Auteur moral

France. Direction générale de l'aviation civile

Auteur secondaire

Résumé

<div aria-labelledby="SrUzCKBqWx4NCn7pX96hX-author} SrUzCKBqWx4NCn7pX96hX-content-0" data-content="ai-message" data-tabster="{"groupper":{"tabbability":2},"focusable":{}}" role="article" tabindex="0">

Descripteur Urbamet

coût ;aéroport ;transport aérien

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Observatoire des coûts de touchée Août 2024 1 Points marquants L?observatoire présente diverses approches complémentaires (nationale, par catégories d?aéroports, structurelle, temporelle) afin de couvrir les différentes problématiques liées au coût de touchée pour un Airbus A320 exploité par un transporteur à bas-coûts en 2023. Il s?agit de la 4ème édition de ce rapport dont les données couvrent une période de 11 années, de 2012 à 2023 inclus. A l?image des années précédentes, la position concurrentielle des aéroports français est nuancée selon leur catégorie et selon les pays auxquels ils sont comparés. Dans un contexte de reprise notable du trafic en 2023 à l?échelle européenne, on peut retenir les points marquants suivants : ? Le coût de touchée par passager (moyenne pondérée1) s?établit, en 2023, à 37,6 ¤ pour l?ensemble des aéroports du panel (+ 2,5 ¤ par rapport à 2022 en progression de + 7% et + 6,2 ¤ par rapport à 2019) et à 33,5 ¤ pour les aéroports français ; ? Quatre pays (Pays-Bas, Norvège, Hongrie et Irlande) connaissent une progression supérieure à 19 %. Les coûts en Espagne, déjà parmi les plus bas d?Europe, restent en revanche stables ; ? L?évolution en France (+5%) la positionne favorablement par rapport à la moyenne européenne (+ 7%) ; ? La Hongrie a modifié la structure de sa taxe sur les billets d?avion et les Pays-Bas ont fortement augmenté la leur. Ce dernier pays affiche désormais le coût de touchée le plus élevé devant l?Allemagne et le Royaume-Uni. La plupart des pays d?Europe du Sud, à l?exception de l?Italie, affichent des coûts de touchée bas, ces pays étant les plus dépendants économiquement du secteur touristique ; ? Les aéroports « régionaux » français (Bordeaux, Lyon, Nantes ?) présente le meilleur positionnement concurrentiel avec un coût de touchée inférieur de 14 % à la moyenne du panel ; ? Les aéroports de proximité de < 1 million de passagers, dont certains sont très dépendants du trafic généré par les transporteurs à bas-coûts2, présentent des coûts souvent supérieurs aux aéroports des pays d?Europe du Sud (+ 17 % en moyenne), une problématique à souligner dans le cadre de la captation des flux touristiques européens nord - sud ; 1 Cf. partie 3 « méthodologie » 2 hors la situation spécifique des aéroports Corse (taxe à l?embarquement et au débarquement) Observatoire des coûts de touchée Août 2024 2 ? La France est par ailleurs le seul pays dans lequel la part des taxes gouvernementales (58 %) est majoritaire dans le coût de touchée, en raison notamment du financement des coûts de sûreté (et de sécurité) par la taxe plutôt que par une redevance. La part des taxes gouvernementales dépasse le seuil de 40 % en Suède, en Grèce et en Allemagne ; ? Pour l?ensemble des aéroports du panel, un aller-retour « A320 TRADI » (exploité par une compagnie « traditionnelle ») est facturé, en moyenne, 5 % plus chère qu?une rotation « A320 TBC » soit une différence de 2,0 ¤ par passager. Ce constat est observé dans tous les pays mais l?écart est le plus important en France (7 % et un différentiel de 2,2 ¤ par passager) ; ? Sur la période 2012-23, la hausse des coûts de touchée en France est de 10 %, évolution qui reste inférieure à celle de l?inflation. A l?exception de l?Espagne (- 8%), cette progression est moindre comparée aux autres principaux marchés européens : Pays-Bas + 100 %, Allemagne + 40 %, Royaume-Uni + 23 %, Italie +21 %. ? Au sein du périmètre couvert par les coûts de touchée, la prise en compte de la problématique environnementale par les aéroports est réalisée sous la forme de modulations tarifaires de certaines redevances et / ou la création de redevances spécifiques. 14 pays sont concernés sur les 22 pays présents dans le panel, soit 62 aéroports sur un total de 137. Plus de la moitié des aéroports français (17 sur 33) ont intégré des redevances environnementales et toutes les catégories d?aéroports (à l?exception de la catégorie bas-coûts) sont représentées. Observatoire des coûts de touchée Août 2024 3 Partie 1 Présentation de l?observatoire des coûts de touchée Contexte Les objectifs de l?observatoire des coûts de touchée ont été définis dans le document « Stratégie nationale du transport aérien 2025 » issu des travaux des Assises nationales du transport aérien : l?observatoire se présente « comme un outil d?analyse permettant, d?une part, de mieux comprendre les facteurs compétitifs liés à la fiscalité et aux coûts des aéroports et des services terminaux de navigation aérienne (redevances aéroportuaires et de navigation aérienne) et, d?autre part, de situer le positionnement concurrentiel des aéroports métropolitains qui représentent une part majoritaire de l?activité des transporteurs français, par rapport à leurs homologues européens ». Les choix relatifs au panel d?aéroports, aux aéronefs et à leurs modes d?exploitation, répondent à l?objectif d?appréhender au mieux le marché concurrentiel entre les aéroports pour les clients que constituent les compagnies aériennes. Définition et périmètre de l?observatoire des coûts de touchée3 Le coût de touchée, pour une rotation4 d?un aéronef, est défini dans cette étude, comme « l?ensemble des prestations facturées sous forme de taxes ou de redevances, à une compagnie aérienne pour effectuer l?atterrissage, la circulation au sol, le stationnement et le décollage de l?aéronef, le débarquement et l?embarquement des passagers ». Le périmètre de l?étude ne comprend pas les prestations d?assistance en escale qui font l?objet de contrats commerciaux dont les contenus négociés ne sont pas publics. Les redevances de navigation aérienne sont prises en compte pour les services terminaux de circulation aérienne (RSTCA). Les redevances de contrôle en route sont exclues. Le périmètre des taxes et redevances servant au calcul du coût de touchée, pour la France, est résumé par la figure suivante. A l?échelle européenne, les intitulés des redevances aéroportuaires et les services rendus qui y sont attachés peuvent différer d?un aéroport à l?autre. 3 Les détails sont apportés dans la partie 3 « Méthodologie » 4 La prise en compte d?une rotation permet de s?assurer de l?application de l?assiette de certaines taxes et/ou redevances facturées soit à l?atterrissage, soit au décollage Observatoire des coûts de touchée Août 2024 4 Source : DGAC/DTA-SDE3 L?ordonnance n°2021-1843 du 22 décembre 2021 a, notamment, créé un code des impositions sur les biens et services (CIBS) qui se substitue au code général des impôts (CGI). Concernant le transport aérien, depuis le 1er janvier 2022, il existe une « taxe sur le transport aérien de passagers » définit par l?article L422-13 du CIBS qui comporte plusieurs tarifs : tarif de l?aviation civile (ex TAC), tarif de solidarité (ex TSBA), tarifs de sûreté et de sécurité (ex TAP) et tarif de péréquation aéroportuaire (ex-majoration de la TAP). Ce changement de structure et de vocable ne change ni la nature ni la structure de la taxe dont les termes « Taxe de solidarité et/ou TS et/ou TSBA » continuent à être utilisé dans ce rapport. Ce périmètre d?étude correspond à une vision « compagnie » du coût de touchée, c?est à dire l?ensemble des prestations qu?elle devra payer pour réaliser une rotation dans un aéroport, hors coûts d?assistance en escale et de redevances de route. Le coût de touchée est exprimé en ¤ par passager. Le fret est exclu du périmètre de l?observatoire. Interprétation des données collectées 5 L?interprétation des données collectées, traitées et restituées par la DGAC dans l?observatoire, doit se faire au regard des cinq paramètres suivants6 : 5 Pour l?observatoire des coûts de touchée, la DGAC a utilisé les données de la société RDC Aviation 6 Les détails sont apportés dans la partie 3 « Méthodologie) Observatoire des coûts de touchée Août 2024 5 1. Tarifs publics : Les données collectées correspondent aux tarifs publics publiés dans les guides tarifaires des aéroports, appliqués au 1er juin de l?année considérée et pour une liaison aérienne exploitée depuis plus de 3 ans. 2. Périmètre des services facturés dans les coûts de touchée s : Le périmètre des services facturés dans le coût de touchée diffère selon les pays, voire les aéroports d?un même pays. Aux taxes et redevances aéroportuaires peuvent s?ajouter d?autres moyens de financement de certaines missions couvertes totalement ou partiellement par les coûts de touchée. Le cas particulier du financement des missions de sûreté (inspection filtrage des passagers, bagages cabines et bagages en soute) est décrit dans la partie « méthodologie ». 3. Assistance en escale : Le périmètre de l?étude menée pour l?observatoire ne comprend pas les prestations d?assistance en escale qui font l?objet de contrats commerciaux, et ne font donc l?objet ni de taxes, ni de redevances. Ces coûts sont propres à chaque compagnie, fonction de leurs besoins et de leur pouvoir de négociation. 4. Taxes vs Redevances : La classification est celle proposée par la société RDC Aviation. Elle doit être appréciée au regard des différentes définitions juridiques existantes (réglementation OACI, réglementation nationale de chaque pays du panel). 5. Traitement des bagages : Le paramètre retenu est celui de passagers voyageant sans bagages enregistrés en soute. Panels des aéroports7 Jusqu?à trois critères statistiques ont été pris en compte pour constituer les catégories du panel d?aéroports européens8 : - le volume du trafic annuel avec un seuil minimum de 200.000 passagers annuels9. Ces aéroports sont au coeur des stratégies concurrentielles des compagnies aériennes en Europe ; - la part du trafic réalisée par les compagnies à bas-coûts ; - la connectivité des aéroports10. Les dimensions socio-économiques et géographiques ont été prises en compte à l?échelle des grandes agglomérations européennes qui comptent plusieurs aéroports dans le panel11. 7 Les détails sont apportés dans la partie 3 « Méthodologie » 8 Uniquement les aéroports métropolitains pour la France 9 Le panel ayant été défini par rapport au trafic 2016 (source DGAC). 10 Utilisation des travaux de l?ACI Europe, indice de connectivité 11 Cette approche partage des points communs avec les critères édités par la Commission (article 60 des Lignes directrices sur les aides d?Etat aux aéroports et aux compagnies aériennes, 2014/C 99/03) pour définir les relations financières entre les aéroports et les compagnies aériennes mais en diffère néanmoins par la non prise en compte d?autres critères tels que le PIB par habitant de zone (géographique) avoisinante, le fret ou les recettes générées par les activités non aéronautiques du gestionnaire d?aéroport. Observatoire des coûts de touchée Août 2024 6 Le panel comporte 137 aéroports (nombre identique à l?année précédente12) représentant 22 pays et classés selon 6 catégories et permet une meilleure représentativité par pays (cf. figure 3) : - aéroport de type « hub » ; - aéroport de type « national » ; - aéroport de type « bas coûts » ; - aéroport de type « régional » ; - aéroport de type « proximité de plus de 1 million de passagers » ; - aéroport de type « proximité de moins de 1 million de passagers » (et plus de 200.000 passagers annuels). Europe 12 Les détails sont apportés dans la partie 3 « Méthodologie » Observatoire des coûts de touchée Août 2024 7 Source : DGAC/DTA-SDE3 Le panel est exhaustif pour les aéroports français dans les catégories couvertes par l?observatoire, et représentatif pour les aéroports européens. Le Royaume-Uni et l?Allemagne sont représentés dans toutes les catégories. L?Italie, l?Espagne et le Benelux sont représentés dans 5 des 6 catégories13. Aéronef et modes d?exploitation Cette édition de l?observatoire analyse le segment de marché le plus concurrentiel en Europe, les vols effectués en avion monocouloir A320 et opérés par les compagnies bas-coûts. Une mise en 13 Pas d?aéroport de type « hub » pour l?Italie et l?Espagne et de type « régional » pour le Benelux Observatoire des coûts de touchée Août 2024 8 perspective est également proposée, avec l?exploitation de ce même aéronef par les compagnies traditionnelles. Les données opérationnelles retenues (cf. partie 3 « Méthodologie ») permettent de calculer un coût de touchée, certes « théorique », car dépendant des critères retenus, mais néanmoins représentatif de la réalité du marché. Ainsi, dans la pratique, ces données permettent d?établir des comparatifs en objectivant les chiffres, et en établissant un référentiel commun entre les différents pays ou catégories d?aéroports du panel. Présentation des données Les données sont présentées de manière agrégée et anonyme à l?échelle du panel européen, des pays et des différentes catégories d?aéroports. Les travaux de l?observatoire n?ont pas vocation à publier les résultats individuels de chaque aéroport. Observatoire des coûts de touchée Août 2024 9 Partie 2 Analyse des données de l?observatoire des coûts de touchées L?analyse suivante porte sur le mode d?exploitation « Airbus A320 TBC14 », année 2023, pour une rotation effectuée au sein de l?Espace Economique Européen appartenant à l?espace Schengen, sauf mentions contraires. A - En termes de coût de touchée, comment les aéroports français se situent-ils par rapport aux aéroports européens ? A.1/ Panorama européen des coûts de touchée s Le coût de touchée par passager (moyenne pondérée15) s?établit, en 2023, à 37,6 ¤ pour l?ensemble des aéroports du panel (+ 2,5 ¤ par rapport à 2022 en progression de + 7% et + 6,2 ¤ par rapport à 2019) et à 33,5 ¤ pour les aéroports français (+ 1,5 ¤ par rapport à 2022 en progression de + 5% et + 3,4 ¤ par rapport à 2019). Figure 1 : coût de touchée en ¤ par passager (A320 TBC ? 2023) En fonction du trafic total aéroport (échelle logarithmique en abscisse) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 14 A320 exploitée par un transporteur à bas-coûts 15 Cf. partie 3 « méthodologie » Observatoire des coûts de touchée Août 2024 10 Les écarts16 entre pays européens peuvent être conséquents : les Pays-Bas, pays le plus cher, affichent des coût 4,2 supérieurs à ceux de l?Irlande, pays le moins cher. Un certain nombre de pays d?Europe du Nord et du centre affichent les coûts les plus élevés : Pays- Bas, Royaume-Uni, Hongrie, Autriche, Allemagne et Suisse qui se situent au-dessus de la moyenne européenne. De nombreux pays d?Europe du Sud (Turquie, Malte, Chypre, Portugal et plus particulièrement Espagne), marchés économiquement les plus dépendants du secteur touristique, présentent des coûts très inférieurs à la moyenne européenne. Cette répartition géographique n?est cependant pas systématique. Ainsi, les pays scandinaves, la Finlande et l?Irlande affichent aussi des coûts inférieurs à la moyenne européenne. A l?image de l?année précédente, la France, dont les aéroports connaissent une position compétitive intermédiaire, se situe légèrement en dessous de la moyenne européenne. La situation concurrentielle française est, appréhendée plus finement par catégories d?aéroports dans la suite de l?observatoire. La variation globale des coûts de touchée par passager au niveau européen cache des évolutions très disparates selon les pays : - Quatre pays affichent des coûts de touchée en très forte progression : les pays Bas (+ 52 %) deviennent le pays le plus cher d?Europe suite à la hausse de la taxe sur les billets d?avion qui est passée de 7,95 ¤ par passager en 2022 à 26,43 ¤ en 2023 pour les passagers à destination de l?Europe ; la Norvège (+ 34 %) avec la fin effective de l?exonération de la taxe sur les billets d?avion en juillet 2022, exonération qui avait été mise en place afin de compenser les effets de la crise sanitaire sur le trafic aérien ; la Hongrie (un seul aéroport présent dans ce panel) avec l?introduction en juillet 2022 d?une taxe sur les billets d?avion de 3 900 forints pour un vol vers l?Europe (soit environ 10 ¤ par passager17) ; l?Irlande (+ 19 %) avec une hausse de certaines redevances aéroportuaires qui ne modifie pas la position de ce pays, toujours le plus compétitif d?Europe ; - Trois pays connaissent une hausse intermédiaire (+ 10 %) de leurs coûts : Suisse, Belgique et Turquie. La hausse des redevances aéroportuaires alimente cette évolution, principalement la redevance passagers (Suisse, Belgique) et la redevance de piste (Suisse, Belgique, Turquie) ; - Un nombre important de pays, dont la France (+ 5 %), connaissent des variations comprises entre + 2 % et + 8 %. A noter que 4 des principaux pays représentant le plus de trafic en Europe occidentale appartiennent à cette catégorie : Royaume-Uni, Allemagne, France et Italie ; - Le Danemark et l?Espagne affichent une stabilité de leurs coûts. La Suède est le seul pays en recul en 2023 (- 4%), porté notamment par une baisse des redevances passagers sur l?ensemble des aéroports du pays et plus particulièrement ceux de la capitale. 16 Moyenne pondérée par pays 17 Et 9 750 Forints pour un vol au-delà Observatoire des coûts de touchée Août 2024 11 Figure 2 ? Coût de touchée ¤/pax (ordre décroissant 2023) ? pays ? indice 100 Ensemble panel (Fr + Europe) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports sont mentionnés dans le tableau ci-dessus (Hongrie, Tchéquie, Finlande, Chypre, Malte, pays avec un seul aéroport) La diversité des résultats pour les 137 aéroports du panel est importante. Ainsi, le coût de touchée par passager varie entre 5,4 ¤ et 80,3 ¤, soit un rapport d?environ 1518. L?écart-type est de 15,2. Le rapport entre les coûts de touchée par passager les plus élevés et les moins élevés constatés au sein d?un même pays diffère fortement selon les pays présentant au moins 4 aéroports dans le panel du fait des valeurs « extrêmes » affichées par la Belgique d?une part et la Suède d?autre part. Néanmoins, les différentes composantes tarifaires constituant les coûts de touchée semblent aboutir à une position d?équilibre du marché située dans un rapport compris entre 2 et 2,5 pour la plupart des pays. C?est le cas pour la France, avec des coûts de touchée relativement homogènes. Figure 3 - rapport entre l?aéroport le plus/moins cher par pays 18 En enlevant les deux aéroports affichant les résultats les plus extrêmes, ce rapport est de 6,8 Moyenne pondéré par pays ¤ ¤ indice 100 (2023) variation 2023/2022 2023 2022 Pays-Bas 67,8 44,7 178 52% Royaume-Uni 57,0 56,1 150 2% Allemagne 50,1 48,7 132 3% Autriche 50,5 48,2 133 5% Suisse 41,3 37,5 109 10% Ensemble Panel (hors France) 38,1 35,5 100 7% Ensemble Panel 37,6 35,1 99 7% France 33,5 32,0 88 5% Belgique 31,2 28,3 82 10% Italie 30,6 30,1 80 2% Turquie 30,0 27,2 79 10% Grèce 28,8 27,7 76 4% Danemark 24,3 24,4 64 0% Suède 24,2 25,3 64 -4% Pologne 22,0 21,1 58 4% Portugal 22,5 20,8 59 8% Norvège 21,7 16,2 57 34% Espagne 21,4 21,3 56 0% Irlande 16,2 13,6 43 19% Rapport Panel - nombre d'aéroports % trafic total pays Belgique 7,9 4 99% Grèce 2,7 6 65% Espagne (1) 2,5 13 83% Italie 2,1 18 78% Allemagne 2,1 16 94% France (2) 2,1 33 94% Royaume-Uni 2,0 16 89% Suède 1,4 4 84% (1) hors Iles Canaries (2) Rapport de 1,7 en excluant les aéroports corses soumis à une fiscalité spécifique Rapport entre l'aéroport le plus/moins cher par pays Observatoire des coûts de touchée Août 2024 12 Source : DGAC/DTA-SDE3 A.2/ La France : exemple d?une relative homogénéité des coûts (moyenne pondérée 33,5 ¤) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 La relative homogénéité des résultats affichés par les aéroports français (rapport de 2 entre les aéroports affichant le coût le plus élevé et le plus faible) s?explique par le fait qu?une partie des coûts de touchée est régie par une fiscalité spécifique avec des tarifs uniques : - Tarif aviation civile de la TTAP19 (ex-TAC), 4,93 ¤20 ; - Tarif solidarité de la TTAP (ex-TSBA), 2,63 ¤21; - Tarif de péréquation aéroportuaire, ex-majoration (0,9022 ¤) qui concerne l?ensemble des aéroports du panel (classes 1, 2 et 3). - Redevance pour services terminaux de circulation aérienne, RSTCA, avec un coût moyen par passager de 2,16 ¤23 en hausse notable pour l?ensemble des aéroports de province du panel (1,68 ¤ en 2022) et de 1,79 ¤ en hausse pour les aéroports parisiens (1,71 ¤ en 2022) ; Les principales divergences ont pour origine, d?une part, certaines taxes dont les règles sont fixées par l?Etat et, d?autre part, les redevances aéroportuaires dont les tarifs reflètent la structure des coûts et la stratégie compétitive de chaque aéroport : - Une taxation spécifique à certains aéroports du panel : o Taxe sur les nuisances sonores aériennes, TNSA. Le 1er avril 2022 est entré en vigueur une refonte de la classification des groupes acoustiques des aéronefs qui a eu un impact sur le calcul de la TNSA. Neuf aéroports du panel sont concernés (Nantes, Paris- CDG, Paris-Orly, Toulouse, Beauvais, Bordeaux, Lille, Marseille et Nice,24). Le calcul 19 Depuis le 1er janvier 2022, il existe une « taxe sur le transport aérien de passagers » définit par l?article L422-13 du CIBS qui comporte plusieurs tarifs : tarif de l?aviation civile (ex TAC), tarif de solidarité (ex TSBA), tarifs de sûreté et de sécurité (ex TAP) et tarif de péréquation aéroportuaire (ex-majoration de la TAP). Ce changement de structure et de vocable ne change ni la nature ni la structure de la taxe dont les termes « Taxe de solidarité et/ou TS et/ou TSBA » continuent à être utilisé dans ce rapport. 20 Passagers voyageant en classe économique, point à point à destination de l?espace Schengen 21 Passagers voyageant en classe économique, point à point à destination de l?espace Schengen 22 Nouveau tarif en vigueur à compter du 1er avril 2018, pour mémoire les tarifs de l?observatoire sont relevés au 1er juin de chaque année 23 Tarifs calculés à partir de la MTOW d?un A320 Winglet de 77 tonnes. La liste des tarifs pour chaque aéroport est consultable ici : https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000036748625&categorieLien=id 24 Le Bourget hors panel et Lyon tarif fixé à 0 ¤ Panel Europe (hors France) France CDT moyen pondéré 38,1 ¤ 33,5 ¤ Nombre d'aéroports 104 33 Minimum 5,4 ¤ 22,5 ¤ Maximum 80,3 ¤ 44,6 ¤ Rapport +/- cher 15 2,0 Ecart type 17,2 5,9 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000036748625&categorieLien=id Observatoire des coûts de touchée Août 2024 13 basé sur les caractéristiques techniques de l?aéronef aboutit à une taxation par passager maximale de 0,49 ¤ à Nantes et à Orly ; o Taxe d?embarquement et de débarquement assise sur les passagers fréquentant les aéroports corses (4,57 ¤) ; - Une modulation du niveau des tarifs de sécurité et de sûreté (T2S) de la TTAP (ex-TAP, taxe d?aéroport) 25. La fourchette des tarifs de T2S des aéroports se situe entre 6,60 ¤ et 16 ¤ pour les aéroports de classe 3. Ces tarifs sont globalement en augmentation par rapport à ceux de 2022, avec un tarif maximum à 16 ¤ à compter du 1er avril 2023, alors que le tarif maximum était de 15 ¤ au 1er avril 2022). Au sein de cette catégorie, on distingue les ensembles suivants : - des aéroports, millionnaires en termes de trafic annuel passagers se situant sous le seuil des 10 ¤ (Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Lille, et Beauvais) ; - un groupe d?aéroports entre 10 et 16 ¤ (Montpellier Biarritz, Carcassonne, Brest, Figari Bastia, Perpignan, Rennes, Ajaccio) ; - un groupe, majoritaire en nombre, se situant au tarif maximum de 16¤ ; La fourchette des tarifs de T2S des aéroports de classe 2 (Lyon, Nice, Marseille, Toulouse) se situe entre 7,80 ¤ et 8,55¤ (contre 6,10 ¤ et 7,95¤ en 2022 mais intégrait alors les aéroports de Bordeaux et Nantes qui sont passés en classe 3 en 2023 compte tenu du trafic constaté sur les 3 dernières années concernées). Ces aéroports affichent des tarifs globalement plus bas que les aérodromes de classe 1 et 3 26: ils bénéficient de la possibilité d?économies d?échelle, liées à des volumes de trafic suffisant, leur permettant de mieux maîtriser leurs dépenses ; les aéroports d?Aéroports de Paris constituent la classe 1 et leur tarif est de 11,80 ¤, en hause d?1¤ par rapport à 2022 ; La crise sanitaire qu?a connu le transport aérien a entraîné un effondrement du trafic aérien, qui s?est traduit par une baisse des recettes issues de la taxe d?aéroport puis du T2S, plus importante que les coûts de sécurité et sûreté évités par les exploitants avec cette moindre activité. Cette situation a conduit l?Etat à apporter, dans l?urgence, un montant global de 700 M¤ sous la forme de trois avances remboursables (période : 2020, 2021, 2022). Cette aide sert, d?une part, à compenser l?insuffisance de financement des missions régaliennes de sécurité et de sûreté, d?autre part, à limiter au maximum des hausses tarifaires de la taxe d?aéroport puis T2S sur la période considérée qui, dans le cas contraire, affecteraient l?attractivité et la compétitivité des aéroports. Les remboursements de ces avances s?échelonneront jusqu?en 2032 ; La combinaison de nombreux tarifs harmonisés de la TTAP correspond à 25 % du coût de touchée moyen pondéré des aéroports français. Le graphique suivant illustre bien la relative homogénéité des coûts de touchée sur les aéroports français, toujours compris entre 22 et 45 ¤, seuls les aéroports corses dépassant le seuil de 40 ¤, du fait de l?existence d?une taxe embarquement/débarquement propres à ce territoire : 25 Pas de fret transporté dans les paramètres retenus 26 A l?exception de Strasbourg, aéroport de classe 3 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 14 Figure 4 : nombre d?aéroports selon le coût de touchée par passager ? classe de 5¤ Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Les pays européens suivants sont étudiés dans l?ordre croissant du rapport entre l?aéroport le plus cher et le moins cher propre à chaque pays. Observatoire des coûts de touchée Août 2024 15 A.3/ Allemagne : 3ème pays avec les coûts les plus élevés. Le jeu concurrentiel entre les aéroports allemands s?exerce avant tout au niveau des redevances aéroportuaires (moyenne pondérée 50,1 ¤) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Les taxes gouvernementales continuent de jouer un rôle de socle commun pour les aéroports du panel. Le tarif de l?Air Transport ticket Tax a poursuivi légèrement sa baisse en 2023 pour s?établir à 12,73 ¤ par passager (contre 12,77 ¤ en 2022 et 12,88¤ en 2021). Cette taxe s?applique de manière uniforme à tous les aéroports. Le tarif de l?aviation security fee est fixé selon une fourchette comprise entre 4,92 ¤ et 10 ¤ pour les aéroports du panel. Le tarif de cette taxe a diminué pour 4 aéroports (Düsseldorf, Francfort Hahn, Berlin et Karlsruhe), baisse pouvant atteindre plus d?un euro par passager. L?essentiel des écarts entre aéroports provient des redevances aéroportuaires dont le paiement recouvre des prestations de services parfois très disparates d?un aéroport à l?autre. Ainsi, l?aéroport de Francfort Hahn a choisi de ne pas facturer de redevance d?infrastructures alors que celui de Brême affiche le tarif le plus élevé du panel allemand. L?écart pour les redevances passagers est supérieur à 50 entre l?aéroport le plus cher et le moins cher. En Allemagne, le coût de touchée augmente, de manière générale, en fonction du trafic de l?aéroport. Figure 5 : France & Allemagne : comparaison coûts de touchée par passager Source : RDC/DGAC/DTA-SDE3 France Allemagne CDT moyen pondéré 33,5 ¤ 50,1 ¤ Nombre d'aéroports 33 16 Minimum 22,5 ¤ 27,7 ¤ Maximum 44,6 ¤ 57,7 ¤ Rapport +/- cher 2,0 2,1 Ecart type 5,9 8,2 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 16 A.4/ Royaume-Uni : Le 2ème coût de touchée le plus élevé d?Europe (moyenne pondérée 57,0 ¤) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Les aéroports britanniques affichent d?importantes disparités en termes de redevances. Entre l?aéroport le plus cher et le moins cher, le rapport est de 2,0 pour la redevance passager (par ailleurs, cette dernière affiche des tarifs très élevés au regard des standards européens : toujours supérieure à 16 ¤ par passager, elle dépasse 20 ¤ pour 11 aéroports27 et 30¤ pour un aéroport londonien) ; des disparités notables sont constatées pour les redevances aéronautiques techniques (ainsi, sept aéroports ne facturent aucune redevance d?infrastructures) ; les redevances de piste présentent des écarts importants (plus de 9 ¤ entre la redevance la plus chère et la moins chère). A contrario, la taxe sur les billets (Air Passenger Duty, APD) s?applique de manière égale à tous les aéroports : 14,95 ¤ en 2023 (15,35 ¤ en 2022). La sûreté est incluse de manière indifférenciée dans les redevances aéroportuaires de 3 des aéroports londoniens du panel (Heathrow/Gatwick/Stansted). Les autres aéroports britanniques (y compris les deux autres aéroports londoniens, Luton et City Airport), ont des redevances spécifiques pour la sûreté, levées par les exploitants des aéroports par passager. Il convient de souligner qu?il peut y avoir une différence forte entre les tarifs publics et les tarifs pratiqués par les aéroports. 27 Soit la moitié des aéroports européens qui affichent une redevance passager supérieure à 20¤ se situent au Royaume-Uni France Royaume-Uni CDT moyen pondéré 33,5 ¤ 57,0 ¤ Nombre d'aéroports 33 16 Minimum 22,5 ¤ 39,5 ¤ Maximum 44,6 ¤ 80,3 ¤ Rapport +/- cher 2,0 2,0 Ecart type 5,9 11,6 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 17 Figure 6 : France & Royaume-Uni : comparaison coûts de touchée par passager Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 18 A.5/ Italie : une situation disparate qui aboutit néanmoins à un ensemble homogène (moyenne pondérée 30,6¤) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Une taxe municipale de 6,50 ¤28 s?applique à chaque aéroport de la Péninsule (+ 1 ¤ pour Rome- Fiumicino et Rome-Ciampino). Depuis le 1er juin 2023, le tarif de la taxe municipale à Venise est passé à 9 ¤ par passager, seul aéroport du panel italien dans ce cas. Au-delà de cet élément d?homogénéité, les aéroports italiens affichent des structures et des niveaux de redevances très différenciés. Quelques exemples illustrent cette situation : l?aéroport de Venise présente une redevance de piste, par passager, plus de 8 fois plus élevée que sur l?aéroport d?Alghero ; la redevance passager varie du simple au triple entre les deux aéroports romains du panel. Six aéroports du panel n?affichent aucune redevance d?infrastructures. Cependant, la somme des différentes redevances et taxes aboutit à des résultats plutôt très homogènes au niveau national avec un rapport de 2,1 entre les aéroports affichant les coûts de touchée les plus élevés et les plus bas. En Italie, le coût de touchée augmente, de manière générale, avec le volume de trafic de l?aéroport. 28 Taux sont inchangés par rapport à 2022 France Italie CDT moyen pondéré 33,5 ¤ 30,6 ¤ Nombre d'aéroports 33 18 Minimum 22,5 ¤ 17,8 ¤ Maximum 44,6 ¤ 37,2 ¤ Rapport +/- cher 2,0 2,1 Ecart type 5,9 5,9 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 19 Figure 7 : France & Italie : comparaison coûts de touchée par passager Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 A.6/ Espagne : des coûts compétitifs (moyenne pondérée 21,4 ¤) avec un système de péréquation nationale Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Le positionnement concurrentiel du pays est l?un des plus favorables en Europe notamment par rapport aux 4 autres grands marchés européens (France, Allemagne, Royaume-Uni et Italie). En Espagne, tous les aéroports sont gérés par un organisme public unique, l?AENA. Le niveau des redevances varie selon les aéroports en fonction de leur trafic. Le panel retenu par l?observatoire permet de couvrir chacune des six catégories, de Madrid (catégorie « 1 ») à Valladolid (catégorie « 6 »). Le système espagnol s?appuie sur le principe d?une péréquation nationale des coûts qui aboutit à un lien direct et croissant (cf. figure suivante) entre le coût de touchée et le volume du trafic de chaque aéroport. Les redevances d?infrastructure, de parking, de piste et la redevance passagers augmentent avec la catégorie d?aéroport. France Espagne CDT moyen pondéré 33,5 ¤ 21,4 ¤ Nombre d'aéroports 33 13 Minimum 22,5 ¤ 10,2 ¤ Maximum 44,6 ¤ 25,2 ¤ Rapport +/- cher 2,0 2,5 Ecart type 5,9 4,4 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 20 La taxe gouvernementale pour le financement de la sûreté et de la sécurité présente un tarif unique pour l?ensemble des aéroports de 0,63 ¤ par passager29. Le rapport entre l?aéroport affichant les coûts de touchée le plus haut et le plus bas s?établirait à 1,6 si l?on excluait de ce panel les aéroports de Madrid et Barcelone, particulièrement impactés par une redevance passager jusqu?à 4,5 fois plus chère que pour l?aéroport le moins cher du panel. Figure 8 : France & Espagne : comparaison coûts de touchée par passager Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 A.7/ En Belgique, les coûts restent compétitifs (moyenne pondérée 31,2 ¤) mais se rapprochent de ceux de la France. La Belgique est le pays avec l?écart type le plus élevé du panel Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 29 Redevances et taxes peuvent faire l?objet de modulation notamment pour les dessertes insulaires et interinsulaires (source : « price guide AENA basic airport services ». Ces réductions n?ont pas d?objet dans l?observatoire de la concurrence où la rotation s?effectue pour un vol Schengen. France Belgique CDT moyen pondéré 33,5 ¤ 31,2 ¤ Nombre d'aéroports 33 4 Minimum 22,5 ¤ 5,4 ¤ Maximum 44,6 ¤ 42,4 ¤ Rapport +/- cher 2,0 7,9 Ecart type 5,9 15,4 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 21 L?introduction d?une taxe sur les billets d?avions en 2022 avait réduit la différence entre l?aéroport le plus cher et le moins cher mais cet écart reste très supérieur à ceux des autres pays (7,9 en 2023). Ce constat, d?autant plus marquant que le panel est limité (4 aéroports sur les 7 que le pays compte d?ouverts au trafic commercial, mais qui représentent 99% du trafic), est avant tout dû à la structure fédérale du pays. En effet, la gestion des aéroports relève respectivement de la compétence des Flandres (Ostende), de la Wallonie (Liège, Charleroi) ou de l?Etat fédéral (Bruxelles-National), qui pratiquent des politiques différentes en matière de financement aéroportuaire. La Belgique présente ainsi la particularité de financer tout (Flandres) ou partie (Wallonie) du coût de sécurité et de sûreté par ses régions, hormis pour l?aéroport de Bruxelles qui applique une redevance. L?aéroport de Charleroi facture quant à lui une redevance passager très faible. A contrario, l?aéroport de Bruxelles affiche une plus grande complexité tarifaire. Observatoire des coûts de touchée Août 2024 22 Le récapitulatif des résultats des pays européens étudiés dans cette question est représenté dans la figure suivante. Figure 9 : France & Allemagne, Espagne, Italie, Royaume-Uni, Belgique30 : comparaison coûts de touchée par passager Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 30 Pas de courbe possible dans le graphique car nombre d?aéroports trop limité Observatoire des coûts de touchée Août 2024 23 B - En termes de coût de touchée, comment la structure du coût de touchée des aéroports français se compare-t-elle aux aéroports européens ? Le financement par redevances aéroportuaires est prédominant. Elles représentent une part majoritaire des coûts de touchée pour l?ensemble des pays du panel à la seule exception de la France. Par ailleurs, il s?agit du mode de facturation exclusif pour un pays, Chypre31. Les redevances de navigation aérienne jouent un rôle minoritaire dans l?ensemble des pays du panel, en rapport avec la part des prestations rendues pour effectuer une rotation complète. La part la plus élevée est atteinte en Suisse et en Irlande (9 %). A contrario, de telles redevances ne représentent que 1 % du coût de touchée en Espagne. La France est le seul pays dans lequel les taxes32 gouvernementales représentent une part majoritaire (58 %) du coût de touchée. Un nombre croissant de pays dépassent des seuils significatifs : au-delà de 15 % pour le Portugal, la Hongrie (nouveau venu), l?Italie, l?Autriche, le Royaume-Uni, la Norvège (de retour à ce niveau avec la fin de l?exonération de la taxe) et les Pays-Bas, au-delà de 40 % pour la Suède, la Grèce et l?Allemagne. La taxe sur les billets d?avions introduite en 2022 en Belgique représente 7 % du coût de touchée de ce pays. Figure 10 : Structure du coût de touchée (moyenne pondérée par pays) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 31 Un seul aéroport dans le panel 32 Définition OACI en partie 3 méthodologie Observatoire des coûts de touchée Août 2024 24 En dépit de la part des coûts de touchée liée à la fiscalité, la France n?affiche pas le coût de touchée le plus élevé du panel. La sûreté, financée en France par la T2S33 quand elle fait souvent l?objet d?une redevance dans les autres pays européens, joue pour beaucoup dans ce paradoxe apparent. On constate cependant que d?autres pays (et notamment la Suède) bénéficient de coûts de touchée modérés, en dépit de l?existence d?une taxe sur les billets. Figure 11 : Structure du coût de touchée par passager (moyenne pondérée par pays) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports sont mentionnés dans le tableau ci-dessus (Hongrie, Tchéquie, Finlande, Chypre, Malte, pays avec un seul aéroport) 33 Près de 80 % des coûts financés par la TAP relèvent du domaine de la sûreté, le solde relevant du domaine de la sécurité et des contrôles environnementaux. Observatoire des coûts de touchée Août 2024 25 C - En termes de coût de touchée, comment les aéroports français, par catégorie d?aéroports, se situent-ils par rapport aux aéroports européens ? Le coût de touchée des aéroports français est inférieur à celui de l?ensemble du panel. Dans le détail, les aéroports de type « régional » français affichent le positionnement concurrentiel le plus compétitif avec un coût de touchée par passager inférieur de 14 % (soit 4,1 ¤ de différence) à la moyenne du panel. La catégorie regroupant hub/national/bas-coûts affiche un coût de touché inférieur, celle des aéroports de proximité >1M pax est proche de la moyenne européenne. Les écarts restent défavorables pour les aéroports de proximité < 1 M pax (différentiel compétitif de + 5,3 ¤ par passager). Figure 12 : coût de touchée par passager (moyenne pondérée ensemble du panel en ¤) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 C.1/ Catégories « hub, national, bas-coûts » (moyenne pondérée ensemble du panel 40,3 ¤) ? 41 aéroports Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 (*) afin de préserver l?anonymat des résultats au regard du faible nombre d?aéroports français du panel L?approche groupée de ces trois catégories permet d?appréhender le phénomène métropolitain (taille de la population, pouvoir d?achat, présence d?au moins deux aéroports). Treize des plus grandes métropoles européennes sont représentées par plusieurs aéroports appartenant à des catégories différentes (hub, nationaux, bas-coûts) dont au moins un appartient à la catégorie « bas-coûts » : panel France ensemble panel (Fr + Europe) ¤ par passager ¤ par passager % ¤ par passager ¤ par passager A320 TBC A320 TBC écart Fr/Eur écart Fr/Eur A320 TBC Hub/national/bas-coûts 37,2 40,6 -8% -3,4 40,3 Régional 26,2 30,3 -14% -4,1 29,7 Proximité (>1M) 33,1 32,9 1% 0,2 33,0 Proximité (<1M) 36,4 31,0 17% 5,3 33,1 ensemble 33,5 38,1 -12% -4,6 37,6 panel Europe (hors France) Panel Europe (hors France) France CDT moyen pondéré 40,6 ¤ 37,2 ¤ Nombre d'aéroports 38 3 Minimum 5,4 ¤ * Maximum 71,8 ¤ * Rapport +/- cher 13 1,7 Ecart type 16,1 8,8 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 26 Londres (5 aéroports34), Paris et Milan35 (3 aéroports). Les agglomérations suivantes sont représentées par 2 aéroports : Bruxelles, Copenhague-Malmö, Francfort, Barcelone, Istanbul, Manchester, Munich, Rome, Varsovie et Stockholm. En 2023, le trafic des transporteurs à bas-coûts représente 11 % du trafic total de Paris-CDG (hub) en baisse d?un point par rapport à 2022, 61 % de Paris-Orly (national), en hausse de 4 points par rapport à l?année précédente et 100% de celui de Beauvais (bas-coûts) 36. Dans les aéroports de type « hub », le trafic bas-coûts n?est pas forcément le plus développé et les bases de ces compagnies bas-coûts sont rares mais significatives quand elles existent37. La catégorie d?aéroport de type « national » est souvent au coeur de la stratégie des compagnies bas- coûts du fait du potentiel de leur trafic. A titre d?exemple, l?exploitation de nombreuses lignes assurées par Air France a été transférée à sa filiale bas-coûts, Transavia. Les aéroports de type « bas-coûts » doivent, pour la plupart, leur développement important de ces dernières années à l?expansion des compagnies à bas-coûts. Les infrastructures simplifiées qui accueillent très majoritairement un seul type de trafic permettent aux aéroports « bas-coûts » d?afficher d?une tarification très compétitive, en rapport avec leurs coûts. Les aéroports européens de type « bas-coûts » génèrent des coûts de touchée (moyenne pondérée : 29,4 ¤ ; + 2,6 ¤ par rapport à 2022) inférieurs de 14 % à ceux de type « national » (moyenne pondérée 34,1 ¤ ; + 0,8 ¤ par rapport à 2022) et de 44 % inférieurs à ceux de type « hub » (53,1 ¤ ; +6,1¤ ¤ par rapport à 2022). Cette situation et ce différentiel de coûts se vérifient dans la plupart des agglomérations avec un écart généralement compris dans une fourchette de 0,5 (écart le plus faible entre les deux aéroports de Varsovie) à 2,1 (entre les deux aéroports de Francfort) selon les agglomérations, entre les aéroports les plus et les moins chers. Les aéroports de Paris-CDG et Paris-Orly, gérés par une même entité, affichent un coût de touché 1,7 fois supérieur à celui de Beauvais. Les aéroports londoniens connaissent une plus grande diversité de coûts (2,0) entre l?aéroport le plus cher (City Airport) et le moins cher (Luton) mais le rapport entre le hub d?Heathrow et l?aéroport de Luton est de 1,4. Ces résultats londoniens s?inscrivent tout à la fois, dans le contexte d?une segmentation des marchés certainement la plus poussée en Europe, et d?une concurrence entre entités gestionnaires d?aéroports. Bruxelles représente un cas à part avec des coûts près de 8 fois supérieurs à Bruxelles-National par rapport à Bruxelles-Charleroi. Enfin, en Suède, l?aéroport principal (Arlanda) affiche des coûts inférieurs de 11 % aux coûts de l?aéroport à bas-coûts (Skavsta), ce qui interroge sur les prix « réels » pratiqués par ce dernier. 34 Seul l?aéroport de Londres-City appartient à la catégorie « Proximité >1M » 35 Seuls les aéroports de Milan-Linate et Varsovie appartiennent à la catégorie « régional » 36 https://www.ecologie.gouv.fr/analyses-du-transport-aerien 37 Ex : Easyjet et Vueling à Paris-CDG, Transavia, Vueling et Easyjet à Amsterdam Observatoire des coûts de touchée Août 2024 27 Figure 13 : Aéroports « hub », « national », « bas-coûts » - coût par passager (Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports de ce type sont représentés) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 C.2/ Catégorie « régional » (moyenne pondérée ensemble du panel 29,7 ¤) ? 34 aéroports Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Le trafic des compagnies bas-coûts représente une part importante et croissante du trafic des aéroports de type « régional ». En France, en 2023, cette part varie entre 49 % (Toulouse) et 80 % (Nantes) et les volumes de trafic sont proches ou supérieurs à 4 M de passagers annuels pour chacun des aéroports concernés38. Le rapport entre l?aéroport le plus cher (situé au Royaume-Uni) et le moins cher (situé en Grèce) du panel s?établit à 4,8. Les aéroports français affichent un coût de touchée de 26,2 ¤, inférieur de 14 % à la moyenne du panel (hors France). Leur positionnement concurrentiel est stable par rapport aux années précédentes, ces aéroports occupant une position « intermédiaire » : bien classés notamment par rapport aux aéroports allemands, anglais, italiens ou même suisses ; moins bien positionnés par rapport aux pays du sud de 38 3,5 M de passagers pour Toulouse Panel Europe (hors France) France CDT moyen pondéré 30,3 ¤ 26,2 ¤ Nombre d'aéroports 28 6 Minimum 13,0 ¤ 22,8 ¤ Maximum 61,8 ¤ 28,4 ¤ Rapport +/- cher 5 1,2 Ecart type 13,5 2,4 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 28 l?Europe, Espagne, Portugal, Grèce ainsi que la Pologne. Le différentiel de coûts entre aéroports français de cette catégorie peut atteindre un quart. Le plus souvent, les aéroports français les plus compétitifs sont ceux qui disposent d?un terminal bas-coûts dédié. Figure 14 : Aéroport type « régional » : coûts de touchée par passager ? moyenne par pays - ¤/pax (Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports de ce type sont représentés) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 C.3/ Catégorie « proximité > 1M pax » (moyenne pondérée ensemble du panel 33,0 ¤) ? 26 aéroports Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Le trafic des compagnies bas-coûts représente une part importante du trafic des aéroports de type « proximité > 1M pax ». En France, en 2023, cette part varie entre 31 % (Bastia) et 75 % (Strasbourg) et les volumes de trafic correspondant sont compris entre 0,5 M et 1,3 M de passagers annuels. Le rapport entre l?aéroport le plus cher (aéroport britannique) et le moins cher (aéroport espagnol) du panel s?établit à 6,5. Bien que leurs coûts soient plus élevés que ceux de la catégorie précédente, la distribution géographique des pays reste identique à ces deux extrêmes : les aéroports les plus compétitifs sont Panel Europe (hors France) France CDT moyen pondéré 32,9 ¤ 33,1 ¤ Nombre d'aéroports 19 7 Minimum 12,3 ¤ 26,5 ¤ Maximum 80,3 ¤ 43,9 ¤ Rapport +/- cher 7 1,7 Ecart type 20,0 7,1 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 29 espagnols, les moins compétitifs sont britanniques. La position concurrentielle « intermédiaire » des aéroports français reste analogue à celle des années précédentes Les aéroports français affichent un coût de touchée de 33,1 ¤, supérieur de 1 % à la moyenne du panel. Ce positionnement concurrentiel doit cependant être nuancé. Une taxe spécifique à l?embarquement ou au débarquement des passagers s?applique aux deux aéroports corses du panel qui ont des coûts supérieurs d?environ un tiers à la moyenne du panel. Les autres aéroports français de cette catégorie connaissent un coût de touchée plus proche la moyenne. Figure 15 : Aéroport type « proximité >1M » : coûts de touchée par passager ? moyenne par pays - ¤/pax (Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports de ce type sont représentés) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 C.4/ Catégorie « proximité < 1M pax » (moyenne pondérée ensemble du panel 33,1 ¤) ? 36 aéroports Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 La situation des aéroports de cette catégorie varie très fortement lorsqu?il s?agit de la part du trafic réalisé par les compagnies à bas-coûts. Cette diversité a été prise en compte dans la constitution du Panel Europe (hors France) France CDT moyen pondéré 31,0 ¤ 36,4 ¤ Nombre d'aéroports 19 17 Minimum 10,2 ¤ 30,3 ¤ Maximum 70,3 ¤ 44,6 ¤ Rapport +/- cher 7 1,5 Ecart type 21,4 3,7 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 30 panel des aéroports39. Certains aéroports français, en 2023, affichent une part de trafic bas-coûts supérieure à 90 % du trafic total (Carcassonne, Béziers, Nîmes, Tours, Limoges ou Bergerac) et d?autres une absence totale (Metz-Nancy) ou des niveaux faibles (Calvi, Pau). Le rapport entre l?aéroport le plus cher (aéroport britannique) et le moins cher (aéroport espagnol) du panel s?établit à 6,9. Les aéroports français ont un coût de touchée de 36,4 ¤ très largement supérieur (+17 %) à la moyenne de la catégorie (hors France), néanmoins cet écart se réduit (il était de 24 % en 2022). Comme pour la catégorie précédente, ce positionnement est accentué entre aéroports corses et continentaux. Les deux plateformes corses affichent des coûts supérieurs par rapport à la moyenne du panel. Parmi les aéroports français continentaux, 9 affichent une grande homogénéité de leurs coûts compris entre 33,5 ¤ et 36 ¤ par passagers. A l?image des années précédentes, les aéroports du trio sud-européen, Espagne, Grèce et Italie connaissent des coûts notablement bas, facteur d?attractivité pour les transporteurs cherchant à desservir des destinations estivales. Figure 16 : Aéroport type « proximité <1M » : coûts de touchée par passager ? moyenne par pays - ¤/pax (Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports de ce type sont représentés) Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 39 Cf. partie 3 « Méthodologie » Observatoire des coûts de touchée Août 2024 31 D - Comment la situation compétitive des aéroports français évolue-t-elle sur la période 2013-2023, par rapport aux aéroports européens ? La moyenne pondérée est l?indicateur utilisé pour le calcul du coût de touchée moyen pour l?ensemble du panel, du coût de touchée moyen par pays ou encore du coût de touchée moyen par type d?aéroport (cf. partie Méthodologique). Durant la période 2020-22, le trafic a été impacté pour les aéroports de manière différenciée et a pu affecter le poids relatif de chaque aéroport dans la moyenne pondérée par pays. En conséquence, selon les cas, l?évolution de la moyenne pondérée par pays peut différer plus ou moins fortement de l?évolution des coûts de chaque aéroport entrant dans le panel du pays considéré. L?année 2023 marque le retour à une situation plus normalisée. Sur la période considérée, l?évolution des coûts de touchée a évolué de la manière suivante : une période de hausse de 7 % entre 2013 et 2015 puis une période de baisse toute aussi importante entre 2015 et 2018 suivie d?une nouvelle période de hausse depuis 2019 qui a donc débuté avant la crise sanitaire. L?année 2022 a été marquée par une hausse importante des coûts sur fond de reprise du trafic (toujours largement en deçà de 2019 mais revenu à un niveau équivalent à 2014). En 2023, la hausse des coûts a continué à être importante dans un contexte d?inflation généralisée toujours fort et de certaines décisions gouvernementales de création de taxes (Hongrie) ou de hausse marquée (Pays-Bas). Néanmoins, le trafic s?est nettement rétabli et dépasse le niveau de celui de l?année 2017. Figure 17 : Evolution en base 100 (année 2013) du trafic et des coûts de touchée (moyenne pondérée) Ensemble du panel Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 32 Sur l?ensemble de la période 2013-2023, les évolutions des coûts divergent fortement selon les pays (moyenne pondérée et conversion en ¤). Les hausses les plus marquantes concernent, d?une part, les Pays-Bas et la Hongrie, deux pays dont les coûts étaient « modérés » en 2013 et qui ont introduit une taxe sur les billets d?avions, et la Turquie, d?autre part, qui évolue dans un contexte inflationniste le plus élevé d?Europe. L?augmentation en France (+ 10 %) est largement plus modérée que celles des autres grands marchés que sont l?Allemagne (+40 %), le Royaume-Uni (+30%), l?Italie (+21 %) à l?exception de l?Espagne qui affiche des coûts en baisse (-8 %) : Evolution 2013-2023 > 50 % Pays-Bas, Turquie, Hongrie > 30 % Allemagne, Portugal, Belgique, Royaume-Uni, > 20 % Suisse, Autriche, Tchéquie, Italie, Finlande, > 10 % Suède, Grèce, France > 5 % Pologne, Chypre, Malte, Danemark, > 1 % Norvège Stabilité < - 5 % Espagne < - 10 % Irlande D.1/ Le cas de la France : depuis 2020, une maitrise de l?évolution des coûts de touchée dans un contexte inflationniste L?évolution des coûts de touchée sur la période 2013-2023 présente des oscillations mesurées. La plus grande variation annuelle a été observée (à la hausse) entre, d?une part, 2019 et 2020 et, d?autre part, 2022 et 2023. En 2023, les coûts de touchée sont supérieurs de 10% à ceux de 2013 mais ils ont évolué moins rapidement que l?inflation qui est 21,3% plus élevée que celle de 2013. Ce constat de divergence s?est accentué au cours des trois dernières années marquées par une accélération de l?inflation. Figure 18 : Evolution en base 100 (année 2013) du trafic, de l?inflation et des coûts de touchée, taxes et redevances (moyenne pondérée) ? France Observatoire des coûts de touchée Août 2024 33 Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Les taxes représentent 58 % de la structure des coûts de touchées en France et les redevances de navigation aérienne (6 %). La structure des taxes connaît de rares changements : le dernier significatif, à l?échelle nationale, est la modification des tarifs maximums de la T2S pour les aéroports de catégorie 3 qui contribue à la hausse des coûts entre 2022 et 2023. Les aéroports français ont connu une évolution de leurs coûts comprises entre -3 % et + 11 % entre 2022 et 2023. Un seul aéroport enregistre une baisse de ses coûts quand deux d?entre eux affichent une progression égale ou supérieure à 10 %. Les taxes gouvernementales ont progressé sous l?effet de la révision annuelle du tarif aviation civile de la TTAP (tous les aéroports concernés) et surtout de la hausse du tarif plafond du tarif sûreté et sécurité de la TTAP. La tarif solidarité de la TTAP est resté inchangé. Les tarifs de la RSTCA ont augmenté pour l?ensemble des aéroports et notamment pour les aéroports de province. Figure 18-1: Evolution en base 100 (année 2013) du trafic, de l?inflation et des coûts de touchée, taxes et redevance navigation aérienne (moyenne pondérée) ? France Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Les tarifs des redevances aéroportuaires ont progressé de + 2,2 % pour l?ensemble des aéroports. Ce résultat recouvre un certain nombre de variations notables. Douze aéroports affichent des coûts stables ; quatre des coûts en baisse modérée à l?exception de Beauvais en baisse supérieure à 10 % (forte baisse des redevances d?infrastructures) ; la hausse des coûts pour les autres aéroports se situent entre + 1 % et + 5 % à l?exception de trois d?entre eux qui affichent des progressions comprises entre + 8 % et + 12 % (par ordre croissant : Rennes, Mets-Nancy et Grenoble). La hausse des coûts est avant tout portée par une hausse de la redevance passager et, plus rarement, par la redevance de piste. Figure 18-2 : Evolution en base 100 (année 2013) du trafic, de l?inflation et des coûts de touchée, redevances aéroportuaires (Moyenne pondérée) ? France Observatoire des coûts de touchée Août 2024 34 Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Selon les différentes catégories d?aéroports, les évolutions suivantes peuvent être retracées pour la période 2013-2023. Ces évolutions soulignent le positionnement concurrentiel plus favorable pour les aéroports générant le plus de trafic par rapport à leurs homologues aux trafics plus faibles. Après trois années de quasi-stabilité, les aéroports de la catégorie « hub + national + bas-coûts » affichent des coûts de touchée en hausse de 4,1 % en 2023 par rapport à l?année précédente mais qui reste inférieure à celle de l?inflation. Figure 18-3 : Evolution en base 100 (année 2013) du trafic, de l?inflation et des coûts de touchée, taxes et redevances (moyenne pondérée) ? catégorie « hub + national + bas-coûts » Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Bien que le coût de touchée des aéroports français de la catégorie « régional » soit toujours concurrentiel au niveau européen (cf. partie C.2), ceux-ci affichent une hausse notable de 6,2 % entre 2022 et 2023. Les évolutions des redevances aéroportuaires ayant été comprises entre -1% et + 2 %, ce sont les évolutions tarifaires liées aux redevances de navigation aérienne et aux taxes qui expliquent Observatoire des coûts de touchée Août 2024 35 cette variation globale. Néanmoins, le niveau des coûts de la catégorie reste, d?une part, toujours largement inférieur à celui de l?inflation et, d?autre part, affiche la meilleure performance des coûts de touchée de l?ensemble des catégories des aéroports français du fait notamment d?une maîtrise des tarifs de la redevance passager. Figure 18-4 : Evolution en base 100 (année 2013) du trafic, de l?inflation et des coûts de touchée, taxes et redevances (moyenne pondérée) ? catégorie « régional » Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Les aéroports appartenant à la catégorie « proximité > 1M » affichent des coûts de touchée dont le niveau est supérieur à celui de l?inflation depuis 2014 bien que cet écart se soit quelque peu réduit en 2023. En 2022, cette catégorie connait une hausse des coûts de 4,5 % Figure 18-5 : Evolution en base 100 (année 2013) du trafic, de l?inflation et des coûts de touchée, taxes et redevances (moyenne pondérée) ? catégorie « proximité > 1M » Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 36 Les aéroports appartenant à la catégorie « proximité < 1M » affichent la plus forte progression des coûts de touchée de toutes les catégories d?aéroports et, de manière constante, à un niveau supérieur à l?inflation depuis 2015. En 2023, les coûts de touchée ont progressé de 5,0 % par rapport à l?année précédente. Trois des cinq aéroports avec les progressions les plus fortes, en absolu, se situent dans cette catégorie. Figure 18-6 : Evolution en base 100 (année 2013) du trafic, de l?inflation et des coûts de touchée, taxes et redevances (moyenne pondérée) ? catégorie « proximité < 1M » Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 37 D.2/ Les principaux pays européens En Allemagne (figure 19), le coût de touchée progresse légèrement plus rapidement que l?inflation entre 2013 et 2019. Lors de la période 2020 - 2022, l?écart s?est creusé entre des coûts de touchée qui ont connu une évolution plus dynamique que celle de l?inflation. En 2023, la hausse des coûts (+ 3 %) est restée inférieure à celle de l?inflation dans un contexte où le niveau de trafic du pays reste historiquement faible, toujours inférieur à celui constaté en 2013. L?évolution des coûts de touchée, par aéroport, est comprise entre 2022 et 2023 entre - 1 % (Berlin) et +6 %. (Sarrebruck). La principale source de variation est liée à l?augmentation de la redevance passager pour de nombreux aéroports allemands (supérieure à 0,6 ¤ par passager pour 7 d?entre eux). Les tarifs de l?Air Transport ticket Tax avaient augmenté de 75 % entre 2019 et 2021 soit une hausse de 5,5 ¤ par passager. En 2023, la situation est inverse, le tarif par passager pour un vol européen est passé de 12,77 ¤ à 12,73¤. Le tarif de la seconde taxe gouvernementale liée à la sûreté (aviation security fee) est resté plafonnée à 10 ¤ par passager. Les redevances liées à la navigation aérienne représentent une part modeste (4 %) du total des coûts. Les deux principaux aéroports allemands (Francfort et Munich) ont connu une évolution à la hausse plus forte que la moyenne nationale, respectivement + 4% et +5%. Le principal facteur de l?augmentation à Francfort est la redevance passager et pour Munich la redevance piste. Figure 19 : Evolution en base 100 (année 2013) du trafic, de l?inflation et des coûts de touchée (moyenne pondérée) ? Allemagne Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 38 En Espagne (figure 20), le niveau de trafic en 2023 dépasse d?ores et déjà celui d?avant crise (2019) et est plus de 50 % supérieur à celui de 2013. Dans ce contexte dynamique, les coûts de touchée restent toujours parmi les plus bas d?Europe. Les coûts de touchée sont en baisse progressive sur la période 2013-2022 et restent inférieurs à l?inflation depuis 2017 conduisant à une amélioration continue de la situation compétitive des aéroports du pays. En 2023 les coûts de touchée sont restés stables par rapport à l?année précédente (+ 0,5 %) : les redevances de navigation aérienne ont légèrement augmenté tandis que les redevances passagers des aéroports avec le trafic le plus faible ont légèrement baissé. Les aéroports espagnols continuent de maîtriser leurs coûts de touchée et d?afficher une position concurrentielle parmi les meilleures en Europe quelle que soit la catégorie d?appartenance Figure 20 : Evolution en base 100 (année 2013) du trafic, de l?inflation et des coûts de touchée (moyenne pondérée) ? Espagne Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 39 En Italie (figure 21), à l?image de nombreux pays du sud de l?Europe, le trafic de 2023 a déjà dépassé celui de 2019 et est supérieur de plus d?un tiers à celui de 2013. L?année 2023 a été marquée, pour la première fois depuis la création de l?observatoire, par une maîtrise des coûts de touchée dont le niveau rejoint celui de l?inflation (contre une évolution des coûts de touchée à un rythme systématiquement supérieur à l?inflation pour la période 2013-2022). L?évolution des coûts de touchée, par aéroport, entre 2022 et 2023 est comprise entre - 3 % (Vérone) et + 7% (Venise due à l?augmentation de la taxe municipale en 2023). Néanmoins pour la plupart des aéroports italiens les coûts sont restés stables ou ont progressé de +1 % ou +2 %. La plupart des redevances aéroportuaires sont restées stables à l?exception de la redevances passagers en baisse (notable) pour 6 aéroports ou en hausse (très modérée de quelques centimes) pour 5 autres. Figure 21 : Evolution en base 100 (année 2013) du trafic, de l?inflation et des coûts de touchée (moyenne pondérée) ? Italie Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 40 Au Royaume-Uni (figure 22), les coûts de touchée ont évolué selon plusieurs séquences : une très forte hausse jusqu?en 2015 (portée par les tarifs de l?Air Passenger Duty et de certaines redevances aéroportuaires) puis une baisse spectaculaire lors de la période 2015 ? 2018 et, depuis 2019 et jusqu'en 2022, une hausse des coûts qui semble s?accélérer. En 2023, la hausse des coûts est modérée (+ 2%) et moins rapide que celle de l?inflation (+ 7,5 %). Par ailleurs, le pays n?est plus, en moyenne pondérée, le pays le plus cher mais certains de ses aéroports restent, et de loin, les plus onéreux d?Europe. Entre 2022 et 2023, les aéroports britanniques ont connu une évolution de leur coût de touchée comprise entre - 15 % (Manchester, du fait de la fin de l?application d?une « recovery tax » exceptionnelle liée à la situation sanitaire40) et + 21 % (Londres Luton avec une importante hausse de la redevance passagers). La plupart des autres aéroports connaissaient des évolutions plus modérées dues à des variations de la redevance passager mais aussi des redevances piste et des redevances sureté. Les tarifs de la taxe sur les billets (Air Passenger Duty) sont orientés légèrement à la baisse du fait de l?effet parité £/¤ : 14,95 ¤ par passager en 2023 contre 15,53 ¤ en 2022 mais sont restés inchangés en devise locale. Figure 22 : Evolution en base 100 (année 2013) du trafic, de l?inflation et des coûts de touchée (moyenne pondérée) ? Royaume- Uni Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 40 Situation identique pour Londres Stansted mais avec un taux de variation moindre Observatoire des coûts de touchée Août 2024 41 E - Existe-t-il un avantage compétitif à exploiter un « A320 TBC » par rapport à un « A320 TRADI » en Europe41 ? Pour l?ensemble des aéroports du panel, une rotation en « A320 TRADI » est facturée, en moyenne, 5% plus cher qu?une rotation en « A320 TBC » soit une différence de 2,0 ¤ par passager (contre 1,8¤ en 2022 et 1,6¤ en 2021). Tous les pays affichent des résultats supérieurs pour une exploitation en « A320 TRADI » bien que pour 4 d?entre eux l?écart soit très inférieur à 1¤ par passager. L?écart constaté en France (7 % et un différentiel de 2,2 ¤ par passager, - 0,2 ¤ par rapport à 2022) est supérieur à la moyenne du panel et détériore la situation compétitive nationale par rapport à la plupart des pays voisins à l?exception notable du Royaume-Uni (différentiel de 4,3 ¤ par passager). Néanmoins, cet écart doit être contextualisé selon la part des bas-coûts dans le trafic dans chaque aéroport métropolitain. Figure 23 : Comparatif coût de touchée A320 TBC / A320 Tradi - ¤/pax Moyenne pondérée par pays en ¤ Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 41 Les différences sont notamment le reflet des paramètres d?exploitation retenus pour rendre compte de la réalité du marché aérien en France (emport supérieur de 4 sièges pour une compagnie TBC et coefficient de remplissage supérieur de 5 points ? cf. partie « Méthodologie ») et du choix des paramètres d?exploitation différenciés selon les deux modes d?exploitation (type de terminal, type et temps de stationnement - cf. partie « Méthodologie »). Apt_Pays A320 TBC A320 Tradi Ecart % Tradi / TBC Ecart ¤ Tradi / TBC Irlande 16,2 23,2 43% 7,0 Danemark 24,3 26,5 9% 2,2 Royaume-Uni 57,0 61,3 8% 4,3 Turquie 30,0 32,1 7% 2,1 France 33,5 35,8 7% 2,2 Portugal 22,5 23,9 6% 1,4 Ensemble Panel 37,5 39,6 5% 2,0 Ensemble Panel (hors France) 38,1 40,1 5% 2,0 Espagne 21,4 22,3 4% 1,0 Pologne 22,0 22,9 4% 1,0 Italie 30,6 31,8 4% 1,2 Autriche 50,5 51,9 3% 1,4 Allemagne 50,1 51,5 3% 1,4 Suisse 41,3 42,4 3% 1,1 Pays-Bas 67,8 69,2 2% 1,4 Grèce 28,8 29,4 2% 0,6 Norvège 21,7 22,1 2% 0,4 Suède 24,2 24,6 2% 0,4 Belgique 31,2 31,6 1% 0,5 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 42 Seuls les pays comportant au moins 2 aéroports sont mentionnés dans le tableau ci-dessus (Hongrie, Tchéquie, Finlande, Chypre, Malte, pays avec un seul aéroport) Les paramètres opérationnels retenus font apparaître logiquement les écarts les plus importants pour les redevances de parking (en valeur relative) et les redevances passagers (en valeur absolue). Figure 24 : Comparatif coût de touchée A320 TBC / A320 Tradi par catégorie de redevances et taxes ? ¤/pax Moyenne pondérée ensemble du panel en ¤ Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 La différence pour les taxes environnementales est liée à la nature de la taxe hongroise42 Le différentiel de tarification entre une rotation « A320 TRADI » et une rotation en « A320 TBC » diminue en fonction du trafic de la catégorie d?aéroport. Ce différentiel est au coeur du positionnement concurrentiel de certaines catégories d?aéroports (« national », « régional », certains aéroports de « proximité + / - 1M ») mais parfois plus théorique pour d?autres catégories (« hubs », « bas-coûts », certains aéroports de « proximité + / - 1M ») qui privilégient un seul type d?opérateur. Ce différentiel mérite cependant d?être appréhendé plus finement selon les catégories d?aéroports et parfois, au cas par cas. Ainsi : - pour les aéroports saturés appartenant aux catégories « hub » et « national » (et dont les créneaux horaires sont coordonnés), l?écart reste souvent théorique du fait de la faible possibilité pour les nouveaux entrants de développer leur offre ; - certains aéroports de la catégorie « bas-coûts » n?accueillent aucun transporteur traditionnel. Le différentiel compétitif se compare plus justement aux coûts de touchée d?un A320 TBC avec celui d?un 42 Les paramètres retenus pour un avion TBC sont de 182 sièges et de 178 sièges pour un A320 TRD. Cette différence explique que les émissions de l?aéronef par sièges passent le seuil des 17,5kg pour un A320 TRD avec un tarif majoré à 6200 HUF contre un tarif de 3900 HUF pour un A320 TBC. (cf détail partie F.) A320 TBC A320 Tradi Ecart % Tradi / TBC Ecart ¤ Tradi / TBC Infrastructures 1,2 1,5 29% 0,3 Navigation aérienne 1,5 1,7 9% 0,1 Parking 0,1 0,4 384% 0,3 Redevance passager 15,0 15,6 4% 0,6 Redevance piste 6,1 6,6 9% 0,6 Sûreté (appareil) 0,0 0,0 9% 0,0 Sûreté (passager) 3,3 3,3 0% - Taxes gouvernementales 10,4 10,5 1% 0,1 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 43 A320 TRADI desservant les aéroports de type « national » (différentiel de 19%) ou « hubs » (différentiel de 48%) ; - l?écart constaté est souvent plus important pour les aéroports (notamment ceux de la catégorie aéroports « régional ») qui proposent des terminaux différenciés permettant une tarification elle aussi différenciée selon les services rendus ; - l?écart faible pour les aéroports de proximité de < 1M de passagers peut s?expliquer, pour nombre d?entre eux, par le faible poids des transporteurs traditionnels, ou pour certains, la mise en place de pratiques commerciales annexes (exemple : outils de promotions de la région et de marketing des transporteurs) non prises en compte dans les données de cet observatoire. Figure 25 : Comparatif coût de touchée A320 TBC / A320 Tradi par type d?aéroports ? ¤/pax Moyenne pondérée ensemble du panel en ¤ Source : RDC / DGAC/DTA-SDE3 Catégorie A320 TBC A320 Tradi Ecart % Tradi / TBC Ecart ¤ Tradi / TBC Hub 53,1 56,1 6% 3,0 National 34,1 36,2 6% 2,1 Bas coût 29,4 30,4 3% 1,0 Régional 29,7 30,9 4% 1,2 Proximité (>1M) 33,0 33,9 3% 0,9 Proximité (<1M) 33,1 33,7 2% 0,6 Ensemble Panel 37,5 39,6 5% 2,0 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 44 F- Comment la problématique environnementale est -elle prise en compte ? F.1/ Les redevances environnementales Au sein du périmètre couvert par les coûts de touchée, la prise en compte de la problématique environnementale par les aéroports est réalisée sous la forme de modulations tarifaires de certaines redevances et / ou la création de redevances spécifiques. 14 pays43 sont concernés sur les 22 pays présents dans le panel, soit 62 aéroports sur un total de 137. Les formes les plus courantes utilisées pour la prise en compte des problématiques environnementales sont les suivantes (les différentes composantes ne sont pas exclusives les unes des autres et, fréquemment, présentent un caractère additif) : - Modulation tarifaire de la redevance de piste en fonction du bruit émis par le type d?aéronef utilisé (46 aéroports concernés. Exemples : Cologne, Biarritz, Rome, Prague ?) - Redevance ou modulation spécifique en fonction des émissions de gaz à effet44 de serre par le type d?aéronef utilisé (31 aéroports concernés. Exemples : Bruxelles, Londres LGW ?). La modulation tarifaire permet de privilégier l?exploitation d?aéronefs de dernière génération ; Plus de la moitié des aéroports français (17 sur 33) ont intégré des redevances environnementales et toutes les catégories d?aéroports (à l?exception de la catégorie bas-coûts) sont représentées. F.2/ Les taxes environnementales Le rôle de la fiscalité est plus difficile à appréhender. Certaines taxes ont une utilisation finale des recettes clairement fléchées vers le développement durable. C?est le cas de la France, avec la TNSA concernant les aéroports ayant une problématique de dédommagements des riverains au bruit (cf. partie A.2) et du Portugal, avec l?introduction du « Taxe carbone » depuis juillet 2021 au tarif de 2¤ par passager au départ dont les recettes sont affectées à un fond environnemental. Toujours en France, la TSBA pourrait, en partie, rejoindre cette catégorie avec des recettes qui servent également à financer l?AFITF (Agence française de financement des infrastructures de transports). Le 1er juillet 2022, la Hongrie avait créé une taxe sur les billets d?avion avec deux tarifs selon la destination finale du vol : Europe ou hors Europe. La structure de la taxe a été modifiée le 1er janvier 2023 pour tenir compte de la valeur d?émission par siège. Ainsi, pour un vol européen, le montant de la taxe est de 1600 HUF si les émissions sont inférieures à 10,5 kg, 3900 HUF pour des émissions comprises entre 10,5 kg et 17,50 kg et 6200 HUF pour des émissions au-delà de 17,50 kg. Il s?agit du premier pays européen à adopter une telle modulation. 43 Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, France, Irlande, Italie, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Royaume-Uni, Suède, Suisse, Tchéquie. 15 pays sont à comptabiliser avec l?Espagne dont l?exploitant AENA a mis en place une surcharge de sa redevance d?atterrissage basée sur la classification acoustique de l?appareil. Le modèle d?exploitation sélectionné dans cet observatoire n?est pas sujet à cette surcharge. 44 Redevances qui peuvent couvrir l?ensemble des émissions ou qui peuvent plus spécifiques et couvrir les émissions de CO2 et/ou de Nox Observatoire des coûts de touchée Août 2024 45 Certains états affichent des taxes sur les billets d?avion dont la finalité comportementale / environnementale a été déclarée lors de leur mises en place respectives (Allemagne, Autriche, Pays- Bas, France, Suède ?) sans que l?utilisation des recettes soit explicitement reversées à des actions environnementales. Observatoire des coûts de touchée Août 2024 46 Partie 3 Méthodologie de l?observatoire des coûts de touchée Données collectées 1. Tarifs publics 1.1 Les données collectées correspondent aux tarifs publiés dans les guides tarifaires des aéroports. Cette méthode est pratiquée dans les diverses études produites par les consultants spécialisés45 ou par les compagnies aériennes46 car elle correspond aux seules informations disponibles. Ces données reflètent imparfaitement le coût de touchée réel payé dans la mesure où les accords commerciaux, lorsqu?ils existent, entre certains aéroports et certaines compagnies ne sont pas rendus publics. A titre d?exemple, l?étude de la Commission européenne sur les redevances aéroportuaires47 mentionne l?existence d?accords bilatéraux entre aéroports et compagnies pouvant permettre des réductions des tarifs publics substantielles dans le cas du Royaume-Uni (jusqu?à 80 % du trafic concerné à Londres Gatwick). Un rapport de la Cour des Comptes fait notamment le bilan de la relation entre l?aéroport de Béziers et la compagnie aérienne régulière le desservant.48 1.2 La collecte des tarifs est appliquée, pour chaque aéroport, au 1er juin de l?année considérée. Cette méthode permet de prendre en compte, à l?instant t, les variations tarifaires liées aux politiques commerciales des aéroports à l?exception des mesures incitatives (le plus souvent se traduisant par des réductions de tarification) liées à un volume de mouvements/passagers que les aéroports peuvent appliquer. 1.3 Les données collectées s?appliquent à une liaison aérienne exploitée depuis plus de 3 ans. Ce choix ne couvre donc pas les aides au démarrage de lignes nouvelles, dont le cadre est fixé par les lignes directrices européennes (jusqu?à 50 % des redevances aéroportuaires pendant 3 ans sous réserve de produire un business plan viable ou un engagement à exploiter sans aide pendant une durée équivalente) pour les aéroports jusqu?à 3 millions de passagers. 2. Périmètre des services facturés dans les coûts de touchée La problématique du périmètre des services facturés peut être illustrée par l?exemple des conditions de financement des missions de sureté en Europe : 45 Leigh Fischer, Aeronautical Charges Benchmarking, for Auckland International Airport, April 2013 « The information (?) is usually available from the airport ?s websites. » 46 Easyjet, contribution complémentaire (?) à la mission du CGET sur le maillage aéroportuaire français, comparaison des coûts de touchée par passager dans les grands aéroports internationaux (mai 2016) : « la comparaison (?) ne reflète pas les tarifs issus des accords commerciaux entre les aéroports et les compagnies aériennes » 47 Support study to the ex-post evaluation of directive 2009/12/Ec on airport charges, décembre 2017, Sterre Davies Glavies 48 ttps://www.ccomptes.fr/fr/publications/syndicat-mixte-aeroport-beziers-cap-dagde-herault-occitanie-herault Observatoire des coûts de touchée Août 2024 47 - Les pays dont le coût de financement de la sûreté est pris en compte dans le coût de touchée de l?observatoire : en France, le financement est assuré par le tarif sûreté et sécurité de la taxe sur le transport aérien de passagers (ex- TAP, taxe qui sert aussi à financer certaines missions régaliennes de sécurité et de contrôles environnementaux pour environ 20 % du montant total). L?Allemagne combine un système de taxe nationale et de redevances aéroportuaires dont les niveaux (taxe et redevances) sont différents pour chaque aéroport. La Suède dispose d?une taxe au tarif unique pour tous les aéroports. Néanmoins, pour ces deux pays, il n?est pas établi de façon certaine que la sûreté ne bénéficie pas de financements complémentaires directs de la part du budget général. Le Danemark, l?Espagne affichent à la fois des redevances et des taxes liées à la sureté (et/ ou à la sécurité), là aussi sans être certain qu?il n?existe pas des financements directs de l?Etat ; - Les pays dont le coût de financement de la sûreté est partiellement [partiellement, dans la mesure où les niveaux constatés des redevances est faible par rapport aux obligations européennes en la matière qui s?appliquent de manière uniforme à tous les pays] pris en compte dans le coût de touchée de l?observatoire : Autriche, Italie, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Malte, Norvège, Royaume-Uni, Pays-Bas, Pologne, Turquie ... Ces pays financent les missions de sûreté par des redevances aéroportuaires (la situation peut néanmoins varier au sein même d?un pays où certains aéroports affichent des redevances spécifiques, d?autres aucunes, par exemple au Royaume-Uni). Néanmoins, ces données ne permettent pas d?appréhender la part et les montants financés directement par les budgets publics de chaque Etat (ou autres collectivités publiques) pour financer - éventuellement - le solde de ces activités. La Belgique, du fait de son organisation politique, présente la particularité de financer tout (Flandres) ou partie (Wallonie) du coût de sûreté49 par ses régions hormis pour l?aéroport de Bruxelles-National qui prévoit une redevance ; - Les pays dont le coût de financement de la sûreté n?est pas identifié (ou très marginalement) dans le coût de touchée de l?observatoire (Suisse, Tchéquie). 3. Assistance en escale Le CGEDD a publié en septembre 2015 une « étude sur le marché de l?assistance en escale dans les aéroports50 » qui indiquait que « les coûts de l?assistance aéroportuaire représentent une part importante des coûts des compagnies aériennes dans les aéroports, (?), supérieure d?environ 25 % aux coûts des redevances et taxes aéroportuaires et constituent donc un élément significatif de la compétitivité des aéroports [français] ». 49 Et de sécurité 50 Christian Assailly et Chantal Marraccini Observatoire des coûts de touchée Août 2024 48 4. Taxes vs Redevances Selon la définition du Conseil de l?OACI51, « une redevance est un prélèvement conçu et utilisé dans le but précis de recouvrer les coûts de la fourniture d?installations et services à l?aviation civile, tandis qu?une taxe est un prélèvement conçu pour percevoir des recettes destinées aux pouvoirs publics nationaux ou locaux, qui ne sont généralement affectées à l?aviation civile ni en totalité, ni en fonction des coûts précis ». 5. Traitement des bagages La majorité des aéroports ne dispose pas de redevance bagage spécifique52 et l?on peut penser que ce traitement est inclus dans le coût de touchée quel que soit le nombre de bagages transportés. Cependant, certains aéroports du panel facturent une redevance bagage spécifique. Si la redevance est « non optionnelle », les coûts du traitement bagages seront inclus dans l?étude. A titre d?exemple à Gérone, la redevance bagage représente 4 % du coût de touchée d?un A320 TBC53. Si la redevance est identifiable et « optionnelle », elle n?est pas retenue dans cette étude. Ainsi, à Brest, le système de réconciliation des bagages (SRB) est facturé 0,30 ¤ par bagage (tarif au 1er juin 2023). Si tous les passagers enregistraient un bagage en soute, le coût de touchée par passager augmenterait de moins de 1%. Panel des aéroports A partir de la typologie des aéroports français inspirée du rapport maillage aéroportuaire54, des aéroports européens ont été sélectionnés sur la base des critères explicités en partie 1 « présentation », pour aboutir à une classification en six catégories : - Aéroport de type « hub » : aéroports dont la plate-forme de correspondances est à vocation mondiale avec une compagnie de référence basée et un trafic supérieur à 50 M de passagers annuel et un index de connectivité supérieur à 25 00055 (6 aéroports et 5 pays). Ces hubs mondiaux sont basés sur l?organisation de plages de correspondances combinant vols courts et moyens courriers et vols longs courriers. Londres-Heathrow, du fait de ses contraintes de capacité, offre la plus forte proportion des vols long-courriers (les gros porteurs représentent 53% de l?offre de sièges56). Pour les autres aéroports, la part de l?offre long-courrier se distribue comme suit : CDG (39%), Francfort (32%), Amsterdam (31%), Istanbul (29%) et Munich (16%) ; 51 https://www.icao.int/Meetings/atconf6/Documents/WorkingPapers/ATConf6-wp010_fr.pdf 52 91 aéroports sur un panel de 137 53 Données 2019 sauf Istanbul 54 https://agence-cohesion-territoires.gouv.fr/rapport-sur-le-maillage-aeroportuaire-francais-387 55 ACI Europe Airport industry connectivity Report 2016, « hub connectivity by individual airport » 56 Source OAG, données 2017, offre en sièges vols domestiques et internationaux https://agence-cohesion-territoires.gouv.fr/rapport-sur-le-maillage-aeroportuaire-francais-387 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 49 - Aéroport de type « national » : il s?agit d?aéroport principal d?une capitale (ex : Rome) ou d?un aéroport d?une ville secondaire majeure (ex : Manchester) d?un pays ou d?un aéroport « non- hub » d?une des villes de la catégorie précédente (ex : Paris-Orly). Ces aéroports ont en commun un trafic supérieur à 20 M de passagers annuel et un index de connectivité supérieur à 1 00057 (21 aéroports et 15 pays) ; - Aéroport de type « bas coûts » : aéroports accueillants très majoritairement des compagnies à bas-coûts et se situant à proximité géographique d?un ou de plusieurs aéroports d?une même agglomération (ex : Beauvais) appartenant à une autre catégorie de ce panel. Cette catégorie, dans un souci de représentativité et de comparaison avec Beauvais, est composée pour moitié d?aéroports ne dépassant pas le seuil de 5 millions de passagers et, pour l?autre moitié, d?aéroport dépassant le seuil de 5 millions de passagers (12 aéroports et 9 pays) ; - Aéroport de type « régional » : aéroports de grandes métropoles européennes avec un trafic supérieur à 4 M de passagers annuel. Afin de tenir compte du profil des aéroports français appartenant à cette catégorie, la représentativité des aéroports européens se compose pour moitié d?aéroports ne dépassant pas le seuil de 10 millions de passagers et, pour l?autre moitié, d?aéroport dépassant le seuil de 10 millions de passagers (27 aéroports et 12 pays) ; - Aéroport de type « proximité de > 1 million de passagers » : aéroport dont le trafic annuel est compris entre 1 et 3 M de passagers et dont le trafic a été étudié afin de tenir compte du profil des aéroports français (22 aéroports et 10 pays). Ainsi, la moitié des aéroports présente une part du trafic bas-coûts supérieure à 50 % et l?autre inférieur à 50% ; - Aéroport de type « proximité de < 1 million de passagers » aéroport dont le trafic annuel est compris entre 0,2 et 0,8 M de passagers annuel et dont la part (<30%, 30-60%,> 60%) des compagnies à bas-coûts dans le trafic a été étudiée afin de tenir compte du profil des aéroports français : (33 aéroports et 8 pays). Du fait de la typologie du maillage aéroportuaire hexagonale, les aéroports français sont « surreprésentés » dans cette catégorie. Malgré les fluctuations récentes du trafic des aéroports dues aux conséquences de la crise sanitaire, il a été décidé de conserver l?ensemble des aéroports dans leur catégorie initiale afin de faciliter le travail de comparaison des résultats des données d?une année sur l?autre. Les 22 pays (dont 19 de l?Union Européenne) et les aéroports au sein des pays sont représentés de la manière suivante : 57 Exceptions : MAN et MXP Observatoire des coûts de touchée Août 2024 50 Source : DGAC/DTA-SDE3 Pays Hub National Bas coût Régional Proximité (<1M) Proximité (>1M) Total France 1 1 1 6 17 7 33 Italie 2 2 5 5 4 18 Allemagne 2 2 2 4 3 3 16 Royaume-Uni 1 3 2 4 3 3 16 Espagne 2 1 4 3 3 13 Grèce 1 2 2 1 6 Belgique 1 1 2 4 Suède 1 2 1 4 Autriche 1 1 1 3 Pologne 1 2 3 Portugal 1 2 3 Suisse 1 2 3 Danemark 1 1 2 Irlande 1 1 2 Norvège 1 1 2 Pays-Bas 1 1 2 Turquie 1 1 2 Chypre 1 1 Finlande 1 1 Hongrie 1 1 Malte 1 1 Tchéquie 1 1 Total Panel 6 23 12 34 36 26 137 Observatoire des coûts de touchée Août 2024 51 Source : DGAC/DTA-SDE3 Aéroport Code IATA Catégorie Pays Aéroport Code IATA Catégorie Pays AMSTERDAM-AMS AMS Hub Pays-Bas AJACCIO-AJA AJA Proximité (>1M) France FRANCFORT-FRA FRA Hub Allemagne ALGHERO-AHO AHO Proximité (>1M) Italie ISTANBUL-IST IST Hub Turquie BASTIA-BIA BIA Proximité (>1M) France LONDRES-LHR LHR Hub Royaume-Uni BIARRITZ-BIQ BIQ Proximité (>1M) France MUNICH-MUC MUC Hub Allemagne BILLUND-BLL BLL Proximité (>1M) Danemark PARIS-CDG CDG Hub France BREME-BRE BRE Proximité (>1M) Allemagne Aéroport Code IATA Catégorie Pays BREST-BES BES Proximité (>1M) France ATHENES-ATH ATH National Grèce CAGLIARI-CAG CAG Proximité (>1M) Italie BARCELONE-BCN BCN National Espagne CARDIFF-CWL CWL Proximité (>1M) Royaume-Uni BERLIN-BER BER National Allemagne CORK-ORK ORK Proximité (>1M) Irlande BRUXELLES-BRU BRU National Belgique DRESDE-DRS DRS Proximité (>1M) Allemagne BUDAPEST-BUD BUD National Hongrie GENES-GOA GOA Proximité (>1M) Italie COPENHAGUE-CPH CPH National Danemark KARLSRUHE-FKB FKB Proximité (>1M) Allemagne DUBLIN-DUB DUB National Irlande LA COROGNE-LCG LCG Proximité (>1M) Espagne DUSSELDORF-DUS DUS National Allemagne LILLE-LIL LIL Proximité (>1M) France HELSINKI-HEL HEL National Finlande LONDRES-LCY LCY Proximité (>1M) Royaume-Uni ISTANBUL-SAW SAW National Turquie MINORQUE-MAH MAH Proximité (>1M) Espagne LISBONNE-LIS LIS National Portugal MONTPELLIER-MPL MPL Proximité (>1M) France LONDRES-LGW LGW National Royaume-Uni PAPHOS-PFO PFO Proximité (>1M) Chypre LONDRES-STN STN National Royaume-Uni ROTTERDAM-RTM RTM Proximité (>1M) Pays-Bas MADRID-MAD MAD National Espagne SALZBOURG-SZG SZG Proximité (>1M) Autriche MANCHESTER-MAN MAN National Royaume-Uni SANTORIN (I. CYCLADES)-JTR JTR Proximité (>1M) Grèce MILAN-MXP MXP National Italie SOUTHAMPTON-SOU SOU Proximité (>1M) Royaume-Uni OSLO-OSL OSL National Norvège STRASBOURG-SXB SXB Proximité (>1M) France PARIS-ORY ORY National France VERONE-VRN VRN Proximité (>1M) Italie PRAGUE-PRG PRG National Tchéquie VIGO-VGO VGO Proximité (>1M) Espagne ROME-FCO FCO National Italie Aéroport Code IATA Catégorie Pays STOCKHOLM-ARN ARN National Suède BERGERAC-EGC EGC Proximité (<1M) France VIENNE (AUT.)-VIE VIE National Autriche BEZIERS-BZR BZR Proximité (<1M) France ZURICH-ZRH ZRH National Suisse BOURNEMOUTH-BOH BOH Proximité (<1M) Royaume-Uni Aéroport Code IATA Catégorie Pays CAEN-CFR CFR Proximité (<1M) France BEAUVAIS-BVA BVA Bas coût France CALVI-CLY CLY Proximité (<1M) France CHARLEROI-CRL CRL Bas coût Belgique CARCASSONNE-CCF CCF Proximité (<1M) France FRANCFORT-HHN HHN Bas coût Allemagne CLERMONT-FERRAND-CFE CFE Proximité (<1M) France GERONE-GRO GRO Bas coût Espagne COMISO-CIY CIY Proximité (<1M) Italie LIVERPOOL-LPL LPL Bas coût Royaume-Uni FIGARI-FSC FSC Proximité (<1M) France LONDRES-LTN LTN Bas coût Royaume-Uni FRIEDRICHSHAFEN-FDH FDH Proximité (<1M) Allemagne MALMO-MMX MMX Bas coût Suède GRENADE-GRX GRX Proximité (<1M) Espagne MEMMINGEN/MUNICH-FMM FMM Bas coût Allemagne GRENOBLE-GNB GNB Proximité (<1M) France MILAN-BGY BGY Bas coût Italie HUMBERSIDE-HUY HUY Proximité (<1M) Royaume-Uni ROME-CIA CIA Bas coût Italie KALAMATA-KLX KLX Proximité (<1M) Grèce STOCKHOLM-NYO NYO Bas coût Suède KEFALONIA-EFL EFL Proximité (<1M) Grèce VARSOVIE-WMI WMI Bas coût Pologne LA ROCHELLE-LRH LRH Proximité (<1M) France Aéroport Code IATA Catégorie Pays LIEGE-LGG LGG Proximité (<1M) Belgique BALE/MULHOUSE-BSL BSL Régional Suisse LIMOGES-LIG LIG Proximité (<1M) France BERGEN-BGO BGO Régional Norvège LINZ-LNZ LNZ Proximité (<1M) Autriche BILBAO-BIO BIO Régional Espagne LONDONDERRY-LDY LDY Proximité (<1M) Royaume-Uni BIRMINGHAM-BHX BHX Régional Royaume-Uni METZ/NANCY-ETZ ETZ Proximité (<1M) France BORDEAUX-BOD BOD Régional France MUENSTER-FMO FMO Proximité (<1M) Allemagne BRISTOL-BRS BRS Régional Royaume-Uni NIMES-FNI FNI Proximité (<1M) France CATANE-CTA CTA Régional Italie OSTENDE-OST OST Proximité (<1M) Belgique COLOGNE/BONN-CGN CGN Régional Allemagne PAU-PUF PUF Proximité (<1M) France CRACOVIE-KRK KRK Régional Pologne PEROUSE-PEG PEG Proximité (<1M) Italie EDIMBOURG-EDI EDI Régional Royaume-Uni PERPIGNAN-PGF PGF Proximité (<1M) France FARO-FAO FAO Régional Portugal PESCARA-PSR PSR Proximité (<1M) Italie GENEVE-GVA GVA Régional Suisse RENNES-RNS RNS Proximité (<1M) France GLASGOW (GB)-GLA GLA Régional Royaume-Uni RIMINI-RMI RMI Proximité (<1M) Italie GOTEBORG-GOT GOT Régional Suède SARAGOSSE-ZAZ ZAZ Proximité (<1M) Espagne HAMBOURG-HAM HAM Régional Allemagne SARREBRUCK-SCN SCN Proximité (<1M) Allemagne HANOVRE-HAJ HAJ Régional Allemagne TARBES/LOURDES-LDE LDE Proximité (<1M) France HERAKLION (CRETE)-HER HER Régional Grèce TOULON-TLN TLN Proximité (<1M) France IBIZA-IBZ IBZ Régional Espagne TRIESTE-TRS TRS Proximité (<1M) Italie LYON-LYS LYS Régional France VALLADOLID-VLL VLL Proximité (<1M) Espagne MALAGA-AGP AGP Régional Espagne MALTE-MLA MLA Régional Malte MARSEILLE-MRS MRS Régional France MILAN-LIN LIN Régional Italie NANTES-NTE NTE Régional France NAPLES-NAP NAP Régional Italie NICE-NCE NCE Régional France PALERME-PMO PMO Régional Italie PORTO-OPO OPO Régional Portugal STUTTGART-STR STR Régional Allemagne THESSALONIQUE-SKG SKG Régional Grèce TOULOUSE-TLS TLS Régional France VALENCE (ESP.)-VLC VLC Régional Espagne VARSOVIE-WAW WAW Régional Pologne VENISE-VCE VCE Régional Italie Observatoire des coûts de touchée Août 2024 52 Aéronefs L?analyse de l?offre de sièges au départ de la France métropolitaine58, sur l?ensemble des aéroports français du panel, a permis de sélectionner l?aéronef le plus représentatif sur le segment court et moyen-courrier, l?Airbus A320 qui représente 26 % de l?offre totale de sièges. La famille A320 (A318, A319, A320, A321) représente 52 % de l?offre totale de sièges La représentativité de l?Airbus A320 a été testée sur l?ensemble des différentes catégories d?aéroports français et sur les principales compagnies du marché. Moyenne pondérée Afin d?effectuer diverses comparaisons, un indicateur permettant de refléter le coût de touchée d?un pays ou d?une catégorie a été introduit. Il s?agit de la moyenne du coût de touchée des aéroports, pondérée par le trafic annuel total des aéroports. Bien que différent du véritable coût de touchée moyen payé par passager voyageant en avion monocouloir, cet indicateur permet de considérer chaque aéroport selon sa représentativité dans la catégorie étudiée et de limiter l?influence d?aéroports peu fréquentés proposant une structure tarifaire atypique. La moyenne pondérée est donnée par ?????? = ? ????û?? ???? ?????????é?? ?????????????? ?????? ???????????????? ? ???????????? ?????????? ??????????????é???????????? ? ???????????? ?????????? ??????????????é???????????? Cet indicateur est donc utilisé pour le calcul du coût de touchée moyen pour l?ensemble du panel, du coût de touchée moyen par pays ou encore du coût de touchée moyen par type d?aéroport. Paramètres techniques Les paramètres techniques (motorisation, groupe acoustique, masse maximale au décollage) liés à l?aéronef sont ceux proposés par la base de données RDC Aviation59. La DGAC s?est assurée de la conformité et de la bonne cohérence de ceux-ci. Paramètres commerciaux L?analyse de l?offre de sièges au départ de la France métropolitaine a permis de déterminer des paramètres « type » représentatif de chaque marché : - L?offre de sièges « type » pour un aéronef : 178 sièges pour un A320 exploité par une compagnie traditionnelle ; 182 sièges pour un A320 exploité par une compagnie à bas-coûts ; - Le coefficient de remplissage « type » pour un A320 : 80 % pour une compagnie traditionnelle et 85 % pour une compagnie à bas-coûts ; 58 Année 2016, vols commerciaux, données DGAC 59 Et vérifiés par la DGAC Observatoire des coûts de touchée Août 2024 53 Paramètres opérationnels 1.1 Type de terminal : pour l?A320, terminal classique (pour les compagnies traditionnelles) ou bas-coûts (pour les compagnies bas-coûts) selon le modèle d?exploitation retenu et lorsque l?infrastructure aéroportuaire propose le choix60. A titre d?exemple, l?aéroport de Marseille facture la redevance passager (Schengen) avec une différence de 56 % (guide tarifaire au 1er janvier 2023) entre le terminal 1 « classique » (6,61 ¤) et le terminal bas-coûts « MP2 » (2,92 ¤). 1.2 Type de stationnement : pour l?A320, stationnement au contact (pour les compagnies traditionnelles) ou au large (pour les compagnies bas-coûts). Ce dernier paramètre permet de prendre en compte l?ensemble de la diversité du panel aéroportuaire, notamment celle des plus petits aéroports, bien que les grands aéroports pratiquent souvent le « faux-contact » (pier-side stand) i.e. le stationnement au plus proche de l?aérogare mais sans utilisation des passerelles. Par exemple, sur l?aéroport de Gatwick, la redevance passager est minorée de £4,17 par passager pour les aéronefs stationnés au large, soit une remise de 23% par rapport à la redevance passager pour les aéronefs au contact (£18,01/pax). 1.3 Le temps de stationnement est calculé à partir des moyennes observées sur le marché français soit 30 minutes pour un A320 exploité par une compagnie bas-coûts et 45 minutes pour un A320 exploité par une compagnie traditionnelle. Le temps de location passerelle est égal au temps de stationnement lorsque le choix de l?utilisation d?une passerelle a été fait (cf. infra). Heure d?arrivée Les données sont relevées pour chaque aéroport et chaque aéronef au 1er juin de l?année considérée pour une heure d?arrivée de 8:30 AM (A320), heure locale. La date du 1er juin permet de prendre en compte, dans la plupart des cas, les augmentations éventuelles de taxes et/ou redevances qui interviennent au 1er janvier et/ou au 1er avril de chaque année. Cette date correspond aussi à une semaine type, hors vacances scolaires et hors jours fériés, en France. Les heures d?arrivées correspondent à une plage de « pointe » le matin. L?application de ces critères garantit une homogénéité de traitement pour l?ensemble des aéroports du panel mais ne prend en compte les politiques d?incitations tarifaires particulières à chaque aéroport. Par exemple, à Gatwick un A320 pour une rotation au 1er juin de l?année (saison été IATA) à 8h30 entre dans la catégorie « été ? période de base » est paye une redevance de piste de £915.05 contre £1,372.56 en période de pointe et £305.02 en période basse. Le tarif s?établit à 0£ en saison hiver IATA61. L?ensemble des principaux paramètres opérationnels est résumé dans le tableau ci-après : 60 Les aéroports suivants proposent des prestations à partir d?un terminal bas-coûts identifiés : ATH, BOD, BSL, CPH, DUB, LYS, MRS, WAW, WMI. Le Pier H de l?aéroport d?AMS n?a pas été retenu dans cette liste, la principale compagnie bas-coûts de l?aéroport opérant d?un autre terminal 61 Gatwick Airport Limited, conditions of Use valable au 1er juin 2011, hors réductions tarifaires Observatoire des coûts de touchée Août 2024 54 Source : DGAC/DTA-SDE3 Exploitation type compagnie traditionnelle A320 TRD Exploitation type compagnie à bas coût A320 TBC Devise euro euro Type avion A320 winglets A320 winglets Motorisation CFM56 CFM56 Groupe accoustique 5a 5a MTOW 77 77 Sièges offerts 178 182 Pax éco non corresp. 142 155 Pax éco corresp. 0 0 Total pax éco 142 155 Pax sup. non corresp. 0 0 Pax sup. corresp. 0 0 Total pax sup 0 0 Total pax 142 155 Type terminal Terminal classique Terminal bas coûts Type stationnement Contact passerelle Au large Temps location passerelle 45 0 Période Journée Journée Heure arrivée 8:15 8:30 Heure départ 9:00 9:00 Temps stationnement 0:45 0:30 Temps comptoirs enregistrement 1h30 1h Nombre comptoirs enregistrement 3 3 Paramètres d'exploitation pour une rotation effectuée sur un aéroport x pour un vol en provenance et vers un aéroport de l'Espace Economique Européen (EEE) de l'espace Schengen Observatoire des coûts de touchée Août 2024 55