Auteur moral

Institut Montaigne (Paris)

Auteur secondaire

Résumé

"Dans sa note sur les mobilités, l'institut Montaigne expose les réelles compétences du maire en matière de politique de transport"

Editeur

Institut Montaigne

Descripteur Urbamet

Descripteur écoplanete

action administrative ;action régionale

Thème

Administration publique ;Aménagement du territoire ;Transports

Texte intégral

Mobilités : les conditions du succès Mobilités : les conditions du succès Dans le cadre de l'opération spéciale consacrée aux élections municipales, l'Institut Montaigne conduit une série d'analyses afin d'éclairer le débat local. Elles reposent sur des données collectées par Terre de Données et offrent une lecture claire, comparable et renouvelée des situations locales afin de mettre en lumière les enjeux concrets auxquels seront confrontées les équipes municipales à l'issue des élections. Les données collectées se concentrent ici sur les métropoles et les villes moyennes. En 2026 comme en 2020, les mobilités figurent parmi les tout premiers thèmes mis en avant par les candidats. Mais cette centralité électorale masque un décalage institutionnel : la mobilité quotidienne se joue d'abord à l'échelle du bas- sin de vie, bien au-delà des frontières commu- nales. Dans ce cadre, trois questions structurent cette note : sur quels leviers le maire dispose- t-il réellement d'une marge d'action ? Ceux-ci dépendant largement d'autres échelons, quels effets ce décalage produit-il sur la campagne ? Et comment, malgré ces contraintes, construire une action locale efficace pour accélérer le re- port modal et la décarbonation des déplace- ments ? Fortes attentes, faibles leviers : sur les mobilités, une équation difficile pour le maire Le pouvoir du maire en matière de mobilités est plus restreint qu'il n'y paraît. Il peut agir di- rectement sur l'aménagement de l'espace pu- blic1, mais beaucoup moins sur les flux qui struc- turent la mobilité à l'échelle du bassin de vie. Or c'est davantage la gestion de ces flux - et l'offre d'infrastructures et de services qui les canalise - qui détermine, pour l'usager, l'essentiel de la qualité de son trajet (temps de trajet, fiabilité, al- ternatives crédibles, interconnexions). 1La compétence obligatoire « parcs et aires de stationnement » des métropoles (article L. 5217-2 I 2° b du code général des collectivités territoriales - CGCT) et des communautés urbaines (articles L. 5215-20 I 2° b et L. 5215-20-1 I 12° du CGCT) ne vise que le stationnement situé en dehors du réseau viaire. Mobilités : les conditions du succès Ainsi, dans la plupart des grandes aggloméra- tions, le maire ne maîtrise ni la voirie structu- rante, ni l'offre de transports collectifs. Selon leur importance, les routes dépendent de la commune, de l'intercommunalité, du départe- ment, de la région ou de l'État. L'organisation des transports est portée par une autorité or- ganisatrice de la mobilité (AOM) couvrant plu- sieurs communes. Dans certaines villes, même la gestion du stationnement (réglementation et tarification) a été transférée à l'échelle intercom- munale. LE MAIRE PEUT LE MAIRE NE PEUT PAS Aménager la voirie communale (pistes cyclables, élargissement de trottoirs, mobilier urbain) Créer des lignes de bus, de tramway ou de métro2 Réglementer la nature de la circulation (zone 30, rue à sens unique, aire piétonne, zone de ren- contre, etc) Agir sur la fréquence ou le tracé des lignes de trans- port en commun Créer ou supprimer des places de stationnement sur la voirie et fixer les tarifs Décider des investissements ferroviaires (RER, TER, trains de nuit) Mettre en place des "rues aux écoles" ou des fermetures ponctuelles de voirie Décider seul des tarifs des transports publics, notam- ment de la gratuité Déployer des aides locales ciblées (ex : subvention vélo, prime mobilité douce) Modifier la fiscalité des transports (versement mobili- té), des carburants, la fiscalité automobile ou les normes Crit'Air Paris : un enchevêtrement des compétences en matière de mobilités À Paris plus qu'ailleurs, la politique de mobilité résulte d'un empilement d'acteurs et de décisions à des échelles diffé- rentes, laissant au maire une action résiduelle sur le seul amé- nagement de l'espace public. Ainsi, les transports collectifs ne relèvent pas de la Ville mais d'Île-de-France Mobilités, autori- té organisatrice compétente à l'échelle régionale pour l'en- semble du réseau (métro, RER, bus, tramway). L'État demeure compétent sur les grands axes structurants. La préfecture de Police de Paris, notamment, conserve des prérogatives im- portantes sur les conditions d'usage de ces axes comme du périphérique (suppression de voies, mise en place de voies ré- servées comme pour le covoiturage). La Métropole du Grand Paris, quant à elle, pilote la mise en place de la Zone à faibles émissions (ZFE), qui couvre quasiment l'ensemble du péri- mètre métropolitain et dépasse donc largement les frontières administratives de la capitale. 2L'accord du maire à un projet de l'AOM reste nécessaire pour les réseaux de surface, comme les lignes de bus en site propre ou de tramway. Mobilités : les conditions du succès 3 Cette part est en hausse depuis 1999. Les dernières données disponibles indiquent une nouvelle hausse, autour de trois quarts des trajets. Voir : Insee. Mobilités professionnelles en 2021 : déplacements domicile - lieu de travail. À ces compétences juridiquement limitées s'ajoute une contrainte très concrète : la géo- graphie des déplacements ne recoupe pas le périmètre électoral. Sur les dernières années, la hausse des prix immobiliers et la concentra- tion de l'emploi, dissociant lieux de vie et d'ac- tivité, ont encore accentué ce phénomène. Au- jourd'hui, près de deux trajets domicile-travail sur trois franchissent une frontière communale3. Le maire est donc jugé sur une politique dont il ne maîtrise qu'une partie des leviers, et souvent pas à l'échelle où se joue l'essentiel des flux. Ce double décalage - compétences dispersées, flux intercommunaux - produit plusieurs effets bien identifiables sur la campagne. Une absence de débat sur les enjeux structurants Du fait des compétences limitées du maire, la campagne tend à se replier sur les leviers im- médiatement activables à l'échelle municipale, au détriment d'un débat sur les arbitrages structurants du système de mobilité. Le débat se cristallise ainsi sur le partage de la voirie et les règles du stationnement. Cette tendance n'est pas nouvelle : le mandat qui s'achève a déjà été rythmé par des débats très polarisés autour d'aménagements portés par les exécutifs mu- nicipaux dans les grandes villes : piétonnisation d'axes structurants, comme la Presqu'île à Lyon, ou multiplication des "rues aux écoles" à Paris. En 2026, la campagne s'organise à nouveau au- tour de ces arbitrages visibles : à Paris, Sarah Kna- fo (Reconquête) propose la création de 15 000 places de stationnement supplémentaires, tan- dis que Rachida Dati (LR) défend un nouveau ta- rif résident permettant de stationner dans tout Paris à un prix « abordable » ; à Marseille, Franck Allisio (RN) propose de rendre gratuite la pre- mière heure sur l'ensemble de la voirie payante ; à Lyon, Grégory Doucet (Les Écologistes) pro- pose d'offrir dix tickets de stationnement an- nuels aux Lyonnais pour accueillir leurs proches. Pourtant, l'efficacité d'une politique de mobi- lité dépend moins de ces arbitrages intra-ur- bains pris isolément que de leur articulation avec le fonctionnement du réseau à l'échelle du bassin de vie : fréquence, amplitude horaire, interconnexions, financement. Il en résulte une campagne qui discute beaucoup d'objets loca- lement visibles, mais une absence de débat dé- mocratique sur les arbitrages décisifs : où ren- forcer l'offre, avec quel financement et selon quelles priorités. Les promesses municipales se juxtaposent tout en étant peu coordonnées entre les villes, voire déconnectées des capaci- tés réelles de mise en oeuvre. L'élection municipale ne peut donc se faire le lieu d'un arbitrage collectif sur le système de mobilité souhaitable à l'échelle du bassin de vie et arbitrer les tensions ou divergences d'in- térêts. Ceux-ci sont complexes et loin de se résu- mer à une opposition binaire centre / périphérie. Dans les zones denses, la priorité accordée à la marche et aux transports collectifs tient autant à leur efficacité pour desservir emplois et services - y compris pour les actifs venant de l'extérieur - qu'aux préférences des seuls résidents. La diffi- culté - et la nécessité d'un débat démocratique Mobilités : les conditions du succès 4 Philosophie magazine, La démocratie du sommeil, septembre 2012. 5Institut Montaigne. (2026). Responsabilité : plaidoyer pour l'action. 6 Ipsos & Transdev. Enquête sur les mobilités en régions ? 2e vague, juin 2023 - surgit lorsque ce système rencontre celui des territoires périurbains, où l'automobile demeure centrale faute d'alternatives crédibles : des dé- cisions communales peuvent alors affecter di- rectement des usagers qui ne votent pas dans la commune. En l'état actuel du morcellement communal, cette "démocratie du sommeil" - qui dort décide - nourrit une contestation ré- currente de politiques vécues comme impo- sées par un territoire sur un autre4. En miroir, ces chevauchements de compé- tences autorisent un certain "confort de l'irres- ponsabilité", comme analysé récemment dans un rapport de l'Institut Montaigne5. Lorsque la décision, le financement et la mise en oeuvre sont dispersés entre plusieurs échelons, le maire peut imputer une non-réalisation à l'absence d'accord ou d'arbitrage au niveau métropolitain ou régional ; le président de l'intercommunalité - lorsqu'il n'est pas le même acteur - peut, symé- triquement, invoquer des priorités concurrentes ou des blocages locaux. La chaîne de décision se transforme alors en chaîne de renvoi, qui fra- gilise la redevabilité : chacun détient une partie des leviers, mais aucun niveau ne porte pleine- ment la responsabilité du résultat. Des propositions centrées sur l'intérêt électoral Une deuxième conséquence du décalage entre le périmètre électoral et le périmètre réel des mobilités est d'inciter à formuler des propositions calibrées pour l'électorat muni- cipal, même lorsqu'elles dégradent l'équilibre du système à l'échelle du bassin de vie. Or la mobilité fonctionne comme un réseau inter- dépendant : une mesure localement favorable (pour les habitants de la commune-centre) peut déplacer les coûts et produire des effets de bord ailleurs, au point de devenir contre-productive pour la performance globale du système. La gratuité des transports en commun illustre particulièrement ce biais. En substituant une promesse tarifaire à un débat sur l'offre, elle dé- place l'attention vers un objet municipalement "saisissable" - le prix payé par l'électeur - au dé- triment de l'objet décisif à l'échelle du bassin des déplacements - la capacité du réseau à se renforcer (davantage de lignes, fréquences ac- crues, horaires élargis)6. En effet, c'est bien l'offre qui déclenche le report modal : seuls 2 % des Français déclarent que la gratuité les inciterait à moins utiliser leur voiture, contre 57 % qui citent d'abord une amélioration de l'offre. Or le coût élevé des promesses de gratuité, chiffrées par l'Institut Montaigne, réduit précisément les marges disponibles pour financer ce renforce- ment de l'offre. Il est d'ailleurs symptomatique qu'elles n'émanent souvent que de candidats de la ville-centre, où l'offre de transport est la plus consistante. Mobilités : les conditions du succès Ville Candidat Mesure Coût estimé par l'Institut Montaigne Bordeaux Nordine RAYMOND (LFI) Gratuité des transports en commun à terme 146,5 M¤ Nice Mireille DAMIANO (DVG) Gratuité des transports en commun 131 M¤ Nice Juliette CHESNEL-LE ROUX Lyon ????Anaïs Ville Candidat Mesure Coût estimé par l'Institut Montaigne Lyon Jean-Michel AULAS (DVD) Gratuité des transports en commun pour les familles monoparen- tales, les personnes isolées et démunies et les Lyonnais aux revenus inférieurs à 2500 ¤ par mois 63 M¤ Nice Christian ESTROSI (HOR) Gratuité des transports en commun pour les plus de 65 ans 4,6 M¤ Strasbourg Catherine TRAUTMANN (PS) Gratuité des transports en commun pour les plus de 65 ans 5,8 M¤ Strasbourg Jean-Philippe VETTER (LR) Abonnement à 1¤/mois pour les 65 ans et plus dans l?Eurométro- pole 5,6 M¤ Lille Violette SPILLEBOUT (RE) Gratuité des transports en commun pour les moins de 26 ans 14 M¤ Lille Arnaud DESLANDES (PS) Gratuité des transports en commun pour les moins de 25 ans, les personnes à mobilité réduite et les plus de 65 ans 21,4 M¤ Lille Stéphane BALY (Les Éco- logistes) Gratuité des transports les week-ends et jours fériés et gratuité totale des bus 30 M¤ Coût estimé par l'Institut Montaigne de mesures de gratuité des transports en commun Gratuité totale Mobilités : les conditions du succès Ces promesses supprimeront des recettes alors même que les coûts d'exploitation des trans- ports publics devraient augmenter de près de 30 % ces prochaines années avec les mises en service prévues de nouvelles lignes. Elles risquent ainsi d'assécher la capacité d'investis- sement là où les besoins sont les plus lourds : sur les liaisons centre-périphérie. À titre d'illus- tration, le déploiement des Services express ré- gionaux métropolitains (SERM), justement conçu pour renforcer ces liaisons, représente à lui seul au moins 25 Md¤7. L'enjeu est pourtant particulière- ment aigu, notamment dans les villes moyennes où la dépendance à la voiture continue d'aug- menter : le taux de motorisation, déjà 50 % plus élevé que dans les grandes métropoles, a encore progressé ces dernières années. Par ailleurs, les mesures de gratuité tendent à renforcer la spécificité française d'une contri- bution de plus en plus faible des usagers au financement des transports en commun : pour un trajet payé 2 ¤, le coût complet est en moyenne de l'ordre de 10 ¤, soit 8 ¤ financés par la collectivité8. Dans d'autres pays euro- péens, la part financée par l'usager représente plutôt de l'ordre de la moitié du coût du trajet. La campagne aborde pourtant peu cet enjeu central du rééquilibrage du financement entre usagers, entreprises et contribuables pour sé- curiser les trajectoires d'investissement dans les transports. Et lorsque d'autres pistes de finance- ment sont évoquées, elles reposent souvent sur une hausse de la contribution des entreprises juridiquement inapplicables, certaines pro- messes allant jusqu'à mentionner un versement mobilité au-delà du plafond légal autorisé9. Une décarbonation des mobilités rendue plus complexe Au-delà de son effet sur la nature des pro- messes de campagne, la gouvernance morce- lée des mobilités rend plus complexe l'action sur les trajets qui franchissent les frontières administratives, et pèse à ce titre sur la trajec- toire de décarbonation. En effet, les gisements d'émission ne se situent pas sur les trajets in- tra-urbains, qui sont déjà largement décar- bonés. Dans les douze plus grandes villes par exemple, un actif sur dix se rend au travail à pied et quatre sur dix utilisent les transports en com- mun, tandis que les distances et durées mé- dianes domicile-travail demeurent contenues. La part des ménages motorisés y est plus faible que la moyenne et cette baisse s'est poursuivie sur le dernier mandat. Seules Marseille et Toulon font exception. 7Pour le seul volet ferroviaire. A titre d'indication, l'écart entre l'offre de TER et la demande depuis le périurbain est de 1 à 15, un des ratios les plus élevés d'Europe. 8 Le financement des AOM repose d'abord sur le versement mobilité (11,3 Md¤ au total en 2023 soit 51 % des ressources) avec un relèvement fréquent des taux jusqu'aux plafonds légaux. Dans les grandes métropoles, la part du VM dans les recettes de fonctionnement dépasse fréquemment les 50 %, atteignant jusqu'à 68 % à Montpellier (plus grande métropole européenne à instaurer la gratuité). À l'inverse, les recettes tarifaires ne pèsent que 13 % (contre 50?60 % dans de nombreux pays européens), moins que les subventions (fonctionnement 14 %, investissement 5 %). Le solde est couvert par un recours à l'endettement. Source : LBP. (2025). Analyse de l'organisation et des comptes des AOM locales (2017-2024). 9 Le versement-mobilité renvoie par ailleurs à la question plus large des impôts de production, qui affectent directement la compétitivité des entreprises françaises par rapport à leurs concurrents européens. Voir : Institut Montaigne. (2025). Baromètre européen des impôts de production. Mobilités : les conditions du succès Marseille, Toulon : des grandes villes en retard sur la transition des mobilités tra-urbains, Marseille et Toulon font exception. La part des ménages motorisés stagne depuis quinze ans10. À Marseille, ce retard tient en partie à un fort étalement urbain, avec une distance médiane domicile-travail de 27,6 km (contre 13,7 km en moyenne) et des temps de trajet plus élevés, rapprochant la ville du profil des villes moyennes. Distance et durée médianes du trajet domicile-travail et évo- lution de la part des ménages disposant d'au moins une voi- ture dans les douze plus grandes villes 10 Marseille se distingue nettement des autres grandes métropoles par une transition des mobilités plus lente et des résultats plus contrastés. C'est à la fois là où l'atteinte des promesses de campagne apparaît la plus limitée, où les émissions liées aux transports ne reculent pas entre 2016 et 2021, où la part des ménages disposant d'au moins une voiture diminue à peine et où les distances domicile-travail ainsi que les temps de trajet associés demeurent les plus élevés de l'échantillon. 11 Le périmètre des villes moyennes ici mentionné exclut La Rochelle, Saintes, Montauban et Montbéliard. Évolution de la part des ménages disposant d'au moins une voiture (2011 - 2022)11 Distance médiane du trajet domicile-travail Mobilités : les conditions du succès À Toulon en revanche, ce retard interroge dès lors que les distances domicile-travail y sont les plus faibles des douze grandes villes ; il renvoie plutôt à la faiblesse des alternatives à la voiture et à des indicateurs de mobilité active défavorables. À l'inverse, le principal gisement de décarbo- nation concerne les déplacements qui fran- chissent les frontières des villes - en particulier entre centres et périphéries, plus longs et plus dépendants de la voiture en l'absence d'alter- natives. Ils représentent près de la moitié des émissions liées aux mobilités, soit dix fois plus que les déplacements strictement intra-urbains. Le retard sur ce point est pourtant palpable, dans les périphéries mais également dans les villes moyennes. Dans ces territoires, les dis- tances et temps de trajet moyens ont continué de s'allonger12, tandis que le taux de motori- sation progresse depuis quinze ans et se situe désormais près de 50 % au-dessus de celui des grandes villes (76,9 % contre 53,3 %)13. Autrement dit, si une transition des mobilités est bien en- gagée dans les centres métropolitains, elle reste largement absente dans les villes moyennes et les zones périphériques, où se joue aujourd'hui l'essentiel de la décarbonation. 12 Et dans les villes moyennes au contraire, à l'inverse des grandes villes, la distance médiane et les temps de trajet sont plus longs, et se sont encore allongée en vingt ans sous l'effet combiné de la périurbanisation et de la concentration de l'emploi dans des pôles. Voir : Insee, Le trajet médian domicile-travail augmente de moitié en vingt ans pour les habitants du rural, 2023. 13 Les villes moyennes mentionnées dans cette note représentent les villes dont le pôle AAV compte entre 50 000 et 200 000 habitants, pour cibler les villes moyennes exerçant un rôle de centralité significatif sans relever du statut métropolitain. Ce périmètre comprend 84 villes réparties sur l'ensemble du territoire national, représentant l'échelon intermédiaire entre les grandes métropoles régionales et les petites centralités locales. Parmi les douze plus grandes de France, villes les mieux et les moins bien classées sur plusieurs indicateurs d?alternative à la voiture Kilomètres de voies cyclables (dont pistes) pour 1000 habitants Part des modes actifs pour se rendre au travail (marche, vélo, etc) Mètres de lignes de métro ou tramway pour 1000 habitants Source : Institut Montaigne, Observatoire des territoires, INSEE. Mobilités : les conditions du succès Part de ménages disposant au moins d'une voiture Distance médiane des les 12 plus grandes villes et dans une sélection de villes moyennes du trajet domicile-travail14 Source : Institut Montaigne, à partir de Terre de Données, Insee, décembre 2025 Source : Institut Montaigne, à partir de Terre de Données, Insee, décembre 2025 14 Le périmètre des villes moyennes ici mentionné exclut La Rochelle, Saintes, Montauban et Montbéliard. Les villes moyennes mentionnées sont celles affichant les distances médianes de trajet domicile-travail les plus élevées. Mobilités : les conditions du succès Ce décalage entre géographie des émissions et périmètres électoraux peut contribuer à ex- pliquer l'échec de la décarbonation des mobi- lités au niveau national. Premier poste d'émis- sions de gaz à effet de serre en France (34 %), le secteur des transports fait figure d'exception avec des émissions en hausse de 2,8 % entre 1990 et 2023, alors que celles des autres sec- teurs reculent de 41 % sur la même période15. Dans ce contexte, l'efficacité d'une politique de décarbonation dépend alors du bon arbitrage entre ce qui est électoralement rentable à court terme et ce qui est réellement décisif pour le re- port modal. Une action efficace du maire est possible, sous conditions Du fait du décalage entre le périmètre du vote et celui des déplacements, la réussite d'une po- litique locale de mobilité est donc conditionnée à certains facteurs. Elle tient d'abord à la capacité de l'exécutif mu- nicipal à porter et faire accepter ses priorités au niveau intercommunal. Si le maire peut re- layer les attentes de sa commune et impulser certaines orientations, il ne dispose pas, à lui seul, du pouvoir de trancher sur les décisions structurantes. Celles-ci se jouent principalement au niveau de l'autorité organisatrice de la mobi- lité (AOM) et des autres échelons compétents. Dans ce cadre institutionnel, l'efficacité de l'ac- tion municipale dépend largement de la faculté du maire à négocier avec les autres collectivi- tés ? État, département, région ? mais surtout à construire une majorité à l'échelon intercom- munal, là où se décident l'essentiel de l'offre de transport, des investissements et des arbitrages de réseau16. Or la ville-centre ne dispose généralement que d'une influence relative sur ces décisions. Dans la plupart des grandes métropoles, elle ne détient pas la majorité absolue des sièges au conseil métropolitain ? Montpellier fait exception, mais cette majorité inclut des élus d'opposition mu- nicipale. Lorsque la ville-centre et l'intercommu- nalité compétente ne sont pas politiquement alignées ? comme ce fut le cas lors du dernier mandat à Marseille ou Lille ? la mise en oeuvre des engagements municipaux devient plus in- certaine. Le mandat marseillais l'a illustré : plu- sieurs promesses formulées en 2020, portant sur des compétences essentiellement métro- politaines (réseau cyclable structurant, pôles d'échanges multimodaux, renforcement massif de l'offre de transports collectifs), n'ont été que partiellement mises en oeuvre. 15 Si elles ont diminué de 1,2 % sur l'année 2024, ce rythme reste largement insuffisant : atteindre l'objectif fixé à 2030 dans la Stratégie nationale bas- carbone (SNBC 3) implique une baisse quatre fois plus forte que la diminution observée en 2024 13 16 Sauf en Île-de-France Mobilités : les conditions du succès Étiquette ville Étiquette Part des sièges de la ville- centre dans le conseil métropolitain Marseille DVG DVD 92 communes Bordeaux Les Écologistes PS 28 communes Nantes PS PS 24 communes Lille PS DVD 95 communes Rennes PS PS 43 communes Toulouse DVD DVD 37 communes Toulon Horizons LR 12 communes Strasbourg Les Écologistes Les Écologistes 33 communes Montpellier PS PS 31 communes Nice LR LR 53 communes Mobilités : les conditions du succès Cette contrainte institutionnelle pèse particu- lièrement sur les mesures les plus structurantes ou les plus coûteuses. Dans aucune grande ville française, le maire de la ville-centre et sa majo- rité ne disposent, à eux seuls, du contrôle des projets d'infrastructures lourdes ou des transfor- mations majeures du réseau17. Or la campagne est marquée par de nombreuses promesses en la matière, dont la concrétisation dépendra né- cessairement d'un accord métropolitain, voire d'un cofinancement de la région ou de l'État. Mais même lorsque le maire parvient à convaincre ses partenaires institutionnels, l'ef- ficacité de son action suppose une seconde condition : être prêt à assumer des arbitrages qui ne coïncident pas toujours avec les at- tentes immédiates de son électorat, mais qui sont bénéfiques à l'échelle du bassin de vie. Une politique de mobilité efficace peut en effet conduire à privilégier des solutions optimales pour l'ensemble des déplacements intercom- munaux plutôt que pour la seule commune. Dans les espaces denses, la soutenabilité finan- cière des réseaux de transport impose ainsi de maintenir une tarification permettant de sécuri- ser leur financement et d'améliorer durablement l'offre. Or ces choix sont difficiles à défendre en campagne, puisque la gratuité des transports publics constitue l'une des mesures les plus po- pulaires en matière de mobilité : selon une en- quête de l'Institut Montaigne, 71 % des Français y sont favorables, ce qui en fait la proposition la plus plébiscitée parmi celles testées dans ce do- maine. Une approche plus cohérente consiste- rait à privilégier une tarification solidaire indexée sur le revenu du foyer : elle garantit l'accès au réseau pour les ménages les plus modestes tout en préservant la contribution des usagers solvables et la capacité d'investissement du sys- 17 A fortiori en Ile-de-France où IDFM, contrôlé par la Région, concentre la compétence en matière de transports collectifs Ville Candidat Mesure Coût estimé par l'Institut Montaigne Marseille Benoît Payan (DVG) Diviser par six le prix des tunnels Prado 48 M¤ Marseille Alexandre Dupalais (RN) Détourner ou recouvrir l'autoroute Pa- ris-Marseille qui traverse la ville de 930 M¤ à 2,8 Md¤ Lyon Jean-Michel Aulas (SE) Creuser un nouveau tunnel pour dé- congestionner celui de Fourvière 2,6 Mds ¤ Nantes Foulques Chombart de Lauwe (LR) Remettre à l'ordre du jour le projet d'un tunnel sous la Loire 570 M¤ Mesures dont le financement ne pourra être assuré sans un soutien de la métropole, voire d'autres échelons Mobilités : les conditions du succès tème de transport. Pourtant, cette voie médiane reste peu mobilisée dans les programmes mu- nicipaux. Même lorsque la gratuité est partielle, elle repose le plus souvent sur des critères de statut - par exemple l'âge, comme pour les plus de 65 ans à Nice (Christian Estrosi) ou à Stras- bourg (Catherine Trautmann et Jean-Philippe Vetter). Dissocier l'avantage tarifaire du critère de ressources s'éloigne d'une logique de justice sociale - surtout lorsqu'il profite à des catégories dont le niveau de vie moyen est supérieur à ce- lui de la population dans son ensemble. De même, dans les villes moyennes et les terri- toires périphériques, l'efficacité des politiques de mobilité suppose souvent des arbitrages qui peuvent aller à rebours des attentes élec- torales immédiates. Cela peut impliquer, par exemple, de financer des relais vers une ligne de transport à forte fréquence située dans une commune voisine, plutôt que d'exiger un dé- tour coûteux afin d'assurer une desserte fine sur son seul territoire. L'enjeu est également de contenir l'étalement urbain qui, ces dernières années, a contribué à allonger les distances do- micile-travail et à renforcer la dépendance à la voiture dans ces espaces. Dans les territoires ruraux ou peu denses, en- fin, les enjeux de mobilité se posent bien dif- féremment pour les maires : près de la moitié des communes déclarent ne bénéficier d'aucun service de transport public18, et il serait illusoire d'y promettre une desserte fine et généralisée. La faible densité de population rend ces services économiquement non viables. Dans ces terri- toires, le principal levier de mobilité reste donc l'accessibilité économique du véhicule indivi- duel, en particulier électrique. Or le déterminant central de l'électrification - le prix d'acquisition - dépend largement de l'offre des constructeurs et des dispositifs nationaux de soutien, compte tenu des montants en jeu. Les maires des com- munes peu denses ne peuvent donc agir qu'à la marge, en mobilisant des leviers complémen- taires comme le déploiement de bornes de re- charge. L'action municipale ne peut alors être qu'une force d'appoint à l'action, décisive, de l'État. La transition des mobilités ne peut donc être pensée uniquement à l'échelle de la commune - bien que l'essentiel du débat électoral se joue à ce niveau. C'est pourquoi, dans un contexte de morcellement institutionnel, elle suppose alors du maire une double exigence : savoir convaincre ses partenaires au niveau inter- communal tout en assumant des décisions qui ne coïncident pas toujours avec les attentes immédiates de son électorat. À défaut, le risque est double : voir prospérer des promesses ?à por- tée de main", visibles et politiquement rentables, mais insuffisantes pour transformer le système de déplacements à l'échelle du bassin de vie ; et maintenir la transition dans une logique d'ajus- tements fragmentés voire non coordonnés, qui retardent le report modal et la trajectoire glo- bale de la décarbonation. 18AMF. (2025). Les transports du quotidien dans les communes. Mobilités : les conditions du succès Institut Montaigne | 59 rue la Boétie 75008 Paris - FRANCE | Tel:+33(0)1 53 89 05 60 | institutmontaigne.org À propos de l'Institut Montaigne Think tank de référence en France et en Europe, l'Institut Montaigne est un espace de réflexion indépendant au service de l'intérêt général. Ses travaux prennent en compte les grands déterminants économiques, sociétaux, technologiques, environnementaux et géopolitiques afin de proposer des études et des débats sur les politiques publiques françaises et européennes. Il se situe à la confluence de la réflexion et de l'action, des idées et de la décision. Remerciements : Marie-Pierre de Bailliencourt, directrice générale de l'Institut Montaigne, Blanche Leridon, directrice des Études France ; Nicolas Laine, coordinateur de cette note, ainsi que tous ceux qui ont contribué à son élaboration : Florian Ballier, Erwan le Brasidec, Donna Clément, Pauline Faure, Constantine Gelez, Simon Guilbert, André Leblanc, Loïse Lyonnet, Cédric Ménissier, Laura Pradat et Arsène Vassy. L'Institut Montaigne remercie également tout particulièrement l'ensemble des hauts fonctionnaires qui ont contribué à cette note. Institut Montaigne | 59 rue la Boétie 75008 Paris - FRANCE | Tel:+33(0)1 53 89 05 60 | institutmontaigne.org À propos de l'Institut Montaigne Think tank de référence en France et en Europe, l'Institut Montaigne est un espace de réflexion indépendant au service de l'intérêt général. Ses travaux prennent en compte les grands déterminants économiques, sociétaux, technologiques, environnementaux et géopolitiques afin de proposer des études et des débats sur les politiques publiques françaises et européennes. Il se situe à la confluence de la réflexion et de l'action, des idées et de la décision. Remerciements : Marie-Pierre de Bailliencourt, directrice générale de l'Institut Montaigne, Blanche Leridon, directrice des Études France ; Nicolas Laine, coordinateur de cette note, ainsi que tous ceux qui ont contribué à son élaboration : Donna Clément, Pauline Faure, Constantine Gelez, Simon Guilbert, Loïse Lyonnet, Cédric Ménissier, Laura Pradat et Arsène Vassy. L'Institut Montaigne remercie également tout particulièrement l'ensemble des experts qui ont contribué à cette note, notamment Frédéric Baverez, Senior Advisor ; Jean Coldefy, président du conseil scientifique de France Mobilités, conseiller du Président de Transdev et Jacques Lévy, chercheur en science du social, membre du rhizome