Auteur moral

Institut national de la statistique et des études économiques (France). Direction régionale (Nantes)

Auteur secondaire

Résumé

Article intitulé "Une organisation du territoire marquée par l'étalement urbain" extrait de la publication de l'INSEE des Pays de la Loire "Dossier n°46" de juin 2012, pages 28 à 33.

Editeur

INSEE Pays de la Loire

Descripteur Urbamet

étalement urbain ;urbanisation ;périurbain ;artificialisation des sols ;répartition spatiale

Descripteur écoplanete

étude économique ;indicateur de développement durable

Thème

Aménagement du territoire ;Ville - Urbanisme ;Économie - Société

Texte intégral

26 Une organisation du territoire marquée par l?étalement urbain INSEE PAYS DE LA LOIRE - LE DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LES PAYS DE LA LOIRE - JUIN 2012 Depuis le début des années 1960, la périurbanisation a profondément structuré les territoires. Facteur d?inégalités sociales, économiques et environnementales, elle met aujourd?hui en jeu l?équilibre territorial interne de la région. La déconnexion entre les emplois et l?habitat, à laquelle elle est associée, entraîne des problématiques spécifiques de déplacement pour les ménages habitant loin des pôles. L?étalement urbain provoque des conflits sur l?usage des sols (activités agricoles, habitat et développement économique) et sur l?accroissement du risque d?inondation. L?artificialisation a également des conséquences directes sur la biodiversité. La progression de la mobilité, sur des distances toujours plus longues, effectuées le plus souvent en voiture, engendre des émissions de CO2 plus élevées dans la région. Face à cette situation, se développent désormais de nouvelles formes d?urbanisme pour intensifier la ville. Une organisation du territoire marquée par l?étalement urbain Émilie DEQUIDT (Insee) L ?organisation du territoire est au coeur des problématiques de développement durable. En Pays de la Loire, celle-ci est marquée par la périurbanisation et l?étalement urbain, qui mettent sur le devant de la scène de nombreux enjeux écono- miques, sociaux et environnementaux. En effet, pour appréhender la qualité de vie, les atouts de l?économie locale et la richesse de la biodiversité, il faut prendre en compte, entre autres facteurs, la localisation de la popula- tion, des emplois et des équipements, ou la complémentarité entre les acti- vités humaines et les milieux naturels. Ainsi, cette organisation peut être source d?inégalités. Dès lors, l?enjeu en termes de développement durable est de préserver l?équilibre au sein des territoires. Une périurbanisation marquée, en raison d?un fort dynamisme démographique La région des Pays de la Loire est particulièrement concernée par les phénomènes de périurbanisation et de rurbanisation, en raison de son dyna- misme démographique. Depuis 1999, la population régionale augmente de 31 500 habitants chaque année, soit une progression de 0,9 % en moyenne par an entre 1999 et 2009, contre + 0,7 % au niveau national. Sur cette période, les Pays de la Loire se positionnent ainsi au 5e rang des régions françaises pour le dynamisme démographique, derrière la Corse, le Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées et l?Aquitaine. Cette croissance de la popu- lation bénéficie largement aux espaces périurbains et ruraux, en raison d?une offre foncière plus attractive en termes de disponibilité et de coût. Le souhait d?accéder à la propriété, notamment en logement individuel, incite en effet un nombre important de familles à s?ins- taller toujours plus loin des villes. Une artificialisation rapide La demande croissante de logements hors des pôles urbains a provoqué un développement des surfaces urbani- sées en périphérie des villes. Outre le dynamisme démographique des Pays de la Loire, de nombreux facteurs ont contribué à cet étalement urbain, comme la diminution de la taille des ménages, à l?origine d?un besoin de logements important. En Pays de la Loire, l?attrait pour la propriété (avec la prépondérance des maisons indivi- duelles) associé à une forte progres- sion des prix incite une part importante des familles à s?éloigner des villes afin de pouvoir accéder à la propriété. La demande en résidences secondaires, les besoins en infrastructures de trans- port et la demande en locaux profes- sionnels ou agricoles (maraîchage, élevage) consomment beaucoup d?es- pace. En 2010, les territoires artificialisés occupent ainsi 11,3 % de l?espace régional, soit 2,4 points de plus qu?au niveau national (cf. encadré, p. 27). Au sein de la région, l?urbanisation est très présente dans les départements littoraux de Loire-Atlantique et de Ven- dée, où la part des surfaces artificia- lisées atteint respectivement 14,0 % et 12,7 %. Le degré d?artificialisation élevé des Pays de la Loire s?inscrit dans Croissance soutenue de la population en Pays de la Loire Évolution de la population entre 1990 et 2009, projections au-delà (indice 100 en 1990) Source : Insee, Recensements de la population (RP) de 1990, 1999 et 2009 exploitations principales, Omphale 2010. 100 105 110 115 120 125 130 135 140 145 1990 2000 2010 2020 2030 2040 Pays de la Loire France métropolitaine Projection au-delà des pointillés 3,2 millions 4,4 millions 3,5 millions 27 Une organisation du territoire marquée par l?étalement urbain INSEE PAYS DE LA LOIRE - LE DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LES PAYS DE LA LOIRE - JUIN 2012 une tendance nationale à la progres- sion de l?artificialisation des territoires. Celle-ci a été particulièrement marquée dans la région entre les années 2000 et 2006. Depuis, l?urbanisation des Pays de la Loire continue de progresser plus rapidement qu?en moyenne nationale : la part de surfaces artificialisées a pro- gressé de 0,9 point dans la région entre 2006 et 2010, contre + 0,5 point en moyenne nationale. Un relatif ralentisse- ment du rythme de l?artificialisation sem- ble toutefois se dessiner dans la région depuis la mi-2008. Entre 2006 et 2010, les surfaces artificialisées dans la région sont prélevées en large majorité sur les terres agricoles (à hauteur de 71 %), à la différence des régions riches en forêts et milieux semi-naturels, où ces territoi- res peuvent fournir une grande partie des sols nouvellement artificialisés. Les surfaces agricoles sont ainsi converties pour accueillir les lotissements, routes ou zones commerciales qui répondent aux besoins des nouvelles populations. L?artificialisation a de nombreuses consé- quences sur les territoires, en parti- culier sur le littoral où les milieux sont particulièrement fragiles. Au-delà de la diminution des ressources naturelles et agricoles, l?artificialisation entraîne une recomposition des paysages, une fragmentation des habitats naturels et pèse sur la biodiversité. L?urbanisation entraîne également l?imperméabilité des sols et, par là même, augmente les difficultés pour recharger les eaux souterraines et les risques d?inonda- tion (cf. « Des ressources naturelles riches mais fragiles », p. 11). Ce phénomène présente aussi des enjeux forts en termes de tensions foncières et d?éventuels conflits d?usage entre activités. Une déconnexion emploi-habitat... Un autre effet lié à la périurbanisation est que les lieux d?emploi et d?habitat sont souvent disjoints. Alors que la population se loge toujours plus loin des villes-centres, l?emploi reste large- ment concentré dans les grands pôles urbains. Le desserrement spatial de l?appareil productif observé depuis le début des années 2000 reste en effet très limité en nombre d?emplois concernés et en distance. Ainsi, les grands pôles urbains regroupent près de six emplois salariés régionaux sur dix en 2008, quand n?y résident que 42 % des personnes en emploi. Avec un ratio de 135 emplois pour 100 actifs, les habitants des grands pôles urbains ont potentiellement plus de chance de trouver un emploi proche de chez eux et seraient donc moins contraints de se déplacer pour travailler que les actifs périurbains. De la même façon que les territoires périphériques attirent les habitants sans leur offrir forcément des emplois, les habitants du périurbain sont souvent plus éloignés des équipements et des services même si, en moyenne, l?ac- cessibilité aux services des habitants des Pays de la Loire se situe au même niveau que celle de leurs homologues de province. En effet, autour des grands pôles urbains qui concentrent la plupart des équipements supérieurs tels que les hôpitaux, la région dispose d?un réseau de pôles de taille plus modeste, qui offrent également de nombreux équipements de gamme intermédiaire ou supérieure. Ainsi, en 2008, comme dans l?ensemble des régions de pro- vince, les habitants de la région mettent en moyenne 8,8 minutes aller-retour en voiture pour accéder depuis leur domi- cile à un panier type de 29 commerces et services d?usage courant, apparte- nant pour la plupart à la gamme intermé- diaire. Au sein de la région, des inégali- tés entre territoires persistent toutefois, avec un accès aux équipements plus difficile dans des zones moins densé- ment peuplées situées en bordure des grandes aires urbaines, notamment en Sarthe et en Mayenne, mais également Une artificialisation élevée et croissante en Pays de la Loire Part des surfaces artificialisées en 2006 et 2010 (%) Source : SSP-Agreste, enquête Teruti-Lucas. 0 2 4 6 8 10 12 14 Loire- Atlantique 2006 2010 Maine-et-Loire Mayenne Sarthe Vendée Pays de la Loire France métropolitaine 28 Une organisation du territoire marquée par l?étalement urbain INSEE PAYS DE LA LOIRE - LE DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LES PAYS DE LA LOIRE - JUIN 2012 dans le nord de la Loire-Atlantique, au sud de la Vendée et dans l?est du Maine-et-Loire. ... source de déséquilibres sociaux et économiques Avec la périurbanisation, la répartition des habitants au sein du territoire est fortement liée à leur catégorie sociale et à leur niveau de revenus. Cette répartition de la population entraîne des inégalités d?accès aux emplois et aux services, qui restent largement concen- trés dans les pôles urbains. Dès lors, la capacité de déplacement peut devenir un enjeu crucial pour les ménages habi- tant plus loin des villes, que ce soit pour se rendre à leur travail, faire des achats ou tout simplement aller au collège ou au lycée pour les plus jeunes. Les réseaux de transports collectifs y étant moins développés que dans les pôles urbains, les ménages peuvent être amenés à acquérir une ou plusieurs voitures pour se déplacer, ce qui peut peser fortement sur leur budget. À plus long terme, se pose par ailleurs la ques- tion de la précarité énergétique, avec l?augmentation du coût des énergies qui risque de se poursuivre. Au-delà des problèmes financiers, la décon- nexion entre le lieu de résidence et les lieux d?activité entraîne un allongement des distances parcourues et du temps passé dans les transports, avec des axes de communication qui pourraient, si le nombre de personnes sur les routes continue d?augmenter, arriver à saturation. Le trafic automobile nuit également à la qualité de vie en géné- rant des nuisances sonores à proximité des voies de circulation, mais aussi en rejetant des gaz à effet de serre et en dégradant la qualité de l?air. Sur le plan économique, l?étalement urbain peut provoquer des conflits d?usage entre activités agricoles, habitat et développement économique. En particulier, les zones agricoles sont souvent grignotées pour répondre aux besoins de la population en termes de logements et d?équipements. Les territoires sont ainsi de plus en plus spécialisés, avec des pôles urbains qui pourraient, à terme, se tourner très fortement vers les seules fonctions économiques et de formation, et l?apparition de « cités-dortoirs » en périphérie de ces zones. Les inégalités territoriales posent la question de la viabilité économique des territoires, fondée en grande partie sur les activités présentielles, pour les espaces situés hors des pôles. Ces nouvelles dynamiques en oeuvre ont également des conséquences au niveau de la gestion des infrastructures, notamment scolaires. Des déplacements pour le travail plus longs et plus fréquents La déconnexion entre lieux de résidence et d?emploi entraîne une hausse des déplacements pour aller travailler. La région se caractérise par une forte progression de la mobilité depuis 1999 : les Pays de la Loire se situent au 4e rang des régions dont le nombre d?actifs changeant de commune pour aller travailler a le plus augmenté (+ 30 %), derrière la Corse, le Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées. La part de personnes quittant leur commune pour se rendre sur leur lieu de travail a ainsi progressé de 7 points en Pays de la Loire, soit la plus forte progression enregistrée en France métropolitaine. Sur près de 1,5 million de personnes occupant un emploi dans les Pays de la Loire, 61 % changent de commune pour rejoindre leur lieu de travail en 2008. Actifs occupés Emplois Espace des grandes aires urbaines : Grands pôles urbains Couronnes des grands pôles urbains Communes multipolarisées des grandes aires Espace des autres aires : Moyennes aires Petites aires Autres communes 76,2 42,0 27,1 7,1 23,8 4,8 5,6 13,4 77,4 57,5 15,3 4,6 22,6 5,5 7,5 9,5 Total 100,0 100,0 Discordance spatiale de l?emploi et de l?habitat Répartition de l?emploi et des actifs occupés selon le type d?espace en 2008 dans les Pays de la Loire (%) Sources : Insee, Recensement de la population (RP) 2008 exploitations complémentaires lieu de résidence et lieu de travail. Angers Nantes Le Mans La Roche- sur-Yon Laval Lecture : les communes en blanc ne font pas partie d'un EPCI. Pour les EPCI comprenant des communes de différentes régions, les communes appartenant à la région Pays de la Loire sont uniquement prises en compte. © IGN - Insee 2012 Des temps d'accès aux équipements plus longs à la frange des aires Accessibilité potentielle à un panier de 29 équipements d'usage courant par EPCI en 2007 (durée de l'aller-retour en minutes en heures creuses) Sources : Insee, Recensement de la population (RP) 2007 exploitation principale, Base permanente des équipements (BPE) ; Inra UMR1041CESAER - Distancier Odomatrix 2008. Moins de 9 De 9 à moins de 13 De 13 à moins de 17 De 17 à moins de 23 Durée (en minutes) : MAYENNE SARTHE VENDÉE LOIRE-ATLANTIQUE MAINE-ET-LOIRE 29 Une organisation du territoire marquée par l?étalement urbain INSEE PAYS DE LA LOIRE - LE DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LES PAYS DE LA LOIRE - JUIN 2012 Forte hausse de la mobilité pour aller travailler entre 1999 et 2008 Part des actifs changeant de commune pour travailler par région (%) Si cette proportion est légèrement inférieure à la moyenne des régions de province (- 1 point), elle s?explique en partie par la structure particulièrement urbaine des Pays de la Loire, les habi- tants des pôles ayant plus de chances de trouver un travail dans leur commune. Ainsi, les actifs qui résident dans les pôles, quelle que soit leur taille, sont moins contraints de se déplacer dans une autre commune. En 2008, environ un sur deux change de commune pour travailler, tandis qu?ils sont plus de sept sur dix dans les couronnes des pôles ou dans les communes multipolarisées. De ce fait, les déplacements entre le lieu de résidence et le lieu de travail se sont allongés, aussi bien en distance qu?en durée. En 2007, en Pays de la Loire, la moitié des actifs qui travaillent hors de leur commune parcourt un trajet supérieur à 13,5 kilomètres, soit 1,4 kilomètre de plus qu?en 1999. Les Pays de la Loire figurent ainsi parmi les régions où cette distance médiane est la plus élevée avec la Corse, la Picardie, Provence-Alpes-Côte d?Azur, la Bretagne et le Limousin. La voiture reste reine dans la région malgré le développement des transports en commun Cette forte mobilité dans le périurbain et les zones plus rurales s?appuie sur l?usa- ge de la voiture. En 2008, sur l?ensem- ble de la région, 78 % des déplacements quotidiens pour aller travailler sont effectués via ce mode de transport. Cette part est supérieure d?1 point à la moyenne des régions de province, le maximum étant de 81 % en Poitou- Charentes. Le recours à la voiture est particulièrement fréquent dans les zones périurbaines, avec une uti- lisation par 85 % des actifs dans les couronnes des pôles par exemple. En dehors des grands pôles urbains où ils rencontrent 12 % d?adeptes, les transports en commun sont peu utilisés. Au total, 6 % des actifs les utilisent, soit 1 point de moins qu?en moyenne en province. Ces résultats ne reflètent toutefois que les déplacements liés au travail, qui représentent un peu moins du quart des déplacements locaux effec- tués en semaine. Lorsque sont pris en compte les autres motifs, tels que les achats, les loisirs ou les études par exemple, le recours aux trans- ports collectifs est plus fréquent dans la région qu?en province. En outre, la part des transports en commun dans les déplacements locaux effectués en semaine est restée stable dans la région entre 1994 et 2008, tandis qu?elle diminuait de 0,8 point en moyenne en province. Il faut égale- ment préciser qu?après un recul de la fréquentation par habitant des transports collectifs au cours de la décennie 1990, la décennie suivante a été marquée par un retournement de tendance, caractérisé par une augmentation importante et généralisée de l?usage des transports en commun de la région, en particulier dans les agglo- mérations. Ce renouveau s?explique par quatre facteurs principaux. Un double effet prix peut d?abord être avancé : l?accroissement du prix des carburants automobiles, particulièrement sensible depuis 2003, a contribué à augmenter le coût d?usage de la voiture, alors que dans le même temps la tarification des transports collectifs est devenue attrac- tive en raison de la généralisation des abonnements de longue durée. Les politiques urbaines et d?aménagement du territoire menées depuis quelques décennies constituent un deuxième élément d?explication : régionalisation ferroviaire, développement du transport urbain en site propre, généralisation de la limitation du stationnement automo- bile dans les agglomérations. L?augmen- tation de la congestion des principales villes-centres, qui impacte les temps de trajet en voiture, a pu rendre les trans- ports collectifs plus attractifs. Enfin, l?émergence citoyenne des considéra- tions environnementales a pu également contribuer au regain de l?utilisation des transports collectifs. Les modes doux, marche à pied et bicy- clette, sont quant à eux assez peu déve- loppés en Pays de la Loire. Ils repré- sentent 21 % des déplacements locaux des habitants de la région, tous motifs confondus. Cette part est en baisse de 5 points par rapport à 1994 et se situe maintenant en deçà de celle enregistrée au niveau national hors Île-de-France. Les raisons de cette désaffection sont relatives à la motorisation croissante des habitants de la région, à l?allonge- ment des distances de déplacement et enfin à une habitude du « tout voiture », y compris pour des déplacements de courte distance. Ainsi, malgré le développement des transports en commun, la voiture reste, de loin, le principal mode de transport. Cette prépondérance de la voiture est en grande partie liée au taux d?équipement des ménages en automobiles, particu- lièrement élevé en Pays de la Loire. La région se place au 2e rang des régions françaises derrière Poitou-Charentes en matière de taux d?équipement des ménages en automobiles et au 1er rang pour ce qui est de la multimotorisation. Ainsi, quatre ménages sur dix disposent d?au moins deux voitures dans la région en 2008. Cette proportion est particu- lièrement élevée dans les couronnes Source : Insee, RP 1999 et 2008 exploitations principales. 0 10 20 30 40 50 60 70 Corse Provence-Alpes-Côte d'Azur Limousin Languedoc-Roussillon Champagne-Ardenne Midi-Pyrénées Auvergne Bourgogne Pays de la Loire Bretagne Poitou-Charentes Aquitaine Centre Franche-Comté Rhône-Alpes Basse-Normandie Alsace Haute-Normandie Picardie Île-de-France Lorraine Nord-Pas-de-Calais Part en 1999 Accroissement de la part entre 1999 et 2008 30 Une organisation du territoire marquée par l?étalement urbain INSEE PAYS DE LA LOIRE - LE DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LES PAYS DE LA LOIRE - JUIN 2012 des pôles, où elle atteint 53 % à 55 %. Si le phénomène de périurbanisation explique en partie ces résultats, ils sont également liés au taux d?emploi élevé dans la région, qui entraîne une forte proportion de couples bi-actifs. Le nombre élevé de familles dans le périur- bain est un autre facteur explicatif : dans ces zones, les habitants sont plus fréquemment amenés à accompagner ou aller chercher quelqu?un, ce qui est souvent le cas des jeunes parents qui conduisent leurs enfants à l?école ou à des activités extra-scolaires. L?habitat individuel est, par ailleurs, davantage présent en périphérie des villes, ce qui peut faciliter le stationnement d?un ou plusieurs véhicules et rend plus délicate l?organisation d?un service de transport en commun par manque de densité. Plus d?émissions de CO2 qu?ailleurs pour les déplacements L?augmentation des mouvements de population pour aller au travail ou pour d?autres motifs accroît les émis- sions de polluants liés au trafic, qui conduisent à des épisodes de pollution récurrents dans toutes les agglomé- rations. Elle entraîne également une hausse des émissions de gaz à effet de serre qui contribuent au réchauf- fement climatique. Globalement, qu?il s?agisse du transport de personnes ou de marchandises, le secteur des trans- ports en France est à l?origine d?un quart des émissions de gaz à effet de serre et, plus particulièrement, d?un tiers des émissions de CO2 dégagé lors de la combustion des carburants. Dès lors, même s?ils ne représentent qu?une fraction de l?ensemble des dépla- cements, la maîtrise des déplacements des personnes constitue un véritable enjeu pour les Pays de la Loire, où les habitants se déplacent plus souvent que ceux des autres régions. Au cours de l?année 2008, chaque personne résidant en Pays de la Loire a ainsi émis en moyenne 2,15 tonnes de CO2 pour effectuer ses déplacements, des émissions supérieures de 9 % à celles produites en moyenne par les habitants des autres régions françaises (hors Île- de-France). Vers une poursuite de l?étalement urbain ? Ces phénomènes risquent de s?amplifier dans les années à venir si la périurbanisation continue de progresser. Les aires d?influence des villes montrent en effet l?existence de couloirs de déplacements au sein de la région, qui préfigurent de ce que pourrait être la progression de l?étalement urbain dans les années à venir. Ainsi par exemple, autour de la couronne nantaise, les communes multipolarisées sont très présentes, tant vers Redon au nord-ouest que vers Cholet et Ancenis à l?est. Ces couloirs de déplacements laissent pressentir la future extension de l?aire urbaine de Nantes qui, à terme, pourrait s?étendre aux aires voisines (Saint-Nazaire, Rennes). L?extension des aires urbaines d?Angers et du Mans s?accompagne également de la création de couloirs de déplacements : elles sont aujourd?hui reliées entre elles par l?aire urbaine de Sablé-sur-Sarthe. De la même façon, l?aire urbaine de Laval se rapproche de celle de Rennes par Vitré et l?aire de La Roche-sur-Yon frôle celle des Sables- d?Olonne tout en se rapprochant de l?aire urbaine nantaise par l?intermédiaire de l?aire de Legé. Si les tendances démographiques récentes en termes de fécondité, de mortalité et de migrations se poursui- vaient, les Pays de la Loire compte- raient près de 4,4 millions d?habitants en 2040. La population régionale aug- menterait de 26 % par rapport à 2007, soit 910 000 habitants supplémentai- res. Elle deviendrait alors la 4e région de France en nombre d?habitants, devançant le Nord-Pas-de-Calais. Cette projection de population est toutefois un exercice théorique qui prolonge les tendances actuelles sans prendre en compte de nombreux facteurs tels que la soutenabilité et les futures poli- tiques d?aménagement du territoire. La forte croissance de la population pose la question, à terme, de la disponibilité du foncier, et d?une augmentation pro- gressive du coût du logement, avec les problématiques d?accès au crédit associées. La hausse des prix des car- burants pourrait également inciter les ménages à s?installer moins loin des pôles d?emploi et ainsi limiter le phéno- mène d?étalement urbain. Les politiques de renouvellement urbain Au travers de la périurbanisation et de l?étalement urbain se pose la question de la préservation de l?équilibre interne au territoire régional. En effet, même si les Pays de la Loire sont en partie préservés grâce à un maillage plutôt serré de pôles en territoires urbains et ruraux, les enjeux sociaux, économiques et environnementaux liés à l?étalement urbain restent nombreux. L?évolution des pratiques en matière d?urbanisme est au coeur des enjeux pour une économie des ressources foncières. Les outils de planification territoriale, et en premier lieu les docu- ments d?aménagement et d?urbanisme, constituent le principal levier pour frei- ner la consommation d?espace, par les orientations qu?ils comprennent en matière d?organisation territoriale. Il s?agit notamment des directives territo- riales d?aménagement et de développe- ment durable (DTADD) et des schémas de cohérence territoriale (SCoT). La loi n°2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l?environne- ment, dite Grenelle 2, a considérable- ment renforcé leur rôle en matière de lutte contre la consommation d?espace. 78 % des déplacements domicile-travail effectués en voiture Répartition des trajets domicile-travail selon le lieu de résidence et le mode de transport en Pays de la Loire en 2008 (%) Source : Insee, Recensement de la population (RP) 2008 exploitation complémentaire. Voiture, camion, fourgon- nette Transports en commun Marche Pas de transport Deux roues Total Espace des grandes aires urbaines : Grands pôles urbains (10 000 emplois ou plus) Couronnes des grands pôles urbains Communes multipolarisées des grandes aires urbaines Espace des autres aires : Moyens pôles (5 000 à moins de 10 000 emplois) Couronnes des moyens pôles Petits pôles (de 1 500 à moins de 5 000 emplois) Couronnes des petits pôles Autres communes : Autres communes multipolarisées Communes isolées hors influence des pôles 71 85 82 79 85 78 86 81 75 12 3 2 2 1 1 1 1 1 7 3 5 7 3 8 5 5 9 3 5 7 5 8 7 7 9 11 6 3 4 7 2 6 2 4 4 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Total 78 6 6 5 5 100 31 Une organisation du territoire marquée par l?étalement urbain INSEE PAYS DE LA LOIRE - LE DÉVELOPPEMENT DURABLE DANS LES PAYS DE LA LOIRE - JUIN 2012 Ainsi, les SCoT doivent déterminer les conditions d?un développement urbain maîtrisé, arrêter des objectifs chiffrés de consommation économe de l?espace et préciser les modalités de protection des espaces nécessai- res au maintien de la biodiversité. Les SCoT constituent aussi un des outils de mise en oeuvre de la loi n°2010-874 du 27 juillet 2010 de modernisation de l?agriculture et de la pêche, qui affiche un objectif de réduction de moitié du rythme d?artificialisation des sols à l?ho- rizon 2020. L?habitat comme les activités sont concernés par les nouvelles organi- sations territoriales. Celles-ci s?arti- culent autour de deux grands axes : Pour en savoir plus Rodrigues A., En Pays de la Loire, la ville déborde de plus en plus sur la campagne, Insee Pays de la Loire, Dossier, n°42, juin 2011. Lerenard A., Estimation de population au 1er janvier 2011 : la région des Pays de la Loire, première région du littoral atlantique, Insee Pays de la Loire, Informations statistiques, n°444, janvier 2012. Gray P. et Hautbois L., Le zonage en aires urbaines 2010 : en Pays de la Loire, les villes tissent leur toile toujours plus loin, Insee Pays de la Loire, Études, n°98, octobre 2011. Robert B., Une dynamique d?artificialisation toujours soutenue dans les Pays de la Loire : + 28 400 ha en quatre ans, DRAAF-SRISE, Agreste Pays de la Loire, juin 2011. Hautbois L., Dans les Pays de la Loire, sept ouvriers sur dix travaillent hors de leur commune de résidence, Insee Pays de la Loire, Informations statistiques, n°435, décembre 2011. Seguin S., Les transports et déplacements des habitants des Pays de la Loire, Insee Pays de la Loire, Dossier, n°35, avril 2010. Legendre D. et Seguin S., Chaque habitant des Pays de la Loire émet en moyenne 2,15 tonnes de CO 2 pour effectuer ses déplacements de l?année, Insee Pays de la Loire, Informations statistiques, n°411, juin 2011. Bonnefoy V. et Gicquaud N., 900 000 habitants de plus en 2040 dans les Pays de la Loire, Insee Pays de la Loire, Études, n°90, décembre 2010. Profil environnemental des Pays de la Loire : http://profil-environnemental.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr Grands pôles urbains (10 000 emplois ou plus) Couronne des grands pôles urbains Communes multipolarisées des grandes aires urbaines Moyens pôles (5 000 à moins de 10 000 emplois) Couronne des moyens pôles Petits pôles (de 1 500 à moins de 5 000 emplois) Couronne des petits pôles Autres communes multipolarisées Communes isolées hors influence des pôles Nantes Cholet Saumur Alençon Mayenne Laval Le Mans La Ferté- Bernard Sablé- sur-Sarthe Saint-Nazaire Challans La Roche- sur-Yon Fontenay- le-Comte Les Sables- d'Olonne Les Herbiers Angers Ancenis Nantes Cholet Saumur Alençon Mayenne Laval Le Mans La Ferté- Bernard Sablé- sur-Sarthe Saint-Nazaire Challans La Roche- sur-Yon Fontenay- le-Comte Les Sables- d'Olonne Les Herbiers Angers Ancenis Aire urbaine Niort Niort La Rochelle La Rochelle Redon Redon Espace des grandes aires urbaines Espace des autres aires Zonage en aires urbaines (ZAU) 2010 de la région Pays de la Loire Pays de la Loire : un maillage territorial serré d?une part, le renouvellement urbain, à travers la valorisation des poten- tiels sous-exploités des enveloppes urbaines constituées principalement par du pavillonnaire et, d?autre part, les formes urbaines, en jouant notam- ment sur l?organisation, la diversité des habitats (individuels, collectifs et semi- collectifs) ou encore la hauteur des bâtiments, pour un bâti moins consom- mateur d?espace. La lutte contre la consommation d?espace ne peut toutefois réussir que si l?espace urbain est rendu plus accessible (dépollution, démolition ou reconstruction de friches et coût financier des logements abordable) et plus attractif, en termes de cadre et de qualité de vie, que les secteurs plus éloignés, voire l?espace rural. Dans ce contexte, le ministère en charge du développement durable a initié en 2008 le plan « Ville durable », afin de favoriser l?émergence et la diffusion des bonnes pratiques en matière d?aménagement durable. Dans ce cadre, la démarche Écocités (à l?échelle de la ville) et l?appel à projets Écoquartiers (à l?échelle plus locale) ont été lancés à l?échelle nationale. En Pays de la Loire, la métropole Nantes Saint-Nazaire a été l?une des 13 démarches Écocités retenues en 2009 et trois opérations exemplaires ont été distinguées au titre des Écoquartiers (sur 27 opérations primées).?