Auteur moral

France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

Auteur secondaire

Résumé

Le lundi 20 janvier 2025, le fileyeur ROSE DES VENTS est en pêche dans sa zone de prospection habituelle à quelques encablures de Saint-Denis-d'Oléron. Au cours de la campagne de pêche une vague soulève le navire par l'arrière à la fin de la mise à l'eau d'un filet. Le fileyeur part en surf, et malgré l'action rapide du patron sur la barre et les moteurs, le navire chavire. Le patron et le matelot tentent de regagner la côte à la nage. Le patron parvient à rejoindre la côte et à alerter les secours, mais le matelot a disparu. Le matelot sera retrouvé décédé par noyade.Le BEA mer émettra quatre enseignements.

Editeur

BeaMer

Descripteur Urbamet

pêche (secteur d'activité) ;accident

Descripteur écoplanete

victime

Thème

Transports

Texte intégral

CHAVIREMENT DU FILEYEUR ROSE DES VENTS UNE VICTIME 2 AVERTISSEMENT Le présent rapport est établi conformément aux dispositions du Code des transports, notamment ses articles L.1621-1 à L.1622-2 et R.1621-1 à R.1621-38 relatifs aux enquêtes techniques et aux enquêtes de sécurité après un événement de mer, un accident ou un incident de transport terrestre et portant les mesures de transposition de la directive 2009/18/CE établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes ainsi qu?à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l?Organisation Maritime Internationale (OMI), et du décret n° 2010-1577 du 16 décembre 2010 portant publication de la résolution MSC 255(84) adoptée le 16 mai 2008. Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du BEA mer sur les circonstances et les causes de l?événement analysé et propose des recommandations de sécurité. Ce rapport n?est pas rédigé, en ce qui concerne son contenu et son style, en vue d?être utilisé dans le cadre d?actions en justice. Conformément aux dispositions susvisées, l?analyse de cet événement n?a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif est d?améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires et d?en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l?utilisation de ce rapport à d?autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. 3 4.2 Le chavirement ...................................................................................................................... 18 5. CONCLUSIONS ................................................................................................................... 22 6. ENSEIGNEMENTS ............................................................................................................... 23 7. ANNEXES ........................................................................................................................... 24 1. RÉSUMÉ Le lundi 20 janvier 2025, le fileyeur ROSE DES VENTS est en pêche dans sa zone de prospection habituelle à quelques encablures de Saint-Denis-d?Oléron. Plusieurs actions de pêche sont entreprises dans le même secteur lorsqu?une vague soulève le navire par l'arrière à la fin de la mise à l'eau d'un filet. Le ROSE DES VENTS part en surf, et malgré l'action rapide du patron sur la barre et les moteurs, le navire chavire. Le patron et le matelot se réfugient sur la coque dans un premier temps, puis tentent de regagner la côte à la nage. Le patron parvient à rejoindre la côte et à alerter les secours mais le matelot a disparu. Plusieurs heures après, le matelot est retrouvé décédé par noyade. Le BEA mer émet quatre enseignements. 5 ? Largeur hors-tout (B) : 3,35 m ? Jauge brute (UMS) : 4,96 ? Coque : Polyester ? Année de construction : 2021 ? Genre de navigation : Petite Pêche Le permis de navigation a été délivré le 26 mars 2023 pour une durée illimitée. L?effectif minimal de sécurité est fixé à 1 patron en petite pêche aux arts traînants et 1 patron et 1 matelot en petite pêche aux arts dormants. L?effectif maximum est de 3 personnes. Le navire est armé en 3ème catégorie de navigation à 20 milles des côtes. Ce navire a été construit au chantier Plastimer et mis en service sous le nom de GURE ESPERENTZA II. Figure 2 Plan origine Gure Esperantza II 7 2.2 Équipage Le patron est âgé de 26 ans et titulaire du capitaine 200 pêche et des certificats correspondants valides. Il a également obtenu un bac pro électromécanicien marine. Il navigue depuis 2015 dans la fonction de matelot et a acheté le ROSE DES VENTS (ex GURE ESPERANZA II) en janvier 2024. Depuis cette date, il en est le patron armateur. Le matelot (victime) était âgé de 22 ans et titulaire du capitaine 200. Il a débuté sa carrière de marin en 2022 et devait patronner une vedette pendant l'été en attendant de rentrer au cours de 750 kW en septembre. Il était sur le ROSE DES VENTS depuis le 2 décembre 2024 en remplacement d'un matelot parti en formation. Il a effectué 10 jours de doublure, le patron et deux matelots étaient à bord pendant cette période. Tous étaient aptes médicalement. Toutes les heures en heure locale (TU+1) Le 20 janvier 2025, le ROSE DES VENTS est sur sa zone de pêche habituelle. Selon l?estimation du patron, vers 2h30, le matelot vient de mettre à l'eau la bouée de fin de filet, une vague venue de l'arrière bâbord soulève le navire et le fait chavirer à la position : Latitude : 46°02,13? N Longitude : 001°20,06? W Le navire dérive ensuite vers la côte et l'équipage se maintient sur la coque retournée. Lorsque le navire arrive dans les brisants, le patron parvient à rejoindre la côte à la nage, mais le matelot a disparu. Son corps est retrouvé à 12h26 à 0,5 mille par l'hélicoptère Dragon 17. Chavirement Plage de Planginot Toutes les heures en heure locale (TU+1) Le 20 janvier 2025 à 05h51 le CROSS Gris-Nez relaie vers le CROSS Etel un signal de balise de détresse 406 MHz correspondant au navire de pêche ROSE DES VENTS. Le CROSS Etel assure la coordination de l?opération de recherche et de sauvetage. Après confirmation que le navire est à la mer, engagement de l'hélicoptère Guépard Yankee et de la SNS 144. À 06h33 le CODIS 17 relaie un appel des témoins chez qui le patron s'est réfugié après avoir nagé. Envoi d'un VSAV à cette adresse. À 06h46 Guépard Yankee est sur zone. À 06h55 engagement du moyen BLS pompiers 17. À 07h12 la coque du navire est échouée sur la plage de Planginot. À 08h00 engagement de l'hélicoptère Dragon 17 pour remplacement de Guépard Yankee. À 08h23 Dragon 17 est sur zone. Le dispositif de recherches aériennes mis en place pour retrouver le matelot repose, successivement, sur les deux hélicoptères. À 12h26 Dragon 17 retrouve le corps à 0,5 mille dans le nord-ouest de l'épave. À 14h05 le matelot est déclaré décédé. 10 Toutes les heures en heure locale (TU+1) Météo sur zone : Vent ENE 15 noeuds, Houle d?E (2m/2,20m) BM 2h35, Coeff 59. Température eau de mer 8°c. Le dimanche 19 janvier vers 4h, le ROSE DES VENTS appareille pour une marée de 6 heures, 3 conteneurs de filets (400 m chacun) sont laissés à l'eau pour être relevés le lendemain, lundi 20 janvier. Vers 10h30, le navire rentre à quai et l'équipage s'affaire à le remettre en ordre puis à livrer la pêche à la criée. Le patron et le matelot prennent l?après-midi et le début de soirée pour se reposer. Vers 22h30, le matelot rejoint le patron à son domicile et ils partent ensemble sur le ROSE DES VENTS au port de Boyardville. Ils préparent le navire et un filet resté à bord. À 23h15, le navire appareille et arrive sur zone devant Saint-Denis-d'Oléron aux alentours de minuit le 20 janvier. Le patron travaille fréquemment dans cette zone, la dorade grise est bien présente à cet endroit. Le navire est à environ 1,5 milles de la côte, loin des brisants, avec une hauteur d?eau comprise entre 6 et 8 m. L'équipage commence par mettre à l?eau le filet qui est à bord puis va rechercher les filets mouillés la veille. Il vire alors deux conteneurs de filets mais le patron n'étant pas satisfait de la pêche décide de les garder à bord et de ne pas les renvoyer à l'eau. Le troisième filet est viré et le poisson étant présent en bonne quantité, le patron décide de renvoyer le même filet au même endroit. Le filet est nettoyé et préparé pour son filage, le patron met cap au nord pour revenir sur la trace. 11 Le ROSE DES VENTS est revenu au point de départ de la trace, les projecteurs sont allumés et l?allure machine est réglée pour atteindre 4 à 6 noeuds. La mer vient de trois quarts arrière bâbord. Le filet est mis à l?eau et, arrivé à la dernière bouée, le matelot annonce « terminé ». Le patron marque la position sur la carte électronique. Dans le même temps le matelot crie « attention la vague ». Le patron tourne immédiatement la tête tandis que la vague soulève l'arrière bâbord du ROSE DES VENTS qui part en surf en travers vers la gauche. Le navire est maintenant quasiment travers à la houle, le patron met la barre à droite et les moteurs à puissance maximale pour remettre le bateau droit. Les moteurs montent dans les tours (environ 6000 tours par minute) mais le bateau est déjà parti. Le conteneur plein situé sur bâbord passe sur tribord et augmente la gîte. Alors que le navire est presque chaviré le patron voit le matelot éjecté par-dessus bord. Passerelle 12 Le navire chavire, le patron est toujours à la passerelle. Les projecteurs de pont sont toujours allumés. Le patron sort de la passerelle, trouve le vire-filets et se faufile sous le pavois côté tribord. Il cherche le matelot qui, déjà sur la coque retournée, l?aide à s?y hisser. Aucun des deux marins n'est blessé à ce stade. Des débris à la surface sont récupérés (la botte du matelot, une bouée lumineuse, une autre non lumineuse et un bidon vide de 20 litres). La balise de détresse et le canot de survie ne sont pas libérés. Le matelot est accroché à la prise eau de mer et le patron à la sonde située à l'arrière, sur le plat de la coque. Les deux marins sont hors de l'eau et se relaient pour effectuer une surveillance des alentours. Frigorifiés, ils se parlent pour ne pas s'endormir. Le navire dérive vers la côte, la houle et le vent les ramènent vers la terre. Ils espèrent alors rester le plus longtemps possible sur la coque. Après environ une heure trente, le navire est proche des déferlantes. Une première vague brise sur la coque mais le patron et le matelot parviennent à s?y maintenir. Une deuxième vague les balaye et le matelot situé sur l'avant est emporté par la déferlante. Le patron se retrouve propulsé dans les moteurs qui le heurtent au niveau des jambes. Le matelot s?éloigne alors que le patron reste à proximité de la coque. Ils communiquent à distance et décident d?enlever leur bottes et ciré pour mieux flotter. Le matelot signale que son blouson est rempli d'eau et qu'il devra enlever son VFI pour pouvoir l?ôter. Le patron enlève son pantalon de ciré, ses bottes, ses manchettes et ses gants. Le patron est maintenant éloigné de la coque et n'a plus de contact ni visuel, ni auditif avec le matelot. N'arrivant plus à nager, il se met sur le dos et attend. La coque dérive vers lui et il peut remonter dans la cage des moteurs et se tenir debout. Le patron a de l'eau jusqu'à la taille, tente plusieurs fois en vain de remonter sur la coque pour essayer d?apercevoir le matelot. Il sent le mât toucher le fond et n'étant plus à l'abri, saute à l'eau et rejoint la côte en alternant nage et repos sur le dos. À environ 20 mètres de la côte, il entend un bruit important, et en se retournant, voit le radeau de survie qui se gonfle et la RLS qui clignote dans les déferlantes. Il continue de nager vers la côte pour prendre pied. Le patron cherche le matelot sur la plage puis monte la digue et tape aux volets des maisons, sans réponse. 13 À 06h12, un habitant lui ouvre, le patron lui demande d'appeler les secours. Après un contact avec la gendarmerie puis les pompiers, la communication est basculée vers le CROSS Etel. Le patron, en contact téléphonique avec le CROSS, donne les premiers éléments et décrit l?événement. Il est pris en charge par les pompiers qui le transportent à l'hôpital. 14 4. ANALYSE La méthode retenue pour cette analyse est celle qui est préconisée par la Résolution A28 / Res 1075 de l?OMI « directives destinées à aider les enquêteurs à appliquer le code pour les enquêtes sur les accidents (Résolution MSC 255 (84)) ». Le BEA mer a établi la séquence des événements ayant entraîné les accidents, à savoir : déterminants ayant entraîné les accidents et jugés significatifs) ont été identifiés. Ceux-ci ont été analysés en considérant les éléments naturels, matériels, humains et procéduraux afin d?identifier les facteurs ayant contribué à leur apparition ou ayant contribué à aggraver leurs conséquences (facteurs contributifs). Parmi ces facteurs, ceux qui faisaient apparaître des problèmes de sécurité présentant des risques pour lesquels les défenses existantes étaient jugées inadéquates ou manquantes ont été mis en évidence (lacunes de sécurité). Les facteurs sans influence sur le cours des événements ont été écartés, et seuls ceux qui pourraient, avec un degré appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits ont été retenus. 15 Remplacement des moteurs Les moteurs qui équipaient le ROSE DES VENTS étaient des moteurs hors-bord, de marque Yamaha et de type F225 FETX. Ils avaient 5000 heures de marche bridés à 2 x 99 kilowatt, soit 2 x 134 chevaux. Le patron a décidé de changer les deux moteurs et d?investir dans des moteurs neufs. Une diminution de la consommation de combustible pouvait même être envisagée. Le patron a donc déposé une déclaration de changement de moteur auprès du Centre de Sécurité des Navires de La Rochelle pour le remplacement des deux anciens moteurs par deux nouveaux moteurs de marque Suzuki et de type DF 250 APX. Ces moteurs ont une puissance de 250 chevaux et devront être bridés à 2 x 99 kilowatt/ 2 x 134 chevaux. Les anciens moteurs ont une masse unitaire de 268 kg et sont remplacés par des moteurs de 274 kg. Cette augmentation de poids est faible et la modification de stabilité est négligeable. Lors de l'événement, les moteurs n'étaient pas bridés, toute la puissance était donc disponible. Les moteurs avaient 16h de fonctionnement et le bridage s'effectue à la visite des 20h de fonctionnement avec le remplacement des hélices adaptés au bridage. 16 Extrait des données de service du moteur Bâbord : Le seul défaut trouvé lors de l?extraction des données est une « défaillance de l?avance VVT » (Variable Value Timing ou système de distribution variable) qui n?affecte pas la fiabilité de la propulsion. Ces deux défauts sont dus au chavirement et sont apparus après celui-ci. 17 Extrait des données du moteur Bâbord au moment du chavirement Extrait des données du moteur Tribord au moment du chavirement Les allures moteurs ont été mises au maximum au moment du chavirement, confirmés par la position des leviers de sélecteur. Plus de 6000 tr/min et position de la commande électrique au maximum, confirmé par la position physique de la commande lors de l?inspection de l?épave par le BEA mer. 18 4.2 Le chavirement La météo est conforme aux prévisions et le navire prend la mer par l'arrière bâbord. Les projecteurs d'éclairage de pont et du plan d'eau sont allumés, la visibilité est bonne. Le patron est dans la passerelle, concentré sur la route et son ordinateur à l?approche de la fin de ligne. Le matelot aperçoit une vague plus importante venant sur l'arrière bâbord et la signale au patron. Le navire part immédiatement en surf. Considérant la météo du jour et la zone de pêche dans des fonds remontants, la potentialité de survenue d'une vague était importante. Dès que le patron perçoit le départ en surf de son navire, il réagit immédiatement en mettant la barre à droite et en poussant la commande des gaz à fond. Les moteurs réagissent immédiatement et accélèrent jusqu'à plus de 6000 tours minute. Cette action a pour but de remettre le navire droit alors que l'arrière bâbord s'est soulevée et que le navire prend maintenant la mer par le travers. Les filets sont stockés dans des conteneurs. Ceux-ci sont des poubelles auxquelles on a ôté les roulettes. Ils sont donc posés à plat-pont. À cet instant de la marée, deux conteneurs sont pleins et deux sont vides. Un conteneur plein pèse environ 70 kg. Ils sont positionnés sur l'arrière, un plein de chaque bord, les deux vides au centre (voir Figure 3). Ces conteneurs ne sont ni arrimés, ni saisis au navire mais juste posés sur le pont. Au moment où le navire est parti à la gîte, le conteneur situé sur bâbord a ripé et est venu s'appuyer sur le pavois tribord. C?est donc un transfert de poids de 140 kg par rapport à l'axe du navire. Ce transfert de poids a augmenté la gîte jusqu'au chavirement complet du navire. 19 Le facteur déclenchant est l?arrivée d?une vague plus forte que les autres auquel vient s?ajouter le mouvement du conteneur libre. Laisser un conteneur libre de mouvement est un facteur contributif de l?accident. Les réservoirs d'essence étaient remplis à environ 50 % de leur capacité. Ils sont situés sur l'arrière et le long du bordé, symétriquement à l'axe du navire. De par leur conception (largeur faible), la perte de stabilité par effet de carène liquide est négligeable lors du chavirement. Il est néanmoins nécessaire de préciser que le navire répond aux exigences de stabilité mentionné dans la division 227 sur les navires de pêche de moins de 12m. 20 4.3 Après le chavirement Lors du chavirement du ROSE DES VENTS, le matelot est éjecté à la mer par tribord. Il est vêtu de sa tenue de mer et d'un blouson matelassé noir sur lequel il a enfilé son VFI. Le patron, resté bloqué dans la passerelle, parvient à s?en extraire mais n'a pas le temps de déclencher un moyen d'alerte ni d'emmener un moyen de communication portable. Les deux hommes se retrouvent et se mettent à l'abri sur la coque retournée. Après un long moment et s'apercevant que le navire s'est rapproché de la côte et des brisants, la décision est prise de rejoindre la côte à la nage. Les deux hommes se débarrassent alors des vêtements qui compliquent la nage (notamment les bottes). Le matelot annonce qu'il va se débarrasser de son blouson qui était endommagé et gorgé d'eau. Pour se faire, il devra ôter son VFI. Le matelot a été retrouvé sur la côte, décédé par noyade, sans blouson ni VFI. Il a probablement enlevé ce dernier pour ôter son blouson. Il est alors très difficile de remettre un VFI gonflé en étant à l'eau. Dès que le CROSS a eu connaissance de l'événement, les moyens ont été engagés rapidement. Le radeau de survie, muni d'un largueur hydrostatique qui percute entre 1,5 m et 4 m, ne s?est pas déclenché lors du chavirement. On peut noter le temps relativement important (environ 2 heures) entre le naufrage et le déclenchement de la balise de détresse. Le radeau de survie et la RLS n?ont été opérationnels que lorsque le ROSE DES VENTS s'est rapproché de la côte. La passerelle a heurté le fond et a été pulvérisée, libérant ainsi le radeau et la balise. En 2022, le navire de pêche GALEA a chaviré lors d'une opération de relevage de filet. L?alerte n'a été donnée que 30 minutes après par le patron qui a pu regagner la côte à la nage contrairement au matelot qui est décédé. 21 En 2023, l'équipage du navire de pêche RUMALO II est resté 2h sur la coque avant le déclenchement des secours. La balise de détresse 406 MHz n'ayant déclenché que lorsque le navire a sombré. Aucun des membres d?équipage n?était doté de balise individuelle, cet équipement aurait permis un déclenchement d?alerte immédiatement. 22 5. CONCLUSIONS Lors d'une opération de mise à l'eau d'un filet, une forte vague venue de l'arrière bâbord soulève et fait partir le ROSE DES VENTS en surf. Le patron occupé par le marquage sur l'ordinateur de la bouée de fin de ligne n'a pas vu la vague arriver. Sa manoeuvre d'urgence n'a pas empêché le navire de chavirer, un conteneur de filet non saisi a facilité le mouvement de chavirement. Les largueurs hydrostatiques de canots de survie et de la RLS ont déclenché tardivement, obligeant le patron et le matelot à rester sur la coque puis une fois à proximité des brisants à tenter de rejoindre la côte à la nage. Le matelot a probablement ôté son VFI et n'a pu rejoindre la côte. 23 6. ENSEIGNEMENTS 1. 2025-E-41 : En cas de chavirement, la libération automatique de la balise et du radeau n?est pas garantie. 2. 2025-E-42 : S?équiper d?une balise personnelle de détresse permet de déclencher les secours. 3. 2025-E-43 : Il importe de s?assurer que l?ensemble des contenants mobiles susceptibles de se déplacer soient dûment arrimés et saisis à la mer. 4. 2025-E-44 : Il convient de maintenir une vigilance constante quant aux mouvements du navire et d?anticiper l?action des vagues ou de la houle. 7. ANNEXES ANNEXE A LISTE DES ABRÉVIATIONS BEA mer : Bureau d?enquêtes sur les événements de mer CODIS : Centre Opérationnel Départemental d?Incendie et de Secours CROSS : Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage RLS : Radio balise de Localisation de Sinistre VFI : Vêtement à Flottabilité Intégrée VSAV : Véhicule de Secours et d?Assistance aux Victimes VVT : Variable Value Timing (Système de Distribution Variable) 25 (BEAmer) Arche sud Adresse électronique : bea-mer@developpement- CHAVIREMENT DU FILEYEUR ROSE DES VENTS UNE VICTIME 2 AVERTISSEMENT Le présent rapport est établi conformément aux dispositions du Code des transports, notamment ses articles L.1621-1 à L.1622-2 et R.1621-1 à R.1621-38 relatifs aux enquêtes techniques et aux enquêtes de sécurité après un événement de mer, un accident ou un incident de transport terrestre et portant les mesures de transposition de la directive 2009/18/CE établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes ainsi qu?à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l?Organisation Maritime Internationale (OMI), et du décret n° 2010-1577 du 16 décembre 2010 portant publication de la résolution MSC 255(84) adoptée le 16 mai 2008. Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du BEA mer sur les circonstances et les causes de l?événement analysé et propose des recommandations de sécurité. Ce rapport n?est pas rédigé, en ce qui concerne son contenu et son style, en vue d?être utilisé dans le cadre d?actions en justice. Conformément aux dispositions susvisées, l?analyse de cet événement n?a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif est d?améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires et d?en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l?utilisation de ce rapport à d?autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. 3 4.2 Le chavirement ...................................................................................................................... 18 5. CONCLUSIONS ................................................................................................................... 22 6. ENSEIGNEMENTS ............................................................................................................... 23 7. ANNEXES ........................................................................................................................... 24 1. RÉSUMÉ Le lundi 20 janvier 2025, le fileyeur ROSE DES VENTS est en pêche dans sa zone de prospection habituelle à quelques encablures de Saint-Denis-d?Oléron. Plusieurs actions de pêche sont entreprises dans le même secteur lorsqu?une vague soulève le navire par l'arrière à la fin de la mise à l'eau d'un filet. Le ROSE DES VENTS part en surf, et malgré l'action rapide du patron sur la barre et les moteurs, le navire chavire. Le patron et le matelot se réfugient sur la coque dans un premier temps, puis tentent de regagner la côte à la nage. Le patron parvient à rejoindre la côte et à alerter les secours mais le matelot a disparu. Plusieurs heures après, le matelot est retrouvé décédé par noyade. Le BEA mer émet quatre enseignements. 5 ? Largeur hors-tout (B) : 3,35 m ? Jauge brute (UMS) : 4,96 ? Coque : Polyester ? Année de construction : 2021 ? Genre de navigation : Petite Pêche Le permis de navigation a été délivré le 26 mars 2023 pour une durée illimitée. L?effectif minimal de sécurité est fixé à 1 patron en petite pêche aux arts traînants et 1 patron et 1 matelot en petite pêche aux arts dormants. L?effectif maximum est de 3 personnes. Le navire est armé en 3ème catégorie de navigation à 20 milles des côtes. Ce navire a été construit au chantier Plastimer et mis en service sous le nom de GURE ESPERENTZA II. Figure 2 Plan origine Gure Esperantza II 7 2.2 Équipage Le patron est âgé de 26 ans et titulaire du capitaine 200 pêche et des certificats correspondants valides. Il a également obtenu un bac pro électromécanicien marine. Il navigue depuis 2015 dans la fonction de matelot et a acheté le ROSE DES VENTS (ex GURE ESPERANZA II) en janvier 2024. Depuis cette date, il en est le patron armateur. Le matelot (victime) était âgé de 22 ans et titulaire du capitaine 200. Il a débuté sa carrière de marin en 2022 et devait patronner une vedette pendant l'été en attendant de rentrer au cours de 750 kW en septembre. Il était sur le ROSE DES VENTS depuis le 2 décembre 2024 en remplacement d'un matelot parti en formation. Il a effectué 10 jours de doublure, le patron et deux matelots étaient à bord pendant cette période. Tous étaient aptes médicalement. Toutes les heures en heure locale (TU+1) Le 20 janvier 2025, le ROSE DES VENTS est sur sa zone de pêche habituelle. Selon l?estimation du patron, vers 2h30, le matelot vient de mettre à l'eau la bouée de fin de filet, une vague venue de l'arrière bâbord soulève le navire et le fait chavirer à la position : Latitude : 46°02,13? N Longitude : 001°20,06? W Le navire dérive ensuite vers la côte et l'équipage se maintient sur la coque retournée. Lorsque le navire arrive dans les brisants, le patron parvient à rejoindre la côte à la nage, mais le matelot a disparu. Son corps est retrouvé à 12h26 à 0,5 mille par l'hélicoptère Dragon 17. Chavirement Plage de Planginot Toutes les heures en heure locale (TU+1) Le 20 janvier 2025 à 05h51 le CROSS Gris-Nez relaie vers le CROSS Etel un signal de balise de détresse 406 MHz correspondant au navire de pêche ROSE DES VENTS. Le CROSS Etel assure la coordination de l?opération de recherche et de sauvetage. Après confirmation que le navire est à la mer, engagement de l'hélicoptère Guépard Yankee et de la SNS 144. À 06h33 le CODIS 17 relaie un appel des témoins chez qui le patron s'est réfugié après avoir nagé. Envoi d'un VSAV à cette adresse. À 06h46 Guépard Yankee est sur zone. À 06h55 engagement du moyen BLS pompiers 17. À 07h12 la coque du navire est échouée sur la plage de Planginot. À 08h00 engagement de l'hélicoptère Dragon 17 pour remplacement de Guépard Yankee. À 08h23 Dragon 17 est sur zone. Le dispositif de recherches aériennes mis en place pour retrouver le matelot repose, successivement, sur les deux hélicoptères. À 12h26 Dragon 17 retrouve le corps à 0,5 mille dans le nord-ouest de l'épave. À 14h05 le matelot est déclaré décédé. 10 Toutes les heures en heure locale (TU+1) Météo sur zone : Vent ENE 15 noeuds, Houle d?E (2m/2,20m) BM 2h35, Coeff 59. Température eau de mer 8°c. Le dimanche 19 janvier vers 4h, le ROSE DES VENTS appareille pour une marée de 6 heures, 3 conteneurs de filets (400 m chacun) sont laissés à l'eau pour être relevés le lendemain, lundi 20 janvier. Vers 10h30, le navire rentre à quai et l'équipage s'affaire à le remettre en ordre puis à livrer la pêche à la criée. Le patron et le matelot prennent l?après-midi et le début de soirée pour se reposer. Vers 22h30, le matelot rejoint le patron à son domicile et ils partent ensemble sur le ROSE DES VENTS au port de Boyardville. Ils préparent le navire et un filet resté à bord. À 23h15, le navire appareille et arrive sur zone devant Saint-Denis-d'Oléron aux alentours de minuit le 20 janvier. Le patron travaille fréquemment dans cette zone, la dorade grise est bien présente à cet endroit. Le navire est à environ 1,5 milles de la côte, loin des brisants, avec une hauteur d?eau comprise entre 6 et 8 m. L'équipage commence par mettre à l?eau le filet qui est à bord puis va rechercher les filets mouillés la veille. Il vire alors deux conteneurs de filets mais le patron n'étant pas satisfait de la pêche décide de les garder à bord et de ne pas les renvoyer à l'eau. Le troisième filet est viré et le poisson étant présent en bonne quantité, le patron décide de renvoyer le même filet au même endroit. Le filet est nettoyé et préparé pour son filage, le patron met cap au nord pour revenir sur la trace. 11 Le ROSE DES VENTS est revenu au point de départ de la trace, les projecteurs sont allumés et l?allure machine est réglée pour atteindre 4 à 6 noeuds. La mer vient de trois quarts arrière bâbord. Le filet est mis à l?eau et, arrivé à la dernière bouée, le matelot annonce « terminé ». Le patron marque la position sur la carte électronique. Dans le même temps le matelot crie « attention la vague ». Le patron tourne immédiatement la tête tandis que la vague soulève l'arrière bâbord du ROSE DES VENTS qui part en surf en travers vers la gauche. Le navire est maintenant quasiment travers à la houle, le patron met la barre à droite et les moteurs à puissance maximale pour remettre le bateau droit. Les moteurs montent dans les tours (environ 6000 tours par minute) mais le bateau est déjà parti. Le conteneur plein situé sur bâbord passe sur tribord et augmente la gîte. Alors que le navire est presque chaviré le patron voit le matelot éjecté par-dessus bord. Passerelle 12 Le navire chavire, le patron est toujours à la passerelle. Les projecteurs de pont sont toujours allumés. Le patron sort de la passerelle, trouve le vire-filets et se faufile sous le pavois côté tribord. Il cherche le matelot qui, déjà sur la coque retournée, l?aide à s?y hisser. Aucun des deux marins n'est blessé à ce stade. Des débris à la surface sont récupérés (la botte du matelot, une bouée lumineuse, une autre non lumineuse et un bidon vide de 20 litres). La balise de détresse et le canot de survie ne sont pas libérés. Le matelot est accroché à la prise eau de mer et le patron à la sonde située à l'arrière, sur le plat de la coque. Les deux marins sont hors de l'eau et se relaient pour effectuer une surveillance des alentours. Frigorifiés, ils se parlent pour ne pas s'endormir. Le navire dérive vers la côte, la houle et le vent les ramènent vers la terre. Ils espèrent alors rester le plus longtemps possible sur la coque. Après environ une heure trente, le navire est proche des déferlantes. Une première vague brise sur la coque mais le patron et le matelot parviennent à s?y maintenir. Une deuxième vague les balaye et le matelot situé sur l'avant est emporté par la déferlante. Le patron se retrouve propulsé dans les moteurs qui le heurtent au niveau des jambes. Le matelot s?éloigne alors que le patron reste à proximité de la coque. Ils communiquent à distance et décident d?enlever leur bottes et ciré pour mieux flotter. Le matelot signale que son blouson est rempli d'eau et qu'il devra enlever son VFI pour pouvoir l?ôter. Le patron enlève son pantalon de ciré, ses bottes, ses manchettes et ses gants. Le patron est maintenant éloigné de la coque et n'a plus de contact ni visuel, ni auditif avec le matelot. N'arrivant plus à nager, il se met sur le dos et attend. La coque dérive vers lui et il peut remonter dans la cage des moteurs et se tenir debout. Le patron a de l'eau jusqu'à la taille, tente plusieurs fois en vain de remonter sur la coque pour essayer d?apercevoir le matelot. Il sent le mât toucher le fond et n'étant plus à l'abri, saute à l'eau et rejoint la côte en alternant nage et repos sur le dos. À environ 20 mètres de la côte, il entend un bruit important, et en se retournant, voit le radeau de survie qui se gonfle et la RLS qui clignote dans les déferlantes. Il continue de nager vers la côte pour prendre pied. Le patron cherche le matelot sur la plage puis monte la digue et tape aux volets des maisons, sans réponse. 13 À 06h12, un habitant lui ouvre, le patron lui demande d'appeler les secours. Après un contact avec la gendarmerie puis les pompiers, la communication est basculée vers le CROSS Etel. Le patron, en contact téléphonique avec le CROSS, donne les premiers éléments et décrit l?événement. Il est pris en charge par les pompiers qui le transportent à l'hôpital. 14 4. ANALYSE La méthode retenue pour cette analyse est celle qui est préconisée par la Résolution A28 / Res 1075 de l?OMI « directives destinées à aider les enquêteurs à appliquer le code pour les enquêtes sur les accidents (Résolution MSC 255 (84)) ». Le BEA mer a établi la séquence des événements ayant entraîné les accidents, à savoir : déterminants ayant entraîné les accidents et jugés significatifs) ont été identifiés. Ceux-ci ont été analysés en considérant les éléments naturels, matériels, humains et procéduraux afin d?identifier les facteurs ayant contribué à leur apparition ou ayant contribué à aggraver leurs conséquences (facteurs contributifs). Parmi ces facteurs, ceux qui faisaient apparaître des problèmes de sécurité présentant des risques pour lesquels les défenses existantes étaient jugées inadéquates ou manquantes ont été mis en évidence (lacunes de sécurité). Les facteurs sans influence sur le cours des événements ont été écartés, et seuls ceux qui pourraient, avec un degré appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits ont été retenus. 15 Remplacement des moteurs Les moteurs qui équipaient le ROSE DES VENTS étaient des moteurs hors-bord, de marque Yamaha et de type F225 FETX. Ils avaient 5000 heures de marche bridés à 2 x 99 kilowatt, soit 2 x 134 chevaux. Le patron a décidé de changer les deux moteurs et d?investir dans des moteurs neufs. Une diminution de la consommation de combustible pouvait même être envisagée. Le patron a donc déposé une déclaration de changement de moteur auprès du Centre de Sécurité des Navires de La Rochelle pour le remplacement des deux anciens moteurs par deux nouveaux moteurs de marque Suzuki et de type DF 250 APX. Ces moteurs ont une puissance de 250 chevaux et devront être bridés à 2 x 99 kilowatt/ 2 x 134 chevaux. Les anciens moteurs ont une masse unitaire de 268 kg et sont remplacés par des moteurs de 274 kg. Cette augmentation de poids est faible et la modification de stabilité est négligeable. Lors de l'événement, les moteurs n'étaient pas bridés, toute la puissance était donc disponible. Les moteurs avaient 16h de fonctionnement et le bridage s'effectue à la visite des 20h de fonctionnement avec le remplacement des hélices adaptés au bridage. 16 Extrait des données de service du moteur Bâbord : Le seul défaut trouvé lors de l?extraction des données est une « défaillance de l?avance VVT » (Variable Value Timing ou système de distribution variable) qui n?affecte pas la fiabilité de la propulsion. Ces deux défauts sont dus au chavirement et sont apparus après celui-ci. 17 Extrait des données du moteur Bâbord au moment du chavirement Extrait des données du moteur Tribord au moment du chavirement Les allures moteurs ont été mises au maximum au moment du chavirement, confirmés par la position des leviers de sélecteur. Plus de 6000 tr/min et position de la commande électrique au maximum, confirmé par la position physique de la commande lors de l?inspection de l?épave par le BEA mer. 18 4.2 Le chavirement La météo est conforme aux prévisions et le navire prend la mer par l'arrière bâbord. Les projecteurs d'éclairage de pont et du plan d'eau sont allumés, la visibilité est bonne. Le patron est dans la passerelle, concentré sur la route et son ordinateur à l?approche de la fin de ligne. Le matelot aperçoit une vague plus importante venant sur l'arrière bâbord et la signale au patron. Le navire part immédiatement en surf. Considérant la météo du jour et la zone de pêche dans des fonds remontants, la potentialité de survenue d'une vague était importante. Dès que le patron perçoit le départ en surf de son navire, il réagit immédiatement en mettant la barre à droite et en poussant la commande des gaz à fond. Les moteurs réagissent immédiatement et accélèrent jusqu'à plus de 6000 tours minute. Cette action a pour but de remettre le navire droit alors que l'arrière bâbord s'est soulevée et que le navire prend maintenant la mer par le travers. Les filets sont stockés dans des conteneurs. Ceux-ci sont des poubelles auxquelles on a ôté les roulettes. Ils sont donc posés à plat-pont. À cet instant de la marée, deux conteneurs sont pleins et deux sont vides. Un conteneur plein pèse environ 70 kg. Ils sont positionnés sur l'arrière, un plein de chaque bord, les deux vides au centre (voir Figure 3). Ces conteneurs ne sont ni arrimés, ni saisis au navire mais juste posés sur le pont. Au moment où le navire est parti à la gîte, le conteneur situé sur bâbord a ripé et est venu s'appuyer sur le pavois tribord. C?est donc un transfert de poids de 140 kg par rapport à l'axe du navire. Ce transfert de poids a augmenté la gîte jusqu'au chavirement complet du navire. 19 Le facteur déclenchant est l?arrivée d?une vague plus forte que les autres auquel vient s?ajouter le mouvement du conteneur libre. Laisser un conteneur libre de mouvement est un facteur contributif de l?accident. Les réservoirs d'essence étaient remplis à environ 50 % de leur capacité. Ils sont situés sur l'arrière et le long du bordé, symétriquement à l'axe du navire. De par leur conception (largeur faible), la perte de stabilité par effet de carène liquide est négligeable lors du chavirement. Il est néanmoins nécessaire de préciser que le navire répond aux exigences de stabilité mentionné dans la division 227 sur les navires de pêche de moins de 12m. 20 4.3 Après le chavirement Lors du chavirement du ROSE DES VENTS, le matelot est éjecté à la mer par tribord. Il est vêtu de sa tenue de mer et d'un blouson matelassé noir sur lequel il a enfilé son VFI. Le patron, resté bloqué dans la passerelle, parvient à s?en extraire mais n'a pas le temps de déclencher un moyen d'alerte ni d'emmener un moyen de communication portable. Les deux hommes se retrouvent et se mettent à l'abri sur la coque retournée. Après un long moment et s'apercevant que le navire s'est rapproché de la côte et des brisants, la décision est prise de rejoindre la côte à la nage. Les deux hommes se débarrassent alors des vêtements qui compliquent la nage (notamment les bottes). Le matelot annonce qu'il va se débarrasser de son blouson qui était endommagé et gorgé d'eau. Pour se faire, il devra ôter son VFI. Le matelot a été retrouvé sur la côte, décédé par noyade, sans blouson ni VFI. Il a probablement enlevé ce dernier pour ôter son blouson. Il est alors très difficile de remettre un VFI gonflé en étant à l'eau. Dès que le CROSS a eu connaissance de l'événement, les moyens ont été engagés rapidement. Le radeau de survie, muni d'un largueur hydrostatique qui percute entre 1,5 m et 4 m, ne s?est pas déclenché lors du chavirement. On peut noter le temps relativement important (environ 2 heures) entre le naufrage et le déclenchement de la balise de détresse. Le radeau de survie et la RLS n?ont été opérationnels que lorsque le ROSE DES VENTS s'est rapproché de la côte. La passerelle a heurté le fond et a été pulvérisée, libérant ainsi le radeau et la balise. En 2022, le navire de pêche GALEA a chaviré lors d'une opération de relevage de filet. L?alerte n'a été donnée que 30 minutes après par le patron qui a pu regagner la côte à la nage contrairement au matelot qui est décédé. 21 En 2023, l'équipage du navire de pêche RUMALO II est resté 2h sur la coque avant le déclenchement des secours. La balise de détresse 406 MHz n'ayant déclenché que lorsque le navire a sombré. Aucun des membres d?équipage n?était doté de balise individuelle, cet équipement aurait permis un déclenchement d?alerte immédiatement. 22 5. CONCLUSIONS Lors d'une opération de mise à l'eau d'un filet, une forte vague venue de l'arrière bâbord soulève et fait partir le ROSE DES VENTS en surf. Le patron occupé par le marquage sur l'ordinateur de la bouée de fin de ligne n'a pas vu la vague arriver. Sa manoeuvre d'urgence n'a pas empêché le navire de chavirer, un conteneur de filet non saisi a facilité le mouvement de chavirement. Les largueurs hydrostatiques de canots de survie et de la RLS ont déclenché tardivement, obligeant le patron et le matelot à rester sur la coque puis une fois à proximité des brisants à tenter de rejoindre la côte à la nage. Le matelot a probablement ôté son VFI et n'a pu rejoindre la côte. 23 6. ENSEIGNEMENTS 1. 2025-E-41 : En cas de chavirement, la libération automatique de la balise et du radeau n?est pas garantie. 2. 2025-E-42 : S?équiper d?une balise personnelle de détresse permet de déclencher les secours. 3. 2025-E-43 : Il importe de s?assurer que l?ensemble des contenants mobiles susceptibles de se déplacer soient dûment arrimés et saisis à la mer. 4. 2025-E-44 : Il convient de maintenir une vigilance constante quant aux mouvements du navire et d?anticiper l?action des vagues ou de la houle. 7. ANNEXES ANNEXE A LISTE DES ABRÉVIATIONS BEA mer : Bureau d?enquêtes sur les événements de mer CODIS : Centre Opérationnel Départemental d?Incendie et de Secours CROSS : Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage RLS : Radio balise de Localisation de Sinistre VFI : Vêtement à Flottabilité Intégrée VSAV : Véhicule de Secours et d?Assistance aux Victimes VVT : Variable Value Timing (Système de Distribution Variable) 25 (BEAmer) Arche sud Adresse électronique : bea-mer@developpement-