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Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (France). Direction territoriale Ouest

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Résumé

<div style="text-align: justify;">Ce rapport accompagné d'une note de synthèse de 4 pages est le résultat d'une étude confiée au CEREMA Ouest par la DREAL des Pays de la Loire sur les plateformes de mobilité, outils de partenariats permettant de répondre aux besoins de mobilité de publics spécifiques qui ne trouvent pas de solution dans le système classique de transport. Pour l'étude, le concept retenu est celui défini par le Commissariat général à l'égalité des territoires (CGET), dans sa note n°16 de mars 2016 : « Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l'accès à l'emploi et l'insertion sociale » publiée dans la collection En Bref.<br /><br />L'étude se concentre sur la région des Pays de la Loire tout en s'appuyant sur des éléments bibliographiques pour définir le concept de plateformes de mobilité. Cinq plateformes sont étudiées :<br />Trois départementales, celle du Maine-et-Loire confiée à AFODIL, celle du département de la Mayenne et enfin la plateforme Wimoov en Sarthe<br />Une plus locale en Maine-et-Loire (Mobimauges du centre culturel et social Rives de Loire)<br />Et une sur l'agglomération de Saint-Nazaire gérée par la CARENE.<br /><br />Les objectifs de l'étude étaient de faire un tour d'horizon des différents types de plateformes de mobilité mises en place (notamment en milieu peu dense, là où la mobilité peut s'avérer particulièrement compliquée) et d'analyser leurs conditions de mise en oeuvre et de fonctionnement. A partir des enseignements de cette étude de plateformes ayant des formes assez différentes (au niveau des publics ciblés, de la structure porteuse ou de l'étendue du service proposé) et des éléments tirés de la bibliographie, ce travail a permis de dégager plusieurs enseignements à la fois locaux et procédant de réflexions plus générales sur le sujet. En particulier, il se dégage une nécessité de visibilité et reconnaissance plus grande pour cet outil encore en construction. Le partenariat et le portage local, la communication et la mise en place d'un réseau paraissent essentiel.</div>

Editeur

DREAL Pays de la Loire

Descripteur Urbamet

mobilité ;mode de transport ;offre de transport ;partenariat ;transport en commun ;politique des transports

Descripteur écoplanete

maîtrise de la mobilité

Thème

Transports ;Collectivités territoriales

Texte intégral

DREAL Pays de la Loire service intermodalité aménagement et logement novembre 2017 direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement des Pays de la Loire Ministère de la transition écologique et solidaire A N A LY S E S E T C O N N A IS S A N C E Collection n° 211 Plateformes de mobilité en Pays de la Loire ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 2 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Document consultable et téléchargeable sur le site internet de la Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement des Pays de la Loire www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire Sommaire INTRODUCTION............................................................................................................................5 PRÉALABLE..................................................................................................................................5 1 LES PLATEFORMES DE MOBILITÉ EN PAYS DE LOIRE......................................................6 1.1 Plateforme mobilité de la CARENE....................................................................................7 1.1.1 Mise en place........................................................................................................................................................................................8 1.1.2 Fonctionnement....................................................................................................................................................................................8 1.1.3 Points forts............................................................................................................................................................................................8 1.1.4 Difficultés..............................................................................................................................................................................................9 1.1.5 Bilan......................................................................................................................................................................................................9 1.2 Plateforme Mobimauges du Centre Culturel et Social Rives de Loire.............................12 1.2.1 Mise en place......................................................................................................................................................................................13 1.2.2 Fonctionnement..................................................................................................................................................................................13 1.2.3 Points forts..........................................................................................................................................................................................13 1.2.4 Difficultés............................................................................................................................................................................................14 1.2.5 Bilan....................................................................................................................................................................................................14 1.3 Plateforme du Maine-et-Loire confiée à AFODIL.............................................................15 1.3.1 Mise en place et gouvernance............................................................................................................................................................16 1.3.2 Fonctionnement..................................................................................................................................................................................17 1.3.3 Points forts..........................................................................................................................................................................................18 1.3.4 Difficultés............................................................................................................................................................................................19 1.3.5 Bilan....................................................................................................................................................................................................19 1.4 Plateforme mobilité de la Mayenne..................................................................................22 1.4.1 Mise en place......................................................................................................................................................................................23 1.4.2 Fonctionnement..................................................................................................................................................................................23 1.4.3 Points forts..........................................................................................................................................................................................25 1.4.4 Difficultés............................................................................................................................................................................................25 1.4.5 Bilan....................................................................................................................................................................................................26 1.5 Plateforme Wimoov en Sarthe..........................................................................................29 1.5.1 Mise en place......................................................................................................................................................................................30 1.5.2 Fonctionnement..................................................................................................................................................................................30 1.5.3 Points forts..........................................................................................................................................................................................32 1.5.4 Difficultés............................................................................................................................................................................................33 1.5.5 Bilan....................................................................................................................................................................................................33 Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 3 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 2 ENSEIGNEMENTS GLOBAUX...............................................................................................36 2.1 Une bibliographie déjà riche.............................................................................................36 2.2 Des objets encore en construction...................................................................................37 2.3 Les différents rôles de la plateforme.................................................................................38 2.4 La question de l?équilibre entre souplesse et solidité.......................................................39 2.5 L?intérêt du partenariat et du portage local.......................................................................40 2.6 La question du modèle de financement............................................................................42 2.7 L?intérêt de la communication et la question des représentations....................................42 2.8 L?intérêt du réseau.............................................................................................................43 2.9 Un critère environnemental peu pris en compte ?............................................................44 2.10 Une action complexe.......................................................................................................44 3 CONCLUSION..........................................................................................................................45 3.1 L'interrogation de la place de l?action publique.................................................................45 3.2 Des perspectives de développement................................................................................45 CRÉDITS......................................................................................................................................47 INDEX DES ILLUSTRATIONS.....................................................................................................48 ANNEXES.....................................................................................................................................49 ANNEXE 1 -BIBLIOGRAPHIE.....................................................................................................50 ANNEXE 2 -PRINCIPAUX SIGLES ET ABRÉVIATIONS UTILISÉES........................................71 4 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Introduction Introduction Le 15 septembre 2015, le président François Hollande, lors d?un discours prononcé à Vesoul à la suite du comité interministériel sur la ruralité, reconnaissait le besoin de développer le concept de « plateforme de mobilité ». Il annonçait le financement de cent « plates-formes » dans les bourgs-centre, en précisant que cela devait « permettre la mutualisation des offres de véhicules » et « faciliter les déplacements notamment des jeunes et des plus modestes ». Il évoquait également le soutien au permis de conduire des jeunes. En parallèle, l?étude sur l?approche sociale de la mobilité portée par la DREAL des Pays de Loire permettait de mettre au jour un certain nombre d?initiatives dans les territoires, dont des plateformes de mobilité. Reconnues comme des outils de partenariats essentiels, elles permettent de répondre aux besoins de mobilité de publics spécifiques ne trouvant pas de solution dans le système classique (et en allant au-delà d?une seule action d?information). Elles sont nées de réflexions multi-acteurs, parfois en partenariat de financement, et dont le fonctionnement s?appuie là encore sur une base multi-acteurs. Pour autant, ces plateformes semblent revêtir des formes assez diverses. Ainsi, ce travail s?inscrit, à la demande de la DREAL, dans le champ de l?amélioration de la connaissance sur ces plateformes de mobilité notamment en milieu peu dense, là où la mobilité peut s?avérer particulièrement compliquée. Ces plateformes de mobilité sont des structures n?apportant pas des réponses uniquement informatives, notamment pour des publics spécifiques dont les besoins de mobilité ne peuvent être satisfaits par le système classique. L?objectif est de mieux cerner ces structures, leurs points communs, spécificités et réplicabilité, de comprendre leur intérêt et leurs difficultés, les conditions qui peuvent permettre qu?elles aient une action plus pertinente, qui peuvent favoriser leur pérennité et leurs perspectives. L?étude se concentre sur la région des Pays de la Loire mais s?appuie également sur les éléments bibliographiques pour définir le concept de plateformes de mobilité. Chacune des structures ligériennes que nous avons retenues seront examinées au regard de ce concept et des informations recueillies (par des entretiens et des observations de terrain). Le croisement de l'ensemble de ces réflexions permet de conclure sur les enseignements à la fois locaux et procédant de réflexions plus générales sur le sujet. Préalable Pour cette étude, le concept retenu pour les « plateformes de mobilité » est celui défini par le Commissariat général à l?égalité des territoires (CGET) (dans sa note n°16 de mars 2016 : « Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l?accès à l?emploi et l?insertion sociale ») : Les plateformes de mobilité sont des structures proposant aux personnes ayant des difficultés de déplacements d'ordres physique, économique, cognitif ou culturel, des actions d'information et d'accompagnement individuel leur permettant de devenir autonomes. Ces structures sont couplées à une offre de services de transport, contribuant ainsi fortement à l'amélioration de la « motilité1 » des personnes et de leur « employabilité ». Les besoins des habitants sont appréhendés dans leur globalité, en intégrant l'ensemble de la chaîne de déplacements, pour organiser de manière optimale les différents modes de transport et services à la mobilité ainsi que les actions d'accompagnement : information, diagnostic mobilité, formation à la mobilité, auto-école sociale, vélo-école, prêt de véhicules, location à bas prix, garage solidaire, transport micro-collectif, auto- partage? 1 La motilité peut être définie comme la manière dont un individu ou un groupe fait sien le champ des possibles en matière de mobilité et en fait usage pour développer des projets. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 5 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 1 Les plateformes de mobilité en Pays de Loire À l'écriture du rapport, nous recensons en Pays de Loire cinq structures entrant dans le concept de plateforme de mobilité. Sur les cinq départements, on note que trois possèdent une plateforme départementale : la Mayenne, la Sarthe et le Maine-et-Loire. Sur ce dernier département, outre une plateforme dans le Saumurois n'existant plus aujourd'hui, nous recensons une structure plus locale : la plateforme Mobimauges solidarité. En Loire-Atlantique, une plateforme est recensée au niveau de l'agglomération de Saint-Nazaire (une structure existe également sur Nantes Métropole mais basée seulement sur de l'information). Aucune plateforme de mobilité n'est identifiée en Vendée. 6 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire 1.1 Plateforme mobilité de la CARENE Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 7 gestion/porteur : pilotage CARENE (Communauté d'Agglomération de la Région Nazairienne et de l'Estuaire) et mise en oeuvre notamment par la société des transports de l?agglomération nazairienne (STRAN) son délégataire de service de transport, Copil avec représentants Département / prescripteurs / élu communautaire / État / services proposés par la plateforme, comité de suivi opérationnel / CARENE / prescripteurs / services, ici aussi des contrats de services formalisés avec la plateforme ; périmètre : agglomération nazairienne, personnel dédié : une conseillère mobilité à la STRAN à temps plein, une partie du poste de la chargée de mission Emploi Insertion de la CARENE ; origine : constat par la CARENE que l?absence de mobilité est un frein réel à l?emploi en raison d?un bassin d?emploi très sectorisé induisant des horaires souvent décalées (notamment pour l?industrie) et de personnes en recherche d?emploi très peu mobiles (faible accès à un véhicule personnel, difficulté à utiliser les TC) ; évolution chronologique : plateforme construite de façon partenariale lancée en janvier 2014, gestion effective de publics à partir de mars 2014 ; public : la plateforme vise les personnes en insertion professionnelle ; bilan financier : budget d?au moins 50 000 ¤ (hors aides à la mobilité) dépendant des actions financées autres que le poste de conseillère et de la petite partie du poste de la CARENE (aujourd?hui deux actions en plus mises en place via la plateforme : apprentissage vélo et positionnement permis) ; sources de financement : principalement CARENE et Département pour le fonctionnement hors aides à la mobilité, participation de l'État (DIRECCTE) à la mise en place de la plateforme ; sensibilisation des acteurs sociaux sur les pans de la mobilité et communication sur la plateforme auprès des prescripteurs ; diagnostics-bilans mobilité : via prescription, réalisation par la conseillère mobilité de la STRAN, base de mise en place d?un parcours mobilité ; connaissance de l?offre existante et lien avec les services des maisons de quartier : secteur insertion de la Fédération des Maisons de Quartier (FMQ) avec un pôle mobilité avec divers services (locations de scooters et voitures à tarifs adaptés, navettes pour l?emploi via taxis, auto-école à pédagogie adaptée) accessibles directement par prescription des référents insertion ; ateliers collectifs mobilité : objectif pour les personnes de travailler des compétences de base (repérage, utiliser des TC, sensibilisation, etc.), organisation par la conseillère mobilité ; apprentissage vélo pour adultes et conseil d?acquisition : via la Fédération Sport pour tous ; positionnement permis : via les moniteurs de l?auto-école sociale à la FMQ, objectif d?affiner le diagnostic vis à vis d?un doute sur une orientation permis ; instruction de dossiers d?aides financières à la mobilité : via la conseillère mobilité, divers financeurs possibles ; commission permis : objectif de faire le point sur les situations des personnes en projet de permis y compris en termes d?aides financières et vis à vis des freins autres sur lesquels il peut être plus pertinent de travailler en priorité, réunion CARENE/conseillère mobilité/moniteurs auto-école sociale/Mission locale et les divers financeurs d?aides à la mobilité ; instruction de dossiers d?aides financières à la mobilité : via la conseillère mobilité, divers financeurs possibles ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 1.1.1 Mise en place La construction de la plateforme implique un travail partenarial comprenant le Département, Pôle emploi, la Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi (DIRECCTE), la STRAN et le service Transport de la CARENE. Elle intègre donc notamment dès le départ un prescripteur qu'est Pôle emploi, ce qui paraît intéressant pour un bon échange entre des acteurs pour lesquels le service est mis en place. D'autre part, l'implication de l'ensemble des partenaires financeurs est un objectif fixé de façon fondamentale pour garantir la coordination des investissements, car il s'agit d'un outil nouveau : cet objectif paraît ainsi intéressant pour la réussite de l'action, en visant donc un certain niveau d'intégration partenarial. Elle ne se substitue pas aux services mobilité de droit commun de la STRAN. D'autre part, son utilisation n'est censée être que temporaire pour les publics, avec l'objectif de réorienter rapidement vers les services communs. Ce principe peut certes apparaître d'un côté comme restrictif pour des raisons de concurrence (le service est ainsi limité à des critères d'insertion professionnelle), mais qui semble d'un autre côté aller dans le sens d'une autonomie des personnes avec davantage de garanties de pérennité de l'action. Par ailleurs, la personne occupant le poste de conseillère mobilité créé à la STRAN, sans formation préalable, a pu bénéficier d'un appui formation insertion via la FARE. Ce lien au réseau de la FARE apparaît donc également comme un appui intéressant. Enfin, le pilotage de plateforme revient à la CARENE dans la mesure où l'agglomération intervient à la fois sur le domaine du transport et sur celui de l'insertion. Si on peut dire que le Département intervient également sur ces deux thématiques, celle du transport reste effectivement pour leur part plus limitée (limitée à l'interurbain, sachant qu'aujourd'hui la compétence remonte à la Région). 1.1.2 Fonctionnement Pour la réalisation du bilan mobilité des personnes, un logiciel de diagnostic est utilisé pour étudier chaque dimension de cette mobilité, et un entretien-bilan permet de mieux cerner les capacités et l?autonomie, les usages et la connaissance du territoire. L'attention est portée sur le fait de ne pas pointer du doigt telle ou telle lacune mais plutôt de présenter les compétences qu'il serait intéressant de travailler, et de voir comment elles peuvent permettre un projet de retour à l'emploi. Le travail est réalisé en lien avec le prescripteur, les cas pouvant être discutés avec lui. Globalement, on peut cependant noter qu'au niveau de la plateforme le retour à l'emploi n'est pas un objectif poursuivi à tout prix mais qu'il est vu comme un objectif parmi d'autres. Les ateliers mobilité de la STRAN sont réalisés en groupes de 5 à 10 personnes et sur 4 jours. Les travaux concernent la connaissance de son territoire, l'utilisation de grilles horaires, la lecture de plan, la sensibilisation aux solutions de transport alternatives à la voiture, la préparation de ses déplacements... De façon pratique les personnes peuvent être amenées à découvrir le réseau de transports et s'y déplacer en repérage. La conseillère mobilité s'attache à avoir une vision exhaustive de tous les services pouvant aider la mobilité sur le territoire et de retranscrire cela au niveau de la plateforme. Cela concerne aussi bien ce qui existe en termes de dispositifs que d'aides financières pouvant être accordées. 1.1.3 Points forts La réalisation du bilan mobilité des personnes permet d'anticiper les besoins et de déterminer les capacités pour telle ou telle action et donc d'adapter la réponse apportée, et de réaliser un suivi individualisé. Le lien avec le prescripteur peut permettre de mieux appréhender le projet professionnel de la personne et de compléter la connaissance du prescripteur quant à la situation de la personne. De plus, l'attention portée au niveau pédagogique semble intéressante, avec notamment une co-construction avec la personne qui se retrouve donc actrice. Les ateliers mobilité sont l'occasion pour les personnes d'échanger, de créer éventuellement des liens, mais également d'avoir un regard différent sur l'institution, et de pouvoir se sentir dans le concret d'une avancée vis-à- vis d'un projet professionnel. La centralisation des informations liées au déplacement permet de constituer une porte d'entrée unique à la mobilité à travers sa conseillère mobilité, référente unique et experte mobilité pour tous. On peut ainsi considérer que cela facilite l'accès aux services, leur visibilité et leur lisibilité. La plateforme identifie clairement que le permis n'est pas l'unique enjeu pour le retour à l'emploi. Le travail est plus global. Il intègre d'autres moyens et surtout d'autres freins. Vis-à-vis de cela, le travail de sensibilisation des acteurs sociaux s'attache à changer leur regard pour passer d'une vision focalisée sur le permis à la prise de 8 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire conscience des alternatives et des problématiques plurielles. Par ailleurs, on peut voir comme point fort la souplesse, du fait qu'il n'y ait pas de poursuite à tout prix d'objectif de retour à l'emploi. Cela peut effectivement permettre un plus grand recul pour préconiser des solutions plus durables que celles qui pourraient être apportées pour répondre coûte que coûte à une possibilité d'emploi. L'instauration de la commission permis apparaît également comme une souplesse supplémentaire. L'expertise des différents partenaires permet de réinterroger les besoins de la personne et de détecter éventuellement la nécessité d'orienter sur d'autres solutions de mobilité voire le besoin d'un ajout de nouveaux services à la plateforme. Ces évolutivité et réactivité sont essentielles pour l'efficacité de l'action, même si elles peuvent ensuite se heurter aux problématiques de moyens. On peut globalement mettre en exergue l'intérêt d'un travail fait avec un fort partenariat. Le comité de pilotage et le comité de suivi rassemblent à la fois les prescripteurs et les différents services. La plateforme peut s'appuyer sur le pôle mobilité des maisons de quartiers, sur les auto-écoles et les différentes associations qui proposent des aides. Celles-ci peuvent également venir du Conseil départemental (mission locale, etc.) en association au pilotage, mais également via d'autres structures, avec par exemple au niveau du CCAS des aides aux transports en commun. La pluralité des services pouvant être proposés apparaît également comme un point fort. L'adhésion de la STRAN à la FARE et le lien avec un réseau de ce type permet un appui important pour la plateforme, qui peut participer à des échanges d'expérience avec d'autres structures. Enfin, en termes de financements, on peut considérer que le fait de ne pas être dépendant du FSE peut être vu comme un avantage vis-à-vis de la complexité administrative déjà citée et du cadre assez contraignant évoqué pour l'action qui en découle. 1.1.4 Difficultés Comme évoqué, la conseillère mobilité n'avait au départ aucune formation sur le poste pour faire face. Elle a pu bénéficier de l'appui formation de la FARE à des publics fragiles. Sur ce point, s'ajoute la complexité d'un poste confronté à différentes problématiques qu'il n'est pas censé traiter (alcoolisme, dépression, etc.), et face auxquelles la conseillère doit savoir prendre l'angle adéquat et rediriger vers la bonne structure. L'initiative étant innovante au sein de la CARENE et de la STRAN, celle-ci s'est retrouvée assez isolée au départ, face à ce travail nouveau vis-à-vis de services plus instantanés. La problématique des moyens et des besoins de financement est également une donnée évoquée. 1.1.5 Bilan Sur l?année 2015, on obtient : ? 273 prescriptions, ce qui est une légère augmentation par rapport à l'année précédente, parmi lesquelles 229 personnes réellement reçues par la conseillère pour un diagnostic (179 en 2014) soit un peu plus de 15 % de personnes (44) n'ayant pas fait suite à leur prescription d'une réception par la plateforme ; ? parmi les personnes reçues, près de 60% de personnes sont au RSA, plus de 80 % des personnes n'ont pas un niveau de qualification supérieur au CAP ou BEP ou diplôme national du brevet, les parts modales sont 70 % se déplacent en TC, 20 % en modes actifs, 6 % en 2 roues motorisées et 3 % en voiture hors covoiturage. Plus de la moitié des personnes n'ont aucune expérience du permis contre 17 % ayant le permis B (ceux-là peuvent avoir besoin d'un véhicule ou d'un ré-entrainement à la conduite) ; ? suite au diagnostic, 77 % des personnes sont entrées en accompagnement (70 % l?année précédente), dont un peu plus d?un quart en sont sorties (plus de la moitié l?année précédente) ; ? l?expérimentation du « positionnement permis » : 41 positionnements réalisés (financement prévu pour 50) dont la moitié pour des personnes ayant eu un précédent apprentissage du permis en France, 2 positionnements pour des personnes avec un permis étranger, et le reste pour des personnes sans expérience ; Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 9 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 ? l?expérimentation de l?apprentissage du vélo : 10 personnes orientées vers celle-ci (présence possible d?autres personnes dans les séances mais cela reste minoritaire) dont certaines apparaissent très assidues, 6 qui avaient préalablement participé aux ateliers mobilité et 4 ayant commencé une formation au permis via la FMQ (l?apprentissage du vélo peut être vu comme élément d?acquisition de compétences nécessaires au permis B, et la plateforme compte ainsi réfléchir à ce que cet apprentissage soit fait avant de débuter une formation au permis en auto-école sociale). Le constat de quelques difficultés au départ pour cette action vélo (horaires pour des personnes en emploi, conditions climatiques) a amené à réfléchir à quelques adaptations ; ? des interventions régulières de la conseillère pour la sensibilisation à des dispositifs existants ; ? des perspectives d?amélioration : améliorer l?outil informatique de la conseillère, ouvrir un poste d?assistance administrative via un emploi d?avenir mobilisé par le Département, mettre en place la commission permis, développer l?action positionnement permis, formaliser la contractualisation pour l?action vélo jusqu?à fin août 2016, mettre en place un dispositif expérimental FASTT et FARE d?évaluation et de soutien dans l?apprentissage du permis pour les personnes en difficulté (la plateforme le propose déjà pour ses publics : possibilité ici de budgets supplémentaires et d?une mobilisation d?aides pour le financement du code et du permis...). 10 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 1: Niveau des personnes reçues en 2015 (source CARENE) Illustration 2: Situation permis des personnes reçues en 2015 (source CARENE) Illustration 3: Mode de déplacement des personnes reçues en 2015 (source CARENE) Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire Sur l?ensemble des années 2014 et 2015 : ? de manière qualitative, le bilan d?une bonne connaissance des services de la plateforme par tous et d?une réelle implication des personnes entrant dans un parcours mobilité (confirmant notamment l?intérêt du travail en groupe) ; ? sur l?ensemble des personnes sorties d?accompagnement : la durée moyenne d?accompagnement est de 7 mois, avec en dehors des points avec la conseillère, une action et demi réalisée par personne, et un peu plus de 3 rendez-vous en moyenne. Par rapport à ce que préconise au départ le prescripteur, la conseillère mobilité a réorienté environ une fois sur deux d?un projet permis B classique à une autre action (27 fois sur 56), principalement à des ateliers mobilité mais également à un projet permis B via l?auto-école de la FMQ (10 fois sur les 27) : on passe en fait de 69 permis B préconisés dont 13 via FMQ, à 52 dont 23 via FMQ, avec donc 17 réorientations sur autre chose qu?un permis B (une fois sur quatre). De même, la conseillère a réorienté plusieurs projets d?achat de véhicule et préconisé davantage de locations de véhicule ou l?action vélo. Au final, beaucoup des actions qu?elle a envisagées ont effectivement pu être réalisées, hormis celles liées au vélo dans la mesure où la plateforme n?avait pas encore de prestataire au départ ; ? en zoomant sur le permis, sur 52 orientations permis de la part de la conseillère, 2 n?ont pas été suivies par les personnes (les 2 pour l?auto-école sociale). Sur les 29 orientations qu?elle a faites en dehors de l?auto- école sociale, environ 85 % ont eu le permis (25), avec une moyenne d?environ 42 h ; sur les 21 ayant suivi son orientation vers l?auto-école de la FMQ, un peu moins de la moitié l?ont eu (11 codes puis 9 conduites, davantage de problèmes d?assiduité pour les personnes en pédagogie adaptée et donc d?abandons/sorties), avec une moyenne de 80 h. Cela fait un taux de réussite global de 65 % suite à ses orientations, avec des durées de parcours entre 2 mois et 3 ans, d?où l?intérêt de mettre en place la commission permis. Enfin, la plateforme, en perpétuelle recherche de financements supplémentaires, réfléchit notamment au recours au FSE. D?autre part, certaines perspectives n?ont pas été accomplies en 2016 et se sont donc reportées sur les perspectives 2017. C?est notamment le cas du besoin de base de données pour la conseillère mobilité et du renfort administratif. La plateforme réfléchit continuellement à des moyens de développer son action avec le projet MobY?l Quartiers par exemple, qui vise à développer et solidifier l?action via l?acquisition d?outils (base de données, simulateur de conduite) avec des objectifs de proposition d?actions dans les quartiers « politique de la ville » (QPV). Le CGET peut apporter une aide dès lors que la plateforme s?inscrit dans des projets d?action dans les QPV, pour ce qui est des dispositifs 2016 et 2017. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 11 Illustration 4: Nombre d'actions préconisées par les prescripteurs et par la conseillère, et nombre d'actions réalisées en 2014 et 2015 (personnes qui en 2014 ou 2015 ont été accompagnées et sont sorties de cet accompagnement) (source CARENE) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 1.2 Plateforme Mobimauges du Centre Culturel et Social Rives de Loire ADDENDUM : la fermeture de cette plateforme est annoncée pour fin 2017, avec une reprise par Mauges Communauté à partir du 08/12/2017 (information postérieure à l?écriture du rapport). 12 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement gestion/porteur : la structure se définit comme une plateforme d?aide à la mobilité répertoriée au niveau du centre culturel et social (CCS) Rives de Loire de Drain, avec un comité de pilotage comprenant un membre de la Maison départementale des solidarités (MDS) des Mauges de Beaupréau, l?association la Clé des Mauges de Beaupréau (organisme de formation), et les entreprises d?insertion Défi 21 et Agirec (Activités, gestion, initiatives, résultats économiques) ; périmètre : 2 communautés de communes, élargi au pays devenu communauté d?agglomération ; personnel dédié : un emploi aidé (CAE : contrat d?accompagnement dans l?emploi) au niveau du CCS, qui coordonne le service en assurant la permanence téléphonique et les orientations des prescriptions vers les chauffeurs bénévoles du transport solidaire ; origine : réflexion des travailleurs sociaux vers 2009-2010 sur les difficultés de mobilité des publics suivis (information et coût) ; évolution chronologique : le groupe de réflexion associe avec le CCS le département, les structures de l?insertion par l?activité économique (SIAE), le secours catholique et la Clé des Mauges ; la plateforme a été lancée en avril 2014 public : publics en insertion principalement ; bilan financier : budget ~25 000 ¤ ; sources de financement : FEADER au titre du programme LEADER, FSE, le département et les EPCI. centrale d?information téléphonique : tous publics, centralisation des informations sur les moyens de transport, orientation et conseil, ouvert le matin en semaine ; transport solidaire : passage par prescripteur et vérification qu?aucun moyen de transport n?existe par ailleurs, coordination d?associations de transports solidaires existantes (initialement principalement à destination des personnes âgées), objectif de répondre à des besoins ponctuels (1 mois maximum, tremplin vers solution plus pérenne) ; précisions transport solidaire : coût aller-retour bénéficiaire 2¤ ou 1¤/jour si récurrence sur la semaine (exemple formation), plutôt concentré sur l?insertion professionnelle (d?autres motifs, exemple visites parentales, peuvent être concernés, mais les élus ont fini par décider d?imposer pour ces cas l?accord supplémentaire des centres communaux d?action sociale (CCAS) sur les prescriptions), base du volontariat ; prescripteurs : membres du comité de pilotage + CCS Montrevault + travailleurs sociaux de la caisse d?allocations familiales (CAF), la caisse primaire d?assurance maladie (CPAM), l?union départementale des associations familiales (UDAF), Mutualité sociale agricole (MSA) (les autres structures telles que le Secours catholique, Pôle emploi, la Mission locale, les Restos du coeur, les CCAS doivent se rapprocher d'un prescripteur). Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire 1.2.1 Mise en place La plateforme s?est appuyée sur des expériences d?associations (transport solidaire ou autre service de solidarité). 1.2.2 Fonctionnement La plateforme est plutôt faite pour une réponse immédiate, elle ne propose pas d?accompagnement sur un plus long terme pour rechercher l?autonomie de la personne en termes de mobilité. Elle semble donc plutôt constituer une solution transitoire, soit pour des personnes qui pourront ensuite directement être autonomes au niveau mobilité (problèmes de mobilité ponctuels), soit pour des personnes s?inscrivant dans un processus plus long par ailleurs sur la question de leur autonomie en termes de mobilité (via d?autres structures) mais qui ont besoin d?une réponse immédiate dans un premier temps. La coordinatrice n?a pas de formation spécifique. D?autre part, sa connaissance de l?offre, réelle, n?est pas formalisée dans un document. 1.2.3 Points forts En plus du principe de guichet unique favorisant l?accès à l?information et au service (évite notamment de devoir s?adresser à chaque CCAS pour obtenir des informations), la plateforme obtient un effort des associations de transport solidaire garantissant un tarif plus avantageux pour les personnes orientées, et permet un meilleur suivi des personnes. La cohérence de l?action tient également au fait de l?étude liminaire de solutions alternatives. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 13 Illustration 5: Processus d'organisation de transport solidaire via la plateforme (source Mobimauges, 2015) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 1.2.4 Difficultés Le lien vers la plateforme départementale (cf. le paragraphe 1.2) ne se fait pas. Lorsque des demandes sont non satisfaites, on remonte plutôt au niveau des élus. L?élargissement de la plateforme à tout le pays des Mauges est problématique du fait du manque de moyens. Le travail partenarial suppose des accords parfois difficiles à trouver. Plus précisément, il peut s?avérer complexe de lever certaines craintes des bénévoles (souvent des personnes âgées) vis-à-vis du public en insertion, des a priori sur des personnes vues comme « marginales ». Le travail nécessite en permanence des harmonisations entre les différentes associations, qui peuvent avoir leurs propres conditions, tarifs, etc.. Convaincre les élus de financer de telles actions semble également difficile, alors que la structure a clairement des difficultés de pérennisation et dépend des subventions. La recherche de financements pérennes est très chronophage. Au moment de l?enquête, la plateforme fonctionne grâce à l?action bénévole des entreprises d?insertion. Ceci permet un budget de fonctionnement faible, le principal coût supporté en dehors des déplacements bénévoles étant celui de la permanence assurée par la personne en emploi aidé. Or, celles-ci ne se disaient plus à même d?assurer cette action. La solution alors envisagée était que les collectivités investissent cette action de pilotage après le 31 décembre 2016. À l?heure de la finalisation de ce rapport, les entreprises d?insertion ont effectivement réduit leur implication en termes de pilotage, lequel ne peut donc désormais trouver des ressources qu?à travers l?échelon institutionnel local. Au 1er janvier 2016, le Pays est devenu une communauté d?agglomération, avec la prise de la compétence transport. Or le pilotage repose officiellement sur la personne qui suivait le dossier à l?échelle du Pays, mais dans les faits l?investissement semble limité. La suite interroge donc : le pilotage de la plateforme va- t-il être réellement investi par la communauté d?agglomération ou bien l?action va-t-elle en rester là, et donc s?éteindre peu à peu ? Sans pilotage réel, il n?y a pas de mobilisation des partenaires. 1.2.5 Bilan En termes de bilan chiffré, une croissance des demandes est observée au départ, avec 268 prescriptions entre avril et décembre 2014, puis 368 entre janvier et juin 2015, mais on retombe ensuite autour de 200 sur la seconde partie de 2015, puis à moins de 300 sur l?année 2016, témoignant d?une action à ce moment-là de plus en plus limitée. La plateforme départementale est mise en place fin 2015 et les motifs sont plus concentrés sur l?insertion professionnelle. Sur les 18 premiers mois de fonctionnement, les retours des prescripteurs étaient positifs : pour deux tiers des bénéficiaires, des capacités d?évolution avaient été engagées. En revanche, les principales problématiques du tiers restant montraient bien les limites de l?action (simple réponse matérielle d?urgence sans accompagnement long terme), dans la mesure où elle n?offre notamment pas de possibilité d?évolution pour certaines situations de capacités intellectuelles limitantes, de handicap invalidant, de défaut d?accès à un véhicule, de capacités financières réduites, etc.. Sur les prescriptions, près de 40 % concernent un besoin régulier en 2015 (exemple d?une formation, qui nécessite plusieurs allers-retours dans la semaine), chiffre qui passe à près de 60 % en 2016 en raison du resserrement autour de l?insertion professionnelle et des formations qui en découlent. Resserrement des motifs autour de l?insertion professionnelle : en 2015, le motif médical représentait le motif principal des prescriptions (près de 50 %, contre à peine 25 % pour les motifs d?insertion professionnelle). En 2016, le motif « insertion professionnelle » devienne le motif principal avec 50 % des prescriptions (25 % pour le motif administratif et 15 % pour le médical). Ce resserrement a également pour conséquence une diminution du nombre de kilomètres moyens de transport solidaire effectués. Ainsi, on passe de près de 27 000 km effectués en 2015 (avec beaucoup de motifs vers des centres hospitaliers universitaires (CHU) donc de grandes distances), à 8 000 km environ en 2016 (soit d?une cinquantaine de kilomètres par prescription en moyenne en 2015 à seulement une trentaine en 2016). 14 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire 1.3 Plateforme du Maine-et-Loire confiée à AFODIL Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 15 gestion/porteur : pilotage par le département du Maine-et-Loire, portage par l'association AFODIL, 4 pôles (Saumur, Cholet, Segré et Angers) partitionnant le territoire départemental en concordance avec le pilotage mis en place, un comité de pilotage (Copil) départemental et 4 Copil locaux avec les différents porteurs d'initiatives ; périmètre : département 49 ; personnel dédié : 4 temps pleins (une conseillère mobilité AFODIL par localisation, celle d?Angers étant la coordinatrice) et un agent administratif à 10h/ semaine ; origine : la Maison de l?emploi d?Angers (MEA) a réuni en novembre 2012 l?ensemble des acteurs concernés pour réfléchir à la création d?une plateforme de mobilité sur l?agglomération d?Angers ; évolution chronologique : groupe de travail multi-partenaires en 2012 puis expérimentation d?un an mise en place par la MEA sur l?agglomération angevine et portée par AFODIL jusqu?en août 2015. En janvier 2015, un comité de pilotage départemental étend le service suite à cette expérimentation concluante et propose un appel à projets. La plateforme départementale devient effective au 1er octobre 2015 avec un portage par AFODIL ; public : la plateforme est destinée à la fois aux professionnels de l?insertion et de la mobilité qui accueillent le public, et aux publics en démarche d?insertion professionnelle ; bilan financier : budget ~200 000 ¤ ; sources de financement : FSE (50%) et département, Angers Loire Métropole, Saumur agglomération, Communauté d?agglomération du Choletais, CAF 49, État, MSA, Région Pays de la Loire centre d?information et sensibilisation pour les professionnels : permanence téléphonique et électronique gratuite pour les professionnels visés, qui recueillent ainsi des informations pour orienter leurs publics, voire peuvent organiser pour eux des prescriptions (l?activité téléphonique représenterait 20 % du temps), organisation d?informations/formations aux professionnels diagnostics et ateliers (modules) mobilité : passage par prescription, public reçu par les conseillères, parfois déplacement de conseillère auprès des publics (éventuellement locaux de partenaires), diagnostics individuels ou collectifs, ateliers mis en place pouvant concerner diverses compétences mobilité remontées des lacunes territoriales sur l?adéquation offre/besoins de mobilité animation de groupes d?usagers coordination des services des acteurs de la mobilité et accompagnement de leurs développement et adaptation ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 1.3.1 Mise en place et gouvernance L? association pour la formation et le développement de l??initiative locale (AFODIL)2 est depuis 2002 membre de la Fédération des associations de la route pour l'éducation (FARE3) qui est un réseau impliqué dans la mise en place des plateformes de mobilité. Une plateforme a déjà été montée dans le Saumurois en 2010, avec la sollicitation de Philippe Vial, entre autres administrateur de l?association Aid?auto 42 (se reporter au document 4 de l?annexe 1 pour voir que cette association est à l?initiative du comité de pilotage pour l?essaimage de plateformes de mobilité où l?on trouve la FARE), expert FARE à l?origine de plusieurs plateformes de mobilité, et également sollicité pour le projet angevin. Il s?agit dès l?origine d?un projet multi-acteurs. En 2013, le groupe de travail concernant la plateforme d?Angers réunit le Service insertion du Conseil général, le Pôle Économie Emploi Formation 49 du Conseil régional, la Direction Emploi Formation Insertion et la Direction Transports et Mobilité d?Angers Loire Métropole, Angers Mob Service, AFODIL, le Centre d?aide à la mobilité pour tous (CAMT), le CCAS d?Angers, la Mission locale angevine, l? Institut national de formation et de recherche sur l?éducation permanente (INFREP), Solidar?auto 49, Pôle emploi, l?union départementale (UD) des CCAS, la CAF de Maine-et-Loire, la MEA et VARAP Développement (une société coopérative et participative (SCOP) d?accompagnement de projet de P. Vial). Ce groupe a lancé l?appel à candidature pour le portage de la plateforme angevine fin 2013. En parallèle de la démarche, une étude de diagnostic a été lancé fin 2013 par le département dans le cadre du Pacte territorial pour l?insertion (PTI) 2014-2016 : en 2014, elle préconise la création de la plateforme expérimentale angevine, et est suivie par la mise en place d?un Copil départemental à partir de janvier 20154. Il s?agit d?une gouvernance retenue dans le cadre du PTI avec un pilotage départemental pour favoriser les synergies et une certaine harmonisation, et un pilotage local sur 4 pôles pour favoriser les partenariats locaux et la prise en compte des spécificités des territoires. En 2015, naît la plateforme départementale qui est intégrée dans ce dispositif de gouvernance mobilité-insertion départemental avec : ? un comité des financeurs qui valide les orientations, les nouveaux projets, les budgets et leur utilisation ; ? un Copil départemental qui élabore le plan d?actions pluriannuel, accompagne sa mise en oeuvre et l?évalue ; ? et des Copil territoriaux pilotés par les acteurs du territoire qui coordonnent les différents acteurs au niveau local, participent à l?articulation avec le Copil départemental et définissent des services et interventions à l?échelle pertinente de territoire en cohérence avec l?échelon départemental. Cette intégration de la plateforme de mobilité dans la gouvernance semble donc un facteur positif dans la mesure où ils permettent les échanges entre acteurs5. On s?aperçoit qu?elle arrive dans un contexte favorable où la réflexion ne s?arrête pas à la plateforme mais se poursuit par ailleurs : la structure n?est pas l?aboutissement mais seulement un élément de la réflexion, ce qui est une des clés de la réussite. Le travail d?animation des partenariats est ainsi facilité. 2 AFODIL = Association pour la formation et le développement de l??initiative locale : nom pris en en 1998 après sa sortie de la fédération nationale en 1995, fédération née de la fusion entre le Centre de culture ouvrière et le Mouvement de libération ouvrière en 1963, devenue le mouvement national Culture et liberté en 1970 et ayant par la suite monté des auto-écoles sociales. L?association a élargi son champ d?intervention, traite aujourd?hui de mobilité au sens large, et se constitue d?une partie mobilité, d?une partie plateforme et d?une partie formation (elle adhère à l?Union Régionale des Organismes de Formation). Intervenant depuis peu sur la barrière de la langue pour l?OFII (Office français de l?immigration et de l?intégration) en dispensant des cours de français à des étrangers primo-arrivants orientés par l?opérateur administratif, et des actions d?orientation professionnelle pour des publics migrants, ou encore des initiations à l?informatique pour des travailleurs handicapés. Elle compte 22 à 23 salariés pour 25 bénévoles. 3 FARE = Fédération des associations de la route pour l'éducation. À l?écriture du rapport le directeur d?AFODIL siège au conseil d?administration de la FARE. 4 Le département a défini la mobilité comme axe de développement prioritaire dans son PTI et son PDI (programme départemental d?insertion) 5 L?observation a effectivement pu mettre en exergue l?intérêt des Copil dans la mesure où l?intérêt même de la plateforme et la connaissance de son positionnement semblent pouvoir être étrangers à certains acteurs locaux : ces réunions communes peuvent être l?occasion d?échanger plus facilement sur ces points et de faire progresser la compréhension de chacun, mais aussi, comme évoqué en première partie, d?utiliser au mieux les compétences des différents acteurs, les uns pouvant faire profiter de leur connaissance du terrain et des besoins locaux rencontrés, les autres par exemple de leur vue plus ensemblière sur l?offre de mobilité qui peut être proposée sur le territoire global. 16 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire L?expérimentation sur l?agglomération angevine semble avoir permis une mise en place progressive avec une plus-value en termes d?expérience, notamment avec l?apport des diagnostics collectifs (groupes de quelques personnes). Cette expérimentation n?a pas été financée par le Fond social européen (FSE), mais par le Département, l?État, Angers, Angers Loire Métropole, la CAF et Pôle Emploi). 1.3.2 Fonctionnement Les publics en insertion professionnelle peuvent être reçus par la conseillère pour un diagnostic mobilité et une orientation éventuelle vers des ateliers (avec la possibilité de délocaliser le diagnostic au plus près des publics isolés en profitant de locaux des partenaires). Le diagnostic n?est pas obligatoire si le frein à lever est déjà identifié. Dans ce cas, le référent peut directement prescrire un module. Le diagnostic peut être individuel ou collectif mais le collectif est apparu lors de l?expérimentation avec une efficacité et un aspect moins chronophage. Les ateliers mis en place, appelés « modules mobilité », peuvent aborder par exemple la connaissance des transports en commun (appréhension du plan, etc.), l?inscription en auto-école, la pratique du vélo. Une fois les actions mobilités dispensées, la plateforme fait un retour au prescripteur. Le diagnostic individuel consiste en un minimum de 3h de face à face (2h d?évaluation et 1h de restitution du bilan). Il peut constituer la première étape du parcours mobilité des personnes, Ce type de diagnostic est restreint aux personnes qui ne sont pas adaptées à un travail collectif. L?objectif est de pouvoir proposer un parcours adapté pour amener la personne à être mobile vers l?emploi, en fonction de ses capacités cognitives, financières, psychologiques et sociologiques. Le bilan permet de faire le point sur sa mobilité actuelle et à venir. Le diagnostic collectif dure 3h et l?objectif est d?informer sur les différents moyens de mobilité sur le territoire, de travailler sur les représentations, d?évaluer ses propres freins et atouts à la mobilité. Pour le référent et le conseiller en mobilité c?est l?occasion de mieux cibler les besoins du bénéficiaire en termes de mobilité (diagnostic individuel, évaluation pratique, action ciblée, retour au prescripteur, orientation vers partenaires?). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 17 Illustration 6: Principe de gouvernance de la plateforme 49 (Conseil départemental 49, 2015) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Un module mobilité est de durée variable (3h, 6h ou plus selon le type) et dépend des besoins des personnes reçues, des préconisations des diagnostics et/ou des attentes des prescripteurs. L?association propose un catalogue de modules adaptés en fonction des territoires. Parallèlement, un travail de coordination et de remontées d?information est mené auprès des services des acteurs de la mobilité (écarts entre les besoins et l?offre, sensibilisation sur les services existants, etc.). Pour la plateforme, il s?agit d?être dans le dialogue avec les acteurs pour rester au plus près de l?information sur l?offre existante, et contribuer aux décisions d?orientation prises. Pour ce qui est de la sensibilisation des professionnels, la plateforme organise notamment des réunions d?information thématique visant à : ? présenter ses différentes prestations et la manière de les présenter aux publics ; ? sensibiliser aux différentes mobilités ; ? réfléchir autour des représentations des bénéficiaires et des professionnels ; ? connaître le déroulement d?une séance diagnostic (savoir aborder le bilan diagnostic avec le bénéficiaire, comprendre quels freins et atouts sont détectés, mieux appréhender le décryptage d?un bilan via des exemples). 1.3.3 Points forts L?association a fait le choix, pour les postes de conseillers-ères en mobilité, de former des personnes qui étaient initialement sur la formation des publics à la conduite, car cette activité implique en permanence une appréhension des facultés et difficultés des publics (trois d?entre elles étaient salariées d?AFODIL). Cela n?induit pas que la réponse donnée aux publics soit nécessairement tournée vers le permis de conduire, comme en témoigne le bilan 2015 de la plateforme. Il y a une volonté de faire connaître l?ensemble des modes, de changer les représentations (y compris des professionnels) et les mentalités sur les comportements de déplacements. Au contraire, l?expérience des conseillères avec des publics à difficultés particulières semble un point fort permettant entre autres de détecter plus facilement les besoins et les solutions adaptées, avec notamment une acuité pour les capacités au permis et les difficultés qu?une telle démarche. C?est un atout intéressant car beaucoup de personnes arrivent en entretien avec l?idée que le permis est la seule solution à leurs problèmes, alors que dans beaucoup de cas il s?avère une démarche inadaptée6 car trop complexe pour elles et pouvant occulter des solutions plus pertinentes. 6 Le bilan de l?expérimentation sur Angers a montré que 95 % de la demande de mobilité était initialement orientée vers un permis B par le bénéficiaire et/ou le prescripteur, alors que pour plus de trois-quarts des personnes reçues, ce projet était irréalisable ou incohérent selon la plateforme compte tenu des besoins ou des capacités. 18 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 7: Principe de l'accompagnement mobilité par la plateforme (source AFODIL) Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire Il semble qu?il y ait des atouts réels pour l?intégration de la plateforme, grâce au contexte de réflexion multi- acteurs, au dialogue avec les acteurs de la mobilité et via la sensibilisation des professionnels (travail de communication réalisé au départ pendant 4 mois auprès des professionnels). En retour, cela offre à la plateforme une connaissance permettant des réponses directes et pertinentes à ses utilisateurs. La pluralité du financement et notamment l?implication des agglomérations, preuve que le projet est dès le départ porté par une volonté plurielle, s?avère également un point fort. Par rapport à la dépendance aux subventions, on a effectivement ici un peu plus de latitude d?action, car il y a plusieurs sources de subvention autres que le FSE. En tout cas, malgré les obligations liées au FSE (qui implique des actions concentrées sur l?insertion professionnelle), l?association semble moins contrainte sur son champ d?action vis-à-vis de ce financement, et bien qu?elle soit limitée par le volume (elle réfléchit souvent à de nouvelles sources de financement). 1.3.4 Difficultés Le dimensionnement n?induit pas de marge de confort sur le plan de charge. Le fait est qu?il n?est pas possible d?élargir la base de personnel. Par rapport à cela, on a vu l?intérêt du diagnostic collectif moins chronophage, et une souplesse permet désormais la prescription directe d?atelier, en raison de la compétence du prescripteur qui connaît parfois déjà les freins de la personne accompagnée. La plateforme n?est qu?une étape dans un parcours insertion : cela rend plus difficile l?évaluation de son réel impact final. 1.3.5 Bilan Les débuts semblent positifs. Au cours d?un comité de pilotage dans le Segréen (territoire où peu de solutions de mobilité existent), l?observation a tout de même permis de remarquer certaines difficultés pour organiser des diagnostics pour les personnes. Il a été rappelé aux prescripteurs l?intérêt d?orienter vers la plateforme, mais ceux-ci ont signalé des freins pour convaincre les publics ciblés (sur l?expérimentation à Angers, un peu plus de 10 % des diagnostics débutés n?ont pas été terminés, car la personne n?a pas souhaité avoir une restitution du bilan après l?évaluation, qui pouvait la mettre face à ses propres freins). D?un autre côté, rares sont les publics en insertion professionnelle ne suivant pas les prescriptions et propositions. D?autre part, bien intégrée, l?avis de la plateforme semble pris en compte de manière effective dans les décisions territoriales. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 19 Illustration 8: Principe de la plateforme de mobilité (source CD 49, 2013) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Le bilan de l?expérimentation de 13 mois (à partir de septembre 2014) montre : ? 2h de permanence téléphonique et électronique par jour pour répondre aux questions des professionnels (environ 350 contacts, dont 1 sur 5 de la part de Pôle emploi) ; ? environ 130 diagnostics individuels réalisés, 1 sur 3 trois via Pôle emploi, 13 % de jeunes de moins de 26 ans, 66 % de femmes, 51 % de gens de quartiers prioritaires (2 sans domicile fixe), ... ; ? une trentaine de personnes reçues en diagnostics collectifs à partir d?avril 2015 (8 groupes) ; ? 37 personnes ayant participé à un atelier collectif ; ? 4 réunions d?information pour les professionnels organisés autour des mois d?avril et mai 2015 et ayant touché 25 professionnels (22 sur les 2 dernières). À partir de la mise en place de l?échelle départementale, on obtient sur l?année 2015 (3 mois) : ? 38 diagnostics individuels dont une quinzaine précédée d'un diagnostic collectif et un seul en dehors du territoire d'Angers (sur le Choletais), et en tout 5 diagnostics collectifs pour 25 personnes (territoire angevin), ce qui mène à une cinquantaine de personnes reçues (on voit l'évolution vers le diagnostic collectif) dont 1 sur 3 de moins de 25 ans, et plus de la moitié via Pôle emploi : cette forte sollicitation de la part de Pôle emploi peut être liée au fait qu'il soit au départ financeur, ce qui met bien en exergue l'enjeu de l'implication des partenaires pour que la structure fonctionne. Pôle emploi représente encore près d'un tiers des appels sur le centre de ressources (environ 130) ; 20 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 11: Niveau d?étude le plus haut atteint par les bénéficiaires à l?entrée dans l?action entre septembre 2014 et octobre 2015 (source AFODIL) Illustration 9: Statut des bénéficiaires à l?entrée dans l?action entre septembre 2014 et octobre 2015 (source AFODIL) Illustration 10: situation familiale des bénéficiaires à l'entrée dans l'action entre septembre 2014 et octobre 2015 (source AFODIL) Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire ? 2 modules collectifs spécifiques pour 5 personnes (territoire d'Angers). Dans la mesure où les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) ont la compétence d'organiser des ateliers sur l'utilisation des transports en commun, ce type d'atelier n'a pas eu lieu via la nouvelle plateforme. Celle-ci a dû consacrer les premiers mois de son existence à réfléchir à des ateliers complémentaires qu'elle n'a pas eu le temps de mettre en place en 2015. Cela révèle à nouveau l'enjeu de la connaissance de ce qui existe, pour que les plateformes soient adaptées ; ? 116 professionnels touchés par une douzaine de réunions d'information réparties sur le département, témoignant de la volonté de communiquer, de sensibiliser au service. Le début d'année 2016 montre l'efficacité de cette communication vis-à-vis des prescriptions sur l'ensemble du département, par rapport au bilan 2015 où l'essentiel restait concentré sur l'angevin. Sur les 6 premiers mois de l?année 2016, les tendances se confirment : ? 150 diagnostics individuels, 120 collectifs, 11 modules spécifiques et 1 conseil en mobilité, pour 240 personnes dont environ 40 % via Pôle emploi ; ? sur les 240 personnes, 105 sont extérieures au bassin d'Angers (on trouve même une personne de Châteaubriant ayant participé à un diagnostic collectif) ; ? environ 240 appels sur le centre de ressources, dont 20 % de Pôle emploi. Ce sont régulièrement les mêmes prescripteurs qui appellent et prescrivent sur la plateforme. Cependant, beaucoup d'appels sont effectués durant le face à face entre le prescripteur et le bénéficiaire, d'où l'intérêt de conserver des plages téléphoniques assez larges. Les appels concernent majoritairement une question directe sur le service de la plateforme à prescrire (vers quelle prestation orienter ?), mais également des questions sur les autres services (hors diagnostics et ateliers) sur lesquels elle a un rôle d'information (garage solidaire, micro- crédits...). Beaucoup de questions portent sur les aides financières au permis B. En dehors de quelques autres questions administratives, il y a également quelques demandes de conseils sur les possibilités de déplacement d'un point à un autre. La plateforme a pour sa part souvent l'occasion de promouvoir les transports collectifs face à des professionnels pensant souvent au permis B, mais qui apparaissent finalement réceptifs aux alternatives. Finalement, à travers ses réponses, la plateforme facilite le travail des professionnels et les démarches de leurs bénéficiaires, voire également le travail des différents acteurs dont elle relaye l?information (et évite les erreurs d?aiguillage). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 21 Illustration 14: niveau le plus haut atteint par les bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action (AFODIL) Illustration 12: statut des bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action (AFODIL) Illustration 13: situation familiale des bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action (AFODIL) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 1.4 Plateforme mobilité de la Mayenne 22 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement gestion/porteur : portage en régie par le Département de la Mayenne avec un affichage des services intégrés à la plateforme offerts par diverses structures ; pas de comité de pilotage départemental mais des réunions de coordination bilatérales entre la coordinatrice et chaque structure ; périmètre : le département 53 excepté pour le service de transport solidaire par bénévole ; personnel dédié : environ 6 équivalents temps pleins (ETP) affichés sur la plateforme + 0,5 ETP pour la coordination par la chargée de mission de la Direction insertion et habitat du département (chargée de mission qui fait évoluer la plateforme, s'occupe de la communication) ; origine : dans le cadre du PTI 2010-2014 groupes de travail en 2010-2011 sur le développement d?une réponse adaptée aux besoins de mobilité ; évolution chronologique : plateforme mobilité vers l?emploi lancée en juillet 2012 avec portage par l'association Voiture&Co, déploiement ensuite de l?offre territoriale avec renforcement du service de mise à disposition et nouveaux services, reprise en régie par le Département en janvier 2015, signature en juillet 2015 du PTI 2015-2020 visant à conforter et adapter la plateforme ; public : la plateforme vise globalement des publics en insertion (critères selon les services) ; bilan financier : budget ~430 000 ¤ hors poste de chargé de mission du Département ; sources de financement : département (75 % dont 20 % de cette somme en aides financières liées à la mobilité), État (10 %, entièrement sur le garage solidaire), CAF (9 %, en aides financières liées à la mobilité), FSE (6 %, soit 50 % du coût des parcours mobilités), Plan local pour l?insertion et l?emploi (PLIE) de Laval agglomération (dans le cadre des aides financières liées à la mobilité). coordination des différentes offres de services proposées, communication et facilitation de leur développement ; parcours mobilité : 3 conseillers mobilité association Sauvegarde Mayenne Sarthe, diagnostic mobilité individuel (prescription), accompagnement mobilité compétences minimales en lien avec référent ensuite si besoin (3 mois maximum avec possible renouvellement d?1 à 3 mois) ; évaluation des heures de conduite : par auto-écoles du réseau ANPER (association nationale de promotion de l?éducation routière), organisation par le référent de parcours ou le conseiller mobilité ; auto-école sociale : association Inser?conduite 53, organisation par le référent de parcours ou conseiller mobilité pré-validée par le correspondant RSA, participation demandée à la personne ; mise à disposition de véhicules : voiture, scooter, vélo ou VAE (vélo à assistance électrique), via l?association Copainville, organisation par le référent de parcours ou le conseiller mobilité, prêt de véhicule pour un maximum de 90 jours consécutifs par an (1 mois renouvelable deux fois), dépôt de garantie et participation financière demandés à la personne ; transport par bénévole : via l?association Sud Mayenne Précarité, gratuit, organisation par référent de parcours ou conseiller mobilité ; garage solidaire : via l?association « Les Chantiers d?insertion de Copainville », chantier d?insertion pour réparation à coût réduit, voire vente de véhicules d?occasion, organisation par référent de parcours ou conseiller mobilité ou en accès libre (justificatif au début), adhésion de 4 ¤ par an avec participation de 26 ¤ par heure de main-d?oeuvre pour la personne ; commission d?attribution des aides financières mobilité : elle est administrée par la Direction de l?insertion et de l?habitat du Département, et financée par différents partenaires sur la plateforme (le quart de son budget). La demande est vue avec le référent de parcours qui peut l?orienter vers un diagnostic mobilité en amont, et vers une sollicitation d?expertise pour les achats et réparations de véhicule. Cette commission se réunit une fois par mois ; conseil technique pour l?achat ou la réparation : via l?Amicale des anciens professionnels de l?automobile (AAPA), sur demande de l?instructeur dans le cadre d?une aide financière auprès de la commission d?attribution des aides liées à la mobilité. Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire 1.4.1 Mise en place Dans le cadre de l?élaboration du PTI 2010-2014 du Département, des groupes de travail sur le développement d?une réponse adaptée aux besoins de mobilité ont abouti à la réalisation en 2011-2012 d?un diagnostic territorial. Celui-ci a proposé la création d?une plateforme de mobilité à l?échelle départementale. Elle a été lancée en juillet 2012 et portée par l?association Voiture&Co7. La première expérience de plateforme gérée par un opérateur externe s?est conclue sur des difficultés : ? l'auto-école sociale avait dû mettre son activité en suspens suite à la démission de son conseil d'administration ; ? Voiture&Co était en décalage avec les attentes du Département, notamment sur la gestion de la plateforme ; ? la gestion des fonds FSE devenait problématique pour le prestataire et également pour les petites associations qui devaient faire face à une charge administrative importante. Le Département décide en 2014 de reprendre en régie la gestion de la plateforme de mobilité avec un poste dédié à l?animation et à la coordination. L'objectif final reste le retour (ou le maintien) en emploi des publics fragilisés. La chargée de mission de la division Insertion et Habitat du Département a dû s?adapter à ce nouveau poste : elle a pu notamment appuyer sa formation via les outils du réseau de la FARE. 1.4.2 Fonctionnement La plateforme mobilise à la fois des outils pédagogiques (parcours mobilité, évaluation préalable pour l'apprentissage de la conduite, auto-école sociale), matériels (mise à disposition de véhicules, garage solidaire, transport solidaire) et financiers (aides financières et conseil pour l'achat ou la réparation de véhicule). Dans son travail de communication sur la plateforme, la chargée de mission du Département veille à la sensibilisation des différents acteurs en intégrant l'offre de droit commun. La centrale d'information et de réservation de transport à la demande (TAD) gérée par la Direction Transport du département constitue un relais d'information, y compris pour les conseillers mobilité. Le diagnostic mobilité s'adresse aux bénéficiaires du revenu de solidarité active (RSA), à certains statuts de demandeurs d'emploi et d'insertion professionnelle, et aux jeunes de moins de 26 ans suivis. Il consiste d'abord en un rendez-vous d'une heure avec le conseiller mobilité (divers locaux du département) pour évaluer les capacités et freins liés à la mobilité, définir et valider un projet individuel de mobilité à court et/ou moyen/long terme, éventuellement proposer un accompagnement mobilité et/ou étudier les demandes d'aides financières individuelles à la mobilité. Un deuxième rendez-vous ou entretien téléphonique présente le bilan du diagnostic et propose des conseils mobilité. Au final, plusieurs options sont possibles : un premier niveau de réponse est proposé à la personne (offre de transport de droit commun ou spécifique), une demande d'aide financière est effectuée, ou un accompagnement mobilité est proposé. L'accompagnement à la mobilité s'adresse aux personnes ayant réalisé un diagnostic mobilité avec besoin d'un suivi approfondi. Cet accompagnement consiste à développer l'autonomie dans les déplacements, à rechercher des solutions durables de mobilité, et à accompagner les personnes dans la gestion du stress. Le financement de l'ensemble de l'action parcours mobilité (diagnostics+accompagnements par les conseillers mobilité) correspond à 1,5 ETP, et représente 12 % du budget de la plateforme, avec un financement Département/FSE. L'évaluation des heures de conduite permet de détecter des difficultés d'apprentissage mais également de proposer une expertise complémentaire dans le cadre d'un projet de permis de conduire. Elle s'adresse aux bénéficiaires du RSA et aux jeunes de 18 à 25 ans éligibles au Fonds d'aide aux jeunes, pour évaluer en amont le nombre d'heures à effectuer, vérifier leur devis, et s'occuper de ceux qui ont interrompu leur parcours et ont besoin d'un complément d'heures. Elle s'effectue sur véhicule pendant environ une heure et prend en compte l'expérience de la conduite, la connaissance du véhicule, l'attitude à l'égard de l'apprentissage et de la sécurité, l'habilité, la compréhension et la mémoire, la perception ou encore l'émotivité. Le financement est négligeable sur le budget de la plateforme (0,3 ETP au niveau de la coordination sur le réseau ANPER), avec une prise en charge par le Conseil départemental. 7 Née du covoiturage en 1995, l?association, qui a progressivement étendu son champ d?action au-delà de la voiture, a changé de nom pour Wimoov et porte aujourd'hui le projet d?une mobilité inclusive (deux enjeux clés : une mobilité accessible à tous et des publics accompagnés vers une autonomie durable). Elle fait partie du groupe SOS (entreprise sociale depuis plus de 30 ans avec 15 000 salariés et environ 400 établissements mettant l'efficacité économique au service de plus d'1 million de personnes par an à travers la jeunesse, l?emploi, les solidarités, la santé et les seniors, et intégrant notamment des organisations en difficulté ou en quête de croissance) depuis 2007 et compte à ce jour 25 plateformes, 90 salariés et 250 bénévoles. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 23 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 L'auto-école sociale est réservée aux bénéficiaires du RSA à difficultés d'apprentissage, sachant que le seul critère porte sur des difficultés incompatibles avec une auto-école traditionnelle et non sur la question financière. Les personnes ayant eu un retrait ou une annulation de permis ne sont pas prises en compte. L'offre proposée comprend une formation au code de la route (forfait de 120h de cours collectifs et un passage à l'examen théorique), et une formation à la conduite (forfait de 45h de cours de conduite individuels et un passage à l'examen pratique). La participation demandée aux personnes est de 100 ¤ pour le forfait code et de 400 ¤ pour le forfait conduite (et la totalité des frais au-delà de 45h), le reste étant à la charge du département avec 18 % du budget de la plateforme (1,66 ETP comptabilisés sur l'auto-école). Le service de mise à disposition de véhicules s'adresse aux personnes au RSA, à certains statuts de demandeurs d'emploi, aux personnes en contrat de travail précaire, et aux jeunes de moins de 26 ans suivis, pour des démarches sociales et/ou professionnelles : il s'agit de répondre à un besoin urgent de mobilité. Le service se répartit sur le territoire départemental en passant par des garages ou parfois en livrant (cas des deux roues sur la partie nord). Les motifs acceptés sont les entretiens de recherche d?emploi dans le cadre d?un accompagnement professionnel, les entretiens de recrutement emploi et formation professionnelle, les trajets domicile-travail (les véhicules mis à disposition ne peuvent pas servir de véhicule de travail), trajets domicile- formation, les rendez-vous liés à une démarche juridique, administrative ou de santé. Les participations demandées aux personnes correspondent à 2,50 ¤ par jour pour un scooter avec un dépôt de garantie de 260 ¤, 1,50 ¤ par jour pour un cyclomoteur avec un dépôt de garantie de 100 ¤, 5 ¤ par jour pour une voiture avec un dépôt de garantie de 340 ¤, 0,50 ¤ par jour pour un vélo avec un dépôt de garantie de 50 ¤, et 1,50 ¤ par jour pour un VAE avec un dépôt de garantie de 300 ¤. Le reste est à la charge du département, avec 27 % du budget de la plateforme (1,5 ETP). Le transport par un bénévole, dans le véhicule personnel de celui-ci (bénévole assuré et dédommagé à hauteur de 35 centimes du kilomètre), est réservé aux bénéficiaires du RSA et aux personnes en grande difficulté d'insertion sociale et professionnelle qui résident sur le sud de la Mayenne. Les motifs acceptés : entretien d?embauche, période d?essai, convocation à Pôle emploi, action financée dans le cadre du programme insertion sociale ou professionnelle, démarche administrative, démarche liée à la santé, déplacement lié à la problématique familiale. Il s?agit donc plutôt de déplacements ponctuels, avec accompagnement par l?un des 20 à 25 bénévoles depuis le domicile de la personne . Le bénévole peut attendre la personne pendant son rendez- vous. Le coût pour la plateforme revient à un peu plus de 1 % de son budget et est entièrement pris en charge par le département. Le garage solidaire s'adresse aux bénéficiaires de minima sociaux, demandeurs d'emploi, jeunes de moins 26 ans et salariés au-dessous d'un certain quotient familial, et aux personnes en SIAE. La vente de véhicules d'occasion est possible selon les arrivages. Cela engendre un coût pour la plateforme de près de 16 % de son budget (1 ETP) dont 65 % pris en charge par l?État et 35 % par le CD. La commission d?attribution des aides financières liées à la mobilité s?adresse aux mêmes personnes que le parcours mobilité avec en plus les personnes suivies par le plan local pour l?insertion et l?emploi (PLIE) de Laval agglomération. Les organismes financeurs des aides sont le Département (hauteur de près de 16 % du budget de la plateforme, 65 % des aides), la CAF (35 % des aides) et le PLIE de Laval agglomération (participation limitée). Les autres membres sont le Pôle emploi, la Mission locale, l?UD CCAS, la MSA, l?association pour le droit à l?initiative économique (ADIE), Sud Mayenne Précarité, l?AAPA et les conseillers mobilité de Sauvegarde Mayenne Sarthe. Avant la sollicitation d?une aide auprès de la commission, une étude de la situation est nécessaire pour vérifier l?éligibilité de la personne aux critères des différents financeurs (ressources, composition familiale, etc.). Ces critères ne sont pas les mêmes de l?un à l?autre, et donc certaines aides ne peuvent être accordées que par un financeur, ou la CAF peut par exemple ne financer dans certains cas qu?une partie de l?aide demandée, éventuellement complétée par le Département, etc. ; Le conseil technique concerne enfin les mêmes personnes que la commission d?attribution. C?est une expertise sur documents (analyse sur présentation de devis, contrôle technique, carte grise, etc.) ou sur véhicule. Cette expertise est obligatoire pour l?avis de l?AAPA sur un achat via un particulier : l?Amicale prend alors directement rendez-vous avec le vendeur. Le financement de cette action, assez négligeable pour le budget de la plateforme, est pris en charge par le Département. 24 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire 1.4.3 Points forts Le fait d?avoir cet ensemble de services au sein même de la plateforme (budget commun), donne un affichage efficace contrairement à la plateforme précédente, où un certain nombre de services sont partenaires mais ne font pas partie de la plateforme en tant que telle : on retrouve l?intérêt du guichet unique. D?autre part, cette relation formalisée, à travers l?aspect budgétaire et en termes d?ETP, peut apparaître comme une meilleure assurance des partenariats. Le travail de la plateforme met en évidence certaines réalités. En effet, via le service de mise à disposition il est par exemple constaté une augmentation des distances que doivent effectuer les publics bénéficiaires pour leur insertion professionnelle, mais également de plus en plus de cas d?urgence créés par la gestion actuelle des employeurs (gestion à « flux tendus » donc avec des offres faites au dernier moment pour des places à prendre d?urgence, avec également de plus en plus de contrats à la semaine...). Le bon échange d?informations entre l?offre de transport de droit commun et la plateforme mobilité permet une bonne promotion des différents services. Le fait d?avoir un portage directement par le Département peut l?expliquer. 1.4.4 Difficultés Le service de mise à disposition de véhicules : l?agent coordinateur fait régulièrement face à des véhicules non rendus par des utilisateurs. Dans ce cas, s?il est prévu des pénalités assez importantes par rapport au tarif de base du contrat, il est évident que la réalité pose à l?association des problèmes pour récupérer son dû, en sachant que la caution exigée au départ est souvent un gros problème pour des personnes avec peu de moyens de paiements. En réalité le Département prend par exemple en charge les éventuelles réparations à effectuer quand la personne est au RSA, mais il ne prend pas en charge les jours de loyer du véhicule qui devraient être dus. Concernant la commission d?attribution des aides : l?observation a mis en évidence que l?instruction des dossiers peut rester succincte au vu de la difficulté d?obtenir suffisamment d?informations sur des situations complexes. L?orientation vers des solutions tels que les transports en commun est difficile. Une demande d?aide à un projet de permis ou d?achat de véhicule par exemple8 est souvent formulée. Le plan de charge des conseillers mobilité reste tendu. La prise de connaissance des éléments du dossier par les autres membres se fait régulièrement en séance, le dossier ne pouvant être envoyé avant. Si la souplesse laissée au niveau des critères d?attribution peut être positive, elle peut également ajouter des difficultés. Une procédure de vote permettrait de simplifier les délibérations et la justification des décisions. Aujourd?hui, le consensus est trouvé de façon informelle entre les membres. Un équilibre reste à trouver entre souplesse et formalisme ; D?autre part, le fait de ne pas avoir encore de comité de pilotage au niveau du Département favorisant les opportunités de réflexion, d?échanges, de remontée des besoins observés et d?une intégration dans les décisions, dénote une situation où, certes, le Département gère une structure intéressante, mais ne semble finalement pas encore l?exploiter avec tout son potentiel par rapport aux autres pans de sa politique. 8 L?accès au véhicule particulier peut également être vu comme un facteur d'intégration sociale et d'insertion professionnelle plus large (loisirs, achats, etc.) Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 25 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 1.4.5 Bilan Sur l?année 2015, on obtient : ? 589 prescriptions, dont 40% sur le secteur de Laval ; ? 306 diagnostics (prestation débutée en mars, convention de 350 diagnostics sur année pleine) dont 58 % pour des gens au RSA et 26 % pour des jeunes de moins de 26 ans, avec des objectifs au départ majoritairement d'accès à l'emploi et majoritairement traduits par des demandes d'aide financière (on note également que 52 % des personnes reçues n?avaient pas de permis de conduire, 64 % se déplacent principalement à pied et 68 % n?utilisaient jamais les transports en commun) ; ? 26 accompagnements mobilité réalisés (suite à ce bilan la structure envisage de développer davantage ce point par la suite) pour 32 personnes dont 5 ayant participé à un atelier collectif "renforcement au code de la route" : 75% des démarches en lien avec le permis (test de positionnement, renforcement code...) ; ? des parcours mobilité en sortie desquels on a finalement 39 % du public en situation d'emploi ou de formation, (des dispositifs qu'il faudrait pouvoir évaluer à long terme pour connaître leur effet concret sur la situation du public) ; ? 12 orientations réalisées sur la prestation d'évaluation des heures de conduite (sur les 12 orientations, 10 ont abouti à des heures effectivement réalisées) ; ? l'auto-école sociale ayant redémarré en novembre 2015 sur Laval, 13 bénéficiaires du RSA inscrits sur les deux premières sessions (5 pour celle de 2015 et 8 pour celle de 2016) de la formation code de la route, 3 ayant obtenu le code via la session de 2015 et passés sur la formation conduite, et 5 bénéficiaires du RSA en cours de formation conduite (on note la perspective d'ouverture de formations au code sur deux autres lieux du département au cours de l'année 2016) ; 26 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 17: Motifs des accompagnements réalisés en 2015 (source CD 53) Illustration 16: Objectifs de l?action lors des diagnostics 2015 (source CD 53) Illustration 15: Réponses apportées suite au diagnostic en 2015 (source CD 53) Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire ? 175 prescriptions de mise à disposition de véhicule (plus de 60 % des bénéficiaires résident sur Laval et son agglomération), avec une part d'utilisatrices qui augmente par rapport à 2014 même si le service touche 66 % d'hommes (36 % des personnes sont au RSA, 34% des jeunes de moins de 26 ans, 29 % des demandeurs d'emploi longue durée), et un taux d'utilisation de 73 % sur un parc d'environ 45 véhicules (34 véhicules utilisés en moyenne par mois, pour un total de 6889 jours de location sur un an) ; ? 166 demandes effectuées pour ce qui est du garage solidaire et 134 travaux réalisés (2,3 fois plus de réparations effectuées qu'en 2014), 68 % des réparations liées à une recherche d'emploi, 93 % des prestations supportées par le bénéficiaire contre 7 % avec une demande d'aide financière, plus de 40 % des personnes bénéficiaires au RSA, et un accès au garage fait à 89% en contact direct contre 11 % de prescriptions ; ? 80 personnes (exclusivement des personnes résidant sur le sud du département) transportées par un bénévole, 50 % au RSA, 145 transports soit une moyenne de 12 par mois (deux fois plus de bénévoles), et un motif principalement santé (57 %) puis emploi/formation (17 %), démarches judiciaires (11%) et démarches administratives (10%) ; ? 98 demandes d'expertises traitées par les bénévoles de l'AAPA, 66 % des demandes concernant une expertise de l'association sur documents, et plus de 75 % des expertises donnant lieu à une étude du dossier en commission d'attribution des aides liées à la mobilité ; Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 27 Illustration 19: Actions en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53) Illustration 20: Motifs des locations en 2015 (source CD 53) Illustration 21: Avis de la commission mobilité en 2015 (source CD 53) Illustration 22: Forme des aides accordées en 2015 (source CD 53) Illustration 18: Statut des bénéficiaires en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53) Illustration 19: Actions en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53) Illustration 20: Motifs des locations en 2015 (source CD 53) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 ? 11 commissions mobilité pour 352 demandes d'aides financières traitées dont 149 en urgence, une grande majorité d'accords avec 88 % d'aides octroyées sous forme de subvention, des jeunes de moins de 26 ans représentant plus de la moitié des demandeurs aidés, un quotient familial moyen de 353 ¤ pour les demandeurs aidés, des aides accordées notamment pour des permis de conduire ou des achats de véhicule (environ 105 000 ¤ d'aide accordés en 2015), et qualitativement l'estimation d'objectifs professionnels effectivement réalisés à 70 % suite aux aides accordées pour le permis voire complètement suite aux aides à l'achat ou la réparation. Du point de vue qualitatif (pertinence des niveaux de tarifs éventuels, efficacité...), la plateforme avait peu de retours notamment des prescripteurs et des publics au moment de la rédaction du rapport. Cette évaluation n'était pas faite et constituait l?un des points à développer sur 2016-2017. On comptait néanmoins plusieurs retours positifs : ? la grande réactivité du service de mise à disposition ; ? le transport par un bénévole pour l'importance du lien social créé et sa disponibilité ; ? la commission mobilité comme un moyen de regrouper les différents financeurs de la mobilité. À l'inverse, si le recul n'était pas suffisant pour l?auto-école sociale, un point était à améliorer sur le parcours mobilité : les délais d'attente étaient identifiés comme problématiques, et des travaux étaient donc engagés afin de les améliorer. 28 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 23: Aides 2015 (en nombre à gauche, en volume à droite) selon leur destination (source CD 53) Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire 1.5 Plateforme Wimoov en Sarthe Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 29 gestion/porteur : pilotage par le Département de la Sarthe, portage par l'association Wimoov et sous- traitance annuelle de services auprès de prestataires externes. Le pilotage intégre au fur et à mesure les nouveaux partenaires (financiers, prescripteurs et opérateurs) selon les besoins ; périmètre : département 72 ; personnel dédié : 3,3 ETP Wimoov (2 conseillers mobilité, 1 directeur de plateforme, 0,3 équipe siège Wimoov en back office) ; origine : groupe de travail mis en place par le Département en 2006-2007 sur les freins au retour à l?emploi et décision d?avoir un regroupement et une harmonisation au niveau des services proposés par les opérateurs existant ; évolution chronologique : plateforme lancée en novembre 2009 sur l'idée de regroupement avec gestion par l'un des opérateurs, appel à projet en 2012 pour une autre structure qui prend la suite en juillet 2013 pour 3 ans avec la plateforme Voiture&Co, nouvel appel à projet en 2015 avec reconduction du porteur Voiture&Co devenu Wimoov ; public : la plateforme vise les bénéficiaires du RSA ; bilan financier : budget ~200 000 ¤ ; sources de financement : principalement FSE et Département, et Familles Rurales pour ce qui est de l?accord de crédits aux personnes. coordination des offres de services proposées et animation du réseau de prescripteurs ; sensibilisation des acteurs de l'insertion sur le thème de la mobilité ; bilan de compétences en mobilité : prescription par acteurs de l?insertion socioprofessionnelle, conseillers mobilité pour connaître besoins/aptitudes et conseiller/sensibiliser/orienter vers des solutions adaptées ; formations mobilité : accompagnement pédagogique via modules de formation à la mobilité (savoir se repérer, appréhender les réseaux de transport, internet...) avec des mises en situation ; auto-école sociale : via l?association TARMAC9, orientation suite à bilan de compétences en accord avec le prescripteur de départ, réservé aux personnes ayant des difficultés financières et/ou psychosociales empêchant l?accès à une auto école commerciale et ayant un projet professionnel validé et réaliste nécessitant l?obtention du permis, participation de 450 ¤ demandée à la personne pour code et permis ; mise à disposition de deux-roues : scooter, vélo ou cyclo - association Carbur?Emploi - motif professionnel - orientation par le conseiller mobilité après un bilan de compétences (prescripteur initial informé) - prêt pour un maximum de 3 mois renouvelables une fois - dépôt de garantie et participation financière demandés à la personne ; mise à disposition de voitures : via Wimoov, maximum de 3 mois, pour un motif professionnel ; garages solidaires relais : partenariat avec Renault (programme Renault Mobiliz : Wimoov est notamment prescripteur pour les garages de ce programme) mais aussi Solidarauto 49 ou Garage Solidaire 72, achat de véhicule ou réparations possibles à tarif solidaire ; instruction de demandes de crédits : crédits proposés par Familles Rurales remontée des informations mobilité et force de proposition dans la réflexion avec le Département (AOM) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 1.5.1 Mise en place L'idée de la plateforme de 2009 était de passer de plusieurs opérateurs (service de mise à disposition de véhicules, auto-école sociale...) séparés, avec des subventions distribuées à chacun de façon individuelle et plus ou moins sans regard global sur leur pertinence et leur réelle utilisation (évocation de déséquilibres, avec sous-utilisation sur certains territoires et utilisation pour d'autres publics n'ayant pas les difficultés visées...), à leur regroupement. Le groupe de travail de 2006-2007 avançait le manque d'harmonisation selon les types de public, le vol de cyclos mis à disposition avec un coût répercuté au conseil départemental, et le fait que les travailleurs sociaux justifiaient souvent les problèmes rencontrés avec leurs publics par des problèmes de mobilité. Il y avait donc vraiment besoin d'un porteur départemental, d'un point d'entrée unique, et d'avoir un meilleur suivi des actions. La plateforme de 2009 regroupe 4 organes dont l'un d'eux (TARMAC9) accepte de prendre en charge la partie administrative globale du groupement et la coordination de la plateforme. Cependant, cela se révèle complexe (avec notamment la gestion du FSE) et le fonctionnement s'avère difficile, avec des problèmes de coordination entre les opérateurs qui laissent place à une certaine concurrence persistante. Un appel à projets pour une nouvelle plateforme est donc lancé. En juin 2013, la plateforme Wimoov succède à celle née en 2009, pour 3 ans. Un nouvel appel à projet doit être lancé tous les 3 ans, ce qui permet de prendre en compte l'évolution du PDI, comme celui de 2015 fixant des mesures sur l'accompagnement socio-professionnel des allocataires du RSA sur 2016-2018. 1.5.2 Fonctionnement Une partie de l'activité consiste notamment à rechercher des financements et fédérer les différents acteurs, c?est-à-dire à constituer un réseau. Le bilan de compétences, systématique, s'attache aux habitudes quotidiennes, capacités physiques et cognitives, aptitudes urbaines, aptitudes routières, moyens logistiques à disposition. Il permet ainsi d'identifier les besoins et aptitudes des personnes en termes de mobilité, à partir de quoi le conseiller mobilité Wimoov détermine ce qui peut être mis en place en termes de parcours mobilité en accord avec les personnes concernées. Il est de façon générale individuel et réalisé au Mans, car pas il n?existe pas d'autre antenne10, mais peut également être fait auprès de petits groupes chez un prescripteur. Le programme de formation à la mobilité se compose de 4 modules de 2h environ en s'adaptant selon la situation. Le parc de Carbur'Emploi se compose d'une trentaine de véhicules (vélos urbains, cyclomoteurs légers 49,9 cm3, scooters). Sont décrits ici les objectifs fixés de façon indicative pour 2017 dans le cahier des charges établi en vue de la sous-traitance de la mise à disposition de deux roues : 1 500 jours de location répartis équitablement entre le Nord, le Centre et le Sud du département, un maximum de respectivement 5 ¤ et 7 ¤ par semaine pour un vélo et un vélo électrique et de respectivement 2 ¤ et 2,50 ¤ par jour pour un cyclomoteur et un scooter, une participation Wimoov à hauteur de 8 ¤ par jour et par participant maximum, des durées de location déterminées par le conseiller mobilité Wimoov (en général 15 jours maximum pour la première mise à disposition avant point d'étape où le conseiller tient compte de l'évolution constatée de l'accompagnement et de l'état matériel du véhicule mis à disposition pour valider ou non une possible reconduction), et une facturation détaillant le nombre de jours de location effectifs sur le mois par matériel et personne. Pour la formation au permis, les objectifs fixés de façon indicative pour 2017 dans le cahier des charges établi en vue de la sous-traitance de cette prestation de service sont les suivants : 2 000 heures de code (120 au maximum par bénéficiaire) et 640 heures de conduite (42 au maximum par bénéficiaire) soit l'estimation de l'équivalent d'un accompagnement complet de 20 personnes au RSA, avec à chaque fois un délai de 6 mois maximum en tout (2 mois de code et 4 de conduite), un objectif de 70% de réussite, une participation Wimoov à hauteur de 1 900 ¤ maximum par participant, un coût pour chaque bénéficiaire autour de 400 ¤, et un suivi de cette activité via un comité technique mis en place par la plateforme tous les 2-3 mois. Enfin, la plateforme peut jouer un rôle d'observatoire des mobilités et être force de propositions en remontant les besoins et en participant aux réflexions de l'AOM lors des réunions de pilotage intégrant les divers partenaires (configuration variable suivant les besoins). 9 TARMAC = association avec les domaines d?intervention suivants : habitat social et santé, veille sociale, insertion professionnelle et formation. 10 On voit comme une bonne chose le fait de « faire bouger » les gens. 30 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 31 Illustration 24: Modalités de fonctionnement de la plateforme (source Wimoov, 2017) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 1.5.3 Points forts Le fait que Wimoov soit une association ayant pu développer une réelle envergure à l'échelle nationale avec de nombreuses plateformes de mobilité et des méthodes assez éprouvées, peut être vu comme un point fort. Ses ressources côté expérience et processus de fonctionnement constituent effectivement une certaine assurance vis-à-vis d'autres structures. On retrouve les intérêts d'un cadre solide et du réseau du conseil national des missions locales (CNML), Wimoov jouissant déjà d'un réseau important en soi (avec des liens de centre de formation pour son personnel en interne par exemple). À travers ses travaux partenariaux à l'échelle nationale, elle étend ce réseau national jusqu'à faire désormais le lien avec la FARE, via le Laboratoire de la Mobilité Inclusive11 créé avec Total. Ce laboratoire a pour objectif d?associer les grands acteurs de la mobilité ? privés, publics, société civile ? afin d?analyser les difficultés rencontrées par les publics les plus fragiles et de proposer des solutions. Au niveau de la plateforme, la logique partenariale semble assez étendue dans la mesure où les prescripteurs sont également associés au fonctionnement général de la plateforme. On note tout au moins l'attention portée sur la préservation du lien avec le référent, avec sollicitation de son accord et mise en place d'une fiche de liaison entre lui et Wimoov, et l'intégration de l'ensemble des partenaires selon les sujets dans les réunions de pilotage. Le passage systématique par un bilan de compétences paraît également opportun pour s'assurer que les personnes accèdent à des solutions adaptées, qu'elles puissent bénéficier d'un parcours mobilité approprié en direction d'une autonomie, et qu'il y ait un meilleur suivi de la situation des publics, et de leurs besoins. Par ce suivi, la plateforme constitue un observatoire privilégié des mobilités et permet alors une force de proposition auprès de l'AOM notamment en échangeant sur les besoins et participant à ses réflexions en réunions de pilotage. D'autre part, le fonctionnement de la plateforme semble bien confirmer son objectif de gain d'autonomie en mobilité pour favoriser l'accès à l'emploi/la formation, par la mise en place d'un plan d'action concret d?accompagnement individuel. La structure utilise un panel complet de solutions/orientations possibles, avec, également, l'utilisation possible de solutions de TAD par exemple. Elle semble en fait sur ce point faire preuve de souplesse et d'adaptabilité : son offre de formation (sensibilisation à la sécurité routière et à la mobilité...) est par exemple adaptée au besoin à partir de modules très cadrés au départ. Le fonctionnement de Wimoov en sous-traitance peut également être vu comme un point fort. Il n'existe plus qu'un seul opérateur pour l'accueil, le diagnostic/orientation/accompagnement, qui sous-traite les services de location et de formation au permis, et qui assure donc une gestion des subventions facilitée. Le positionnement de Wimoov avec une sous-traitance permet également de passer d'une logique de subventionnement à une logique de prestation : Wimoov procède chaque année à une mise en concurrence des opérateurs locaux pour des prestations de sous-traitance définies. Les cahiers des charges de sous-traitance prévoient les outils de suivi, que ce soit via les détails exigés régulièrement sur les prestations réalisées ou via les comités techniques de suivi prévus, répondant aux réserves émises sur la plateforme de 2009. Enfin, au-delà des ressources de l'association nationale, un point fort de la plateforme consiste en une recherche et un travail permanents pour trouver de nouvelles sources de financement ou pérenniser au mieux les ressources en personnel. Par rapport à ces enjeux, on note ici un travail auprès de co-financeurs potentiels comme l'État, Pôle emploi, la Région ou les EPCI. D'autre part, l'effort est fait pour offrir des perspectives au personnel y compris salariales, avec évolutions de compétences, spécialisations et montées en responsabilité. La difficulté de recruter et de conserver les agents est en effet une réalité face à des postes donnant lieu à un travail qui peut être difficile. 11 Le laboratoire de la mobilité inclusive réunit l'Ademe, AG2R La Mondiale, le CNML, la Croix-Rouge française, la Fondation Agir Contre l?exclusion (FACE), la FARE, le fonds d?action sociale pour le travail temporaire (FASTT), Keolis, le Groupe La Poste, la Fondation MACIF, la Fondation d?Entreprise Michelin, Pôle Emploi, la Fondation PSA Peugeot Citroën, le Secours Catholique, Total, Transdev et Wimoov. Ce laboratoire a pu par exemple concevoir une formation continue pour un diplôme inter-universitaire de conseiller mobilité insertion en partenariat avec l'École d'Urbanisme de Paris, et en faisant intervenir des universités parisiennes. Il porte avec chaque année depuis 2013 les Rencontres de la Mobilité Inclusive pour une journée d?échange et de débat avec les acteurs. 32 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire 1.5.4 Difficultés À l'inverse, on peut noter des limites dues à celles du financement. En effet, si la plateforme est volontaire pour élargir les publics visés et aller vers le tout public, on peut constater que ce n'est toujours pas le cas aujourd'hui en raison du cloisonnement des financements. De même, la volonté d'être encore plus visible en milieu rural se heurte à cette limite (aujourd'hui l'action touche majoritairement le secteur du Mans). D'ailleurs, la question du financement est reposée chaque année, d'où une remise en concurrence tous les ans pour les services sous- traités. Plus largement, une difficulté consiste à convaincre les acteurs, changer leur regard sur le fait que la mobilité ne se résume pas à l'offre régulière de transport collectif, et qu'un diagnostic et une analyse sont indispensables avant d'apporter une réponse aux personnes. Le financement tient en effet également à une prise de conscience sur l'intérêt d'une telle action et sur l'enjeu d'une telle structure, car changer les regards et mentalités ne peut que se faire sur un temps long. Déjà évoquées à travers le travail réalisé au niveau du personnel, les difficultés de se doter du personnel adéquat de façon pérenne sont également à souligner. On reste en effet sur un effectif limité, et c'est le directeur de plateforme, en plus du travail de management de la plateforme et de comptabilité qui occupent déjà largement un temps plein, qui doit constituer un renfort sur le travail des conseillers, parmi lesquels l'un des postes s'est retrouvé vacant en 2016. L'enjeu est donc ici également réel, vis-à-vis de postes difficiles pas toujours attractifs de façon pérenne, car encore assez peu reconnus (en lien avec un manque de formations diplômantes), n'offrant pas nécessairement de perspectives très intéressantes, et confrontés à des publics difficiles12 (avec donc des formations et appuis pouvant manquer sur un sujet peu développé). Enfin, le système établi avec sous-traitance peut interroger dans la mesure où il semble assez vertical, en comparaison avec une réflexion amont qui serait produite de manière plus horizontale en intégrant l'ensemble des acteurs. La prise en compte de la connaissance des acteurs présents sur le territoire au départ n'est ainsi pas garantie de la même manière, de même que leur association à la réflexion initiale sur ce qui peut être mis en place. On peut donc se demander si la plateforme est réceptive à d'éventuels changements locaux pour évoluer. La sous-traitance réalisée aujourd'hui dépend de la bonne adéquation entre les besoins exprimés et les acteurs locaux en présence : elle ne pourrait donc subsister en l'état ou à partir d'un certain niveau de changement de contexte. Cela peut d'ailleurs plus largement interroger à nouveau la question de la souplesse vis-à-vis de l'adaptation au contexte pour une structure aussi développée que l'est Wimoov, avec des process et des cadres biens établis, etc. D'ailleurs, l'instauration systématique d'un bilan de compétence avant toute autre solution pourrait être vu comme un manque de flexibilité pour certaines situations d'urgence par exemple. En bref se pose ici l'éternel dilemme sur le besoin d'une plateforme solide mais qui a besoin de souplesse. 1.5.5 Bilan Les 6 premiers mois de la plateforme Wimoov ont été consacrés à la refonte du dispositif par rapport au système précédent : un travail qui s'est avéré compliqué vis-à-vis des services qui devaient passer d'une logique de subvention à une logique de prestation et devenir sous-traitants. Là encore, la nécessité était celle du temps, pour intégrer ce nouveau positionnement. 2014, consacrée à créer les process et acculturer les acteurs, prescripteurs et publics (les chantier-écoles, maisons d'arrêts, etc.), a alors vu, de février à juin, 400 personnes sensibilisées. Une communication sur le processus qui doit encore aujourd?hui continuer d?être entretenue. Ensuite, on estime que 2015-2016 a été très positif grâce à l?expertise acquise et aux relations apaisées avec les partenaires qui ont compris l?intérêt de ne pas avoir à gérer de subventions et partenariats : un bon taux de retour à l?emploi est évoqué (sans avoir le chiffre local, on peut dire que sur son site internet national Wimoov affiche le fait que 50 % des personnes auraient retrouvé un emploi grâce à ses services de mobilité), et en tout cas la plateforme affiche que 60 % des personnes accompagnées ont amélioré leur mobilité, au moins partiellement, et que parmi eux : ? 40% connaissent et utilisent mieux les transports en commun ; ? 17% se sont engagés dans une démarche d?obtention du permis de conduire ; ? 26% ont une meilleure appréhension de leur territoire ; 12 Personnes dans des situations critiques qui les amènent parfois à des attentes au-delà de la mobilité, compliquant donc le travail du conseiller, avec une violence verbale voire physique qui peut se manifester. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 33 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 ? 7% ont appris à gérer leur budget mobilité ; ? 6% ont également appris à faire du vélo ; ? 9% ont loué/acheté un véhicule ; Plus de 600 personnes ont été accompagnées sur 2013-2014 (18 mois, mais avec seulement 2,3 ETP) dont plus de 30 % de quartiers prioritaires, plus de 450 ont été accompagnées en 2015 dont plus d?un quart de quartiers prioritaires, et encore plus de 380 ont été accompagnées en 2016 dont plus de 40 % de quartiers prioritaires. Profil du public accompagné : entre 26 et 54 ans, à 60 % du Mans, un peu plus de femmes. Pour 2013-2014, on note 580 bilans de compétences mobilité et 234 projets permis en cours, et environ 370 actions réponses effectives dont 27 entrées dans l?auto-école sociale et 244 formations mobilité (deux tiers des actions réponses). Pour 2015, ce sont 456 bilans de compétences mobilité réalisés et 78 projets permis aboutis (en formation), et environ 500 actions réponses effectives dont 24 participants dans l?auto-école sociale et 372 formations mobilité (trois quarts des actions réponses). 34 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 25: Répartition des actions réponses effectives 2013-2014 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) Illustration 26: Répartition des actions réponses effectives 2015 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire Pour 2016, 380 bilans de compétences sont réalisés, 71 projets permis aboutis (en formation) et 18 permis obtenus, et environ 350 actions réponses effectives dont 39 entrées dans l'auto-école sociale et 229 formations mobilité (deux tiers des actions réponses). Au final, la plateforme, qui développe un accompagnement sur le long terme mais avec à la fois des réponses de court terme, relève le besoin de développer de nouvelles actions, tout en consolidant les existantes. Les limites de financement sont évoquées comme des contraintes d'un plus grand développement de l'action. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 35 Illustration 27: Répartition des actions réponses effectives 2016 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 2 Enseignements globaux 2.1 Une bibliographie déjà riche Même si le sujet paraît assez peu connu au départ, la recherche bibliographique a dévoilé un certain nombre de documents dont l?ensemble forme au final une source assez riche d?enseignements. Effectivement, si l?annonce du financement de cent plateformes de mobilité a pu susciter un intérêt motivant les dernières productions, le sujet avait en fait été abordé dès le début des années 2000, nous permettant de mesurer la naissance de premières structures à la fin des années 1990. Nous avons ici recensé les documents ci-après : ? Le rapport de 2004 du bureau d'études ADETEC « Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l?inventaire à la valorisation des expériences », réalisé pour le compte de la Délégation à l?aménagement du territoire et à l?action régionale (DATAR), la direction des transports terrestres du Ministère de l?Équipement et l?ADEME. Ce rapport parle de « centrales de mobilité », qu?il juge alors « encore peu nombreuses », avec plusieurs services parmi lesquels peut figurer une centrale d?information, du transport à la demande (TAD) ou une ligne régulière de transport, la mise à disposition de véhicules, du covoiturage, de l?autopartage, de la vente de titres de transport, des garages associatifs (« mise à disposition de locaux et de matériel pour entretenir et réparer »), de l?aide à l?autonomie en matière de mobilité (« soutien méthodologique et psychologique au passage du code et du permis de conduire, conseils pour l?acquisition d?un véhicule (quel type de véhicule acheter, comment souscrire un contrat d?assurance... ?) ») ou de la vente de véhicules d?occasion à bas prix. On voit que l?intérêt de ces structures a déjà été soulevé bien avant aujourd?hui. ? L?ouvrage de 2007 « Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain ? Quelles méthodes d?analyse des besoins » de Entreprises, territoires et développement (ETD), la Délégation interministérielle à l?aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT), la Direction générale de la mer et des transports (DGMT), la Direction générale de l?action sociale (DGAS), et le Centre d?étude sur les réseaux de transport et l?urbanisme (CERTU)13. Il parle également de "centrale de mobilité" en reprenant l'étude précédente et en apportant quelques éléments complémentaires. ? L'ouvrage de 2009 « Construire une offre locale de transport ? Quels outils pour une mobilité durable en milieu rural et périurbain ? » de ETD, DIACT, Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM), DGAS et CERTU. Il comprend quatre exemples de plateforme de mobilité. ? Le Bilan de 2010 du secrétariat général du CNML, qui rend compte de l'initiation d'un « travail partenarial de soutien et de déploiement d'un modèle territorial de plateforme de mobilité », avec notamment la présence de la FARE. ? Le rapport de 2012 du Centre d?Analyse Stratégique, « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », reprenant l?ouvrage de 2009 tout en apportant quelques éléments complémentaires. ? Le rapport « Mobilité inclusive - La mobilité accessible à tous. Mobilité, insertion et accès à l?emploi - Constats et perspectives », produit par le cabinet associatif Auxilia, concrétisant en 2013 la collaboration entre l?association Voiture&Co (devenue Wimoov) et Total autour de la "mobilité inclusive" (soit mobilité accessible à tous, pour éviter les exclusions sociales/professionnelles etc.). Un rapport qui définit, par opposition aux acteurs plus institutionnels oeuvrant sur la mobilité des publics en insertion, acteurs qu?il range dans le « système « primaire » de prise en charge sociale de la mobilité », un système « secondaire »" dans lequel il classe les plateformes de mobilité ("plateformes sociales de mobilité"). ? Le rapport de 2014 « Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain », publié par la fondation Nicolas Hulot et Réseau Action Climat France, qui évoque les "maisons, plateformes ou agences de mobilité" définis comme "des centres tous publics dédiés à la mobilité" visant à garantir à tous l'accès à la mobilité et à limiter l'usage de la voiture et l'autosolisme. ? La note de mars 2016 intitulée "Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l'accès à l'emploi et l'insertion sociale », publiée par le CGET pour renseigner sur les plates-formes de mobilité et la décision politique d?appuyer leur déploiement (référence au Comité interministériel aux ruralités de 2015 piloté par le CGET qui 13 Le CERTU est devenu le CEREMA Territoires et villes en 2014 36 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Enseignements globaux est garant, dans les zones où l'offre de transport est insuffisante pour l'accès à l'emploi et aux activités de vie (« les quartiers prioritaires de la politique de la ville, les zones périurbaines, comme les zones rurales et de montagne »), de « la bonne mise en oeuvre des politiques publiques visant à désenclaver ces territoires et à favoriser la mobilité de leurs habitants, telles que l'appui aux plateformes de mobilité »). ? Le guide de juin 2016 « Le plan de mobilité rurale ? Élaboration, mise en oeuvre et évaluation » commandé par la DGITM et réalisé par le Cerema qui intègre les plateformes de mobilité comme outil parmi les solutions potentiellement mises en place dans le cadre des plans de mobilité rurale. Notre étude a donc consisté, dans un premier temps, à reprendre de façon synthétique les principaux éléments sur le sujet tirés de ces documents bibliographiques, recensés d?une manière chronologique, pour évaluer l?évolution des objets et des réflexions à leur propos. Ce travail, présenté en annexe, a alors permis, en croisant l?ensemble, de dégager des enseignements majeurs sur les plateformes de mobilité. Nous confrontons ces enseignements à l?étude faite des structures présentes sur le territoire régional pour conclure. 2.2 Des objets encore en construction Grâce aux documents étudiés, la première idée qui ressort est le fait que les plateformes de mobilité sont des objets encore très récents (milieu des années 1990 pour le tout début) et qui sont donc encore en mutation. Effectivement, ces objets paraissent encore difficiles à appréhender. Ils nécessitent à chaque fois un temps de mise en place et procèdent par évolutions successives. Ces évolutions montrent bien que l?on est encore dans une phase transitoire, celle des débuts, où l?on cherche encore à définir un cadre (épistémologique, réglementaire14, etc.) et à trouver la formule adéquate avec laquelle on pourra pérenniser les objets. En conséquence de cette récence du phénomène et phase encore transitoire, il n?est pas encore possible d?avoir de recul sur cette question de pérennité. En effet, si le milieu des années 1990 fixe les premiers débuts, il ressort que les objets ont évolué (phase de construction) et que ce sont plutôt de nouveaux types de plateformes aujourd?hui, avec donc une réelle récence (années 2010 maximum). Ces nouveaux types le sont à la fois dans leur façon d?être mis en place (commande publique, appels à projet), leur échelle (plutôt départementale), leurs services (accompagnement vers l?autonomie...) : la question de leur pérennité reste donc à ce stade difficile à appréhender. Les cinq structures des Pays de la Loire sont effectivement toutes très récentes : la plus ancienne dans sa forme actuelle, celle de la Sarthe, date de juillet 2013 (même si celle de la Mayenne avait débuté dès juillet 2012 à l?échelle départementale). De plus, trois d?entre elles correspondent bien (si l?on compte celle de la Mayenne) à une mise en place suite à un appel à projets lancé par l?institution publique et à une échelle départementale, avec, avec également celle de la CARENE, la présence d?un travail clairement destiné à un accompagnement vers l?autonomie des personnes. Cela confirme donc bien les nouveaux types de plateformes mis en exergue par la bibliographie. Par ailleurs, l'hypothèse selon laquelle ces objets nécessitent à chaque fois un temps de mise en place et procèdent par évolutions successives est globalement confirmée : que ce soit à travers des expérimentations ou toutes les évolutions qu'elles ont connues en termes de développement de services ou adaptations, on retrouve en effet ce dernier phénomène. Finalement, les cas étudiés montrent que le système n'a effectivement pas encore abouti à un ensemble bien cadré, même cela s?organise petit à petit via des réseaux qui se développent, favorisent les échanges et la mise en place de cadres d?appui (tels que des formations, des modèles ou tout autre élément en faveur d?une aide aux structures, de leur reconnaissance, etc.). Par voie de conséquence, les plateformes sont donc encore amenées à chercher leur modèle. 14 La question réglementaire englobe par exemple celle de la concurrence entre les services à bas coût proposés et l?offre privée. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 37 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 2.3 Les différents rôles de la plateforme Pour autant, l?ensemble des documents bibliographiques étudiés s?accordent sur l?intérêt des plateformes face à un besoin avéré lié à des déficits dans l?offre existante. Effectivement, on a d?abord une offre publique généraliste, s?intéressant aux masses, ne prenant donc notamment pas en compte certaines zones peu denses, ou certains publics spécifiques. Pour répondre au besoin de mobilité de ces personnes qui ont, pour de multiples raisons, des difficultés à accéder à la mobilité de façon autonome, un certain nombre de solutions spécifiques peuvent alors se mettre en place, mais leur visibilité et lisibilité, du fait de leur petite échelle et éparpillement en nombre, tout comme leur solidité (échelle) peuvent être mises en cause. En effet, pour être efficaces, elles ont d?abord besoin d?être facilement identifiées par le public ou celles et ceux qui doivent l?orienter vers des solutions de mobilité. De plus, sans économie d?échelle, la gestion de ces services peut s?avérer difficile, par exemple vis-à-vis de la complexité et de l?aspect chronophage des dossiers de demande de subventions. Il apparaît que les plateformes de mobilité permettent de répondre à des besoins non traités par l?offre publique. Ainsi, les bilans des plateformes abordées par la bibliographie semblent confirmer le besoin puisqu?elles donnent lieu à des utilisations en progression voire des saturations pour les services qu?elles proposent, et à des retours positifs côté usagers et prescripteurs. Elles se concentrent essentiellement sur des cibles particulières telles que le public en insertion et notamment sur des zones peu denses, avec l?avantage de constituer des guichets uniques (visibilité/lisibilité) avec des économies d?échelles par rapport aux différentes initiatives locales existantes qu?elles coordonnent. Cette réponse se fait non seulement via les différents services qu?elles coordonnent, mais aussi plus indirectement par un rôle d?observatoire et d?expertise, consistant à compléter le travail réalisé de façon macroscopique par la collectivité, par un diagnostic plus microscopique, et un appui pour améliorer l?offre publique. Un rôle notamment permis par la position privilégiée qu?occupent les plateformes, au centre de l?ensemble des questions de mobilité et de partenariats avec les différents acteurs du territoire. D?autre part, au fil de la bibliographie apparaît un besoin spécifique : les freins à la mobilité rencontrés ne sont pas nécessairement uniquement matériels mais procèdent souvent également de défauts d?apprentissage et de facteurs psycho-cognitifs, éducatifs, culturels... Les plateformes de mobilité proposent alors un accompagnement sur ces freins spécifiques via des ateliers de formation, ce pour quoi elles ont besoin au départ de réaliser un diagnostic avec la personne sur ses compétences et freins à la mobilité. La recherche de l?autonomie de la personne en termes de mobilité se place alors au coeur du travail et va donc au-delà des seuls services de mise à disposition temporaire de véhicule ou de TAD nécessairement limité en termes de déplacements : ne serait-ce que pour utiliser ces services, la personne peut avoir besoin au départ d?une formation, même courte. Cela amène donc progressivement vers des réponses plus « durables ». Pour ce qui est des plateformes des Pays de la Loire, les bilans montrent que des centaines de personnes par an bénéficient de leurs services localement, ce qui tend à en montrer la pertinence. La mise en place de la plateforme départementale du Maine-et-Loire fait par exemple suite au succès de l?expérimentation précédente. On note par ailleurs un certain nombre de retours qualitatifs positifs sur les services des plateformes étudiées. On retrouve d?autre part la problématique des déficits dans l?offre existante, ce qui nécessite pour certains publics un apport de services complémentaires. On peut le voir à travers la plateforme de la CARENE, clairement mise en place dans un contexte de pénurie d?offre adaptée aux publics visés, mais également celle de la Sarthe, résultant d?un manque d?efficacité des réponses microscopiques existant séparément sur le territoire. Il ressort un apport des plateformes en termes de coordination des initiatives spécifiques, de visibilité, de lisibilité et d?échelle de leur action avec la constitution d?un guichet unique. Elles apportent également une aide à l?utilisation de l?offre généraliste existante avec un accompagnement vers l?autonomie des personnes en termes de mobilité. Les cinq exemples montrent que la consolidation et le développement des initiatives spécifiques peut passer par un effet de mutualisation administrative (subventions, etc.), par des expérimentations, par un travail plus collectif avec des possibilités d?échanges d?expérience et d?appuis. On retrouve la problématique de la gestion administrative notamment dans le cas de la Sarthe, l?expérimentation est abordée avec les cas du Maine-et- Loire et de CARENE, et un travail auprès des services pour accompagner leurs évolutions est cité en Maine-et- Loire et Mayenne. D?autre part, on retrouve un accompagnement spécifique pour des publics en insertion pour l?ensemble des plateformes. En revanche, la problématique des zones peu denses ne paraît pas tout à fait encore en adéquation parfaite avec les publics effectivement touchés par les plateformes (en mettant bien sûr à part celle de la CARENE). En effet, pour ce qui est des trois plateformes départementales, le public touché reste encore majoritairement près des centres urbains (problématique de moyens limités en termes de locaux et personnel), même si on constate une évolution en cours notamment du côté de la plateforme du Maine-et-Loire (qui a quatre antennes bien définies). La problématique reste donc importante pour pouvoir toucher des personnes excentrées. 38 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Enseignements globaux Enfin, les plateformes étudiées confirment le rôle qu?elles peuvent jouer au niveau de l?observation des besoins de mobilité. Le suivi des situations de leurs publics et leur expertise mobilité (au moins leur connaissance de l?offre existante) constituent effectivement des atouts capitaux. Sur ce point, elles sont donc en mesure de faire remonter les besoins et d?échanger avec les acteurs de la mobilité. Elles peuvent également être force de propositions concernant l?action à mener au niveau de l?offre de mobilité. C'est par exemple ce qui ressort de la plateforme de la Sarthe où Wimoov peut intervenir à travers les réunions de pilotage. 2.4 La question de l?équilibre entre souplesse et solidité Les plateformes évoluent constamment, et l?exemple de l?évolution vers une recherche d?autonomie des personnes en termes de mobilité est représentatif du procédé : on part de services de location ou de TAD, et au fil de l?orientation des publics vers ces services, on rencontre des personnes ne sachant pas utiliser un deux- roues/les transports/etc. Il s?agit donc d?un nouveau besoin, et une nouvelle solution d?accompagnement est alors proposée (petite formation avant mise à disposition des deux-roues par exemple). Les réponses visant des besoins spécifiques, cette évolutivité paraît en fait nécessaire : on souligne dans les documents bibliographiques le besoin de souplesse et d?une actualisation permanente. D'un autre côté, l'ensemble des documents met en exergue le besoin de pérenniser les financements et toute la complexité que cela implique. On peut donc se demander si la recherche de solidité financière n'induit pas un frein à la souplesse louée par ailleurs. Les documents soulèvent effectivement le fait que la recherche de financements influence l'activité des plateformes (recherche d'une échelle pertinente pour garantir des financements/subventions, exemple du fait que l'offre se limite beaucoup à des actions vers un public en insertion professionnelle dans la mesure où ce sont celles qui bénéficient du soutien du FSE...). D'ailleurs, il faut ajouter à la solidité financière les questions d'échelle, d'effectifs en personnel, de professionnalisation, de cadres communs permettant une meilleure efficacité et reconnaissance (donc efficacité). La nécessité d'avoir des échelles suffisamment larges pour des mutualisations efficaces, une visibilité et des changements de regard est effectivement évoquée, tout comme le travail initié par la FARE, d'aide à la mise en place de plateformes, rejoint par exemple le principe de professionnalisation et de cadre commun31. La question est donc : ces échelles et ces cadres ne vont-ils pas à l'encontre d'une certaine souplesse d'action, de l'intérêt défendu de l'aspect spécifique et adapté des réponses, de l'évolutivité des structures ? La question demeure, mais il est a priori possible d'avoir des cadres communs tout en conservant une latitude d'adaptation aux spécificités locales, et cette marge peut même être facilitée par ces cadres dans la mesure où ils (financements compris) peuvent constituer des éléments de maîtrise rendant le changement moins complexe à opérer. D'ailleurs, avec la FARE, il est bien évoqué le fait qu'il s'agit d'accompagner les porteurs de projets dans une définition adaptée de leur plateforme. Si l?étude réalisée sur les Pays de Loire montre bien le côté évolutif des plateformes, elle confirme également la nécessité de s?adapter au gré des différents contextes. Le besoin de souplesse, d?une actualisation permanente et de réactivité en ressort, par rapport à des besoins spécifiques qui peuvent apparaître au fil du travail, ou par rapport à la difficulté des publics pouvant être accompagnés. L?enjeu d?une actualisation permanente se retrouve à travers la réflexion selon laquelle la plateforme n?est pas un aboutissement figé mais nécessite une animation et une réflexion permanentes (le cas du Maine-et-Loire illustre une réflexion collective qui se poursuit). Le principe de souplesse intervient également avec le cas mayennais, en Sarthe (on parle d?un travail permanent d?adaptation), ou encore au niveau de la plateforme nazairienne. En somme, on a bien ici le principe d'objets qui ne peuvent pas se contenter de suivre un cadre prédéfini mais doivent être adaptés au contexte. Cela pose d'ailleurs la question de leur essaimage, dans la mesure où il ne peut pas s'agir de reproduire simplement un modèle efficace. Les particularités de chaque territoire induisent des réponses pas nécessairement reproductibles. De plus, chaque structure ne dispose pas des mêmes ressources (exemple des ressources expertes disponibles chez AFODIL). Or, l'étude confirme un certain nombre de limites de fragilité face à une action complexe à mener (les cinq cas étudiés mettent en exergue des moyens limités par rapport à un travail complexe) : des financements limités et compliqués à mobiliser, des moyens en personnel limités par l'attractivité des postes (isolement, reconnaissance, niveau de formation et d'expérience, perspectives d'évolution, difficulté du travail), plus globalement des structures pouvant être isolées, manquer de reconnaissance, d'appuis, d'échanges, d'outils, de modèles, etc. Par conséquent, on retrouve le besoin de solidité révélé par la bibliographie, solidité qui se développe néanmoins au fur et mesure que le système global se développe (changements de regard, développement des réseaux, etc.). Un besoin de Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 39 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 solidité qui signifie donc que l'on recherche davantage de volume, de cadres, d'appuis (appui formation évoqué à la fois par la Mayenne, Wimoov ou au niveau de la CARENE, cadres de financement tels que le FSE ou autres qui s'appliquent pour des actions précises évoqués également). Ainsi, on retrouve bien une problématique vis-à-vis de plateformes qui : ? d'un côté tendraient à être plus solides, au fur et à mesure du développement du système, qui devient donc de plus en plus cadré, normé, à mesure que les travaux pour la reconnaissance de son identité et pour son efficacité progressent et s'amplifient, à mesure que les acteurs et territoires se saisissent des questions, ou que des process apparaissent pour répondre à un besoin d'efficacité ; ? d'un autre côté nécessitent de la souplesse, de l'évolutivité, de la réactivité, de l'adaptabilité. Une problématique évoquée notamment via les cas mayennais et sarthois qui font tous deux apparaître la complexité entre : ? d'une part l'avantage potentiel d'un travail et de process cadrés ; ? d'autre part l'intérêt de la souplesse (avec la question du niveau de formalisation des partenariats, comme dans le cas du Maine-et-Loire par exemple). 2.5 L?intérêt du partenariat et du portage local Parmi les facteurs de réussite que les documents bibliographiques dégagent unanimement, se trouve le partenariat, qui peut s?entendre de diverses manières. D?abord, en termes de compétences et de connaissance, ainsi qu?au niveau de l?intégration locale, le fait de pouvoir réunir différents partenaires, chacun dans sa spécialité et sa connaissance locale, semble un atout majeur. En effet, cela concerne des questions transversales dans la mesure où les besoins de mobilité sont induits par des besoins sociaux, d?insertion, pouvant impliquer des besoins de mobilité. Ainsi, il apparaît primordial que la plateforme : ? travaille avec les acteurs sociaux et de l?insertion potentiellement prescripteurs pour que ceux-ci l?intègrent (savoir qu?elle existe et pourquoi, la reconnaissent et changent leur regard), que chacun profite des compétences et connaissance des autres (et de l?ancrage local des acteurs pour la plateforme), et qu?il y ait coordination ; ? profite également des compétences et connaissance/ancrage local des porteurs d?initiatives de mobilité, eux- mêmes pouvant profiter de son échelle et sa vue plus globales (visibilité, mutualisation de la gestion des subventions/économies d?échelle, etc.) ; ? profite des compétences et de la connaissance locale des collectivités (potentiellement soutien juridique/technique, portage politique et communication, facilitation par divers leviers, ...) et que celles-ci l?intègrent, elles-mêmes pouvant bénéficier de son apport en termes de connaissance et propositions (là encore changements de regard), voire des résultats, en termes de bilan sur l?offre publique, de sa complémentarité (elle peut favoriser l?utilisation de l?offre publique par des personnes qui ne l?auraient pas utilisée sans information, promotion, utilisation d?un service complémentaire ou autre action d?accompagnement) ; ? profite enfin de tous les autres partenaires potentiels (monde économique...) pouvant lui apporter une aide/des facilitations en contrepartie d?une visibilité de leur soutien. En conséquence, dès le départ, au moment de la création de la plateforme, il semble intéressant d?avoir un maximum d?acteurs pour pouvoir définir la plateforme et adapter son fonctionnement de la façon la plus pertinente compte tenu de la connaissance des spécificités locales. L?objet et le sujet seront également mieux intégrés par les acteurs s?ils sont impliqués dès le départ. De même, pour pouvoir optimiser son action au fil de son fonctionnement, il semble important de pouvoir avoir ces échanges inter-acteurs tout au long de la vie de la plateforme. Pour ce qui est des collectivités, le partenariat avec elles est encore davantage mis en valeur au regard de l?intérêt de leur soutien politique et d?une intégration de la plateforme dans les décisions locales en termes de mobilité. 40 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Enseignements globaux Ensuite, en termes de financement, dont on a évoqué la complexité, on peut dire que l?ensemble des documents étudiés s?accorde à ce stade sur leur fragilité. On semble avoir plutôt une majorité de portages associatifs et une dépendance aux subventions créant régulièrement des difficultés (problèmes de trésorerie liés aux retards de versement, contreparties induites par les financeurs, qui fixent des objectifs pour l?action). Sur ce plan, un partenariat de financement apparaît donc comme un bon élément, afin de sécuriser la trésorerie et de s?affranchir de dépendances trop fortes (avec leurs contreparties en termes d?objectifs). Les cinq cas étudiés mettent en exergue le travail partenarial, qui trouve tout son intérêt en termes de compétences, de connaissances (sensibilisations, changements de regard, etc.) et d?intégration locale. Ce partenariat est d?autant plus efficace s?il est présent dès la réflexion antérieure à la mise en place de la plateforme et que les acteurs sont réellement impliqués et qu?il permet une réactivité au fil du fonctionnement. Dans le Maine-et-Loire l?ensemble des acteurs a été rassemblé dès le début grâce au contexte de réflexion du département, réflexion qui se poursuit au cours des comités de pilotage. Les autres plateformes travaillent également en partenariat, même si les formes peuvent être différentes. Les partenariats sont en effet plus ou moins intégrés et plus ou moins formalisés : de l?absence de conventions dans le cas du Maine-et-Loire à des choses beaucoup plus contractuelles dans la Sarthe ou la CARENE, des partenaires de services également intégrés à la plateforme en Mayenne, avec des pilotages plus ou moins intégrateurs vis-à-vis par exemple des prescripteurs... On insiste enfin sur l?intérêt que ces partenariats restent actifs tout au long de la démarche, supposant un travail d?animation important pour maintenir l?implication dans la réflexion collective (évoqué notamment dans le Maine-et-Loire). D?autre part, les cinq cas permettent de montrer également clairement l?intérêt d?une implication forte des financeurs et des autorités locales, pour mettre en place les conditions de réussite de l?action, en pouvant faire des liens. Cette implication permet également d?avoir plus facilement des échanges au sujet des besoins détectés par la plateforme, et donc de favoriser la mise en oeuvre de leurs capacités d?action. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 41 Illustration 28: Schématisation des partenariats possibles sur une plateforme mobilité (source Cerema) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 2.6 La question du modèle de financement Sur la problématique du financement, la question qui se pose finalement, à travers la bibliographie, est celle du modèle adéquat. Effectivement, aux inconvénients déjà cités sur le recours aux subventions s?ajoute celui de la complexité administrative, notamment chronophage. Au-delà du recours à des partenariats privés, on évoque, pour les associations porteuses de plateformes de mobilité, la solution d?aller vers une plus grande part d?auto- financement. Une solution qui suppose cependant certaines conditions : ? trouver un marché accessible et avoir les compétences pour l?investir ; ? au-delà d?une certaine part d?auto-financement, quitter le statut associatif pour prendre un statut poussant vers la sphère marchande. D?un autre côté, le plébiscite du soutien politique local peut également inclure la question d?un soutien financier important. En termes de financement, on peut voir que l?ensemble des cinq cas étudiés restent sur un modèle de financement assez classique par subventions publiques même si certains parviennent à avoir davantage de sources. Un travail actif peut être mené en permanence pour en trouver de nouvelles. Ils confirment que ces financements restent limités, la complexité administrative qui peut être induite et la large orientation de l?action qui peut également en découler (volontés de développement de l?offre proposée et d?élargissement éventuel à d?autres publics ou territoires limitées, action conditionnée par les cadres précis des subventions...). Enfin, l?étude confirme le portage associatif après appel à projets public pour les trois plateformes départementales, à ceci près que celle de la Mayenne a finalement été reprise en main par le Département. 2.7 L?intérêt de la communication et la question des représentations En lien avec le partenariat, la communication revêt une importance majeure relevée par la bibliographie. En effet, elle constitue une étape essentielle d?une bonne intégration sur le territoire, à la fois par les partenaires potentiels et par ceux qui potentiellement utiliseront le service, qu?ils soient prescripteurs ou usagers, et semble régulièrement représenter une part importante du travail au sein de la plateforme. Avant le niveau de partenariat, le fait de faire connaître la structure et ses objectifs, de faire comprendre ce qu?elle apporte, à qui elle s?adresse et son principe de fonctionnement apparaissent effectivement comme une base, pour ensuite arriver à un changement de regard. Cette base nécessite, pour ces objets nouveaux, de toucher le plus largement possible tous les niveaux, avec une communication d?ampleur dès le préalable, qui doit être poursuivie tout au long du fonctionnement pour être efficace. Enfin, cette communication est favorisée, comme on l?a évoqué, par l?implication d?un maximum de partenaires pouvant être des relais, communiquant à leur niveau, au premier plan desquels la collectivité (disposant de moyens particuliers). Cette dernière, référent institutionnel de base sur la question des déplacements identifié comme tel par le grand public, est notamment en mesure de donner toute la visibilité dont elle dispose à la plateforme en l?intégrant au même niveau, dans les mêmes documents que le reste de l?offre qu?elle gère. Les trois plateformes départementales ainsi que celle de la CARENE confirment l'importance de la communication pour que la structure soit bien intégrée par les acteurs du territoire. D?autre part, l?enjeu de la communication est également évoqué vis-à-vis de la part importante du travail qu?elle peut représenter, en y intégrant également le travail de sensibilisation des acteurs pour les amener à intégrer les bonnes représentations des problématiques, et convaincre sur la thématique. La complexité évoquée semble effectivement tenir au regard porté sur le sujet de la mobilité et de l?insertion en phase transitoire, donc encore mal connu, et pouvant souffrir d?un relatif désintérêt. La vision limitée au permis de conduire est citée dans plusieurs cas côté partenaires, même si cette solution reste par ailleurs pertinente dans certaines situations : il s?agit alors d?ouvrir la vision de façon plus large par un changement de représentations qui induit un travail de longue haleine. Il en est de même pour convaincre les acteurs d?investir sur un sujet aussi peu reconnu. Quant au fait de convaincre les publics de l?intérêt du travail pour leur situation et de les faire adhérer à l'action, cela semble régulièrement délicat et nécessiter une pédagogie adaptée (principe de co-construction, travaux de groupe, etc.). Enfin, par rapport aux relais de communication que peuvent notamment constituer les différents partenaires, l?étude semble montrer que des progrès sont encore réalisables. La problématique d?une certaine absence de reconnaissance ou d?une mauvaise connaissance et/ou compréhension de l?action des plateformes se retrouve 42 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Enseignements globaux en effet, avec notamment le cloisonnement entre transport et insertion. Si ce n?est pas exactement le cas au niveau du département en Mayenne ou au sein de la STRAN, on peut en effet dire que des progrès pourraient être réalisés sur les autres structures (l?absence de relais de Mobimauges vis-à-vis de la plateforme départementale rencontre quant à elle une situation particulière dans la mesure où il ne s?agit pas de méconnaissance). 2.8 L?intérêt du réseau Lorsque l?on parle de communication, il apparaît logique, selon la bibliographie, qu?elle soit également relayée entre plateformes mises en réseau. Une situation de réseau qui est justement un autre élément prôné dans les documents étudiés, sachant qu?on peut en fait lui affecter deux types différents : ? un réseau formé d?une structure-chapeau coordonnant plusieurs plateformes locales relais sur un même territoire (réseau avec hiérarchie d?échelles) ; ? un réseau formé de structures qui ont les mêmes objectifs (exemple du réseau initié par la FARE, auquel adhèrent notamment des plateformes de mobilité pouvant y trouver un soutien méthodologique, etc.). Dans le premier cas, l?intérêt des plateformes locales est donc de pouvoir disposer d?une entrée via la structure- chapeau, qui doit être à une échelle suffisamment large et institutionnelle pour être visible, reconnaissable, cohérente (la région est notamment citée). D?autre part, cela permet, en termes de gestion, des mutualisations de moyens et de personnel (économies d?échelle) et d?atteindre des dimensionnements plus solides en termes de qualité et efficacité (par exemple la formation des agents semble également plus simple à gérer dès lors qu?ils sont plusieurs à pouvoir se relayer, de même que les échanges d?expérience peuvent être intéressants). Par rapport à une seule structure à grande échelle, l?intérêt est de conserver des relais plus locaux aptes à une meilleure connaissance et une meilleure intégration locales. Pour ce qui est du second cas, l?intérêt semble en partie identique, à savoir pouvoir profiter de l?expérience des uns et des autres, procéder à des réflexions et travaux communs (en vue par exemple de la mise en place de formations des agents, ou de cadres communs divers pour solidifier les structures et leur action), d?avoir donc là aussi une plus grande solidité et visibilité/reconnaissance (mais sans hiérarchie d?échelles). C?est le cas du réseau constitué par la FARE, qui regroupe notamment des plateformes de mobilité désireuses d?être aidées au moment de leur mise en place. Les cinq cas étudiés confirment globalement l?intérêt de la constitution en réseau de structures aux mêmes objectifs pour : un soutien méthodologique, de l?échange d?expérience, avoir de la formation, des réflexions et travaux communs en vue par exemple de mettre en place des formations ou des cadres communs pour consolider les structures et leur action, les rendre plus visibles et reconnues. Cet intérêt est particulièrement présent lors de la mise en place de nouvelles plateformes (c?est plus ou moins encore le cas pour les cinq étudiées vue leur jeunesse), et les cinq plateformes ont toutes bénéficié à un moment donné au minimum d?appuis en termes d?expérience, voire de formation. Pour ce qui est des formations en réseau hiérarchique, avec structure-chapeau, seule la plateforme Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 43 N.B. : la FARE est restée présente sur l'essaimage dans le but de favoriser la mobilité: pour l'autonomie et l'emploi, avec notamment le lancement en 2013 du projet Mouv'UP avec la Fondation PSA Peugeot Citroën. Ce programme, appuyé par l'ACSé (Agence nationale pour la cohésion sociale et l?égalité des chances), le CNML, la fédération COORACE (Coordination des associations d?aide aux chômeurs pour l?emploi), Chantier école, Pôle emploi, l'Alliance Ville Emploi, la confédération des MJC (maison des jeunes et de la culture), le CNLRQ (Conseil national de liaison des régies de quartier) ou la Fédération des centres sociaux, "accompagne et soutient les territoires dans les initiatives visant la constitution d'une plateforme solidaire d'aide à la mobilité" (tiré du site de la FARE). Il poursuit donc le travail d'appui, autour du référentiel des principes et de la méthodologie à mettre en oeuvre, de la formation des professionnels. Plusieurs des plateformes ligériennes étudiées se sont attachées les services de la FARE au moment de leur mise en place et pour former leurs gestionnaires. 120 structures adhèrent à la FARE (on ne parle pas ici nécessairement de plateformes de mobilité) en 2016, soit 50 de plus qu'en 2015. Une association comme AFODIL est membre depuis 2002, et la STRAN y adhère également (notons qu'il n'est pas nécessaire d'y adhérer pour bénéficier des formations, etc., mais que l'adhésion permet des avantages tarifaires, un réseau, etc.). ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 départementale du Maine-et-Loire peut être considérée comme tel (sachant que Mobimauges ne constitue donc pas aujourd?hui quant à elle un relais de la plateforme départementale). Cela lui permet de toucher plus précisément les différentes zones du territoire d?action, tout en permettant à chaque agent d'un secteur de ne pas se trouver seul, mais de bénéficier des appuis de la réflexion commune du groupe. 2.9 Un critère environnemental peu pris en compte ? La question se pose, à travers la bibliographie étudiée, de la place du critère environnemental dans l?action des plateformes de mobilité. Effectivement, celui-ci apparaît uniquement dans le modèle de plateforme de mobilité décrit en 2010 et qui vise à l?essaimage, puis dans le document de 2014 cherchant à décrire des solutions durables, sachant qu'il est publié par des organismes orientés environnementaux. Il n'est notamment plus présent dans le document du CGET de 2016 qui accompagne le déploiement de plateformes de mobilité : la justification de la décision n'évoque pas de critère environnemental, et celui-ci ne se retrouve effectivement pas dans les critères évoqués pour retenir les projets de plateformes à financer. On pourrait donc penser que ce critère n'est globalement pas aujourd'hui une priorité pour ce type de structure malgré l'idée évoquée en 2010 d'orienter vers des solutions plus durables (le document de 2014 pouvant biaiser la réalité en focalisant volontairement sur un angle peut-être en fait très partiel de ces structures). Un élément qui interroge en tout cas, avec l'hypothèse selon laquelle la réalité des contraintes (financement, etc.) évoquées pourrait avoir rattrapé des élans plus ambitieux : la difficulté d'arriver à survivre aux contraintes pourrait-elle faire oublier tout objectif environnemental pour se consacrer à trouver des solutions quelles qu'elles soient ? À travers les cinq cas étudiés, il semble de prime abord que le critère environnemental est en effet peu évoqué. On le trouve néanmoins abordé lors de la mise en place de l'action vélo pour la plateforme de la CARENE. Étant donné qu'elle est, contrairement aux autres, sur un territoire exclusivement urbain, on peut alors s'interroger sur le fait que le critère environnemental pourrait être seulement pris en compte sur des problématiques de mobilité urbaine. En réalité, les discussions auprès des gestionnaires, sur ce sujet de la prise en compte du critère environnemental, ont plutôt montré que la question était abordée en interne, mais ne semblait pas aujourd'hui entendable vis-à-vis des situations des personnes cibles. Une réalité au stade actuel, stade que nous pouvons donc imaginer provisoire, et qui ne préjuge donc pas d'évolutions sur le long terme. 2.10 Une action complexe À partir notamment du premier document bibliographique de 2004, peuvent être tirées ces quelques réflexions : ? aspect potentiellement "alibi" des plateformes de mobilité : un effet pervers pourrait être en effet que les questions de mobilité soient rejetées, sous prétexte que les plateformes sont là pour y répondre (dans le cas d'une des centrales de mobilité étudiées par le document de 2004, l'étude prend le cas d'une pression supplémentaire d'une structure pôle emploi par rapport au refus de missions au motif de problèmes de mobilité). Une question qui peut en tout cas être posée ; ? la difficulté d'avoir une information de qualité concernant les offres de mobilité existantes sur un territoire : on en revient ici au besoin d'une actualisation permanente, avec la complexité d'une entrée unique sur un ensemble de solutions hétérogènes, avec une partie microscopique et différents acteurs. Cela suppose des contraintes fortes d'un travail de suivi, et évoque plus largement la difficulté du travail des plateformes de mobilité, qui nécessite finalement : une souplesse, une solidité et des cadres, des partenaires (souplesse avec l'ancrage local et solidité), de la communication, un réseau (consolidant, créateur de cadres) ; ? la difficulté du travail des plateformes : moyens limités confirmés par les cinq cas étudiés, difficulté des publics également, complexité de devoir en permanence travailler sur des évolutions de l'action, avec un nombre de partenaires important à mobiliser. L'action étant destinée à répondre à une échelle microscopique et spécifique, elle nécessite une variété de services possibles pour construire des réponses adaptées, sur court et long terme, en complémentarité avec l'offre existante. La connaissance de l'offre existante est donc bien un préalable important, ce qui n'est pas évident et ajoute de la complexité dans la mesure où le travail doit être actualisé en permanence. D'autre part, un suivi et une évaluation sont nécessaires, mais parfois difficiles à produire (on retrouve notamment cette problématique à travers les trois plateformes départementales étudiées), en lien avec les prescripteurs (des liens qui ne suffisent pas nécessairement). 44 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Conclusion 3 Conclusion 3.1 L'interrogation de la place de l?action publique Le rapport du bureau d'études ADETEC (« Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l?inventaire à la valorisation des expériences » publié en 2004) prône un rôle de l'État dans le développement du cadre juridique et méthodologique des plateformes, du relais de l'information et du soutien aux initiatives. On y retrouve l'évocation d'une assistance aux plateformes de mobilité qu'elles peuvent avoir aujourd'hui via les réseaux exposés ci-avant. On pourrait s'interroger sur la situation actuelle : ces initiatives de réseaux seraient- elles en train de compenser, en attendant, l'arrivée d'un réseau porté par la puissance publique ? Lorsque 10- 15 ans plus tard, le Président de la République annonce lors des comités interministériels aux ruralités un soutien de l?État aux projets de plateformes de mobilité, est-ce une pierre allant dans ce sens ? En réalité, le contexte institutionnel d'aujourd'hui est totalement différent. Les différentes lois dont la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République confie aux collectivités et notamment aux Régions l'élaboration du Schéma Régional d'Aménagement, de Développement Durable et d'Égalité des Territoires (SRADDET) et la cohérence des services de mobilités offerts aux usagers sur le territoire régional. Une récente étude sur l?approche sociale de la mobilité dans les territoires peu denses portée par la Dreal des Pays de Loire évoque, quant à elle et parmi d?autres solutions, une agence territoriale de la mobilité à l?échelon régional. En outre, le sujet de la mobilité solidaire est largement débattu au sein des instances des Assises nationales de la mobilité en cours15. Ceci peut offrir de nouvelles perspectives à ces outils. Ce scénario serait ainsi la reprise en main de ce sujet de mobilité par la collectivité après une période transitoire d'initiative privée et notamment associative, comblant les vides laissés par cette même puissance publique. L'action publique viendrait progressivement appuyer les besoins de robustesse des structures par un soutien financier, une aide à leur cadrage, etc. Une telle croissance de l?implication de l'action publique sur le sujet de la mobilité serait-elle une bonne ou une mauvaise chose, entre la possible plus grande inertie d'une structure qui serait néanmoins plus solide, et la souplesse nécessaire pour répondre aux besoins des publics accueillis ? Il semble que la réponse ne puisse être tranchée simplement à ce stade et que le contexte serait à chaque fois déterminant. 3.2 Des perspectives de développement Finalement, un certain nombre de perspectives peuvent être évoquées pour que le système se développe. Tout d'abord, il semble évident que les plateformes gagneraient à bénéficier de davantage de financements. Cela pourrait leur permettre d'élargir leur action ou bien de la rendre plus efficace par des moyens affectés plus importants. Cela questionne également sur la place des collectivités dans ces structures. L'élargissement des périmètres, pour des économies d'échelle, peut également être évoqué. En revanche, cela comporte certaines limites. L'échelle extra-départementale semble par exemple intéressante pour ce qui est du financement, mais moins au niveau des actions, qui ont besoin d'une base territoriale moins grande pour pouvoir s'y adapter. D'autre part, l'élargissement à de nouveaux publics moins vulnérable financièrement, demande un changement de statut complexe des structures vers le secteur marchand, dès lors que l'auto- financement via la participation du public dépasse une certaine part. Donner aux plateformes de mobilité une plus grande visibilité et reconnaissance et changer les regards, constitueraient une vraie avancée. C'est en partie ce que visent les réseaux, de manière à faciliter ensuite l'action, les financements, l'essaimage... Une labellisation (reconnaissance et charte qualité), ou tout au moins le développement d'un vocabulaire commun, et un travail de communication et sensibilisation d'ampleur, semblent des leviers intéressants pour une meilleure connaissance des plateformes de mobilité, de leurs spécificités et de leur intérêt, et une nouvelle représentation du sujet. 15 https://www.assisesdelamobilite.gouv.fr/ Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 45 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Le développement d'appuis techniques, pour faciliter et consolider le travail des plateformes de mobilité et leur mise en place, est également une perspective intéressante. Les réseaux constituent encore une fois l'essentiel de ces appuis : le principe est que les plateformes puissent s'appuyer sur des échanges d'expériences, de la capitalisation, des productions d'aides méthodologiques, techniques, de préconisations, ou des structures pouvant être accompagnatrices. Le travail déjà engagé à ce niveau pourrait effectivement gagner à être poursuivi. Enfin, toujours en lien avec le travail des réseaux, l'amélioration de l'attractivité des postes de conseillers en mobilité paraît essentielle. Développer notamment la qualification de ces types d'emplois, à travers des formations spécifiques, permet en effet de les rendre plus reconnaissables, donc plus visibles, et de leur conférer une meilleure reconnaissance. Le bénéfice se compte alors à la fois en termes de compétences des agents et donc des plateformes, et en termes d'attractivité des emplois donc de potentiel de recrutement pour celles-ci. 46 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Crédits Crédits Structures sollicitées pour cette étude : ? CARENE et STRAN : http://www.stran.fr/-mobyl- ? Mobimauges : http://rivesdeloire.centres-sociaux.fr/plateforme-mobimauges-solidarite/ ? CD49 et AFODIL : http://insertion.maine-et-loire.fr/ ? CD53 : http://www.insertion53.fr ? CD72 et Wimoov : http://www.wimoov.org/implantation/ville/le-mans/ Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 47 http://www.wimoov.org/implantation/ville/le-mans/ http://www.insertion53.fr/ http://insertion.maine-et-loire.fr/ http://rivesdeloire.centres-sociaux.fr/plateforme-mobimauges-solidarite/ http://www.stran.fr/-mobyl- ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Index des illustrations Illustration 1: Niveau des personnes reçues en 2015 (source CARENE).............................................................10 Illustration 2: Situation permis des personnes reçues en 2015 (source CARENE)..............................................10 Illustration 3: Mode de déplacement des personnes reçues en 2015 (source CARENE).....................................10 Illustration 4: Nombre d'actions préconisées par les prescripteurs et par la conseillère, et nombre d'actions réalisées en 2014 et 2015 (personnes qui en 2014 ou 2015 ont été accompagnées et sont sorties de cet accompagnement) (source CARENE)............................................................................................................11 Illustration 5: Processus d'organisation de transport solidaire via la plateforme (source Mobimauges, 2015).....13 Illustration 6: Principe de gouvernance de la plateforme 49 (Conseil départemental 49, 2015)...........................17 Illustration 7: Principe de l'accompagnement mobilité par la plateforme (source AFODIL)..................................18 Illustration 8: Principe de la plateforme de mobilité (source CD 49, 2013)...........................................................19 Illustration 9: Statut des bénéficiaires à l?entrée dans l?action entre septembre 2014 et octobre 2015 (source AFODIL).......................................................................................................................................................... 20 Illustration 10: situation familiale des bénéficiaires à l'entrée dans l'action entre septembre 2014 et octobre 2015 (source AFODIL)............................................................................................................................................. 20 Illustration 11: Niveau d?étude le plus haut atteint par les bénéficiaires à l?entrée dans l?action entre septembre 2014 et octobre 2015 (source AFODIL)..........................................................................................................20 Illustration 12: statut des bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action (AFODIL).....................21 Illustration 13: situation familiale des bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action (AFODIL)...21 Illustration 14: niveau le plus haut atteint par les bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action (AFODIL)........................................................................................................................................................ 21 Illustration 15: Réponses apportées suite au diagnostic en 2015 (source CD 53)...............................................26 Illustration 16: Objectifs de l?action lors des diagnostics 2015 (source CD 53).....................................................26 Illustration 17: Motifs des accompagnements réalisés en 2015 (source CD 53)..................................................26 Illustration 18: Statut des bénéficiaires en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53)........................27 Illustration 19: Actions en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53)..................................................27 Illustration 21: Actions en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53)..................................................27 Illustration 20: Motifs des locations en 2015 (source CD 53)...............................................................................27 Illustration 22: Motifs des locations en 2015 (source CD 53)...............................................................................27 Illustration 23: Avis de la commission mobilité en 2015 (source CD 53)..............................................................27 Illustration 24: Forme des aides accordées en 2015 (source CD 53)...................................................................27 Illustration 25: Aides 2015 (en nombre à gauche, en volume à droite) selon leur destination (source CD 53).....28 Illustration 26: Modalités de fonctionnement de la plateforme (source Wimoov, 2017)........................................31 Illustration 27: Répartition des actions réponses effectives 2013-2014 (hors bilan de compétences) (source Wimoov)......................................................................................................................................................... 34 Illustration 28: Répartition des actions réponses effectives 2015 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) ........................................................................................................................................................................ 34 Illustration 29: Répartition des actions réponses effectives 2016 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) ........................................................................................................................................................................ 35 Illustration 30: Schématisation des partenariats possibles sur une plateforme mobilité (source Cerema)...........41 Illustration 31: Synthèse des 10 plateformes recensées (source ADETEC).........................................................52 Illustration 32: Système des acteurs impliqués dans le traitement des besoins de mobilité pour l?insertion et l?accès à l?emploi (source Auxilia 2013)...........................................................................................................66 Illustration 33: Les sources de financement (source Auxilia 2013).......................................................................66 48 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Annexes Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 49 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Annexe 1 -Bibliographie Nous rapportons ici, de manière chronologique, les principaux éléments tirés des documents ci-après : 1. 2004, « Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l?inventaire à la valorisation des expériences », rapport du bureau d'études ADETEC, réalisé pour le compte de la DATAR, la DTT du Ministère de l?Équipement et l?ADEME. 2. 2007, « Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain ? Quelles méthodes d?analyse des besoins », ouvrage de ETD, DIACT, DGMT, DGAS et CERTU. 3. 2009, « Construire une offre locale de transport ? Quels outils pour une mobilité durable en milieu rural et périurbain ? », ouvrage de ETD, DIACT, DGITM, DGAS et CERTU. 4. 2010, « Le Bilan 2010 », du secrétariat général du CNML. 5. 2012, « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », rapport du Centre d?Analyse Stratégique. 6. 2013, « Mobilité inclusive - La mobilité accessible à tous. Mobilité, insertion et accès à l?emploi - Constats et perspectives », rapport de AUXILIA. 7. 2014, « Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain », rapport de la fondation Nicolas Hulot et Réseau Action Climat France. 8. 2016, « Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l'accès à l'emploi et l'insertion sociale », note du CGET (Commissariat général à l'égalité des territoires). 50 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Document 1 - Début des années 2000 : constat d?objets souples et fragiles à développer et conforter 2004, « Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l?inventaire à la valorisation des expériences », rapport du bureau d'études ADETEC, réalisé pour le compte de la DATAR, la DTT du Ministère de l?Équipement et l?ADEME : ? étude publiée en 2004, 10 « centrales de mobilité » recensées (exhaustivité en question) ; ? structures assez récentes (moins de 10 ans, âge moyen 4 ans et demi : la plus ancienne a en fait changé de gestionnaire en 2001-2002 pour des raisons financières) ; ? réflexion sur le fait que pour « répondre à la diversité des besoins des différentes populations sans voiture (personnes âgées, publics en insertion, enfants et adolescents...), la possibilité de développer une centrale de mobilité à l?échelle de chaque bassin de vie ressort comme une piste intéressante » : état d'un bilan de l'Assemblée des Départements de France appelant en 2003 notamment à mettre un place « un fonds d?aide en faveur de centrales de mobilité et/ou de covoiturage » dans l'optique « de favoriser le maintien ou le développement des transports en milieu rural et d?améliorer leur organisation » ; ? la définition donnée, « au moins deux services de transport distincts et complémentaires », fait ressortir des structures qui peuvent être différentes (c?est en tout cas le cas de celle de Soissons citée) de celles que nous cherchons à étudier lesquelles revêtent notamment les critères : ? solutions pour publics spécifiques : les structures tous publics ne sont pas en soi exclues du champ d?étude mais doivent proposer des services différenciés pour être adaptés à des publics spécifiques (la centrale de Soissons ne propose pas de tarif adapté selon le public) ; ? fonctionnement base multi-acteurs : on étudie plutôt des structures qui s?appuient sur différentes forces vives, non un ensemble de services créés en propre par la collectivité (cas de Soissons) ; ? majorité de structures pour publics en insertion (hors centrale d'information) pour des déplacements théoriquement liés à l'emploi et la formation, avec l'intermédiaire d'un prescripteur (acteur social, agence emploi) : structures tout public minoritaires (3/10) avec parfois des services plus restreints ; ? structures pour public en insertion toutes en gestion associative subventionnée, même souvent d'initiative associative, avec des problèmes de pérennité liés à la fragilité des subventions ; ? constat que les structures, notamment celles vers les publics en insertion et dans le rural (« où une offre de transport multiple s?impose pour pallier la non possession d?une voiture »), avancent et évoluent au fil du temps, que ce soit en se dotant progressivement de plusieurs services (abandon de services vu plus rare à l?époque), en élargissant leur zone d?action ou en cherchant à toucher un public plus large, ce qui rend les d?ailleurs les objets plus complexes à appréhender (vocation de départ ayant pu changer) ; ? mise en exergue de la nécessité de la communication ; ? via deux exemples, correspondance entre un service plus lourd/coûteux (exemple service de location : fait d?avoir un logiciel, livraison à domicile au lieu de simplement quelques points de stockage sans nécessairement permanence à plein temps), des tarifs plus élevés et au final un service plus léger qui semble avoir encore un meilleur bilan ; ? besoin relevé d?un certain niveau d?effectif en personnel pour un fonctionnement intéressant des plates- formes d?information, ce qui peut nécessiter une mutualisation à une échelle départementale voire plus large ; ? potentiels effets pervers évoqués de considérer les structures comme des gages permettant par ailleurs de délaisser certaines questions (transport régulier ou problèmes de mobilité) ; ? problème noté sur la qualité de l?information des centrales d?information, avec en parallèle une perspective d?élargissement progressif des services qu?elles gèrent ; ? à travers un exemple, rôle pouvant être joué par ces structures sur la connaissance de la demande et de l?offre de mobilité, et comme force de propositions à travers leur expertise ; ? question du financement par les collectivités et du besoin que l?État veille à la compensation du défaut de versement transport dans le rural ; Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 51 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 ? orientation sur le rôle de l?État pour un cadre juridique et méthodologique et relayer l?information nationalement et localement, un soutien des initiatives qui en ont besoin et susciter la poursuite de la réflexion ; ? proposition également d?un partenariat de tous les acteurs concernés pour mettre au point une centrale d?information nationale efficace sur tous les modes, qui se déclinerait dans les territoires, en somme une mise en réseau nationale ; * Pour le TAD (autres services ouverts aux 58 000 habitants de l'agglomération). ** Ligne régulière. *** Service réservé aux personnes à mobilité réduite (PMR) à partir de fin 2003. À suivre en pages suivantes, trois fiches sur trois des plateformes décrites dans ce document : Soissons (en 2002), AME (en 1999) et Le Tacot (en 1995). 52 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 29: Synthèse des 10 plateformes recensées (source ADETEC) Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 53 Structure de Soissons (2002) gestion/porteur : AOT périmètre : périmètre des transports urbains (PTU) personnel dédié : 2 salariés pour la centrale d?informations/réservation TAD (à 10 % sur l?information et 90 % sur les réservations TAD) origine : besoin d?une réponse spécifique publics en zone peu dense après élargissement du PTU évolution chronologique : centrale d?informations puis 3 lignes virtuelles TAD, puis covoiturage, puis autres lignes virtuelles TAD public : tout public bilan financier : budget fonctionnement 210 000 ¤ dont 25 % pour l?information et 75 % pour le TAD financement : AOT + publics du TAD TAD : ~9 lignes virtuelles soit 9 allers-retours/jour (hors dimanche) avec centre ville, majoritairement en peu dense, correspondances avec réseau régulier, exploitation par opérateur public rémunéré aux kilomètres effectués (3 ans, bons de commande) (souplesse, transparence), financé uniquement par AOT (près de 200 000 ¤ de déficit commercial) même si attention particulière de la Région. Précisions TAD : réservation 1h avant ou la veille, 9h-18h, ticket valant correspondance sur réseau régulier, tarif invariable de l?ordre d?1,5 fois le ticket régulier simple, 9 véhicules de 9 à 14 places dont 5 avec accès fauteuil. Public principal TAD : jeunes et étudiants, personnes âgées, chômeurs et bas revenus. Bilan TAD : 12 % de la population, ~10 allers-retours/an/usager, fonctionnement en progression sur la première année, sensibilise les populations aux transports collectifs (TC), bons résultats amenant l?AOT à voir le TAD comme possible alternative au lieu de développer son transport régulier. communication : multi supports d'ampleur pour donner à voir le service aux habitants centrale d?informations : service téléphonique gratuit (information en direct ou via rappel si besoin), relais possible via point de vente du réseau, site internet covoiturage : site internet, manque d?animation pour donner des garanties de fiabilité aux usagers ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 54 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Structure Actions pour la Mobilité vers l?Emploi (AME) (1999) gestion/porteur : association AME, conseil d?administration avec particuliers et certains prescripteurs comme l?ANPE, comité de pilotage partenaires financiers, implication faible des utilisateurs malgré travail à une plus grande participation de ces adhérents périmètre : département (dans les faits zone différente et notamment rurale) personnel dédié : directeur, secrétaire, chauffeur minibus, mécanicien mobylettes et mi-temps polyvalent origine : association fondée pour chercheurs d'emploi et personnes en précarité pour améliorer la mobilité et accéder plus facilement à l'emploi évolution chronologique : 5 mobylettes récupérées puis 25 neuves, puis navette chantier-école, puis optimisation du fonctionnement public : insertion, passage par prescripteur (dans les faits des cas particuliers pris en charge sans relais) bilan financier : budget fonctionnement 155 000 ¤, fragilité d?AME sur le plan de l?attente des subventions d?où sa tentative de passer par un organisme relais financement : partenariat État-collectivités (Région et Département) + participation des fondations AXA et Vivendi Universal + usagers de la location (12 % du fonctionnement) bilan qualitatif global : partenaires sociaux ok, effet pervers évoqué d?une pression possible supplémentaire de l?ANPE sur les chercheurs d?emplois sur les offres refusées pour impossibilité de déplacements location : 45 mobylettes, motif devant être lié emploi (admis que la personne utilise la mobylette à d?autres fins au cours de sa location), depuis 2004 1 mois maximum avant retour pour vérification, renouvelable aussitôt et autant de fois que nécessaire. Précisions location : livraison à domicile, formation de base proposée si besoin, acquisition d?un logiciel de gestion, caution de 215 ¤ et trois tarifs selon situation usager (plus cher que moyenne des services équivalents : certains prescripteurs financent éventuellement ponctuellement et de façon limitée pour quelques usagers), avant 2004 mélange fait par utilisateur. Public principal location : hommes (conduite mobylette induit forte proportion), un tiers de jeunes/étudiants, un quart de RMIstes. Bilan location : utilisation en progression, freins via aspect montagneux et peu dense du département, contraintes du mélange fait par l?usager (pannes, détériorations...), parc vieillissant malgré investissements, usagers satisfaits sauf du prix, coût réel de l?ordre de 27¤/jour d?utilisation, nombreux impayés (charge d?AME, puis en 2004 possiblement des partenaires sous réserve de responsabilisation par les prescripteurs, de suivi rigoureux et de l?obligation de retour pour vérification au bout d?1 mois) navette : minibus 8 places en leasing voire voiture de service de l?association, mis en place entre deux communes gratuitement pour des salariés en Contrat Emploi Solidarité du chantier-école, question d?ouvrir autre service mais expérimentation montrant manque d?utilisateurs donc question de réouverture soumise à discussion avec association des chantiers-écoles pour horaires adaptés permettant regroupement d?au moins 4-5 personnes. Précisions navette : arrêts à heures fixes, 5 jours/7, toute l?année, durées possibles jusqu?à fin contrat. Bilan navette : dizaine d?utilisateurs soit ~125 allers- retours/an/utilisateur (rappelons que les CES étaient de 6 mois maximum), coût réel de l?ordre de 6 ¤/voyage communication : toujours en cours en 2004, axée prescripteurs, employeurs temporaires et centres de formation action complémentaire : ponctuellement sur demande des partenaires sociaux, formations de sécurité routière aux jeunes en préparation du BSR perspectives prévues : site internet d?information sur les TC locaux, service de covoiturage relié au site internet pour inscription, location de voitures (4 pour commencer) notamment pour le public féminin, participation à une coopération transfrontalière sur la mobilité perspectives évoquées pour le long terme : système d?autopartage Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 55 Structure Le Tacot Bièvre Valloire Mobilité (1995) gestion/porteur : association Tacot Bièvre Valloire Mobilité depuis 2002 (après la Maison de la Promotion Sociale, organisme de formation, puis la Mission Locale), comité de pilotage partenaires et financeurs, conseil d?administration validant les orientations périmètre : 70 communes rurales personnel dédié / locaux : coordinateur, secrétaire,2 chauffeurs, utilisation gratuite de locaux municipaux origine : importantes demandes de personnes en recherche d'emploi relayées dans les années 1990 par les acteurs sociaux auprès des élus et services de l'État, d?où formation d?une commission en 1994 pour agir sur les transports (donc objectif initial emploi/formation, qui aurait pu évoluer mais ne s?est pas étendu pour éviter un système lourd et pouvant concurrencer les transports locaux) évolution chronologique : centrale d?informations puis location de mobylettes puis covoiturage puis disparition du covoiturage, puis location de vélos 4 ans plus tard et reprise par la Mission Locale pour raisons financières, puis création de l?association public : personnes à faibles revenus (RMIstes, chômeurs ...), adhésion et passage par prescripteur ou personne agréée membre (ANPE, Missions Locales, associations d'handicapés, assistantes sociales, animateurs locaux d'insertion ...), motifs liés emploi ou administratifs, sauf service d?information ouvert à tous bilan financier : budget fonctionnement 115 000 ¤ financement : partenariat État-collectivités (Région, Département, Syndicat mixte du territoire, communautés de communes) + participation financière privée initiale de la Fondation Caisse d'Épargne et la Fondation de France + recettes usagers (17 % du fonctionnement), à noter que pour 2003 on note un retard de subventions et donc 4000¤ restant à la charge de l?association bilan qualitatif global : utilité des services pour l?intégration et l?insertion, facilitant la mise en place de formations professionnelles, fonctionnement positif malgré risques financiers dus à la dépendance aux subventions (pas de liquidités), résultats au-dessus des attentes TAD : minibus 9 places, demandes jusqu'à 48h avant (suivantes satisfaites selon), point de départ négocié près d'un lieu défini, horaires calées avec stages, etc. (souvent dialogue avec structures qui peuvent également décaler leurs horaires), aiguillage vers le transport public dès que possible. Précisions TAD : 1,1 ¤/12 km aller-retour (un peu plus cher que moyenne : compensations possibles via chèques transport du Conseil général aux RMIstes ou financement par la Mission Locale pour quelques cas sur quelques jours), non intégré avec offre publique. Bilan TAD : forte progression et centaine d?utilisateurs soit ~20 allers-retours/an/utilisateur, difficultés via concentration de la demande sur mêmes créneaux et son éloignement, coût réel de l?ordre de 6 ¤/voyage covoiturage : besoin identifié mais manque d?offres avec pas de volonté des conducteurs de systématiser la pratique (pas de nouveau projet dans la mesure où la pratique est alors jugée inadaptée au rural où la population serait trop faible, les automobilistes moins enclins à mutualiser...) locations : 59 mobylettes sur 4 lieux (pas de permanence sur chacun), 10 vélos sur 3 lieux, location à la journée, hebdomadaire ou mensuelle, entretien par un garagiste voire quelques réparations dans le cadre d'une convention avec un organisme de formation. Précisions location : 3 paliers de tarifs selon ressources (globalement plus cher que moyenne) en plus des cautions (rappel compensations possibles : chèques transport, financement dérogatoire quelques jours). Bilan locations : utilisation en forte progression avec une centaine d?utilisateurs mobylettes soit ~2mois/an/usager, et 5 utilisateurs vélos soit ~4mois/an/usagers public principal services : jeunes, part majoritaire et croissante, un cinquième de RMIstes, quelques PMR centrale d?informations : service téléphonique aux heures d?ouverture, informations sur les TC de l?ensemble du département (moyenne de 2 appels/jour, pic à la rentrée) communication : informations aux prescripteurs, de façon limitée sur bulletins municipaux (crainte d?un excès de demandes ne pouvant être satisfaites) actions complémentaires : diffusion au Département des observations constatées sur la demande et l?offre de transport, mission pour celui-ci de proposition de mesures sur le territoire et le rural en général, partage d?expérience sur d?autres territoires souhaitant mettre en place des structures semblables perspectives évoquées : création de nouveaux services et extension à des publics plus larges ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Document 2 - Rôle d?observatoire, intérêt du partenariat et d?une échelle assez large, besoin d?évolutivité 2007, « Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain ? Quelles méthodes d?analyse des besoins », ouvrage de ETD, DIACT, DGMT, DGAS et CERTU. ? retour sur le rôle que peuvent au final occuper les structures au niveau de l'observation "des pratiques et des besoins", qui peut orienter de nouveaux projets de transport territoriaux ; ? insistance sur la nécessité d'une actualisation permanente (on peut faire ici le lien avec la qualité évoquée précédemment de l'information ou plus largement la prise en compte des évolutions en termes de besoins) ; ? insistance également sur le fait d'avoir des partenariats conventionnés entre acteurs (l'idée de partenariat évoquée notamment dans notre introduction) ; ? défense de l'idée d'avoir un territoire d'action assez étendu et un niveau institutionnel reconnaissable par la population (départements, régions), quitte à avoir des relais locaux (ici on retrouve l'idée de périmètre d'action cohérent et de réseau et on a l'apparition de l'idée de visibilité sachant que l'étude précédente parlait déjà de périmètre fonctionnel, de mutualisation et de mise en réseau). 56 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Document 3 - 2009 : thème apparu de l?accompagnement sur les compétences mobilité 2009, « Construire une offre locale de transport ? Quels outils pour une mobilité durable en milieu rural et périurbain ? », ouvrage de ETD, DIACT, DGITM, DGAS et CERTU. ? sur les 4 exemples développés, 3 très récents (0, 2 et 3 ans) ; ? les 4 ciblent (hors centrale d?informations) un public en insertion (sociale et/ou professionnelle, ou uniquement professionnelle pour 2 d?entre elles) orienté par des prescripteurs et ont un portage associatif, 3 portent sur un territoire vraiment rural ; ? question de la concurrence des services de transport mis en place avec les transporteurs professionnels (taxis...) : le régime associatif et l'information semblent des soupapes de sécurité ; ? dans 3 cas problématique des compétences des personnes pour la mobilité (orientation/ accompagnement apprentissage, etc.) ; ? intérêt du partenariat mis en valeur ; ? confirmation de l'importance de la communication, l'animation au niveau des prescripteurs, et finalement la bonne intégration locale et le soutien local ; ? confirmation de la question de la pérennité sur le plan du cadre financier mais également (conséquence) le plan des moyens humains à disposition vues les différentes tâches à effectuer notamment en termes de gestion et coordination (temps mis à mal d'autant plus avec des emplois devant être renouvelés et nécessitant donc à chaque fois des temps de formation/adaptation) ; ? mutualisation possible personnel de collectivité, mise à disposition de locaux ; ? besoin avéré sur territoires concernés, plateformes apportant réponse essentielle avec besoin de développement : locations en progression, saturation des transports solidaires proposés ; ? confirmation du rôle essentiel d'observatoire voire de force de proposition (expertise) ; ? évocation à nouveau d'un réseau (régional) et évocation de l'échange d'expérience. À suivre en pages suivantes, les fiches synthétiques sur les quatre plateformes décrites dans ce document (dont une plateforme en commun avec le document 1). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 57 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 58 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement plateforme Mobilité en Bresse bourguignonne (2009) gestion/porteur : association Mission mobilité, 5 collèges : membres fondateurs, acteurs économiques, élus, secteurs socio-éducatifs et usagers périmètre : pays rural (voire département pour informations) personnel dédié : 2 temps pleins, chargé de projet+agent mobilité, mise à disposition des moyens matériels et humains de la Mission Locale origine : projet Mission Locale en coopération avec pays pour les personnes sans moyen de locomotion évolution chronologique : 5 ans d?expérimentation avant de confier la gestion à l?association (hésitation entre portage associatif et autre type de porteur mais revenu d?activité faible) public : personnes en insertion sociale et/ou professionnelle bilan financier : budget 150 000 ¤ financement : subvention Région (actions vers entreprises, convention à objectifs chiffrés (personnes aidées...), Département (1/3 du budget, insertion RMIstes), État et pays + cotisations et recettes usagers tarifs : sans critère sauf plus précaires (tickets transport et tarification progressive vers autonomie) bilan global : ~150 personnes aidées en 2007 avec 170 services rendus (~80 locations pour 140 personnes en 2011, d?une semaine à plus d?1 an, ~30 personnes aidées en chèques transport, ~60 personnes transportées via le TAD), mission essentielle face aux besoins forts du rural, bonne intégration locale, intérêt du partenariat, difficulté en revanche à impliquer monde économique et communes, limites surtout d?ordre financier (trésorerie, conditionnement des aides régionales) TAD : convention artisans taxi volontaires, 1 ¤/5 km, cadre d?insertion professionnelle voire sociale (si RMI), régime du transport privé d?adhérents communication : plaquettes pour partenaires, communication via véhicules de l?association centrale d?informations : tout public, offre de transport disponible et aides financières à la mobilité existantes, échelle du pays et départementale covoiturage : renvoi vers la plateforme de covoiturage départementale location : voitures/deux-roues, cadre insertion professionnelle adhérents, semaine ou plus selon contrats (selon un document de 2012, une durée de 6 mois maximum a été instaurée) tickets transport : montant selon critères socio-économiques, aussi bien pour des transports que pour frais de véhicule (convention garges et stations service) appui à la mobilité via accompagnement psychologique ou formation : selon compétences et besoins des personnes, proposition de sorties mobilité/orientation, orientation vers des partenaires, conduite de véhicules/préparation aux formations d'auto-école perspectives évoquées : souhait de travailler davantage sur les freins psychologiques à la mobilité, discussion engagée avec d?autres plates-formes mobilité insertion pour former un réseau régional de structures de tous statuts avec des objectifs communs Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 59 Centrale de mobilité Le Tacot Bièvre Valloire pour l'insertion (1995) (compléments par rapport au document 1 où cette plateforme est déjà décrite) gestion/porteur : conventionnement avec les prescripteurs, les partenaires financiers et les partenaires techniques (notamment Département pour les informations transport) bilan financier : 5 % du fonctionnement pour centrale d?information, 15 % pour deux roues, 75 % pour TAD financement : renouvellement du soutien des financeurs pouvant être soumis à des objectifs fixés par convention (quantitatif, obligations) bilan global : 160 personnes aidées hors information en 2007 (~200 en 2003, résultats TAD similaires à 2003, légère baisse des locations), fort soutien politique des élus (cohérence avec missions confiées d?observation et réflexion sur la mobilité : défaut de moyens autres des collectivités?), insistance sur côté partenarial et souplesse de l?organisation, TAD et sa logistique en revanche estimés à saturation, et note d?absence de solutions adaptées pour certains publics sur le territoire (personnes âgées/PMR) précisions TAD : régime du transport privé d?adhérents, information des transporteurs professionnels pour éviter soupçon de concurrence déloyale ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 60 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement plateforme "Bougez vers l'Emploi" (2007) gestion/porteur : établissement secondaire de l?asso. Voiture&Co (aujourd?hui Wimoov), comité de pilotage des partenaires (financeurs, opérateurs (convention), autorités organisatrices, prescripteurs (convention)), partenariats techniques avec des entreprises (gratuité parkings/péages, véhicules, tickets, bons d?essence) périmètre : territoire dense de 126 500 habitants personnel dédié : 7 personnes dont responsable (mobilisation partenaires), adjoint, 2 conseillers mobilité, 1 coordinatrice des services, 2 chauffeurs, 3-4 lieux permanents ou non origine : appel à projets mobilité/insertion de la Direction Départementale du Travail, de l?Emploi et de la Formation Professionnelle évolution chronologique : budget de plus de 280 000 ¤ la première année, 410 000 ¤ la deuxième public : personnes en insertion professionnelle, passage par prescripteur bilan financier : budget 410 000 ¤ financement : subvention 2007 fondation de France, État, communauté d?agglomération, communauté urbaine pour le fonctionnement, fondation Vinci pour la Cité et la caisse d?épargne pour l?investissement, subvention supplémentaire en 2008 via FSE (Fonds Social Européen) bilan global : au départ ~300 personnes rencontrées sur ~440 prescriptions, en 2008 plus de 800 personnes accompagnées dont 650 ont accédé directement à un emploi, en 2007 ~200 actions dont près de la moitié en « compétences/formation », moins de 10 % des freins à la mobilité sont physiques/près de 50 % psychologiques, près de 2/3 des difficultés matérielles sont d?ordre financier, point fort lié au niveau de partenariat (risque limité pour une association), à la fois limite car animation du partenariat et gestion des conventions (avec bilans) monopolise beaucoup de temps transport micro-collectif : 2 minibus, 47 actions en 2007 covoiturage : 5 actions en 2007 auto-école sociale garage solidaire : 3 actions en 2007 accompagnement psychosocial pour compétences nécessaires à la mobilité communication : partie à part entière de l?activité location : 17 voitures, 1 camionnette, 50 scooters dont 25 électriques, 8 mobylettes, 10 vélos, 20 VAE, en 2007 7 locations de voiture, 22 de scooter, 11 de vélos, 12 de VAE, tarifs fixes à la journée Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 61 plateforme mobilité du Nivernais Morvan (2006) gestion/porteur : Mission locale (association dont font partie les partenaires notamment collectivités publiques), soutiens techniques/juridiques (Région/Département/Pays/autres) périmètre : pays de plus d?une centaine de communes, très peu dense personnel dédié : 4 salariés (enjeu majeur de pérenniser les contrats), chargé de projet, agent de gestion et 2 chauffeurs temps partiel, locaux, direction et services administratifs communs à la mission locale origine : constat d?une carence d?offre, pays soutenant l?initiative de la Mission locale, groupe de travail 2002 évolution chronologique : public : personnes en insertion professionnelle et passage par prescripteur, sauf information (tout public) bilan financier : budget 100 000 à 150 000 ¤ financement : État, Région, Département, pays, communautés de communes, FSE +participations usagers bilan global : navettes saturées (covoiturage informel au niveau des centres de formations), utilisation des services en progression, centre d?appel se révélant observatoire important des besoins, partenariat et soutien politique vus comme points forts, emplois de la plateforme fragiles (renouvellements nécessaires donc avec besoin de formation/adaptation, etc.) communication : plaquettes en boîtes aux lettres, posters, articles, spots locaux, communication pour partenaires/acteurs sociaux (autre réflexion : information monde économique et site internet) location : 5 voitures, via garages en charge de l?entretien, adhésion+caution+tarif progressif incitant à chercher un véhicule personnel, 1 mois max renouvelable 2 fois, domicile-travail de 80 km maxi, prescription, collaboration en parallèle avec prescripteur pour solution pérenne centre d'appel, information/conseil tout public : transports de la région, aides, permis, mise en place de covoiturage, données mises à jour régulièrement navettes "formation" : 2 véhicules, cotisation mensuelle (tarif si pas de rémunération), prescription pour prioritairement des jeunes suivis si pas d'autres moyens expertise en ingénierie de projet pour les acteurs : conseil des acteurs transport, insertion, collectivités, via veille technique pour créer, développer ou optimiser un service perspectives évoquées : développement du covoiturage et des plans de déplacement, site internet pour mieux communiquer et coordonner les services avec les partenaires, réflexion d?actions partenariales d?apprentissage de la mobilité, projets initiés par l?observation du territoire, échanges avec d?autres projets ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Document 4 - 2010 : intérêt du guichet unique, prise en compte du critère environnemental 2010, « Le Bilan 2010 », du secrétariat général du CNML. ? citation d?un comité de pilotage avec les membres : ? association Aid?auto 42, à l?initiative du comité de pilotage ; ? CNML (~500 missions locales) ; ? acteurs de l'insertion ; ? Fédération Nationale Auto partage ; ? Fédération des centres sociaux et socioculturels de France (1200 centres) ; ? Confédération des Maisons des jeunes et de la culture (MJC) de France (1000 MJC) ; ? Collectif des acteurs de la mobilité en PACA / Corse (14 structures) ; ? FARE (40 auto-écoles associatives, 8 plateformes de mobilité)16. ? évocation d'une "plateforme type" formalisée avec modalités de mise en oeuvre : travail intitulé "développement d'un modèle fonctionnel et économique et de gouvernance de plateforme solidaire d'aide à la mobilité" ; ? citation des partenaires : ? Fond d'action social du travail temporaire (6000 agences locales) ; ? Centre national d'appui et de ressources de l'Insertion par l'activité économique ; ? Direction des partenariats de Pôle Emploi ; ? Laurent Wauquiez durant son mandat de secrétaire d'État chargé de l'emploi ; ? Fondation MACIF, finançant l'expérimentation sur 10 sites pilotes. ? justification du projet par les inégalités territoriales d'accès à la mobilité et les limites jusqu'alors des structures mises en place pour y répondre (depuis milieu des années 1990), à savoir un manque de lisibilité, de globalité et de financements ; ? détail des points qui peuvent être intéressants à trouver à travers une plateforme : ? rôle de "tête de pont" (observatoire, coordination territoriale à travers la mise en place d'un travail partenarial, animation d'un site de covoiturage) ; ? aspect "guichet unique de proximité" (centrale d'appels, réponses adaptées) ; ? panel de services adaptés (parmi ceux déjà cités pour les services aux personnes) ; ? accompagnement en visant l'autonomie et quelque chose de durable (diagnostic, ateliers formation, guidage financier). ? détail des critères inclus dans le modèle : ? inclusion et promotion de l'offre existante de transport ; ? poursuite d'un objectif d'autonomie des personnes ; ? portage par tout ou partie des acteurs liés à la mobilité des personnes en précarité ; ? panel complet de services adaptés ; 16 Grâce à son site internet, on peut voir que la FARE portait depuis 2005 un label à destination des auto-écoles sociales (label ECSA) et qu'elle s'est engagée dans une démarche d'essaimage des plateformes de mobilité en 2008 : elle semble porteuse de la logique au sein du comité de pilotage 62 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie ? pilotage sur un périmètre fixé des solutions pour l'ensemble des acteurs et prescripteurs ; ? public en précarité tout entier pour faciliter la lisibilité et faire des économies d'échelle ; ? service d'ampleur pour un nouveau regard sur la thématique (de la part des partenaires de l'emploi, employeurs et acteurs sociaux) ; ? facilité d'utilisation (utilisateurs et prescripteurs) ; ? complémentarité par rapport à l'offre de transport en commun existante ; ? non gratuité pour les bénéficiaires mais tarif négocié avec prescripteurs et plateforme ; ? objectif à terme d'intervenir plus largement auprès des décideurs territoriaux du transport et d'une intégration active dans les plans de déplacements ; ? équipe de professionnels avec exigence prioritaire de sécurité ; ? orientation le mieux possible vers les solutions les plus efficientes du point de vue environnemental (promotion du nouveau permis intégrant l'écoconduite pour les plateformes avec auto école associative, vélo, auto-partage...). ? précision publics cibles : personnes avec freins, souvent pluriels, économiques, sociaux, familiaux, éducatifs voire culturels et psycho-cognitifs, qu'ils soient structurels ou conjoncturels, allant des demandeurs d'emploi et travailleurs pauvres aux personnes âgées en perte d'autonomie et jeunes, PMR, etc ; ? évocation du principe de financer des journées d'expert pour accompagner les porteurs de projet dans la définition adaptée de leur plateforme (en échange d'un engagement à certaines conditions), action portée par la FARE et à mettre en oeuvre l'année suivante sur 10 sites (prévision également d'une recherche de cofinancements pour assurer une continuité). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 63 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Document 5 - Intérêt du guichet unique et de l?observatoire 2012, « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », rapport du Centre d?Analyse Stratégique. ? confirmation du rôle de guichet unique (accès simplifié à toutes les informations/solutions) ; ? confirmation de l'idée d'avoir à terme une échelle territoriale suffisamment large (ici évocation de la région) en visant une veille sur l'offre et la demande. 64 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Document 6 - 2013 : solidifier via des cadres communs et question d?aller davantage sur le champ marchand 2013, « Mobilité inclusive - La mobilité accessible à tous. Mobilité, insertion et accès à l?emploi - Constats et perspectives », rapport de AUXILIA. ? naissance des plateformes sociales de mobilité située au milieu des années 1990 ; ? confirmation de la complexité de recenser les plateformes du fait de l'absence de statut/cadre réglementaire/label spécifiques et d'une diversité de définitions ; ? constat d?initiatives isolées et de spécialisations en lien avec le cloisonnement existant entre les acteurs (transport d'un côté, emploi et insertion de l'autre) ; ? proposition de la définition : un lieu d?accueil physique, un personnel spécifique mobilité, une offre de plusieurs services, un principe de coordination des acteurs impliqués dans le système de réponse aux publics ciblés, une cible emploi/insertion garantie par au moins une partie prescriptive par des acteurs de l?emploi et de l?insertion, un diagnostic individuel donnant suite à la proposition d?un accompagnement et de bilans intermédiaires, une territorialité investie au plus près des populations avec l?aide de partenaires locaux ; ? note d'une tendance vers des échelles départementales ou de grandes agglomérations urbaines consécutive à des échelles plus locales (commune, agglomération, canton) ; ? évaluation du nombre à une centaine (seraient présentes dans la plupart des départements) ; ? diagnostic individuel vu comme l'un des principaux atouts via l'adéquation entre besoins et solutions proposées, et constat d'une prise de conscience progressive des acteurs à ce sujet ; ? importance mise en valeur par le déficit d'offre publique pour certaines cibles et de coordination entre les services et entre le besoin et eux, la plateforme apportant des réponses microscopiques quand l?offre classique n?est pas en mesure d?aller au-delà du cas général ; ? confirmation de la dépendance aux subventions et rappel du contexte de baisse des ressources publiques et de désengagement de l?État, avec complexité administrative des demandes de subventions pouvant freiner certaines initiatives et impliquant un travail à temps plein pouvant être coûteux et empiétant sur d'autres activités, problèmes de trésorerie pouvant être engendrés, et contrainte du conditionnement de subventions à certains objectifs ; ? distinction faite entre initiative privée et publique : échelle locale pour la première, plus grande pour l'autre qui est aussi un phénomène plus récent ; ? troisième type encore plus récent décrit : "l?initiative « sur commande » publique" avec notamment les appels à projets départementaux (plateforme de mobilité pour l'emploi) ; ? évocation pour les initiatives privées du besoin d'élargir les services pour pérenniser les structures, processus difficile pour certaines, peu enclines à ouvrir une activité orientée au départ sur un objectif cible particulier ; ? distinction entre outils "d'accompagnement à l'autonomie en mobilité" (diagnostic individuel+ateliers pédagogiques), outils de "mobilité matérielle" (locations, micro transport collectif), accompagnement au permis, aide financière et aide directe à l'insertion (chantiers d'insertion, formation) ; ? évocation de parts d'auto-financement intéressantes et de la question d'augmenter celui-ci, avec question du changement statutaire que cela peut impliquer (SCOP, Société coopérative d?intérêt collectif (SCIC), Groupement d?intérêt économique (GIE) ou Groupement d?intérêt public (GIP)...) : idée que les objets à dimension sociale tels que sont les plateformes sociales de mobilité devront à terme l'augmenter avec donc davantage d?activités marchandes, mais que cela nécessite (agréments formation, inscription au registre du transport routier pour transporter des personnes, des biens ou marchandises...) certaines capacités et des marchés accessibles ; ? mise en exergue d'un besoin de reconnaissance (mou du cadre réglementaire, financements non adaptés) : idée de label "opérateur social de mobilité"/"plateforme sociale de mobilité", de meilleure intégration aux transports publics (inscription d'une partie sociale déléguée spécifiquement, voire prélèvement fiscal dédié, etc.), de professionnalisation (accompagnement technique, diplômes...) ; Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 65 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 ? relevé du besoin de développer les diagnostics faits pour déceler freins à la mobilité / compétences mobilité des personnes : idée de créer un cadre commun ; ? idem pour développer l'évaluation des actions des structures : créer un cadre commun pour l'évaluation des actions ; ? insistance sur l'intérêt des dialogues entre acteurs pour une action pertinente (exemple besoin de synergie entre plateformes et services publics de transport, ...). 66 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 30: Système des acteurs impliqués dans le traitement des besoins de mobilité pour l?insertion et l?accès à l?emploi (source Auxilia 2013) Illustration 31: Les sources de financement (source Auxilia 2013) Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie À suivre ci-dessous et en page suivante, les fiches synthétiques sur deux des plateformes décrites dans ce document (dont une en partie décrite dans le document 1 : Mobilex). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 67 Plateforme sociale de mobilité de Mobilex (1997) (compléments) gestion/porteur : association Mobilex personnel dédié : 8 temps pleins dont 2 encadrants pour le chantier d'insertion évolution chronologique : constat d?un bilan supérieur à ce qu?il était en 2008 public : personnes en insertion professionnelle bilan financier : budget ~800 000 ¤ financement : 50 % subventions partenariales (objectifs fixés en contrepartie) avec seulement 5 % FSE, place forte de l'État, Département, un peu la Région et de rares EPCI, des aides liées au chantier d'insertion, 50 % auto-financement (notamment formations, également quelques prestations ponctuelles de transport ou entretien de véhicules par exemple) bilan global : ~1 150 personnes accueillies/an (prescription obligatoire) depuis 2009, capacité d?auto- financement (association ayant choisi de limiter dépendance au FSE pour limiter risques de trésorerie et temps administratif à consacrer au dossier FSE), jugement d?un besoin que pouvoirs publics aient réflexion globale mobilité intégrant notamment l?enjeu de l?insertion car jugement qu?il n?y aura pérennité que si synergie avec les services publics. 673 personnes ont bénéficié des outils en 2008 : 122 de deux roues, 80 de voitures, 159 de transport social, 203 d?atelier mobilité, 48 de microcrédit personnel, 61 de permis de conduire et remise à niveau de la conduite. micro transport collectif / location de véhicule accompagnement à l'autonomie : diagnostic de mobilité qui laisse place à des ateliers pédagogiques -agrément d'auto-école associative : modèle original sans salarié, accompagnement et co-traitance avec des auto-écoles locales, permis en 6-8 mois -agrément d?octroi de microcrédits : depuis 2005, partenariat -agrément d'Atelier Chantier d'Insertion : entretien et production de véhicules, micro-tranport collectif, accès permis de conduite de véhicules spécifiques..., 12 personnes en insertion en moyenne -agrément de formateur : prestations de formation professionnelle perspectives évoquées : étendre les formations au niveau des entreprises ? ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 68 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateforme sociale de mobilité « Transport Mobilité Solidarité » (TMS) (1997) gestion/porteur : association TMS, 3 collèges (élus/ partenaires associatifs/ organes de formation, usagers, personnes qualifiées) donc partenariat fort avec acteurs du territoire notamment décisionnels (et 1 président et 4 vice-présidents : chaque partie du territoire) périmètre : 52 % des Bouches du Rhône (4 communautés d?agglomération, 1 communauté de communes, une partie de la communauté urbaine marseillaise : 59 communes pour ~500 000 hab.) personnel dédié : 11 accompagnateurs-chauffeurs, des contrats aidés puis classiques,... évolution chronologique : Salons de Provence puis élargi à mesure de demandes des élus des EPCI (d?où partenariat particulièrement fort), inscription au registre des transporteurs au bout d?une dizaine d?années... public : personnes en difficulté sociale et de mobilité (surtout vers santé, formation, emploi) bilan financier : budget ~1 300 000 ¤, problème financier subsistant malgré auto-financement car passage de contrats aidés à des contrats classiques et niveau de dépendance important au FSE engendrant problèmes de trésorerie financement : large dépendance FSE, soutien de plusieurs communautés d?agglo., et d?une banque bilan global : réflexion sur le changement statutaire au vu du développement de l?activité transport et du besoin de garantir une maîtrise financière mais nouveaux marchés à trouver (hors offre publique) transport micro-collectif / covoiturage location de véhicules : certaines remises à niveau permis pour locations de voitures registre des transporteurs : activité approchant la limite de 30 % du budget de l?association (limite du but non lucratif imposant ensuite une comptabilité séparée), transport de personnes via conventions avec différents organismes à besoins/avec navettes d?entreprises/etc. (marchés publics avec les AOT du territoire voire appel d?offres), 90 véhicules et activité en développement (situation particulière liée au partenariat fort) thématique sécurité routière transversale : sensibilisations, préparations aux permis et remises à niveau accompagnement global avec ateliers pédagogiques Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Document 7 - 2014 : l'importance des liens institutionnels 2014, « Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain », rapport de la fondation Nicolas Hulot et Réseau Action Climat France. ? évocation d?un objectif premier d'aiguiller les usagers "vers des solutions de mobilités plus durables" : exemples cités d'actions en faveur de pédibus ou vélobus ou pour la promotion de l'écomobilité en rural et périurbain ; ? confirmation en même temps du rôle de capitalisation des besoins et demandes, de la population et du monde économique, pour alimenter les politiques locales de mobilité ; ? confirmation du besoin d'une mise en place progressive, sur plusieurs années, et donc de la nécessité d'un socle de soutien solide (apte financer minimum deux temps pleins à long terme) ; ? confirmation du rôle primordial de la communication, de la nécessité d?être intégré par les autorités publiques dans les supports publics transports, etc., et par la centrale régionale, lien des différentes structures locales, qui doit les faire apparaître dans ses supports ; ? plus largement confirmation du besoin de portage politique (facilités immobilières pour bonne situation et visibilité, autres moyens de visibilité donnant à voir la plateforme sous tous ses aspects y compris moins connus...). et de travail en complémentarité avec la collectivité ; ? incitation à avoir des propositions ciblant notamment des publics particuliers (insertion...) ; ? évocation d'initiatives de "centrale de mobilité mobile" ("Mobilibus") ou de relais d'information hébergés dans divers lieux pour que l'accompagnement touche davantage de gens qui pourraient être éloignés et donc isolés de l'information. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 69 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Document 8 - 2016 : la volonté de déployer les plateformes de mobilité rurales du fait d?un bilan positif 2016, « Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l'accès à l'emploi et l'insertion sociale », note du CGET (Commissariat général à l'égalité des territoires). ? définition : structures avec information, accompagnement (diagnostic/formation mobilité), services (ensemble de ceux déjà cités) à des personnes avec problèmes de déplacement physiques, financiers, cognitifs ou culturels, en visant leur autonomie, mais aussi conseil en entreprise via plans de déplacements entreprises ou interentreprises ; ? confirmation de l?absence de cadre réglementaire particulier, autorisant divers statuts structurels pouvant aller jusqu?à la sphère marchande ; ? en conséquence, évocation d?une diversité dans les options de gouvernance et les financements à disposition, avec influence forte sur solutions, échelles et cibles (déjà évoqué l?influence des subventions) ; ? confirmation besoin : chiffre d?1 personne en insertion sur 2 ayant déjà « refusé un emploi ou une formation pour des raisons de mobilité » ; ? naissance ramenée aux années 2000 via volonté associative de palier au déficit d?offre publique par rapport aux problèmes de déplacement d?une partie de la population ; ? évocation appel à projets « des quartiers vers l?emploi : une nouvelle mobilité » (ministères Ville et Transports) ayant "financé pendant trois ans la mise en place d?une vingtaine de plateformes dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville" qui aurait initié une dynamique17 et de la politique de soutien pour ces quartiers, et que depuis les années 2010 on a des premières plateformes rurales initiées par des collectivités et des structures comme Pôle emploi ; ? décision d?appuyer déploiement expliquée par bilan positif de ces objets ruraux (solutions telles que covoiturage/auto-stop organisé ou micro-transport de personnes et marchandises, résultats d?accompagnement avec 60 % trouvant un emploi) ; ? évocation des critères qui pourraient être pris en compte pour retenir les projets financés conformément à la décision du Comité interministériel aux ruralités : portage conjoint avec collectivité voire avec professionnels de l?insertion professionnelle voire du social pour faciliter prise en compte de publics spécifiques (donc confirmation de l'importance du partenariat local), territoire rural et intégration dans un projet territorial en lien avec renforcement des bourgs-centres voire plan de mobilité rurale, prévision de relais locaux en montagne lorsque territoires isolés (accessibilité au service), projet pouvant démarrer vite (subvention prévue sur 2016) ; ? garantie d'un suivi national de ces projets pour dégager les points intéressants, favoriser la professionnalisation des intervenants et la création de formations pour ces métiers, etc. ; ? listing d'autres points importants pour la mise en place d'une plateforme de mobilité : ? diagnostic territorial bien établi sur les besoins, problèmes, populations cibles, offres ; ? panel de services adapté aux cibles et territoires ; ? intégration dans les politiques locales ; ? souplesse et évolutivité pour pouvoir adapter les projets finement face à la complexité imposée par l'objectif de répondre à des besoins spécifiques. ? listing d'autres points importants pour la pérennisation d'une plateforme de mobilité : ? communication permanente auprès des prescripteurs pour être compris et donc avoir un travail coordonné vis-à-vis de la demande, communication auprès du public et des professionnels ; ? partenariats privés (monde économique, banques, ...) ; ? échelle adaptée et crédible pour avoir du financement (bassin d'emploi, bassin(s) de vie...). 17 Appel à projet lancé en 2009 70 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Principaux sigles et abréviations utilisées Annexe 2 -Principaux sigles et abréviations utilisées Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 71 AAPA FACE Fondation Agir Contre l?Exclusion ACSé FARE ADEME FASTT ADIE FEADER AFODIL FMQ Fédération des maisons de quartier AME Action pour la Mobilité vers l?Emploi FSE Fond social européen ANPER GIE Groupement d?intérêt économique AOM autorité organisatrice de la mobilité GIP Groupement d?intérêt public AOT autorité organisatrice des transports INFREP CAE contrat d?accompagnement dans l?emploi LEADER CAF caisse d?allocations familiales MDS Maison départementale des solidarités CAMT Centre d?aide à la mobilité pour tous MEA Maison de l?emploi d?Angers CARENE MJC maison des jeunes et de la culture CCAS centre communal d?action sociale MSA Mutuelle sociale agricole CCS centre culturel et social OFII CD conseil départemental PDI programme départemental d?insertion CERTU PLIE Plan local pour l?insertion et l?emploi CGET PPAE Projet personnalisé d?accès à l?emploi CHU centre hospitalier universitaire PTI pacte territorial pour l?insertion CNLRQ QPV quartier politique de la ville CNML Conseil national des missions locales RSA revenu de solidarité active COORACE SCIC Société coopérative d?intérêt collectif COPIL comité de pilotage SCOP Société coopérative et participative CPAM caisse primaire d?assurance maladie SIAE DATAR SOS (groupe) DGAS Direction générale de l?action sociale SRADDET DGITM STRAN DGMT TAD transport à la demande DIACT TC Transports collectifs DIRECCTE TMS Transport mobilité solidarité DREAL UD union départementale DTT Direction des transports terrestres UDAF EPCI VAE vélo à assistance électrique ETD Entreprises, territoires et développement ETP équivalent temps plein Amicale des anciens professionnels de l?automobile Agence nationale pour la cohésion sociale et l?égalité des chances Fédération des associations de la route pour l'éducation Agence de l?environnement de maîtrise de l?énergie Fonds d?Action Sociale pour le Travail Temporaire association pour le droit à l?initiative économique fonds européen agricole pour le développement rural Association pour la formation et le développement de l?initiative locale? Association nationale pour la promotion de l'éducation routière Institut national de formation et de recherche sur l?éducation permanente Liaison entre actions de développement de l'économie rurale Communauté d'Agglomération de la Région Nazairienne et de l'Estuaire Office français de l?immigration et de l?intégration Centre d?étude sur les réseaux de transport et l?urbanisme Commissariat général à l'égalité des territoires Conseil national de liaison des régies de quartier Coordination des associations d?aide aux chômeurs pour l?emploi. structures de l?insertion par l?activité économique Délégation à l?aménagement du territoire et à l?action régionale entreprise (coopérative) sociale à dimension européenne Schéma Régional d'Aménagement, de Développement Durable et d'Égalité des Territoires Direction générale des infrastructures des transports et de la mer Société des transports de l?agglomération nazairienne Direction générale de la mer et des transports Délégation interministérielle à l?aménagement et à la compétitivité des territoires Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Union départementale des associations familiales établissement public de coopération intercommunal Plateformes de mobilité en Pays de la Loire Service intermodalité, aménagement et logement Division intermodalité Directrice de la publication : Annick Bonneville ISSN : 2109-0017 © DREAL 2017 Direction régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement des Pays de la Loire 5 rue Françoise Giroud CS 16326 - 44263 NANTES Cedex 2 Tél : 02 72 74 73 00 - Fax : 02 72 74 73 09 Rédaction : Mathieu Bossard (Cerema / Direction territoriale Ouest) mathieu.bossard at cerema.fr Relecture SIAL / DI (DREAL Pays de la Loire) di.sial.dreal-pays-de-la-loire at developpement-durable.gouv.fr Mise en forme : Nicolas Boudesseul (DREAL Pays de la Loire - SIAL / DI ) di.sial.dreal-pays-de-la-loire at developpement-durable.gouv.fr (ATTENTION: OPTION . D'autre part, le fonctionnement de la plateforme semble bien confirmer son objectif de gain d'autonomie en mobilité pour favoriser l'accès à l'emploi/la formation, par la mise en place d'un plan d'action concret d?accompagnement individuel. La structure utilise un panel complet de solutions/orientations possibles, avec, également, l'utilisation possible de solutions de TAD par exemple. Elle semble en fait sur ce point faire preuve de souplesse et d'adaptabilité : son offre de formation (sensibilisation à la sécurité routière et à la mobilité...) est par exemple adaptée au besoin à partir de modules très cadrés au départ. Le fonctionnement de Wimoov en sous-traitance peut également être vu comme un point fort. Il n'existe plus qu'un seul opérateur pour l'accueil, le diagnostic/orientation/accompagnement, qui sous-traite les services de location et de formation au permis, et qui assure donc une gestion des subventions facilitée. Le positionnement de Wimoov avec une sous-traitance permet également de passer d'une logique de subventionnement à une logique de prestation : Wimoov procède chaque année à une mise en concurrence des opérateurs locaux pour des prestations de sous-traitance définies. Les cahiers des charges de sous-traitance prévoient les outils de suivi, que ce soit via les détails exigés régulièrement sur les prestations réalisées ou via les comités techniques de suivi prévus, répondant aux réserves émises sur la plateforme de 2009. Enfin, au-delà des ressources de l'association nationale, un point fort de la plateforme consiste en une recherche et un travail permanents pour trouver de nouvelles sources de financement ou pérenniser au mieux les ressources en personnel. Par rapport à ces enjeux, on note ici un travail auprès de co-financeurs potentiels comme l'État, Pôle emploi, la Région ou les EPCI. D'autre part, l'effort est fait pour offrir des perspectives au personnel y compris salariales, avec évolutions de compétences, spécialisations et montées en responsabilité. La difficulté de recruter et de conserver les agents est en effet une réalité face à des postes donnant lieu à un travail qui peut être difficile. 11 Le laboratoire de la mobilité inclusive réunit l'Ademe, AG2R La Mondiale, le CNML, la Croix-Rouge française, la Fondation Agir Contre l?exclusion (FACE), la FARE, le fonds d?action sociale pour le travail temporaire (FASTT), Keolis, le Groupe La Poste, la Fondation MACIF, la Fondation d?Entreprise Michelin, Pôle Emploi, la Fondation PSA Peugeot Citroën, le Secours Catholique, Total, Transdev et Wimoov. Ce laboratoire a pu par exemple concevoir une formation continue pour un diplôme inter-universitaire de conseiller mobilité insertion en partenariat avec l'École d'Urbanisme de Paris, et en faisant intervenir des universités parisiennes. Il porte avec chaque année depuis 2013 les Rencontres de la Mobilité Inclusive pour une journée d?échange et de débat avec les acteurs. 32 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire 1.5.4 Difficultés À l'inverse, on peut noter des limites dues à celles du financement. En effet, si la plateforme est volontaire pour élargir les publics visés et aller vers le tout public, on peut constater que ce n'est toujours pas le cas aujourd'hui en raison du cloisonnement des financements. De même, la volonté d'être encore plus visible en milieu rural se heurte à cette limite (aujourd'hui l'action touche majoritairement le secteur du Mans). D'ailleurs, la question du financement est reposée chaque année, d'où une remise en concurrence tous les ans pour les services sous- traités. Plus largement, une difficulté consiste à convaincre les acteurs, changer leur regard sur le fait que la mobilité ne se résume pas à l'offre régulière de transport collectif, et qu'un diagnostic et une analyse sont indispensables avant d'apporter une réponse aux personnes. Le financement tient en effet également à une prise de conscience sur l'intérêt d'une telle action et sur l'enjeu d'une telle structure, car changer les regards et mentalités ne peut que se faire sur un temps long. Déjà évoquées à travers le travail réalisé au niveau du personnel, les difficultés de se doter du personnel adéquat de façon pérenne sont également à souligner. On reste en effet sur un effectif limité, et c'est le directeur de plateforme, en plus du travail de management de la plateforme et de comptabilité qui occupent déjà largement un temps plein, qui doit constituer un renfort sur le travail des conseillers, parmi lesquels l'un des postes s'est retrouvé vacant en 2016. L'enjeu est donc ici également réel, vis-à-vis de postes difficiles pas toujours attractifs de façon pérenne, car encore assez peu reconnus (en lien avec un manque de formations diplômantes), n'offrant pas nécessairement de perspectives très intéressantes, et confrontés à des publics difficiles12 (avec donc des formations et appuis pouvant manquer sur un sujet peu développé). Enfin, le système établi avec sous-traitance peut interroger dans la mesure où il semble assez vertical, en comparaison avec une réflexion amont qui serait produite de manière plus horizontale en intégrant l'ensemble des acteurs. La prise en compte de la connaissance des acteurs présents sur le territoire au départ n'est ainsi pas garantie de la même manière, de même que leur association à la réflexion initiale sur ce qui peut être mis en place. On peut donc se demander si la plateforme est réceptive à d'éventuels changements locaux pour évoluer. La sous-traitance réalisée aujourd'hui dépend de la bonne adéquation entre les besoins exprimés et les acteurs locaux en présence : elle ne pourrait donc subsister en l'état ou à partir d'un certain niveau de changement de contexte. Cela peut d'ailleurs plus largement interroger à nouveau la question de la souplesse vis-à-vis de l'adaptation au contexte pour une structure aussi développée que l'est Wimoov, avec des process et des cadres biens établis, etc. D'ailleurs, l'instauration systématique d'un bilan de compétence avant toute autre solution pourrait être vu comme un manque de flexibilité pour certaines situations d'urgence par exemple. En bref se pose ici l'éternel dilemme sur le besoin d'une plateforme solide mais qui a besoin de souplesse. 1.5.5 Bilan Les 6 premiers mois de la plateforme Wimoov ont été consacrés à la refonte du dispositif par rapport au système précédent : un travail qui s'est avéré compliqué vis-à-vis des services qui devaient passer d'une logique de subvention à une logique de prestation et devenir sous-traitants. Là encore, la nécessité était celle du temps, pour intégrer ce nouveau positionnement. 2014, consacrée à créer les process et acculturer les acteurs, prescripteurs et publics (les chantier-écoles, maisons d'arrêts, etc.), a alors vu, de février à juin, 400 personnes sensibilisées. Une communication sur le processus qui doit encore aujourd?hui continuer d?être entretenue. Ensuite, on estime que 2015-2016 a été très positif grâce à l?expertise acquise et aux relations apaisées avec les partenaires qui ont compris l?intérêt de ne pas avoir à gérer de subventions et partenariats : un bon taux de retour à l?emploi est évoqué (sans avoir le chiffre local, on peut dire que sur son site internet national Wimoov affiche le fait que 50 % des personnes auraient retrouvé un emploi grâce à ses services de mobilité), et en tout cas la plateforme affiche que 60 % des personnes accompagnées ont amélioré leur mobilité, au moins partiellement, et que parmi eux : ? 40% connaissent et utilisent mieux les transports en commun ; ? 17% se sont engagés dans une démarche d?obtention du permis de conduire ; ? 26% ont une meilleure appréhension de leur territoire ; 12 Personnes dans des situations critiques qui les amènent parfois à des attentes au-delà de la mobilité, compliquant donc le travail du conseiller, avec une violence verbale voire physique qui peut se manifester. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 33 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 ? 7% ont appris à gérer leur budget mobilité ; ? 6% ont également appris à faire du vélo ; ? 9% ont loué/acheté un véhicule ; Plus de 600 personnes ont été accompagnées sur 2013-2014 (18 mois, mais avec seulement 2,3 ETP) dont plus de 30 % de quartiers prioritaires, plus de 450 ont été accompagnées en 2015 dont plus d?un quart de quartiers prioritaires, et encore plus de 380 ont été accompagnées en 2016 dont plus de 40 % de quartiers prioritaires. Profil du public accompagné : entre 26 et 54 ans, à 60 % du Mans, un peu plus de femmes. Pour 2013-2014, on note 580 bilans de compétences mobilité et 234 projets permis en cours, et environ 370 actions réponses effectives dont 27 entrées dans l?auto-école sociale et 244 formations mobilité (deux tiers des actions réponses). Pour 2015, ce sont 456 bilans de compétences mobilité réalisés et 78 projets permis aboutis (en formation), et environ 500 actions réponses effectives dont 24 participants dans l?auto-école sociale et 372 formations mobilité (trois quarts des actions réponses). 34 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 25: Répartition des actions réponses effectives 2013-2014 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) Illustration 26: Répartition des actions réponses effectives 2015 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire Pour 2016, 380 bilans de compétences sont réalisés, 71 projets permis aboutis (en formation) et 18 permis obtenus, et environ 350 actions réponses effectives dont 39 entrées dans l'auto-école sociale et 229 formations mobilité (deux tiers des actions réponses). Au final, la plateforme, qui développe un accompagnement sur le long terme mais avec à la fois des réponses de court terme, relève le besoin de développer de nouvelles actions, tout en consolidant les existantes. Les limites de financement sont évoquées comme des contraintes d'un plus grand développement de l'action. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 35 Illustration 27: Répartition des actions réponses effectives 2016 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 2 Enseignements globaux 2.1 Une bibliographie déjà riche Même si le sujet paraît assez peu connu au départ, la recherche bibliographique a dévoilé un certain nombre de documents dont l?ensemble forme au final une source assez riche d?enseignements. Effectivement, si l?annonce du financement de cent plateformes de mobilité a pu susciter un intérêt motivant les dernières productions, le sujet avait en fait été abordé dès le début des années 2000, nous permettant de mesurer la naissance de premières structures à la fin des années 1990. Nous avons ici recensé les documents ci-après : ? Le rapport de 2004 du bureau d'études ADETEC « Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l?inventaire à la valorisation des expériences », réalisé pour le compte de la Délégation à l?aménagement du territoire et à l?action régionale (DATAR), la direction des transports terrestres du Ministère de l?Équipement et l?ADEME. Ce rapport parle de « centrales de mobilité », qu?il juge alors « encore peu nombreuses », avec plusieurs services parmi lesquels peut figurer une centrale d?information, du transport à la demande (TAD) ou une ligne régulière de transport, la mise à disposition de véhicules, du covoiturage, de l?autopartage, de la vente de titres de transport, des garages associatifs (« mise à disposition de locaux et de matériel pour entretenir et réparer »), de l?aide à l?autonomie en matière de mobilité (« soutien méthodologique et psychologique au passage du code et du permis de conduire, conseils pour l?acquisition d?un véhicule (quel type de véhicule acheter, comment souscrire un contrat d?assurance... ?) ») ou de la vente de véhicules d?occasion à bas prix. On voit que l?intérêt de ces structures a déjà été soulevé bien avant aujourd?hui. ? L?ouvrage de 2007 « Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain ? Quelles méthodes d?analyse des besoins » de Entreprises, territoires et développement (ETD), la Délégation interministérielle à l?aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT), la Direction générale de la mer et des transports (DGMT), la Direction générale de l?action sociale (DGAS), et le Centre d?étude sur les réseaux de transport et l?urbanisme (CERTU)13. Il parle également de "centrale de mobilité" en reprenant l'étude précédente et en apportant quelques éléments complémentaires. ? L'ouvrage de 2009 « Construire une offre locale de transport ? Quels outils pour une mobilité durable en milieu rural et périurbain ? » de ETD, DIACT, Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM), DGAS et CERTU. Il comprend quatre exemples de plateforme de mobilité. ? Le Bilan de 2010 du secrétariat général du CNML, qui rend compte de l'initiation d'un « travail partenarial de soutien et de déploiement d'un modèle territorial de plateforme de mobilité », avec notamment la présence de la FARE. ? Le rapport de 2012 du Centre d?Analyse Stratégique, « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », reprenant l?ouvrage de 2009 tout en apportant quelques éléments complémentaires. ? Le rapport « Mobilité inclusive - La mobilité accessible à tous. Mobilité, insertion et accès à l?emploi - Constats et perspectives », produit par le cabinet associatif Auxilia, concrétisant en 2013 la collaboration entre l?association Voiture&Co (devenue Wimoov) et Total autour de la "mobilité inclusive" (soit mobilité accessible à tous, pour éviter les exclusions sociales/professionnelles etc.). Un rapport qui définit, par opposition aux acteurs plus institutionnels oeuvrant sur la mobilité des publics en insertion, acteurs qu?il range dans le « système « primaire » de prise en charge sociale de la mobilité », un système « secondaire »" dans lequel il classe les plateformes de mobilité ("plateformes sociales de mobilité"). ? Le rapport de 2014 « Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain », publié par la fondation Nicolas Hulot et Réseau Action Climat France, qui évoque les "maisons, plateformes ou agences de mobilité" définis comme "des centres tous publics dédiés à la mobilité" visant à garantir à tous l'accès à la mobilité et à limiter l'usage de la voiture et l'autosolisme. ? La note de mars 2016 intitulée "Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l'accès à l'emploi et l'insertion sociale », publiée par le CGET pour renseigner sur les plates-formes de mobilité et la décision politique d?appuyer leur déploiement (référence au Comité interministériel aux ruralités de 2015 piloté par le CGET qui 13 Le CERTU est devenu le CEREMA Territoires et villes en 2014 36 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Enseignements globaux est garant, dans les zones où l'offre de transport est insuffisante pour l'accès à l'emploi et aux activités de vie (« les quartiers prioritaires de la politique de la ville, les zones périurbaines, comme les zones rurales et de montagne »), de « la bonne mise en oeuvre des politiques publiques visant à désenclaver ces territoires et à favoriser la mobilité de leurs habitants, telles que l'appui aux plateformes de mobilité »). ? Le guide de juin 2016 « Le plan de mobilité rurale ? Élaboration, mise en oeuvre et évaluation » commandé par la DGITM et réalisé par le Cerema qui intègre les plateformes de mobilité comme outil parmi les solutions potentiellement mises en place dans le cadre des plans de mobilité rurale. Notre étude a donc consisté, dans un premier temps, à reprendre de façon synthétique les principaux éléments sur le sujet tirés de ces documents bibliographiques, recensés d?une manière chronologique, pour évaluer l?évolution des objets et des réflexions à leur propos. Ce travail, présenté en annexe, a alors permis, en croisant l?ensemble, de dégager des enseignements majeurs sur les plateformes de mobilité. Nous confrontons ces enseignements à l?étude faite des structures présentes sur le territoire régional pour conclure. 2.2 Des objets encore en construction Grâce aux documents étudiés, la première idée qui ressort est le fait que les plateformes de mobilité sont des objets encore très récents (milieu des années 1990 pour le tout début) et qui sont donc encore en mutation. Effectivement, ces objets paraissent encore difficiles à appréhender. Ils nécessitent à chaque fois un temps de mise en place et procèdent par évolutions successives. Ces évolutions montrent bien que l?on est encore dans une phase transitoire, celle des débuts, où l?on cherche encore à définir un cadre (épistémologique, réglementaire14, etc.) et à trouver la formule adéquate avec laquelle on pourra pérenniser les objets. En conséquence de cette récence du phénomène et phase encore transitoire, il n?est pas encore possible d?avoir de recul sur cette question de pérennité. En effet, si le milieu des années 1990 fixe les premiers débuts, il ressort que les objets ont évolué (phase de construction) et que ce sont plutôt de nouveaux types de plateformes aujourd?hui, avec donc une réelle récence (années 2010 maximum). Ces nouveaux types le sont à la fois dans leur façon d?être mis en place (commande publique, appels à projet), leur échelle (plutôt départementale), leurs services (accompagnement vers l?autonomie...) : la question de leur pérennité reste donc à ce stade difficile à appréhender. Les cinq structures des Pays de la Loire sont effectivement toutes très récentes : la plus ancienne dans sa forme actuelle, celle de la Sarthe, date de juillet 2013 (même si celle de la Mayenne avait débuté dès juillet 2012 à l?échelle départementale). De plus, trois d?entre elles correspondent bien (si l?on compte celle de la Mayenne) à une mise en place suite à un appel à projets lancé par l?institution publique et à une échelle départementale, avec, avec également celle de la CARENE, la présence d?un travail clairement destiné à un accompagnement vers l?autonomie des personnes. Cela confirme donc bien les nouveaux types de plateformes mis en exergue par la bibliographie. Par ailleurs, l'hypothèse selon laquelle ces objets nécessitent à chaque fois un temps de mise en place et procèdent par évolutions successives est globalement confirmée : que ce soit à travers des expérimentations ou toutes les évolutions qu'elles ont connues en termes de développement de services ou adaptations, on retrouve en effet ce dernier phénomène. Finalement, les cas étudiés montrent que le système n'a effectivement pas encore abouti à un ensemble bien cadré, même cela s?organise petit à petit via des réseaux qui se développent, favorisent les échanges et la mise en place de cadres d?appui (tels que des formations, des modèles ou tout autre élément en faveur d?une aide aux structures, de leur reconnaissance, etc.). Par voie de conséquence, les plateformes sont donc encore amenées à chercher leur modèle. 14 La question réglementaire englobe par exemple celle de la concurrence entre les services à bas coût proposés et l?offre privée. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 37 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 2.3 Les différents rôles de la plateforme Pour autant, l?ensemble des documents bibliographiques étudiés s?accordent sur l?intérêt des plateformes face à un besoin avéré lié à des déficits dans l?offre existante. Effectivement, on a d?abord une offre publique généraliste, s?intéressant aux masses, ne prenant donc notamment pas en compte certaines zones peu denses, ou certains publics spécifiques. Pour répondre au besoin de mobilité de ces personnes qui ont, pour de multiples raisons, des difficultés à accéder à la mobilité de façon autonome, un certain nombre de solutions spécifiques peuvent alors se mettre en place, mais leur visibilité et lisibilité, du fait de leur petite échelle et éparpillement en nombre, tout comme leur solidité (échelle) peuvent être mises en cause. En effet, pour être efficaces, elles ont d?abord besoin d?être facilement identifiées par le public ou celles et ceux qui doivent l?orienter vers des solutions de mobilité. De plus, sans économie d?échelle, la gestion de ces services peut s?avérer difficile, par exemple vis-à-vis de la complexité et de l?aspect chronophage des dossiers de demande de subventions. Il apparaît que les plateformes de mobilité permettent de répondre à des besoins non traités par l?offre publique. Ainsi, les bilans des plateformes abordées par la bibliographie semblent confirmer le besoin puisqu?elles donnent lieu à des utilisations en progression voire des saturations pour les services qu?elles proposent, et à des retours positifs côté usagers et prescripteurs. Elles se concentrent essentiellement sur des cibles particulières telles que le public en insertion et notamment sur des zones peu denses, avec l?avantage de constituer des guichets uniques (visibilité/lisibilité) avec des économies d?échelles par rapport aux différentes initiatives locales existantes qu?elles coordonnent. Cette réponse se fait non seulement via les différents services qu?elles coordonnent, mais aussi plus indirectement par un rôle d?observatoire et d?expertise, consistant à compléter le travail réalisé de façon macroscopique par la collectivité, par un diagnostic plus microscopique, et un appui pour améliorer l?offre publique. Un rôle notamment permis par la position privilégiée qu?occupent les plateformes, au centre de l?ensemble des questions de mobilité et de partenariats avec les différents acteurs du territoire. D?autre part, au fil de la bibliographie apparaît un besoin spécifique : les freins à la mobilité rencontrés ne sont pas nécessairement uniquement matériels mais procèdent souvent également de défauts d?apprentissage et de facteurs psycho-cognitifs, éducatifs, culturels... Les plateformes de mobilité proposent alors un accompagnement sur ces freins spécifiques via des ateliers de formation, ce pour quoi elles ont besoin au départ de réaliser un diagnostic avec la personne sur ses compétences et freins à la mobilité. La recherche de l?autonomie de la personne en termes de mobilité se place alors au coeur du travail et va donc au-delà des seuls services de mise à disposition temporaire de véhicule ou de TAD nécessairement limité en termes de déplacements : ne serait-ce que pour utiliser ces services, la personne peut avoir besoin au départ d?une formation, même courte. Cela amène donc progressivement vers des réponses plus « durables ». Pour ce qui est des plateformes des Pays de la Loire, les bilans montrent que des centaines de personnes par an bénéficient de leurs services localement, ce qui tend à en montrer la pertinence. La mise en place de la plateforme départementale du Maine-et-Loire fait par exemple suite au succès de l?expérimentation précédente. On note par ailleurs un certain nombre de retours qualitatifs positifs sur les services des plateformes étudiées. On retrouve d?autre part la problématique des déficits dans l?offre existante, ce qui nécessite pour certains publics un apport de services complémentaires. On peut le voir à travers la plateforme de la CARENE, clairement mise en place dans un contexte de pénurie d?offre adaptée aux publics visés, mais également celle de la Sarthe, résultant d?un manque d?efficacité des réponses microscopiques existant séparément sur le territoire. Il ressort un apport des plateformes en termes de coordination des initiatives spécifiques, de visibilité, de lisibilité et d?échelle de leur action avec la constitution d?un guichet unique. Elles apportent également une aide à l?utilisation de l?offre généraliste existante avec un accompagnement vers l?autonomie des personnes en termes de mobilité. Les cinq exemples montrent que la consolidation et le développement des initiatives spécifiques peut passer par un effet de mutualisation administrative (subventions, etc.), par des expérimentations, par un travail plus collectif avec des possibilités d?échanges d?expérience et d?appuis. On retrouve la problématique de la gestion administrative notamment dans le cas de la Sarthe, l?expérimentation est abordée avec les cas du Maine-et- Loire et de CARENE, et un travail auprès des services pour accompagner leurs évolutions est cité en Maine-et- Loire et Mayenne. D?autre part, on retrouve un accompagnement spécifique pour des publics en insertion pour l?ensemble des plateformes. En revanche, la problématique des zones peu denses ne paraît pas tout à fait encore en adéquation parfaite avec les publics effectivement touchés par les plateformes (en mettant bien sûr à part celle de la CARENE). En effet, pour ce qui est des trois plateformes départementales, le public touché reste encore majoritairement près des centres urbains (problématique de moyens limités en termes de locaux et personnel), même si on constate une évolution en cours notamment du côté de la plateforme du Maine-et-Loire (qui a quatre antennes bien définies). La problématique reste donc importante pour pouvoir toucher des personnes excentrées. 38 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Enseignements globaux Enfin, les plateformes étudiées confirment le rôle qu?elles peuvent jouer au niveau de l?observation des besoins de mobilité. Le suivi des situations de leurs publics et leur expertise mobilité (au moins leur connaissance de l?offre existante) constituent effectivement des atouts capitaux. Sur ce point, elles sont donc en mesure de faire remonter les besoins et d?échanger avec les acteurs de la mobilité. Elles peuvent également être force de propositions concernant l?action à mener au niveau de l?offre de mobilité. C'est par exemple ce qui ressort de la plateforme de la Sarthe où Wimoov peut intervenir à travers les réunions de pilotage. 2.4 La question de l?équilibre entre souplesse et solidité Les plateformes évoluent constamment, et l?exemple de l?évolution vers une recherche d?autonomie des personnes en termes de mobilité est représentatif du procédé : on part de services de location ou de TAD, et au fil de l?orientation des publics vers ces services, on rencontre des personnes ne sachant pas utiliser un deux- roues/les transports/etc. Il s?agit donc d?un nouveau besoin, et une nouvelle solution d?accompagnement est alors proposée (petite formation avant mise à disposition des deux-roues par exemple). Les réponses visant des besoins spécifiques, cette évolutivité paraît en fait nécessaire : on souligne dans les documents bibliographiques le besoin de souplesse et d?une actualisation permanente. D'un autre côté, l'ensemble des documents met en exergue le besoin de pérenniser les financements et toute la complexité que cela implique. On peut donc se demander si la recherche de solidité financière n'induit pas un frein à la souplesse louée par ailleurs. Les documents soulèvent effectivement le fait que la recherche de financements influence l'activité des plateformes (recherche d'une échelle pertinente pour garantir des financements/subventions, exemple du fait que l'offre se limite beaucoup à des actions vers un public en insertion professionnelle dans la mesure où ce sont celles qui bénéficient du soutien du FSE...). D'ailleurs, il faut ajouter à la solidité financière les questions d'échelle, d'effectifs en personnel, de professionnalisation, de cadres communs permettant une meilleure efficacité et reconnaissance (donc efficacité). La nécessité d'avoir des échelles suffisamment larges pour des mutualisations efficaces, une visibilité et des changements de regard est effectivement évoquée, tout comme le travail initié par la FARE, d'aide à la mise en place de plateformes, rejoint par exemple le principe de professionnalisation et de cadre commun31. La question est donc : ces échelles et ces cadres ne vont-ils pas à l'encontre d'une certaine souplesse d'action, de l'intérêt défendu de l'aspect spécifique et adapté des réponses, de l'évolutivité des structures ? La question demeure, mais il est a priori possible d'avoir des cadres communs tout en conservant une latitude d'adaptation aux spécificités locales, et cette marge peut même être facilitée par ces cadres dans la mesure où ils (financements compris) peuvent constituer des éléments de maîtrise rendant le changement moins complexe à opérer. D'ailleurs, avec la FARE, il est bien évoqué le fait qu'il s'agit d'accompagner les porteurs de projets dans une définition adaptée de leur plateforme. Si l?étude réalisée sur les Pays de Loire montre bien le côté évolutif des plateformes, elle confirme également la nécessité de s?adapter au gré des différents contextes. Le besoin de souplesse, d?une actualisation permanente et de réactivité en ressort, par rapport à des besoins spécifiques qui peuvent apparaître au fil du travail, ou par rapport à la difficulté des publics pouvant être accompagnés. L?enjeu d?une actualisation permanente se retrouve à travers la réflexion selon laquelle la plateforme n?est pas un aboutissement figé mais nécessite une animation et une réflexion permanentes (le cas du Maine-et-Loire illustre une réflexion collective qui se poursuit). Le principe de souplesse intervient également avec le cas mayennais, en Sarthe (on parle d?un travail permanent d?adaptation), ou encore au niveau de la plateforme nazairienne. En somme, on a bien ici le principe d'objets qui ne peuvent pas se contenter de suivre un cadre prédéfini mais doivent être adaptés au contexte. Cela pose d'ailleurs la question de leur essaimage, dans la mesure où il ne peut pas s'agir de reproduire simplement un modèle efficace. Les particularités de chaque territoire induisent des réponses pas nécessairement reproductibles. De plus, chaque structure ne dispose pas des mêmes ressources (exemple des ressources expertes disponibles chez AFODIL). Or, l'étude confirme un certain nombre de limites de fragilité face à une action complexe à mener (les cinq cas étudiés mettent en exergue des moyens limités par rapport à un travail complexe) : des financements limités et compliqués à mobiliser, des moyens en personnel limités par l'attractivité des postes (isolement, reconnaissance, niveau de formation et d'expérience, perspectives d'évolution, difficulté du travail), plus globalement des structures pouvant être isolées, manquer de reconnaissance, d'appuis, d'échanges, d'outils, de modèles, etc. Par conséquent, on retrouve le besoin de solidité révélé par la bibliographie, solidité qui se développe néanmoins au fur et mesure que le système global se développe (changements de regard, développement des réseaux, etc.). Un besoin de Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 39 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 solidité qui signifie donc que l'on recherche davantage de volume, de cadres, d'appuis (appui formation évoqué à la fois par la Mayenne, Wimoov ou au niveau de la CARENE, cadres de financement tels que le FSE ou autres qui s'appliquent pour des actions précises évoqués également). Ainsi, on retrouve bien une problématique vis-à-vis de plateformes qui : ? d'un côté tendraient à être plus solides, au fur et à mesure du développement du système, qui devient donc de plus en plus cadré, normé, à mesure que les travaux pour la reconnaissance de son identité et pour son efficacité progressent et s'amplifient, à mesure que les acteurs et territoires se saisissent des questions, ou que des process apparaissent pour répondre à un besoin d'efficacité ; ? d'un autre côté nécessitent de la souplesse, de l'évolutivité, de la réactivité, de l'adaptabilité. Une problématique évoquée notamment via les cas mayennais et sarthois qui font tous deux apparaître la complexité entre : ? d'une part l'avantage potentiel d'un travail et de process cadrés ; ? d'autre part l'intérêt de la souplesse (avec la question du niveau de formalisation des partenariats, comme dans le cas du Maine-et-Loire par exemple). 2.5 L?intérêt du partenariat et du portage local Parmi les facteurs de réussite que les documents bibliographiques dégagent unanimement, se trouve le partenariat, qui peut s?entendre de diverses manières. D?abord, en termes de compétences et de connaissance, ainsi qu?au niveau de l?intégration locale, le fait de pouvoir réunir différents partenaires, chacun dans sa spécialité et sa connaissance locale, semble un atout majeur. En effet, cela concerne des questions transversales dans la mesure où les besoins de mobilité sont induits par des besoins sociaux, d?insertion, pouvant impliquer des besoins de mobilité. Ainsi, il apparaît primordial que la plateforme : ? travaille avec les acteurs sociaux et de l?insertion potentiellement prescripteurs pour que ceux-ci l?intègrent (savoir qu?elle existe et pourquoi, la reconnaissent et changent leur regard), que chacun profite des compétences et connaissance des autres (et de l?ancrage local des acteurs pour la plateforme), et qu?il y ait coordination ; ? profite également des compétences et connaissance/ancrage local des porteurs d?initiatives de mobilité, eux- mêmes pouvant profiter de son échelle et sa vue plus globales (visibilité, mutualisation de la gestion des subventions/économies d?échelle, etc.) ; ? profite des compétences et de la connaissance locale des collectivités (potentiellement soutien juridique/technique, portage politique et communication, facilitation par divers leviers, ...) et que celles-ci l?intègrent, elles-mêmes pouvant bénéficier de son apport en termes de connaissance et propositions (là encore changements de regard), voire des résultats, en termes de bilan sur l?offre publique, de sa complémentarité (elle peut favoriser l?utilisation de l?offre publique par des personnes qui ne l?auraient pas utilisée sans information, promotion, utilisation d?un service complémentaire ou autre action d?accompagnement) ; ? profite enfin de tous les autres partenaires potentiels (monde économique...) pouvant lui apporter une aide/des facilitations en contrepartie d?une visibilité de leur soutien. En conséquence, dès le départ, au moment de la création de la plateforme, il semble intéressant d?avoir un maximum d?acteurs pour pouvoir définir la plateforme et adapter son fonctionnement de la façon la plus pertinente compte tenu de la connaissance des spécificités locales. L?objet et le sujet seront également mieux intégrés par les acteurs s?ils sont impliqués dès le départ. De même, pour pouvoir optimiser son action au fil de son fonctionnement, il semble important de pouvoir avoir ces échanges inter-acteurs tout au long de la vie de la plateforme. Pour ce qui est des collectivités, le partenariat avec elles est encore davantage mis en valeur au regard de l?intérêt de leur soutien politique et d?une intégration de la plateforme dans les décisions locales en termes de mobilité. 40 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Enseignements globaux Ensuite, en termes de financement, dont on a évoqué la complexité, on peut dire que l?ensemble des documents étudiés s?accorde à ce stade sur leur fragilité. On semble avoir plutôt une majorité de portages associatifs et une dépendance aux subventions créant régulièrement des difficultés (problèmes de trésorerie liés aux retards de versement, contreparties induites par les financeurs, qui fixent des objectifs pour l?action). Sur ce plan, un partenariat de financement apparaît donc comme un bon élément, afin de sécuriser la trésorerie et de s?affranchir de dépendances trop fortes (avec leurs contreparties en termes d?objectifs). Les cinq cas étudiés mettent en exergue le travail partenarial, qui trouve tout son intérêt en termes de compétences, de connaissances (sensibilisations, changements de regard, etc.) et d?intégration locale. Ce partenariat est d?autant plus efficace s?il est présent dès la réflexion antérieure à la mise en place de la plateforme et que les acteurs sont réellement impliqués et qu?il permet une réactivité au fil du fonctionnement. Dans le Maine-et-Loire l?ensemble des acteurs a été rassemblé dès le début grâce au contexte de réflexion du département, réflexion qui se poursuit au cours des comités de pilotage. Les autres plateformes travaillent également en partenariat, même si les formes peuvent être différentes. Les partenariats sont en effet plus ou moins intégrés et plus ou moins formalisés : de l?absence de conventions dans le cas du Maine-et-Loire à des choses beaucoup plus contractuelles dans la Sarthe ou la CARENE, des partenaires de services également intégrés à la plateforme en Mayenne, avec des pilotages plus ou moins intégrateurs vis-à-vis par exemple des prescripteurs... On insiste enfin sur l?intérêt que ces partenariats restent actifs tout au long de la démarche, supposant un travail d?animation important pour maintenir l?implication dans la réflexion collective (évoqué notamment dans le Maine-et-Loire). D?autre part, les cinq cas permettent de montrer également clairement l?intérêt d?une implication forte des financeurs et des autorités locales, pour mettre en place les conditions de réussite de l?action, en pouvant faire des liens. Cette implication permet également d?avoir plus facilement des échanges au sujet des besoins détectés par la plateforme, et donc de favoriser la mise en oeuvre de leurs capacités d?action. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 41 Illustration 28: Schématisation des partenariats possibles sur une plateforme mobilité (source Cerema) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 2.6 La question du modèle de financement Sur la problématique du financement, la question qui se pose finalement, à travers la bibliographie, est celle du modèle adéquat. Effectivement, aux inconvénients déjà cités sur le recours aux subventions s?ajoute celui de la complexité administrative, notamment chronophage. Au-delà du recours à des partenariats privés, on évoque, pour les associations porteuses de plateformes de mobilité, la solution d?aller vers une plus grande part d?auto- financement. Une solution qui suppose cependant certaines conditions : ? trouver un marché accessible et avoir les compétences pour l?investir ; ? au-delà d?une certaine part d?auto-financement, quitter le statut associatif pour prendre un statut poussant vers la sphère marchande. D?un autre côté, le plébiscite du soutien politique local peut également inclure la question d?un soutien financier important. En termes de financement, on peut voir que l?ensemble des cinq cas étudiés restent sur un modèle de financement assez classique par subventions publiques même si certains parviennent à avoir davantage de sources. Un travail actif peut être mené en permanence pour en trouver de nouvelles. Ils confirment que ces financements restent limités, la complexité administrative qui peut être induite et la large orientation de l?action qui peut également en découler (volontés de développement de l?offre proposée et d?élargissement éventuel à d?autres publics ou territoires limitées, action conditionnée par les cadres précis des subventions...). Enfin, l?étude confirme le portage associatif après appel à projets public pour les trois plateformes départementales, à ceci près que celle de la Mayenne a finalement été reprise en main par le Département. 2.7 L?intérêt de la communication et la question des représentations En lien avec le partenariat, la communication revêt une importance majeure relevée par la bibliographie. En effet, elle constitue une étape essentielle d?une bonne intégration sur le territoire, à la fois par les partenaires potentiels et par ceux qui potentiellement utiliseront le service, qu?ils soient prescripteurs ou usagers, et semble régulièrement représenter une part importante du travail au sein de la plateforme. Avant le niveau de partenariat, le fait de faire connaître la structure et ses objectifs, de faire comprendre ce qu?elle apporte, à qui elle s?adresse et son principe de fonctionnement apparaissent effectivement comme une base, pour ensuite arriver à un changement de regard. Cette base nécessite, pour ces objets nouveaux, de toucher le plus largement possible tous les niveaux, avec une communication d?ampleur dès le préalable, qui doit être poursuivie tout au long du fonctionnement pour être efficace. Enfin, cette communication est favorisée, comme on l?a évoqué, par l?implication d?un maximum de partenaires pouvant être des relais, communiquant à leur niveau, au premier plan desquels la collectivité (disposant de moyens particuliers). Cette dernière, référent institutionnel de base sur la question des déplacements identifié comme tel par le grand public, est notamment en mesure de donner toute la visibilité dont elle dispose à la plateforme en l?intégrant au même niveau, dans les mêmes documents que le reste de l?offre qu?elle gère. Les trois plateformes départementales ainsi que celle de la CARENE confirment l'importance de la communication pour que la structure soit bien intégrée par les acteurs du territoire. D?autre part, l?enjeu de la communication est également évoqué vis-à-vis de la part importante du travail qu?elle peut représenter, en y intégrant également le travail de sensibilisation des acteurs pour les amener à intégrer les bonnes représentations des problématiques, et convaincre sur la thématique. La complexité évoquée semble effectivement tenir au regard porté sur le sujet de la mobilité et de l?insertion en phase transitoire, donc encore mal connu, et pouvant souffrir d?un relatif désintérêt. La vision limitée au permis de conduire est citée dans plusieurs cas côté partenaires, même si cette solution reste par ailleurs pertinente dans certaines situations : il s?agit alors d?ouvrir la vision de façon plus large par un changement de représentations qui induit un travail de longue haleine. Il en est de même pour convaincre les acteurs d?investir sur un sujet aussi peu reconnu. Quant au fait de convaincre les publics de l?intérêt du travail pour leur situation et de les faire adhérer à l'action, cela semble régulièrement délicat et nécessiter une pédagogie adaptée (principe de co-construction, travaux de groupe, etc.). Enfin, par rapport aux relais de communication que peuvent notamment constituer les différents partenaires, l?étude semble montrer que des progrès sont encore réalisables. La problématique d?une certaine absence de reconnaissance ou d?une mauvaise connaissance et/ou compréhension de l?action des plateformes se retrouve 42 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Enseignements globaux en effet, avec notamment le cloisonnement entre transport et insertion. Si ce n?est pas exactement le cas au niveau du département en Mayenne ou au sein de la STRAN, on peut en effet dire que des progrès pourraient être réalisés sur les autres structures (l?absence de relais de Mobimauges vis-à-vis de la plateforme départementale rencontre quant à elle une situation particulière dans la mesure où il ne s?agit pas de méconnaissance). 2.8 L?intérêt du réseau Lorsque l?on parle de communication, il apparaît logique, selon la bibliographie, qu?elle soit également relayée entre plateformes mises en réseau. Une situation de réseau qui est justement un autre élément prôné dans les documents étudiés, sachant qu?on peut en fait lui affecter deux types différents : ? un réseau formé d?une structure-chapeau coordonnant plusieurs plateformes locales relais sur un même territoire (réseau avec hiérarchie d?échelles) ; ? un réseau formé de structures qui ont les mêmes objectifs (exemple du réseau initié par la FARE, auquel adhèrent notamment des plateformes de mobilité pouvant y trouver un soutien méthodologique, etc.). Dans le premier cas, l?intérêt des plateformes locales est donc de pouvoir disposer d?une entrée via la structure- chapeau, qui doit être à une échelle suffisamment large et institutionnelle pour être visible, reconnaissable, cohérente (la région est notamment citée). D?autre part, cela permet, en termes de gestion, des mutualisations de moyens et de personnel (économies d?échelle) et d?atteindre des dimensionnements plus solides en termes de qualité et efficacité (par exemple la formation des agents semble également plus simple à gérer dès lors qu?ils sont plusieurs à pouvoir se relayer, de même que les échanges d?expérience peuvent être intéressants). Par rapport à une seule structure à grande échelle, l?intérêt est de conserver des relais plus locaux aptes à une meilleure connaissance et une meilleure intégration locales. Pour ce qui est du second cas, l?intérêt semble en partie identique, à savoir pouvoir profiter de l?expérience des uns et des autres, procéder à des réflexions et travaux communs (en vue par exemple de la mise en place de formations des agents, ou de cadres communs divers pour solidifier les structures et leur action), d?avoir donc là aussi une plus grande solidité et visibilité/reconnaissance (mais sans hiérarchie d?échelles). C?est le cas du réseau constitué par la FARE, qui regroupe notamment des plateformes de mobilité désireuses d?être aidées au moment de leur mise en place. Les cinq cas étudiés confirment globalement l?intérêt de la constitution en réseau de structures aux mêmes objectifs pour : un soutien méthodologique, de l?échange d?expérience, avoir de la formation, des réflexions et travaux communs en vue par exemple de mettre en place des formations ou des cadres communs pour consolider les structures et leur action, les rendre plus visibles et reconnues. Cet intérêt est particulièrement présent lors de la mise en place de nouvelles plateformes (c?est plus ou moins encore le cas pour les cinq étudiées vue leur jeunesse), et les cinq plateformes ont toutes bénéficié à un moment donné au minimum d?appuis en termes d?expérience, voire de formation. Pour ce qui est des formations en réseau hiérarchique, avec structure-chapeau, seule la plateforme Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 43 N.B. : la FARE est restée présente sur l'essaimage dans le but de favoriser la mobilité: pour l'autonomie et l'emploi, avec notamment le lancement en 2013 du projet Mouv'UP avec la Fondation PSA Peugeot Citroën. Ce programme, appuyé par l'ACSé (Agence nationale pour la cohésion sociale et l?égalité des chances), le CNML, la fédération COORACE (Coordination des associations d?aide aux chômeurs pour l?emploi), Chantier école, Pôle emploi, l'Alliance Ville Emploi, la confédération des MJC (maison des jeunes et de la culture), le CNLRQ (Conseil national de liaison des régies de quartier) ou la Fédération des centres sociaux, "accompagne et soutient les territoires dans les initiatives visant la constitution d'une plateforme solidaire d'aide à la mobilité" (tiré du site de la FARE). Il poursuit donc le travail d'appui, autour du référentiel des principes et de la méthodologie à mettre en oeuvre, de la formation des professionnels. Plusieurs des plateformes ligériennes étudiées se sont attachées les services de la FARE au moment de leur mise en place et pour former leurs gestionnaires. 120 structures adhèrent à la FARE (on ne parle pas ici nécessairement de plateformes de mobilité) en 2016, soit 50 de plus qu'en 2015. Une association comme AFODIL est membre depuis 2002, et la STRAN y adhère également (notons qu'il n'est pas nécessaire d'y adhérer pour bénéficier des formations, etc., mais que l'adhésion permet des avantages tarifaires, un réseau, etc.). ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 départementale du Maine-et-Loire peut être considérée comme tel (sachant que Mobimauges ne constitue donc pas aujourd?hui quant à elle un relais de la plateforme départementale). Cela lui permet de toucher plus précisément les différentes zones du territoire d?action, tout en permettant à chaque agent d'un secteur de ne pas se trouver seul, mais de bénéficier des appuis de la réflexion commune du groupe. 2.9 Un critère environnemental peu pris en compte ? La question se pose, à travers la bibliographie étudiée, de la place du critère environnemental dans l?action des plateformes de mobilité. Effectivement, celui-ci apparaît uniquement dans le modèle de plateforme de mobilité décrit en 2010 et qui vise à l?essaimage, puis dans le document de 2014 cherchant à décrire des solutions durables, sachant qu'il est publié par des organismes orientés environnementaux. Il n'est notamment plus présent dans le document du CGET de 2016 qui accompagne le déploiement de plateformes de mobilité : la justification de la décision n'évoque pas de critère environnemental, et celui-ci ne se retrouve effectivement pas dans les critères évoqués pour retenir les projets de plateformes à financer. On pourrait donc penser que ce critère n'est globalement pas aujourd'hui une priorité pour ce type de structure malgré l'idée évoquée en 2010 d'orienter vers des solutions plus durables (le document de 2014 pouvant biaiser la réalité en focalisant volontairement sur un angle peut-être en fait très partiel de ces structures). Un élément qui interroge en tout cas, avec l'hypothèse selon laquelle la réalité des contraintes (financement, etc.) évoquées pourrait avoir rattrapé des élans plus ambitieux : la difficulté d'arriver à survivre aux contraintes pourrait-elle faire oublier tout objectif environnemental pour se consacrer à trouver des solutions quelles qu'elles soient ? À travers les cinq cas étudiés, il semble de prime abord que le critère environnemental est en effet peu évoqué. On le trouve néanmoins abordé lors de la mise en place de l'action vélo pour la plateforme de la CARENE. Étant donné qu'elle est, contrairement aux autres, sur un territoire exclusivement urbain, on peut alors s'interroger sur le fait que le critère environnemental pourrait être seulement pris en compte sur des problématiques de mobilité urbaine. En réalité, les discussions auprès des gestionnaires, sur ce sujet de la prise en compte du critère environnemental, ont plutôt montré que la question était abordée en interne, mais ne semblait pas aujourd'hui entendable vis-à-vis des situations des personnes cibles. Une réalité au stade actuel, stade que nous pouvons donc imaginer provisoire, et qui ne préjuge donc pas d'évolutions sur le long terme. 2.10 Une action complexe À partir notamment du premier document bibliographique de 2004, peuvent être tirées ces quelques réflexions : ? aspect potentiellement "alibi" des plateformes de mobilité : un effet pervers pourrait être en effet que les questions de mobilité soient rejetées, sous prétexte que les plateformes sont là pour y répondre (dans le cas d'une des centrales de mobilité étudiées par le document de 2004, l'étude prend le cas d'une pression supplémentaire d'une structure pôle emploi par rapport au refus de missions au motif de problèmes de mobilité). Une question qui peut en tout cas être posée ; ? la difficulté d'avoir une information de qualité concernant les offres de mobilité existantes sur un territoire : on en revient ici au besoin d'une actualisation permanente, avec la complexité d'une entrée unique sur un ensemble de solutions hétérogènes, avec une partie microscopique et différents acteurs. Cela suppose des contraintes fortes d'un travail de suivi, et évoque plus largement la difficulté du travail des plateformes de mobilité, qui nécessite finalement : une souplesse, une solidité et des cadres, des partenaires (souplesse avec l'ancrage local et solidité), de la communication, un réseau (consolidant, créateur de cadres) ; ? la difficulté du travail des plateformes : moyens limités confirmés par les cinq cas étudiés, difficulté des publics également, complexité de devoir en permanence travailler sur des évolutions de l'action, avec un nombre de partenaires important à mobiliser. L'action étant destinée à répondre à une échelle microscopique et spécifique, elle nécessite une variété de services possibles pour construire des réponses adaptées, sur court et long terme, en complémentarité avec l'offre existante. La connaissance de l'offre existante est donc bien un préalable important, ce qui n'est pas évident et ajoute de la complexité dans la mesure où le travail doit être actualisé en permanence. D'autre part, un suivi et une évaluation sont nécessaires, mais parfois difficiles à produire (on retrouve notamment cette problématique à travers les trois plateformes départementales étudiées), en lien avec les prescripteurs (des liens qui ne suffisent pas nécessairement). 44 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Conclusion 3 Conclusion 3.1 L'interrogation de la place de l?action publique Le rapport du bureau d'études ADETEC (« Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l?inventaire à la valorisation des expériences » publié en 2004) prône un rôle de l'État dans le développement du cadre juridique et méthodologique des plateformes, du relais de l'information et du soutien aux initiatives. On y retrouve l'évocation d'une assistance aux plateformes de mobilité qu'elles peuvent avoir aujourd'hui via les réseaux exposés ci-avant. On pourrait s'interroger sur la situation actuelle : ces initiatives de réseaux seraient- elles en train de compenser, en attendant, l'arrivée d'un réseau porté par la puissance publique ? Lorsque 10- 15 ans plus tard, le Président de la République annonce lors des comités interministériels aux ruralités un soutien de l?État aux projets de plateformes de mobilité, est-ce une pierre allant dans ce sens ? En réalité, le contexte institutionnel d'aujourd'hui est totalement différent. Les différentes lois dont la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République confie aux collectivités et notamment aux Régions l'élaboration du Schéma Régional d'Aménagement, de Développement Durable et d'Égalité des Territoires (SRADDET) et la cohérence des services de mobilités offerts aux usagers sur le territoire régional. Une récente étude sur l?approche sociale de la mobilité dans les territoires peu denses portée par la Dreal des Pays de Loire évoque, quant à elle et parmi d?autres solutions, une agence territoriale de la mobilité à l?échelon régional. En outre, le sujet de la mobilité solidaire est largement débattu au sein des instances des Assises nationales de la mobilité en cours15. Ceci peut offrir de nouvelles perspectives à ces outils. Ce scénario serait ainsi la reprise en main de ce sujet de mobilité par la collectivité après une période transitoire d'initiative privée et notamment associative, comblant les vides laissés par cette même puissance publique. L'action publique viendrait progressivement appuyer les besoins de robustesse des structures par un soutien financier, une aide à leur cadrage, etc. Une telle croissance de l?implication de l'action publique sur le sujet de la mobilité serait-elle une bonne ou une mauvaise chose, entre la possible plus grande inertie d'une structure qui serait néanmoins plus solide, et la souplesse nécessaire pour répondre aux besoins des publics accueillis ? Il semble que la réponse ne puisse être tranchée simplement à ce stade et que le contexte serait à chaque fois déterminant. 3.2 Des perspectives de développement Finalement, un certain nombre de perspectives peuvent être évoquées pour que le système se développe. Tout d'abord, il semble évident que les plateformes gagneraient à bénéficier de davantage de financements. Cela pourrait leur permettre d'élargir leur action ou bien de la rendre plus efficace par des moyens affectés plus importants. Cela questionne également sur la place des collectivités dans ces structures. L'élargissement des périmètres, pour des économies d'échelle, peut également être évoqué. En revanche, cela comporte certaines limites. L'échelle extra-départementale semble par exemple intéressante pour ce qui est du financement, mais moins au niveau des actions, qui ont besoin d'une base territoriale moins grande pour pouvoir s'y adapter. D'autre part, l'élargissement à de nouveaux publics moins vulnérable financièrement, demande un changement de statut complexe des structures vers le secteur marchand, dès lors que l'auto- financement via la participation du public dépasse une certaine part. Donner aux plateformes de mobilité une plus grande visibilité et reconnaissance et changer les regards, constitueraient une vraie avancée. C'est en partie ce que visent les réseaux, de manière à faciliter ensuite l'action, les financements, l'essaimage... Une labellisation (reconnaissance et charte qualité), ou tout au moins le développement d'un vocabulaire commun, et un travail de communication et sensibilisation d'ampleur, semblent des leviers intéressants pour une meilleure connaissance des plateformes de mobilité, de leurs spécificités et de leur intérêt, et une nouvelle représentation du sujet. 15 https://www.assisesdelamobilite.gouv.fr/ Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 45 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Le développement d'appuis techniques, pour faciliter et consolider le travail des plateformes de mobilité et leur mise en place, est également une perspective intéressante. Les réseaux constituent encore une fois l'essentiel de ces appuis : le principe est que les plateformes puissent s'appuyer sur des échanges d'expériences, de la capitalisation, des productions d'aides méthodologiques, techniques, de préconisations, ou des structures pouvant être accompagnatrices. Le travail déjà engagé à ce niveau pourrait effectivement gagner à être poursuivi. Enfin, toujours en lien avec le travail des réseaux, l'amélioration de l'attractivité des postes de conseillers en mobilité paraît essentielle. Développer notamment la qualification de ces types d'emplois, à travers des formations spécifiques, permet en effet de les rendre plus reconnaissables, donc plus visibles, et de leur conférer une meilleure reconnaissance. Le bénéfice se compte alors à la fois en termes de compétences des agents et donc des plateformes, et en termes d'attractivité des emplois donc de potentiel de recrutement pour celles-ci. 46 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Crédits Crédits Structures sollicitées pour cette étude : ? CARENE et STRAN : http://www.stran.fr/-mobyl- ? Mobimauges : http://rivesdeloire.centres-sociaux.fr/plateforme-mobimauges-solidarite/ ? CD49 et AFODIL : http://insertion.maine-et-loire.fr/ ? CD53 : http://www.insertion53.fr ? CD72 et Wimoov : http://www.wimoov.org/implantation/ville/le-mans/ Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 47 http://www.wimoov.org/implantation/ville/le-mans/ http://www.insertion53.fr/ http://insertion.maine-et-loire.fr/ http://rivesdeloire.centres-sociaux.fr/plateforme-mobimauges-solidarite/ http://www.stran.fr/-mobyl- ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Index des illustrations Illustration 1: Niveau des personnes reçues en 2015 (source CARENE).............................................................10 Illustration 2: Situation permis des personnes reçues en 2015 (source CARENE)..............................................10 Illustration 3: Mode de déplacement des personnes reçues en 2015 (source CARENE).....................................10 Illustration 4: Nombre d'actions préconisées par les prescripteurs et par la conseillère, et nombre d'actions réalisées en 2014 et 2015 (personnes qui en 2014 ou 2015 ont été accompagnées et sont sorties de cet accompagnement) (source CARENE)............................................................................................................11 Illustration 5: Processus d'organisation de transport solidaire via la plateforme (source Mobimauges, 2015).....13 Illustration 6: Principe de gouvernance de la plateforme 49 (Conseil départemental 49, 2015)...........................17 Illustration 7: Principe de l'accompagnement mobilité par la plateforme (source AFODIL)..................................18 Illustration 8: Principe de la plateforme de mobilité (source CD 49, 2013)...........................................................19 Illustration 9: Statut des bénéficiaires à l?entrée dans l?action entre septembre 2014 et octobre 2015 (source AFODIL).......................................................................................................................................................... 20 Illustration 10: situation familiale des bénéficiaires à l'entrée dans l'action entre septembre 2014 et octobre 2015 (source AFODIL)............................................................................................................................................. 20 Illustration 11: Niveau d?étude le plus haut atteint par les bénéficiaires à l?entrée dans l?action entre septembre 2014 et octobre 2015 (source AFODIL)..........................................................................................................20 Illustration 12: statut des bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action (AFODIL).....................21 Illustration 13: situation familiale des bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action (AFODIL)...21 Illustration 14: niveau le plus haut atteint par les bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action (AFODIL)........................................................................................................................................................ 21 Illustration 15: Réponses apportées suite au diagnostic en 2015 (source CD 53)...............................................26 Illustration 16: Objectifs de l?action lors des diagnostics 2015 (source CD 53).....................................................26 Illustration 17: Motifs des accompagnements réalisés en 2015 (source CD 53)..................................................26 Illustration 18: Statut des bénéficiaires en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53)........................27 Illustration 19: Actions en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53)..................................................27 Illustration 21: Actions en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53)..................................................27 Illustration 20: Motifs des locations en 2015 (source CD 53)...............................................................................27 Illustration 22: Motifs des locations en 2015 (source CD 53)...............................................................................27 Illustration 23: Avis de la commission mobilité en 2015 (source CD 53)..............................................................27 Illustration 24: Forme des aides accordées en 2015 (source CD 53)...................................................................27 Illustration 25: Aides 2015 (en nombre à gauche, en volume à droite) selon leur destination (source CD 53).....28 Illustration 26: Modalités de fonctionnement de la plateforme (source Wimoov, 2017)........................................31 Illustration 27: Répartition des actions réponses effectives 2013-2014 (hors bilan de compétences) (source Wimoov)......................................................................................................................................................... 34 Illustration 28: Répartition des actions réponses effectives 2015 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) ........................................................................................................................................................................ 34 Illustration 29: Répartition des actions réponses effectives 2016 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) ........................................................................................................................................................................ 35 Illustration 30: Schématisation des partenariats possibles sur une plateforme mobilité (source Cerema)...........41 Illustration 31: Synthèse des 10 plateformes recensées (source ADETEC).........................................................52 Illustration 32: Système des acteurs impliqués dans le traitement des besoins de mobilité pour l?insertion et l?accès à l?emploi (source Auxilia 2013)...........................................................................................................66 Illustration 33: Les sources de financement (source Auxilia 2013).......................................................................66 48 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Annexes Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 49 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Annexe 1 -Bibliographie Nous rapportons ici, de manière chronologique, les principaux éléments tirés des documents ci-après : 1. 2004, « Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l?inventaire à la valorisation des expériences », rapport du bureau d'études ADETEC, réalisé pour le compte de la DATAR, la DTT du Ministère de l?Équipement et l?ADEME. 2. 2007, « Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain ? Quelles méthodes d?analyse des besoins », ouvrage de ETD, DIACT, DGMT, DGAS et CERTU. 3. 2009, « Construire une offre locale de transport ? Quels outils pour une mobilité durable en milieu rural et périurbain ? », ouvrage de ETD, DIACT, DGITM, DGAS et CERTU. 4. 2010, « Le Bilan 2010 », du secrétariat général du CNML. 5. 2012, « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », rapport du Centre d?Analyse Stratégique. 6. 2013, « Mobilité inclusive - La mobilité accessible à tous. Mobilité, insertion et accès à l?emploi - Constats et perspectives », rapport de AUXILIA. 7. 2014, « Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain », rapport de la fondation Nicolas Hulot et Réseau Action Climat France. 8. 2016, « Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l'accès à l'emploi et l'insertion sociale », note du CGET (Commissariat général à l'égalité des territoires). 50 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Document 1 - Début des années 2000 : constat d?objets souples et fragiles à développer et conforter 2004, « Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l?inventaire à la valorisation des expériences », rapport du bureau d'études ADETEC, réalisé pour le compte de la DATAR, la DTT du Ministère de l?Équipement et l?ADEME : ? étude publiée en 2004, 10 « centrales de mobilité » recensées (exhaustivité en question) ; ? structures assez récentes (moins de 10 ans, âge moyen 4 ans et demi : la plus ancienne a en fait changé de gestionnaire en 2001-2002 pour des raisons financières) ; ? réflexion sur le fait que pour « répondre à la diversité des besoins des différentes populations sans voiture (personnes âgées, publics en insertion, enfants et adolescents...), la possibilité de développer une centrale de mobilité à l?échelle de chaque bassin de vie ressort comme une piste intéressante » : état d'un bilan de l'Assemblée des Départements de France appelant en 2003 notamment à mettre un place « un fonds d?aide en faveur de centrales de mobilité et/ou de covoiturage » dans l'optique « de favoriser le maintien ou le développement des transports en milieu rural et d?améliorer leur organisation » ; ? la définition donnée, « au moins deux services de transport distincts et complémentaires », fait ressortir des structures qui peuvent être différentes (c?est en tout cas le cas de celle de Soissons citée) de celles que nous cherchons à étudier lesquelles revêtent notamment les critères : ? solutions pour publics spécifiques : les structures tous publics ne sont pas en soi exclues du champ d?étude mais doivent proposer des services différenciés pour être adaptés à des publics spécifiques (la centrale de Soissons ne propose pas de tarif adapté selon le public) ; ? fonctionnement base multi-acteurs : on étudie plutôt des structures qui s?appuient sur différentes forces vives, non un ensemble de services créés en propre par la collectivité (cas de Soissons) ; ? majorité de structures pour publics en insertion (hors centrale d'information) pour des déplacements théoriquement liés à l'emploi et la formation, avec l'intermédiaire d'un prescripteur (acteur social, agence emploi) : structures tout public minoritaires (3/10) avec parfois des services plus restreints ; ? structures pour public en insertion toutes en gestion associative subventionnée, même souvent d'initiative associative, avec des problèmes de pérennité liés à la fragilité des subventions ; ? constat que les structures, notamment celles vers les publics en insertion et dans le rural (« où une offre de transport multiple s?impose pour pallier la non possession d?une voiture »), avancent et évoluent au fil du temps, que ce soit en se dotant progressivement de plusieurs services (abandon de services vu plus rare à l?époque), en élargissant leur zone d?action ou en cherchant à toucher un public plus large, ce qui rend les d?ailleurs les objets plus complexes à appréhender (vocation de départ ayant pu changer) ; ? mise en exergue de la nécessité de la communication ; ? via deux exemples, correspondance entre un service plus lourd/coûteux (exemple service de location : fait d?avoir un logiciel, livraison à domicile au lieu de simplement quelques points de stockage sans nécessairement permanence à plein temps), des tarifs plus élevés et au final un service plus léger qui semble avoir encore un meilleur bilan ; ? besoin relevé d?un certain niveau d?effectif en personnel pour un fonctionnement intéressant des plates- formes d?information, ce qui peut nécessiter une mutualisation à une échelle départementale voire plus large ; ? potentiels effets pervers évoqués de considérer les structures comme des gages permettant par ailleurs de délaisser certaines questions (transport régulier ou problèmes de mobilité) ; ? problème noté sur la qualité de l?information des centrales d?information, avec en parallèle une perspective d?élargissement progressif des services qu?elles gèrent ; ? à travers un exemple, rôle pouvant être joué par ces structures sur la connaissance de la demande et de l?offre de mobilité, et comme force de propositions à travers leur expertise ; ? question du financement par les collectivités et du besoin que l?État veille à la compensation du défaut de versement transport dans le rural ; Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 51 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 ? orientation sur le rôle de l?État pour un cadre juridique et méthodologique et relayer l?information nationalement et localement, un soutien des initiatives qui en ont besoin et susciter la poursuite de la réflexion ; ? proposition également d?un partenariat de tous les acteurs concernés pour mettre au point une centrale d?information nationale efficace sur tous les modes, qui se déclinerait dans les territoires, en somme une mise en réseau nationale ; * Pour le TAD (autres services ouverts aux 58 000 habitants de l'agglomération). ** Ligne régulière. *** Service réservé aux personnes à mobilité réduite (PMR) à partir de fin 2003. À suivre en pages suivantes, trois fiches sur trois des plateformes décrites dans ce document : Soissons (en 2002), AME (en 1999) et Le Tacot (en 1995). 52 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 29: Synthèse des 10 plateformes recensées (source ADETEC) Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 53 Structure de Soissons (2002) gestion/porteur : AOT périmètre : périmètre des transports urbains (PTU) personnel dédié : 2 salariés pour la centrale d?informations/réservation TAD (à 10 % sur l?information et 90 % sur les réservations TAD) origine : besoin d?une réponse spécifique publics en zone peu dense après élargissement du PTU évolution chronologique : centrale d?informations puis 3 lignes virtuelles TAD, puis covoiturage, puis autres lignes virtuelles TAD public : tout public bilan financier : budget fonctionnement 210 000 ¤ dont 25 % pour l?information et 75 % pour le TAD financement : AOT + publics du TAD TAD : ~9 lignes virtuelles soit 9 allers-retours/jour (hors dimanche) avec centre ville, majoritairement en peu dense, correspondances avec réseau régulier, exploitation par opérateur public rémunéré aux kilomètres effectués (3 ans, bons de commande) (souplesse, transparence), financé uniquement par AOT (près de 200 000 ¤ de déficit commercial) même si attention particulière de la Région. Précisions TAD : réservation 1h avant ou la veille, 9h-18h, ticket valant correspondance sur réseau régulier, tarif invariable de l?ordre d?1,5 fois le ticket régulier simple, 9 véhicules de 9 à 14 places dont 5 avec accès fauteuil. Public principal TAD : jeunes et étudiants, personnes âgées, chômeurs et bas revenus. Bilan TAD : 12 % de la population, ~10 allers-retours/an/usager, fonctionnement en progression sur la première année, sensibilise les populations aux transports collectifs (TC), bons résultats amenant l?AOT à voir le TAD comme possible alternative au lieu de développer son transport régulier. communication : multi supports d'ampleur pour donner à voir le service aux habitants centrale d?informations : service téléphonique gratuit (information en direct ou via rappel si besoin), relais possible via point de vente du réseau, site internet covoiturage : site internet, manque d?animation pour donner des garanties de fiabilité aux usagers ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 54 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Structure Actions pour la Mobilité vers l?Emploi (AME) (1999) gestion/porteur : association AME, conseil d?administration avec particuliers et certains prescripteurs comme l?ANPE, comité de pilotage partenaires financiers, implication faible des utilisateurs malgré travail à une plus grande participation de ces adhérents périmètre : département (dans les faits zone différente et notamment rurale) personnel dédié : directeur, secrétaire, chauffeur minibus, mécanicien mobylettes et mi-temps polyvalent origine : association fondée pour chercheurs d'emploi et personnes en précarité pour améliorer la mobilité et accéder plus facilement à l'emploi évolution chronologique : 5 mobylettes récupérées puis 25 neuves, puis navette chantier-école, puis optimisation du fonctionnement public : insertion, passage par prescripteur (dans les faits des cas particuliers pris en charge sans relais) bilan financier : budget fonctionnement 155 000 ¤, fragilité d?AME sur le plan de l?attente des subventions d?où sa tentative de passer par un organisme relais financement : partenariat État-collectivités (Région et Département) + participation des fondations AXA et Vivendi Universal + usagers de la location (12 % du fonctionnement) bilan qualitatif global : partenaires sociaux ok, effet pervers évoqué d?une pression possible supplémentaire de l?ANPE sur les chercheurs d?emplois sur les offres refusées pour impossibilité de déplacements location : 45 mobylettes, motif devant être lié emploi (admis que la personne utilise la mobylette à d?autres fins au cours de sa location), depuis 2004 1 mois maximum avant retour pour vérification, renouvelable aussitôt et autant de fois que nécessaire. Précisions location : livraison à domicile, formation de base proposée si besoin, acquisition d?un logiciel de gestion, caution de 215 ¤ et trois tarifs selon situation usager (plus cher que moyenne des services équivalents : certains prescripteurs financent éventuellement ponctuellement et de façon limitée pour quelques usagers), avant 2004 mélange fait par utilisateur. Public principal location : hommes (conduite mobylette induit forte proportion), un tiers de jeunes/étudiants, un quart de RMIstes. Bilan location : utilisation en progression, freins via aspect montagneux et peu dense du département, contraintes du mélange fait par l?usager (pannes, détériorations...), parc vieillissant malgré investissements, usagers satisfaits sauf du prix, coût réel de l?ordre de 27¤/jour d?utilisation, nombreux impayés (charge d?AME, puis en 2004 possiblement des partenaires sous réserve de responsabilisation par les prescripteurs, de suivi rigoureux et de l?obligation de retour pour vérification au bout d?1 mois) navette : minibus 8 places en leasing voire voiture de service de l?association, mis en place entre deux communes gratuitement pour des salariés en Contrat Emploi Solidarité du chantier-école, question d?ouvrir autre service mais expérimentation montrant manque d?utilisateurs donc question de réouverture soumise à discussion avec association des chantiers-écoles pour horaires adaptés permettant regroupement d?au moins 4-5 personnes. Précisions navette : arrêts à heures fixes, 5 jours/7, toute l?année, durées possibles jusqu?à fin contrat. Bilan navette : dizaine d?utilisateurs soit ~125 allers- retours/an/utilisateur (rappelons que les CES étaient de 6 mois maximum), coût réel de l?ordre de 6 ¤/voyage communication : toujours en cours en 2004, axée prescripteurs, employeurs temporaires et centres de formation action complémentaire : ponctuellement sur demande des partenaires sociaux, formations de sécurité routière aux jeunes en préparation du BSR perspectives prévues : site internet d?information sur les TC locaux, service de covoiturage relié au site internet pour inscription, location de voitures (4 pour commencer) notamment pour le public féminin, participation à une coopération transfrontalière sur la mobilité perspectives évoquées pour le long terme : système d?autopartage Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 55 Structure Le Tacot Bièvre Valloire Mobilité (1995) gestion/porteur : association Tacot Bièvre Valloire Mobilité depuis 2002 (après la Maison de la Promotion Sociale, organisme de formation, puis la Mission Locale), comité de pilotage partenaires et financeurs, conseil d?administration validant les orientations périmètre : 70 communes rurales personnel dédié / locaux : coordinateur, secrétaire,2 chauffeurs, utilisation gratuite de locaux municipaux origine : importantes demandes de personnes en recherche d'emploi relayées dans les années 1990 par les acteurs sociaux auprès des élus et services de l'État, d?où formation d?une commission en 1994 pour agir sur les transports (donc objectif initial emploi/formation, qui aurait pu évoluer mais ne s?est pas étendu pour éviter un système lourd et pouvant concurrencer les transports locaux) évolution chronologique : centrale d?informations puis location de mobylettes puis covoiturage puis disparition du covoiturage, puis location de vélos 4 ans plus tard et reprise par la Mission Locale pour raisons financières, puis création de l?association public : personnes à faibles revenus (RMIstes, chômeurs ...), adhésion et passage par prescripteur ou personne agréée membre (ANPE, Missions Locales, associations d'handicapés, assistantes sociales, animateurs locaux d'insertion ...), motifs liés emploi ou administratifs, sauf service d?information ouvert à tous bilan financier : budget fonctionnement 115 000 ¤ financement : partenariat État-collectivités (Région, Département, Syndicat mixte du territoire, communautés de communes) + participation financière privée initiale de la Fondation Caisse d'Épargne et la Fondation de France + recettes usagers (17 % du fonctionnement), à noter que pour 2003 on note un retard de subventions et donc 4000¤ restant à la charge de l?association bilan qualitatif global : utilité des services pour l?intégration et l?insertion, facilitant la mise en place de formations professionnelles, fonctionnement positif malgré risques financiers dus à la dépendance aux subventions (pas de liquidités), résultats au-dessus des attentes TAD : minibus 9 places, demandes jusqu'à 48h avant (suivantes satisfaites selon), point de départ négocié près d'un lieu défini, horaires calées avec stages, etc. (souvent dialogue avec structures qui peuvent également décaler leurs horaires), aiguillage vers le transport public dès que possible. Précisions TAD : 1,1 ¤/12 km aller-retour (un peu plus cher que moyenne : compensations possibles via chèques transport du Conseil général aux RMIstes ou financement par la Mission Locale pour quelques cas sur quelques jours), non intégré avec offre publique. Bilan TAD : forte progression et centaine d?utilisateurs soit ~20 allers-retours/an/utilisateur, difficultés via concentration de la demande sur mêmes créneaux et son éloignement, coût réel de l?ordre de 6 ¤/voyage covoiturage : besoin identifié mais manque d?offres avec pas de volonté des conducteurs de systématiser la pratique (pas de nouveau projet dans la mesure où la pratique est alors jugée inadaptée au rural où la population serait trop faible, les automobilistes moins enclins à mutualiser...) locations : 59 mobylettes sur 4 lieux (pas de permanence sur chacun), 10 vélos sur 3 lieux, location à la journée, hebdomadaire ou mensuelle, entretien par un garagiste voire quelques réparations dans le cadre d'une convention avec un organisme de formation. Précisions location : 3 paliers de tarifs selon ressources (globalement plus cher que moyenne) en plus des cautions (rappel compensations possibles : chèques transport, financement dérogatoire quelques jours). Bilan locations : utilisation en forte progression avec une centaine d?utilisateurs mobylettes soit ~2mois/an/usager, et 5 utilisateurs vélos soit ~4mois/an/usagers public principal services : jeunes, part majoritaire et croissante, un cinquième de RMIstes, quelques PMR centrale d?informations : service téléphonique aux heures d?ouverture, informations sur les TC de l?ensemble du département (moyenne de 2 appels/jour, pic à la rentrée) communication : informations aux prescripteurs, de façon limitée sur bulletins municipaux (crainte d?un excès de demandes ne pouvant être satisfaites) actions complémentaires : diffusion au Département des observations constatées sur la demande et l?offre de transport, mission pour celui-ci de proposition de mesures sur le territoire et le rural en général, partage d?expérience sur d?autres territoires souhaitant mettre en place des structures semblables perspectives évoquées : création de nouveaux services et extension à des publics plus larges ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Document 2 - Rôle d?observatoire, intérêt du partenariat et d?une échelle assez large, besoin d?évolutivité 2007, « Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain ? Quelles méthodes d?analyse des besoins », ouvrage de ETD, DIACT, DGMT, DGAS et CERTU. ? retour sur le rôle que peuvent au final occuper les structures au niveau de l'observation "des pratiques et des besoins", qui peut orienter de nouveaux projets de transport territoriaux ; ? insistance sur la nécessité d'une actualisation permanente (on peut faire ici le lien avec la qualité évoquée précédemment de l'information ou plus largement la prise en compte des évolutions en termes de besoins) ; ? insistance également sur le fait d'avoir des partenariats conventionnés entre acteurs (l'idée de partenariat évoquée notamment dans notre introduction) ; ? défense de l'idée d'avoir un territoire d'action assez étendu et un niveau institutionnel reconnaissable par la population (départements, régions), quitte à avoir des relais locaux (ici on retrouve l'idée de périmètre d'action cohérent et de réseau et on a l'apparition de l'idée de visibilité sachant que l'étude précédente parlait déjà de périmètre fonctionnel, de mutualisation et de mise en réseau). 56 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Document 3 - 2009 : thème apparu de l?accompagnement sur les compétences mobilité 2009, « Construire une offre locale de transport ? Quels outils pour une mobilité durable en milieu rural et périurbain ? », ouvrage de ETD, DIACT, DGITM, DGAS et CERTU. ? sur les 4 exemples développés, 3 très récents (0, 2 et 3 ans) ; ? les 4 ciblent (hors centrale d?informations) un public en insertion (sociale et/ou professionnelle, ou uniquement professionnelle pour 2 d?entre elles) orienté par des prescripteurs et ont un portage associatif, 3 portent sur un territoire vraiment rural ; ? question de la concurrence des services de transport mis en place avec les transporteurs professionnels (taxis...) : le régime associatif et l'information semblent des soupapes de sécurité ; ? dans 3 cas problématique des compétences des personnes pour la mobilité (orientation/ accompagnement apprentissage, etc.) ; ? intérêt du partenariat mis en valeur ; ? confirmation de l'importance de la communication, l'animation au niveau des prescripteurs, et finalement la bonne intégration locale et le soutien local ; ? confirmation de la question de la pérennité sur le plan du cadre financier mais également (conséquence) le plan des moyens humains à disposition vues les différentes tâches à effectuer notamment en termes de gestion et coordination (temps mis à mal d'autant plus avec des emplois devant être renouvelés et nécessitant donc à chaque fois des temps de formation/adaptation) ; ? mutualisation possible personnel de collectivité, mise à disposition de locaux ; ? besoin avéré sur territoires concernés, plateformes apportant réponse essentielle avec besoin de développement : locations en progression, saturation des transports solidaires proposés ; ? confirmation du rôle essentiel d'observatoire voire de force de proposition (expertise) ; ? évocation à nouveau d'un réseau (régional) et évocation de l'échange d'expérience. À suivre en pages suivantes, les fiches synthétiques sur les quatre plateformes décrites dans ce document (dont une plateforme en commun avec le document 1). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 57 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 58 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement plateforme Mobilité en Bresse bourguignonne (2009) gestion/porteur : association Mission mobilité, 5 collèges : membres fondateurs, acteurs économiques, élus, secteurs socio-éducatifs et usagers périmètre : pays rural (voire département pour informations) personnel dédié : 2 temps pleins, chargé de projet+agent mobilité, mise à disposition des moyens matériels et humains de la Mission Locale origine : projet Mission Locale en coopération avec pays pour les personnes sans moyen de locomotion évolution chronologique : 5 ans d?expérimentation avant de confier la gestion à l?association (hésitation entre portage associatif et autre type de porteur mais revenu d?activité faible) public : personnes en insertion sociale et/ou professionnelle bilan financier : budget 150 000 ¤ financement : subvention Région (actions vers entreprises, convention à objectifs chiffrés (personnes aidées...), Département (1/3 du budget, insertion RMIstes), État et pays + cotisations et recettes usagers tarifs : sans critère sauf plus précaires (tickets transport et tarification progressive vers autonomie) bilan global : ~150 personnes aidées en 2007 avec 170 services rendus (~80 locations pour 140 personnes en 2011, d?une semaine à plus d?1 an, ~30 personnes aidées en chèques transport, ~60 personnes transportées via le TAD), mission essentielle face aux besoins forts du rural, bonne intégration locale, intérêt du partenariat, difficulté en revanche à impliquer monde économique et communes, limites surtout d?ordre financier (trésorerie, conditionnement des aides régionales) TAD : convention artisans taxi volontaires, 1 ¤/5 km, cadre d?insertion professionnelle voire sociale (si RMI), régime du transport privé d?adhérents communication : plaquettes pour partenaires, communication via véhicules de l?association centrale d?informations : tout public, offre de transport disponible et aides financières à la mobilité existantes, échelle du pays et départementale covoiturage : renvoi vers la plateforme de covoiturage départementale location : voitures/deux-roues, cadre insertion professionnelle adhérents, semaine ou plus selon contrats (selon un document de 2012, une durée de 6 mois maximum a été instaurée) tickets transport : montant selon critères socio-économiques, aussi bien pour des transports que pour frais de véhicule (convention garges et stations service) appui à la mobilité via accompagnement psychologique ou formation : selon compétences et besoins des personnes, proposition de sorties mobilité/orientation, orientation vers des partenaires, conduite de véhicules/préparation aux formations d'auto-école perspectives évoquées : souhait de travailler davantage sur les freins psychologiques à la mobilité, discussion engagée avec d?autres plates-formes mobilité insertion pour former un réseau régional de structures de tous statuts avec des objectifs communs Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 59 Centrale de mobilité Le Tacot Bièvre Valloire pour l'insertion (1995) (compléments par rapport au document 1 où cette plateforme est déjà décrite) gestion/porteur : conventionnement avec les prescripteurs, les partenaires financiers et les partenaires techniques (notamment Département pour les informations transport) bilan financier : 5 % du fonctionnement pour centrale d?information, 15 % pour deux roues, 75 % pour TAD financement : renouvellement du soutien des financeurs pouvant être soumis à des objectifs fixés par convention (quantitatif, obligations) bilan global : 160 personnes aidées hors information en 2007 (~200 en 2003, résultats TAD similaires à 2003, légère baisse des locations), fort soutien politique des élus (cohérence avec missions confiées d?observation et réflexion sur la mobilité : défaut de moyens autres des collectivités?), insistance sur côté partenarial et souplesse de l?organisation, TAD et sa logistique en revanche estimés à saturation, et note d?absence de solutions adaptées pour certains publics sur le territoire (personnes âgées/PMR) précisions TAD : régime du transport privé d?adhérents, information des transporteurs professionnels pour éviter soupçon de concurrence déloyale ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 60 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement plateforme "Bougez vers l'Emploi" (2007) gestion/porteur : établissement secondaire de l?asso. Voiture&Co (aujourd?hui Wimoov), comité de pilotage des partenaires (financeurs, opérateurs (convention), autorités organisatrices, prescripteurs (convention)), partenariats techniques avec des entreprises (gratuité parkings/péages, véhicules, tickets, bons d?essence) périmètre : territoire dense de 126 500 habitants personnel dédié : 7 personnes dont responsable (mobilisation partenaires), adjoint, 2 conseillers mobilité, 1 coordinatrice des services, 2 chauffeurs, 3-4 lieux permanents ou non origine : appel à projets mobilité/insertion de la Direction Départementale du Travail, de l?Emploi et de la Formation Professionnelle évolution chronologique : budget de plus de 280 000 ¤ la première année, 410 000 ¤ la deuxième public : personnes en insertion professionnelle, passage par prescripteur bilan financier : budget 410 000 ¤ financement : subvention 2007 fondation de France, État, communauté d?agglomération, communauté urbaine pour le fonctionnement, fondation Vinci pour la Cité et la caisse d?épargne pour l?investissement, subvention supplémentaire en 2008 via FSE (Fonds Social Européen) bilan global : au départ ~300 personnes rencontrées sur ~440 prescriptions, en 2008 plus de 800 personnes accompagnées dont 650 ont accédé directement à un emploi, en 2007 ~200 actions dont près de la moitié en « compétences/formation », moins de 10 % des freins à la mobilité sont physiques/près de 50 % psychologiques, près de 2/3 des difficultés matérielles sont d?ordre financier, point fort lié au niveau de partenariat (risque limité pour une association), à la fois limite car animation du partenariat et gestion des conventions (avec bilans) monopolise beaucoup de temps transport micro-collectif : 2 minibus, 47 actions en 2007 covoiturage : 5 actions en 2007 auto-école sociale garage solidaire : 3 actions en 2007 accompagnement psychosocial pour compétences nécessaires à la mobilité communication : partie à part entière de l?activité location : 17 voitures, 1 camionnette, 50 scooters dont 25 électriques, 8 mobylettes, 10 vélos, 20 VAE, en 2007 7 locations de voiture, 22 de scooter, 11 de vélos, 12 de VAE, tarifs fixes à la journée Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 61 plateforme mobilité du Nivernais Morvan (2006) gestion/porteur : Mission locale (association dont font partie les partenaires notamment collectivités publiques), soutiens techniques/juridiques (Région/Département/Pays/autres) périmètre : pays de plus d?une centaine de communes, très peu dense personnel dédié : 4 salariés (enjeu majeur de pérenniser les contrats), chargé de projet, agent de gestion et 2 chauffeurs temps partiel, locaux, direction et services administratifs communs à la mission locale origine : constat d?une carence d?offre, pays soutenant l?initiative de la Mission locale, groupe de travail 2002 évolution chronologique : public : personnes en insertion professionnelle et passage par prescripteur, sauf information (tout public) bilan financier : budget 100 000 à 150 000 ¤ financement : État, Région, Département, pays, communautés de communes, FSE +participations usagers bilan global : navettes saturées (covoiturage informel au niveau des centres de formations), utilisation des services en progression, centre d?appel se révélant observatoire important des besoins, partenariat et soutien politique vus comme points forts, emplois de la plateforme fragiles (renouvellements nécessaires donc avec besoin de formation/adaptation, etc.) communication : plaquettes en boîtes aux lettres, posters, articles, spots locaux, communication pour partenaires/acteurs sociaux (autre réflexion : information monde économique et site internet) location : 5 voitures, via garages en charge de l?entretien, adhésion+caution+tarif progressif incitant à chercher un véhicule personnel, 1 mois max renouvelable 2 fois, domicile-travail de 80 km maxi, prescription, collaboration en parallèle avec prescripteur pour solution pérenne centre d'appel, information/conseil tout public : transports de la région, aides, permis, mise en place de covoiturage, données mises à jour régulièrement navettes "formation" : 2 véhicules, cotisation mensuelle (tarif si pas de rémunération), prescription pour prioritairement des jeunes suivis si pas d'autres moyens expertise en ingénierie de projet pour les acteurs : conseil des acteurs transport, insertion, collectivités, via veille technique pour créer, développer ou optimiser un service perspectives évoquées : développement du covoiturage et des plans de déplacement, site internet pour mieux communiquer et coordonner les services avec les partenaires, réflexion d?actions partenariales d?apprentissage de la mobilité, projets initiés par l?observation du territoire, échanges avec d?autres projets ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Document 4 - 2010 : intérêt du guichet unique, prise en compte du critère environnemental 2010, « Le Bilan 2010 », du secrétariat général du CNML. ? citation d?un comité de pilotage avec les membres : ? association Aid?auto 42, à l?initiative du comité de pilotage ; ? CNML (~500 missions locales) ; ? acteurs de l'insertion ; ? Fédération Nationale Auto partage ; ? Fédération des centres sociaux et socioculturels de France (1200 centres) ; ? Confédération des Maisons des jeunes et de la culture (MJC) de France (1000 MJC) ; ? Collectif des acteurs de la mobilité en PACA / Corse (14 structures) ; ? FARE (40 auto-écoles associatives, 8 plateformes de mobilité)16. ? évocation d'une "plateforme type" formalisée avec modalités de mise en oeuvre : travail intitulé "développement d'un modèle fonctionnel et économique et de gouvernance de plateforme solidaire d'aide à la mobilité" ; ? citation des partenaires : ? Fond d'action social du travail temporaire (6000 agences locales) ; ? Centre national d'appui et de ressources de l'Insertion par l'activité économique ; ? Direction des partenariats de Pôle Emploi ; ? Laurent Wauquiez durant son mandat de secrétaire d'État chargé de l'emploi ; ? Fondation MACIF, finançant l'expérimentation sur 10 sites pilotes. ? justification du projet par les inégalités territoriales d'accès à la mobilité et les limites jusqu'alors des structures mises en place pour y répondre (depuis milieu des années 1990), à savoir un manque de lisibilité, de globalité et de financements ; ? détail des points qui peuvent être intéressants à trouver à travers une plateforme : ? rôle de "tête de pont" (observatoire, coordination territoriale à travers la mise en place d'un travail partenarial, animation d'un site de covoiturage) ; ? aspect "guichet unique de proximité" (centrale d'appels, réponses adaptées) ; ? panel de services adaptés (parmi ceux déjà cités pour les services aux personnes) ; ? accompagnement en visant l'autonomie et quelque chose de durable (diagnostic, ateliers formation, guidage financier). ? détail des critères inclus dans le modèle : ? inclusion et promotion de l'offre existante de transport ; ? poursuite d'un objectif d'autonomie des personnes ; ? portage par tout ou partie des acteurs liés à la mobilité des personnes en précarité ; ? panel complet de services adaptés ; 16 Grâce à son site internet, on peut voir que la FARE portait depuis 2005 un label à destination des auto-écoles sociales (label ECSA) et qu'elle s'est engagée dans une démarche d'essaimage des plateformes de mobilité en 2008 : elle semble porteuse de la logique au sein du comité de pilotage 62 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie ? pilotage sur un périmètre fixé des solutions pour l'ensemble des acteurs et prescripteurs ; ? public en précarité tout entier pour faciliter la lisibilité et faire des économies d'échelle ; ? service d'ampleur pour un nouveau regard sur la thématique (de la part des partenaires de l'emploi, employeurs et acteurs sociaux) ; ? facilité d'utilisation (utilisateurs et prescripteurs) ; ? complémentarité par rapport à l'offre de transport en commun existante ; ? non gratuité pour les bénéficiaires mais tarif négocié avec prescripteurs et plateforme ; ? objectif à terme d'intervenir plus largement auprès des décideurs territoriaux du transport et d'une intégration active dans les plans de déplacements ; ? équipe de professionnels avec exigence prioritaire de sécurité ; ? orientation le mieux possible vers les solutions les plus efficientes du point de vue environnemental (promotion du nouveau permis intégrant l'écoconduite pour les plateformes avec auto école associative, vélo, auto-partage...). ? précision publics cibles : personnes avec freins, souvent pluriels, économiques, sociaux, familiaux, éducatifs voire culturels et psycho-cognitifs, qu'ils soient structurels ou conjoncturels, allant des demandeurs d'emploi et travailleurs pauvres aux personnes âgées en perte d'autonomie et jeunes, PMR, etc ; ? évocation du principe de financer des journées d'expert pour accompagner les porteurs de projet dans la définition adaptée de leur plateforme (en échange d'un engagement à certaines conditions), action portée par la FARE et à mettre en oeuvre l'année suivante sur 10 sites (prévision également d'une recherche de cofinancements pour assurer une continuité). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 63 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Document 5 - Intérêt du guichet unique et de l?observatoire 2012, « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », rapport du Centre d?Analyse Stratégique. ? confirmation du rôle de guichet unique (accès simplifié à toutes les informations/solutions) ; ? confirmation de l'idée d'avoir à terme une échelle territoriale suffisamment large (ici évocation de la région) en visant une veille sur l'offre et la demande. 64 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Document 6 - 2013 : solidifier via des cadres communs et question d?aller davantage sur le champ marchand 2013, « Mobilité inclusive - La mobilité accessible à tous. Mobilité, insertion et accès à l?emploi - Constats et perspectives », rapport de AUXILIA. ? naissance des plateformes sociales de mobilité située au milieu des années 1990 ; ? confirmation de la complexité de recenser les plateformes du fait de l'absence de statut/cadre réglementaire/label spécifiques et d'une diversité de définitions ; ? constat d?initiatives isolées et de spécialisations en lien avec le cloisonnement existant entre les acteurs (transport d'un côté, emploi et insertion de l'autre) ; ? proposition de la définition : un lieu d?accueil physique, un personnel spécifique mobilité, une offre de plusieurs services, un principe de coordination des acteurs impliqués dans le système de réponse aux publics ciblés, une cible emploi/insertion garantie par au moins une partie prescriptive par des acteurs de l?emploi et de l?insertion, un diagnostic individuel donnant suite à la proposition d?un accompagnement et de bilans intermédiaires, une territorialité investie au plus près des populations avec l?aide de partenaires locaux ; ? note d'une tendance vers des échelles départementales ou de grandes agglomérations urbaines consécutive à des échelles plus locales (commune, agglomération, canton) ; ? évaluation du nombre à une centaine (seraient présentes dans la plupart des départements) ; ? diagnostic individuel vu comme l'un des principaux atouts via l'adéquation entre besoins et solutions proposées, et constat d'une prise de conscience progressive des acteurs à ce sujet ; ? importance mise en valeur par le déficit d'offre publique pour certaines cibles et de coordination entre les services et entre le besoin et eux, la plateforme apportant des réponses microscopiques quand l?offre classique n?est pas en mesure d?aller au-delà du cas général ; ? confirmation de la dépendance aux subventions et rappel du contexte de baisse des ressources publiques et de désengagement de l?État, avec complexité administrative des demandes de subventions pouvant freiner certaines initiatives et impliquant un travail à temps plein pouvant être coûteux et empiétant sur d'autres activités, problèmes de trésorerie pouvant être engendrés, et contrainte du conditionnement de subventions à certains objectifs ; ? distinction faite entre initiative privée et publique : échelle locale pour la première, plus grande pour l'autre qui est aussi un phénomène plus récent ; ? troisième type encore plus récent décrit : "l?initiative « sur commande » publique" avec notamment les appels à projets départementaux (plateforme de mobilité pour l'emploi) ; ? évocation pour les initiatives privées du besoin d'élargir les services pour pérenniser les structures, processus difficile pour certaines, peu enclines à ouvrir une activité orientée au départ sur un objectif cible particulier ; ? distinction entre outils "d'accompagnement à l'autonomie en mobilité" (diagnostic individuel+ateliers pédagogiques), outils de "mobilité matérielle" (locations, micro transport collectif), accompagnement au permis, aide financière et aide directe à l'insertion (chantiers d'insertion, formation) ; ? évocation de parts d'auto-financement intéressantes et de la question d'augmenter celui-ci, avec question du changement statutaire que cela peut impliquer (SCOP, Société coopérative d?intérêt collectif (SCIC), Groupement d?intérêt économique (GIE) ou Groupement d?intérêt public (GIP)...) : idée que les objets à dimension sociale tels que sont les plateformes sociales de mobilité devront à terme l'augmenter avec donc davantage d?activités marchandes, mais que cela nécessite (agréments formation, inscription au registre du transport routier pour transporter des personnes, des biens ou marchandises...) certaines capacités et des marchés accessibles ; ? mise en exergue d'un besoin de reconnaissance (mou du cadre réglementaire, financements non adaptés) : idée de label "opérateur social de mobilité"/"plateforme sociale de mobilité", de meilleure intégration aux transports publics (inscription d'une partie sociale déléguée spécifiquement, voire prélèvement fiscal dédié, etc.), de professionnalisation (accompagnement technique, diplômes...) ; Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 65 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 ? relevé du besoin de développer les diagnostics faits pour déceler freins à la mobilité / compétences mobilité des personnes : idée de créer un cadre commun ; ? idem pour développer l'évaluation des actions des structures : créer un cadre commun pour l'évaluation des actions ; ? insistance sur l'intérêt des dialogues entre acteurs pour une action pertinente (exemple besoin de synergie entre plateformes et services publics de transport, ...). 66 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 30: Système des acteurs impliqués dans le traitement des besoins de mobilité pour l?insertion et l?accès à l?emploi (source Auxilia 2013) Illustration 31: Les sources de financement (source Auxilia 2013) Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie À suivre ci-dessous et en page suivante, les fiches synthétiques sur deux des plateformes décrites dans ce document (dont une en partie décrite dans le document 1 : Mobilex). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 67 Plateforme sociale de mobilité de Mobilex (1997) (compléments) gestion/porteur : association Mobilex personnel dédié : 8 temps pleins dont 2 encadrants pour le chantier d'insertion évolution chronologique : constat d?un bilan supérieur à ce qu?il était en 2008 public : personnes en insertion professionnelle bilan financier : budget ~800 000 ¤ financement : 50 % subventions partenariales (objectifs fixés en contrepartie) avec seulement 5 % FSE, place forte de l'État, Département, un peu la Région et de rares EPCI, des aides liées au chantier d'insertion, 50 % auto-financement (notamment formations, également quelques prestations ponctuelles de transport ou entretien de véhicules par exemple) bilan global : ~1 150 personnes accueillies/an (prescription obligatoire) depuis 2009, capacité d?auto- financement (association ayant choisi de limiter dépendance au FSE pour limiter risques de trésorerie et temps administratif à consacrer au dossier FSE), jugement d?un besoin que pouvoirs publics aient réflexion globale mobilité intégrant notamment l?enjeu de l?insertion car jugement qu?il n?y aura pérennité que si synergie avec les services publics. 673 personnes ont bénéficié des outils en 2008 : 122 de deux roues, 80 de voitures, 159 de transport social, 203 d?atelier mobilité, 48 de microcrédit personnel, 61 de permis de conduire et remise à niveau de la conduite. micro transport collectif / location de véhicule accompagnement à l'autonomie : diagnostic de mobilité qui laisse place à des ateliers pédagogiques -agrément d'auto-école associative : modèle original sans salarié, accompagnement et co-traitance avec des auto-écoles locales, permis en 6-8 mois -agrément d?octroi de microcrédits : depuis 2005, partenariat -agrément d'Atelier Chantier d'Insertion : entretien et production de véhicules, micro-tranport collectif, accès permis de conduite de véhicules spécifiques..., 12 personnes en insertion en moyenne -agrément de formateur : prestations de formation professionnelle perspectives évoquées : étendre les formations au niveau des entreprises ? ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 68 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateforme sociale de mobilité « Transport Mobilité Solidarité » (TMS) (1997) gestion/porteur : association TMS, 3 collèges (élus/ partenaires associatifs/ organes de formation, usagers, personnes qualifiées) donc partenariat fort avec acteurs du territoire notamment décisionnels (et 1 président et 4 vice-présidents : chaque partie du territoire) périmètre : 52 % des Bouches du Rhône (4 communautés d?agglomération, 1 communauté de communes, une partie de la communauté urbaine marseillaise : 59 communes pour ~500 000 hab.) personnel dédié : 11 accompagnateurs-chauffeurs, des contrats aidés puis classiques,... évolution chronologique : Salons de Provence puis élargi à mesure de demandes des élus des EPCI (d?où partenariat particulièrement fort), inscription au registre des transporteurs au bout d?une dizaine d?années... public : personnes en difficulté sociale et de mobilité (surtout vers santé, formation, emploi) bilan financier : budget ~1 300 000 ¤, problème financier subsistant malgré auto-financement car passage de contrats aidés à des contrats classiques et niveau de dépendance important au FSE engendrant problèmes de trésorerie financement : large dépendance FSE, soutien de plusieurs communautés d?agglo., et d?une banque bilan global : réflexion sur le changement statutaire au vu du développement de l?activité transport et du besoin de garantir une maîtrise financière mais nouveaux marchés à trouver (hors offre publique) transport micro-collectif / covoiturage location de véhicules : certaines remises à niveau permis pour locations de voitures registre des transporteurs : activité approchant la limite de 30 % du budget de l?association (limite du but non lucratif imposant ensuite une comptabilité séparée), transport de personnes via conventions avec différents organismes à besoins/avec navettes d?entreprises/etc. (marchés publics avec les AOT du territoire voire appel d?offres), 90 véhicules et activité en développement (situation particulière liée au partenariat fort) thématique sécurité routière transversale : sensibilisations, préparations aux permis et remises à niveau accompagnement global avec ateliers pédagogiques Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Document 7 - 2014 : l'importance des liens institutionnels 2014, « Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain », rapport de la fondation Nicolas Hulot et Réseau Action Climat France. ? évocation d?un objectif premier d'aiguiller les usagers "vers des solutions de mobilités plus durables" : exemples cités d'actions en faveur de pédibus ou vélobus ou pour la promotion de l'écomobilité en rural et périurbain ; ? confirmation en même temps du rôle de capitalisation des besoins et demandes, de la population et du monde économique, pour alimenter les politiques locales de mobilité ; ? confirmation du besoin d'une mise en place progressive, sur plusieurs années, et donc de la nécessité d'un socle de soutien solide (apte financer minimum deux temps pleins à long terme) ; ? confirmation du rôle primordial de la communication, de la nécessité d?être intégré par les autorités publiques dans les supports publics transports, etc., et par la centrale régionale, lien des différentes structures locales, qui doit les faire apparaître dans ses supports ; ? plus largement confirmation du besoin de portage politique (facilités immobilières pour bonne situation et visibilité, autres moyens de visibilité donnant à voir la plateforme sous tous ses aspects y compris moins connus...). et de travail en complémentarité avec la collectivité ; ? incitation à avoir des propositions ciblant notamment des publics particuliers (insertion...) ; ? évocation d'initiatives de "centrale de mobilité mobile" ("Mobilibus") ou de relais d'information hébergés dans divers lieux pour que l'accompagnement touche davantage de gens qui pourraient être éloignés et donc isolés de l'information. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 69 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Document 8 - 2016 : la volonté de déployer les plateformes de mobilité rurales du fait d?un bilan positif 2016, « Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l'accès à l'emploi et l'insertion sociale », note du CGET (Commissariat général à l'égalité des territoires). ? définition : structures avec information, accompagnement (diagnostic/formation mobilité), services (ensemble de ceux déjà cités) à des personnes avec problèmes de déplacement physiques, financiers, cognitifs ou culturels, en visant leur autonomie, mais aussi conseil en entreprise via plans de déplacements entreprises ou interentreprises ; ? confirmation de l?absence de cadre réglementaire particulier, autorisant divers statuts structurels pouvant aller jusqu?à la sphère marchande ; ? en conséquence, évocation d?une diversité dans les options de gouvernance et les financements à disposition, avec influence forte sur solutions, échelles et cibles (déjà évoqué l?influence des subventions) ; ? confirmation besoin : chiffre d?1 personne en insertion sur 2 ayant déjà « refusé un emploi ou une formation pour des raisons de mobilité » ; ? naissance ramenée aux années 2000 via volonté associative de palier au déficit d?offre publique par rapport aux problèmes de déplacement d?une partie de la population ; ? évocation appel à projets « des quartiers vers l?emploi : une nouvelle mobilité » (ministères Ville et Transports) ayant "financé pendant trois ans la mise en place d?une vingtaine de plateformes dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville" qui aurait initié une dynamique17 et de la politique de soutien pour ces quartiers, et que depuis les années 2010 on a des premières plateformes rurales initiées par des collectivités et des structures comme Pôle emploi ; ? décision d?appuyer déploiement expliquée par bilan positif de ces objets ruraux (solutions telles que covoiturage/auto-stop organisé ou micro-transport de personnes et marchandises, résultats d?accompagnement avec 60 % trouvant un emploi) ; ? évocation des critères qui pourraient être pris en compte pour retenir les projets financés conformément à la décision du Comité interministériel aux ruralités : portage conjoint avec collectivité voire avec professionnels de l?insertion professionnelle voire du social pour faciliter prise en compte de publics spécifiques (donc confirmation de l'importance du partenariat local), territoire rural et intégration dans un projet territorial en lien avec renforcement des bourgs-centres voire plan de mobilité rurale, prévision de relais locaux en montagne lorsque territoires isolés (accessibilité au service), projet pouvant démarrer vite (subvention prévue sur 2016) ; ? garantie d'un suivi national de ces projets pour dégager les points intéressants, favoriser la professionnalisation des intervenants et la création de formations pour ces métiers, etc. ; ? listing d'autres points importants pour la mise en place d'une plateforme de mobilité : ? diagnostic territorial bien établi sur les besoins, problèmes, populations cibles, offres ; ? panel de services adapté aux cibles et territoires ; ? intégration dans les politiques locales ; ? souplesse et évolutivité pour pouvoir adapter les projets finement face à la complexité imposée par l'objectif de répondre à des besoins spécifiques. ? listing d'autres points importants pour la pérennisation d'une plateforme de mobilité : ? communication permanente auprès des prescripteurs pour être compris et donc avoir un travail coordonné vis-à-vis de la demande, communication auprès du public et des professionnels ; ? partenariats privés (monde économique, banques, ...) ; ? échelle adaptée et crédible pour avoir du financement (bassin d'emploi, bassin(s) de vie...). 17 Appel à projet lancé en 2009 70 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Principaux sigles et abréviations utilisées Annexe 2 -Principaux sigles et abréviations utilisées Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 71 AAPA FACE Fondation Agir Contre l?Exclusion ACSé FARE ADEME FASTT ADIE FEADER AFODIL FMQ Fédération des maisons de quartier AME Action pour la Mobilité vers l?Emploi FSE Fond social européen ANPER GIE Groupement d?intérêt économique AOM autorité organisatrice de la mobilité GIP Groupement d?intérêt public AOT autorité organisatrice des transports INFREP CAE contrat d?accompagnement dans l?emploi LEADER CAF caisse d?allocations familiales MDS Maison départementale des solidarités CAMT Centre d?aide à la mobilité pour tous MEA Maison de l?emploi d?Angers CARENE MJC maison des jeunes et de la culture CCAS centre communal d?action sociale MSA Mutuelle sociale agricole CCS centre culturel et social OFII CD conseil départemental PDI programme départemental d?insertion CERTU PLIE Plan local pour l?insertion et l?emploi CGET PPAE Projet personnalisé d?accès à l?emploi CHU centre hospitalier universitaire PTI pacte territorial pour l?insertion CNLRQ QPV quartier politique de la ville CNML Conseil national des missions locales RSA revenu de solidarité active COORACE SCIC Société coopérative d?intérêt collectif COPIL comité de pilotage SCOP Société coopérative et participative CPAM caisse primaire d?assurance maladie SIAE DATAR SOS (groupe) DGAS Direction générale de l?action sociale SRADDET DGITM STRAN DGMT TAD transport à la demande DIACT TC Transports collectifs DIRECCTE TMS Transport mobilité solidarité DREAL UD union départementale DTT Direction des transports terrestres UDAF EPCI VAE vélo à assistance électrique ETD Entreprises, territoires et développement ETP équivalent temps plein Amicale des anciens professionnels de l?automobile Agence nationale pour la cohésion sociale et l?égalité des chances Fédération des associations de la route pour l'éducation Agence de l?environnement de maîtrise de l?énergie Fonds d?Action Sociale pour le Travail Temporaire association pour le droit à l?initiative économique fonds européen agricole pour le développement rural Association pour la formation et le développement de l?initiative locale? Association nationale pour la promotion de l'éducation routière Institut national de formation et de recherche sur l?éducation permanente Liaison entre actions de développement de l'économie rurale Communauté d'Agglomération de la Région Nazairienne et de l'Estuaire Office français de l?immigration et de l?intégration Centre d?étude sur les réseaux de transport et l?urbanisme Commissariat général à l'égalité des territoires Conseil national de liaison des régies de quartier Coordination des associations d?aide aux chômeurs pour l?emploi. structures de l?insertion par l?activité économique Délégation à l?aménagement du territoire et à l?action régionale entreprise (coopérative) sociale à dimension européenne Schéma Régional d'Aménagement, de Développement Durable et d'Égalité des Territoires Direction générale des infrastructures des transports et de la mer Société des transports de l?agglomération nazairienne Direction générale de la mer et des transports Délégation interministérielle à l?aménagement et à la compétitivité des territoires Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Union départementale des associations familiales établissement public de coopération intercommunal Plateformes de mobilité en Pays de la Loire Service intermodalité, aménagement et logement Division intermodalité Directrice de la publication : Annick Bonneville ISSN : 2109-0017 © DREAL 2017 Direction régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement des Pays de la Loire 5 rue Françoise Giroud CS 16326 - 44263 NANTES Cedex 2 Tél : 02 72 74 73 00 - Fax : 02 72 74 73 09 Rédaction : Mathieu Bossard (Cerema / Direction territoriale Ouest) mathieu.bossard at cerema.fr Relecture SIAL / DI (DREAL Pays de la Loire) di.sial.dreal-pays-de-la-loire at developpement-durable.gouv.fr Mise en forme : Nicolas Boudesseul (DREAL Pays de la Loire - SIAL / DI ) di.sial.dreal-pays-de-la-loire at developpement-durable.gouv.fr INVALIDE) (ATTENTION: OPTION e d'un plan d'action concret d?accompagnement individuel. La structure utilise un panel complet de solutions/orientations possibles, avec, également, l'utilisation possible de solutions de TAD par exemple. Elle semble en fait sur ce point faire preuve de souplesse et d'adaptabilité : son offre de formation (sensibilisation à la sécurité routière et à la mobilité...) est par exemple adaptée au besoin à partir de modules très cadrés au départ. Le fonctionnement de Wimoov en sous-traitance peut également être vu comme un point fort. Il n'existe plus qu'un seul opérateur pour l'accueil, le diagnostic/orientation/accompagnement, qui sous-traite les services de location et de formation au permis, et qui assure donc une gestion des subventions facilitée. Le positionnement de Wimoov avec une sous-traitance permet également de passer d'une logique de subventionnement à une logique de prestation : Wimoov procède chaque année à une mise en concurrence des opérateurs locaux pour des prestations de sous-traitance définies. Les cahiers des charges de sous-traitance prévoient les outils de suivi, que ce soit via les détails exigés régulièrement sur les prestations réalisées ou via les comités techniques de suivi prévus, répondant aux réserves émises sur la plateforme de 2009. Enfin, au-delà des ressources de l'association nationale, un point fort de la plateforme consiste en une recherche et un travail permanents pour trouver de nouvelles sources de financement ou pérenniser au mieux les ressources en personnel. Par rapport à ces enjeux, on note ici un travail auprès de co-financeurs potentiels comme l'État, Pôle emploi, la Région ou les EPCI. D'autre part, l'effort est fait pour offrir des perspectives au personnel y compris salariales, avec évolutions de compétences, spécialisations et montées en responsabilité. La difficulté de recruter et de conserver les agents est en effet une réalité face à des postes donnant lieu à un travail qui peut être difficile. 11 Le laboratoire de la mobilité inclusive réunit l'Ademe, AG2R La Mondiale, le CNML, la Croix-Rouge française, la Fondation Agir Contre l?exclusion (FACE), la FARE, le fonds d?action sociale pour le travail temporaire (FASTT), Keolis, le Groupe La Poste, la Fondation MACIF, la Fondation d?Entreprise Michelin, Pôle Emploi, la Fondation PSA Peugeot Citroën, le Secours Catholique, Total, Transdev et Wimoov. Ce laboratoire a pu par exemple concevoir une formation continue pour un diplôme inter-universitaire de conseiller mobilité insertion en partenariat avec l'École d'Urbanisme de Paris, et en faisant intervenir des universités parisiennes. Il porte avec chaque année depuis 2013 les Rencontres de la Mobilité Inclusive pour une journée d?échange et de débat avec les acteurs. 32 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire 1.5.4 Difficultés À l'inverse, on peut noter des limites dues à celles du financement. En effet, si la plateforme est volontaire pour élargir les publics visés et aller vers le tout public, on peut constater que ce n'est toujours pas le cas aujourd'hui en raison du cloisonnement des financements. De même, la volonté d'être encore plus visible en milieu rural se heurte à cette limite (aujourd'hui l'action touche majoritairement le secteur du Mans). D'ailleurs, la question du financement est reposée chaque année, d'où une remise en concurrence tous les ans pour les services sous- traités. Plus largement, une difficulté consiste à convaincre les acteurs, changer leur regard sur le fait que la mobilité ne se résume pas à l'offre régulière de transport collectif, et qu'un diagnostic et une analyse sont indispensables avant d'apporter une réponse aux personnes. Le financement tient en effet également à une prise de conscience sur l'intérêt d'une telle action et sur l'enjeu d'une telle structure, car changer les regards et mentalités ne peut que se faire sur un temps long. Déjà évoquées à travers le travail réalisé au niveau du personnel, les difficultés de se doter du personnel adéquat de façon pérenne sont également à souligner. On reste en effet sur un effectif limité, et c'est le directeur de plateforme, en plus du travail de management de la plateforme et de comptabilité qui occupent déjà largement un temps plein, qui doit constituer un renfort sur le travail des conseillers, parmi lesquels l'un des postes s'est retrouvé vacant en 2016. L'enjeu est donc ici également réel, vis-à-vis de postes difficiles pas toujours attractifs de façon pérenne, car encore assez peu reconnus (en lien avec un manque de formations diplômantes), n'offrant pas nécessairement de perspectives très intéressantes, et confrontés à des publics difficiles12 (avec donc des formations et appuis pouvant manquer sur un sujet peu développé). Enfin, le système établi avec sous-traitance peut interroger dans la mesure où il semble assez vertical, en comparaison avec une réflexion amont qui serait produite de manière plus horizontale en intégrant l'ensemble des acteurs. La prise en compte de la connaissance des acteurs présents sur le territoire au départ n'est ainsi pas garantie de la même manière, de même que leur association à la réflexion initiale sur ce qui peut être mis en place. On peut donc se demander si la plateforme est réceptive à d'éventuels changements locaux pour évoluer. La sous-traitance réalisée aujourd'hui dépend de la bonne adéquation entre les besoins exprimés et les acteurs locaux en présence : elle ne pourrait donc subsister en l'état ou à partir d'un certain niveau de changement de contexte. Cela peut d'ailleurs plus largement interroger à nouveau la question de la souplesse vis-à-vis de l'adaptation au contexte pour une structure aussi développée que l'est Wimoov, avec des process et des cadres biens établis, etc. D'ailleurs, l'instauration systématique d'un bilan de compétence avant toute autre solution pourrait être vu comme un manque de flexibilité pour certaines situations d'urgence par exemple. En bref se pose ici l'éternel dilemme sur le besoin d'une plateforme solide mais qui a besoin de souplesse. 1.5.5 Bilan Les 6 premiers mois de la plateforme Wimoov ont été consacrés à la refonte du dispositif par rapport au système précédent : un travail qui s'est avéré compliqué vis-à-vis des services qui devaient passer d'une logique de subvention à une logique de prestation et devenir sous-traitants. Là encore, la nécessité était celle du temps, pour intégrer ce nouveau positionnement. 2014, consacrée à créer les process et acculturer les acteurs, prescripteurs et publics (les chantier-écoles, maisons d'arrêts, etc.), a alors vu, de février à juin, 400 personnes sensibilisées. Une communication sur le processus qui doit encore aujourd?hui continuer d?être entretenue. Ensuite, on estime que 2015-2016 a été très positif grâce à l?expertise acquise et aux relations apaisées avec les partenaires qui ont compris l?intérêt de ne pas avoir à gérer de subventions et partenariats : un bon taux de retour à l?emploi est évoqué (sans avoir le chiffre local, on peut dire que sur son site internet national Wimoov affiche le fait que 50 % des personnes auraient retrouvé un emploi grâce à ses services de mobilité), et en tout cas la plateforme affiche que 60 % des personnes accompagnées ont amélioré leur mobilité, au moins partiellement, et que parmi eux : ? 40% connaissent et utilisent mieux les transports en commun ; ? 17% se sont engagés dans une démarche d?obtention du permis de conduire ; ? 26% ont une meilleure appréhension de leur territoire ; 12 Personnes dans des situations critiques qui les amènent parfois à des attentes au-delà de la mobilité, compliquant donc le travail du conseiller, avec une violence verbale voire physique qui peut se manifester. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 33 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 ? 7% ont appris à gérer leur budget mobilité ; ? 6% ont également appris à faire du vélo ; ? 9% ont loué/acheté un véhicule ; Plus de 600 personnes ont été accompagnées sur 2013-2014 (18 mois, mais avec seulement 2,3 ETP) dont plus de 30 % de quartiers prioritaires, plus de 450 ont été accompagnées en 2015 dont plus d?un quart de quartiers prioritaires, et encore plus de 380 ont été accompagnées en 2016 dont plus de 40 % de quartiers prioritaires. Profil du public accompagné : entre 26 et 54 ans, à 60 % du Mans, un peu plus de femmes. Pour 2013-2014, on note 580 bilans de compétences mobilité et 234 projets permis en cours, et environ 370 actions réponses effectives dont 27 entrées dans l?auto-école sociale et 244 formations mobilité (deux tiers des actions réponses). Pour 2015, ce sont 456 bilans de compétences mobilité réalisés et 78 projets permis aboutis (en formation), et environ 500 actions réponses effectives dont 24 participants dans l?auto-école sociale et 372 formations mobilité (trois quarts des actions réponses). 34 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 25: Répartition des actions réponses effectives 2013-2014 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) Illustration 26: Répartition des actions réponses effectives 2015 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Les plateformes de mobilité en Pays de Loire Pour 2016, 380 bilans de compétences sont réalisés, 71 projets permis aboutis (en formation) et 18 permis obtenus, et environ 350 actions réponses effectives dont 39 entrées dans l'auto-école sociale et 229 formations mobilité (deux tiers des actions réponses). Au final, la plateforme, qui développe un accompagnement sur le long terme mais avec à la fois des réponses de court terme, relève le besoin de développer de nouvelles actions, tout en consolidant les existantes. Les limites de financement sont évoquées comme des contraintes d'un plus grand développement de l'action. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 35 Illustration 27: Répartition des actions réponses effectives 2016 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 2 Enseignements globaux 2.1 Une bibliographie déjà riche Même si le sujet paraît assez peu connu au départ, la recherche bibliographique a dévoilé un certain nombre de documents dont l?ensemble forme au final une source assez riche d?enseignements. Effectivement, si l?annonce du financement de cent plateformes de mobilité a pu susciter un intérêt motivant les dernières productions, le sujet avait en fait été abordé dès le début des années 2000, nous permettant de mesurer la naissance de premières structures à la fin des années 1990. Nous avons ici recensé les documents ci-après : ? Le rapport de 2004 du bureau d'études ADETEC « Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l?inventaire à la valorisation des expériences », réalisé pour le compte de la Délégation à l?aménagement du territoire et à l?action régionale (DATAR), la direction des transports terrestres du Ministère de l?Équipement et l?ADEME. Ce rapport parle de « centrales de mobilité », qu?il juge alors « encore peu nombreuses », avec plusieurs services parmi lesquels peut figurer une centrale d?information, du transport à la demande (TAD) ou une ligne régulière de transport, la mise à disposition de véhicules, du covoiturage, de l?autopartage, de la vente de titres de transport, des garages associatifs (« mise à disposition de locaux et de matériel pour entretenir et réparer »), de l?aide à l?autonomie en matière de mobilité (« soutien méthodologique et psychologique au passage du code et du permis de conduire, conseils pour l?acquisition d?un véhicule (quel type de véhicule acheter, comment souscrire un contrat d?assurance... ?) ») ou de la vente de véhicules d?occasion à bas prix. On voit que l?intérêt de ces structures a déjà été soulevé bien avant aujourd?hui. ? L?ouvrage de 2007 « Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain ? Quelles méthodes d?analyse des besoins » de Entreprises, territoires et développement (ETD), la Délégation interministérielle à l?aménagement et à la compétitivité des territoires (DIACT), la Direction générale de la mer et des transports (DGMT), la Direction générale de l?action sociale (DGAS), et le Centre d?étude sur les réseaux de transport et l?urbanisme (CERTU)13. Il parle également de "centrale de mobilité" en reprenant l'étude précédente et en apportant quelques éléments complémentaires. ? L'ouvrage de 2009 « Construire une offre locale de transport ? Quels outils pour une mobilité durable en milieu rural et périurbain ? » de ETD, DIACT, Direction générale des infrastructures des transports et de la mer (DGITM), DGAS et CERTU. Il comprend quatre exemples de plateforme de mobilité. ? Le Bilan de 2010 du secrétariat général du CNML, qui rend compte de l'initiation d'un « travail partenarial de soutien et de déploiement d'un modèle territorial de plateforme de mobilité », avec notamment la présence de la FARE. ? Le rapport de 2012 du Centre d?Analyse Stratégique, « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », reprenant l?ouvrage de 2009 tout en apportant quelques éléments complémentaires. ? Le rapport « Mobilité inclusive - La mobilité accessible à tous. Mobilité, insertion et accès à l?emploi - Constats et perspectives », produit par le cabinet associatif Auxilia, concrétisant en 2013 la collaboration entre l?association Voiture&Co (devenue Wimoov) et Total autour de la "mobilité inclusive" (soit mobilité accessible à tous, pour éviter les exclusions sociales/professionnelles etc.). Un rapport qui définit, par opposition aux acteurs plus institutionnels oeuvrant sur la mobilité des publics en insertion, acteurs qu?il range dans le « système « primaire » de prise en charge sociale de la mobilité », un système « secondaire »" dans lequel il classe les plateformes de mobilité ("plateformes sociales de mobilité"). ? Le rapport de 2014 « Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain », publié par la fondation Nicolas Hulot et Réseau Action Climat France, qui évoque les "maisons, plateformes ou agences de mobilité" définis comme "des centres tous publics dédiés à la mobilité" visant à garantir à tous l'accès à la mobilité et à limiter l'usage de la voiture et l'autosolisme. ? La note de mars 2016 intitulée "Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l'accès à l'emploi et l'insertion sociale », publiée par le CGET pour renseigner sur les plates-formes de mobilité et la décision politique d?appuyer leur déploiement (référence au Comité interministériel aux ruralités de 2015 piloté par le CGET qui 13 Le CERTU est devenu le CEREMA Territoires et villes en 2014 36 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Enseignements globaux est garant, dans les zones où l'offre de transport est insuffisante pour l'accès à l'emploi et aux activités de vie (« les quartiers prioritaires de la politique de la ville, les zones périurbaines, comme les zones rurales et de montagne »), de « la bonne mise en oeuvre des politiques publiques visant à désenclaver ces territoires et à favoriser la mobilité de leurs habitants, telles que l'appui aux plateformes de mobilité »). ? Le guide de juin 2016 « Le plan de mobilité rurale ? Élaboration, mise en oeuvre et évaluation » commandé par la DGITM et réalisé par le Cerema qui intègre les plateformes de mobilité comme outil parmi les solutions potentiellement mises en place dans le cadre des plans de mobilité rurale. Notre étude a donc consisté, dans un premier temps, à reprendre de façon synthétique les principaux éléments sur le sujet tirés de ces documents bibliographiques, recensés d?une manière chronologique, pour évaluer l?évolution des objets et des réflexions à leur propos. Ce travail, présenté en annexe, a alors permis, en croisant l?ensemble, de dégager des enseignements majeurs sur les plateformes de mobilité. Nous confrontons ces enseignements à l?étude faite des structures présentes sur le territoire régional pour conclure. 2.2 Des objets encore en construction Grâce aux documents étudiés, la première idée qui ressort est le fait que les plateformes de mobilité sont des objets encore très récents (milieu des années 1990 pour le tout début) et qui sont donc encore en mutation. Effectivement, ces objets paraissent encore difficiles à appréhender. Ils nécessitent à chaque fois un temps de mise en place et procèdent par évolutions successives. Ces évolutions montrent bien que l?on est encore dans une phase transitoire, celle des débuts, où l?on cherche encore à définir un cadre (épistémologique, réglementaire14, etc.) et à trouver la formule adéquate avec laquelle on pourra pérenniser les objets. En conséquence de cette récence du phénomène et phase encore transitoire, il n?est pas encore possible d?avoir de recul sur cette question de pérennité. En effet, si le milieu des années 1990 fixe les premiers débuts, il ressort que les objets ont évolué (phase de construction) et que ce sont plutôt de nouveaux types de plateformes aujourd?hui, avec donc une réelle récence (années 2010 maximum). Ces nouveaux types le sont à la fois dans leur façon d?être mis en place (commande publique, appels à projet), leur échelle (plutôt départementale), leurs services (accompagnement vers l?autonomie...) : la question de leur pérennité reste donc à ce stade difficile à appréhender. Les cinq structures des Pays de la Loire sont effectivement toutes très récentes : la plus ancienne dans sa forme actuelle, celle de la Sarthe, date de juillet 2013 (même si celle de la Mayenne avait débuté dès juillet 2012 à l?échelle départementale). De plus, trois d?entre elles correspondent bien (si l?on compte celle de la Mayenne) à une mise en place suite à un appel à projets lancé par l?institution publique et à une échelle départementale, avec, avec également celle de la CARENE, la présence d?un travail clairement destiné à un accompagnement vers l?autonomie des personnes. Cela confirme donc bien les nouveaux types de plateformes mis en exergue par la bibliographie. Par ailleurs, l'hypothèse selon laquelle ces objets nécessitent à chaque fois un temps de mise en place et procèdent par évolutions successives est globalement confirmée : que ce soit à travers des expérimentations ou toutes les évolutions qu'elles ont connues en termes de développement de services ou adaptations, on retrouve en effet ce dernier phénomène. Finalement, les cas étudiés montrent que le système n'a effectivement pas encore abouti à un ensemble bien cadré, même cela s?organise petit à petit via des réseaux qui se développent, favorisent les échanges et la mise en place de cadres d?appui (tels que des formations, des modèles ou tout autre élément en faveur d?une aide aux structures, de leur reconnaissance, etc.). Par voie de conséquence, les plateformes sont donc encore amenées à chercher leur modèle. 14 La question réglementaire englobe par exemple celle de la concurrence entre les services à bas coût proposés et l?offre privée. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 37 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 2.3 Les différents rôles de la plateforme Pour autant, l?ensemble des documents bibliographiques étudiés s?accordent sur l?intérêt des plateformes face à un besoin avéré lié à des déficits dans l?offre existante. Effectivement, on a d?abord une offre publique généraliste, s?intéressant aux masses, ne prenant donc notamment pas en compte certaines zones peu denses, ou certains publics spécifiques. Pour répondre au besoin de mobilité de ces personnes qui ont, pour de multiples raisons, des difficultés à accéder à la mobilité de façon autonome, un certain nombre de solutions spécifiques peuvent alors se mettre en place, mais leur visibilité et lisibilité, du fait de leur petite échelle et éparpillement en nombre, tout comme leur solidité (échelle) peuvent être mises en cause. En effet, pour être efficaces, elles ont d?abord besoin d?être facilement identifiées par le public ou celles et ceux qui doivent l?orienter vers des solutions de mobilité. De plus, sans économie d?échelle, la gestion de ces services peut s?avérer difficile, par exemple vis-à-vis de la complexité et de l?aspect chronophage des dossiers de demande de subventions. Il apparaît que les plateformes de mobilité permettent de répondre à des besoins non traités par l?offre publique. Ainsi, les bilans des plateformes abordées par la bibliographie semblent confirmer le besoin puisqu?elles donnent lieu à des utilisations en progression voire des saturations pour les services qu?elles proposent, et à des retours positifs côté usagers et prescripteurs. Elles se concentrent essentiellement sur des cibles particulières telles que le public en insertion et notamment sur des zones peu denses, avec l?avantage de constituer des guichets uniques (visibilité/lisibilité) avec des économies d?échelles par rapport aux différentes initiatives locales existantes qu?elles coordonnent. Cette réponse se fait non seulement via les différents services qu?elles coordonnent, mais aussi plus indirectement par un rôle d?observatoire et d?expertise, consistant à compléter le travail réalisé de façon macroscopique par la collectivité, par un diagnostic plus microscopique, et un appui pour améliorer l?offre publique. Un rôle notamment permis par la position privilégiée qu?occupent les plateformes, au centre de l?ensemble des questions de mobilité et de partenariats avec les différents acteurs du territoire. D?autre part, au fil de la bibliographie apparaît un besoin spécifique : les freins à la mobilité rencontrés ne sont pas nécessairement uniquement matériels mais procèdent souvent également de défauts d?apprentissage et de facteurs psycho-cognitifs, éducatifs, culturels... Les plateformes de mobilité proposent alors un accompagnement sur ces freins spécifiques via des ateliers de formation, ce pour quoi elles ont besoin au départ de réaliser un diagnostic avec la personne sur ses compétences et freins à la mobilité. La recherche de l?autonomie de la personne en termes de mobilité se place alors au coeur du travail et va donc au-delà des seuls services de mise à disposition temporaire de véhicule ou de TAD nécessairement limité en termes de déplacements : ne serait-ce que pour utiliser ces services, la personne peut avoir besoin au départ d?une formation, même courte. Cela amène donc progressivement vers des réponses plus « durables ». Pour ce qui est des plateformes des Pays de la Loire, les bilans montrent que des centaines de personnes par an bénéficient de leurs services localement, ce qui tend à en montrer la pertinence. La mise en place de la plateforme départementale du Maine-et-Loire fait par exemple suite au succès de l?expérimentation précédente. On note par ailleurs un certain nombre de retours qualitatifs positifs sur les services des plateformes étudiées. On retrouve d?autre part la problématique des déficits dans l?offre existante, ce qui nécessite pour certains publics un apport de services complémentaires. On peut le voir à travers la plateforme de la CARENE, clairement mise en place dans un contexte de pénurie d?offre adaptée aux publics visés, mais également celle de la Sarthe, résultant d?un manque d?efficacité des réponses microscopiques existant séparément sur le territoire. Il ressort un apport des plateformes en termes de coordination des initiatives spécifiques, de visibilité, de lisibilité et d?échelle de leur action avec la constitution d?un guichet unique. Elles apportent également une aide à l?utilisation de l?offre généraliste existante avec un accompagnement vers l?autonomie des personnes en termes de mobilité. Les cinq exemples montrent que la consolidation et le développement des initiatives spécifiques peut passer par un effet de mutualisation administrative (subventions, etc.), par des expérimentations, par un travail plus collectif avec des possibilités d?échanges d?expérience et d?appuis. On retrouve la problématique de la gestion administrative notamment dans le cas de la Sarthe, l?expérimentation est abordée avec les cas du Maine-et- Loire et de CARENE, et un travail auprès des services pour accompagner leurs évolutions est cité en Maine-et- Loire et Mayenne. D?autre part, on retrouve un accompagnement spécifique pour des publics en insertion pour l?ensemble des plateformes. En revanche, la problématique des zones peu denses ne paraît pas tout à fait encore en adéquation parfaite avec les publics effectivement touchés par les plateformes (en mettant bien sûr à part celle de la CARENE). En effet, pour ce qui est des trois plateformes départementales, le public touché reste encore majoritairement près des centres urbains (problématique de moyens limités en termes de locaux et personnel), même si on constate une évolution en cours notamment du côté de la plateforme du Maine-et-Loire (qui a quatre antennes bien définies). La problématique reste donc importante pour pouvoir toucher des personnes excentrées. 38 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Enseignements globaux Enfin, les plateformes étudiées confirment le rôle qu?elles peuvent jouer au niveau de l?observation des besoins de mobilité. Le suivi des situations de leurs publics et leur expertise mobilité (au moins leur connaissance de l?offre existante) constituent effectivement des atouts capitaux. Sur ce point, elles sont donc en mesure de faire remonter les besoins et d?échanger avec les acteurs de la mobilité. Elles peuvent également être force de propositions concernant l?action à mener au niveau de l?offre de mobilité. C'est par exemple ce qui ressort de la plateforme de la Sarthe où Wimoov peut intervenir à travers les réunions de pilotage. 2.4 La question de l?équilibre entre souplesse et solidité Les plateformes évoluent constamment, et l?exemple de l?évolution vers une recherche d?autonomie des personnes en termes de mobilité est représentatif du procédé : on part de services de location ou de TAD, et au fil de l?orientation des publics vers ces services, on rencontre des personnes ne sachant pas utiliser un deux- roues/les transports/etc. Il s?agit donc d?un nouveau besoin, et une nouvelle solution d?accompagnement est alors proposée (petite formation avant mise à disposition des deux-roues par exemple). Les réponses visant des besoins spécifiques, cette évolutivité paraît en fait nécessaire : on souligne dans les documents bibliographiques le besoin de souplesse et d?une actualisation permanente. D'un autre côté, l'ensemble des documents met en exergue le besoin de pérenniser les financements et toute la complexité que cela implique. On peut donc se demander si la recherche de solidité financière n'induit pas un frein à la souplesse louée par ailleurs. Les documents soulèvent effectivement le fait que la recherche de financements influence l'activité des plateformes (recherche d'une échelle pertinente pour garantir des financements/subventions, exemple du fait que l'offre se limite beaucoup à des actions vers un public en insertion professionnelle dans la mesure où ce sont celles qui bénéficient du soutien du FSE...). D'ailleurs, il faut ajouter à la solidité financière les questions d'échelle, d'effectifs en personnel, de professionnalisation, de cadres communs permettant une meilleure efficacité et reconnaissance (donc efficacité). La nécessité d'avoir des échelles suffisamment larges pour des mutualisations efficaces, une visibilité et des changements de regard est effectivement évoquée, tout comme le travail initié par la FARE, d'aide à la mise en place de plateformes, rejoint par exemple le principe de professionnalisation et de cadre commun31. La question est donc : ces échelles et ces cadres ne vont-ils pas à l'encontre d'une certaine souplesse d'action, de l'intérêt défendu de l'aspect spécifique et adapté des réponses, de l'évolutivité des structures ? La question demeure, mais il est a priori possible d'avoir des cadres communs tout en conservant une latitude d'adaptation aux spécificités locales, et cette marge peut même être facilitée par ces cadres dans la mesure où ils (financements compris) peuvent constituer des éléments de maîtrise rendant le changement moins complexe à opérer. D'ailleurs, avec la FARE, il est bien évoqué le fait qu'il s'agit d'accompagner les porteurs de projets dans une définition adaptée de leur plateforme. Si l?étude réalisée sur les Pays de Loire montre bien le côté évolutif des plateformes, elle confirme également la nécessité de s?adapter au gré des différents contextes. Le besoin de souplesse, d?une actualisation permanente et de réactivité en ressort, par rapport à des besoins spécifiques qui peuvent apparaître au fil du travail, ou par rapport à la difficulté des publics pouvant être accompagnés. L?enjeu d?une actualisation permanente se retrouve à travers la réflexion selon laquelle la plateforme n?est pas un aboutissement figé mais nécessite une animation et une réflexion permanentes (le cas du Maine-et-Loire illustre une réflexion collective qui se poursuit). Le principe de souplesse intervient également avec le cas mayennais, en Sarthe (on parle d?un travail permanent d?adaptation), ou encore au niveau de la plateforme nazairienne. En somme, on a bien ici le principe d'objets qui ne peuvent pas se contenter de suivre un cadre prédéfini mais doivent être adaptés au contexte. Cela pose d'ailleurs la question de leur essaimage, dans la mesure où il ne peut pas s'agir de reproduire simplement un modèle efficace. Les particularités de chaque territoire induisent des réponses pas nécessairement reproductibles. De plus, chaque structure ne dispose pas des mêmes ressources (exemple des ressources expertes disponibles chez AFODIL). Or, l'étude confirme un certain nombre de limites de fragilité face à une action complexe à mener (les cinq cas étudiés mettent en exergue des moyens limités par rapport à un travail complexe) : des financements limités et compliqués à mobiliser, des moyens en personnel limités par l'attractivité des postes (isolement, reconnaissance, niveau de formation et d'expérience, perspectives d'évolution, difficulté du travail), plus globalement des structures pouvant être isolées, manquer de reconnaissance, d'appuis, d'échanges, d'outils, de modèles, etc. Par conséquent, on retrouve le besoin de solidité révélé par la bibliographie, solidité qui se développe néanmoins au fur et mesure que le système global se développe (changements de regard, développement des réseaux, etc.). Un besoin de Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 39 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 solidité qui signifie donc que l'on recherche davantage de volume, de cadres, d'appuis (appui formation évoqué à la fois par la Mayenne, Wimoov ou au niveau de la CARENE, cadres de financement tels que le FSE ou autres qui s'appliquent pour des actions précises évoqués également). Ainsi, on retrouve bien une problématique vis-à-vis de plateformes qui : ? d'un côté tendraient à être plus solides, au fur et à mesure du développement du système, qui devient donc de plus en plus cadré, normé, à mesure que les travaux pour la reconnaissance de son identité et pour son efficacité progressent et s'amplifient, à mesure que les acteurs et territoires se saisissent des questions, ou que des process apparaissent pour répondre à un besoin d'efficacité ; ? d'un autre côté nécessitent de la souplesse, de l'évolutivité, de la réactivité, de l'adaptabilité. Une problématique évoquée notamment via les cas mayennais et sarthois qui font tous deux apparaître la complexité entre : ? d'une part l'avantage potentiel d'un travail et de process cadrés ; ? d'autre part l'intérêt de la souplesse (avec la question du niveau de formalisation des partenariats, comme dans le cas du Maine-et-Loire par exemple). 2.5 L?intérêt du partenariat et du portage local Parmi les facteurs de réussite que les documents bibliographiques dégagent unanimement, se trouve le partenariat, qui peut s?entendre de diverses manières. D?abord, en termes de compétences et de connaissance, ainsi qu?au niveau de l?intégration locale, le fait de pouvoir réunir différents partenaires, chacun dans sa spécialité et sa connaissance locale, semble un atout majeur. En effet, cela concerne des questions transversales dans la mesure où les besoins de mobilité sont induits par des besoins sociaux, d?insertion, pouvant impliquer des besoins de mobilité. Ainsi, il apparaît primordial que la plateforme : ? travaille avec les acteurs sociaux et de l?insertion potentiellement prescripteurs pour que ceux-ci l?intègrent (savoir qu?elle existe et pourquoi, la reconnaissent et changent leur regard), que chacun profite des compétences et connaissance des autres (et de l?ancrage local des acteurs pour la plateforme), et qu?il y ait coordination ; ? profite également des compétences et connaissance/ancrage local des porteurs d?initiatives de mobilité, eux- mêmes pouvant profiter de son échelle et sa vue plus globales (visibilité, mutualisation de la gestion des subventions/économies d?échelle, etc.) ; ? profite des compétences et de la connaissance locale des collectivités (potentiellement soutien juridique/technique, portage politique et communication, facilitation par divers leviers, ...) et que celles-ci l?intègrent, elles-mêmes pouvant bénéficier de son apport en termes de connaissance et propositions (là encore changements de regard), voire des résultats, en termes de bilan sur l?offre publique, de sa complémentarité (elle peut favoriser l?utilisation de l?offre publique par des personnes qui ne l?auraient pas utilisée sans information, promotion, utilisation d?un service complémentaire ou autre action d?accompagnement) ; ? profite enfin de tous les autres partenaires potentiels (monde économique...) pouvant lui apporter une aide/des facilitations en contrepartie d?une visibilité de leur soutien. En conséquence, dès le départ, au moment de la création de la plateforme, il semble intéressant d?avoir un maximum d?acteurs pour pouvoir définir la plateforme et adapter son fonctionnement de la façon la plus pertinente compte tenu de la connaissance des spécificités locales. L?objet et le sujet seront également mieux intégrés par les acteurs s?ils sont impliqués dès le départ. De même, pour pouvoir optimiser son action au fil de son fonctionnement, il semble important de pouvoir avoir ces échanges inter-acteurs tout au long de la vie de la plateforme. Pour ce qui est des collectivités, le partenariat avec elles est encore davantage mis en valeur au regard de l?intérêt de leur soutien politique et d?une intégration de la plateforme dans les décisions locales en termes de mobilité. 40 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Enseignements globaux Ensuite, en termes de financement, dont on a évoqué la complexité, on peut dire que l?ensemble des documents étudiés s?accorde à ce stade sur leur fragilité. On semble avoir plutôt une majorité de portages associatifs et une dépendance aux subventions créant régulièrement des difficultés (problèmes de trésorerie liés aux retards de versement, contreparties induites par les financeurs, qui fixent des objectifs pour l?action). Sur ce plan, un partenariat de financement apparaît donc comme un bon élément, afin de sécuriser la trésorerie et de s?affranchir de dépendances trop fortes (avec leurs contreparties en termes d?objectifs). Les cinq cas étudiés mettent en exergue le travail partenarial, qui trouve tout son intérêt en termes de compétences, de connaissances (sensibilisations, changements de regard, etc.) et d?intégration locale. Ce partenariat est d?autant plus efficace s?il est présent dès la réflexion antérieure à la mise en place de la plateforme et que les acteurs sont réellement impliqués et qu?il permet une réactivité au fil du fonctionnement. Dans le Maine-et-Loire l?ensemble des acteurs a été rassemblé dès le début grâce au contexte de réflexion du département, réflexion qui se poursuit au cours des comités de pilotage. Les autres plateformes travaillent également en partenariat, même si les formes peuvent être différentes. Les partenariats sont en effet plus ou moins intégrés et plus ou moins formalisés : de l?absence de conventions dans le cas du Maine-et-Loire à des choses beaucoup plus contractuelles dans la Sarthe ou la CARENE, des partenaires de services également intégrés à la plateforme en Mayenne, avec des pilotages plus ou moins intégrateurs vis-à-vis par exemple des prescripteurs... On insiste enfin sur l?intérêt que ces partenariats restent actifs tout au long de la démarche, supposant un travail d?animation important pour maintenir l?implication dans la réflexion collective (évoqué notamment dans le Maine-et-Loire). D?autre part, les cinq cas permettent de montrer également clairement l?intérêt d?une implication forte des financeurs et des autorités locales, pour mettre en place les conditions de réussite de l?action, en pouvant faire des liens. Cette implication permet également d?avoir plus facilement des échanges au sujet des besoins détectés par la plateforme, et donc de favoriser la mise en oeuvre de leurs capacités d?action. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 41 Illustration 28: Schématisation des partenariats possibles sur une plateforme mobilité (source Cerema) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 2.6 La question du modèle de financement Sur la problématique du financement, la question qui se pose finalement, à travers la bibliographie, est celle du modèle adéquat. Effectivement, aux inconvénients déjà cités sur le recours aux subventions s?ajoute celui de la complexité administrative, notamment chronophage. Au-delà du recours à des partenariats privés, on évoque, pour les associations porteuses de plateformes de mobilité, la solution d?aller vers une plus grande part d?auto- financement. Une solution qui suppose cependant certaines conditions : ? trouver un marché accessible et avoir les compétences pour l?investir ; ? au-delà d?une certaine part d?auto-financement, quitter le statut associatif pour prendre un statut poussant vers la sphère marchande. D?un autre côté, le plébiscite du soutien politique local peut également inclure la question d?un soutien financier important. En termes de financement, on peut voir que l?ensemble des cinq cas étudiés restent sur un modèle de financement assez classique par subventions publiques même si certains parviennent à avoir davantage de sources. Un travail actif peut être mené en permanence pour en trouver de nouvelles. Ils confirment que ces financements restent limités, la complexité administrative qui peut être induite et la large orientation de l?action qui peut également en découler (volontés de développement de l?offre proposée et d?élargissement éventuel à d?autres publics ou territoires limitées, action conditionnée par les cadres précis des subventions...). Enfin, l?étude confirme le portage associatif après appel à projets public pour les trois plateformes départementales, à ceci près que celle de la Mayenne a finalement été reprise en main par le Département. 2.7 L?intérêt de la communication et la question des représentations En lien avec le partenariat, la communication revêt une importance majeure relevée par la bibliographie. En effet, elle constitue une étape essentielle d?une bonne intégration sur le territoire, à la fois par les partenaires potentiels et par ceux qui potentiellement utiliseront le service, qu?ils soient prescripteurs ou usagers, et semble régulièrement représenter une part importante du travail au sein de la plateforme. Avant le niveau de partenariat, le fait de faire connaître la structure et ses objectifs, de faire comprendre ce qu?elle apporte, à qui elle s?adresse et son principe de fonctionnement apparaissent effectivement comme une base, pour ensuite arriver à un changement de regard. Cette base nécessite, pour ces objets nouveaux, de toucher le plus largement possible tous les niveaux, avec une communication d?ampleur dès le préalable, qui doit être poursuivie tout au long du fonctionnement pour être efficace. Enfin, cette communication est favorisée, comme on l?a évoqué, par l?implication d?un maximum de partenaires pouvant être des relais, communiquant à leur niveau, au premier plan desquels la collectivité (disposant de moyens particuliers). Cette dernière, référent institutionnel de base sur la question des déplacements identifié comme tel par le grand public, est notamment en mesure de donner toute la visibilité dont elle dispose à la plateforme en l?intégrant au même niveau, dans les mêmes documents que le reste de l?offre qu?elle gère. Les trois plateformes départementales ainsi que celle de la CARENE confirment l'importance de la communication pour que la structure soit bien intégrée par les acteurs du territoire. D?autre part, l?enjeu de la communication est également évoqué vis-à-vis de la part importante du travail qu?elle peut représenter, en y intégrant également le travail de sensibilisation des acteurs pour les amener à intégrer les bonnes représentations des problématiques, et convaincre sur la thématique. La complexité évoquée semble effectivement tenir au regard porté sur le sujet de la mobilité et de l?insertion en phase transitoire, donc encore mal connu, et pouvant souffrir d?un relatif désintérêt. La vision limitée au permis de conduire est citée dans plusieurs cas côté partenaires, même si cette solution reste par ailleurs pertinente dans certaines situations : il s?agit alors d?ouvrir la vision de façon plus large par un changement de représentations qui induit un travail de longue haleine. Il en est de même pour convaincre les acteurs d?investir sur un sujet aussi peu reconnu. Quant au fait de convaincre les publics de l?intérêt du travail pour leur situation et de les faire adhérer à l'action, cela semble régulièrement délicat et nécessiter une pédagogie adaptée (principe de co-construction, travaux de groupe, etc.). Enfin, par rapport aux relais de communication que peuvent notamment constituer les différents partenaires, l?étude semble montrer que des progrès sont encore réalisables. La problématique d?une certaine absence de reconnaissance ou d?une mauvaise connaissance et/ou compréhension de l?action des plateformes se retrouve 42 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Enseignements globaux en effet, avec notamment le cloisonnement entre transport et insertion. Si ce n?est pas exactement le cas au niveau du département en Mayenne ou au sein de la STRAN, on peut en effet dire que des progrès pourraient être réalisés sur les autres structures (l?absence de relais de Mobimauges vis-à-vis de la plateforme départementale rencontre quant à elle une situation particulière dans la mesure où il ne s?agit pas de méconnaissance). 2.8 L?intérêt du réseau Lorsque l?on parle de communication, il apparaît logique, selon la bibliographie, qu?elle soit également relayée entre plateformes mises en réseau. Une situation de réseau qui est justement un autre élément prôné dans les documents étudiés, sachant qu?on peut en fait lui affecter deux types différents : ? un réseau formé d?une structure-chapeau coordonnant plusieurs plateformes locales relais sur un même territoire (réseau avec hiérarchie d?échelles) ; ? un réseau formé de structures qui ont les mêmes objectifs (exemple du réseau initié par la FARE, auquel adhèrent notamment des plateformes de mobilité pouvant y trouver un soutien méthodologique, etc.). Dans le premier cas, l?intérêt des plateformes locales est donc de pouvoir disposer d?une entrée via la structure- chapeau, qui doit être à une échelle suffisamment large et institutionnelle pour être visible, reconnaissable, cohérente (la région est notamment citée). D?autre part, cela permet, en termes de gestion, des mutualisations de moyens et de personnel (économies d?échelle) et d?atteindre des dimensionnements plus solides en termes de qualité et efficacité (par exemple la formation des agents semble également plus simple à gérer dès lors qu?ils sont plusieurs à pouvoir se relayer, de même que les échanges d?expérience peuvent être intéressants). Par rapport à une seule structure à grande échelle, l?intérêt est de conserver des relais plus locaux aptes à une meilleure connaissance et une meilleure intégration locales. Pour ce qui est du second cas, l?intérêt semble en partie identique, à savoir pouvoir profiter de l?expérience des uns et des autres, procéder à des réflexions et travaux communs (en vue par exemple de la mise en place de formations des agents, ou de cadres communs divers pour solidifier les structures et leur action), d?avoir donc là aussi une plus grande solidité et visibilité/reconnaissance (mais sans hiérarchie d?échelles). C?est le cas du réseau constitué par la FARE, qui regroupe notamment des plateformes de mobilité désireuses d?être aidées au moment de leur mise en place. Les cinq cas étudiés confirment globalement l?intérêt de la constitution en réseau de structures aux mêmes objectifs pour : un soutien méthodologique, de l?échange d?expérience, avoir de la formation, des réflexions et travaux communs en vue par exemple de mettre en place des formations ou des cadres communs pour consolider les structures et leur action, les rendre plus visibles et reconnues. Cet intérêt est particulièrement présent lors de la mise en place de nouvelles plateformes (c?est plus ou moins encore le cas pour les cinq étudiées vue leur jeunesse), et les cinq plateformes ont toutes bénéficié à un moment donné au minimum d?appuis en termes d?expérience, voire de formation. Pour ce qui est des formations en réseau hiérarchique, avec structure-chapeau, seule la plateforme Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 43 N.B. : la FARE est restée présente sur l'essaimage dans le but de favoriser la mobilité: pour l'autonomie et l'emploi, avec notamment le lancement en 2013 du projet Mouv'UP avec la Fondation PSA Peugeot Citroën. Ce programme, appuyé par l'ACSé (Agence nationale pour la cohésion sociale et l?égalité des chances), le CNML, la fédération COORACE (Coordination des associations d?aide aux chômeurs pour l?emploi), Chantier école, Pôle emploi, l'Alliance Ville Emploi, la confédération des MJC (maison des jeunes et de la culture), le CNLRQ (Conseil national de liaison des régies de quartier) ou la Fédération des centres sociaux, "accompagne et soutient les territoires dans les initiatives visant la constitution d'une plateforme solidaire d'aide à la mobilité" (tiré du site de la FARE). Il poursuit donc le travail d'appui, autour du référentiel des principes et de la méthodologie à mettre en oeuvre, de la formation des professionnels. Plusieurs des plateformes ligériennes étudiées se sont attachées les services de la FARE au moment de leur mise en place et pour former leurs gestionnaires. 120 structures adhèrent à la FARE (on ne parle pas ici nécessairement de plateformes de mobilité) en 2016, soit 50 de plus qu'en 2015. Une association comme AFODIL est membre depuis 2002, et la STRAN y adhère également (notons qu'il n'est pas nécessaire d'y adhérer pour bénéficier des formations, etc., mais que l'adhésion permet des avantages tarifaires, un réseau, etc.). ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 départementale du Maine-et-Loire peut être considérée comme tel (sachant que Mobimauges ne constitue donc pas aujourd?hui quant à elle un relais de la plateforme départementale). Cela lui permet de toucher plus précisément les différentes zones du territoire d?action, tout en permettant à chaque agent d'un secteur de ne pas se trouver seul, mais de bénéficier des appuis de la réflexion commune du groupe. 2.9 Un critère environnemental peu pris en compte ? La question se pose, à travers la bibliographie étudiée, de la place du critère environnemental dans l?action des plateformes de mobilité. Effectivement, celui-ci apparaît uniquement dans le modèle de plateforme de mobilité décrit en 2010 et qui vise à l?essaimage, puis dans le document de 2014 cherchant à décrire des solutions durables, sachant qu'il est publié par des organismes orientés environnementaux. Il n'est notamment plus présent dans le document du CGET de 2016 qui accompagne le déploiement de plateformes de mobilité : la justification de la décision n'évoque pas de critère environnemental, et celui-ci ne se retrouve effectivement pas dans les critères évoqués pour retenir les projets de plateformes à financer. On pourrait donc penser que ce critère n'est globalement pas aujourd'hui une priorité pour ce type de structure malgré l'idée évoquée en 2010 d'orienter vers des solutions plus durables (le document de 2014 pouvant biaiser la réalité en focalisant volontairement sur un angle peut-être en fait très partiel de ces structures). Un élément qui interroge en tout cas, avec l'hypothèse selon laquelle la réalité des contraintes (financement, etc.) évoquées pourrait avoir rattrapé des élans plus ambitieux : la difficulté d'arriver à survivre aux contraintes pourrait-elle faire oublier tout objectif environnemental pour se consacrer à trouver des solutions quelles qu'elles soient ? À travers les cinq cas étudiés, il semble de prime abord que le critère environnemental est en effet peu évoqué. On le trouve néanmoins abordé lors de la mise en place de l'action vélo pour la plateforme de la CARENE. Étant donné qu'elle est, contrairement aux autres, sur un territoire exclusivement urbain, on peut alors s'interroger sur le fait que le critère environnemental pourrait être seulement pris en compte sur des problématiques de mobilité urbaine. En réalité, les discussions auprès des gestionnaires, sur ce sujet de la prise en compte du critère environnemental, ont plutôt montré que la question était abordée en interne, mais ne semblait pas aujourd'hui entendable vis-à-vis des situations des personnes cibles. Une réalité au stade actuel, stade que nous pouvons donc imaginer provisoire, et qui ne préjuge donc pas d'évolutions sur le long terme. 2.10 Une action complexe À partir notamment du premier document bibliographique de 2004, peuvent être tirées ces quelques réflexions : ? aspect potentiellement "alibi" des plateformes de mobilité : un effet pervers pourrait être en effet que les questions de mobilité soient rejetées, sous prétexte que les plateformes sont là pour y répondre (dans le cas d'une des centrales de mobilité étudiées par le document de 2004, l'étude prend le cas d'une pression supplémentaire d'une structure pôle emploi par rapport au refus de missions au motif de problèmes de mobilité). Une question qui peut en tout cas être posée ; ? la difficulté d'avoir une information de qualité concernant les offres de mobilité existantes sur un territoire : on en revient ici au besoin d'une actualisation permanente, avec la complexité d'une entrée unique sur un ensemble de solutions hétérogènes, avec une partie microscopique et différents acteurs. Cela suppose des contraintes fortes d'un travail de suivi, et évoque plus largement la difficulté du travail des plateformes de mobilité, qui nécessite finalement : une souplesse, une solidité et des cadres, des partenaires (souplesse avec l'ancrage local et solidité), de la communication, un réseau (consolidant, créateur de cadres) ; ? la difficulté du travail des plateformes : moyens limités confirmés par les cinq cas étudiés, difficulté des publics également, complexité de devoir en permanence travailler sur des évolutions de l'action, avec un nombre de partenaires important à mobiliser. L'action étant destinée à répondre à une échelle microscopique et spécifique, elle nécessite une variété de services possibles pour construire des réponses adaptées, sur court et long terme, en complémentarité avec l'offre existante. La connaissance de l'offre existante est donc bien un préalable important, ce qui n'est pas évident et ajoute de la complexité dans la mesure où le travail doit être actualisé en permanence. D'autre part, un suivi et une évaluation sont nécessaires, mais parfois difficiles à produire (on retrouve notamment cette problématique à travers les trois plateformes départementales étudiées), en lien avec les prescripteurs (des liens qui ne suffisent pas nécessairement). 44 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Conclusion 3 Conclusion 3.1 L'interrogation de la place de l?action publique Le rapport du bureau d'études ADETEC (« Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l?inventaire à la valorisation des expériences » publié en 2004) prône un rôle de l'État dans le développement du cadre juridique et méthodologique des plateformes, du relais de l'information et du soutien aux initiatives. On y retrouve l'évocation d'une assistance aux plateformes de mobilité qu'elles peuvent avoir aujourd'hui via les réseaux exposés ci-avant. On pourrait s'interroger sur la situation actuelle : ces initiatives de réseaux seraient- elles en train de compenser, en attendant, l'arrivée d'un réseau porté par la puissance publique ? Lorsque 10- 15 ans plus tard, le Président de la République annonce lors des comités interministériels aux ruralités un soutien de l?État aux projets de plateformes de mobilité, est-ce une pierre allant dans ce sens ? En réalité, le contexte institutionnel d'aujourd'hui est totalement différent. Les différentes lois dont la loi portant nouvelle organisation territoriale de la République confie aux collectivités et notamment aux Régions l'élaboration du Schéma Régional d'Aménagement, de Développement Durable et d'Égalité des Territoires (SRADDET) et la cohérence des services de mobilités offerts aux usagers sur le territoire régional. Une récente étude sur l?approche sociale de la mobilité dans les territoires peu denses portée par la Dreal des Pays de Loire évoque, quant à elle et parmi d?autres solutions, une agence territoriale de la mobilité à l?échelon régional. En outre, le sujet de la mobilité solidaire est largement débattu au sein des instances des Assises nationales de la mobilité en cours15. Ceci peut offrir de nouvelles perspectives à ces outils. Ce scénario serait ainsi la reprise en main de ce sujet de mobilité par la collectivité après une période transitoire d'initiative privée et notamment associative, comblant les vides laissés par cette même puissance publique. L'action publique viendrait progressivement appuyer les besoins de robustesse des structures par un soutien financier, une aide à leur cadrage, etc. Une telle croissance de l?implication de l'action publique sur le sujet de la mobilité serait-elle une bonne ou une mauvaise chose, entre la possible plus grande inertie d'une structure qui serait néanmoins plus solide, et la souplesse nécessaire pour répondre aux besoins des publics accueillis ? Il semble que la réponse ne puisse être tranchée simplement à ce stade et que le contexte serait à chaque fois déterminant. 3.2 Des perspectives de développement Finalement, un certain nombre de perspectives peuvent être évoquées pour que le système se développe. Tout d'abord, il semble évident que les plateformes gagneraient à bénéficier de davantage de financements. Cela pourrait leur permettre d'élargir leur action ou bien de la rendre plus efficace par des moyens affectés plus importants. Cela questionne également sur la place des collectivités dans ces structures. L'élargissement des périmètres, pour des économies d'échelle, peut également être évoqué. En revanche, cela comporte certaines limites. L'échelle extra-départementale semble par exemple intéressante pour ce qui est du financement, mais moins au niveau des actions, qui ont besoin d'une base territoriale moins grande pour pouvoir s'y adapter. D'autre part, l'élargissement à de nouveaux publics moins vulnérable financièrement, demande un changement de statut complexe des structures vers le secteur marchand, dès lors que l'auto- financement via la participation du public dépasse une certaine part. Donner aux plateformes de mobilité une plus grande visibilité et reconnaissance et changer les regards, constitueraient une vraie avancée. C'est en partie ce que visent les réseaux, de manière à faciliter ensuite l'action, les financements, l'essaimage... Une labellisation (reconnaissance et charte qualité), ou tout au moins le développement d'un vocabulaire commun, et un travail de communication et sensibilisation d'ampleur, semblent des leviers intéressants pour une meilleure connaissance des plateformes de mobilité, de leurs spécificités et de leur intérêt, et une nouvelle représentation du sujet. 15 https://www.assisesdelamobilite.gouv.fr/ Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 45 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Le développement d'appuis techniques, pour faciliter et consolider le travail des plateformes de mobilité et leur mise en place, est également une perspective intéressante. Les réseaux constituent encore une fois l'essentiel de ces appuis : le principe est que les plateformes puissent s'appuyer sur des échanges d'expériences, de la capitalisation, des productions d'aides méthodologiques, techniques, de préconisations, ou des structures pouvant être accompagnatrices. Le travail déjà engagé à ce niveau pourrait effectivement gagner à être poursuivi. Enfin, toujours en lien avec le travail des réseaux, l'amélioration de l'attractivité des postes de conseillers en mobilité paraît essentielle. Développer notamment la qualification de ces types d'emplois, à travers des formations spécifiques, permet en effet de les rendre plus reconnaissables, donc plus visibles, et de leur conférer une meilleure reconnaissance. Le bénéfice se compte alors à la fois en termes de compétences des agents et donc des plateformes, et en termes d'attractivité des emplois donc de potentiel de recrutement pour celles-ci. 46 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Crédits Crédits Structures sollicitées pour cette étude : ? CARENE et STRAN : http://www.stran.fr/-mobyl- ? Mobimauges : http://rivesdeloire.centres-sociaux.fr/plateforme-mobimauges-solidarite/ ? CD49 et AFODIL : http://insertion.maine-et-loire.fr/ ? CD53 : http://www.insertion53.fr ? CD72 et Wimoov : http://www.wimoov.org/implantation/ville/le-mans/ Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 47 http://www.wimoov.org/implantation/ville/le-mans/ http://www.insertion53.fr/ http://insertion.maine-et-loire.fr/ http://rivesdeloire.centres-sociaux.fr/plateforme-mobimauges-solidarite/ http://www.stran.fr/-mobyl- ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Index des illustrations Illustration 1: Niveau des personnes reçues en 2015 (source CARENE).............................................................10 Illustration 2: Situation permis des personnes reçues en 2015 (source CARENE)..............................................10 Illustration 3: Mode de déplacement des personnes reçues en 2015 (source CARENE).....................................10 Illustration 4: Nombre d'actions préconisées par les prescripteurs et par la conseillère, et nombre d'actions réalisées en 2014 et 2015 (personnes qui en 2014 ou 2015 ont été accompagnées et sont sorties de cet accompagnement) (source CARENE)............................................................................................................11 Illustration 5: Processus d'organisation de transport solidaire via la plateforme (source Mobimauges, 2015).....13 Illustration 6: Principe de gouvernance de la plateforme 49 (Conseil départemental 49, 2015)...........................17 Illustration 7: Principe de l'accompagnement mobilité par la plateforme (source AFODIL)..................................18 Illustration 8: Principe de la plateforme de mobilité (source CD 49, 2013)...........................................................19 Illustration 9: Statut des bénéficiaires à l?entrée dans l?action entre septembre 2014 et octobre 2015 (source AFODIL).......................................................................................................................................................... 20 Illustration 10: situation familiale des bénéficiaires à l'entrée dans l'action entre septembre 2014 et octobre 2015 (source AFODIL)............................................................................................................................................. 20 Illustration 11: Niveau d?étude le plus haut atteint par les bénéficiaires à l?entrée dans l?action entre septembre 2014 et octobre 2015 (source AFODIL)..........................................................................................................20 Illustration 12: statut des bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action (AFODIL).....................21 Illustration 13: situation familiale des bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action (AFODIL)...21 Illustration 14: niveau le plus haut atteint par les bénéficiaires entre janvier et juin 2016 à l'entrée dans l'action (AFODIL)........................................................................................................................................................ 21 Illustration 15: Réponses apportées suite au diagnostic en 2015 (source CD 53)...............................................26 Illustration 16: Objectifs de l?action lors des diagnostics 2015 (source CD 53).....................................................26 Illustration 17: Motifs des accompagnements réalisés en 2015 (source CD 53)..................................................26 Illustration 18: Statut des bénéficiaires en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53)........................27 Illustration 19: Actions en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53)..................................................27 Illustration 21: Actions en sortie des parcours mobilité en 2015 (source CD 53)..................................................27 Illustration 20: Motifs des locations en 2015 (source CD 53)...............................................................................27 Illustration 22: Motifs des locations en 2015 (source CD 53)...............................................................................27 Illustration 23: Avis de la commission mobilité en 2015 (source CD 53)..............................................................27 Illustration 24: Forme des aides accordées en 2015 (source CD 53)...................................................................27 Illustration 25: Aides 2015 (en nombre à gauche, en volume à droite) selon leur destination (source CD 53).....28 Illustration 26: Modalités de fonctionnement de la plateforme (source Wimoov, 2017)........................................31 Illustration 27: Répartition des actions réponses effectives 2013-2014 (hors bilan de compétences) (source Wimoov)......................................................................................................................................................... 34 Illustration 28: Répartition des actions réponses effectives 2015 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) ........................................................................................................................................................................ 34 Illustration 29: Répartition des actions réponses effectives 2016 (hors bilan de compétences) (source Wimoov) ........................................................................................................................................................................ 35 Illustration 30: Schématisation des partenariats possibles sur une plateforme mobilité (source Cerema)...........41 Illustration 31: Synthèse des 10 plateformes recensées (source ADETEC).........................................................52 Illustration 32: Système des acteurs impliqués dans le traitement des besoins de mobilité pour l?insertion et l?accès à l?emploi (source Auxilia 2013)...........................................................................................................66 Illustration 33: Les sources de financement (source Auxilia 2013).......................................................................66 48 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Annexes Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 49 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Annexe 1 -Bibliographie Nous rapportons ici, de manière chronologique, les principaux éléments tirés des documents ci-après : 1. 2004, « Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l?inventaire à la valorisation des expériences », rapport du bureau d'études ADETEC, réalisé pour le compte de la DATAR, la DTT du Ministère de l?Équipement et l?ADEME. 2. 2007, « Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain ? Quelles méthodes d?analyse des besoins », ouvrage de ETD, DIACT, DGMT, DGAS et CERTU. 3. 2009, « Construire une offre locale de transport ? Quels outils pour une mobilité durable en milieu rural et périurbain ? », ouvrage de ETD, DIACT, DGITM, DGAS et CERTU. 4. 2010, « Le Bilan 2010 », du secrétariat général du CNML. 5. 2012, « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », rapport du Centre d?Analyse Stratégique. 6. 2013, « Mobilité inclusive - La mobilité accessible à tous. Mobilité, insertion et accès à l?emploi - Constats et perspectives », rapport de AUXILIA. 7. 2014, « Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain », rapport de la fondation Nicolas Hulot et Réseau Action Climat France. 8. 2016, « Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l'accès à l'emploi et l'insertion sociale », note du CGET (Commissariat général à l'égalité des territoires). 50 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Document 1 - Début des années 2000 : constat d?objets souples et fragiles à développer et conforter 2004, « Services à la demande et transports innovants en milieu rural : de l?inventaire à la valorisation des expériences », rapport du bureau d'études ADETEC, réalisé pour le compte de la DATAR, la DTT du Ministère de l?Équipement et l?ADEME : ? étude publiée en 2004, 10 « centrales de mobilité » recensées (exhaustivité en question) ; ? structures assez récentes (moins de 10 ans, âge moyen 4 ans et demi : la plus ancienne a en fait changé de gestionnaire en 2001-2002 pour des raisons financières) ; ? réflexion sur le fait que pour « répondre à la diversité des besoins des différentes populations sans voiture (personnes âgées, publics en insertion, enfants et adolescents...), la possibilité de développer une centrale de mobilité à l?échelle de chaque bassin de vie ressort comme une piste intéressante » : état d'un bilan de l'Assemblée des Départements de France appelant en 2003 notamment à mettre un place « un fonds d?aide en faveur de centrales de mobilité et/ou de covoiturage » dans l'optique « de favoriser le maintien ou le développement des transports en milieu rural et d?améliorer leur organisation » ; ? la définition donnée, « au moins deux services de transport distincts et complémentaires », fait ressortir des structures qui peuvent être différentes (c?est en tout cas le cas de celle de Soissons citée) de celles que nous cherchons à étudier lesquelles revêtent notamment les critères : ? solutions pour publics spécifiques : les structures tous publics ne sont pas en soi exclues du champ d?étude mais doivent proposer des services différenciés pour être adaptés à des publics spécifiques (la centrale de Soissons ne propose pas de tarif adapté selon le public) ; ? fonctionnement base multi-acteurs : on étudie plutôt des structures qui s?appuient sur différentes forces vives, non un ensemble de services créés en propre par la collectivité (cas de Soissons) ; ? majorité de structures pour publics en insertion (hors centrale d'information) pour des déplacements théoriquement liés à l'emploi et la formation, avec l'intermédiaire d'un prescripteur (acteur social, agence emploi) : structures tout public minoritaires (3/10) avec parfois des services plus restreints ; ? structures pour public en insertion toutes en gestion associative subventionnée, même souvent d'initiative associative, avec des problèmes de pérennité liés à la fragilité des subventions ; ? constat que les structures, notamment celles vers les publics en insertion et dans le rural (« où une offre de transport multiple s?impose pour pallier la non possession d?une voiture »), avancent et évoluent au fil du temps, que ce soit en se dotant progressivement de plusieurs services (abandon de services vu plus rare à l?époque), en élargissant leur zone d?action ou en cherchant à toucher un public plus large, ce qui rend les d?ailleurs les objets plus complexes à appréhender (vocation de départ ayant pu changer) ; ? mise en exergue de la nécessité de la communication ; ? via deux exemples, correspondance entre un service plus lourd/coûteux (exemple service de location : fait d?avoir un logiciel, livraison à domicile au lieu de simplement quelques points de stockage sans nécessairement permanence à plein temps), des tarifs plus élevés et au final un service plus léger qui semble avoir encore un meilleur bilan ; ? besoin relevé d?un certain niveau d?effectif en personnel pour un fonctionnement intéressant des plates- formes d?information, ce qui peut nécessiter une mutualisation à une échelle départementale voire plus large ; ? potentiels effets pervers évoqués de considérer les structures comme des gages permettant par ailleurs de délaisser certaines questions (transport régulier ou problèmes de mobilité) ; ? problème noté sur la qualité de l?information des centrales d?information, avec en parallèle une perspective d?élargissement progressif des services qu?elles gèrent ; ? à travers un exemple, rôle pouvant être joué par ces structures sur la connaissance de la demande et de l?offre de mobilité, et comme force de propositions à travers leur expertise ; ? question du financement par les collectivités et du besoin que l?État veille à la compensation du défaut de versement transport dans le rural ; Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 51 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 ? orientation sur le rôle de l?État pour un cadre juridique et méthodologique et relayer l?information nationalement et localement, un soutien des initiatives qui en ont besoin et susciter la poursuite de la réflexion ; ? proposition également d?un partenariat de tous les acteurs concernés pour mettre au point une centrale d?information nationale efficace sur tous les modes, qui se déclinerait dans les territoires, en somme une mise en réseau nationale ; * Pour le TAD (autres services ouverts aux 58 000 habitants de l'agglomération). ** Ligne régulière. *** Service réservé aux personnes à mobilité réduite (PMR) à partir de fin 2003. À suivre en pages suivantes, trois fiches sur trois des plateformes décrites dans ce document : Soissons (en 2002), AME (en 1999) et Le Tacot (en 1995). 52 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 29: Synthèse des 10 plateformes recensées (source ADETEC) Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 53 Structure de Soissons (2002) gestion/porteur : AOT périmètre : périmètre des transports urbains (PTU) personnel dédié : 2 salariés pour la centrale d?informations/réservation TAD (à 10 % sur l?information et 90 % sur les réservations TAD) origine : besoin d?une réponse spécifique publics en zone peu dense après élargissement du PTU évolution chronologique : centrale d?informations puis 3 lignes virtuelles TAD, puis covoiturage, puis autres lignes virtuelles TAD public : tout public bilan financier : budget fonctionnement 210 000 ¤ dont 25 % pour l?information et 75 % pour le TAD financement : AOT + publics du TAD TAD : ~9 lignes virtuelles soit 9 allers-retours/jour (hors dimanche) avec centre ville, majoritairement en peu dense, correspondances avec réseau régulier, exploitation par opérateur public rémunéré aux kilomètres effectués (3 ans, bons de commande) (souplesse, transparence), financé uniquement par AOT (près de 200 000 ¤ de déficit commercial) même si attention particulière de la Région. Précisions TAD : réservation 1h avant ou la veille, 9h-18h, ticket valant correspondance sur réseau régulier, tarif invariable de l?ordre d?1,5 fois le ticket régulier simple, 9 véhicules de 9 à 14 places dont 5 avec accès fauteuil. Public principal TAD : jeunes et étudiants, personnes âgées, chômeurs et bas revenus. Bilan TAD : 12 % de la population, ~10 allers-retours/an/usager, fonctionnement en progression sur la première année, sensibilise les populations aux transports collectifs (TC), bons résultats amenant l?AOT à voir le TAD comme possible alternative au lieu de développer son transport régulier. communication : multi supports d'ampleur pour donner à voir le service aux habitants centrale d?informations : service téléphonique gratuit (information en direct ou via rappel si besoin), relais possible via point de vente du réseau, site internet covoiturage : site internet, manque d?animation pour donner des garanties de fiabilité aux usagers ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 54 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Structure Actions pour la Mobilité vers l?Emploi (AME) (1999) gestion/porteur : association AME, conseil d?administration avec particuliers et certains prescripteurs comme l?ANPE, comité de pilotage partenaires financiers, implication faible des utilisateurs malgré travail à une plus grande participation de ces adhérents périmètre : département (dans les faits zone différente et notamment rurale) personnel dédié : directeur, secrétaire, chauffeur minibus, mécanicien mobylettes et mi-temps polyvalent origine : association fondée pour chercheurs d'emploi et personnes en précarité pour améliorer la mobilité et accéder plus facilement à l'emploi évolution chronologique : 5 mobylettes récupérées puis 25 neuves, puis navette chantier-école, puis optimisation du fonctionnement public : insertion, passage par prescripteur (dans les faits des cas particuliers pris en charge sans relais) bilan financier : budget fonctionnement 155 000 ¤, fragilité d?AME sur le plan de l?attente des subventions d?où sa tentative de passer par un organisme relais financement : partenariat État-collectivités (Région et Département) + participation des fondations AXA et Vivendi Universal + usagers de la location (12 % du fonctionnement) bilan qualitatif global : partenaires sociaux ok, effet pervers évoqué d?une pression possible supplémentaire de l?ANPE sur les chercheurs d?emplois sur les offres refusées pour impossibilité de déplacements location : 45 mobylettes, motif devant être lié emploi (admis que la personne utilise la mobylette à d?autres fins au cours de sa location), depuis 2004 1 mois maximum avant retour pour vérification, renouvelable aussitôt et autant de fois que nécessaire. Précisions location : livraison à domicile, formation de base proposée si besoin, acquisition d?un logiciel de gestion, caution de 215 ¤ et trois tarifs selon situation usager (plus cher que moyenne des services équivalents : certains prescripteurs financent éventuellement ponctuellement et de façon limitée pour quelques usagers), avant 2004 mélange fait par utilisateur. Public principal location : hommes (conduite mobylette induit forte proportion), un tiers de jeunes/étudiants, un quart de RMIstes. Bilan location : utilisation en progression, freins via aspect montagneux et peu dense du département, contraintes du mélange fait par l?usager (pannes, détériorations...), parc vieillissant malgré investissements, usagers satisfaits sauf du prix, coût réel de l?ordre de 27¤/jour d?utilisation, nombreux impayés (charge d?AME, puis en 2004 possiblement des partenaires sous réserve de responsabilisation par les prescripteurs, de suivi rigoureux et de l?obligation de retour pour vérification au bout d?1 mois) navette : minibus 8 places en leasing voire voiture de service de l?association, mis en place entre deux communes gratuitement pour des salariés en Contrat Emploi Solidarité du chantier-école, question d?ouvrir autre service mais expérimentation montrant manque d?utilisateurs donc question de réouverture soumise à discussion avec association des chantiers-écoles pour horaires adaptés permettant regroupement d?au moins 4-5 personnes. Précisions navette : arrêts à heures fixes, 5 jours/7, toute l?année, durées possibles jusqu?à fin contrat. Bilan navette : dizaine d?utilisateurs soit ~125 allers- retours/an/utilisateur (rappelons que les CES étaient de 6 mois maximum), coût réel de l?ordre de 6 ¤/voyage communication : toujours en cours en 2004, axée prescripteurs, employeurs temporaires et centres de formation action complémentaire : ponctuellement sur demande des partenaires sociaux, formations de sécurité routière aux jeunes en préparation du BSR perspectives prévues : site internet d?information sur les TC locaux, service de covoiturage relié au site internet pour inscription, location de voitures (4 pour commencer) notamment pour le public féminin, participation à une coopération transfrontalière sur la mobilité perspectives évoquées pour le long terme : système d?autopartage Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 55 Structure Le Tacot Bièvre Valloire Mobilité (1995) gestion/porteur : association Tacot Bièvre Valloire Mobilité depuis 2002 (après la Maison de la Promotion Sociale, organisme de formation, puis la Mission Locale), comité de pilotage partenaires et financeurs, conseil d?administration validant les orientations périmètre : 70 communes rurales personnel dédié / locaux : coordinateur, secrétaire,2 chauffeurs, utilisation gratuite de locaux municipaux origine : importantes demandes de personnes en recherche d'emploi relayées dans les années 1990 par les acteurs sociaux auprès des élus et services de l'État, d?où formation d?une commission en 1994 pour agir sur les transports (donc objectif initial emploi/formation, qui aurait pu évoluer mais ne s?est pas étendu pour éviter un système lourd et pouvant concurrencer les transports locaux) évolution chronologique : centrale d?informations puis location de mobylettes puis covoiturage puis disparition du covoiturage, puis location de vélos 4 ans plus tard et reprise par la Mission Locale pour raisons financières, puis création de l?association public : personnes à faibles revenus (RMIstes, chômeurs ...), adhésion et passage par prescripteur ou personne agréée membre (ANPE, Missions Locales, associations d'handicapés, assistantes sociales, animateurs locaux d'insertion ...), motifs liés emploi ou administratifs, sauf service d?information ouvert à tous bilan financier : budget fonctionnement 115 000 ¤ financement : partenariat État-collectivités (Région, Département, Syndicat mixte du territoire, communautés de communes) + participation financière privée initiale de la Fondation Caisse d'Épargne et la Fondation de France + recettes usagers (17 % du fonctionnement), à noter que pour 2003 on note un retard de subventions et donc 4000¤ restant à la charge de l?association bilan qualitatif global : utilité des services pour l?intégration et l?insertion, facilitant la mise en place de formations professionnelles, fonctionnement positif malgré risques financiers dus à la dépendance aux subventions (pas de liquidités), résultats au-dessus des attentes TAD : minibus 9 places, demandes jusqu'à 48h avant (suivantes satisfaites selon), point de départ négocié près d'un lieu défini, horaires calées avec stages, etc. (souvent dialogue avec structures qui peuvent également décaler leurs horaires), aiguillage vers le transport public dès que possible. Précisions TAD : 1,1 ¤/12 km aller-retour (un peu plus cher que moyenne : compensations possibles via chèques transport du Conseil général aux RMIstes ou financement par la Mission Locale pour quelques cas sur quelques jours), non intégré avec offre publique. Bilan TAD : forte progression et centaine d?utilisateurs soit ~20 allers-retours/an/utilisateur, difficultés via concentration de la demande sur mêmes créneaux et son éloignement, coût réel de l?ordre de 6 ¤/voyage covoiturage : besoin identifié mais manque d?offres avec pas de volonté des conducteurs de systématiser la pratique (pas de nouveau projet dans la mesure où la pratique est alors jugée inadaptée au rural où la population serait trop faible, les automobilistes moins enclins à mutualiser...) locations : 59 mobylettes sur 4 lieux (pas de permanence sur chacun), 10 vélos sur 3 lieux, location à la journée, hebdomadaire ou mensuelle, entretien par un garagiste voire quelques réparations dans le cadre d'une convention avec un organisme de formation. Précisions location : 3 paliers de tarifs selon ressources (globalement plus cher que moyenne) en plus des cautions (rappel compensations possibles : chèques transport, financement dérogatoire quelques jours). Bilan locations : utilisation en forte progression avec une centaine d?utilisateurs mobylettes soit ~2mois/an/usager, et 5 utilisateurs vélos soit ~4mois/an/usagers public principal services : jeunes, part majoritaire et croissante, un cinquième de RMIstes, quelques PMR centrale d?informations : service téléphonique aux heures d?ouverture, informations sur les TC de l?ensemble du département (moyenne de 2 appels/jour, pic à la rentrée) communication : informations aux prescripteurs, de façon limitée sur bulletins municipaux (crainte d?un excès de demandes ne pouvant être satisfaites) actions complémentaires : diffusion au Département des observations constatées sur la demande et l?offre de transport, mission pour celui-ci de proposition de mesures sur le territoire et le rural en général, partage d?expérience sur d?autres territoires souhaitant mettre en place des structures semblables perspectives évoquées : création de nouveaux services et extension à des publics plus larges ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Document 2 - Rôle d?observatoire, intérêt du partenariat et d?une échelle assez large, besoin d?évolutivité 2007, « Mobilité et accès aux services en milieu rural et périurbain ? Quelles méthodes d?analyse des besoins », ouvrage de ETD, DIACT, DGMT, DGAS et CERTU. ? retour sur le rôle que peuvent au final occuper les structures au niveau de l'observation "des pratiques et des besoins", qui peut orienter de nouveaux projets de transport territoriaux ; ? insistance sur la nécessité d'une actualisation permanente (on peut faire ici le lien avec la qualité évoquée précédemment de l'information ou plus largement la prise en compte des évolutions en termes de besoins) ; ? insistance également sur le fait d'avoir des partenariats conventionnés entre acteurs (l'idée de partenariat évoquée notamment dans notre introduction) ; ? défense de l'idée d'avoir un territoire d'action assez étendu et un niveau institutionnel reconnaissable par la population (départements, régions), quitte à avoir des relais locaux (ici on retrouve l'idée de périmètre d'action cohérent et de réseau et on a l'apparition de l'idée de visibilité sachant que l'étude précédente parlait déjà de périmètre fonctionnel, de mutualisation et de mise en réseau). 56 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Document 3 - 2009 : thème apparu de l?accompagnement sur les compétences mobilité 2009, « Construire une offre locale de transport ? Quels outils pour une mobilité durable en milieu rural et périurbain ? », ouvrage de ETD, DIACT, DGITM, DGAS et CERTU. ? sur les 4 exemples développés, 3 très récents (0, 2 et 3 ans) ; ? les 4 ciblent (hors centrale d?informations) un public en insertion (sociale et/ou professionnelle, ou uniquement professionnelle pour 2 d?entre elles) orienté par des prescripteurs et ont un portage associatif, 3 portent sur un territoire vraiment rural ; ? question de la concurrence des services de transport mis en place avec les transporteurs professionnels (taxis...) : le régime associatif et l'information semblent des soupapes de sécurité ; ? dans 3 cas problématique des compétences des personnes pour la mobilité (orientation/ accompagnement apprentissage, etc.) ; ? intérêt du partenariat mis en valeur ; ? confirmation de l'importance de la communication, l'animation au niveau des prescripteurs, et finalement la bonne intégration locale et le soutien local ; ? confirmation de la question de la pérennité sur le plan du cadre financier mais également (conséquence) le plan des moyens humains à disposition vues les différentes tâches à effectuer notamment en termes de gestion et coordination (temps mis à mal d'autant plus avec des emplois devant être renouvelés et nécessitant donc à chaque fois des temps de formation/adaptation) ; ? mutualisation possible personnel de collectivité, mise à disposition de locaux ; ? besoin avéré sur territoires concernés, plateformes apportant réponse essentielle avec besoin de développement : locations en progression, saturation des transports solidaires proposés ; ? confirmation du rôle essentiel d'observatoire voire de force de proposition (expertise) ; ? évocation à nouveau d'un réseau (régional) et évocation de l'échange d'expérience. À suivre en pages suivantes, les fiches synthétiques sur les quatre plateformes décrites dans ce document (dont une plateforme en commun avec le document 1). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 57 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 58 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement plateforme Mobilité en Bresse bourguignonne (2009) gestion/porteur : association Mission mobilité, 5 collèges : membres fondateurs, acteurs économiques, élus, secteurs socio-éducatifs et usagers périmètre : pays rural (voire département pour informations) personnel dédié : 2 temps pleins, chargé de projet+agent mobilité, mise à disposition des moyens matériels et humains de la Mission Locale origine : projet Mission Locale en coopération avec pays pour les personnes sans moyen de locomotion évolution chronologique : 5 ans d?expérimentation avant de confier la gestion à l?association (hésitation entre portage associatif et autre type de porteur mais revenu d?activité faible) public : personnes en insertion sociale et/ou professionnelle bilan financier : budget 150 000 ¤ financement : subvention Région (actions vers entreprises, convention à objectifs chiffrés (personnes aidées...), Département (1/3 du budget, insertion RMIstes), État et pays + cotisations et recettes usagers tarifs : sans critère sauf plus précaires (tickets transport et tarification progressive vers autonomie) bilan global : ~150 personnes aidées en 2007 avec 170 services rendus (~80 locations pour 140 personnes en 2011, d?une semaine à plus d?1 an, ~30 personnes aidées en chèques transport, ~60 personnes transportées via le TAD), mission essentielle face aux besoins forts du rural, bonne intégration locale, intérêt du partenariat, difficulté en revanche à impliquer monde économique et communes, limites surtout d?ordre financier (trésorerie, conditionnement des aides régionales) TAD : convention artisans taxi volontaires, 1 ¤/5 km, cadre d?insertion professionnelle voire sociale (si RMI), régime du transport privé d?adhérents communication : plaquettes pour partenaires, communication via véhicules de l?association centrale d?informations : tout public, offre de transport disponible et aides financières à la mobilité existantes, échelle du pays et départementale covoiturage : renvoi vers la plateforme de covoiturage départementale location : voitures/deux-roues, cadre insertion professionnelle adhérents, semaine ou plus selon contrats (selon un document de 2012, une durée de 6 mois maximum a été instaurée) tickets transport : montant selon critères socio-économiques, aussi bien pour des transports que pour frais de véhicule (convention garges et stations service) appui à la mobilité via accompagnement psychologique ou formation : selon compétences et besoins des personnes, proposition de sorties mobilité/orientation, orientation vers des partenaires, conduite de véhicules/préparation aux formations d'auto-école perspectives évoquées : souhait de travailler davantage sur les freins psychologiques à la mobilité, discussion engagée avec d?autres plates-formes mobilité insertion pour former un réseau régional de structures de tous statuts avec des objectifs communs Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 59 Centrale de mobilité Le Tacot Bièvre Valloire pour l'insertion (1995) (compléments par rapport au document 1 où cette plateforme est déjà décrite) gestion/porteur : conventionnement avec les prescripteurs, les partenaires financiers et les partenaires techniques (notamment Département pour les informations transport) bilan financier : 5 % du fonctionnement pour centrale d?information, 15 % pour deux roues, 75 % pour TAD financement : renouvellement du soutien des financeurs pouvant être soumis à des objectifs fixés par convention (quantitatif, obligations) bilan global : 160 personnes aidées hors information en 2007 (~200 en 2003, résultats TAD similaires à 2003, légère baisse des locations), fort soutien politique des élus (cohérence avec missions confiées d?observation et réflexion sur la mobilité : défaut de moyens autres des collectivités?), insistance sur côté partenarial et souplesse de l?organisation, TAD et sa logistique en revanche estimés à saturation, et note d?absence de solutions adaptées pour certains publics sur le territoire (personnes âgées/PMR) précisions TAD : régime du transport privé d?adhérents, information des transporteurs professionnels pour éviter soupçon de concurrence déloyale ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 60 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement plateforme "Bougez vers l'Emploi" (2007) gestion/porteur : établissement secondaire de l?asso. Voiture&Co (aujourd?hui Wimoov), comité de pilotage des partenaires (financeurs, opérateurs (convention), autorités organisatrices, prescripteurs (convention)), partenariats techniques avec des entreprises (gratuité parkings/péages, véhicules, tickets, bons d?essence) périmètre : territoire dense de 126 500 habitants personnel dédié : 7 personnes dont responsable (mobilisation partenaires), adjoint, 2 conseillers mobilité, 1 coordinatrice des services, 2 chauffeurs, 3-4 lieux permanents ou non origine : appel à projets mobilité/insertion de la Direction Départementale du Travail, de l?Emploi et de la Formation Professionnelle évolution chronologique : budget de plus de 280 000 ¤ la première année, 410 000 ¤ la deuxième public : personnes en insertion professionnelle, passage par prescripteur bilan financier : budget 410 000 ¤ financement : subvention 2007 fondation de France, État, communauté d?agglomération, communauté urbaine pour le fonctionnement, fondation Vinci pour la Cité et la caisse d?épargne pour l?investissement, subvention supplémentaire en 2008 via FSE (Fonds Social Européen) bilan global : au départ ~300 personnes rencontrées sur ~440 prescriptions, en 2008 plus de 800 personnes accompagnées dont 650 ont accédé directement à un emploi, en 2007 ~200 actions dont près de la moitié en « compétences/formation », moins de 10 % des freins à la mobilité sont physiques/près de 50 % psychologiques, près de 2/3 des difficultés matérielles sont d?ordre financier, point fort lié au niveau de partenariat (risque limité pour une association), à la fois limite car animation du partenariat et gestion des conventions (avec bilans) monopolise beaucoup de temps transport micro-collectif : 2 minibus, 47 actions en 2007 covoiturage : 5 actions en 2007 auto-école sociale garage solidaire : 3 actions en 2007 accompagnement psychosocial pour compétences nécessaires à la mobilité communication : partie à part entière de l?activité location : 17 voitures, 1 camionnette, 50 scooters dont 25 électriques, 8 mobylettes, 10 vélos, 20 VAE, en 2007 7 locations de voiture, 22 de scooter, 11 de vélos, 12 de VAE, tarifs fixes à la journée Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 61 plateforme mobilité du Nivernais Morvan (2006) gestion/porteur : Mission locale (association dont font partie les partenaires notamment collectivités publiques), soutiens techniques/juridiques (Région/Département/Pays/autres) périmètre : pays de plus d?une centaine de communes, très peu dense personnel dédié : 4 salariés (enjeu majeur de pérenniser les contrats), chargé de projet, agent de gestion et 2 chauffeurs temps partiel, locaux, direction et services administratifs communs à la mission locale origine : constat d?une carence d?offre, pays soutenant l?initiative de la Mission locale, groupe de travail 2002 évolution chronologique : public : personnes en insertion professionnelle et passage par prescripteur, sauf information (tout public) bilan financier : budget 100 000 à 150 000 ¤ financement : État, Région, Département, pays, communautés de communes, FSE +participations usagers bilan global : navettes saturées (covoiturage informel au niveau des centres de formations), utilisation des services en progression, centre d?appel se révélant observatoire important des besoins, partenariat et soutien politique vus comme points forts, emplois de la plateforme fragiles (renouvellements nécessaires donc avec besoin de formation/adaptation, etc.) communication : plaquettes en boîtes aux lettres, posters, articles, spots locaux, communication pour partenaires/acteurs sociaux (autre réflexion : information monde économique et site internet) location : 5 voitures, via garages en charge de l?entretien, adhésion+caution+tarif progressif incitant à chercher un véhicule personnel, 1 mois max renouvelable 2 fois, domicile-travail de 80 km maxi, prescription, collaboration en parallèle avec prescripteur pour solution pérenne centre d'appel, information/conseil tout public : transports de la région, aides, permis, mise en place de covoiturage, données mises à jour régulièrement navettes "formation" : 2 véhicules, cotisation mensuelle (tarif si pas de rémunération), prescription pour prioritairement des jeunes suivis si pas d'autres moyens expertise en ingénierie de projet pour les acteurs : conseil des acteurs transport, insertion, collectivités, via veille technique pour créer, développer ou optimiser un service perspectives évoquées : développement du covoiturage et des plans de déplacement, site internet pour mieux communiquer et coordonner les services avec les partenaires, réflexion d?actions partenariales d?apprentissage de la mobilité, projets initiés par l?observation du territoire, échanges avec d?autres projets ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Document 4 - 2010 : intérêt du guichet unique, prise en compte du critère environnemental 2010, « Le Bilan 2010 », du secrétariat général du CNML. ? citation d?un comité de pilotage avec les membres : ? association Aid?auto 42, à l?initiative du comité de pilotage ; ? CNML (~500 missions locales) ; ? acteurs de l'insertion ; ? Fédération Nationale Auto partage ; ? Fédération des centres sociaux et socioculturels de France (1200 centres) ; ? Confédération des Maisons des jeunes et de la culture (MJC) de France (1000 MJC) ; ? Collectif des acteurs de la mobilité en PACA / Corse (14 structures) ; ? FARE (40 auto-écoles associatives, 8 plateformes de mobilité)16. ? évocation d'une "plateforme type" formalisée avec modalités de mise en oeuvre : travail intitulé "développement d'un modèle fonctionnel et économique et de gouvernance de plateforme solidaire d'aide à la mobilité" ; ? citation des partenaires : ? Fond d'action social du travail temporaire (6000 agences locales) ; ? Centre national d'appui et de ressources de l'Insertion par l'activité économique ; ? Direction des partenariats de Pôle Emploi ; ? Laurent Wauquiez durant son mandat de secrétaire d'État chargé de l'emploi ; ? Fondation MACIF, finançant l'expérimentation sur 10 sites pilotes. ? justification du projet par les inégalités territoriales d'accès à la mobilité et les limites jusqu'alors des structures mises en place pour y répondre (depuis milieu des années 1990), à savoir un manque de lisibilité, de globalité et de financements ; ? détail des points qui peuvent être intéressants à trouver à travers une plateforme : ? rôle de "tête de pont" (observatoire, coordination territoriale à travers la mise en place d'un travail partenarial, animation d'un site de covoiturage) ; ? aspect "guichet unique de proximité" (centrale d'appels, réponses adaptées) ; ? panel de services adaptés (parmi ceux déjà cités pour les services aux personnes) ; ? accompagnement en visant l'autonomie et quelque chose de durable (diagnostic, ateliers formation, guidage financier). ? détail des critères inclus dans le modèle : ? inclusion et promotion de l'offre existante de transport ; ? poursuite d'un objectif d'autonomie des personnes ; ? portage par tout ou partie des acteurs liés à la mobilité des personnes en précarité ; ? panel complet de services adaptés ; 16 Grâce à son site internet, on peut voir que la FARE portait depuis 2005 un label à destination des auto-écoles sociales (label ECSA) et qu'elle s'est engagée dans une démarche d'essaimage des plateformes de mobilité en 2008 : elle semble porteuse de la logique au sein du comité de pilotage 62 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie ? pilotage sur un périmètre fixé des solutions pour l'ensemble des acteurs et prescripteurs ; ? public en précarité tout entier pour faciliter la lisibilité et faire des économies d'échelle ; ? service d'ampleur pour un nouveau regard sur la thématique (de la part des partenaires de l'emploi, employeurs et acteurs sociaux) ; ? facilité d'utilisation (utilisateurs et prescripteurs) ; ? complémentarité par rapport à l'offre de transport en commun existante ; ? non gratuité pour les bénéficiaires mais tarif négocié avec prescripteurs et plateforme ; ? objectif à terme d'intervenir plus largement auprès des décideurs territoriaux du transport et d'une intégration active dans les plans de déplacements ; ? équipe de professionnels avec exigence prioritaire de sécurité ; ? orientation le mieux possible vers les solutions les plus efficientes du point de vue environnemental (promotion du nouveau permis intégrant l'écoconduite pour les plateformes avec auto école associative, vélo, auto-partage...). ? précision publics cibles : personnes avec freins, souvent pluriels, économiques, sociaux, familiaux, éducatifs voire culturels et psycho-cognitifs, qu'ils soient structurels ou conjoncturels, allant des demandeurs d'emploi et travailleurs pauvres aux personnes âgées en perte d'autonomie et jeunes, PMR, etc ; ? évocation du principe de financer des journées d'expert pour accompagner les porteurs de projet dans la définition adaptée de leur plateforme (en échange d'un engagement à certaines conditions), action portée par la FARE et à mettre en oeuvre l'année suivante sur 10 sites (prévision également d'une recherche de cofinancements pour assurer une continuité). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 63 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Document 5 - Intérêt du guichet unique et de l?observatoire 2012, « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », rapport du Centre d?Analyse Stratégique. ? confirmation du rôle de guichet unique (accès simplifié à toutes les informations/solutions) ; ? confirmation de l'idée d'avoir à terme une échelle territoriale suffisamment large (ici évocation de la région) en visant une veille sur l'offre et la demande. 64 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Document 6 - 2013 : solidifier via des cadres communs et question d?aller davantage sur le champ marchand 2013, « Mobilité inclusive - La mobilité accessible à tous. Mobilité, insertion et accès à l?emploi - Constats et perspectives », rapport de AUXILIA. ? naissance des plateformes sociales de mobilité située au milieu des années 1990 ; ? confirmation de la complexité de recenser les plateformes du fait de l'absence de statut/cadre réglementaire/label spécifiques et d'une diversité de définitions ; ? constat d?initiatives isolées et de spécialisations en lien avec le cloisonnement existant entre les acteurs (transport d'un côté, emploi et insertion de l'autre) ; ? proposition de la définition : un lieu d?accueil physique, un personnel spécifique mobilité, une offre de plusieurs services, un principe de coordination des acteurs impliqués dans le système de réponse aux publics ciblés, une cible emploi/insertion garantie par au moins une partie prescriptive par des acteurs de l?emploi et de l?insertion, un diagnostic individuel donnant suite à la proposition d?un accompagnement et de bilans intermédiaires, une territorialité investie au plus près des populations avec l?aide de partenaires locaux ; ? note d'une tendance vers des échelles départementales ou de grandes agglomérations urbaines consécutive à des échelles plus locales (commune, agglomération, canton) ; ? évaluation du nombre à une centaine (seraient présentes dans la plupart des départements) ; ? diagnostic individuel vu comme l'un des principaux atouts via l'adéquation entre besoins et solutions proposées, et constat d'une prise de conscience progressive des acteurs à ce sujet ; ? importance mise en valeur par le déficit d'offre publique pour certaines cibles et de coordination entre les services et entre le besoin et eux, la plateforme apportant des réponses microscopiques quand l?offre classique n?est pas en mesure d?aller au-delà du cas général ; ? confirmation de la dépendance aux subventions et rappel du contexte de baisse des ressources publiques et de désengagement de l?État, avec complexité administrative des demandes de subventions pouvant freiner certaines initiatives et impliquant un travail à temps plein pouvant être coûteux et empiétant sur d'autres activités, problèmes de trésorerie pouvant être engendrés, et contrainte du conditionnement de subventions à certains objectifs ; ? distinction faite entre initiative privée et publique : échelle locale pour la première, plus grande pour l'autre qui est aussi un phénomène plus récent ; ? troisième type encore plus récent décrit : "l?initiative « sur commande » publique" avec notamment les appels à projets départementaux (plateforme de mobilité pour l'emploi) ; ? évocation pour les initiatives privées du besoin d'élargir les services pour pérenniser les structures, processus difficile pour certaines, peu enclines à ouvrir une activité orientée au départ sur un objectif cible particulier ; ? distinction entre outils "d'accompagnement à l'autonomie en mobilité" (diagnostic individuel+ateliers pédagogiques), outils de "mobilité matérielle" (locations, micro transport collectif), accompagnement au permis, aide financière et aide directe à l'insertion (chantiers d'insertion, formation) ; ? évocation de parts d'auto-financement intéressantes et de la question d'augmenter celui-ci, avec question du changement statutaire que cela peut impliquer (SCOP, Société coopérative d?intérêt collectif (SCIC), Groupement d?intérêt économique (GIE) ou Groupement d?intérêt public (GIP)...) : idée que les objets à dimension sociale tels que sont les plateformes sociales de mobilité devront à terme l'augmenter avec donc davantage d?activités marchandes, mais que cela nécessite (agréments formation, inscription au registre du transport routier pour transporter des personnes, des biens ou marchandises...) certaines capacités et des marchés accessibles ; ? mise en exergue d'un besoin de reconnaissance (mou du cadre réglementaire, financements non adaptés) : idée de label "opérateur social de mobilité"/"plateforme sociale de mobilité", de meilleure intégration aux transports publics (inscription d'une partie sociale déléguée spécifiquement, voire prélèvement fiscal dédié, etc.), de professionnalisation (accompagnement technique, diplômes...) ; Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 65 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 ? relevé du besoin de développer les diagnostics faits pour déceler freins à la mobilité / compétences mobilité des personnes : idée de créer un cadre commun ; ? idem pour développer l'évaluation des actions des structures : créer un cadre commun pour l'évaluation des actions ; ? insistance sur l'intérêt des dialogues entre acteurs pour une action pertinente (exemple besoin de synergie entre plateformes et services publics de transport, ...). 66 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 30: Système des acteurs impliqués dans le traitement des besoins de mobilité pour l?insertion et l?accès à l?emploi (source Auxilia 2013) Illustration 31: Les sources de financement (source Auxilia 2013) Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie À suivre ci-dessous et en page suivante, les fiches synthétiques sur deux des plateformes décrites dans ce document (dont une en partie décrite dans le document 1 : Mobilex). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 67 Plateforme sociale de mobilité de Mobilex (1997) (compléments) gestion/porteur : association Mobilex personnel dédié : 8 temps pleins dont 2 encadrants pour le chantier d'insertion évolution chronologique : constat d?un bilan supérieur à ce qu?il était en 2008 public : personnes en insertion professionnelle bilan financier : budget ~800 000 ¤ financement : 50 % subventions partenariales (objectifs fixés en contrepartie) avec seulement 5 % FSE, place forte de l'État, Département, un peu la Région et de rares EPCI, des aides liées au chantier d'insertion, 50 % auto-financement (notamment formations, également quelques prestations ponctuelles de transport ou entretien de véhicules par exemple) bilan global : ~1 150 personnes accueillies/an (prescription obligatoire) depuis 2009, capacité d?auto- financement (association ayant choisi de limiter dépendance au FSE pour limiter risques de trésorerie et temps administratif à consacrer au dossier FSE), jugement d?un besoin que pouvoirs publics aient réflexion globale mobilité intégrant notamment l?enjeu de l?insertion car jugement qu?il n?y aura pérennité que si synergie avec les services publics. 673 personnes ont bénéficié des outils en 2008 : 122 de deux roues, 80 de voitures, 159 de transport social, 203 d?atelier mobilité, 48 de microcrédit personnel, 61 de permis de conduire et remise à niveau de la conduite. micro transport collectif / location de véhicule accompagnement à l'autonomie : diagnostic de mobilité qui laisse place à des ateliers pédagogiques -agrément d'auto-école associative : modèle original sans salarié, accompagnement et co-traitance avec des auto-écoles locales, permis en 6-8 mois -agrément d?octroi de microcrédits : depuis 2005, partenariat -agrément d'Atelier Chantier d'Insertion : entretien et production de véhicules, micro-tranport collectif, accès permis de conduite de véhicules spécifiques..., 12 personnes en insertion en moyenne -agrément de formateur : prestations de formation professionnelle perspectives évoquées : étendre les formations au niveau des entreprises ? ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 68 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateforme sociale de mobilité « Transport Mobilité Solidarité » (TMS) (1997) gestion/porteur : association TMS, 3 collèges (élus/ partenaires associatifs/ organes de formation, usagers, personnes qualifiées) donc partenariat fort avec acteurs du territoire notamment décisionnels (et 1 président et 4 vice-présidents : chaque partie du territoire) périmètre : 52 % des Bouches du Rhône (4 communautés d?agglomération, 1 communauté de communes, une partie de la communauté urbaine marseillaise : 59 communes pour ~500 000 hab.) personnel dédié : 11 accompagnateurs-chauffeurs, des contrats aidés puis classiques,... évolution chronologique : Salons de Provence puis élargi à mesure de demandes des élus des EPCI (d?où partenariat particulièrement fort), inscription au registre des transporteurs au bout d?une dizaine d?années... public : personnes en difficulté sociale et de mobilité (surtout vers santé, formation, emploi) bilan financier : budget ~1 300 000 ¤, problème financier subsistant malgré auto-financement car passage de contrats aidés à des contrats classiques et niveau de dépendance important au FSE engendrant problèmes de trésorerie financement : large dépendance FSE, soutien de plusieurs communautés d?agglo., et d?une banque bilan global : réflexion sur le changement statutaire au vu du développement de l?activité transport et du besoin de garantir une maîtrise financière mais nouveaux marchés à trouver (hors offre publique) transport micro-collectif / covoiturage location de véhicules : certaines remises à niveau permis pour locations de voitures registre des transporteurs : activité approchant la limite de 30 % du budget de l?association (limite du but non lucratif imposant ensuite une comptabilité séparée), transport de personnes via conventions avec différents organismes à besoins/avec navettes d?entreprises/etc. (marchés publics avec les AOT du territoire voire appel d?offres), 90 véhicules et activité en développement (situation particulière liée au partenariat fort) thématique sécurité routière transversale : sensibilisations, préparations aux permis et remises à niveau accompagnement global avec ateliers pédagogiques Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Bibliographie Document 7 - 2014 : l'importance des liens institutionnels 2014, « Les solutions de mobilité soutenable en milieu rural et périurbain », rapport de la fondation Nicolas Hulot et Réseau Action Climat France. ? évocation d?un objectif premier d'aiguiller les usagers "vers des solutions de mobilités plus durables" : exemples cités d'actions en faveur de pédibus ou vélobus ou pour la promotion de l'écomobilité en rural et périurbain ; ? confirmation en même temps du rôle de capitalisation des besoins et demandes, de la population et du monde économique, pour alimenter les politiques locales de mobilité ; ? confirmation du besoin d'une mise en place progressive, sur plusieurs années, et donc de la nécessité d'un socle de soutien solide (apte financer minimum deux temps pleins à long terme) ; ? confirmation du rôle primordial de la communication, de la nécessité d?être intégré par les autorités publiques dans les supports publics transports, etc., et par la centrale régionale, lien des différentes structures locales, qui doit les faire apparaître dans ses supports ; ? plus largement confirmation du besoin de portage politique (facilités immobilières pour bonne situation et visibilité, autres moyens de visibilité donnant à voir la plateforme sous tous ses aspects y compris moins connus...). et de travail en complémentarité avec la collectivité ; ? incitation à avoir des propositions ciblant notamment des publics particuliers (insertion...) ; ? évocation d'initiatives de "centrale de mobilité mobile" ("Mobilibus") ou de relais d'information hébergés dans divers lieux pour que l'accompagnement touche davantage de gens qui pourraient être éloignés et donc isolés de l'information. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 69 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 211 | Novembre 2017 Document 8 - 2016 : la volonté de déployer les plateformes de mobilité rurales du fait d?un bilan positif 2016, « Plateformes de mobilité : un levier pour faciliter l'accès à l'emploi et l'insertion sociale », note du CGET (Commissariat général à l'égalité des territoires). ? définition : structures avec information, accompagnement (diagnostic/formation mobilité), services (ensemble de ceux déjà cités) à des personnes avec problèmes de déplacement physiques, financiers, cognitifs ou culturels, en visant leur autonomie, mais aussi conseil en entreprise via plans de déplacements entreprises ou interentreprises ; ? confirmation de l?absence de cadre réglementaire particulier, autorisant divers statuts structurels pouvant aller jusqu?à la sphère marchande ; ? en conséquence, évocation d?une diversité dans les options de gouvernance et les financements à disposition, avec influence forte sur solutions, échelles et cibles (déjà évoqué l?influence des subventions) ; ? confirmation besoin : chiffre d?1 personne en insertion sur 2 ayant déjà « refusé un emploi ou une formation pour des raisons de mobilité » ; ? naissance ramenée aux années 2000 via volonté associative de palier au déficit d?offre publique par rapport aux problèmes de déplacement d?une partie de la population ; ? évocation appel à projets « des quartiers vers l?emploi : une nouvelle mobilité » (ministères Ville et Transports) ayant "financé pendant trois ans la mise en place d?une vingtaine de plateformes dans les quartiers prioritaires de la politique de la ville" qui aurait initié une dynamique17 et de la politique de soutien pour ces quartiers, et que depuis les années 2010 on a des premières plateformes rurales initiées par des collectivités et des structures comme Pôle emploi ; ? décision d?appuyer déploiement expliquée par bilan positif de ces objets ruraux (solutions telles que covoiturage/auto-stop organisé ou micro-transport de personnes et marchandises, résultats d?accompagnement avec 60 % trouvant un emploi) ; ? évocation des critères qui pourraient être pris en compte pour retenir les projets financés conformément à la décision du Comité interministériel aux ruralités : portage conjoint avec collectivité voire avec professionnels de l?insertion professionnelle voire du social pour faciliter prise en compte de publics spécifiques (donc confirmation de l'importance du partenariat local), territoire rural et intégration dans un projet territorial en lien avec renforcement des bourgs-centres voire plan de mobilité rurale, prévision de relais locaux en montagne lorsque territoires isolés (accessibilité au service), projet pouvant démarrer vite (subvention prévue sur 2016) ; ? garantie d'un suivi national de ces projets pour dégager les points intéressants, favoriser la professionnalisation des intervenants et la création de formations pour ces métiers, etc. ; ? listing d'autres points importants pour la mise en place d'une plateforme de mobilité : ? diagnostic territorial bien établi sur les besoins, problèmes, populations cibles, offres ; ? panel de services adapté aux cibles et territoires ; ? intégration dans les politiques locales ; ? souplesse et évolutivité pour pouvoir adapter les projets finement face à la complexité imposée par l'objectif de répondre à des besoins spécifiques. ? listing d'autres points importants pour la pérennisation d'une plateforme de mobilité : ? communication permanente auprès des prescripteurs pour être compris et donc avoir un travail coordonné vis-à-vis de la demande, communication auprès du public et des professionnels ; ? partenariats privés (monde économique, banques, ...) ; ? échelle adaptée et crédible pour avoir du financement (bassin d'emploi, bassin(s) de vie...). 17 Appel à projet lancé en 2009 70 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Plateformes de mobilité en Pays de la Loire | Principaux sigles et abréviations utilisées Annexe 2 -Principaux sigles et abréviations utilisées Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 71 AAPA FACE Fondation Agir Contre l?Exclusion ACSé FARE ADEME FASTT ADIE FEADER AFODIL FMQ Fédération des maisons de quartier AME Action pour la Mobilité vers l?Emploi FSE Fond social européen ANPER GIE Groupement d?intérêt économique AOM autorité organisatrice de la mobilité GIP Groupement d?intérêt public AOT autorité organisatrice des transports INFREP CAE contrat d?accompagnement dans l?emploi LEADER CAF caisse d?allocations familiales MDS Maison départementale des solidarités CAMT Centre d?aide à la mobilité pour tous MEA Maison de l?emploi d?Angers CARENE MJC maison des jeunes et de la culture CCAS centre communal d?action sociale MSA Mutuelle sociale agricole CCS centre culturel et social OFII CD conseil départemental PDI programme départemental d?insertion CERTU PLIE Plan local pour l?insertion et l?emploi CGET PPAE Projet personnalisé d?accès à l?emploi CHU centre hospitalier universitaire PTI pacte territorial pour l?insertion CNLRQ QPV quartier politique de la ville CNML Conseil national des missions locales RSA revenu de solidarité active COORACE SCIC Société coopérative d?intérêt collectif COPIL comité de pilotage SCOP Société coopérative et participative CPAM caisse primaire d?assurance maladie SIAE DATAR SOS (groupe) DGAS Direction générale de l?action sociale SRADDET DGITM STRAN DGMT TAD transport à la demande DIACT TC Transports collectifs DIRECCTE TMS Transport mobilité solidarité DREAL UD union départementale DTT Direction des transports terrestres UDAF EPCI VAE vélo à assistance électrique ETD Entreprises, territoires et développement ETP équivalent temps plein Amicale des anciens professionnels de l?automobile Agence nationale pour la cohésion sociale et l?égalité des chances Fédération des associations de la route pour l'éducation Agence de l?environnement de maîtrise de l?énergie Fonds d?Action Sociale pour le Travail Temporaire association pour le droit à l?initiative économique fonds européen agricole pour le développement rural Association pour la formation et le développement de l?initiative locale? Association nationale pour la promotion de l'éducation routière Institut national de formation et de recherche sur l?éducation permanente Liaison entre actions de développement de l'économie rurale Communauté d'Agglomération de la Région Nazairienne et de l'Estuaire Office français de l?immigration et de l?intégration Centre d?étude sur les réseaux de transport et l?urbanisme Commissariat général à l'égalité des territoires Conseil national de liaison des régies de quartier Coordination des associations d?aide aux chômeurs pour l?emploi. structures de l?insertion par l?activité économique Délégation à l?aménagement du territoire et à l?action régionale entreprise (coopérative) sociale à dimension européenne Schéma Régional d'Aménagement, de Développement Durable et d'Égalité des Territoires Direction générale des infrastructures des transports et de la mer Société des transports de l?agglomération nazairienne Direction générale de la mer et des transports Délégation interministérielle à l?aménagement et à la compétitivité des territoires Direction régionale des entreprises, de la concurrence, de la consommation, du travail et de l'emploi direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Union départementale des associations familiales établissement public de coopération intercommunal Plateformes de mobilité en Pays de la Loire Service intermodalité, aménagement et logement Division intermodalité Directrice de la publication : Annick Bonneville ISSN : 2109-0017 © DREAL 2017 Direction régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement des Pays de la Loire 5 rue Françoise Giroud CS 16326 - 44263 NANTES Cedex 2 Tél : 02 72 74 73 00 - Fax : 02 72 74 73 09 Rédaction : Mathieu Bossard (Cerema / Direction territoriale Ouest) mathieu.bossard at cerema.fr Relecture SIAL / DI (DREAL Pays de la Loire) di.sial.dreal-pays-de-la-loire at developpement-durable.gouv.fr Mise en forme : Nicolas Boudesseul (DREAL Pays de la Loire - SIAL / DI ) di.sial.dreal-pays-de-la-loire at developpement-durable.gouv.fr INVALIDE)