Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires : Inventaire énergétique et des émissions polluantes 2014 (et les évolutions de 2008 à 2014 ) du secteur des transports en Pays de la Loire

Inventaire énergétique et des émissions polluantes 2014 (et les évolutions de 2008 à 2014 ) du secteur des transports en Pays de la Loire

Auteur moral

Pays-de-la-Loire. Direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement ;Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (France). Direction territoriale Ouest ;Air Pays de la Loire

Auteur secondaire

Résumé

<div style="text-align: justify;">Cet inventaire est le fruit de la coopération entre la DREAL des Pays de la Loire, le CEREMA - Der Ouest - DVT et Air Pays de la Loire.<br /><br />Un premier inventaire produit à partir des données de trafic des différents gestionnaires d'infrastructures de transport des Pays de la Loire avait été fait sur les données 2008. Il a été renouvelé sur les données 2010, 2012 puis 2014. Ce nouvel inventaire remplace les éditions précédentes suite aux évolutions des données sources et des méthodologies utilisées et recalcule les années antérieures en employant la méthodologie appliquée aux données 2014.<br /><br />Ce bilan permet d'observer la trajectoire suivie par les consommations d'énergie, et particulièrement d'énergies fossiles du secteur des transports, pour voir si elle est conforme aux objectifs visés. Une présentation de cet inventaire a été faite en novembre 2017.</div>

Editeur

DREAL Pays de la Loire

Descripteur Urbamet

analyse ;bilan énergétique ;consommation d'énergie ;infrastructure de transport ;transport en commun ;polluant

Descripteur écoplanete

analyse statistique ;maîtrise de l'énergie ;émission de polluant

Thème

Transports ;Énergie - Climat

Texte intégral

DREAL Pays de la Loire service intermodalité aménagement et logement juin 2017 direction régionale de l'environnement, de l'aménagement et du logement des Pays de la Loire Ministère de la transition écologique et solidaire A N A LY S E S E T C O N N A IS S A N C E Collection n° 204 Inventaire Énergétique et des Émissions Polluantes 2014 et les évolutions de 2008 à 2014 du secteur des transports en Pays de la Loire ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 L?inventaire énergétique et des émissions polluantes du secteur des transports est le fruit d?un travail partenarial entre Air Pays de la Loire, le CEREMA Ouest et la DREAL des Pays de la Loire. 2 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Document consultable et téléchargeable sur le site de la Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement à l?adresse suivante : http://www.pays-de-la-loire.developpement- durable.gouv.fr/inventaire-energetique-et-des-a2181.html Par convention dans ce rapport, les données et graphiques non sourcés sont produits dans le cadre du partenariat à l?origine du présent inventaire. Pour les autres, la source est systématiquement précisée. http://www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/inventaire-energetique-et-des-a2181.html http://www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/inventaire-energetique-et-des-a2181.html IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire Sommaire 1 - INTRODUCTION...........................................................................................................................5 1.1 - Démarche de l?inventaire énergétique et des émissions polluantes du secteur des transports en pays de Loire.................................................................................................................................5 1.2 - Périmètre de l?inventaire.............................................................................................................6 2 - PRÉSENTATION DU CONTEXTE NATIONAL ET RÉGIONAL...................................................7 2.1 - Le transport au niveau national..................................................................................................7 2.1.1 - Évolution des trafics................................................................................................................................................................................................7 2.1.2 - Évolution des émissions polluantes.......................................................................................................................................................................9 2.2 - Contexte régional des Pays de Loire.......................................................................................12 2.2.1 - Les principales infrastructures de transport en 2014...........................................................................................................................................12 2.2.2 - Contexte socio-économique.................................................................................................................................................................................13 2.2.3 - Le transport à l?échelle régionale..........................................................................................................................................................................14 3 - SYNTHÈSE DES RÉSULTATS...................................................................................................16 3.1 - Résultats agrégés tous modes.................................................................................................16 3.1.1 - Consommation d?énergie et émissions de gaz à effet de serre...........................................................................................................................16 3.1.2 - Émissions de NOx et de SO2................................................................................................................................................................................17 3.1.3 - Émissions de COVNM..........................................................................................................................................................................................17 3.1.4 - Émissions de particules........................................................................................................................................................................................18 3.1.5 - Commentaires sur le mode routier.......................................................................................................................................................................18 3.2 - L?essentiel des modes non routiers..........................................................................................19 4 - RÉSULTATS DÉTAILLÉS...........................................................................................................20 4.1 - Mode routier..............................................................................................................................20 4.1.1 - Approche départementale.....................................................................................................................................................................................20 4.1.2 - Approche véhiculaire.............................................................................................................................................................................................21 4.1.3 - Les résultats en agglomérations...........................................................................................................................................................................24 4.1.4 - Les résultats par type de territoire........................................................................................................................................................................25 4.1.5 - Les émissions polluantes.....................................................................................................................................................................................26 4.2 - Mode ferroviaire........................................................................................................................28 4.2.1 - Les résultats par type de traction.........................................................................................................................................................................28 4.2.2 - Les résultats par services.....................................................................................................................................................................................29 4.2.3 - Les émissions polluantes.....................................................................................................................................................................................30 4.3 - Mode aérien..............................................................................................................................32 4.3.1 - Approche par aéroport..........................................................................................................................................................................................32 4.3.2 - Distinction entre vols commerciaux et non-commerciaux....................................................................................................................................33 4.3.3 - Les émissions polluantes.....................................................................................................................................................................................34 4.4 - Mode maritime..........................................................................................................................36 4.5 - Mode fluvial...............................................................................................................................38 Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 3 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 5 - DÉTAILS MÉTHODOLOGIQUES...............................................................................................40 5.1 - Méthodologie routière...............................................................................................................40 5.1.1 - Consolidation de la base primaire des trafics routiers par le CEREMA Ouest....................................................................................................40 5.1.2 - Coopération avec Air-Pays de la Loire et le projet BASEMIS®...........................................................................................................................40 5.1.3 - Calcul des émissions routières linéaires..............................................................................................................................................................41 5.1.4 - Calcul des émissions routières surfaciques.........................................................................................................................................................41 5.2 - Méthodologie ferroviaire...........................................................................................................42 5.2.1 - Les sources de données.......................................................................................................................................................................................42 5.2.2 - Les méthodes de calcul........................................................................................................................................................................................42 5.3 - Méthodologie aérienne.............................................................................................................42 5.3.1 - Les sources de données.......................................................................................................................................................................................42 5.3.2 - Les méthodes de calcul........................................................................................................................................................................................43 5.4 - Méthodologie maritime.............................................................................................................43 5.4.1 - Les sources de données.......................................................................................................................................................................................43 5.4.2 - Méthodes de calcul...............................................................................................................................................................................................43 5.5 - Méthodologie fluviale................................................................................................................44 5.5.1 - Les sources de données.......................................................................................................................................................................................44 5.5.2 - Méthodes de calcul...............................................................................................................................................................................................45 PRINCIPAUX SIGLES ET ABRÉVIATIONS UTILISÉS...................................................................46 CRÉDITS..........................................................................................................................................47 INDEX DES ILLUSTRATIONS ET DES TABLEAUX......................................................................48 ANNEXES.........................................................................................................................................51 4 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Introduction 1 - Introduction 1.1 - Démarche de l?inventaire énergétique et des émissions polluantes du secteur des transports en pays de Loire La transition énergétique, couplant économies d?énergie et basculement sur des énergies renouvelables et non polluantes, est une priorité gouvernementale. Au-delà de l'objectif dit des « 3 x 20 % » fixé pour l'horizon 20201, il s'agit de viser le facteur 4 à l'horizon 20502. Dans ce contexte, la DREAL des Pays de la Loire, à l?instar de plusieurs DREAL dans d?autres régions, a ressenti le besoin d?observer la trajectoire suivie par les consommations d?énergie, et particulièrement d?énergies fossiles du secteur des transports, pour voir si elle est conforme aux objectifs visés. Élargissant sa perspective, la DREAL s?est associée à Air Pays de la Loire afin de coupler l?observation des consommations d?énergie avec celle des émissions de gaz à effet de serre (GES) et de polluants. Un inventaire est un outil en perpétuelle évolution compte tenu de l?évolution des sources de données, de leur méthodologie d?acquisition et des périmètres comptabilisés pour parvenir à des données synthétiques et exhaustives. Les séries de données sont donc recalculées rétroactivement dans cet inventaire 2014 et ne sont donc pas à comparer aux précédents rapports (inventaires 2008, 2010, 2012). 1 Article 10 de la loi Grenelle 1 (loi n°2009-967) 2 Objectif de la loi n°2015-992 relative à la transition énergétique pour la croissance verte : réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40 % entre 1990 et 2030 et de diviser par quatre les émissions de gaz à effet de serre entre 1990 et 2050 (art. L100-4 du code de l?énergie) Le présent inventaire met l?accent sur l?étude des consommations d?énergie et des polluants pouvant appartenir au Potentiel de Réchauffement Global (PRG) ou à la catégorie des gaz, dits « à effet de serre », dont les principaux représentants sont le dioxyde de carbone (CO2) en premier lieu et qui représente plus de 75 % des émissions rapportées en équivalent CO2, le méthane (CH4) et le protoxyde d?azote (N2O), qui représentent la majorité des 25 % restants3. Ces polluants ont un impact sur l?accroissement de l?effet de serre à une échelle globale, conformément aux conclusions du GIEC sur l?impact des activités humaines sur le réchauffement climatique. Cependant, la pollution ne se limite pas à des effets globaux, mais elle a également des impacts locaux sur l?environnement et la santé. On peut retenir quelques grandes familles de polluants en fonction de leurs effets sur l?environnement ou la santé : ? Les polluants responsables de l?acidification : dans cette catégorie, on retrouve le dioxyde de soufre (SO2) et les oxydes d?azote (NOx), mais aussi l?ammoniac (NH3). Ces polluants, d?origine anthropique ou naturelle, se concentrent dans l?atmosphère et vont être redistribués par des précipitations humides ou bien des dépôts secs. L?augmentation de leur concentration dans les milieux accroît l?acidité et représente une menace pour leur équilibre biochimique, et en conséquence, pour la biodiversité ; ? Les polluants photochimiques : il s?agit ici des composés organiques volatiles non méthaniques (COVNM), mais aussi du monoxyde de carbone (CO) et des oxydes d?azote (NOx). Ils sont des précurseurs de l?ozone dont la concentration dans l?atmosphère a des effets nocifs sur la santé (difficultés respiratoires, irritations oculaires, etc.) ; ? Les métaux lourds : leur contact ou leur ingestion ont des effets dangereux sur la santé ; ? La pollution aux particules fines : il s?agit d?un mélange hétérogène de substances présentes en suspension dans l?atmosphère (cendre, fumées, aérosols, poussière, etc.). Dans le domaine du transport, on s?intéresse plus particulièrement aux PM (matières particulaires) émises par la combustion des moteurs des véhicules et notamment des véhicules diesel. 3 Source GIEC (Groupe d?Expert Intergouvernemental sur l?Évolution du Climat) Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 5 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 1.2 - Périmètre de l?inventaire L'année de référence du présent inventaire est l?année 2014. Les données disponibles portent sur les gaz à effet de serre (que sont le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), le protoxyde d?azote (N2O) et les composés fluorés), et sur 42 polluants atmosphériques. Dans ce rapport, nous nous intéresserons particulièrement aux résultats d?émissions des GES et aux principaux polluants émis dans le secteur des transports, à savoir : ? les GES dont le CO2 pour sa participation majoritaire au réchauffement climatique ; ? les oxydes d?azote (NOx) ; ? le dioxyde de soufre (SO2) ; ? les composés organiques volatiles non méthaniques (COVNM) et les particules (PM) émises par les véhicules (majoritairement issus de l?usure, et dans une moindre mesure de l'échappement par les véhicules diesel). Toutefois, les résultats détaillés concernant les autres polluants cités plus haut, et non présentés dans ce rapport, sont consultables sur demande à Air Pays de la Loire. 6 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Avertissement La méthodologie appliquée est différente pour chaque mode de transport. Elle est perfectible et évolue continuellement en fonction de l?état des connaissances, des données disponibles et des progrès des technologies de mesure. Cet inventaire recense les résultats de consommation et d?émissions de la région Pays de la Loire pour l?année 2014. En conséquence de l'évolution constante des principes méthodologiques, il n?est donc pas possible de comparer directement les résultats du présent inventaire 2014 avec ceux parus dans les précédentes éditions (2008, 2010 et 2012). En revanche, afin de pouvoir suivre l?évolution des principaux indicateurs, les consommations et les émissions ont été recalculées pour les années 2008, 2010 et 2012 et remplacent les précédentes estimations. IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Présentation du contexte national et régional 2 - Présentation du contexte national et régional 2.1 - Le transport au niveau national 2.1.1 - Évolution des trafics Le transport de marchandises (Illustration 1) en France a connu une croissance assez rapide et continue depuis le début des années 1990, porté par une croissance économique sur la période (source CCTN4). Le trafic intérieur de transport de marchandises a connu son apogée en 2007 avant de connaître une chute brutale en 2009, suite à la crisé économique mondiale. Depuis 2009, le transport de marchandises peine à renouer avec la croissance et se stabilise autour de 330 milliards de tonnes.kilomètres5 de marchandises transportées par an sur le territoire métropolitain. 4 CCTN : Commission des comptes des transports de la Nation 5 Tonnes.kilomètres (t.km) : unité de mesure de quantité de transport correspondant à une tonne transportée sur 1 km. La répartition des modes de transport empruntés pour les marchandises a également beaucoup évolué. La part de marché du ferroviaire s?est progressivement réduite au profit du routier pour s?établir à 20 % en 1990. Cet effet se poursuit sur les deux décennies suivantes. La crise de 2008 aura pour effet de pénaliser le transport ferroviaire, moins flexible vis-à-vis des contraintes imposées par le climat économique. Sa part modale est alors de moins de 10 % en 2014. Au cours de la période 1990-2014, la part modale du transport fluvial s?est maintenu autour de 2,5 %. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 7 Illustration 1: évolution du transport terrestre de marchandises (en milliards de t.km) en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : les comptes de transport en 2014, CCTN) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Le transport de voyageurs (Illustration 2) a connu deux rythmes de croissance relativement constants dont le point d?inflexion se situe vers le début des années 2000. À partir de ce moment-là, la croissance du transport de voyageurs en France métropolitaine a connu une croissance légèrement moins rapide. Cette croissance continue s?explique par l?accroissement de la démographie française et par un maintien relatif de la mobilité individuelle. La crise n?a pas eu d?impacts significatifs sur le transport de voyageurs et ne fait pas apparaître de rupture dans la croissance de ce transport depuis le début des années 2000. Les répartitions modales sont restées stables jusqu?au début des années 2000. À partir de ce point d?inflexion, apparaît une progression de la part modale des transports collectifs (TC) et ferroviaire au détriment de la part modale routière, mais dans des proportions modérées à l?échelle nationale (la part modale routière est passée de 73 % en 1990 à 70 % en 2014). 8 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 2: évolution du transport de voyageurs (en milliards de voyageurs.km) en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : les comptes de transport en 2014, CCTN) IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Présentation du contexte national et régional 2.1.2 - Évolution des émissions polluantes Il est difficile de comparer des familles de polluants ayant des effets différents. On se concentrera donc sur chacune de ces familles séparément. ? CO2 et gaz à « effet de serre » (GES) : Les émissions de CO2, tous secteurs confondus, sont passées de 395 millions de tonnes en 1990 à 326 en 2014 (Illustration 3), soit un gain de 17,5 %. Le secteur du transport est le plus gros contributeur en termes d?émissions de CO2, dont la quasi-totalité des émissions proviennent du secteur routier. L?agriculture est le seul secteur vraiment minoritaire par rapport aux autres. Le secteur du transport représente ainsi 30 % des émissions de CO2 en 1990, 33 % en 2000 et 39 % en 2014 compte tenu de la baisse des émissions dans les autres secteurs d?activités. L?analyse des statistiques du trafic routier sur le territoire français (voir le § 2.1.1) permet d?observer un niveau équivalent de trafic en 2002 et en 2014, aussi bien de transport routier de voyageurs que de marchandises. Cependant, entre 2002 et 2014 les émissions de CO2 dues au transport routier ont diminué, passant de 130 à 120 MtCO2, soit un gain de l?ordre de 8 % d?émissions à volume de trafic constant. Le secteur des transports contribue donc à la baisse des émissions, même si c?est dans une moindre mesure que les autres secteurs d?activités. Le volume d?émissions de GES lié au transport n?évolue pas par rapport aux émissions de CO2, qui représentent en moyenne plus de 97 % des émissions de GES de ce secteur. Les secteurs dont la part augmente significativement sont l?industrie et l?agriculture, émetteurs de méthane (CH4) et d?autres GES (Illustration 4). Les émissions de GES, tous secteurs confondus, ont diminué de 17,7 % en 2014 par rapport à 1990, après une stagnation jusqu?en 2000 et le début d?une tendance décroissante à partir de ce moment-là. Le secteur des transports représente 29 % des émissions de GES en 2014. ? Gaz contribuant à l?acidification Les principaux gaz qui contribuent à l'acidification (voir le paragraphe 1.1), et qui seront étudiés dans ce rapport, sont le dioxyde de soufre (SO2) et les oxydes d'azote (NOx). D?un côté, le dioxyde de soufre (SO2) est principalement produit par les industries de transformation d?énergie et manufacturière (Illustration 5). Les émissions de SO2 ont connu un rapide recul pendant les décennies 1990 et 2000, qui se poursuit encore maintenant. Les émissions de SO2 ont connu une diminution de l?ordre de 80 % entre 1990 et 2010. Le recul est encore de 40 % entre 2010 et 2014. Cette tendance de fond montre les efforts consentis par les différents secteurs. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 9 Illustration 3: évolutions des émissions de CO2 et de GES en Mt par secteur en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN - avril 2016) Illustration 4: évolutions des émissions de GES en Mt par secteur en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Si la transformation d?énergie et l?industrie manufacturière sont les principaux contributeurs de cette baisse, le transport a également participé en voyant la part qu?il représente dans les émissions de SO2 passer de plus de 10 % en 1990 à moins de 5 % en 2000, et à 2 % en 2014. Sur ces 2 %, le transport routier ne représente qu?un quart, le reste étant imputable au transport maritime. Les oxydes d?azote (NOx) sont principalement produits par le secteur du transport, et notamment par le transport routier (Illustration 6). En effet, les émissions NOx du transport représentaient près de 70 % (63 % pour le seul transport routier) des émissions tous secteurs confondus. Le secteur du transport est également celui qui a le plus contribué à la diminution (de plus de moitié) des émissions de NOx (1 958 kilotonnes en 1990, contre 886 kilotonnes en 2014), et ce, malgré la croissance de la demande de transport, voyageurs comme marchandises. La part du transport dans les émissions de NOx est maintenant de 60 % environ, les autres secteurs contribuent à part relativement égale, entre 5 et 15 %. ? Gaz contribuant à la pollution photochimique Les composés organiques volatiles non méthaniques (COVNM) contribuent à la pollution photochimique, à savoir l?augmentation de la concentration d?ozone dans l?air, qui a des effets indésirables sur la santé et l?environnement. Les émissions de COVNM ont également fortement diminué au cours des 25 dernières années, pour s?établir actuellement à un niveau 4 fois inférieur à celui du début des années 1990 (Illustration 7). Les émissions connaissent un recul relativement plus lent à partir de 2009. La décroissance générale est due, entre autres mais dans une large mesure, à la baisse des émissions du transport routier dont les émissions sont passées de 900 kilotonnes en 1990 à 60 en 2014, soit un niveau 15 fois inférieur. Les autres secteurs contributeurs à ces émissions sont le secteur résidentiel/tertiaire et l?industrie manufacturière, dont le recul en émissions a été nettement plus lent que celui du transport routier. 10 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 7: évolution des émissions de COVNM en kt par secteur, en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016) Illustration 6: évolution des émissions de NOx en kt par secteur, en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016) Illustration 5: évolution des émissions de SO2 en kt par secteur, en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016) IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Présentation du contexte national et régional ? Les particules Les émissions de particules sont quantifiées en fonction de leur taille maximale, ainsi les PM10 correspondent aux particules de moins de 10 ?m et les PM2,5 aux particules de moins de 2,5 ?m. Ainsi, suivant que l?on parle de PM10 ou de PM2,5, la contribution relative des secteurs s?avère différente (Illustration 8 et Illustration 9). L?agriculture et l?industrie manufacturière sont plus émettrices en PM10 du fait de leurs activités et des rejets qu?elles produisent (travail des sols, exploitation de carrières, travail du bois, chantiers de BTP6). En effet, une grande partie des poussières métalliques, minérales ou biologiques qu?elles rejettent ont une taille supérieure à 2,5 ?m. Les deux secteurs dont la part est la plus importante en termes de production de PM et notamment de PM2,5, sont le transport routier et le résidentiel/tertiaire. Cela est dû au mode de production d?énergie qu?ils utilisent, notamment la combustion de charbon, de bois énergie ou de carburant type diesel. Ces deux secteurs ont cependant consenti des efforts depuis 1990 : les émissions de particules ont diminué de moitié en 25 ans. 6 BTP: bâtiment travaux publics Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 11 Illustration 9: évolution des émissions de PM2,5 en kt par secteur, en FRANCE métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016) Illustration 8: évolution des émissions de PM10 en kt par secteur, en FRANCE métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 2.2 - Contexte régional des Pays de Loire 2.2.1 - Les principales infrastructures de transport en 2014 12 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 10: carte des infrastructures de transport en Pays de la Loire en 2014 (source DREAL Pays de la Loire) IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Présentation du contexte national et régional 2.2.2 - Contexte socio-économique La région des Pays de Loire a connu un dynamisme économique important au cours de ces 10 dernières années. Elle figure parmi les régions les plus dynamiques de France avec les régions Provence-Alpes-Côte d'Azur, Occitanie, et l?Île-de- France (Illustration 11). Cette région a connu comme tous les territoires français une forte tertiarisation, dynamique au long cours dans les économies européennes et occidentales d?une manière générale, depuis les années 1970 (Illustration 12). Les Pays de la Loire conservent cependant une base industrielle supérieure à la moyenne française. Appuyée sur la façade Atlantique, la région des Pays de Loire bénéficie également du poids économique du grand port maritime de Nantes Saint-Nazaire. La région Pays de Loire est composée de 5 départements, avec un poids démographique très important de la Loire-Atlantique (Illustration 13). La population des Pays de Loire pèse 5,8 % de la population française métropolitaine avec une population légale 2014 de 3 690 833 habitants (65 907 160 habitants en France Métropolitaine). Sa croissance démographique est supérieure pour les années 2010 à 2014 à celle de la population France Métropolitaine (Illustration 14). En effet, la population de la région a connu une croissance de l?ordre de 3,3 % contre 2 % pour la France Métropolitaine. Au sein de la région, la croissance démographique est inégalement répartie entre les départements. La Vendée et la Loire Atlantique connaissent une croissance très soutenue (4,3 % et 5 % respectivement entre 2010 et 2014). Le Maine et Loire connaît une croissance supérieure à la France Métropolitaine dans son ensemble, mais inférieure à la moyenne régionale (2,7 % entre 2010 et 2014). Les départements de la Mayenne et de la Sarthe connaissent une croissance relativement lente et inférieure à la moyenne nationale métropolitaine, voire quasi-nulle pour la Mayenne. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 13 Illustration 12: évolutions des secteurs économiques en Pays de la Loire entre 1993 et 2013 (source : INSEE) Illustration 13: population des départements des Pays de la Loire en 2014 (source : INSEE) Illustration 11: évolution du PIB régional de 2001 à 2013 (source : INSEE) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Ces quelques chiffres mettent en lumière le dynamisme de la région, tant sur un plan économique que sur un plan démographique et soulignent l?enjeu d?une bonne connaissance de la croissance des demandes de transport, de leur organisation et de leur impact en termes de consommation énergétique et d?émissions polluantes. Ils permettent également de montrer la polarisation évidente de la croissance démographique. 2.2.3 - Le transport à l?échelle régionale Le transport (et majoritairement le transport routier) est le secteur d?activité le plus consommateur d?énergie à l?échelle de la région Pays de la Loire (Illustration 15). Il représente également la majorité de la consommation de produits pétroliers, bien devant le secteur résidentiel. Additionné à son rôle dans les émissions de polluants locaux, il s?agit d?un secteur à enjeu de premier plan à l?échelle régionale. Du point de vue de la production de GES (Illustration 16), le transport occupe également une place importante par rapport aux autres secteurs d?activités, compte tenu du caractère émissif en CO2 des combustibles fossiles utilisés. Sa part est d?autant plus importante sur les émissions de CO2, car l?agriculture est quasi-majoritairement émissive de GES de type CH4 ou N2O, principalement issus des déjections, de l'épandage et de la fermentation entérique des animaux. Les émissions de GES, à l?échelle régionale, connaissent une maîtrise progressive (Illustration 17). Dans le détail, entre 2013 et 2014, on observe un recul significatif des émissions de l?industrie (branche énergie essentiellement) alors que celles de l?agriculture augmentent fortement (sans toutefois dépasser ses émissions de 2008) Les secteurs résidentiels et tertiaires voient leurs émissions diminuer entre 2008 et 2014, mais de manière irrégulière. Le transport a plutôt connu une stagnation de ses émissions de GES sur la période, avec une inflexion légère au moment de la crise économique de 2008- 2009. 14 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 14: évolution des populations départementales entre 2008 et 2014 (source : INSEE) Illustration 15: flux des consommations d'énergie finale en Mtep en 2014 en Pays de la Loire (source : Basemis® - Air Pays de la Loire) IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Présentation du contexte national et régional À l?échelle régionale, le transport (et notamment le transport routier) représente une part significative pour un nombre important de polluants locaux (CO, PM et COVNM dans une moindre mesure) (Illustration 18). Il représente même une part majoritaire des émissions de NOx, loin devant l?agriculture ou la branche énergie de l?industrie. Les autres modes de transport ne sont significatifs au niveau régional que pour les émissions de NOx et surtout du SO2 (principalement du fait de l?activité maritime, voir le § 4.4). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 15 Illustration 16: évolutions des émissions de GES régionales en MteqCO2 par secteur de 2008 à 2014 (source : Basemis® - Air Pays de la Loire) Illustration 17: évolution des émissions de GES régionales par grands secteurs économiques par rapport à l?année 2008 (source : Basemis® - Air Pays de la Loire) Illustration 18: répartition des émissions de polluants par secteur en 2014 (source : Basemis® - Air Pays de la Loire) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 3 - Synthèse des résultats Il est important de rappeler que les évolutions des méthodes de calculs empêchent la comparaison directe des résultats du présent inventaire 2014 avec ceux parus dans les précédentes éditions (voir le § 1.2 - Périmètre de l?inventaire). 3.1 - Résultats agrégés tous modes 3.1.1 - Consommation d?énergie et émissions de gaz à effet de serre Les consommations d?énergie impactent directement les émissions de gaz à effet de serre (GES) : émissions dues à la combustion de carburant et à la production d?électricité pour les modes de transports électriques. La consommation d?énergie des autres modes que le mode routier est écrasée par le poids de ce dernier (Illustration 19). En effet, le mode routier prédomine tant en transport de marchandises que de voyageurs. On peut noter une diminution de la consommation totale en 2014, rompant avec la tendance 2008- 2012. Cette diminution est essentiellement due à la diminution de la consommation routière. La consommation s?établit donc à 2,5 millions de tonnes équivalent-pétrole (tep) en 2014 tous modes confondus. Le mode routier est à lui seul responsable de 97 % de ces consommations d?énergie (participation stable sur la période 2008 à 2014). Les émissions de GES suivent l?évolution de la consommation d?énergie et présentent une légère baisse entre 2012 et 2014 pour s?établir à un peu moins de 8 millions de tonnes équivalent CO2 (teqCO2). Ces 8 MteqCO2 sont à mettre en regard des 130 MteqCO2 attribué au transport en France métropolitaine par le CITEPA (rapport SECTEN 2014). Le mode routier représente 96 % de ces émissions, ce qui est légèrement inférieur à sa contribution aux consommations d?énergie. Ceci s?explique par le caractère plus émissif des carburants maritimes. 16 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 19: évolutions des consommations d'énergie en tep pour chaque mode de transport en Pays de la Loire entre 2008 et 2014 Illustration 20: évolution des émissions de GES en teqCO2 tous modes et mode routier entre 2008 et 2014 en Pays de la Loire Illustration 21: évolutions des émissions de GES en teqCO2 pour chaque mode de transport en Pays de la Loire entre 2008 et 2014 IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Synthèse des résultats 3.1.2 - Émissions de NOx et de SO2 La distribution par mode des émissions de ces polluants acides est différente de celle des émissions de GES. Hormis le cas spécifique du transport maritime qui représente 10 % des émissions d?oxydes d?azote (NOx), la part des autres modes est tout aussi faible que leur part dans les consommations d?énergie. Les émissions de NOx ont connu une forte diminution qui se poursuit sur la période 2012- 2014. Des progrès significatifs ont permis de réduire ces émissions dont le total lié au transport est passé de 42 000 tonnes à 33 000 tonnes entre 2008 et 2014, avec un rythme de décroissance de 5 % par an (Illustration 22). Pour ce qui concerne le dioxyde de soufre (SO2), la part du mode maritime est largement majoritaire : il représente la quasi-totalité des émissions de ce polluant (Illustration 23). Les émissions de dioxyde de soufre du secteur de des transports ont diminué entre 2008 et 2014. Pourtant, les évolutions de ces émissions sont différentes d?un mode à l?autre (cf. les résultats détaillés de chaque mode et l?annexe 2). 3.1.3 - Émissions de COVNM Les émissions de COVNM dans le transport proviennent majoritairement du mode routier (en lien avec la combustion d?hydrocarbures, notamment par les moteurs essence). Le volume des émissions de COVNM a diminué significativement depuis 2008 avec un rythme régulier entre -10 % et -15 % par an. Ces émissions s?établissent à 2 400 tonnes en 2014 (Illustration 24). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 17 Illustration 24: évolution des émissions de COVNM en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014 Illustration 22: évolutions des émissions de NOx en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014 Illustration 23: évolution des émissions de SO2 en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 3.1.4 - Émissions de particules Les émissions de particules dues au transport tiennent compte de deux principaux phénomènes : ? l?émission de particules liée à la combustion de carburant (notamment carburant type diesel) ; ? l?émission de particules liée aux frottements et en conséquence à l?usure. Cette distinction n?est pas négligeable, compte tenu que les émissions d?usure représentent la quasi-totalité des émissions de particules liées au mode ferroviaire (près de 10 % du volume total émis), et plus de 50 % des émissions de PM10 du mode routier. À l?exception de ce dernier, les émissions de particules sont stables pour les autres modes (Illustration 25). Dans le cas du mode routier, les émissions de particules enregistrent une baisse significative, malgré une importante diésélisation du parc français de véhicules. Cette évolution est due aux progrès des moteurs diesel vis-à-vis de ces émissions (pot catalytique, post-combustion, filtres à particules) et à la baisse de consommation des véhicules d?une manière générale. 3.1.5 - Commentaires sur le mode routier Le mode routier est nettement sur-représenté dans les émissions de polluants vis-à-vis des autres modes, principalement parce qu?il s?agit du mode principalement utilisé en transport de marchandises et de voyageurs, aussi bien à courte qu?à longue distance. Les efforts consentis par les constructeurs en termes de consommation et d?émissions de polluants ont permis cependant de limiter leur impact, compte tenu de la relative croissance des tonnes-kilomètres et des voyageurs-kilomètres. Dans le présent inventaire, l?approche routière est dissociée pour le calcul des consommations et des émissions (voir le § 5.1 Méthodologie routière) : ? calcul linéaire prenant en compte un réseau structurant comprenant l?ensemble des autoroutes et routes nationales, une partie des réseaux départementaux et communaux (pour un total de 14 440 km de réseau linéaire) ; ? calcul surfacique pour modéliser le réseau de desserte. 18 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 25: évolution des émissions de PMtot en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014 IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Synthèse des résultats 3.2 - L?essentiel des modes non routiers En se recentrant sur les modes non routiers, qui sont très minoritaires dans la contribution aux consommations énergétiques et aux émissions de GES du secteur du transport, il est possible d?avoir une appréciation de leur contribution relative. En termes de consommation d?énergie (Illustration 26), il y a une relative équivalence entre les modes ferroviaires, maritimes et aériens, avec des consommations plus proches pour le ferroviaire et le maritime, supérieures à celle des transports aériens (dans les limites des consommations prises en compte dans le cadre de la méthodologie d?évaluation et de son périmètre). Le transport fluvial reste à un niveau bien inférieur. Les consommations cumulées de ces 4 modes ne représentent cependant que 3 % des consommations tous modes, alors que le mode routier représente le reste. Si on compare les évolutions relatives des consommations d?énergie des différents modes de transport (Illustration 27), on note : ? une baisse significative des consommations fluviales après 2008, due à l'arrêt de la navette Erdre en 2009 ; ? une croissance de la consommation du mode aérien qui accompagne la croissance du nombre de mouvements recensés (cf. méthodologie au § 5.3). ? une décroissance des consommations du mode maritime après une augmentation entre 2008 et 2010, qui accompagne également une décroissance du trafic maritime du GPMNSN (le nombre de mouvement de navires est stable, mais leur port en lourd7 total diminue régulièrement entre 2008 et 2014). ? les consommations du mode ferroviaire ont légèrement décru avant de se stabiliser (en lien avec la décroissance du fret ferroviaire). Vis-à-vis des émissions de GES (Illustration 28), le transport maritime est nettement plus émetteur que les autres transports non routiers. Le transport aérien et le transport ferroviaire se retrouvent au même niveau d?émissions alors que la consommation énergétique du ferroviaire est près de 2 fois supérieur à celle de l?aérien. Ces écarts s?expliquent notamment par les différences de type d?énergie utilisée : le ferroviaire utilise un mix énergétique comprenant une large part d?énergie électrique qui est moins émissive à l?utilisation Du fait de la forte proportion d'électricité nucléaire dans le mix électrique français. 7 Le port en lourd d?un navire représente le chargement maximum qu?il peut emporter. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 19 Illustration 26: évolution des consommations énergétiques en tep des transports non routiers entre 2008 et 2014 Illustration 28: évolution des émissions de GES en teq CO2 des transports non routiers entre 2008 et 2014 Illustration 27: évolutions des consommations d'énergie par mode par rapport à 2008 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 4 - Résultats détaillés 4.1 - Mode routier 4.1.1 - Approche départementale Le trafic routier, dans son ensemble (tous types de véhicules considérés) et au niveau régional, a connu une croissance significative jusqu?en 2011, avant de se stabiliser jusqu?en 2014 (Illustration 29). Trois départements s?écartent de la moyenne régionale : ? la Loire Atlantique et le Maine et Loire connaissent une croissance du trafic légèrement plus rapide que la moyenne régionale ; ? à l?inverse, la Vendée connaît une croissance de son trafic plus lente que la moyenne régionale. D?une manière générale, le trafic global a augmenté de 6,2 % entre 2008 et 2014, mais de moins de 1 % depuis 2012. La consommation régionale liée au mode routier est relativement constante autour de 2,4 millions de tonnes-équivalent-pétrole et ce malgré une augmentation du trafic routier (Tableau 1). Cette divergence peut s?expliquer par plusieurs phénomènes et notamment la diésélisation du parc routier, le diesel étant moins consommateur de carburant que l?essence pour un kilométrage équivalent, ou encore les progrès consentis par les constructeurs en termes de consommation des véhicules. 20 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 29: évolutions du trafic routier en véhicules.km par rapport à l'année 2008 Tableau 1: évolution des consommations énergétiques et des émissions de GES du mode routier entre 2008 et 2014 (comprenant les émissions de GES liées aux évaporations d?huile et à l?utilisation de fluides frigorigènes) IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Résultats détaillés Par département, les consommations sont liées au volume de trafic départemental et donc mécaniquement à la démographie du département. Ainsi, le poids démographique de la Loire- Atlantique en fait le département le plus consommateur d?énergie de la région et la Mayenne le moins consommateur. Individuellement, on constate des évolutions légèrement divergentes de consommation entre les départements. Ainsi la Loire Atlantique et le Maine et Loire voient leur volume d?émissions augmenter dans le temps. La croissance de la demande routière est légèrement plus rapide que les gains de consommation ou la diésélisation du parc, pour ces départements (Illustration 30). 4.1.2 - Approche véhiculaire Comparaison des différents véhicules Une approche par véhicule permet de se rendre compte du poids dominant de 3 types de véhicules routiers : la voiture particulière (VP), les véhicules utilitaires légers (VUL) et les poids lourds (PL). Leur part respective dans la consommation totale routière est relativement stable dans le temps (Illustration 31) : ? la voiture particulière représente environ 50 % des consommations des modes routiers ; ? les VUL représentent 20 % des consommations ; ? et les PL représentent 25 % de la consommation. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 21 I llustration 30: évolution des consommations d'énergie par département entre 2008 et 2014 Illustration 31: évolution des consommations en tep par type de véhicules (en tep). Les 2 roues ne sont pas représentés (1% du total) Remarque : Ces éléments s?appuient sur l?analyse de la croissance de demande de trafic routier sur le réseau linéaire modélisé ; afin de donner une échelle de comparaison entre le réseau « linéaire » et le réseau « surfacique », on précise que le trafic sur le premier représente 97 % des émissions du mode routier. ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Les émissions sont directement liées à la consommation de carburant : ces proportions se maintiennent donc pour les émissions de gaz à effet de serre (dont plus de 98 % sont du CO2). De manière plus détaillée (Tableau 2), on constate donc une stabilisation des émissions des voitures particulières, après une première baisse en 2010. Les émissions des VUL ont connu une phase de croissance (4 % entre 2008 et 2010 puis 3 % entre 2010 et 2012), avant de connaître une relative stabilité entre 2012 et 2014. Les émissions PL ont connu une croissance lente avant d?enregistrer une légère contraction, cohérente avec la légère baisse de trafic enregistrée entre 2012 et 2014. Les 2 roues motorisées connaissent une forte hausse de leurs émissions de GES entre 2008 et 2010, puis une relative stabilité ; leur impact est de toute façon modéré sur les émissions globales du mode routier. Pour faciliter la lecture des indicateurs, les véhicules sont regroupés en deux catégories : ? véhicules légers : voitures particulières, 2 roues et véhicules utilitaires légers ; ? poids lourds : poids lourds, autobus et autocars. 22 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 32: parts respectives des VL, PL et de l'usure dans les contributions aux consommations et aux émissions Tableau 2: évolutions des émissions de GES en teqCO2 par type de véhicules entre 2008 et 2014. IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Résultats détaillés La consommation des véhicules légers est majoritaire par rapport aux poids lourds (Illustration 32). Si les niveaux d?émissions de GES et de SO2 respectent cette proportion, on remarque un écart entre les deux types de véhicules pour les émissions de NOx et de COVNM (voir également le paragraphe 4.1.5 et les illustrations 43 et 44). On note le cas particulier des émissions de particules. En effet, la majorité des émissions de particules provient de l?usure : les interactions entre véhicules et routes entraînent l?émission de particules fines de pneumatiques et de revêtement routier. Pour les particules émises par la combustion de carburant, on retrouve les mêmes répartitions entre VL et PL que pour celles liées à la consommation d?énergie (3/4, 1/4). Approche spécifique sur les véhicules particuliers Le type de motorisation des VP apparaît lui-même discriminant. En effet, la diésélisation du parc automobile français a conduit à une augmentation significative de la part des émissions due à cette motorisation. Les moteurs diesel étant cependant moins consommateurs que les moteurs essence, et sachant que les émissions de GES sont directement liées à la consommation, cette diésélisation a participé à la maîtrise des émissions de GES dues au transport routier (Illustration 33). Du point de vue des autres polluants (à l?exception du SO2), on constate cependant des répartitions différentes entre les deux types de motorisation. Ainsi, les moteurs diesel sont plus émetteurs en NOx et en particules, alors que les moteurs essence émettent nettement plus de COVNM (Illustration 34). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 23 Illustration 33: évolution des émissions de GES des véhicules particuliers (VP) en fonction de leur motorisation Illustration 34: parts respectives des motorisations diesel et essence dans les consommations et les émissions des véhicules particuliers (VP) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 4.1.3 - Les résultats en agglomérations Pour ce focus sur les agglomérations, on distinguera les consommations et les émissions sur rocades du reste de l?agglomération. On constate un écart très important entre la rocade de Nantes et les autres. En effet, la consommation d?énergie sur la rocade de Nantes est supérieure aux consommations cumulées des 4 autres agglomérations (Illustration 35). La rocade de Nantes est plus grande en km que celles des autres agglomérations, et surtout elle porte un trafic beaucoup plus important. Ainsi, rapportée au kilomètre de rocade, la consommation d?énergie sur la rocade de Nantes est 2 fois supérieure à celle d?Angers , et 4 fois supérieure à celle de Laval ou La Roche-sur-Yon. Rapportée à l?ensemble de la circulation sur l?agglomération, la part de consommation d?énergie sur rocade est variable (Illustration 36). Elle représente une part relativement importante de l?ensemble du trafic pour Nantes, près d?un quart de la consommation de carburant. L?effet est accentué par la consommation plus accrue sur rocade qu?en ville. Pour Laval, elle représente un peu plus de 10 % seulement. Les évolutions des émissions de GES dans ces agglomérations présentent des profils différents (Illustration 37) : ? relative augmentation sur Nantes et Angers ; ? baisse sur Le Mans ; ? stagnation de la consommation à Laval et La Roche-sur-Yon. Les émissions de GES suivent mécaniquement les évolutions de la consommation d?énergie. 24 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 36: comparaison des consommations d'énergie (en tep) entre les agglomérations avec les parts relatives de chaque rocade en 2014 Illustration 37: évolution des émissions de GES (en teqCO2) en agglomération entre 2008 et 2014 I llustration 35: comparaison des consommations d'énergie (en tep) entre les rocades d'agglomérations en 2014 IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Résultats détaillés 4.1.4 - Les résultats par type de territoire Les populations sont majoritairement présentes dans les villes, depuis le début de l?exode rural et la naissance des grosses agglomérations. Il demeure cependant des écarts importants d?un territoire à l?autre dans la répartition entre population urbaine et population rurale8. ? Loire-Atlantique : la population est très majoritairement urbaine avec un poids central de l?agglomération nantaise. Le pôle urbain de Saint-Nazaire, pèse de manière significative sur le reste de la population urbaine. ? Maine et Loire : la population est majoritairement urbaine. Angers et Cholet ont un poids relativement fort, mais la moitié de la population urbaine habite tout de même dans un urbain plus diffus. ? Mayenne : la population est répartie à parts égales entre l?urbain et le rural. La population urbaine se répartit également à égalité entre l?urbain dense et l?urbain diffus. ? Sarthe : la population urbaine est légèrement majoritaire avec un poids majoritaire de l?agglomération du Mans. ? Vendée : la population urbaine est majoritaire, et se concentre sur le littoral. 8 La population rurale est constituée de la population municipale des communes qui n?appartiennent pas à une unité urbaine, au sens de l?INSEE. (voir découpage Unités Urbaines 2010). Par opposition, la population urbaine est celle des communes appartenant à une unité urbaine. La consommation d?énergie du transport routier est relativement stable dans le temps (Illustration 40). Elle s?établit en 2014 à près de 2,5 millions de tep. Les émissions de GES (majoritairement CO2) suivent mécaniquement ces faibles évolutions (Illustration 41). On constate une part importante de consommation d?énergie et d?émissions de GES pour l?environnement rural, plus important que la part de la population rurale sur l?ensemble de la région. Plusieurs facteurs peuvent expliquer ce constat : ? la localisation des axes interurbains rapides, sur lesquels les véhicules roulent dans un volume important et avec une consommation au kilomètre plus élevée, en milieu rural, plutôt qu?en milieu urbain ; ? un parc de véhicules plus ancien en milieu rural, donc plus consommateur et émetteur qu?en milieu urbain. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 25 Illustration 40: évolution des consommations du mode routier en fonction du type de territoire (en tep) Illustration 39: répartition de la population suivant le type de territoire (Source INSEE, population municipale de 2013). L?agglomération principale est le chef-lieux de département. Illustration 38: répartition des unités urbaines en Pays de la Loire (zonage INSEE 2010) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 4.1.5 - Les émissions polluantes Acidification L?évolution des émissions de SO2 marque une rupture entre 2008 et 2010, du fait des normes limitant les quantités de soufre dans les carburants. Ce sont les véhicules particuliers (VP) qui sont les plus émetteurs. Le volume d?émissions de SO2 est stable entre 2010 et 2014 : autour de 50 tonnes (Illustration 42). La production de NOx a diminué sur la période 2008 à 2014 malgré la relative stabilité de la consommation de carburant par le mode routier (Illustration 43). Les nouvelles normes d?émissions ont encouragé les constructeurs à réaliser des progrès technologiques allant dans le sens d?une diminution de ces émissions. Le niveau s?établit à environ 30 tonnes en 2014 (après avoir représenté près de 40 tonnes en 2008). 26 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 42: évolution des émissions de SO2 du mode routier en fonction du type de véhicule(en kg). Les 2 roues ne sont pas été représentés (moins de 1 % du total) Illustration 41: évolution des émissions de GES du mode routier en fonction du type de territoire (en teqCO2) Illustration 43: évolution des émissions de NOx du mode routier en fonction du type de véhicule (en kg). Les 2 roues ne sont pas représentés (moins de 1% du total). IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Résultats détaillés Pollution photochimique Les émissions de COVNM ont connu une décroissance très rapide (facteur 2/5 entre 2008 et 2014). Cette décroissance plus rapide que pour les émissions (NOx par exemple), peut s?expliquer par la diésélisation du parc roulant de véhicules légers : en effet, à consommation équivalente les véhicules essence sont plus émetteurs de COVNM que les véhicules diesel. Les 2 roues ont ainsi responsables d?un tiers des émissions de COVNM (32 % en 2014). La croissance de la proportion de véhicules diesel dans le parc a eu pour effet d?accélérer la chute des émissions obtenue par des progrès technologiques au niveau des moteurs (Illustration 44). Les émissions de COVNM s?établissent à un peu plus de 2 000 tonnes en 2014 (après avoir représenté plus de 5 000 t en 2008). Particules Malgré les progrès réalisés par les constructeurs automobiles (post-traitement, pots catalytiques, etc.), les émissions de particules ont connu un recul nettement plus faible que les autres polluants (Illustration 45). Ce constat est cependant à nuancer à l?aune de deux éléments : ? la diésélisation du parc : les moteurs diesel étant nettement plus émetteurs de particules que les moteurs essence ; ? la prise en compte dans les particules, des particules liées à remise en suspension et à l?usure des routes, des pneumatiques et des freins. Cette usure représente 66% des émissions de PMtot du secteur routier en 2014. Les émissions de particules représentent 5 000 tonnes en 2014. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 27 Illustration 45: évolution des émissions de PMtot du mode routier en fonction du type de véhicule et de l?usure (en kg). Les 2 roues ne sont pas représentées (environ 1 % du total). Illustration 44: évolution des émissions de COVNM du mode routier en fonction du type de véhicule (en kg) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 4.2 - Mode ferroviaire Dans cet inventaire, le mode ferroviaire comprend le transport par train et par tramway. Ce mode a connu d?importantes évolutions en termes de consommation et d?émissions de GES entre 2008 et 2014 : une baisse significative entre 2008 et 2010, une hausse importante entre 2010 et 2012 et une relative stabilité en 2014 pour s?établir à 31 000 tep de consommation énergétique et 30 kteqCO2 d?émissions de GES. Les variations de consommation et d?émissions sont corrélées, mais nettement amplifiées du point de vue des émissions (Tableau 3). 4.2.1 - Les résultats par type de traction Il est à noter que le mix énergétique influe fortement sur la consommation d?énergie du mode ferroviaire (Illustration 46), et notamment dans une plus grande mesure, sur les émissions de GES associées (Illustration 47). Si les tractions diesel ne représentent qu?1/3 des consommations d?énergie, elles sont responsables de près de 3/4 des émissions de GES du mode ferroviaire. 28 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 46: évolution des consommations d'énergie (en tep) par type de motorisation des tractions Illustration 47: évolution des émissions de GES (en teqCO2) par type de motorisation des tractions Remarque : Il est important de préciser que les émissions de CO2 liées à l?énergie électrique ne sont pas liées à sa consommation, mais bien à sa production et en ce sens, on parle de CO2 indirect. Cependant, à tonne équivalent pétrole consommée équivalente, l?électricité est un mode nettement moins émissif, bien que cela dépende de son mode de production (le nucléaire et l?éolien sont évidemment des modes de production à émissions quasi-nulles de CO2 à l?inverse des centrales thermiques à charbon). Tableau 3 : évolution des consommations d'énergie (en tep) et des émissions de GES (en teqCO2) du mode ferroviaire IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Résultats détaillés 4.2.2 - Les résultats par services D?une manière générale, il y a une grande disparité entre les consommations et les émissions de GES par service. En effet, le fret, les trains d?équilibre du territoire (TET) et, dans une moindre mesure, le TER sont plus émissifs que le TGV. Cela tient aux différents types de motorisation utilisée pour chacun des services (Illustrations 48 et 49) : ? Fret : exclusivement diesel ? TET : exclusivement diesel ? TER : mixte diesel et électrique ? TGV : exclusivement électrique ? Tramway : exclusivement électrique La diminution des consommations et des émissions en 2010 est nettement expliquée par le recul de l?activité fret qui retrouve un niveau un peu supérieur à partir des années suivantes (Illustrations 50 et 51). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 29 Illustration 51: évolution des émissions de GES ( en teqCO2) par type de service ferroviaire Illustration 50: évolution des consommations d'énergie (en tep) par type de service ferroviaire Illustration 48: consommations d'énergie (en tep) par type de services ferroviaires et par type de motorisation en 2014 Illustration 49: émissions de GES par type de service ferroviaire et par type de motorisation en 2014 (en teqCO2) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 4.2.3 - Les émissions polluantes L?énergie électrique n?est pas émettrice de polluants locaux type SO2, NOx, COVNM ou de particules liées à la combustion. Ainsi le mix énergétique par service est également déterminant dans l?impact sur les émissions de polluants. Acidification La production de SO2 par le mode ferroviaire a brusquement chuté entre 2008 et 2010. Elle s?est maintenu entre 2010 et 2014 autour de 200 kg par an, contre près de 1 200 kg en 2008. Elle se répartit entre le fret et le TER majoritairement, ce qui correspond aux consommations diesel respectives de ces deux services ferroviaires. Les émissions des TET sont eux relativement faibles tout comme leur niveau de consommation ou leur trafic (Illustration 52). Du point de vue des oxydes d?azote (NOx), on observe une baisse moins brutale entre 2008 et 2010, puis une légère augmentation, suivie d?une stabilité des émissions entre 2012 et 2014. La contraction plus forte des émissions de NOx du fret s?explique par la rapide baisse d?activité de ce service après la crise de 2008, avant de retrouver un niveau plus élevé, mais toujours inférieur à la période avant-crise. Tout comme pour le dioxyde de soufre, la part des TET est relativement faible (Illustration 53). Le tramway et le TGV avec leur consommation d?énergie exclusivement électrique ne sont pas émetteurs de SO2 ou de NOx. Pollution photochimique Les mêmes observations que pour la production d?oxydes d?azote peuvent être faits concernant les COVNM vis-à-vis des services ferroviaires : leur niveau s?établit à 45,5 tonnes en 2014 (contre 55,7 tonnes en 2008. Une tendance de fond, de baisse des émissions unitaires rapportées au kilomètre parcouru des 3 polluants détaillés plus haut, existe. Suivant les chiffres nationaux du CITEPA pour chacun de ces polluants, les décroissances d?émissions affichent un léger point d?inflexion vers 2010, signifiant la difficulté croissante à réaliser des gains, ce qui pourrait expliquer un début de stagnation de ces indicateurs, à niveau de trafic équivalent (Illustration 54). Le tramway et le TGV avec leur consommation d?énergie exclusivement électrique ne sont pas émetteurs de COVNM. 30 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 53: évolution des émissions de NOx (en kg) par type de service ferroviaire Illustration 52: évolution des émissions de SO2 (en kg) par type de service ferroviaire Illustration 54: évolution des émissions de COVNM (en kg) par type de service ferroviaire IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Résultats détaillés Particules Il est important de dissocier les particules qui sont issues de la combustion diesel, dont le volume sera donc nul pour le trafic TGV, et les particules issues de l?usure des trains et du réseau ferré (due aux freinages, frottements, etc.). La production de particules liées à l?usure représente la quasi-totalité de la production de particules en regard de celle liée à la combustion diesel (Illustration 55). Même pour un mode totalement diésélisé comme le fret, la production de particules liées à l?usure représente près de 90 % (tendance stable entre 2008 et 2014). Conformément à l?évolution de la consommation, on note une baisse de la part du TGV dans la production de particules et une hausse de la part du TER. Cette évolution s?explique par une évolution disjointe des trafics par type de service ferroviaire (Illustration 56). Le trafic tramway sur le territoire des Pays de Loire représente une part importante des émissions de particules liées à l?usure. En effet, son principe de fonctionnement (arrêts et démarrages réguliers) entraîne une production plus importante de particules rapportée au passager-kilomètre que le TER ou le TGV. On observe une part grandissante de ce service dans la production de particules avec l?ouverture de la ligne A à Angers entre 2010 et 2012 et de la ligne 2 au Mans entre 2012 et 2014. La production de particules en 2014 est de 630 tonnes pour le mode ferroviaire dans son ensemble. Ce chiffre est cependant à nuancer, par rapport aux 5 000 tonnes produites par le mode routier à périmètre équivalent en 2014 en Pays de Loire. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 31 Illustration 56: évolution des émissions de particules (PMtot en kg) par type de service ferroviaire Illustration 55: émissions de particules (PMtot en kg) par type de production et par type de service ferroviaire en 2014 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 4.3 - Mode aérien 4.3.1 - Approche par aéroport En Pays de la Loire, l?aéroport de Nantes- Atlantique représente une large part du transport aérien, et par conséquent, de la consommation et d?émissions de GES de ce mode. Cet aéroport sera traité à part pour faciliter la compréhension et cerner les enjeux du transport aérien dans la région. L?activité de l?aéroport de Nantes-Atlantique recouvre 99 % du trafic aérien régional de passagers, alors qu?il ne représente qu?un quart des mouvements d?avions (atterrissage, approche, décollage, mouvements au sol) recensés par l?aviation civile en Pays de la Loire. Cependant, comme ils représentent en grande majorité des vols commerciaux (y compris moyen courrier), leur impact en termes de consommation est beaucoup plus important (Illustration 57). En proportion, le trafic de l?aéroport de Nantes- Atlantique est également plus émissif en GES que le trafic des autres aéroports et aérodromes (Illustration 58). Le trafic de l?aéroport Nantes- Atlantique a connu un trafic soutenu, qui se traduit par une augmentation des consommations et des émissions (26 % de croissance entre 2008 et 2014, contre 20 % au niveau régional agrégé et encore 4 % de croissance entre 2012 et 2014, contre 2 % au niveau régional agrégé) pour se porter à 15 000 tep et 46 000 teqCO2. Les consommations et émissions de l?ensemble des autres aéroports et aérodromes ont fluctué autour d?une moyenne de 3 800 tep et 8 600 teqCO2. Les 3 principaux aéroports des Pays de Loire après celui de Nantes-Atlantique, en termes de trafics et de consommations d?énergie, sont Saint- Nazaire Montoir, Le Mans - Arnage et, dans une moindre mesure, l?aéroport d?Angers-Loire. Ces trois aéroports représentent la quasi-totalité des consommations et émissions restantes des Pays de Loire. Les consommations et les émissions qui leur sont attribuées ont eu tendance à s?infléchir légèrement entre 2012 et 2014 après une croissance plus importante entre 2010 et 2012 (Illustration 59). Ces trois aéroports connaissent des fluctuations importantes avec un cycle croissance- décroissance qui se répète depuis 2008. Leur type de trafic est également différent avec une part de vols commerciaux significatifs pour l?aéroport de Saint-Nazaire Montoir (de 30 % à 40 %) et une part très faible de ces mêmes vols pour les deux autres aéroports (moins de 5 %). 32 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 58: évolution des émissions de GES de l'aéroport de Nantes Atlantique et des autres aéroports et aérodromes de la région Illustration 57: évolution des consommations d'énergie (en tep) de l'aéroport de Nantes Atlantique et des autres aéroports et aérodromes de la région IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Résultats détaillés 4.3.2 - Distinction entre vols commerciaux et non-commerciaux Les vols commerciaux9 représentent une part non négligeable de la consommation du vol aérien. D?un point de vue global, la consommation du mode aérien a augmenté significativement entre 2008 et 2014, porté par une croissance continue. En regardant de près, on se rend compte que cette croissance est autant porté par la croissance des vols commerciaux que des vols non commerciaux (Illustration 60). En regardant cet indicateur par aéroport, on se rend compte que la croissance de consommation est essentiellement porté par l?aéroport de Nantes Atlantique pour l?un et l?autre type de vols. Les vols non commerciaux des autres aéroports de la région Pays de Loire, hors Saint-Nazaire Montoir, ont même eu tendance à voir leur consommation baisser entre 2012 et 2014, en lien vraisemblablement avec leur activité (Illustration 62). 9 Les vols commerciaux regroupent les vols de transport de personnes, de fret et postal (vols réguliers et irréguliers), par opposition aux vols non commerciaux qui désignent les vols privés, vols d?aéroclub, l?écolage, les vols d?essais... Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 33 Illustration 61: évolution des émissions de GES (en teqCO2) suivant le type de vol Illustration 59: évolution des consommations d'énergie et des émissions de GES des aéroports et aérodromes entre 2008 et 2014 (hors Nantes-Atlantique) Illustration 60: évolution des consommations d'énergie (en tep) suivant le type de vol ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 4.3.3 - Les émissions polluantes Acidification La croissance des émissions de polluants locaux contribuant à l?acidification de l?air et des milieux naturels, suit de près celle des consommations d?énergie et donc de carburants. La part des émissions dues aux vols non commerciaux est relativement plus faible pour les polluants type SO2 ou NOx, que pour la consommation, mais équivalente aux émissions de GES, en raison de l?utilisation de carburants différents de ceux des vols commerciaux. La part des vols non commerciaux dans la production de NOx est d?ailleurs plus faible que celle de la production de SO2. Ces émissions ont cru sur les périodes 2008 ? 2010 et 2010 -2012 avant de se stabiliser. La part relative des vols non commerciaux dans ces émissions a également cru sur ces périodes (Illustrations 63 et 64). Au total en 2014, les émissions de SO2 liées au transport aérien représentent 17 tonnes, et les émissions de NOx représentent 208 tonnes. 34 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 64: évolution des émissions de NOx par type de vols Illustration 63: évolution des émissions de SO2 (en kg) suivant le type de vol Illustration 62: évolution des consommations d'énergie (en tep) par aéroport (NATL : Nantes Atlantique ; SNM : Saint-Nazaire/Montoir) IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Résultats détaillés Pollution photochimique Il y a eu une rupture relativement importante dans les émissions de COVNM de l?activité de transport aérien en Pays de Loire. En effet, les émissions de NOx ont brutalement chuté entre 2008 et 2010 notamment, alors que sur cette même période, la consommation énergétique a augmenté. Ces gains sont probablement dus à l?évolution du parc d?aéronefs, ces derniers étant progressivement remplacés par des engins moins émetteurs. Par la suite, les émissions de COVNM se sont relativement stabilisés pour les vols commerciaux autour de 10 tonnes par an, tandis que les émissions dues aux vols non commerciaux sont pratiquement revenues à leur niveau de 2008, passant de 5,5 tonnes en 2010 à 6,5 tonnes en 2014 (Illustration 65). Au total, les émissions de COVNM représentent plus de 18 tonnes en 2014 à l?échelle des Pays de Loire. Particules Les émissions de particules ont augmenté entre 2008 et 2010, mais sont en diminution depuis 2010. La source principale de ces particules est l?usure : abrasion des pneus, des freins et de la piste (97 % des émissions de particules du mode). L?évolution des émissions de particules du mode aérien est donc directement corrélée aux nombres de mouvements d?appareils. En 2014, elles représentent 42 tonnes (Illustrations 66 et 67). Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 35 Illustration 66: évolution des émissions de PMtot (en kg) par type de vols Illustration 65: évolution des émissions de COVNM (en kg) par type de vols Illustration 67: évolution des émissions de PMtot (en kg) suivant leur origine (combustion de carburant ou usure) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 4.4 - Mode maritime Le mode maritime regroupe différentes activités sur le territoire des Pays de Loire. D?un côté, il y a le transport de passagers, il s?agit du transport de passagers pour l?Île d?Yeu, qui est une activité à forte composante saisonnière. Le reste du transport concerne du transport de marchandises, pour la majorité en lien avec le Grand Port Maritime Nantes Saint-Nazaire (GPMNSN) et dans une moindre mesure le port de l?Île d?Yeu. Ce transport se sous-divise lui-même en différentes activités : vraquiers, rouliers, porte-conteneurs, pétroliers et gaziers. On note une prédominance de la consommation énergétique par le transport des navires pétroliers, qui représentent en 2014 13 500 tep de consommation, sur les 22 700 tep de consommation d?énergie du transport maritime dans son ensemble. Le transport de passagers, qui représente le plus faible pourcentage de consommation, représente le plus grand nombre d?escales recensées (Illustrations 68 et 69). La consommation stagne sur la période 2012 à 2014, après une hausse entre 2008 et 2010 et une baisse plus importante entre 2010 et 2012. Ces évolutions sont principalement dues à l?évolution du transport de produits pétroliers (en lien avec l?activité de la raffinerie de Donges), qui est un marché très volatile, et dans une moindre mesure, à l?évolution du transport par vraquiers. Acidification Le dioxyde de soufre (SO2) est aussi une problématique très importante du point de vue du transport maritime. En effet, ce mode de transport représente la majeure partie des émissions de SO2 du secteur du transport (voir le § 3.1.2). Ce phénomène est dû aux normes plus souples de réduction de soufre dans les carburants associés à ce type de transport (fioul lourd, en majorité). Des normes sont en train de se mettre en place progressivement et devraient infléchir significativement les émissions de ce polluant pour le transport maritime10. La tendance est identique à l?évolution des consommations d?énergie, tout comme la contribution de chaque type de navires aux émissions : le transport par pétroliers représente 348 tonnes d?émissions de SO2, sur les 983 tonnes émises au total en 2014(Illustration 70). 10 Le Grand Port Maritime impose une teneur en soufre <0,1 % pour les phases d'attente en rade et à quai, et < 3,5% pour le chenalage et la manoeuvre. 36 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 70: évolution des émissions de SO2 (en kg) du transport maritime suivant les types de navire Illustration 69: évolution des émissions de GES (en teqCO2) du transport maritime suivant le type de navire Illustration 68: évolution des consommations d'énergie (en tep) du transport maritime suivant le type de navire IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Résultats détaillés Les émissions de NOx par le transport maritime est comparable aux autres modes non routiers en volume, son niveau n?est pas nettement supérieur comme pour le SO2. L?évolution des émissions de ce polluant suit la tendance de consommation pour l?ensemble du mode. Le volume total d?émissions s?établit à 3 000 tonnes en 2014, après avoir atteint jusqu?à 3 500 tonnes en 2010. Pollution photochimique La production de COVNM par le mode maritime suit également l?évolution de la consommation de carburant, même s?ils sont produits en quantité nettement inférieure aux SO2 et NOx. En 2014, les émissions de COVNM par le transport maritime en Pays de la Loire s?élèvent à 132 tonnes. Les porte-conteneurs émettent une part plus importante des COVNM, proportionnellement à leur part dans la consommation totale. Cet écart pourrait être expliqué par une vitesse commerciale plus importante des porte-conteneurs sur les années 2008 à 2014 et par conséquent, la nécessité d?équiper les bateaux avec un autre type de moteur (semi-rapide, contre moteur lent pour les autres bateaux) (Illustration 72). Particules L?évolution des émissions de particules du mode maritime suit la tendance d?évolution de la consommation d?énergie. Les émissions de particules du transport maritime se limitent à la consommation de carburant. Leur niveau s?établit à 80 tonnes en 2014 pour les Pays de Loire. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 37 Illustration 73: évolution des émissions de PMtot (en kg) du transport maritime suivant le type de navires Illustration 72: évolution des émissions de COVNM (en kg) du transport maritime suivant le type de navires Illustration 71: évolution des émissions de NOx (en kg) du transport maritime suivant le type de navires ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 4.5 - Mode fluvial Le transport fluvial a connu une importante baisse de sa consommation, liée à la baisse d?activités du transport de passagers entre 2008 et 2010 (interruption de la navette de l?Erdre entre la gare de Nantes et Petit Port). La consommation s?est stabilisée sur la période 2010 à 2014 (légère baisse entre 2012, consommation de 690 tep, et 2014, consommation de 660 tep) (Illustration 74). Le transport fluvial se répartit entre le transport de passagers et le transport de véhicules, avec une dominance du dernier. Il existe également une partie de transport d?autres marchandises (transport par sabliers), dont le poids est relativement faible (de l?ordre de 5 % des consommations du mode fluvial en 2012), voire nul en 2014 (fin de ce service par sabliers). Acidification Du point de vue de la production de SO2, on observe une chute importante entre 2008 et 2010, due pour partie à la baisse d?activité du fluvial (voir plus haut), mais également à une réduction de la teneur en soufre des carburants utilisés. Le niveau d?émissions de dioxyde de soufre est largement inférieur à celui des oxydes d?azote : il était de 120 kg en 2008 avant de chuter fortement et de stagner autour de 14 kilogrammes en 2014 (Illustration 76). La production de NOx a suivi la tendance de la consommation d?énergie avec une chute brutale entre 2008 et 2010, puis une stagnation jusqu?à maintenant. Le volume de NOx émis par le transport fluvial en Pays de Loire en 2014 est de 23,5 tonnes (Illustration 77). 38 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 77: évolution des émissions de NOx (en kg) par type de transport fluvial Illustration 76: évolution des émissions de SO2 (en kg) par type de transport fluvial Illustration 74: évolution des consommations d'énergie (en tep) par type de transport fluvial Illustration 75: évolution des émissions de GES (en teqCO2) par type de transport fluvial IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Résultats détaillés Pollution photochimique La production de COVNM suit la tendance de la consommation. Elle s?établit à 4,5 tonnes en 2014. Particules De même que pour les autres polluant, la production de particules suit la consommation d?énergie. Le transport fluvial est responsable de 2,7 tonnes d?émissions de particules en 2014. Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 39 Illustration 79: évolution des émissions de PMtot (en kg) par type de transport fluvial Illustration 78: évolution des émissions de COVNM (en kg) par type de transport fluvial ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 5 - Détails méthodologiques 5.1 - Méthodologie routière 5.1.1 - Consolidation de la base primaire des trafics routiers par le CEREMA Ouest11 Pour le mode routier, toutes les données de comptages disponibles ont été collectées par la DREAL Pays de la Loire auprès des différents gestionnaires de réseaux : ? Sociétés d?autoroutes Cofiroute et Autoroutes du Sud de la France (ASF) ; ? Conseils Départementaux de Loire- Atlantique, Maine-et-Loire, Mayenne, Sarthe et Vendée ; ? Services de l?État ; ? Nantes Métropole ; ? Communautés urbaines d?Angers et du Mans ; ? Communautés d?agglomérations de Cholet, La-Roche-sur-Yon, Laval, et Saint-Nazaire. Grâce à cette coopération, la base primaire routière riche de 28 000 brins routiers géoréférencés sur la base routière BDCarto de l?Institut national de l'information géographique et forestière (IGN) compte : ? 8178 brins renseignés par au moins un comptage depuis 2011 ; ? 7376 brins renseignés par un comptage 2014. Ces comptages ont ensuite été utilisés pour bâtir une méthode d?estimation des trafics sur le reste du réseau structurant soit environ 14 000 km. 11 Au 1er janvier 2014, les 8 CETE, le CERTU, le CETMEF et le SETRA ont fusionné pour donner naissance au Cerema : Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement. La méthode établie repose sur le croisement des typologies définies et adoptées dès le début de l'étude : ? classification des voies (typologie mise en oeuvre par le CEREMA Ouest) ; ? insertion territoriale en fonction de la définition des aires et espaces urbains de l'Institut national de la statistique et des études économiques (INSEE) ; ? localisation (département). 5.1.2 - Coopération avec Air-Pays de la Loire et le projet BASEMIS® En parallèle à la démarche d?inventaire transports de la DREAL Pays de la Loire, Air Pays de la Loire constitue BASEMIS®, base de données sur les consommations d?énergie, les émissions de polluants et de GES sur l'ensemble des secteurs économiques de la Région. Concernant le secteur des transports, la DREAL, le CEREMA et Air Pays de la Loire ont établi une coopération fructueuse qui a notamment permis d'établir le présent bilan. La base primaire routière utilisée, construite à 40 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Illustration 80: réseau routier régional finalisé (Basemis® - Air Pays de la Loire, BDCARTO®2012) IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Détails méthodologiques partir de la BDCARTO®, est constamment enrichie et améliorée dans le cadre du suivi de l?inventaire. Elle est cependant compatible avec les bases employées pour les inventaires énergétiques et des émissions polluantes 2010 et 2012. 5.1.3 - Calcul des émissions routières linéaires Les émissions de polluants dues au secteur routier sont calculées à l?aide du logiciel Circul?air. Il s?agit d?un logiciel développé par l?ASPA12 (AASQA13 d?Alsace) en 2003, dans le cadre du projet transfrontalier « Atmo_rhenA » INTERREG III14, et qui permet le calcul des émissions du trafic routier pour chaque tronçon routier. Il se base sur la méthodologie COPERT15 et permet le calcul des émissions et consommations routières. Cette méthodologie, développée pour le compte de l?Agence Européenne de l?Environnement, a donc été mise en oeuvre dans sa version la plus récente : COPERT IV. Elle s?appuie sur une bibliothèque de facteurs d?émissions fonctions de la vitesse moyenne de circulation pour différentes catégories de véhicules (voitures particulières, véhicules utilitaires légers, poids-lourds, bus et deux-roues) et sous- catégories faisant intervenir le carburant (VP essence, VP diesel?), la cylindrée, le poids total à charge, et la classe technologique (norme Euro). L?utilisation de ce logiciel nécessite donc de disposer d?une description précise du parc automobile circulant sur la zone d?intérêt. Celui-ci est obtenu auprès du Centre Interprofessionnel Technique d?Études de la Pollution Atmosphérique (CITEPA) qui actualise tous les ans le parc roulant, qui tient compte des nouvelles immatriculations et de l?impact de mesures fiscales incitatives (prime à la casse, bonus/malus, etc.). La méthodologie COPERT prend en compte de nombreux polluants : CO, NOx, Composés Organiques Volatils Non Méthaniques (COVNM, dont benzène, toluène, xylène, formaldéhyde), SO2, CH4, CO2, N2O, NH3, PM10, PM2,5, PM1, particules totales, hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAPs), Polluants Organiques Persistants (POPs), dioxines, furanes, et métaux 12 ASPA : Association pour la Surveillance et l'étude de la Pollution Atmosphérique 13 AASQA : Association agréée de surveillance de la qualité de l'air, organisme français mesurant et étudiant la pollution atmosphérique au niveau de l'air ambiant 14 INTERREG III : Projet de recherche et de mesure de la qualité de l'air dans le Rhin supérieur, associant des équipes de recherche allemandes, suisses, italiennes et françaises en 2003. 15 COPERT : COmputer Program to calculate Emissions from Road Transport toxiques. Les consommations d?énergie peuvent aussi être calculées et constituent un produit de sortie de l?outil. Les données d?entrée nécessaires au calcul des émissions concernent, pour chaque axe : ? les caractéristiques de l?axe : typologie de la voie, vitesse à vide, capacité, courbe débit/vitesse ; ? le trafic sur l?axe : Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) par voies de circulation, profils de variation temporelle du trafic (variation horaire pendant 24 heures), parc roulant, pourcentage de poids lourds, de bus, d?autocars ; ? les caractéristiques des combustibles : teneurs en soufre ou en benzène par exemple ; ? les conditions météorologiques : température, pression. Circul?air16 propose de nombreux produits de sortie : les émissions sont calculées pour chaque polluant et chaque sous-catégorie de véhicule. Elles peuvent ainsi être estimées pour un brin, (c'est à dire une portion de route), ou encore totalisées sur une zone d?intérêt. De même il est possible de différencier les émissions selon leur origine : émissions à chaud, surémissions à froid, usure et remise en suspension des particules, ou encore évaporation de carburant. Les caractéristiques des véhicules proviennent du parc roulant intégré à Circul?air. Ce parc, modifié pour chaque année de calcul, tient compte des données nationales fournies par le CITEPA. L?évolution du parc roulant dans les Pays de la Loire est a priori différente et dépend directement des données de trafic transmises par le CEREMA. 5.1.4 - Calcul des émissions routières surfaciques En 2010, Air Pays de la Loire a réalisé un travail d?actualisation et d?harmonisation de la base routière BDCARTO® qui avait été utilisée pour le premier inventaire de 2008 (le maillage routier étant hétérogène, à l'origine, entre les différents départements). Le réseau secondaire hors agglomération supportant un trafic inférieur à 5 000 vh/jour a ainsi été supprimé quand la densité du réseau le 16 Logiciel créé en 1997 au sein de l?ASPA dans le but de calculer les émissions imputables au transport routier Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 41 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 permettait ; ses émissions ont été compensées par une évaluation surfacique des émissions, mise au point par Air Pays de la Loire. Le calcul surfacique consiste à évaluer la distance moyenne parcourue par les véhicules (par commune) et le nombre de déplacements motorisés qui partent ou qui arrivent dans une commune (utilisation des bases de données communales de l'INSEE sur les flux de mobilités et l'inventaire communal). Ainsi, les émissions surfaciques sont celles du trafic diffus des grandes agglomérations ; elles sont affectées à une surface qui recouvre l?ensemble du réseau communal (contrairement aux émissions linéaires, qui sont affectées aux axes). Les mises à jour réalisées sur le routier surfacique, depuis la précédente version, ont pour effet une augmentation des résultats d?environ 4% sur l?ensemble du secteur routier. 5.2 - Méthodologie ferroviaire 5.2.1 - Les sources de données Les données de trafics ferroviaires ont été collectées par la DREAL auprès de SNCF Réseau. Les données de trafics des tramway ont été fournies par : ? les Transports de l?Agglomération nantaise (TAN) ; ? Angers Loire Métropole ; ? les Services des Transports de l?Agglomération Mancelle (Setram). 5.2.2 - Les méthodes de calcul Les circulations ont été renseignées par tronçon de voie avec leur traction (diesel ou électrique) et leur type (TGV17, TET18, TER19, fret et tramway). La méthode consiste à calculer les consommations électriques et thermiques des trains et tramway sur chaque tronçon de ligne emprunté, à l'aide de facteurs de consommations par type de motrice (transport de voyageurs/de fret, motrices électriques/thermiques). 17 Trains à Grande Vitesse 18 Train d?équilibre du territoire 19 Train Express Régional L'application de facteurs d'émissions permet de calculer : ? les émissions dues à la combustion du gazole (à partir de la consommation calculée en amont) ; ? les émissions dues à la consommation d'électricité (à partir de la consommation calculée en amont) ; ? les émissions dues à l'usure des freins, et rails (calcul basé sur la longueur du réseau, et sur le trafic de chaque tronçon) ; ? les émissions dues à l'usure des caténaires (calcul basé sur la longueur du réseau et sur le trafic de chaque tronçon). Les données distinguent les types de service : TER, TET, TGV, FRET, infra (trains de maintenance), divers (haut le pied : circulation non commerciale) et trans (transillien). Les résultats peuvent être différenciés selon ces catégories. Les résultats sont également rapportés au km, grâce au calcul des distances parcourues ; les longueurs de voies sont issues du fichier SIG de SNCF-Réseau. 5.3 - Méthodologie aérienne 5.3.1 - Les sources de données Les données de trafic ont été collectées auprès de : ? Aéroports du Grand Ouest (AGO) pour les plateformes de Nantes Atlantique et Saint- Nazaire Montoir (données 2008 à 2014). Auprès de Aéroports du Grand Ouest pour les plateformes de Nantes Atlantique et Saint- Nazaire Montoir (collecte : DREAL/SIAL). Données 2008 à 2014. Les données obtenues et utilisées correspondent aux nombres annuels de mouvements (décollages, atterissages, touch&go/overshoots/tours de piste) détaillés par type d'aéronef (code OACI : A109, A300, G120, etc.) par type de propulsion (turbopropulseurs, turbocompresseurs ou moteurs à pistons) et par nombre de moteurs (de 1 à 4) ; ? L'Union des Aéroports Français (UAF, http://www.aeroport.fr/) pour les plateformes suivantes : ? Aérodrome de Cholet - Le Pontreau ; ? Aérodrome de Ile d'Yeu - Grand Phare ; 42 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Détails méthodologiques ? Aérodrome de La Roche sur Yon - René Couzinet ; ? Aérodrome de Saumur - Saint-Hilaire ? Saint- Florent ; ? Aérodrome du Mans ? Arnage ; ? Aéroport d'Ancenis ; ? Aéroport d'Angers ? Loire ; ? Aéroport de La Baule-Pornichet- Le Pouliguen ; ? Aéroport de Laval ? Entrammes ; Les données obtenues et utilisées correspondent aux nombres annuels de mouvements (commerciaux, non commerciaux, locaux, voyages) par plateforme pour les années 2008 à 2014. ? La DGAC et diverses sources bibliographiques de manière à faire correspondre à chaque type d'aéronef pour les plateformes de Nantes Atlantique et Saint-Nazaire Montoir (collecte : DREAL/SIAL) pour l'année 2010. 5.3.2 - Les méthodes de calcul Deux méthodes de calcul ont été utilisées dans BASEMIS®, en fonction des données primaires : Plateformes de Nantes Atlantique et Saint- Nazaire Montoir Le calcul de consommations et d'émissions est basé sur le cycle LTO (Landing Take Off). On distingue les phases suivantes : approche, atterrissage, phases au sol, décollage, montée. Pour chaque phase, l'OACI20 fournit des facteurs de consommation de carburant en fonction du moteur qui équipe l'appareil (619 moteurs référencés). Les moteurs correspondants aux types d'aéronefs sont déterminés à partir de données de la DGAC et de diverses sources bibliographiques. Il en va de même pour les APU. L'application de facteurs d'émission21 permet de déduire les émissions de polluants à partir des consommations calculées. Au-delà d' 1 km d'altitude, les consommations et émissions ne sont pas comptabilisées. Pour ventiler les consommations et émissions par type de vol (commerciaux/non commerciaux, locaux/voyages), des ratios ont été utilisés, calculés à partir des données de l'union des aéroports français (nombres de mouvements 20 Organisation de l?aviation civile internationale 21 Sources des facteurs d?émissions : OACI, EPA, EEA/EMEP, CITEPA totaux). Autres plateformes Le calcul de consommations et d'émissions est basé sur le cycle LTO. On distingue les phases suivantes : approche, atterrissage, phases au sol, décollage, montée. A défaut de connaissance des types d'appareils effectuant les mouvements, les consommations unitaires et les facteurs d'émission fournis dans le guide EMEP/EEA 2013 (Agence Européenne de l'Environnement) sont utilisés. Ils sont détaillées pour un avion moyen de type B737-400 pour les vols commerciaux et pour un avion moyen de type C-150 pour les vols non commerciaux. Les APU sont également pris en compte en fonction de l'avion moyen de référence. Au-delà d' 1 km d'altitude, les consommations et émissions ne sont pas comptabilisées. 5.4 - Méthodologie maritime 5.4.1 - Les sources de données Les données primaires ont été collectées : ? Auprès du Grand Port Métropolitain de Nantes Saint-Nazaire (GPMNSN) pour les données de trafic du port, et les consommations d'énergie des engins portuaires ? Sur le site internet de l'Ile d'Yeu pour les fiches horaires des navettes de passagers entre l'île et le continent. 5.4.2 - Méthodes de calcul Grand Port Maritime de Nantes Saint-Nazaire Les phases d'émission prises en compte dans BASEMIS® sont : ? Attente en rade : attente du pilote à l'entrée du port avant de rentrer dans les chenaux d'accès ; ? Navigation dans les chenaux d'accès du port (depuis l'entrée du port jusqu'à l'ensemble des différents terminaux : Saint-Nazaire, Montoir, Donges, Cordemais, Basse-Indre et Nantes) ; ? Phases de manoeuvre ; ? Escales à quai ; Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 43 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 La phase d'approche portuaire n'est pas intégrée (manque de données et hors du périmètre régional). Les données du GPMNSN de BASEMIS® V4 incluent les temps de chaque phase prise en compte. Les facteurs d'émissions de l'EPA (détaillés par type de navire et par phase) sont utilisés pour les polluants SO2, NOx, CO, PMt, COVNM, et CO2. Les facteurs d'émissions OMINEA sont utilisés pour les autres polluants. Les consommations des navires de servitude sont fournies par le GPMNSN. Les facteurs d'émissions OMINEA sont utilisés pour estimer les émissions de ces engins. Transport de passagers entre l'Ile d'Yeu et le continent Les phases d'émission prises en compte dans BASEMIS® sont les phases de : ? Navigation dans les chenaux d'accès ; ? Phases de manoeuvre ; ? Escale à quai ; ? Déplacement entre le continent et l'île. La méthodologie utilisée est la même que précédemment. Le nombre et la durée des escales sont estimés via les fiches horaires des compagnies effectuant les traversées. Les durées des phases d'approche et de manoeuvre sont estimées à 2 minutes. Les consommations et émissions des ports de pêche (Sables d'Olonnes, Saint Gilles Croix de Vie, Le Croisic?) ne sont pas intégrées par manque de données. 5.5 - Méthodologie fluviale 5.5.1 - Les sources de données Les données primaires ont été collectées par la DREAL auprès : ? de la Semitan (société d'économie mixte des transports de l'agglomération nantaise) pour les trajets du Navibus Loire, du Navibus Erdre (jusqu'en août 2009) et du passeur de l'Erdre ; ? du Conseil départemental de Loire Atlantique pour les horaires des passeurs de Couëron/Le Pellerin et Indre/Indret ; ? de l?ORES Pays de la Loire pour obtenir les tonnages de sables transportés jusqu'à Saint Julien de Concelles. Le trafic fluvial considéré dans cet inventaire n?inclue pas les navettes touristiques et le trafic de plaisance. 44 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Détails méthodologiques 5.5.2 - Méthodes de calcul Deux méthodes de calcul ont été appliquées en fonction du type de navire : Pour les navires transportant des passagers et/ou des véhicules À l?exception du sablier de Saint-Julien-de- Concelles, tous les navires cités ci-dessus sont concernés par cette méthodologie. Elle consiste à estimer le nombre de km parcourus annuellement par chacun des navires. Pour cela, les fréquences de navigation de chacun des navires ont été étudiées, ainsi que leurs trajets respectifs. La consommation de carburant est alors estimée grâce à un facteur d'émission fourni par l'UBA22. Les émissions de polluants sont ensuite calculées à partir des consommations d'énergie grâce aux facteurs d'émissions du CITEPA. Les émissions sont à la fois rapportées à la commune dans laquelle elles sont émises et également au linéaire du trajet. Pour le Passeur de l'Erdre, bateau électrique, les émissions sont des émissions de Scope2, dites indirectes. Elles correspondent à du CO2 électrique. Pour les navires de marchandises (sablier) La méthodologie employée consiste à estimer le tonnage de marchandises transporté ainsi que le nombre de kilomètres parcourus annuellement par les sabliers. Le facteur de conversion permettant d'obtenir la consommation d'énergie annuelle des sabliers est donné par l'Agence de l?environnement et de la maîtrise de l?énergie (ADEME) dans un rapport sur le transport modal de marchandises (janvier 2006). Les émissions de polluants sont ensuite calculées, à partir des consommations d'énergie, grâce aux facteurs d'émissions du CITEPA. Le transport de sable entre Saint-Nazaire et Saint- Julien de Concelles s?est arrêté mi-2013. 22 UBA : Abkürzung von Umweltbundesamt , organisme public allemand dépendant du ministère de l'Environnement Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 45 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Principaux sigles et abréviations utilisés 46 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Crédits Crédits Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 47 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Index des illustrations et des tableaux Illustrations Illustration 1: évolution du transport terrestre de marchandises (en milliards de t.km) en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : les comptes de transport en 2014, CCTN)...........................................................................................7 Illustration 2: évolution du transport de voyageurs (en milliards de voyageurs.km) en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : les comptes de transport en 2014, CCTN)...............................................................................................8 Illustration 3: évolutions des émissions de CO2 et de GES en Mt par secteur en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN - avril 2016)....................................................................................................................... 9 Illustration 4: évolutions des émissions de GES en Mt par secteur en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016)...................................................................................................................................... 9 Illustration 5: évolution des émissions de SO2 en kt par secteur, en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016).................................................................................................................................... 10 Illustration 6: évolution des émissions de NOx en kt par secteur, en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016).................................................................................................................................... 10 Illustration 7: évolution des émissions de COVNM en kt par secteur, en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016).................................................................................................................................... 10 Illustration 8: évolution des émissions de PM10 en kt par secteur, en FRANCE métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016).................................................................................................................................... 11 Illustration 9: évolution des émissions de PM2,5 en kt par secteur, en FRANCE métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016)..................................................................................................................... 11 Illustration 10: carte des infrastructures de transport en Pays de la Loire en 2014 (source DREAL Pays de la Loire)........12 Illustration 11: évolution du PIB régional de 2001 à 2013 (source : INSEE)........................................................................13 Illustration 12: évolutions des secteurs économiques en Pays de la Loire entre 1993 et 2013 (source : INSEE)................13 Illustration 13: population des départements des Pays de la Loire en 2014 (source : INSEE)............................................13 Illustration 14: évolution des populations départementales entre 2008 et 2014 (source : INSEE).......................................14 Illustration 15: flux des consommations d'énergie finale en Mtep en 2014 en Pays de la Loire (source : Basemis® - Air Pays de la Loire)............................................................................................................................................................ 14 Illustration 16: évolutions des émissions de GES régionales en MteqCO2 par secteur de 2008 à 2014 (source : Basemis® - Air Pays de la Loire)..................................................................................................................................................... 15 Illustration 17: évolution des émissions de GES régionales par grands secteurs économiques par rapport à l?année 2008 (source : Basemis® - Air Pays de la Loire)..................................................................................................................... 15 Illustration 18: répartition des émissions de polluants par secteur en 2014 (source : Basemis® - Air Pays de la Loire)......15 Illustration 19: évolutions des consommations d'énergie en tep pour chaque mode de transport en Pays de la Loire entre 2008 et 2014.................................................................................................................................................................. 16 Illustration 20: évolution des émissions de GES en teqCO2 tous modes et mode routier entre 2008 et 2014 en Pays de la Loire............................................................................................................................................................................... 16 Illustration 21: évolutions des émissions de GES en teqCO2 pour chaque mode de transport en Pays de la Loire entre 2008 et 2014.................................................................................................................................................................. 16 Illustration 22: évolutions des émissions de NOx en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014........................................17 Illustration 23: évolution des émissions de SO2 en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014..........................................17 Illustration 24: évolution des émissions de COVNM en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014....................................17 Illustration 25: évolution des émissions de PMtot en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014........................................18 Illustration 26: évolution des consommations énergétiques en tep des transports non routiers entre 2008 et 2014...........19 Illustration 27: évolutions des consommations d'énergie par mode par rapport à 2008......................................................19 Illustration 28: évolution des émissions de GES en teq CO2 des transports non routiers entre 2008 et 2014....................19 Illustration 29: évolutions du trafic routier en véhicules.km par rapport à l'année 2008.......................................................20 Illustration 30: évolution des consommations d'énergie par département entre 2008 et 2014.............................................21 Illustration 31: évolution des consommations en tep par type de véhicules (en tep). Les 2 roues ne sont pas représentés (1% du total)................................................................................................................................................................... 21 Illustration 32: parts respectives des VL, PL et de l'usure dans les contributions aux consommations et aux émissions....22 Illustration 33: évolution des émissions de GES des véhicules particuliers (VP) en fonction de leur motorisation..............23 Illustration 34: parts respectives des motorisations diesel et essence dans les consommations et les émissions des véhicules particuliers (VP).............................................................................................................................................. 23 Illustration 35: comparaison des consommations d'énergie (en tep) entre les rocades d'agglomérations en 2014.............24 Illustration 36: comparaison des consommations d'énergie (en tep) entre les agglomérations avec les parts relatives de 48 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Index des illustrations et des tableaux chaque rocade en 2014.................................................................................................................................................. 24 Illustration 37: évolution des émissions de GES (en teqCO2) en agglomération entre 2008 et 2014..................................24 Illustration 38: répartition des unités urbaines en Pays de la Loire (zonage INSEE 2010)...................................................25 Illustration 39: répartition de la population suivant le type de territoire (Source INSEE, population municipale de 2013). L?agglomération principale est le chef-lieux de département..........................................................................................25 Illustration 40: évolution des consommations du mode routier en fonction du type de territoire (en tep).............................25 Illustration 41: évolution des émissions de GES du mode routier en fonction du type de territoire (en teqCO2).................26 Illustration 42: évolution des émissions de SO2 du mode routier en fonction du type de véhicule(en kg). Les 2 roues ne sont pas été représentés (moins de 1 % du total)..........................................................................................................26 Illustration 43: évolution des émissions de NOx du mode routier en fonction du type de véhicule (en kg). Les 2 roues ne sont pas représentés (moins de 1% du total).................................................................................................................26 Illustration 44: évolution des émissions de COVNM du mode routier en fonction du type de véhicule (en kg)....................27 Illustration 45: évolution des émissions de PMtot du mode routier en fonction du type de véhicule et de l?usure (en kg). Les 2 roues ne sont pas représentées (environ 1 % du total)...............................................................................................27 Illustration 46: évolution des consommations d'énergie (en tep) par type de motorisation des tractions.............................28 Illustration 47: évolution des émissions de GES (en teqCO2) par type de motorisation des tractions.................................28 Illustration 48: consommations d'énergie (en tep) par type de services ferroviaires et par type de motorisation en 2014...29 Illustration 49: émissions de GES par type de service ferroviaire et par type de motorisation en 2014 (en teqCO2)..........29 Illustration 50: évolution des consommations d'énergie (en tep) par type de service ferroviaire..........................................29 Illustration 51: évolution des émissions de GES ( en teqCO2) par type de service ferroviaire............................................29 Illustration 52: évolution des émissions de SO2 (en kg) par type de service ferroviaire......................................................30 Illustration 53: évolution des émissions de NOx (en kg) par type de service ferroviaire......................................................30 Illustration 54: évolution des émissions de COVNM (en kg) par type de service ferroviaire................................................30 Illustration 55: émissions de particules (PMtot en kg) par type de production et par type de service ferroviaire en 2014....31 Illustration 56: évolution des émissions de particules (PMtot en kg) par type de service ferroviaire....................................31 Illustration 57: évolution des consommations d'énergie (en tep) de l'aéroport de Nantes Atlantique et des autres aéroports et aérodromes de la région............................................................................................................................................ 32 Illustration 58: évolution des émissions de GES de l'aéroport de Nantes Atlantique et des autres aéroports et aérodromes de la région.................................................................................................................................................................... 32 Illustration 59: évolution des consommations d'énergie et des émissions de GES des aéroports et aérodromes entre 2008 et 2014 (hors Nantes-Atlantique).................................................................................................................................... 33 Illustration 60: évolution des consommations d'énergie (en tep) suivant le type de vol.......................................................33 Illustration 61: évolution des émissions de GES (en teqCO2) suivant le type de vol...........................................................33 Illustration 62: évolution des consommations d'énergie (en tep) par aéroport (NATL : Nantes Atlantique ; SNM : Saint- Nazaire/Montoir)............................................................................................................................................................. 34 Illustration 63: évolution des émissions de SO2 (en kg) suivant le type de vol....................................................................34 Illustration 64: évolution des émissions de NOx par type de vols........................................................................................34 Illustration 65: évolution des émissions de COVNM (en kg) par type de vols......................................................................35 Illustration 66: évolution des émissions de PMtot (en kg) par type de vols..........................................................................35 Illustration 67: évolution des émissions de PMtot (en kg) suivant leur origine (combustion de carburant ou usure)............35 Illustration 68: évolution des consommations d'énergie (en tep) du transport maritime suivant le type de navire...............36 Illustration 69: évolution des émissions de GES (en teqCO2) du transport maritime suivant le type de navire...................36 Illustration 70: évolution des émissions de SO2 (en kg) du transport maritime suivant les types de navire.........................36 Illustration 71: évolution des émissions de NOx (en kg) du transport maritime suivant le type de navires..........................37 Illustration 72: évolution des émissions de COVNM (en kg) du transport maritime suivant le type de navires....................37 Illustration 73: évolution des émissions de PMtot (en kg) du transport maritime suivant le type de navires........................37 Illustration 74: évolution des consommations d'énergie (en tep) par type de transport fluvial..............................................38 Illustration 75: évolution des émissions de GES (en teqCO2) par type de transport fluvial.................................................38 Illustration 76: évolution des émissions de SO2 (en kg) par type de transport fluvial..........................................................38 Illustration 77: évolution des émissions de NOx (en kg) par type de transport fluvial..........................................................38 Illustration 78: évolution des émissions de COVNM (en kg) par type de transport fluvial....................................................39 Illustration 79: évolution des émissions de PMtot (en kg) par type de transport fluvial........................................................39 Illustration 80: réseau routier régional finalisé (Basemis® - Air Pays de la Loire, BDCARTO®2012)..................................40 Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 49 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Tableaux Tableau 1: évolution des consommations énergétiques et des émissions de GES du mode routier entre 2008 et 2014 (comprenant les émissions de GES liées aux évaporations d?huile et à l?utilisation de fluides frigorigènes)..................20 Tableau 2: évolutions des émissions de GES en teqCO2 par type de véhicules entre 2008 et 2014..................................22 Tableau 3 : évolution des consommations d'énergie (en tep) et des émissions de GES (en teqCO2) du mode ferroviaire.28 50 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Annexes Annexe 1: données détaillées des évolutions des consommations énergétiques et des émissions de polluants (modes de transport versus consommations et émissions).............................................................................................................52 Annexe 2: données détaillées des évolutions des consommations énergétiques et des émissions de polluants (consommations et émissions versus modes de transport)...........................................................................................53 Annexe 3 : lexique des polluants (issu du guide méthodologique pour l'élaboration des inventaires territoriaux des émissions atmosphériques, MEDDE, novembre 2012)..................................................................................................54 Annexe 4 : évolution du parc roulant et répartition par type de véhicules dans ce parc.......................................................55 Annexe 5 : carte des trafics routiers poids-lourds pour l'année 2014 en Pays de la Loire...................................................57 Annexe 6 : carte des trafics tous véhicules pour l'année 2014 en Pays de la Loire.............................................................58 Annexe 7: carte des trafics ferroviaires par type de service en nombre moyen de trains par jour en 2014 en Pays de la Loire (source SNCF Réseau)......................................................................................................................................... 59 Annexe 8: carte du réseau ferroviaire électrifié en Pays de la Loire....................................................................................60 Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 51 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 52 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Annexe 1: données détaillées des évolutions des consommations énergétiques et des émissions de polluants (modes de transport versus consommations et émissions) IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 53 Annexe 2: données détaillées des évolutions des consommations énergétiques et des émissions de polluants (consommations et émissions versus modes de transport) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 54 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Annexe 3 : lexique des polluants (issu du guide méthodologique pour l'élaboration des inventaires territoriaux des émissions atmosphériques, MEDDE, novembre 2012). IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 55 Annexe 4 : évolution du parc roulant et répartition par type de véhicules dans ce parc. Source : CITEPA, parc statistique et roulant, édition du 18/12/2015 Note : L?évolution du parc roulant dépend des données nationales adaptées dans les Pays de la Loire, notamment avec la répartition VL/PL que donnent les trafics régionaux. 1. Evolution du parc parc roulant régional entre 2008 (base 100) et 2014 (CEREMA, Air pays de la Loire, édition septembre 2016) 2. Répartition du parc roulant par type de véhicule par combustible et par année (CITEPA, parc statistique et roulant, édition du 18/12/2015) 3. Répartition du parc roulant entre les différentes catégories de véhicules léger (hors PL) (CITEPA, parc statistique et roulant, édition du 18/12/2015) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 56 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 57 Annexe 5 : carte des trafics routiers poids-lourds pour l'année 2014 en Pays de la Loire. ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 58 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Annexe 6 : carte des trafics tous véhicules pour l'année 2014 en Pays de la Loire. IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 59 Annexe 7: carte des trafics ferroviaires par type de service en nombre moyen de trains par jour en 2014 en Pays de la Loire (source SNCF Réseau) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Annexe 8: carte du réseau ferroviaire électrifié en Pays de la Loire 60 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 61 Pour en savoir plus : Les méthodologies détaillées ainsi que ce rapport sont disponibles sur le site internet de la DREAL des Pays de la Loire à l?adresse suivante : http://www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/inventaire-energetique-et-des-a2181.html D?autres exploitations et renseignements sur le calcul des émissions peuvent être obtenus sur le site internet d?Air Pays de la Loire : http://www.airpl.org Inventaire énergétique et des émissions polluantes du secteur des transports en Pays de la Loire Service intermodalité, aménagement et logement Division intermodalité Directrice de la publication : Annick Bonneville ISSN : 2109-0017 © DREAL 2017 Direction régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement des Pays de la Loire 5 rue Françoise Giroud CS 16326 - 44263 NANTES Cedex 2 Tél : 02 72 74 73 00 - Fax : 02 72 74 73 09 Rédaction : Julien Harache (CEREMA - DTer Ouest ? DVT - INT) julien.harache at cerema.fr Relecture SIAL / DI (DREAL Pays de la Loire) di.sial.dreal-pays-de-la-loire at developpement-durable.gouv.fr Mise en forme : Nicolas Boudesseul (DREAL Pays de la Loire - SIAL / DI ) di.sial.dreal-pays-de-la-loire at developpement-durable.gouv.fr Photos (première de couverture) : Laurent Mignaux - MEDDE Olivier Brosseau - MEDDE http://www.airpl.org/ http://www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/inventaire-energetique-et-des-a2181.html (ATTENTION: OPTION ont été collectées par la DREAL auprès : ? de la Semitan (société d'économie mixte des transports de l'agglomération nantaise) pour les trajets du Navibus Loire, du Navibus Erdre (jusqu'en août 2009) et du passeur de l'Erdre ; ? du Conseil départemental de Loire Atlantique pour les horaires des passeurs de Couëron/Le Pellerin et Indre/Indret ; ? de l?ORES Pays de la Loire pour obtenir les tonnages de sables transportés jusqu'à Saint Julien de Concelles. Le trafic fluvial considéré dans cet inventaire n?inclue pas les navettes touristiques et le trafic de plaisance. 44 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Détails méthodologiques 5.5.2 - Méthodes de calcul Deux méthodes de calcul ont été appliquées en fonction du type de navire : Pour les navires transportant des passagers et/ou des véhicules À l?exception du sablier de Saint-Julien-de- Concelles, tous les navires cités ci-dessus sont concernés par cette méthodologie. Elle consiste à estimer le nombre de km parcourus annuellement par chacun des navires. Pour cela, les fréquences de navigation de chacun des navires ont été étudiées, ainsi que leurs trajets respectifs. La consommation de carburant est alors estimée grâce à un facteur d'émission fourni par l'UBA22. Les émissions de polluants sont ensuite calculées à partir des consommations d'énergie grâce aux facteurs d'émissions du CITEPA. Les émissions sont à la fois rapportées à la commune dans laquelle elles sont émises et également au linéaire du trajet. Pour le Passeur de l'Erdre, bateau électrique, les émissions sont des émissions de Scope2, dites indirectes. Elles correspondent à du CO2 électrique. Pour les navires de marchandises (sablier) La méthodologie employée consiste à estimer le tonnage de marchandises transporté ainsi que le nombre de kilomètres parcourus annuellement par les sabliers. Le facteur de conversion permettant d'obtenir la consommation d'énergie annuelle des sabliers est donné par l'Agence de l?environnement et de la maîtrise de l?énergie (ADEME) dans un rapport sur le transport modal de marchandises (janvier 2006). Les émissions de polluants sont ensuite calculées, à partir des consommations d'énergie, grâce aux facteurs d'émissions du CITEPA. Le transport de sable entre Saint-Nazaire et Saint- Julien de Concelles s?est arrêté mi-2013. 22 UBA : Abkürzung von Umweltbundesamt , organisme public allemand dépendant du ministère de l'Environnement Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 45 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Principaux sigles et abréviations utilisés 46 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Crédits Crédits Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 47 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Index des illustrations et des tableaux Illustrations Illustration 1: évolution du transport terrestre de marchandises (en milliards de t.km) en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : les comptes de transport en 2014, CCTN)...........................................................................................7 Illustration 2: évolution du transport de voyageurs (en milliards de voyageurs.km) en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : les comptes de transport en 2014, CCTN)...............................................................................................8 Illustration 3: évolutions des émissions de CO2 et de GES en Mt par secteur en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN - avril 2016)....................................................................................................................... 9 Illustration 4: évolutions des émissions de GES en Mt par secteur en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016)...................................................................................................................................... 9 Illustration 5: évolution des émissions de SO2 en kt par secteur, en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016).................................................................................................................................... 10 Illustration 6: évolution des émissions de NOx en kt par secteur, en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016).................................................................................................................................... 10 Illustration 7: évolution des émissions de COVNM en kt par secteur, en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016).................................................................................................................................... 10 Illustration 8: évolution des émissions de PM10 en kt par secteur, en FRANCE métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016).................................................................................................................................... 11 Illustration 9: évolution des émissions de PM2,5 en kt par secteur, en FRANCE métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016)..................................................................................................................... 11 Illustration 10: carte des infrastructures de transport en Pays de la Loire en 2014 (source DREAL Pays de la Loire)........12 Illustration 11: évolution du PIB régional de 2001 à 2013 (source : INSEE)........................................................................13 Illustration 12: évolutions des secteurs économiques en Pays de la Loire entre 1993 et 2013 (source : INSEE)................13 Illustration 13: population des départements des Pays de la Loire en 2014 (source : INSEE)............................................13 Illustration 14: évolution des populations départementales entre 2008 et 2014 (source : INSEE).......................................14 Illustration 15: flux des consommations d'énergie finale en Mtep en 2014 en Pays de la Loire (source : Basemis® - Air Pays de la Loire)............................................................................................................................................................ 14 Illustration 16: évolutions des émissions de GES régionales en MteqCO2 par secteur de 2008 à 2014 (source : Basemis® - Air Pays de la Loire)..................................................................................................................................................... 15 Illustration 17: évolution des émissions de GES régionales par grands secteurs économiques par rapport à l?année 2008 (source : Basemis® - Air Pays de la Loire)..................................................................................................................... 15 Illustration 18: répartition des émissions de polluants par secteur en 2014 (source : Basemis® - Air Pays de la Loire)......15 Illustration 19: évolutions des consommations d'énergie en tep pour chaque mode de transport en Pays de la Loire entre 2008 et 2014.................................................................................................................................................................. 16 Illustration 20: évolution des émissions de GES en teqCO2 tous modes et mode routier entre 2008 et 2014 en Pays de la Loire............................................................................................................................................................................... 16 Illustration 21: évolutions des émissions de GES en teqCO2 pour chaque mode de transport en Pays de la Loire entre 2008 et 2014.................................................................................................................................................................. 16 Illustration 22: évolutions des émissions de NOx en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014........................................17 Illustration 23: évolution des émissions de SO2 en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014..........................................17 Illustration 24: évolution des émissions de COVNM en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014....................................17 Illustration 25: évolution des émissions de PMtot en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014........................................18 Illustration 26: évolution des consommations énergétiques en tep des transports non routiers entre 2008 et 2014...........19 Illustration 27: évolutions des consommations d'énergie par mode par rapport à 2008......................................................19 Illustration 28: évolution des émissions de GES en teq CO2 des transports non routiers entre 2008 et 2014....................19 Illustration 29: évolutions du trafic routier en véhicules.km par rapport à l'année 2008.......................................................20 Illustration 30: évolution des consommations d'énergie par département entre 2008 et 2014.............................................21 Illustration 31: évolution des consommations en tep par type de véhicules (en tep). Les 2 roues ne sont pas représentés (1% du total)................................................................................................................................................................... 21 Illustration 32: parts respectives des VL, PL et de l'usure dans les contributions aux consommations et aux émissions....22 Illustration 33: évolution des émissions de GES des véhicules particuliers (VP) en fonction de leur motorisation..............23 Illustration 34: parts respectives des motorisations diesel et essence dans les consommations et les émissions des véhicules particuliers (VP).............................................................................................................................................. 23 Illustration 35: comparaison des consommations d'énergie (en tep) entre les rocades d'agglomérations en 2014.............24 Illustration 36: comparaison des consommations d'énergie (en tep) entre les agglomérations avec les parts relatives de 48 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Index des illustrations et des tableaux chaque rocade en 2014.................................................................................................................................................. 24 Illustration 37: évolution des émissions de GES (en teqCO2) en agglomération entre 2008 et 2014..................................24 Illustration 38: répartition des unités urbaines en Pays de la Loire (zonage INSEE 2010)...................................................25 Illustration 39: répartition de la population suivant le type de territoire (Source INSEE, population municipale de 2013). L?agglomération principale est le chef-lieux de département..........................................................................................25 Illustration 40: évolution des consommations du mode routier en fonction du type de territoire (en tep).............................25 Illustration 41: évolution des émissions de GES du mode routier en fonction du type de territoire (en teqCO2).................26 Illustration 42: évolution des émissions de SO2 du mode routier en fonction du type de véhicule(en kg). Les 2 roues ne sont pas été représentés (moins de 1 % du total)..........................................................................................................26 Illustration 43: évolution des émissions de NOx du mode routier en fonction du type de véhicule (en kg). Les 2 roues ne sont pas représentés (moins de 1% du total).................................................................................................................26 Illustration 44: évolution des émissions de COVNM du mode routier en fonction du type de véhicule (en kg)....................27 Illustration 45: évolution des émissions de PMtot du mode routier en fonction du type de véhicule et de l?usure (en kg). Les 2 roues ne sont pas représentées (environ 1 % du total)...............................................................................................27 Illustration 46: évolution des consommations d'énergie (en tep) par type de motorisation des tractions.............................28 Illustration 47: évolution des émissions de GES (en teqCO2) par type de motorisation des tractions.................................28 Illustration 48: consommations d'énergie (en tep) par type de services ferroviaires et par type de motorisation en 2014...29 Illustration 49: émissions de GES par type de service ferroviaire et par type de motorisation en 2014 (en teqCO2)..........29 Illustration 50: évolution des consommations d'énergie (en tep) par type de service ferroviaire..........................................29 Illustration 51: évolution des émissions de GES ( en teqCO2) par type de service ferroviaire............................................29 Illustration 52: évolution des émissions de SO2 (en kg) par type de service ferroviaire......................................................30 Illustration 53: évolution des émissions de NOx (en kg) par type de service ferroviaire......................................................30 Illustration 54: évolution des émissions de COVNM (en kg) par type de service ferroviaire................................................30 Illustration 55: émissions de particules (PMtot en kg) par type de production et par type de service ferroviaire en 2014....31 Illustration 56: évolution des émissions de particules (PMtot en kg) par type de service ferroviaire....................................31 Illustration 57: évolution des consommations d'énergie (en tep) de l'aéroport de Nantes Atlantique et des autres aéroports et aérodromes de la région............................................................................................................................................ 32 Illustration 58: évolution des émissions de GES de l'aéroport de Nantes Atlantique et des autres aéroports et aérodromes de la région.................................................................................................................................................................... 32 Illustration 59: évolution des consommations d'énergie et des émissions de GES des aéroports et aérodromes entre 2008 et 2014 (hors Nantes-Atlantique).................................................................................................................................... 33 Illustration 60: évolution des consommations d'énergie (en tep) suivant le type de vol.......................................................33 Illustration 61: évolution des émissions de GES (en teqCO2) suivant le type de vol...........................................................33 Illustration 62: évolution des consommations d'énergie (en tep) par aéroport (NATL : Nantes Atlantique ; SNM : Saint- Nazaire/Montoir)............................................................................................................................................................. 34 Illustration 63: évolution des émissions de SO2 (en kg) suivant le type de vol....................................................................34 Illustration 64: évolution des émissions de NOx par type de vols........................................................................................34 Illustration 65: évolution des émissions de COVNM (en kg) par type de vols......................................................................35 Illustration 66: évolution des émissions de PMtot (en kg) par type de vols..........................................................................35 Illustration 67: évolution des émissions de PMtot (en kg) suivant leur origine (combustion de carburant ou usure)............35 Illustration 68: évolution des consommations d'énergie (en tep) du transport maritime suivant le type de navire...............36 Illustration 69: évolution des émissions de GES (en teqCO2) du transport maritime suivant le type de navire...................36 Illustration 70: évolution des émissions de SO2 (en kg) du transport maritime suivant les types de navire.........................36 Illustration 71: évolution des émissions de NOx (en kg) du transport maritime suivant le type de navires..........................37 Illustration 72: évolution des émissions de COVNM (en kg) du transport maritime suivant le type de navires....................37 Illustration 73: évolution des émissions de PMtot (en kg) du transport maritime suivant le type de navires........................37 Illustration 74: évolution des consommations d'énergie (en tep) par type de transport fluvial..............................................38 Illustration 75: évolution des émissions de GES (en teqCO2) par type de transport fluvial.................................................38 Illustration 76: évolution des émissions de SO2 (en kg) par type de transport fluvial..........................................................38 Illustration 77: évolution des émissions de NOx (en kg) par type de transport fluvial..........................................................38 Illustration 78: évolution des émissions de COVNM (en kg) par type de transport fluvial....................................................39 Illustration 79: évolution des émissions de PMtot (en kg) par type de transport fluvial........................................................39 Illustration 80: réseau routier régional finalisé (Basemis® - Air Pays de la Loire, BDCARTO®2012)..................................40 Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 49 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Tableaux Tableau 1: évolution des consommations énergétiques et des émissions de GES du mode routier entre 2008 et 2014 (comprenant les émissions de GES liées aux évaporations d?huile et à l?utilisation de fluides frigorigènes)..................20 Tableau 2: évolutions des émissions de GES en teqCO2 par type de véhicules entre 2008 et 2014..................................22 Tableau 3 : évolution des consommations d'énergie (en tep) et des émissions de GES (en teqCO2) du mode ferroviaire.28 50 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Annexes Annexe 1: données détaillées des évolutions des consommations énergétiques et des émissions de polluants (modes de transport versus consommations et émissions).............................................................................................................52 Annexe 2: données détaillées des évolutions des consommations énergétiques et des émissions de polluants (consommations et émissions versus modes de transport)...........................................................................................53 Annexe 3 : lexique des polluants (issu du guide méthodologique pour l'élaboration des inventaires territoriaux des émissions atmosphériques, MEDDE, novembre 2012)..................................................................................................54 Annexe 4 : évolution du parc roulant et répartition par type de véhicules dans ce parc.......................................................55 Annexe 5 : carte des trafics routiers poids-lourds pour l'année 2014 en Pays de la Loire...................................................57 Annexe 6 : carte des trafics tous véhicules pour l'année 2014 en Pays de la Loire.............................................................58 Annexe 7: carte des trafics ferroviaires par type de service en nombre moyen de trains par jour en 2014 en Pays de la Loire (source SNCF Réseau)......................................................................................................................................... 59 Annexe 8: carte du réseau ferroviaire électrifié en Pays de la Loire....................................................................................60 Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 51 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 52 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Annexe 1: données détaillées des évolutions des consommations énergétiques et des émissions de polluants (modes de transport versus consommations et émissions) IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 53 Annexe 2: données détaillées des évolutions des consommations énergétiques et des émissions de polluants (consommations et émissions versus modes de transport) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 54 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Annexe 3 : lexique des polluants (issu du guide méthodologique pour l'élaboration des inventaires territoriaux des émissions atmosphériques, MEDDE, novembre 2012). IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 55 Annexe 4 : évolution du parc roulant et répartition par type de véhicules dans ce parc. Source : CITEPA, parc statistique et roulant, édition du 18/12/2015 Note : L?évolution du parc roulant dépend des données nationales adaptées dans les Pays de la Loire, notamment avec la répartition VL/PL que donnent les trafics régionaux. 1. Evolution du parc parc roulant régional entre 2008 (base 100) et 2014 (CEREMA, Air pays de la Loire, édition septembre 2016) 2. Répartition du parc roulant par type de véhicule par combustible et par année (CITEPA, parc statistique et roulant, édition du 18/12/2015) 3. Répartition du parc roulant entre les différentes catégories de véhicules léger (hors PL) (CITEPA, parc statistique et roulant, édition du 18/12/2015) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 56 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 57 Annexe 5 : carte des trafics routiers poids-lourds pour l'année 2014 en Pays de la Loire. ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 58 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Annexe 6 : carte des trafics tous véhicules pour l'année 2014 en Pays de la Loire. IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 59 Annexe 7: carte des trafics ferroviaires par type de service en nombre moyen de trains par jour en 2014 en Pays de la Loire (source SNCF Réseau) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Annexe 8: carte du réseau ferroviaire électrifié en Pays de la Loire 60 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 61 Pour en savoir plus : Les méthodologies détaillées ainsi que ce rapport sont disponibles sur le site internet de la DREAL des Pays de la Loire à l?adresse suivante : http://www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/inventaire-energetique-et-des-a2181.html D?autres exploitations et renseignements sur le calcul des émissions peuvent être obtenus sur le site internet d?Air Pays de la Loire : http://www.airpl.org Inventaire énergétique et des émissions polluantes du secteur des transports en Pays de la Loire Service intermodalité, aménagement et logement Division intermodalité Directrice de la publication : Annick Bonneville ISSN : 2109-0017 © DREAL 2017 Direction régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement des Pays de la Loire 5 rue Françoise Giroud CS 16326 - 44263 NANTES Cedex 2 Tél : 02 72 74 73 00 - Fax : 02 72 74 73 09 Rédaction : Julien Harache (CEREMA - DTer Ouest ? DVT - INT) julien.harache at cerema.fr Relecture SIAL / DI (DREAL Pays de la Loire) di.sial.dreal-pays-de-la-loire at developpement-durable.gouv.fr Mise en forme : Nicolas Boudesseul (DREAL Pays de la Loire - SIAL / DI ) di.sial.dreal-pays-de-la-loire at developpement-durable.gouv.fr Photos (première de couverture) : Laurent Mignaux - MEDDE Olivier Brosseau - MEDDE http://www.airpl.org/ http://www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/inventaire-energetique-et-des-a2181.html INVALIDE) (ATTENTION: OPTION re (jusqu'en août 2009) et du passeur de l'Erdre ; ? du Conseil départemental de Loire Atlantique pour les horaires des passeurs de Couëron/Le Pellerin et Indre/Indret ; ? de l?ORES Pays de la Loire pour obtenir les tonnages de sables transportés jusqu'à Saint Julien de Concelles. Le trafic fluvial considéré dans cet inventaire n?inclue pas les navettes touristiques et le trafic de plaisance. 44 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Détails méthodologiques 5.5.2 - Méthodes de calcul Deux méthodes de calcul ont été appliquées en fonction du type de navire : Pour les navires transportant des passagers et/ou des véhicules À l?exception du sablier de Saint-Julien-de- Concelles, tous les navires cités ci-dessus sont concernés par cette méthodologie. Elle consiste à estimer le nombre de km parcourus annuellement par chacun des navires. Pour cela, les fréquences de navigation de chacun des navires ont été étudiées, ainsi que leurs trajets respectifs. La consommation de carburant est alors estimée grâce à un facteur d'émission fourni par l'UBA22. Les émissions de polluants sont ensuite calculées à partir des consommations d'énergie grâce aux facteurs d'émissions du CITEPA. Les émissions sont à la fois rapportées à la commune dans laquelle elles sont émises et également au linéaire du trajet. Pour le Passeur de l'Erdre, bateau électrique, les émissions sont des émissions de Scope2, dites indirectes. Elles correspondent à du CO2 électrique. Pour les navires de marchandises (sablier) La méthodologie employée consiste à estimer le tonnage de marchandises transporté ainsi que le nombre de kilomètres parcourus annuellement par les sabliers. Le facteur de conversion permettant d'obtenir la consommation d'énergie annuelle des sabliers est donné par l'Agence de l?environnement et de la maîtrise de l?énergie (ADEME) dans un rapport sur le transport modal de marchandises (janvier 2006). Les émissions de polluants sont ensuite calculées, à partir des consommations d'énergie, grâce aux facteurs d'émissions du CITEPA. Le transport de sable entre Saint-Nazaire et Saint- Julien de Concelles s?est arrêté mi-2013. 22 UBA : Abkürzung von Umweltbundesamt , organisme public allemand dépendant du ministère de l'Environnement Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 45 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Principaux sigles et abréviations utilisés 46 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Crédits Crédits Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 47 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Index des illustrations et des tableaux Illustrations Illustration 1: évolution du transport terrestre de marchandises (en milliards de t.km) en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : les comptes de transport en 2014, CCTN)...........................................................................................7 Illustration 2: évolution du transport de voyageurs (en milliards de voyageurs.km) en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : les comptes de transport en 2014, CCTN)...............................................................................................8 Illustration 3: évolutions des émissions de CO2 et de GES en Mt par secteur en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN - avril 2016)....................................................................................................................... 9 Illustration 4: évolutions des émissions de GES en Mt par secteur en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016)...................................................................................................................................... 9 Illustration 5: évolution des émissions de SO2 en kt par secteur, en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016).................................................................................................................................... 10 Illustration 6: évolution des émissions de NOx en kt par secteur, en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016).................................................................................................................................... 10 Illustration 7: évolution des émissions de COVNM en kt par secteur, en France métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016).................................................................................................................................... 10 Illustration 8: évolution des émissions de PM10 en kt par secteur, en FRANCE métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016).................................................................................................................................... 11 Illustration 9: évolution des émissions de PM2,5 en kt par secteur, en FRANCE métropolitaine entre 1990 et 2014 (source : inventaire SECTEN ? avril 2016)..................................................................................................................... 11 Illustration 10: carte des infrastructures de transport en Pays de la Loire en 2014 (source DREAL Pays de la Loire)........12 Illustration 11: évolution du PIB régional de 2001 à 2013 (source : INSEE)........................................................................13 Illustration 12: évolutions des secteurs économiques en Pays de la Loire entre 1993 et 2013 (source : INSEE)................13 Illustration 13: population des départements des Pays de la Loire en 2014 (source : INSEE)............................................13 Illustration 14: évolution des populations départementales entre 2008 et 2014 (source : INSEE).......................................14 Illustration 15: flux des consommations d'énergie finale en Mtep en 2014 en Pays de la Loire (source : Basemis® - Air Pays de la Loire)............................................................................................................................................................ 14 Illustration 16: évolutions des émissions de GES régionales en MteqCO2 par secteur de 2008 à 2014 (source : Basemis® - Air Pays de la Loire)..................................................................................................................................................... 15 Illustration 17: évolution des émissions de GES régionales par grands secteurs économiques par rapport à l?année 2008 (source : Basemis® - Air Pays de la Loire)..................................................................................................................... 15 Illustration 18: répartition des émissions de polluants par secteur en 2014 (source : Basemis® - Air Pays de la Loire)......15 Illustration 19: évolutions des consommations d'énergie en tep pour chaque mode de transport en Pays de la Loire entre 2008 et 2014.................................................................................................................................................................. 16 Illustration 20: évolution des émissions de GES en teqCO2 tous modes et mode routier entre 2008 et 2014 en Pays de la Loire............................................................................................................................................................................... 16 Illustration 21: évolutions des émissions de GES en teqCO2 pour chaque mode de transport en Pays de la Loire entre 2008 et 2014.................................................................................................................................................................. 16 Illustration 22: évolutions des émissions de NOx en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014........................................17 Illustration 23: évolution des émissions de SO2 en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014..........................................17 Illustration 24: évolution des émissions de COVNM en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014....................................17 Illustration 25: évolution des émissions de PMtot en kg en Pays de la Loire entre 2008 et 2014........................................18 Illustration 26: évolution des consommations énergétiques en tep des transports non routiers entre 2008 et 2014...........19 Illustration 27: évolutions des consommations d'énergie par mode par rapport à 2008......................................................19 Illustration 28: évolution des émissions de GES en teq CO2 des transports non routiers entre 2008 et 2014....................19 Illustration 29: évolutions du trafic routier en véhicules.km par rapport à l'année 2008.......................................................20 Illustration 30: évolution des consommations d'énergie par département entre 2008 et 2014.............................................21 Illustration 31: évolution des consommations en tep par type de véhicules (en tep). Les 2 roues ne sont pas représentés (1% du total)................................................................................................................................................................... 21 Illustration 32: parts respectives des VL, PL et de l'usure dans les contributions aux consommations et aux émissions....22 Illustration 33: évolution des émissions de GES des véhicules particuliers (VP) en fonction de leur motorisation..............23 Illustration 34: parts respectives des motorisations diesel et essence dans les consommations et les émissions des véhicules particuliers (VP).............................................................................................................................................. 23 Illustration 35: comparaison des consommations d'énergie (en tep) entre les rocades d'agglomérations en 2014.............24 Illustration 36: comparaison des consommations d'énergie (en tep) entre les agglomérations avec les parts relatives de 48 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Index des illustrations et des tableaux chaque rocade en 2014.................................................................................................................................................. 24 Illustration 37: évolution des émissions de GES (en teqCO2) en agglomération entre 2008 et 2014..................................24 Illustration 38: répartition des unités urbaines en Pays de la Loire (zonage INSEE 2010)...................................................25 Illustration 39: répartition de la population suivant le type de territoire (Source INSEE, population municipale de 2013). L?agglomération principale est le chef-lieux de département..........................................................................................25 Illustration 40: évolution des consommations du mode routier en fonction du type de territoire (en tep).............................25 Illustration 41: évolution des émissions de GES du mode routier en fonction du type de territoire (en teqCO2).................26 Illustration 42: évolution des émissions de SO2 du mode routier en fonction du type de véhicule(en kg). Les 2 roues ne sont pas été représentés (moins de 1 % du total)..........................................................................................................26 Illustration 43: évolution des émissions de NOx du mode routier en fonction du type de véhicule (en kg). Les 2 roues ne sont pas représentés (moins de 1% du total).................................................................................................................26 Illustration 44: évolution des émissions de COVNM du mode routier en fonction du type de véhicule (en kg)....................27 Illustration 45: évolution des émissions de PMtot du mode routier en fonction du type de véhicule et de l?usure (en kg). Les 2 roues ne sont pas représentées (environ 1 % du total)...............................................................................................27 Illustration 46: évolution des consommations d'énergie (en tep) par type de motorisation des tractions.............................28 Illustration 47: évolution des émissions de GES (en teqCO2) par type de motorisation des tractions.................................28 Illustration 48: consommations d'énergie (en tep) par type de services ferroviaires et par type de motorisation en 2014...29 Illustration 49: émissions de GES par type de service ferroviaire et par type de motorisation en 2014 (en teqCO2)..........29 Illustration 50: évolution des consommations d'énergie (en tep) par type de service ferroviaire..........................................29 Illustration 51: évolution des émissions de GES ( en teqCO2) par type de service ferroviaire............................................29 Illustration 52: évolution des émissions de SO2 (en kg) par type de service ferroviaire......................................................30 Illustration 53: évolution des émissions de NOx (en kg) par type de service ferroviaire......................................................30 Illustration 54: évolution des émissions de COVNM (en kg) par type de service ferroviaire................................................30 Illustration 55: émissions de particules (PMtot en kg) par type de production et par type de service ferroviaire en 2014....31 Illustration 56: évolution des émissions de particules (PMtot en kg) par type de service ferroviaire....................................31 Illustration 57: évolution des consommations d'énergie (en tep) de l'aéroport de Nantes Atlantique et des autres aéroports et aérodromes de la région............................................................................................................................................ 32 Illustration 58: évolution des émissions de GES de l'aéroport de Nantes Atlantique et des autres aéroports et aérodromes de la région.................................................................................................................................................................... 32 Illustration 59: évolution des consommations d'énergie et des émissions de GES des aéroports et aérodromes entre 2008 et 2014 (hors Nantes-Atlantique).................................................................................................................................... 33 Illustration 60: évolution des consommations d'énergie (en tep) suivant le type de vol.......................................................33 Illustration 61: évolution des émissions de GES (en teqCO2) suivant le type de vol...........................................................33 Illustration 62: évolution des consommations d'énergie (en tep) par aéroport (NATL : Nantes Atlantique ; SNM : Saint- Nazaire/Montoir)............................................................................................................................................................. 34 Illustration 63: évolution des émissions de SO2 (en kg) suivant le type de vol....................................................................34 Illustration 64: évolution des émissions de NOx par type de vols........................................................................................34 Illustration 65: évolution des émissions de COVNM (en kg) par type de vols......................................................................35 Illustration 66: évolution des émissions de PMtot (en kg) par type de vols..........................................................................35 Illustration 67: évolution des émissions de PMtot (en kg) suivant leur origine (combustion de carburant ou usure)............35 Illustration 68: évolution des consommations d'énergie (en tep) du transport maritime suivant le type de navire...............36 Illustration 69: évolution des émissions de GES (en teqCO2) du transport maritime suivant le type de navire...................36 Illustration 70: évolution des émissions de SO2 (en kg) du transport maritime suivant les types de navire.........................36 Illustration 71: évolution des émissions de NOx (en kg) du transport maritime suivant le type de navires..........................37 Illustration 72: évolution des émissions de COVNM (en kg) du transport maritime suivant le type de navires....................37 Illustration 73: évolution des émissions de PMtot (en kg) du transport maritime suivant le type de navires........................37 Illustration 74: évolution des consommations d'énergie (en tep) par type de transport fluvial..............................................38 Illustration 75: évolution des émissions de GES (en teqCO2) par type de transport fluvial.................................................38 Illustration 76: évolution des émissions de SO2 (en kg) par type de transport fluvial..........................................................38 Illustration 77: évolution des émissions de NOx (en kg) par type de transport fluvial..........................................................38 Illustration 78: évolution des émissions de COVNM (en kg) par type de transport fluvial....................................................39 Illustration 79: évolution des émissions de PMtot (en kg) par type de transport fluvial........................................................39 Illustration 80: réseau routier régional finalisé (Basemis® - Air Pays de la Loire, BDCARTO®2012)..................................40 Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 49 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Tableaux Tableau 1: évolution des consommations énergétiques et des émissions de GES du mode routier entre 2008 et 2014 (comprenant les émissions de GES liées aux évaporations d?huile et à l?utilisation de fluides frigorigènes)..................20 Tableau 2: évolutions des émissions de GES en teqCO2 par type de véhicules entre 2008 et 2014..................................22 Tableau 3 : évolution des consommations d'énergie (en tep) et des émissions de GES (en teqCO2) du mode ferroviaire.28 50 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Annexes Annexe 1: données détaillées des évolutions des consommations énergétiques et des émissions de polluants (modes de transport versus consommations et émissions).............................................................................................................52 Annexe 2: données détaillées des évolutions des consommations énergétiques et des émissions de polluants (consommations et émissions versus modes de transport)...........................................................................................53 Annexe 3 : lexique des polluants (issu du guide méthodologique pour l'élaboration des inventaires territoriaux des émissions atmosphériques, MEDDE, novembre 2012)..................................................................................................54 Annexe 4 : évolution du parc roulant et répartition par type de véhicules dans ce parc.......................................................55 Annexe 5 : carte des trafics routiers poids-lourds pour l'année 2014 en Pays de la Loire...................................................57 Annexe 6 : carte des trafics tous véhicules pour l'année 2014 en Pays de la Loire.............................................................58 Annexe 7: carte des trafics ferroviaires par type de service en nombre moyen de trains par jour en 2014 en Pays de la Loire (source SNCF Réseau)......................................................................................................................................... 59 Annexe 8: carte du réseau ferroviaire électrifié en Pays de la Loire....................................................................................60 Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 51 ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 52 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Annexe 1: données détaillées des évolutions des consommations énergétiques et des émissions de polluants (modes de transport versus consommations et émissions) IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 53 Annexe 2: données détaillées des évolutions des consommations énergétiques et des émissions de polluants (consommations et émissions versus modes de transport) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 54 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Annexe 3 : lexique des polluants (issu du guide méthodologique pour l'élaboration des inventaires territoriaux des émissions atmosphériques, MEDDE, novembre 2012). IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 55 Annexe 4 : évolution du parc roulant et répartition par type de véhicules dans ce parc. Source : CITEPA, parc statistique et roulant, édition du 18/12/2015 Note : L?évolution du parc roulant dépend des données nationales adaptées dans les Pays de la Loire, notamment avec la répartition VL/PL que donnent les trafics régionaux. 1. Evolution du parc parc roulant régional entre 2008 (base 100) et 2014 (CEREMA, Air pays de la Loire, édition septembre 2016) 2. Répartition du parc roulant par type de véhicule par combustible et par année (CITEPA, parc statistique et roulant, édition du 18/12/2015) 3. Répartition du parc roulant entre les différentes catégories de véhicules léger (hors PL) (CITEPA, parc statistique et roulant, édition du 18/12/2015) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 56 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 57 Annexe 5 : carte des trafics routiers poids-lourds pour l'année 2014 en Pays de la Loire. ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 58 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement Annexe 6 : carte des trafics tous véhicules pour l'année 2014 en Pays de la Loire. IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 59 Annexe 7: carte des trafics ferroviaires par type de service en nombre moyen de trains par jour en 2014 en Pays de la Loire (source SNCF Réseau) ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 204 | Juin 2017 Annexe 8: carte du réseau ferroviaire électrifié en Pays de la Loire 60 | Direction régionale de l?environnement, de l?aménagement et du logement IEEP ? Transports 2014 en Pays de la Loire | Annexes Service intermodalité aménagement logement ? Division intermodalité | 61 Pour en savoir plus : Les méthodologies détaillées ainsi que ce rapport sont disponibles sur le site internet de la DREAL des Pays de la Loire à l?adresse suivante : http://www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/inventaire-energetique-et-des-a2181.html D?autres exploitations et renseignements sur le calcul des émissions peuvent être obtenus sur le site internet d?Air Pays de la Loire : http://www.airpl.org Inventaire énergétique et des émissions polluantes du secteur des transports en Pays de la Loire Service intermodalité, aménagement et logement Division intermodalité Directrice de la publication : Annick Bonneville ISSN : 2109-0017 © DREAL 2017 Direction régionale de l'environnement de l'aménagement et du logement des Pays de la Loire 5 rue Françoise Giroud CS 16326 - 44263 NANTES Cedex 2 Tél : 02 72 74 73 00 - Fax : 02 72 74 73 09 Rédaction : Julien Harache (CEREMA - DTer Ouest ? DVT - INT) julien.harache at cerema.fr Relecture SIAL / DI (DREAL Pays de la Loire) di.sial.dreal-pays-de-la-loire at developpement-durable.gouv.fr Mise en forme : Nicolas Boudesseul (DREAL Pays de la Loire - SIAL / DI ) di.sial.dreal-pays-de-la-loire at developpement-durable.gouv.fr Photos (première de couverture) : Laurent Mignaux - MEDDE Olivier Brosseau - MEDDE http://www.airpl.org/ http://www.pays-de-la-loire.developpement-durable.gouv.fr/inventaire-energetique-et-des-a2181.html INVALIDE)

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