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France. Direction générale de l'aviation civile

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Résumé

Le <strong>Guide DSAC sur la mise en oeuvre de la méthode SORA</strong> (édition 2, version 1 du 09/09/2022) propose des directives pour les demandes d'autorisation d'exploitation d'UAS en catégorie Spécifique. Il détaille les étapes d'évaluation des risques opérationnels selon la méthode SORA, les critères de sécurité, les procédures de demande et les exigences de conformité pour assurer la sécurité des opérations de drones.

Descripteur Urbamet

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 1/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 GUIDE MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Édition 2 Version 1 9 septembre 2022 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 2/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 3/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 HISTORIQUE DES RÉVISIONS ET APPROBATION HISTORIQUE DES RÉVISIONS Edition et version Date Pages affectées Objet Ed.1 v1 18/10/2021 Toutes Création Ed. 2 v1 9/9/2021 Toutes Ajout d?un chapitre sur les demandes d?autorisations d?exploitation Mise à jour de la section SORA Pour tout commentaire ou suggestion à propos de ce guide, veuillez contacter la DSAC à l?adresse dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr. mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 4/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 1 Table des matières 1 Table des matières ......................................................................................................... 4 2 AVERTISSEMENT ......................................................................................................... 6 3 Demande d?autorisation d?exploitation au titre de l?article 12 du règlement (UE) 2019/947 7 3.1 Avant la demande ................................................................................................... 7 3.2 Composition d?un dossier de demande d?autorisation d?exploitation ........................ 7 3.3 Documentation générique ....................................................................................... 9 3.4 Délai de traitement d?un dossier de demande d?autorisation d?exploitation .............10 3.5 Envoi de dossiers de demandes d?autorisation d?exploitation .................................11 3.6 Traitement d?un dossier de demande d?autorisation d?exploitation ..........................11 3.7 Autorisations d?exploitations génériques .................................................................12 3.8 Autres démarches administratives ..........................................................................13 3.9 Vol dans un autre Etat membre que la France .......................................................14 3.10 Etudes de risques prédéfinies - PDRA ...................................................................14 4 Avant d?entreprendre une évaluation des risques SORA : considérations générales sur la sécurité aérienne ..............................................................................................................15 5 Etape 1 : Concept d'opérations / ConOps ......................................................................17 5.1 L'exploitant .............................................................................................................17 5.2 Descriptif de l'opération ..........................................................................................17 5.3 Description de l'aéronef ..........................................................................................19 5.4 Sécurité ..................................................................................................................20 6 Etape 2 : détermination du GRC Initial ..........................................................................21 7 Etape 3 : atténuation du risque sol et GRC Final ...........................................................24 7.1.1 Niveau de robustesse et niveau d?assurance ..................................................24 7.1.2 Atténuation stratégique (M1) ...........................................................................25 7.1.3 Diminution des effets de l?impact au sol (M2) ..................................................27 7.1.4 Plan d?intervention d?urgence (M3) ..................................................................29 8 Etape 4 : détermination de l?ARC Initial .........................................................................31 9 Étape 5 : Atténuation du risque air et ARC Final............................................................34 10 Étape 6 : atténuation tactique du risque « air » ..........................................................35 11 Etape 7 : détermination du SAIL (Specific Assurance and Integrity Level) .................36 12 Étape 8 : objectifs de sécurité opérationnels (OSO) ...................................................37 13 Etape 9 : considérations sur les espaces aériens ou sol adjacents ............................43 14 Etape 10 : portefeuille exhaustif des risques ..............................................................45 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 5/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 15 Annexe 1. Exemples et indications concernant la partie sécurité du ConOps ............46 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 6/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 2 AVERTISSEMENT Ce document est un guide portant sur les demandes d?autorisations d?exploitation au titre des articles 11, 12 et 13 du règlement (UE) 2019/947 et sur la mise en oeuvre de la méthode SORA décrite dans l?AMC1 à l?article 11 de ce règlement appliqué aux opérations en catégorie Spécifique. Il ne saurait se substituer à la réglementation ou être considéré comme un moyen acceptable de conformité. Il explicite ou illustre la réglementation, et précise certaines attentes de l?autorité. L?exploitant garde l?entière responsabilité du contenu de son dossier de demande d?autorisation. En cas de litige ou de différence d?interprétation, les textes réglementaires font foi. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 7/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 3 Demande d?autorisation d?exploitation au titre de l?article 12 du règlement (UE) 2019/947 Pour toute opération ne se conformant ni aux règles de la catégorie Ouverte ni à celles des scénarios standards nationaux ou européens en catégorie Spécifique, un exploitant doit demander une autorisation d'exploitation à l'autorité de son pays d'enregistrement au titre de l?article 12 du règlement (UE) 2019/947. Cette demande s'appuie sur la fourniture par l'exploitant d'une étude de sécurité réalisée selon la méthode SORA (Specific Operations Risk Assessment) définie en moyen acceptable de conformité (AMC) de l'article 11 du règlement (UE) 2019/947. 3.1 Avant la demande Avant de constituer un dossier complet de demande d?autorisation d?exploitation, le demandeur peut solliciter un contact initial avec la DSAC sur la boîte fonctionnelle dsac- autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr pour présenter son projet d?opération, ainsi qu?une préanalyse SORA (évaluations des GRC et ARC, moyens d?atténuation, évaluation du niveau de SAIL, Etape 9/espaces adjacents, etc.). Ce premier échange permet à l?exploitant de recevoir un avis informel sur son évaluation des risques et sur les mesures d?atténuation mises en oeuvre, sur le caractère acceptable de l?opération envisagée, ainsi que sur les points de vigilance qu?il devra prendre en compte lors de la constitution de son dossier. Cela ne constitue bien entendu en aucun cas une pré-validation du dossier ou un engagement de délivrance d?une autorisation d?exploitation. De la même manière, cela ne saurait justifier une dérogation au respect des délais demandés. 3.2 Composition d?un dossier de demande d?autorisation d?exploitation Le dossier de demande d?autorisation d?exploitation comprend a minima : ? Le formulaire de demande d?autorisation d?exploitation ; ? Le concept d?opérations (ConOps) : il s?agit d?un document synthétique présentant la nature et la finalité de l?opération considérée, ainsi que les principaux moyens d?atténuation du risque (par exemple, équipements de sécurité, présence d?observateurs visuels, etc.) ; ? Le manuel d?exploitation (MANEX) de l?exploitant Note : si l?organisation de l?exploitant s?y prête, notamment parce qu?il ne réalise qu?un type d?opération, le ConOps et le MANEX peuvent être fusionnés au sein d?un seul et même document ; ? Une description du lieu d?opération et de ses principales caractéristiques. Pour une autorisation sur une ou des localisations spécifiques, un fichier .kml faisant figurer la géographie de vol, la zone de contingence et la zone tampon (voir §7.1.2), et le cas échéant, la position du télépilote, des observateurs, du public et de la ZRT. ? Une description de la situation aérienne de l?opération : un extrait de la carte OACI- VFR faisant figurer les zones réglementées, dangereuses ou interdites associées au lieu d?opération, ainsi que les gabarits des éventuelles restrictions liées à l?arrêté Espace du 3 décembre 2020 (zones de restriction des aéroports, etc.). Indiquer mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 8/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 également les conditions de pénétration pour ces aéronefs de l?espace aérien considéré. Le document décrit les accords et protocoles que l?exploitant a obtenus ou négociés avec les services du contrôle aérien civils ou militaires et gestionnaires de plateformes (aérodromes en absence d?ATC, hélistations, plateforme ULM, etc.) dont le trafic est susceptible d?entrer en conflit avec l?opération de l?UAS. De façon synthétique, le document décrit également le partage des rôles et responsabilités entre ces acteurs et l?exploitant d?UAS (procédures de coordination, explication de la manière dont la séparation est assurée avec les autres aéronefs, procédures d?urgence, dont la gestion d?un rapprochement dangereux et des échappées de l?UAS) ? Lorsque des mesures de surveillance tactique du trafic sont mises en oeuvre, décrire la population d?aéronefs susceptibles de survoler la zone, à quelle hauteur et quelle fréquence, en lien avec la présence d?aérodromes ou d?héliports aux alentours. Décrire également les moyens techniques et opérationnels mis en oeuvre pour assurer cette surveillance, et le niveau de performance estimé de ces moyens (pourcentage de détection, portée, etc.) ? Le dossier technique du système d?aéronef sans équipage à bord, incluant le manuel d?utilisation et d?entretien. Il n?est pas nécessaire que la description technique du système soit exhaustive. Le dossier technique doit surtout porter sur les éléments nécessaires à la compréhension des hypothèses prises pour l?évaluation des risques SORA, notamment les caractéristiques de l?aéronef servant à la détermination du GRC, les équipements supportant les moyens d?atténuation du risque air et du risque sol, et le confinement standard ou renforcé ; ? Une évaluation des risques réalisée selon la méthode SORA (voir suite du document) ainsi que les pièces justificatives qui la sous-tendent (par exemple, vérification de conception (DVR), déclarations ou preuves de conformité à des moyens de conformité (MoC) publiés par l?AESA ou à des standards reconnus). Une évaluation des risques SORA se déroule en étapes qui se suivent selon un ordre qu?il convient de respecter dans la rédaction comme dans la démarche afin de déterminer le niveau de risque de l?opération. Ce niveau de risque imposera des objectifs de sécurité. La démarche peut être itérative, en modifiant le concept d?opérations pour en faire diminuer le niveau de risque. Il est conseillé d'utiliser les documents de référence de l?exploitant (MANEX, ConOps, ERP, dossier technique) comme justificatifs pour chaque étape de la SORA. Ainsi l'évaluation des risques peut faire référence à des parties de ces documents sans les reproduire intégralement. Pour faciliter le traitement des dossiers, il est demandé que les références soient précises (numéros de paragraphe dans le document) et pertinentes (le paragraphe apporte une justification sans équivoque à la mention ou exigence considérée de la SORA) ; ? Le plan documentaire de la demande. La présentation des justificatifs demandés est laissée à la libre appréciation de l?exploitant : il est notamment possible de compiler plusieurs justificatifs au sein de documents communs. Le niveau de justification attendu dépend des caractéristiques et du niveau de risque (SAIL) de l?opération (voir §xx). Pour ces raisons, le nombre de documents et le volume de ceux-ci peuvent fortement varier d?une demande à une autre. Le plan documentaire est un document court (une page environ) qui précise dans quels documents (noms des fichiers) et à quel positionnement au sein de ces documents (numéro de page ou de paragraphe) figurent les justificatifs demandés. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 9/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 Le dossier de demande d?exploitation doit être complet mais ne comporter que les éléments nécessaires à l?examen de la demande, à la compréhension de la demande et à l?évaluation de sécurité. Il ne relève pas des missions de la DSAC, autorité de surveillance, de fournir un accompagnement personnalisé des exploitants dans la constitution des dossiers de demande. Pour les exploitants ne disposant que d?une faible expérience sur la constitution de demandes d?autorisation, il est recommandé de se rapprocher d?organismes tiers (sociétés de conseil, fédérations d?exploitants) pouvant accompagner la constitution du dossier. 3.3 Documentation générique Lorsque plusieurs opérations sont prévues dans des conditions analogues (en termes de densités de population maximales, hauteurs, classes d?espace, systèmes utilisés, procédures applicables, etc.) mais dans des localisations différentes, il est recommandé à l?exploitant de proposer à l?autorité une documentation générique (incluant le MANEX, la SORA, L?ERP, la description technique des aéronefs utilisés, etc.) qui sera applicable à l?ensemble de ces opérations. Cela peut par exemple être le cas de spectacles de drones en essaim, ou d?opérations d?épandage à basse hauteur, réalisés toujours selon les mêmes modalités. Pour chaque opération, une « fiche mission » vient compléter la documentation générique avec les conditions locales spécifiques applicables à l?opération considérée. Cette manière de procéder permet de considérablement accélérer le temps de traitement de chaque opération. En effet, après avoir pris connaissance une première fois de la documentation générique, l?autorité pourra limiter son examen à l?étude de la fiche mission et à la vérification de sa cohérence avec la documentation générique. La répartition des informations entre documentation générique et fiche mission est laissée à la libre appréciation de l?exploitant. Voici cependant quelques exemples, non exhaustifs, d?une telle répartition : ? Pour l?évaluation du risque sol, la documentation générique pourra contenir une description des conditions applicables à l?ensemble des localisations d?opération (par exemple, zone contrôlée au sol, limite de densité de population, etc.), incluant la méthode de calcul de la géographie de vol, de la zone d?intervention (contingence) et de la zone tampon, et les procédures définies par l?exploitant pour s?assurer que les conditions et dimensions ainsi définies sont respectées sur l?ensemble des lieux d?opération, etc. La fiche mission pourra alors contenir un fichier .kml, une vue satellite faisant figurer les zones de vol (géographie de vol, zone d?intervention, zone tampon), les dimensions de ces zones calculées sur la base de la méthode définie dans la documentation générique, la mise en oeuvre des moyens visant à s?assurer qu?aucun tiers ne pénètre dans une zone contrôlée au sol, etc. ? Pour l?évaluation du risque air, la documentation générique pourra contenir la ou les classes d?espace dans lesquelles ont lieu les vols, les modalités d?identification des gestionnaires d?espace dont il est nécessaire d?obtenir l?accord, les procédures de demandes de ces accords, les moyens d?atténuation stratégique ou tactique du risque, etc. La fiche mission pourra contenir la représentation de la zone de vol sur une carte aéronautique, avec la représentation des zones R/P/D, des zones de restriction des DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 10/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 aérodromes/hélistations environnantes, la liste des accords et protocoles qui ont été obtenus pour les besoins de la mission, etc. ? Les modalités de formation et de vérification des compétences des télépilotes et autres personnels impliqués sont décrites dans la documentation générique. La fiche mission recense seulement la liste nominative des personnels ainsi formés qui participent à l?opération. ? La documentation générique contient les procédures d?urgence (ERP). La fiche mission précise les contacts locaux (organisateurs, ANSP, pompiers, secours), etc.) et les coordonnées associées. Attention : il ne faut pas confondre « documentation générique » et « autorisation générique » (§3.7). A moins qu?il ne bénéficie d?une autorisation générique, l?exploitant qui a déposé une documentation générique auprès de l?autorité, doit toujours obtenir une autorisation pour chaque opération. Dans ce cas cependant, le dossier de demande pourra ne contenir que le formulaire de demande d?autorisation d?exploitation, et la ou les fiches mission associées aux opérations considérées. 3.4 Délai de traitement d?un dossier de demande d?autorisation d?exploitation Le préavis recommandé pour le dépôt d?une demande d?autorisation d?exploitation est de : ? 1 mois pour les opérations « classiques », c?est-à-dire suivant des concepts d?opérations traditionnels et proches de scénarios standard, d?opérations faisant l?objet d?une documentation générique (voir §3.3) et déjà autorisées auparavant pour le même exploitant/constructeur et ; ? 3 mois pour les opérations innovantes ou éloignées d?opérations préalablement autorisées. Le préavis recommandé est plus long du fait du nombre plus important d?itérations du dossier nécessaires pour prendre en compte les commentaires de l?autorité. Lorsque l?opération fait également l?objet d?une demande d?arrêté préfectoral pour une manifestation aérienne, les dossiers de demande d?autorisation d?exploitation et d?arrêté préfectoral sont déposés simultanément, respectivement à la DSAC et à la préfecture. Dans ce cas, le préavis est porté à 45 jours. Le délai de traitement peut varier selon la complexité et la maturité du dossier présenté à la DSAC. La DSAC s?efforcera de respecter les échéances fixées dans les demandes qui auront été déposées dans les délais. Cependant, compte tenu du nombre important d?autorisations demandées, les préavis recommandés ne constituent ainsi pas un engagement à délivrer l?autorisation d?exploitation dans les délais attendus. Les demandes sont traitées dans leur ordre d?arrivée. Il convient donc d?anticiper suffisamment la demande d?autorisation pour pouvoir démarrer l?opération à la date prévue. Afin de contribuer à des délais d?instruction les plus ajustés, il est attendu des exploitants qu?ils prennent en compte sans délai les commentaires transmis par la DSAC. Le nombre et la nature des commentaires transmis par la DSAC sont susceptibles de rallonger les délais d?instruction. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 11/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 3.5 Envoi de dossiers de demandes d?autorisation d?exploitation La plateforme utilisée pour les demandes d?autorisation d?exploitation est METEOR. Lorsque le compte de l?exploitant a été initialisé sur METEOR (cette action est réalisée par la DSAC sur demande sur la boîte fonctionnelle dsac-autorisations-drones-bf@aviation- civile.gouv.fr) , il reçoit un mail de la part de l?application pour initialiser son mot de passe. Une fois ce mot de passe créé, il peut accéder à son espace personnel. Il peut déposer des dossiers de demande d?autorisations d?exploitation. La DSAC peut aussi y déclencher un acte de surveillance (contrôle documentaire, inspection, contrôle en opération réelle). Une aide à l?utilisation de METEOR est disponible : https://meteor.dsac.aviation- civile.gouv.fr/aide-meteor-externe/aide.html. Pour les premiers pas sur l?application, la fiche réflexe 0 est conseillée. Pour déposer un dossier de demande d?autorisation d?exploitation, la procédure est décrite dans la fiche réflexe 4 : https://meteor.dsac.aviation-civile.gouv.fr/aide-meteor- externe/fiches/Commun/Creer_un_dossier.pdf . Tout le traitement du dossier est fait via l?application METEOR. Cela comprend : - le dépôt des éléments listés au paragraphe §3.1 ; - la production de remarques/questions par la DSAC ; - leurs réponses ; - la relecture et la mise à disposition des actes administratifs. En cas de difficultés à prendre en main l?outil METEOR, une assistance est disponible à l?adresse suivante : dsac-meteor-bf@aviation-civile.gouv.fr . En l?absence de compte METEOR ou en cas de dysfonctionnement de l?outil, l?adresse dsac- autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr reste disponible pour faire avancer l?instruction du dossier. 3.6 Traitement d?un dossier de demande d?autorisation d?exploitation Après réception, la DSAC procède à un examen sous huitaine de la conformité et de la complétude du dossier. Il relève de la responsabilité de l?exploitant de déposer un dossier complet et conforme. La DSAC s?autorise à rejeter une demande lorsque celle-ci est incomplète ou non conforme, si l?évaluation des risques de l?opération est incorrecte, si les consignes énoncées au §3.1 ne sont pas respectées ou si des justifications obligatoires ne sont pas fournies. Elle s?autorise également à notifier un allongement prévisible du délai de traitement, si l?opération ou l?évaluation des risques différent de celles d?opérations ayant déjà fait l?objet d?une autorisation d?exploitation, si l?exploitant ne prend pas en compte les observations formulées sur un dossier précédent ou s?il dépose un nombre important de demandes à des échéances rapprochées. mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr https://meteor.dsac.aviation-civile.gouv.fr/aide-meteor-externe/aide.html https://meteor.dsac.aviation-civile.gouv.fr/aide-meteor-externe/aide.html https://meteor.dsac.aviation-civile.gouv.fr/aide-meteor-externe/fiches/Commun/Creer_un_dossier.pdf https://meteor.dsac.aviation-civile.gouv.fr/aide-meteor-externe/fiches/Commun/Creer_un_dossier.pdf mailto:dsac-meteor-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 12/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 Si le dossier est accepté mais qu?il présente des lacunes ou des imprécisions, la DSAC fait part de ses commentaires à l?exploitant. L?exploitant est invité à prendre en compte ces commentaires, et à envoyer une version mise à jour des justificatifs pertinents le plus rapidement possible, et en tout état de cause, sous huit jours. En cas de non-respect de ces délais, la DSAC s?autorise à abaisser la priorité de traitement du dossier, ce qui est susceptible de provoquer un allongement du délai de traitement au-delà de ceux énoncés au §1.2. Après réception de la mise à jour des documents, un nouveau cycle de revue et de production éventuelle de commentaires est reconduit dans les mêmes conditions, et ainsi de suite, jusqu?à ce que le dossier soit complet et conforme et permette la délivrance de l?autorisation d?exploitation. Enfin il est rappelé que la demande d?autorisation auprès de la DSAC ne dispense pas l?exploitant des autres démarches qui pourraient être nécessaires, notamment auprès des préfectures (par exemple la notification pour le vol en zone peuplée ou les demandes de manifestation aérienne) ou des gestionnaires d?espaces aériens pour les opérations le nécessitant. 3.7 Autorisations d?exploitations génériques La DSAC peut décider d'accorder une autorisation d?exploitation "générique", c'est-à-dire une autorisation qui est applicable à un nombre indéfini de vols ayant lieu dans des lieux identifiés de manière générique, pendant la période de validité de l'autorisation d?exploitation. Une autorisation d'exploitation "générique" ne contient pas d'emplacement précis (coordonnées géographiques) mais s'applique à tous les emplacements qui répondent aux conditions/limitations approuvées (par exemple, la densité de la population de la zone opérationnelle et adjacente, classe d'espace aérien de la zone opérationnelle et adjacente, hauteur maximale, etc.) L'exploitant détenteur d?une autorisation générique est tenu de vérifier que chaque vol qu'il effectue : - respecte les mesures d'atténuation et les objectifs de sécurité opérationnelle découlant de la SORA et des exigences énumérées dans l'autorisation d'exploitation et les exigences énumérées dans l'autorisation opérationnelle ; et - se déroule dans une zone dont les caractéristiques et les conditions locales sont conformes à la classification GRC et ARC de la SORA telle qu'approuvée par l?autorité compétente (NAA). Une autorisation générique ne permet cependant pas à son détenteur de s?affranchir des autres obligations que celles de l?article 12 du règlement (UE) 2019/947 (comme par exemple la conformité à l?arrêté Espace ou à l?arrêté Manifestations aériennes). Les critères permettant de déterminer si un exploitant est éligible à une autorisation d?exploitation générique sont les suivants : 1. L?exploitant a défini une documentation générique et produit une fiche mission pour chaque nouvelle opération (§3.3) ; 2. Les limitations concernant le scénario opérationnel, le volume d?exploitation et la zone tampon sont exprimées de manière à ce qu'il soit simple pour l'exploitant de garantir le respect de ces limitations. Il sera généralement plus facile pour l'exploitant de garantir le respect de ces limitations lorsque les conditions sont sans ambiguïté et ne donnent pas lieu à interprétation. A cet égard, les autorisations d?exploitation "génériques" peuvent être pertinentes pour les opérations menées selon un PDRA-Sxx ; 3. Les mesures d'atténuation stratégiques, le cas échéant, ne sont pas sujettes à interprétation ou difficiles à mettre en oeuvre. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 13/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 L'utilisation de certaines mesures d'atténuation stratégiques (M1 pour GRC ou étape 5 pour ARC) suscite souvent un débat entre l'exploitant et l?autorité compétente concernant la pertinence/validité des sources de données (densité de population, densité/type de trafic dans un espace aérien donné, etc.), et l'efficacité des mesures d'atténuation stratégiques proposées. 4. L?autorité compétente a évalué la capacité de l'exploitant d?UAS à respecter sa documentation générique et à identifier/évaluer les conditions locales dans chaque fiche mission. L?exploitant doit disposer d'un processus diligent et documenté pour identifier/évaluer les conditions locales et leur conformité aux limitations données par l'autorisation (dans le manuel d'exploitation). Il doit former son personnel à l'évaluation du volume d?exploitation, des zones tampons et des mesures d'atténuation afin de se préparer aux opérations suivantes. L?exploitant doit également documenter et enregistrer l'évaluation des emplacements (par exemple dans des « fiches mission »), afin que le respect de ce processus puisse être vérifié régulièrement par l?autorité compétente. Généralement, la DSAC commence par délivrer des autorisations d?exploitation « standard » pour le type d?opération considéré, afin qu?au cours de l?instruction de ces premières demandes d?autorisation, l?exploitant démontre sa capacité à respecter le troisième critère avant de délivrer une autorisation générique. La DSAC délivre l?autorisation générique lorsque l?exploitant a démontré sa capacité à définir un cadre d?exploitation, incluant des procédures précises et complètes, et à respecter ce cadre de façon systématique. Pour les opérations à plus fort risque (notamment celles ne respectant pas les critères 2 et 3) et nécessitant un haut niveau de compétence et de fiabilité de l?exploitant dans sa vérification de conformité et la stricte application de ces procédures, l?obtention d?un LUC, plutôt que d?une autorisation générique, sera privilégiée. 3.8 Autres démarches administratives La délivrance d?une autorisation d?exploitation, qu?elle soit générique ou non, ne porte que sur la conformité avec le règlement (UE) 2019/947 : elle ne se substitue pas aux autres démarches administratives applicables à l?opération considérée. Il relève de la responsabilité de l?exploitant de vérifier qu?il satisfait à l?ensemble des exigences réglementaires applicables au niveau national, en particulier : ? La demande à la préfecture d?une dérogation pour les vols de nuit, exigée pour des raisons de sûreté nationale. Elle est systématique pour les opérations réalisées de nuit sous autorisations d?exploitation ; ? La demande à la préfecture d?une dérogation pour les vols réalisées à des hauteurs supérieures aux seuils prévus par l?arrêté Espace; ? La demande d?autorisation préfectorale pour une manifestation aérienne, exigée pour des raisons d?ordre public au titre de l?arrêté du 10 novembre 2021 relatif aux manifestations aériennes. Le non-respect de ces exigences réglementaires et des préavis demandés pour chacune de ces démarches, peut entraîner le rejet par la préfecture ou par la DSAC de l?opération demandée, indépendamment du niveau d?avancement de l?instruction de la demande d?autorisation d?exploitation. https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGIARTI000042649839/2020-12-31/ https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000044327322 https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000044327322 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 14/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 3.9 Vol dans un autre Etat membre que la France Dans le cas d?une opération prévue par un exploitant enregistré en France dans un autre État membre de l?Union Européenne1, la DSAC procède à son analyse et aux échanges avec l?exploitant de la même manière que pour une opération sur le sol français. L?autorisation d?exploitation ne mentionne cependant pas de localisation d?activité et précise que les localisations doivent faire l?objet d?une validation par l?Etat d?opération. Une fois l?autorisation d?exploitation délivrée par la DSAC, l?exploitant la fait parvenir à l?autorité compétente du pays où se déroulera l?exploitation, qui confirmera après analyse l'adéquation des moyens d'atténuation du risque aux conditions locales. Ces échanges complémentaires entraînent une instruction plus longue de la demande, aussi il est recommandé de les anticiper. Une fois ces mesures locales acceptées par l?Etat d?opération, celui-ci envoie sa décision à la DSAC, qui met à jour l?autorisation d?exploitation en y intégrant les localisations approuvées. 3.10 Etudes de risques prédéfinies - PDRA Afin de faciliter l'élaboration et l'instruction des dossiers de demande d'autorisation d'exploitation, l'AESA a développé des analyses de risque prédéfinies (PDRA - Pre-defined risk assessment). Les PDRA fixent des cadres d?emploi établis à l?avance (vol hors vue en zone ségréguée, vols en espace atypique, vols en EVLOS, etc.) et s'appuient sur des études de sécurité SORA déjà réalisées lors de leur élaboration. L'autorisation d'exploitation est délivrée sur la base de la conformité du dossier de demande au concept d'opération du PDRA et aux conditions techniques et opérationnelles listées. Si l?opération prévue est intégralement couverte par un PDRA, ce dernier est à privilégier. Des canevas, ou matrices de conformité aux conditions des PDRA, sont disponibles en français pour les PDRA déjà publiés ; Lorsqu?un exploitant d'UAS a l'intention de mener une opération couverte par un PDRA, il remplit les deux dernières colonnes du tableau relatif au PDRA sélectionné, intitulées "intégrité" et "preuve". Dans la colonne "intégrité", il explique comment le niveau d'intégrité est respecté, et dans la colonne "preuve", comment le niveau d'intégrité est démontré. Pour aider les exploitants UAS, les deux colonnes sont déjà préremplies ; toutefois, l'exploitant UAS peut adapter le texte à ses besoins. En particulier, la conformité à certaines exigences de chaque PDRA fait l?objet d?une validation par l?autorité compétente. L?exploitant veillera donc à transmettre les éléments permettant cette validation. Les pièces justificatives constituant le dossier sont identiques à celles mentionnées au §1.1, à l?exception de l?évaluation des risques SORA, qui est remplacée par la matrice de conformité du PDRA correspondant. L?exploitant a la responsabilité de vérifier que l?opération qu?il compte réaliser respecte strictement l?ensemble des conditions techniques et opérationnelles du PDRA correspondant. En cas de non-conformité à l?une ou l?autre de ces conditions, la demande sera systématiquement rejetée, et une évaluation des risques SORA sera demandée. 1 Voir article 13 du règlement (UE) 2019/947 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 15/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 4 Avant d?entreprendre une évaluation des risques SORA : considérations générales sur la sécurité aérienne L?aviation civile est un système dit ultrasûr, c?est-à-dire que la probabilité d?avoir un accident mortel est de l?ordre de 1 accident par million d?heure de vol. C?est un ordre de grandeur, qui varie selon les pays et les types d?exploitation (c?est un peu moins en Europe pour le transport commercial en avion par exemple, et un peu plus pour l?aviation de loisir). L?atteinte de ce haut niveau de sécurité est le fruit de plusieurs décennies d?améliorations résultant d?expériences, bonnes ou mauvaises. Ainsi, l?aviation est rapidement devenue un domaine conduit par la gestion des risques pour l?ensemble de l?écosystème : les opérateurs (pilotes, mécaniciens, contrôleurs aériens), les concepteurs, les constructeurs, les autorités. L?exploitation d?aéronefs sans équipage à bord est une activité récente qui vient s?insérer dans ce système ultrasûr. Pour sa pérennité comme pour son acceptabilité, il est capital que la démarche de gestion des risques soit également au coeur de l?activité. 1. En aviation commerciale habitée, le haut niveau de sécurité passe essentiellement par la certification, des produits comme des acteurs. C?est un processus complexe, coûteux et long qui conduit à autoriser des exploitants à emporter des passagers (ou du fret) et voler au-dessus de (quasiment) n?importe quelle zone. La certification des UAS est prévue, mais elle ne serait réaliste ni techniquement ni économiquement pour des produits d?au plus quelques dizaines de kilogrammes opérés dans des exploitations considérées à moindre risque. Ces opérations ne sont pour autant pas bénignes, aussi il convient d?adopter une démarche de gestion des risques visant à adapter les exigences techniques et opérationnelles au niveau de risque de l?opération prévue. C?est cet objectif que sert la méthode SORA, en s?appuyant sur la perméabilité entre les exigences techniques et opérationnelles : si le produit est peu fiable, on peut l?exploiter au prix de contraintes opérationnelles plus fortes. Inversement, pour s?affranchir de contraintes opérationnelles, il faut démontrer un haut niveau de fiabilité (du système d?aéronef sans équipage à bord ET de son exploitant) ; 2. Les exigences opérationnelles comme techniques sont d?autant plus fortes que l?opération est risquée. Quelques exemples : - En aviation habitée en Europe, sauf en de (très) rares exceptions, il n?est pas autorisé de réaliser des vols de transport commercial de passagers en IFR (selon les règles de vol aux instruments) avec un avion propulsé par un moteur unique, car en cas de panne du moteur, le risque de perte de contrôle et d?accident mortel est trop important. - L?aviation ultra légère motorisée (ULM) n?étant pas certifiée (ni les pilotes, ni les machines), il n?est pas autorisé d?y recourir pour des activités de transport commercial de passagers. - Une personne touchée par la chute d?un drone de plus de quelques centaines de grammes serait mortellement blessée. C?est donc une situation qui ne doit pas se produire. Soit on vole loin de ces personnes, soit on démontre que le drone ne « peut pas » tomber (avec un certain niveau de confiance du moins). Ainsi, les UAS qui n?ont pas été conçus selon des standards aéronautiques, comme les drones du commerce, présentent un très faible niveau de fiabilité et tombent fréquemment. Ils peuvent en outre être perturbés par des interférences électromagnétiques. Ce type d?aéronef ne saurait donc être envisagé pour des survols de personnes ou des vols en zone urbaine sans protection DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 16/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 des tiers (comme la mise en oeuvre de la zone d?exclusion des tiers requises dans le cadre du scénario S-3). Par ailleurs, l?insertion des UAS dans l?espace aérien présente d?autres défis. La sécurité de l?aviation certifiée est assurée par le haut niveau de fiabilité des systèmes utilisés pour assurer la surveillance du trafic et la prévention des collisions, ainsi que par la certification des opérateurs et des prestataires de service de la navigation aérienne. Le niveau de robustesse de tout système étant celui de son « maillon faible », l?insertion des UAS dans le trafic aérien habité ne peut s?envisager sans un alignement des exigences techniques et opérationnelles applicables aux UAS sur celles de l?aéronautique habitée. A défaut d?apporter ces garanties, les opérations d?UAS doivent être limitées aux espaces aériens présentant une probabilité très faible de conflit avec l?aéronautique habitée. Pour des raisons tant opérationnelles (la finalité des opérations d?UAS étant souvent liée au territoire survolé) que de sécurité (probabilité moindre de croiser un aéronef habité), les opérations d?UAS ont souvent lieu à des hauteurs inférieures au plancher habituel autorisé pour l?aviation habitée (500 ft). Toutefois plusieurs types d?aéronefs habités circulent également à ces hauteurs : aéronefs militaires, hélicoptères utilisés par les services d?urgence, certains aéronefs de vol libre (paramoteurs, etc.), planeurs qui atterrissent en campagne, aéronefs d?aviation générale en exercice ou missions de travail aérien, etc. Le vol à faible hauteur ne constitue donc pas en soi une garantie de protection vis-à-vis du risque de collision avec les autres aéronefs, tout en augmentant le risque de collision avec les obstacles au sol. Dans une certaine mesure, la surveillance visuelle de l?espace aérien par le télépilote et par les observateurs peut réduire le risque de collision. Cependant lorsque l?opération est réalisée hors vue, d?autres assurances de sécurité doivent être proposées par l?exploitant pour démontrer une faible probabilité de rencontre avec d?autres aéronefs, et lorsqu?un conflit est possible, des capacités de surveillance tactique de l?espace aérien (perceptibilité électronique, protocole avec les services de la navigation aérienne, etc.). La SORA ne doit pas être vue comme une seule contrainte administrative ou une collection de « cases à cocher » décorrélées de la réalité de l?opération envisagée. Elle doit permettre à l?exploitant de réfléchir au niveau de risque de son opération, tant pour les personnes et les biens au sol que pour les autres aéronefs, et aux mesures nécessaires pour atténuer ces risques. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 17/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 5 Etape 1 : Concept d'opérations / ConOps L'étape 1 de la SORA contient le CONOPS ou concept d?opérations, document qui décrit de manière synthétique l?opération envisagée. Sa rédaction est une étape fondatrice de l?évaluation des risques opérationnels. Le ConOps doit ainsi présenter l?ensemble des informations opérationnelles et techniques pertinentes pour bien appréhender l?opération et ses risques. Son contenu peut renvoyer vers des parties d?autres documents (le manuel d'exploitation par exemple) sans les reproduire in extenso. Un ConOps précis et complet permet une instruction plus efficace. Même si tous ces éléments apparaissent dans le Manex, il convient pour chacun d?au moins référencer le paragraphe précis. Le ConOps doit contenir au moins autant d?élément que le tableau proposé ci-dessous, même si ce ne sont que des références. Note : lorsque plusieurs opérations sont envisagées, il est recommandé de rédiger un ConOps générique couvrant tous les cas d?usages prévus et qui sera complété dans les SORA de chaque opération ou dans des « fiches missions » propres à chaque opération. Le ConOps doit comporter un tableau de suivi des modifications afin de tracer ses évolutions. 5.1 L'exploitant Structure et hiérarchie Organigramme et noms des responsables Politique de sécurité Outils de management ou évaluations à visées sécuritaires. Système de REX (retour d?expérience) adopté et notifications d?événements à la DGAC Activités Activités principales de l?entreprise Équipages Nom et fonction des personnes impliquées dans l?opération, responsabilités des équipages, formations suivies et qualifications détenues, communications entre membres d?équipages, procédure de déclaration d?inaptitude UAS Eléments relatifs à l?UAS : Si l?exploitant est constructeur : information sur la conception et la production. Sinon, renseigner le nom du fabricant Préciser également l?organisation de la maintenance et les opérations prévues Repérage Décrire les opérations de repérage effectuées ou prévues sur le site. 5.2 Descriptif de l'opération Cette section doit permettre de comprendre en quoi consiste l?opération envisagée, comment elle sera menée et quelles seront les procédures mises en place pour garantir sa réalisation dans des conditions de sécurité satisfaisantes. Préparation de mission Décrire comment la mission est préparée, quelles sources sont utilisées pour consulter les DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 18/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 informations météorologiques et vérifier les Notams. Inclure les opérations de repérage. Objectif de la mission Indiquer ici la nature du vol et ses objectifs (par exemple : prise de vue, surveillance de site, etc.) Dates, plages horaires Préciser notamment si une partie de l?opération se déroule de nuit (au sens aéronautique du terme). Zone Géographique Produire un plan précis des zones de vol, d?intervention (contingence) et de tampon / buffer, ainsi que les contraintes environnantes (zones peuplées, aérodromes, zones de restrictions?) Indiquer notamment les densités de population dans les zones survolées. Un fichier KML doit être joint ainsi qu?une vue légendée de Géoportail ou d?une application similaire. Population aérienne Produire une description de la situation aérienne de l?opération : un extrait de la carte OACI-VFR faisant figurer les zones réglementées, dangereuses ou interdites associées au lieu d?opération, ainsi que les gabarits des éventuelles restrictions liées à l?arrêté Espace du 3 décembre 2020 (zones de restriction des aéroports, etc.). Indiquer également les conditions de pénétration pour ces aéronefs de l?espace aérien considéré. Le document décrit les accords et protocoles que l?exploitant a obtenus ou négociés avec les services du contrôle aérien civils ou militaires et gestionnaires de plateformes (aérodromes en absence d?ATC, hélistations, plateforme ULM, etc.) dont le trafic est susceptible d?entrer en conflit avec l?opération de l?UAS. De façon synthétique, le document décrit également le partage des rôles et responsabilités entre ces acteurs et l?exploitant d?UAS (procédures de coordination, explication de la manière dont la séparation est assurée avec les autres aéronefs, procédures d?urgence, dont la gestion d?un rapprochement dangereux et des échappées de l?UAS) Lorsque des mesures de surveillance tactique sont mises en oeuvre, décrire la population d?aéronefs susceptibles de survoler la zone, à quelle hauteur et quelle fréquence, en lien avec la présence d?aérodromes ou d?héliports aux alentours Vol Durée prévue du vol, vitesse, hauteur et mode d?évolution, distance par rapport au pilote, caractère en vue/hors vue et de jour/de nuit de l?opération. Limitations environnementales Indiquer les limitations environnementales (vitesses de vent, températures, visibilité, luminosité) pouvant contraindre l?exploitation. Checklist pré-vol Ces checklists doivent contenir les méthodes de test au sol du système de coupure indépendante s?il existe. Procédures opérationnelles Décrire les procédures normales, de secours et d?urgence https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 19/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 Contacts Les prises de contact effectuées avec les gestionnaires des aériens concernés, les politiques de communications avec ceux-ci. 5.3 Description de l'aéronef Type de voilure Fixe ou tournante Dimensions Décrire l?ensemble des dimensions de l?UAS. Afin de déterminer le GRC intrinsèque dans l?étape 2, la dimension caractéristique maximum de l?aéronef doit être explicitée : envergure pour une voilure fixe, diamètre du rotor pour un aérogire, dimension maximale entre les extrémités des rotors pour un multirotor. Motorisation, Hélices Il est rappelé qu?une opération avec UAS captif nécessite de démontrer les capacités du moyen de retenue, voir Article II du règlement délégué UE 2019/945. Masses Masse maximale au décollage, masse max de la charge utile, énergie d?impact en cas de chute depuis les hauteurs de vol. Schéma/photographie décrivant les éléments de la cellule Energie utilisée et autonomie Indiquer la propulsion utilisée (électricité ou carburant utilisé) et l?autonomie totale (réserves éventuelles incluses) Masse et description de la charge utile Station(s) sol, logiciels et fréquences utilisées Indiquer les données affichées sur la station de contrôle, comment sont programmés les volumes, le RTH, quelles stations peuvent prendre la main sur l?aéronef, déclencher un RTH / le FTS. Outils de localisation utilisés Si l?aéronef utilise un système GNSS, indiquer sa fiabilité, le nombre de satellites à détecter au minimum. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32019R0945&from=FR DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 20/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 5.4 Sécurité Descriptif des fonctions de sécurité de l?aéronef, RTH, système d'interruption du vol (FTS), Kill Switch, détection de la perte de liaison, Géocage, différentes alertes destinées au pilote, buzzer prévenant les tiers en cas de chute, etc. Il convient d?inclure l?aspect temporel de ces éléments : après combien de temps l?aéronef détecte une perte de liaison ou déclenche son RTH, combien de temps prend le déploiement du parachute, quelle est l'énergie résiduelle à l'impact lors d'une descente sous parachute, etc. Voir annexe 1 Sécurisation de la zone Quels moyens ont été utilisés pour informer les tiers non impliqués, quels moyens sont utilisés pour sécuriser la zone (observateurs sol, observateurs de l?espace aérien, barrière). Ces informations sont cruciales pour les étapes 3 et 6. Procédures d?urgences en cas de dysfonctionnement A chaque cas de panne (fly-away, coupure moteur, perte de connexion) sont associées des procédures opérationnelles. La chaîne de réaction et les communications au sein de l?équipage associées doivent être décrites. Voir annexe 1 Détermination de la cinématique de chute Afin de déterminer la taille du buffer à considérer, le scénario le plus pénalisant (celui qui aboutit à la chute la plus éloignée) doit être étudié, le cas à prendre est souvent celui d?un fly-away avec accélération maximale et un temps de réaction de l?équipage de 3 secondes compté à la sortie du volume de contingence. Détailler ici le calcul et indiquer la taille du buffer résultant. Visualisation des zones d?évolution, de contingence, d?urgence et du buffer grâce à un fichier « kml » Devront aussi figurer les zones de décollage et les emplacements des télépilotes ou des observateurs. Voir annexe 1 Pour être utile ces zones doivent évidemment être visualisables par le télépilote et les observateurs, que cela soit via la station sol ou via des repères au sol, il convient d?en faire mention. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 21/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 6 Etape 2 : détermination du GRC Initial L'étape 2 de la SORA consiste à évaluer le risque sol, c?est-à-dire le risque pour les tiers non impliqués au sol en cas de chute de l?aéronef. La valeur initiale du GRC prend donc en compte la probabilité de chute de l?UAS et ses conséquences possibles, en fonction notamment de la densité de population au sol. Ces considérations doivent porter sur l'ensemble des zones considérées pour l'opération : géographie de vol (« flight geography »), zone d?intervention ou de contingence (« contingency volume ») et zone tampon (« buffer area »). La colonne du tableau d?évaluation du GRC initial repose sur un couple dimension2 / énergie cinétique. La dimension constitue la donnée d?entrée principale. En cas de désaccord entre la dimension et l?énergie cinétique associée, un exploitant peut proposer d?utiliser une colonne différente en fournissant les justificatifs nécessaires (cas d?un UAS de grandes dimensions volant à faible vitesse par exemple). Cet argument ne peut permettre d'utiliser que la colonne immédiatement inférieure à celle de la dimension caractéristique (par exemple, la colonne 1m plutôt que la colonne 3m). Pour les UAS à voilure tournante, l?énergie cinétique doit être calculée à partir de la vitesse terminale de l?UAS, c?est-à-dire la vitesse maximale atteinte en chute libre3. On considère a priori comme zone peuplée toute agglomération au sens du Code de la Route4. D'autres zones peuvent cependant être considérées comme peuplées, en fonction de la densité de population (hameaux, sites commerciaux ou industriels, etc.). Comme décrit dans le module mission du ConOps, une carte de densité de population (par exemple basée sur les données Insee et disponible sur le Géoportail) permettra de justifier du caractère faiblement peuplé ou non d?une zone. La densité à prendre en compte est la valeur la plus élevée dans la zone d?opération et la zone tampon sur la carte de densité ayant la résolution la plus grande (sur Geoportail, carré de 200x200 m). Note : Les données Géoportail peuvent sous-estimer les densités de populations dans des zones non résidentielles (industrielles par exemple). L?exploitant devra alors fournir des données relatives à la zone survolée afin de permettre une évaluation réaliste du risque sol. A titre indicatif, il est d'usage de considérer une densité de 100 hab/km² comme limite maximale pour les zones faiblement peuplées. Sur justification de l?exploitant, la valeur du GRC peut être revue à la hausse ou à la baisse en fonction de la dimension de la zone de crash. En cas de densité de population très hétérogène, l'exploitant peut aussi proposer une argumentation basée sur un faible temps d'exposition. Le vol en vue directe se définit par la capacité pour le pilote de piloter l?UAS et de le tenir éloigné des obstacles en maintenant un contact visuel continu sans aide avec l?appareil. Il est 2 Voir ConOps Module Aéronef 3 Voir : https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/termv.html 4 Le Code de la route définit la notion d'agglomération comme un « espace sur lequel sont groupés des immeubles bâtis rapprochés et dont l'entrée et la sortie sont signalées par des panneaux placés à cet effet le long de la route qui le traverse ou qui le borde » (article R. 110-2) https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/airplane/termv.html DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 22/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 toutefois admis que le pilote perde ponctuellement le contact visuel direct à cause d?un obstacle, aux conditions suivantes : le pilote a une vision globale de l?environnement du vol lui permettant d?anticiper le point où il reprendra le contact visuel direct, le pilote a effectué un repérage (documenté dans le ConOps) de l?ensemble du terrain, les critères d?acceptabilité d?un tel obstacle sont décrits dans le MANEX. Sauf justification, un vol ne saurait être considéré comme « en vue » au-delà de 200 mètres. Cette distance peut être revue à la hausse ou à la baisse en fonction des dimensions de l?UAS. Dans le tableau suivant, le GRC est réduit d?un point en fonction du caractère de VLOS/BVLOS de l?opération avec un même aéronef et dans des conditions similaires : par exemple, dans la première colonne, en zone faiblement peuplée, le GRC est égal à 2 pour un vol en vue, et à 3 pour un vol hors vue. La justification de cette réduction est liée à la capacité supposée du télépilote de surveiller l?entrée de personnes non impliquées dans la zone d?opération et à dévier la trajectoire de l?aéronef pour éviter qu?en cas de panne, celui-ci ne chute sur ces personnes. Cette réduction ne peut donc être accordée que si les procédures et la formation de l?exploitant le prévoient explicitement. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 23/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 Niveau de risque sol initial Dimension caractéristique maximale UAS 1m 3m 8m >8m Energie cinétique normalement associée <700 J <34 kJ <1084 kJ >1084 kJ Scénario opérationnel à considérer Vol en vue ou hors vue au-dessus d?une zone contrôlée 1 2 3 4 Vol en vue au- dessus d?une zone faiblement peuplée 2 3 4 5 Vol hors vue au- dessus d?une zone faiblement peuplée 3 4 5 6 Vol en vue au- dessus d?une zone peuplée 4 5 6 8 Vol hors vue au- dessus d?une zone peuplée 5 6 8 10 Vol en vue au- dessus d?un rassemblement de personnes 7 Vol hors vue au- dessus d?un rassemblement de personnes 8 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 24/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 7 Etape 3 : atténuation du risque sol et GRC Final 7.1.1 Niveau de robustesse et niveau d?assurance Dans cette étape 3 sont décrites des mesures d?atténuation (mitigation measures) caractérisées par deux paramètres qu?il convient d?expliquer et qui définissent la robustesse de la mesure. D?une part l?intégrité de la mesure, c?est-à-dire le gain de sécurité apporté par cette mesure, d?autre part le niveau d?assurance revendiqué pour cette mesure. De manière générale, l?assurance est considérée comme : - Basse lorsque l?exploitant déclare simplement la performance de sa mesure (dans ce cas l?exploitant prend l?entière responsabilité de sa déclaration et ne peut pas préjuger que l?autorité de surveillance en assurera la vérification), - Moyenne lorsque l?exploitant peut démontrer la performance de sa mesure en s?appuyant sur des données objectives, des simulations, des essais, - Haute lorsque l?exploitant a recours à un organisme tiers et reconnu pour démontrer la performance de sa mesure. Assurance faible Assurance moyenne Assurance forte Intégrité faible Robustesse faible Robustesse faible Robustesse faible Intégrité moyenne Robustesse faible Robustesse moyenne Robustesse moyenne Intégrité haute Robustesse faible Robustesse moyenne Robustesse haute Certaines mesures d?atténuation sont conditionnées au respect de plusieurs critères. La robustesse finale d?une mesure est la plus basse de l?ensemble des critères. Par exemple, pour qu?une mesure ait une robustesse moyenne (medium), il faut à minima que tous les critères constituant cette mesure d?atténuation aient une robustesse moyenne. Trois mesures d?atténuation sont proposées pour réduire le GRC initial. Selon le niveau de robustesse de chacune d?entre elles, un ou plusieurs points peuvent être déduits du GRC initial. Il est à noter qu?il est également possible d?être pénalisé d?un « malus » d?un point en cas d?absence d?ERP. Le GRC final est obtenu après application de ces mesures et sera utilisé en Etape 7 pour déterminer le niveau de risque (SAIL ? Specific Assurance and Integrity Level) de l?opération. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 25/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 Robustesse Atténuation Faible/Absent Moyenne Haute 1 M1- Atténuation Stratégique du risque sol 0 : Absent -1 : Faible -2 -4 2 M2- Réduction des effets de l?impact au sol 0 -1 -2 3 M3- Plan de réponse d?urgence (ERP) instauré et inclus dans la formation de l?équipe 1 0 -1 7.1.2 Atténuation stratégique (M1) La mesure M1 est une mesure stratégique. Elle vise donc à diminuer, avant l?opération, le nombre de personnes exposées au risque. Elle se décompose en deux critères : - Le premier démontre que la zone tampon contient tous les points d?impact possibles en cas de chute de l?UAS. Sa définition s?appuiera sur la partie Sécurité du ConOps et le calcul balistique qui y est demandé (la règle du 1:1 pouvant ne pas être estimée suffisante quand le ConOps montre que l?UAS peut parcourir une grande distance en cas de chute). - Le second permet de démontrer que le nombre de personnes exposées dans cette zone tampon (et donc les géographies de vol et volumes de contingence qu?il contient) est réduit : vol de nuit, personnes abritées, couvre-feu, UAS équipé de buzzer par exemple (combiné avec un moyen permettant de ralentir de la chute), ou par l?organisation de l?opération (accès interdit par des barrières, des observateurs, garantie que les gens restent à l?intérieur d?un bâtiment). Ces mesures doivent être justifiées. La mesure M1 permet d?atténuer d?un point le GRC si le nombre de personnes exposées est réduit d?un facteur 10 dans la zone tampon. Ainsi, pour justifier d?un M1 à -1, il est nécessaire de démontrer que la population exposée est divisée par 10 par rapport à l?évaluation faite en étape 2. Pour obtenir un M1 à -2, la population exposée doit être divisée par 100, etc. Il n'est pas possible, par la seule application du moyen M1, d'obtenir un niveau de GRC inférieur au niveau le plus bas de la colonne considérée (qui correspond à une zone contrôlée, i.e. avec absence totale et maîtrisée de tiers). Note : Les critères M1 sont différents dans le cas d?un UAS captif. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 26/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 Niveau d?intégrité Faible Moyen Haut M1 ? Atténuation stratégique du risque sol Critère #1 (Définition du buffer sol) Le buffer sol respecte au minimum la règle du 1:1 Le buffer est défini grâce à un modèle balistique accepté par l?autorité (voir Annexe 1). Le buffer tient compte : -des dysfonctionnement improbables simples (y compris la perte d?une hélice, d?un rotor) qui mèneraient à une sortie du volume opérationnel. -des conditions météo -des latences UAS (et de leurs conséquences sur sa manoeuvrabilité) -du comportement de l?UAS à l?activation des mesures d?urgence -des performances de l?UAS Même que moyen Commentaires Règle du 1:1 Si la hauteur max de l?opération vaut H alors le buffer doit avoir une taille ?H. La différence de robustesse avec le « moyen » dépend donc du niveau d?assurance uniquement Critère #2 (Evaluation des personnes exposées) Des inspections sur site sont effectuées ou des preuves sont présentées pour justifier d?une densité de personnes exposées plus faible (population absente de nuit, L?exploitant évalue la zone d?opération à l?aide de données de densité officielles pertinentes pour justifier d?une densité de personnes Même que moyen DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 27/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 ou selon la saison, ou autre). exposées plus faible. L?exploitant peut revendiquer une atténuation si les personnes exposées sont abritées aux conditions que : -l?UAS ne pèse pas plus de 25 kg et ne dépasse pas la vitesse de 174 kt -l?exploitant démontre que la quasi-totalité des personnes non- impliquées sont dans un bâtiment. Commentaires La validité du niveau d?atténuation dépendra de la situation, la validation reviendra à l?autorité La différence de robustesse avec le « moyen » dépend donc du niveau d?assurance uniquement 7.1.3 Diminution des effets de l?impact au sol (M2) La mesure M2 permet de justifier que les conséquences de l?impact de l?UAS sont atténuées selon trois critères : - Le premier s?appuie sur la conception de l?UAS, qui doit montrer qu?en cas de collision avec le sol les dommages seront limités (absence de feu post-impact ou de projection de débris à haute énergie par exemple). L?examen de la conception de l?UAS, des essais et simulations permettent de justifier d?un niveau Moyen. - Le second présente les dispositifs de réduction d?énergie d?impact, de ralentissement de la chute (typiquement un airbag ou un parachute) ou de réduction de la surface critique (ou « surface de crash ») (descente sous parachute ou en spirale, par exemple). Concernant la réduction de l?énergie à l?impact la DSAC considère qu?une énergie à l?impact inférieure à 69 Joules justifie une robustesse Medium. Dans le cas contraire, l?exploitant doit justifier que le dispositif permet de réduire la surface critique (« zone de crash ») de l?UAS de sorte à réduire significativement (au moins d?un facteur 10) le nombre de blessés (y compris mortellement) en cas de chute. Le système de déploiement, les méthodes d?essai et de pliage du parachute décrits dans le ConOps sont référencés ici. - Le troisième concerne la formation des personnels opérationnels aux critères précédents. Un niveau Moyen est accordé si un programme de formation (y compris pratique) est disponible. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 28/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 Pour une mesure M2 de niveau Medium ou High, la DSAC demandera généralement au constructeur : ? soit de présenter une vérification de conception par l?AESA pour le niveau de M2 considéré ; ? soit de déclarer sa conformité à l?un des moyens de conformité (MoC) publiés par l?AESA pour justifier du niveau de M2 considéré. - A partir du SAIL V, la certification de l'aéronef par l'AESA est obligatoire. Niveau d?intégrité Faible/Aucun Moyen Haut M2 ? Atténuation des effets de l?impact au sol Critère #1 (Concept technique) Ne remplit pas les exigences du niveau « Moyen » (a) Les effets de l?impact au sol (choc) et de ses conséquences sont réduits de manière significative, mais peuvent rester fatales. (b) Malgré les dysfonctionnement et incidents qui peuvent conduire à un crash, les éléments qui atténuent les effets du crash restent disponibles (c) Aucun dysfonctionnement des moyens d?atténuation des effets du crash n?affecte la sécurité des opérations. S?ajoutent au niveau Moyen les points suivants : (d) L?activation des moyens d?atténuation des effets du crash sont automatisés (e) Les effets de l?impact au sol (choc) et ses conséquences ne sauraient être fatales. Commentaires Le départ de feu, la projection de débris très énergétiques (pales, rotors) sont des exemples de conséquences de l?impact au sol. Un moyen d?atténuation automatisé peut être également déclenchable manuellement. Critère #2 (Procédures, si applicable) Les moyens d?atténuation des effets du crash sont installés et maintenus en accords avec les instructions du fabricant. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 29/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 Commentaires La différence de robustesse dépend ici du niveau d?assurance uniquement. Critère #3 (Formation, si applicable) Le personnel responsable de l?installation et de la maintenance des moyens d?atténuation des effets du crash sont identifiés et formés par l?exploitant. Commentaires La différence de robustesse dépend ici du niveau d?assurance uniquement. 7.1.4 Plan d?intervention d?urgence (M3) La mesure M3 permet de justifier qu'en cas de chute de l'aéronef, un plan d'intervention d'urgence (ERP, Emergency Response Plan) permet d'éviter une aggravation des conséquences de l'accident (incendie non maîtrisé, blessés non soignés, etc.). Ce plan doit être revu dans un exercice « sur table » et intégré au programme de formation des personnels. L?exploitant doit ainsi pouvoir être en mesure de présenter une preuve de suivi de la formation. Les exigences détaillées concernant les ERP sont incluses dans l?AMC3 UAS.SPEC.030(3)(e)5. Le modèle fourni par la DSAC peut être utilisé dans la démonstration d?un niveau Medium permettant de maintenir le GRC inchangé. En l?absence d?ERP, le GRC est pénalisé d?un point. Pour certaines opérations peu risquées, une telle pénalisation peut être sans conséquence pour l?acceptation de l?opération. Il est toutefois recommandé aux exploitants, pour des raisons de responsabilité pénale et d?assurance, de systématiquement définir un ERP, a minima au niveau Medium. Un ERP de niveau High permet une réduction d?un point : toutefois, un tel ERP n?est utile que lorsqu?il est démontré que les conséquences d?un accident sont susceptibles de provoquer un suraccident (un ERP de niveau High n?est donc généralement pas pertinent lorsque l?UAS ne représente un risque que pour des personnes isolées). Un ERP de niveau High nécessite une coordination accrue avec les organisations intervenantes (voire leur pré-déploiement) afin de garantir leur intervention rapide, de les sensibiliser sur la nature des opérations d?UAS et sur les actions propres à ces opérations à mener en cas d?accident, et de les faire participer activement aux simulations d?exercice. En France, il est validé par la DSAC, au besoin en concertation avec d?autres organismes désignés à cet effet. Niveau d?intégrité Faible/Aucun Moyen Haut M3 ? Un plan de réponse d?urgence (ERP) efficace Critère #1 (Procédures) La validité des procédures et checklist est à déclarer par - L?ERP est développé selon les standards acceptés par l?autorité, il s?appuie donc soit sur le modèle S?ajoutent au niveau Moyen les points suivants : 5 https://www.easa.europa.eu/downloads/135911/en (p.27 et suivantes) https://www.easa.europa.eu/downloads/135911/en DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 30/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 est mis en place, l?équipage est formé à son application l?exploitant uniquement. proposé par la DSAC soit sur un modèle qui lui est plus complet. - L?ERP est validé et assimilé via des sessions de formation et de simulation avec l?équipage. -L?ERP, et sa capacité à limiter le danger pour les personnes exposées sont validés par un organisme tiers compétent. -L?exploitant a établi un protocole de coordination avec chacun des organismes tiers cités dans l?ERP. -L?efficacité et la validité des sessions d?entrainement et de simulation sont validées par un organisme tiers compétent. Commentaires Les sessions d?entrainement et de simulation peuvent ou pas impliquer les organismes tiers cités dans l?ERP. Critère #2 (Procédures, si applicable) Ne remplit pas les exigences du niveau « Moyen » -Un programme de formation à l?utilisation de l?ERP est disponible. -Le rapport d?au moins une session de formation et de simulation est conservé et tenu à jour. S?ajoute au niveau Moyen le point suivant : -Les compétences de l?équipage sont validées par un organisme tiers. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 31/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 8 Etape 4 : détermination de l?ARC Initial L'étape 4 permet d?évaluer le risque « air » (ARC), i.e. le risque que présente l?opération pour les autres utilisateurs de l?espace aérien. Le niveau d?ARC initial proposé doit être explicitement justifié sur la base du diagramme ci-dessous et des conditions de l?opération. Pour cela, cette partie doit décrire avec précisions les espaces aériens dans lesquels l?opération est prévue : contrôlé/non contrôlé, zones R/P/D, proximité d'aérodromes / hélistations / plateformes ULM, protocoles / accords avec services de contrôle, etc. L?inclusion d?une carte présentant la situation locale de l?espace aérien (par exemple tirée de la carte OACI-VFR du Geoportail) et représentant les restrictions locales doit figurer dans le dossier de demande. Le dossier mentionne les conditions de pénétration de chacune des zones d'espace aérien considérée, et les éléments qui justifient le respect de ces conditions. Les conditions de pénétration des zones réglementées ont une importance capitale. Il convient d?y apporter une attention particulière afin d?assurer l?effectivité des mesures d?atténuation offertes par ces zones. Espaces atypiques Un espace aérien « atypique » est un espace dans lequel on peut estimer que les chances de rencontre avec un aéronef habité sont pratiquement nulles. C'est le cas par exemple des espaces permettant la ségrégation entre trafic UAS et trafic habité (par exemple ZRT, ZIT, zones R ou P). Certaines conditions peuvent toutefois limiter le recours à de tels espaces réglementés ou leur pertinence : ? Une zone réglementée ne représente une protection que si les autres aéronefs ne sont pas autorisés à circuler dans cet espace. La pénétration occasionnelle d?une zone réglementée par un autre usager de l?espace aérien (par exemple, pour des raisons d?urgence) peut toutefois être acceptée. Dans ce cas, l?exploitant doit coordonner avec les usagers concernés et la DSAC-IR les procédures à appliquer pour garantir un niveau de sécurité acceptable (généralement, une interruption immédiate de l?opération UAS ou toute autre mesure permettant de maintenir la ségrégation des trafics) ; ? Une ZRT représente une contrainte pour les autres usagers de l?espace aérien. La réservation de la ressource publique qu?est l?espace aérien à des fins privées ne peut être accepté que localement et temporairement. La DSAC est susceptible de refuser une proposition si celle-ci représente une contrainte trop importante pour les autres usagers de l?espace aérien ; ? Une ZRT n?a d?efficacité en termes de sécurité que dès lors qu?elle est connue par les autres usagers de l?espace aérien et qu?elles ne viennent pas massivement perturber le trafic existant. Le recours à une ZRT étant une mesure stratégique (ou « long- terme »), les projets de ZRT « évolutives » activables à courte échéance ou situées au milieu de flux de trafic denses, n?ont qu?une efficacité limitée en termes de prévention des abordages. La DSAC est susceptible de rejeter les argumentaires de sécurité basés sur des ZRT, lorsque la pertinence opérationnelle de celles-ci n?est pas avérée. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 32/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 Peut également être considéré comme « atypique » un espace ne s?élevant pas à plus de 30 mètres du sol ou des obstacles survolés (en fonction des conditions locales de trafic), en dehors des zones de décollage et d?atterrissage d?autre usagers de l?espace aérien. Note : certains trafics, militaires notamment, évoluent à 50 m sol. Cette hauteur ne peut donc être utilisée pour revendiquer un espace atypique. Dispositions applicables aux opérations en France - Il convient de se conformer à l?arrêté Espace et de vérifier avant les vols les activations de RTBA, les NOTAM et plus généralement toutes les zones soumises à restrictions. - Une ségrégation de l'espace aérien (ZRT ou l?utilisation autorisée d?une zone R ou P) est requise pour les vols hors vue hors espace aérien contrôlé. Une dérogation est cependant possible en cas de présence d'observateurs de l'espace aérien le long de la trajectoire, sous réserve de respecter une portée visuelle de 1 km (et donc une séparation maximale de 2 km entre observateurs). - Le vol hors vue en espace aérien contrôlé nécessite une dérogation préfectorale si le vol se déroule à une hauteur supérieure à 120m, ou de 50m pour aéronef de masse > 2 kg. Pour ces vols, un protocole de coordination avec les services du contrôle aérien est demandé et doit être fourni avec la demande d?autorisation. Les exploitants sont encouragés à être précis dans le contenu de leur protocole pour que la DSAC puisse être en mesure d?évaluer la pertinence des mesures de gestion des risques mises en place. Il est en particulier utile de préciser si le protocole prévoit des mesures de ségrégation physique ou temporelle des trafics, et les moyens de contacts prévus entre les télépilotes et les services du contrôle aérien. https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGIARTI000042649839/2020-12-31/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 33/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 34/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 9 Étape 5 : Atténuation du risque air et ARC Final L'étape 5 permet de réduire l?ARC en justifiant d?une probabilité réduite de rencontre avec d'autres aéronefs s?appuyant par exemple sur une densité aérienne plus faible, sur une coordination avec les services de contrôle, sur une information des autres usagers de l?espace aérien, etc. La réduction de l?ARC proposée doit être explicitement justifiée et argumentée. A titre indicatif, pour des hauteurs inférieures à 150 m, les usagers suivants de l'espace aérien devraient être considérés : - Usagers de plateformes de décollage/atterrissage à proximité, - Vols militaires basse hauteur, - Sécurité civile / secours, SMUH, - Exercices d'atterrissage en campagne d'aéronefs d'aviation générale, - ULM, - Planeurs, - Parachutes /parapentes. L'argumentation peut s'appuyer sur le fait que certains de ces usagers de l'espace aérien sont absents ou peu présents dans l'espace aérien considéré (par exemple lors d?un vol de nuit). Dans le cadre d?un vol aux alentours d?une hélistation, réduire le niveau d?ARC-c ou -d à ARC- b peut s?appuyer sur un accord des services du contrôle aérien ou du gestionnaire de l?aérodrome, ou un protocole avec ces entités. Ce protocole devra comprendre les dispositions suivantes : non coexistence de trafic habité et non habité, modalités de coordination avec le PSNA et le gestionnaire, traitement des situations d'urgence (notamment arrivée inopinée d'un aéronef et échappée de l'UAS). Cas d?un vol au-dessus de 500 ft en espace aérien contrôlé : réduire l?ARC-c ou -d peut s?appuyer sur un accord des services du contrôle aérien, ou un protocole, qui comprendra les dispositions suivantes : réservation d'une zone d'évolution pour l'UAS, modalités de coordination avec le PSNA et le gestionnaire, traitement des situations d'urgence (notamment traversée inopinée d'un aéronef habité et échappée de l'UAS). En France, une dérogation préfectorale est nécessaire. - Pour les vols en zone urbaine à hauteur comprise entre 30 et 120 m, le niveau d'ARC peut être réduit d?ARC-c à ARC-b s'il est démontré un niveau de trafic équivalent à celui en zone rurale à une hauteur inférieure à 400ft. Pour le justifier, une analyse des plateformes environnantes, notamment des hélistations, et des autres usagers de l'espace aérien évoluant en ville peut être nécessaire. En fonction de la densité de trafic, un NOTAM peut servir de moyen d'atténuation stratégique. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 35/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 10 Étape 6 : atténuation tactique du risque « air » L'étape 6 décrit les moyens d?atténuation tactique (i.e. en cours d'opération) du risque de collision aérienne : les observateurs, leurs placements et les accords avec les gestionnaires des espaces aériens et aérodromes alentours apparaissent dans le ConOps et sont rappelés ici. Cette étape devra s?appuyer sur un document « .kml » et décrire l?équipement et le rôle de chaque observateur. ARC Final Niveau d?atténuation tactique Robustesse de l?atténuation ARC-d Haut Haute ARC-c Moyen Moyenne ARC-b Faible Faible ARC-a Aucun minimum Aucun minimum Espaces atypiques Si le risque air initial est ARC-a, il n'est a priori pas obligatoire de mettre en oeuvre des moyens tactiques d'atténuation du risque. Observateurs de l?espace aérien Un observateur visuel de l'espace aérien est considéré comme ayant une portée visuelle de 1 km s'il est positionné à un endroit permettant une surveillance effective et si la visibilité est supérieure à 5 km (le ConOps décrit la prise d?informations météorologiques). Espaces aériens contrôlés En espace aérien contrôlé et dont la pénétration est soumise à clairance, la surveillance tactique du trafic aérien par le PSNA et la coordination de l'opération de l'UAS avec le PSNA sont considérés comme moyens acceptable d'atténuation tactique du risque air. Espaces aériens non contrôlés Les opérations de grande élongation (OGE) en espace aérien non contrôlé et hors espace ségrégué posent d?importants défis de sécurité aérienne. En effet, même à faible hauteur, ces espaces sont fréquentés par d?autres usagers de l?espace aérien. L?exploitant d?UAS doit démontrer que la probabilité de rencontre avec un autre aéronef est faible, qu?il est en mesure de surveiller le trafic dans et aux abords de la zone d?évolution de l?aéronef, et d?agir pour prévenir un abordage. Pour un ARC-b, la SORA indique qu?au moins 50 % des aéronefs habités doivent être coopératifs (typiquement, équipés d'un ADS-B ou d'un FLARM). La détection de ces moyens coopératifs peut être considérée comme un moyen acceptable d'atténuation tactique du risque air. Toutefois, sans caractérisation précise du trafic aérien dans la zone d?opération, il est généralement difficile, sauf dans des situations particulières comme le vol de nuit, de démontrer que la proportion requise d?aéronefs équipés est atteinte. Les dispositifs de type ADSB-in ou FLARM peuvent être utilisés comme moyen de visibilité des aéronefs lorsque l?exploitant peut démontrer que dans la zone d?exploitation prévue l?aviation habitée est effectivement équipée de ces dispositifs. De manière générale, il ne peut être revendiqué que l?aviation habitée est « généralement et quel que soit l?espace » équipée de ces dispositifs pour démontrer la robustesse de la détection des aéronefs habités. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 36/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 Information complémentaire Les opérations de grande élongation hors espace ségrégués font l?objet de nombreux travaux, tant au niveau international (JARUS), européen (EASA) que national (CDC), faisant appel à des compétences pluridisciplinaires en matière de gestion de l?espace et du risque aériens. Hormis pour certains types particuliers d?opération, il sera difficile à un exploitant qui ne s?inscrit pas dans ces travaux et ne dispose pas de cette expertise, de produire un argumentaire satisfaisant pour justifier du niveau de sécurité d?un vol OGE hors espace atypique ou contrôlé. En l?état, certaines opérations d?UAS ne sont donc pas envisageables tant que les solutions techniques et opérationnelles permettant la pleine intégration des UAS dans le trafic aérien ne sont pas disponibles. 11 Etape 7 : détermination du SAIL (Specific Assurance and Integrity Level) L'étape 7 fait la synthèse des risque air et sol pour déterminer le niveau de sécurité requis (SAIL) pour la mission. Détermination du SAIL ARC Final GRC Final a b c d ?2 I II IV VI 3 II II IV VI 4 III III IV VI 5 IV IV IV VI 6 V V V VI 7 VI VI VI VI >7 Opération en catégorie certifiée DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 37/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 12 Étape 8 : objectifs de sécurité opérationnels (OSO) L'étape 8 établit les niveaux de sécurité à atteindre pour chaque objectif de sécurité opérationnel en fonction du SAIL obtenu. Pour chaque OSO, le demandeur doit justifier l?atteinte de l?objectif, si besoin en citant des références à sa documentation. Le niveau de justification attendu dépend du niveau de sécurité de l?OSO : Low (L) : déclaration de l?exploitant. L?autorité peut cependant vérifier cette déclaration en demandant des justifications supplémentaires. Medium (M) : L?exploitant apporte des éléments objectifs pour justifier du niveau de sécurité (mesures, essais, données quantitatives, etc.) Lorsqu?il s?agit d?un OSO portant sur la navigabilité (et donc la conception de l?UAS), la vérification de la conformité à l?OSO est assurée par l?AESA. H : High : Le niveau de sécurité est validé par une entité tierce. Lorsqu?il s?agit d?un OSO portant sur la navigabilité, l?UAS est certifié par l?AESA. OSO Elément de réponse attendu OSO 01 Opérateur UAS compétent et/ou approuvé Plan de formation générale. Formation de l?équipage spécifique sur l?UAS concerné. Expérience de l?opérateur et précédentes opérations. Checklist et manuel d?entretien OSO 02 Constructeur UAS compétent et/ou approuvé Standards de qualité (matériaux, pièces) du constructeur. Politique de contrôle qualité, contrôle de conformité, traçabilité. Expérience et activités du constructeur. OSO 03 Maintenance UAS assurée par une entité compétente et/ou approuvée Procédures de maintenance du MUE Respect des recommandations constructeur Formation/autorisations/maintien de compétence du personnel Archivage des actions de maintenance OSO SAIL I II III IV V VI Critères techniques UAS OSO#01 Opérateur UAS compétent et/ou approuvé - L M H H H OSO#02 Constructeur UAS compétent et/ou approuvé - - L M H H OSO#03 Maintenance UAS assurée par une entité compétente et/ou approuvée L L M M H H DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 38/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 OSO SAIL I II III IV V VI OSO#04 UAS développé selon des standards reconnus par l?autorité - - - L H H OSO#05 UAS conçu selon des standards de fiabilité et de sécurité - - L M H H OSO#06 Performances du Lien C3 appropriées pour la mission O L L M H H OSO#07 Inspections de l?UAS pour assurer la validité du ConOps L L M M H H OSO#08 Procédures opérationnelles définies, validées et appliquées L M H H H H OSO#09 Equipage formé, entrainé régulièrement et capable de faire face aux situations anormales L L M M H H OSO#10 Retour à la normale en toute sécurité après un problème technique L L M M H H Détérioration des systèmes externes de soutien à l?opération OSO#11 Des procédures sont en place pour supporter la détérioration des systèmes externes de soutien à l?opération L M H H H H OSO#12 L?UAS est conçu pour supporter la détérioration des systèmes externes de soutien L L M M H H OSO#13 Les systèmes externes de soutien sont adéquats pour l?opération L L M H H H Erreur humaine OSO#14 Procédures opérationnelles définies, validées et appliquées L M H H H H DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 39/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 OSO#15 Equipage formé, entrainé régulièrement et capable de faire face aux situations anormales L L M M H H OSO#16 Coordination intra- équipage L L M M H H OSO#17 Equipage en capacité d?exploiter L L M M H H OSO#18 Protection automatique de l?enveloppe de vol, résistance à l?erreur humaine - - L M H H OSO#19 Retour à la normale en toute sécurité après une erreur humaine - - L M M H OSO Eléments de réponse OSO 04 UAS développé selon des standards reconnus par l?autorité La fiabilité du design assure un risque faible d?accident. Expertise de laboratoire ou d?organisme tiers. OSO 05 UAS conçu selon des standards de fiabilité et de sécurité Caractéristiques de l?UAS permettant de réduire les risques et les conséquences d?une défaillance. Stratégies de détection des défaillances. OSO 06 Performances du Lien C3 appropriées pour la mission Les canaux de fréquences utilisés sont autorisés aux puissances émises. Niveau d?assurance de la qualité des liaisons C3. Outils permettant au pilote de vérifier la qualité des liaisons pendant le vol. OSO 07 Inspections de l?UAS pour assurer la validité du ConOps Stratégies d?inspection de l?UAS Checklist ou historique d?inspection OSO 08-11-14-21 Procédures opérationnelles définies, validées et appliquées Méthodes d?opération/de repérage/de prise d?information (aéronautique et météorologique) pré-vol. Historique d?application des méthodes. Conformité à un ISO ou approbation d?une autorité. Check-list post-vol. Procédures d?urgence éprouvées. Méthode de rapport d?incident, d?amélioration des procédures. OSO 09-15-22 Equipage formé, entrainé régulièrement et capable de faire face aux situations anormales Organisme dispensant l?entrainement des pilotes. Contenu de la formation pilote. Formation aux risques et aux mesures en cas d?accident. Formation liée à l?ERP. Expérience de l?équipage. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 40/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 L?équipage est entrainé à identifier et éviter les conditions environnementales critiques OSO 10-12 Retour à la normale en toute sécurité après un problème technique L?UAS est conçu pour supporter la détérioration des systèmes externes de soutien Eléments d?indépendance, de redondance, justifiant de la non- dangerosité d?une panne unique sur l?UAS. Analyse du risque présenté par une panne simple. Historique et méthode de visite pré et post-vol. Standards de développement utilisés, leur validité. OSO 13 Les systèmes externes de soutien sont adéquats pour l?opération Niveau requis de satisfaction de la position GNSS, surveillance de la qualité du GNSS. Eléments de confiance pour les méthodes de communication (radios, téléphone), pour la précision GNSS. OSO 16 Coordination intra-équipage Politique de communication au sein de l?équipage, messages utilisés, phraséologie. Outil de communication utilisé, fiabilité. Etablissement des responsabilités, des priorités. Entraînement et expérience en équipe. OSO 17 Equipage en capacité d?opérer Méthode « IMSAFE » ou équivalent. Procédure d?auto-déclaration d?inaptitude de l?équipage. Gestion des ressources humaines. OSO 18 Protection automatique de l?enveloppe de vol, résistance à l?erreur humaine Limiteur d?altitude et Géocage choisies, provenance et implémentation, résistance aux erreurs pilotage. Lister des fonctions de sécurité existantes en cas d?erreur humaine. OSO 19 Retour à la normal en toute sécurité après une erreur humaine Méthode et check-list utilisées pour limiter les effets d?erreurs humaines. Répartition des tâches pour limiter les effets de l?erreur humaine. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 41/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 OSO SAIL I II III IV V VI OSO#20 Une évaluation des facteurs humains a été menée et l?interface homme-machine est adaptée - L L M M H Conditions d?opérations défavorables OSO#21 Procédures opérationnelles définies, validées et appliquées L M H H H H OSO#22 L?équipage est entrainé à identifier et éviter les conditions environnementales critiques L L M M M H OSO#23 Les conditions environnementales requises sont définies, mesurables et surveillées L L M M H H OSO#24 UAS conçu et adapté pour faire face aux conditions défavorables - - M H H H OSO Elément de réponse attendu OSO 20 Une évaluation des facteurs humains a été menée et l?interface homme- machine est adaptée L?interface est connue de l?équipage et n?augmente pas le risque de confusion, d?erreur ou de fatigue. Durée et contenu de l?évaluation de l?interface. OSO 23 Les conditions environnementales requises sont définies, mesurables et surveillées Les conditions environnementales compatibles avec l?opération sont définies. L?équipage est entrainé et équipé pour mesurer les paramètres. Méthode de prise d?information, et consignes en cas de paramètres ou de prévisions non conformes. Formation à la prise d?information et à la vigilance de l?équipage. OSO 24 UAS conçu et adapté pour faire face aux conditions défavorables Eléments de conception de l?UAS lui permettant de limiter les effets environnementaux. L?exploitant doit donc présenter et faire référence à l?élément de sa documentation qui justifie la robustesse demandée pour chaque OSO. La plupart des éléments auront déjà été cités dans les pages précédentes, ils doivent quand même être référencés ici. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 42/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 La DSAC propose, sur demande, des tableaux détaillés des éléments de justification nécessaires pour les missions de SAIL I ou II. OSOs relatifs à la navigabilité de l?aéronef Pour un niveau de SAIL supérieur ou égal à III, la DSAC demandera généralement au constructeur : ? soit de présenter une vérification de conception par l?AESA pour les objectifs de sécurité opérationnels (OSOs) relatifs à la conception (OSOs 02, 04, 05, 06, 10, 12, 18, 19 (critère 3), 20 et 24 ), ? soit de déclarer sa conformité à l?un des moyens de conformité (MoC) publiés par l?AESA pour justifier du niveau de SAIL considéré. La DSAC pourra demander des éléments de preuve sous-tendant cette déclaration de conformité. - A partir du SAIL V, la certification de l'aéronef par l'AESA est obligatoire. OSOs relatifs aux procédures opérationnelles Pour les OSOs 8, 11, 14 et 21, l?AMC1 UAS.SPEC.030(3)(e) Application for an operational authorisation6 apporte des éléments sur le niveau de justification demandé pour la définition de procédures opérationnelles pour des niveau « Medium » ou « High ». 6 https://www.easa.europa.eu/downloads/135911/en (p.22 et suivantes) https://www.easa.europa.eu/downloads/135911/en DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 43/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 13 Etape 9 : considérations sur les espaces aériens ou sol adjacents L'étape 9 considère le risque d?échappée (fly away) de l?UAS et de vol dans des zones adjacentes dans lesquelles les risques pour les tiers (aériens ou au sol) pourraient être supérieurs. Sans disposition particulière concernant la conception de l'UAS, il existe des causes probables susceptibles de conduire à une sortie de la zone d'opération. Par défaut, la probabilité de défaillance d'un module électronique, comme le système de contrôle et de guidage, l'émission/réception, la localisation GPS ou la mesure de la hauteur est de 10-2/FH (Flight hours, heures de vol). Cette étape est donc importante et ne doit pas être négligée. On entend par zone adjacente tout endroit atteignable par l?UAS en fonction de son autonomie et de sa capacité à suivre une trajectoire stable en cas de défaillance des différents modules. L?exploitant doit donc : ? préciser explicitement le niveau de confinement mis en oeuvre, ainsi que les raisons pour lesquelles ce niveau de confinement est adéquat pour l?opération considérée ; ? décrire ou démontrer quelles sont les fonctions qui permettront de confiner l?UAS dans le volume d?opération prévu. Ces considérations sont applicables quel que soit le niveau de SAIL de l?opération. La fonction de confinement standard est caractérisée par le fait qu?aucune défaillance probable de l?aéronef ou de son système de commande et de contrôle ne doit conduire à l?évolution de l?UAS en dehors du volume d?opération prévu. La conformité à cette exigence doit être démontrée par une revue de la conception des systèmes de l?UAS (indépendance et / ou redondance des systèmes) et des risques particuliers de l?opération (conditions météorologiques, perturbations électromagnétiques par exemple). La mise en oeuvre d?un système de coupure indépendant est l?une des méthodes les plus simples de démonstration de conformité, mais l?exploitant peut proposer d?autres arguments, sur une base déclarative. Une fonction de confinement renforcée (enhanced containment) est exigée dans les cas suivants : - Espace adjacent correspondant à un ARC-d (sauf si le volume d?opération est déjà en ARC-d), - Zone adjacente accueillant des rassemblements de personnes (sauf si l?UAS est approuvé pour évoluer au-dessus de rassemblements de personnes), - Vol au-dessus de zones peuplées pour lesquelles une mesure M1 a été utilisée pour réduire le GRC ou pour lesquelles une zone d?évolution contrôlée a été créée. Les exigences pour le confinement renforcé sont les suivantes : ? L?UAS est conçu selon des standards acceptables par l?AESA de telle sorte que : o La probabilité de sortie du volume d?exploitation (géographie de vol + volume de contingence) doit être inférieure à 10-4 par heure de vol, et o Un point de défaillance unique de l?aéronef ou de la station de contrôle et de commande ne doit pas conduire l?UAS à évoluer en dehors de son volume de vol (buffer inclus), ? Les programmes et équipements électroniques embarqués sont développés selon des standards industriels tels que des erreurs de développement ne peuvent conduire à une évolution de l?UAS en dehors du volume de vol. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 44/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 L?exploitant examine les critères relatifs aux zones adjacentes et détermine le niveau de robustesse requis pour le confinement. Il mentionne explicitement si les conditions de son opération correspondent à ses critères, et le niveau de confinement (standard ou renforcé) de l?UAS considéré. Pour tout système de confinement renforcé, il est demandé au postulant : - soit de déclarer sa conformité aux dispositions du « Means of compliance with Light- UAS.2511 - Enhanced containment »7. Lors de l?instruction de la demande, la DSAC pourra demander des preuves de la conformité aux exigences du MoC (description technique, compte-rendus des essais, etc.) ; - soit de produire une vérification de conception ou un certificat de type fourni par l?AESA, autorité compétente sur les sujets relatifs à la navigabilité des aéronefs. 7 https://www.easa.europa.eu/downloads/134296/en DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 45/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 14 Etape 10 : portefeuille exhaustif des risques L'étape 10 consiste en une synthèse des mesures d?atténuations prévues. Bien que la méthode SORA soit étendue, elle n?est pas conçue pour prendre en compte l?intégralité des risques qui peuvent être associés à une opération. Ainsi, cette étape doit s?attacher à identifier et gérer des risques ou contraintes complémentaires en lien notamment avec des enjeux de sûreté, de respect de la vie privée et / ou de l?environnement. Enfin, cette étape assurera que toutes les mesures d?atténuation seront effectivement disponibles et pertinentes le jour de l?opération, et que les objectifs de sécurité seront atteints. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 46/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 15 Annexe 1. Exemples et indications concernant la partie sécurité du ConOps Deux cartes doivent apparaître dans le ConOps, une première à grande échelle qui permet de visualiser les espaces aériens concernés, les aérodromes proches voire les villes voisines ; et un fichier « kml », obtenu grâce à Google Earth par exemple, qui permet de visualiser les zones d?évolution, de contingence, et le buffer selon ce modèle : Les distances choisies se doivent d?être justifiées, et le document « kml » montrera où se trouvent les zones de décollage, les pilotes, et les observateurs. Nous proposons de présenter les réactions équipage dans un tableau comme suit : Actions acceptables en sortie de circuit, avant pénétration dans le volume de contingence Actions déclenchées par l?entrée de l?aéronef dans le volume de contingence Actions déclenchées par la sortie du volume de contingence Correction de la trajectoire Activation du RTH Activation du FTS Reprise en main de l?UAS Tentative de reboot Coupure Moteur Reprise des commandes par le second pilote via la seconde station sol Note 1 : Les dimensions du volume de contingence dépendent de la capacité de détection des anomalies et du temps d'exécution des procédures d'intervention et procédure d'urgence (notamment l'activation du FTS). La DSAC considère qu?un délai de 3 secondes devrait être considéré entre la sortie de la « géographie de vol » et l'activation d'un système de secours (par exemple, un FTS), sans préjuger des délais nécessaires à l?éventuelle transmission d?informations entre plusieurs acteurs de l?opération. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 47/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 Si plusieurs actions sont déclenchées par la sortie de la zone de contingence, il convient de les ordonner (sauf si elles sont simultanées). Note 2 : Une réaction entamée pendant que l?UAS est en zone de contingence doit être avortée au profit d?une réaction de niveau supérieur (colonne rouge du tableau précédent) en cas de sortie de la zone de contingence. Il convient ensuite de décrire chacune des réactions apparaissant dans le tableau ci-dessus précisément, par exemple comme suit : Nom de la réaction Etape 1 Etape 2 Etape 3 Etape 4 Etape 5 Etape 6 Activation du FTS Le pilote ou un observateur constate la sortie de la zone de contingence et annonce « Sortie de Zone » Il annonce « Coupure indépendante » Le pilote enclenche le FTS L?UAS entame une parabole de chute Activation du RTH Le pilote constate la sortie de la zone d?évolution Il annonce « RTH » et l?enclenche En cas d?échec le pilote répète l?étape 2 En cas d?échec le pilote annonce « Echec RTH » Le second pilote répète l?étape 2 L?UAS arrête sa course, rejoint la hauteur h=50m et retourne à la position de décollage. Enfin, la cinématique de la chute de l?UAS la plus pénalisante (celle avec la plus grande portée, donc qui définit la taille minimum du buffer) doit être décrite et appuyée par des calculs. La formule permettant d?établir la portée de la parabole de chute est fournie dans le Guide Catégorie Spécifique. On considère : V la vitesse normale d?évolution lors de l?opération en mètres par seconde, H la hauteur normale maximale du vol en mètres, g=9.81m/s2 l?accélération gravitationnelle terrestre. La portée d?un fly-away est l?addition d?au moins deux termes : ? ? ? 3V qui représente la distance parcourue par l?UAS durant les trois secondes de temps de réaction pilote en cas de sortie de zone de contingence. ? doit prendre en https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_categorie_Specifique_0.pdf https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_categorie_Specifique_0.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 48/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 compte la capacité d?accélération de l?UAS, que l?on considère pleinement utilisée pendant ces 3 secondes. ? ? ? ? × ? 2? ? qui représente (de manière simplifiée) la distance parcourue par l?UAS pendant la chute causée par le FTS, cette distance est augmentée et doit tenir compte du vent si l?UAS est équipé d?un parachute (le délai de déploiement du parachute ne doit pas être oublié). La vitesse à considérer est celle atteinte après les 3 secondes d?accélération citées plus haut. (ATTENTION: OPTION nsmission d?informations entre plusieurs acteurs de l?opération. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 47/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 Si plusieurs actions sont déclenchées par la sortie de la zone de contingence, il convient de les ordonner (sauf si elles sont simultanées). Note 2 : Une réaction entamée pendant que l?UAS est en zone de contingence doit être avortée au profit d?une réaction de niveau supérieur (colonne rouge du tableau précédent) en cas de sortie de la zone de contingence. Il convient ensuite de décrire chacune des réactions apparaissant dans le tableau ci-dessus précisément, par exemple comme suit : Nom de la réaction Etape 1 Etape 2 Etape 3 Etape 4 Etape 5 Etape 6 Activation du FTS Le pilote ou un observateur constate la sortie de la zone de contingence et annonce « Sortie de Zone » Il annonce « Coupure indépendante » Le pilote enclenche le FTS L?UAS entame une parabole de chute Activation du RTH Le pilote constate la sortie de la zone d?évolution Il annonce « RTH » et l?enclenche En cas d?échec le pilote répète l?étape 2 En cas d?échec le pilote annonce « Echec RTH » Le second pilote répète l?étape 2 L?UAS arrête sa course, rejoint la hauteur h=50m et retourne à la position de décollage. Enfin, la cinématique de la chute de l?UAS la plus pénalisante (celle avec la plus grande portée, donc qui définit la taille minimum du buffer) doit être décrite et appuyée par des calculs. La formule permettant d?établir la portée de la parabole de chute est fournie dans le Guide Catégorie Spécifique. On considère : V la vitesse normale d?évolution lors de l?opération en mètres par seconde, H la hauteur normale maximale du vol en mètres, g=9.81m/s2 l?accélération gravitationnelle terrestre. La portée d?un fly-away est l?addition d?au moins deux termes : ? ? ? 3V qui représente la distance parcourue par l?UAS durant les trois secondes de temps de réaction pilote en cas de sortie de zone de contingence. ? doit prendre en https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_categorie_Specifique_0.pdf https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_categorie_Specifique_0.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 48/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 compte la capacité d?accélération de l?UAS, que l?on considère pleinement utilisée pendant ces 3 secondes. ? ? ? ? × ? 2? ? qui représente (de manière simplifiée) la distance parcourue par l?UAS pendant la chute causée par le FTS, cette distance est augmentée et doit tenir compte du vent si l?UAS est équipé d?un parachute (le délai de déploiement du parachute ne doit pas être oublié). La vitesse à considérer est celle atteinte après les 3 secondes d?accélération citées plus haut. INVALIDE) (ATTENTION: OPTION 09/09/2022 Si plusieurs actions sont déclenchées par la sortie de la zone de contingence, il convient de les ordonner (sauf si elles sont simultanées). Note 2 : Une réaction entamée pendant que l?UAS est en zone de contingence doit être avortée au profit d?une réaction de niveau supérieur (colonne rouge du tableau précédent) en cas de sortie de la zone de contingence. Il convient ensuite de décrire chacune des réactions apparaissant dans le tableau ci-dessus précisément, par exemple comme suit : Nom de la réaction Etape 1 Etape 2 Etape 3 Etape 4 Etape 5 Etape 6 Activation du FTS Le pilote ou un observateur constate la sortie de la zone de contingence et annonce « Sortie de Zone » Il annonce « Coupure indépendante » Le pilote enclenche le FTS L?UAS entame une parabole de chute Activation du RTH Le pilote constate la sortie de la zone d?évolution Il annonce « RTH » et l?enclenche En cas d?échec le pilote répète l?étape 2 En cas d?échec le pilote annonce « Echec RTH » Le second pilote répète l?étape 2 L?UAS arrête sa course, rejoint la hauteur h=50m et retourne à la position de décollage. Enfin, la cinématique de la chute de l?UAS la plus pénalisante (celle avec la plus grande portée, donc qui définit la taille minimum du buffer) doit être décrite et appuyée par des calculs. La formule permettant d?établir la portée de la parabole de chute est fournie dans le Guide Catégorie Spécifique. On considère : V la vitesse normale d?évolution lors de l?opération en mètres par seconde, H la hauteur normale maximale du vol en mètres, g=9.81m/s2 l?accélération gravitationnelle terrestre. La portée d?un fly-away est l?addition d?au moins deux termes : ? ? ? 3V qui représente la distance parcourue par l?UAS durant les trois secondes de temps de réaction pilote en cas de sortie de zone de contingence. ? doit prendre en https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_categorie_Specifique_0.pdf https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_categorie_Specifique_0.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC MISE EN OEUVRE DE LA METHODE SORA Page : 48/48 Edition 2 Version 1 du 09/09/2022 compte la capacité d?accélération de l?UAS, que l?on considère pleinement utilisée pendant ces 3 secondes. ? ? ? ? × ? 2? ? qui représente (de manière simplifiée) la distance parcourue par l?UAS pendant la chute causée par le FTS, cette distance est augmentée et doit tenir compte du vent si l?UAS est équipé d?un parachute (le délai de déploiement du parachute ne doit pas être oublié). La vitesse à considérer est celle atteinte après les 3 secondes d?accélération citées plus haut. INVALIDE)