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France. Direction générale de l'aviation civile

Auteur secondaire

Résumé

Le présent guide vise à présenter l'ensemble des exigences applicables, que celles-ci relèvent de la réglementation nationale ou européenne. Il concerne toute personne ou organisation impliquée dans la conception, la fabrication, l'utilisation ou la maintenance d'un drone civil utilisé dans le cadre de la catégorie spécifique. Il précise les obligations qui incombent à ces personnes ou organisationainsi que les diverses formalités qu'elles sont tenues d'accomplir.

Descripteur Urbamet

DRONE

Descripteur écoplanete

Thème

Tourisme - Loisirs

Texte intégral

DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 1/104 Version 1.6 du 29/11/2022 t Edition 1 Version 1 15/09/2020 Direction de la sécurité de l?Aviation civile GUIDE USAGES DES AÉRONEFS SANS ÉQUIPAGE A BORD CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Édition 1 Version 2.0 17 décembre 2024 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 2/104 Version 2.0 du 17/12/2024 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 3/104 Version 2.0 du 17/12/2024 HISTORIQUE DES RÉVISIONS ET APPROBATION HISTORIQUE DES RÉVISIONS Édition version Date Pages affectées Objet Ed.1 v.0 15/09/2020 Toutes Création Ed.1 v.0.1 18/09/2020 Toutes Corrections diverses Ed. 1 v.1 19/01/2021 Toutes Corrections diverses et prise en compte de nouveaux arrêtés nationaux Ed. 1 v.1.2 26/03/2021 20, 36, 59, 66, 67, 81, 86, 89, 99, 100 Corrections concernant la notification des vols en zones VOLTAC SETBA et la masse maximale des UAS exploités selon les scénarios standard Corrections concernant les attestations de conception pour les UAS de plus de 25 kg Ajout d?un lien vers la carte des restrictions de vol en Polynésie française Ed. 1 v.1.3 20/05/2021 21, 100 Correction de l?adresse de courriel destinée aux demandes d?autorisation d?exploitation et à l?envoi des comptes-rendus d?événements Ed. 1 v.1.4 23/07/2021 Toutes Corrections diverses : P. 23 : lien vers des canevas de remplissage des PDRA P. 25 : mise à jour du lien vers le formulaire de déclaration de prises de vues aériennes dans le spectre visible P. 58 : Ajout d?éléments relatifs à l?exploitation en France par des exploitants étrangers (ressortissants ou non d?Etats Membres de l?UE) P. 90 : Ajout d?un appendice concernant les exigences techniques de conception Prise en compte du report de deux ans de l?entrée en application des scénarios standard européens (STS) Mise à jour des conditions d?utilisation des scénarios nationaux (S-1 et S-3) à la suite de l?entrée en application du règlement UE 2019/947 Ed. 1 v.1.5 28/02/2022 Toutes Insertion d?une synthèse concernant la reconnaissance de titres de télépilotes communautaires en France Mise à jour à la suite de la publication de la Décision 2022/002/R de l?AESA le 9 février 2022 Introduction de l?application pour smartphones des restrictions des zones de vol pour les drones en Nouvelle Calédonie Ed. 1 v.1.6 29/11/2022 23, 63 Correction d?une coquille concernant l?arrêté « Scénarios standard » et prise en compte du formulaire CERFA 15478*02 de demande de localisation d?activité ou d?accord des comités régionaux de gestion de l?espace aérien Ed. 1 v.1.7 19/01/2023 TBD Prise en compte de l?abrogation de l?obligation de déclaration d?activité de photographie et de cinématographie aérienne Correction des tables de définition des zones de protection au sol Ed 1 v.1.8 30/05/2024 Toutes Prise en compte des mises à jour règlementaires du 01/01/2024 Ed 1 v.2.0 17/12/2024 Toutes Prise en compte des STS européens et des modalités d?exploitation, de formation et de navigabilité associées APPROBATION N° Rédaction Vérification Approbation Nom Laurent Brunel Mélanie Janin-Brusson David Comby Richard Thummel Fonction Adjoint au Directeur de programme drones Inspectrice de surveillance drones Directeur de programme drones Directeur de la sécurité de l?Aviation civile DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 4/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Pour tout commentaire ou suggestion à propos de ce guide, veuillez contacter la DSAC à l?adresse assistance-alphatango@aviation- civile.gouv.fr. Remarque : pour les démarches relatives aux drones, voir au § 8 et en annexe 8 du guide pour identifier le contact approprié en fonction de la démarche. mailto:assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr mailto:assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 5/104 Version 2.0 du 17/12/2024 TABLE DES MATIÈRES TABLE DES MATIÈRES ....................................................................................................... 5 PRÉAMBULE .......................................................................................................................10 PARTIE A - GÉNÉRALITÉS .................................................................................................12 1. Pourquoi lire ce guide ? .................................................................................................12 2. Quelles exigences s?appliquent à mon activité ?............................................................12 2.1. Réglementation européenne : quelles catégories d?utilisation ? .............................12 2.2. Quelle catégorie d?opération pour mon activité ? ....................................................12 2.3. Exceptions et cas particuliers .................................................................................14 3. Cadre réglementaire ......................................................................................................14 3.1. Quelles dispositions relèvent-elles encore de la réglementation nationale ? ..........15 3.2. Règles spécifiques aux UAS ..................................................................................15 3.3. Autres règles ..........................................................................................................16 4. Les scénarios standard .................................................................................................17 5. Autorisations d?exploitation et dérogations.....................................................................21 5.1. Autorisations d?exploitation .....................................................................................21 a) Principe général .....................................................................................................21 b) Etudes de sécurité pré-définies (PDRA) .................................................................21 c) Cas des exploitants, télépilotes ou aéronefs étrangers ressortissants d?un Etat Membre de l?UE.............................................................................................................22 d) Autorisation d?exploitation pour un exploitant enregistré en France et souhaitant voler dans un Etat membre de l?AESA ...........................................................................22 5.2. Dérogations ............................................................................................................23 a) Cas de certains aéronefs utilisés pour le compte de l?Etat dans des missions hors du champ de la réglementation européenne ..................................................................23 b) Dérogations relatives au vol de nuit ou aux hauteurs maximales de vol .................23 6. Règles non spécifiques aux aéronefs circulant sans équipage à bord ...........................25 6.1. Prises de vue .........................................................................................................25 6.2. Vie privée, protection des données personnelles ...................................................25 6.3. Survol des propriétés privées : droits du propriétaire ..............................................26 6.4. Transport de marchandises dangereuses ..............................................................26 6.5. Batteries au lithium .................................................................................................26 6.6. Epandage de produits phytopharmaceutiques........................................................26 6.7. Manifestations aériennes........................................................................................27 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 6/104 Version 2.0 du 17/12/2024 7. Responsabilités, assurance, mesures de restriction et sanctions ..................................28 7.1. Responsabilités en cas de dommages aux tiers, assurance ...................................28 7.2. Mesures de restriction ............................................................................................28 7.3. Sanctions ...............................................................................................................28 8. Contacts et liens utiles...................................................................................................30 8.1. La DGAC ................................................................................................................30 8.2. AlphaTango® .........................................................................................................30 8.3. Autres liens utiles ...................................................................................................30 PARTIE B ? L?AÉRONEF .....................................................................................................32 9. Immatriculation et enregistrement .................................................................................32 9.1. Immatriculation des aéronefs de plus de 25 kg .......................................................32 9.2. Enregistrement des aéronefs de 800g ou plus .......................................................32 10. Exigences relatives à la conception, homologation ....................................................35 10.1. Conditions techniques applicables dans le cadre des scénarios nationaux S1, S2 et S3 35 10.2. Homologation des aéronefs pour les scénarios nationaux S1, S2 et S3 .................36 a) Cas où une homologation est requise ....................................................................36 b) Autres cas ..............................................................................................................37 11. Exigences complémentaires ......................................................................................39 11.1. Dispositif de signalement lumineux et dispositif de signalement électronique ou numérique .........................................................................................................................39 a) Dispositif de signalement électronique ou numérique .............................................39 b) Dispositif de signalement lumineux ........................................................................40 11.2. Identification directe à distance ..............................................................................41 11.3. Marquage ...............................................................................................................41 a) Aéronefs de 25 kg ou moins ...................................................................................41 b) Aéronefs de plus de 25 kg ......................................................................................41 11.4. Balisage des aéronefs captifs (scénarios nationaux) ..............................................43 11.5. Conditions de sécurité liées aux équipements de mission (scénarios nationaux) ...43 a) Fixation ..................................................................................................................43 b) Interférences ..........................................................................................................43 11.6. Notice d?information fournie avec les emballages ...................................................43 12. Maintien dans le temps de l?aptitude au vol ................................................................44 12.1. Entretien .................................................................................................................44 12.2. Consignes de sécurité ............................................................................................44 12.3. Modifications, réparations.......................................................................................44 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 7/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE C ? LE TÉLÉPILOTE ..............................................................................................45 13. Règles applicables au télépilote .................................................................................45 13.1. Age minimal ...........................................................................................................45 13.2. Compétences théoriques........................................................................................45 13.3. Compétences pratiques .........................................................................................46 14. Crédits, reconnaissances, dérogations ......................................................................48 PARTIE D ? L?EXPLOITANT D?UAS ....................................................................................49 15. Enregistrement de l?exploitant d?UAS et marquage ....................................................49 15.1. Enregistrement de l?exploitant d?UAS sur Alpha Tango ..........................................49 15.2. Marquage ...............................................................................................................49 16. Déclaration d?activité ..................................................................................................50 16.1. Déclaration initiale ..................................................................................................51 16.2. Renouvellement de la déclaration (scénarios nationaux) Erreur ! Signet non défini. 16.3. Cessation d?activité ................................................................................................50 17. Obligations générales de l?exploitant d?UAS (non liées à un vol particulier) ................53 17.1. Gestion des aéronefs .............................................................................................53 17.2. Gestion des télépilotes et autres personnes liées à la sécurité ...............................53 17.3. Manuel d?exploitation (MANEX) ..............................................................................53 a) Mise à jour .............................................................................................................55 b) Archivage ...............................................................................................................55 17.4. Compte-rendu, analyse et suivi d?événements .......................................................55 a) Notification des évènements en service .................................................................55 b) Bilan annuel d?activités (scénarios nationaux) ........................................................55 17.5. Surveillance de l?activité .........................................................................................56 17.6. Bilan annuel d?activité (scénarios nationaux) ..........................................................56 17.7. Activités permanentes ............................................................................................56 17.8. Obligations non spécifiques aux UAS .....................................................................56 17.9. Cas des exploitants étrangers voulant opérer en France ........................................57 a) Cas d?un exploitant enregistré dans un Etat Membre de l?UE .................................57 b) Cas d?un exploitant enregistré dans un pays tiers de l?Union Européenne ..............57 PARTIE E ? RESTRICTIONS D?UTILISATION ET DÉMARCHES PRÉALABLES AU VOL ..59 18. Pourquoi des restrictions ?.........................................................................................59 19. Restrictions de hauteur de vol ....................................................................................60 19.1. Hauteurs maximales de vol ....................................................................................60 a) Cas général ............................................................................................................60 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 8/104 Version 2.0 du 17/12/2024 b) Au voisinage des aérodromes ................................................................................61 c) Zones d?évolution basse hauteur des aéronefs militaires .......................................62 19.2. Utilisation au-dessus des hauteurs maximales .......................................................62 a) Cas général ............................................................................................................62 b) Au voisinage des aérodromes ................................................................................63 c) Zones d?évolution basse hauteur des aéronefs militaires .......................................63 20. Restrictions liées au lieu des vols ..............................................................................64 20.1. Portions d?espace aérien à statut particulier ...........................................................64 20.2. Zones ou établissements faisant l?objet d?une interdiction de survol à basse hauteur. 65 20.3. Voisinage des aérodromes .....................................................................................66 20.4. Sites de sinistres ou d?incendie ..............................................................................67 20.5. Zones peuplées ......................................................................................................67 20.6. Zones de manoeuvres et d'entraînement militaires .................................................68 21. Restrictions d?horaires ...............................................................................................70 21.1. Vol de nuit ..............................................................................................................70 21.2. Horaires d?activation des zones à accord ou notification préalable .........................71 22. Autres obligations de démarches préalables ..............................................................72 22.1. Activités permanentes ............................................................................................72 22.2. Aérostats captifs utilisés de manière autonome ......................................................72 22.3. Notification préalable à tout vol hors vue du télépilote ............................................72 PARTIE F ? PRÉPARATION ET RÉALISATION D?UN VOL.................................................73 23. Préparation du vol : responsabilités de l?exploitant .....................................................73 23.1. Validation des conditions du vol .............................................................................73 23.2. Volume maximal de vol ..........................................................................................73 23.3. Protection des tiers au sol ......................................................................................74 24. Préparation du vol : responsabilités du télépilote .......................................................77 24.1. Météo .....................................................................................................................77 24.2. Réserves d?énergie ................................................................................................77 24.3. Vérifications de sécurité .........................................................................................77 25. Réalisation du vol ......................................................................................................78 25.1. Le télépilote ............................................................................................................78 25.2. Limites d?utilisation .................................................................................................78 25.3. Séparation des autres aéronefs..............................................................................79 a) En vue ....................................................................................................................79 b) Hors vue .................................................................................................................79 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 9/104 Version 2.0 du 17/12/2024 ANNEXE 1 : Glossaire ..........................................................................................................81 ANNEXE 2 : Réglementation applicable ...............................................................................85 ANNEXE 4 : Balisage des aéronefs captifs ..........................................................................87 ANNEXE 5 : Information aéronautique .................................................................................88 ANNEXE 6 : Vol au voisinage des aérodromes ....................................................................91 ANNEXE 7 : Zone minimale d?exclusion des tiers (scénarios S1 à S3) .................................94 ANNEXE 8 : Synthèse des démarches .................................................................................98 ANNEXE 9 : Mentions à apposer sur les aéronefs ............................................................. 103 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 10/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PRÉAMBULE L?utilisation en extérieur d?engins volants, même lorsqu?ils sont de petite taille, qu?ils ne transportent personne à leur bord et qu?ils sont utilisés à basse hauteur, est considérée comme une activité aérienne et relève donc de la réglementation applicable à l?aviation civile. Drones ? UAS ? Un glossaire en annexe 1 rappelle la définition des notions principales utilisées dans ce guide. Précisons d?entrée que la réglementation européenne désigne les engins volants sans équipage à bord (mais pouvant potentiellement transporter des passagers), ce qui recouvre les « drones » et les aéromodèles, par l?expression « aéronef* qui circule sans équipage à bord ». Cela correspond au sigle anglais « UAS » (Unmanned Aircraft Systems**), qui est également le terme utilisé dans la traduction française de la réglementation. Dans le cadre du présent guide, les termes d'aéronefs sans équipage à bord et d? « UAS » seront utilisés de façon indifférenciée. * Le terme « aéronef » désigne tout « appareil capable de s?élever ou de circuler dans les airs » comme un avion, un planeur, un hélicoptère, un multicoptère, une montgolfière, un dirigeable? Les aéronefs dont divisés en « aérodynes » ou « aérostats » en fonction de leur mode de sustentation : voir le glossaire. ** Le terme « systems » (systèmes) reflète le fait que l?engin volant proprement dit est indissociable de son dispositif de commande et de contrôle (radiocommande voire « station sol » et toute la chaîne de transmission qui peut inclure des relais comme des satellites). La réglementation européenne applicable aux UAS principalement constituée de deux règlements : ? Le règlement délégué (UE) 2019/945 de la Commission du 12 mars 2019 relatif aux systèmes d'aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d'aéronefs sans équipage à bord ; ? Le règlement d?exécution (UE) 2019/947 de la Commission du 24 mai 2019 concernant les règles et procédures applicables à l'exploitation d'aéronefs sans équipage à bord. Le règlement 2019/945 est entré en vigueur le 1er juillet 2019 avec application immédiate. Dans la pratique, les normes techniques qui doivent permettre de se déclarer conforme à ce règlement ont été publiées en version projet. Les premières n?ont été officialisées qu?à la fin 2021 et d?autres doivent suivre. Le règlement 2019/947 est applicable depuis le 31 décembre 2020. Un dispositif de transition est prévu dans le règlement et certaines dispositions ne deviendront applicables qu?ultérieurement. Certaines exigences définies par la réglementation nationale en vigueur continuent toutefois d?être applicables : ? soit parce qu?elles relèvent d?autres domaines de compétence que la sécurité aérienne (comme la sûreté publique, la gestion de l?espace aérien, etc.) ; ? soit parce que la réglementation européenne en laisse la possibilité aux Etats membres, à titre permanent ou transitoire (clubs et associations d?aéromodélisme, usage de scénarios standard nationaux déclaratifs, etc.) Ainsi, la réglementation nationale a été révisée pour clarifier les exigences qui demeurent applicables. Le présent guide vise à présenter l?ensemble des exigences applicables, que celles-ci relèvent de la réglementation nationale ou européenne. Il concerne toute personne ou organisation impliquée dans la conception, la fabrication, l?utilisation ou la maintenance d?un drone civil https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1560241758085&uri=CELEX:32019R0945 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:32019R0947&from=EN DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 11/104 Version 2.0 du 17/12/2024 utilisé dans le cadre de la catégorie Spécifique. Il précise les obligations qui incombent à ces personnes et organisation ainsi que les diverses formalités qu?elles sont tenues d?accomplir. Une synthèse des démarches est fournie en annexe 8. Ce guide remplace le guide « activités particulières ». Il concerne donc principalement les usages de drones pour des besoins professionnels. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 12/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE A - GÉNÉRALITÉS 1. Pourquoi lire ce guide ? Ce guide présente les grands principes de sécurité et les règles pour utiliser un aéronef circulant sans équipage à bord (UAS) en catégorie Spécifique en France, introduite par la réglementation européenne. Cette catégorie d?opérations s?appliquera tout particulièrement aux utilisations professionnelles de ces aéronefs. En lisant ce guide, vous comprendrez : - Pourquoi il est important de respecter les règles d?utilisation d?un UAS ; - Quelles sont les règles d?utilisation d?un UAS, et quel type d?UAS pour quelle utilisation ; - Comment accompagner la transition entre les anciennes règles nationales (activités particulières, scénarios S1, S2, S3, S4, expérimentations) et les nouvelles règles européennes ; - Quelles démarches entreprendre avant mon premier vol ; - Comment se former et comment s?enregistrer ; - Ce qu?il faut vérifier avant tout vol d?UAS et durant les vols. Après avoir lu ce guide, vous aurez toutes les cartes en main pour faire voler un aéronef sans équipage à bord en toute sécurité en catégorie Spécifique, dans le cadre de votre activité professionnelle. D?autres guides ont été édités pour des usages plus simplifiés (catégorie Ouverte), ou pour des utilisations en association d?aéromodélisme. N?hésitez pas à les lire ! 2. Quelles exigences s?appliquent à mon activité ? 2.1. Réglementation européenne : quelles catégories d?utilisation ? La réglementation européenne catégorise les opérations en fonction du niveau de risque qu?elles représentent. Trois catégories d?opération sont ainsi définies : ? La catégorie Ouverte pour les opérations à faible risque (vol à vue dans des endroits qui représentent un faible risque pour la circulation aérienne et pour les personnes) ; ? La catégorie Spécifique pour les opérations à risque modéré (vol à vue ou hors vue dans des conditions différentes de la catégorie Ouverte) ; ? La catégorie Certifiée pour les opérations à haut risque nécessitant un niveau élevé de fiabilité de l?aéronef et des opérations (par exemple, transports de personnes, de marchandise dangereuse, etc.). 2.2. Quelle catégorie d?opération pour mon activité ? Les éléments suivants permettent de déterminer la catégorie d?opération en fonction du type d?activité en vigueur avant l?entrée en application de la réglementation européenne. Pour les associations d?aéromodélisme (voir définition) et les télépilotes qui opèrent au sein de ces clubs et associations, la réglementation européenne laisse la possibilité aux États DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 13/104 Version 2.0 du 17/12/2024 membres de définir les règles nationales applicables et d?associer ces activités à la délivrance d?une autorisation d?exploitation. Consulter le guide « Associations d?aéromodélisme ». Pour les télépilotes d?aéronefs de loisir n?entrant pas dans le cadre précédent, la catégorie Ouverte permet de voler en respectant un ensemble réduit d?exigences. Consulter le guide « Catégorie Ouverte ». Pour les exploitants qui réalisent des expérimentations : ? Si l?aéronef a une masse au décollage inférieure à 25 kg et qu?il a été construit à titre privé (voir définition « UAS construit à titre privé »), il peut être opéré dans le cadre de la sous-catégorie OPEN.A3 de la catégorie Ouverte, sans autorisation de la DSAC. Consulter le guide « Catégorie Ouverte » ; ? Dans les autres cas, l?expérimentation se fera dans le cadre de catégorie Spécifique et nécessitera une autorisation d?exploitation de la DSAC (partie 5.1). Pour les exploitants qui réalisent d?autres types d?opérations que celles précédemment citées : ? Un exploitant peut faire le choix d?opérer selon la catégorie Ouverte permettant de voler en respectant un nombre réduit d?exigences si les opérations sont réalisées en vue et si les localisations et hauteurs d?activité sont compatibles avec les restrictions d?espace applicables à la catégorie Ouverte. Consulter le guide « Catégorie Ouverte », en particulier sa partie 3. ? Dans le cas contraire, l?exploitant opérera dans le cadre de la catégorie Spécifique. Catégorie spécifique vs autorisation spécifique ? Bien que leurs noms soient proches les deux notions sont différentes. La catégorie Spécifique de la réglementation européenne est un cadre normal d?exploitation selon cette réglementation (comme les deux autres catégories Ouverte et Certifiée), accessible soit par déclaration d?exploitation selon un scénario standard européen (STS), soit par une autorisation d?exploitation délivrée par l?autorité (voir la partie 3.2). L?autorisation spécifique était dans la réglementation française le moyen par lequel l?autorité autorisait ponctuellement l?exploitation selon des règles différentes de celles des scénarios standard nationaux, qui étaient le cadre normal d?exploitation selon cette réglementation française. Cette notion ne perdure maintenant que pour les exploitants dont l'activité est exclue du champ d'application de la réglementation européenne (essentiellement des missions réalisées pour le compte de l?État, comme la police, les secours, la lutte contre les incendies, etc.). Enfin, de manière transitoire, l?exploitant pourra continuer d?opérer selon les scénarios nationaux S1, S2 et S3 qu?il avait déjà déclarés sur AlphaTango sous régime déclaratif. Dans ce cas, l?exploitation reste encadrée par des textes nationaux. (voir la partie 4). Un même exploitant peut faire le choix d?opérer dans une ou plusieurs catégories de la réglementation européenne, selon le type d?opération concerné. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 14/104 Version 2.0 du 17/12/2024 2.3. Exceptions et cas particuliers La réglementation relative aux aéronefs sans équipage à bord exclut les catégories d?aéronef suivantes de son champ d?application : - les ballons captifs utilisés à une hauteur inférieure à 50 m, de masse totale inférieure à 25 kg et de volume inférieur à 40m3, avec une charge utile d?une masse inférieure ou égale à 1 kg (ex : ballon publicitaire ou d?éclairage)1, - les cerfs-volants, - les fusées. La réglementation ne s?applique pas non plus aux vols d?aéronefs dans un « espace clos et couvert » (en effet, le règlement de base 2018/1139 ne s?applique que sur le ciel unique européen, qui ne contient pas les espaces clos et couverts, cf. règlement 551/2014). Il appartient dans ce cas au propriétaire du lieu et au télépilote de prendre toutes les précautions nécessaires pour assurer la sécurité des personnes présentes. Espace clos et couvert Bâtiment, tente, cage en grillage ou en filet, ou toute autre structure telle que la probabilité que l?aéronef puisse en sortir est négligeable. Exceptions à l?exception? Tous les UAS de plus de 800g, même ceux utilisés en espace clos et couvert, sont soumis à l?obligation d?enregistrement par leur propriétaire : voir la partie 9.2. Les « manifestations aériennes », y compris celles réalisées en espace clos et couvert avec des aéronefs circulant sans personne à bord, sont soumises à une réglementation spécifique : voir la partie 6.7. Autres cas particuliers : - La réglementation européenne sur les aéronefs sans équipage à bord ne s?applique pas aux aéronefs lorsqu?ils exécutent des activités militaires, de douane, de police, de recherche et sauvetage, de lutte contre l'incendie, de contrôle des frontières, de surveillance côtière2. Néanmoins, il demeure possible en France de réaliser ce type d?activités dans un cadre civil, en opérant en régime déclaratif selon les modalités des scénarios S1, S2 et S3 (et dans certains cas en dérogation à ceux-ci), ou en régime d?autorisation.3 - L?arrêté en vigueur concernant l?utilisation de l?espace aérien par les aéronefs sans équipage à bord * ne s?applique pas aux vols réalisés selon les règles de la circulation aérienne militaire4. * voir annexe 2 3. Cadre réglementaire L?utilisation d?UAS est soumise à un ensemble de règles dont : - certaines sont spécifiques aux UAS (réglementation européenne, réglementation nationale), et - d?autres sont soit des règles générales de l?aviation (ex : interdiction d?épandage par voie aérienne, règles relatives aux prises de vues aériennes) soit des règles qui n?ont rien de 1 [Scé] Article 1 2 [BR] Article 2 §3.a 3 [Scé] Article 9 4 [Esp] Art. 1 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:32018R1139&from=EN DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 15/104 Version 2.0 du 17/12/2024 spécifique au domaine aérien (ex : respect de la vie privée, traitement des données à caractère personnel, protection de l?environnement, sûreté?). 3.1. Quelles dispositions relèvent-elles encore de la réglementation nationale ? Les règlements européens sont d?application directe dans les États membres et se substituent donc à la réglementation nationale dès leur entrée en application. Cependant, plusieurs considérations rendent nécessaires le maintien de textes réglementaires au niveau national, et l?évolution des textes existants : ? Certaines exigences nationales de la réglementation portent sur des considérations d?espace aérien ou de sûreté publique, dont la compétence demeure nationale, tandis que la réglementation européenne porte exclusivement sur des questions de sécurité aérienne ; ? La réglementation européenne a une application progressive et comporte des dispositions transitoires permettant d?assurer une transition progressive entre réglementation nationale et réglementation européenne. Des textes nationaux doivent donc être maintenus pour assurer cette progressivité et ne pas créer de rupture de continuité des opérations d?UAS. 3.2. Règles spécifiques aux UAS La liste des textes réglementaires applicables aux opérations dans la catégorie Spécifique est fournie en annexe 2. Les exploitations d?UAS relevant de la catégorie Spécifique sont réalisées selon les modalités suivantes : ? L?exploitant d?UAS soumet une déclaration à la DSAC en vue d?une exploitation conforme à un scénario standard publié (national ou européen). Dans ce cas, il n?est pas tenu d?obtenir une autorisation d?exploitation. Les scénarios standard sont décrits dans la section 4 du guide. C Ce cas est celui qui devrait concerner l?immense majorité des exploitants d?UAS. ? Dans le cas contraire, l?exploitation nécessite une autorisation d?exploitation délivrée par la DSAC, sur la base d?une évaluation des risques, incluant les mesures d?atténuation appropriées. Le processus de demande d?autorisation est décrit dans la section 5 du guide. Certificat allégé d?exploitant d?UAS (LUC) L?exploitant d?UAS n?est pas non plus tenu d?obtenir une autorisation d?exploitation s?il détient un certificat allégé d?exploitant d?UAS (LUC). Dans ce cas, l?exploitant d?UAS, qui est forcément une personne morale, approuve ses propres opérations, sur la base d?une évaluation des risques. Ce privilège d? « auto-approbation » est conditionné à la mise en place par l?exploitant d?un système de gestion de la sécurité et à des exigences renforcées. Le LUC est donc principalement destiné à des exploitants d?UAS de taille et de complexité importantes opérant en dehors du cadre des scénarios standard, et qui réalisent des types variés d?opérations qui nécessiteraient plusieurs autorisations. Ce cas très particulier ne sera pas traité en détail dans le présent guide. Pour tout renseignement sur l?obtention d?un LUC, contactez la DSAC : dsac-autorisations- drones-bf@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 16/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Les règles à respecter portent sur les domaines suivants : ? L?aéronef (immatriculation, enregistrement, équipement, homologation) : voir partie B ? Le télépilote (formation, compétence) : voir partie C ? L?exploitant d?UAS (enregistrement, déclaration d?activité périodique, manuel de procédures, suivi de la sécurité, bilan annuel d?activité) : voir partie D ? Les restrictions d?utilisation (restrictions de lieu, de hauteur et d?horaires) et les démarches préalables au vol (autorisations ou déclaration) : voir partie E ? Les conditions de préparation et de réalisation d?un vol : voir partie F 3.3. Autres règles Les règles non spécifiques aux aéronefs sans équipage à bord, qu?il s?agisse de règles générales de l?aviation (ex : interdiction d?épandage par voie aérienne, règles relatives aux prises de vues aériennes) ou de règles qui n?ont rien de spécifique au domaine aérien (ex : respect de la vie privée, environnement) sont présentées dans la partie 6 ci-après. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 17/104 Version 2.0 du 17/12/2024 4. Les scénarios standard Principes généraux La déclaration selon les scénarios standard est un dispositif permettant à un exploitant d?UAS de réaliser une opération sans que cela nécessite une autorisation préalable de l?autorité compétente (en France, la DSAC). Pour chaque scénario standard, les règles à respecter ont été définies dans le détail ; pour utiliser un UAS dans le cadre de l?un de ces scénarios, il « suffit » de respecter les règles applicables à ce scénario. Ce dispositif existait dans la réglementation nationale avant 2020 et a été maintenu dans la réglementation européenne, en catégorie Spécifique. Note : Les scénarios nationaux relèvent d?une exploitation en catégorie Spécifique. Ainsi ils doivent être conformes aux exigences de cette catégorie5. En particulier, les UAS utilisés doivent présenter une dimension caractéristique inférieure à 3 m, avoir une masse inférieure à 25 kg et évoluer à une hauteur inférieure à 120 mètres. Scénarios standard européens (applicables depuis le 1er janvier 2024) La réglementation européenne a, à ce jour, défini deux scénarios standard européens (aussi nommés STS « Standard scenarios »)6 : ? Le scénario standard 1 («STS-01») couvre les exploitations en vue directe (VLOS) effectuées avec un UAS de classe C5 uniquement (mention UE de classe) à une hauteur maximale de 120 m au-dessus d?une zone contrôlée au sol dans un environnement peuplé (le scénario peut cependant être utilisé en environnement non peuplé). Ce scénario présente de fortes similarités avec le scénario national S3. ? Le scénario standard 2 («STS-02») couvre les exploitations pouvant être effectuées hors vue (BVLOS), l?aéronef sans équipage à bord se trouvant à une distance maximale de 1 km du télépilote. Cette distance peut être augmentée à 2 km si des observateurs de l?espace aérien sont présents. Les évolutions ont lieu à une hauteur maximale de 120 m au-dessus d?une zone contrôlée au sol dans un environnement à faible densité de population, avec un UAS de classe C6 uniquement (mention UE de classe). Ce scénario présente de fortes similarités avec le scénario national S2. Note : une zone contrôlée au sol est une zone qui doit être exempte de toute personne non impliquée. L?exploitant doit ainsi être en mesure d?en contrôler l?accès. Cela peut nécessiter un balisage voire une clôture de la zone, et l?assistance de personnes ou d?une autorité locale (police municipale par exemple). Scénarios standard nationaux Un arrêté7 décrit les scénarios standard nationaux qui peuvent continuer à être utilisés en catégorie Spécifique jusqu?au 1er janvier 2026. 5 [947] Partie B, UAS.SPEC.020 6 Le règlement (UE) 2019/947 a fait l?objet d?un amendement en mai 2020 pour y inclure les STS. La description de ces scénarios apparaît en Appendice 1 de l?Annexe au règlement. 7 Arrêté relatif à la définition des scénarios standard nationaux et fixant les conditions applicables aux missions d?aéronefs civils sans équipage à bord exclues du champ d?applications du règlement (UE) 2018/1139 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 18/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Le contour des scénarios nationaux est rappelé dans le tableau ci-après. Scénario Zone peuplée Survol de tiers Vol en vue Distance horizontale maximale du télépilote Masse maximale Hauteur maxi S3 Oui Non Oui 100 m 8 kg si aéronef non captif 120 m S1 Non 200 m 25 kg 120 m S2 Possiblement non 1000 m ? 2 kg si hauteur > 50m 25 kg sinon 120 m Domaines d?activité Les scénarios prédéfinis ne sont pas limités à des domaines d?activité particuliers (audiovisuel, agriculture, inspection d?ouvrage d?art?). Voir à la partie 17.6 l?obligation pour l?exploitant de déclarer chaque année en janvier les heures de vol réalisées par scénario opérationnel et par domaine d?activité. Zone peuplée En France, un aéronef est dit évoluer en « zone peuplée » lorsqu?il évolue : - au sein ou à une distance horizontale inférieure à 50 mètres d?une agglomération figurant sur les cartes aéronautiques ; - à une distance horizontale inférieure à 150 mètres d?un rassemblement de personnes Note : Chaque Etat Membre de l?UE est libre de proposer une définition propre de « zone peuplée ». Agglomérations Les agglomérations considérées pour la définition de la zone peuplée sont celles figurant sur les cartes aéronautiques en vigueur diffusées par le Service d'information aéronautique (SIA) à l'échelle 1/500 000 ou, à défaut, à l'échelle 1/250 000 ou à l?échelle 1/100 000. Notes : - SIA : voir l?encart Information aéronautique au § 18 et l?annexe 5 - Les agglomérations concernées sont celles identifiées comme « agglomération » dans la légende de la carte, en section « règles de survol » ; les agglomérations identifiées comme « repères de navigation / petites agglomérations » ne sont pas concernées. - Pour les territoires et collectivités d?outremer pour lesquels aucune carte du SIA à l?échelle 1/500 000, 1/250 000 ou 1/100 000 n?est disponible, toutes les agglomérations sont à prendre en compte. Pour définir les limites d?une agglomération, on peut se baser sur l?article R. 110-2 du code de la route : « espace sur lequel sont groupés des immeubles bâtis rapprochés et dont l'entrée et la sortie sont signalées par des panneaux placés à cet effet le long de la route qui le traverse ou qui le borde ». La consultation des arrêtés municipaux ou un repérage sur site peuvent permettre de mieux appréhender le contour des agglomérations. Rassemblement de personnes Rassemblement où la densité des personnes présentes empêche ces dernières de s?éloigner : public de spectacle ou de manifestation sportive, parcs publics, plages ou sites touristiques en période d?affluence, défilé? DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 19/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Survol de tiers Pour les scénarios S1, S2 et S3, aucun tiers (personne étrangère à la mission) ne peut être survolé à moins d?une distance horizontale minimale fixée par la réglementation. En cas de vol hors vue (S2), toute la zone d?évolution de l?aéronef doit être vide pour toute la durée du vol. Pour les conditions détaillées relatives à la protection des tiers au sol (et notamment la signification de « sans tiers au sol dans la zone d?évolution »), voir le §23.3. Vol en vue directe 8 Un aéronef sans équipage à bord est dit évoluer en « vue directe » lorsque le télépilote est capable de maintenir un contact visuel continu sans aide avec son appareil, ce qui lui permet de contrôler la trajectoire de vol de l'aéronef en fonction d'autres aéronefs, de personnes et d'obstacles, afin d'éviter des collisions. Cas particulier : vol en immersion Un UAS utilisé dans le cadre d?un scénario « en vue » (S1 ou S3) peut être piloté par une personne n?ayant pas la vue directe sur l?aéronef (vol dit en « immersion » ou en « First Person Vision - FPV ») sous réserve qu?une autre personne conserve à tout instant l?aéronef en vue directe. C?est alors cette seconde personne qui est réglementairement considérée comme le télépilote et qui est, à ce titre, chargée d?assurer la sécurité du vol. C?est donc aussi elle qui doit disposer des titres et qualifications adéquats. Elle doit disposer de sa propre commande ou, à défaut, doit être en mesure à tout instant d?accéder au système de commande, dans des conditions permettant de maintenir la sécurité du vol. La consultation par le télépilote d?un retour vidéo sur écran (ou de tout autre écran de contrôle) n?est pas considérée comme du vol en immersion nécessitant une deuxième personne si le télépilote, par un circuit visuel approprié, conserve une perception suffisante de l?aéronef et de tout son environnement. Masse maximale Les limites de masse s?appliquent à la masse totale de l?aéronef au décollage9, y compris les équipements et les batteries (ou le carburant). Cas particuliers La masse de l?aéronef ne comprend pas : - pour les aérostats, la masse du gaz porteur ; - pour les aéronefs captifs, la masse du moyen de retenue. La réglementation européenne impose que les UAS exploités selon les scénarios nationaux aient une masse maximale inférieure à 25 kg et une dimension caractéristique inférieure à 3 mètres. Cette nouvelle disposition implique que tout exploitant d?aéronef dépassant ces caractéristiques ne peut pas opérer dans le cadre d?un scénario standard et doit demander une autorisation d?exploitation telle que prévue par l?article 12 du règlement (UE) 2019/947. Calendrier de la transition L?AESA a pris en considération le fait que certains Etats membres, dont la France, avaient déjà définis des scénarios standard nationaux. Aussi une période de transition a été établie 8 [947] Art. 2 9 [947] Art. 2 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 20/104 Version 2.0 du 17/12/2024 pour progressivement « basculer » des scénarios standard nationaux vers les scénarios standard européens. Depuis le 1er janvier 2024, il est possible pour un exploitant de se déclarer suivant l?un des deux scénarios standard européens. Depuis cette date, aucune nouvelle déclaration ne peut se faire suivant les scénarios standard nationaux. Il est cependant possible à un exploitant déclaré selon les scénarios nationaux avant cette date de continuer à opérer selon ces scénarios jusqu?au 1er janvier 2026. Cette date marquera la fin définitive des scénarios nationaux S1, S2 et S3 : tout exploitant qui souhaite continuer à opérer en régime déclaratif après le 1er janvier 2026 devra nécessairement le faire selon un scénario standard européen (ou en catégorie Ouverte, si l?exploitation est compatible avec les contraintes de cette catégorie). DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 21/104 Version 2.0 du 17/12/2024 5. Autorisations d?exploitation et dérogations 5.1. Autorisations d?exploitation10 a) Principe général Tout vol en catégorie Spécifique en dehors des scénarios standard européens (après le 1er janvier 2024) et des trois scénarios standard nationaux prédéfinis, ou en déviation aux règles applicables à ces scénarios, ne peut être envisagé que dans le cadre d?une autorisation d?exploitation, après étude au cas par cas d?une évaluation des risques, incluant les mesures d?atténuation appropriées. Ainsi, toute dérogation aux hauteurs de vol doit conduire à une demande d?autorisation d?exploitation. Note : Les titulaires d?un LUC ne sont pas tenus de requérir une autorisation d?exploitation. Cette évaluation des risques est réalisée selon la méthode SORA (« Specific Operations Risk Assessment »)11. Un guide de mise en oeuvre de la SORA est disponible sur le site du MTE : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_de_mise_en_oeuvre_SORA.pdf Cette méthode a été développée par le groupe d?experts internationaux JARUS, (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems) et a été légèrement modifiée pour tenir compte des spécificités européennes. La méthode est disponible en AMC1 de l?article 11 du règlement (UE) 2019/947. Elle est actuellement en cours de mise à jour par l?AESA. Demande d?autorisation d?exploitation dans la catégorie Spécifique Le formulaire de demande est disponible en ligne. La demande doit être adressée à l?échelon central de la DSAC via la plateforme METEOR. L?initialisation d?un compte METEOR est demandée à l?adresse suivante : dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr. b) Etudes de sécurité pré-définies (PDRA) La SORA est une méthode d?analyse de risque complexe à appréhender. Pour faciliter l?élaboration, par les exploitants d?UAS, et l?instruction, par les autorités compétentes, des études de sécurité produites dans le cadre des demandes d?autorisation d?exploitation, l?AESA a produit des études de sécurité prédéfinies (PDRA ? Pre-Defined Risk Assessment) pour les opérations les plus courantes, dont le risque est connu et bien appréhendé. Une étude de sécurité prédéfinie définit les conditions (navigabilité, opérations, formation, etc.) permettant la réalisation d?un type donné d?opération. L?étude de sécurité ayant déjà été réalisée par l?AESA lors de la rédaction d?un PDRA, l?exploitant d?UAS qui entre dans ce cadre n?a pas besoin d?en produire une : il lui suffit de se conformer aux conditions associées au PDRA et d?en faire la démonstration à l?autorité compétente. Note : une opération sous PDRA doit faire l?objet d?une autorisation d?exploitation délivrée par l?autorité compétente. 10 [947] Art. 12 11 [947] Article 11 et AMC afférents https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Guide_de_mise_en_oeuvre_SORA.pdf mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 22/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Les PDRA apparaissent dans les moyens acceptables de conformité (AMC) du règlement (UE) 219/947. Au jour de la publication de ce guide, cinq PDRA ont été adoptés : ? PDRA-S01 : PDRA « miroir » du STS-01 (§4), permettant de voler selon les conditions de ce scénario sans drone marqué CE de classe C5 (mais présentant des caractéristiques similaires, à démontrer par l?exploitant) ; ? PDRA-S02 : PDRA « miroir » du STS-02 (§4), permettant de voler selon les conditions de ce scénario sans drone marqué CE de classe C6 (mais présentant des caractéristiques similaires, à démontrer par l?exploitant) ; ? PDRA-G01 : vol hors vue en zone faiblement peuplée, à moins de 150 m de hauteur, à moins de 1 km de distance du télépilote, ou à moins de 1 km d?un observateur visuel du drone (aussi appelé « EVLOS » : vol en vue étendue). ? PDRA-G02 : vol hors vue en zone faiblement peuplée dans un espace aérien réservé pour l?opération ; ? PDRA-G03 : vol hors vue selon des routes préprogrammées ou précalculées en zone faiblement peuplée, à moins de 50 m de hauteur ou dans un espace ségrégué à plus de 50 m de hauteur, à une distance limitée par la portée directe du lien C2 (applications possibles : surveillance par drone automatique, drone de transport logistique au- dessus d?un site industriel, etc.). Des canevas sont disponibles sur le site du MTE pour vous accompagner dans le remplissage de ces PDRA : https://www.ecologie.gouv.fr/exploitation-drones-en-categorie-specifique#scroll-nav__7 c) Cas des exploitants, télépilotes ou aéronefs étrangers ressortissants d?un Etat Membre de l?UE Un exploitant d?UAS enregistré dans un Etat membre de l?AESA peut également voler en France selon l?un des deux STS européens, à la condition de se déclarer préalablement auprès de l?autorité de son pays d?enregistrement et d?effectuer les notifications nécessaires via le portail Alphatango (§4) et d?en respecter les conditions, en termes opérationnels, techniques, mais aussi de formation des télépilotes. Dans les autres situations, l?exploitant d?UAS souhaitant voler en France dans la catégorie Spécifique doit demander une autorisation à l?autorité compétente de son pays d?enregistrement12. Il soumet ensuite à la DSAC une copie de l?autorisation ainsi obtenue ainsi que la liste des lieux d?exploitation envisagés, et les mesures d?atténuations complémentaires envisagées en fonction de ces lieux d?exploitation. La DSAC évalue la demande et son adéquation avec les conditions locales d?exploitation, puis confirme ou non à l?exploitant et à l?autorité compétente du pays d?enregistrement que l?opération peut commencer sans délai. d) Autorisation d?exploitation pour un exploitant enregistré en France et souhaitant voler dans un Etat membre de l?AESA Inversement, un exploitant d?UAS enregistré en France et souhaitant voler dans un autre Etat membre de l?AESA dans la catégorie Spécifique peut utiliser les STS européens. 12 [947] Art. 13 https://www.easa.europa.eu/downloads/135911/en https://www.ecologie.gouv.fr/exploitation-drones-en-categorie-specifique#scroll-nav__7 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 23/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Si ces derniers ne conviennent pas, il doit demander une autorisation à la DSAC13. Il soumet ensuite à l?autorité compétente du pays d?opération une copie de l?autorisation ainsi obtenue ainsi que la liste des lieux d?exploitation envisagés, et les mesures d?atténuations complémentaires envisagées en fonction de ces lieux d?exploitation. L?autorité évalue la demande et son adéquation avec les conditions locales d?exploitation, puis confirme ou non à l?exploitant et à la DSAC que l?opération peut commencer sans délai. Les scénarios standard nationaux ne sont pas applicables dans les autres Etats de l?UE. L?autorité de l?Etat d?opération a cependant peut-être défini des scénarios nationaux auxquels vous pouvez vous conformer (plusieurs Etats ont défini des scénarios nationaux similaires aux scénarios européens STS-01 et STS-02) : il convient alors de se renseigner auprès de l?autorité de l?Etat d?opération. Les coordonnées des autorités compétentes des autres Etats Membres peuvent être trouvées ici : https://www.easa.europa.eu/domains/civil-drones/naa 5.2. Dérogations a) Cas de certains aéronefs utilisés pour le compte de l?Etat dans des missions hors du champ de la réglementation européenne14 Les aéronefs civils utilisés pour le compte de l?Etat15 dans le cadre d?activités de douanes, de police, de recherche et sauvetage, de lutte contre l?incendie, de contrôle aux frontières et de surveillance côtière, n?entrent pas dans le champ de la réglementation européenne et n?appliquent donc pas cette dernière. Lorsque ce ne sont pas des aéronefs d?Etat au sens de l?article L6100-1 du Code des Transports, les exploitants de ces aéronefs appliquent les exigences de l?arrêté Scenario. Lorsque les aéronefs n?évoluent pas en circulation aérienne militaire (CAM), les exploitants appliquent également les dispositions de l?arrêté Espace. Il est cependant possible de s?affranchir de certaines dispositions de ces deux arrêtés, lorsque la mission est réalisée sous le contrôle et la responsabilité de l?Etat et lorsque les circonstances de la mission le justifient. L?opportunité et l?ampleur de ces écarts sont à l?appréciation du service de l?Etat pour le compte duquel la mission est à réaliser. Autorisation spécifique Si dans le cadre de ces missions, une autorisation spécifique de la DSAC est également nécessaire, la demande doit être effectuée selon les mêmes modalités que pour une autorisation d?exploitation (voir §5.1). Le dossier de demande est aussi identique à celui applicable pour les autorisations d?exploitation. La demande doit être adressée à la DSAC via METEOR. b) Dérogations relatives au vol de nuit ou aux hauteurs maximales de vol16 Des dérogations à l?interdiction d?évoluer de nuit (voir §21.1) ou aux exigences relatives aux hauteurs maximales d?évolution (voir §19.2) peuvent être accordées par le préfet territorialement compétent, après avis du service de l?aviation civile et du service des armées territorialement compétents, le cas échéant sous réserve de la mise en oeuvre de mesures particulières permettant d?assurer la compatibilité de la circulation de l?aéronef circulant sans équipage à bord avec tous les autres aéronefs. 13 [947] Art. 13 14 [Scé] Art. 9 et [Esp] Art. 9 15 Il peut s?agir d?aéronefs appartenant à l?Etat, loués ou affrétés par lui, ou de missions dirigées par le préfet territorialement compétent. 16 [Esp] Art. 9 §§ 4 et 5 https://www.easa.europa.eu/domains/civil-drones/naa DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 24/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Tout vol (VLOS comme BVLOS) prévu à une hauteur supérieure à 120 m nécessite dans tous les cas la délivrance d?une autorisation d?exploitation par la DSAC et pour les vols en vue l?accord des comités régionaux de gestion de l?espace aérien17. Il en est de même pour tout vol supérieur à 50 m de hauteur avec un drone de plus de 2 kg (scénario S2). 17 [Esp] Art. 7§ 1. Cet accord peut être demandé en remplissant le formulaire CERFA 15478*02 https://entreprendre.service-public.fr/vosdroits/R42774 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 25/104 Version 2.0 du 17/12/2024 6. Règles non spécifiques aux aéronefs circulant sans équipage à bord 6.1. Prises de vue Le décret du 2 novembre 2022 a abrogé l?article D133-10 du code de l?aviation civile qui imposait la déclaration de prise de vues aériennes et une autorisation pour la captation de données en dehors du spectre visible. Par conséquent : - La déclaration (via le formulaire CERFA 12546*01), n?est plus nécessaire ; - L?autorisation de captation de données en dehors du spectre visible n?est plus requise. L?arrêté du 27 juillet 2005 portant application de l?article D133-10 du code de l?aviation civile est donc également abrogé. Zones interdites à la prise de vue aérienne Certaines zones sont interdites à la captation aérienne de données (ZICAD). Elles sont listées dans l?arrêté18 fixant la liste des zones interdites à la prise de vue aérienne par appareil photographique, cinématographique ou tout autre capteur. L?exploitant devra s?assurer, avant chaque mission, de l?absence d?interférence entre le site d?opération et les zones interdites ou, à défaut, qu?il dispose des autorisations nécessaires. Ces autorisations sont à demander à l?autorité délégataire du site désignée par le ou les ministères de tutelle de la zone19. 6.2. Vie privée, protection des données personnelles Le droit à la vie privée des personnes doit être respecté. Les personnes présentes doivent a minima être informées si l?aéronef est équipé d?une caméra ou de tout autre capteur susceptible d?enregistrer des données les concernant. Selon les cas d?usages, le contexte d?utilisation et les informations collectées et traitées, l?usage professionnel d?un UAS peut faire partie intégrante d?un traitement de données à caractère personnel. Le responsable du traitement des données doit alors respecter les obligations légales découlant de la loi du 6 janvier 1978 modifiée dite « Informatique et Libertés » et du Règlement général sur la protection des données (voir https://www.cnil.fr/fr/principes-cles/rgpd-se-preparer-en-6-etapes). Le cas échéant, prendre contact avec la Commission Nationale de l'Informatique et des Libertés peut permettre de s?assurer de l?étendue de ces obligations. Par ailleurs, toute diffusion d?image permettant de reconnaître ou identifier des personnes (visages, plaques d?immatriculation?) doit faire l?objet d?une autorisation des personnes concernées ou du propriétaire dans le cas d?un espace privé (maison, jardin etc.) et cette diffusion doit respecter les droits à l?image, à la vie privée et à la propriété privée des personnes. Pour plus d?information : https://www.cnil.fr/fr/ou-piloter-son-drone-de-loisir-et-quelles- precautions-en-matiere-de-vie-privee. 18 Au jour de la publication de ce guide : arrêté du 2 janvier 2023 19 Arrêté du 29 décembre 2022 portant application des articles R. 133-6 et suivants du code de l'aviation civile et relatif au régime encadrant la captation et le traitement des données recueillies depuis un aéronef dans certaines zone https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGIARTI000046521089/2023-01-01/ https://www.cnil.fr/fr/principes-cles/rgpd-se-preparer-en-6-etapes https://www.cnil.fr/fr/ou-piloter-son-drone-de-loisir-et-quelles-precautions-en-matiere-de-vie-privee https://www.cnil.fr/fr/ou-piloter-son-drone-de-loisir-et-quelles-precautions-en-matiere-de-vie-privee https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000046865577 https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000046846055 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 26/104 Version 2.0 du 17/12/2024 6.3. Survol des propriétés privées : droits du propriétaire S?agissant de la question du survol des propriétés privées, l?article L. 6211-3 du code des transports stipule que « le droit pour un aéronef de survoler les propriétés privées ne peut s?exercer dans des conditions telles qu?il entraverait l?exercice du droit du propriétaire ». Il appartient donc à l?exploitant d?évaluer, avant le vol, si celui-ci est de nature à « entraver l?exercice du droit du propriétaire », par exemple en cas de vol à très basse hauteur, et en cas de doute de se coordonner avec lui. 6.4. Transport de marchandises dangereuses La certification de l?aéronef par l?AESA est nécessaire lorsque le transport de marchandises dangereuses, en tant que charge utile, peut présenter des risques élevés pour les biens, les personnes ou l?environnement en cas d?accident. Dans le cas contraire, l?exploitant d?UAS doit demander à la DSAC une autorisation d?exploitation dans la catégorie Spécifique (§5.1). Produits concernés Les « marchandises dangereuses » sont définies dans les instructions techniques (Doc 9284 AN/905) de l?Organisation de l?Aviation Civile Internationale (OACI). Pour plus d?informations, consulter https://www.ecologie.gouv.fr/transport-marchandises- dangereuses-voie-aerienne et notamment le document présentant la liste des marchandises dangereuses. 6.5. Batteries au lithium Les batteries au lithium doivent être manipulées avec précaution en raison de leur propension à s?échauffer voire à prendre feu en cas d?endommagement. Elles entrent dans la catégorie des « marchandises dangereuses » faisant l?objet de restrictions pour leur transport dans un aéronef habité, qu?elles soient installées dans l?UAS ou transportées séparément. Transport de batteries par avion Les restrictions pour le transport de batteries au lithium dans un aéronef habité (installées dans l?aéronef télépiloté ou transportées séparément) s?expriment notamment en termes de : - Nombre maximal de batteries, - Energie maximale (lithium ion) ou masse maximale de métal (lithium métal), - Interdiction d?enregistrement en soute pour les batteries hors équipement, - Règles de conditionnement (protection des courts circuits, emballage?). Consultez l?application des Articles Interdits ou Réglementés dans les BAGages (AIRBAG) mise en place par la DGAC : https://airbag.dsac.aviation- civile.gouv.fr/AirBag. Voir aussi le clip de l?agence européenne : https://www.youtube.com/watch?v=pwwdH_wNEeo. 6.6. Epandage de produits phytopharmaceutiques Depuis le 1er janvier 2016, l'épandage aérien de produits phytopharmaceutiques, y compris au moyen d?un aéronef télépiloté, est très strictement limité aux cas d'urgence. Conditions d?autorisation La pulvérisation aérienne de produits phytopharmaceutiques n?est plus, depuis le 1er janvier 2016, possible qu?en cas de danger sanitaire grave qui ne peut être maîtrisé par d'autres moyens : elle doit faire, dans ce cas, l?objet d?une autorisation temporaire par arrêté conjoint des ministres chargés de l'environnement, de l'agriculture et de la santé https://www.ecologique.gouv.fr/transport-marchandises-dangereuses-voie-aerienne https://www.ecologique.gouv.fr/transport-marchandises-dangereuses-voie-aerienne https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/liste_MD.pdf https://airbag.dsac.aviation-civile.gouv.fr/AirBag https://airbag.dsac.aviation-civile.gouv.fr/AirBag https://www.youtube.com/watch?v=pwwdH_wNEeo DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 27/104 Version 2.0 du 17/12/2024 (Loi No 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte). L?arrêté du 26 août 2019 définit également des modalités d'expérimentation d'épandage de certains produits pharmaceutiques par aéronef télépiloté. Ces expérimentations ont pris fin et il n?est désormais plus possible d?y recourir. 6.7. Manifestations aériennes L?arrêté du 10 novembre 2021 décrit les exigences applicables aux manifestations aériennes. Cet arrêté est applicable à compter du 12 avril 2022. Conformément à l?article 4 de cet arrêté, les manifestations aériennes qui vérifient les trois critères suivants sont soumises à une autorisation préfectorale préalable : - Soit plus de 5000 spectateurs par jour sont attendus soit, quel que soit le nombre de spectateurs, l?organisateur effectue un ou des appels au public par voie d?affiches, de déclarations dans les médias ou par tout autre moyen, - Une présentation en vol d?un ou plusieurs aéronefs est effectuée intentionnellement pour constituer un spectacle public, et - Un emplacement déterminé accessible au public est prévu. Pour plus d?informations veuillez consulter la page « manifestations aériennes » du site du ministère de la transition écologique sur laquelle vous retrouverez l?arrêté, le guide DSAC, les formulaires Cerfa et autre informations utiles. https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039191505 https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000044327322 https://www.ecologie.gouv.fr/manifestations-aeriennes https://www.ecologie.gouv.fr/manifestations-aeriennes https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/guide_manifestations_aeriennes.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 28/104 Version 2.0 du 17/12/2024 7. Responsabilités, assurance, mesures de restriction et sanctions 7.1. Responsabilités en cas de dommages aux tiers, assurance L?exploitant d?un aéronef circulant sans équipage à bord peut être rendu responsable, dans les conditions du code civil, des dommages causés aux autres aéronefs et il est de plein droit responsable des dommages causés aux personnes et aux biens à la surface (articles L. 6131- 1 et L. 6131-2 du code des transports). La responsabilité du fabricant peut aussi être recherchée dans les cas où les dommages seraient dus à un défaut de conception ou de fabrication. Il convient donc pour le fabricant et l?exploitant de vérifier les conditions dans lesquelles leur activité est assurée. 7.2. Mesures de restriction20 La DGAC peut interdire ou limiter l?utilisation d?un aéronef qui circule sans équipage à bord, d?un type d?aéronef ou l?activité d?un exploitant, si elle a connaissance de problème de sécurité ou en cas de non-respect des exigences réglementaires par un exploitant ou un télépilote. Une telle limitation ou interdiction est réalisée au moyen d?une consigne opérationnelle ou par suspension ou retrait des autorisations, attestations et accusés de réception délivrés par la DGAC. Dans un tel cas, l?activité ne peut reprendre que si des mesures correctives assurant la sécurité des personnes et le respect des dispositions de la réglementation sont appliquées dans des conditions fixées ou acceptées par la DGAC. 7.3. Sanctions Est puni d?un an d?emprisonnement et de 75 000 euros d?amende le fait d?utiliser un aéronef circulant sans équipage à bord dans des conditions d?utilisation non conformes aux règles édictées en vue d?assurer la sécurité21. Est puni de six mois d?emprisonnement et de 15 000 euros d?amende le fait pour un télépilote de faire survoler par un aéronef, par maladresse ou négligence, une zone du territoire français en violation d?une interdiction de survol. Les sanctions sont portées à un an d?emprisonnement et 45 000 euros d?amende en cas de survol volontaire ou de refus de se conformer aux injonctions de l?autorité administrative22. Dans ces deux cas, ou dans les cas de mise en danger de la vie d?autrui23 une peine complémentaire de confiscation de l?aéronef peut en outre être prononcée24. Est puni d?un an emprisonnement et de 45 000 euros d?amende le fait, au moyen d?un procédé quelconque, de porter atteinte volontairement à l?intimité de la vie privée d?autrui : - en captant, enregistrant ou transmettant, sans le consentement de leur auteur, des paroles prononcées à titre privé ou confidentiel ; 20 [947] Art.18 et 19 21 Art. L. 6232-4 du code des transports 22 Art. L. 6232-12 du code des transports 23 Art. 223-1 du code pénal 24 Art. L. 6232-13 du code des transports DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 29/104 Version 2.0 du 17/12/2024 - en fixant, enregistrant ou transmettant, sans le consentement de celle-ci, l?image d?une personne se trouvant dans un lieu privé25. Est passible d?une contravention26 le fait : - pour le télépilote d?un aéronef de 800g ou plus : ? de ne pas avoir obtenu le certificat d'aptitude théorique de télépilote et l'attestation de suivi de formation ou, le cas échéant, l'attestation d'aptitude aux fonctions de télépilote* ? de ne pas être en mesure de présenter immédiatement l?attestation de suivi de formation et la preuve de l?enregistrement de l?aéronef (extrait du registre des aéronefs télépilotés) en cas de contrôle ** - pour le propriétaire d?un aéronef de 800g ou plus, de laisser utiliser son aéronef : ? sans avoir procédé à l?enregistrement de l?aéronef* ; ? en ayant fourni, lors de l?enregistrement, des informations inexactes sur les caractéristiques de l?aéronef, sur l?identité du ou des propriétaires ou sur l'identifiant du dispositif de signalement électronique ou numérique * ; ? sans avoir apposé le numéro d?enregistrement sur l?aéronef * ; ? sans dispositif de signalement électronique ou numérique en état de fonctionnement (lorsqu'un tel dispositif est obligatoire, à compter de la date d'application : voir § 11.1)* ? pour un vol de nuit, sans dispositif de signalement lumineux (lorsqu'un tel dispositif est obligatoire, à compter de la date d'application : voir § 11.1)* ; - pour le propriétaire d?un aéronef émettant un signalement électronique ou numérique, quelle que soit sa masse, de laisser utiliser son aéronef : ? sans avoir procédé à l?enregistrement de l?aéronef (voir § 11.1)*** . * Contravention de 4ème classe ** Contravention de 1ère classe *** Contravention de 5ème classe 25 Art. 226-1 du code pénal 26 Décret [Sanc] DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 30/104 Version 2.0 du 17/12/2024 8. Contacts et liens utiles 8.1. La DGAC Portail « Aviation civile » du ministère relative aux usages des aéronefs sans équipage à bord ou la compétition : https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes S?y trouvent notamment les liens vers la réglementation et les différents modèles et formulaires mentionnés dans le présent guide. Contacts : - Services régionaux de la DSAC (DSAC Interrégionales ? DSAC/IR) : Les coordonnées spécifiques au traitement des aéronefs télépilotés sont disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Contacts_drones_DSAC_IR.pdf - Services centraux de la direction Navigabilité et Opérations de la DSAC : DSAC/NO/NAV (pôle navigabilité) DGAC, DSAC/NO/NAV 50 rue Henry Farman 75720 Paris Cedex 15 dsac-nav-drones-bf@aviation- civile.gouv.fr (*) DSAC/NO/OH (pôle opérations hélicoptères et travail aérien) DGAC, DSAC/NO/OH 50 rue Henry Farman 75720 Paris Cedex 15 dsac-no-oh-bf@aviation-civile.gouv.fr (*) - Demandes d?autorisations d?exploitation : dsac-autorisations-drones-bf@aviation- civile.gouv.fr (*) (*) Attention : ces boites e-mail ne peuvent recevoir de message dépassant 6 Mo. Les fichiers volumineux peuvent être transmis sur un support matériel ou via un serveur de fichiers. 8.2. AlphaTango® AlphaTango (https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr) est un portail web administré par la DGAC pour permettre aux utilisateurs d?aéronefs circulant sans équipage à bord d?effectuer en ligne les démarches prévues par la réglementation. AlphaTango permet : - Aux propriétaires, d?enregistrer leur aéronef circulant sans équipage à bord, - Aux exploitants d?UAS, de s?enregistrer, - Aux exploitants d?UAS dans la catégorie Spécifique, de déclarer leur activité, de notifier les vols au ministère des Armées (utilisation d?AlphaTango obligatoire) ou aux préfectures (l?utilisation d?AlphaTango est recommandée ; une alternative étant l?envoi du formulaire CERFA 15476), et de réaliser les bilans annuels d?activité. Contact en cas de besoin d?assistance : assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr Aide : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/alphatango 8.3. Autres liens utiles AESA (Agence de l?Union européenne pour la sécurité aérienne) : https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/civil-drones-rpas Service de l?Information Aéronautique (SIA) : http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Contacts_drones_DSAC_IR.pdf mailto:dsac-nav-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-nav-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:travail-aerien-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ mailto:assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/alphatango https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/civil-drones-rpas http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 31/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Informations aéronautiques de la DIRCAM : https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/fr/documentation-4/doc-france Agence Nationale des fréquences (ANFR) : http://www.anfr.fr CNIL (Commission nationale de l?informatique et des libertés) : www.cnil.fr https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/fr/documentation-4/doc-france http://www.anfr.fr/ http://www.cnil.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 32/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE B ? L?AÉRONEF 9. Immatriculation et enregistrement 9.1. Immatriculation des aéronefs de plus de 25 kg27 En application de l?article 6111-1 du code des transports (modifié par la loi « drones » n° 2016- 1428), les aéronefs sans équipage à bord de plus de 25 kg doivent être immatriculés (en plus d?être enregistrés : voir la partie 9.2 ci-dessous). Des textes du 27 mars 201928 décrivent les obligations liées à l?immatriculation des aéronefs sans équipage à bord de plus de 25 kg. Notamment : - Obligation pour le télépilote, lors de toute utilisation de l?aéronef, d?être muni du certificat d?immatriculation, et de le présenter aux autorités en cas de contrôle. - Obligation de graver les marques de nationalité et d?immatriculation sur une plaque d?identité*, en métal ou en toute autre matière à l'épreuve du feu, à apposer en un endroit bien apparent, visible depuis l?extérieur de l?aéronef. * la plaque d'identité doit faire au moins 10 centimètres de longueur et 5 centimètres de largeur ; toutefois, si les caractéristiques de l?aéronef le nécessitent, la plaque d?identité peut être de dimensions réduites sans être inférieures à 5 centimètres de longueur et 3 centimètres de largeur. Procédure d?immatriculation La procédure d?immatriculation des aéronefs est décrite sur https://www.ecologie.gouv.fr/immatriculation-des-aeronefs. Après avoir réservé les marques d?immatriculation F-Dxxx, il faut enregistrer l?aéronef sur AlphaTango (voir ci-dessous la partie 9.2) ; le n° d?enregistrement UAS-FR-xxxx devra être ensuite être communiqué au bureau des immatriculations pour la suite de la procédure d?immatriculation. 9.2. Enregistrement des aéronefs de 800g ou plus29 Tous les aéronefs dont la masse (équipements et batterie ou carburant compris) est supérieure ou égale à 800g doivent être enregistrés par leur propriétaire sur le portail AlphaTango. Processus d?enregistrement Le propriétaire de l?aéronef doit créer un compte sur le portail AlphaTango et procéder à l?enregistrement de son aéronef selon la procédure décrite sur https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/alphatango#e3. L?aéronef reçoit alors un numéro d?enregistrement de la forme UAS-FR-[numéro]. La durée de validité de l?enregistrement est de cinq ans. Enregistrer un aéronef ? enregistrer un exploitant UAS ? déclarer un aéronef pour un scénario standard national dans la catégorie Spécifique Il ne faut pas confondre l?enregistrement d?un aéronef par son propriétaire, l?enregistrement d?un exploitant d?UAS et la déclaration d?un aéronef par un exploitant d?UAS pour un scénario standard dans la catégorie Spécifique. 27 [CT] Art. L. 6111-1 §§ I et II (introduit par l?art. 1 de la Loi « drones » n° 2016-1428), [Décret Immat], [Arrêté Immat] 28 Décret n° 2019-247 du 27 mars 2019 relatif à l'immatriculation des aéronefs circulant sans personne à bord et portant modification du code de l'aviation civile Arrêté du 27 mars 2019 modifiant l'arrêté du 28 juillet 2015 relatif aux marques de nationalité et d'immatriculation, à la plaque d'identité et au certificat d'immatriculation des aéronefs 29 [Décret Enr] et [Arrêté Enr] https://www.ecologie.gouv.fr/immatriculation-des-aeronefs https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/alphatango#e3 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000038284522 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000038284522 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000038284554 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000038284554 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 33/104 Version 2.0 du 17/12/2024 L?enregistrement d?un aéronef est une disposition nationale de sûreté publique. Il s?applique au propriétaire de l?aéronef et n?est obligatoire que pour les aéronefs de 800g ou plus. L?enregistrement de l?exploitant d?UAS est une disposition introduite par la réglementation européenne. Il s?applique à toute personne physique ou morale qui exploite en catégorie Spécifique. (voir §15). La déclaration d?activité est faite par l?exploitant d?UAS qui souhaite exploiter un aéronef selon un scénario standard (soit un scénario national, soit ultérieurement un scénario européen) dans la catégorie Spécifique (voir §16). Un exploitant peut être, ou non, propriétaire des aéronefs qu?il utilise pour ses activités particulières : - Si ce n?est pas le cas, c?est au propriétaire d?enregistrer l?aéronef à son nom, afin que l?exploitant puisse ensuite l?ajouter dans sa déclaration d?activité (en précisant le n° d?enregistrement). - Si c?est le cas : l?exploitant peut procéder à l?enregistrement de l?aéronef (en tant que propriétaire) puis à son ajout dans la déclaration d?activité (en tant qu?exploitant) en deux étapes successives. Ou bien, dans un souci de simplification, AlphaTango permet à l?exploitant/propriétaire d?enregistrer son aéronef en même temps qu?il l?ajoute dans sa déclaration d?activité. Cas des aéronefs de moins de 800g L?enregistrement des aéronefs de moins de 800g n?est normalement pas obligatoire ; il est toutefois possible, optionnellement. Par exemple pour des raisons pratiques de gestion des aéronefs dans AlphaTango, notamment dans le cas d?une flotte mixte composée d?aéronefs de plus et moins de 800g. L?enregistrement d?un aéronef de moins de 800g devient toutefois obligatoire si l?aéronef est équipé d?un dispositif de signalement électronique tel que prévu par loi « drones » n°2016-1428 (bien qu?un tel dispositif ne soit pas obligatoire pour les aéronefs de moins de 800g). Voir §11.1.a). Lors de toute utilisation de l?aéronef, le télépilote doit être muni d?un extrait à jour du registre des aéronefs civils circulant sans équipage à bord (au format numérique ou papier), et doit le présenter aux autorités en cas de contrôle. Extrait du registre des aéronefs civils sans équipage à bord A la fin du processus d?enregistrement d?un aéronef, un e-mail de confirmation est adressé contenant en pièce-jointe l?extrait du registre des aéronefs circulant sans équipage à bord relatif à la machine concernée. Ultérieurement, il est possible à tout moment de télécharger un extrait du registre depuis son compte sur AlphaTango. Le numéro d?enregistrement de l?aéronef doit être apposé en permanence, de façon visible, sur l?aéronef. L?écriture (taille, police) utilisée doit permettre une lecture à une distance de 30 centimètres, à l?oeil nu. Cette apposition du numéro d?enregistrement de l?aéronef est complémentaire de l?apposition du numéro d?exploitant d?UAS, tel que décrit au § 16. Il convient de se référer à l?annexe 9 pour avoir une vision globale des mentions à apposer physiquement sur l?aéronef. Apposition du n° d?enregistrement : cas particuliers - Lorsque l?aéronef est une réplique fidèle à échelle réduite d?un aéronef original, le numéro d?enregistrement peut ne pas être directement visible, sous réserve d?être accessible après un démontage simple ne nécessitant pas d?outillage. - Pour les aéronefs de plus de 25kg, qui doivent être immatriculés et dont les marques d?immatriculation doivent être apposées sur l?aéronef (voir §9.1), le n° d?enregistrement de l?aéronef n?a pas à être également apposé. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 34/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Les données enregistrées doivent être mises à jour si une erreur est détectée ou en cas de modification. Si les données figurant sur l?extrait du registre sont affectées, un extrait du registre mis à jour doit être édité avant de reprendre les vols. L?aéronef ne doit pas être utilisé à une masse supérieure à la plage de masse déclarée lors de l?enregistrement. Plage de masse La plage de masse déclarée lors de l?enregistrement doit correspondre à la masse la plus élevée à laquelle l'aéronef est susceptible de voler (y compris ses équipements, ses batteries ou son carburant). Il est possible de faire voler l'aéronef à une masse plus faible que la plage sélectionnée, mais il est interdit de le faire voler à une masse plus élevée. Exemple : dans le cas d'un aéronef dont la masse peut varier, en fonction de ses équipements, entre 1.8 et 2.2 kg, choisir la plage de masse 2 kg < M ? 4 kg (correspondant à sa masse maximale de 2.2 kg). Le propriétaire est tenu de déclarer la cession, la destruction, le vol ou la perte de l?aéronef. En cas de cession de l?aéronef, le nouveau propriétaire doit enregistrer l?aéronef à son nom avant de reprendre les vols (le n° d?enregistrement UAS-FR-xxx est conservé). Si le propriétaire a retrouvé son aéronef déclaré volé ou perdu, il doit déclarer l?avoir retrouvé avant de reprendre les vols. Déclarations de cession, de destruction, de perte ou de vol Toutes ces déclarations se font en ligne sur le portail AlphaTango. La déclaration sur AlphaTango de la perte ou du vol d?un aéronef ne dispense pas de faire les démarches nécessaires auprès des forces de l?ordre territorialement compétente et/ou des assurances. En cas de cession, l?acquéreur ne pourra pas enregistrer l?aéronef à son nom tant que le vendeur n?a pas déclaré la cession. En cas de difficulté, vous pouvez contacter assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr. https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ mailto:assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 35/104 Version 2.0 du 17/12/2024 10. Exigences relatives à la conception, homologation Ces exigences sont applicables pour toute utilisation d?un aéronef dans le cadre d?un scénario standard national (voir §4). Il est cependant recommandé de s?y conformer pour toute demande d?autorisation d?exploitation dans la catégorie Spécifique dans des conditions d?utilisations proches des scénarios standard nationaux. Des conditions techniques supplémentaires pourront être exigées dans le cadre d?une autorisation pour des opérations plus complexes. 10.1. Conditions techniques applicables dans le cadre des scénarios nationaux S1, S2 et S3 Les conditions techniques applicables sont détaillées en annexe de l?arrêté Scénario. Résumé : - Dossier d?utilisation (sauf aérostats captifs) comprenant : ? Un manuel d?utilisation, ? Un manuel d?entretien. Canevas-types Un canevas-type de dossier d?utilisation est disponible sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes dans la section « catégorie spécifique ». - Liaisons radio : L?utilisation de fréquences radio pour le contrôle des UAS et de leurs équipements de mission ne nécessitent pas d?autorisation préalable si : ? Ces fréquences font l?objet d?autorisations génériques, et ? Les conditions d?émission définies dans ces autorisations génériques, notamment en termes de puissance d?émission, sont respectées (ex : 100 mW pour 2,4 GHz). L?utilisation d?autres fréquences ou le non-respect des conditions d?émission publiées nécessitent une autorisation préalable. - Aérostats (captifs ou non) : seul l?usage de gaz inerte est autorisé. - Aéronefs captifs : résistance mécanique du moyen de retenue - Aéronefs non captifs : Scénario opérationnel Conditions techniques Tous ? Information d?altitude basée sur un capteur barométrique ? Possibilité de programmer une hauteur maximale de vol (voir l?encart ci-dessous) ? Possibilité de couper les moteurs en vol ? Fonction « fail-safe » en cas de perte de la liaison de contrôle. S3 (aérodynes de plus de 2 kg) ? Dispositif de protection des tiers (ex : parachute de sécurité) ? Ce dispositif est automatiquement activé en cas de coupure moteur automatique ? Si masse > 4kg : indicateur de vitesse sol et règles supplémentaires sur le dispositif de protection des tiers : - le déclenchement entraine l?arrêt des moteurs - indépendance de toute la chaine de commande du dispositif (liaison et alimentation électrique) - le déclenchement entraine une alerte sonore - si parachute : système actif d?éjection/extraction (i.e. pas seulement par gravité) - mécanisme de déclenchement vérifiable avant le vol S2 ? Information cartographique sur la position et le déplacement de l?aéronef ? Possibilité de programmer des limites latérales dont le franchissement est interdit ou déclenche une alarme https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 36/104 Version 2.0 du 17/12/2024 ? La fonction de coupure des moteurs doit être indépendante du contrôleur de vol / pilote automatique (applicable pour les demandes d?homologation depuis le 01/01/2017) ? Enregistrement des paramètres essentiels des 20 dernières minutes de vol 10.2. Homologation des aéronefs pour les scénarios nationaux S1, S2 et S3 a) Cas où une homologation est requise30 Le processus d?homologation ne porte que sur les UAS exploités en catégorie Spécifique selon les scénarios standard nationaux. Il n?existe pas d?homologation pour une utilisation dans le cadre d?une autorisation d?exploitation, ou selon les scénarios standard européens (utilisation de drones avec marquage de classe C5 et C6 dans ce dernier cas). Cette procédure a pris fin au 1er janvier 2024, date d?entrée en application des scénarios standard européens : seules les attestations de conception en vigueur continueront d?être valides jusqu?au 1er janvier 2026, date de fin des scénarios standard nationaux. Le tableau ci-dessous décrit les cas dans lesquels une homologation est requise pour l?aéronef : M ? 2 kg 2 kg < M ? 25 kg S1 S3 aérostat captif S3 autres cas (Rappel : masse max 8 kg) S2 L?homologation prend la forme d?une attestation de conception qui aura dû être délivrée par le pôle DSAC/NO/NAV avant le 31 décembre 2023. Une attestation de conception peut être limitée à un aéronef particulier ou, dans le cas d?un aéronef fabriqué en série, valable pour tous les aéronefs du même modèle ; on parle dans ce cas d?une attestation de conception « de type ». Attestations délivrées avant l'entrée en application de la réglementation européenne 31 A l?exception de celles relatives aux aéronefs de dimension caractéristique supérieure à 3 mètres ou de masse supérieure à 25 kg, toutes les attestations de conception délivrées avant la date d'entrée en application de la réglementation européenne (31 décembre 2020) demeurent valides jusqu?au 1er janvier 2026. De nouveaux aéronefs peuvent continuer à être fabriqués/livrés en conformité aux attestations de conception déjà délivrées. Si un exploitant souhaite faire valoir, pour un de ses aéronefs, une attestation de conception de type, il doit obtenir du titulaire de cette attestation de type : - Une copie de l?attestation de type, - Une copie des manuels d?utilisation et d?entretien associés, - Une attestation de conformité de l?aéronef concerné au dossier technique déposé auprès de la DGAC. 30 [Scé] Ann. § 2.1.1 31 [Scé] Art. 8 S c é n a ri o s (attestation de conception) DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 37/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Durée de validité : Une attestation de conception reste valide tant que la DGAC ne l?a pas suspendue ou retirée (voir §§7.2 et 12.2). En particulier une attestation de conception individuelle reste valide même en cas de changement d?exploitant (voir ci-dessous). Transfert de l?aéronef entre exploitants (vente, location, prêt) : - En cas de transfert d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception de type : Le nouvel exploitant peut utiliser l?aéronef* dès lors qu?il est possession d?une copie de l?attestation de type, d?une copie des manuels d?utilisation et d?entretien associés et d?une attestation de conformité de l?aéronef concerné au dossier technique déposé auprès de la DGAC. Il peut obtenir ces documents de l?exploitant précédent, ou les redemander au titulaire de l?attestation de conception de type. - En cas de transfert d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception individuelle (ou d?une autorisation particulière selon la réglementation de 2012) : Le nouvel exploitant peut utiliser l?aéronef* dès lors qu?il est en possession de l?attestation de conception de l?aéronef. Si toutefois, pour des questions de responsabilité, le titulaire de l?attestation de conception ne souhaite pas en faire bénéficier le nouvel exploitant, celui-ci devra obtenir une nouvelle attestation (ce qui suppose qu?il dispose des informations techniques nécessaires sur l?aéronef). * après l?avoir ajouté dans sa déclaration d?activité (voir § 16) Modifications : En cas de modification d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception, l?exploitant doit s?assurer que la modification ne remet pas en cause l?attestation de conception, sachant qu?aucune modification de cette attestation n?est possible. b) Autres cas Dans les cas où une homologation n?est pas requise pour l?aéronef, l?exploitant ne peut utiliser l?aéronef qu?après : - S?être assuré de sa conformité aux conditions techniques de conception applicables (voir § 10.1 et annexe de l?arrêté Scénario), et - Avoir rédigé ou s?être procuré les manuels d?utilisation ou d?entretien requis. 10.3. Conditions techniques applicables dans le cadre des scénarios européens STS-01 et STS-02 Les exigences applicables aux aéronefs utilisés dans le cadre des scénarios standard européens, qui sont applicables depuis le 1er janvier 2024. Pour les STS européens, les conditions techniques applicables sont gérées par le constructeur de l?aéronef lorsqu?il appose une mention de classe C5 ou C6 sur celui-ci. Cette mention de classe atteste que le produit a été conçu et produit en conformité avec la règlementation et remplit les exigences de la classe considérée. La liste des drones de classe C5 et C6 est disponible sur le site de l?EASA. Attention, cette liste n?est pas exhaustive : https://www.easa.europa.eu/en/domains/drones-air-mobility/drones-evtol-designs/approved- drones-eu-operations Ces produits doivent aussi respecter la directive 2014/53/EU sur les équipements radioélectriques, la directive 1999/5/EC sur les équipements radioélectriques et de télécommunications et la reconnaissance mutuelle de leur conformité et il est recommandé de respecter la norme PrEN 4709-007. La liste exhaustive se trouve ici : https://www.easa.europa.eu/en/domains/drones-air-mobility/drones-evtol-designs/approved-drones-eu-operations https://www.easa.europa.eu/en/domains/drones-air-mobility/drones-evtol-designs/approved-drones-eu-operations DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 38/104 Version 2.0 du 17/12/2024 https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/placing-drone-market- class-identification- label#:~:text=If%20you%20want%20to%20place,product%20conforms%20to%20the%20req uirements Les produits doivent aussi faire l?objet de contrôles en interne. Les aéronefs ne doivent pas être nécessairement revus par un laboratoire notifié. Les fabricants déclarent la conformité de leurs produits aux marquages de classe C5 et C6 Voici une liste des équipements minimaux des drones avec marquage de classe C5 et C6 : Si un aéronef a obtenu le marquage C5 ou C6, le constructeur appose le symbole suivant sur les machines : Marques de classe C5 et C6 Pour les scénarios standard européens, il n'existe pas d'homologation. Seul le marquage de classe permet de savoir si un aéronef peut être utilisé dans le cadre des STS européens. Dans le cadre de la surveillance du marché, les autorités compétentes sont la DSAC. Elle est susceptible de prélever des produits sur le marché afin d?évaluer leur conformité à la règlementation en vigueur, et de prendre les actions et sanctions nécessaires le cas échéant. https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/placing-drone-market-class-identification-label#:~:text=If%20you%20want%20to%20place,product%20conforms%20to%20the%20requirements https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/placing-drone-market-class-identification-label#:~:text=If%20you%20want%20to%20place,product%20conforms%20to%20the%20requirements https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/placing-drone-market-class-identification-label#:~:text=If%20you%20want%20to%20place,product%20conforms%20to%20the%20requirements https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/placing-drone-market-class-identification-label#:~:text=If%20you%20want%20to%20place,product%20conforms%20to%20the%20requirements DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 39/104 Version 2.0 du 17/12/2024 11. Exigences complémentaires 11.1. Dispositif de signalement lumineux et dispositif de signalement électronique ou numérique32 L'obligation nationale d'emport de dispositifs de signalement électronique ou numérique et de dispositifs de signalement lumineux par les aéronefs sans équipage à bord est définie par un décret et un arrêté d?application de la loi drones de 2016. Cette obligation nationale de sûreté publique concerne les aéronefs sans équipage à bord d'une masse supérieure ou égale à 800 g. a) Dispositif de signalement électronique ou numérique Qu?est-ce qu?un dispositif de signalement électronique ou numérique ? Il s?agit d?un dispositif à bord de l?aéronef qui émet un signalement wifi. Ce signalement est diffusé à tout instant du vol, et contient un identifiant unique et des informations relatives au vol : position de l?aéronef, position du point de décollage, vitesse sol et route suivie. Ce dispositif peut être intégré à l?aéronef dès sa fabrication ou bien être installé ou activé ultérieurement sur un aéronef déjà en service, par une modification logicielle ou par ajout d'un module dit « add-on ». Dans le cas d?un ajout matériel, le dispositif peut éventuellement être amovible et partagé entre plusieurs aéronefs du même propriétaire (voir plus bas). Le dispositif est programmé (notamment : codage de l?identifiant unique) au cours de sa production et il doit être impossible de modifier ses réglages par un tiers (au moins pour les champs obligatoires). Le propriétaire de l?aéronef doit enregistrer l?identifiant unique sur le portail AlphaTango. Nota : Seul le constructeur de l'aéronef sans personne à bord ou du dispositif amovible de signalement électronique ("add-on") est en mesure de fournir ce numéro d'identifiant unique. Si cette information ne vous a pas été explicitement fournie par le constructeur (par courriel, sur l'interface/appli proposée par le constructeur ou dans l'emballage de l?UAS ou de l'add-on, par exemple), il convient de s'adresser à lui pour l'obtenir. Si vous ne disposez pas du numéro d'identification ou n'êtes pas certain de ce qu'il convient de saisir, il vous est recommandé de ne saisir aucune information, afin de ne pas vous exposer aux sanctions prévues dans le décret n°2019-1253 du 28 novembre 2019." Les informations personnelles déclarées lors de l?enregistrement de l?aéronef sans équipage à bord sur le site Alpha Tango sont strictement confidentielles et ne peuvent être diffusées qu?aux personnes habilitées à en connaître. Pourquoi imposer un tel dispositif ? Le signalement électronique est une disposition nationale de sûreté publique, à seule fin de prévention des actes malveillants par les forces de l?ordre. L?objectif est de pouvoir déterminer à distance si le vol d?un aéronef est licite, notamment aux abords de sites ou d'événements sensibles. Des sanctions en cas de manquement sont-elles prévues ? Les aéronefs auxquels l?obligation s?applique qui voleront sans être équipés d?un dispositif de signalement, ou dont le dispositif de signalement n?émet pas toutes les informations attendues selon les modalités définies dans l?arrêté, ou dont le propriétaire n?aura pas enregistré 32 [Décret signalement], [Arr. signalement] https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039432969&categorieLien=id DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 40/104 Version 2.0 du 17/12/2024 l?identifiant unique sur le portail AlphaTango seront considérés comme « non coopératifs », et le propriétaire (ou le télépilote) sera passible des sanctions prévues dans le décret. Quels sont les aéronefs concernés ? L?obligation d?émettre le signalement électronique s?applique à tous les aéronefs circulant sans personne à bord dont la masse est supérieure ou égale à 800 g, à l?exception des cas suivants : - Aéronefs utilisés à des fins de loisir et télépilotés à vue par un télépilote membre d'une association affiliée à une fédération reconnue, sur une zone d'activité fixée par décret comme ouvrant droit à cette exemption et publiée par la voie de l'information aéronautique ; - Aéronefs utilisés à l'intérieur d'espaces clos et couverts ; - Aéronefs appartenant à l'Etat et exclusivement affectés à un service public (sans préjudice des autres dispositions qui leur sont applicables), tels qu?encadrés par les décrets 2013- 366 et 2013-367 ; - Aéronefs utilisés dans le cadre de missions de douane, de police, de sécurité civile ou de renseignement ; - Aéronefs captifs ou tractés à partir de la surface du sol ou de l'eau. Quelles sont les zones où l?exemption s?applique ? L?exemption s?applique sur les terrains d?aéromodélisme publiés par la voie de l'information aéronautique (section ENR 5.5 de l?AIP), à l?exception des terrains pour lesquels un décret précise qu?ils n?ouvrent pas droit à l?exemption (en raison de la proximité de sites sensibles). La liste des terrains publiés à l?AIP sur lesquels l?exemption ne s?applique pas est publiée dans le décret du 21 novembre 2021 : https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGIARTI000044379438/2021-11-28/ Un même dispositif de signalement amovible peut-il être partagé entre plusieurs aéronefs ? C?est en effet possible, mais uniquement si les 3 conditions suivantes sont réunies : - Les aéronefs sont enregistrés au nom du même propriétaire, et - Les aéronefs sont enregistrés dans la même plage de masse, et - Les types des aéronefs appartiennent au même « groupe » : o Groupe 1 : aérostat captif / aéromodèle de vol circulaire / aéromodèle de vol libre / montgolfière o Groupe 2 : planeur, aile (non motorisé) / dirigeable / parachute, parapente / aéronef à ailes battantes o Groupe 3 : hélicoptère / multirotors / convertible / combiné / paramoteur / autogire o Groupe 4 : avion, aile, planeur (motorisé) Comment enregistrer l?identifiant unique sur AlphaTango ? Nous vous invitons à vous rendre sur le portail AlphaTango et à suivre les étapes indiquées. b) Dispositif de signalement lumineux L'obligation de signalement lumineux est motivée par des considérations de sûreté publique. Elle ne porte que sur les aéronefs volant de nuit33 : les échéances d'application sont identiques à celles du signalement électronique national. Le dispositif doit respecter les conditions suivantes : 33 Voir toutefois au § 11.4 ci-dessous et en annexe 4 les obligations de balisage des aéronefs captifs utilisés de jour, dont le point le plus haut en vol dépasse une hauteur de 50m. https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGIARTI000044379438/2021-11-28/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 41/104 Version 2.0 du 17/12/2024 - L'utilisation des couleurs rouge et blanche est proscrite ; - Le feu de signalement doit être visible de nuit par un observateur au sol, jusqu'à une hauteur de vol d'au moins 150 mètres et dans un rayon au sol d'au moins 150 mètres par rapport à son aplomb. 11.2. Identification directe à distance En complément du dispositif de signalement électronique relevant d?une exigence nationale (voir paragraphe précédent), les aéronefs sans équipage à bord circulant en catégorie Spécifique doivent être équipés d?un système d?identification directe à distance au regard de la règlementation européenne, à des fins de sécurité et de respect de la vie privée. Cette exigence est entrée en vigueur le 1er janvier 2024. Les autorités françaises et européennes travaillent sur une convergence des exigences techniques pour les dispositifs de signalement électronique (réglementation nationale) et d'identification directe à distance (réglementation européenne), mais les enjeux de sécurité et celles de sûreté publique n'étant pas les mêmes, il n'est pas certain que cette convergence sera réalisée. Dans une telle éventualité pour opérer sur le territoire national (sauf cas d?exemption), les aéronefs sans équipage à bord pour lesquels les exigences de marquage CE impose un dispositif d?identification devront également embarquer un deuxième dispositif de signalement électronique. 11.3. Marquage Il convient de se référer à l?annexe 9 pour avoir une vision globale des mentions à apposer physiquement sur l?aéronef. a) Aéronefs de 25 kg ou moins34 L?exploitant doit apposer sur l?aéronef une plaquette rectangulaire : (*) ou étiquette de surface équivalente si la géométrie de l?aéronef le nécessite (L x H ? 15 cm2) Note : pour le numéro d?exploitant d'UAS, se référer au §15 Rappel : pour les aéronefs enregistrés (obligatoire pour les aéronefs de plus de 800g), le numéro d?enregistrement UAS-FR-XXX doit aussi être apposé sur l?aéronef : voir § 9.2. b) Aéronefs de plus de 25 kg35 34 [Scé] Annexe §1.5 35 [Arrêté immat] L : mini 5 cm (*) Cet aéronef est exploité par : Nom de l?exploitant Numéro d?exploitant d'UAS Adresse Numéro de téléphone H : mini 3 cm (*) DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 42/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Les marques de nationalité et d?immatriculation (voir § 9.1) doivent être gravées sur une plaque d?identité, en métal ou en toute autre matière à l'épreuve du feu, à apposer en un endroit bien apparent, visible depuis l?extérieur de l?aéronef. Dimensions de la plaque d?identité La plaque d'identité fait au moins 10 centimètres de longueur et 5 centimètres de largeur ; toutefois, si les caractéristiques de l?aéronef le nécessitent, la plaque d?identité peut être de dimensions réduites sans être inférieures à 5 centimètres de longueur et 3 centimètres de largeur. Rappel : les aéronefs enregistrés de plus de 25kg n?ont pas à apposer leur numéro d?enregistrement UAS-FR-XXX en plus de leurs marques de nationalité et d?immatriculation (voir § 9.2). Note : le numéro d?exploitant devra dans ce cas apparaitre sur l?aéronef. Se référer au §15. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 43/104 Version 2.0 du 17/12/2024 11.4. Balisage des aéronefs captifs36 (scénarios nationaux) Opérés dans le cadre d?un scénario national, doivent faire l?objet d?un balisage : - Les aéronefs captifs utilisés de jour, dont le point le plus haut en vol dépasse une hauteur de 50 m, - Les ballons captifs utilisés de nuit. Les exigences de balisage sont détaillées en annexe 4. 11.5. Conditions de sécurité liées aux équipements de mission37 (scénarios nationaux) Les conditions suivantes valent dans le cadre d?opération des scénarios nationaux. a) Fixation Les matériels et équipements spécifiques à l?exécution de la mission objet de l?activité doivent être fixés de manière sûre à l?aéronef, sous la responsabilité de l?exploitant. L?exploitant doit vérifier que cette installation n?altère pas la résistance structurale, les qualités de vol, le dispositif de commande et de contrôle de l?aéronef ou tout mécanisme de sécurité de l?aéronef. b) Interférences L?exploitant doit s?assurer que les équipements radioélectriques mis en oeuvre pour l?exécution de la mission n?interfèrent pas avec le bon fonctionnement des équipements radioélectriques utilisés pour la commande et le contrôle de l?aéronef ou requis par la réglementation. 11.6. Notice d?information fournie avec les emballages38 Un décret et un arrêté d?application de la loi « Drones » 2016-1428, relatifs à la notice d'information fournie avec les emballages des aéronefs civils circulant sans équipage à bord et de leurs pièces détachées, ont été publiés (voir annexe 2). Les fabricants, les importateurs et les vendeurs d?occasion d?aéronef civil circulant sans équipage à bord et de ses pièces détachées doivent inclure dans les emballages de leurs produits une notice d?information relative à l?usage de ces aéronefs. Le contenu de la notice est défini en annexe de l?arrêté du 19 avril 2019. Modèle de notice Un modèle de cette notice, qui peut être utilisé dans l?état, est disponible sur le portail DGAC du site du ministère de la Transition Ecologique : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Notice_Aeronef_Sans_Equipage_a_Bord.pdf 36 [Scé] Ann. §3.1 37 [Scé] Ann. §3.2 38 [Décret notice], [Arrêté notice] https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Notice_Aeronef_Sans_Equipage_a_Bord.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 44/104 Version 2.0 du 17/12/2024 12. Maintien dans le temps de l?aptitude au vol39 12.1. Entretien L?aéronef doit être entretenu conformément à son manuel d?entretien. Dans le cas d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception de type, l?exploitant doit se tenir informé des éventuelles révisions du manuel d?entretien diffusées par le constructeur. 12.2. Consignes de sécurité Dans le cas où la DGAC constate a posteriori que les conditions ayant conduit à la délivrance d?une attestation de conception ne sont en fait pas vérifiées, ou dans le cas où l?expérience met en évidence un problème de sécurité, la DGAC est habilitée à prendre des mesures de restriction : voir§ 7.2. Dans la mesure du possible, la DGAC s?efforcera d?informer individuellement les exploitants ayant déclaré des aéronefs concernés par ces mesures de restriction (c?est pourquoi il est important de tenir à jour ses coordonnées sur le portail AlphaTango). La DGAC publiera également les mesures susceptibles de concerner des exploitants qu?elle n?a pas pu contacter sur son site web, dans les pages relatives aux aéronefs sans équipage à bord : https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-uas. Dans le cas d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception de type, l?exploitant doit également se tenir informé des éventuelles consignes de sécurité diffusées par le constructeur. 12.3. Modifications, réparations En cas de modification ou de réparation de l?aéronef ou de son système de contrôle ou de commande, l?exploitant doit s?assurer que l?aéronef reste conforme aux conditions techniques de conception applicables (voir la partie 10.1 et l?annexe 3). Dans le cas d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception de type, toute modification ou réparation doit être réalisée conformément aux instructions du constructeur (le titulaire de l?attestation de conception de type) ou coordonnée avec lui. Toute modification ou réparation d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception ayant pour effet de le rendre non conforme à l?un des éléments du dossier technique constitué pour l?obtention de cette attestation n?est pas tolérée et invalide l?attestation de conception en vigueur. Modifications invalidant l?attestation de conception Les modifications affectant le dossier technique et nécessitant une révision de l?attestation de conception sont notamment celles concernant : - Les scénarios autorisés, - La masse maximale, - Le contrôleur/ pilote automatique (*), - La station de contrôle sol et les logiciels installés (*), - Le dispositif de limitation d?énergie d?impact. (*) hors mises à jour de logiciels ne modifiant pas la logique de fonctionnement des dispositifs de sécurité. 39 [Scé] Annexe §2.8 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 45/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE C ? LE TÉLÉPILOTE Ces exigences sont applicables pour tout télépilote opérant dans le cadre dans le cadre d'un scénario standard européen ou d'un scénario standard national (voir §4). Il est cependant recommandé de s?y conformer pour toute demande d?autorisation d?exploitation dans la catégorie Spécifique dans des conditions d?utilisation proches des scénarios standard. Des compétences différentes pourront être exigées dans le cadre d?une autorisation d?exploitation si les conditions d?utilisation diffèrent significativement des scénarios standard. 13. Règles applicables au télépilote 13.1. Age minimal40 Les télépilotes dans la catégorie Spécifique et selon les scénarios nationaux doivent être âgés de 16 ans révolus. Des conditions d?âge plus contraignantes peuvent être fixées dans les autorisations d?exploitation. 13.2. Compétences théoriques41 Pour les scénarios standard européens : Pour opérer selon un scénario standard européen, les télépilotes doivent détenir un certificat de connaissances théoriques de télépilote dont la version française est le CATS. Le CATS est composé de 40 questions et se passe en salle Océane. Le postulant doit obtenir 75% de bonnes réponses pour réussir l?examen. Le certificat est valable 5 ans. Au-delà du fait que le CATS est le certificat d?aptitude théorique mis en oeuvre par la DSAC pour télépiloter un UAS selon les scénarios standard européens, celui-ci permet en outre de bénéficier des privilèges accordés par le CATT : il est donc aussi adapté et reconnu pour opérer selon les scénarios standard nationaux. Le programme de formation du certificat de connaissances théoriques de télépilote porte sur : ? la réglementation aérienne ? les limites des performances humaines ? les procédures opérationnelles ? les mesures d?atténuation technique et opérationnelle des risques au sol et en vol ? les connaissances générales en matière d?UAS ? la météorologie ? les performances de vol de l?UAS. Pour opérer en dehors d?un scénario, sous régime d?autorisation d?exploitation, les conditions de formation théorique et pratique sont définies par la méthode SORA et au cas par cas par la DGAC. Pour la Nouvelle-Calédonie, un certificat CATT (ou CATT spécifique intitulé CATT NC) est nécessaire pour les télépilotes opérant selon les scénarios standard nationaux. Pour les scénarios standard nationaux : 40 [947] Art. 9 41 [For] Art 3 et 4, [Aér] Ann. III §§ 3.5.2 et 4.1 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 46/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Pour opérer selon un scénario national, les télépilotes doivent détenir un certificat d?aptitude théorique de télépilote (CATT), ou avoir obtenu une attestation d?aptitude aux fonctions de télépilote dans le cadre du dispositif de « grand-périsation » prévu dans le décret Formation du 2 février 2018 (à l?exception des télépilotes d?aérostats captifs) et qui a pris fin le 1er juillet 2019. Date limite de validité Le CATT et les attestations d?aptitude aux fonctions de télépilote obtenues dans le cadre du dispositif de « grand-périsation » prévu dans le décret Formation du 2 février 2018 seront valables jusqu?au 31 décembre 2025, date au-delà de laquelle les scénarios standard nationaux ne seront plus exploitables. Cas des aérostats captifs Les télépilotes d?aérostats captifs ne sont pas soumis à l?obligation de détention d?un certificat d?aptitude théorique. L?exploitant doit cependant s?assurer qu?ils sont aptes à lire l?information aéronautique. Outre la détention de ce certificat d?aptitude (lorsque requis), l?exploitant doit s?assurer que le télépilote possède une connaissance suffisante : - De la réglementation applicable aux aéronefs sans équipage à bord ; - Des procédures, notamment le Manuel d?exploitation (voir §17.3) de l?exploitant ; - Des principes techniques et de fonctionnement nécessaires au pilotage des aéronefs de l?exploitant ; - Des moyens permettant d?assurer la prise en compte, pour les opérations envisagées, des données issues de l?information aéronautique publiée. 13.3. Compétences pratiques Pour les scénarios standard européens : Pour opérer selon les scénarios standard européens, un télépilote doit détenir une attestation de formation pratique délivrée par un centre de formation déclaré auprès de la DSAC, et connaitre son MANEX. Il n?y a pas de conversion ou d?équivalence possible entre une attestation de formation pratique scénarios standard nationaux vers une attestation de formation pratique scénarios standard européens. La formation et la délivrance de l?attestation de formation pratique est gérée par l?exploitant formateur, responsable de la formation délivrée, de son contenu, du suivi de la formation, etc. L?évaluation est réalisée auprès d?un exploitant formateur. Elle est adaptée à l?expérience et aux connaissances des télépilotes. Le programme de formation doit suivre celui qui figure dans le règlement (UE) 2019/947. Il est différent entre une formation STS-01 et STS-02. L?attestation vaut validation d?aptitude pratique et doit être communiquée à l?autorité, en France la DSAC. Organisme de formation Tout exploitant d?UAS peut devenir organisme de formation pratique pour des élèves télépilotes, clients (cas d'une école de télépilotage) ou employés (cas d'un exploitant assurant lui-même la formation pratique basique de ses télépilotes). Les vols de formation pratique aux scénarios standard constituant des activités en catégorie Spécifique, l?organisme de formation doit être un exploitant d?UAS s?étant déclaré selon les scénarios pour lesquels il assure la formation (voir §16.2). Son MANEX doit préciser que la formation fait partie de ses activités et définir les dispositions spécifiques prises pour assurer la sécurité des vols de formation. En particulier l?instructeur doit être un télépilote déjà autorisé pour les scénarios considérés et doit disposer de sa propre commande ou, à défaut, doit être en mesure à tout instant DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 47/104 Version 2.0 du 17/12/2024 et dans des conditions permettant de maintenir la sécurité du vol d?accéder au système de commande. Les méthodes (programme de formation, livret de progression, liste des instructeurs) et moyens (matériels et humains) utilisés pour dispenser la formation pratique basique ou complémentaire sont également décrits dans le MANEX de l?exploitant. Tout exploitant d?UAS qui est organisme de formation pratique est, en plus des exigences relatives à l?exploitation en STS, redevable de certaines obligations, comme : ? La désignation d?un dirigeant responsable ; ? L?indépendance entre les activités opérationnelles et celles de formation ; ? L?indépendance entre le formateur et l?évaluateur ; ? Les instructeurs doivent être compétents et avec une « expérience solide » ; ? L?environnement d?entrainement est représentatif du STS pratiqué. Pour les scénarios standard nationaux : Pour opérer selon les scénarios standard nationaux, à l?exception des télépilotes d?aérostats captifs, le télépilote doit détenir une attestation de suivi de formation pratique, ou avoir obtenu une attestation d?aptitude aux fonctions de télépilote dans le cadre du dispositif de grand- périsation qui était prévu dans le décret Formation du 2 février 2018. Le télépilote ne peut pas assurer sa propre formation pratique. L'attestation de suivi de formation est délivrée par l?organisme de formation qui assure la formation pratique basique pour le ou les scénarios considérés, après vérification de l'acquisition des compétences pratiques mentionnées à l'annexe II de l?arrêté Formation du 18 mai 2018. Elle mentionne le ou les scénarios pour lesquels la formation a été délivrée. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 48/104 Version 2.0 du 17/12/2024 14. Crédits, reconnaissances, dérogations L?arrêté Formation du 18 mai 2018 contient des dispositions permettant d?accorder des crédits et des reconnaissances à des qualifications acquises dans le cadre d?activités militaires ou à l?étranger. Voir également le §5.1.d). Rapport de crédits et reconnaissances Article 9 : crédits obtenus dans le cadre d?activités militaire, sur la base d?un rapport de crédits* à demander auprès de leur autorité d?emploi Article 10 : reconnaissance des qualifications professionnelles acquises dans un ou plusieurs Etats européens** dans le cadre d'une installation en France Article 10.1 : reconnaissance des qualifications professionnelles acquises dans un ou plusieurs Etats européens** dans le cadre d'une prestation de services temporaire et occasionnelle en France Article 10.2 : conditions de reconnaissance des qualifications professionnelles acquises dans un ou plusieurs Etats européens** Article 10.3 : délivrance du titre permettant l'exercice de l'activité de télépilote dans le cadre d'une reconnaissance des qualifications professionnelles acquises dans un ou plusieurs Etats européens**. * Le rapport de crédits (arrêté) est en cours d?élaboration entre la DSAC et les autorités militaires ** Etat membre de l'Union européenne ou Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 49/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE D ? L?EXPLOITANT D?UAS 15. Enregistrement de l?exploitant d?UAS et marquage 15.1. Enregistrement de l?exploitant d?UAS sur Alpha Tango Tout exploitant d?UAS opérant dans la catégorie Spécifique doit s?enregistrer. C?est donc le cas pour tous les exploitants d?UAS qui souhaitent continuer à opérer dans le cadre des scénarios standard nationaux et des scénarios standard européens, qui détiennent un LUC ou qui sont susceptibles de demander une autorisation d?exploitation à la DSAC. Modalités pratiques L?enregistrement de l?exploitant d?UAS ne peut être réalisé qu?en ligne sur le portail AlphaTango. Une notice est disponible : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/enregistrement_exploitant_uas.pdf L?enregistrement est obligatoire, même si l?exploitant était déclaré selon les scénarios standard nationaux. Cependant, dans ce cas, les champs sont pré-remplis et l?exploitant n?a qu?à valider l?enregistrement. A l?issue du processus d?enregistrement, l?exploitant d?UAS reçoit deux numéros : ? Un numéro d?exploitant d?UAS, sous la forme « FRA + 13 caractères », qui lui servira pour toutes les démarches administratives qu?il aura à effectuer ; ? Un numéro d?identifiant électronique, comprenant le numéro d?exploitant d?UAS suivi d?un code correcteur d?erreur. Ce numéro d?identifiant électronique devra être saisi dans le système des UAS marqués C5 et C6 pour usage dans les scénarios standard européens. 15.2. Marquage Le numéro d?exploitant d?UAS doit être physiquement apposé de manière visible sur l?aéronef. Ce numéro doit pouvoir être lu à l?oeil nu a minima lorsque l?aéronef est au sol. Si l?aéronef est de trop petite taille, il est toléré d?apposer le numéro d?exploitant dans le compartiment de la batterie. Dans tous les cas, l?apposition physique du numéro d?exploitant est obligatoire, que l?exploitant soit le propriétaire ou non de l?aéronef. Il convient de se référer à l?annexe 9 pour avoir une vision globale des mentions à apposer physiquement sur l?aéronef. https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/enregistrement_exploitant_uas.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 50/104 Version 2.0 du 17/12/2024 16. Déclaration d?exploitation42 16.1. Déclaration d?exploitation pour les scénarios européens Les scénarios standard européens (STS) sont entrés en application le 1er janvier 2024. Les STS-01 et STS-02 présentent de nombreuses similarités avec les scénarios nationaux respectifs S-3 et S-2. Les exploitants enregistrés en France et dans d?autres Etats membres de l?UE peuvent inclure dans leur relevé de situation l?usage des scénarios standard européens STS-01 et STS-02. Cette déclaration est valable 2 ans. Elle est nécessaire pour commencer son activité, la modifier et la prolonger. Modalités pratiques La déclaration doit être réalisée en ligne sur le portail AlphaTango. L?accusé réception prend la forme d?un relevé de situation qui est téléchargeable immédiatement. Aucun document n?est à joindre à la déclaration : tous les documents requis (MANEX, certificat d?aptitude théorique, attestations de conception?) doivent être conservés et tenus à la disposition des autorités. Les STS se différencient néanmoins des scénarios historiques, essentiellement par le matériel utilisé, qui doit comporter une mention de classe C5 (STS-01) ou C6 (STS-02). Pour ajouter un drone avec mention de classe C5 ou C6, l?exploitant doit déclarer qu?il possède les autorisations nécessaires pour mettre en oeuvre le drone et il coche les STS possibles avec machine : STS-01 pour les drones classés C5 et STS-02 pour les drones classés C6. Les STS se distinguent aussi par l?exigence de formation. En effet, l?exploitant doit avoir au moins un télépilote détenant un certificat théorique européen (en France, le CATS : Certificat d?Aptitude de Télépilote pour les Scénarios standard européens) et une attestation de formation pratique mentionnant le ou les STS pour lesquels le télépilote est qualifié. Le certificat théorique a une validité de 5 ans. Au terme de la validité, le télépilote doit passer à nouveau le certificat théorique européen. Accusé réception Il ne pas tenir compte de l?accusé de réception en pdf qui est actuellement joint par erreur au courriel de confirmation de la déclaration d?exploitation. C?est le relevé de situation qui doit être utilisé. Cas des organismes proposant la formation pratique aux STS S?agissant de la formation pratique aux scénarios standard européens, les centres de formation qui souhaitent dispenser une formation pratique et évaluer les compétences des télépilotes dans le cadre d'un STS doivent se déclarer comme exploitant selon ce ou ces STS dans AlphaTango, et déclarer aussi dans le formulaire de déclaration d?exploitation leur activité de formation pratique selon ce ou ces STS, en s?engageant à respecter les exigences de l?appendice 3 du règlement (UE) 2019/947 du 24 mai 2019 concernant les règles et procédures applicables à l?exploitation d?aéronefs sans équipage à bord, qui comporte notamment : - Une claire séparation des personnels en charge de l?entrainement et de ceux en charge d l?évaluation des stagiaires43. - La capacité à maintenir à jour toute la partie administrative, à prendre en charge la partie technique, à s?assurer de l?adéquation des personnels et des équipements. 42 [947] Art. 5 et UAS.SPEC.020 et [Arr] « Scénarios 3/12/2020 annexe Chap I 43 [947] Appendices https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 51/104 Version 2.0 du 17/12/2024 - La désignation d?un cadre responsable de la structure. 16.2. Renouvellement et modification de la déclaration pour les scénarios standard nationaux Un exploitant ne peut plus commencer son activité dans le cadre d?un scénario standard national depuis le 1er janvier 2024. Seuls les exploitants qui étaient déjà déclarés selon ces scénarios nationaux avant cette date pourront encore les utiliser jusqu?à la fin de l?année 2025, sauf les exploitants concernés par la note en fin de partie. Les nouveaux exploitants devront évoluer en catégorie Ouverte (voir guide DSAC dédié) ou selon les scénarios européens. Modalités pratiques La déclaration doit être réalisée en ligne sur le portail AlphaTango. L?accusé réception prend la forme d?un relevé de situation qui est téléchargeable immédiatement. Aucun document n?est à joindre à la déclaration : tous les documents requis (MANEX, certificat d?aptitude théorique, attestations de conception?) doivent être conservés et tenus à la disposition des autorités. Dans cette déclaration, l?exploitant : - Identifie les scénarios standard envisagés; Scénarios possibles Un exploitant ne peut revendiquer un scénario standard dans sa déclaration que si le manuel d?exploitation (MANEX, pour scénario européen) ou d?activités particulières (MANEX, pour scénario national) couvre ce scénario et que la déclaration inclut au moins un aéronef utilisable pour ce scénario. - Identifie les aéronefs utilisés pour ses activités en précisant notamment pour chacun d?eux les scénarios opérationnels autorisés et la masse maximale associée ; Aéronefs déclarés Tous les aéronefs susceptibles d?être utilisés doivent être ajoutés à la déclaration, que l?exploitant en soit propriétaire ou qu?il en dispose pour une durée limitée (location, prêt). Dans le cas où la masse et/ou le scénario envisagé rendent obligatoire l?homologation de l?aéronef (voir § 10.2.a)), la référence de l?homologation (attestation de conception, autorisation spécifique, ou mention de classe européenne) doit obligatoirement être portée sur la déclaration. - Atteste avoir satisfait à l?ensemble de ses obligations réglementaires : voir § 17. Obligations préalables à la déclaration L?exploitant ne peut se déclarer qu?après s?être mis en complète conformité (MANEX rédigé, télépilotes formés et qualifiés, attestation de conception pour les aéronefs obtenue si nécessaire etc.) : voir § 17. Utilisation de la marque ou du logo DGAC Notamment, sans autorisation de la DGAC, son logo (ou ceux de ses directions DSAC, DSNA) ne doit apparaître sur aucun support de communication n?émanant pas de ses services, qu?il soit matérialisé (par exemple : plaquettes ou cartes de visite) ou dématérialisé (page de réseau social ou site internet). De même, la « marque » DGAC (ou de ses directions DSAC, DSNA) ne peut être utilisée sans autorisation (comme, par exemple, dans « agréé par la DGAC »). En effet l?utilisation non autorisée du logo ou de la marque de la DGAC est de nature à tromper le public, notamment sur la nature et la qualité du service conformément à https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 52/104 Version 2.0 du 17/12/2024 l'article L. 711-3 du code de la propriété intellectuelle, l?activité commerciale d?une entreprise ne devant pas être confondue avec les missions exercées par la DGAC, service de l?Etat. A défaut, la DGAC se réserve le droit d'engager contre le contrevenant toutes les poursuites judiciaires utiles pour faire cesser l'utilisation illicite du logo ou de la marque DGAC. Les exploitants déjà déclarés selon les scénarios standard nationaux avant le 1er janvier 2024 peuvent réaliser, après cette date, de nouvelles déclarations d?exploitation selon les scénarios standard nationaux déclarés (pour ajouter ou supprimer un UAS, ou proroger une déclaration arrivée à expiration) mais ne peuvent pas ajouter un nouveau scénario national à ces déclarations. Modifications nécessitant une déclaration préalable - Ajout d?un aéronef. Exemples de modifications à déclarer dans les meilleurs délais - Suppression d?un aéronef (suite à une vente, une destruction suite à un accident ou un rebut), - Changement d?adresse de l?exploitant. Déclaration suivante Après une déclaration d?activité faisant suite à une modification, le délai avant la déclaration suivante est réinitialisé à 24 mois (sauf si une nouvelle modification intervient entre temps). Les scénarios nationaux et européens ne sont pas mutuellement exclusifs : un même exploitant peut être déclaré à la fois selon les scénarios nationaux et européens, et réaliser des opérations selon l?un ou l?autre de ces scénarios. A défaut de déclaration à l?expiration du délai de 24 mois (après la date mentionnée sur l?accusé de réception), l?exploitant n?est plus autorisé à poursuivre son activité. Même si l?accusé réception indique une validité jusqu'à 2026, il sera règlementairement caduc sur AlphaTango. Note : Cas des exploitants réalisant des opérations sortant du champ d'application de la réglementation européenne Les exploitants réalisant des opérations sortant du champ d'application de la réglementation européenne dite « basic regulation » (notamment missions de police, de sécurité civile, de lutte contre les incendies, etc. et exploitants basés en Nouvelle-Calédonie) pourront continuer à réaliser des déclarations d?exploitation selon les scénarios nationaux comme avant le 1er janvier 2024, après en avoir fait la demande auprès de : - la DAC/NC pour les exploitants basés en Nouvelle-Calédonie, - ou de la boite fonctionnelle assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr pour les autres cas. 16.3. Cessation d?activité Un exploitant qui cesse d?utiliser les scénarios standard peut révoquer sa déclaration d?exploitation en cliquant sur le bouton « renoncer » pour son activité. mailto:assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 53/104 Version 2.0 du 17/12/2024 17. Obligations générales de l?exploitant d?UAS (non liées à un vol particulier)44 Avant de commencer son activité, puis aussi longtemps qu?il la poursuit, l?exploitant doit veiller à respecter les règles suivantes. 17.1. Gestion des aéronefs En ce qui concerne les aéronefs utilisés, l?exploitant doit : - S?assurer qu?ils sont immatriculés et/ou enregistrés lorsque c?est requis ; - S?assurer qu?ils sont homologués ou, lorsqu?une homologation n?est pas requise, s?assurer que ces aéronefs satisfont les conditions techniques applicables ; - S'assurer qu'il dispose de la classe requise pour voler sur un scénario standard européen le cas échéant. - Les maintenir en état de navigabilité. Voir le détail en partie B. 17.2. Gestion des télépilotes et autres personnes liées à la sécurité L?exploitant doit : - Tenir à jour dans son manuel d?exploitation (MANEX, voir §17.3) la liste des télépilotes autorisés, avec l?indication des aéronefs qu'ils sont aptes à piloter et des activités qu'ils sont aptes à réaliser ; - S?assurer qu?ils détiennent les compétences nécessaires et qualifications nécessaires aux opérations envisagées (voir le détail en partie C) ; - Définir les formations complémentaires à celles fixées par le règlement (UE) 2019/947 et l'arrêté Formation du 18 mai 2018, adaptées aux opérations qu'il réalise et tenant compte des spécificités des types d'aéronefs et des activités particulières de l'exploitant ; - Établir et tenir à jour un dossier pour chaque télépilote contenant notamment les certificats et titres aéronautiques détenus et les justificatifs des formations reçues et des évaluations de compétence. Sur demande, l?exploitant met ce dossier à la disposition du télépilote concerné et des autorités ; - Désigner un ou plusieurs télépilotes pour chaque vol et maintenir une liste actualisée des télépilotes désignés pour chaque vol ; - Définir, en fonction de ses activités particulières et des aéronefs utilisés, les cas où d?autres personnes que le télépilote sont nécessaires pour la maintenance et la mise en oeuvre des aéronefs en sécurité. Ces personnes doivent être correctement formées et leur liste tenue à jour dans le MANEX. - Maintenir la traçabilité des formations de l?ensemble du personnel, des opérations de maintenance, des opérations, des incidents en service, des carnets de vol et des CRESUS (voir §17.4.a) pendant 3 ans. Il est également recommandé à l?exploitant d?assurer une évaluation périodique de leurs compétences théoriques et pratiques. 17.3. Manuel d?exploitation (MANEX) L?exploitant doit rédiger un Manuel d?exploitation (MANEX) décrivant les modalités de mise en oeuvre de ses obligations réglementaires. 44 [947] UAS.SPEC.050 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 54/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Un modèle allégé de MANEX a été défini pour une utilisation exclusive selon les scénarios standard nationaux : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Canevas_manuel_exploitation_manex.d oc Cependant, au plus tard à la date de déclaration selon l?un des scénarios standard européens, le MANEX devra être conforme aux dispositions de l?AMC 1 et du GM1 du point UAS.SPEC.030(3)(e) du règlement UE 2019/947. Le contenu du MANEX est défini par le règlement (UE) 2019/947 dans l?Appendice 5 de l?Annexe dudit règlement. L?exploitant de scénarios standard établit des procédures et des limites adaptées au type d?exploitation envisagée et au risque couru, comprenant : ? Des procédures opérationnelles pour garantir la sécurité des exploitations ; ? Des procédures visant à garantir que les exigences de sécurité applicables à la zone d?exploitation sont respectées dans le cadre de l?exploitation envisagée ; ? Des mesures de protection contre les interventions illicites et l?accès non autorisé ; ? Des procédures visant à garantir que toutes les exploitations sont conformes au règlement (UE) 2016/679 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données. En particulier, il procède à une analyse d'impact relative à la protection des données, lorsque l'autorité nationale chargée de la protection des données l'exige en application de l'article 35 du règlement (UE) 2016/679 ; ? Des lignes directrices à l'intention de ses télépilotes afin de planifier les exploitations d'UAS de manière à réduire au minimum les nuisances, y compris les nuisances sonores et autres nuisances liées aux émissions, pour les personnes et les animaux ; ? Les méthodes et moyens retenus pour assurer et promouvoir l?identification, la notification et l?analyse des événements de sécurité, incidents ou accidents survenant au cours de ses opérations (voir §17.4). L?exploitant doit s?assurer que le MANEX est connu et mis en application stricte par le personnel concerné. Exception Si l?exploitation se limite à l?utilisation d?aérostats captifs non autonomes de moins de 25 kg, un MANEX n?est pas requis. Le MANEX n?est pas à joindre à la déclaration d?activité mais peut être demandé en cas de contrôle. Canevas-type de MANEX Un canevas-type de MANEX, au format de la réglementation européenne, sera prochainement mis en ligne, en langue française. Dans l?attente la version anglaise est disponible en AMC1UAS.SPEC.030(3)(e) au règlement européen. L?usage de ce canevas est recommandé. Il doit être adapté (c?est-à-dire complété et/ou amendé) de façon à refléter les spécificités de l?exploitant. L?exploitant d?UAS doit avoir adopté ce modèle de MANEX au plus tard lors de sa déclaration selon l?un des scénarios standard européens. Il peut cependant anticiper, avant cette date, la conversion de son MANEX dans ce nouveau format pour une utilisation dans le cadre des scénarios nationaux, à la condition de faire figurer dans le MANEX les scénarios nationaux utilisés. Cas particulier des aérostats captifs autonomes https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Canevas_manuel_exploitation_manex.doc https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Canevas_manuel_exploitation_manex.doc https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/AMC%20%26%20GM%20to%20Part-UAS%20%E2%80%94%20Issue%201.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 55/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Si l?exploitation se limite à l?utilisation d?aérostats captifs autonomes, le MANEX peut se limiter aux mesures de protection des tiers au sol. En l?absence de télépilote, l?exploitant se doit de mettre en place des moyens appropriés pour minimiser le risque de pénétration d?un tiers dans le périmètre de sécurité : surveillance du site, aménagement au sol etc. a) Mise à jour Le MANEX doit être amendé pour tenir compte : - Des évolutions de la réglementation ; Délai de mise à jour du MANEX En cas d?évolution réglementaire affectant le MANEX, l?exploitant dispose d?un délai d?un mois après l?entrée en vigueur de la nouvelle réglementation pour mettre à jour son MANEX. Dans l?intervalle, les nouvelles dispositions réglementaires s?appliquent dès leur entrée en vigueur. - De toute modification de l?activité ayant une incidence sur ce manuel. b) Archivage L?exploitant doit archiver le MANEX et tous ses amendements, et les tenir à la disposition des autorités en cas de contrôle. 17.4. Compte-rendu, analyse et suivi d?événements45 a) Notification des évènements en service L?amélioration de la qualité et de la sécurité des opérations d?UAS civils repose très fortement sur l?implication des télépilotes, des exploitants et des constructeurs à la suite des accidents ou incidents ayant un impact sur la sécurité. Ainsi, au-delà des obligations réglementaires de notification, les exploitants sont encouragés à notifier ces événements sur une base volontaire à la DSAC. Un guide spécifique a été prévu à cet usage : Il peut être téléchargé à la section « catégorie spécifique » du site du ministère : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/Guide_categorie_Specifique_0.pdf Formulaire de notification d?un événement en service Un formulaire de compte-rendu d?événement est disponible en ligne. Il doit être adressé à la DSAC/IR territorialement compétente. b) Bilan annuel d?activités (scénarios nationaux) Chaque année en janvier, dans le cadre de son bilan annuel d?activités (voir §17.6) l?exploitant doit faire une synthèse des problèmes rencontrés dans le cadre du suivi de la sécurité durant l?année civile précédente, et des mesures prises pour y remédier. Il est recommandé de ne pas attendre le bilan annuel pour transmettre ses notifications d?événements de sécurité. 45 [947] Art 18 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/Guide_categorie_Specifique_0.pdf https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Contacts_drones_DSAC_IR.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 56/104 Version 2.0 du 17/12/2024 17.5. Surveillance de l?activité46 En tant qu?autorité compétente au sens du règlement (UE) 2019/947, la direction de la sécurité de l?Aviation civile (DSAC) mène des actions de surveillance continue des exploitants qui opèrent dans la catégorie Spécifique : - Vérification des documents obligatoires de l'exploitant (MANEX, attestations de conception, justificatifs de formation des télépilotes, numéros d?enregistrement?) ; - Inspections au siège de l?exploitant et/ou sur site d?exploitation pour vérifier la conformité des opérations à la réglementation et à la documentation de l'exploitant ; En début d'année, les exploitants concernés sont tenus informés par la DSAC/IR territorialement compétentes des actions de surveillance dont ils feront l'objet durant l'année en cours. L'exploitant a obligation47 de fournir les documents demandés par la DSAC et de donner accès aux locaux et opérations aux agents de la DSAC en charge de la surveillance. 17.6. Bilan annuel d?activité48 (scénarios nationaux) Chaque année en janvier, l?exploitant qui opère selon les scénarios standard nationaux doit déclarer à la DSAC : - Le nombre d?heures de vol réalisées selon les scénarios considérés ; - Faire une synthèse des problèmes rencontrés dans le cadre du suivi de la sécurité durant l?année civile précédente, et des mesures prises pour y remédier. Modalités pratiques Le bilan annuel d?activités peut être réalisé en ligne sur le portail AlphaTango (recommandé). Le défaut de déclaration du bilan annuel peut être un motif d?interdiction d?exploiter. Cette exigence disparait pour les STS européens. 17.7. Activités permanentes49 Compte tenu du risque accru pour la circulation aérienne, les activités « permanentes » sont soumises à l?accord préalable des comités régionaux de gestion de l?espace aériens. Activités permanentes Les activités concernées sont les activités récurrentes et fréquentes sur un même site, notamment les activités de formation. La demande doit être adressée à la DSAC/IR territorialement compétente en utilisant le formulaire CERFA n° 15478, disponible en ligne ainsi que sa notice d?information. 17.8. Obligations non spécifiques aux UAS L?exploitant doit également respecter les règles non spécifiques aux UAS (voir §6) notamment celles du §6.1 relatives à l?autorisation préalable dans le cas d?utilisation de matériels de prise de vue dans le spectre non visible. 46 [947] Art.18 47 Article L6221-4 du code des transports 48 [Scé] Ann. §3.3.4 49 [Esp] Art. 7.1 https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 57/104 Version 2.0 du 17/12/2024 17.9. Cas des exploitants étrangers voulant opérer en France La réglementation européenne, en définissant un cadre harmonisé dans l?ensemble des Etats Membres de l?UE ou Etats partie à l'accord sur l'Espace économique européen, facilite l?exploitation par des exploitants étrangers. Plusieurs possibilités sont offertes à ces exploitants et plusieurs cas de figure sont envisageables. a) Cas d?un exploitant enregistré dans un Etat Membre de l?UE - Si le télépilote a suivi une formation catégorie Ouverte dans un autre Etat de l'UE, il peut voler en catégorie Ouverte. Alternativement, pour voler en catégorie Ouverte A1 ou A3, il est possible de suivre la formation en ligne accessible après avoir créé un compte sur le portail AlphaTango. Ces deux solutions sont les plus rapides et les plus simples. Voir le guide DSAC sur la catégorie Ouverte pour plus de détails. - - Si le télépilote a suivi une formation théorique et pratique au STS-01 et/ou au STS-02 dans un autre Etat de l'UE, il peut voler selon le STS-01 et/ou le STS-02 en France, sous réserve de posséder un drone avec mention de classe européenne C5 et/ou C6 respectivement. Il se déclare sur AlphaTango et respecte les exigences européennes et nationales. - Si aucune de ces solutions ne convient, l'exploitant peut travailler sous autorisation d'exploitation émanant de l?autorité du pays dans lequel il est enregistré. Une fois obtenue, cette autorisation doit être envoyée à la DSAC via METEOR afin que la DSAC évalue les conditions locales d?exploitation avant de confirmer l?accord de l?autorisation. Cette dernière sera alors mise à jour par l?autorité d?enregistrement et l?exploitation pourra débuter. Un préavis de 3 mois avant l'opération est exigé. Le respect de ce préavis est capital pour le bon fonctionnement de la procédure et le respect des autres exploitants en attente d?autorisations. b) Cas d?un exploitant enregistré dans un pays tiers de l?Union Européenne Les conditions d?exploitation sont prévues par l?article 41 du règlement50 (UE) 2019/945 : 1. Les exploitants d'UAS ayant leur principal établissement, étant établis ou résidant dans un pays tiers se conforment au règlement d'exécution (UE) 2019/947 aux fins de l'exploitation des UAS dans l'espace aérien du ciel unique européen. 2. L'autorité compétente pour l'exploitant d'UAS de pays tiers est l'autorité compétente du premier État membre dans lequel l'exploitant d'UAS entend exploiter ce dernier. 3. Par dérogation au paragraphe 1, un certificat attestant de la compétence du pilote à distance ou un certificat de l'exploitant d'UAS conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/947, ou un document équivalent, peut être reconnu par l'autorité compétente aux fins de l'exploitation au sein, à destination et en dehors de l'Union, à condition que : a) le pays tiers ait demandé une telle reconnaissance ; 50 [945] https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 58/104 Version 2.0 du 17/12/2024 b) le certificat attestant de la compétence du pilote à distance ou le certificat de l'exploitant d'UAS soient des documents valides de l'État de délivrance ; et c) la Commission, après consultation de l'AESA, se soit assurée que les exigences sur la base desquelles ces certificats ont été délivrés offrent le même niveau de sécurité que le présent règlement. A la date de publication de ce guide, la Commission Européenne n?a accordé aucune reconnaissance à aucun Etat tiers. Deux possibilités sont alors offertes aux exploitants des Etats tiers : - Soit l'exploitant s'enregistre en tant qu'exploitant européen dans un Etat de l'UE et se conforme intégralement à la réglementation européenne : il devient exploitant européen. Un télépilote ne peut faire reconnaître aucun des titres de télépilotes obtenu dans son pays et doit donc passer les examens nécessaires aux opérations dans la catégorie souhaitée (examen AlphaTango pour la catégorie Ouverte, formation catégorie Ouverte ou CATS et formation pratique pour les scénarios standard). - Soit l?exploitant fait une demande d'autorisation d'exploitation auprès de la DSAC via METEOR, avec SORA, CONOPS et MANEX conforme à la réglementation européenne. Le préavis demandé est de 3 mois pour une première autorisation. L?expérience montre que ce délai est incompressible afin de pouvoir traiter l?ensemble des pièces constitutives de la demande et ne pas retarder les exploitants dont la demande est déjà en cours d?instruction. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 59/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE E ? RESTRICTIONS D?UTILISATION ET DÉMARCHES PRÉALABLES AU VOL 18. Pourquoi des restrictions ? Utiliser un aéronef sans équipage à bord peut être dangereux ! C?est pourquoi la réglementation de sécurité applicable aux UAS a deux grands objectifs : - Assurer la sécurité des autres usagers de l?espace aérien (risque de collision en vol), - Assurer la sécurité des biens et des personnes au sol (risque de collision avec le sol). Pour ce faire, des restrictions liées au lieu du vol et à la hauteur maximale de vol autorisée sont définies : - Pour limiter le risque de collision, la réglementation fixe : ? Une hauteur maximale de vol de 120m pour les aéronefs sans équipage à bord, ? Des hauteurs maximales réduites à proximité des aérodromes, ? Des zones dans lesquelles les vols d?aéronefs sans équipage à bord sont interdits ou réglementés (proximité immédiate des aérodromes, zones de manoeuvres d?aéronefs militaires etc.). - Pour limiter le risque de dommages aux biens et personnes au sol : ? Les scénarios standard imposent la mise en place d?un périmètre de sécurité au sol : voir la partie 23.3 ? Les vols en agglomération sont restreints (en vue du télépilote, dispositif de protection des tiers si > 2 kg) : voir le parties 4 et 10.1 ? Des zones interdites de survol par les UAS sont fixées, afin de protéger les sites sensibles (sites industriels sensibles, hôpitaux, prisons, réserves naturelles etc.) Toutes les zones interdites ou réglementées mentionnées ci-dessus sont publiées dans ce qu?on appelle « l?information aéronautique », contenant l?ensemble des informations destinées à assurer la sécurité, la régularité et l?efficacité de la navigation aérienne. Information aéronautique Elle comprend des informations à caractère permanent (publication d?information aéronautique ? AIP*) et d?autres à caractère urgent ou temporaire (NOTAM et SUPpléments à l?AIP). Ces documents sont consultables sur http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr. * Dans la suite du guide, « AIP ENR 5.X » désigne le § 5.X de la partie « ENR » (en- route) de l?AIP Les cartes aéronautiques et leurs suppléments offrent une représentation graphique des zones permanentes définies dans l?AIP. Voir l?annexe 5 pour plus de précisions. La plupart de ces zones interdites ou réglementées sont présentées sous une forme plus accessible sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Pour une utilisation dans la catégorie Spécifique, il est toutefois recommandé d'utiliser d'autres sources d'information plus détaillées sur la nature et le découpage géographique des restrictions applicable. La DGAC met à disposition des exploitants d'UAS, des constructeurs et des fournisseurs de services U-space les données au format numérique sur les zones géographiques interdites ou ayant des conditions particulières de pénétration, dites aussi « zones géographiques UAS »51 : 51 [947] Art. 15 http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 60/104 Version 2.0 du 17/12/2024 https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/produits-numeriques-en-libre-disposition/donnees- zones-geographiques-uas.html Carte interactive des restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme La DGAC a élaboré avec le concours de l?IGN une carte interactive des restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme, disponible sur : https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et- aeromodelisme. Cette carte vaut désormais pour l?utilisation d?un aéronef sans équipage à bord en catégorie Ouverte et l'aéromodélisme. Réalisée avant tout pour les utilisateurs en catégorie Ouverte et les associations d?aéromodélisme, elle ne présente pas toutes les informations nécessaires pour les utilisations en catégorie Spécifique. Elle peut néanmoins leur fournir une information de premier niveau qui leur sera utile, en particulier en consultant en parallèle la carte OACI- VFR pour identifier les zones de restriction et leurs gestionnaires (https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr). L?attention des utilisateurs est attirée sur les limitations suivantes : - la carte est pour l?instant limitée à la métropole ; - le contour des agglomérations est fourni à titre purement indicatif ; - les hélistations privées ne figurent pas dans la version actuelle ; - les interdictions temporaires de survol de zones naturelles pendant les périodes de nidification ne sont pas représentées. L?existence de ces zones est connue en préfecture ; - de façon générale, pour toutes les zones créées de manière temporaire, il convient de consulter le site internet du Service de l?Information Aéronautique. Pour toute information au sujet de cette carte, voir le guide « Catégorie Ouverte » sur le site web du MTE. Une carte similaire est également disponible depuis janvier 2021 pour les îles principales de l?archipel de la Société en Polynésie française : https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ Pour la Nouvelle Calédonie, l?application « NC Drones » pour smartphone est disponible au téléchargement : https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones- application-pour-smartphone 19. Restrictions de hauteur de vol Les restrictions générales ci-après s?appliquent pour une utilisation dans les scénarios standard. 19.1. Hauteurs maximales de vol52 La hauteur maximale autorisée est de 120 mètres en catégorie Spécifique, pour les scénarios standard nationaux et européens. a) Cas général Les aéronefs sans équipage à bord doivent respecter une hauteur maximale de vol au-dessus du sol ou de l?eau, comme l?indique le tableau ci-après. 52 [Esp] Art. 7.1, et 8.1 https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/produits-numeriques-en-libre-disposition/donnees-zones-geographiques-uas.html https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/produits-numeriques-en-libre-disposition/donnees-zones-geographiques-uas.html https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones-application-pour-smartphone https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones-application-pour-smartphone DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 61/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Type d?aéronef et d?utilisation Hauteur limite Aéronef en vue du télépilote (scénarios S-1, S-3, STS-01) 120 m Aéronef de 2 kg ou moins, hors vue du télépilote (scénario S-2, STS- 02) Aéronef de plus de 2kg, hors vue du télépilote (scénario S-2, STS- 02) 50 m Vol en catégorie Spécifique selon autorisation d?exploitation ou LUC (donc hors scénario standard) Hauteur maximale mentionnée dans l?autorisation ou le LUC. Si aucune hauteur maximale n?est mentionnée, 120 m. Survol des obstacles artificiels Il est toutefois possible de dépasser la hauteur de 120 m dans le cas du survol d?un obstacle artificiel de plus de 105 m de hauteur, sous réserve de ne pas dépasser 15 m au-dessus de cet obstacle. b) Au voisinage des aérodromes Des hauteurs maximales réduites sont définies pour les vols en vue du télépilote au voisinage des aérodromes. En dehors d?un volume dont la forme et la dimension dépendent de la nature de l?aérodrome et de la longueur de la piste, un accord doit nécessairement être obtenu au préalable de toute exploitation : voir §20.3. Vols hors vue du télépilote au voisinage des aérodromes Dans ces volumes au voisinage des aérodromes, un accord est nécessaire pour tout vol hors vue du télépilote, quelle que soit la hauteur de vol : voir § 20.3. Exemple de restrictions (cas d?une piste de moins de 1200m non équipée de procédures aux instruments) : On peut se trouver à plusieurs kilomètres d?un aérodrome et néanmoins en zone de restrictions. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 62/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Voir le détail des restrictions au voisinage des aérodromes en annexe 6. Ces restrictions sont représentées sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (aérodrome d?Ancenis) : c) Zones d?évolution basse hauteur des aéronefs militaires Il existe des zones d?activité basse hauteur d?aéronefs militaires dans lesquelles le vol d?un UAS reste possible sans autorisation préalable, sous réserve de respecter les conditions suivantes : - Vol en vue du télépilote, à une hauteur inférieure à 50 m au-dessus du sol ou de l?eau, ou - Avoir adressé une notification préalable auprès du ministère des Armées : Voir le § 20.6 pour la description des zones concernées et les modalités de la notification préalable. Vols hors vue du télépilote Tous les vols hors vue du télépilote, quels que soient le lieu et la hauteur du vol doivent faire l?objet d?une notification préalable au ministère des Armées : voir § 22.3. 19.2. Utilisation au-dessus des hauteurs maximales a) Cas général Les vols en vue comme hors vue du télépilote au-dessus de la hauteur limite de 120 m nécessitent une autorisation d?exploitation (§ 5.1) ainsi que, pour les vols en vue, un accord préalable du Comité Régional de Gestion de l?espace aérien (CRG). Modalités de demande d?autorisation de vol en vue à plus de 120 m La demande doit être adressée à la DSAC/IR territorialement compétente en utilisant le formulaire CERFA n° 15478*02, disponible en ligne. Elle doit être dûment justifiée. Les vols hors vue du télépilote au-dessus de la hauteur limite de 120 m (ou 50 m si la masse de l?aéronef est supérieure à 2 kg) nécessitent : - Soit que les vols soient réalisés à l?intérieur d?une portion d?espace aérien et selon des modalités assurant une ségrégation d?activité entre l?aéronef et les autres usagers aériens ; Portions d?espace aérien ségréguées Les structures d?espace aérien suivantes sont considérées comme permettant une ségrégation : - zones réglementées, à l?exclusion des zones dites à « pénétration après contact radio »; - zones de ségrégation temporaire (TSA); - pour les aéronefs d?Etat, zones de contrôle et régions de contrôle terminales gérées par un prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne relevant du ministre de la Défense. - Soit une dérogation accordée par le préfet territorialement compétent, après avis de la DSAC et du service du ministère des Armées concerné (en plus de l?autorisation d?exploitation précitée). https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-pour-drones-de-loisir https://entreprendre.service-public.fr/vosdroits/R42774 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 63/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Demande de dérogation La demande doit être adressée à la préfecture territorialement compétente 30 jours avant la date des opérations, avec copie au pôle DSAC/NO/OH, en utilisant le formulaire R5-UAS-DEROG disponible en ligne. - En complément, dans le cadre du scénario S-2, pour les vols au-dessus de 50 m avec un aéronef de plus de 2 kg, une autorisation d?exploitation (voir § 5.1). b) Au voisinage des aérodromes Les vols en vue du télépilote au-dessus des limites de hauteur applicables pour l?aérodrome (et tous les vols sur l?emprise de l?aérodrome ainsi que tous les vols hors vue) nécessitent un accord préalable de l?organisme rendant le service de circulation aérienne ou d?information de vol de cet aérodrome ou, à défaut, de l?exploitant de cet aérodrome : voir § 20.3 c) Zones d?évolution basse hauteur des aéronefs militaires Les vols en vue du télépilote au-dessus de la limite de 50 m (et tous les vols hors vue) nécessitent une notification préalable au ministère des Armées : voir § 20.6. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Form_R5-UAS-DEROG_v2.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 64/104 Version 2.0 du 17/12/2024 20. Restrictions liées au lieu des vols 20.1. Portions d?espace aérien à statut particulier Il s?agit des zones « interdites » (P), « réglementées » (R) ou « dangereuses » (D) publiées à l?information aéronautiques permanentes ou temporaires. - Zones P : l?utilisation des UAS y est interdite, sauf en respectant les conditions de pénétration publiées. - Zones R et D : l?utilisation des UAS n?y est possible qu?avec l?accord du gestionnaire* de la zone * Pour certaines de ces zones, la publication d?information aéronautique ne mentionne aucun gestionnaire. Dans ce cas, l?évolution des aéronefs télépilotés à l?intérieur de ces zones est interdite. Zones P, R, D53 Ces portions d?espace aérien règlementées sont publiées par la voie de l?information aéronautique : AIP ENR 5.1 « Zones interdites, réglementées, dangereuses » pour les zones permanentes et NOTAM et SUP AIP pour les zones temporaires (voir annexe 5). Pour les zones, « réglementées » ou « dangereuses », une autorisation préalable n?est requise que pendant les périodes d'activation possibles publiées en colonne "HOR" de la section ENR5.1 de l'AIP ou pendant les périodes d?activité publiées par NOTAM ou SUPAIP. Pour le cas particulier des zones réglementées constituant le RTBA, l?interdiction ne s?applique que pendant les horaires d'activité programmée des zones. Les horaires d'activité programmée pour un jour donné sont publiés la veille à partir de 17h00 sur le site internet du SIA (Préparation de vol/cartes AZBA). Elles peuvent également être obtenues en appelant le numéro vert dédié (0800 24 54 66) le jour même. La consultation des NOTAM et SUP AIP reste un préalable indispensable à chaque vol. 53 [Esp] Art. 4.1 & 4.3 https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/schedules DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 65/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Ces zones sont représentées sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (centrale nucléaire de Flamanville : zone interdite P 6.1) : (Note : la vue ci-contre a été obtenue en superposant la carte « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme » avec la carte aéronautique « OACI-VFR » également disponible sur le Géoportail, et en réglant l?opacité de la carte « OACI-VFR » à 25%. Cette manipulation permet de comprendre la cause de la restriction figurant sur la carte « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ».) 20.2. Zones ou établissements faisant l?objet d?une interdiction de survol à basse hauteur. Il s?agit : - De parcs nationaux et réserves naturelles Les évolutions des aéronefs sans équipage à bord au-dessus des parcs nationaux et réserves naturelles listés à l?AIP ENR 5.7.3 sont interdites sauf dans les conditions précisées par l?information aéronautique (AIP ENR 5.7.3) ou par les textes réglementaires instituant ces parcs nationaux ou réserves naturelles. Parcs nationaux et réserves naturelles Les parcs et réserves concernés sont publiés par la voie de l?information aéronautique (AIP ENR 5.7.3) et sont représentés sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (parc du Mercantour) : Autres espaces naturels protégés En dehors de ces parcs et réserves, le vol d?aéronefs sans équipage à bord au-dessus d?autres espaces protégés (Espaces Naturels Sensibles, zones Natura 2000, etc.) n?est habituellement pas interdit (il peut l?être de façon temporaire par arrêté préfectoral). L?attention des télépilotes est cependant attirée sur la perturbation indéniable que les UAS peuvent avoir sur la faune sauvage (oiseaux et mammifères notamment). Ainsi le vol d?UAS n'est pas recommandé à certaines périodes de l'année (nidification-éclosion) et près des animaux. Le respect de ces dispositions simples permet de limiter le recours à des interdictions formelles. https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 66/104 Version 2.0 du 17/12/2024 - D?hôpitaux, de prisons et de sites industriels portant des marques distinctives d?interdiction de survol à basse altitude Etablissements portant des marques distinctives d?interdiction de survol à basse altitude Ces établissements sont identifiés par la voie de l?information aéronautique (AIP ENR 5.7.1) et sont représentés sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (site Total Gaz de France de Sauveterre de Guyenne*) : *tout le site est interdit de survol, pas uniquement le disque rouge 20.3. Voisinage des aérodromes Au voisinage des aérodromes, le vol est réglementé dans un volume dont la forme et la dimension dépendent de la nature de l?aérodrome et de la longueur de la piste. Un accord y est nécessaire pour tout vol : - sur l?emprise de l?aérodrome, ou - hors vue du télépilote, ou - en vue du télépilote, au-dessus d?une hauteur limite. Accord préalable L?accord doit être demandé à l?organisme fournissant les services de la circulation aérienne sur l?aérodrome ou, à défaut, au prestataire du service d?information de vol de l?aérodrome ou, à défaut, à l?exploitant de l?aérodrome. Cet organisme peut exiger l?établissement d?un protocole entre l?exploitant et lui ; un tel protocole est obligatoire dans le cas de vols hors vue. Lorsqu?il existe une « zone de contrôle » (CTR) autour de l?aérodrome : - En dehors des limites de la CTR : les règles ci-dessus liées à la distance aux pistes ne s?appliquent plus. - À l?intérieur de la CTR, en plus (ou à la place) des règles d?accord préalable ci-dessus liées à la distance aux pistes, un accord préalable est requis : ? Dans une CTR contrôlée par un organisme relevant du ministère des Armées54 : avant tout vol* ; ? Dans une CTR contrôlée par un organisme civil : avant tout vol en vue du télépilote au-dessus de 50 m (par rapport à la surface de décollage) et avant tout vol hors vue* du télépilote. * dans ces cas, l?accord peut être conditionné à l?établissement d?un protocole. 54 Il s?agit des CTR de : Avord, Bricy, Cognac, Creil, Evreux, Hyères, Istres parties 1.1 et 1.2, Landivisiau, Lanveoc, Lorient, Luxeuil, Marsan, Ochey, Orange, Saint Dizier, Tours Val de Loire, Villacoublay https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 67/104 Version 2.0 du 17/12/2024 20.4. Sites de sinistres ou d?incendie En cas de sinistre ou d?incendie nécessitant l?intervention de moyens aériens, le préfet peut décider la création d?un Zone d?Interdiction Temporaire. Conformément aux règles rappelées au § 20.1, l?utilisation d?UAS est alors interdite dans cette zone (sauf accord préalable). Mais d?une manière générale, il convient de ne pas utiliser d?UAS à proximité des sites d?accident, de sinistre ou d?incendie, de façon à ne pas gêner les secours (notamment aérien) et ne pas créer de risque au sol supplémentaire. 20.5. Zones peuplées Rappel : voir au § 4 la définition de « zone peuplée ». Avant tout vol en zone peuplée, une déclaration doit être faite à la préfecture territorialement compétente avec un préavis de 5 jours ouvrables. Modalités de déclaration La déclaration peut être réalisée : - De manière recommandée, en ligne sur le portail AlphaTango La copie du courriel automatique adressé à la préfecture ne préjuge pas d?une éventuelle réponse ultérieure de la préfecture : voir ci-dessous. ou - en adressant le formulaire CERFA n° 15476 (disponible en ligne, ainsi que sa notice d?information) à la préfecture. Le préavis de cinq jours ouvrables s?entend sans compter le jour de la déclaration et le premier jour des vols. Le préavis maximal est d?un mois. En cas de modification affectant les données déclarées, adresser une nouvelle déclaration à la préfecture. Si la nouvelle déclaration ne respecte pas le préavis de 5 jours ouvrables, un accord préalable de la préfecture est requis. Il est possible de déclarer une plage de dates, soit parce que des vols sont effectivement prévus chaque jour de cette plage soit éventuellement afin d?intégrer des provisions pour tenir compte d?aléas dans la réalisation effective des vols. Il est possible d?exclure certaines dates de la plage déclarée, en fonction des sites, si ces dates sont jugées inappropriées pour la réalisation de la mission (et risqueraient en conséquence de conduire à une interdiction ou une restriction de la préfecture). Toute déclaration pour une plage de dates strictement supérieure à 7 jours (jours de début et de fin compris), nécessite de joindre des justifications appropriées. Exemples : contrat d?un donneur d?ordre, utilisation récurrente dans une zone de vol privée (i.e. hors espace public) avec autorisation du propriétaire du lieu. Notification des vols via AlphaTango Par défaut, un exploitant notifie un vol via AlphaTango en se connectant sur le portail et en saisissant une notification (Mon activité professionnelle / ). Il est également possible : - de déléguer à un tiers ayant reçu de la DGAC un numéro de délégataire DEL[numéro] le soin de réaliser en votre nom les notifications de vol ; la délégation peut être accordée ou retirée depuis le compte AlphaTango de l?exploitant délégant (rubrique Mon activité professionnelle / Délégation) - d?utiliser une API (web service) : contactez assistance-alphatango@aviation- civile.gouv.fr pour plus de détails. L'API n?est utilisable que si tous les UAS désignés dans la notification de vol ont été enregistrés par leur propriétaire : voir § 9.2. En l?absence de réponse, le vol est considéré comme autorisé. mailto:assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr mailto:assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 68/104 Version 2.0 du 17/12/2024 En revanche, la préfecture peut décider d?interdire le vol ou d?imposer certaines restrictions pour des raisons de sûreté ou d?ordre public. 20.6. Zones de manoeuvres et d'entraînement militaires Les aéronefs militaires sont susceptibles d?évoluer à basse altitude. Les zones d?activité à très grande vitesse et très basse altitude (réseau RTBA), dans lesquels le pilote militaire ne peut assurer la prévention des collisions, sont des portions d?espaces aériens règlementés dont la pénétration est soumise à accord préalable pendant les heures d?activité : voir § 20.1. Il existe d?autres zones d?activité basse hauteur dans lesquelles le pilote militaire est censé pouvoir prévenir la collision par détection visuelle. Comme cela ne peut être garanti dans le cas d?UAS, ceux-ci ne peuvent être utilisés en catégorie spécifique dans ces zones, pendant les heures d?activité, qu?après avoir adressé une notification préalable auprès du ministère des Armées pour : - Tous les vols d?UAS de plus de 900 grammes, quelle que soit la hauteur de vol, - Tous les vols hors vue quelle que soit la hauteur de vol. Ces zones sont publiées dans le Manuel d?Information Aéronautique Militaire, sur le site de la Direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM). Zones concernées Ces zones sont celles publiées dans la partie En-route (ENR) du Manuel d?Information Aéronautique Militaire (MIAM), aux sous-parties ENR 5.2.6 à ENR 5.2.10 et ENR 5.2.13 : https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/fr/documentation-4/miam#enr-5 Le plafond de 50 m s?applique uniquement du lundi au vendredi et hors jours fériés*, aux horaires indiqués, le cas échéant, dans ces publications. * Sauf pour la zone de Sainte-Léocadie (ENR 5.2.10) pour laquelle le plafond s?applique tous les jours sauf le dimanche. Elles sont représentées sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (secteur SELUNE) : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/fr/documentation-4/miam#enr-5 https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 69/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Vols hors vue du télépilote Tous les vols hors vue du télépilote, quels que soient le lieu et la hauteur du vol doivent faire l?objet d?une notification préalable au ministère des Armées : voir § 22.3. La notification de vol doit obligatoirement être réalisée en ligne sur le portail AlphaTango (voir l?encart au §20.5). Modalités de notification Les règles suivantes s?appliquent : - Une notification ne peut couvrir qu?une plage maximale de 12 heures (à l?intérieur de cette plage, une même notification peut couvrir plusieurs vols. Si les vols prévus s?étalent sur plus de 12 heures, il faut réaliser plusieurs notifications) - Un vol dont l?heure de début est prévue entre 8h du matin le jour J (heure de Paris) et 8h du matin le lendemain (jour J+1, heure de Paris), doit être notifié : ? au plus tôt : le jour J-2 à 4h du matin (heure de Paris) ? au plus tard : le jour J à 4h du matin (heure de Paris) Cette notification ne donne pas lieu à une réponse du ministère des Armées. https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 70/104 Version 2.0 du 17/12/2024 21. Restrictions d?horaires 21.1. Vol de nuit55 Les règles applicables au vol de nuit portent sur la « nuit aéronautique ». Nuit aéronautique Selon la réglementation aéronautique, la nuit s?entend comme « la période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l?aube civile » *. En pratique, on peut considérer que : - Pour des latitudes comprises entre 30° et 60° (ex : France métropolitaine), la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ; - Pour des latitudes inférieures ou égales à 30° (ex : certains territoires d?outremer), la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil. * Le crépuscule civil se termine lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l?horizon et l?aube civile commence lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l?horizon. Les ballons captifs peuvent être utilisés de nuit ; voir l?annexe 4 pour les exigences d?éclairage. Les autres aéronefs sans équipage à bord ne peuvent être utilisés que de jour, sauf si les conditions suivantes sont réunies : - Si l?aéronef évolue à une hauteur de vol inférieure à 50 mètres au-dessus de la surface ; - Si sa masse est inférieure à 8 kilogrammes ; - S?il est opéré selon les modalités des scénarios nationaux S1 ou S3 - S?il est équipé d?un dispositif lumineux respectant les spécifications décrites dans l?arrêté du 27 décembre 2019 (voir §11.1.b) - L?éclairage ou des moyens de sécurisation de la zone survolée par l?aéronef permettent à l?exploitant de s?assurer qu?à tout moment du vol, aucune tierce personne ne pénètre dans les zones minimales d?exclusion applicables (voir §23.3) En outre, les vols peuvent s?effectuer de nuit : - S?ils évoluent à l'intérieur d'une portion d'espace aérien et selon des modalités assurant une ségrégation d'activité entre l?aéronef et les autres usagers aériens56, ou Portions d?espace aérien ségréguées Les structures d?espace aérien suivantes sont considérées comme permettant une ségrégation : - Zones réglementées, à l?exclusion des zones dites à « pénétration après contact radio » ; - Zones de ségrégation temporaire (TSA) ; - Pour les aéronefs d?Etat, zones de contrôle et régions de contrôle terminales gérées par un prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne relevant du ministre de la Défense. - Par dérogation accordée par le préfet territorialement compétent, après avis de la DSAC et du service de la défense territorialement compétent. 55 [Esp] Art. 3.3 56 [Esp] Art. 3.3.i DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 71/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Demande de dérogation Un formulaire de demande (R5-UAS-DEROG) est disponible en ligne. La demande doit être adressée au Préfet territorialement compétent 30 jours avant la date des opérations, avec copie à la DSAC/IR territorialement compétente, sauf si elle est couplée à une demande d?autorisation d?exploitation. Dans ce cas, la demande de dérogation est à transmettre via METEOR (ex : exploitation en dehors des règles des scénarios standard) en cohérence avec les préavis recommandés pour la demande d?autorisation d?exploitation. 21.2. Horaires d?activation des zones à accord ou notification préalable Dans certains cas, les obligations d?accord préalable ou de notification préalable dépendent de l?heure des vols : voir §§ 20.1 et 20.6. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Form_R5-UAS-DEROG_v2.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 72/104 Version 2.0 du 17/12/2024 22. Autres obligations de démarches préalables 22.1. Activités permanentes57 Les activités « permanentes » sont soumises à l?accord préalable des Comités Régionaux de Gestion de l?espace aériens ; voir § 17.7. 22.2. Aérostats captifs utilisés de manière autonome58 Dans le cas d?un aérostat captif utilisé de manière autonome, l?absence d?un télépilote ne permet pas de détecter le rapprochement d?autres aéronefs. En conséquence, l?exploitant doit contacter la DSAC/IR territorialement compétente de façon à déterminer si cet aéronef captif constitue un obstacle à la circulation aérienne et si une information aéronautique est nécessaire, ou si le vol doit se conformer à la règlementation UAS. 22.3. Notification préalable à tout vol hors vue du télépilote59 Tout vol hors vue du télépilote doit être préalablement notifié via le portail AlphaTango, dans les conditions décrites au § 20.6. 57 [Esp] Art. 7.1 58 [Scé] Ann. § 1.3.2 59 [Esp] Art. 6.2 https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 73/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE F ? PRÉPARATION ET RÉALISATION D?UN VOL 23. Préparation du vol : responsabilités de l?exploitant 23.1. Validation des conditions du vol60 L?exploitant doit s?assurer avant tout vol : - Que le vol est compatible avec les conditions définies dans le MANEX, et notamment : ? Que le vol relève bien d?un scénario standard prévu dans le MANEX ; ? Que l?aéronef est bien autorisé pour le type de vol prévu et qu?il est apte au vol (voir § 17.1 et partie B) ; ? Que le télépilote est bien autorisé pour le type d?aéronef et le type de vol prévu (voir § 17.2 et partie C) ; ? Que les responsabilités respectives ont bien été définies, lorsque plusieurs personnes sont nécessaires pour la mise en oeuvre de l?aéronef en sécurité (voir § 17.2). - Que les notifications ou accords préalables au vol requis en fonction du site, de l?altitude ou de la nature du vol ont bien été effectuées ou obtenus (voir partie E), et que les conditions définies dans un éventuel protocole sont bien respectées ; - Qu?il dispose de l?ensemble des documents à présenter en cas de contrôle. Documents à présenter en cas de contrôle61 L?exploitant doit disposer sur le lieu du vol et présenter aux autorités en cas de contrôle les documents suivants : - Le relevé d?information de l?exploitant d?UAS, qui comprend les scénarios standard déclarés et les éventuelles autorisations ou LUC, émis depuis moins de 24 mois (voir §15) - L?attestation de conception de l?aéronef, si applicable (voir § 10.2.a))* ; - Le manuel d?exploitation (MANEX) à jour (voir § 17.3) ; - Pour chaque télépilote : une pièce d?identité, ses justificatifs de formation théoriques et pratiques (partie C) ; - Les accords de vol en zone restreinte (voir partie E), y compris, le cas échéant, une copie des protocoles ; - Toute autre autorisation délivrée par la DGAC dans le cadre de la mission. * ou, le cas échéant, une copie de l?attestation de conception de type et l?attestation de conformité au type délivrée par le constructeur. 23.2. Volume maximal de vol62 Pour chaque vol, l?exploitant définit le volume d?évolution à l?intérieur duquel le télépilote devra veiller à maintenir l?aéronef à tout instant. Ce volume « limite » (plafond et limites horizontales) est déterminé en tenant compte : - Des trajectoires prévues pour satisfaire l?objectif opérationnel de la mission, avec une marge suffisante pour tenir compte d?imprécisions dans la tenue de trajectoire (précision de pilotage ou de navigation automatique, vent etc.) ou du temps nécessaire au déclenchement des dispositifs de secours qui équipent éventuellement l'aéronef ; - De l?environnement du lieu de la mission (notamment des obstacles éventuels) ; - Des contraintes réglementaires (espace aérien, proximité d?un aérodrome, limite de zone peuplée etc.) : voir partie E ; - Des obligations de protection vis-à-vis des tiers au sol : voir ci-dessous § 23.3. 60 [Scé] Ann. §3.5.1 61 [Scé] Art.4.2 62 [Scé] Ann. §3.5.1.b DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 74/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Volume de vol / périmètre de sécurité au sol : un processus itératif L?exploitant doit sécuriser un périmètre un sol en fonction du volume possible d?évolution de l?aéronef (voir § 23.3). Lorsque cette sécurisation s?avère impossible compte-tenu de contraintes locales (ex : impossibilité de neutraliser une voie de circulation), l?exploitant doit en tirer les conséquences et limiter le volume d?évolution de l?aéronef en fonction du périmètre effectivement sécurisé au sol. 23.3. Protection des tiers au sol63 Dans le cadre des scénarios standard, l?exploitant doit prendre toute disposition qu?il juge nécessaire, au moyen d?aménagements au sol et/ou à l?aide de personnels, pour éloigner les tiers de la zone d?opération afin de limiter les risques en cas de collision avec le sol ou obstacle ou en cas d?atterrissage d?urgence. Il doit pour cela établir une zone dite « d?exclusion des tiers » et : - Dans le cas des scénarios nationaux S1, S3 et du scénario standard européen STS-01, s?assurer qu?à tout moment du vol aucun tiers non autorisé ne pénètre dans la zone d?exclusion ; - Dans le cas du scénario national S2 et du scénario standard européen STS-02, prendre toute disposition nécessaire pour réduire le risque d'intrusion d?un tiers non autorisé dans la zone d?exclusion. Personnes autorisées dans la zone d?exclusion Seules les personnes suivantes peuvent être autorisées à l?intérieur de la zone d?exclusion des tiers (ZET) : - les personnes impliquées dans le pilotage de l?aéronef ; - les personnes impliquées dans l?opération des équipements de mission ; - les personnes isolées par un dispositif de sécurité ou une structure leur assurant une protection suffisante ; - les personnes directement en lien avec l?activité particulière* ayant signé une attestation stipulant qu?elles ont été informées sur les mesures d?urgence définies par l?exploitant en cas d?incident en vol de l?aéronef. * Par « personnes directement en lien avec l?activité », on entend les personnes dont la présence se justifie par la mission elle-même, et qui, sans la mission, ne seraient pas présentes. Ainsi par exemple, lors du tournage d?un film, les acteurs peuvent être considérés comme directement en lien avec la mission. Par contre, les participants à une rencontre sportive, les visiteurs d?un monument ou les passants dans une rue ne peuvent être considérés comme participant à une mission de reportage. Ainsi, une simple information de ces personnes n?en fait pas des personnes impliquées. L?opération ne peut se faire sans leur accord et sans les avoir informées des procédures d?urgence et de mise en sécurité. Voies de circulation Une attention particulière doit être portée sur les voies de circulation (chemin, route, voie ferrée?) traversant la zone d?exclusion des tiers. Même si elles ne traversent pas la zone d?exclusion des tiers, une distance minimale doit être garantie par rapport aux autoroutes, voie express et voies ferrées : - l?aéronef ne doit pas évoluer à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d?une autoroute ou route express, sauf lorsque celle-ci est neutralisée. - l?aéronef ne doit pas évoluer à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d?une voie ferrée ouverte à la circulation ferroviaire, sauf si l?exploitant s?est coordonné avec le gestionnaire de la voie concernée. Espace public La mise en place de la zone d?exclusion des tiers peut nécessiter l?obtention d?autorisation d'occupation temporaire du domaine public ou de la voie publique. 63 [Scé] Ann. §3.6 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 75/104 Version 2.0 du 17/12/2024 La réglementation fixe pour les scénarios nationaux des dimensions minimales pour la zone d?exclusion des tiers (ZET) : voir annexe 7. Il appartient toutefois à l?exploitant de faire en sorte que les dimensions retenues pour la zone de protection des tiers sont non seulement au moins égales aux valeurs minimales fixées par la réglementation mais aussi adaptées aux conditions prévues pour les vols et permettent de minimiser les risques pour les tiers au sol en cas de crash ou d?atterrissage d?urgence. Marges supplémentaires Les surfaces identifiées en annexe 7 sont les minimums fixés par la réglementation, à respecter obligatoirement sous scénario national. L?exploitant doit toutefois évaluer la nécessité de marges supplémentaires en fonction des hauteurs et des vitesses de vol prévues, du vent, des cas de pannes probables ou de latences particulières par exemple. En particulier, la zone sécurisée doit être suffisante pour couvrir le cas d?une chute de l?UAS à la suite d?une perte totale d?alimentation électrique du contrôleur*. Pour évaluer la distance de crash dans ce cas, la formule de portée balistique simplifiée peut constituer une base utile : ?? 2? ? avec g=9,81 m.s-2 où H est la hauteur (en m) et V la vitesse horizontale (en m/s) Toutefois : - D?autres cas de pannes doivent également être pris en compte s?ils sont jugés suffisamment probables ; - Il faut également tenir compte des caractéristiques propres à l?aéronef (notamment pour les avions et les hélicoptères « classiques » : finesse, mode spirale, capacité d?autorotation etc.) pour déterminer les distances de crash ; - Enfin, il faut prendre en compte le vent et le temps de réaction nécessaire au télépilote pour mettre en oeuvre les procédures d?urgence. * Sauf éventuellement lorsque l?aéronef est équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) dont le système de déclenchement dispose d?une alimentation propre. Zone d?exclusion fixe ou dynamique Dans certains cas (voir annexe 7), la réglementation impose à l?exploitant de définir avant le début du vol une zone d?exclusion des tiers valable pour tout le vol (ex : scénario européen STS-02). Dans les autres cas, la réglementation fixe seulement une distance horizontale minimale entre l?aéronef et tout tiers au sol à respecter à chaque instant du vol. La zone d?exclusion peut donc théoriquement évoluer au cours du vol (ex : pendant la phase de décollage, la zone de décollage doit être sécurisée, mais si l?UAS s?éloigne ensuite pour réaliser la mission prévue, il est envisageable de « libérer » la zone de décollage.) Une telle gestion « dynamique » de la zone d?exclusion peut être complexe et risquée (dans l?exemple ci-dessus, si l?aéronef est programmé pour un retour automatique au point de décollage en cas de perte de liaison, la zone de décollage doit rester sécurisée pendant tout le vol). Il est donc en général recommandé de fixer une zone d?exclusion valable pour tout le vol. Dans tous les cas, l?exploitant doit tenir compte des aléas possibles du vol et ne pas se contenter d?appliquer les distances de sécurité par rapport à la trajectoire nominale prévue : - Comme indiqué au § 23.2, des marges autour de la trajectoire nominale doivent être considérées pour tenir compte d?imprécisions dans la tenue de trajectoire (précision de pilotage ou de navigation automatique, vent etc.) ; c?est par rapport aux limites du volume maximal de vol que doivent être appliquées les distances de sécurité, et non par rapport à la trajectoire nominale. - En cas de perte de la liaison de commande, le mode « fail-safe » qui s?engage automatiquement peut conduire l?aéronef à s?écarter des trajectoires initialement prévues : voir ci-dessous. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 76/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Attention aux modes « fail-safe » ! En cas de perte de la liaison de commande (notamment), le mode « fail-safe » qui s?engage automatiquement peut conduire l?aéronef à s?écarter des trajectoires initialement prévues. Ex : - Circuit d?attente d?un aéronef à voilure fixe, - Retour vers un point « home » défini en début de vol. Considérations pratiques sur les ZET Pour les vols S3, il est fréquent que la zone de protection des tiers occupe une partie de l?espace public. Pour avoir le droit d?occuper cet espace public, il est nécessaire d?obtenir l?autorisation de la commune. Sans cette autorisation, la police municipale peut à tout moment interrompre l?opération. La délimitation de la ZET nécessite ensuite de déterminer les moyens physiques et humains nécessaires à la ZET. Ces moyens peuvent comprendre : - De la rubalise, - Des cônes de Lubeck, - Des barrières, - Des moyens humains. La méthode de calcul de la ZET et les moyens de sa mise en oeuvre doivent être précisés dans le manuel d?exploitation. Le MANEX doit également préciser si les moyens humains sont constitués par du personnel faisant partie de l?exploitation ou s?il s?agit de personnel extérieur. Si la mise en place de la zone de protection des tiers est déléguée à une entité extérieure (Police municipale, Société de production de l?évènement à filmer par exemple), le MANEX doit expliquer comment fonctionne cette délégation : l?exploitant doit fournir des plans précis, les heures de mise en place et de retrait de la zone. La délégation ne dispense pas du contrôle : il reste de la responsabilité de l?exploitant de vérifier que la zone a bien été mise en place avant le début des opérations, et que tout est en place avant le début de l?opération. Cela doit également être précisé dans le MANEX. Au cours de l?exécution de l?opération, deux points d?attention : - Les procédures opérationnelles doivent prévoir le risque qu?un tiers pénètre la ZET, volontairement ou non. - L?exploitant doit mettre en oeuvre des moyens pour s?assurer, durant le vol, que l?UAS reste bien dans la zone de vol prévue. Le recours à des observateurs peut être nécessaire, ainsi qu?une procédure de communication avec le télépilote. Le cas échéant, le MANEX doit inclure le programme de formation de ces observateurs. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 77/104 Version 2.0 du 17/12/2024 24. Préparation du vol : responsabilités du télépilote 24.1. Météo64 Le vol ne doit pas être entrepris si les conditions météorologiques sont incompatibles avec les limites d?utilisation de l?aéronef (vent, pluie etc.). Météo aéronautique Lien utile : https://aviation.meteo.fr/login.php (mais il peut s?avérer nécessaire de compléter cette information par d?autres sources plus locales) 24.2. Réserves d?énergie65 Avant tout vol (sauf aérostats captifs), le télépilote doit s?assurer que les réserves d?énergie (quantité de carburant, charge des batteries) nécessaires au vol permettent d'effectuer le vol prévu avec une marge de sécurité adaptée permettant de couvrir les aléas prévisibles. Cette disposition concerne également le dispositif de commande et de contrôle de l?aéronef. Le MANEX doit préciser le détail de ces précautions. 24.3. Vérifications de sécurité66 Avant tout vol, le télépilote doit réaliser les vérifications de sécurité nécessaires, notamment : - La visite prévol prévue dans le manuel d?utilisation ; - La vérification que les limites verticales et horizontales des barrières virtuelles ont été correctement programmées ; Programmation des barrières virtuelles Les barrières virtuelles obligatoires (en altitude dans tous les cas et en éloignement dans le cadre du scénario national S2) doivent être programmées de telle façon qu?il soit impossible pour l?aéronef de sortir du volume d?évolution autorisé pour le vol (volume maximal de vol : voir § 23.2) sans activer ces barrières. En cas d?indisponibilité des barrières (panne, mode de vol dans lequel les barrières sont inactives), le vol ne doit pas être entrepris ou, le cas échéant, doit être interrompu. - La vérification que le mode « fail-safe » en cas de perte de la liaison de commande a été correctement programmé. Programmation du mode « fail-safe » Le mode fail-safe doit être programmé de telle façon que l?évolution automatique de l?aéronef en cas de perte de la liaison ne compromette la protection des tiers au sol (voir § 23.3) et soit compatible avec les éventuels obstacles dans la zone d?évolution (ex : réglage de la hauteur de vol du retour au point « home »). Le vol ne doit pas être entrepris en cas d?une quelconque anomalie pouvant remettre en cause l?aptitude au vol de l?aéronef. 64 [Esp] Art. 3.5 65 [Scé] Ann. §3.5.2.a 66 [Scé] Ann. §3.5.2.b et c https://aviation.meteo.fr/login.php DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 78/104 Version 2.0 du 17/12/2024 25. Réalisation du vol 25.1. Le télépilote Dans le cadre des scénarios standard, le vol doit se réaliser sous le contrôle constant d?un télépilote (à l?exception des aérostats captifs qui peuvent être utilisés de façon autonome sous certaines conditions67). Vol automatique et vol autonome À l?exception, sous certaines conditions, des aérostats captifs, l?évolution de manière autonome d?un aéronef utilisé dans le cadre des scénario standard est interdite. Le vol automatique, c?est-à-dire la programmation d?un UAS pour qu?il exécute de façon automatique une trajectoire définie à l?avance, est autorisé sous réserve que le vol soit exécuté sous la surveillance d?un télépilote qui à tout moment doit être en mesure de reprendre le contrôle de l?aéronef ou, a minima, de déclencher des procédures d?urgence. En outre, le télépilote ne peut être à bord d?un véhicule en déplacement, sauf autorisation d?exploitation. Cas d?un bateau en déplacement68 Dans ce cas le mode fail-safe doit consister en un posé à la verticale de l?aéronef ou à un « retour » à bord du bateau (et non pas à un point « home » fixé en début de vol qui pourrait, du fait du déplacement du télépilote, ne plus être sécurisé et/ou ne plus être en vue du télépilote au moment de la panne). Cette disposition n?est valable que pour les scénarios standard nationaux. 25.2. Limites d?utilisation69 L?aéronef doit être utilisé en conformité avec les limitations associées à sa navigabilité et le cas échéant à son marquage de classe, les exigences définies par le constructeur et dans les limites du scénario opérationnel autorisé et de la réglementation applicable. Discontinuité du critère « en vue » dans le scénario national S-1 Dans le cadre du scénario S-1, le vol peut comprendre une phase ponctuelle hors vue du télépilote lorsque le vol s?effectue derrière un obstacle qui masque l?aéronef, si les conditions suivantes sont vérifiées : - Le MANEX de l?exploitant décrit dans quels cas cette tolérance est applicable ; - Le télépilote a reconnu avant vol le lieu de l?opération afin de s?assurer qu?il n?y a pas de danger particulier derrière l?obstacle, et ; - Le télépilote a une vision globale de l?environnement du vol autour de la zone où se situe l?obstacle et est capable d?anticiper le point où il reprend le contact visuel direct avec l?aéronef après le passage de l?obstacle. Masse maximale Un UAS ne doit pas être utilisé à une masse supérieure à : - La plage de masse déclarée par le propriétaire lors de l?enregistrement de l?UAS (s?il a été enregistré*); - La masse maximale figurant dans la déclaration d?activité de l?exploitant pour le scénario considéré * Si l?UAS n?a pas été enregistré parce que sa masse est inférieure à 800 g, il ne doit pas être utilisé à une masse supérieure ou égale à 800 g 67 Voir notamment § 22.2 68 [Scé] Ann. §3.7.1 69 [Scé] Ann. §3.7.2 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 79/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Le télépilote doit s?assurer que l?aéronef reste à l?intérieur du volume maximal défini pour le vol (voir § 23.2) : - Pour les limites horizontales : visuellement ou, en cas de vol hors vue, au moyen des informations de positionnement disponibles sur la station sol ; - Pour les limites verticales : au moyen des informations d?altitude disponibles sur la station sol, ou, pour les aéronefs captifs ne disposant pas d?une information d?altitude ou de hauteur basée sur un capteur barométrique, en utilisant la longueur du moyen de retenue de l?aéronef. Lorsque l?aéronef sort du volume maximal de vol, le télépilote doit prendre immédiatement les actions nécessaires pour rétablir la sécurité du vol ou, si nécessaire, commander un atterrissage d?urgence par coupure des moteurs et activer le dispositif de protection des tiers si un tel dispositif est requis. 25.3. Séparation des autres aéronefs Les aéronefs doivent respecter les règles de l?air, telles que définies dans le règlement UE 923/2012. a) En vue70 Le télépilote d?un aéronef évoluant en vue est responsable de l?évitement des autres aéronefs : - Il doit détecter visuellement et auditivement tout rapprochement d?aéronef ; - Il doit céder le passage à tout aéronef habité et doit appliquer vis-à-vis des autres aéronefs sans équipage à bord les dispositions de prévention des abordages prévues par les règles de l?air. Priorité aux aéronefs habités Un vol ne doit pas être entrepris ou un vol en cours doit être interrompu si un aéronef habité se trouve à proximité. Prévention des abordages entre aéronefs sans équipage à bord Les règles de l?air définissent des règles de priorité entre aéronefs (en simplifiant : priorité à droite, priorité à l?aéronef le plus bas, priorité à l'aéronef le moins manoeuvrant). Ces règles font partie du programme du certificat d?aptitude théorique. b) Hors vue71 Avant le décollage, le télépilote doit s?assurer de l?absence d?aéronefs à proximité. Si au cours du vol le télépilote détecte le rapprochement d?un aéronef, il doit prendre toute mesure nécessaire pour lui céder le passage. Vol dans les nuages : - Le télépilote doit veiller à ce que l?aéronef reste hors des nuages, de façon à rester visible des autres aéronefs. Voir au § 24.1 les questions relatives à la météo en préparation du vol. - Toutefois l?interdiction de vol dans les nuages ne s?applique pas si l?aéronef évolue à l'intérieur d'une portion d'espace aérien et selon des modalités assurant une ségrégation d'activité entre l?aéronef et les autres usagers aériens72 Portions d?espace aérien permettant la ségrégation 70 [Esp] Art. 3.4 71 [Esp] Art. 3.6 72 [Esp] Art. 3.5 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 80/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Les structures d?espace aérien suivantes sont considérées comme permettant une ségrégation : - Zones réglementées, à l?exclusion des zones dites à « pénétration après contact radio » ; - Zones de ségrégation temporaire (TSA) ; - Pour les aéronefs d?Etat, zones de contrôle et régions de contrôle terminales gérées par un prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne relevant du ministre des Armées. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 81/104 Version 2.0 du 17/12/2024 ANNEXE 1 : Glossaire ADS-Bin : Automatic Dependent Surveillance-Broadcast-in Aérodyne : aéronef tirant principalement sa portance de forces aérodynamiques (avion, planeur, aile volante, hélicoptère, multicoptère?) Aéronef : « appareil capable de s?élever ou de circuler dans les airs » comme un avion, un planeur, un hélicoptère, un multicoptère, une montgolfière, un dirigeable? Les aéronefs sont divisés en aérodynes ou aérostats en fonction de leur mode de sustentation. Aéronef captif : il s?agit d?un aéronef, radiocommandé ou non, relié par tout moyen physique : - Au sol, ou - À un mobile ou à un opérateur, sous réserve que ce mobile ou cet opérateur ne puisse être soulevé ou entrainé par la traction due à l?aéronef. Aéronef sans équipage à bord : aéronef, pouvant ou non transporter des passagers, commandé à distance par un télépilote ou complètement autonome. Aérostat : aéronef tirant principalement sa portance de forces aérostatiques (ballon à gaz, montgolfière, dirigeable?) AESA : Agence de l?Union européenne pour la sécurité aérienne Agglomération : selon l?article R. 110-2 du code de la route : « espace sur lequel sont groupés des immeubles bâtis rapprochés et dont l'entrée et la sortie sont signalées par des panneaux placés à cet effet le long de la route qui le traverse ou qui le borde ». Voir aussi Zone peuplée. AIP : Publication d?Information Aéronautique (Aeronautical Information Publication). L?AIP constitue une des composantes de l?Information aéronautique. Elle contient notamment, en section ENR 5 « avertissements à la navigation », la description des zones qui font l?objet de restrictions, ainsi que les sites d?aéromodélismes ayant fait l?objet d?une localisation d?activité. Voir § 18 et l?annexe 5 pour plus de détail. AlphaTango : portail public des utilisateurs d?Aéronefs Télépilotés (https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr), géré par la DGAC. Voir § 8.2. AMC : Acceptable Means of Compliance - moyens acceptables de conformité API : Application Programming Interface ? application pour smartphone Automatique : un aéronef évolue de manière « automatique » lorsque son évolution en vol a été programmée avant ou pendant le vol et que le vol s?effectue sans intervention d?un télépilote (voir aussi encart au 25.1) Autonome : un aéronef évolue de manière « autonome » lorsqu?il évolue de manière automatique et qu?aucun télépilote ne surveille ses évolutions ou n?est en mesure d?intervenir sur sa trajectoire. Cette définition ne s?applique pas aux phases de vol d?un aéronef sans équipage à bord pendant lesquelles le télépilote perd sa capacité d?intervenir sur la trajectoire de l?aéronef suite à l?application de procédures d?urgence ou à la perte de la liaison de commande et de contrôle (voir aussi encart au § 25.1) BVLOS : Beyond Visual Line Of Sight - exploitation hors vue CAM : Circulation Aérienne Militaire Captif : voir aéronef captif Carte des restrictions pour la catégorie Ouvert et l?aéromodélisme : carte élaborée par la DGAC avec le concours de l?IGN et disponible sur le Géoportail à l?adresse https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 82/104 Version 2.0 du 17/12/2024 https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme. Voir § 18. Pour la Polynésie française : https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ Club ou association d?aéromodélisme : une organisation légalement établie dans le but d?organiser des vols de loisir, des démonstrations aériennes, des activités sportives ou des compétitions au moyen d?UAS CTR : Control Traffic Region ? zone de contrôle terminale DGAC : Direction Générale de l?Aviation Civile, administration centrale attachée au ministère en charge des transports DIRCAM : Direction de la Circulation Aérienne Militaire Drone : aéronef circulant sans équipage à bord (le terme ne figure pas dans la réglementation) DSAC : Direction de la Sécurité de l?Aviation Civile (service à compétence nationale appartenant à la DGAC) DSAC/IR (DSAC interrégionale) : direction régionale de la DSAC (voir coordonnées au § 8.1) En vue directe : Type d'exploitation dans lequel le pilote à distance est capable de maintenir un contact visuel continu sans aide avec l'aéronef sans équipage à bord, ce qui lui permet de contrôler la trajectoire de vol de l'aéronef sans équipage à bord en fonction d'autres aéronefs, de personnes et d'obstacles, afin d'éviter des collisions. Enregistrement : inscription d?un aéronef, par son propriétaire, sur le registre national des aéronefs télépilotés. L?enregistrement, obligatoire pour les aéronefs de 800g ou plus, se fait sur le portail AlphaTango. Il conduit à l?obtention d?un numéro d?enregistrement de la forme UAS-FR-[numéro]. Le télépilote doit lors de chaque vol être muni d?un extrait à jour du registre des aéronefs télépilotés prouvant que l?aéronef utilisé a bien été enregistré. Voir § 9.2. FLARM : Dispositif embarqué de prévention des collisions en vol FPV : First Person Vision ? dispositif de vol en immersion IGN : Institut national de l?information Géographique et forestière Immatriculation : inscription d?un aéronef, par son propriétaire, sur le registre d?immatriculation des aéronefs. L?immatriculation, obligatoire pour les aéronefs circulant sans équipage à bord de plus de 25 kg, se fait auprès du Bureau des immatriculations de la DGAC. Elle conduit à la délivrance d?un certificat d?immatriculation qui précise les marques d?immatriculation de la forme F-Dxxx. Voir § 9.1. Immersion : voir Vol en immersion Information aéronautique : information publiée sous l?autorité de la DGAC par le Service de l?Information Aéronautique (SIA, https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr) contenant l?ensemble des informations destinées à assurer la sécurité, la régularité et l?efficacité de la navigation aérienne. Elle comprend d?une part des informations à caractère permanent (publication d?information aéronautique ? AIP) et d?autre part des informations à caractère urgent ou temporaire (NOTAM et SUPpléments à l?AIP). JARUS : Joint Authorities of Rulemaking on Unmanned Systems LUC : Light UAS operator Certificate - certificat allégé d'exploitant d'UAS MANEX : Manuel d?Exploitation dans lequel l?exploitant décrit son activité, ses drones, ses télépilotes et les procédures de mise en oeuvre dans le cadre d?un scénario standard européen ou d?une autorisation d?exploitation (voir §5.1 et § 17.3). https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 83/104 Version 2.0 du 17/12/2024 MAP : Manuel d?activités particulières dans lequel l?exploitant décrit son activité, ses drones, ses télépilotes et les procédures de mise en oeuvre dans le cadre d?un scénario standard national (voir § 17.3) Masse : pour l?application des seuils de masse à 800g ou 25kg (en fonction desquels certaines dispositions réglementaires deviennent applicables), et pour le respect de la masse maximale en utilisation (qui ne peut être supérieure à la plage de masse déclarée par le propriétaire lors de l?enregistrement du drone, ni à la masse maximale déclarée par l?exploitant dans sa déclaration d?activité pour le scénario opérationnel considéré), la masse à prendre en compte correspond à la masse au décollage, y compris les équipements et les batteries (ou le carburant). Note : la masse de l?aéronef ne comprend pas : - Pour les aérostats, la masse du gaz porteur ; - Pour les aéronefs captifs, la masse du moyen de retenue. MIAM : Manuel d?Information Aéronautique Militaire NOTAM : « messages aux navigants aériens » (NOTice to AirMEn) : message d?information temporaire complétant les informations de l?AIP. Voir Information aéronautique. Nuit : selon la réglementation aéronautique, la nuit s?entend comme « la période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l?aube civile ». Le crépuscule civil se termine lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l?horizon et l?aube civile commence lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l?horizon. OACI : Organisation de l?Aviation Civile Internationale PDRA : Pre-Defined Risk Assessment - étude de risque prédéfinie Préfet territorialement compétent : désigne le préfet de police pour ce qui concerne le département de Paris, le préfet de police des Bouches-du-Rhône pour ce qui concerne le département des Bouches-du-Rhône, et le préfet de département pour les autres départements. Rassemblement de personnes : rassemblement où la densité des personnes présentes empêche ses dernières de s?éloigner : public de spectacle ou de manifestation sportive, parcs publics, plages ou sites touristiques en période d?affluence, défilé? Règles de l?Air : règles d?insertion des aéronefs dans l?espace aérien. Elles sont définies dans le règlement (UE) n°923/2012 (dit « SERA », pour Standardised European Rules of the Air). Pour les aéronefs télépilotés, ces règles sont partiellement remplacées par des dispositions spécifiques (arrêté Espace), sauf en ce qui concerne la prévention des collisions (entre aéronefs télépilotés). Voir 25.3. RTBA : Réseau Très Basse Altitude du ministère des Armées. Voir la plaquette d?information https://www.sia.aviation- civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf SORA : Specific Operations Risk Assessment ? étude de risque d?opération spécifique STS : scénario standard européen Sûreté : ensemble de mesures visant à prévenir et se protéger contre des actes malveillants. Télépilote : personne contrôlant les évolutions d?un aéronef télépiloté, soit manuellement soit, lorsque l?aéronef évolue de manière automatique, en surveillant la trajectoire et en restant en mesure à tout instant d?intervenir sur cette trajectoire pour assurer la sécurité. https://www.easa.europa.eu/regulation-groups/sera-standardised-european-rules-air https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 84/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Tiers : Un tiers, ou personne non impliquée, est une personne ne participant pas à l?opération mais pouvant être exposée au risque que présente l?opération. Une personne abritée peut ne pas être considérée comme exposée aux risques d?une opération. TSA : Temporary Segregated Area - zone de ségrégation temporaire UAS : Unmanned aicraft systems / Système d?aéronef sans équipage à bord, qui comprend l?aéronef sans équipage à bord et l?équipement servant à le contrôler à distance. UAS construit à titre privé : un UAS assemblé ou fabriqué pour l?utilisation personnelle du constructeur sans intention de mise à disposition du marché, à l?exclusion des UAS assemblés à partir d?un ensemble de pièces mis sur le marché sous la forme d?un kit unique prêt à assembler. Une modification d?un UAS comportant une mention de classe n?en fait pas un UAS construit à titre privé. VLOS : Visual Line Of Sight - exploitation en vue directe Vol en immersion : vol au cours duquel l?aéronef est télépiloté par une personne qui n?a pas la vue directe sur l?aéronef mais qui dispose d?un retour vidéo en temps réel (généralement au travers de lunettes ou d?un casque). Voir à la partie 4 les conditions dans lesquelles de tels vols sont possibles. Zone contrôlée au sol : zone exempte de toute personne non impliquée et dont l?accès doit être contrôlé par l?exploitant. Cela peut nécessiter un balisage voire une clôture de la zone et l?assistance de personnes ou d?une autorité locale (police municipale par exemple). Zone peuplée : un aéronef est dit évoluer en « zone peuplée » lorsqu?il évolue : - Au sein ou à une distance horizontale inférieure à 50 mètres d?une agglomération figurant sur les cartes aéronautiques ; - À une distance horizontale inférieure à 150 mètres d?un rassemblement de personnes Voir le § 4 pour plus de précisions. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 85/104 Version 2.0 du 17/12/2024 ANNEXE 2 : Réglementation applicable [BR] Règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne [945] Règlement délégué (UE) 2019/945 de la Commission du 12 mars 2019 relatif aux systèmes d'aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d'aéronefs sans équipage à bord [947] Règlement d?exécution (UE) 2019/947 de la Commission du 24 mai 2019 concernant les règles et procédures applicables à l'exploitation d'aéronefs sans équipage à bord [CT] Code des transports [CAC] Code de l?aviation civile Immatriculation [Décret immat] : décret n° 2019-247 du 27 mars 2019 relatif à l'immatriculation des aéronefs circulant sans équipage à bord et portant modification du code de l'aviation civile [Arrêté immat] : arrêté du 28 juillet 2015 modifié, relatif aux marques de nationalité et d'immatriculation, à la plaque d'identité et au certificat d'immatriculation des aéronefs Utilisation des aéronefs sans équipage à bord [Scé] : Arrêté du 3 décembre 2020 relatif à la définition des scénarios standard nationaux et fixant les conditions applicables aux missions d'aéronefs civils sans équipage à bord exclues du champ d'application du règlement (UE) 2018/1139. [Esp] : arrêté du 3 décembre 2020 relatif à l?utilisation de l?espace aérien par les aéronefs ans équipage à bord. Loi « Drones » Loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l?usage des drones civils Enregistrement des aéronefs [Décret Enr]: décret n° 2018-882 du 11 octobre 2018 relatif à l?enregistrement des aéronefs civils circulant sans équipage à bord [Arrêté Enr] : arrêté du 19 octobre 2018 relatif à l?enregistrement des aéronefs civils circulant sans équipage à bord Formation des télépilotes [For] : arrêté du 18 mai 2018 modifié relatif aux exigences applicables aux télépilotes qui utilisent des aéronefs civils circulant sans personne à bord à des fins autres que le loisir Signalement lumineux et signalement électronique ou numérique [Décret signalement] : décret n° 2019-1114 du 30 octobre 2019 pris pour l'application de l'article L. 34-9-2 du code des postes et des communications électroniques [Arr. signalement] : arrêté du 27 décembre 2019 définissant les caractéristiques techniques des dispositifs de signalement électronique et lumineux des aéronefs circulant sans personne à bord https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32018R1139 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:32019R0945 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:32019R0947 https://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=3478297DEB57A5CFF73A9DBD08FAE83B.tplgfr32s_1?cidTexte=LEGITEXT000006074234 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000038284522 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000030981009 https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000042635883 https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000042635803 https://www.legifrance.gouv.fr/eli/loi/2016/10/24/DEVX1614320L/jo/texte https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037491603 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037529051&fastPos=3&fastReqId=970012395&categorieLien=id&oldAction=rechTexte https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037019315 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039304347 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039685188 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 86/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Notice [Décret notice] : décret n° 2019-348 du 19 avril 2019 relatif à la notice d'information relative à l'usage des aéronefs circulant sans personne à bord [Arrêté notice] : arrêté du 19 avril 2019 relatif au contenu de la notice d'information fournie avec les emballages des aéronefs civils circulant sans personne à bord et de leurs pièces détachées Sanctions [Sanc] : décret n° 2019-1253 du 28 novembre 2019 relatif aux sanctions pénales applicables en cas de manquements aux obligations de sécurité prévues pour l?usage des drones civils circulant sans personne à bord https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=317446F0EEB8052FA8E0E87064A3BC8D.tplgfr27s_3?categorieLien=id&cidTexte=JORFTEXT000038397039&dateTexte=&idJO=JORFCONT000038396509 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000038397056 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039432969 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 87/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 4 : Balisage des aéronefs captifs73 Jour (aéronefs dont le point le plus haut en vol dépasse 50 m) Nuit c Aérostat Enveloppe Damier rouge et blanc composé d?éléments de surface minimum 0.5 m² disposés en proportions égales, ou en larges bandes de couleur, rouge et blanc, en proportion égales, et d?un nombre compris entre 2 et 7. Feux BI de type A b : Un feu au sommet de l?enveloppe et un feu sous l?enveloppe Câble Aérostat > 25 kg uniquement a : Fanions carrés de couleur rouge, ou rouge et blanc de part et d?autre d?une diagonale, de surface minimum 0.36 m² et espacés d?au plus 15 m d?intervalle, le plus bas étant à 50 m maximum de hauteur par rapport au sol. Feux BI de type A b : Feu sur le câble à 50 m maximum du sol ou de l?eau, et des feux espacés au-dessus jusqu?à l?aérostat, à des intervalles n?excédant pas 45 m. Aérodyne Aéronef Feu lumineux BI de type B b balisant la proximité du point le plus haut de l?aéronef. Câble Fanions carrés de couleurs rouge, ou rouge et blanc de part et d?autre d?une diagonale, de surface minimum 0.36 m² et espacés d?au plus 15 m d?intervalles, le plus bas étant à 50 m maximum de hauteur par rapport au sol. a Dans les cas des aérostats captifs de masse supérieure à 25 kg utilisés de manière autonome le jour, une dérogation de balisage de câble peut être accordée par le ministre chargé de l?aviation civile, si l?opération est portée à la connaissance des usagers aéronautiques b En accord avec les dispositions de l?Arrêté du 23 avril 2018 relatif à la réalisation du balisage des obstacles à la navigation aérienne, la liste des feux d?obstacle déjà certifiés est disponible sur le site du Service Technique de l?Aviation Civile : http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/equip/aides_visuelles/obstlum.php c Si des contraintes de mise en oeuvre le justifient, le postulant peut proposer au service compétent de l?aviation civile un dispositif alternatif pour signaler cet obstacle à la circulation aérienne. 73 [Scé] Ann. §3.1 https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000036868993/?isSuggest=true https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000036868993/?isSuggest=true http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/equip/aides_visuelles/obstlum.php DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 88/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 5 : Information aéronautique A5.1. Introduction L?information aéronautique, publiée sous l?autorité de la DGAC par le Service de l?Information Aéronautique (SIA, https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr), contient l?ensemble des informations destinées à assurer la sécurité, la régularité et l?efficacité de la navigation aérienne. Elle comprend d?une part des informations à caractère permanent (publication d?information aéronautique ? AIP) et d?autre part des informations à caractère urgent ou temporaire (NOTAM et SUPpléments à l?AIP). Cartes : Les cartes aéronautiques et leurs suppléments offrent une représentation graphique des zones permanentes définies dans l?AIP. Notamment la carte OACI-VFR est disponible en ligne sur le Géoportail : https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr. Par ailleurs, la plupart des restrictions applicables aux aéronefs télépilotés sont présentées sous une forme plus accessible sur la carte Géoportail des « restrictions pour les drones de catégorie Ouverte et l?aéromodélisme en France métropolitaine » (voir la partie18). Remarque : voir 20.1 un conseil pratique pour superposer utilement les 2 cartes Géoportail « OACI-VFR » et « restrictions pour drones de loisir », de façon à comprendre la cause des restrictions figurant sur la carte « restrictions pour drones de loisir ». Pour la Polynésie française, ces cartes sont disponibles ici : https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ Pour la Nouvelle-Calédonie : https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones- application-pour-smartphone Informations temporaires : Les liens NOTAM et SUP AIP permettent d?accéder aux informations temporaires. Des critères (plage de dates, altitude, lieu sous forme d?une liste d?aérodromes) permettent de filtrer les informations utiles. Accès à l?AIP de métropole et des territoires d?outremer Accès aux restrictions temporaires Accès aux horaires d?activation du réseau militaire RTBA https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones-application-pour-smartphone https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones-application-pour-smartphone DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 89/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Réseau RTBA : Le lien AZBA permet d?accéder aux horaires d?activation du réseau RTBA. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 90/104 Version 1.7 du 02/03/2023 A5.2. Rubriques utiles de l?AIP Après avoir choisi l?AIP correspondant à la région concernée (métropole ou territoire d?outremer), cliquez sur la date de l?AIP en vigueur : Les informations relatives aux zones de restriction (voir partie E), se trouvent dans la rubrique ENR 5 « Avertissements à la navigation ». Pour l?application des restrictions au voisinage des aérodromes (voir §§ 19.1.b), 20.3 et annexe 6), les données utiles relatives aux aérodromes se trouvent dans la rubrique AD 1.3 « Index des aérodromes ». DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 91/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 6 : Vol au voisinage des aérodromes74 Au voisinage des aérodromes, le vol est règlementé dans un volume dont la forme et la dimension dépendent de la nature de l?aérodrome et de la longueur de la piste. Un accord* y est nécessaire pour tout vol : - Sur l?emprise de l?aérodrome, ou - Hors vue du télépilote, ou - En vue du télépilote, au-dessus d?une hauteur** limite. * Accord de l?organisme rendant le service de circulation aérienne sur l?aérodrome ou, à défaut, du prestataire du service d?information de vol de l?aérodrome ou, à défaut, de l?exploitant de l?aérodrome. Cet accord peut faire l?objet d?un protocole sur demande de l?organisme (obligatoire hors vue ou en CTR militaire). ** Les hauteurs de vol sont à considérer par rapport à l'altitude de référence de l?aérodrome (voir AIP AD 1.3) A6.1. Piste <1200m non équipée de procédures aux instruments75 74 [Esp] Art.4.4, 4.5, 7.2 & 8.3 & Annexes I & II 75 La liste des pistes, leur longueur et la nature du trafic autorisé est disponible dans la partie 3 Aérodrome (AD) de l?AIP au § 1.3 Index des aérodromes. Une piste équipée de procédures aux instruments fait l?objet d?une mention « IFR » dans la colonne « Trafic » de la liste. 5 km 3,5 km 0,5 km 0,5 km 3,5 km 5 km 5 km Vue transversale Vue du dessus DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 92/104 Version 1.7 du 02/03/2023 A6.2. Piste revêtue ? 1200m ou équipée de procédures aux instruments Lorsqu?il existe une « zone de contrôle » (CTR) autour de l?aérodrome : - En dehors des limites de la CTR : les restrictions ne s?appliquent plus. - A l?intérieur de la CTR (y compris le cas échéant au-delà des distances définies ci-dessous), en plus (ou à la place) des règles d?accord préalable liées à la distance aux pistes, un accord préalable est requis: ? dans une CTR militaire : avant tout vol ; ? dans une CTR civile : avant tout vol en vue du télépilote au-dessus de 50 m (au- dessus de la surface76) et avant tout vol hors vue du télépilote. 76 [Esp] Article 3 2,5 km 5 km 2,5 km Vues transversales Vue du dessus 10 km * * ou limite de la CTR ou de la RMZ (zone de radio obligatoire 10 km * * 8 km 10 km * 8 km 5 km DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 93/104 Version 1.7 du 02/03/2023 A6.3. Aire d?approche finale ou de décollage (hélicoptères) A6.4. Plate-forme ULM77 * Dans la zone rouge centrale, un accord est nécessaire pour tout vol, même sous l?altitude de référence du terrain. 77 Les plateformes concernées sont celles destinées à être utilisées par des ULM de façon permanente ou pour une activité rémunérée. Elles peuvent être localisées sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Pour les plateformes ULM sans direction préférentielle, le gabarit doit être appliqué dans toutes les directions possibles de décollage/atterrissage. * 3,5 km 2,5 km 1 km Vue du dessus 0,5 km 2,5 km Vue transversale 1,5 km * 2,5 km 1,5 km 0,5 km 2,5 km Vue du dessus https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 94/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 7 : Zone minimale d?exclusion des tiers (scénarios S1 à S3)78 L?exploitant doit s?assurer qu?à tout moment du vol aucun tiers ne pénètre dans une zone dite « d?exclusion des tiers », dont la surface minimale est représentée dans les diagrammes suivants (surface hachurée) : AERONEFS CAPTIFS (S1, S3) Aérostats - C : projection au sol de l?aéronef (du centre de l?enveloppe pour un aérostat) Vue de dessus - Zone minimale d?exclusion à l?instant t - D : plus grande dimension de l?enveloppe Aérodynes Cas général Vue de dessus - Zone minimale d?exclusion à l?instant t - L : longueur du câble à l?instant t - Rayon R : voir tableau page suivante S3 : aérodyne de plus de 8 kg ou Vue de dessus aérodyne de plus de 2 kg sans dispositif de protection des tiers - Zone minimale d?exclusion fixe pour tout le vol - L : longueur maximale du câble prévue pour le vol 78 [Scé] Ann. §3.6 Aéronef e Câble de longueur L Point d?attache C Sol 1,5 D D L + 5 m R L + 5 m DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 95/104 Version 1.7 du 02/03/2023 AERONEFS NON CAPTIFS C : projection au sol de l?aéronef (du centre de l?enveloppe pour un aérostat) S1 et S3 Vue de dessus - Zone minimale d?exclusion à l?instant t - Rayon R : voir tableau ci- dessous S2 Vue de dessus - Zone minimale d?exclusion fixe pour tout le vol - Dans l?exemple ci-dessus, le rectangle central doit également être sécurisé si le mode « fail-safe » consiste en un retour en ligne droite vers un point fixe, puisqu?il pourrait être survolé lors du vol retour Le rayon R est défini comme suit : S1 S3 - Aérodyne (captif ou non) ? 8 kg équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) ; - Aérodyne (captif ou non) ? 2 kg évoluant à hauteur inférieure à 50m ; - Aérostat non captif (dirigeable) ? 8 kg ; pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. R = 30 m ou R = ? × ? 2? ? si inférieur 1,2 (dans tous les cas R ? 10m) R = ? × ? 2? ? 1,3 (dans tous les cas R ? 10m) Autres cas R = 30 m 1 Avec : g = 9,81 (en m/s2), V : vitesse horizontale par rapport au sol (m/s) et H : hauteur par rapport au sol (m) Voir abaques en pages suivantes 2 Dans le cas d?un aérodyne ? 2kg équipé d?un dispositif de protection de tiers, ce dispositif doit avoir été validé par la DSAC dans le cadre d?une attestation de conception S3. 3 Pour les aéronefs ? 4 kg, R peut être limité à 30m, même si la formule donne un résultat supérieur. R 30 m Projection au sol de la trajectoire nominale prévue. Projection au sol du volume maximal de vol, incluant les marges opérationnelles par rapport à la trajectoire nominale : voir § 23.3.a Aéronef 30 m Aéronef e C Sol DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 96/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Distance de protection des tiers (rayon R du tableau ci-dessus) en m Cas 1 Scénarios S-1 et S-3 Aérodyne (captif ou non) ? 2 kg sans dispositif de protection des tiers pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. R = ? × ? 2? ? avec R = 10 m au minimum en-deçà de 50 m de hauteur et R = 30 m au maximum R = 30 m pour une hauteur de vol supérieure à 50 m Source : blog aerofilms.fr Cas 2 Scénario S-1 Scénario S-3 - aérodyne (captif ou non) ? 8 kg équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) ; - aérostat non captif (dirigeable) ? 8 kg ; pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. - aérodyne (captif ou non) ? 4 kg équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) ; - aérostat non captif (dirigeable) ? 4 kg ; pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. R = ? × ? 2? ? avec R = 10 m au minimum et R = 30 m au maximum Source : blog aerofilms.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 97/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Cas 3 Scénario S-3 - aérodyne (captif ou non) entre 4 et 8 kg équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) ; - aérostat non captif (dirigeable) entre 4 et 8 kg ; pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. R = ? × ? 2? ? avec R = 10 m au minimum Source : blog aerofilms.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 98/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 8 : Synthèse des démarches Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs Démarches relatives aux aéronefs Immatriculer l?aéronef Toutes > 25 kg Voir https://www.ecologie.gouv.fr/immatriculation- des-aeronefs Réserver des marques d?immatriculation auprès du bureau des immatriculations Enregistrer l?aéronef Communiquer le n° d?enregistrement au bureau des immatriculations et compléter le dossier d?immatriculation Apposer une plaque d?immatriculation sur l?aéronef § 9.1 Enregistrer l?aéronef Toutes Obligatoire si ? 800 g ou si équipé d?un dispositif de signalement électronique (facultatif sinon) Le propriétaire doit enregistrer l?aéronef sur AlphaTango. Note : si l?exploitant est le propriétaire il peut enregistrer son aéronef au sein de la procédure de déclaration d?activité. Apposer le n° d?enregistrement sur l?aéronef (sauf si immatriculé). L?enregistrement doit être mis à jour en cas de modification, cession, perte/vol ou mise hors service de l?aéronef. § 9.2 Rédiger un manuel d?utilisation et d?entretien Toutes Tous, sauf aérostats captifs Canevas-type de manuel Archiver et tenir à disposition des autorités Si une attestation de conception est requise : joindre le manuel à la demande § 10.1 et annexe 3 Démarches relatives aux télépilotes Obtenir un certificat d?aptitude théorique de télépilote (CATT) Tous scénarios standard nationaux Tous, sauf aérostats captifs Pour s?inscrire à l?examen organisé par la DGAC, se référer à https://www.ecologie.gouv.fr/examens- theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote- national-laplpplah-part-fcl § 13.2 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/immatriculation-des-aeronefs https://www.ecologie.gouv.fr/immatriculation-des-aeronefs https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 99/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs Obtenir un certificat de connaissances théoriques de télépilote (CATS en France) Tous scénarios standard européens Tous ceux de classe C5 et C6 Pour s?inscrire à l?examen organisé par la DGAC, se référer à https://www.ecologie.gouv.fr/examens- theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote- national-laplpplah-part-fcl § 13.2 Obtenir une attestation de suivi de formation pratique Tous scénarios standard nationaux Tous, sauf aérostats captifs Après avoir vérifié l?acquisition des compétences pratiques* pour le ou les scénarios opérationnels considérés* et renseigné un livet de progression, l?organisme de formation délivre une attestation de suivi de formation. * cf. annexe II de l?arrêté Formation du 18/05/2018 Un télépilote ne peut assurer sa propre formation pratique. § 13.3 Obtenir une attestation de suivi de formation pratique Tous scénarios standard européens Tous ceux de classe C5 et C6 Après avoir vérifié l?acquisition des compétences pratiques* pour le ou les scénarios opérationnels considérés* et renseigné un livet de progression, l?organisme de formation délivre une attestation de suivi de formation. * cf. Attachement A de l?Appendice 1 du règlement (UE) 2019/947 Un télépilote ne peut assurer sa propre formation pratique. § 13.3 Démarches relatives à l?exploitant (indépendamment d?un vol donné) S?enregistrer en tant qu?exploitant d?UAS Toutes Tous S?enregistrer en ligne sur AlphaTango § 15.1 Rédiger un manuel d?exploitation (MANEX) Tous scénarios standard nationaux Sauf aérostats captifs non autonomes Canevas-type de MANEX et l?Appendice 5 de l?Annexe du règlement (UE) 2019/947 Archiver, maintenir à jour et tenir à disposition des autorités § 17.3 Déclarer son activité Tous scénarios standard Tous CERFA n° 15475 et sa notice + annexe (pour déclarer des aéronefs supplémentaires) Réaliser la déclaration en ligne sur le portail AlphaTango (recommandé). Le § 16.2 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 100/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs nationaux et européens relevé de situation peut être téléchargé immédiatement. Obtenir un accord pour des « activités permanentes » Toutes Tous CERFA 15478*02 et sa notice Adresser une demande d?accord du comité régional de l?espace aérien à la DSAC/IR territorialement compétente. §17.7 Rendre compte d?un évènement en service Toutes Tous Formulaire REX Adresser à la DSAC/IR territorialement compétente de rattachment. § 17.4 Adresser un bilan annuel d?activité (chaque année en janvier) Tous scénarios standard nationaux Tous Réaliser la déclaration en ligne sur le portail AlphaTango § 17.6 Démarches relatives à la réalisation d?un vol particulier Déclarer un vol en zone peuplée à la préfecture S3, STS-01 (ou autorisation d?exploitation) Tous CERFA n° 15476 et sa notice Réaliser la notification en ligne sur le portail AlphaTango ou adresser le CERFA à la préfecture territorialement compétente Dans les 2 cas : - Préavis minimal de 5 jours ouvrables - Avant la première notification, contacter la préfecture pour connaître les pièces justificatives à fournir § 20.5 Notifier un vol au ministère des Armées - Tout vol d?UAS > 900 g dans zone basse hauteur militaire, ou - Hors vue Tous Réaliser la notification en ligne sur le portail AlphaTango, en respectant les règles de préavis § 20.6 Obtenir une dérogation préfectorale pour un vol de nuit Tous (hors espace aérien ségrégué) Tous sauf ballons captifs Formulaire R5-UAS-DEROG_v2 Adresser à la préfecture territorialement compétente avec un préavis suffisant + copie à la DSAC (DSAC/IR ou via METEOR selon le cas : voir formulaire) § 21.1 Obtenir une dérogation préfectorale pour un dépassement des S2, STS-02 (hors espace Tous Adresser à la préfecture territorialement compétente avec un préavis suffisant + joindre au dossier de demande § 19.2 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://entreprendre.service-public.fr/vosdroits/R42774 https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 101/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs limites de hauteur en vol hors vue aérien ségrégué) d?autorisation d?exploitation de la DSAC sur METEOR. Note : pour un vol au-dessus de 50m en scénario S2 d?un aéronef de plus de 2 kg et pour tout vol au-dessus de 120 m, une autorisation d?exploitation de la DSAC est également requise Obtenir un accord pour un vol en vue du télépilote à plus de 120 m de hauteur S1, S3 H > 120 m Tous CERFA n° 15478*02 et sa notice Adresser une demande d?accord du comité régional de l?espace aérien à la DSAC/IR territorialement compétente Note : tout vol au-dessus de 120 m en dérogation aux scénarios nationaux nécessite également une autorisation d?exploitation de la DSAC est également requise. § 19.2.a) Obtenir un accord pour un vol : - Au voisinage d?un aérodrome, ou - Au-dessus d?une zone dont le survol à basse hauteur est normalement interdit, ou - Dans une portion d?espace aérien dont l?accès est règlementé (zones « interdites », « règlementées » ou « dangereuses », CTR) Toutes Tous Dans certain cas, des protocoles-type sont disponibles auprès de l?organisme compétent Contacter l?organisme compétent pour accord. Dans certains cas, cet organisme peut requérir l?établissement d?un protocole. § 20 Obtenir un accord de mise en oeuvre d?un aérostat captif autonome Toutes Aérostat captif utilisé de manière autonome (c?est-à-dire - Contacter la DSAC/IR territorialement compétente pour déterminer si cet aéronef captif constitue un obstacle et si une information aéronautique est § 22.2 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://entreprendre.service-public.fr/vosdroits/R42774 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 102/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs sans la présence continue d?un télépilote) nécessaire, ou si l?exploitant doit se conformer aux règlements UAS. Autorisations Obtenir une autorisation d?exploitation Toute utilisation dans la catégorie Spécifique en dehors des scénarios standard nationaux ou européens, ou en déviation aux conditions de réalisation de ces scénarios. Formulaires : - Form_demande_AE_FRA - Autres documents consitutifs du dossier détaillé dans le guide DSAC de mise en oeuvre de la SORA. Adresser la demande via METEOR. Demande d?initialisation de compte à : dsac-autorisations-drones-bf@aviation- civile.gouv.fr Compter 3 mois d?instruction § 5.1 Obtenir une autorisation en vue d?une exploitation dans un autre Etat Membre de l?Union Européenne Toutes opérations Formulaires : - R5_UAS_SPEC_CBO_FR - Autres documents consitutifs du dossier détaillé dans le guide DSAC de mise en oeuvre de la SORA. Adresser la demande d?autorisation d?exploitation via METEOR. Demande d?initialisation de compte à : dsac-autorisations-drones-bf@aviation- civile.gouv.fr Une fois l?autorisation obtenue, contacter l?autorité compétente de l?Etat membre dans lequel est prévue l?exploitation en lui joignant l?autorisation délivrée par la DSAC et les informations relatives à l?opération (lieu, date, mesures d?atténuation des risques) Compter 3 mois d?instruction www.ecologique-solidaire.gouv.fr https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 103/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 9 : Mentions à apposer sur les aéronefs Note : ces dispositions ne s?appliquent pas si l?aéronef est immatriculé (voir partie 9.1). C?est le cas des aéronefs ayant une masse supérieure à 25 kg et des aéronefs certifiés. En catégorie Spécifique, deux numéros doivent être apposés sur l?aéronef : Le numéro d?enregistrement de l?aéronef (UAS-FR-[XXXXXX]) Si la masse de l?aéronef est supérieure ou égale à 800g, il est requis d?apposer la mention suivante : UAS-FR-[XXX] à l'extérieur (à l?aide d?un autocollant par exemple), possiblement caché sous réserve d?être accessible après un démontage simple ne nécessitant pas d?outillage (par exemple, dans le compartiment des batteries). Note : l?apposition est également obligatoire dès que l?aéronef émet un signalement électronique, et ce quelle que soit sa masse. Pour plus de détail, voir partie 9.2 Le numéro d?exploitant d?UAS (FRA-[XXXXXXXXXXXXX]) Le numéro d?exploitant doit être apposé sur l?aéronef de manière lisible lorsqu?il est au sol. Le numéro peut être possiblement caché sous réserve d?être accessible après un démontage simple ne nécessitant pas d?outillage (par exemple dans le compartiment des batteries). Cette tolérance est acceptée pour les petits aéronefs ou les répliques. Si l?exploitant n?est pas le propriétaire de l?aéronef, il convient de prévoir un système d?attache approprié (type velcro par exemple). L?exploitant doit ainsi apposer sur l?aéronef une plaquette rectangulaire : (*) ou étiquette de surface équivalente si la géométrie de l?aéronef le nécessite (L x H ? 15 cm2) Pour plus de détails, voir les parties 9.2 et 15.1 L : mini 5 cm (*) Cet aéronef est exploité par : Nom de l?exploitant Numéro d?exploitant d'UAS Adresse Numéro de téléphone H : mini 3 cm (*) DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 104/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Direction générale de l?Aviation civile Direction de la sécurité de l?Aviation civile Direction de programme drones 50, rue Henry Farman 75720 Paris cedex 15 Tél. : 33 (0)1 58 09 43 21 ecologie.gouv.fr (ATTENTION: OPTION u'il convient de saisir, il vous est recommandé de ne saisir aucune information, afin de ne pas vous exposer aux sanctions prévues dans le décret n°2019-1253 du 28 novembre 2019." Les informations personnelles déclarées lors de l?enregistrement de l?aéronef sans équipage à bord sur le site Alpha Tango sont strictement confidentielles et ne peuvent être diffusées qu?aux personnes habilitées à en connaître. Pourquoi imposer un tel dispositif ? Le signalement électronique est une disposition nationale de sûreté publique, à seule fin de prévention des actes malveillants par les forces de l?ordre. L?objectif est de pouvoir déterminer à distance si le vol d?un aéronef est licite, notamment aux abords de sites ou d'événements sensibles. Des sanctions en cas de manquement sont-elles prévues ? Les aéronefs auxquels l?obligation s?applique qui voleront sans être équipés d?un dispositif de signalement, ou dont le dispositif de signalement n?émet pas toutes les informations attendues selon les modalités définies dans l?arrêté, ou dont le propriétaire n?aura pas enregistré 32 [Décret signalement], [Arr. signalement] https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039432969&categorieLien=id DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 40/104 Version 2.0 du 17/12/2024 l?identifiant unique sur le portail AlphaTango seront considérés comme « non coopératifs », et le propriétaire (ou le télépilote) sera passible des sanctions prévues dans le décret. Quels sont les aéronefs concernés ? L?obligation d?émettre le signalement électronique s?applique à tous les aéronefs circulant sans personne à bord dont la masse est supérieure ou égale à 800 g, à l?exception des cas suivants : - Aéronefs utilisés à des fins de loisir et télépilotés à vue par un télépilote membre d'une association affiliée à une fédération reconnue, sur une zone d'activité fixée par décret comme ouvrant droit à cette exemption et publiée par la voie de l'information aéronautique ; - Aéronefs utilisés à l'intérieur d'espaces clos et couverts ; - Aéronefs appartenant à l'Etat et exclusivement affectés à un service public (sans préjudice des autres dispositions qui leur sont applicables), tels qu?encadrés par les décrets 2013- 366 et 2013-367 ; - Aéronefs utilisés dans le cadre de missions de douane, de police, de sécurité civile ou de renseignement ; - Aéronefs captifs ou tractés à partir de la surface du sol ou de l'eau. Quelles sont les zones où l?exemption s?applique ? L?exemption s?applique sur les terrains d?aéromodélisme publiés par la voie de l'information aéronautique (section ENR 5.5 de l?AIP), à l?exception des terrains pour lesquels un décret précise qu?ils n?ouvrent pas droit à l?exemption (en raison de la proximité de sites sensibles). La liste des terrains publiés à l?AIP sur lesquels l?exemption ne s?applique pas est publiée dans le décret du 21 novembre 2021 : https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGIARTI000044379438/2021-11-28/ Un même dispositif de signalement amovible peut-il être partagé entre plusieurs aéronefs ? C?est en effet possible, mais uniquement si les 3 conditions suivantes sont réunies : - Les aéronefs sont enregistrés au nom du même propriétaire, et - Les aéronefs sont enregistrés dans la même plage de masse, et - Les types des aéronefs appartiennent au même « groupe » : o Groupe 1 : aérostat captif / aéromodèle de vol circulaire / aéromodèle de vol libre / montgolfière o Groupe 2 : planeur, aile (non motorisé) / dirigeable / parachute, parapente / aéronef à ailes battantes o Groupe 3 : hélicoptère / multirotors / convertible / combiné / paramoteur / autogire o Groupe 4 : avion, aile, planeur (motorisé) Comment enregistrer l?identifiant unique sur AlphaTango ? Nous vous invitons à vous rendre sur le portail AlphaTango et à suivre les étapes indiquées. b) Dispositif de signalement lumineux L'obligation de signalement lumineux est motivée par des considérations de sûreté publique. Elle ne porte que sur les aéronefs volant de nuit33 : les échéances d'application sont identiques à celles du signalement électronique national. Le dispositif doit respecter les conditions suivantes : 33 Voir toutefois au § 11.4 ci-dessous et en annexe 4 les obligations de balisage des aéronefs captifs utilisés de jour, dont le point le plus haut en vol dépasse une hauteur de 50m. https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGIARTI000044379438/2021-11-28/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 41/104 Version 2.0 du 17/12/2024 - L'utilisation des couleurs rouge et blanche est proscrite ; - Le feu de signalement doit être visible de nuit par un observateur au sol, jusqu'à une hauteur de vol d'au moins 150 mètres et dans un rayon au sol d'au moins 150 mètres par rapport à son aplomb. 11.2. Identification directe à distance En complément du dispositif de signalement électronique relevant d?une exigence nationale (voir paragraphe précédent), les aéronefs sans équipage à bord circulant en catégorie Spécifique doivent être équipés d?un système d?identification directe à distance au regard de la règlementation européenne, à des fins de sécurité et de respect de la vie privée. Cette exigence est entrée en vigueur le 1er janvier 2024. Les autorités françaises et européennes travaillent sur une convergence des exigences techniques pour les dispositifs de signalement électronique (réglementation nationale) et d'identification directe à distance (réglementation européenne), mais les enjeux de sécurité et celles de sûreté publique n'étant pas les mêmes, il n'est pas certain que cette convergence sera réalisée. Dans une telle éventualité pour opérer sur le territoire national (sauf cas d?exemption), les aéronefs sans équipage à bord pour lesquels les exigences de marquage CE impose un dispositif d?identification devront également embarquer un deuxième dispositif de signalement électronique. 11.3. Marquage Il convient de se référer à l?annexe 9 pour avoir une vision globale des mentions à apposer physiquement sur l?aéronef. a) Aéronefs de 25 kg ou moins34 L?exploitant doit apposer sur l?aéronef une plaquette rectangulaire : (*) ou étiquette de surface équivalente si la géométrie de l?aéronef le nécessite (L x H ? 15 cm2) Note : pour le numéro d?exploitant d'UAS, se référer au §15 Rappel : pour les aéronefs enregistrés (obligatoire pour les aéronefs de plus de 800g), le numéro d?enregistrement UAS-FR-XXX doit aussi être apposé sur l?aéronef : voir § 9.2. b) Aéronefs de plus de 25 kg35 34 [Scé] Annexe §1.5 35 [Arrêté immat] L : mini 5 cm (*) Cet aéronef est exploité par : Nom de l?exploitant Numéro d?exploitant d'UAS Adresse Numéro de téléphone H : mini 3 cm (*) DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 42/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Les marques de nationalité et d?immatriculation (voir § 9.1) doivent être gravées sur une plaque d?identité, en métal ou en toute autre matière à l'épreuve du feu, à apposer en un endroit bien apparent, visible depuis l?extérieur de l?aéronef. Dimensions de la plaque d?identité La plaque d'identité fait au moins 10 centimètres de longueur et 5 centimètres de largeur ; toutefois, si les caractéristiques de l?aéronef le nécessitent, la plaque d?identité peut être de dimensions réduites sans être inférieures à 5 centimètres de longueur et 3 centimètres de largeur. Rappel : les aéronefs enregistrés de plus de 25kg n?ont pas à apposer leur numéro d?enregistrement UAS-FR-XXX en plus de leurs marques de nationalité et d?immatriculation (voir § 9.2). Note : le numéro d?exploitant devra dans ce cas apparaitre sur l?aéronef. Se référer au §15. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 43/104 Version 2.0 du 17/12/2024 11.4. Balisage des aéronefs captifs36 (scénarios nationaux) Opérés dans le cadre d?un scénario national, doivent faire l?objet d?un balisage : - Les aéronefs captifs utilisés de jour, dont le point le plus haut en vol dépasse une hauteur de 50 m, - Les ballons captifs utilisés de nuit. Les exigences de balisage sont détaillées en annexe 4. 11.5. Conditions de sécurité liées aux équipements de mission37 (scénarios nationaux) Les conditions suivantes valent dans le cadre d?opération des scénarios nationaux. a) Fixation Les matériels et équipements spécifiques à l?exécution de la mission objet de l?activité doivent être fixés de manière sûre à l?aéronef, sous la responsabilité de l?exploitant. L?exploitant doit vérifier que cette installation n?altère pas la résistance structurale, les qualités de vol, le dispositif de commande et de contrôle de l?aéronef ou tout mécanisme de sécurité de l?aéronef. b) Interférences L?exploitant doit s?assurer que les équipements radioélectriques mis en oeuvre pour l?exécution de la mission n?interfèrent pas avec le bon fonctionnement des équipements radioélectriques utilisés pour la commande et le contrôle de l?aéronef ou requis par la réglementation. 11.6. Notice d?information fournie avec les emballages38 Un décret et un arrêté d?application de la loi « Drones » 2016-1428, relatifs à la notice d'information fournie avec les emballages des aéronefs civils circulant sans équipage à bord et de leurs pièces détachées, ont été publiés (voir annexe 2). Les fabricants, les importateurs et les vendeurs d?occasion d?aéronef civil circulant sans équipage à bord et de ses pièces détachées doivent inclure dans les emballages de leurs produits une notice d?information relative à l?usage de ces aéronefs. Le contenu de la notice est défini en annexe de l?arrêté du 19 avril 2019. Modèle de notice Un modèle de cette notice, qui peut être utilisé dans l?état, est disponible sur le portail DGAC du site du ministère de la Transition Ecologique : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Notice_Aeronef_Sans_Equipage_a_Bord.pdf 36 [Scé] Ann. §3.1 37 [Scé] Ann. §3.2 38 [Décret notice], [Arrêté notice] https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Notice_Aeronef_Sans_Equipage_a_Bord.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 44/104 Version 2.0 du 17/12/2024 12. Maintien dans le temps de l?aptitude au vol39 12.1. Entretien L?aéronef doit être entretenu conformément à son manuel d?entretien. Dans le cas d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception de type, l?exploitant doit se tenir informé des éventuelles révisions du manuel d?entretien diffusées par le constructeur. 12.2. Consignes de sécurité Dans le cas où la DGAC constate a posteriori que les conditions ayant conduit à la délivrance d?une attestation de conception ne sont en fait pas vérifiées, ou dans le cas où l?expérience met en évidence un problème de sécurité, la DGAC est habilitée à prendre des mesures de restriction : voir§ 7.2. Dans la mesure du possible, la DGAC s?efforcera d?informer individuellement les exploitants ayant déclaré des aéronefs concernés par ces mesures de restriction (c?est pourquoi il est important de tenir à jour ses coordonnées sur le portail AlphaTango). La DGAC publiera également les mesures susceptibles de concerner des exploitants qu?elle n?a pas pu contacter sur son site web, dans les pages relatives aux aéronefs sans équipage à bord : https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-uas. Dans le cas d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception de type, l?exploitant doit également se tenir informé des éventuelles consignes de sécurité diffusées par le constructeur. 12.3. Modifications, réparations En cas de modification ou de réparation de l?aéronef ou de son système de contrôle ou de commande, l?exploitant doit s?assurer que l?aéronef reste conforme aux conditions techniques de conception applicables (voir la partie 10.1 et l?annexe 3). Dans le cas d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception de type, toute modification ou réparation doit être réalisée conformément aux instructions du constructeur (le titulaire de l?attestation de conception de type) ou coordonnée avec lui. Toute modification ou réparation d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception ayant pour effet de le rendre non conforme à l?un des éléments du dossier technique constitué pour l?obtention de cette attestation n?est pas tolérée et invalide l?attestation de conception en vigueur. Modifications invalidant l?attestation de conception Les modifications affectant le dossier technique et nécessitant une révision de l?attestation de conception sont notamment celles concernant : - Les scénarios autorisés, - La masse maximale, - Le contrôleur/ pilote automatique (*), - La station de contrôle sol et les logiciels installés (*), - Le dispositif de limitation d?énergie d?impact. (*) hors mises à jour de logiciels ne modifiant pas la logique de fonctionnement des dispositifs de sécurité. 39 [Scé] Annexe §2.8 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 45/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE C ? LE TÉLÉPILOTE Ces exigences sont applicables pour tout télépilote opérant dans le cadre dans le cadre d'un scénario standard européen ou d'un scénario standard national (voir §4). Il est cependant recommandé de s?y conformer pour toute demande d?autorisation d?exploitation dans la catégorie Spécifique dans des conditions d?utilisation proches des scénarios standard. Des compétences différentes pourront être exigées dans le cadre d?une autorisation d?exploitation si les conditions d?utilisation diffèrent significativement des scénarios standard. 13. Règles applicables au télépilote 13.1. Age minimal40 Les télépilotes dans la catégorie Spécifique et selon les scénarios nationaux doivent être âgés de 16 ans révolus. Des conditions d?âge plus contraignantes peuvent être fixées dans les autorisations d?exploitation. 13.2. Compétences théoriques41 Pour les scénarios standard européens : Pour opérer selon un scénario standard européen, les télépilotes doivent détenir un certificat de connaissances théoriques de télépilote dont la version française est le CATS. Le CATS est composé de 40 questions et se passe en salle Océane. Le postulant doit obtenir 75% de bonnes réponses pour réussir l?examen. Le certificat est valable 5 ans. Au-delà du fait que le CATS est le certificat d?aptitude théorique mis en oeuvre par la DSAC pour télépiloter un UAS selon les scénarios standard européens, celui-ci permet en outre de bénéficier des privilèges accordés par le CATT : il est donc aussi adapté et reconnu pour opérer selon les scénarios standard nationaux. Le programme de formation du certificat de connaissances théoriques de télépilote porte sur : ? la réglementation aérienne ? les limites des performances humaines ? les procédures opérationnelles ? les mesures d?atténuation technique et opérationnelle des risques au sol et en vol ? les connaissances générales en matière d?UAS ? la météorologie ? les performances de vol de l?UAS. Pour opérer en dehors d?un scénario, sous régime d?autorisation d?exploitation, les conditions de formation théorique et pratique sont définies par la méthode SORA et au cas par cas par la DGAC. Pour la Nouvelle-Calédonie, un certificat CATT (ou CATT spécifique intitulé CATT NC) est nécessaire pour les télépilotes opérant selon les scénarios standard nationaux. Pour les scénarios standard nationaux : 40 [947] Art. 9 41 [For] Art 3 et 4, [Aér] Ann. III §§ 3.5.2 et 4.1 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 46/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Pour opérer selon un scénario national, les télépilotes doivent détenir un certificat d?aptitude théorique de télépilote (CATT), ou avoir obtenu une attestation d?aptitude aux fonctions de télépilote dans le cadre du dispositif de « grand-périsation » prévu dans le décret Formation du 2 février 2018 (à l?exception des télépilotes d?aérostats captifs) et qui a pris fin le 1er juillet 2019. Date limite de validité Le CATT et les attestations d?aptitude aux fonctions de télépilote obtenues dans le cadre du dispositif de « grand-périsation » prévu dans le décret Formation du 2 février 2018 seront valables jusqu?au 31 décembre 2025, date au-delà de laquelle les scénarios standard nationaux ne seront plus exploitables. Cas des aérostats captifs Les télépilotes d?aérostats captifs ne sont pas soumis à l?obligation de détention d?un certificat d?aptitude théorique. L?exploitant doit cependant s?assurer qu?ils sont aptes à lire l?information aéronautique. Outre la détention de ce certificat d?aptitude (lorsque requis), l?exploitant doit s?assurer que le télépilote possède une connaissance suffisante : - De la réglementation applicable aux aéronefs sans équipage à bord ; - Des procédures, notamment le Manuel d?exploitation (voir §17.3) de l?exploitant ; - Des principes techniques et de fonctionnement nécessaires au pilotage des aéronefs de l?exploitant ; - Des moyens permettant d?assurer la prise en compte, pour les opérations envisagées, des données issues de l?information aéronautique publiée. 13.3. Compétences pratiques Pour les scénarios standard européens : Pour opérer selon les scénarios standard européens, un télépilote doit détenir une attestation de formation pratique délivrée par un centre de formation déclaré auprès de la DSAC, et connaitre son MANEX. Il n?y a pas de conversion ou d?équivalence possible entre une attestation de formation pratique scénarios standard nationaux vers une attestation de formation pratique scénarios standard européens. La formation et la délivrance de l?attestation de formation pratique est gérée par l?exploitant formateur, responsable de la formation délivrée, de son contenu, du suivi de la formation, etc. L?évaluation est réalisée auprès d?un exploitant formateur. Elle est adaptée à l?expérience et aux connaissances des télépilotes. Le programme de formation doit suivre celui qui figure dans le règlement (UE) 2019/947. Il est différent entre une formation STS-01 et STS-02. L?attestation vaut validation d?aptitude pratique et doit être communiquée à l?autorité, en France la DSAC. Organisme de formation Tout exploitant d?UAS peut devenir organisme de formation pratique pour des élèves télépilotes, clients (cas d'une école de télépilotage) ou employés (cas d'un exploitant assurant lui-même la formation pratique basique de ses télépilotes). Les vols de formation pratique aux scénarios standard constituant des activités en catégorie Spécifique, l?organisme de formation doit être un exploitant d?UAS s?étant déclaré selon les scénarios pour lesquels il assure la formation (voir §16.2). Son MANEX doit préciser que la formation fait partie de ses activités et définir les dispositions spécifiques prises pour assurer la sécurité des vols de formation. En particulier l?instructeur doit être un télépilote déjà autorisé pour les scénarios considérés et doit disposer de sa propre commande ou, à défaut, doit être en mesure à tout instant DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 47/104 Version 2.0 du 17/12/2024 et dans des conditions permettant de maintenir la sécurité du vol d?accéder au système de commande. Les méthodes (programme de formation, livret de progression, liste des instructeurs) et moyens (matériels et humains) utilisés pour dispenser la formation pratique basique ou complémentaire sont également décrits dans le MANEX de l?exploitant. Tout exploitant d?UAS qui est organisme de formation pratique est, en plus des exigences relatives à l?exploitation en STS, redevable de certaines obligations, comme : ? La désignation d?un dirigeant responsable ; ? L?indépendance entre les activités opérationnelles et celles de formation ; ? L?indépendance entre le formateur et l?évaluateur ; ? Les instructeurs doivent être compétents et avec une « expérience solide » ; ? L?environnement d?entrainement est représentatif du STS pratiqué. Pour les scénarios standard nationaux : Pour opérer selon les scénarios standard nationaux, à l?exception des télépilotes d?aérostats captifs, le télépilote doit détenir une attestation de suivi de formation pratique, ou avoir obtenu une attestation d?aptitude aux fonctions de télépilote dans le cadre du dispositif de grand- périsation qui était prévu dans le décret Formation du 2 février 2018. Le télépilote ne peut pas assurer sa propre formation pratique. L'attestation de suivi de formation est délivrée par l?organisme de formation qui assure la formation pratique basique pour le ou les scénarios considérés, après vérification de l'acquisition des compétences pratiques mentionnées à l'annexe II de l?arrêté Formation du 18 mai 2018. Elle mentionne le ou les scénarios pour lesquels la formation a été délivrée. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 48/104 Version 2.0 du 17/12/2024 14. Crédits, reconnaissances, dérogations L?arrêté Formation du 18 mai 2018 contient des dispositions permettant d?accorder des crédits et des reconnaissances à des qualifications acquises dans le cadre d?activités militaires ou à l?étranger. Voir également le §5.1.d). Rapport de crédits et reconnaissances Article 9 : crédits obtenus dans le cadre d?activités militaire, sur la base d?un rapport de crédits* à demander auprès de leur autorité d?emploi Article 10 : reconnaissance des qualifications professionnelles acquises dans un ou plusieurs Etats européens** dans le cadre d'une installation en France Article 10.1 : reconnaissance des qualifications professionnelles acquises dans un ou plusieurs Etats européens** dans le cadre d'une prestation de services temporaire et occasionnelle en France Article 10.2 : conditions de reconnaissance des qualifications professionnelles acquises dans un ou plusieurs Etats européens** Article 10.3 : délivrance du titre permettant l'exercice de l'activité de télépilote dans le cadre d'une reconnaissance des qualifications professionnelles acquises dans un ou plusieurs Etats européens**. * Le rapport de crédits (arrêté) est en cours d?élaboration entre la DSAC et les autorités militaires ** Etat membre de l'Union européenne ou Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 49/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE D ? L?EXPLOITANT D?UAS 15. Enregistrement de l?exploitant d?UAS et marquage 15.1. Enregistrement de l?exploitant d?UAS sur Alpha Tango Tout exploitant d?UAS opérant dans la catégorie Spécifique doit s?enregistrer. C?est donc le cas pour tous les exploitants d?UAS qui souhaitent continuer à opérer dans le cadre des scénarios standard nationaux et des scénarios standard européens, qui détiennent un LUC ou qui sont susceptibles de demander une autorisation d?exploitation à la DSAC. Modalités pratiques L?enregistrement de l?exploitant d?UAS ne peut être réalisé qu?en ligne sur le portail AlphaTango. Une notice est disponible : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/enregistrement_exploitant_uas.pdf L?enregistrement est obligatoire, même si l?exploitant était déclaré selon les scénarios standard nationaux. Cependant, dans ce cas, les champs sont pré-remplis et l?exploitant n?a qu?à valider l?enregistrement. A l?issue du processus d?enregistrement, l?exploitant d?UAS reçoit deux numéros : ? Un numéro d?exploitant d?UAS, sous la forme « FRA + 13 caractères », qui lui servira pour toutes les démarches administratives qu?il aura à effectuer ; ? Un numéro d?identifiant électronique, comprenant le numéro d?exploitant d?UAS suivi d?un code correcteur d?erreur. Ce numéro d?identifiant électronique devra être saisi dans le système des UAS marqués C5 et C6 pour usage dans les scénarios standard européens. 15.2. Marquage Le numéro d?exploitant d?UAS doit être physiquement apposé de manière visible sur l?aéronef. Ce numéro doit pouvoir être lu à l?oeil nu a minima lorsque l?aéronef est au sol. Si l?aéronef est de trop petite taille, il est toléré d?apposer le numéro d?exploitant dans le compartiment de la batterie. Dans tous les cas, l?apposition physique du numéro d?exploitant est obligatoire, que l?exploitant soit le propriétaire ou non de l?aéronef. Il convient de se référer à l?annexe 9 pour avoir une vision globale des mentions à apposer physiquement sur l?aéronef. https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/enregistrement_exploitant_uas.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 50/104 Version 2.0 du 17/12/2024 16. Déclaration d?exploitation42 16.1. Déclaration d?exploitation pour les scénarios européens Les scénarios standard européens (STS) sont entrés en application le 1er janvier 2024. Les STS-01 et STS-02 présentent de nombreuses similarités avec les scénarios nationaux respectifs S-3 et S-2. Les exploitants enregistrés en France et dans d?autres Etats membres de l?UE peuvent inclure dans leur relevé de situation l?usage des scénarios standard européens STS-01 et STS-02. Cette déclaration est valable 2 ans. Elle est nécessaire pour commencer son activité, la modifier et la prolonger. Modalités pratiques La déclaration doit être réalisée en ligne sur le portail AlphaTango. L?accusé réception prend la forme d?un relevé de situation qui est téléchargeable immédiatement. Aucun document n?est à joindre à la déclaration : tous les documents requis (MANEX, certificat d?aptitude théorique, attestations de conception?) doivent être conservés et tenus à la disposition des autorités. Les STS se différencient néanmoins des scénarios historiques, essentiellement par le matériel utilisé, qui doit comporter une mention de classe C5 (STS-01) ou C6 (STS-02). Pour ajouter un drone avec mention de classe C5 ou C6, l?exploitant doit déclarer qu?il possède les autorisations nécessaires pour mettre en oeuvre le drone et il coche les STS possibles avec machine : STS-01 pour les drones classés C5 et STS-02 pour les drones classés C6. Les STS se distinguent aussi par l?exigence de formation. En effet, l?exploitant doit avoir au moins un télépilote détenant un certificat théorique européen (en France, le CATS : Certificat d?Aptitude de Télépilote pour les Scénarios standard européens) et une attestation de formation pratique mentionnant le ou les STS pour lesquels le télépilote est qualifié. Le certificat théorique a une validité de 5 ans. Au terme de la validité, le télépilote doit passer à nouveau le certificat théorique européen. Accusé réception Il ne pas tenir compte de l?accusé de réception en pdf qui est actuellement joint par erreur au courriel de confirmation de la déclaration d?exploitation. C?est le relevé de situation qui doit être utilisé. Cas des organismes proposant la formation pratique aux STS S?agissant de la formation pratique aux scénarios standard européens, les centres de formation qui souhaitent dispenser une formation pratique et évaluer les compétences des télépilotes dans le cadre d'un STS doivent se déclarer comme exploitant selon ce ou ces STS dans AlphaTango, et déclarer aussi dans le formulaire de déclaration d?exploitation leur activité de formation pratique selon ce ou ces STS, en s?engageant à respecter les exigences de l?appendice 3 du règlement (UE) 2019/947 du 24 mai 2019 concernant les règles et procédures applicables à l?exploitation d?aéronefs sans équipage à bord, qui comporte notamment : - Une claire séparation des personnels en charge de l?entrainement et de ceux en charge d l?évaluation des stagiaires43. - La capacité à maintenir à jour toute la partie administrative, à prendre en charge la partie technique, à s?assurer de l?adéquation des personnels et des équipements. 42 [947] Art. 5 et UAS.SPEC.020 et [Arr] « Scénarios 3/12/2020 annexe Chap I 43 [947] Appendices https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 51/104 Version 2.0 du 17/12/2024 - La désignation d?un cadre responsable de la structure. 16.2. Renouvellement et modification de la déclaration pour les scénarios standard nationaux Un exploitant ne peut plus commencer son activité dans le cadre d?un scénario standard national depuis le 1er janvier 2024. Seuls les exploitants qui étaient déjà déclarés selon ces scénarios nationaux avant cette date pourront encore les utiliser jusqu?à la fin de l?année 2025, sauf les exploitants concernés par la note en fin de partie. Les nouveaux exploitants devront évoluer en catégorie Ouverte (voir guide DSAC dédié) ou selon les scénarios européens. Modalités pratiques La déclaration doit être réalisée en ligne sur le portail AlphaTango. L?accusé réception prend la forme d?un relevé de situation qui est téléchargeable immédiatement. Aucun document n?est à joindre à la déclaration : tous les documents requis (MANEX, certificat d?aptitude théorique, attestations de conception?) doivent être conservés et tenus à la disposition des autorités. Dans cette déclaration, l?exploitant : - Identifie les scénarios standard envisagés; Scénarios possibles Un exploitant ne peut revendiquer un scénario standard dans sa déclaration que si le manuel d?exploitation (MANEX, pour scénario européen) ou d?activités particulières (MANEX, pour scénario national) couvre ce scénario et que la déclaration inclut au moins un aéronef utilisable pour ce scénario. - Identifie les aéronefs utilisés pour ses activités en précisant notamment pour chacun d?eux les scénarios opérationnels autorisés et la masse maximale associée ; Aéronefs déclarés Tous les aéronefs susceptibles d?être utilisés doivent être ajoutés à la déclaration, que l?exploitant en soit propriétaire ou qu?il en dispose pour une durée limitée (location, prêt). Dans le cas où la masse et/ou le scénario envisagé rendent obligatoire l?homologation de l?aéronef (voir § 10.2.a)), la référence de l?homologation (attestation de conception, autorisation spécifique, ou mention de classe européenne) doit obligatoirement être portée sur la déclaration. - Atteste avoir satisfait à l?ensemble de ses obligations réglementaires : voir § 17. Obligations préalables à la déclaration L?exploitant ne peut se déclarer qu?après s?être mis en complète conformité (MANEX rédigé, télépilotes formés et qualifiés, attestation de conception pour les aéronefs obtenue si nécessaire etc.) : voir § 17. Utilisation de la marque ou du logo DGAC Notamment, sans autorisation de la DGAC, son logo (ou ceux de ses directions DSAC, DSNA) ne doit apparaître sur aucun support de communication n?émanant pas de ses services, qu?il soit matérialisé (par exemple : plaquettes ou cartes de visite) ou dématérialisé (page de réseau social ou site internet). De même, la « marque » DGAC (ou de ses directions DSAC, DSNA) ne peut être utilisée sans autorisation (comme, par exemple, dans « agréé par la DGAC »). En effet l?utilisation non autorisée du logo ou de la marque de la DGAC est de nature à tromper le public, notamment sur la nature et la qualité du service conformément à https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 52/104 Version 2.0 du 17/12/2024 l'article L. 711-3 du code de la propriété intellectuelle, l?activité commerciale d?une entreprise ne devant pas être confondue avec les missions exercées par la DGAC, service de l?Etat. A défaut, la DGAC se réserve le droit d'engager contre le contrevenant toutes les poursuites judiciaires utiles pour faire cesser l'utilisation illicite du logo ou de la marque DGAC. Les exploitants déjà déclarés selon les scénarios standard nationaux avant le 1er janvier 2024 peuvent réaliser, après cette date, de nouvelles déclarations d?exploitation selon les scénarios standard nationaux déclarés (pour ajouter ou supprimer un UAS, ou proroger une déclaration arrivée à expiration) mais ne peuvent pas ajouter un nouveau scénario national à ces déclarations. Modifications nécessitant une déclaration préalable - Ajout d?un aéronef. Exemples de modifications à déclarer dans les meilleurs délais - Suppression d?un aéronef (suite à une vente, une destruction suite à un accident ou un rebut), - Changement d?adresse de l?exploitant. Déclaration suivante Après une déclaration d?activité faisant suite à une modification, le délai avant la déclaration suivante est réinitialisé à 24 mois (sauf si une nouvelle modification intervient entre temps). Les scénarios nationaux et européens ne sont pas mutuellement exclusifs : un même exploitant peut être déclaré à la fois selon les scénarios nationaux et européens, et réaliser des opérations selon l?un ou l?autre de ces scénarios. A défaut de déclaration à l?expiration du délai de 24 mois (après la date mentionnée sur l?accusé de réception), l?exploitant n?est plus autorisé à poursuivre son activité. Même si l?accusé réception indique une validité jusqu'à 2026, il sera règlementairement caduc sur AlphaTango. Note : Cas des exploitants réalisant des opérations sortant du champ d'application de la réglementation européenne Les exploitants réalisant des opérations sortant du champ d'application de la réglementation européenne dite « basic regulation » (notamment missions de police, de sécurité civile, de lutte contre les incendies, etc. et exploitants basés en Nouvelle-Calédonie) pourront continuer à réaliser des déclarations d?exploitation selon les scénarios nationaux comme avant le 1er janvier 2024, après en avoir fait la demande auprès de : - la DAC/NC pour les exploitants basés en Nouvelle-Calédonie, - ou de la boite fonctionnelle assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr pour les autres cas. 16.3. Cessation d?activité Un exploitant qui cesse d?utiliser les scénarios standard peut révoquer sa déclaration d?exploitation en cliquant sur le bouton « renoncer » pour son activité. mailto:assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 53/104 Version 2.0 du 17/12/2024 17. Obligations générales de l?exploitant d?UAS (non liées à un vol particulier)44 Avant de commencer son activité, puis aussi longtemps qu?il la poursuit, l?exploitant doit veiller à respecter les règles suivantes. 17.1. Gestion des aéronefs En ce qui concerne les aéronefs utilisés, l?exploitant doit : - S?assurer qu?ils sont immatriculés et/ou enregistrés lorsque c?est requis ; - S?assurer qu?ils sont homologués ou, lorsqu?une homologation n?est pas requise, s?assurer que ces aéronefs satisfont les conditions techniques applicables ; - S'assurer qu'il dispose de la classe requise pour voler sur un scénario standard européen le cas échéant. - Les maintenir en état de navigabilité. Voir le détail en partie B. 17.2. Gestion des télépilotes et autres personnes liées à la sécurité L?exploitant doit : - Tenir à jour dans son manuel d?exploitation (MANEX, voir §17.3) la liste des télépilotes autorisés, avec l?indication des aéronefs qu'ils sont aptes à piloter et des activités qu'ils sont aptes à réaliser ; - S?assurer qu?ils détiennent les compétences nécessaires et qualifications nécessaires aux opérations envisagées (voir le détail en partie C) ; - Définir les formations complémentaires à celles fixées par le règlement (UE) 2019/947 et l'arrêté Formation du 18 mai 2018, adaptées aux opérations qu'il réalise et tenant compte des spécificités des types d'aéronefs et des activités particulières de l'exploitant ; - Établir et tenir à jour un dossier pour chaque télépilote contenant notamment les certificats et titres aéronautiques détenus et les justificatifs des formations reçues et des évaluations de compétence. Sur demande, l?exploitant met ce dossier à la disposition du télépilote concerné et des autorités ; - Désigner un ou plusieurs télépilotes pour chaque vol et maintenir une liste actualisée des télépilotes désignés pour chaque vol ; - Définir, en fonction de ses activités particulières et des aéronefs utilisés, les cas où d?autres personnes que le télépilote sont nécessaires pour la maintenance et la mise en oeuvre des aéronefs en sécurité. Ces personnes doivent être correctement formées et leur liste tenue à jour dans le MANEX. - Maintenir la traçabilité des formations de l?ensemble du personnel, des opérations de maintenance, des opérations, des incidents en service, des carnets de vol et des CRESUS (voir §17.4.a) pendant 3 ans. Il est également recommandé à l?exploitant d?assurer une évaluation périodique de leurs compétences théoriques et pratiques. 17.3. Manuel d?exploitation (MANEX) L?exploitant doit rédiger un Manuel d?exploitation (MANEX) décrivant les modalités de mise en oeuvre de ses obligations réglementaires. 44 [947] UAS.SPEC.050 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 54/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Un modèle allégé de MANEX a été défini pour une utilisation exclusive selon les scénarios standard nationaux : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Canevas_manuel_exploitation_manex.d oc Cependant, au plus tard à la date de déclaration selon l?un des scénarios standard européens, le MANEX devra être conforme aux dispositions de l?AMC 1 et du GM1 du point UAS.SPEC.030(3)(e) du règlement UE 2019/947. Le contenu du MANEX est défini par le règlement (UE) 2019/947 dans l?Appendice 5 de l?Annexe dudit règlement. L?exploitant de scénarios standard établit des procédures et des limites adaptées au type d?exploitation envisagée et au risque couru, comprenant : ? Des procédures opérationnelles pour garantir la sécurité des exploitations ; ? Des procédures visant à garantir que les exigences de sécurité applicables à la zone d?exploitation sont respectées dans le cadre de l?exploitation envisagée ; ? Des mesures de protection contre les interventions illicites et l?accès non autorisé ; ? Des procédures visant à garantir que toutes les exploitations sont conformes au règlement (UE) 2016/679 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données. En particulier, il procède à une analyse d'impact relative à la protection des données, lorsque l'autorité nationale chargée de la protection des données l'exige en application de l'article 35 du règlement (UE) 2016/679 ; ? Des lignes directrices à l'intention de ses télépilotes afin de planifier les exploitations d'UAS de manière à réduire au minimum les nuisances, y compris les nuisances sonores et autres nuisances liées aux émissions, pour les personnes et les animaux ; ? Les méthodes et moyens retenus pour assurer et promouvoir l?identification, la notification et l?analyse des événements de sécurité, incidents ou accidents survenant au cours de ses opérations (voir §17.4). L?exploitant doit s?assurer que le MANEX est connu et mis en application stricte par le personnel concerné. Exception Si l?exploitation se limite à l?utilisation d?aérostats captifs non autonomes de moins de 25 kg, un MANEX n?est pas requis. Le MANEX n?est pas à joindre à la déclaration d?activité mais peut être demandé en cas de contrôle. Canevas-type de MANEX Un canevas-type de MANEX, au format de la réglementation européenne, sera prochainement mis en ligne, en langue française. Dans l?attente la version anglaise est disponible en AMC1UAS.SPEC.030(3)(e) au règlement européen. L?usage de ce canevas est recommandé. Il doit être adapté (c?est-à-dire complété et/ou amendé) de façon à refléter les spécificités de l?exploitant. L?exploitant d?UAS doit avoir adopté ce modèle de MANEX au plus tard lors de sa déclaration selon l?un des scénarios standard européens. Il peut cependant anticiper, avant cette date, la conversion de son MANEX dans ce nouveau format pour une utilisation dans le cadre des scénarios nationaux, à la condition de faire figurer dans le MANEX les scénarios nationaux utilisés. Cas particulier des aérostats captifs autonomes https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Canevas_manuel_exploitation_manex.doc https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Canevas_manuel_exploitation_manex.doc https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/AMC%20%26%20GM%20to%20Part-UAS%20%E2%80%94%20Issue%201.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 55/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Si l?exploitation se limite à l?utilisation d?aérostats captifs autonomes, le MANEX peut se limiter aux mesures de protection des tiers au sol. En l?absence de télépilote, l?exploitant se doit de mettre en place des moyens appropriés pour minimiser le risque de pénétration d?un tiers dans le périmètre de sécurité : surveillance du site, aménagement au sol etc. a) Mise à jour Le MANEX doit être amendé pour tenir compte : - Des évolutions de la réglementation ; Délai de mise à jour du MANEX En cas d?évolution réglementaire affectant le MANEX, l?exploitant dispose d?un délai d?un mois après l?entrée en vigueur de la nouvelle réglementation pour mettre à jour son MANEX. Dans l?intervalle, les nouvelles dispositions réglementaires s?appliquent dès leur entrée en vigueur. - De toute modification de l?activité ayant une incidence sur ce manuel. b) Archivage L?exploitant doit archiver le MANEX et tous ses amendements, et les tenir à la disposition des autorités en cas de contrôle. 17.4. Compte-rendu, analyse et suivi d?événements45 a) Notification des évènements en service L?amélioration de la qualité et de la sécurité des opérations d?UAS civils repose très fortement sur l?implication des télépilotes, des exploitants et des constructeurs à la suite des accidents ou incidents ayant un impact sur la sécurité. Ainsi, au-delà des obligations réglementaires de notification, les exploitants sont encouragés à notifier ces événements sur une base volontaire à la DSAC. Un guide spécifique a été prévu à cet usage : Il peut être téléchargé à la section « catégorie spécifique » du site du ministère : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/Guide_categorie_Specifique_0.pdf Formulaire de notification d?un événement en service Un formulaire de compte-rendu d?événement est disponible en ligne. Il doit être adressé à la DSAC/IR territorialement compétente. b) Bilan annuel d?activités (scénarios nationaux) Chaque année en janvier, dans le cadre de son bilan annuel d?activités (voir §17.6) l?exploitant doit faire une synthèse des problèmes rencontrés dans le cadre du suivi de la sécurité durant l?année civile précédente, et des mesures prises pour y remédier. Il est recommandé de ne pas attendre le bilan annuel pour transmettre ses notifications d?événements de sécurité. 45 [947] Art 18 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/Guide_categorie_Specifique_0.pdf https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Contacts_drones_DSAC_IR.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 56/104 Version 2.0 du 17/12/2024 17.5. Surveillance de l?activité46 En tant qu?autorité compétente au sens du règlement (UE) 2019/947, la direction de la sécurité de l?Aviation civile (DSAC) mène des actions de surveillance continue des exploitants qui opèrent dans la catégorie Spécifique : - Vérification des documents obligatoires de l'exploitant (MANEX, attestations de conception, justificatifs de formation des télépilotes, numéros d?enregistrement?) ; - Inspections au siège de l?exploitant et/ou sur site d?exploitation pour vérifier la conformité des opérations à la réglementation et à la documentation de l'exploitant ; En début d'année, les exploitants concernés sont tenus informés par la DSAC/IR territorialement compétentes des actions de surveillance dont ils feront l'objet durant l'année en cours. L'exploitant a obligation47 de fournir les documents demandés par la DSAC et de donner accès aux locaux et opérations aux agents de la DSAC en charge de la surveillance. 17.6. Bilan annuel d?activité48 (scénarios nationaux) Chaque année en janvier, l?exploitant qui opère selon les scénarios standard nationaux doit déclarer à la DSAC : - Le nombre d?heures de vol réalisées selon les scénarios considérés ; - Faire une synthèse des problèmes rencontrés dans le cadre du suivi de la sécurité durant l?année civile précédente, et des mesures prises pour y remédier. Modalités pratiques Le bilan annuel d?activités peut être réalisé en ligne sur le portail AlphaTango (recommandé). Le défaut de déclaration du bilan annuel peut être un motif d?interdiction d?exploiter. Cette exigence disparait pour les STS européens. 17.7. Activités permanentes49 Compte tenu du risque accru pour la circulation aérienne, les activités « permanentes » sont soumises à l?accord préalable des comités régionaux de gestion de l?espace aériens. Activités permanentes Les activités concernées sont les activités récurrentes et fréquentes sur un même site, notamment les activités de formation. La demande doit être adressée à la DSAC/IR territorialement compétente en utilisant le formulaire CERFA n° 15478, disponible en ligne ainsi que sa notice d?information. 17.8. Obligations non spécifiques aux UAS L?exploitant doit également respecter les règles non spécifiques aux UAS (voir §6) notamment celles du §6.1 relatives à l?autorisation préalable dans le cas d?utilisation de matériels de prise de vue dans le spectre non visible. 46 [947] Art.18 47 Article L6221-4 du code des transports 48 [Scé] Ann. §3.3.4 49 [Esp] Art. 7.1 https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 57/104 Version 2.0 du 17/12/2024 17.9. Cas des exploitants étrangers voulant opérer en France La réglementation européenne, en définissant un cadre harmonisé dans l?ensemble des Etats Membres de l?UE ou Etats partie à l'accord sur l'Espace économique européen, facilite l?exploitation par des exploitants étrangers. Plusieurs possibilités sont offertes à ces exploitants et plusieurs cas de figure sont envisageables. a) Cas d?un exploitant enregistré dans un Etat Membre de l?UE - Si le télépilote a suivi une formation catégorie Ouverte dans un autre Etat de l'UE, il peut voler en catégorie Ouverte. Alternativement, pour voler en catégorie Ouverte A1 ou A3, il est possible de suivre la formation en ligne accessible après avoir créé un compte sur le portail AlphaTango. Ces deux solutions sont les plus rapides et les plus simples. Voir le guide DSAC sur la catégorie Ouverte pour plus de détails. - - Si le télépilote a suivi une formation théorique et pratique au STS-01 et/ou au STS-02 dans un autre Etat de l'UE, il peut voler selon le STS-01 et/ou le STS-02 en France, sous réserve de posséder un drone avec mention de classe européenne C5 et/ou C6 respectivement. Il se déclare sur AlphaTango et respecte les exigences européennes et nationales. - Si aucune de ces solutions ne convient, l'exploitant peut travailler sous autorisation d'exploitation émanant de l?autorité du pays dans lequel il est enregistré. Une fois obtenue, cette autorisation doit être envoyée à la DSAC via METEOR afin que la DSAC évalue les conditions locales d?exploitation avant de confirmer l?accord de l?autorisation. Cette dernière sera alors mise à jour par l?autorité d?enregistrement et l?exploitation pourra débuter. Un préavis de 3 mois avant l'opération est exigé. Le respect de ce préavis est capital pour le bon fonctionnement de la procédure et le respect des autres exploitants en attente d?autorisations. b) Cas d?un exploitant enregistré dans un pays tiers de l?Union Européenne Les conditions d?exploitation sont prévues par l?article 41 du règlement50 (UE) 2019/945 : 1. Les exploitants d'UAS ayant leur principal établissement, étant établis ou résidant dans un pays tiers se conforment au règlement d'exécution (UE) 2019/947 aux fins de l'exploitation des UAS dans l'espace aérien du ciel unique européen. 2. L'autorité compétente pour l'exploitant d'UAS de pays tiers est l'autorité compétente du premier État membre dans lequel l'exploitant d'UAS entend exploiter ce dernier. 3. Par dérogation au paragraphe 1, un certificat attestant de la compétence du pilote à distance ou un certificat de l'exploitant d'UAS conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/947, ou un document équivalent, peut être reconnu par l'autorité compétente aux fins de l'exploitation au sein, à destination et en dehors de l'Union, à condition que : a) le pays tiers ait demandé une telle reconnaissance ; 50 [945] https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 58/104 Version 2.0 du 17/12/2024 b) le certificat attestant de la compétence du pilote à distance ou le certificat de l'exploitant d'UAS soient des documents valides de l'État de délivrance ; et c) la Commission, après consultation de l'AESA, se soit assurée que les exigences sur la base desquelles ces certificats ont été délivrés offrent le même niveau de sécurité que le présent règlement. A la date de publication de ce guide, la Commission Européenne n?a accordé aucune reconnaissance à aucun Etat tiers. Deux possibilités sont alors offertes aux exploitants des Etats tiers : - Soit l'exploitant s'enregistre en tant qu'exploitant européen dans un Etat de l'UE et se conforme intégralement à la réglementation européenne : il devient exploitant européen. Un télépilote ne peut faire reconnaître aucun des titres de télépilotes obtenu dans son pays et doit donc passer les examens nécessaires aux opérations dans la catégorie souhaitée (examen AlphaTango pour la catégorie Ouverte, formation catégorie Ouverte ou CATS et formation pratique pour les scénarios standard). - Soit l?exploitant fait une demande d'autorisation d'exploitation auprès de la DSAC via METEOR, avec SORA, CONOPS et MANEX conforme à la réglementation européenne. Le préavis demandé est de 3 mois pour une première autorisation. L?expérience montre que ce délai est incompressible afin de pouvoir traiter l?ensemble des pièces constitutives de la demande et ne pas retarder les exploitants dont la demande est déjà en cours d?instruction. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 59/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE E ? RESTRICTIONS D?UTILISATION ET DÉMARCHES PRÉALABLES AU VOL 18. Pourquoi des restrictions ? Utiliser un aéronef sans équipage à bord peut être dangereux ! C?est pourquoi la réglementation de sécurité applicable aux UAS a deux grands objectifs : - Assurer la sécurité des autres usagers de l?espace aérien (risque de collision en vol), - Assurer la sécurité des biens et des personnes au sol (risque de collision avec le sol). Pour ce faire, des restrictions liées au lieu du vol et à la hauteur maximale de vol autorisée sont définies : - Pour limiter le risque de collision, la réglementation fixe : ? Une hauteur maximale de vol de 120m pour les aéronefs sans équipage à bord, ? Des hauteurs maximales réduites à proximité des aérodromes, ? Des zones dans lesquelles les vols d?aéronefs sans équipage à bord sont interdits ou réglementés (proximité immédiate des aérodromes, zones de manoeuvres d?aéronefs militaires etc.). - Pour limiter le risque de dommages aux biens et personnes au sol : ? Les scénarios standard imposent la mise en place d?un périmètre de sécurité au sol : voir la partie 23.3 ? Les vols en agglomération sont restreints (en vue du télépilote, dispositif de protection des tiers si > 2 kg) : voir le parties 4 et 10.1 ? Des zones interdites de survol par les UAS sont fixées, afin de protéger les sites sensibles (sites industriels sensibles, hôpitaux, prisons, réserves naturelles etc.) Toutes les zones interdites ou réglementées mentionnées ci-dessus sont publiées dans ce qu?on appelle « l?information aéronautique », contenant l?ensemble des informations destinées à assurer la sécurité, la régularité et l?efficacité de la navigation aérienne. Information aéronautique Elle comprend des informations à caractère permanent (publication d?information aéronautique ? AIP*) et d?autres à caractère urgent ou temporaire (NOTAM et SUPpléments à l?AIP). Ces documents sont consultables sur http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr. * Dans la suite du guide, « AIP ENR 5.X » désigne le § 5.X de la partie « ENR » (en- route) de l?AIP Les cartes aéronautiques et leurs suppléments offrent une représentation graphique des zones permanentes définies dans l?AIP. Voir l?annexe 5 pour plus de précisions. La plupart de ces zones interdites ou réglementées sont présentées sous une forme plus accessible sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Pour une utilisation dans la catégorie Spécifique, il est toutefois recommandé d'utiliser d'autres sources d'information plus détaillées sur la nature et le découpage géographique des restrictions applicable. La DGAC met à disposition des exploitants d'UAS, des constructeurs et des fournisseurs de services U-space les données au format numérique sur les zones géographiques interdites ou ayant des conditions particulières de pénétration, dites aussi « zones géographiques UAS »51 : 51 [947] Art. 15 http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 60/104 Version 2.0 du 17/12/2024 https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/produits-numeriques-en-libre-disposition/donnees- zones-geographiques-uas.html Carte interactive des restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme La DGAC a élaboré avec le concours de l?IGN une carte interactive des restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme, disponible sur : https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et- aeromodelisme. Cette carte vaut désormais pour l?utilisation d?un aéronef sans équipage à bord en catégorie Ouverte et l'aéromodélisme. Réalisée avant tout pour les utilisateurs en catégorie Ouverte et les associations d?aéromodélisme, elle ne présente pas toutes les informations nécessaires pour les utilisations en catégorie Spécifique. Elle peut néanmoins leur fournir une information de premier niveau qui leur sera utile, en particulier en consultant en parallèle la carte OACI- VFR pour identifier les zones de restriction et leurs gestionnaires (https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr). L?attention des utilisateurs est attirée sur les limitations suivantes : - la carte est pour l?instant limitée à la métropole ; - le contour des agglomérations est fourni à titre purement indicatif ; - les hélistations privées ne figurent pas dans la version actuelle ; - les interdictions temporaires de survol de zones naturelles pendant les périodes de nidification ne sont pas représentées. L?existence de ces zones est connue en préfecture ; - de façon générale, pour toutes les zones créées de manière temporaire, il convient de consulter le site internet du Service de l?Information Aéronautique. Pour toute information au sujet de cette carte, voir le guide « Catégorie Ouverte » sur le site web du MTE. Une carte similaire est également disponible depuis janvier 2021 pour les îles principales de l?archipel de la Société en Polynésie française : https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ Pour la Nouvelle Calédonie, l?application « NC Drones » pour smartphone est disponible au téléchargement : https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones- application-pour-smartphone 19. Restrictions de hauteur de vol Les restrictions générales ci-après s?appliquent pour une utilisation dans les scénarios standard. 19.1. Hauteurs maximales de vol52 La hauteur maximale autorisée est de 120 mètres en catégorie Spécifique, pour les scénarios standard nationaux et européens. a) Cas général Les aéronefs sans équipage à bord doivent respecter une hauteur maximale de vol au-dessus du sol ou de l?eau, comme l?indique le tableau ci-après. 52 [Esp] Art. 7.1, et 8.1 https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/produits-numeriques-en-libre-disposition/donnees-zones-geographiques-uas.html https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/produits-numeriques-en-libre-disposition/donnees-zones-geographiques-uas.html https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones-application-pour-smartphone https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones-application-pour-smartphone DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 61/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Type d?aéronef et d?utilisation Hauteur limite Aéronef en vue du télépilote (scénarios S-1, S-3, STS-01) 120 m Aéronef de 2 kg ou moins, hors vue du télépilote (scénario S-2, STS- 02) Aéronef de plus de 2kg, hors vue du télépilote (scénario S-2, STS- 02) 50 m Vol en catégorie Spécifique selon autorisation d?exploitation ou LUC (donc hors scénario standard) Hauteur maximale mentionnée dans l?autorisation ou le LUC. Si aucune hauteur maximale n?est mentionnée, 120 m. Survol des obstacles artificiels Il est toutefois possible de dépasser la hauteur de 120 m dans le cas du survol d?un obstacle artificiel de plus de 105 m de hauteur, sous réserve de ne pas dépasser 15 m au-dessus de cet obstacle. b) Au voisinage des aérodromes Des hauteurs maximales réduites sont définies pour les vols en vue du télépilote au voisinage des aérodromes. En dehors d?un volume dont la forme et la dimension dépendent de la nature de l?aérodrome et de la longueur de la piste, un accord doit nécessairement être obtenu au préalable de toute exploitation : voir §20.3. Vols hors vue du télépilote au voisinage des aérodromes Dans ces volumes au voisinage des aérodromes, un accord est nécessaire pour tout vol hors vue du télépilote, quelle que soit la hauteur de vol : voir § 20.3. Exemple de restrictions (cas d?une piste de moins de 1200m non équipée de procédures aux instruments) : On peut se trouver à plusieurs kilomètres d?un aérodrome et néanmoins en zone de restrictions. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 62/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Voir le détail des restrictions au voisinage des aérodromes en annexe 6. Ces restrictions sont représentées sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (aérodrome d?Ancenis) : c) Zones d?évolution basse hauteur des aéronefs militaires Il existe des zones d?activité basse hauteur d?aéronefs militaires dans lesquelles le vol d?un UAS reste possible sans autorisation préalable, sous réserve de respecter les conditions suivantes : - Vol en vue du télépilote, à une hauteur inférieure à 50 m au-dessus du sol ou de l?eau, ou - Avoir adressé une notification préalable auprès du ministère des Armées : Voir le § 20.6 pour la description des zones concernées et les modalités de la notification préalable. Vols hors vue du télépilote Tous les vols hors vue du télépilote, quels que soient le lieu et la hauteur du vol doivent faire l?objet d?une notification préalable au ministère des Armées : voir § 22.3. 19.2. Utilisation au-dessus des hauteurs maximales a) Cas général Les vols en vue comme hors vue du télépilote au-dessus de la hauteur limite de 120 m nécessitent une autorisation d?exploitation (§ 5.1) ainsi que, pour les vols en vue, un accord préalable du Comité Régional de Gestion de l?espace aérien (CRG). Modalités de demande d?autorisation de vol en vue à plus de 120 m La demande doit être adressée à la DSAC/IR territorialement compétente en utilisant le formulaire CERFA n° 15478*02, disponible en ligne. Elle doit être dûment justifiée. Les vols hors vue du télépilote au-dessus de la hauteur limite de 120 m (ou 50 m si la masse de l?aéronef est supérieure à 2 kg) nécessitent : - Soit que les vols soient réalisés à l?intérieur d?une portion d?espace aérien et selon des modalités assurant une ségrégation d?activité entre l?aéronef et les autres usagers aériens ; Portions d?espace aérien ségréguées Les structures d?espace aérien suivantes sont considérées comme permettant une ségrégation : - zones réglementées, à l?exclusion des zones dites à « pénétration après contact radio »; - zones de ségrégation temporaire (TSA); - pour les aéronefs d?Etat, zones de contrôle et régions de contrôle terminales gérées par un prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne relevant du ministre de la Défense. - Soit une dérogation accordée par le préfet territorialement compétent, après avis de la DSAC et du service du ministère des Armées concerné (en plus de l?autorisation d?exploitation précitée). https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-pour-drones-de-loisir https://entreprendre.service-public.fr/vosdroits/R42774 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 63/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Demande de dérogation La demande doit être adressée à la préfecture territorialement compétente 30 jours avant la date des opérations, avec copie au pôle DSAC/NO/OH, en utilisant le formulaire R5-UAS-DEROG disponible en ligne. - En complément, dans le cadre du scénario S-2, pour les vols au-dessus de 50 m avec un aéronef de plus de 2 kg, une autorisation d?exploitation (voir § 5.1). b) Au voisinage des aérodromes Les vols en vue du télépilote au-dessus des limites de hauteur applicables pour l?aérodrome (et tous les vols sur l?emprise de l?aérodrome ainsi que tous les vols hors vue) nécessitent un accord préalable de l?organisme rendant le service de circulation aérienne ou d?information de vol de cet aérodrome ou, à défaut, de l?exploitant de cet aérodrome : voir § 20.3 c) Zones d?évolution basse hauteur des aéronefs militaires Les vols en vue du télépilote au-dessus de la limite de 50 m (et tous les vols hors vue) nécessitent une notification préalable au ministère des Armées : voir § 20.6. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Form_R5-UAS-DEROG_v2.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 64/104 Version 2.0 du 17/12/2024 20. Restrictions liées au lieu des vols 20.1. Portions d?espace aérien à statut particulier Il s?agit des zones « interdites » (P), « réglementées » (R) ou « dangereuses » (D) publiées à l?information aéronautiques permanentes ou temporaires. - Zones P : l?utilisation des UAS y est interdite, sauf en respectant les conditions de pénétration publiées. - Zones R et D : l?utilisation des UAS n?y est possible qu?avec l?accord du gestionnaire* de la zone * Pour certaines de ces zones, la publication d?information aéronautique ne mentionne aucun gestionnaire. Dans ce cas, l?évolution des aéronefs télépilotés à l?intérieur de ces zones est interdite. Zones P, R, D53 Ces portions d?espace aérien règlementées sont publiées par la voie de l?information aéronautique : AIP ENR 5.1 « Zones interdites, réglementées, dangereuses » pour les zones permanentes et NOTAM et SUP AIP pour les zones temporaires (voir annexe 5). Pour les zones, « réglementées » ou « dangereuses », une autorisation préalable n?est requise que pendant les périodes d'activation possibles publiées en colonne "HOR" de la section ENR5.1 de l'AIP ou pendant les périodes d?activité publiées par NOTAM ou SUPAIP. Pour le cas particulier des zones réglementées constituant le RTBA, l?interdiction ne s?applique que pendant les horaires d'activité programmée des zones. Les horaires d'activité programmée pour un jour donné sont publiés la veille à partir de 17h00 sur le site internet du SIA (Préparation de vol/cartes AZBA). Elles peuvent également être obtenues en appelant le numéro vert dédié (0800 24 54 66) le jour même. La consultation des NOTAM et SUP AIP reste un préalable indispensable à chaque vol. 53 [Esp] Art. 4.1 & 4.3 https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/schedules DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 65/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Ces zones sont représentées sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (centrale nucléaire de Flamanville : zone interdite P 6.1) : (Note : la vue ci-contre a été obtenue en superposant la carte « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme » avec la carte aéronautique « OACI-VFR » également disponible sur le Géoportail, et en réglant l?opacité de la carte « OACI-VFR » à 25%. Cette manipulation permet de comprendre la cause de la restriction figurant sur la carte « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ».) 20.2. Zones ou établissements faisant l?objet d?une interdiction de survol à basse hauteur. Il s?agit : - De parcs nationaux et réserves naturelles Les évolutions des aéronefs sans équipage à bord au-dessus des parcs nationaux et réserves naturelles listés à l?AIP ENR 5.7.3 sont interdites sauf dans les conditions précisées par l?information aéronautique (AIP ENR 5.7.3) ou par les textes réglementaires instituant ces parcs nationaux ou réserves naturelles. Parcs nationaux et réserves naturelles Les parcs et réserves concernés sont publiés par la voie de l?information aéronautique (AIP ENR 5.7.3) et sont représentés sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (parc du Mercantour) : Autres espaces naturels protégés En dehors de ces parcs et réserves, le vol d?aéronefs sans équipage à bord au-dessus d?autres espaces protégés (Espaces Naturels Sensibles, zones Natura 2000, etc.) n?est habituellement pas interdit (il peut l?être de façon temporaire par arrêté préfectoral). L?attention des télépilotes est cependant attirée sur la perturbation indéniable que les UAS peuvent avoir sur la faune sauvage (oiseaux et mammifères notamment). Ainsi le vol d?UAS n'est pas recommandé à certaines périodes de l'année (nidification-éclosion) et près des animaux. Le respect de ces dispositions simples permet de limiter le recours à des interdictions formelles. https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 66/104 Version 2.0 du 17/12/2024 - D?hôpitaux, de prisons et de sites industriels portant des marques distinctives d?interdiction de survol à basse altitude Etablissements portant des marques distinctives d?interdiction de survol à basse altitude Ces établissements sont identifiés par la voie de l?information aéronautique (AIP ENR 5.7.1) et sont représentés sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (site Total Gaz de France de Sauveterre de Guyenne*) : *tout le site est interdit de survol, pas uniquement le disque rouge 20.3. Voisinage des aérodromes Au voisinage des aérodromes, le vol est réglementé dans un volume dont la forme et la dimension dépendent de la nature de l?aérodrome et de la longueur de la piste. Un accord y est nécessaire pour tout vol : - sur l?emprise de l?aérodrome, ou - hors vue du télépilote, ou - en vue du télépilote, au-dessus d?une hauteur limite. Accord préalable L?accord doit être demandé à l?organisme fournissant les services de la circulation aérienne sur l?aérodrome ou, à défaut, au prestataire du service d?information de vol de l?aérodrome ou, à défaut, à l?exploitant de l?aérodrome. Cet organisme peut exiger l?établissement d?un protocole entre l?exploitant et lui ; un tel protocole est obligatoire dans le cas de vols hors vue. Lorsqu?il existe une « zone de contrôle » (CTR) autour de l?aérodrome : - En dehors des limites de la CTR : les règles ci-dessus liées à la distance aux pistes ne s?appliquent plus. - À l?intérieur de la CTR, en plus (ou à la place) des règles d?accord préalable ci-dessus liées à la distance aux pistes, un accord préalable est requis : ? Dans une CTR contrôlée par un organisme relevant du ministère des Armées54 : avant tout vol* ; ? Dans une CTR contrôlée par un organisme civil : avant tout vol en vue du télépilote au-dessus de 50 m (par rapport à la surface de décollage) et avant tout vol hors vue* du télépilote. * dans ces cas, l?accord peut être conditionné à l?établissement d?un protocole. 54 Il s?agit des CTR de : Avord, Bricy, Cognac, Creil, Evreux, Hyères, Istres parties 1.1 et 1.2, Landivisiau, Lanveoc, Lorient, Luxeuil, Marsan, Ochey, Orange, Saint Dizier, Tours Val de Loire, Villacoublay https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 67/104 Version 2.0 du 17/12/2024 20.4. Sites de sinistres ou d?incendie En cas de sinistre ou d?incendie nécessitant l?intervention de moyens aériens, le préfet peut décider la création d?un Zone d?Interdiction Temporaire. Conformément aux règles rappelées au § 20.1, l?utilisation d?UAS est alors interdite dans cette zone (sauf accord préalable). Mais d?une manière générale, il convient de ne pas utiliser d?UAS à proximité des sites d?accident, de sinistre ou d?incendie, de façon à ne pas gêner les secours (notamment aérien) et ne pas créer de risque au sol supplémentaire. 20.5. Zones peuplées Rappel : voir au § 4 la définition de « zone peuplée ». Avant tout vol en zone peuplée, une déclaration doit être faite à la préfecture territorialement compétente avec un préavis de 5 jours ouvrables. Modalités de déclaration La déclaration peut être réalisée : - De manière recommandée, en ligne sur le portail AlphaTango La copie du courriel automatique adressé à la préfecture ne préjuge pas d?une éventuelle réponse ultérieure de la préfecture : voir ci-dessous. ou - en adressant le formulaire CERFA n° 15476 (disponible en ligne, ainsi que sa notice d?information) à la préfecture. Le préavis de cinq jours ouvrables s?entend sans compter le jour de la déclaration et le premier jour des vols. Le préavis maximal est d?un mois. En cas de modification affectant les données déclarées, adresser une nouvelle déclaration à la préfecture. Si la nouvelle déclaration ne respecte pas le préavis de 5 jours ouvrables, un accord préalable de la préfecture est requis. Il est possible de déclarer une plage de dates, soit parce que des vols sont effectivement prévus chaque jour de cette plage soit éventuellement afin d?intégrer des provisions pour tenir compte d?aléas dans la réalisation effective des vols. Il est possible d?exclure certaines dates de la plage déclarée, en fonction des sites, si ces dates sont jugées inappropriées pour la réalisation de la mission (et risqueraient en conséquence de conduire à une interdiction ou une restriction de la préfecture). Toute déclaration pour une plage de dates strictement supérieure à 7 jours (jours de début et de fin compris), nécessite de joindre des justifications appropriées. Exemples : contrat d?un donneur d?ordre, utilisation récurrente dans une zone de vol privée (i.e. hors espace public) avec autorisation du propriétaire du lieu. Notification des vols via AlphaTango Par défaut, un exploitant notifie un vol via AlphaTango en se connectant sur le portail et en saisissant une notification (Mon activité professionnelle / ). Il est également possible : - de déléguer à un tiers ayant reçu de la DGAC un numéro de délégataire DEL[numéro] le soin de réaliser en votre nom les notifications de vol ; la délégation peut être accordée ou retirée depuis le compte AlphaTango de l?exploitant délégant (rubrique Mon activité professionnelle / Délégation) - d?utiliser une API (web service) : contactez assistance-alphatango@aviation- civile.gouv.fr pour plus de détails. L'API n?est utilisable que si tous les UAS désignés dans la notification de vol ont été enregistrés par leur propriétaire : voir § 9.2. En l?absence de réponse, le vol est considéré comme autorisé. mailto:assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr mailto:assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 68/104 Version 2.0 du 17/12/2024 En revanche, la préfecture peut décider d?interdire le vol ou d?imposer certaines restrictions pour des raisons de sûreté ou d?ordre public. 20.6. Zones de manoeuvres et d'entraînement militaires Les aéronefs militaires sont susceptibles d?évoluer à basse altitude. Les zones d?activité à très grande vitesse et très basse altitude (réseau RTBA), dans lesquels le pilote militaire ne peut assurer la prévention des collisions, sont des portions d?espaces aériens règlementés dont la pénétration est soumise à accord préalable pendant les heures d?activité : voir § 20.1. Il existe d?autres zones d?activité basse hauteur dans lesquelles le pilote militaire est censé pouvoir prévenir la collision par détection visuelle. Comme cela ne peut être garanti dans le cas d?UAS, ceux-ci ne peuvent être utilisés en catégorie spécifique dans ces zones, pendant les heures d?activité, qu?après avoir adressé une notification préalable auprès du ministère des Armées pour : - Tous les vols d?UAS de plus de 900 grammes, quelle que soit la hauteur de vol, - Tous les vols hors vue quelle que soit la hauteur de vol. Ces zones sont publiées dans le Manuel d?Information Aéronautique Militaire, sur le site de la Direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM). Zones concernées Ces zones sont celles publiées dans la partie En-route (ENR) du Manuel d?Information Aéronautique Militaire (MIAM), aux sous-parties ENR 5.2.6 à ENR 5.2.10 et ENR 5.2.13 : https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/fr/documentation-4/miam#enr-5 Le plafond de 50 m s?applique uniquement du lundi au vendredi et hors jours fériés*, aux horaires indiqués, le cas échéant, dans ces publications. * Sauf pour la zone de Sainte-Léocadie (ENR 5.2.10) pour laquelle le plafond s?applique tous les jours sauf le dimanche. Elles sont représentées sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (secteur SELUNE) : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/fr/documentation-4/miam#enr-5 https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 69/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Vols hors vue du télépilote Tous les vols hors vue du télépilote, quels que soient le lieu et la hauteur du vol doivent faire l?objet d?une notification préalable au ministère des Armées : voir § 22.3. La notification de vol doit obligatoirement être réalisée en ligne sur le portail AlphaTango (voir l?encart au §20.5). Modalités de notification Les règles suivantes s?appliquent : - Une notification ne peut couvrir qu?une plage maximale de 12 heures (à l?intérieur de cette plage, une même notification peut couvrir plusieurs vols. Si les vols prévus s?étalent sur plus de 12 heures, il faut réaliser plusieurs notifications) - Un vol dont l?heure de début est prévue entre 8h du matin le jour J (heure de Paris) et 8h du matin le lendemain (jour J+1, heure de Paris), doit être notifié : ? au plus tôt : le jour J-2 à 4h du matin (heure de Paris) ? au plus tard : le jour J à 4h du matin (heure de Paris) Cette notification ne donne pas lieu à une réponse du ministère des Armées. https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 70/104 Version 2.0 du 17/12/2024 21. Restrictions d?horaires 21.1. Vol de nuit55 Les règles applicables au vol de nuit portent sur la « nuit aéronautique ». Nuit aéronautique Selon la réglementation aéronautique, la nuit s?entend comme « la période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l?aube civile » *. En pratique, on peut considérer que : - Pour des latitudes comprises entre 30° et 60° (ex : France métropolitaine), la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ; - Pour des latitudes inférieures ou égales à 30° (ex : certains territoires d?outremer), la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil. * Le crépuscule civil se termine lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l?horizon et l?aube civile commence lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l?horizon. Les ballons captifs peuvent être utilisés de nuit ; voir l?annexe 4 pour les exigences d?éclairage. Les autres aéronefs sans équipage à bord ne peuvent être utilisés que de jour, sauf si les conditions suivantes sont réunies : - Si l?aéronef évolue à une hauteur de vol inférieure à 50 mètres au-dessus de la surface ; - Si sa masse est inférieure à 8 kilogrammes ; - S?il est opéré selon les modalités des scénarios nationaux S1 ou S3 - S?il est équipé d?un dispositif lumineux respectant les spécifications décrites dans l?arrêté du 27 décembre 2019 (voir §11.1.b) - L?éclairage ou des moyens de sécurisation de la zone survolée par l?aéronef permettent à l?exploitant de s?assurer qu?à tout moment du vol, aucune tierce personne ne pénètre dans les zones minimales d?exclusion applicables (voir §23.3) En outre, les vols peuvent s?effectuer de nuit : - S?ils évoluent à l'intérieur d'une portion d'espace aérien et selon des modalités assurant une ségrégation d'activité entre l?aéronef et les autres usagers aériens56, ou Portions d?espace aérien ségréguées Les structures d?espace aérien suivantes sont considérées comme permettant une ségrégation : - Zones réglementées, à l?exclusion des zones dites à « pénétration après contact radio » ; - Zones de ségrégation temporaire (TSA) ; - Pour les aéronefs d?Etat, zones de contrôle et régions de contrôle terminales gérées par un prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne relevant du ministre de la Défense. - Par dérogation accordée par le préfet territorialement compétent, après avis de la DSAC et du service de la défense territorialement compétent. 55 [Esp] Art. 3.3 56 [Esp] Art. 3.3.i DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 71/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Demande de dérogation Un formulaire de demande (R5-UAS-DEROG) est disponible en ligne. La demande doit être adressée au Préfet territorialement compétent 30 jours avant la date des opérations, avec copie à la DSAC/IR territorialement compétente, sauf si elle est couplée à une demande d?autorisation d?exploitation. Dans ce cas, la demande de dérogation est à transmettre via METEOR (ex : exploitation en dehors des règles des scénarios standard) en cohérence avec les préavis recommandés pour la demande d?autorisation d?exploitation. 21.2. Horaires d?activation des zones à accord ou notification préalable Dans certains cas, les obligations d?accord préalable ou de notification préalable dépendent de l?heure des vols : voir §§ 20.1 et 20.6. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Form_R5-UAS-DEROG_v2.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 72/104 Version 2.0 du 17/12/2024 22. Autres obligations de démarches préalables 22.1. Activités permanentes57 Les activités « permanentes » sont soumises à l?accord préalable des Comités Régionaux de Gestion de l?espace aériens ; voir § 17.7. 22.2. Aérostats captifs utilisés de manière autonome58 Dans le cas d?un aérostat captif utilisé de manière autonome, l?absence d?un télépilote ne permet pas de détecter le rapprochement d?autres aéronefs. En conséquence, l?exploitant doit contacter la DSAC/IR territorialement compétente de façon à déterminer si cet aéronef captif constitue un obstacle à la circulation aérienne et si une information aéronautique est nécessaire, ou si le vol doit se conformer à la règlementation UAS. 22.3. Notification préalable à tout vol hors vue du télépilote59 Tout vol hors vue du télépilote doit être préalablement notifié via le portail AlphaTango, dans les conditions décrites au § 20.6. 57 [Esp] Art. 7.1 58 [Scé] Ann. § 1.3.2 59 [Esp] Art. 6.2 https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 73/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE F ? PRÉPARATION ET RÉALISATION D?UN VOL 23. Préparation du vol : responsabilités de l?exploitant 23.1. Validation des conditions du vol60 L?exploitant doit s?assurer avant tout vol : - Que le vol est compatible avec les conditions définies dans le MANEX, et notamment : ? Que le vol relève bien d?un scénario standard prévu dans le MANEX ; ? Que l?aéronef est bien autorisé pour le type de vol prévu et qu?il est apte au vol (voir § 17.1 et partie B) ; ? Que le télépilote est bien autorisé pour le type d?aéronef et le type de vol prévu (voir § 17.2 et partie C) ; ? Que les responsabilités respectives ont bien été définies, lorsque plusieurs personnes sont nécessaires pour la mise en oeuvre de l?aéronef en sécurité (voir § 17.2). - Que les notifications ou accords préalables au vol requis en fonction du site, de l?altitude ou de la nature du vol ont bien été effectuées ou obtenus (voir partie E), et que les conditions définies dans un éventuel protocole sont bien respectées ; - Qu?il dispose de l?ensemble des documents à présenter en cas de contrôle. Documents à présenter en cas de contrôle61 L?exploitant doit disposer sur le lieu du vol et présenter aux autorités en cas de contrôle les documents suivants : - Le relevé d?information de l?exploitant d?UAS, qui comprend les scénarios standard déclarés et les éventuelles autorisations ou LUC, émis depuis moins de 24 mois (voir §15) - L?attestation de conception de l?aéronef, si applicable (voir § 10.2.a))* ; - Le manuel d?exploitation (MANEX) à jour (voir § 17.3) ; - Pour chaque télépilote : une pièce d?identité, ses justificatifs de formation théoriques et pratiques (partie C) ; - Les accords de vol en zone restreinte (voir partie E), y compris, le cas échéant, une copie des protocoles ; - Toute autre autorisation délivrée par la DGAC dans le cadre de la mission. * ou, le cas échéant, une copie de l?attestation de conception de type et l?attestation de conformité au type délivrée par le constructeur. 23.2. Volume maximal de vol62 Pour chaque vol, l?exploitant définit le volume d?évolution à l?intérieur duquel le télépilote devra veiller à maintenir l?aéronef à tout instant. Ce volume « limite » (plafond et limites horizontales) est déterminé en tenant compte : - Des trajectoires prévues pour satisfaire l?objectif opérationnel de la mission, avec une marge suffisante pour tenir compte d?imprécisions dans la tenue de trajectoire (précision de pilotage ou de navigation automatique, vent etc.) ou du temps nécessaire au déclenchement des dispositifs de secours qui équipent éventuellement l'aéronef ; - De l?environnement du lieu de la mission (notamment des obstacles éventuels) ; - Des contraintes réglementaires (espace aérien, proximité d?un aérodrome, limite de zone peuplée etc.) : voir partie E ; - Des obligations de protection vis-à-vis des tiers au sol : voir ci-dessous § 23.3. 60 [Scé] Ann. §3.5.1 61 [Scé] Art.4.2 62 [Scé] Ann. §3.5.1.b DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 74/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Volume de vol / périmètre de sécurité au sol : un processus itératif L?exploitant doit sécuriser un périmètre un sol en fonction du volume possible d?évolution de l?aéronef (voir § 23.3). Lorsque cette sécurisation s?avère impossible compte-tenu de contraintes locales (ex : impossibilité de neutraliser une voie de circulation), l?exploitant doit en tirer les conséquences et limiter le volume d?évolution de l?aéronef en fonction du périmètre effectivement sécurisé au sol. 23.3. Protection des tiers au sol63 Dans le cadre des scénarios standard, l?exploitant doit prendre toute disposition qu?il juge nécessaire, au moyen d?aménagements au sol et/ou à l?aide de personnels, pour éloigner les tiers de la zone d?opération afin de limiter les risques en cas de collision avec le sol ou obstacle ou en cas d?atterrissage d?urgence. Il doit pour cela établir une zone dite « d?exclusion des tiers » et : - Dans le cas des scénarios nationaux S1, S3 et du scénario standard européen STS-01, s?assurer qu?à tout moment du vol aucun tiers non autorisé ne pénètre dans la zone d?exclusion ; - Dans le cas du scénario national S2 et du scénario standard européen STS-02, prendre toute disposition nécessaire pour réduire le risque d'intrusion d?un tiers non autorisé dans la zone d?exclusion. Personnes autorisées dans la zone d?exclusion Seules les personnes suivantes peuvent être autorisées à l?intérieur de la zone d?exclusion des tiers (ZET) : - les personnes impliquées dans le pilotage de l?aéronef ; - les personnes impliquées dans l?opération des équipements de mission ; - les personnes isolées par un dispositif de sécurité ou une structure leur assurant une protection suffisante ; - les personnes directement en lien avec l?activité particulière* ayant signé une attestation stipulant qu?elles ont été informées sur les mesures d?urgence définies par l?exploitant en cas d?incident en vol de l?aéronef. * Par « personnes directement en lien avec l?activité », on entend les personnes dont la présence se justifie par la mission elle-même, et qui, sans la mission, ne seraient pas présentes. Ainsi par exemple, lors du tournage d?un film, les acteurs peuvent être considérés comme directement en lien avec la mission. Par contre, les participants à une rencontre sportive, les visiteurs d?un monument ou les passants dans une rue ne peuvent être considérés comme participant à une mission de reportage. Ainsi, une simple information de ces personnes n?en fait pas des personnes impliquées. L?opération ne peut se faire sans leur accord et sans les avoir informées des procédures d?urgence et de mise en sécurité. Voies de circulation Une attention particulière doit être portée sur les voies de circulation (chemin, route, voie ferrée?) traversant la zone d?exclusion des tiers. Même si elles ne traversent pas la zone d?exclusion des tiers, une distance minimale doit être garantie par rapport aux autoroutes, voie express et voies ferrées : - l?aéronef ne doit pas évoluer à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d?une autoroute ou route express, sauf lorsque celle-ci est neutralisée. - l?aéronef ne doit pas évoluer à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d?une voie ferrée ouverte à la circulation ferroviaire, sauf si l?exploitant s?est coordonné avec le gestionnaire de la voie concernée. Espace public La mise en place de la zone d?exclusion des tiers peut nécessiter l?obtention d?autorisation d'occupation temporaire du domaine public ou de la voie publique. 63 [Scé] Ann. §3.6 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 75/104 Version 2.0 du 17/12/2024 La réglementation fixe pour les scénarios nationaux des dimensions minimales pour la zone d?exclusion des tiers (ZET) : voir annexe 7. Il appartient toutefois à l?exploitant de faire en sorte que les dimensions retenues pour la zone de protection des tiers sont non seulement au moins égales aux valeurs minimales fixées par la réglementation mais aussi adaptées aux conditions prévues pour les vols et permettent de minimiser les risques pour les tiers au sol en cas de crash ou d?atterrissage d?urgence. Marges supplémentaires Les surfaces identifiées en annexe 7 sont les minimums fixés par la réglementation, à respecter obligatoirement sous scénario national. L?exploitant doit toutefois évaluer la nécessité de marges supplémentaires en fonction des hauteurs et des vitesses de vol prévues, du vent, des cas de pannes probables ou de latences particulières par exemple. En particulier, la zone sécurisée doit être suffisante pour couvrir le cas d?une chute de l?UAS à la suite d?une perte totale d?alimentation électrique du contrôleur*. Pour évaluer la distance de crash dans ce cas, la formule de portée balistique simplifiée peut constituer une base utile : ?? 2? ? avec g=9,81 m.s-2 où H est la hauteur (en m) et V la vitesse horizontale (en m/s) Toutefois : - D?autres cas de pannes doivent également être pris en compte s?ils sont jugés suffisamment probables ; - Il faut également tenir compte des caractéristiques propres à l?aéronef (notamment pour les avions et les hélicoptères « classiques » : finesse, mode spirale, capacité d?autorotation etc.) pour déterminer les distances de crash ; - Enfin, il faut prendre en compte le vent et le temps de réaction nécessaire au télépilote pour mettre en oeuvre les procédures d?urgence. * Sauf éventuellement lorsque l?aéronef est équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) dont le système de déclenchement dispose d?une alimentation propre. Zone d?exclusion fixe ou dynamique Dans certains cas (voir annexe 7), la réglementation impose à l?exploitant de définir avant le début du vol une zone d?exclusion des tiers valable pour tout le vol (ex : scénario européen STS-02). Dans les autres cas, la réglementation fixe seulement une distance horizontale minimale entre l?aéronef et tout tiers au sol à respecter à chaque instant du vol. La zone d?exclusion peut donc théoriquement évoluer au cours du vol (ex : pendant la phase de décollage, la zone de décollage doit être sécurisée, mais si l?UAS s?éloigne ensuite pour réaliser la mission prévue, il est envisageable de « libérer » la zone de décollage.) Une telle gestion « dynamique » de la zone d?exclusion peut être complexe et risquée (dans l?exemple ci-dessus, si l?aéronef est programmé pour un retour automatique au point de décollage en cas de perte de liaison, la zone de décollage doit rester sécurisée pendant tout le vol). Il est donc en général recommandé de fixer une zone d?exclusion valable pour tout le vol. Dans tous les cas, l?exploitant doit tenir compte des aléas possibles du vol et ne pas se contenter d?appliquer les distances de sécurité par rapport à la trajectoire nominale prévue : - Comme indiqué au § 23.2, des marges autour de la trajectoire nominale doivent être considérées pour tenir compte d?imprécisions dans la tenue de trajectoire (précision de pilotage ou de navigation automatique, vent etc.) ; c?est par rapport aux limites du volume maximal de vol que doivent être appliquées les distances de sécurité, et non par rapport à la trajectoire nominale. - En cas de perte de la liaison de commande, le mode « fail-safe » qui s?engage automatiquement peut conduire l?aéronef à s?écarter des trajectoires initialement prévues : voir ci-dessous. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 76/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Attention aux modes « fail-safe » ! En cas de perte de la liaison de commande (notamment), le mode « fail-safe » qui s?engage automatiquement peut conduire l?aéronef à s?écarter des trajectoires initialement prévues. Ex : - Circuit d?attente d?un aéronef à voilure fixe, - Retour vers un point « home » défini en début de vol. Considérations pratiques sur les ZET Pour les vols S3, il est fréquent que la zone de protection des tiers occupe une partie de l?espace public. Pour avoir le droit d?occuper cet espace public, il est nécessaire d?obtenir l?autorisation de la commune. Sans cette autorisation, la police municipale peut à tout moment interrompre l?opération. La délimitation de la ZET nécessite ensuite de déterminer les moyens physiques et humains nécessaires à la ZET. Ces moyens peuvent comprendre : - De la rubalise, - Des cônes de Lubeck, - Des barrières, - Des moyens humains. La méthode de calcul de la ZET et les moyens de sa mise en oeuvre doivent être précisés dans le manuel d?exploitation. Le MANEX doit également préciser si les moyens humains sont constitués par du personnel faisant partie de l?exploitation ou s?il s?agit de personnel extérieur. Si la mise en place de la zone de protection des tiers est déléguée à une entité extérieure (Police municipale, Société de production de l?évènement à filmer par exemple), le MANEX doit expliquer comment fonctionne cette délégation : l?exploitant doit fournir des plans précis, les heures de mise en place et de retrait de la zone. La délégation ne dispense pas du contrôle : il reste de la responsabilité de l?exploitant de vérifier que la zone a bien été mise en place avant le début des opérations, et que tout est en place avant le début de l?opération. Cela doit également être précisé dans le MANEX. Au cours de l?exécution de l?opération, deux points d?attention : - Les procédures opérationnelles doivent prévoir le risque qu?un tiers pénètre la ZET, volontairement ou non. - L?exploitant doit mettre en oeuvre des moyens pour s?assurer, durant le vol, que l?UAS reste bien dans la zone de vol prévue. Le recours à des observateurs peut être nécessaire, ainsi qu?une procédure de communication avec le télépilote. Le cas échéant, le MANEX doit inclure le programme de formation de ces observateurs. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 77/104 Version 2.0 du 17/12/2024 24. Préparation du vol : responsabilités du télépilote 24.1. Météo64 Le vol ne doit pas être entrepris si les conditions météorologiques sont incompatibles avec les limites d?utilisation de l?aéronef (vent, pluie etc.). Météo aéronautique Lien utile : https://aviation.meteo.fr/login.php (mais il peut s?avérer nécessaire de compléter cette information par d?autres sources plus locales) 24.2. Réserves d?énergie65 Avant tout vol (sauf aérostats captifs), le télépilote doit s?assurer que les réserves d?énergie (quantité de carburant, charge des batteries) nécessaires au vol permettent d'effectuer le vol prévu avec une marge de sécurité adaptée permettant de couvrir les aléas prévisibles. Cette disposition concerne également le dispositif de commande et de contrôle de l?aéronef. Le MANEX doit préciser le détail de ces précautions. 24.3. Vérifications de sécurité66 Avant tout vol, le télépilote doit réaliser les vérifications de sécurité nécessaires, notamment : - La visite prévol prévue dans le manuel d?utilisation ; - La vérification que les limites verticales et horizontales des barrières virtuelles ont été correctement programmées ; Programmation des barrières virtuelles Les barrières virtuelles obligatoires (en altitude dans tous les cas et en éloignement dans le cadre du scénario national S2) doivent être programmées de telle façon qu?il soit impossible pour l?aéronef de sortir du volume d?évolution autorisé pour le vol (volume maximal de vol : voir § 23.2) sans activer ces barrières. En cas d?indisponibilité des barrières (panne, mode de vol dans lequel les barrières sont inactives), le vol ne doit pas être entrepris ou, le cas échéant, doit être interrompu. - La vérification que le mode « fail-safe » en cas de perte de la liaison de commande a été correctement programmé. Programmation du mode « fail-safe » Le mode fail-safe doit être programmé de telle façon que l?évolution automatique de l?aéronef en cas de perte de la liaison ne compromette la protection des tiers au sol (voir § 23.3) et soit compatible avec les éventuels obstacles dans la zone d?évolution (ex : réglage de la hauteur de vol du retour au point « home »). Le vol ne doit pas être entrepris en cas d?une quelconque anomalie pouvant remettre en cause l?aptitude au vol de l?aéronef. 64 [Esp] Art. 3.5 65 [Scé] Ann. §3.5.2.a 66 [Scé] Ann. §3.5.2.b et c https://aviation.meteo.fr/login.php DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 78/104 Version 2.0 du 17/12/2024 25. Réalisation du vol 25.1. Le télépilote Dans le cadre des scénarios standard, le vol doit se réaliser sous le contrôle constant d?un télépilote (à l?exception des aérostats captifs qui peuvent être utilisés de façon autonome sous certaines conditions67). Vol automatique et vol autonome À l?exception, sous certaines conditions, des aérostats captifs, l?évolution de manière autonome d?un aéronef utilisé dans le cadre des scénario standard est interdite. Le vol automatique, c?est-à-dire la programmation d?un UAS pour qu?il exécute de façon automatique une trajectoire définie à l?avance, est autorisé sous réserve que le vol soit exécuté sous la surveillance d?un télépilote qui à tout moment doit être en mesure de reprendre le contrôle de l?aéronef ou, a minima, de déclencher des procédures d?urgence. En outre, le télépilote ne peut être à bord d?un véhicule en déplacement, sauf autorisation d?exploitation. Cas d?un bateau en déplacement68 Dans ce cas le mode fail-safe doit consister en un posé à la verticale de l?aéronef ou à un « retour » à bord du bateau (et non pas à un point « home » fixé en début de vol qui pourrait, du fait du déplacement du télépilote, ne plus être sécurisé et/ou ne plus être en vue du télépilote au moment de la panne). Cette disposition n?est valable que pour les scénarios standard nationaux. 25.2. Limites d?utilisation69 L?aéronef doit être utilisé en conformité avec les limitations associées à sa navigabilité et le cas échéant à son marquage de classe, les exigences définies par le constructeur et dans les limites du scénario opérationnel autorisé et de la réglementation applicable. Discontinuité du critère « en vue » dans le scénario national S-1 Dans le cadre du scénario S-1, le vol peut comprendre une phase ponctuelle hors vue du télépilote lorsque le vol s?effectue derrière un obstacle qui masque l?aéronef, si les conditions suivantes sont vérifiées : - Le MANEX de l?exploitant décrit dans quels cas cette tolérance est applicable ; - Le télépilote a reconnu avant vol le lieu de l?opération afin de s?assurer qu?il n?y a pas de danger particulier derrière l?obstacle, et ; - Le télépilote a une vision globale de l?environnement du vol autour de la zone où se situe l?obstacle et est capable d?anticiper le point où il reprend le contact visuel direct avec l?aéronef après le passage de l?obstacle. Masse maximale Un UAS ne doit pas être utilisé à une masse supérieure à : - La plage de masse déclarée par le propriétaire lors de l?enregistrement de l?UAS (s?il a été enregistré*); - La masse maximale figurant dans la déclaration d?activité de l?exploitant pour le scénario considéré * Si l?UAS n?a pas été enregistré parce que sa masse est inférieure à 800 g, il ne doit pas être utilisé à une masse supérieure ou égale à 800 g 67 Voir notamment § 22.2 68 [Scé] Ann. §3.7.1 69 [Scé] Ann. §3.7.2 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 79/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Le télépilote doit s?assurer que l?aéronef reste à l?intérieur du volume maximal défini pour le vol (voir § 23.2) : - Pour les limites horizontales : visuellement ou, en cas de vol hors vue, au moyen des informations de positionnement disponibles sur la station sol ; - Pour les limites verticales : au moyen des informations d?altitude disponibles sur la station sol, ou, pour les aéronefs captifs ne disposant pas d?une information d?altitude ou de hauteur basée sur un capteur barométrique, en utilisant la longueur du moyen de retenue de l?aéronef. Lorsque l?aéronef sort du volume maximal de vol, le télépilote doit prendre immédiatement les actions nécessaires pour rétablir la sécurité du vol ou, si nécessaire, commander un atterrissage d?urgence par coupure des moteurs et activer le dispositif de protection des tiers si un tel dispositif est requis. 25.3. Séparation des autres aéronefs Les aéronefs doivent respecter les règles de l?air, telles que définies dans le règlement UE 923/2012. a) En vue70 Le télépilote d?un aéronef évoluant en vue est responsable de l?évitement des autres aéronefs : - Il doit détecter visuellement et auditivement tout rapprochement d?aéronef ; - Il doit céder le passage à tout aéronef habité et doit appliquer vis-à-vis des autres aéronefs sans équipage à bord les dispositions de prévention des abordages prévues par les règles de l?air. Priorité aux aéronefs habités Un vol ne doit pas être entrepris ou un vol en cours doit être interrompu si un aéronef habité se trouve à proximité. Prévention des abordages entre aéronefs sans équipage à bord Les règles de l?air définissent des règles de priorité entre aéronefs (en simplifiant : priorité à droite, priorité à l?aéronef le plus bas, priorité à l'aéronef le moins manoeuvrant). Ces règles font partie du programme du certificat d?aptitude théorique. b) Hors vue71 Avant le décollage, le télépilote doit s?assurer de l?absence d?aéronefs à proximité. Si au cours du vol le télépilote détecte le rapprochement d?un aéronef, il doit prendre toute mesure nécessaire pour lui céder le passage. Vol dans les nuages : - Le télépilote doit veiller à ce que l?aéronef reste hors des nuages, de façon à rester visible des autres aéronefs. Voir au § 24.1 les questions relatives à la météo en préparation du vol. - Toutefois l?interdiction de vol dans les nuages ne s?applique pas si l?aéronef évolue à l'intérieur d'une portion d'espace aérien et selon des modalités assurant une ségrégation d'activité entre l?aéronef et les autres usagers aériens72 Portions d?espace aérien permettant la ségrégation 70 [Esp] Art. 3.4 71 [Esp] Art. 3.6 72 [Esp] Art. 3.5 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 80/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Les structures d?espace aérien suivantes sont considérées comme permettant une ségrégation : - Zones réglementées, à l?exclusion des zones dites à « pénétration après contact radio » ; - Zones de ségrégation temporaire (TSA) ; - Pour les aéronefs d?Etat, zones de contrôle et régions de contrôle terminales gérées par un prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne relevant du ministre des Armées. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 81/104 Version 2.0 du 17/12/2024 ANNEXE 1 : Glossaire ADS-Bin : Automatic Dependent Surveillance-Broadcast-in Aérodyne : aéronef tirant principalement sa portance de forces aérodynamiques (avion, planeur, aile volante, hélicoptère, multicoptère?) Aéronef : « appareil capable de s?élever ou de circuler dans les airs » comme un avion, un planeur, un hélicoptère, un multicoptère, une montgolfière, un dirigeable? Les aéronefs sont divisés en aérodynes ou aérostats en fonction de leur mode de sustentation. Aéronef captif : il s?agit d?un aéronef, radiocommandé ou non, relié par tout moyen physique : - Au sol, ou - À un mobile ou à un opérateur, sous réserve que ce mobile ou cet opérateur ne puisse être soulevé ou entrainé par la traction due à l?aéronef. Aéronef sans équipage à bord : aéronef, pouvant ou non transporter des passagers, commandé à distance par un télépilote ou complètement autonome. Aérostat : aéronef tirant principalement sa portance de forces aérostatiques (ballon à gaz, montgolfière, dirigeable?) AESA : Agence de l?Union européenne pour la sécurité aérienne Agglomération : selon l?article R. 110-2 du code de la route : « espace sur lequel sont groupés des immeubles bâtis rapprochés et dont l'entrée et la sortie sont signalées par des panneaux placés à cet effet le long de la route qui le traverse ou qui le borde ». Voir aussi Zone peuplée. AIP : Publication d?Information Aéronautique (Aeronautical Information Publication). L?AIP constitue une des composantes de l?Information aéronautique. Elle contient notamment, en section ENR 5 « avertissements à la navigation », la description des zones qui font l?objet de restrictions, ainsi que les sites d?aéromodélismes ayant fait l?objet d?une localisation d?activité. Voir § 18 et l?annexe 5 pour plus de détail. AlphaTango : portail public des utilisateurs d?Aéronefs Télépilotés (https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr), géré par la DGAC. Voir § 8.2. AMC : Acceptable Means of Compliance - moyens acceptables de conformité API : Application Programming Interface ? application pour smartphone Automatique : un aéronef évolue de manière « automatique » lorsque son évolution en vol a été programmée avant ou pendant le vol et que le vol s?effectue sans intervention d?un télépilote (voir aussi encart au 25.1) Autonome : un aéronef évolue de manière « autonome » lorsqu?il évolue de manière automatique et qu?aucun télépilote ne surveille ses évolutions ou n?est en mesure d?intervenir sur sa trajectoire. Cette définition ne s?applique pas aux phases de vol d?un aéronef sans équipage à bord pendant lesquelles le télépilote perd sa capacité d?intervenir sur la trajectoire de l?aéronef suite à l?application de procédures d?urgence ou à la perte de la liaison de commande et de contrôle (voir aussi encart au § 25.1) BVLOS : Beyond Visual Line Of Sight - exploitation hors vue CAM : Circulation Aérienne Militaire Captif : voir aéronef captif Carte des restrictions pour la catégorie Ouvert et l?aéromodélisme : carte élaborée par la DGAC avec le concours de l?IGN et disponible sur le Géoportail à l?adresse https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 82/104 Version 2.0 du 17/12/2024 https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme. Voir § 18. Pour la Polynésie française : https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ Club ou association d?aéromodélisme : une organisation légalement établie dans le but d?organiser des vols de loisir, des démonstrations aériennes, des activités sportives ou des compétitions au moyen d?UAS CTR : Control Traffic Region ? zone de contrôle terminale DGAC : Direction Générale de l?Aviation Civile, administration centrale attachée au ministère en charge des transports DIRCAM : Direction de la Circulation Aérienne Militaire Drone : aéronef circulant sans équipage à bord (le terme ne figure pas dans la réglementation) DSAC : Direction de la Sécurité de l?Aviation Civile (service à compétence nationale appartenant à la DGAC) DSAC/IR (DSAC interrégionale) : direction régionale de la DSAC (voir coordonnées au § 8.1) En vue directe : Type d'exploitation dans lequel le pilote à distance est capable de maintenir un contact visuel continu sans aide avec l'aéronef sans équipage à bord, ce qui lui permet de contrôler la trajectoire de vol de l'aéronef sans équipage à bord en fonction d'autres aéronefs, de personnes et d'obstacles, afin d'éviter des collisions. Enregistrement : inscription d?un aéronef, par son propriétaire, sur le registre national des aéronefs télépilotés. L?enregistrement, obligatoire pour les aéronefs de 800g ou plus, se fait sur le portail AlphaTango. Il conduit à l?obtention d?un numéro d?enregistrement de la forme UAS-FR-[numéro]. Le télépilote doit lors de chaque vol être muni d?un extrait à jour du registre des aéronefs télépilotés prouvant que l?aéronef utilisé a bien été enregistré. Voir § 9.2. FLARM : Dispositif embarqué de prévention des collisions en vol FPV : First Person Vision ? dispositif de vol en immersion IGN : Institut national de l?information Géographique et forestière Immatriculation : inscription d?un aéronef, par son propriétaire, sur le registre d?immatriculation des aéronefs. L?immatriculation, obligatoire pour les aéronefs circulant sans équipage à bord de plus de 25 kg, se fait auprès du Bureau des immatriculations de la DGAC. Elle conduit à la délivrance d?un certificat d?immatriculation qui précise les marques d?immatriculation de la forme F-Dxxx. Voir § 9.1. Immersion : voir Vol en immersion Information aéronautique : information publiée sous l?autorité de la DGAC par le Service de l?Information Aéronautique (SIA, https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr) contenant l?ensemble des informations destinées à assurer la sécurité, la régularité et l?efficacité de la navigation aérienne. Elle comprend d?une part des informations à caractère permanent (publication d?information aéronautique ? AIP) et d?autre part des informations à caractère urgent ou temporaire (NOTAM et SUPpléments à l?AIP). JARUS : Joint Authorities of Rulemaking on Unmanned Systems LUC : Light UAS operator Certificate - certificat allégé d'exploitant d'UAS MANEX : Manuel d?Exploitation dans lequel l?exploitant décrit son activité, ses drones, ses télépilotes et les procédures de mise en oeuvre dans le cadre d?un scénario standard européen ou d?une autorisation d?exploitation (voir §5.1 et § 17.3). https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 83/104 Version 2.0 du 17/12/2024 MAP : Manuel d?activités particulières dans lequel l?exploitant décrit son activité, ses drones, ses télépilotes et les procédures de mise en oeuvre dans le cadre d?un scénario standard national (voir § 17.3) Masse : pour l?application des seuils de masse à 800g ou 25kg (en fonction desquels certaines dispositions réglementaires deviennent applicables), et pour le respect de la masse maximale en utilisation (qui ne peut être supérieure à la plage de masse déclarée par le propriétaire lors de l?enregistrement du drone, ni à la masse maximale déclarée par l?exploitant dans sa déclaration d?activité pour le scénario opérationnel considéré), la masse à prendre en compte correspond à la masse au décollage, y compris les équipements et les batteries (ou le carburant). Note : la masse de l?aéronef ne comprend pas : - Pour les aérostats, la masse du gaz porteur ; - Pour les aéronefs captifs, la masse du moyen de retenue. MIAM : Manuel d?Information Aéronautique Militaire NOTAM : « messages aux navigants aériens » (NOTice to AirMEn) : message d?information temporaire complétant les informations de l?AIP. Voir Information aéronautique. Nuit : selon la réglementation aéronautique, la nuit s?entend comme « la période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l?aube civile ». Le crépuscule civil se termine lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l?horizon et l?aube civile commence lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l?horizon. OACI : Organisation de l?Aviation Civile Internationale PDRA : Pre-Defined Risk Assessment - étude de risque prédéfinie Préfet territorialement compétent : désigne le préfet de police pour ce qui concerne le département de Paris, le préfet de police des Bouches-du-Rhône pour ce qui concerne le département des Bouches-du-Rhône, et le préfet de département pour les autres départements. Rassemblement de personnes : rassemblement où la densité des personnes présentes empêche ses dernières de s?éloigner : public de spectacle ou de manifestation sportive, parcs publics, plages ou sites touristiques en période d?affluence, défilé? Règles de l?Air : règles d?insertion des aéronefs dans l?espace aérien. Elles sont définies dans le règlement (UE) n°923/2012 (dit « SERA », pour Standardised European Rules of the Air). Pour les aéronefs télépilotés, ces règles sont partiellement remplacées par des dispositions spécifiques (arrêté Espace), sauf en ce qui concerne la prévention des collisions (entre aéronefs télépilotés). Voir 25.3. RTBA : Réseau Très Basse Altitude du ministère des Armées. Voir la plaquette d?information https://www.sia.aviation- civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf SORA : Specific Operations Risk Assessment ? étude de risque d?opération spécifique STS : scénario standard européen Sûreté : ensemble de mesures visant à prévenir et se protéger contre des actes malveillants. Télépilote : personne contrôlant les évolutions d?un aéronef télépiloté, soit manuellement soit, lorsque l?aéronef évolue de manière automatique, en surveillant la trajectoire et en restant en mesure à tout instant d?intervenir sur cette trajectoire pour assurer la sécurité. https://www.easa.europa.eu/regulation-groups/sera-standardised-european-rules-air https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 84/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Tiers : Un tiers, ou personne non impliquée, est une personne ne participant pas à l?opération mais pouvant être exposée au risque que présente l?opération. Une personne abritée peut ne pas être considérée comme exposée aux risques d?une opération. TSA : Temporary Segregated Area - zone de ségrégation temporaire UAS : Unmanned aicraft systems / Système d?aéronef sans équipage à bord, qui comprend l?aéronef sans équipage à bord et l?équipement servant à le contrôler à distance. UAS construit à titre privé : un UAS assemblé ou fabriqué pour l?utilisation personnelle du constructeur sans intention de mise à disposition du marché, à l?exclusion des UAS assemblés à partir d?un ensemble de pièces mis sur le marché sous la forme d?un kit unique prêt à assembler. Une modification d?un UAS comportant une mention de classe n?en fait pas un UAS construit à titre privé. VLOS : Visual Line Of Sight - exploitation en vue directe Vol en immersion : vol au cours duquel l?aéronef est télépiloté par une personne qui n?a pas la vue directe sur l?aéronef mais qui dispose d?un retour vidéo en temps réel (généralement au travers de lunettes ou d?un casque). Voir à la partie 4 les conditions dans lesquelles de tels vols sont possibles. Zone contrôlée au sol : zone exempte de toute personne non impliquée et dont l?accès doit être contrôlé par l?exploitant. Cela peut nécessiter un balisage voire une clôture de la zone et l?assistance de personnes ou d?une autorité locale (police municipale par exemple). Zone peuplée : un aéronef est dit évoluer en « zone peuplée » lorsqu?il évolue : - Au sein ou à une distance horizontale inférieure à 50 mètres d?une agglomération figurant sur les cartes aéronautiques ; - À une distance horizontale inférieure à 150 mètres d?un rassemblement de personnes Voir le § 4 pour plus de précisions. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 85/104 Version 2.0 du 17/12/2024 ANNEXE 2 : Réglementation applicable [BR] Règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne [945] Règlement délégué (UE) 2019/945 de la Commission du 12 mars 2019 relatif aux systèmes d'aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d'aéronefs sans équipage à bord [947] Règlement d?exécution (UE) 2019/947 de la Commission du 24 mai 2019 concernant les règles et procédures applicables à l'exploitation d'aéronefs sans équipage à bord [CT] Code des transports [CAC] Code de l?aviation civile Immatriculation [Décret immat] : décret n° 2019-247 du 27 mars 2019 relatif à l'immatriculation des aéronefs circulant sans équipage à bord et portant modification du code de l'aviation civile [Arrêté immat] : arrêté du 28 juillet 2015 modifié, relatif aux marques de nationalité et d'immatriculation, à la plaque d'identité et au certificat d'immatriculation des aéronefs Utilisation des aéronefs sans équipage à bord [Scé] : Arrêté du 3 décembre 2020 relatif à la définition des scénarios standard nationaux et fixant les conditions applicables aux missions d'aéronefs civils sans équipage à bord exclues du champ d'application du règlement (UE) 2018/1139. [Esp] : arrêté du 3 décembre 2020 relatif à l?utilisation de l?espace aérien par les aéronefs ans équipage à bord. Loi « Drones » Loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l?usage des drones civils Enregistrement des aéronefs [Décret Enr]: décret n° 2018-882 du 11 octobre 2018 relatif à l?enregistrement des aéronefs civils circulant sans équipage à bord [Arrêté Enr] : arrêté du 19 octobre 2018 relatif à l?enregistrement des aéronefs civils circulant sans équipage à bord Formation des télépilotes [For] : arrêté du 18 mai 2018 modifié relatif aux exigences applicables aux télépilotes qui utilisent des aéronefs civils circulant sans personne à bord à des fins autres que le loisir Signalement lumineux et signalement électronique ou numérique [Décret signalement] : décret n° 2019-1114 du 30 octobre 2019 pris pour l'application de l'article L. 34-9-2 du code des postes et des communications électroniques [Arr. signalement] : arrêté du 27 décembre 2019 définissant les caractéristiques techniques des dispositifs de signalement électronique et lumineux des aéronefs circulant sans personne à bord https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32018R1139 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:32019R0945 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:32019R0947 https://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=3478297DEB57A5CFF73A9DBD08FAE83B.tplgfr32s_1?cidTexte=LEGITEXT000006074234 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000038284522 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000030981009 https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000042635883 https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000042635803 https://www.legifrance.gouv.fr/eli/loi/2016/10/24/DEVX1614320L/jo/texte https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037491603 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037529051&fastPos=3&fastReqId=970012395&categorieLien=id&oldAction=rechTexte https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037019315 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039304347 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039685188 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 86/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Notice [Décret notice] : décret n° 2019-348 du 19 avril 2019 relatif à la notice d'information relative à l'usage des aéronefs circulant sans personne à bord [Arrêté notice] : arrêté du 19 avril 2019 relatif au contenu de la notice d'information fournie avec les emballages des aéronefs civils circulant sans personne à bord et de leurs pièces détachées Sanctions [Sanc] : décret n° 2019-1253 du 28 novembre 2019 relatif aux sanctions pénales applicables en cas de manquements aux obligations de sécurité prévues pour l?usage des drones civils circulant sans personne à bord https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=317446F0EEB8052FA8E0E87064A3BC8D.tplgfr27s_3?categorieLien=id&cidTexte=JORFTEXT000038397039&dateTexte=&idJO=JORFCONT000038396509 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000038397056 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039432969 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 87/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 4 : Balisage des aéronefs captifs73 Jour (aéronefs dont le point le plus haut en vol dépasse 50 m) Nuit c Aérostat Enveloppe Damier rouge et blanc composé d?éléments de surface minimum 0.5 m² disposés en proportions égales, ou en larges bandes de couleur, rouge et blanc, en proportion égales, et d?un nombre compris entre 2 et 7. Feux BI de type A b : Un feu au sommet de l?enveloppe et un feu sous l?enveloppe Câble Aérostat > 25 kg uniquement a : Fanions carrés de couleur rouge, ou rouge et blanc de part et d?autre d?une diagonale, de surface minimum 0.36 m² et espacés d?au plus 15 m d?intervalle, le plus bas étant à 50 m maximum de hauteur par rapport au sol. Feux BI de type A b : Feu sur le câble à 50 m maximum du sol ou de l?eau, et des feux espacés au-dessus jusqu?à l?aérostat, à des intervalles n?excédant pas 45 m. Aérodyne Aéronef Feu lumineux BI de type B b balisant la proximité du point le plus haut de l?aéronef. Câble Fanions carrés de couleurs rouge, ou rouge et blanc de part et d?autre d?une diagonale, de surface minimum 0.36 m² et espacés d?au plus 15 m d?intervalles, le plus bas étant à 50 m maximum de hauteur par rapport au sol. a Dans les cas des aérostats captifs de masse supérieure à 25 kg utilisés de manière autonome le jour, une dérogation de balisage de câble peut être accordée par le ministre chargé de l?aviation civile, si l?opération est portée à la connaissance des usagers aéronautiques b En accord avec les dispositions de l?Arrêté du 23 avril 2018 relatif à la réalisation du balisage des obstacles à la navigation aérienne, la liste des feux d?obstacle déjà certifiés est disponible sur le site du Service Technique de l?Aviation Civile : http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/equip/aides_visuelles/obstlum.php c Si des contraintes de mise en oeuvre le justifient, le postulant peut proposer au service compétent de l?aviation civile un dispositif alternatif pour signaler cet obstacle à la circulation aérienne. 73 [Scé] Ann. §3.1 https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000036868993/?isSuggest=true https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000036868993/?isSuggest=true http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/equip/aides_visuelles/obstlum.php DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 88/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 5 : Information aéronautique A5.1. Introduction L?information aéronautique, publiée sous l?autorité de la DGAC par le Service de l?Information Aéronautique (SIA, https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr), contient l?ensemble des informations destinées à assurer la sécurité, la régularité et l?efficacité de la navigation aérienne. Elle comprend d?une part des informations à caractère permanent (publication d?information aéronautique ? AIP) et d?autre part des informations à caractère urgent ou temporaire (NOTAM et SUPpléments à l?AIP). Cartes : Les cartes aéronautiques et leurs suppléments offrent une représentation graphique des zones permanentes définies dans l?AIP. Notamment la carte OACI-VFR est disponible en ligne sur le Géoportail : https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr. Par ailleurs, la plupart des restrictions applicables aux aéronefs télépilotés sont présentées sous une forme plus accessible sur la carte Géoportail des « restrictions pour les drones de catégorie Ouverte et l?aéromodélisme en France métropolitaine » (voir la partie18). Remarque : voir 20.1 un conseil pratique pour superposer utilement les 2 cartes Géoportail « OACI-VFR » et « restrictions pour drones de loisir », de façon à comprendre la cause des restrictions figurant sur la carte « restrictions pour drones de loisir ». Pour la Polynésie française, ces cartes sont disponibles ici : https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ Pour la Nouvelle-Calédonie : https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones- application-pour-smartphone Informations temporaires : Les liens NOTAM et SUP AIP permettent d?accéder aux informations temporaires. Des critères (plage de dates, altitude, lieu sous forme d?une liste d?aérodromes) permettent de filtrer les informations utiles. Accès à l?AIP de métropole et des territoires d?outremer Accès aux restrictions temporaires Accès aux horaires d?activation du réseau militaire RTBA https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones-application-pour-smartphone https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones-application-pour-smartphone DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 89/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Réseau RTBA : Le lien AZBA permet d?accéder aux horaires d?activation du réseau RTBA. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 90/104 Version 1.7 du 02/03/2023 A5.2. Rubriques utiles de l?AIP Après avoir choisi l?AIP correspondant à la région concernée (métropole ou territoire d?outremer), cliquez sur la date de l?AIP en vigueur : Les informations relatives aux zones de restriction (voir partie E), se trouvent dans la rubrique ENR 5 « Avertissements à la navigation ». Pour l?application des restrictions au voisinage des aérodromes (voir §§ 19.1.b), 20.3 et annexe 6), les données utiles relatives aux aérodromes se trouvent dans la rubrique AD 1.3 « Index des aérodromes ». DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 91/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 6 : Vol au voisinage des aérodromes74 Au voisinage des aérodromes, le vol est règlementé dans un volume dont la forme et la dimension dépendent de la nature de l?aérodrome et de la longueur de la piste. Un accord* y est nécessaire pour tout vol : - Sur l?emprise de l?aérodrome, ou - Hors vue du télépilote, ou - En vue du télépilote, au-dessus d?une hauteur** limite. * Accord de l?organisme rendant le service de circulation aérienne sur l?aérodrome ou, à défaut, du prestataire du service d?information de vol de l?aérodrome ou, à défaut, de l?exploitant de l?aérodrome. Cet accord peut faire l?objet d?un protocole sur demande de l?organisme (obligatoire hors vue ou en CTR militaire). ** Les hauteurs de vol sont à considérer par rapport à l'altitude de référence de l?aérodrome (voir AIP AD 1.3) A6.1. Piste <1200m non équipée de procédures aux instruments75 74 [Esp] Art.4.4, 4.5, 7.2 & 8.3 & Annexes I & II 75 La liste des pistes, leur longueur et la nature du trafic autorisé est disponible dans la partie 3 Aérodrome (AD) de l?AIP au § 1.3 Index des aérodromes. Une piste équipée de procédures aux instruments fait l?objet d?une mention « IFR » dans la colonne « Trafic » de la liste. 5 km 3,5 km 0,5 km 0,5 km 3,5 km 5 km 5 km Vue transversale Vue du dessus DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 92/104 Version 1.7 du 02/03/2023 A6.2. Piste revêtue ? 1200m ou équipée de procédures aux instruments Lorsqu?il existe une « zone de contrôle » (CTR) autour de l?aérodrome : - En dehors des limites de la CTR : les restrictions ne s?appliquent plus. - A l?intérieur de la CTR (y compris le cas échéant au-delà des distances définies ci-dessous), en plus (ou à la place) des règles d?accord préalable liées à la distance aux pistes, un accord préalable est requis: ? dans une CTR militaire : avant tout vol ; ? dans une CTR civile : avant tout vol en vue du télépilote au-dessus de 50 m (au- dessus de la surface76) et avant tout vol hors vue du télépilote. 76 [Esp] Article 3 2,5 km 5 km 2,5 km Vues transversales Vue du dessus 10 km * * ou limite de la CTR ou de la RMZ (zone de radio obligatoire 10 km * * 8 km 10 km * 8 km 5 km DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 93/104 Version 1.7 du 02/03/2023 A6.3. Aire d?approche finale ou de décollage (hélicoptères) A6.4. Plate-forme ULM77 * Dans la zone rouge centrale, un accord est nécessaire pour tout vol, même sous l?altitude de référence du terrain. 77 Les plateformes concernées sont celles destinées à être utilisées par des ULM de façon permanente ou pour une activité rémunérée. Elles peuvent être localisées sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Pour les plateformes ULM sans direction préférentielle, le gabarit doit être appliqué dans toutes les directions possibles de décollage/atterrissage. * 3,5 km 2,5 km 1 km Vue du dessus 0,5 km 2,5 km Vue transversale 1,5 km * 2,5 km 1,5 km 0,5 km 2,5 km Vue du dessus https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 94/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 7 : Zone minimale d?exclusion des tiers (scénarios S1 à S3)78 L?exploitant doit s?assurer qu?à tout moment du vol aucun tiers ne pénètre dans une zone dite « d?exclusion des tiers », dont la surface minimale est représentée dans les diagrammes suivants (surface hachurée) : AERONEFS CAPTIFS (S1, S3) Aérostats - C : projection au sol de l?aéronef (du centre de l?enveloppe pour un aérostat) Vue de dessus - Zone minimale d?exclusion à l?instant t - D : plus grande dimension de l?enveloppe Aérodynes Cas général Vue de dessus - Zone minimale d?exclusion à l?instant t - L : longueur du câble à l?instant t - Rayon R : voir tableau page suivante S3 : aérodyne de plus de 8 kg ou Vue de dessus aérodyne de plus de 2 kg sans dispositif de protection des tiers - Zone minimale d?exclusion fixe pour tout le vol - L : longueur maximale du câble prévue pour le vol 78 [Scé] Ann. §3.6 Aéronef e Câble de longueur L Point d?attache C Sol 1,5 D D L + 5 m R L + 5 m DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 95/104 Version 1.7 du 02/03/2023 AERONEFS NON CAPTIFS C : projection au sol de l?aéronef (du centre de l?enveloppe pour un aérostat) S1 et S3 Vue de dessus - Zone minimale d?exclusion à l?instant t - Rayon R : voir tableau ci- dessous S2 Vue de dessus - Zone minimale d?exclusion fixe pour tout le vol - Dans l?exemple ci-dessus, le rectangle central doit également être sécurisé si le mode « fail-safe » consiste en un retour en ligne droite vers un point fixe, puisqu?il pourrait être survolé lors du vol retour Le rayon R est défini comme suit : S1 S3 - Aérodyne (captif ou non) ? 8 kg équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) ; - Aérodyne (captif ou non) ? 2 kg évoluant à hauteur inférieure à 50m ; - Aérostat non captif (dirigeable) ? 8 kg ; pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. R = 30 m ou R = ? × ? 2? ? si inférieur 1,2 (dans tous les cas R ? 10m) R = ? × ? 2? ? 1,3 (dans tous les cas R ? 10m) Autres cas R = 30 m 1 Avec : g = 9,81 (en m/s2), V : vitesse horizontale par rapport au sol (m/s) et H : hauteur par rapport au sol (m) Voir abaques en pages suivantes 2 Dans le cas d?un aérodyne ? 2kg équipé d?un dispositif de protection de tiers, ce dispositif doit avoir été validé par la DSAC dans le cadre d?une attestation de conception S3. 3 Pour les aéronefs ? 4 kg, R peut être limité à 30m, même si la formule donne un résultat supérieur. R 30 m Projection au sol de la trajectoire nominale prévue. Projection au sol du volume maximal de vol, incluant les marges opérationnelles par rapport à la trajectoire nominale : voir § 23.3.a Aéronef 30 m Aéronef e C Sol DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 96/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Distance de protection des tiers (rayon R du tableau ci-dessus) en m Cas 1 Scénarios S-1 et S-3 Aérodyne (captif ou non) ? 2 kg sans dispositif de protection des tiers pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. R = ? × ? 2? ? avec R = 10 m au minimum en-deçà de 50 m de hauteur et R = 30 m au maximum R = 30 m pour une hauteur de vol supérieure à 50 m Source : blog aerofilms.fr Cas 2 Scénario S-1 Scénario S-3 - aérodyne (captif ou non) ? 8 kg équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) ; - aérostat non captif (dirigeable) ? 8 kg ; pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. - aérodyne (captif ou non) ? 4 kg équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) ; - aérostat non captif (dirigeable) ? 4 kg ; pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. R = ? × ? 2? ? avec R = 10 m au minimum et R = 30 m au maximum Source : blog aerofilms.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 97/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Cas 3 Scénario S-3 - aérodyne (captif ou non) entre 4 et 8 kg équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) ; - aérostat non captif (dirigeable) entre 4 et 8 kg ; pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. R = ? × ? 2? ? avec R = 10 m au minimum Source : blog aerofilms.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 98/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 8 : Synthèse des démarches Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs Démarches relatives aux aéronefs Immatriculer l?aéronef Toutes > 25 kg Voir https://www.ecologie.gouv.fr/immatriculation- des-aeronefs Réserver des marques d?immatriculation auprès du bureau des immatriculations Enregistrer l?aéronef Communiquer le n° d?enregistrement au bureau des immatriculations et compléter le dossier d?immatriculation Apposer une plaque d?immatriculation sur l?aéronef § 9.1 Enregistrer l?aéronef Toutes Obligatoire si ? 800 g ou si équipé d?un dispositif de signalement électronique (facultatif sinon) Le propriétaire doit enregistrer l?aéronef sur AlphaTango. Note : si l?exploitant est le propriétaire il peut enregistrer son aéronef au sein de la procédure de déclaration d?activité. Apposer le n° d?enregistrement sur l?aéronef (sauf si immatriculé). L?enregistrement doit être mis à jour en cas de modification, cession, perte/vol ou mise hors service de l?aéronef. § 9.2 Rédiger un manuel d?utilisation et d?entretien Toutes Tous, sauf aérostats captifs Canevas-type de manuel Archiver et tenir à disposition des autorités Si une attestation de conception est requise : joindre le manuel à la demande § 10.1 et annexe 3 Démarches relatives aux télépilotes Obtenir un certificat d?aptitude théorique de télépilote (CATT) Tous scénarios standard nationaux Tous, sauf aérostats captifs Pour s?inscrire à l?examen organisé par la DGAC, se référer à https://www.ecologie.gouv.fr/examens- theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote- national-laplpplah-part-fcl § 13.2 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/immatriculation-des-aeronefs https://www.ecologie.gouv.fr/immatriculation-des-aeronefs https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 99/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs Obtenir un certificat de connaissances théoriques de télépilote (CATS en France) Tous scénarios standard européens Tous ceux de classe C5 et C6 Pour s?inscrire à l?examen organisé par la DGAC, se référer à https://www.ecologie.gouv.fr/examens- theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote- national-laplpplah-part-fcl § 13.2 Obtenir une attestation de suivi de formation pratique Tous scénarios standard nationaux Tous, sauf aérostats captifs Après avoir vérifié l?acquisition des compétences pratiques* pour le ou les scénarios opérationnels considérés* et renseigné un livet de progression, l?organisme de formation délivre une attestation de suivi de formation. * cf. annexe II de l?arrêté Formation du 18/05/2018 Un télépilote ne peut assurer sa propre formation pratique. § 13.3 Obtenir une attestation de suivi de formation pratique Tous scénarios standard européens Tous ceux de classe C5 et C6 Après avoir vérifié l?acquisition des compétences pratiques* pour le ou les scénarios opérationnels considérés* et renseigné un livet de progression, l?organisme de formation délivre une attestation de suivi de formation. * cf. Attachement A de l?Appendice 1 du règlement (UE) 2019/947 Un télépilote ne peut assurer sa propre formation pratique. § 13.3 Démarches relatives à l?exploitant (indépendamment d?un vol donné) S?enregistrer en tant qu?exploitant d?UAS Toutes Tous S?enregistrer en ligne sur AlphaTango § 15.1 Rédiger un manuel d?exploitation (MANEX) Tous scénarios standard nationaux Sauf aérostats captifs non autonomes Canevas-type de MANEX et l?Appendice 5 de l?Annexe du règlement (UE) 2019/947 Archiver, maintenir à jour et tenir à disposition des autorités § 17.3 Déclarer son activité Tous scénarios standard Tous CERFA n° 15475 et sa notice + annexe (pour déclarer des aéronefs supplémentaires) Réaliser la déclaration en ligne sur le portail AlphaTango (recommandé). Le § 16.2 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 100/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs nationaux et européens relevé de situation peut être téléchargé immédiatement. Obtenir un accord pour des « activités permanentes » Toutes Tous CERFA 15478*02 et sa notice Adresser une demande d?accord du comité régional de l?espace aérien à la DSAC/IR territorialement compétente. §17.7 Rendre compte d?un évènement en service Toutes Tous Formulaire REX Adresser à la DSAC/IR territorialement compétente de rattachment. § 17.4 Adresser un bilan annuel d?activité (chaque année en janvier) Tous scénarios standard nationaux Tous Réaliser la déclaration en ligne sur le portail AlphaTango § 17.6 Démarches relatives à la réalisation d?un vol particulier Déclarer un vol en zone peuplée à la préfecture S3, STS-01 (ou autorisation d?exploitation) Tous CERFA n° 15476 et sa notice Réaliser la notification en ligne sur le portail AlphaTango ou adresser le CERFA à la préfecture territorialement compétente Dans les 2 cas : - Préavis minimal de 5 jours ouvrables - Avant la première notification, contacter la préfecture pour connaître les pièces justificatives à fournir § 20.5 Notifier un vol au ministère des Armées - Tout vol d?UAS > 900 g dans zone basse hauteur militaire, ou - Hors vue Tous Réaliser la notification en ligne sur le portail AlphaTango, en respectant les règles de préavis § 20.6 Obtenir une dérogation préfectorale pour un vol de nuit Tous (hors espace aérien ségrégué) Tous sauf ballons captifs Formulaire R5-UAS-DEROG_v2 Adresser à la préfecture territorialement compétente avec un préavis suffisant + copie à la DSAC (DSAC/IR ou via METEOR selon le cas : voir formulaire) § 21.1 Obtenir une dérogation préfectorale pour un dépassement des S2, STS-02 (hors espace Tous Adresser à la préfecture territorialement compétente avec un préavis suffisant + joindre au dossier de demande § 19.2 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://entreprendre.service-public.fr/vosdroits/R42774 https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 101/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs limites de hauteur en vol hors vue aérien ségrégué) d?autorisation d?exploitation de la DSAC sur METEOR. Note : pour un vol au-dessus de 50m en scénario S2 d?un aéronef de plus de 2 kg et pour tout vol au-dessus de 120 m, une autorisation d?exploitation de la DSAC est également requise Obtenir un accord pour un vol en vue du télépilote à plus de 120 m de hauteur S1, S3 H > 120 m Tous CERFA n° 15478*02 et sa notice Adresser une demande d?accord du comité régional de l?espace aérien à la DSAC/IR territorialement compétente Note : tout vol au-dessus de 120 m en dérogation aux scénarios nationaux nécessite également une autorisation d?exploitation de la DSAC est également requise. § 19.2.a) Obtenir un accord pour un vol : - Au voisinage d?un aérodrome, ou - Au-dessus d?une zone dont le survol à basse hauteur est normalement interdit, ou - Dans une portion d?espace aérien dont l?accès est règlementé (zones « interdites », « règlementées » ou « dangereuses », CTR) Toutes Tous Dans certain cas, des protocoles-type sont disponibles auprès de l?organisme compétent Contacter l?organisme compétent pour accord. Dans certains cas, cet organisme peut requérir l?établissement d?un protocole. § 20 Obtenir un accord de mise en oeuvre d?un aérostat captif autonome Toutes Aérostat captif utilisé de manière autonome (c?est-à-dire - Contacter la DSAC/IR territorialement compétente pour déterminer si cet aéronef captif constitue un obstacle et si une information aéronautique est § 22.2 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://entreprendre.service-public.fr/vosdroits/R42774 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 102/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs sans la présence continue d?un télépilote) nécessaire, ou si l?exploitant doit se conformer aux règlements UAS. Autorisations Obtenir une autorisation d?exploitation Toute utilisation dans la catégorie Spécifique en dehors des scénarios standard nationaux ou européens, ou en déviation aux conditions de réalisation de ces scénarios. Formulaires : - Form_demande_AE_FRA - Autres documents consitutifs du dossier détaillé dans le guide DSAC de mise en oeuvre de la SORA. Adresser la demande via METEOR. Demande d?initialisation de compte à : dsac-autorisations-drones-bf@aviation- civile.gouv.fr Compter 3 mois d?instruction § 5.1 Obtenir une autorisation en vue d?une exploitation dans un autre Etat Membre de l?Union Européenne Toutes opérations Formulaires : - R5_UAS_SPEC_CBO_FR - Autres documents consitutifs du dossier détaillé dans le guide DSAC de mise en oeuvre de la SORA. Adresser la demande d?autorisation d?exploitation via METEOR. Demande d?initialisation de compte à : dsac-autorisations-drones-bf@aviation- civile.gouv.fr Une fois l?autorisation obtenue, contacter l?autorité compétente de l?Etat membre dans lequel est prévue l?exploitation en lui joignant l?autorisation délivrée par la DSAC et les informations relatives à l?opération (lieu, date, mesures d?atténuation des risques) Compter 3 mois d?instruction www.ecologique-solidaire.gouv.fr https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 103/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 9 : Mentions à apposer sur les aéronefs Note : ces dispositions ne s?appliquent pas si l?aéronef est immatriculé (voir partie 9.1). C?est le cas des aéronefs ayant une masse supérieure à 25 kg et des aéronefs certifiés. En catégorie Spécifique, deux numéros doivent être apposés sur l?aéronef : Le numéro d?enregistrement de l?aéronef (UAS-FR-[XXXXXX]) Si la masse de l?aéronef est supérieure ou égale à 800g, il est requis d?apposer la mention suivante : UAS-FR-[XXX] à l'extérieur (à l?aide d?un autocollant par exemple), possiblement caché sous réserve d?être accessible après un démontage simple ne nécessitant pas d?outillage (par exemple, dans le compartiment des batteries). Note : l?apposition est également obligatoire dès que l?aéronef émet un signalement électronique, et ce quelle que soit sa masse. Pour plus de détail, voir partie 9.2 Le numéro d?exploitant d?UAS (FRA-[XXXXXXXXXXXXX]) Le numéro d?exploitant doit être apposé sur l?aéronef de manière lisible lorsqu?il est au sol. Le numéro peut être possiblement caché sous réserve d?être accessible après un démontage simple ne nécessitant pas d?outillage (par exemple dans le compartiment des batteries). Cette tolérance est acceptée pour les petits aéronefs ou les répliques. Si l?exploitant n?est pas le propriétaire de l?aéronef, il convient de prévoir un système d?attache approprié (type velcro par exemple). L?exploitant doit ainsi apposer sur l?aéronef une plaquette rectangulaire : (*) ou étiquette de surface équivalente si la géométrie de l?aéronef le nécessite (L x H ? 15 cm2) Pour plus de détails, voir les parties 9.2 et 15.1 L : mini 5 cm (*) Cet aéronef est exploité par : Nom de l?exploitant Numéro d?exploitant d'UAS Adresse Numéro de téléphone H : mini 3 cm (*) DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 104/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Direction générale de l?Aviation civile Direction de la sécurité de l?Aviation civile Direction de programme drones 50, rue Henry Farman 75720 Paris cedex 15 Tél. : 33 (0)1 58 09 43 21 ecologie.gouv.fr INVALIDE) (ATTENTION: OPTION rmations personnelles déclarées lors de l?enregistrement de l?aéronef sans équipage à bord sur le site Alpha Tango sont strictement confidentielles et ne peuvent être diffusées qu?aux personnes habilitées à en connaître. Pourquoi imposer un tel dispositif ? Le signalement électronique est une disposition nationale de sûreté publique, à seule fin de prévention des actes malveillants par les forces de l?ordre. L?objectif est de pouvoir déterminer à distance si le vol d?un aéronef est licite, notamment aux abords de sites ou d'événements sensibles. Des sanctions en cas de manquement sont-elles prévues ? Les aéronefs auxquels l?obligation s?applique qui voleront sans être équipés d?un dispositif de signalement, ou dont le dispositif de signalement n?émet pas toutes les informations attendues selon les modalités définies dans l?arrêté, ou dont le propriétaire n?aura pas enregistré 32 [Décret signalement], [Arr. signalement] https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039432969&categorieLien=id DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 40/104 Version 2.0 du 17/12/2024 l?identifiant unique sur le portail AlphaTango seront considérés comme « non coopératifs », et le propriétaire (ou le télépilote) sera passible des sanctions prévues dans le décret. Quels sont les aéronefs concernés ? L?obligation d?émettre le signalement électronique s?applique à tous les aéronefs circulant sans personne à bord dont la masse est supérieure ou égale à 800 g, à l?exception des cas suivants : - Aéronefs utilisés à des fins de loisir et télépilotés à vue par un télépilote membre d'une association affiliée à une fédération reconnue, sur une zone d'activité fixée par décret comme ouvrant droit à cette exemption et publiée par la voie de l'information aéronautique ; - Aéronefs utilisés à l'intérieur d'espaces clos et couverts ; - Aéronefs appartenant à l'Etat et exclusivement affectés à un service public (sans préjudice des autres dispositions qui leur sont applicables), tels qu?encadrés par les décrets 2013- 366 et 2013-367 ; - Aéronefs utilisés dans le cadre de missions de douane, de police, de sécurité civile ou de renseignement ; - Aéronefs captifs ou tractés à partir de la surface du sol ou de l'eau. Quelles sont les zones où l?exemption s?applique ? L?exemption s?applique sur les terrains d?aéromodélisme publiés par la voie de l'information aéronautique (section ENR 5.5 de l?AIP), à l?exception des terrains pour lesquels un décret précise qu?ils n?ouvrent pas droit à l?exemption (en raison de la proximité de sites sensibles). La liste des terrains publiés à l?AIP sur lesquels l?exemption ne s?applique pas est publiée dans le décret du 21 novembre 2021 : https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGIARTI000044379438/2021-11-28/ Un même dispositif de signalement amovible peut-il être partagé entre plusieurs aéronefs ? C?est en effet possible, mais uniquement si les 3 conditions suivantes sont réunies : - Les aéronefs sont enregistrés au nom du même propriétaire, et - Les aéronefs sont enregistrés dans la même plage de masse, et - Les types des aéronefs appartiennent au même « groupe » : o Groupe 1 : aérostat captif / aéromodèle de vol circulaire / aéromodèle de vol libre / montgolfière o Groupe 2 : planeur, aile (non motorisé) / dirigeable / parachute, parapente / aéronef à ailes battantes o Groupe 3 : hélicoptère / multirotors / convertible / combiné / paramoteur / autogire o Groupe 4 : avion, aile, planeur (motorisé) Comment enregistrer l?identifiant unique sur AlphaTango ? Nous vous invitons à vous rendre sur le portail AlphaTango et à suivre les étapes indiquées. b) Dispositif de signalement lumineux L'obligation de signalement lumineux est motivée par des considérations de sûreté publique. Elle ne porte que sur les aéronefs volant de nuit33 : les échéances d'application sont identiques à celles du signalement électronique national. Le dispositif doit respecter les conditions suivantes : 33 Voir toutefois au § 11.4 ci-dessous et en annexe 4 les obligations de balisage des aéronefs captifs utilisés de jour, dont le point le plus haut en vol dépasse une hauteur de 50m. https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGIARTI000044379438/2021-11-28/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 41/104 Version 2.0 du 17/12/2024 - L'utilisation des couleurs rouge et blanche est proscrite ; - Le feu de signalement doit être visible de nuit par un observateur au sol, jusqu'à une hauteur de vol d'au moins 150 mètres et dans un rayon au sol d'au moins 150 mètres par rapport à son aplomb. 11.2. Identification directe à distance En complément du dispositif de signalement électronique relevant d?une exigence nationale (voir paragraphe précédent), les aéronefs sans équipage à bord circulant en catégorie Spécifique doivent être équipés d?un système d?identification directe à distance au regard de la règlementation européenne, à des fins de sécurité et de respect de la vie privée. Cette exigence est entrée en vigueur le 1er janvier 2024. Les autorités françaises et européennes travaillent sur une convergence des exigences techniques pour les dispositifs de signalement électronique (réglementation nationale) et d'identification directe à distance (réglementation européenne), mais les enjeux de sécurité et celles de sûreté publique n'étant pas les mêmes, il n'est pas certain que cette convergence sera réalisée. Dans une telle éventualité pour opérer sur le territoire national (sauf cas d?exemption), les aéronefs sans équipage à bord pour lesquels les exigences de marquage CE impose un dispositif d?identification devront également embarquer un deuxième dispositif de signalement électronique. 11.3. Marquage Il convient de se référer à l?annexe 9 pour avoir une vision globale des mentions à apposer physiquement sur l?aéronef. a) Aéronefs de 25 kg ou moins34 L?exploitant doit apposer sur l?aéronef une plaquette rectangulaire : (*) ou étiquette de surface équivalente si la géométrie de l?aéronef le nécessite (L x H ? 15 cm2) Note : pour le numéro d?exploitant d'UAS, se référer au §15 Rappel : pour les aéronefs enregistrés (obligatoire pour les aéronefs de plus de 800g), le numéro d?enregistrement UAS-FR-XXX doit aussi être apposé sur l?aéronef : voir § 9.2. b) Aéronefs de plus de 25 kg35 34 [Scé] Annexe §1.5 35 [Arrêté immat] L : mini 5 cm (*) Cet aéronef est exploité par : Nom de l?exploitant Numéro d?exploitant d'UAS Adresse Numéro de téléphone H : mini 3 cm (*) DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 42/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Les marques de nationalité et d?immatriculation (voir § 9.1) doivent être gravées sur une plaque d?identité, en métal ou en toute autre matière à l'épreuve du feu, à apposer en un endroit bien apparent, visible depuis l?extérieur de l?aéronef. Dimensions de la plaque d?identité La plaque d'identité fait au moins 10 centimètres de longueur et 5 centimètres de largeur ; toutefois, si les caractéristiques de l?aéronef le nécessitent, la plaque d?identité peut être de dimensions réduites sans être inférieures à 5 centimètres de longueur et 3 centimètres de largeur. Rappel : les aéronefs enregistrés de plus de 25kg n?ont pas à apposer leur numéro d?enregistrement UAS-FR-XXX en plus de leurs marques de nationalité et d?immatriculation (voir § 9.2). Note : le numéro d?exploitant devra dans ce cas apparaitre sur l?aéronef. Se référer au §15. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 43/104 Version 2.0 du 17/12/2024 11.4. Balisage des aéronefs captifs36 (scénarios nationaux) Opérés dans le cadre d?un scénario national, doivent faire l?objet d?un balisage : - Les aéronefs captifs utilisés de jour, dont le point le plus haut en vol dépasse une hauteur de 50 m, - Les ballons captifs utilisés de nuit. Les exigences de balisage sont détaillées en annexe 4. 11.5. Conditions de sécurité liées aux équipements de mission37 (scénarios nationaux) Les conditions suivantes valent dans le cadre d?opération des scénarios nationaux. a) Fixation Les matériels et équipements spécifiques à l?exécution de la mission objet de l?activité doivent être fixés de manière sûre à l?aéronef, sous la responsabilité de l?exploitant. L?exploitant doit vérifier que cette installation n?altère pas la résistance structurale, les qualités de vol, le dispositif de commande et de contrôle de l?aéronef ou tout mécanisme de sécurité de l?aéronef. b) Interférences L?exploitant doit s?assurer que les équipements radioélectriques mis en oeuvre pour l?exécution de la mission n?interfèrent pas avec le bon fonctionnement des équipements radioélectriques utilisés pour la commande et le contrôle de l?aéronef ou requis par la réglementation. 11.6. Notice d?information fournie avec les emballages38 Un décret et un arrêté d?application de la loi « Drones » 2016-1428, relatifs à la notice d'information fournie avec les emballages des aéronefs civils circulant sans équipage à bord et de leurs pièces détachées, ont été publiés (voir annexe 2). Les fabricants, les importateurs et les vendeurs d?occasion d?aéronef civil circulant sans équipage à bord et de ses pièces détachées doivent inclure dans les emballages de leurs produits une notice d?information relative à l?usage de ces aéronefs. Le contenu de la notice est défini en annexe de l?arrêté du 19 avril 2019. Modèle de notice Un modèle de cette notice, qui peut être utilisé dans l?état, est disponible sur le portail DGAC du site du ministère de la Transition Ecologique : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Notice_Aeronef_Sans_Equipage_a_Bord.pdf 36 [Scé] Ann. §3.1 37 [Scé] Ann. §3.2 38 [Décret notice], [Arrêté notice] https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Notice_Aeronef_Sans_Equipage_a_Bord.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 44/104 Version 2.0 du 17/12/2024 12. Maintien dans le temps de l?aptitude au vol39 12.1. Entretien L?aéronef doit être entretenu conformément à son manuel d?entretien. Dans le cas d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception de type, l?exploitant doit se tenir informé des éventuelles révisions du manuel d?entretien diffusées par le constructeur. 12.2. Consignes de sécurité Dans le cas où la DGAC constate a posteriori que les conditions ayant conduit à la délivrance d?une attestation de conception ne sont en fait pas vérifiées, ou dans le cas où l?expérience met en évidence un problème de sécurité, la DGAC est habilitée à prendre des mesures de restriction : voir§ 7.2. Dans la mesure du possible, la DGAC s?efforcera d?informer individuellement les exploitants ayant déclaré des aéronefs concernés par ces mesures de restriction (c?est pourquoi il est important de tenir à jour ses coordonnées sur le portail AlphaTango). La DGAC publiera également les mesures susceptibles de concerner des exploitants qu?elle n?a pas pu contacter sur son site web, dans les pages relatives aux aéronefs sans équipage à bord : https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-uas. Dans le cas d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception de type, l?exploitant doit également se tenir informé des éventuelles consignes de sécurité diffusées par le constructeur. 12.3. Modifications, réparations En cas de modification ou de réparation de l?aéronef ou de son système de contrôle ou de commande, l?exploitant doit s?assurer que l?aéronef reste conforme aux conditions techniques de conception applicables (voir la partie 10.1 et l?annexe 3). Dans le cas d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception de type, toute modification ou réparation doit être réalisée conformément aux instructions du constructeur (le titulaire de l?attestation de conception de type) ou coordonnée avec lui. Toute modification ou réparation d?un aéronef faisant l?objet d?une attestation de conception ayant pour effet de le rendre non conforme à l?un des éléments du dossier technique constitué pour l?obtention de cette attestation n?est pas tolérée et invalide l?attestation de conception en vigueur. Modifications invalidant l?attestation de conception Les modifications affectant le dossier technique et nécessitant une révision de l?attestation de conception sont notamment celles concernant : - Les scénarios autorisés, - La masse maximale, - Le contrôleur/ pilote automatique (*), - La station de contrôle sol et les logiciels installés (*), - Le dispositif de limitation d?énergie d?impact. (*) hors mises à jour de logiciels ne modifiant pas la logique de fonctionnement des dispositifs de sécurité. 39 [Scé] Annexe §2.8 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 45/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE C ? LE TÉLÉPILOTE Ces exigences sont applicables pour tout télépilote opérant dans le cadre dans le cadre d'un scénario standard européen ou d'un scénario standard national (voir §4). Il est cependant recommandé de s?y conformer pour toute demande d?autorisation d?exploitation dans la catégorie Spécifique dans des conditions d?utilisation proches des scénarios standard. Des compétences différentes pourront être exigées dans le cadre d?une autorisation d?exploitation si les conditions d?utilisation diffèrent significativement des scénarios standard. 13. Règles applicables au télépilote 13.1. Age minimal40 Les télépilotes dans la catégorie Spécifique et selon les scénarios nationaux doivent être âgés de 16 ans révolus. Des conditions d?âge plus contraignantes peuvent être fixées dans les autorisations d?exploitation. 13.2. Compétences théoriques41 Pour les scénarios standard européens : Pour opérer selon un scénario standard européen, les télépilotes doivent détenir un certificat de connaissances théoriques de télépilote dont la version française est le CATS. Le CATS est composé de 40 questions et se passe en salle Océane. Le postulant doit obtenir 75% de bonnes réponses pour réussir l?examen. Le certificat est valable 5 ans. Au-delà du fait que le CATS est le certificat d?aptitude théorique mis en oeuvre par la DSAC pour télépiloter un UAS selon les scénarios standard européens, celui-ci permet en outre de bénéficier des privilèges accordés par le CATT : il est donc aussi adapté et reconnu pour opérer selon les scénarios standard nationaux. Le programme de formation du certificat de connaissances théoriques de télépilote porte sur : ? la réglementation aérienne ? les limites des performances humaines ? les procédures opérationnelles ? les mesures d?atténuation technique et opérationnelle des risques au sol et en vol ? les connaissances générales en matière d?UAS ? la météorologie ? les performances de vol de l?UAS. Pour opérer en dehors d?un scénario, sous régime d?autorisation d?exploitation, les conditions de formation théorique et pratique sont définies par la méthode SORA et au cas par cas par la DGAC. Pour la Nouvelle-Calédonie, un certificat CATT (ou CATT spécifique intitulé CATT NC) est nécessaire pour les télépilotes opérant selon les scénarios standard nationaux. Pour les scénarios standard nationaux : 40 [947] Art. 9 41 [For] Art 3 et 4, [Aér] Ann. III §§ 3.5.2 et 4.1 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 46/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Pour opérer selon un scénario national, les télépilotes doivent détenir un certificat d?aptitude théorique de télépilote (CATT), ou avoir obtenu une attestation d?aptitude aux fonctions de télépilote dans le cadre du dispositif de « grand-périsation » prévu dans le décret Formation du 2 février 2018 (à l?exception des télépilotes d?aérostats captifs) et qui a pris fin le 1er juillet 2019. Date limite de validité Le CATT et les attestations d?aptitude aux fonctions de télépilote obtenues dans le cadre du dispositif de « grand-périsation » prévu dans le décret Formation du 2 février 2018 seront valables jusqu?au 31 décembre 2025, date au-delà de laquelle les scénarios standard nationaux ne seront plus exploitables. Cas des aérostats captifs Les télépilotes d?aérostats captifs ne sont pas soumis à l?obligation de détention d?un certificat d?aptitude théorique. L?exploitant doit cependant s?assurer qu?ils sont aptes à lire l?information aéronautique. Outre la détention de ce certificat d?aptitude (lorsque requis), l?exploitant doit s?assurer que le télépilote possède une connaissance suffisante : - De la réglementation applicable aux aéronefs sans équipage à bord ; - Des procédures, notamment le Manuel d?exploitation (voir §17.3) de l?exploitant ; - Des principes techniques et de fonctionnement nécessaires au pilotage des aéronefs de l?exploitant ; - Des moyens permettant d?assurer la prise en compte, pour les opérations envisagées, des données issues de l?information aéronautique publiée. 13.3. Compétences pratiques Pour les scénarios standard européens : Pour opérer selon les scénarios standard européens, un télépilote doit détenir une attestation de formation pratique délivrée par un centre de formation déclaré auprès de la DSAC, et connaitre son MANEX. Il n?y a pas de conversion ou d?équivalence possible entre une attestation de formation pratique scénarios standard nationaux vers une attestation de formation pratique scénarios standard européens. La formation et la délivrance de l?attestation de formation pratique est gérée par l?exploitant formateur, responsable de la formation délivrée, de son contenu, du suivi de la formation, etc. L?évaluation est réalisée auprès d?un exploitant formateur. Elle est adaptée à l?expérience et aux connaissances des télépilotes. Le programme de formation doit suivre celui qui figure dans le règlement (UE) 2019/947. Il est différent entre une formation STS-01 et STS-02. L?attestation vaut validation d?aptitude pratique et doit être communiquée à l?autorité, en France la DSAC. Organisme de formation Tout exploitant d?UAS peut devenir organisme de formation pratique pour des élèves télépilotes, clients (cas d'une école de télépilotage) ou employés (cas d'un exploitant assurant lui-même la formation pratique basique de ses télépilotes). Les vols de formation pratique aux scénarios standard constituant des activités en catégorie Spécifique, l?organisme de formation doit être un exploitant d?UAS s?étant déclaré selon les scénarios pour lesquels il assure la formation (voir §16.2). Son MANEX doit préciser que la formation fait partie de ses activités et définir les dispositions spécifiques prises pour assurer la sécurité des vols de formation. En particulier l?instructeur doit être un télépilote déjà autorisé pour les scénarios considérés et doit disposer de sa propre commande ou, à défaut, doit être en mesure à tout instant DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 47/104 Version 2.0 du 17/12/2024 et dans des conditions permettant de maintenir la sécurité du vol d?accéder au système de commande. Les méthodes (programme de formation, livret de progression, liste des instructeurs) et moyens (matériels et humains) utilisés pour dispenser la formation pratique basique ou complémentaire sont également décrits dans le MANEX de l?exploitant. Tout exploitant d?UAS qui est organisme de formation pratique est, en plus des exigences relatives à l?exploitation en STS, redevable de certaines obligations, comme : ? La désignation d?un dirigeant responsable ; ? L?indépendance entre les activités opérationnelles et celles de formation ; ? L?indépendance entre le formateur et l?évaluateur ; ? Les instructeurs doivent être compétents et avec une « expérience solide » ; ? L?environnement d?entrainement est représentatif du STS pratiqué. Pour les scénarios standard nationaux : Pour opérer selon les scénarios standard nationaux, à l?exception des télépilotes d?aérostats captifs, le télépilote doit détenir une attestation de suivi de formation pratique, ou avoir obtenu une attestation d?aptitude aux fonctions de télépilote dans le cadre du dispositif de grand- périsation qui était prévu dans le décret Formation du 2 février 2018. Le télépilote ne peut pas assurer sa propre formation pratique. L'attestation de suivi de formation est délivrée par l?organisme de formation qui assure la formation pratique basique pour le ou les scénarios considérés, après vérification de l'acquisition des compétences pratiques mentionnées à l'annexe II de l?arrêté Formation du 18 mai 2018. Elle mentionne le ou les scénarios pour lesquels la formation a été délivrée. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 48/104 Version 2.0 du 17/12/2024 14. Crédits, reconnaissances, dérogations L?arrêté Formation du 18 mai 2018 contient des dispositions permettant d?accorder des crédits et des reconnaissances à des qualifications acquises dans le cadre d?activités militaires ou à l?étranger. Voir également le §5.1.d). Rapport de crédits et reconnaissances Article 9 : crédits obtenus dans le cadre d?activités militaire, sur la base d?un rapport de crédits* à demander auprès de leur autorité d?emploi Article 10 : reconnaissance des qualifications professionnelles acquises dans un ou plusieurs Etats européens** dans le cadre d'une installation en France Article 10.1 : reconnaissance des qualifications professionnelles acquises dans un ou plusieurs Etats européens** dans le cadre d'une prestation de services temporaire et occasionnelle en France Article 10.2 : conditions de reconnaissance des qualifications professionnelles acquises dans un ou plusieurs Etats européens** Article 10.3 : délivrance du titre permettant l'exercice de l'activité de télépilote dans le cadre d'une reconnaissance des qualifications professionnelles acquises dans un ou plusieurs Etats européens**. * Le rapport de crédits (arrêté) est en cours d?élaboration entre la DSAC et les autorités militaires ** Etat membre de l'Union européenne ou Etat partie à l'accord sur l'Espace économique européen DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 49/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE D ? L?EXPLOITANT D?UAS 15. Enregistrement de l?exploitant d?UAS et marquage 15.1. Enregistrement de l?exploitant d?UAS sur Alpha Tango Tout exploitant d?UAS opérant dans la catégorie Spécifique doit s?enregistrer. C?est donc le cas pour tous les exploitants d?UAS qui souhaitent continuer à opérer dans le cadre des scénarios standard nationaux et des scénarios standard européens, qui détiennent un LUC ou qui sont susceptibles de demander une autorisation d?exploitation à la DSAC. Modalités pratiques L?enregistrement de l?exploitant d?UAS ne peut être réalisé qu?en ligne sur le portail AlphaTango. Une notice est disponible : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/enregistrement_exploitant_uas.pdf L?enregistrement est obligatoire, même si l?exploitant était déclaré selon les scénarios standard nationaux. Cependant, dans ce cas, les champs sont pré-remplis et l?exploitant n?a qu?à valider l?enregistrement. A l?issue du processus d?enregistrement, l?exploitant d?UAS reçoit deux numéros : ? Un numéro d?exploitant d?UAS, sous la forme « FRA + 13 caractères », qui lui servira pour toutes les démarches administratives qu?il aura à effectuer ; ? Un numéro d?identifiant électronique, comprenant le numéro d?exploitant d?UAS suivi d?un code correcteur d?erreur. Ce numéro d?identifiant électronique devra être saisi dans le système des UAS marqués C5 et C6 pour usage dans les scénarios standard européens. 15.2. Marquage Le numéro d?exploitant d?UAS doit être physiquement apposé de manière visible sur l?aéronef. Ce numéro doit pouvoir être lu à l?oeil nu a minima lorsque l?aéronef est au sol. Si l?aéronef est de trop petite taille, il est toléré d?apposer le numéro d?exploitant dans le compartiment de la batterie. Dans tous les cas, l?apposition physique du numéro d?exploitant est obligatoire, que l?exploitant soit le propriétaire ou non de l?aéronef. Il convient de se référer à l?annexe 9 pour avoir une vision globale des mentions à apposer physiquement sur l?aéronef. https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/enregistrement_exploitant_uas.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 50/104 Version 2.0 du 17/12/2024 16. Déclaration d?exploitation42 16.1. Déclaration d?exploitation pour les scénarios européens Les scénarios standard européens (STS) sont entrés en application le 1er janvier 2024. Les STS-01 et STS-02 présentent de nombreuses similarités avec les scénarios nationaux respectifs S-3 et S-2. Les exploitants enregistrés en France et dans d?autres Etats membres de l?UE peuvent inclure dans leur relevé de situation l?usage des scénarios standard européens STS-01 et STS-02. Cette déclaration est valable 2 ans. Elle est nécessaire pour commencer son activité, la modifier et la prolonger. Modalités pratiques La déclaration doit être réalisée en ligne sur le portail AlphaTango. L?accusé réception prend la forme d?un relevé de situation qui est téléchargeable immédiatement. Aucun document n?est à joindre à la déclaration : tous les documents requis (MANEX, certificat d?aptitude théorique, attestations de conception?) doivent être conservés et tenus à la disposition des autorités. Les STS se différencient néanmoins des scénarios historiques, essentiellement par le matériel utilisé, qui doit comporter une mention de classe C5 (STS-01) ou C6 (STS-02). Pour ajouter un drone avec mention de classe C5 ou C6, l?exploitant doit déclarer qu?il possède les autorisations nécessaires pour mettre en oeuvre le drone et il coche les STS possibles avec machine : STS-01 pour les drones classés C5 et STS-02 pour les drones classés C6. Les STS se distinguent aussi par l?exigence de formation. En effet, l?exploitant doit avoir au moins un télépilote détenant un certificat théorique européen (en France, le CATS : Certificat d?Aptitude de Télépilote pour les Scénarios standard européens) et une attestation de formation pratique mentionnant le ou les STS pour lesquels le télépilote est qualifié. Le certificat théorique a une validité de 5 ans. Au terme de la validité, le télépilote doit passer à nouveau le certificat théorique européen. Accusé réception Il ne pas tenir compte de l?accusé de réception en pdf qui est actuellement joint par erreur au courriel de confirmation de la déclaration d?exploitation. C?est le relevé de situation qui doit être utilisé. Cas des organismes proposant la formation pratique aux STS S?agissant de la formation pratique aux scénarios standard européens, les centres de formation qui souhaitent dispenser une formation pratique et évaluer les compétences des télépilotes dans le cadre d'un STS doivent se déclarer comme exploitant selon ce ou ces STS dans AlphaTango, et déclarer aussi dans le formulaire de déclaration d?exploitation leur activité de formation pratique selon ce ou ces STS, en s?engageant à respecter les exigences de l?appendice 3 du règlement (UE) 2019/947 du 24 mai 2019 concernant les règles et procédures applicables à l?exploitation d?aéronefs sans équipage à bord, qui comporte notamment : - Une claire séparation des personnels en charge de l?entrainement et de ceux en charge d l?évaluation des stagiaires43. - La capacité à maintenir à jour toute la partie administrative, à prendre en charge la partie technique, à s?assurer de l?adéquation des personnels et des équipements. 42 [947] Art. 5 et UAS.SPEC.020 et [Arr] « Scénarios 3/12/2020 annexe Chap I 43 [947] Appendices https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 51/104 Version 2.0 du 17/12/2024 - La désignation d?un cadre responsable de la structure. 16.2. Renouvellement et modification de la déclaration pour les scénarios standard nationaux Un exploitant ne peut plus commencer son activité dans le cadre d?un scénario standard national depuis le 1er janvier 2024. Seuls les exploitants qui étaient déjà déclarés selon ces scénarios nationaux avant cette date pourront encore les utiliser jusqu?à la fin de l?année 2025, sauf les exploitants concernés par la note en fin de partie. Les nouveaux exploitants devront évoluer en catégorie Ouverte (voir guide DSAC dédié) ou selon les scénarios européens. Modalités pratiques La déclaration doit être réalisée en ligne sur le portail AlphaTango. L?accusé réception prend la forme d?un relevé de situation qui est téléchargeable immédiatement. Aucun document n?est à joindre à la déclaration : tous les documents requis (MANEX, certificat d?aptitude théorique, attestations de conception?) doivent être conservés et tenus à la disposition des autorités. Dans cette déclaration, l?exploitant : - Identifie les scénarios standard envisagés; Scénarios possibles Un exploitant ne peut revendiquer un scénario standard dans sa déclaration que si le manuel d?exploitation (MANEX, pour scénario européen) ou d?activités particulières (MANEX, pour scénario national) couvre ce scénario et que la déclaration inclut au moins un aéronef utilisable pour ce scénario. - Identifie les aéronefs utilisés pour ses activités en précisant notamment pour chacun d?eux les scénarios opérationnels autorisés et la masse maximale associée ; Aéronefs déclarés Tous les aéronefs susceptibles d?être utilisés doivent être ajoutés à la déclaration, que l?exploitant en soit propriétaire ou qu?il en dispose pour une durée limitée (location, prêt). Dans le cas où la masse et/ou le scénario envisagé rendent obligatoire l?homologation de l?aéronef (voir § 10.2.a)), la référence de l?homologation (attestation de conception, autorisation spécifique, ou mention de classe européenne) doit obligatoirement être portée sur la déclaration. - Atteste avoir satisfait à l?ensemble de ses obligations réglementaires : voir § 17. Obligations préalables à la déclaration L?exploitant ne peut se déclarer qu?après s?être mis en complète conformité (MANEX rédigé, télépilotes formés et qualifiés, attestation de conception pour les aéronefs obtenue si nécessaire etc.) : voir § 17. Utilisation de la marque ou du logo DGAC Notamment, sans autorisation de la DGAC, son logo (ou ceux de ses directions DSAC, DSNA) ne doit apparaître sur aucun support de communication n?émanant pas de ses services, qu?il soit matérialisé (par exemple : plaquettes ou cartes de visite) ou dématérialisé (page de réseau social ou site internet). De même, la « marque » DGAC (ou de ses directions DSAC, DSNA) ne peut être utilisée sans autorisation (comme, par exemple, dans « agréé par la DGAC »). En effet l?utilisation non autorisée du logo ou de la marque de la DGAC est de nature à tromper le public, notamment sur la nature et la qualité du service conformément à https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 52/104 Version 2.0 du 17/12/2024 l'article L. 711-3 du code de la propriété intellectuelle, l?activité commerciale d?une entreprise ne devant pas être confondue avec les missions exercées par la DGAC, service de l?Etat. A défaut, la DGAC se réserve le droit d'engager contre le contrevenant toutes les poursuites judiciaires utiles pour faire cesser l'utilisation illicite du logo ou de la marque DGAC. Les exploitants déjà déclarés selon les scénarios standard nationaux avant le 1er janvier 2024 peuvent réaliser, après cette date, de nouvelles déclarations d?exploitation selon les scénarios standard nationaux déclarés (pour ajouter ou supprimer un UAS, ou proroger une déclaration arrivée à expiration) mais ne peuvent pas ajouter un nouveau scénario national à ces déclarations. Modifications nécessitant une déclaration préalable - Ajout d?un aéronef. Exemples de modifications à déclarer dans les meilleurs délais - Suppression d?un aéronef (suite à une vente, une destruction suite à un accident ou un rebut), - Changement d?adresse de l?exploitant. Déclaration suivante Après une déclaration d?activité faisant suite à une modification, le délai avant la déclaration suivante est réinitialisé à 24 mois (sauf si une nouvelle modification intervient entre temps). Les scénarios nationaux et européens ne sont pas mutuellement exclusifs : un même exploitant peut être déclaré à la fois selon les scénarios nationaux et européens, et réaliser des opérations selon l?un ou l?autre de ces scénarios. A défaut de déclaration à l?expiration du délai de 24 mois (après la date mentionnée sur l?accusé de réception), l?exploitant n?est plus autorisé à poursuivre son activité. Même si l?accusé réception indique une validité jusqu'à 2026, il sera règlementairement caduc sur AlphaTango. Note : Cas des exploitants réalisant des opérations sortant du champ d'application de la réglementation européenne Les exploitants réalisant des opérations sortant du champ d'application de la réglementation européenne dite « basic regulation » (notamment missions de police, de sécurité civile, de lutte contre les incendies, etc. et exploitants basés en Nouvelle-Calédonie) pourront continuer à réaliser des déclarations d?exploitation selon les scénarios nationaux comme avant le 1er janvier 2024, après en avoir fait la demande auprès de : - la DAC/NC pour les exploitants basés en Nouvelle-Calédonie, - ou de la boite fonctionnelle assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr pour les autres cas. 16.3. Cessation d?activité Un exploitant qui cesse d?utiliser les scénarios standard peut révoquer sa déclaration d?exploitation en cliquant sur le bouton « renoncer » pour son activité. mailto:assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 53/104 Version 2.0 du 17/12/2024 17. Obligations générales de l?exploitant d?UAS (non liées à un vol particulier)44 Avant de commencer son activité, puis aussi longtemps qu?il la poursuit, l?exploitant doit veiller à respecter les règles suivantes. 17.1. Gestion des aéronefs En ce qui concerne les aéronefs utilisés, l?exploitant doit : - S?assurer qu?ils sont immatriculés et/ou enregistrés lorsque c?est requis ; - S?assurer qu?ils sont homologués ou, lorsqu?une homologation n?est pas requise, s?assurer que ces aéronefs satisfont les conditions techniques applicables ; - S'assurer qu'il dispose de la classe requise pour voler sur un scénario standard européen le cas échéant. - Les maintenir en état de navigabilité. Voir le détail en partie B. 17.2. Gestion des télépilotes et autres personnes liées à la sécurité L?exploitant doit : - Tenir à jour dans son manuel d?exploitation (MANEX, voir §17.3) la liste des télépilotes autorisés, avec l?indication des aéronefs qu'ils sont aptes à piloter et des activités qu'ils sont aptes à réaliser ; - S?assurer qu?ils détiennent les compétences nécessaires et qualifications nécessaires aux opérations envisagées (voir le détail en partie C) ; - Définir les formations complémentaires à celles fixées par le règlement (UE) 2019/947 et l'arrêté Formation du 18 mai 2018, adaptées aux opérations qu'il réalise et tenant compte des spécificités des types d'aéronefs et des activités particulières de l'exploitant ; - Établir et tenir à jour un dossier pour chaque télépilote contenant notamment les certificats et titres aéronautiques détenus et les justificatifs des formations reçues et des évaluations de compétence. Sur demande, l?exploitant met ce dossier à la disposition du télépilote concerné et des autorités ; - Désigner un ou plusieurs télépilotes pour chaque vol et maintenir une liste actualisée des télépilotes désignés pour chaque vol ; - Définir, en fonction de ses activités particulières et des aéronefs utilisés, les cas où d?autres personnes que le télépilote sont nécessaires pour la maintenance et la mise en oeuvre des aéronefs en sécurité. Ces personnes doivent être correctement formées et leur liste tenue à jour dans le MANEX. - Maintenir la traçabilité des formations de l?ensemble du personnel, des opérations de maintenance, des opérations, des incidents en service, des carnets de vol et des CRESUS (voir §17.4.a) pendant 3 ans. Il est également recommandé à l?exploitant d?assurer une évaluation périodique de leurs compétences théoriques et pratiques. 17.3. Manuel d?exploitation (MANEX) L?exploitant doit rédiger un Manuel d?exploitation (MANEX) décrivant les modalités de mise en oeuvre de ses obligations réglementaires. 44 [947] UAS.SPEC.050 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 54/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Un modèle allégé de MANEX a été défini pour une utilisation exclusive selon les scénarios standard nationaux : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Canevas_manuel_exploitation_manex.d oc Cependant, au plus tard à la date de déclaration selon l?un des scénarios standard européens, le MANEX devra être conforme aux dispositions de l?AMC 1 et du GM1 du point UAS.SPEC.030(3)(e) du règlement UE 2019/947. Le contenu du MANEX est défini par le règlement (UE) 2019/947 dans l?Appendice 5 de l?Annexe dudit règlement. L?exploitant de scénarios standard établit des procédures et des limites adaptées au type d?exploitation envisagée et au risque couru, comprenant : ? Des procédures opérationnelles pour garantir la sécurité des exploitations ; ? Des procédures visant à garantir que les exigences de sécurité applicables à la zone d?exploitation sont respectées dans le cadre de l?exploitation envisagée ; ? Des mesures de protection contre les interventions illicites et l?accès non autorisé ; ? Des procédures visant à garantir que toutes les exploitations sont conformes au règlement (UE) 2016/679 relatif à la protection des personnes physiques à l'égard du traitement des données à caractère personnel et à la libre circulation de ces données. En particulier, il procède à une analyse d'impact relative à la protection des données, lorsque l'autorité nationale chargée de la protection des données l'exige en application de l'article 35 du règlement (UE) 2016/679 ; ? Des lignes directrices à l'intention de ses télépilotes afin de planifier les exploitations d'UAS de manière à réduire au minimum les nuisances, y compris les nuisances sonores et autres nuisances liées aux émissions, pour les personnes et les animaux ; ? Les méthodes et moyens retenus pour assurer et promouvoir l?identification, la notification et l?analyse des événements de sécurité, incidents ou accidents survenant au cours de ses opérations (voir §17.4). L?exploitant doit s?assurer que le MANEX est connu et mis en application stricte par le personnel concerné. Exception Si l?exploitation se limite à l?utilisation d?aérostats captifs non autonomes de moins de 25 kg, un MANEX n?est pas requis. Le MANEX n?est pas à joindre à la déclaration d?activité mais peut être demandé en cas de contrôle. Canevas-type de MANEX Un canevas-type de MANEX, au format de la réglementation européenne, sera prochainement mis en ligne, en langue française. Dans l?attente la version anglaise est disponible en AMC1UAS.SPEC.030(3)(e) au règlement européen. L?usage de ce canevas est recommandé. Il doit être adapté (c?est-à-dire complété et/ou amendé) de façon à refléter les spécificités de l?exploitant. L?exploitant d?UAS doit avoir adopté ce modèle de MANEX au plus tard lors de sa déclaration selon l?un des scénarios standard européens. Il peut cependant anticiper, avant cette date, la conversion de son MANEX dans ce nouveau format pour une utilisation dans le cadre des scénarios nationaux, à la condition de faire figurer dans le MANEX les scénarios nationaux utilisés. Cas particulier des aérostats captifs autonomes https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Canevas_manuel_exploitation_manex.doc https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Canevas_manuel_exploitation_manex.doc https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/AMC%20%26%20GM%20to%20Part-UAS%20%E2%80%94%20Issue%201.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 55/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Si l?exploitation se limite à l?utilisation d?aérostats captifs autonomes, le MANEX peut se limiter aux mesures de protection des tiers au sol. En l?absence de télépilote, l?exploitant se doit de mettre en place des moyens appropriés pour minimiser le risque de pénétration d?un tiers dans le périmètre de sécurité : surveillance du site, aménagement au sol etc. a) Mise à jour Le MANEX doit être amendé pour tenir compte : - Des évolutions de la réglementation ; Délai de mise à jour du MANEX En cas d?évolution réglementaire affectant le MANEX, l?exploitant dispose d?un délai d?un mois après l?entrée en vigueur de la nouvelle réglementation pour mettre à jour son MANEX. Dans l?intervalle, les nouvelles dispositions réglementaires s?appliquent dès leur entrée en vigueur. - De toute modification de l?activité ayant une incidence sur ce manuel. b) Archivage L?exploitant doit archiver le MANEX et tous ses amendements, et les tenir à la disposition des autorités en cas de contrôle. 17.4. Compte-rendu, analyse et suivi d?événements45 a) Notification des évènements en service L?amélioration de la qualité et de la sécurité des opérations d?UAS civils repose très fortement sur l?implication des télépilotes, des exploitants et des constructeurs à la suite des accidents ou incidents ayant un impact sur la sécurité. Ainsi, au-delà des obligations réglementaires de notification, les exploitants sont encouragés à notifier ces événements sur une base volontaire à la DSAC. Un guide spécifique a été prévu à cet usage : Il peut être téléchargé à la section « catégorie spécifique » du site du ministère : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/Guide_categorie_Specifique_0.pdf Formulaire de notification d?un événement en service Un formulaire de compte-rendu d?événement est disponible en ligne. Il doit être adressé à la DSAC/IR territorialement compétente. b) Bilan annuel d?activités (scénarios nationaux) Chaque année en janvier, dans le cadre de son bilan annuel d?activités (voir §17.6) l?exploitant doit faire une synthèse des problèmes rencontrés dans le cadre du suivi de la sécurité durant l?année civile précédente, et des mesures prises pour y remédier. Il est recommandé de ne pas attendre le bilan annuel pour transmettre ses notifications d?événements de sécurité. 45 [947] Art 18 https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/documents/Guide_categorie_Specifique_0.pdf https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Contacts_drones_DSAC_IR.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 56/104 Version 2.0 du 17/12/2024 17.5. Surveillance de l?activité46 En tant qu?autorité compétente au sens du règlement (UE) 2019/947, la direction de la sécurité de l?Aviation civile (DSAC) mène des actions de surveillance continue des exploitants qui opèrent dans la catégorie Spécifique : - Vérification des documents obligatoires de l'exploitant (MANEX, attestations de conception, justificatifs de formation des télépilotes, numéros d?enregistrement?) ; - Inspections au siège de l?exploitant et/ou sur site d?exploitation pour vérifier la conformité des opérations à la réglementation et à la documentation de l'exploitant ; En début d'année, les exploitants concernés sont tenus informés par la DSAC/IR territorialement compétentes des actions de surveillance dont ils feront l'objet durant l'année en cours. L'exploitant a obligation47 de fournir les documents demandés par la DSAC et de donner accès aux locaux et opérations aux agents de la DSAC en charge de la surveillance. 17.6. Bilan annuel d?activité48 (scénarios nationaux) Chaque année en janvier, l?exploitant qui opère selon les scénarios standard nationaux doit déclarer à la DSAC : - Le nombre d?heures de vol réalisées selon les scénarios considérés ; - Faire une synthèse des problèmes rencontrés dans le cadre du suivi de la sécurité durant l?année civile précédente, et des mesures prises pour y remédier. Modalités pratiques Le bilan annuel d?activités peut être réalisé en ligne sur le portail AlphaTango (recommandé). Le défaut de déclaration du bilan annuel peut être un motif d?interdiction d?exploiter. Cette exigence disparait pour les STS européens. 17.7. Activités permanentes49 Compte tenu du risque accru pour la circulation aérienne, les activités « permanentes » sont soumises à l?accord préalable des comités régionaux de gestion de l?espace aériens. Activités permanentes Les activités concernées sont les activités récurrentes et fréquentes sur un même site, notamment les activités de formation. La demande doit être adressée à la DSAC/IR territorialement compétente en utilisant le formulaire CERFA n° 15478, disponible en ligne ainsi que sa notice d?information. 17.8. Obligations non spécifiques aux UAS L?exploitant doit également respecter les règles non spécifiques aux UAS (voir §6) notamment celles du §6.1 relatives à l?autorisation préalable dans le cas d?utilisation de matériels de prise de vue dans le spectre non visible. 46 [947] Art.18 47 Article L6221-4 du code des transports 48 [Scé] Ann. §3.3.4 49 [Esp] Art. 7.1 https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 57/104 Version 2.0 du 17/12/2024 17.9. Cas des exploitants étrangers voulant opérer en France La réglementation européenne, en définissant un cadre harmonisé dans l?ensemble des Etats Membres de l?UE ou Etats partie à l'accord sur l'Espace économique européen, facilite l?exploitation par des exploitants étrangers. Plusieurs possibilités sont offertes à ces exploitants et plusieurs cas de figure sont envisageables. a) Cas d?un exploitant enregistré dans un Etat Membre de l?UE - Si le télépilote a suivi une formation catégorie Ouverte dans un autre Etat de l'UE, il peut voler en catégorie Ouverte. Alternativement, pour voler en catégorie Ouverte A1 ou A3, il est possible de suivre la formation en ligne accessible après avoir créé un compte sur le portail AlphaTango. Ces deux solutions sont les plus rapides et les plus simples. Voir le guide DSAC sur la catégorie Ouverte pour plus de détails. - - Si le télépilote a suivi une formation théorique et pratique au STS-01 et/ou au STS-02 dans un autre Etat de l'UE, il peut voler selon le STS-01 et/ou le STS-02 en France, sous réserve de posséder un drone avec mention de classe européenne C5 et/ou C6 respectivement. Il se déclare sur AlphaTango et respecte les exigences européennes et nationales. - Si aucune de ces solutions ne convient, l'exploitant peut travailler sous autorisation d'exploitation émanant de l?autorité du pays dans lequel il est enregistré. Une fois obtenue, cette autorisation doit être envoyée à la DSAC via METEOR afin que la DSAC évalue les conditions locales d?exploitation avant de confirmer l?accord de l?autorisation. Cette dernière sera alors mise à jour par l?autorité d?enregistrement et l?exploitation pourra débuter. Un préavis de 3 mois avant l'opération est exigé. Le respect de ce préavis est capital pour le bon fonctionnement de la procédure et le respect des autres exploitants en attente d?autorisations. b) Cas d?un exploitant enregistré dans un pays tiers de l?Union Européenne Les conditions d?exploitation sont prévues par l?article 41 du règlement50 (UE) 2019/945 : 1. Les exploitants d'UAS ayant leur principal établissement, étant établis ou résidant dans un pays tiers se conforment au règlement d'exécution (UE) 2019/947 aux fins de l'exploitation des UAS dans l'espace aérien du ciel unique européen. 2. L'autorité compétente pour l'exploitant d'UAS de pays tiers est l'autorité compétente du premier État membre dans lequel l'exploitant d'UAS entend exploiter ce dernier. 3. Par dérogation au paragraphe 1, un certificat attestant de la compétence du pilote à distance ou un certificat de l'exploitant d'UAS conformément au règlement d'exécution (UE) 2019/947, ou un document équivalent, peut être reconnu par l'autorité compétente aux fins de l'exploitation au sein, à destination et en dehors de l'Union, à condition que : a) le pays tiers ait demandé une telle reconnaissance ; 50 [945] https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 58/104 Version 2.0 du 17/12/2024 b) le certificat attestant de la compétence du pilote à distance ou le certificat de l'exploitant d'UAS soient des documents valides de l'État de délivrance ; et c) la Commission, après consultation de l'AESA, se soit assurée que les exigences sur la base desquelles ces certificats ont été délivrés offrent le même niveau de sécurité que le présent règlement. A la date de publication de ce guide, la Commission Européenne n?a accordé aucune reconnaissance à aucun Etat tiers. Deux possibilités sont alors offertes aux exploitants des Etats tiers : - Soit l'exploitant s'enregistre en tant qu'exploitant européen dans un Etat de l'UE et se conforme intégralement à la réglementation européenne : il devient exploitant européen. Un télépilote ne peut faire reconnaître aucun des titres de télépilotes obtenu dans son pays et doit donc passer les examens nécessaires aux opérations dans la catégorie souhaitée (examen AlphaTango pour la catégorie Ouverte, formation catégorie Ouverte ou CATS et formation pratique pour les scénarios standard). - Soit l?exploitant fait une demande d'autorisation d'exploitation auprès de la DSAC via METEOR, avec SORA, CONOPS et MANEX conforme à la réglementation européenne. Le préavis demandé est de 3 mois pour une première autorisation. L?expérience montre que ce délai est incompressible afin de pouvoir traiter l?ensemble des pièces constitutives de la demande et ne pas retarder les exploitants dont la demande est déjà en cours d?instruction. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 59/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE E ? RESTRICTIONS D?UTILISATION ET DÉMARCHES PRÉALABLES AU VOL 18. Pourquoi des restrictions ? Utiliser un aéronef sans équipage à bord peut être dangereux ! C?est pourquoi la réglementation de sécurité applicable aux UAS a deux grands objectifs : - Assurer la sécurité des autres usagers de l?espace aérien (risque de collision en vol), - Assurer la sécurité des biens et des personnes au sol (risque de collision avec le sol). Pour ce faire, des restrictions liées au lieu du vol et à la hauteur maximale de vol autorisée sont définies : - Pour limiter le risque de collision, la réglementation fixe : ? Une hauteur maximale de vol de 120m pour les aéronefs sans équipage à bord, ? Des hauteurs maximales réduites à proximité des aérodromes, ? Des zones dans lesquelles les vols d?aéronefs sans équipage à bord sont interdits ou réglementés (proximité immédiate des aérodromes, zones de manoeuvres d?aéronefs militaires etc.). - Pour limiter le risque de dommages aux biens et personnes au sol : ? Les scénarios standard imposent la mise en place d?un périmètre de sécurité au sol : voir la partie 23.3 ? Les vols en agglomération sont restreints (en vue du télépilote, dispositif de protection des tiers si > 2 kg) : voir le parties 4 et 10.1 ? Des zones interdites de survol par les UAS sont fixées, afin de protéger les sites sensibles (sites industriels sensibles, hôpitaux, prisons, réserves naturelles etc.) Toutes les zones interdites ou réglementées mentionnées ci-dessus sont publiées dans ce qu?on appelle « l?information aéronautique », contenant l?ensemble des informations destinées à assurer la sécurité, la régularité et l?efficacité de la navigation aérienne. Information aéronautique Elle comprend des informations à caractère permanent (publication d?information aéronautique ? AIP*) et d?autres à caractère urgent ou temporaire (NOTAM et SUPpléments à l?AIP). Ces documents sont consultables sur http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr. * Dans la suite du guide, « AIP ENR 5.X » désigne le § 5.X de la partie « ENR » (en- route) de l?AIP Les cartes aéronautiques et leurs suppléments offrent une représentation graphique des zones permanentes définies dans l?AIP. Voir l?annexe 5 pour plus de précisions. La plupart de ces zones interdites ou réglementées sont présentées sous une forme plus accessible sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Pour une utilisation dans la catégorie Spécifique, il est toutefois recommandé d'utiliser d'autres sources d'information plus détaillées sur la nature et le découpage géographique des restrictions applicable. La DGAC met à disposition des exploitants d'UAS, des constructeurs et des fournisseurs de services U-space les données au format numérique sur les zones géographiques interdites ou ayant des conditions particulières de pénétration, dites aussi « zones géographiques UAS »51 : 51 [947] Art. 15 http://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 60/104 Version 2.0 du 17/12/2024 https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/produits-numeriques-en-libre-disposition/donnees- zones-geographiques-uas.html Carte interactive des restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme La DGAC a élaboré avec le concours de l?IGN une carte interactive des restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme, disponible sur : https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et- aeromodelisme. Cette carte vaut désormais pour l?utilisation d?un aéronef sans équipage à bord en catégorie Ouverte et l'aéromodélisme. Réalisée avant tout pour les utilisateurs en catégorie Ouverte et les associations d?aéromodélisme, elle ne présente pas toutes les informations nécessaires pour les utilisations en catégorie Spécifique. Elle peut néanmoins leur fournir une information de premier niveau qui leur sera utile, en particulier en consultant en parallèle la carte OACI- VFR pour identifier les zones de restriction et leurs gestionnaires (https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr). L?attention des utilisateurs est attirée sur les limitations suivantes : - la carte est pour l?instant limitée à la métropole ; - le contour des agglomérations est fourni à titre purement indicatif ; - les hélistations privées ne figurent pas dans la version actuelle ; - les interdictions temporaires de survol de zones naturelles pendant les périodes de nidification ne sont pas représentées. L?existence de ces zones est connue en préfecture ; - de façon générale, pour toutes les zones créées de manière temporaire, il convient de consulter le site internet du Service de l?Information Aéronautique. Pour toute information au sujet de cette carte, voir le guide « Catégorie Ouverte » sur le site web du MTE. Une carte similaire est également disponible depuis janvier 2021 pour les îles principales de l?archipel de la Société en Polynésie française : https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ Pour la Nouvelle Calédonie, l?application « NC Drones » pour smartphone est disponible au téléchargement : https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones- application-pour-smartphone 19. Restrictions de hauteur de vol Les restrictions générales ci-après s?appliquent pour une utilisation dans les scénarios standard. 19.1. Hauteurs maximales de vol52 La hauteur maximale autorisée est de 120 mètres en catégorie Spécifique, pour les scénarios standard nationaux et européens. a) Cas général Les aéronefs sans équipage à bord doivent respecter une hauteur maximale de vol au-dessus du sol ou de l?eau, comme l?indique le tableau ci-après. 52 [Esp] Art. 7.1, et 8.1 https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/produits-numeriques-en-libre-disposition/donnees-zones-geographiques-uas.html https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/produits-numeriques-en-libre-disposition/donnees-zones-geographiques-uas.html https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones-application-pour-smartphone https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones-application-pour-smartphone DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 61/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Type d?aéronef et d?utilisation Hauteur limite Aéronef en vue du télépilote (scénarios S-1, S-3, STS-01) 120 m Aéronef de 2 kg ou moins, hors vue du télépilote (scénario S-2, STS- 02) Aéronef de plus de 2kg, hors vue du télépilote (scénario S-2, STS- 02) 50 m Vol en catégorie Spécifique selon autorisation d?exploitation ou LUC (donc hors scénario standard) Hauteur maximale mentionnée dans l?autorisation ou le LUC. Si aucune hauteur maximale n?est mentionnée, 120 m. Survol des obstacles artificiels Il est toutefois possible de dépasser la hauteur de 120 m dans le cas du survol d?un obstacle artificiel de plus de 105 m de hauteur, sous réserve de ne pas dépasser 15 m au-dessus de cet obstacle. b) Au voisinage des aérodromes Des hauteurs maximales réduites sont définies pour les vols en vue du télépilote au voisinage des aérodromes. En dehors d?un volume dont la forme et la dimension dépendent de la nature de l?aérodrome et de la longueur de la piste, un accord doit nécessairement être obtenu au préalable de toute exploitation : voir §20.3. Vols hors vue du télépilote au voisinage des aérodromes Dans ces volumes au voisinage des aérodromes, un accord est nécessaire pour tout vol hors vue du télépilote, quelle que soit la hauteur de vol : voir § 20.3. Exemple de restrictions (cas d?une piste de moins de 1200m non équipée de procédures aux instruments) : On peut se trouver à plusieurs kilomètres d?un aérodrome et néanmoins en zone de restrictions. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 62/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Voir le détail des restrictions au voisinage des aérodromes en annexe 6. Ces restrictions sont représentées sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (aérodrome d?Ancenis) : c) Zones d?évolution basse hauteur des aéronefs militaires Il existe des zones d?activité basse hauteur d?aéronefs militaires dans lesquelles le vol d?un UAS reste possible sans autorisation préalable, sous réserve de respecter les conditions suivantes : - Vol en vue du télépilote, à une hauteur inférieure à 50 m au-dessus du sol ou de l?eau, ou - Avoir adressé une notification préalable auprès du ministère des Armées : Voir le § 20.6 pour la description des zones concernées et les modalités de la notification préalable. Vols hors vue du télépilote Tous les vols hors vue du télépilote, quels que soient le lieu et la hauteur du vol doivent faire l?objet d?une notification préalable au ministère des Armées : voir § 22.3. 19.2. Utilisation au-dessus des hauteurs maximales a) Cas général Les vols en vue comme hors vue du télépilote au-dessus de la hauteur limite de 120 m nécessitent une autorisation d?exploitation (§ 5.1) ainsi que, pour les vols en vue, un accord préalable du Comité Régional de Gestion de l?espace aérien (CRG). Modalités de demande d?autorisation de vol en vue à plus de 120 m La demande doit être adressée à la DSAC/IR territorialement compétente en utilisant le formulaire CERFA n° 15478*02, disponible en ligne. Elle doit être dûment justifiée. Les vols hors vue du télépilote au-dessus de la hauteur limite de 120 m (ou 50 m si la masse de l?aéronef est supérieure à 2 kg) nécessitent : - Soit que les vols soient réalisés à l?intérieur d?une portion d?espace aérien et selon des modalités assurant une ségrégation d?activité entre l?aéronef et les autres usagers aériens ; Portions d?espace aérien ségréguées Les structures d?espace aérien suivantes sont considérées comme permettant une ségrégation : - zones réglementées, à l?exclusion des zones dites à « pénétration après contact radio »; - zones de ségrégation temporaire (TSA); - pour les aéronefs d?Etat, zones de contrôle et régions de contrôle terminales gérées par un prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne relevant du ministre de la Défense. - Soit une dérogation accordée par le préfet territorialement compétent, après avis de la DSAC et du service du ministère des Armées concerné (en plus de l?autorisation d?exploitation précitée). https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-pour-drones-de-loisir https://entreprendre.service-public.fr/vosdroits/R42774 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 63/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Demande de dérogation La demande doit être adressée à la préfecture territorialement compétente 30 jours avant la date des opérations, avec copie au pôle DSAC/NO/OH, en utilisant le formulaire R5-UAS-DEROG disponible en ligne. - En complément, dans le cadre du scénario S-2, pour les vols au-dessus de 50 m avec un aéronef de plus de 2 kg, une autorisation d?exploitation (voir § 5.1). b) Au voisinage des aérodromes Les vols en vue du télépilote au-dessus des limites de hauteur applicables pour l?aérodrome (et tous les vols sur l?emprise de l?aérodrome ainsi que tous les vols hors vue) nécessitent un accord préalable de l?organisme rendant le service de circulation aérienne ou d?information de vol de cet aérodrome ou, à défaut, de l?exploitant de cet aérodrome : voir § 20.3 c) Zones d?évolution basse hauteur des aéronefs militaires Les vols en vue du télépilote au-dessus de la limite de 50 m (et tous les vols hors vue) nécessitent une notification préalable au ministère des Armées : voir § 20.6. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Form_R5-UAS-DEROG_v2.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 64/104 Version 2.0 du 17/12/2024 20. Restrictions liées au lieu des vols 20.1. Portions d?espace aérien à statut particulier Il s?agit des zones « interdites » (P), « réglementées » (R) ou « dangereuses » (D) publiées à l?information aéronautiques permanentes ou temporaires. - Zones P : l?utilisation des UAS y est interdite, sauf en respectant les conditions de pénétration publiées. - Zones R et D : l?utilisation des UAS n?y est possible qu?avec l?accord du gestionnaire* de la zone * Pour certaines de ces zones, la publication d?information aéronautique ne mentionne aucun gestionnaire. Dans ce cas, l?évolution des aéronefs télépilotés à l?intérieur de ces zones est interdite. Zones P, R, D53 Ces portions d?espace aérien règlementées sont publiées par la voie de l?information aéronautique : AIP ENR 5.1 « Zones interdites, réglementées, dangereuses » pour les zones permanentes et NOTAM et SUP AIP pour les zones temporaires (voir annexe 5). Pour les zones, « réglementées » ou « dangereuses », une autorisation préalable n?est requise que pendant les périodes d'activation possibles publiées en colonne "HOR" de la section ENR5.1 de l'AIP ou pendant les périodes d?activité publiées par NOTAM ou SUPAIP. Pour le cas particulier des zones réglementées constituant le RTBA, l?interdiction ne s?applique que pendant les horaires d'activité programmée des zones. Les horaires d'activité programmée pour un jour donné sont publiés la veille à partir de 17h00 sur le site internet du SIA (Préparation de vol/cartes AZBA). Elles peuvent également être obtenues en appelant le numéro vert dédié (0800 24 54 66) le jour même. La consultation des NOTAM et SUP AIP reste un préalable indispensable à chaque vol. 53 [Esp] Art. 4.1 & 4.3 https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/schedules DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 65/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Ces zones sont représentées sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (centrale nucléaire de Flamanville : zone interdite P 6.1) : (Note : la vue ci-contre a été obtenue en superposant la carte « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme » avec la carte aéronautique « OACI-VFR » également disponible sur le Géoportail, et en réglant l?opacité de la carte « OACI-VFR » à 25%. Cette manipulation permet de comprendre la cause de la restriction figurant sur la carte « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ».) 20.2. Zones ou établissements faisant l?objet d?une interdiction de survol à basse hauteur. Il s?agit : - De parcs nationaux et réserves naturelles Les évolutions des aéronefs sans équipage à bord au-dessus des parcs nationaux et réserves naturelles listés à l?AIP ENR 5.7.3 sont interdites sauf dans les conditions précisées par l?information aéronautique (AIP ENR 5.7.3) ou par les textes réglementaires instituant ces parcs nationaux ou réserves naturelles. Parcs nationaux et réserves naturelles Les parcs et réserves concernés sont publiés par la voie de l?information aéronautique (AIP ENR 5.7.3) et sont représentés sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (parc du Mercantour) : Autres espaces naturels protégés En dehors de ces parcs et réserves, le vol d?aéronefs sans équipage à bord au-dessus d?autres espaces protégés (Espaces Naturels Sensibles, zones Natura 2000, etc.) n?est habituellement pas interdit (il peut l?être de façon temporaire par arrêté préfectoral). L?attention des télépilotes est cependant attirée sur la perturbation indéniable que les UAS peuvent avoir sur la faune sauvage (oiseaux et mammifères notamment). Ainsi le vol d?UAS n'est pas recommandé à certaines périodes de l'année (nidification-éclosion) et près des animaux. Le respect de ces dispositions simples permet de limiter le recours à des interdictions formelles. https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 66/104 Version 2.0 du 17/12/2024 - D?hôpitaux, de prisons et de sites industriels portant des marques distinctives d?interdiction de survol à basse altitude Etablissements portant des marques distinctives d?interdiction de survol à basse altitude Ces établissements sont identifiés par la voie de l?information aéronautique (AIP ENR 5.7.1) et sont représentés sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (site Total Gaz de France de Sauveterre de Guyenne*) : *tout le site est interdit de survol, pas uniquement le disque rouge 20.3. Voisinage des aérodromes Au voisinage des aérodromes, le vol est réglementé dans un volume dont la forme et la dimension dépendent de la nature de l?aérodrome et de la longueur de la piste. Un accord y est nécessaire pour tout vol : - sur l?emprise de l?aérodrome, ou - hors vue du télépilote, ou - en vue du télépilote, au-dessus d?une hauteur limite. Accord préalable L?accord doit être demandé à l?organisme fournissant les services de la circulation aérienne sur l?aérodrome ou, à défaut, au prestataire du service d?information de vol de l?aérodrome ou, à défaut, à l?exploitant de l?aérodrome. Cet organisme peut exiger l?établissement d?un protocole entre l?exploitant et lui ; un tel protocole est obligatoire dans le cas de vols hors vue. Lorsqu?il existe une « zone de contrôle » (CTR) autour de l?aérodrome : - En dehors des limites de la CTR : les règles ci-dessus liées à la distance aux pistes ne s?appliquent plus. - À l?intérieur de la CTR, en plus (ou à la place) des règles d?accord préalable ci-dessus liées à la distance aux pistes, un accord préalable est requis : ? Dans une CTR contrôlée par un organisme relevant du ministère des Armées54 : avant tout vol* ; ? Dans une CTR contrôlée par un organisme civil : avant tout vol en vue du télépilote au-dessus de 50 m (par rapport à la surface de décollage) et avant tout vol hors vue* du télépilote. * dans ces cas, l?accord peut être conditionné à l?établissement d?un protocole. 54 Il s?agit des CTR de : Avord, Bricy, Cognac, Creil, Evreux, Hyères, Istres parties 1.1 et 1.2, Landivisiau, Lanveoc, Lorient, Luxeuil, Marsan, Ochey, Orange, Saint Dizier, Tours Val de Loire, Villacoublay https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 67/104 Version 2.0 du 17/12/2024 20.4. Sites de sinistres ou d?incendie En cas de sinistre ou d?incendie nécessitant l?intervention de moyens aériens, le préfet peut décider la création d?un Zone d?Interdiction Temporaire. Conformément aux règles rappelées au § 20.1, l?utilisation d?UAS est alors interdite dans cette zone (sauf accord préalable). Mais d?une manière générale, il convient de ne pas utiliser d?UAS à proximité des sites d?accident, de sinistre ou d?incendie, de façon à ne pas gêner les secours (notamment aérien) et ne pas créer de risque au sol supplémentaire. 20.5. Zones peuplées Rappel : voir au § 4 la définition de « zone peuplée ». Avant tout vol en zone peuplée, une déclaration doit être faite à la préfecture territorialement compétente avec un préavis de 5 jours ouvrables. Modalités de déclaration La déclaration peut être réalisée : - De manière recommandée, en ligne sur le portail AlphaTango La copie du courriel automatique adressé à la préfecture ne préjuge pas d?une éventuelle réponse ultérieure de la préfecture : voir ci-dessous. ou - en adressant le formulaire CERFA n° 15476 (disponible en ligne, ainsi que sa notice d?information) à la préfecture. Le préavis de cinq jours ouvrables s?entend sans compter le jour de la déclaration et le premier jour des vols. Le préavis maximal est d?un mois. En cas de modification affectant les données déclarées, adresser une nouvelle déclaration à la préfecture. Si la nouvelle déclaration ne respecte pas le préavis de 5 jours ouvrables, un accord préalable de la préfecture est requis. Il est possible de déclarer une plage de dates, soit parce que des vols sont effectivement prévus chaque jour de cette plage soit éventuellement afin d?intégrer des provisions pour tenir compte d?aléas dans la réalisation effective des vols. Il est possible d?exclure certaines dates de la plage déclarée, en fonction des sites, si ces dates sont jugées inappropriées pour la réalisation de la mission (et risqueraient en conséquence de conduire à une interdiction ou une restriction de la préfecture). Toute déclaration pour une plage de dates strictement supérieure à 7 jours (jours de début et de fin compris), nécessite de joindre des justifications appropriées. Exemples : contrat d?un donneur d?ordre, utilisation récurrente dans une zone de vol privée (i.e. hors espace public) avec autorisation du propriétaire du lieu. Notification des vols via AlphaTango Par défaut, un exploitant notifie un vol via AlphaTango en se connectant sur le portail et en saisissant une notification (Mon activité professionnelle / ). Il est également possible : - de déléguer à un tiers ayant reçu de la DGAC un numéro de délégataire DEL[numéro] le soin de réaliser en votre nom les notifications de vol ; la délégation peut être accordée ou retirée depuis le compte AlphaTango de l?exploitant délégant (rubrique Mon activité professionnelle / Délégation) - d?utiliser une API (web service) : contactez assistance-alphatango@aviation- civile.gouv.fr pour plus de détails. L'API n?est utilisable que si tous les UAS désignés dans la notification de vol ont été enregistrés par leur propriétaire : voir § 9.2. En l?absence de réponse, le vol est considéré comme autorisé. mailto:assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr mailto:assistance-alphatango@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 68/104 Version 2.0 du 17/12/2024 En revanche, la préfecture peut décider d?interdire le vol ou d?imposer certaines restrictions pour des raisons de sûreté ou d?ordre public. 20.6. Zones de manoeuvres et d'entraînement militaires Les aéronefs militaires sont susceptibles d?évoluer à basse altitude. Les zones d?activité à très grande vitesse et très basse altitude (réseau RTBA), dans lesquels le pilote militaire ne peut assurer la prévention des collisions, sont des portions d?espaces aériens règlementés dont la pénétration est soumise à accord préalable pendant les heures d?activité : voir § 20.1. Il existe d?autres zones d?activité basse hauteur dans lesquelles le pilote militaire est censé pouvoir prévenir la collision par détection visuelle. Comme cela ne peut être garanti dans le cas d?UAS, ceux-ci ne peuvent être utilisés en catégorie spécifique dans ces zones, pendant les heures d?activité, qu?après avoir adressé une notification préalable auprès du ministère des Armées pour : - Tous les vols d?UAS de plus de 900 grammes, quelle que soit la hauteur de vol, - Tous les vols hors vue quelle que soit la hauteur de vol. Ces zones sont publiées dans le Manuel d?Information Aéronautique Militaire, sur le site de la Direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM). Zones concernées Ces zones sont celles publiées dans la partie En-route (ENR) du Manuel d?Information Aéronautique Militaire (MIAM), aux sous-parties ENR 5.2.6 à ENR 5.2.10 et ENR 5.2.13 : https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/fr/documentation-4/miam#enr-5 Le plafond de 50 m s?applique uniquement du lundi au vendredi et hors jours fériés*, aux horaires indiqués, le cas échéant, dans ces publications. * Sauf pour la zone de Sainte-Léocadie (ENR 5.2.10) pour laquelle le plafond s?applique tous les jours sauf le dimanche. Elles sont représentées sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Exemple (secteur SELUNE) : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf https://www.dircam.dsae.defense.gouv.fr/fr/documentation-4/miam#enr-5 https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 69/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Vols hors vue du télépilote Tous les vols hors vue du télépilote, quels que soient le lieu et la hauteur du vol doivent faire l?objet d?une notification préalable au ministère des Armées : voir § 22.3. La notification de vol doit obligatoirement être réalisée en ligne sur le portail AlphaTango (voir l?encart au §20.5). Modalités de notification Les règles suivantes s?appliquent : - Une notification ne peut couvrir qu?une plage maximale de 12 heures (à l?intérieur de cette plage, une même notification peut couvrir plusieurs vols. Si les vols prévus s?étalent sur plus de 12 heures, il faut réaliser plusieurs notifications) - Un vol dont l?heure de début est prévue entre 8h du matin le jour J (heure de Paris) et 8h du matin le lendemain (jour J+1, heure de Paris), doit être notifié : ? au plus tôt : le jour J-2 à 4h du matin (heure de Paris) ? au plus tard : le jour J à 4h du matin (heure de Paris) Cette notification ne donne pas lieu à une réponse du ministère des Armées. https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 70/104 Version 2.0 du 17/12/2024 21. Restrictions d?horaires 21.1. Vol de nuit55 Les règles applicables au vol de nuit portent sur la « nuit aéronautique ». Nuit aéronautique Selon la réglementation aéronautique, la nuit s?entend comme « la période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l?aube civile » *. En pratique, on peut considérer que : - Pour des latitudes comprises entre 30° et 60° (ex : France métropolitaine), la nuit commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil ; - Pour des latitudes inférieures ou égales à 30° (ex : certains territoires d?outremer), la nuit commence 15 minutes après le coucher du soleil et se termine 15 minutes avant le lever du soleil. * Le crépuscule civil se termine lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l?horizon et l?aube civile commence lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l?horizon. Les ballons captifs peuvent être utilisés de nuit ; voir l?annexe 4 pour les exigences d?éclairage. Les autres aéronefs sans équipage à bord ne peuvent être utilisés que de jour, sauf si les conditions suivantes sont réunies : - Si l?aéronef évolue à une hauteur de vol inférieure à 50 mètres au-dessus de la surface ; - Si sa masse est inférieure à 8 kilogrammes ; - S?il est opéré selon les modalités des scénarios nationaux S1 ou S3 - S?il est équipé d?un dispositif lumineux respectant les spécifications décrites dans l?arrêté du 27 décembre 2019 (voir §11.1.b) - L?éclairage ou des moyens de sécurisation de la zone survolée par l?aéronef permettent à l?exploitant de s?assurer qu?à tout moment du vol, aucune tierce personne ne pénètre dans les zones minimales d?exclusion applicables (voir §23.3) En outre, les vols peuvent s?effectuer de nuit : - S?ils évoluent à l'intérieur d'une portion d'espace aérien et selon des modalités assurant une ségrégation d'activité entre l?aéronef et les autres usagers aériens56, ou Portions d?espace aérien ségréguées Les structures d?espace aérien suivantes sont considérées comme permettant une ségrégation : - Zones réglementées, à l?exclusion des zones dites à « pénétration après contact radio » ; - Zones de ségrégation temporaire (TSA) ; - Pour les aéronefs d?Etat, zones de contrôle et régions de contrôle terminales gérées par un prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne relevant du ministre de la Défense. - Par dérogation accordée par le préfet territorialement compétent, après avis de la DSAC et du service de la défense territorialement compétent. 55 [Esp] Art. 3.3 56 [Esp] Art. 3.3.i DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 71/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Demande de dérogation Un formulaire de demande (R5-UAS-DEROG) est disponible en ligne. La demande doit être adressée au Préfet territorialement compétent 30 jours avant la date des opérations, avec copie à la DSAC/IR territorialement compétente, sauf si elle est couplée à une demande d?autorisation d?exploitation. Dans ce cas, la demande de dérogation est à transmettre via METEOR (ex : exploitation en dehors des règles des scénarios standard) en cohérence avec les préavis recommandés pour la demande d?autorisation d?exploitation. 21.2. Horaires d?activation des zones à accord ou notification préalable Dans certains cas, les obligations d?accord préalable ou de notification préalable dépendent de l?heure des vols : voir §§ 20.1 et 20.6. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/Form_R5-UAS-DEROG_v2.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 72/104 Version 2.0 du 17/12/2024 22. Autres obligations de démarches préalables 22.1. Activités permanentes57 Les activités « permanentes » sont soumises à l?accord préalable des Comités Régionaux de Gestion de l?espace aériens ; voir § 17.7. 22.2. Aérostats captifs utilisés de manière autonome58 Dans le cas d?un aérostat captif utilisé de manière autonome, l?absence d?un télépilote ne permet pas de détecter le rapprochement d?autres aéronefs. En conséquence, l?exploitant doit contacter la DSAC/IR territorialement compétente de façon à déterminer si cet aéronef captif constitue un obstacle à la circulation aérienne et si une information aéronautique est nécessaire, ou si le vol doit se conformer à la règlementation UAS. 22.3. Notification préalable à tout vol hors vue du télépilote59 Tout vol hors vue du télépilote doit être préalablement notifié via le portail AlphaTango, dans les conditions décrites au § 20.6. 57 [Esp] Art. 7.1 58 [Scé] Ann. § 1.3.2 59 [Esp] Art. 6.2 https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 73/104 Version 2.0 du 17/12/2024 PARTIE F ? PRÉPARATION ET RÉALISATION D?UN VOL 23. Préparation du vol : responsabilités de l?exploitant 23.1. Validation des conditions du vol60 L?exploitant doit s?assurer avant tout vol : - Que le vol est compatible avec les conditions définies dans le MANEX, et notamment : ? Que le vol relève bien d?un scénario standard prévu dans le MANEX ; ? Que l?aéronef est bien autorisé pour le type de vol prévu et qu?il est apte au vol (voir § 17.1 et partie B) ; ? Que le télépilote est bien autorisé pour le type d?aéronef et le type de vol prévu (voir § 17.2 et partie C) ; ? Que les responsabilités respectives ont bien été définies, lorsque plusieurs personnes sont nécessaires pour la mise en oeuvre de l?aéronef en sécurité (voir § 17.2). - Que les notifications ou accords préalables au vol requis en fonction du site, de l?altitude ou de la nature du vol ont bien été effectuées ou obtenus (voir partie E), et que les conditions définies dans un éventuel protocole sont bien respectées ; - Qu?il dispose de l?ensemble des documents à présenter en cas de contrôle. Documents à présenter en cas de contrôle61 L?exploitant doit disposer sur le lieu du vol et présenter aux autorités en cas de contrôle les documents suivants : - Le relevé d?information de l?exploitant d?UAS, qui comprend les scénarios standard déclarés et les éventuelles autorisations ou LUC, émis depuis moins de 24 mois (voir §15) - L?attestation de conception de l?aéronef, si applicable (voir § 10.2.a))* ; - Le manuel d?exploitation (MANEX) à jour (voir § 17.3) ; - Pour chaque télépilote : une pièce d?identité, ses justificatifs de formation théoriques et pratiques (partie C) ; - Les accords de vol en zone restreinte (voir partie E), y compris, le cas échéant, une copie des protocoles ; - Toute autre autorisation délivrée par la DGAC dans le cadre de la mission. * ou, le cas échéant, une copie de l?attestation de conception de type et l?attestation de conformité au type délivrée par le constructeur. 23.2. Volume maximal de vol62 Pour chaque vol, l?exploitant définit le volume d?évolution à l?intérieur duquel le télépilote devra veiller à maintenir l?aéronef à tout instant. Ce volume « limite » (plafond et limites horizontales) est déterminé en tenant compte : - Des trajectoires prévues pour satisfaire l?objectif opérationnel de la mission, avec une marge suffisante pour tenir compte d?imprécisions dans la tenue de trajectoire (précision de pilotage ou de navigation automatique, vent etc.) ou du temps nécessaire au déclenchement des dispositifs de secours qui équipent éventuellement l'aéronef ; - De l?environnement du lieu de la mission (notamment des obstacles éventuels) ; - Des contraintes réglementaires (espace aérien, proximité d?un aérodrome, limite de zone peuplée etc.) : voir partie E ; - Des obligations de protection vis-à-vis des tiers au sol : voir ci-dessous § 23.3. 60 [Scé] Ann. §3.5.1 61 [Scé] Art.4.2 62 [Scé] Ann. §3.5.1.b DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 74/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Volume de vol / périmètre de sécurité au sol : un processus itératif L?exploitant doit sécuriser un périmètre un sol en fonction du volume possible d?évolution de l?aéronef (voir § 23.3). Lorsque cette sécurisation s?avère impossible compte-tenu de contraintes locales (ex : impossibilité de neutraliser une voie de circulation), l?exploitant doit en tirer les conséquences et limiter le volume d?évolution de l?aéronef en fonction du périmètre effectivement sécurisé au sol. 23.3. Protection des tiers au sol63 Dans le cadre des scénarios standard, l?exploitant doit prendre toute disposition qu?il juge nécessaire, au moyen d?aménagements au sol et/ou à l?aide de personnels, pour éloigner les tiers de la zone d?opération afin de limiter les risques en cas de collision avec le sol ou obstacle ou en cas d?atterrissage d?urgence. Il doit pour cela établir une zone dite « d?exclusion des tiers » et : - Dans le cas des scénarios nationaux S1, S3 et du scénario standard européen STS-01, s?assurer qu?à tout moment du vol aucun tiers non autorisé ne pénètre dans la zone d?exclusion ; - Dans le cas du scénario national S2 et du scénario standard européen STS-02, prendre toute disposition nécessaire pour réduire le risque d'intrusion d?un tiers non autorisé dans la zone d?exclusion. Personnes autorisées dans la zone d?exclusion Seules les personnes suivantes peuvent être autorisées à l?intérieur de la zone d?exclusion des tiers (ZET) : - les personnes impliquées dans le pilotage de l?aéronef ; - les personnes impliquées dans l?opération des équipements de mission ; - les personnes isolées par un dispositif de sécurité ou une structure leur assurant une protection suffisante ; - les personnes directement en lien avec l?activité particulière* ayant signé une attestation stipulant qu?elles ont été informées sur les mesures d?urgence définies par l?exploitant en cas d?incident en vol de l?aéronef. * Par « personnes directement en lien avec l?activité », on entend les personnes dont la présence se justifie par la mission elle-même, et qui, sans la mission, ne seraient pas présentes. Ainsi par exemple, lors du tournage d?un film, les acteurs peuvent être considérés comme directement en lien avec la mission. Par contre, les participants à une rencontre sportive, les visiteurs d?un monument ou les passants dans une rue ne peuvent être considérés comme participant à une mission de reportage. Ainsi, une simple information de ces personnes n?en fait pas des personnes impliquées. L?opération ne peut se faire sans leur accord et sans les avoir informées des procédures d?urgence et de mise en sécurité. Voies de circulation Une attention particulière doit être portée sur les voies de circulation (chemin, route, voie ferrée?) traversant la zone d?exclusion des tiers. Même si elles ne traversent pas la zone d?exclusion des tiers, une distance minimale doit être garantie par rapport aux autoroutes, voie express et voies ferrées : - l?aéronef ne doit pas évoluer à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d?une autoroute ou route express, sauf lorsque celle-ci est neutralisée. - l?aéronef ne doit pas évoluer à une distance horizontale inférieure à 30 mètres d?une voie ferrée ouverte à la circulation ferroviaire, sauf si l?exploitant s?est coordonné avec le gestionnaire de la voie concernée. Espace public La mise en place de la zone d?exclusion des tiers peut nécessiter l?obtention d?autorisation d'occupation temporaire du domaine public ou de la voie publique. 63 [Scé] Ann. §3.6 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 75/104 Version 2.0 du 17/12/2024 La réglementation fixe pour les scénarios nationaux des dimensions minimales pour la zone d?exclusion des tiers (ZET) : voir annexe 7. Il appartient toutefois à l?exploitant de faire en sorte que les dimensions retenues pour la zone de protection des tiers sont non seulement au moins égales aux valeurs minimales fixées par la réglementation mais aussi adaptées aux conditions prévues pour les vols et permettent de minimiser les risques pour les tiers au sol en cas de crash ou d?atterrissage d?urgence. Marges supplémentaires Les surfaces identifiées en annexe 7 sont les minimums fixés par la réglementation, à respecter obligatoirement sous scénario national. L?exploitant doit toutefois évaluer la nécessité de marges supplémentaires en fonction des hauteurs et des vitesses de vol prévues, du vent, des cas de pannes probables ou de latences particulières par exemple. En particulier, la zone sécurisée doit être suffisante pour couvrir le cas d?une chute de l?UAS à la suite d?une perte totale d?alimentation électrique du contrôleur*. Pour évaluer la distance de crash dans ce cas, la formule de portée balistique simplifiée peut constituer une base utile : ?? 2? ? avec g=9,81 m.s-2 où H est la hauteur (en m) et V la vitesse horizontale (en m/s) Toutefois : - D?autres cas de pannes doivent également être pris en compte s?ils sont jugés suffisamment probables ; - Il faut également tenir compte des caractéristiques propres à l?aéronef (notamment pour les avions et les hélicoptères « classiques » : finesse, mode spirale, capacité d?autorotation etc.) pour déterminer les distances de crash ; - Enfin, il faut prendre en compte le vent et le temps de réaction nécessaire au télépilote pour mettre en oeuvre les procédures d?urgence. * Sauf éventuellement lorsque l?aéronef est équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) dont le système de déclenchement dispose d?une alimentation propre. Zone d?exclusion fixe ou dynamique Dans certains cas (voir annexe 7), la réglementation impose à l?exploitant de définir avant le début du vol une zone d?exclusion des tiers valable pour tout le vol (ex : scénario européen STS-02). Dans les autres cas, la réglementation fixe seulement une distance horizontale minimale entre l?aéronef et tout tiers au sol à respecter à chaque instant du vol. La zone d?exclusion peut donc théoriquement évoluer au cours du vol (ex : pendant la phase de décollage, la zone de décollage doit être sécurisée, mais si l?UAS s?éloigne ensuite pour réaliser la mission prévue, il est envisageable de « libérer » la zone de décollage.) Une telle gestion « dynamique » de la zone d?exclusion peut être complexe et risquée (dans l?exemple ci-dessus, si l?aéronef est programmé pour un retour automatique au point de décollage en cas de perte de liaison, la zone de décollage doit rester sécurisée pendant tout le vol). Il est donc en général recommandé de fixer une zone d?exclusion valable pour tout le vol. Dans tous les cas, l?exploitant doit tenir compte des aléas possibles du vol et ne pas se contenter d?appliquer les distances de sécurité par rapport à la trajectoire nominale prévue : - Comme indiqué au § 23.2, des marges autour de la trajectoire nominale doivent être considérées pour tenir compte d?imprécisions dans la tenue de trajectoire (précision de pilotage ou de navigation automatique, vent etc.) ; c?est par rapport aux limites du volume maximal de vol que doivent être appliquées les distances de sécurité, et non par rapport à la trajectoire nominale. - En cas de perte de la liaison de commande, le mode « fail-safe » qui s?engage automatiquement peut conduire l?aéronef à s?écarter des trajectoires initialement prévues : voir ci-dessous. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 76/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Attention aux modes « fail-safe » ! En cas de perte de la liaison de commande (notamment), le mode « fail-safe » qui s?engage automatiquement peut conduire l?aéronef à s?écarter des trajectoires initialement prévues. Ex : - Circuit d?attente d?un aéronef à voilure fixe, - Retour vers un point « home » défini en début de vol. Considérations pratiques sur les ZET Pour les vols S3, il est fréquent que la zone de protection des tiers occupe une partie de l?espace public. Pour avoir le droit d?occuper cet espace public, il est nécessaire d?obtenir l?autorisation de la commune. Sans cette autorisation, la police municipale peut à tout moment interrompre l?opération. La délimitation de la ZET nécessite ensuite de déterminer les moyens physiques et humains nécessaires à la ZET. Ces moyens peuvent comprendre : - De la rubalise, - Des cônes de Lubeck, - Des barrières, - Des moyens humains. La méthode de calcul de la ZET et les moyens de sa mise en oeuvre doivent être précisés dans le manuel d?exploitation. Le MANEX doit également préciser si les moyens humains sont constitués par du personnel faisant partie de l?exploitation ou s?il s?agit de personnel extérieur. Si la mise en place de la zone de protection des tiers est déléguée à une entité extérieure (Police municipale, Société de production de l?évènement à filmer par exemple), le MANEX doit expliquer comment fonctionne cette délégation : l?exploitant doit fournir des plans précis, les heures de mise en place et de retrait de la zone. La délégation ne dispense pas du contrôle : il reste de la responsabilité de l?exploitant de vérifier que la zone a bien été mise en place avant le début des opérations, et que tout est en place avant le début de l?opération. Cela doit également être précisé dans le MANEX. Au cours de l?exécution de l?opération, deux points d?attention : - Les procédures opérationnelles doivent prévoir le risque qu?un tiers pénètre la ZET, volontairement ou non. - L?exploitant doit mettre en oeuvre des moyens pour s?assurer, durant le vol, que l?UAS reste bien dans la zone de vol prévue. Le recours à des observateurs peut être nécessaire, ainsi qu?une procédure de communication avec le télépilote. Le cas échéant, le MANEX doit inclure le programme de formation de ces observateurs. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 77/104 Version 2.0 du 17/12/2024 24. Préparation du vol : responsabilités du télépilote 24.1. Météo64 Le vol ne doit pas être entrepris si les conditions météorologiques sont incompatibles avec les limites d?utilisation de l?aéronef (vent, pluie etc.). Météo aéronautique Lien utile : https://aviation.meteo.fr/login.php (mais il peut s?avérer nécessaire de compléter cette information par d?autres sources plus locales) 24.2. Réserves d?énergie65 Avant tout vol (sauf aérostats captifs), le télépilote doit s?assurer que les réserves d?énergie (quantité de carburant, charge des batteries) nécessaires au vol permettent d'effectuer le vol prévu avec une marge de sécurité adaptée permettant de couvrir les aléas prévisibles. Cette disposition concerne également le dispositif de commande et de contrôle de l?aéronef. Le MANEX doit préciser le détail de ces précautions. 24.3. Vérifications de sécurité66 Avant tout vol, le télépilote doit réaliser les vérifications de sécurité nécessaires, notamment : - La visite prévol prévue dans le manuel d?utilisation ; - La vérification que les limites verticales et horizontales des barrières virtuelles ont été correctement programmées ; Programmation des barrières virtuelles Les barrières virtuelles obligatoires (en altitude dans tous les cas et en éloignement dans le cadre du scénario national S2) doivent être programmées de telle façon qu?il soit impossible pour l?aéronef de sortir du volume d?évolution autorisé pour le vol (volume maximal de vol : voir § 23.2) sans activer ces barrières. En cas d?indisponibilité des barrières (panne, mode de vol dans lequel les barrières sont inactives), le vol ne doit pas être entrepris ou, le cas échéant, doit être interrompu. - La vérification que le mode « fail-safe » en cas de perte de la liaison de commande a été correctement programmé. Programmation du mode « fail-safe » Le mode fail-safe doit être programmé de telle façon que l?évolution automatique de l?aéronef en cas de perte de la liaison ne compromette la protection des tiers au sol (voir § 23.3) et soit compatible avec les éventuels obstacles dans la zone d?évolution (ex : réglage de la hauteur de vol du retour au point « home »). Le vol ne doit pas être entrepris en cas d?une quelconque anomalie pouvant remettre en cause l?aptitude au vol de l?aéronef. 64 [Esp] Art. 3.5 65 [Scé] Ann. §3.5.2.a 66 [Scé] Ann. §3.5.2.b et c https://aviation.meteo.fr/login.php DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 78/104 Version 2.0 du 17/12/2024 25. Réalisation du vol 25.1. Le télépilote Dans le cadre des scénarios standard, le vol doit se réaliser sous le contrôle constant d?un télépilote (à l?exception des aérostats captifs qui peuvent être utilisés de façon autonome sous certaines conditions67). Vol automatique et vol autonome À l?exception, sous certaines conditions, des aérostats captifs, l?évolution de manière autonome d?un aéronef utilisé dans le cadre des scénario standard est interdite. Le vol automatique, c?est-à-dire la programmation d?un UAS pour qu?il exécute de façon automatique une trajectoire définie à l?avance, est autorisé sous réserve que le vol soit exécuté sous la surveillance d?un télépilote qui à tout moment doit être en mesure de reprendre le contrôle de l?aéronef ou, a minima, de déclencher des procédures d?urgence. En outre, le télépilote ne peut être à bord d?un véhicule en déplacement, sauf autorisation d?exploitation. Cas d?un bateau en déplacement68 Dans ce cas le mode fail-safe doit consister en un posé à la verticale de l?aéronef ou à un « retour » à bord du bateau (et non pas à un point « home » fixé en début de vol qui pourrait, du fait du déplacement du télépilote, ne plus être sécurisé et/ou ne plus être en vue du télépilote au moment de la panne). Cette disposition n?est valable que pour les scénarios standard nationaux. 25.2. Limites d?utilisation69 L?aéronef doit être utilisé en conformité avec les limitations associées à sa navigabilité et le cas échéant à son marquage de classe, les exigences définies par le constructeur et dans les limites du scénario opérationnel autorisé et de la réglementation applicable. Discontinuité du critère « en vue » dans le scénario national S-1 Dans le cadre du scénario S-1, le vol peut comprendre une phase ponctuelle hors vue du télépilote lorsque le vol s?effectue derrière un obstacle qui masque l?aéronef, si les conditions suivantes sont vérifiées : - Le MANEX de l?exploitant décrit dans quels cas cette tolérance est applicable ; - Le télépilote a reconnu avant vol le lieu de l?opération afin de s?assurer qu?il n?y a pas de danger particulier derrière l?obstacle, et ; - Le télépilote a une vision globale de l?environnement du vol autour de la zone où se situe l?obstacle et est capable d?anticiper le point où il reprend le contact visuel direct avec l?aéronef après le passage de l?obstacle. Masse maximale Un UAS ne doit pas être utilisé à une masse supérieure à : - La plage de masse déclarée par le propriétaire lors de l?enregistrement de l?UAS (s?il a été enregistré*); - La masse maximale figurant dans la déclaration d?activité de l?exploitant pour le scénario considéré * Si l?UAS n?a pas été enregistré parce que sa masse est inférieure à 800 g, il ne doit pas être utilisé à une masse supérieure ou égale à 800 g 67 Voir notamment § 22.2 68 [Scé] Ann. §3.7.1 69 [Scé] Ann. §3.7.2 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 79/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Le télépilote doit s?assurer que l?aéronef reste à l?intérieur du volume maximal défini pour le vol (voir § 23.2) : - Pour les limites horizontales : visuellement ou, en cas de vol hors vue, au moyen des informations de positionnement disponibles sur la station sol ; - Pour les limites verticales : au moyen des informations d?altitude disponibles sur la station sol, ou, pour les aéronefs captifs ne disposant pas d?une information d?altitude ou de hauteur basée sur un capteur barométrique, en utilisant la longueur du moyen de retenue de l?aéronef. Lorsque l?aéronef sort du volume maximal de vol, le télépilote doit prendre immédiatement les actions nécessaires pour rétablir la sécurité du vol ou, si nécessaire, commander un atterrissage d?urgence par coupure des moteurs et activer le dispositif de protection des tiers si un tel dispositif est requis. 25.3. Séparation des autres aéronefs Les aéronefs doivent respecter les règles de l?air, telles que définies dans le règlement UE 923/2012. a) En vue70 Le télépilote d?un aéronef évoluant en vue est responsable de l?évitement des autres aéronefs : - Il doit détecter visuellement et auditivement tout rapprochement d?aéronef ; - Il doit céder le passage à tout aéronef habité et doit appliquer vis-à-vis des autres aéronefs sans équipage à bord les dispositions de prévention des abordages prévues par les règles de l?air. Priorité aux aéronefs habités Un vol ne doit pas être entrepris ou un vol en cours doit être interrompu si un aéronef habité se trouve à proximité. Prévention des abordages entre aéronefs sans équipage à bord Les règles de l?air définissent des règles de priorité entre aéronefs (en simplifiant : priorité à droite, priorité à l?aéronef le plus bas, priorité à l'aéronef le moins manoeuvrant). Ces règles font partie du programme du certificat d?aptitude théorique. b) Hors vue71 Avant le décollage, le télépilote doit s?assurer de l?absence d?aéronefs à proximité. Si au cours du vol le télépilote détecte le rapprochement d?un aéronef, il doit prendre toute mesure nécessaire pour lui céder le passage. Vol dans les nuages : - Le télépilote doit veiller à ce que l?aéronef reste hors des nuages, de façon à rester visible des autres aéronefs. Voir au § 24.1 les questions relatives à la météo en préparation du vol. - Toutefois l?interdiction de vol dans les nuages ne s?applique pas si l?aéronef évolue à l'intérieur d'une portion d'espace aérien et selon des modalités assurant une ségrégation d'activité entre l?aéronef et les autres usagers aériens72 Portions d?espace aérien permettant la ségrégation 70 [Esp] Art. 3.4 71 [Esp] Art. 3.6 72 [Esp] Art. 3.5 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 80/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Les structures d?espace aérien suivantes sont considérées comme permettant une ségrégation : - Zones réglementées, à l?exclusion des zones dites à « pénétration après contact radio » ; - Zones de ségrégation temporaire (TSA) ; - Pour les aéronefs d?Etat, zones de contrôle et régions de contrôle terminales gérées par un prestataire de service de contrôle de la circulation aérienne relevant du ministre des Armées. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 81/104 Version 2.0 du 17/12/2024 ANNEXE 1 : Glossaire ADS-Bin : Automatic Dependent Surveillance-Broadcast-in Aérodyne : aéronef tirant principalement sa portance de forces aérodynamiques (avion, planeur, aile volante, hélicoptère, multicoptère?) Aéronef : « appareil capable de s?élever ou de circuler dans les airs » comme un avion, un planeur, un hélicoptère, un multicoptère, une montgolfière, un dirigeable? Les aéronefs sont divisés en aérodynes ou aérostats en fonction de leur mode de sustentation. Aéronef captif : il s?agit d?un aéronef, radiocommandé ou non, relié par tout moyen physique : - Au sol, ou - À un mobile ou à un opérateur, sous réserve que ce mobile ou cet opérateur ne puisse être soulevé ou entrainé par la traction due à l?aéronef. Aéronef sans équipage à bord : aéronef, pouvant ou non transporter des passagers, commandé à distance par un télépilote ou complètement autonome. Aérostat : aéronef tirant principalement sa portance de forces aérostatiques (ballon à gaz, montgolfière, dirigeable?) AESA : Agence de l?Union européenne pour la sécurité aérienne Agglomération : selon l?article R. 110-2 du code de la route : « espace sur lequel sont groupés des immeubles bâtis rapprochés et dont l'entrée et la sortie sont signalées par des panneaux placés à cet effet le long de la route qui le traverse ou qui le borde ». Voir aussi Zone peuplée. AIP : Publication d?Information Aéronautique (Aeronautical Information Publication). L?AIP constitue une des composantes de l?Information aéronautique. Elle contient notamment, en section ENR 5 « avertissements à la navigation », la description des zones qui font l?objet de restrictions, ainsi que les sites d?aéromodélismes ayant fait l?objet d?une localisation d?activité. Voir § 18 et l?annexe 5 pour plus de détail. AlphaTango : portail public des utilisateurs d?Aéronefs Télépilotés (https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr), géré par la DGAC. Voir § 8.2. AMC : Acceptable Means of Compliance - moyens acceptables de conformité API : Application Programming Interface ? application pour smartphone Automatique : un aéronef évolue de manière « automatique » lorsque son évolution en vol a été programmée avant ou pendant le vol et que le vol s?effectue sans intervention d?un télépilote (voir aussi encart au 25.1) Autonome : un aéronef évolue de manière « autonome » lorsqu?il évolue de manière automatique et qu?aucun télépilote ne surveille ses évolutions ou n?est en mesure d?intervenir sur sa trajectoire. Cette définition ne s?applique pas aux phases de vol d?un aéronef sans équipage à bord pendant lesquelles le télépilote perd sa capacité d?intervenir sur la trajectoire de l?aéronef suite à l?application de procédures d?urgence ou à la perte de la liaison de commande et de contrôle (voir aussi encart au § 25.1) BVLOS : Beyond Visual Line Of Sight - exploitation hors vue CAM : Circulation Aérienne Militaire Captif : voir aéronef captif Carte des restrictions pour la catégorie Ouvert et l?aéromodélisme : carte élaborée par la DGAC avec le concours de l?IGN et disponible sur le Géoportail à l?adresse https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 82/104 Version 2.0 du 17/12/2024 https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme. Voir § 18. Pour la Polynésie française : https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ Club ou association d?aéromodélisme : une organisation légalement établie dans le but d?organiser des vols de loisir, des démonstrations aériennes, des activités sportives ou des compétitions au moyen d?UAS CTR : Control Traffic Region ? zone de contrôle terminale DGAC : Direction Générale de l?Aviation Civile, administration centrale attachée au ministère en charge des transports DIRCAM : Direction de la Circulation Aérienne Militaire Drone : aéronef circulant sans équipage à bord (le terme ne figure pas dans la réglementation) DSAC : Direction de la Sécurité de l?Aviation Civile (service à compétence nationale appartenant à la DGAC) DSAC/IR (DSAC interrégionale) : direction régionale de la DSAC (voir coordonnées au § 8.1) En vue directe : Type d'exploitation dans lequel le pilote à distance est capable de maintenir un contact visuel continu sans aide avec l'aéronef sans équipage à bord, ce qui lui permet de contrôler la trajectoire de vol de l'aéronef sans équipage à bord en fonction d'autres aéronefs, de personnes et d'obstacles, afin d'éviter des collisions. Enregistrement : inscription d?un aéronef, par son propriétaire, sur le registre national des aéronefs télépilotés. L?enregistrement, obligatoire pour les aéronefs de 800g ou plus, se fait sur le portail AlphaTango. Il conduit à l?obtention d?un numéro d?enregistrement de la forme UAS-FR-[numéro]. Le télépilote doit lors de chaque vol être muni d?un extrait à jour du registre des aéronefs télépilotés prouvant que l?aéronef utilisé a bien été enregistré. Voir § 9.2. FLARM : Dispositif embarqué de prévention des collisions en vol FPV : First Person Vision ? dispositif de vol en immersion IGN : Institut national de l?information Géographique et forestière Immatriculation : inscription d?un aéronef, par son propriétaire, sur le registre d?immatriculation des aéronefs. L?immatriculation, obligatoire pour les aéronefs circulant sans équipage à bord de plus de 25 kg, se fait auprès du Bureau des immatriculations de la DGAC. Elle conduit à la délivrance d?un certificat d?immatriculation qui précise les marques d?immatriculation de la forme F-Dxxx. Voir § 9.1. Immersion : voir Vol en immersion Information aéronautique : information publiée sous l?autorité de la DGAC par le Service de l?Information Aéronautique (SIA, https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr) contenant l?ensemble des informations destinées à assurer la sécurité, la régularité et l?efficacité de la navigation aérienne. Elle comprend d?une part des informations à caractère permanent (publication d?information aéronautique ? AIP) et d?autre part des informations à caractère urgent ou temporaire (NOTAM et SUPpléments à l?AIP). JARUS : Joint Authorities of Rulemaking on Unmanned Systems LUC : Light UAS operator Certificate - certificat allégé d'exploitant d'UAS MANEX : Manuel d?Exploitation dans lequel l?exploitant décrit son activité, ses drones, ses télépilotes et les procédures de mise en oeuvre dans le cadre d?un scénario standard européen ou d?une autorisation d?exploitation (voir §5.1 et § 17.3). https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 83/104 Version 2.0 du 17/12/2024 MAP : Manuel d?activités particulières dans lequel l?exploitant décrit son activité, ses drones, ses télépilotes et les procédures de mise en oeuvre dans le cadre d?un scénario standard national (voir § 17.3) Masse : pour l?application des seuils de masse à 800g ou 25kg (en fonction desquels certaines dispositions réglementaires deviennent applicables), et pour le respect de la masse maximale en utilisation (qui ne peut être supérieure à la plage de masse déclarée par le propriétaire lors de l?enregistrement du drone, ni à la masse maximale déclarée par l?exploitant dans sa déclaration d?activité pour le scénario opérationnel considéré), la masse à prendre en compte correspond à la masse au décollage, y compris les équipements et les batteries (ou le carburant). Note : la masse de l?aéronef ne comprend pas : - Pour les aérostats, la masse du gaz porteur ; - Pour les aéronefs captifs, la masse du moyen de retenue. MIAM : Manuel d?Information Aéronautique Militaire NOTAM : « messages aux navigants aériens » (NOTice to AirMEn) : message d?information temporaire complétant les informations de l?AIP. Voir Information aéronautique. Nuit : selon la réglementation aéronautique, la nuit s?entend comme « la période comprise entre la fin du crépuscule civil et le début de l?aube civile ». Le crépuscule civil se termine lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l?horizon et l?aube civile commence lorsque le centre du disque solaire se trouve à 6 degrés en dessous de l?horizon. OACI : Organisation de l?Aviation Civile Internationale PDRA : Pre-Defined Risk Assessment - étude de risque prédéfinie Préfet territorialement compétent : désigne le préfet de police pour ce qui concerne le département de Paris, le préfet de police des Bouches-du-Rhône pour ce qui concerne le département des Bouches-du-Rhône, et le préfet de département pour les autres départements. Rassemblement de personnes : rassemblement où la densité des personnes présentes empêche ses dernières de s?éloigner : public de spectacle ou de manifestation sportive, parcs publics, plages ou sites touristiques en période d?affluence, défilé? Règles de l?Air : règles d?insertion des aéronefs dans l?espace aérien. Elles sont définies dans le règlement (UE) n°923/2012 (dit « SERA », pour Standardised European Rules of the Air). Pour les aéronefs télépilotés, ces règles sont partiellement remplacées par des dispositions spécifiques (arrêté Espace), sauf en ce qui concerne la prévention des collisions (entre aéronefs télépilotés). Voir 25.3. RTBA : Réseau Très Basse Altitude du ministère des Armées. Voir la plaquette d?information https://www.sia.aviation- civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf SORA : Specific Operations Risk Assessment ? étude de risque d?opération spécifique STS : scénario standard européen Sûreté : ensemble de mesures visant à prévenir et se protéger contre des actes malveillants. Télépilote : personne contrôlant les évolutions d?un aéronef télépiloté, soit manuellement soit, lorsque l?aéronef évolue de manière automatique, en surveillant la trajectoire et en restant en mesure à tout instant d?intervenir sur cette trajectoire pour assurer la sécurité. https://www.easa.europa.eu/regulation-groups/sera-standardised-european-rules-air https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/pub/media/news/file/p/l/plaquettertba_version_web_pap.pdf DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 84/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Tiers : Un tiers, ou personne non impliquée, est une personne ne participant pas à l?opération mais pouvant être exposée au risque que présente l?opération. Une personne abritée peut ne pas être considérée comme exposée aux risques d?une opération. TSA : Temporary Segregated Area - zone de ségrégation temporaire UAS : Unmanned aicraft systems / Système d?aéronef sans équipage à bord, qui comprend l?aéronef sans équipage à bord et l?équipement servant à le contrôler à distance. UAS construit à titre privé : un UAS assemblé ou fabriqué pour l?utilisation personnelle du constructeur sans intention de mise à disposition du marché, à l?exclusion des UAS assemblés à partir d?un ensemble de pièces mis sur le marché sous la forme d?un kit unique prêt à assembler. Une modification d?un UAS comportant une mention de classe n?en fait pas un UAS construit à titre privé. VLOS : Visual Line Of Sight - exploitation en vue directe Vol en immersion : vol au cours duquel l?aéronef est télépiloté par une personne qui n?a pas la vue directe sur l?aéronef mais qui dispose d?un retour vidéo en temps réel (généralement au travers de lunettes ou d?un casque). Voir à la partie 4 les conditions dans lesquelles de tels vols sont possibles. Zone contrôlée au sol : zone exempte de toute personne non impliquée et dont l?accès doit être contrôlé par l?exploitant. Cela peut nécessiter un balisage voire une clôture de la zone et l?assistance de personnes ou d?une autorité locale (police municipale par exemple). Zone peuplée : un aéronef est dit évoluer en « zone peuplée » lorsqu?il évolue : - Au sein ou à une distance horizontale inférieure à 50 mètres d?une agglomération figurant sur les cartes aéronautiques ; - À une distance horizontale inférieure à 150 mètres d?un rassemblement de personnes Voir le § 4 pour plus de précisions. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 85/104 Version 2.0 du 17/12/2024 ANNEXE 2 : Réglementation applicable [BR] Règlement (UE) 2018/1139 du Parlement européen et du Conseil du 4 juillet 2018 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne [945] Règlement délégué (UE) 2019/945 de la Commission du 12 mars 2019 relatif aux systèmes d'aéronefs sans équipage à bord et aux exploitants, issus de pays tiers, de systèmes d'aéronefs sans équipage à bord [947] Règlement d?exécution (UE) 2019/947 de la Commission du 24 mai 2019 concernant les règles et procédures applicables à l'exploitation d'aéronefs sans équipage à bord [CT] Code des transports [CAC] Code de l?aviation civile Immatriculation [Décret immat] : décret n° 2019-247 du 27 mars 2019 relatif à l'immatriculation des aéronefs circulant sans équipage à bord et portant modification du code de l'aviation civile [Arrêté immat] : arrêté du 28 juillet 2015 modifié, relatif aux marques de nationalité et d'immatriculation, à la plaque d'identité et au certificat d'immatriculation des aéronefs Utilisation des aéronefs sans équipage à bord [Scé] : Arrêté du 3 décembre 2020 relatif à la définition des scénarios standard nationaux et fixant les conditions applicables aux missions d'aéronefs civils sans équipage à bord exclues du champ d'application du règlement (UE) 2018/1139. [Esp] : arrêté du 3 décembre 2020 relatif à l?utilisation de l?espace aérien par les aéronefs ans équipage à bord. Loi « Drones » Loi n° 2016-1428 du 24 octobre 2016 relative au renforcement de la sécurité de l?usage des drones civils Enregistrement des aéronefs [Décret Enr]: décret n° 2018-882 du 11 octobre 2018 relatif à l?enregistrement des aéronefs civils circulant sans équipage à bord [Arrêté Enr] : arrêté du 19 octobre 2018 relatif à l?enregistrement des aéronefs civils circulant sans équipage à bord Formation des télépilotes [For] : arrêté du 18 mai 2018 modifié relatif aux exigences applicables aux télépilotes qui utilisent des aéronefs civils circulant sans personne à bord à des fins autres que le loisir Signalement lumineux et signalement électronique ou numérique [Décret signalement] : décret n° 2019-1114 du 30 octobre 2019 pris pour l'application de l'article L. 34-9-2 du code des postes et des communications électroniques [Arr. signalement] : arrêté du 27 décembre 2019 définissant les caractéristiques techniques des dispositifs de signalement électronique et lumineux des aéronefs circulant sans personne à bord https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX%3A32018R1139 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:32019R0945 https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:32019R0947 https://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do;jsessionid=3478297DEB57A5CFF73A9DBD08FAE83B.tplgfr32s_1?cidTexte=LEGITEXT000006074234 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000038284522 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000030981009 https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000042635883 https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000042635803 https://www.legifrance.gouv.fr/eli/loi/2016/10/24/DEVX1614320L/jo/texte https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037491603 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037529051&fastPos=3&fastReqId=970012395&categorieLien=id&oldAction=rechTexte https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000037019315 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039304347 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039685188 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATÉGORIE SPÉCIFIQUE Page : 86/104 Version 2.0 du 17/12/2024 Notice [Décret notice] : décret n° 2019-348 du 19 avril 2019 relatif à la notice d'information relative à l'usage des aéronefs circulant sans personne à bord [Arrêté notice] : arrêté du 19 avril 2019 relatif au contenu de la notice d'information fournie avec les emballages des aéronefs civils circulant sans personne à bord et de leurs pièces détachées Sanctions [Sanc] : décret n° 2019-1253 du 28 novembre 2019 relatif aux sanctions pénales applicables en cas de manquements aux obligations de sécurité prévues pour l?usage des drones civils circulant sans personne à bord https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do;jsessionid=317446F0EEB8052FA8E0E87064A3BC8D.tplgfr27s_3?categorieLien=id&cidTexte=JORFTEXT000038397039&dateTexte=&idJO=JORFCONT000038396509 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000038397056 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039432969 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 87/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 4 : Balisage des aéronefs captifs73 Jour (aéronefs dont le point le plus haut en vol dépasse 50 m) Nuit c Aérostat Enveloppe Damier rouge et blanc composé d?éléments de surface minimum 0.5 m² disposés en proportions égales, ou en larges bandes de couleur, rouge et blanc, en proportion égales, et d?un nombre compris entre 2 et 7. Feux BI de type A b : Un feu au sommet de l?enveloppe et un feu sous l?enveloppe Câble Aérostat > 25 kg uniquement a : Fanions carrés de couleur rouge, ou rouge et blanc de part et d?autre d?une diagonale, de surface minimum 0.36 m² et espacés d?au plus 15 m d?intervalle, le plus bas étant à 50 m maximum de hauteur par rapport au sol. Feux BI de type A b : Feu sur le câble à 50 m maximum du sol ou de l?eau, et des feux espacés au-dessus jusqu?à l?aérostat, à des intervalles n?excédant pas 45 m. Aérodyne Aéronef Feu lumineux BI de type B b balisant la proximité du point le plus haut de l?aéronef. Câble Fanions carrés de couleurs rouge, ou rouge et blanc de part et d?autre d?une diagonale, de surface minimum 0.36 m² et espacés d?au plus 15 m d?intervalles, le plus bas étant à 50 m maximum de hauteur par rapport au sol. a Dans les cas des aérostats captifs de masse supérieure à 25 kg utilisés de manière autonome le jour, une dérogation de balisage de câble peut être accordée par le ministre chargé de l?aviation civile, si l?opération est portée à la connaissance des usagers aéronautiques b En accord avec les dispositions de l?Arrêté du 23 avril 2018 relatif à la réalisation du balisage des obstacles à la navigation aérienne, la liste des feux d?obstacle déjà certifiés est disponible sur le site du Service Technique de l?Aviation Civile : http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/equip/aides_visuelles/obstlum.php c Si des contraintes de mise en oeuvre le justifient, le postulant peut proposer au service compétent de l?aviation civile un dispositif alternatif pour signaler cet obstacle à la circulation aérienne. 73 [Scé] Ann. §3.1 https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000036868993/?isSuggest=true https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000036868993/?isSuggest=true http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/equip/aides_visuelles/obstlum.php DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 88/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 5 : Information aéronautique A5.1. Introduction L?information aéronautique, publiée sous l?autorité de la DGAC par le Service de l?Information Aéronautique (SIA, https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr), contient l?ensemble des informations destinées à assurer la sécurité, la régularité et l?efficacité de la navigation aérienne. Elle comprend d?une part des informations à caractère permanent (publication d?information aéronautique ? AIP) et d?autre part des informations à caractère urgent ou temporaire (NOTAM et SUPpléments à l?AIP). Cartes : Les cartes aéronautiques et leurs suppléments offrent une représentation graphique des zones permanentes définies dans l?AIP. Notamment la carte OACI-VFR est disponible en ligne sur le Géoportail : https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr. Par ailleurs, la plupart des restrictions applicables aux aéronefs télépilotés sont présentées sous une forme plus accessible sur la carte Géoportail des « restrictions pour les drones de catégorie Ouverte et l?aéromodélisme en France métropolitaine » (voir la partie18). Remarque : voir 20.1 un conseil pratique pour superposer utilement les 2 cartes Géoportail « OACI-VFR » et « restrictions pour drones de loisir », de façon à comprendre la cause des restrictions figurant sur la carte « restrictions pour drones de loisir ». Pour la Polynésie française, ces cartes sont disponibles ici : https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ Pour la Nouvelle-Calédonie : https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones- application-pour-smartphone Informations temporaires : Les liens NOTAM et SUP AIP permettent d?accéder aux informations temporaires. Des critères (plage de dates, altitude, lieu sous forme d?une liste d?aérodromes) permettent de filtrer les informations utiles. Accès à l?AIP de métropole et des territoires d?outremer Accès aux restrictions temporaires Accès aux horaires d?activation du réseau militaire RTBA https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/ https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/carte-oaci-vfr https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.seac.pf/carte-dronix-restrictions-pour-lusage-des-drones-en-polynesie/ https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones-application-pour-smartphone https://www.aviation-civile.nc/la-direction-de-l-aviation-civile/actualites/110-nc-drones-application-pour-smartphone DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 89/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Réseau RTBA : Le lien AZBA permet d?accéder aux horaires d?activation du réseau RTBA. DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 90/104 Version 1.7 du 02/03/2023 A5.2. Rubriques utiles de l?AIP Après avoir choisi l?AIP correspondant à la région concernée (métropole ou territoire d?outremer), cliquez sur la date de l?AIP en vigueur : Les informations relatives aux zones de restriction (voir partie E), se trouvent dans la rubrique ENR 5 « Avertissements à la navigation ». Pour l?application des restrictions au voisinage des aérodromes (voir §§ 19.1.b), 20.3 et annexe 6), les données utiles relatives aux aérodromes se trouvent dans la rubrique AD 1.3 « Index des aérodromes ». DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 91/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 6 : Vol au voisinage des aérodromes74 Au voisinage des aérodromes, le vol est règlementé dans un volume dont la forme et la dimension dépendent de la nature de l?aérodrome et de la longueur de la piste. Un accord* y est nécessaire pour tout vol : - Sur l?emprise de l?aérodrome, ou - Hors vue du télépilote, ou - En vue du télépilote, au-dessus d?une hauteur** limite. * Accord de l?organisme rendant le service de circulation aérienne sur l?aérodrome ou, à défaut, du prestataire du service d?information de vol de l?aérodrome ou, à défaut, de l?exploitant de l?aérodrome. Cet accord peut faire l?objet d?un protocole sur demande de l?organisme (obligatoire hors vue ou en CTR militaire). ** Les hauteurs de vol sont à considérer par rapport à l'altitude de référence de l?aérodrome (voir AIP AD 1.3) A6.1. Piste <1200m non équipée de procédures aux instruments75 74 [Esp] Art.4.4, 4.5, 7.2 & 8.3 & Annexes I & II 75 La liste des pistes, leur longueur et la nature du trafic autorisé est disponible dans la partie 3 Aérodrome (AD) de l?AIP au § 1.3 Index des aérodromes. Une piste équipée de procédures aux instruments fait l?objet d?une mention « IFR » dans la colonne « Trafic » de la liste. 5 km 3,5 km 0,5 km 0,5 km 3,5 km 5 km 5 km Vue transversale Vue du dessus DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 92/104 Version 1.7 du 02/03/2023 A6.2. Piste revêtue ? 1200m ou équipée de procédures aux instruments Lorsqu?il existe une « zone de contrôle » (CTR) autour de l?aérodrome : - En dehors des limites de la CTR : les restrictions ne s?appliquent plus. - A l?intérieur de la CTR (y compris le cas échéant au-delà des distances définies ci-dessous), en plus (ou à la place) des règles d?accord préalable liées à la distance aux pistes, un accord préalable est requis: ? dans une CTR militaire : avant tout vol ; ? dans une CTR civile : avant tout vol en vue du télépilote au-dessus de 50 m (au- dessus de la surface76) et avant tout vol hors vue du télépilote. 76 [Esp] Article 3 2,5 km 5 km 2,5 km Vues transversales Vue du dessus 10 km * * ou limite de la CTR ou de la RMZ (zone de radio obligatoire 10 km * * 8 km 10 km * 8 km 5 km DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 93/104 Version 1.7 du 02/03/2023 A6.3. Aire d?approche finale ou de décollage (hélicoptères) A6.4. Plate-forme ULM77 * Dans la zone rouge centrale, un accord est nécessaire pour tout vol, même sous l?altitude de référence du terrain. 77 Les plateformes concernées sont celles destinées à être utilisées par des ULM de façon permanente ou pour une activité rémunérée. Elles peuvent être localisées sur la carte Géoportail des « restrictions pour la catégorie Ouverte et l?aéromodélisme ». Pour les plateformes ULM sans direction préférentielle, le gabarit doit être appliqué dans toutes les directions possibles de décollage/atterrissage. * 3,5 km 2,5 km 1 km Vue du dessus 0,5 km 2,5 km Vue transversale 1,5 km * 2,5 km 1,5 km 0,5 km 2,5 km Vue du dessus https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 94/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 7 : Zone minimale d?exclusion des tiers (scénarios S1 à S3)78 L?exploitant doit s?assurer qu?à tout moment du vol aucun tiers ne pénètre dans une zone dite « d?exclusion des tiers », dont la surface minimale est représentée dans les diagrammes suivants (surface hachurée) : AERONEFS CAPTIFS (S1, S3) Aérostats - C : projection au sol de l?aéronef (du centre de l?enveloppe pour un aérostat) Vue de dessus - Zone minimale d?exclusion à l?instant t - D : plus grande dimension de l?enveloppe Aérodynes Cas général Vue de dessus - Zone minimale d?exclusion à l?instant t - L : longueur du câble à l?instant t - Rayon R : voir tableau page suivante S3 : aérodyne de plus de 8 kg ou Vue de dessus aérodyne de plus de 2 kg sans dispositif de protection des tiers - Zone minimale d?exclusion fixe pour tout le vol - L : longueur maximale du câble prévue pour le vol 78 [Scé] Ann. §3.6 Aéronef e Câble de longueur L Point d?attache C Sol 1,5 D D L + 5 m R L + 5 m DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 95/104 Version 1.7 du 02/03/2023 AERONEFS NON CAPTIFS C : projection au sol de l?aéronef (du centre de l?enveloppe pour un aérostat) S1 et S3 Vue de dessus - Zone minimale d?exclusion à l?instant t - Rayon R : voir tableau ci- dessous S2 Vue de dessus - Zone minimale d?exclusion fixe pour tout le vol - Dans l?exemple ci-dessus, le rectangle central doit également être sécurisé si le mode « fail-safe » consiste en un retour en ligne droite vers un point fixe, puisqu?il pourrait être survolé lors du vol retour Le rayon R est défini comme suit : S1 S3 - Aérodyne (captif ou non) ? 8 kg équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) ; - Aérodyne (captif ou non) ? 2 kg évoluant à hauteur inférieure à 50m ; - Aérostat non captif (dirigeable) ? 8 kg ; pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. R = 30 m ou R = ? × ? 2? ? si inférieur 1,2 (dans tous les cas R ? 10m) R = ? × ? 2? ? 1,3 (dans tous les cas R ? 10m) Autres cas R = 30 m 1 Avec : g = 9,81 (en m/s2), V : vitesse horizontale par rapport au sol (m/s) et H : hauteur par rapport au sol (m) Voir abaques en pages suivantes 2 Dans le cas d?un aérodyne ? 2kg équipé d?un dispositif de protection de tiers, ce dispositif doit avoir été validé par la DSAC dans le cadre d?une attestation de conception S3. 3 Pour les aéronefs ? 4 kg, R peut être limité à 30m, même si la formule donne un résultat supérieur. R 30 m Projection au sol de la trajectoire nominale prévue. Projection au sol du volume maximal de vol, incluant les marges opérationnelles par rapport à la trajectoire nominale : voir § 23.3.a Aéronef 30 m Aéronef e C Sol DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 96/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Distance de protection des tiers (rayon R du tableau ci-dessus) en m Cas 1 Scénarios S-1 et S-3 Aérodyne (captif ou non) ? 2 kg sans dispositif de protection des tiers pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. R = ? × ? 2? ? avec R = 10 m au minimum en-deçà de 50 m de hauteur et R = 30 m au maximum R = 30 m pour une hauteur de vol supérieure à 50 m Source : blog aerofilms.fr Cas 2 Scénario S-1 Scénario S-3 - aérodyne (captif ou non) ? 8 kg équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) ; - aérostat non captif (dirigeable) ? 8 kg ; pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. - aérodyne (captif ou non) ? 4 kg équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) ; - aérostat non captif (dirigeable) ? 4 kg ; pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. R = ? × ? 2? ? avec R = 10 m au minimum et R = 30 m au maximum Source : blog aerofilms.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 97/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Cas 3 Scénario S-3 - aérodyne (captif ou non) entre 4 et 8 kg équipé d?un dispositif de protection des tiers (ex : parachute) ; - aérostat non captif (dirigeable) entre 4 et 8 kg ; pour lesquels le télépilote dispose d?une information de vitesse sol. R = ? × ? 2? ? avec R = 10 m au minimum Source : blog aerofilms.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 98/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 8 : Synthèse des démarches Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs Démarches relatives aux aéronefs Immatriculer l?aéronef Toutes > 25 kg Voir https://www.ecologie.gouv.fr/immatriculation- des-aeronefs Réserver des marques d?immatriculation auprès du bureau des immatriculations Enregistrer l?aéronef Communiquer le n° d?enregistrement au bureau des immatriculations et compléter le dossier d?immatriculation Apposer une plaque d?immatriculation sur l?aéronef § 9.1 Enregistrer l?aéronef Toutes Obligatoire si ? 800 g ou si équipé d?un dispositif de signalement électronique (facultatif sinon) Le propriétaire doit enregistrer l?aéronef sur AlphaTango. Note : si l?exploitant est le propriétaire il peut enregistrer son aéronef au sein de la procédure de déclaration d?activité. Apposer le n° d?enregistrement sur l?aéronef (sauf si immatriculé). L?enregistrement doit être mis à jour en cas de modification, cession, perte/vol ou mise hors service de l?aéronef. § 9.2 Rédiger un manuel d?utilisation et d?entretien Toutes Tous, sauf aérostats captifs Canevas-type de manuel Archiver et tenir à disposition des autorités Si une attestation de conception est requise : joindre le manuel à la demande § 10.1 et annexe 3 Démarches relatives aux télépilotes Obtenir un certificat d?aptitude théorique de télépilote (CATT) Tous scénarios standard nationaux Tous, sauf aérostats captifs Pour s?inscrire à l?examen organisé par la DGAC, se référer à https://www.ecologie.gouv.fr/examens- theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote- national-laplpplah-part-fcl § 13.2 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/immatriculation-des-aeronefs https://www.ecologie.gouv.fr/immatriculation-des-aeronefs https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 99/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs Obtenir un certificat de connaissances théoriques de télépilote (CATS en France) Tous scénarios standard européens Tous ceux de classe C5 et C6 Pour s?inscrire à l?examen organisé par la DGAC, se référer à https://www.ecologie.gouv.fr/examens- theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote- national-laplpplah-part-fcl § 13.2 Obtenir une attestation de suivi de formation pratique Tous scénarios standard nationaux Tous, sauf aérostats captifs Après avoir vérifié l?acquisition des compétences pratiques* pour le ou les scénarios opérationnels considérés* et renseigné un livet de progression, l?organisme de formation délivre une attestation de suivi de formation. * cf. annexe II de l?arrêté Formation du 18/05/2018 Un télépilote ne peut assurer sa propre formation pratique. § 13.3 Obtenir une attestation de suivi de formation pratique Tous scénarios standard européens Tous ceux de classe C5 et C6 Après avoir vérifié l?acquisition des compétences pratiques* pour le ou les scénarios opérationnels considérés* et renseigné un livet de progression, l?organisme de formation délivre une attestation de suivi de formation. * cf. Attachement A de l?Appendice 1 du règlement (UE) 2019/947 Un télépilote ne peut assurer sa propre formation pratique. § 13.3 Démarches relatives à l?exploitant (indépendamment d?un vol donné) S?enregistrer en tant qu?exploitant d?UAS Toutes Tous S?enregistrer en ligne sur AlphaTango § 15.1 Rédiger un manuel d?exploitation (MANEX) Tous scénarios standard nationaux Sauf aérostats captifs non autonomes Canevas-type de MANEX et l?Appendice 5 de l?Annexe du règlement (UE) 2019/947 Archiver, maintenir à jour et tenir à disposition des autorités § 17.3 Déclarer son activité Tous scénarios standard Tous CERFA n° 15475 et sa notice + annexe (pour déclarer des aéronefs supplémentaires) Réaliser la déclaration en ligne sur le portail AlphaTango (recommandé). Le § 16.2 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://www.ecologie.gouv.fr/examens-theoriques-bb-ulm-iulm-telepilote-national-laplpplah-part-fcl https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 100/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs nationaux et européens relevé de situation peut être téléchargé immédiatement. Obtenir un accord pour des « activités permanentes » Toutes Tous CERFA 15478*02 et sa notice Adresser une demande d?accord du comité régional de l?espace aérien à la DSAC/IR territorialement compétente. §17.7 Rendre compte d?un évènement en service Toutes Tous Formulaire REX Adresser à la DSAC/IR territorialement compétente de rattachment. § 17.4 Adresser un bilan annuel d?activité (chaque année en janvier) Tous scénarios standard nationaux Tous Réaliser la déclaration en ligne sur le portail AlphaTango § 17.6 Démarches relatives à la réalisation d?un vol particulier Déclarer un vol en zone peuplée à la préfecture S3, STS-01 (ou autorisation d?exploitation) Tous CERFA n° 15476 et sa notice Réaliser la notification en ligne sur le portail AlphaTango ou adresser le CERFA à la préfecture territorialement compétente Dans les 2 cas : - Préavis minimal de 5 jours ouvrables - Avant la première notification, contacter la préfecture pour connaître les pièces justificatives à fournir § 20.5 Notifier un vol au ministère des Armées - Tout vol d?UAS > 900 g dans zone basse hauteur militaire, ou - Hors vue Tous Réaliser la notification en ligne sur le portail AlphaTango, en respectant les règles de préavis § 20.6 Obtenir une dérogation préfectorale pour un vol de nuit Tous (hors espace aérien ségrégué) Tous sauf ballons captifs Formulaire R5-UAS-DEROG_v2 Adresser à la préfecture territorialement compétente avec un préavis suffisant + copie à la DSAC (DSAC/IR ou via METEOR selon le cas : voir formulaire) § 21.1 Obtenir une dérogation préfectorale pour un dépassement des S2, STS-02 (hors espace Tous Adresser à la préfecture territorialement compétente avec un préavis suffisant + joindre au dossier de demande § 19.2 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://entreprendre.service-public.fr/vosdroits/R42774 https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/ DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 101/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs limites de hauteur en vol hors vue aérien ségrégué) d?autorisation d?exploitation de la DSAC sur METEOR. Note : pour un vol au-dessus de 50m en scénario S2 d?un aéronef de plus de 2 kg et pour tout vol au-dessus de 120 m, une autorisation d?exploitation de la DSAC est également requise Obtenir un accord pour un vol en vue du télépilote à plus de 120 m de hauteur S1, S3 H > 120 m Tous CERFA n° 15478*02 et sa notice Adresser une demande d?accord du comité régional de l?espace aérien à la DSAC/IR territorialement compétente Note : tout vol au-dessus de 120 m en dérogation aux scénarios nationaux nécessite également une autorisation d?exploitation de la DSAC est également requise. § 19.2.a) Obtenir un accord pour un vol : - Au voisinage d?un aérodrome, ou - Au-dessus d?une zone dont le survol à basse hauteur est normalement interdit, ou - Dans une portion d?espace aérien dont l?accès est règlementé (zones « interdites », « règlementées » ou « dangereuses », CTR) Toutes Tous Dans certain cas, des protocoles-type sont disponibles auprès de l?organisme compétent Contacter l?organisme compétent pour accord. Dans certains cas, cet organisme peut requérir l?établissement d?un protocole. § 20 Obtenir un accord de mise en oeuvre d?un aérostat captif autonome Toutes Aérostat captif utilisé de manière autonome (c?est-à-dire - Contacter la DSAC/IR territorialement compétente pour déterminer si cet aéronef captif constitue un obstacle et si une information aéronautique est § 22.2 https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://entreprendre.service-public.fr/vosdroits/R42774 DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 102/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Démarche Applicabilité Documents utiles Sauf mention contraire, documents disponibles sur https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones- aeronefs-telepilotes Action § applicable du présent guide Opérations Aéronefs sans la présence continue d?un télépilote) nécessaire, ou si l?exploitant doit se conformer aux règlements UAS. Autorisations Obtenir une autorisation d?exploitation Toute utilisation dans la catégorie Spécifique en dehors des scénarios standard nationaux ou européens, ou en déviation aux conditions de réalisation de ces scénarios. Formulaires : - Form_demande_AE_FRA - Autres documents consitutifs du dossier détaillé dans le guide DSAC de mise en oeuvre de la SORA. Adresser la demande via METEOR. Demande d?initialisation de compte à : dsac-autorisations-drones-bf@aviation- civile.gouv.fr Compter 3 mois d?instruction § 5.1 Obtenir une autorisation en vue d?une exploitation dans un autre Etat Membre de l?Union Européenne Toutes opérations Formulaires : - R5_UAS_SPEC_CBO_FR - Autres documents consitutifs du dossier détaillé dans le guide DSAC de mise en oeuvre de la SORA. Adresser la demande d?autorisation d?exploitation via METEOR. Demande d?initialisation de compte à : dsac-autorisations-drones-bf@aviation- civile.gouv.fr Une fois l?autorisation obtenue, contacter l?autorité compétente de l?Etat membre dans lequel est prévue l?exploitation en lui joignant l?autorisation délivrée par la DSAC et les informations relatives à l?opération (lieu, date, mesures d?atténuation des risques) Compter 3 mois d?instruction www.ecologique-solidaire.gouv.fr https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes https://www.ecologie.gouv.fr/politiques/drones-aeronefs-telepilotes mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr mailto:dsac-autorisations-drones-bf@aviation-civile.gouv.fr DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 103/104 Version 1.7 du 02/03/2023 ANNEXE 9 : Mentions à apposer sur les aéronefs Note : ces dispositions ne s?appliquent pas si l?aéronef est immatriculé (voir partie 9.1). C?est le cas des aéronefs ayant une masse supérieure à 25 kg et des aéronefs certifiés. En catégorie Spécifique, deux numéros doivent être apposés sur l?aéronef : Le numéro d?enregistrement de l?aéronef (UAS-FR-[XXXXXX]) Si la masse de l?aéronef est supérieure ou égale à 800g, il est requis d?apposer la mention suivante : UAS-FR-[XXX] à l'extérieur (à l?aide d?un autocollant par exemple), possiblement caché sous réserve d?être accessible après un démontage simple ne nécessitant pas d?outillage (par exemple, dans le compartiment des batteries). Note : l?apposition est également obligatoire dès que l?aéronef émet un signalement électronique, et ce quelle que soit sa masse. Pour plus de détail, voir partie 9.2 Le numéro d?exploitant d?UAS (FRA-[XXXXXXXXXXXXX]) Le numéro d?exploitant doit être apposé sur l?aéronef de manière lisible lorsqu?il est au sol. Le numéro peut être possiblement caché sous réserve d?être accessible après un démontage simple ne nécessitant pas d?outillage (par exemple dans le compartiment des batteries). Cette tolérance est acceptée pour les petits aéronefs ou les répliques. Si l?exploitant n?est pas le propriétaire de l?aéronef, il convient de prévoir un système d?attache approprié (type velcro par exemple). L?exploitant doit ainsi apposer sur l?aéronef une plaquette rectangulaire : (*) ou étiquette de surface équivalente si la géométrie de l?aéronef le nécessite (L x H ? 15 cm2) Pour plus de détails, voir les parties 9.2 et 15.1 L : mini 5 cm (*) Cet aéronef est exploité par : Nom de l?exploitant Numéro d?exploitant d'UAS Adresse Numéro de téléphone H : mini 3 cm (*) DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE GUIDE DSAC CATEGORIE SPECIFIQUE Page : 104/104 Version 1.7 du 02/03/2023 Direction générale de l?Aviation civile Direction de la sécurité de l?Aviation civile Direction de programme drones 50, rue Henry Farman 75720 Paris cedex 15 Tél. : 33 (0)1 58 09 43 21 ecologie.gouv.fr INVALIDE)