Auteur moral

République française

Auteur secondaire

Résumé

L'objectif de cette fiche est de déterminer la vulnérabilité de nos infrastructures et services de transport face au changement climatique, d'établir des plans d'adaptation en conséquence, et de mettre à jour les référentiels techniques de conception, exploitation et maintenance des infrastructures de transport pour anticiper les effets du changement climatique.

Descripteur Urbamet

mobilité ;mobilité douce ;changement climatique ;risques naturels ;infrastructure de transport ;climatisation ;sécheresse

Descripteur écoplanete

Thème

Transports ;Risques

Texte intégral

1 CATÉGORIE DE LA MESURE CONTEXTE 2. Assurer la résilience des territoires, des infrastructures et des services essentiels L?objectif de cette fiche est de déterminer la vulnérabilité de nos infrastructures et services de transport face au changement climatique, d?établir des plans d?adaptation en conséquence, et de mettre à jour les référentiels techniques de conception, exploitation et maintenance des infrastructures de transport pour anticiper les effets du changement climatique. Des événements climatiques récents ont montré l?ampleur des conséquences de la rupture d?axes de transport en termes de perturbation des circulations mais aussi de coûts de reconstruction (tempêtes Alex en 2020 et Aline en 2023 dans les vallées de la Roya et de la Vésubie, inondations sur l?autoroute A9 en 2021, incendies en Gironde en 2022, éboulement dans la vallée de la Maurienne en 2023, inondations et crues dans les Hauts de France entre novembre 2023 et février 2024, etc.). Ces dernières années, les vagues de chaleur ont par ailleurs montré l?importance de se préoccuper de la question du confort d?été dans les transports, à la fois pour les usagers et pour les personnels, dans un contexte où ces vagues de chaleur deviendront plus fréquentes et plus intenses avec le changement climatique. Les sécheresses récentes ont également montré l?importance de suivre l?évolution des étiages, qui ont un impact sur la navigation, mais également plus largement sur les services rendus par la voie d?eau à d?autres usagers via les prélèvements (hydroélectricité, refroidissement des centrales nucléaires, agriculture, eau potable, etc.). Les opérateurs de voies navigables, par leur fonction de distributeurs d?eau, ont ainsi un rôle essentiel dans le suivi des niveaux d?eau. MESURE 30 Assurer la résilience des transports et des mobilités 2 Plusieurs études de vulnérabilité ont déjà été réalisées depuis 2018 dans le secteur des transports, dans tous les modes : routes du périmètre de la direction interdépartementale des routes (DIR) de Méditerranée (2018), réseau ferroviaire national (2023), le département de la Nièvre sur l?exposition climatique de son réseau routier (2020), axes ferroviaires (l?axe Seine et l?arc languedocien), bâtiments ferroviaires (2023), réseau RER et métro par la RATP (2019-2024, dont une étude approfondie sur le ruissellement pluvial menée avec la SNCF sur les RER, Orlyval et le T2), Grand Paris Express (2021) par la Société des Grands Projets (SGP), les grands ports maritimes (Guadeloupe, Bordeaux, La Réunion, la Martinique, Dunkerque), sur les gares du réseau ferré national , partie aval de la Seine (biefs de Suresnes, de Chatou et de Bougival, dans le cadre du premier plan national d?adaptation au changement climatique), etc. En ce qui concerne les projets d?aménagement1, y compris dans le secteur des transports, depuis 2016, il est prévu par le code de l?environnement (article R. 122-5) de prendre en compte dans les études d?impact « les incidences du projet sur le climat et de la vulnérabilité du projet au changement climatique ». Ces projets et leurs études sont consultables sur le site dédié. D?autres démarches d?études de vulnérabilité sont également en cours depuis 2023 : une étude de la vulnérabilité du réseau routier national, accompagnée d?une estimation du coût de l?inaction, a été lancée en septembre 2023, des études de vulnérabilité ferroviaires sont en cours sur des axes (LGV Nord et Dijon Modane), sur les centres de maintenance ou à l?échelle régionale (Bretagne-Pays-de-la-Loire), plusieurs grands ports maritimes ont lancé des études de vulnérabilité (La Rochelle, HAROPA, Nantes-Saint-Nazaire ; dans le cadre d?une étude régionale : Marseille). A l?échelle territoriale, une démarche de résilience a également été engagée par la région Provence-Alpes-Côte d?azur, impliquant tous les gestionnaires d?infrastructures de transport d?intérêt régional ou national, ainsi qu?en région Ile-de-France sur le mode ferré. Des recommandations et des orientations stratégiques sur l?adaptation au changement climatique ont également été envoyées par le ministère en charge des transports en mars 2024 à chacun des dix grands ports maritimes (GPM), portant sur le cadrage des études de vulnérabilité à lancer ou les actualisations nécessaires des études de vulnérabilité passées (en particulier pour intégrer les impacts de la trajectoire de réchauffement de référence pour l?adaptation au changement climatique). En ce qui concerne le réseau ferroviaire, le conseil d?administration de SNCF Réseau a adopté en février 2024 une stratégie d?adaptation au changement climatique comportant une feuille de route 2024-2026, établie sur la base des analyses de vulnérabilité et des travaux d?ingénierie d?ores et déjà menés ainsi que des retours d?expérience internes et externes. Une note stratégique sur l?adaptation de SNCF Réseau au changement climatique a été publiée en août 2024, accompagnée d?une synthèse de la stratégie en septembre 2024. Pour les aérodromes, le ministère en charge des transports a développé une méthodologie et un outil d?analyse de la vulnérabilité des aérodromes métropolitains. Fin 2023, environ soixante-dix plateformes ont demandé au service technique de l?aviation civile l?accès à l?outil « VULCLIM » qui leur permet de visualiser leur vulnérabilité pour chaque couple aléa climatique/zone ou type d?infrastructure aéroportuaire. La mise à jour des référentiels techniques pour prendre en compte les impacts du changement climatique est essentielle à la réussite de l?adaptation des transports. Ce sujet a été identifié 1 La liste des projets concernés figure dans le tableau annexé à l?article R. 122-2 du code de l?environnement ACTIONS DÉJÀ ENGAGÉES https://www.idrrim.com/ressources/documents/11/6417-17.-S-adapter-au-changement-climati.pdf https://www.idrrim.com/ressources/documents/11/6417-17.-S-adapter-au-changement-climati.pdf https://www.cerema.fr/fr/system/files?file=documents/2023/04/2_impacts_climat_colin-selouane.pdf https://media-mediatheque.sgp.fr/pm_12814_182_182962-ty9cx5xduw.pdf https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/07/5_ameliorerresiliencereseauxtransport_ex_port_de_bordeaux_cerema.pdf https://www.projets-environnement.gouv.fr/pages/home/ https://www.piarc-france.org/ressources/documents/source/1/1576-3_Intervention_TLIMON_Dec2023.pdf https://www.sncf-reseau.com/medias-publics/2024-08/adaptation_changement_climatique_sncf_reseau.pdf?VersionId=yKW6XN9hP2FDVSZr_KXAd9rwVgRDaJLL https://www.sncf-reseau.com/medias-publics/2024-08/adaptation_changement_climatique_sncf_reseau.pdf?VersionId=yKW6XN9hP2FDVSZr_KXAd9rwVgRDaJLL https://www.sncf-reseau.com/medias-publics/2024-09/synthese_note_acc_rvb_v7_planche.pdf?VersionId=bPX9rS4hB0.j0sXORaccd1vAHQagLHZV https://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?cidTexte=LEGITEXT000006074220&idArticle=LEGIARTI000025086815 https://www.legifrance.gouv.fr/affichCodeArticle.do?cidTexte=LEGITEXT000006074220&idArticle=LEGIARTI000025086815 3 dès le premier PNACC, avec le passage en revue par le Cerema des référentiels techniques de conception, exploitation et maintenance des infrastructures de transport (y compris les normes et les référentiels internes à certains gestionnaires, par exemple SNCF Réseau). Cela a mené, en 2015, à une liste de référentiels à adapter au changement climatique et a conduit à une première action : l?adaptation au changement climatique du guide technique d?assainissement routier, qui est en cours. Pour poursuivre ce travail, au niveau routier, un comité de pilotage de la doctrine technique routière (CoDoT) a été mis en place avec l?ensemble des strates de gestionnaires routiers et est animé par le ministère en charge des transports. En particulier, douze groupes de référents thématiques (acteurs routiers publics et privés) ont été mis en place, par domaine d?expertise. L?adaptation au changement climatique des référentiels routiers fait partie du périmètre de ces groupes de référents qui ont procédé à l?identification, la qualification et la priorisation des référentiels présentant un paramètre climatique et qui nécessiteraient une révision. Pour les transports guidés, les référentiels à modifier, identifiés en 2015, sont principalement des référentiels internationaux sur lesquels la France n?a pas de pouvoir de modification direct. Leur modification interviendra progressivement au fil des revues de ces référentiels. Pour les ports, la liste de 2015 a constitué une base d?analyse pour l?identification des référentiels à adapter au changement climatique menée début 2024. Sur le volet des modes actifs, et plus particulièrement sur la communication auprès des usagers : des travaux ont été engagés pour réaliser des outils de communication pour les cyclotouristes sur les réflexes à adopter face aux risques climatiques. En particulier, le Réseau vélo et marche a réalisé, en collaboration avec l?itinéraire de « La Vélodyssée », des affiches et dépliants (projet labellisé Journée Nationale de la Résilience avec le soutien du ministère de l?Intérieur). Pour les autres modes de transport, le PNACC 3 sera l?occasion de reprendre plus largement ce travail sur l?adaptation des référentiels techniques en se servant du recensement de 2015 comme base pour les référentiels qui ne sont pas obsolètes. En ce qui concerne le domaine aéroportuaire, le référentiel règlementaire est sur trois niveaux : international (OACI), européen (AESA), et national. Des travaux ont été réalisés au niveau OACI et sont en cours au niveau EASA (GT EN-ICCA). Au niveau national, le service technique de l?aviation civile réalise des expérimentations pour analyser l?impact du réchauffement sur les chaussées pour établir de nouvelles préconisations. TIONS DÉJÀ ENGAGÉES 1. Etablir des plans d?adaptation des infrastructures et services de transport des opérateurs et gestionnaires d?infrastructures 2. Adapter les transports et de la mobilité au changement climatique dans les territoires 3. Adapter les services de transports collectifs aux fortes chaleurs en formulant des recommandations aux autorités organisatrices de la mobilité et éventuellement aux opérateurs 4. Elaborer un calendrier de mise à jour des référentiels techniques relatifs aux transports 5. Animer un réseau sur l?adaptation des transports et des mobilités face au changement climatique ACTIONS NOUVELLES https://www.velo-territoires.org/wp-content/uploads/2024/01/Journee-Resilience-V5-Cyclotourisme-poster-20240108.pdf https://www.velo-territoires.org/wp-content/uploads/2024/01/Journee-Resilience-V5-Cyclotourisme-depliant-20240108.pdf 4 ACTION 1 Etablir des plans d?adaptation des infrastructures et services de transport des opérateurs et gestionnaires d?infrastructures L?action consiste à élaborer des plans d?adaptation sur la base d?études de vulnérabilité de l?ensemble des réseaux de transport (cf. détails ci-dessous). Pour ce faire, la trajectoire de réchauffement de référence pour l?adaptation au changement climatique (TRACC) sera utilisée comme scénario de référence dans les études à venir ou les études en cours le permettant. En ce qui concerne les études structurantes déjà effectuées, les opérateurs et gestionnaires d?infrastructures concernés (par exemple SNCF Réseau, SNCF Gares et Connexions, les grands ports maritimes) devront effectuer au moins une analyse des écarts entre les hypothèses choisies dans l?étude initiale et la TRACC, afin d?assurer une cohérence de leur plan d?adaptation avec la TRACC. Les plans d?adaptation devront proposer des solutions pour assurer la résilience des infrastructures en fonction de scénarios de niveaux de service à déterminer. Pour le réseau routier national : ? Poursuite de l?étude de vulnérabilité de l?ensemble du réseau national (RRN) concédé et non concédé (y compris outre-mer). Cette étude s?appuie sur la TRACC et s?accompagne d?une étude du coût de l?inaction face au changement climatique (étude lancée en septembre 2023, résultats prévus en 2025) ; ? Élaboration d?un plan d?actions pour adapter le réseau routier national non concédé au changement climatique à partir des résultats de l?étude de vulnérabilité : les premiers résultats de l'étude pourront venir éclairer l'élaboration de la programmation 2026 avec : o l?identification de secteurs prioritaires où conduire des études approfondies o l?identification de secteurs où réaliser des travaux préventifs en priorité en réponse aux conséquences des risques naturels déjà connus. ? Concernant le réseau concédé, il fait partie du périmètre de l?étude puisque les sociétés concessionnaires d?autoroutes la cofinancent à 40% (à hauteur de leur linéaire sur le RRN). Il appartiendra à chaque concessionnaire de réaliser son propre plan d?adaptation sur la base des résultats de l?étude, sous réserve des dispositions des contrats de concession. ? Les éléments méthodologiques issus de l?étude de vulnérabilité du RRN pourront être portés à la connaissance des collectivités par l?intermédiaire des services déconcentrés du ministère. Pour les transports ferroviaires : ? Adaptation du réseau ferroviaire au changement climatique : o L?étude de vulnérabilité macroscopique de SNCF Réseau est en cours de mise à jour selon la TRACC. Plusieurs études locales sont également en cours, selon la TRACC (liaison Dijon-Modane, LGV Nord, Bretagne-Pays de la Loire). De nouveaux besoins d?études de vulnérabilité pourront être identifiés pour affiner localement les résultats de l?étude macroscopique. Ces nouvelles études de vulnérabilité seront réalisées avec la TRACC comme scénario climatique ; o La feuille de route 2024-2026 sur l?adaptation au changement climatique adoptée par SNCF Réseau en août 2024 sera mise à jour annuellement. La mise en oeuvre des neuf priorités de la feuille de route permettra d?établir un plan détaillé d?adaptation au changement climatique. Les actions d?adaptation identifiées portent à la fois sur l?adaptation des actifs, de l?entretien et de la surveillance, de l?exploitation et des fonctionnalités du réseau. o Conformément à cette feuille de route, la thématique de l?adaptation au changement climatique sera intégrée à la prochaine révision du contrat de performance entre l?Etat et SNCF Réseau ; 5 o Le volet humain, avec l?enjeu d?assurer la sécurité et la santé au travail dans un contexte d'intempéries croissantes, est identifié comme une priorité et est intégré à la feuille de route du programme : il porte non seulement sur la vulnérabilité des agents chargés des travaux en extérieur mais aussi sur l'ensemble des salariés avec différents angles d'approche : trajets, équipements de protection individuels, organisation du travail, etc. o La question des coûts du changement climatique et des investissements nécessaires sera également approfondie au cours du PNACC 3. Le constat actuel est que l?impact du changement climatique se traduit principalement par une pression sur les coûts de surveillance et d'entretien liés aux intempéries et à la maîtrise de la végétation. Ce dernier poste représente, en 2024, 230 millions d'euros annuels de dépense avec une forte tendance à la hausse. Le coût des sinistres liés aux intempéries représente aujourd?hui entre 19 et 27 millions d?euros par an. L'entreprise vise à affiner ces chiffres pour aboutir à une estimation la plus complète possible des coûts actuels des intempéries, en incluant les coûts indirects, avec notamment la construction d?un outil d?évaluation coût-bénéfices des actions d?adaptation. Pour éviter de subir ces coûts croissants, la priorité identifiée est d?augmenter les investissements en matière de régénération du réseau ferroviaire. Dans ce cadre, SNCF Réseau proposera une trajectoire détaillée d'investissements contribuant à l'adaptation au changement climatique. Enfin, afin d?assurer la résilience de ses investissements, SNCF Réseau s?est également saisie de la question de la vulnérabilité de ces derniers : l?analyse de la vulnérabilité des projets aux aléas naturels est déjà intégrée dans les études d?impact, et un examen de la démarche d?adaptation sera mis en place lors des passages devant le comité national des investissements et des engagements (CNIE) pour tous les projets importants. La feuille de route 2024-2026 prévoit en outre la création d?un label interne « pour demain » au profit des investissements résilients face au changement climatique. ? Adaptation des gares ferroviaires au changement climatique : o SNCF Gares & Connexions a élaboré une feuille de route d?adaptation des gares au changement climatique en 2024, sur la base des éléments de l?analyse de la vulnérabilité des gares au changement climatique réalisée en 2023 (3 000 gares) et sur l?analyse de la criticité stratégique de ses actifs. La feuille de route sera détaillée fin 2025. Ce plan intègre une feuille de route 2025-2030 à six axes, qui porte à la fois sur l?adaptation des actifs, de l?entretien et de la maintenance et de l?exploitation : ? Analyse : continuer à investir dans la connaissance des impacts climatiques actuels et futurs sur les gares ? Sensibilisation : développer et mettre en oeuvre un plan de sensibilisation pour former les équipes sur le sujet ? Outils : développer et mettre à disposition des ressources dédiées à l?adaptation des gares au changement climatique auprès des équipes opérationnelles (par exemple, un catalogue de solutions d?adaptation). ? Mise en oeuvre : programmer et conduire les travaux d?adaptation, notamment en analysant la programmation pluriannuelle des investissements pour identifier les projets à fort enjeu d?adaptation ? Financement : programmer et financer la trajectoire CAPEX/OPEX nécessaire ? Gouvernance : mise en place d?une gouvernance de l?échelle nationale à l?échelle locale pour piloter l?adaptation des gares. o La thématique de l?adaptation au changement climatique sera intégrée à la prochaine révision du contrat de performance entre l?Etat et SNCF Gares & Connexions. 6 ? Adaptation du service de transport ferré au changement climatique : o Des plans d?adaptation pourront progressivement être mis en place par les transporteurs, tant sur les actifs stratégiques que sur les processus d?exploitation. Notamment, SNCF Voyageurs partagera les axes et mesures de son plan d'adaptation fin 2025. o Des travaux ont été initiés par le groupe SNCF pour mesurer les coûts et les gains associés aux efforts d?adaptation du système ferroviaire au changement climatique. L?objectif est d?évaluer, sur un périmètre ferroviaire restreint présentant de fortes vulnérabilités, les interdépendances entre les différents actifs et entités du groupe, les impacts fonctionnels sur les circulations ferroviaires, afin d?en tirer un bilan des pertes et des gains financiers et socio- économiques qui pourraient résulter de ces vulnérabilités, des scénarios de service et des choix d'investissement. Les résultats de ces travaux devraient être disponibles fin 2025. Adaptation des transports guidés : ? Etablissement public industriel et commercial (EPIC) RATP : o Mise à jour de l?étude de vulnérabilité physique déjà réalisée par RATP Infrastructures en interne à « dire d?experts », pour intégrer les nouvelles données TRACC et identifier des solutions existantes ou à développer pour atténuer les impacts climatiques sur les composants du réseau. Les résultats, attendus au 2ème trimestre 2025, viendront compléter les précédentes études de vulnérabilité menées sur le RER A, le RER B, Orlyval et le T2. o Un diagnostic systémique de résilience au changement climatique selon la TRACC évaluera l?impact du changement climatique sur les activités, la chaîne de valeur, les chaînes d?approvisionnement et les salariés. Les résultats sont prévus pour fin 2025. o Une deuxième étude de vulnérabilité transverse à horizon 2030, 2050 et 2010, appuyée sur la méthode dite « ASAIT », développée par le Cerema et les données de Météo-France à l?échelle de la France, sera disponible d?ici septembre 2025. o Ces études permettront de produire un plan d?adaptation fin 2025 couvrant à la fois l?adaptation du réseau RATP et du fonctionnement de l?entreprise pour faire face au changement climatique. o L?analyse de la vulnérabilité des investissements sera approfondie par la RATP, dans les études d?impact mais également via le renforcement de la fiche RSE exigée pour les projets de plus de 15 M¤, qui doit déjà intégrer une évaluation de l?exposition au changement climatique et permet de calibrer les investissements sur les actifs exposés au changement climatique en fonction de différents critères : durée de vie, maintenabilité dans le temps, impact sur l?exploitation (sécurité ferroviaire). ? Société des Grands Projets (SGP) : La Société des Grands Projets (SGP) a identifié des points de vulnérabilité sur le Grand Paris Express (GPE) dans une étude menée en 2021, qui a permis de mettre en place de premières actions. Au-delà de cette étude, la SGP a également travaillé sur l?adaptation à travers l?intégration d?éléments de confort d?été dans la conception de son matériel roulant, le plan de renforcement environnemental des parvis de gares mis en place en 2023 pour limiter les risques d?îlots de chaleur urbains, l?actualisation de la stratégie inondation (qui vise à s?appliquer au prolongement de la ligne 18 dans un premier temps, la conception, voire la construction, étant finalisées pour la plus grande partie du GPE). Enfin, l?adaptation au changement climatique va être intégrée dans les nouveaux appels d?offres de la SGP dès 2025, en demandant systématiquement la réalisation d?études de vulnérabilité au changement climatique dans le cadre des nouveaux projets. En outre, les projets de SERM accompagnés par la SGP devront intégrer une étude de vulnérabilité face au changement climatique au même titre que tous les SERM (cf. sous- 7 action 1). La SGP doit finaliser fin 2025 une feuille de route adaptation intégrant notamment toutes les actions d?adaptation déjà en cours ou réalisées. ? Concernant les autres réseaux de transport guidés dans les territoires, le recensement proposé dans l?action 2 permettra d?améliorer l?état des connaissances sur leur maturité vis- à-vis de l?adaptation au changement climatique. Pour les ports : Poursuite, par les grands ports maritimes (GPM), de leurs études de vulnérabilité en cours et actualisation, pour chaque GPM, de son étude de vulnérabilité conformément aux notes d?orientation envoyées par la DGITM en mars 2024 ; cinq GPM disposent ainsi de données consolidées (Bordeaux, La Rochelle, Guadeloupe, La Réunion et La Martinique), trois études sont attendues prochainement (Nantes-Saint-Nazaire, Dunkerque et Guyane) et deux études sont annoncées pour 2025 (Haropa, Marseille). ? Pour chaque GPM, intégration d'un volet adaptation au changement climatique lors de la prochaine mise à jour de son projet stratégique et présentation de la démarche d?adaptation au sein des instances de gouvernance ; ? Intégration des enjeux de l?adaptation au changement climatique dans les orientations phares de l?actualisation de la stratégie nationale portuaire début 2025, qui s?adresse à l?ensemble des acteurs du système portuaire (grands ports maritimes, ports décentralisés, collectivités autorités portuaires, etc.). Pour les voies navigables : ? Voies navigables de France (VNF) : o VNF mettra en oeuvre le programme d?études élaboré fin 2024, en intégrant à la fois la vulnérabilité des infrastructures fluviales (hors canal Seine Nord Europe), des services rendus par les voies navigables (services aux écosystèmes en faveur de la biodiversité, régulation des niveaux d?eau, optimisation des prélèvements, transport), des matériels d?entretien et d?exploitation. Le programme d?études prévoit l?inventaire et l?analyse de données sur plus de seize thématiques (par exemple : ouvrages, retour d?expérience d?événements climatiques), ainsi que la mobilisation d?expertises techniques sur plus de quinze sujets. Les inventaires identifiés dans le programme d'étude visent à apporter une vision de synthèse et territorialisée des données, en indiquant les éventuelles données lacunaires et/ou leur degré de fiabilité de la connaissance. Ces inventaires alimenteront les études de vulnérabilité puisque les analyses de risque seront opérées sur chaque famille d'objet du patrimoine. Les expertises identifiées visent à qualifier de manière plus précise des aléas et des impacts spécifiques à certains objets du patrimoine de manière à alimenter les analyses de risques des études de vulnérabilité, en particulier pour la définition des grilles d'impact. o Une cartographie des investissements de VNF visant à renforcer la résilience des infrastructures est également prévue. o Ce programme d?études complet et ambitieux a été élaboré avec la DGITM et partagé avec la DGALN et la DGPR. La DGITM et la DGALN participeront aux comités de pilotage trimestriels. La méthodologie d?analyse pour les études de vulnérabilité sera celle du Cerema (méthode ASAIT), qui interviendra en assistance à maîtrise d?ouvrage pendant toute la durée des études. Les études se baseront sur la TRACC comme hypothèse de travail pour les paramètres climatiques, l?avancée des études dépendra donc de la disponibilité des données produites dans le cadre d?Explore 2 ; o Les plans d?adaptation qui seront proposés suite à ces études seront territorialisés avec une restitution par grand bassin hydrographie et par itinéraire tels qu?ils sont définis dans le contrat d?Objectif et de Performance de VNF. Ils intégreront un volet d?investissement, des adaptations des méthodes 8 de l?organisation interne de l?établissement ainsi que la dimension humaine (sensibilisation, montée en compétences, analyse des conditions de travail des agents dans des conditions climatiques dégradées) ; o L?adaptation au changement climatique a bien été prise en compte dans le Contrat d?objectif et de performance 2023-2032 entre l?Etat et VNF et sera complétée en termes d'objectifs lors de la prochaine actualisation triennale ; o Les plans d?adaptation proposés s?entendront en complément des investissements et programmes de maintenance déjà planifiés par l?établissement dans le cadre du Plan Pluriannuel d?Investissement. Une échéance de réalisation sera proposée pour chacune des actions ; o Compte tenu des délais d?études et de consultation des prestataires extérieurs pour la réalisation de l?ensemble du programme, les plans d?adaptation territorialisés seront livrés fin 2026. Un état d?avancement formalisé sera adressé aux services fin 2025. ? Compagnie Nationale du Rhône : La Compagnie Nationale du Rhône doit élaborer une méthodologie d?étude de vulnérabilité pour le premier trimestre 2025. Le plan d?adaptation qui en résultera portera principalement sur les enjeux énergétiques et sera piloté par la DGEC, mais les aspects navigation seront également intégrés, avec association de la DGITM. ? Autres gestionnaires de voies navigables du domaine public : o Les voies fluviales gérées par les GPM : ces voies rentrent dans le périmètre des études de vulnérabilité des ports (voir « Les ports ») o Les voies fluviales décentralisées : ces voies, à petit gabarit, représentent surtout un enjeu de gestion hydraulique, en particulier en cas de d?évènements de crues ou d?étiages. Elles seront donc à intégrer dans les mesures d?adaptation liées à la gestion de l?eau par les territoires. Pour les modes actifs : ? Gérer et adapter les itinéraires cyclables aux aléas climatiques : la mobilité cyclable est aussi vulnérable aux aléas climatiques, en témoigne la fermeture de plusieurs tronçons de la partie française de l?EuroVelo 1 reliant Roscoff à Hendaye, impactés par les incendies de l?été 2022. L?association Vélo & Territoires porte une expérimentation d?un dispositif de prévention des risques climatiques et de gestion de crise sur les itinéraires de cyclotourisme. L?objectif est de concevoir, rédiger et disséminer un dispositif de bonnes pratiques pour anticiper les risques liés aux aléas climatiques et préparer les réponses adéquates. ? Cette mesure sera complétée, dans la stratégie nationale du tourisme à vélo, par la mesure 1 dont l?objectif est de rédiger un livre blanc d?adaptation au changement climatique des parcours et pratiques cyclotouristiques. Sur la base d?une évaluation de l?exposition aux risques climatiques et de l?impact que ces risques peuvent avoir sur un parcours cyclable, il s?agira à la fois d?accompagner les territoires sur les réflexions et les investissements à conduire, tant au niveau des infrastructures et des aménagements à réaliser, des services à proposer que sur la mise en place de dispositifs de sensibilisation ou de plans de communication. ? En ce qui concerne les infrastructures cyclables en général, leurs enjeux devront être intégrés au moment de l?adaptation des voiries qui les supportent. Pour les aérodromes, les exploitants des aéroports suivants transmettront, en 2025, une étude de vulnérabilité au changement climatique selon la TRACC et une ébauche de plan d?actions chiffré intégrant une première estimation des coûts à engager : Aéroports de Paris, Aéroports de la Côte d?Azur, Lyon Saint-Exupéry, Bordeaux-Mérignac, la Réunion Roland Garros, Guadeloupe-Maryse Condé, Martinique Aimé Césaire, Strasbourg-Entzheim, Montpellier- Méditerranée, Marseille-Provence et Toulouse-Blagnac. Les plans détaillés d'adaptation au https://www.velo-territoires.org/actualite/2023/11/17/gerer-et-adapter-les-itineraires-cyclables-aux-aleas-climatiques/ https://www.velo-territoires.org/schemas-itineraires/schema-europeen-eurovelo/eurovelo-1/ https://www.velo-territoires.org/wp-content/uploads/2024/06/STRATEGIE_NATIONALE_TOURISME_A_VELO_LIVRET_A4_2024_WEB-PLANCHES.pdf 9 changement climatique contenant des propositions précises et chiffrées d'adaptation sont attendus d?ici fin 2025. Au renouvellement des concessions aéroportuaires, l?obligation de réaliser une étude de vulnérabilité sera introduite dans les contrats. Pour le secteur de l?aérien, il s?agira d?engager une réflexion au niveau international pour s?assurer de la continuité des services et des opérateurs dans les conditions prévues par la TRACC et de la cohérence avec les exigences de sécurité internationales imposées à l?aviation. PILOTES DGITM et DGAC, gestionnaires d?infrastructures, opérateurs, collectivités BUDGET Le coût des études de vulnérabilité sera supporté par chaque maître d?ouvrage, à savoir les opérateurs pour leurs réseaux et infrastructures (réseau ferré, grands ports maritimes, voies navigables, autoroutes) et l?Etat pour le réseau routier national non concédé. Après remise des études de vulnérabilité et des pistes d?actions d?adaptation associées, les besoins financiers pour mener les actions d?adaptation seront évalués. CALENDRIER Réseau routier national : ? 2025 : Résultats de l?étude de vulnérabilité du réseau routier national ? 2026 : Horizon de production du programme d?actions pour le réseau routier national ; les premiers résultats de l'étude pourront avant cette date venir éclairer l'élaboration de la programmation 2026 avec l?identification de secteurs prioritaires où conduire des études approfondies dès 2026 et de secteurs où réaliser des travaux préventifs en priorité en réponse aux conséquences des risques naturels déjà connus. Transports ferroviaires : ? Fin 2025 : Mise à jour de la feuille de route de SNCF Réseau sur l?adaptation au changement climatique (dont éléments complémentaires de chiffrage) ; Détail de la feuille de SNCF Gares & Connexions ; Plan d?adaptation de SNCF Voyageurs ; Résultats de l?étude du groupe SNCF sur l?adaptation du système ferroviaire au changement climatique ? À compter de 2024 : Discussion entre l?Etat, SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions sur l?intégration d?un objectif de planification de l?adaptation au changement climatique au sein du prochain contrat de performance Réseaux de transport guidé : ? Fin 2025 : Plan d?adaptation de l?EPIC RATP couvrant à la fois l?adaptation du réseau RATP et du fonctionnement de l?entreprise pour faire face au changement climatique ? Fin 2025 : Plan d?adaptation consolidé de la SGP Ports : ? 2024-2026 : Mise à jour des projets stratégiques des grands ports maritimes, avec un volet adaptation conformément aux notes d?orientations, envoyées par la DGITM aux grands ports maritimes en mars 2024. A noter que cinq GPM disposent déjà de données consolidées (Bordeaux, La Rochelle, Guadeloupe, La Réunion et La Martinique), trois études sont attendues prochainement (Nantes-Saint- 10 Nazaire, Dunkerque et Guyane) et deux études sont annoncées pour 2025 (Haropa, Marseille). ? Début 2025 : Intégration des enjeux de l?adaptation au changement climatique dans les orientations phares de l?actualisation de la stratégie nationale portuaire début 2025 Voies navigables : ? Fin 2025 : Etat d?avancement de VNF dans l?implémentation de son programme d?études ? 2026 : Résultats des études de vulnérabilité de VNF, avec des focus par bassin versant, dont découlera par la suite un plan d?actions d?adaptation avec déclinaison territoriale Aérodromes : ? 2025 : Etude de vulnérabilité au changement climatique pour les aéroports listés ? Fin 2025 : Plans détaillés d?adaptation pour les aéroports listés INDICATEURS - Réalisation d?une étude de vulnérabilité nationale par mode/acteur - Rédaction d?une feuille de route d?actions par mode/acteur - Niveaux d?avancement de la mise en place des actions des feuilles de routes par mode/acteur (indicateur à préciser au cas par cas en fonction du contenu des feuilles de route) ACTION 2 Adaptation des transports et de la mobilité au changement climatique dans les territoires En s?appuyant sur le cadre fourni dans le volet « adaptation » de la territorialisation de la planification écologique, pour les COP territoriales, les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), en particulier les Régions, sont encouragées à poursuivre la dynamique d?identification et de réduction de la vulnérabilité de leurs territoires, en particulier de leurs systèmes de transports (infrastructures et services, voyageurs et marchandises). Pour ce faire, il est recommandé de commencer par recenser les actions d?adaptation en cours ou planifiées par les AOM, les gestionnaires d?infrastructure ou les opérateurs du territoire. Une liste non exhaustive des actions qui pourraient être recensées est fournie ci-dessous : ? Études de vulnérabilité en cours / effectuées ; ? Réalisation d'actions de sensibilisation/formation internes sur le sujet de l?adaptation ; ? Existence d'un poste dédié à la thématique (à temps complet ou partiel), d'un groupe de travail interne (le cas échéant, précision de son mandat et de ses productions), prise en compte de la thématique « adaptation des infrastructures » dans des documents stratégiques du gestionnaire (document de gestion, document de planification selon les gestionnaires) ; ? Aménagements urbains résilients au changement climatique ; ? Rénovation du matériel roulant ; 11 ? Budget spécifique dédié à l?adaptation ou évolution des opérations budgétaires pour prendre en compte l?adaptation (par exemple, augmentation du nombre ou de la fréquence des opérations de maintenance) ; ? Mise en relation des techniciens et de climatologues/météorologues, afin de développer des connaissances et de connecter la recherche scientifique et l?application technique (vocabulaire, échange de données) ; ? Utilisation des données climatiques collectées pour améliorer la connaissance des liens entre les éléments météorologiques et les dysfonctionnements. Pour chaque action recensée, une évaluation de sa pertinence pourrait aussi être proposée par l?acteur qui la met en place, ainsi qu?une proposition d?axes d?amélioration. Par la suite, le recensement pourra donner lieu à un débat au niveau territorial sur la manière de structurer l?adaptation au changement climatique des transports dans le territoire, visant à répondre notamment aux questions suivantes : ? Quelles actions complémentaires mettre en place pour l?adaptation des infrastructures et services de transport sur le territoire ? En particulier, parmi les actions figurant dans la liste et qui ne sont pas mises en place, lesquelles seraient les plus pertinentes ? (Voir par exemple l?étude de vulnérabilité multimodale de la région Provence-Alpes-Côte d'Azur ci-dessous) ? Quelle gouvernance de l?adaptation mettre en place dans le secteur des transports au niveau territorial ? Un exemple pertinent est le modèle de la région Provence-Alpes-Côte-D?azur, de démarche multi-partenariale via une charte par laquelle les acteurs concernés s?engagent à travailler ensemble sur le sujet de l?adaptation, en précisant des actions communes telles que la coopération dans le cadre d?une étude de vulnérabilité. Cette gouvernance doit permettre de faciliter l?analyse des vulnérabilités des systèmes de transport territoriaux. Les objectifs du PNACC 3 sont les suivants : ? Pour les Régions : - Poursuivre l'accompagnement de la démarche expérimentale de la région Provence- Alpes-Côte d'Azur, lancée en 2023, autour de la résilience de son système de transport (routes, voies ferrées, voies navigables, ports, aéroports). Cette démarche comprend une étude de la vulnérabilité des infrastructures de transport et l?élaboration d'un plan d'actions, avec l'ambition de l'adoption d'un plan unifié pour tous les gestionnaires d'infrastructures de transport régionaux. La démarche doit aboutir au deuxième semestre 2025 ; - Faciliter et inciter chaque Région à engager une telle étude, sur le modèle de la démarche de la Région Provence-Alpes-Côte-D?azur adaptée au contexte local de chaque territoire et en fonction des retours d'expérience recueillis au fur et à mesure sur l'étude de la Région Provence-Alpes-Côte-D'azur. Le calendrier pour les dix-sept régions est à définir mais l?objectif est que les premières engagent une démarche en 2025. La Région Île-de- France a d?ores et déjà engagé une étude de vulnérabilité multi-partenariale, porté sur le mode ferré, avec un modèle de gouvernance similaire à celui de la Région Provence-Alpes- Côte-D'azur. La DGITM suivra cette étude sur la durée du PNACC, en participant au comité de pilotage notamment. - Dans les études territoriales qui seront lancées, il est nécessaire de se rapprocher des différents gestionnaires locaux, comme cela a pu être fait au niveau régional ou départemental afin d?emmener tous les acteurs identifiés dans le périmètre géographique de l?étude. ? Pour les établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) : à l?échelle des EPCI, il est proposé de cibler dans l?étude de vulnérabilité du plan climat-air-énergie territorial (PCAET) un point spécifique sur les infrastructures et services de transport ; ce point devra être cohérent avec les actions menées au niveau des EPCI dans le cadre des COP territoriales. En complément, en ce qui concerne les services express régionaux métropolitains (SERM), une note d?enjeu sur l?adaptation est exigée pour l?octroi du statut SERM. De plus, les études des projets de SERM intègreront une évaluation de la vulnérabilité fonctionnelle sur les corridors https://www.iledefrance.fr/actes/deliberations/CP2024-140DEL.pdf https://www.iledefrance.fr/actes/deliberations/CP2024-140DEL.pdf 12 supportant les services de mass transit. Le document d?appui pour l?élaboration des SERM, transmis en avril 2024, rappelle la nécessité de conduire cette étude et ses attendus. L?étude de vulnérabilité de chaque SERM sera co-pilotée par la Région et la métropole et co-financée par l?Etat. Afin d?outiller les porteurs de projet SERM dans la réalisation de ces études, la rédaction d?un guide méthodologique destiné à décliner la méthodologie ASAIT pour les SERM a été confiée au Cerema, dans l?objectif d?une publication au premier trimestre 2025. PILOTE DGITM BUDGET En estimant à 600 k¤ le prix d?une étude, pour les 17 régions restantes et les 26 projets de SERM2, le budget nécessaire pour les autorités organisatrices de mobilité serait de 25,8 M¤. CALENDRIER Collectivités : ? L?étude de vulnérabilité du système de transport de la Région Provence- Alpes-Côte d?Azur fournira ses premiers résultats en 2024 et ses résultats finaux au deuxième semestre 2025. Le déploiement du même type de démarche dans d?autres régions peut donc être envisagé à partir de 2025, en fonction des retours d?expérience progressifs ; ? Au niveau des EPCI, l?intégration d?un volet transports dans les études de vulnérabilité préalables aux PCAET se fera lors de la mise à jour du décret PCAET prévue en 2025 ; ? Les SERM devront fournir une note méthodologique sur l?adaptation dans la perspective de l?obtention de leur statut ; guide méthodologique destiné à décliner la méthodologie ASAIT pour les SERM par le Cerema, publication au premier trimestre 2025. INDICATEURS - Nombre d?autorités organisatrices de la mobilité ayant effectué un recensement des actions d?adaptation sur leur territoire - Nombre de Régions ayant mis en place une gouvernance pour l?adaptation des transports au changement climatique - Nombre de Régions ayant lancé une étude de vulnérabilité multimodale - Nombre d?études de vulnérabilité SERM réalisées ACTION 3 Adapter les services de transports collectifs aux fortes chaleurs Afin d?assurer une adaptation du matériel roulant cohérente sur tout le territoire, la DGITM élaborera un guide d?aide à la décision pour les AOM, afin de les aider à adapter leurs services de transport (dont, notamment, leur matériel roulant) au changement climatique, via des recommandations. L?objectif de la démarche consiste à établir une référence publique en matière de confort thermique. La construction de ce guide s?appuie sur un groupe de travail mis en place en 2024 par la DGITM et associant l?Union des Transports Publics et ferroviaires (UTPF), le Groupement des Autorités Responsables des Transports (GART), la Fédération Nationale des Transports de Voyageurs (FNTV), la centrale d?achat des transports publics 2 Nombres de SERM labellisés en février 2025 13 (CATP) et une vingtaine d?autorités organisatrices de la mobilité et opérateurs de transport volontaires. Outre l?élaboration du guide, ce groupe de travail permet aussi d?offrir un espace d?échange aux autorités organisatrices de la mobilité, aux opérateurs de transport et à leurs représentants, autour des problématiques d?adaptation du matériel roulant aux fortes chaleurs et des solutions envisageables. Des travaux ultérieurs du groupe de travail pourront prendre en compte de nouveaux aléas, notamment climatiques, afin d?enrichir les recommandations. Le guide à destination des autorités organisatrices comportera diverses recommandations relatives notamment à : ? L?intégration d?exigences de confort d?été pour le matériel roulant dans les cahiers des charges des AOM, afin que le confort d?été soit garanti au moment du renouvellement du matériel (le nouveau matériel ferroviaire est par exemple conçu pour une durée d'au moins quarante ans). Ces exigences, qui pourront être adaptées au contexte local, devront notamment définir : - La température de consigne dans l?habitacle voyageur. Il s?agit notamment de concilier le confort des voyageurs, les contraintes techniques du matériel roulant et nos objectifs de sobriété énergétique. En effet, au-delà de la consommation énergétique engendrée par la climatisation, choisir une consigne de température trop exigeante peut conduire à sursolliciter le matériel de climatisation en cas de chaleur extrême, et à l?exposer davantage au risque de panne ; - Les solutions techniques à employer pour satisfaire à ces exigences. Il s?agit notamment d?encourager l?utilisation de méthodes passives permettant de limiter le besoin en climatisation (filtres sur les vitres réduisant le réchauffement par UV ou peintures athermiques par exemple). En fonction de l?avancée des expérimentations en cours par les opérateurs, des recommandations sur les caractéristiques de la climatisation ou pour les opérations de maintenance pourront être formulées. ? L?intégration d?exigences sur le confort d?été relativement aux espaces d?attentes des usagers ou aux lieux de stationnement du matériel roulant dans le cahier des charges des AOM, par exemple en prévoyant des ombrières dans les arrêts de bus ou les gares pour éviter la surchauffe des matériels ; ? Le renforcement de la sensibilisation des usagers aux questions de confort d?été et de l?accompagnement de l?ensemble des publics en période de fortes chaleurs (par exemple : campagne de communication nudge, verrouillage des fenêtres lorsqu?un dispositif de rafraîchissement est activé). La construction de ce guide visera à tenir compte à la fois des conditions climatiques par territoire, des divers besoins des usagers et des contraintes liées aux technologies disponibles et aux exigences de sobriété (y compris pour préserver l?autonomie, dans le cas des bus et des cars électriques). Le guide revêtira un caractère de recommandation à destination des collectivités en général, et devra être pris en compte dans le cas des SERM en particulier. PILOTE DGITM BUDGET Un budget communication pourra être défini afin de diffuser le guide d?aide à la décision aux acteurs concernés (AOM, opérateurs). CALENDRIER Juillet 2024 : Lancement d?un groupe de travail pour élaborer la feuille de route et des investigations auprès des opérateurs et des constructeurs 1er trimestre 2025 : Co-écriture du guide par les membres du groupe de travail 2ème trimestre 2025 : Publication et diffusion du guide 14 INDICATEUR Réalisation, publication et diffusion d?un guide sur l?adaptation des services dans les transports collectifs ACTION 4 Faire évoluer les référentiels techniques relatifs aux transports pour prendre en compte le changement climatique Dans le domaine routier, les travaux à venir se structurent comme suit : ? Adaptation des cinq référentiels identifiés par le comité de pilotage de la doctrine technique routière (CoDoT) comme à modifier en priorité. Ces référentiels sont : ? Assainissement routier (Guide technique de l?assainissement routier, guide Cerema) : fascicules relatifs au dimensionnement des ouvrages hydrauliques à leur résilience dans le contexte de changement climatique ? 2025/2026 ? Dimensionnement des chaussées (Norme française) : o Vérification au gel des structures de chaussées (2025) o Impact de l?évolution des températures sur les hypothèses de dimensionnement structurel (2025/2027) ? Viabilité hivernale (Guide Cerema) : impact du changement sur les politiques de VH 2025/2026 ? Risques rocheux : projet national C2ROP (axe « Aléas dans un contexte de changement climatique ») 2025/2026 ? Portiques, Potences et Hauts-Mâts (PPHM) et ouvrages d?art : expertise préalable à une reprise des référentiels (guide, norme) basée sur les constats post tempête Ciaran et les résultats des études de vulnérabilité. ? Pour les autres référentiels, leur identification et leur actualisation seront suivies au fil de l'eau dans le cadre du CoDoT deux fois par an. Ce dispositif permettra notamment d'intégrer tous les nouveaux besoins d'évolution qui seront identifiés lors des études de vulnérabilité. Dans le domaine ferroviaire : ? Pour les infrastructures ferroviaires, les gestionnaires s?appuieront sur leur organisation interne déjà existante pour mettre à jour les référentiels techniques, tout en effectuant des points réguliers avec l?Etat pour vérifier la cohérence de leurs travaux avec les objectifs nationaux. o En particulier, SNCF Réseau dispose d'ores et déjà de comités d'experts travaillant sur la révision de ses référentiels techniques internes qui intégreront, suivant l?état des connaissances techniques, les questions d?adaptation au changement climatique sur la période du PNACC-3. De plus, la feuille de route de SNCF Réseau sur l?adaptation au changement climatique inclut la mise à jour des référentiels techniques : il est notamment prévu de traduire la TRACC dans un référentiel national intégré dans le système de références SNCF Réseau, de mettre à jour les référentiels techniques pour renforcer l?éco-conception résiliente des composants et de travailler avec la filière ferroviaire sur la question de la résilience des composants. Une identification des référentiels les plus prioritaires à réviser devrait être réalisée en 2025 ; o De son côté, SNCF Gares & Connexions prévoit d?intégrer les enjeux adaptation dans ses référentiels et processus internes entre 2025 et 2027, de même concernant SNCF Immobilier. A noter que SNCF Gares & Connexions est également soumise à des normes nationales et européennes liées au secteur du bâtiment, qui devront également évoluer ; 15 ? En ce qui concerne le matériel roulant ferroviaire, des travaux pourront être menés avec des partenaires étrangers sur la question des normes d?adaptation à l?échelle européenne ou internationale, notamment dans le contexte de l?ouverture à la concurrence et du risque que présenterait la circulation sur le territoire national de matériels roulants inadaptés au changement climatique. A noter que SNCF Voyageurs et Rail Logistics Europe participent déjà aux travaux d?évolution des normes européennes concernant l?adaptation des matériels roulants en concertation avec les constructeurs. Dans le domaine portuaire : ? En ce qui concerne la réglementation s'appliquant aux ports (code des transports), une analyse menée par la DGITM a conclu qu?aucun texte ne mentionne des données climatiques ; ? En ce qui concerne les référentiels techniques, les actions identifiées sont les suivantes : - Implication du Cerema dans l'élaboration ou la révision des eurocodes et de leurs transcriptions françaises, en particulier : NF EN 1991-1-4 actions générales ? action du vent et NF EN 1991-1-5 actions générales ? actions thermiques, en cours de révision, ainsi que EN 1991-1-8 : Actions de la houle et du courant sur les structures côtières, en cours d?élaboration. Le groupe miroir français pour le projet EN 1991-1-8 a notamment été relancé. La norme NF EN 1991-1-3 actions générales ? charges de neige en cours de révision et déjà identifiée en 2015 comme à adapter au changement climatique est aussi importante pour les ports et les voies navigables mais moins spécifique car elle concerne l'ensemble des infrastructures de transport ; - Au niveau français, mise à jour du fascicule « actions » de ROSA 2000 (Recommandations pour le calcul aux états limites des Ouvrages en Site Aquatique). Celui-ci devrait également être complété par une méthodologie d'obtention des valeurs représentatives des actions tenant compte du changement climatique (qui de fait sont territorialisées). Cela nécessiterait de mobiliser les pourvoyeurs de données et de projections sur les états de mer, hauteurs d'eau, et vents ; - En l'absence d'avancée des travaux européens, poursuite et traduction aux domaines portuaires et fluviaux de la norme expérimentale XP CEN/TS 17440 - Évaluation et rénovation des structures existantes. Cela permettra de donner les clefs pour une ré- ingénierie des ouvrages existants face au changement climatique ; - Concernant les ouvrages spécifiques ou thématiques sectorielles, la thématique de l'adaptation au changement climatique devrait être intégrée au fil de l?eau dans la révision/actualisation des référentiels techniques dont le Cerema est partie prenante, en particulier pour le guide sur l'amarrage maritime (guide Cerema) et le guide international sur les digues (dont le Cerema, l?INRAE et l?Etat sont parties prenantes), qui sera actualisé suite aux nouvelles projections hydrologiques de l?INRAE. Dans le secteur fluvial : ? Une partie des référentiels techniques fluviaux est commune avec les référentiels portuaires qui devraient être révisés par le Cerema, en particulier la norme expérimentale XP CEN/TS 17440 et le guide international sur les digues ; ? Le secteur fluvial réunissant par nature plusieurs types d?acteurs, d?autres référentiels de nature variée y sont également applicables : code des transports, code de l'environnement et code de l?énergie. Par conséquent, il semble plus pertinent d?intégrer le transport fluvial dans une démarche sectorielle d?adaptation des référentiels techniques fluviaux, non limitée aux transports et prenant en compte d?autres facteurs que la navigation (protection des populations contre les crues, approvisionnements vitaux en eau, débits réservés pour la sauvegarde de la biodiversité et continuité écologique, production d?énergie, etc.). Concernant les référentiels spécifiques aux voies navigables, chaque opérateur a ses référentiels techniques propres, ce qui constitue un corpus hétérogène entre les différents gestionnaires du réseau. Il appartiendra donc à chacun des gestionnaires de passer en revue ses propres référentiels pour identifier ceux qui doivent être adaptés au changement climatique et les mettre à jour. Cette revue des référentiels pourra s?appuyer sur l?arrêté de 16 classification des voies navigables, en cours d?élaboration par la DGITM et le Cerema, avec un objectif de publication en 2025. Celui-ci sera applicable à l?ensemble du réseau navigable, quel que soit le gestionnaire, sur la base des caractéristiques des différents gabarits existants. PILOTE DGITM BUDGET Les moyens des conventions d?études annuelles Cerema-DGITM pour la mise à jour des référentiels Cerema. CALENDRIER ? Référentiels routiers : - Fascicules relatifs au dimensionnement des ouvrages hydrauliques à leur résilience dans le contexte de changement climatique : 2025/2026 - Vérification au gel des structures de chaussées : 2025 - Impact de l?évolution des températures sur les hypothèses de dimensionnement structurel : 2025/2027 - Impact du changement sur les politiques de viabilité hivernale : 2025/2026 - Projet national C2ROP sur le risque rocheux (axe « Aléas dans un contexte de changement climatique ») : 2025/2026 - Portiques, Potences et Hauts-Mâts (PPHM) et ouvrages d?art : expertise préalable à une reprise des référentiels (guide, norme) basée sur les constats post tempête Ciaran et les résultats des études de vulnérabilité à développer à partir de 2025 - Pour les autres référentiels, leur identification et leur actualisation seront suivies au fil de l'eau dans le cadre du CoDoT deux fois par an ; ? Référentiels ferroviaires : - Identification des référentiels prioritaires par SNCF Réseau en 2025 - Adaptation des référentiels de SNCF Gares & Connexions : 2025/2027 ? Référentiels portuaires : - Le calendrier de l?élaboration et la révision des eurocodes et de leurs transcriptions françaises n?est pas consolidé à ce stade ; - Le guide technique sur l?amarrage maritime devrait être publié sur la première moitié de la durée de mise en oeuvre du PNACC 3 ; - L?actualisation du guide international sur les digues interviendra après la publication des nouvelles projections INRAE prévue pour le 2ème trimestre 2025 ; - En ce qui concerne les autres référentiels techniques, leur mise à jour sera engagée sur la période du PNACC-3 et les temporalités identifiées sont les suivantes : ? Révision de ROSA 2000 et élaboration d?une méthodologie d'obtention des valeurs représentatives des actions tenant compte du changement climatique : un à deux ans à partir de l?initiation de la mise à jour ; ? Poursuite et traduction aux domaines portuaires et fluviaux de la norme expérimentale XP CEN/TS 17440 - Évaluation et rénovation 17 des structures existantes : deux ans à partir de l?initiation de la mise à jour ; ? Référentiels applicables aux voies navigables : objectif de publication d?un arrêté de classification des voies navigables en 2025, sur lequel pourra s?appuyer la mise à jour des référentiels techniques spécifiques aux voies navigables INDICATEURS - Définition d?un calendrier de mise à jour des référentiels prioritaires pour chaque mode - Indicateur qualitatif d?avancement du calendrier (à préciser en fonction des calendriers définis) ACTION 5 Animer un réseau sur l?adaptation des transports et des mobilités face au changement climatique La DGITM animera un groupe de travail, dans un premier temps avec les gestionnaires d?infrastructures engagés dans une démarche d?adaptation au changement climatique, dans un objectif de partage d?expérience, mutualisation des connaissances et harmonisation des pratiques, identification des synergies et problématiques communes. Les sujets suivants pourraient notamment être approfondis (liste non exhaustive) : - Besoin de données et d?indicateurs climatiques aligné sur la TRACC (en lien avec Météo- France), - Méthodes d?évaluation coûts-bénéfices des actions d?adaptation, - Méthode d?évaluation de la vulnérabilité (en particulier la vulnérabilité fonctionnelle des infrastructures de transport) - Méthode de priorisation des actions d?adaptation. Afin de bénéficier à la fois des différentes études de vulnérabilité initiées sur le territoire et de la dynamique de lancement du PNACC, l?objectif est de débuter cette action avant l?été 2025. En complément, cette action permettra de faciliter le dialogue entre les autorités organisatrices de la mobilité et les opérateurs de services de transport. A cet effet, dans la continuité de l?action 3, les échanges pourront être élargis à d?autres thématiques que l?adaptation aux fortes chaleurs pour mobiliser les AOM et les opérateurs plus largement sur la résilience des services de transport. Au-delà de l?analyse de l?impact d?autres aléas que la chaleur sur le matériel roulant (par exemple le partage de bonnes pratiques sur la prévention des infiltrations), les échanges devront, plus généralement, d?aider les AOM et les opérateurs à travailler ensemble sur l?adaptation au changement climatique de leurs services de transport. En particulier, ces échanges permettront d?approfondir la question du partage de responsabilité entre les AOM et les opérateurs sur l?adaptation au changement climatique. Le travail pourra porter sur : ? Les modalités d?une prise en compte anticipée de l?adaptation par l?Autorité Organisatrice (intégration dans la conception des installations de maintenance, dans les achats et rénovations de matériels roulants, etc.) ? Les mécanismes mis en place par l?opérateur pour démontrer sa préparation et sa réactivité face aux enjeux climatiques. 18 Enfin, la DGITM organisera un séminaire annuel sur le sujet de l?adaptation au changement climatique des transports et la mobilité, ouverts à tous les acteurs des transports concernés par l?adaptation au changement climatique (gestionnaires d?infrastructures, opérateurs de services de transport, autorités organisatrices de la mobilité), en invitant des experts internationaux ou nationaux (Météo-France, Cerema, BRGM, etc.). L?objectif est de valoriser les démarches d?adaptation déjà lancées et d?inciter d?autres acteurs à lancer une démarche similaire. PILOTE DGITM BUDGET Les moyens existants pour l?animation de réseau et la tenue d?un événement annuel seront mobilisés. CALENDRIER GT avec les gestionnaires d?infrastructures : 1er semestre 2025 (post- publication du PNACC 3) GT avec les AOM et opérateurs : déjà lancé en 2024, sera poursuivi Séminaire sur l?adaptation au changement climatique : à partir de fin 2025, pour capitaliser sur les études de vulnérabilités effectuées et plans d?adaptation associés INDICATEURS - Lancement d?un groupe de travail (GT) sur l?adaptation avec les gestionnaires d?infrastructures de transport - Indicateur relatif à la production de livrables par le GT des gestionnaires d?infrastructures (à définir après la mise en place du GT) et à la mise en oeuvre des orientations conclues en GT - Indicateur relatif à la production de livrables par le GT avec les opérateurs et les autorités organisatrices de la mobilité, et à la mise en oeuvre des orientations conclues en GT - Organisation d?un séminaire par an ouvert à tous les acteurs des transports concernés par l?adaptation au changement climatique  TIONS DÉJÀ ENGAGÉES  ACTION 1  Etablir des plans d?adaptation des infrastructures et services de transport des opérateurs et gestionnaires d?infrastructures  Pour le réseau routier national :  Pour les transports ferroviaires :  Adaptation des transports guidés :  Pour les ports :  Pour les voies navigables :  Pour les modes actifs :  ACTION 2  Adaptation des transports et de la mobilité au changement climatique dans les territoires  ACTION 3  Adapter les services de transports collectifs aux fortes chaleurs  ACTION 4  Faire évoluer les référentiels techniques relatifs aux transports pour prendre en compte le changement climatique  ACTION 5  Animer un réseau sur l?adaptation des transports et des mobilités face au changement climatique