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France. Direction générale de l'aviation civile ;France. Ministère chargé des Transports

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Résumé

L'Observatoire des coûts de touchée 2025 analyse les coûts liés à l'atterrissage, la circulation au sol et le décollage d'un Airbus A320 exploité par une compagnie à bas coûts.

Descripteur Urbamet

coût ;aéroport ;transport aérien

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 1 Points marquants L?observatoire présente diverses approches complémentaires (nationale, par catégories d?aéroports, structurelle, temporelle) afin de couvrir les différentes problématiques liées au coût de touchée pour un Airbus A320 exploité par un transporteur à bas-coûts (TBC) en 2025. Il permet aussi de comparer le mode d?exploitation d?un TBC avec un transporteur traditionnel utilisant un A320. Il s?agit de la 5ème édition de ce rapport : par rapport à la précédente édition, les résultats ont été actualisés pour l?année 2024. Dans sa volonté de raccourcir ses processus de production de statistiques, la DGAC intègre aussi désormais les résultats de l?année en cours, c?est-à-dire concernant l?année 2025. A l?image des années précédentes, le positionnement concurrentiel1 des aéroports français est nuancé selon leur catégorie et selon les pays auxquels ils sont comparés. Dans un contexte de reprise différenciée du trafic en 2025 à l?échelle européenne (reprise plus dynamique au sud de l?Europe qu?au nord), on peut retenir les points marquants suivants : ? Le coût de touchée par passager (moyenne pondérée2) s?établit, en 2025, à 41,7 ¤ pour l?ensemble des aéroports du panel (+ 4,2 ¤ par rapport à 2023, en progression de + 11%). Le rythme annuel de la progression a été proche en 2024 (+ 2 ¤, + 5 % par rapport à 2023) et 2025 (+ 2,2 ¤, + 5 % par rapport à 2024) ; ? Pour les aéroports français, le coût de touchée en 2025 s?établit à 40,7 ¤ par passager (+ 7,2 ¤ par rapport à 2023, en progression de + 21%). Le rythme annuel de la progression a été très inégal entre 2024 (+ 0,9 ¤, + 3 % par rapport à 2023) et 2025 (+ 6,3 ¤, + 18 % par rapport à 2024) ; ? Trois pays (Danemark, Pays-Bas et France) affichent des coûts de touchée en très forte progression (supérieure à la moyenne européenne entre 2023 et 2025 qui s?établit à + 11 %). La hausse de la fiscalité concerne ces 3 pays dont, pour la France, la révision des tarifs de solidarité (TSBA) en France à compter du 1er mars 2025. La hausse des redevances aéroportuaires touche particulièrement les Pays-Bas ; ? Les pays suivants connaissent une hausse supérieure à + 10 % de leurs coûts : Allemagne, Pologne, Portugal, Autriche et Norvège ; ? Plusieurs pays enregistrent une baisse de leurs coûts entre 2023 et 2025 : Irlande, Grèce, Suède et Hongrie (pour ces deux derniers pays en raison de la suppression d?une taxe sur les billets d?avion en 2025) ; 1 Il s?agit du positionnement concurrentiel prix étudié dans cet observatoire à l?exclusion des autres facteurs de compétitivité des aéroports : qualité des infrastructures, zone de chalandise, desserte multimodale ? 2 Cf. partie 3 « méthodologie » Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 2 ? L?année 2025 a montré d?importantes divergences entre les différents pays en matière de fiscalité : création d?une taxe sur les billets d?avion au Danemark mais suppression de celle-ci en Suède ; forte augmentation de la TSBA en France mais réflexion en cours en Allemagne pour diminuer les montants de la taxe sur les billets d?avions ; suppression de la taxe sur les billets d?avion en Hongrie créée en 2022 mais augmentation des tarifs de la taxe aux Pays-Bas créée en 2021 ? ; ? Le positionnement concurrentiel de l?ensemble des catégories d?aéroports français s?est dégradé en 2025 du fait de la hausse des coûts de touchée supérieure à la moyenne européenne ; ? Les aéroports « régionaux3 » français (Bordeaux, Lyon, Nantes ?) affichent un coût de touchée supérieur de 3 % à la moyenne du panel ; ? Les aéroports de proximité de < 1 million de passagers, dont certains sont très dépendants du trafic généré par les transporteurs à bas-coûts4, présentent des coûts souvent supérieurs aux aéroports des pays d?Europe du Sud (+ 42 % en moyenne), une problématique à souligner dans le cadre de la captation des flux touristiques européens nord - sud ; ? La France et l?Allemagne sont les seuls pays dans lesquels la part des taxes gouvernementales est majoritaire dans le coût de touchée (respectivement 63 % et 51 %). La part des taxes gouvernementales dépasse le seuil de 15 % dans 8 autres pays européens ; ? Pour l?ensemble des aéroports du panel, un aller-retour « A320 TRADI » (exploité par une compagnie « traditionnelle ») est facturé, en moyenne, 5 % plus chère qu?une rotation « A320 TBC » soit une différence de 2,3 ¤ par passager. Ce constat est observé dans tous les pays mais l?écart est le plus important en France (6%, soit un différentiel de 2,4 ¤ par passager) ; ? Sur la période 2012-24, chaque année, la hausse des coûts de touchée en France a toujours été inférieure à celle de l?inflation. En 2025, cette situation pourrait, pour la première fois, changer avec un coût de touchée dépassant le niveau de l?inflation. ? Sur la période 2012-25, la hausse des coûts de touchée en France reste inférieure à la moyenne européenne, très en-deçà de celle observée dans certains pays (Allemagne, Pays-Bas ?), mais très supérieure à celle d?autres pays tels que l?Espagne ; ? Au sein du périmètre couvert par les coûts de touchée, la prise en compte de la problématique environnementale par les aéroports est réalisée sous la forme de modulations tarifaires de certaines redevances et / ou la création de redevances spécifiques est de plus en plus 3 Cf. définition dans la partie méthodologie 4 hors la situation spécifique des aéroports Corse (taxe à l?embarquement et au débarquement) Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 3 fréquente. 13 pays sont concernés sur les 22 pays présents dans le panel, soit 65 aéroports sur un total de 137. Plus de la moitié des aéroports français (21 sur 33) ont intégré des redevances environnementales et toutes les catégories d?aéroports (à l?exception de la catégorie bas- coûts) sont représentées. Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 4 Partie 1 Présentation de l?observatoire des coûts de touchée Contexte La première édition de l?observatoire des coûts de touchée date de 20205. L?observatoire se présente « comme un outil d?analyse permettant, d?une part, de mieux comprendre les facteurs compétitifs liés à la fiscalité et aux coûts des aéroports et des services terminaux de navigation aérienne (redevances aéroportuaires et de navigation aérienne) et, d?autre part, de situer le positionnement concurrentiel des aéroports métropolitains qui représentent une part majoritaire de l?activité des transporteurs français, par rapport à leurs homologues européens ». Les choix relatifs au panel d?aéroports, aux aéronefs et à leurs modes d?exploitation, répondent à l?objectif d?appréhender au mieux le marché concurrentiel entre les aéroports pour les clients que constituent les compagnies aériennes. Les résultats présentés dans cet observatoire sont particulièrement pertinents dans le cadre de la concurrence entre aéroports européens pour capter les flux touristiques, notamment entre l?Europe du nord et du sud, opérés par les transporteurs. Ces résultats ne peuvent pas être extrapolés pour des interprétations liées aux marchés court et moyen-courrier des flux en correspondance ou pour les marchés long-courriers. Définition et périmètre de l?observatoire des coûts de touchée6 Le coût de touchée, pour une rotation7 d?un aéronef, est défini dans cette étude, comme « l?ensemble des prestations facturées sous forme de taxes ou de redevances, à une compagnie aérienne pour effectuer l?atterrissage, la circulation au sol, le stationnement et le décollage de l?aéronef, le débarquement et l?embarquement des passagers ». Le périmètre de l?étude ne comprend pas les prestations d?assistance en escale qui font l?objet de contrats commerciaux dont les contenus négociés ne sont pas publics. Les redevances de navigation aérienne sont prises en compte pour les services terminaux de circulation aérienne (RSTCA). Les redevances de contrôle en route sont exclues. Le périmètre des taxes et redevances servant au calcul du coût de touchée, pour la France, est résumé par la figure suivante. A l?échelle européenne, les intitulés des redevances aéroportuaires et les services rendus qui y sont attachés peuvent différer d?un aéroport à l?autre. 5 Ses objectifs ont été définis dans le document « Stratégie nationale du transport aérien 2025 » issu des travaux des Assises nationales du transport aérien 6 Les détails sont apportés dans la partie 3 « Méthodologie » 7 La prise en compte d?une rotation permet de s?assurer de l?application de l?assiette de certaines taxes et/ou redevances facturées soit à l?atterrissage, soit au décollage Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 5 1- Périmètre des coûts de touchée Source : DGAC/DTA-SDE3 L?ordonnance n°2021-1843 du 22 décembre 2021 a, notamment, créé un code des impositions sur les biens et services (CIBS) qui se substitue au code général des impôts (CGI). Concernant le transport aérien, depuis le 1er janvier 2022, il existe une « taxe sur le transport aérien de passagers » définit par l?article L422-13 du CIBS qui comporte plusieurs tarifs : tarif de l?aviation civile (ex TAC), tarif de solidarité (ex TSBA), tarifs de sûreté et de sécurité (ex TAP) et tarif de péréquation aéroportuaire (ex-majoration de la TAP). Ce changement de structure et de vocable ne change ni la nature ni la structure de la taxe dont les termes « Taxe de solidarité et/ou TS et/ou TSBA » continuent à être utilisé dans ce rapport. Ce périmètre d?étude correspond à une vision « compagnie » du coût de touchée, c?est à dire l?ensemble des prestations qu?elle devra payer pour réaliser une rotation dans un aéroport, hors coûts d?assistance en escale et de redevances de route. Le coût de touchée est exprimé en ¤ par passager. Le fret est exclu du périmètre de l?observatoire. Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 6 Interprétation des données collectées 8 L?interprétation des données collectées, traitées et restituées par la DGAC dans l?observatoire, doit se faire au regard des cinq paramètres suivants9 : 1. Tarifs publics : Les données collectées correspondent aux tarifs publics publiés dans les guides tarifaires des aéroports, appliqués au 1er juin10 de l?année considérée et pour une liaison aérienne exploitée depuis plus de 3 ans. 2. Périmètre des services facturés dans les coûts de touchée s : Le périmètre des services facturés dans le coût de touchée diffère selon les pays, voire les aéroports d?un même pays. Aux taxes et redevances aéroportuaires peuvent s?ajouter d?autres moyens de financement de certaines missions couvertes totalement ou partiellement par les coûts de touchée. Le cas particulier du financement des missions de sûreté (inspection filtrage des passagers, bagages cabines et bagages en soute) est décrit dans la partie « méthodologie ». 3. Assistance en escale : Le périmètre de l?étude menée pour l?observatoire ne comprend pas les prestations d?assistance en escale qui font l?objet de contrats commerciaux, et ne font donc l?objet ni de taxes, ni de redevances. Ces coûts sont propres à chaque compagnie, fonction de leurs besoins et de leur pouvoir de négociation. 4. Taxes vs Redevances : La classification est celle proposée par la société RDC Aviation. Elle doit être appréciée au regard des différentes définitions juridiques existantes (réglementation OACI, réglementation nationale de chaque pays du panel). 5. Traitement des bagages : Le paramètre retenu est celui de passagers voyageant sans bagages enregistrés en soute. Panels des aéroports11 Jusqu?à trois critères statistiques ont été pris en compte pour constituer les catégories du panel d?aéroports européens12 : - le volume du trafic annuel avec un seuil minimum de 200.000 passagers annuels13. Ces aéroports sont au coeur des stratégies concurrentielles des compagnies aériennes en Europe ; - la part du trafic réalisé par les compagnies à bas-coûts ; - la connectivité des aéroports14. 8 Pour l?observatoire des coûts de touchée, la DGAC a utilisé les données de la société RDC Aviation 9 Les détails sont apportés dans la partie 3 « Méthodologie » 10 Exceptionnellement, la suppression de la taxe sur les billets d?avions en Suède au 1er juillet en 2025 a été intégrée aux résultats des aéroports suédois même si l?ensemble des autres paramètres datent du 1er juin 2025 11 Les détails sont apportés dans la partie 3 « Méthodologie » 12 Uniquement les aéroports métropolitains pour la France 13 Le panel ayant été défini par rapport au trafic 2016 (source DGAC). 14 Utilisation des travaux de l?ACI Europe, indice de connectivité Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 7 Les dimensions socio-économiques et géographiques ont été prises en compte à l?échelle des grandes agglomérations européennes qui comptent plusieurs aéroports dans le panel15. Le panel comporte 137 aéroports (nombre identique à l?année précédente16) représentant 22 pays et classés selon 6 catégories et permet une meilleure représentativité par pays (cf. figure 3) : - aéroport de type « hub » ; - aéroport de type « national » ; - aéroport de type « bas coûts » ; - aéroport de type « régional » ; - aéroport de type « proximité de plus de 1 million de passagers » ; - aéroport de type « proximité de moins de 1 million de passagers » (et plus de 200.000 passagers annuels). 2- Carte d?Europe du panel des aéroports Source : DGAC/DTA-SDE3 15 Cette approche partage des points communs avec les critères édités par la Commission (article 60 des Lignes directrices sur les aides d?Etat aux aéroports et aux compagnies aériennes, 2014/C 99/03) pour définir les relations financières entre les aéroports et les compagnies aériennes mais en diffère néanmoins par la non prise en compte d?autres critères tels que le PIB par habitant de zone (géographique) avoisinante, le fret ou les recettes générées par les activités non aéronautiques du gestionnaire d?aéroport. 16 Les détails sont apportés dans la partie 3 « Méthodologie » Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 8 Le panel est exhaustif pour les aéroports français dans les catégories couvertes par l?observatoire, et représentatif pour les aéroports européens. Le Royaume-Uni et l?Allemagne sont représentés dans toutes les catégories. L?Italie, l?Espagne et le Benelux sont représentés dans 5 des 6 catégories17. Aéronef et modes d?exploitation Cette édition de l?observatoire analyse le segment de marché le plus concurrentiel en Europe, les vols effectués en avion monocouloir A320 et opérés par les compagnies bas-coûts. Une mise en perspective est également proposée, avec l?exploitation de ce même aéronef par les compagnies traditionnelles. Les données opérationnelles retenues (cf. partie 3 « Méthodologie ») permettent de calculer un coût de touchée, certes « théorique », car dépendant des critères retenus, mais néanmoins représentatif de la réalité du marché. Ainsi, dans la pratique, ces données permettent d?établir des comparatifs en objectivant les chiffres, et en établissant un référentiel commun entre les différents pays ou catégories d?aéroports du panel. Présentation des données Les données sont présentées de manière agrégée et anonyme à l?échelle du panel européen, des pays et des différentes catégories d?aéroports. Les travaux de l?observatoire n?ont pas vocation à publier les résultats individuels de chaque aéroport. 17 Pas d?aéroport de type « hub » pour l?Italie et l?Espagne et de type « régional » pour le Benelux Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 9 Partie 2 Analyse des données de l?observatoire des coûts de touchées L?analyse suivante porte sur le mode d?exploitation « Airbus A320 TBC18 », année 202519, pour une rotation effectuée au sein de l?Espace Economique Européen appartenant à l?espace Schengen, sauf mentions contraires. A - Comment les aéroports français se situent-ils par rapport aux aéroports européens ? A.1/ Panorama européen des coûts de touchée Le coût de touchée par passager (moyenne pondérée20) s?établit, en 2025, à 41,7 ¤ pour l?ensemble des aéroports du panel (+ 4,2 ¤ par rapport à 2023, en progression de + 11%). Le rythme annuel de la progression a été proche en 2024 (+ 2 ¤, + 5 % par rapport à 2023) et 2025 (+ 2,2 ¤, + 5 % par rapport à 2024). Pour les aéroports français, le coût de touchée en 2025 s?établit à 40,7 ¤ par passager (+ 7,2 ¤ par rapport à 2023, en progression de + 21%). Le rythme annuel de la progression a été très inégal entre 2024 (+ 0, 9 ¤, + 3 % par rapport à 2023) et 2025 (+ 6,3 ¤, + 18 % par rapport à 2024). Figure 1 : coût de touchée en ¤ par passager (A320 TBC ? 2025) En fonction du trafic total aéroport (échelle logarithmique en abscisse) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 18 A320 exploitée par un transporteur à bas-coûts 19 Et année 2024 mise aussi à jour depuis la précédente édition de l?observatoire 20 Cf. partie 3 « méthodologie » Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 10 Les écarts21 entre pays européens peuvent être conséquents et se sont accrus en 2025 : les Pays-Bas, pays le plus cher, affichent des coûts 5,9 supérieurs à ceux de l?Irlande, pays le moins cher. Un certain nombre de pays d?Europe du Nord et du centre affichent les coûts les plus élevés : Pays- Bas, Royaume-Uni, Allemagne, Autriche, Hongrie et Suisse qui se situent au-dessus de la moyenne européenne. De nombreux pays d?Europe du Sud (Chypre, Turquie, Grèce, Malte, Portugal et plus particulièrement Espagne), marchés économiquement les plus dépendants du secteur touristique, présentent des coûts très inférieurs à la moyenne européenne. Cette répartition géographique européenne nord- sud n?est cependant pas systématique. Ainsi, les pays scandinaves, l?Irlande et la Finlande affichent aussi des coûts inférieurs à la moyenne européenne. Par rapport à 2023, la France s?est rapprochée de la moyenne européenne (indice 97 en 2025) en franchissant le seuil de 40 ¤ par passager. La situation concurrentielle française est appréhendée plus finement par catégories d?aéroports dans la suite de l?observatoire. La variation globale des coûts de touchée par passager au niveau européen cache des évolutions très disparates selon les pays du fait de l?évolution de l?équilibre entre la fiscalité et les redevances aéroportuaires : - Trois pays affichent des coûts de touchée en très forte progression : => le Danemark (+ 57 %) avec l?instauration d?une taxe sur les billets d?avion à compter du 1er janvier 2025 : 30 couronnes danoises soit environ 4 ¤ par passager pour une destination européenne (ce tarif passera à 40 couronnes en 2028 et 50 couronnes en 2030, soit environ 6,7 ¤ par passagers22). Une partie des recettes de cette taxe devrait être utilisée pour financer la transition écologique du secteur de l'aviation nationale du pays ; => les Pays-Bas (+ 36%), pays le plus cher du panel européen depuis 2023, augmentent de nouveau leurs coûts de touché en 2025. La taxe sur les billets d?avion passe de 26,43 ¤ en 2023 pour les passagers à destination de l?Europe à 29,69 ¤ en 2025 et les redevances aéroportuaires augmentent significativement, notamment pour l?aéroport d?Amsterdam. Celui-ci a annoncé en octobre 2024 une hausse de 37 % de ses redevances sur la période 2025- 202723. Pour 2025, cela se traduit par une hausse supérieure à 7¤ pour la redevance passager ; 21 Moyenne pondérée par pays 22 Pour les vols moyen-courriers, le tarif est de 250 couronnes danoises, soit environ 33 ¤ (augmentation annuelle pour atteindre 310 couronnes en 2030) ; pour les destinations lointaines, ce tarif est de 300 couronnes, soit 40 ¤ (augmentation annuelle pour atteindre 410 couronnes en 2030) 23 https://news.schiphol.com/new-charges-funding-better-quality-and-less-noise-at-schiphol/? « The increase in charges is driven by exceptionally high inflation and sharply increased interest rates over the past three years. As follows from law, the charges also include compensation for the losses made during the pandemic years. The charges are increasing by 41% in 2025 and 5% in 2026 and decreasing by 7,5% in 2027* » https://news.schiphol.com/new-charges-funding-better-quality-and-less-noise-at-schiphol/ Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 11 => la France (+ 21 %) avec la réforme de la taxe de solidarité entrée en vigueur au 1er mars 2025 et la hausse des tarifs de la T2S pour de nombreux aéroports de catégorie 3. Les détails de ces évolutions sont analysés dans la partie A.2 ; - Cinq pays connaissent une hausse supérieure à + 10 % de leurs coûts : => Allemagne. La hausse (+ 16 %) provient à la fois de l?évolution des redevances aéroportuaires et de la taxe sur les billets d?avion. Les redevances passagers progressent d?environ + 2 ¤ entre 2023 et 2025. C?est ainsi le cas pour le plus grand aéroport du pays, Francfort. Côté fiscalité, au 1er mai 2024, la taxe est passée de 12,73 ¤ à 15,53 ¤ par passager pour un vol européen. En avril 2025, les partis conservateurs allemands de l'Union et les sociaux-démocrates ont annoncé un accord de coalition comprenant une réduction des taxes sur l'aviation et un plan visant à annuler l'augmentation de la taxe sur les passagers aériens de l'année dernière. Néanmoins, cette intention ne s?est pas encore traduite par une décision et, au moment de la réalisation de cet observatoire, le niveau de la taxe applicable restait celui de l?augmentation décidée en mai 2024. => Pologne, Portugal, Autriche et Norvège. Pour ces pays, la hausse varie entre + 11 % et + 13 % entre 2023 et 2025 avec une évolution en absolue (en ¤) plus importante pour l?Autriche dont le coût de touchée est plus élevé que la moyenne européenne. La hausse des redevances aéroportuaires alimente cette évolution. En Pologne, il convient de noter une hausse des redevances de navigation aérienne pour l?ensemble des aéroports en 2024 et une augmentation notable de la redevance passager pour l?aéroport de Varsovie en 2025. La hausse est alimentée par la redevance passager au Portugal. En Autriche, la fiscalité restant inchangée sur la période (12 ¤ par passager pour un vol européen), la hausse est alimentée par la croissance de la redevance passager pour l?ensemble des aéroports. La Norvège constitue un cas « à part » : l?effet de la baisse de la fiscalité entre 2024 et 2025 (la taxe sur les billets est passé de 85 NOK en 2024 à 60 NOK en 2025 par passager pour un vol européen, soit une réduction d?environ 2 ¤ par passager) a été plus que compensée par une hausse très forte des redevances aéroportuaires (notamment passagers) sur la même période ; - La Turquie et l?Italie affichent une stabilité de leurs coûts. Quatre pays enregistrent une baisse de leurs coûts entre 2023 et 2025 : => l?Irlande (- 3%) portée par une réduction des redevances (redevance de piste et redevance passager) ; Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 12 = > la Hongrie24 (- 12 %) avec la suppression de la taxe sur les billets d?avion effective depuis le 1er janvier 2025 ; => la Grèce (- 10 %) portée par la réduction de la taxe pour le développement et la modernisation des aéroports (Airport Development Fund ou « Spatosimo ») qui est passée de 12 ¤ par passager en 2023 à 3 ¤ le 1er novembre 2024 pour tous les aéroports du pays. Cette réduction de 75 % de la fiscalité a cependant été contenue par la hausse des redevances aéroportuaires entre 2024 et 2025, notamment la redevance passager qui augmente d?environ 6¤ par passager pour la majorité des aéroports du pays ; => la Suède (- 18 %) qui a supprimé au 1er juillet 2025 la taxe sur les billets d?avions25. Le ministre de l'infrastructure et du logement, a déclaré que cette décision « permettra d'investir dans l'aviation suédoise et de rendre la Suède plus compétitive... (et garantira) ... une bonne accessibilité dans l'ensemble de notre long pays ». 3 ? Coût de touchée ¤/pax (ordre décroissant 2025) ? pays ? indice 100 Ensemble panel (Fr + Europe) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports sont mentionnés dans le tableau ci-dessus (Hongrie, Tchéquie, Finlande, Chypre, Malte, pays avec un seul aéroport) 24 Ayant un seul aéroport dans le panel, ce pays n?est pas mentionné dans la Figure 2 25 Malgré la suppression de la taxe sur les billets d?avion, il existe toujours une taxe sur les billets pour financer la sûreté. Son montant est de 4,15 ¤ par passager 2025 2024 2023 Indice 100 (2025) ? 2025 /2023 Pays-Bas 92,4 76,6 67,8 221 36% Royaume-Uni 61,9 59,5 57,0 148 9% Allemagne 58,3 54,7 50,1 139 16% Autriche 56,6 54,3 50,5 135 12% Suisse 44,5 42,7 41,3 106 8% Ensemble Panel (hors France) 41,9 40,2 38,1 100 10% Ensemble Panel 41,7 39,6 37,6 100 11% France 40,7 34,5 33,5 97 21% Belgique 32,0 31,2 31,2 76 3% Italie 30,9 31,0 30,6 74 1% Turquie 30,0 29,9 30,0 72 0% Grèce 25,9 29,0 28,8 62 -10% Danemark 38,1 31,6 24,3 91 57% Suède 20,0 25,7 24,2 48 -18% Pologne 24,9 23,8 22,0 59 13% Portugal 25,4 25,4 22,5 61 13% Norvège 24,1 22,0 21,7 58 11% Espagne 22,1 22,2 21,4 53 3% Irlande 15,7 16,5 16,2 37 -3% Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 13 La diversité des résultats pour les 137 aéroports du panel est importante. Ainsi, le coût de touchée par passager varie entre 4,0 ¤ et 93,1 ¤, soit un rapport d?environ 23 (ce rapport n?était que de 15 en 2023)26. L?écart-type est de 18,5 (contre 15,2 en 2023). Le rapport entre les coûts de touchée par passager les plus élevés et les moins élevés constatés au sein d?un même pays diffère fortement selon les pays présentant au moins 4 aéroports dans le panel du fait des valeurs « extrêmes » affichées par la Belgique d?une part et la Suède d?autre part. Néanmoins, les différentes composantes tarifaires constituant les coûts de touchée semblent aboutir à une position d?équilibre du marché située dans un rapport compris entre 2 et 2,5 pour la plupart des pays. C?est le cas pour la France, avec des coûts de touchée relativement homogènes. 4? distribution des coûts de touchées par pays représentés par 4 aéroports minimum Source : RDC/DGAC/DTA-SDE3 A.2/ La France : exemple d?une relative homogénéité des coûts (moyenne pondérée 40,7 ¤ en 2025) 5? principaux résultats des coûts de touchées France comparé au Panel Europe (hors France) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 La relative homogénéité des résultats affichés par les aéroports français (rapport de 1,9 entre les aéroports affichant le coût le plus élevé et le plus faible) s?explique par le fait qu?une partie des coûts de touchée est régie par une fiscalité avec des tarifs uniques. La combinaison des tarifs harmonisés de la TTAP27 détaillée ci-après correspond à 39 % du coût de touchée moyen pondéré des aéroports français en 2025 : 26 En enlevant les aéroports affichant les résultats les plus extrêmes, ce rapport est de 7,2 (en progression par rapport à 2023 où il s?établissait à 6,8) 27 Depuis le 1er janvier 2022, il existe une « taxe sur le transport aérien de passagers » définit par l?article L422-13 du CIBS qui comporte plusieurs tarifs : tarif de l?aviation civile (ex TAC), tarif de solidarité (ex TSBA), tarifs de sûreté et de sécurité (ex TAP) et tarif de péréquation aéroportuaire (ex-majoration de la TAP). Ce changement de structure et de vocable ne change ni la nature ni la structure de la taxe dont les termes « Taxe de solidarité et/ou TS et/ou TSBA » continuent à être utilisé dans ce rapport. Allemagne Belgique Espagne France Grèce Italie Royaume-Uni Suède Panel Europe CDT moyen pondéré 58,3 32,0 22,1 40,5 25,9 30,9 61,9 20,0 41,7 Nombre d'aéroports 16 4 13 33 6 18 16 4 137 Minimum en ¤ 36,8 5,6 10,8 30,4 4,0 11,7 43,6 19,0 4,0 CDT Maximum en ¤ 68,3 44,0 25,9 57,7 32,9 38,3 87,8 26,2 93,1 CDT Rapport +/- cher 1,9 7,8 2,4 1,9 8,2 3,3 2,0 1,4 23,1 Ecart type 9,3 15,9 4,4 7,2 12,2 6,4 12,2 3,2 18,5 France Panel Europe (hors France) CDT moyen pondéré 40,5 41,9 Nombre d'aéroports 33 104 Minimum en ¤ 30,4 4,0 CDT Maximum en ¤ 57,7 93,1 CDT Rapport +/- cher 1,9 23,1 Ecart type 7,2 20,7 Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 14 - Tarif aviation civile de la TTAP (ex-TAC), 5,14 ¤28 ; - Tarif solidarité de la TTAP (ex-TSBA), 7,40 ¤29 depuis le 1er mars 2025 avec la réforme votée lors de la loi de finances 2025. Auparavant, le tarif le passager voyageant en classe économique à destination de l?Europe s?établissait à 2,63 ¤ ; - Tarif de péréquation aéroportuaire, ex-majoration qui concerne l?ensemble des aéroports du panel (classes 1, 2 et 3) : ce tarif qui s?établissait à 0,90 ¤ par passager en 2023 est passé à 1¤ en 2024 puis 1,25 ¤ en 2025. - Redevance pour services terminaux de circulation aérienne, RSTCA, avec un coût moyen par passager de 2,16 ¤30 en 2025 ; Les principales divergences ont pour origine, d?une part, certaines taxes dont les règles sont fixées par l?Etat et, d?autre part, les redevances aéroportuaires dont les tarifs reflètent la structure des coûts et la stratégie compétitive de chaque aéroport : - Une taxation spécifique à certains aéroports du panel : o Taxe sur les nuisances sonores aériennes, TNSA. Les aéroports du panel sont concernés (Nantes, Paris-Orly, Paris-CDG, Toulouse, Bordeaux, Marseille, Beauvais et Nice,31). Le calcul basé sur les caractéristiques techniques de l?aéronef aboutit à une taxation par passager maximale de 0,69 ¤ à Nantes ; o Taxe d?embarquement et de débarquement assise sur les passagers fréquentant les aéroports corses32 (4,57 ¤) ; - Une modulation du niveau des tarifs de sécurité et de sûreté (T2S) de la TTAP (ex-TAP, taxe d?aéroport) 33. La fourchette des tarifs de T2S des aéroports de classe 3 (ceux avec le moins de trafic34) a fortement évolué entre 2023 et 2025 : le tarif le plus élevé pour les aéroports de classe 3 s?établissait à 16 ¤ par passager en 2023 puis 17,2 ¤ en 2024 et 20 ¤ en 2025. Au sein de cette catégorie, on distingue les ensembles suivants : - des aéroports, millionnaires en termes de trafic annuel passagers se situant entre 10 ¤ et 12,5 ¤ (Lille, Strasbourg, et Montpellier) ; - un groupe d?aéroports entre 13 et 20 ¤ (Carcassonne, Biarritz, Brest, Perpignan, Bastia, Ajaccio) ; - un groupe, majoritaire en nombre, se situant au tarif maximum de 20 ¤. L?aéroport de Beauvais constitue une exception avec un tarif T2S de 7,7 ¤ en 2025 ; La fourchette des tarifs de T2S des aéroports de classe 2 (Lyon, Nice, Marseille, Toulouse) a elle aussi varié d?autant plus que certains aéroports ont quitté cette catégorie en 2023 pour la réintégrer en 2025 compte tenu du trafic constaté sur les 3 dernières années concernées (Bordeaux et Nantes) se situe entre 8,60 ¤ et 9,50 ¤ en 2025. Ces aéroports affichent des tarifs globalement plus bas que les aérodromes de classe 3 : ils bénéficient de la possibilité 28 Passagers voyageant en classe économique, point à point à destination de l?espace Schengen 29 Passagers voyageant en classe économique, point à point à destination de l?espace Schengen 30 Tarifs calculés à partir de la MTOW d?un A320 Winglet de 77 tonnes. La liste des tarifs pour chaque aéroport est consultable ici : https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000044595989/LEGISCTA000049804118/#LEGISCTA000049804118 31 Le Bourget hors panel et Lyon tarif fixé à 0 ¤ 32 Article L422-29 du code des impositions des biens et services 33 Pas de fret transporté dans les paramètres retenus 34 https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000051348079 Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 15 d?économies d?échelle, liées à des volumes de trafic suffisant, leur permettant de mieux maîtriser leurs dépenses. Les aéroports d?Aéroports de Paris constituent la classe 1 et leur tarif est de 11,80 ¤ qui est demeuré inchangé sur la période 2023 - 2025 ; La distribution des aéroports français reste parmi les plus homogènes d?Europe. Cette distribution s?est cependant déplacée entre 2023 et 2025 du fait de l?augmentation du coût de touchée. En 2023, les aéroports français occupaient les classes compris entre 20 ¤ et 40 ¤ en 2025, les classes comprises entre 30 ¤ et 55 ¤ (Figure xx). Ce « déplacement » n?est pas propre à la France puisque désormais 3 aéroports européens dépassent les 70 ¤ de coût de touchée par passager (aucun en 2023). 6 - nombre d?aéroports selon le coût de touchée par passager en 2025 ? classe de 5¤ Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 16 B - Comment la structure du coût de touchée des aéroports français se compare-t-elle aux aéroports européens ? Le financement par redevances aéroportuaires est prédominant. Elles représentent une part majoritaire des coûts de touchée pour l?ensemble des pays du panel à l?exception de la France (à l?image des années précédentes) et de l?Allemagne. Par ailleurs, il s?agit du mode de facturation exclusif pour un pays, Chypre35. Les redevances de navigation aérienne jouent un rôle minoritaire dans l?ensemble des pays du panel, en rapport avec la part des prestations rendues pour effectuer une rotation complète. La part la plus élevée est atteinte en Suisse (11 %) et en Irlande (9 %). A contrario, de telles redevances ne représentent que 1 % du coût de touchée en Espagne. La France était traditionnellement le seul pays dans lequel les taxes36 gouvernementales représentent une part majoritaire (63 %) du coût de touchée en 2025. Cette part est en progression de 5 points par rapport à 2023 du fait des hausses de tarifs de la TSBA et de la T2S. Les taxes représentent 51 % du coût de touchée en Allemagne en 2025 (2 points de plus qu?en 2023) devenant le second pays à passer le seuil des 50 %. Un nombre croissant de pays dépassent des seuils significatifs : au-delà de 15 % pour le Portugal, l?Italie, l?Autriche, le Royaume-Uni, la Norvège, les Pays-Bas et, désormais, le Danemark. Les Pays-Bas se situent au-delà de 30 %. Du fait de la baisse des taxes, le niveau est de 12 % pour la Grèce et de 21 % pour la Suède (malgré la suppression de la taxe sur les billets d?avion, il existe toujours une taxe pour la sûreté de 4,15 ¤ par passager). La Hongrie rejoint le groupe des pays qui n?ont aucune taxes, groupe comprenant l?Irlande, la Pologne, la Tchéquie, Malte, la Turquie et Chypre. 35 Un seul aéroport dans le panel 36 Définition OACI en partie 3 méthodologie Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 17 7 - Structure du coût de touchée (moyenne pondérée par pays) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 En dépit de la part des coûts de touchée liée à la fiscalité, la France n?affiche pas le coût de touchée le plus élevé du panel. La sûreté, financée en France par la T2S37 quand elle fait souvent l?objet d?une redevance dans les autres pays européens, joue pour beaucoup dans ce paradoxe apparent. 8 - Structure du coût de touchée par passager (moyenne pondérée par pays) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports sont mentionnés dans le tableau ci-dessus (Hongrie, Tchéquie, Finlande, Chypre, Malte, pays avec un seul aéroport) 37 Près de 80 % des coûts financés par la TAP relèvent du domaine de la sûreté, le solde relevant du domaine de la sécurité et des contrôles environnementaux. Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 18 Le tableau suivant fait la synthèse des différentes taxes sur les billets d?avion avec les tarifs par passager, les valeurs retenues dans l?observatoire étant celles soulignées en jaune liées à la desserte d?un vol européen en classe économique. 9 - Structure du coût de touchée par passager (moyenne pondérée par pays) Taxe sur les billets d'avions (hors taxes liées à la sûreté) France France TSBA TAC Vol domestique Eco/(Affaires) 30 8,1 / (16,2) Vol européen Eco/(Affaires) 6,5 (Rome 7,5) 15,1 / (32,5) Vol international moyen- courrier Eco/(Affaires) 4 39,34 33 15 / (80) 104,4 / (250,6) Vol international long- courrier Eco/(Affaires) 70,83 40 40 / (120) 109,2 / (259,8 ) Suède Taxe billet - en ¤ (Tarifs au 1er juin 2025 sauf si autrement mentionné) Autriche Belgique Allemagne Danemark Grèce Royaume- Uni 2 15,53 4 7,40 / (30) 5,14 3 suppresion de la taxe au 1er janvier 2025 29,4 5,04 Hongrie Italie Pays-Bas Norvège Portugal 2 suppresion de la taxe au 1er juillet 202512 9,25 28,73 Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 19 C - Comment les aéroports français, par catégorie d?aéroports, se situent-ils par rapport aux aéroports européens ? En 2025, le coût de touchée des aéroports français est légèrement inférieur à celui de l?ensemble du panel. Dans le détail, seule la catégorie regroupant les aéroports « hub/national/bas-coûts » affiche un positionnement concurrentiel plus compétitif que la moyenne européenne (- 2% soit - 0,7 ¤ de différence). Les aéroports de type « régional » français affichent un positionnement concurrentiel défavorable par rapport au panel européen (+3 % soit un différentiel de +0,9 ¤ par passager). C?est la première édition de l?observatoire où ce positionnement devient plus onéreux par rapport aux autres aéroports européens. Les aéroports de proximité, quel que soit leur niveau de trafic, ont un positionnement concurrentiel défavorable par rapport au panel européen. L?écart est de 12 % pour les aéroports > 1 million de passagers (cet écart s?établissait à 1 % en 2023) et de 42 % pour les aéroports < 1 million de passagers (cet écart s?établissait à 12 % en 2023). Ces évolutions défavorables du positionnement concurrentiel des différentes catégories d?aéroports français proviennent de la hausse des coûts de touchée plus rapide en France sur la période que l?ensemble des autres pays européens. 10 - coût de touchée par passager (moyenne pondérée ensemble du panel en ¤) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 panel France ensemble panel (Fr + Europe) ¤ par passager ¤ par passager % ¤ par passager ¤ par passager A320 TBC A320 TBC écart Fr/Eur écart Fr/Eur A320 TBC Hub/national/bas-coûts 44,1 44,8 -2% -0,7 44,7 Régional 33,4 32,5 3% 0,9 32,7 Proximité (>1M) 41,9 37,3 12% 4,6 38,1 Proximité (<1M) 47,6 33,5 42% 14,1 38,6 ensemble 40,7 41,9 -3% -1,2 41,7 panel Europe (hors France) Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 20 C.1/ Catégories « hub, national, bas-coûts » (moyenne pondérée ensemble du panel 40,3 ¤) ? 41 aéroports 11 - principaux indicateurs des coûts de touché ? 3 catégories d?Europe Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 (*) panel européen uniquement afin de préserver l?anonymat des résultats des d?aéroports français (un seul aéroport dans chaque catégorie) L?approche groupée de ces trois catégories permet d?appréhender le phénomène métropolitain (taille de la population, pouvoir d?achat, présence d?au moins deux aéroports). Treize des plus grandes métropoles européennes sont représentées par plusieurs aéroports appartenant à des catégories différentes (hub, nationaux, bas-coûts) dont au moins un appartient à la catégorie « bas-coûts » : Londres (5 aéroports38), Paris et Milan39 (3 aéroports). Les agglomérations suivantes sont représentées par 2 aéroports : Bruxelles, Copenhague-Malmö, Francfort, Barcelone, Istanbul, Manchester, Munich, Rome, Varsovie et Stockholm. Dans les aéroports de type « hub », le trafic bas-coûts n?est pas forcément le plus développé et les bases de ces compagnies bas-coûts sont rares mais significatives quand elles existent40. Ainsi, en 2024, le trafic des transporteurs à bas-coûts représente 12 % du trafic total de Paris-CDG (hub), soit malgré tout 8 millions de passagers. Six aéroports constituent ce panel avec un coût de touchée moyen de 61,1 ¤ par passager, CDG occupant un positionnement très en-dessous de cette moyenne européenne. La catégorie d?aéroport de type « national » est souvent au coeur de la stratégie des compagnies bas- coûts du fait du potentiel de leur trafic. A titre d?exemple, l?exploitation de nombreuses lignes assurées par Air France a été transférée à sa filiale bas-coûts, Transavia, à Paris Orly (le trafic TBC y représente désormais 63 % du trafic total soit près de 21 millions de passagers). Les 23 aéroports de ce panel affichent un coût de touchée de 36,8 ¤ par passager, Orly occupant un positionnement légèrement au- dessus de la moyenne européenne. Les aéroports de type « bas-coûts » doivent, pour la plupart, leur développement important à l?expansion des compagnies à bas-coûts et à leur zone de chalandise près des grandes métropoles européennes. Les infrastructures simplifiées qui accueillent très majoritairement un seul type de trafic permettent aux aéroports « bas-coûts » d?afficher d?une tarification très compétitive, en rapport avec 38 Seul l?aéroport de Londres-City appartient à la catégorie « Proximité >1M » 39 Seuls les aéroports de Milan-Linate et Varsovie appartiennent à la catégorie « régional » 40 Ex : Easyjet et Vueling à Paris-CDG, Transavia, Vueling et Easyjet à Amsterdam Panel Europe Hub National Bas-coûts CDT moyen pondéré ¤ 61,1 36,8 34,3 Nombre d'aéroports 6 23 12 Minimum ¤ 31,7 15,3 5,6 Maximum ¤ 93,1 66,3 72,6 Rapport + / - cher 2,9 4,3 12,9 Ecart type 21,4 13,3 19,5 Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 21 leurs coûts. Les aéroports européens de type « bas-coûts » génèrent des coûts de touchée de 34,3 ¤ par passager inférieurs de 7 % à ceux de type « national » et de 44 % inférieurs à ceux de type « hub. L?aéroport de Beauvais affiche des coûts inférieurs à ceux de la moyenne européenne. Cette situation et ce différentiel de coûts se vérifient dans la plupart des agglomérations avec un écart généralement compris dans une fourchette de 1 à 1,9 selon les agglomérations, entre les aéroports les plus et les moins chers. Les aéroports londoniens connaissent une plus grande diversité de coûts (2,0) entre l?aéroport le plus cher (City Airport) et le moins cher (Luton) mais le rapport entre le hub d?Heathrow et l?aéroport de Luton est de 1,2. Ces résultats londoniens s?inscrivent tout à la fois, dans le contexte d?une segmentation des marchés certainement la plus poussée en Europe, et d?une concurrence entre entités gestionnaires d?aéroports. Bruxelles représente un cas à part avec des coûts près de 8 fois supérieurs à Bruxelles-National par rapport à Bruxelles-Charleroi. Enfin, en Suède, l?aéroport principal (Arlanda) affiche des coûts inférieurs de plus de 20 % aux coûts de l?aéroport à bas-coûts (Skavsta), ce qui interroge sur les prix « réels » pratiqués par ce dernier. C.2/ Catégorie « régional » (moyenne pondérée ensemble du panel 32,7 ¤) ? 34 aéroports 12 - principaux indicateurs des coûts de touché ? panel Europe (hors Fr) et France Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Le trafic des compagnies bas-coûts représente une part importante et croissante du trafic des aéroports de type « régional » français. Dans le détail pour la France, en 2024, cette part est en moyenne de 60 % pour les aéroports les volumes de trafic sont proches ou supérieurs à 4 M de passagers annuels pour chacun des aéroports concernés41 : elle varie entre 50 % (Toulouse et Nice) et 82 % (Nantes). Les aéroports français se caractérisent par des coûts de touchée relativement homogènes par rapport à leurs homologues européens : l?écart-type est significativement inférieur à celui constaté pour les aéroports européens. Les aéroports français affichent un coût de touchée de 33,4 ¤ supérieur de 3 % à la moyenne du panel (hors France). Leur positionnement concurrentiel s?est dégradé par rapport aux années précédentes du fait de la hausse de la TSBA même s?ils ont été relativement peu touchés par la hausse des tarifs de la T2S. 41 3,9 M de passagers pour Toulouse Panel Europe (hors France) France CDT moyen pondéré ¤ 32,5 33,4 Nombre d'aéroports 28 6 Minimum ¤ 4,0 30,4 Maximum ¤ 68,5 35,0 Rapport + / - cher 17,0 1,2 Ecart type 17,0 1,8 Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 22 Malgré cette évolution, les aéroports régionaux français occupent une position « intermédiaire » : bien classés notamment par rapport aux aéroports allemands, anglais, ou suisses ; moins bien positionnés par rapport aux pays du sud de l?Europe, Espagne, Portugal, Grèce ainsi que la Pologne. Le différentiel de coûts entre aéroports français de cette catégorie peut atteindre plus de 40 % avec certains pays soit un différentiel de plus de 10 ¤ par passager. 13 - Aéroport type « régional » : coûts de touchée par passager ? moyenne par pays 2025 - ¤/pax (Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports de ce type sont représentés) 14 - Aéroport type « régional » : coûts de touchée par passager ? moyenne par pays 2025 - ¤/pax Ecart en ¤ et en % par rapport aux aéroports français (Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports de ce type sont représentés) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 cout de touchée différence ¤ différence % Royaume-Uni 57,9 24,5 73% Allemagne 52,2 18,8 56% Suisse 37,8 4,4 13% France 33,4 0,0 0% Italie 29,1 -4,3 -13% Pologne 25,7 -7,7 -23% Portugal 19,7 -13,7 -41% Espagne 16,4 -17,0 -51% Grèce 13,2 -20,2 -60% Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 23 C.3/ Catégorie « proximité > 1M pax » (moyenne pondérée ensemble du panel 38,1 ¤) ? 26 aéroports 15 -: principaux indicateurs des coûts de touché ? panel Europe (hors Fr) et France Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Le trafic des compagnies bas-coûts représente une part majoritaire (56 % en moyenne en 2024) du trafic des aéroports de type « proximité > 1M pax » français. Dans le détail pour France, cette part varie entre 33 % (Bastia) et 87 % (Strasbourg) et les volumes de trafic correspondant sont compris entre 0,5 M et 1,3 M de passagers annuels. Les aéroports français se caractérisent par des coûts de touchée plus hétérogènes que d?autres catégories (ex : aéroports régionaux) mais dont l?écart-type reste néanmoins inférieur à celui de leurs homologues européens. Les aéroports français affichent un coût de touchée de 41,9 ¤, supérieur de 12 % à la moyenne du panel (hors France). Leur positionnement concurrentiel s?est dégradé par rapport aux années précédentes du fait de l?évolution de la fiscalité française. Le différentiel de coûts entre aéroports français de cette catégorie peut atteindre des écarts (absolus et relatifs) importants avec des aéroports espagnols ou italien. Néanmoins, ce positionnement concurrentiel doit être nuancé. Une taxe spécifique à l?embarquement ou au débarquement des passagers s?applique aux deux aéroports corses42 du panel qui ont des coûts supérieurs d?environ un tiers à la moyenne du panel. Les autres aéroports français de cette catégorie connaissent un coût de touchée plus proche la moyenne et parfois même inférieurs pour deux d?entre eux. 42 Article L422-29 CIBS Panel Europe (hors France) France CDT moyen pondéré ¤ 37,3 41,9 Nombre d'aéroports 19 7 Minimum ¤ 13,0 34,8 Maximum ¤ 87,8 52,9 Rapport + / - cher 6,8 1,5 Ecart type 22,8 7,5 Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 24 16 - Aéroport type « proximité >1M » : coûts de touchée par passager ? moyenne par pays - ¤/pax en 2025 (Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports de ce type sont représentés) 17 - Aéroport type « proximité > 1M » : coûts de touchée par passager ? moyenne par pays 2025 - ¤/pax Ecart en ¤ et en % par rapport aux aéroports français (Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports de ce type sont représentés) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 cout de touchée différence ¤ différence % Royaume-Uni 79,0 37,1 89% Allemagne 52,6 10,7 26% France 41,9 0,0 0% Italie 25,9 -16,0 -38% Espagne 14,7 -27,2 -65% Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 25 C.4/ Catégorie « proximité < 1M pax » (moyenne pondérée ensemble du panel 38,6 ¤) ? 36 aéroports 18 - principaux indicateurs des coûts de touché ? panel Europe (hors Fr) et France Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Le trafic des compagnies bas-coûts représente une part majoritaire (82 % en moyenne en 2024) du trafic des aéroports de type « proximité < 1M pax » français. Néanmoins, la situation des aéroports de cette catégorie varie très fortement. Cette diversité a été prise en compte dans la constitution du panel des aéroports43. Certains aéroports français, en 2024, affichent une part de trafic bas-coûts supérieure à 90 % du trafic total (Carcassonne, Béziers, Nîmes, Tours, Limoges ou Bergerac) et d?autres une absence totale (Metz-Nancy) ou des niveaux faibles (Calvi, Clermont-Ferrand, Pau). A l?image de la catégorie précédente, les aéroports français se caractérisent par des coûts de touchée plus hétérogènes que d?autres catégories (ex : aéroports régionaux) mais dont l?écart-type reste néanmoins inférieur à celui de leurs homologues européens. Les aéroports français affichent un coût de touchée de 47,6 ¤, supérieur de 42 % à la moyenne du panel (hors France). Leur positionnement concurrentiel s?est dégradé par rapport aux années précédentes. Deux facteurs spécifiques peuvent être soulignés : - pour la France, comme pour la catégorie précédente, ce positionnement défavorable est accentué entre aéroports corses et continentaux. Les deux plateformes corses affichent des coûts supérieurs par rapport à la moyenne du panel du fait de la taxe spécifique à l?embarquement ou au débarquement des passagers s?appliquant aux deux aéroports corses. - à l?image des années précédentes, les aéroports du trio sud-européen, Espagne, Grèce et Italie connaissent des coûts notablement bas, facteur d?attractivité pour les transporteurs cherchant à desservir des destinations estivales. Au moins un aéroport de chacun de ces pays affiche des coûts de touchée inférieurs à 13 ¤ par passagers accentuant les écarts globaux avec la France. 43 Cf. partie 3 « Méthodologie » Panel Europe (hors France) France CDT moyen pondéré ¤ 33,5 47,6 Nombre d'aéroports 19 17 Minimum ¤ 4,0 37,2 Maximum ¤ 79,0 57,7 Rapport + / - cher 19,6 1,6 Ecart type 25,7 5,1 Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 26 19 - Aéroport type « proximité <1M » : coûts de touchée par passager 2025 ? moyenne par pays - ¤/pax (Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports de ce type sont représentés) 20 - Aéroport type « proximité < 1M » : coûts de touchée par passager ? moyenne par pays 2025 - ¤/pax Ecart en ¤ et en % par rapport aux aéroports français (Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports de ce type sont représentés) Source : RDC/DGAC/DTA-SDE3 Apt_Pays MoyenneCharges différence ¤ différence % Royaume-Uni 78,4 30,8 65% Allemagne 54,3 6,7 14% France 47,5 0,0 0% Belgique 24,3 -23,2 -49% Grèce 19,6 -27,9 -59% Italie 19,2 -28,4 -60% Espagne 12,8 -34,7 -73% Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 27 D - Comment la situation compétitive des aéroports français évolue-t-elle sur la période 2013-2025, par rapport aux aéroports européens ? La moyenne pondérée est l?indicateur utilisé pour le calcul du coût de touchée moyen pour l?ensemble du panel, du coût de touchée moyen par pays ou encore du coût de touchée moyen par type d?aéroport (cf. partie Méthodologique). Sur la période considérée, l?évolution des coûts de touchée a évolué de la manière suivante : une période de hausse de 7 % entre 2013 et 2015 puis une période de baisse toute aussi importante entre 2015 et 2018 suivie d?une nouvelle période de hausse depuis 2019 qui a donc débuté avant la crise sanitaire. Depuis 2022, la hausse des coûts s?est accélérée en Europe, dépassant pour les 4 années composant la période 2022-2025, le seuil des + 5 % annuels (+ 5,4 % en 2025 par rapport à l?année précédente). Certains pays affichent sur l?ensemble de la période étudiée une hausse des coûts de touchée beaucoup plus importante que la moyenne européenne : c?est le cas des Pays-Bas et plus récemment du Danemark qui ont introduit des taxes sur les billets d?avion. C?est aussi le cas de la Turquie qui connaît une importante inflation et une dépréciation de sa monnaie par rapport à l?euro. 21 - Evolution en base 100 (année 2013) des coûts de touchée (moyenne pondérée) Certains pays affichent sur l?ensemble de la période étudiée une évolution des coûts de touchée proche de la moyenne européenne, légèrement supérieure dans le cas du Portugal et du Royaume- 137,5 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Europe Allemagne Danemark Pays-Bas Turquie Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 28 Uni ou inférieure pour l?Italie. L?importante hausse de fiscalité en France intervenue en 2025 a rapproché la France de la moyenne européenne sans toutefois la rattraper complètement. 22 - Evolution en base 100 (année 2013) des coûts de touchée (moyenne pondérée) Certains pays affichent sur l?ensemble de la période étudiée une évolution des coûts de touchée inférieure à la moyenne européenne. C?est le cas de l?Espagne, pays qui maîtrise le mieux son évolution sur la période et, plus récemment de la Grèce et de la Suède qui ont procédé à une baisse ou une suppression des taxes en 2025. 23 - Evolution en base 100 (année 2013) des coûts de touchée (moyenne pondérée) 137,5 60 80 100 120 140 160 180 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Europe France Italie Portugal Royaume-Uni 137,5 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Europe Espagne Grèce Suède Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 29 Entre 2023 et 2025, les principales évolutions des taxes et des redevances aéroportuaires, en ¤ par passagers, sont représentées ci-dessous. A la baisse, ce sont les variations de la fiscalité qui sont les plus importantes. A la hausse, la fiscalité progresse le plus en France mais plusieurs pays affichent des progressions de redevances aéroportuaires supérieurs à 5¤ par passagers. 24 - Variation en ¤/pax entre 2023 et 2025, taxes et redevances aéroportuaires D.1/ Le cas de la France : un changement important de positionnement en 2025 Deux périodes distinctes pour l?évolution des coûts de touchée apparaît pour la France : préalablement à 2020, les redevances aéroportuaires croissaient plus rapidement que l?ensemble des coûts de touchées. Depuis 2020, ce sont les taxes gouvernementales qui alimentent la croissance, ce changement accentuant le poids, majoritaire, des taxes dans la structure nationale des coûts de touchée. Depuis 2016, l?évolution totale des coûts de touchée était inférieure à celle de l?inflation. Il est probable que cette situation s?inverse en 2025, la Banque de France prévoyant une inflation en glissement annuel estimée à + 1,1 %44. 44 https://www.banque-france.fr/fr/publications-et-statistiques/publications/projections-macroeconomiques-juin-2025 -14 -9 -4 1 6 11 16 21 26 Variation des taxes en ¤/pax entre 2023 et 2025 -14 -9 -4 1 6 11 16 21 26 Pa ys -B as Da ne m ar k Gr èc e Au tr ic he Ho ng rie Ro ya um e- U ni N or vè ge Al le m ag ne Po rt ug al Po lo gn e Su iss e Su èd e Fr an ce Es pa gn e Be lg iq ue Ita lie Tu rq ui e Irl an de Variation des redevances aéroportuaires en ¤/pax entre 2023 et 2025 Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 30 25 - Evolution en base 100 (année 2013) des coûts de touchée ventilée par taxes et redevances (moyenne pondérée) ? France Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Par catégorie d?aéroports, ce sont les aéroports de proximité (< / > 1 M de passagers) qui ont connu la plus forte évolution de leurs coûts depuis 2013, évolution systématiquement supérieure à l?évolution de l?inflation. Cela s?explique par deux facteurs principaux : - un niveau de redevance passagers plus élevé que pour les autres catégories d?aéroports ; - un impact spécifique de la fiscalité liée au financement de la sûreté et de la sécurité (T2S), le montant des plafonds de la T2S ayant beaucoup plus augmenté pour ces aéroports (cf. partie A.2). 26 - Evolution en base 100 (année 2013) des coûts de touchée ventilée par taxes et redevances (moyenne pondérée) ? catégorie aéroport ? France 60 80 100 120 140 160 180 2013201420152016201720182019202020212022202320242025 Total coût de touchée Taxes gouvernementales Redevances de navigation aérienne Redevances aéroportuaires Indice IPCH France 60 80 100 120 140 160 180 2013201420152016201720182019202020212022202320242025 Total coût de touchée Hub National Bas-coûts Régional Proximité > 1M Proximité < 1M Indice IPCH France Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 31 E - Existe-t-il un avantage compétitif à exploiter un « A320 TBC » par rapport à un « A320 TRADI » en Europe45 ? Pour l?ensemble des aéroports du panel, une rotation en « A320 TRADI » est facturée, en moyenne, 5% plus cher qu?une rotation en « A320 TBC ». Si en valeur relative, l?écart reste globalement stable, en valeur absolue, l?écart progresse : une différence de 2,3 ¤ par passager en 2025 contre 2,0 ¤ en 2023 ou encore 1,6¤ en 2021, soit des montants considérables pour les transporteurs européens assurant des trafics qui se comptent en millions de passagers. Tous les pays affichent des résultats supérieurs pour une exploitation en « A320 TRADI » bien que pour 8 d?entre eux l?écart soit inférieur ou égal à 1¤ par passager. C?est le cas notamment de l?Espagne, de la Grèce ou encore de la Suède. A l?opposé, l?Irlande, pays du premier TBC européen, affiche le différentiel le plus important (31 % soit 7,1 ¤ par passager) de tous les pays européens. L?écart constaté en France (6 % et un différentiel de 2,4 ¤ par passager, + 0,2 ¤ par rapport à 2023) est supérieur à la moyenne du panel et détériore la situation compétitive nationale par rapport à la plupart des pays voisins à l?exception notable du Royaume-Uni (différentiel de 5,2 ¤ par passager). Néanmoins, cet écart doit être contextualisé selon la part du trafic assurée par les transporteurs à bas-coûts ou les transporteurs traditionnels pour chaque aéroport métropolitain. 27 - Comparatif coût de touchée A320 TBC / A320 Tradi - ¤/pax en 2025 Moyenne pondérée par pays en ¤ Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 45 Les différences sont notamment le reflet des paramètres d?exploitation retenus pour rendre compte de la réalité du marché aérien en France (emport supérieur de 4 sièges pour une compagnie TBC et coefficient de remplissage supérieur de 5 points ? cf. partie « Méthodologie ») et du choix des paramètres d?exploitation différenciés selon les deux modes d?exploitation (type de terminal, type et temps de stationnement - cf. partie « Méthodologie »). A320 Tradi A320 TBC Ecart % Tradi /TBC Ecart ¤ Tradi/TBC Irlande 22,7 15,7 31% 7,1 Danemark 41,4 38,1 8% 3,2 Royaume-Uni 67,0 61,9 8% 5,2 Turquie 32,2 30,0 7% 2,2 Portugal 27,0 25,4 6% 1,6 France 43,1 40,7 6% 2,4 Panel Europe 44,0 41,7 5% 2,3 Panel Europe (hors France) 44,1 41,9 5% 2,3 Pologne 26,1 24,9 5% 1,2 Espagne 23,2 22,1 4% 1,0 Italie 32,1 30,9 4% 1,2 Grèce 26,7 25,9 3% 0,9 Autriche 58,4 56,6 3% 1,8 Suède 20,6 20,0 3% 0,6 Allemagne 59,9 58,3 3% 1,6 Suisse 45,7 44,5 3% 1,2 Pays-Bas 94,9 92,4 3% 2,5 Belgique 32,6 32,0 2% 0,5 Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 32 Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports sont mentionnés dans le tableau ci-dessus (Hongrie, Tchéquie, Finlande, Chypre, Malte, pays avec un seul aéroport) Pour les aéroports européens, les paramètres opérationnels retenus font apparaître logiquement les écarts les plus importants pour les redevances de parking (en valeur relative) et les redevances passagers et les redevances de piste (en valeur absolue). Pour les aéroports français, la différence la plus importante, quel que soit le critère retenu, concerne les redevances de parking du fait des paramètres retenus (au contact pour les compagnies traditionnelles, au large pour les TBC). Ce critère revêt une importance plus ou moins importante selon les infrastructures proposées par les aéroports. Il n?existe pas de différence pour les taxes gouvernementales dans la mesure où les assiettes de celles- ci sont basées uniquement sur l?embarquement des passagers sans référence au type de transporteur utilisé. 28 - Comparatif coût de touchée A320 TBC / A320 Tradi par catégorie de redevances et taxes ? ¤/pax en 2025 Moyenne pondérée ensemble du panel en ¤ Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Le différentiel de tarification entre une rotation « A320 TRADI » et une rotation en « A320 TBC » diminue en fonction du trafic de la catégorie d?aéroport. Ce différentiel mérite cependant d?être appréhendé plus finement selon les catégories d?aéroports et parfois, au cas par cas. Ainsi : - pour les aéroports saturés appartenant aux catégories « hub » et « national » (et dont les créneaux horaires sont souvent coordonnés), l?écart reste souvent théorique du fait de la faible possibilité pour les nouveaux entrants de développer leur offre. Ainsi, pour les aéroports de type hub, la comparaison tarifaire entre A320 Tradi est la plus importante ; - certains aéroports de la catégorie « bas-coûts » n?accueillent aucun transporteur traditionnel. Le différentiel compétitif se compare plus justement aux coûts de touchée d?un A320 TBC avec celui d?un A320 TRADI desservant les aéroports de type « national » (différentiel de 7%) ; Ecart % Tradi /TBC Ecart ¤ Tradi/TBCEcart ¤ Tradi/TBC Panel Europe (hors Fr) France Panel Europe (hors Fr) France Panel Europe (hors Fr) France Panel Europe (hors Fr) France Redevances aéroportuaires Infrastructures 1,7 1,3 1,3 0,8 22% 36% 0,4 0,5 Parking 0,3 1,3 0,1 0,0 67% 99% 0,2 1,3 Redevance passager 18,5 10,0 17,7 9,6 4% 4% 0,7 0,4 Redevance piste 7,8 2,6 7,1 2,6 9% 1% 0,7 0,0 Sûreté (appareil) 0,0 0,0 0,0 0,0 33% ns 0,0 0,0 Sûreté (passager) 4,3 0,0 4,3 0,0 0% ns 0,0 0,0 Redeavance navigation aérienne 2,0 2,4 1,8 2,2 9% 8% 0,2 0,2 Taxes gouvernementales 9,5 25,6 9,5 25,6 0% 0% 0,0 0,0 A320 Tradi A320 TBC Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 33 - l?écart constaté est souvent plus important pour les aéroports (notamment ceux de la catégorie aéroports « régional » en mesure de capter les deux types de flux de trafic proposé par les compagnies traditionnelles ou les compagnies bas-coûts) qui proposent, souvent, des terminaux différenciés permettant une tarification elle aussi différenciée selon les services rendus ; - l?écart faible pour les aéroports de proximité de < 1M de passagers peut s?expliquer, pour nombre d?entre eux, par le faible poids des transporteurs traditionnels, ou pour certains, la mise en place de pratiques commerciales annexes (exemple : outils de promotions de la région et de marketing des transporteurs) non prises en compte dans les données de cet observatoire. 29 - Comparatif coût de touchée A320 TBC / A320 Tradi par type d?aéroports ? ¤/pax 2025 Moyenne pondérée ensemble du panel en ¤ Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Un constat identique s?applique aux aéroports français. 30 - Comparatif coût de touchée A320 TBC / A320 Tradi par type d?aéroports en France ? ¤/pax 2025 Moyenne pondérée ensemble du panel en ¤ Uniquement pour les catégories représentées par plusieurs aéroports A320 Tradi A320 TBC Ecart % Tradi /TBC Ecart ¤ Tradi/TBC Hub 64,9 61,1 6% 3,8 National 39,0 36,8 6% 2,2 Bas coût 35,4 34,3 3% 1,1 Régional 34,0 32,7 4% 1,3 Proximité (> 1M) 39,2 38,1 3% 1,1 Proximité (< 1M) 39,3 38,6 2% 0,7 Panel Europe 44,0 41,7 5% 2,3 A320 Tradi A320 TBC Ecart % Tradi /TBC Ecart ¤ Tradi/TBC Régional 35,4 33,4 6% 2,0 Proximité (> 1M) 42,5 41,9 1% 0,6 Proximité (< 1M) 48,1 47,6 1% 0,6 France 42,9 40,7 5% 2,1 Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 34 F- Comment la problématique environnementale est -elle prise en compte ? F.1/ Les redevances environnementales Au sein du périmètre couvert par les coûts de touchée, la prise en compte de la problématique environnementale par les aéroports est réalisée sous la forme de modulations tarifaires de certaines redevances et / ou la création de redevances spécifiques. 13 pays46 sont concernés sur les 22 pays présents dans le panel, soit 65 aéroports sur un total de 137. Les formes les plus courantes utilisées pour la prise en compte des problématiques environnementales sont les suivantes (les différentes composantes ne sont pas exclusives les unes des autres et, fréquemment, présentent un caractère additif) : - Modulation tarifaire de la redevance de piste en fonction du bruit émis par le type d?aéronef utilisé (51 aéroports concernés, soit 5 de plus qu?en 2023). Exemples : Cologne, Biarritz, Rome, Prague ? - Redevance ou modulation spécifique en fonction des émissions de gaz à effet47 de serre par le type d?aéronef utilisé (65 aéroports concernés, soit 34 de plus qu?en 2023). Exemples : Bordeaux, Bruxelles, Londres LGW, Rennes ?. La modulation tarifaire permet de privilégier l?exploitation d?aéronefs de dernière génération ; Plus de la moitié des aéroports français (21 sur 33, soit 4 de plus qu?en 2023) ont intégré des redevances environnementales et toutes les catégories d?aéroports sont représentées, soulignant que cette préoccupation est décorrélée de la taille de l?aéroport et du trafic généré. F.2/ Les taxes environnementales Le rôle de la fiscalité est plus difficile à appréhender. Certaines taxes ont une utilisation finale des recettes clairement fléchées vers le développement durable. C?est le cas de la France, avec la TNSA concernant les aéroports ayant une problématique de dédommagements des riverains au bruit (cf. partie A.2) et du Portugal, avec l?introduction du « Taxe carbone » depuis juillet 2021 au tarif de 2¤ par passager au départ dont les recettes sont affectées à un fond environnemental. Toujours en France, la TSBA pourrait, en partie, rejoindre cette catégorie avec des recettes qui servent également à financer l?AFITF (Agence française de financement des infrastructures de transports). Le 1er juillet 2022, la Hongrie avait créé une taxe sur les billets d?avion avec deux tarifs selon la destination finale du vol : Europe ou hors Europe. La structure de la taxe a été modifiée le 1er janvier 2023 pour tenir compte de la valeur d?émission par siège. Ainsi, pour un vol européen, le montant de 46 Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, France, Irlande, Italie, Pays-Bas, Portugal, Royaume-Uni, Suède, Suisse, Tchéquie. 15 pays sont à comptabiliser avec l?Espagne dont l?exploitant AENA a mis en place une surcharge de sa redevance d?atterrissage basée sur la classification acoustique de l?appareil. Le modèle d?exploitation sélectionné dans cet observatoire n?est pas sujet à cette surcharge. 47 Redevances qui peuvent couvrir l?ensemble des émissions ou qui peuvent plus spécifiques et couvrir les émissions de CO2 et/ou de Nox Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 35 la taxe est de 1600 HUF si les émissions sont inférieures à 10,5 kg, 3900 HUF pour des émissions comprises entre 10,5 kg et 17,50 kg et 6200 HUF pour des émissions au-delà de 17,50 kg. Il s?agit du premier pays européen à adopter une telle modulation. Néanmoins, cette taxe a été supprimée au 1er janvier 2025. Pour le Danemark, qui a introduit une taxe sur les billets d?avion au 1er janvier 2025, une partie des recettes de cette taxe devrait être utilisée pour financer la transition écologique du secteur de l'aviation nationale du pays Certains états affichent des taxes sur les billets d?avion dont la finalité comportementale / environnementale a été déclarée lors de leur mises en place respectives (Allemagne, Autriche, Pays- Bas, France ?) sans que l?utilisation des recettes soit explicitement reversées à des actions environnementales. Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 36 Partie 3 Méthodologie de l?observatoire des coûts de touchée Données collectées 1. Tarifs publics 1.1 Les données collectées correspondent aux tarifs publiés dans les guides tarifaires des aéroports. Cette méthode est pratiquée dans les diverses études produites par les consultants spécialisés48 ou par les compagnies aériennes49 car elle correspond aux seules informations disponibles. Ces données reflètent imparfaitement le coût de touchée réel payé dans la mesure où les accords commerciaux, lorsqu?ils existent, entre certains aéroports et certaines compagnies ne sont pas rendus publics. A titre d?exemple, l?étude de la Commission européenne sur les redevances aéroportuaires50 mentionne l?existence d?accords bilatéraux entre aéroports et compagnies pouvant permettre des réductions des tarifs publics substantielles dans le cas du Royaume-Uni (jusqu?à 80 % du trafic concerné à Londres Gatwick). Plusieurs rapports, notamment relatifs aux aéroports français, traitent de l?existence d?accords commerciaux entre (certains) aéroports et (certaines) compagnies aériennes qui ne sont pas pris en compte dans cet observatoire.51 1.2 La collecte des tarifs est appliquée, pour chaque aéroport, au 1er juin52 de l?année considérée. Cette méthode permet de prendre en compte, à l?instant t, les variations tarifaires liées aux politiques commerciales des aéroports à l?exception des mesures incitatives (le plus souvent se traduisant par des réductions de tarification) liées à un volume de mouvements/passagers que les aéroports peuvent appliquer. 1.3 Les données collectées s?appliquent à une liaison aérienne exploitée depuis plus de 3 ans. Ce choix ne couvre donc pas les aides au démarrage de lignes nouvelles, dont le cadre est fixé par les lignes directrices européennes (jusqu?à 50 % des redevances aéroportuaires pendant 3 ans sous réserve de produire un business plan viable ou un engagement à exploiter sans aide pendant une durée équivalente) pour les aéroports jusqu?à 3 millions de passagers. 2. Périmètre des services facturés dans les coûts de touchée 48 Leigh Fischer, Aeronautical Charges Benchmarking, for Auckland International Airport, April 2013 « The information (?) is usually available from the airport ?s websites. » 49 Easyjet, contribution complémentaire (?) à la mission du CGET sur le maillage aéroportuaire français, comparaison des coûts de touchée par passager dans les grands aéroports internationaux (mai 2016) : « la comparaison (?) ne reflète pas les tarifs issus des accords commerciaux entre les aéroports et les compagnies aériennes » 50 Support study to the ex-post evaluation of directive 2009/12/Ec on airport charges, décembre 2017, Sterre Davies Glavies 51 Cour des comptes, le maillage aéroportuaire français, juin 2023 ; Assemblée Nationale, « rapport d?information sur les dépenses de soutien aux aéroports », Mme Arrighi, juillet 2025 52 Exceptionnellement, la suppression de la taxe sur les billets d?avions en Suède au 1er juillet en 2025 a été intégrée aux résultats des aéroports suédois même si l?ensemble des autres paramètres datent du 1er juin 2025 Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 37 La problématique du périmètre des services facturés peut être illustrée par l?exemple des conditions de financement des missions de sureté en Europe : - Les pays dont le coût de financement de la sûreté est pris en compte dans le coût de touchée de l?observatoire : en France, le financement est assuré par le tarif sûreté et sécurité de la taxe sur le transport aérien de passagers (ex- TAP, taxe qui sert aussi à financer certaines missions régaliennes de sécurité et de contrôles environnementaux pour environ 20 % du montant total). L?Allemagne combine un système de taxe nationale et de redevances aéroportuaires dont les niveaux (taxe et redevances) sont différents pour chaque aéroport. La Suède dispose d?une taxe au tarif unique pour tous les aéroports. Néanmoins, pour ces deux pays, il n?est pas établi de façon certaine que la sûreté ne bénéficie pas de financements complémentaires directs de la part du budget général. Le Danemark, l?Espagne affichent à la fois des redevances et des taxes liées à la sureté (et/ ou à la sécurité), là aussi sans être certain qu?il n?existe pas des financements directs de l?Etat ; - Les pays dont le coût de financement de la sûreté est partiellement [partiellement, dans la mesure où les niveaux constatés des redevances est faible par rapport aux obligations européennes en la matière qui s?appliquent de manière uniforme à tous les pays] pris en compte dans le coût de touchée de l?observatoire : Autriche, Belgique, Italie, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Malte, Norvège, Royaume-Uni, Pays-Bas, Pologne, Turquie ... Ces pays financent les missions de sûreté par des redevances aéroportuaires (la situation peut néanmoins varier au sein même d?un pays où certains aéroports affichent des redevances spécifiques, d?autres aucunes, par exemple au Royaume-Uni). Néanmoins, ces données ne permettent pas d?appréhender la part et les montants financés directement par les budgets publics de chaque Etat (ou autres collectivités publiques) pour financer - éventuellement - le solde de ces activités. La Belgique, du fait de son organisation politique, présente la particularité de financer tout (Flandres) ou partie (Wallonie) du coût de sûreté53 par ses régions hormis pour l?aéroport de Bruxelles-National qui prévoit une redevance ; - Un pays dont le coût de financement de la sûreté n?est pas identifié (ou très marginalement) dans le coût de touchée de l?observatoire : Tchéquie. 3. Assistance en escale Le CGEDD a publié en septembre 2015 une « étude sur le marché de l?assistance en escale dans les aéroports54 » qui indiquait que « les coûts de l?assistance aéroportuaire représentent une part importante des coûts des compagnies aériennes dans les aéroports, (?), supérieure d?environ 25 % aux coûts des redevances et taxes aéroportuaires et constituent donc un élément significatif de la compétitivité des aéroports [français] ». 53 Et de sécurité 54 Christian Assailly et Chantal Marraccini Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 38 4. Taxes vs Redevances Selon la définition du Conseil de l?OACI55, « une redevance est un prélèvement conçu et utilisé dans le but précis de recouvrer les coûts de la fourniture d?installations et services à l?aviation civile, tandis qu?une taxe est un prélèvement conçu pour percevoir des recettes destinées aux pouvoirs publics nationaux ou locaux, qui ne sont généralement affectées à l?aviation civile ni en totalité, ni en fonction des coûts précis ». 5. Traitement des bagages La majorité des aéroports ne dispose pas de redevance bagage spécifique56 et l?on peut penser que ce traitement est inclus dans le coût de touchée quel que soit le nombre de bagages transportés. Cependant, certains aéroports du panel facturent une redevance bagage spécifique. Si la redevance est « non optionnelle », les coûts du traitement bagages seront inclus dans l?étude. A titre d?exemple à Gérone, la redevance bagage représente 4 % du coût de touchée d?un A320 TBC. Si la redevance est identifiable et « optionnelle » ou complémentaire, elle n?est pas retenue dans cette étude. Ainsi, à Brest, le système de réconciliation des bagages (SRB) est facturé 0,32 ¤ par bagage (tarif au 1er mai 2024). Si tous les passagers enregistraient un bagage en soute, le coût de touchée par passager augmenterait de moins de 1%. Panel des aéroports A partir de la typologie des aéroports français inspirée du rapport maillage aéroportuaire57, des aéroports européens ont été sélectionnés sur la base des critères explicités en partie 1 « présentation », pour aboutir à une classification en six catégories : - Aéroport de type « hub » : aéroports dont la plate-forme de correspondances est à vocation mondiale avec une compagnie de référence basée et un trafic supérieur à 50 M de passagers annuel et un index de connectivité supérieur à 25 00058 (6 aéroports et 5 pays). Ces hubs mondiaux sont basés sur l?organisation de plages de correspondances combinant vols courts et moyens courriers et vols longs courriers. Londres-Heathrow, du fait de ses contraintes de capacité, offre la plus forte proportion des vols long-courriers (les gros porteurs représentent 53% de l?offre de sièges59). Pour les autres aéroports, la part de l?offre long-courrier se distribue comme suit : CDG (39%), Francfort (32%), Amsterdam (31%), Istanbul (29%) et Munich (16%) ; 55 https://www.icao.int/Meetings/atconf6/Documents/WorkingPapers/ATConf6-wp010_fr.pdf 56 105 aéroports sur un panel de 137 57 https://agence-cohesion-territoires.gouv.fr/rapport-sur-le-maillage-aeroportuaire-francais-387 58 ACI Europe Airport industry connectivity Report 2016, « hub connectivity by individual airport » 59 Source OAG, données 2017, offre en sièges vols domestiques et internationaux https://agence-cohesion-territoires.gouv.fr/rapport-sur-le-maillage-aeroportuaire-francais-387 Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 39 - Aéroport de type « national » : il s?agit d?aéroport principal d?une capitale (ex : Rome) ou d?un aéroport d?une ville secondaire majeure (ex : Manchester) d?un pays ou d?un aéroport « non- hub » d?une des villes de la catégorie précédente (ex : Paris-Orly). Ces aéroports ont en commun un trafic supérieur à 20 M de passagers annuel et un index de connectivité supérieur à 1 00060 (21 aéroports et 15 pays) ; - Aéroport de type « bas coûts » : aéroports accueillants très majoritairement des compagnies à bas-coûts et se situant à proximité géographique d?un ou de plusieurs aéroports d?une même agglomération (ex : Beauvais) appartenant à une autre catégorie de ce panel. Cette catégorie, dans un souci de représentativité et de comparaison avec Beauvais, est composée pour moitié d?aéroports ne dépassant pas le seuil de 5 millions de passagers et, pour l?autre moitié, d?aéroport dépassant le seuil de 5 millions de passagers (12 aéroports et 9 pays) ; - Aéroport de type « régional » : aéroports de grandes métropoles européennes avec un trafic supérieur à 4 M de passagers annuel. Afin de tenir compte du profil des aéroports français appartenant à cette catégorie, la représentativité des aéroports européens se compose pour moitié d?aéroports ne dépassant pas le seuil de 10 millions de passagers et, pour l?autre moitié, d?aéroport dépassant le seuil de 10 millions de passagers (27 aéroports et 12 pays) ; - Aéroport de type « proximité de > 1 million de passagers » : aéroport dont le trafic annuel est compris entre 1 et 3 M de passagers et dont le trafic a été étudié afin de tenir compte du profil des aéroports français (22 aéroports et 10 pays). Ainsi, la moitié des aéroports présente une part du trafic bas-coûts supérieure à 50 % et l?autre inférieur à 50% ; - Aéroport de type « proximité de < 1 million de passagers » aéroport dont le trafic annuel est compris entre 0,2 et 0,8 M de passagers annuel et dont la part (<30%, 30-60%,> 60%) des compagnies à bas-coûts dans le trafic a été étudiée afin de tenir compte du profil des aéroports français : (33 aéroports et 8 pays). Du fait de la typologie du maillage aéroportuaire hexagonale, les aéroports français sont « surreprésentés » dans cette catégorie. Malgré les fluctuations récentes du trafic des aéroports dues aux conséquences de la crise sanitaire, il a été décidé de conserver l?ensemble des aéroports dans leur catégorie initiale afin de faciliter le travail de comparaison des résultats des données d?une année sur l?autre. Les 22 pays (dont 19 de l?Union Européenne) et les aéroports au sein des pays sont représentés de la manière suivante : 60 Exceptions : MAN et MXP Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 40 Source : DGAC/DTA-SDE3 Pays Hub National Bas coût Régional Proximité (<1M) Proximité (>1M) Total France 1 1 1 6 17 7 33 Italie 2 2 5 5 4 18 Allemagne 2 2 2 4 3 3 16 Royaume-Uni 1 3 2 4 3 3 16 Espagne 2 1 4 3 3 13 Grèce 1 2 2 1 6 Belgique 1 1 2 4 Suède 1 2 1 4 Autriche 1 1 1 3 Pologne 1 2 3 Portugal 1 2 3 Suisse 1 2 3 Danemark 1 1 2 Irlande 1 1 2 Norvège 1 1 2 Pays-Bas 1 1 2 Turquie 1 1 2 Chypre 1 1 Finlande 1 1 Hongrie 1 1 Malte 1 1 Tchéquie 1 1 Total Panel 6 23 12 34 36 26 137 Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 41 Source : DGAC/DTA-SDE3 Aéroport Code IATA Catégorie Pays Aéroport Code IATA Catégorie Pays AMSTERDAM-AMS AMS Hub Pays-Bas AJACCIO-AJA AJA Proximité (>1M) France FRANCFORT-FRA FRA Hub Allemagne ALGHERO-AHO AHO Proximité (>1M) Italie ISTANBUL-IST IST Hub Turquie BASTIA-BIA BIA Proximité (>1M) France LONDRES-LHR LHR Hub Royaume-Uni BIARRITZ-BIQ BIQ Proximité (>1M) France MUNICH-MUC MUC Hub Allemagne BILLUND-BLL BLL Proximité (>1M) Danemark PARIS-CDG CDG Hub France BREME-BRE BRE Proximité (>1M) Allemagne Aéroport Code IATA Catégorie Pays BREST-BES BES Proximité (>1M) France ATHENES-ATH ATH National Grèce CAGLIARI-CAG CAG Proximité (>1M) Italie BARCELONE-BCN BCN National Espagne CARDIFF-CWL CWL Proximité (>1M) Royaume-Uni BERLIN-BER BER National Allemagne CORK-ORK ORK Proximité (>1M) Irlande BRUXELLES-BRU BRU National Belgique DRESDE-DRS DRS Proximité (>1M) Allemagne BUDAPEST-BUD BUD National Hongrie GENES-GOA GOA Proximité (>1M) Italie COPENHAGUE-CPH CPH National Danemark KARLSRUHE-FKB FKB Proximité (>1M) Allemagne DUBLIN-DUB DUB National Irlande LA COROGNE-LCG LCG Proximité (>1M) Espagne DUSSELDORF-DUS DUS National Allemagne LILLE-LIL LIL Proximité (>1M) France HELSINKI-HEL HEL National Finlande LONDRES-LCY LCY Proximité (>1M) Royaume-Uni ISTANBUL-SAW SAW National Turquie MINORQUE-MAH MAH Proximité (>1M) Espagne LISBONNE-LIS LIS National Portugal MONTPELLIER-MPL MPL Proximité (>1M) France LONDRES-LGW LGW National Royaume-Uni PAPHOS-PFO PFO Proximité (>1M) Chypre LONDRES-STN STN National Royaume-Uni ROTTERDAM-RTM RTM Proximité (>1M) Pays-Bas MADRID-MAD MAD National Espagne SALZBOURG-SZG SZG Proximité (>1M) Autriche MANCHESTER-MAN MAN National Royaume-Uni SANTORIN (I. CYCLADES)-JTR JTR Proximité (>1M) Grèce MILAN-MXP MXP National Italie SOUTHAMPTON-SOU SOU Proximité (>1M) Royaume-Uni OSLO-OSL OSL National Norvège STRASBOURG-SXB SXB Proximité (>1M) France PARIS-ORY ORY National France VERONE-VRN VRN Proximité (>1M) Italie PRAGUE-PRG PRG National Tchéquie VIGO-VGO VGO Proximité (>1M) Espagne ROME-FCO FCO National Italie Aéroport Code IATA Catégorie Pays STOCKHOLM-ARN ARN National Suède BERGERAC-EGC EGC Proximité (<1M) France VIENNE (AUT.)-VIE VIE National Autriche BEZIERS-BZR BZR Proximité (<1M) France ZURICH-ZRH ZRH National Suisse BOURNEMOUTH-BOH BOH Proximité (<1M) Royaume-Uni Aéroport Code IATA Catégorie Pays CAEN-CFR CFR Proximité (<1M) France BEAUVAIS-BVA BVA Bas coût France CALVI-CLY CLY Proximité (<1M) France CHARLEROI-CRL CRL Bas coût Belgique CARCASSONNE-CCF CCF Proximité (<1M) France FRANCFORT-HHN HHN Bas coût Allemagne CLERMONT-FERRAND-CFE CFE Proximité (<1M) France GERONE-GRO GRO Bas coût Espagne COMISO-CIY CIY Proximité (<1M) Italie LIVERPOOL-LPL LPL Bas coût Royaume-Uni FIGARI-FSC FSC Proximité (<1M) France LONDRES-LTN LTN Bas coût Royaume-Uni FRIEDRICHSHAFEN-FDH FDH Proximité (<1M) Allemagne MALMO-MMX MMX Bas coût Suède GRENADE-GRX GRX Proximité (<1M) Espagne MEMMINGEN/MUNICH-FMM FMM Bas coût Allemagne GRENOBLE-GNB GNB Proximité (<1M) France MILAN-BGY BGY Bas coût Italie HUMBERSIDE-HUY HUY Proximité (<1M) Royaume-Uni ROME-CIA CIA Bas coût Italie KALAMATA-KLX KLX Proximité (<1M) Grèce STOCKHOLM-NYO NYO Bas coût Suède KEFALONIA-EFL EFL Proximité (<1M) Grèce VARSOVIE-WMI WMI Bas coût Pologne LA ROCHELLE-LRH LRH Proximité (<1M) France Aéroport Code IATA Catégorie Pays LIEGE-LGG LGG Proximité (<1M) Belgique BALE/MULHOUSE-BSL BSL Régional Suisse LIMOGES-LIG LIG Proximité (<1M) France BERGEN-BGO BGO Régional Norvège LINZ-LNZ LNZ Proximité (<1M) Autriche BILBAO-BIO BIO Régional Espagne LONDONDERRY-LDY LDY Proximité (<1M) Royaume-Uni BIRMINGHAM-BHX BHX Régional Royaume-Uni METZ/NANCY-ETZ ETZ Proximité (<1M) France BORDEAUX-BOD BOD Régional France MUENSTER-FMO FMO Proximité (<1M) Allemagne BRISTOL-BRS BRS Régional Royaume-Uni NIMES-FNI FNI Proximité (<1M) France CATANE-CTA CTA Régional Italie OSTENDE-OST OST Proximité (<1M) Belgique COLOGNE/BONN-CGN CGN Régional Allemagne PAU-PUF PUF Proximité (<1M) France CRACOVIE-KRK KRK Régional Pologne PEROUSE-PEG PEG Proximité (<1M) Italie EDIMBOURG-EDI EDI Régional Royaume-Uni PERPIGNAN-PGF PGF Proximité (<1M) France FARO-FAO FAO Régional Portugal PESCARA-PSR PSR Proximité (<1M) Italie GENEVE-GVA GVA Régional Suisse RENNES-RNS RNS Proximité (<1M) France GLASGOW (GB)-GLA GLA Régional Royaume-Uni RIMINI-RMI RMI Proximité (<1M) Italie GOTEBORG-GOT GOT Régional Suède SARAGOSSE-ZAZ ZAZ Proximité (<1M) Espagne HAMBOURG-HAM HAM Régional Allemagne SARREBRUCK-SCN SCN Proximité (<1M) Allemagne HANOVRE-HAJ HAJ Régional Allemagne TARBES/LOURDES-LDE LDE Proximité (<1M) France HERAKLION (CRETE)-HER HER Régional Grèce TOULON-TLN TLN Proximité (<1M) France IBIZA-IBZ IBZ Régional Espagne TRIESTE-TRS TRS Proximité (<1M) Italie LYON-LYS LYS Régional France VALLADOLID-VLL VLL Proximité (<1M) Espagne MALAGA-AGP AGP Régional Espagne MALTE-MLA MLA Régional Malte MARSEILLE-MRS MRS Régional France MILAN-LIN LIN Régional Italie NANTES-NTE NTE Régional France NAPLES-NAP NAP Régional Italie NICE-NCE NCE Régional France PALERME-PMO PMO Régional Italie PORTO-OPO OPO Régional Portugal STUTTGART-STR STR Régional Allemagne THESSALONIQUE-SKG SKG Régional Grèce TOULOUSE-TLS TLS Régional France VALENCE (ESP.)-VLC VLC Régional Espagne VARSOVIE-WAW WAW Régional Pologne VENISE-VCE VCE Régional Italie Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 42 Aéronefs L?analyse de l?offre de sièges au départ de la France métropolitaine61, sur l?ensemble des aéroports français du panel, a permis de sélectionner l?aéronef le plus représentatif sur le segment court et moyen-courrier, l?Airbus A320 qui représente 26 % de l?offre totale de sièges. La famille A320 (A318, A319, A320, A321) représente 52 % de l?offre totale de sièges La représentativité de l?Airbus A320 a été testée sur l?ensemble des différentes catégories d?aéroports français et sur les principales compagnies du marché. Malgré l?évolution des flottes des compagnies depuis le premier observatoire, il a été décidé de conserver l?ensemble l?A320 comme aéronef de référence afin de faciliter le travail de comparaison des résultats des données d?une année sur l?autre. Moyenne pondérée La moyenne pondérée est réalisée avec l?année de trafic de référence (ex : coût de touchée 2024 avec le trafic de 2024) sauf pour l?année 2025. Au moment de la réalisation de cet observatoire, les données de trafic annuel 2025 n?étant pas disponibles, les données de trafic des aéroports de l?année 2024 ont servi à pondérer les résultats des coûts de touchées 2025. Afin d?effectuer diverses comparaisons, un indicateur permettant de refléter le coût de touchée d?un pays ou d?une catégorie a été introduit. Il s?agit de la moyenne du coût de touchée des aéroports, pondérée par le trafic annuel total des aéroports. Bien que différent du véritable coût de touchée moyen payé par passager voyageant en avion monocouloir, cet indicateur permet de considérer chaque aéroport selon sa représentativité dans la catégorie étudiée et de limiter l?influence d?aéroports peu fréquentés proposant une structure tarifaire atypique. La moyenne pondérée est donnée par ?????? = ? ????û?? ???? ?????????é?? ?????????????? ?????? ???????????????? ? ???????????? ?????????? ??????????????é???????????? ? ???????????? ?????????? ??????????????é???????????? Cet indicateur est donc utilisé pour le calcul du coût de touchée moyen pour l?ensemble du panel, du coût de touchée moyen par pays ou encore du coût de touchée moyen par type d?aéroport. Durant la période 2020-22, le trafic a été impacté pour les aéroports de manière différenciée et a pu affecter le poids relatif de chaque aéroport dans la moyenne pondérée par pays. En conséquence, selon les cas, l?évolution de la moyenne pondérée par pays peut différer plus ou moins fortement de l?évolution des coûts de chaque aéroport entrant dans le panel du pays considéré. L?année 2023 a marqué le retour à une situation plus normalisée. 61 Année 2016, vols commerciaux, données DGAC Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 43 Paramètres techniques Les paramètres techniques (motorisation, groupe acoustique, masse maximale au décollage) liés à l?aéronef sont ceux proposés par la base de données RDC Aviation62. La DGAC s?est assurée de la conformité et de la bonne cohérence de ceux-ci. Paramètres commerciaux L?analyse de l?offre de sièges au départ de la France métropolitaine a permis de déterminer des paramètres « type » représentatif de chaque marché : - L?offre de sièges « type » pour un aéronef : 178 sièges pour un A320 exploité par une compagnie traditionnelle ; 182 sièges pour un A320 exploité par une compagnie à bas-coûts ; - Le coefficient de remplissage « type » pour un A320 : 80 % pour une compagnie traditionnelle et 85 % pour une compagnie à bas-coûts ; Paramètres opérationnels 1.1 Type de terminal : pour l?A320, terminal classique (pour les compagnies traditionnelles) ou bas-coûts (pour les compagnies bas-coûts) selon le modèle d?exploitation retenu et lorsque l?infrastructure aéroportuaire propose le choix63. A titre d?exemple, l?aéroport de Marseille facture la redevance passager (Schengen) avec une différence de 56 % (guide tarifaire au 1er janvier 2025) entre le terminal 1 « classique » (6,61 ¤) et le terminal bas-coûts « MP2 » (2,92 ¤). 1.2 Type de stationnement : pour l?A320, stationnement au contact (pour les compagnies traditionnelles) ou au large (pour les compagnies bas-coûts). Ce dernier paramètre permet de prendre en compte l?ensemble de la diversité du panel aéroportuaire, notamment celle des plus petits aéroports, bien que les grands aéroports pratiquent souvent le « faux-contact » (pier-side stand) i.e. le stationnement au plus proche de l?aérogare mais sans utilisation des passerelles. Par exemple, sur l?aéroport de Gatwick, la redevance passager est minorée de £4,17 par passager pour les aéronefs stationnés au large, soit une remise de 21% par rapport à la redevance passager pour les aéronefs au contact (£19,94/pax). 1.3 Le temps de stationnement est calculé à partir des moyennes observées sur le marché français soit 30 minutes pour un A320 exploité par une compagnie bas-coûts et 45 minutes pour un A320 exploité par une compagnie traditionnelle. Le temps de location passerelle est égal au temps de stationnement lorsque le choix de l?utilisation d?une passerelle a été fait (cf. infra). Heure d?arrivée Les données sont relevées pour chaque aéroport et chaque aéronef au 1er juin de l?année considérée pour une heure d?arrivée de 8:30 AM (A320), heure locale. La date du 1er juin permet de prendre en 62 Et vérifiés par la DGAC 63 Les aéroports suivants proposent des prestations à partir d?un terminal bas-coûts identifiés : ATH, BOD, BSL, CPH, DUB, LYS, MRS, WAW, WMI. Le Pier H de l?aéroport d?AMS n?a pas été retenu dans cette liste, la principale compagnie bas-coûts de l?aéroport opérant d?un autre terminal Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 44 compte, dans la plupart des cas, les augmentations éventuelles de taxes et/ou redevances qui interviennent au 1er janvier et/ou au 1er avril de chaque année. Cette date correspond aussi à une semaine type, hors vacances scolaires et hors jours fériés, en France. Les heures d?arrivées correspondent à une plage de « pointe » le matin. L?application de ces critères garantit une homogénéité de traitement pour l?ensemble des aéroports du panel mais ne prend en compte les politiques d?incitations tarifaires particulières à chaque aéroport. Par exemple, à Gatwick un A320 pour une rotation au 1er juin de l?année (saison été IATA) à 8h30 entre dans la catégorie « été ? période de base » est paye une redevance de piste de £993.38 contre £1,490.06 en période de pointe et £331.13 en période basse64. L?ensemble des principaux paramètres opérationnels est résumé dans le tableau ci-après : Source : DGAC/DTA-SDE3 64 Gatwick Airport Limited, conditions of Use valable 2025/2026, hors réductions tarifaires Exploitation type compagnie traditionnelle A320 TRD Exploitation type compagnie à bas coût A320 TBC Devise euro euro Type avion A320 winglets A320 winglets Motorisation CFM56 CFM56 Groupe accoustique 5a 5a MTOW 77 77 Sièges offerts 178 182 Pax éco non corresp. 142 155 Pax éco corresp. 0 0 Total pax éco 142 155 Pax sup. non corresp. 0 0 Pax sup. corresp. 0 0 Total pax sup 0 0 Total pax 142 155 Type terminal Terminal classique Terminal bas coûts Type stationnement Contact passerelle Au large Temps location passerelle 45 0 Période Journée Journée Heure arrivée 8:15 8:30 Heure départ 9:00 9:00 Temps stationnement 0:45 0:30 Temps comptoirs enregistrement 1h30 1h Nombre comptoirs enregistrement 3 3 Paramètres d'exploitation pour une rotation effectuée sur un aéroport x pour un vol en provenance et vers un aéroport de l'Espace Economique Européen (EEE) de l'espace Schengen Observatoire des coûts de touchée Septembre 2025 45