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France. Ministère des transports

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Résumé

Le rapport de synthèse du Conseil d'orientation des infrastructures (COI) recommande d'investir 175 milliards d'euros sur deux quinquennats pour moderniser les infrastructures de transport en France. Il propose trois scénarios d'investissement, avec une priorité pour la planification écologique, visant la régénération ferroviaire, l'adaptation des routes et le développement des systèmes métropolitains régionaux pour une transition écologique réussie.

Descripteur Urbamet

infrastructure de transport ;installation ferroviaire ;voirie ;transition écologique

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition Rapport de synthèse : stratégie 2023-2042 et propositions de programmation Rapport établi par les membres du Conseil d?orientation des infrastructures : David Valence (président), Bruno Cavagné (vice-président), Pierre-Alain Roche (rapporteur général), Lisa Belluco, Corinne Blanquart, Michel Dagbert, François Durovray, Sandrine Godfroid, Christine Herzog, Geneviève Laferrère, Louis Nègre, Michel Neugnot, Anne Paugam, Philippe Tabarot et Jean-Marc Zulesi Avec la participation des invités permanents : Karima Delli, Fabienne Keller et François Philizot Et l?appui des co-rapporteurs : Olivier Milan et Pierre-Adrien Collet Décembre 2022 EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 3 Avant-propos Toute planification écologique exigera un investissement accru et revu dans nos infrastructures. Ce rapport est déjà le troisième que livre le nouveau Conseil d?orientation des infrastructures. Après le développement du fret ferroviaire et un bilan du quinquennat précédent (2017-2022) ouvrant la fenêtre sur les attentes des territoires en matière d?infrastructures, nous avons reçu commande de travailler à une programmation à l?échelle décennale (2022-2032), en privilégiant des hypothèses budgétaires issues de la Loi d?orientation des mobilités. L?exercice rappelait celui auquel s?était livré le précédent Conseil d?orientation des infrastructures en 2018, sous la présidence de mon prédécesseur Philippe Duron. Quatre ans plus tard, l?enjeu en différait pourtant : la crédibilisation des trajectoires d?investissement gardait valeur d?impératif, mais au service d?une vision claire des enjeux de politique publique : la transition écologique au coeur. C?est donc dans le cadre d?une lettre de mission qui identifiait très nettement les priorités que nous avons commencé à travailler, le 7 octobre dernier. 11 réunions de travail se sont tenues, qui ont permis de dégager trois scénarii d?investissement dans nos infrastructures. Nous nous sommes d?ailleurs autorisés un double affranchissement vis-à-vis de notre lettre de mission : en construisant un scénario supplémentaire, mais surtout en réfléchissant à l?aune de 4 quinquennats et non de deux. Je tiens à saluer tout particulièrement l?énorme travail d?analyse, d?expertise et de rédaction fourni par notre rapporteur général Pierre-Alain Roche et ses deux adjoints Olivier Milan et Pierre-Adrien Collet. Le scénario dit de planification écologique doit être considéré comme l?hypothèse centrale vers laquelle le Conseil recommande aux choix publics de s?orienter. Cette planification écologique marque des choix très forts : pour la régénération et la modernisation du fer, pour l?accélération des projets de systèmes métropolitains régionaux, pour l?adaptation et la transition des routes existantes, pour le maintien d?une trajectoire ambitieuse d?investissement du côté de la voie d?eau. L?effort collectif de l?ensemble des partenaires devrait ainsi être porté à 175 milliards d?euros à l?échelle des deux quinquennats prochains, et il mobiliserait notamment plus de 55 milliards d?euros d?engagements de crédit de l?AFIT France dans ces dix années. C?est un scénario de transition des infrastructures tout autant que de transition écologique. Une partie des membres du COI considère que ce scénario central doit être enrichi par une accélération de certains grands projets territoriaux. Mais quelles que soient les sensibilités, le Conseil s?accorde sur l?impérieuse nécessité de ne plus sacrifier les programmes aux projets, la modernisation de l?existant à l?engagement d?infrastructures nouvelles. Cette oeuvre d?orientation ne prétend pas se substituer à la décision politique : nous faisons toutefois le voeu qu?elle viendra la nourrir et la fonder. David Valence Président du Conseil d?orientation des infrastructures EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 4 Messages-clés Avertissement : Le COI a pour mission de proposer des programmations des investissements. Même s?il a fait pour cela une indispensable revue des projets, il ne porte pas de jugement d?opportunité sur ceux-ci individuellement et ne se substitue pas aux procédures existantes qui ont pour objet d?organiser le débat public, de sérier l?utilité publique et de veiller au respect de l?environnement et de la santé. Il s?appuie sur les documents disponibles et les expertises produites par diverses instances. Il s?assure de la construction de scénarios cohérents avec des objectifs stratégiques explicites en priorisant ces démarches et en s?assurant de la faisabilité technique des calendriers envisagés selon la maturité des projets. La programmation des investissements dans les infrastructures de transports doit s?intégrer résolument dans les objectifs de la planification écologique (décarbonation, zéro artificialisation nette, etc.) en cohérence avec les stratégies européennes : ? Les transports doivent faire l?objet en France d?une loi de programmation, donnant une visibilité précise au minimum pour dix ans et éclairant les stratégies poursuivies sur vingt ans ; ? Une priorité doit être donnée aux services qui répondent aux besoins de la population et à l?usage collectif et partagé, plus sobre, et notamment pour les publics n?accédant pas aujourd?hui aux transports collectifs ou ne les utilisant pas ; ? Des infrastructures modernes et en bon état sont indispensables pour répondre à ces besoins ; ? La conversion des motorisations est essentielle ; ? Pour être efficace, une politique d?infrastructure de transports doit être associée à la maîtrise de l?urbanisation ; ? Il est plus que temps de se préoccuper d?améliorer la résilience aux risques naturels dans un contexte de changement climatique. De fortes évolutions des priorités sectorielles sont indispensables avec un soutien prioritaire aux infrastructures existantes : ? Ferroviaire : un effort sans précédent est impératif, y compris pour les gares. Il est d?autant plus urgent que les retards accumulés ne peuvent pas être techniquement résorbés très vite ; ? Mobilités actives et transports collectifs constituent les modes à privilégier, y compris par un développement structurant des services express régionaux métropolitains inscrit dans des projets territoriaux d?ensemble ; ? Route : il ne s?agit pas seulement de la moderniser, mais de la transformer pour permettre le développement des services et augmenter le nombre moyen de personnes par véhicule ; ? Logistique : il s?agit de conforter et renforcer le rebond des modes massifiés (fluvial, ferroviaire et ports, plateformes et pôles multimodaux), d?optimiser la logistique urbaine, d?investir de façon ciblée pour réduire les trajets terrestres des marchandises et d?accompagner le verdissement des flottes ; ? Outre-Mer : répondre à des besoins spécifiques à chaque territoire suppose des efforts particuliers ; ? Aérien : peu abordé dans le présent rapport, il doit être intégré dans une vision de planification écologique des besoins de déplacements. La programmation pour que les infrastructures répondent aux besoins doit être très volontariste : ? Une programmation respectant le cadrage budgétaire indiqué au COI ne permet pas de répondre aux objectifs affichés dans la lettre qui lui a été adressée ; ? Un scénario de planification écologique décline les objectifs affichés par le gouvernement dans sa commande. Il nécessite de poursuivre résolument la montée en puissance des dépenses de l?AFIT France : augmentation de moitié durant la période 2023-2027 en moyenne et doublement sur les EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 5 périodes suivantes. Ce scénario réunit les actions qui ont fait consensus au sein du COI et peut être considéré comme un socle indispensable. ? Un scénario de priorité aux infrastructures est soutenu par une partie du COI. Il va au-delà pour accélérer les projets de lignes à grandes vitesse ferroviaires et répondre plus complètement aux attentes locales sur l?ensemble des modes recensées par le COI. Il est essentiellement contraint par la faisabilité technique des calendriers et la maturité des projets. Une partie du COI considère qu?il ne va pas dans le sens d?objectifs environnementaux plus ambitieux (émissions de CO2, artificialisation des sols, etc.). De nombreuses pistes de travail doivent être poursuivies pour améliorer la soutenabilité de cette stratégie et obtenir les bénéfices attendus : elles constituent des conditions de réussite de la programmation qui sera retenue : ? Sécuriser le modèle économique du secteur non seulement pour le financement des investissements mais aussi pour les phases d?exploitation, pour les transports collectifs et le financement des gestionnaires d?infrastructures et préparer la fin des concessions autoroutières actuelles et l?attrition progressive de la TICPE ; ? Au-delà de l?impératif et urgent financement public, mobiliser progressivement les gains de productivité et les économies d?entretien du réseau ferré générés par sa modernisation dans le cadre des revoyures des contrats de performances de SNCF Réseau pour contribuer à réduire le retard pris. En faire un projet, doté d?une gouvernance et d?un pilotage approprié, donner de la visibilité pour les entreprises et organiser la montée en puissance des compétences nécessaires ; ? Maîtriser les coûts et les délais, le partage de responsabilités entre acteurs, et les risques notamment financiers et techniques. Réaliser en amont des études approfondies et des concertations continues. ? Décliner les orientations retenues dans les prochaines contractualisations et mieux articuler les divers outils de contractualisation, encourager les contrats de mobilités prévus par la LOM ; ? Améliorer, notamment en utilisant plus activement les outils prévus par la LOM, la gouvernance entre les collectivités aux différentes échelles de territoire et mieux arbitrer les conflits d?usage du réseau ferroviaire en donnant plus de poids aux plateformes de concertation services et infrastructures et en veillant à préserver les usages de longue distance notamment de fret : ? S?appuyer davantage sur les outils d?évaluation afin d?éclairer les choix de priorisation et les conditions de succès et améliorer les connaissances des besoins qui sont en forte évolution et organiser la programmation sous forme de pipeline de projets avec une réévaluation périodique des projets. EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 6 Chiffres-clés Le COI dans son rapport « bilan et perspectives » avait fait un recensement de 220 Md¤2021 environ (il avait arrondi en indiquant : plus de 200 Md¤) en 10 ans d?investissements attendus, sans tri ni hiérarchisation, en y intégrant des financements de diverses natures qui ne relèvent pas des financements de l?AFIT France. Il avait inclus dans le périmètre des dépenses qui ne sont pas cofinancées par l?AFIT-France. Sur le même périmètre de dépenses la comparaison est résumée par le tableau 1. Ces 220 Md¤ se comparent donc pour l?ensemble des financeurs à 120 Md¤2021 pour le scénario de cadrage budgétaire, 175 Md¤2021 pour le scénario de planification écologique et 195 Md¤2021 pour le scénario de priorité aux investissements. L?écart de près de 30 Md¤2021 entre le recensement initial et le scénario « priorité aux infrastructures » s?explique essentiellement par la maturité insuffisante de nombreux dossiers examinés, qui doivent faire l?objet d?études et de procédures incontournables, mais aussi par la nécessaire progressivité de la montée en puissance des investissements de modernisation de l?exploitation ferroviaire. Tableau 1:Comparaison des scénarios étudiés avec le recensement initial de mars 2022. 2018- 2022 2023 - 2027 2028 - 2032 Autorisations d?engagement en Md¤ 2021 (sauf référence et SNCF R) R éf ér en ce ( ¤ co u ra n ts ) A tt en te s ex p ri m ée s m ar s 2 0 2 2 Sc én ar io C ad ra ge b u d - gé ta ir e Sc én ar io P la n if ic at io n éc o lo gi q u e Sc én ar io P ri o ri té a u x in fr as tr u ct u re s A tt en te s ex p ri m ée s m ar s 2 0 2 2 Sc én ar io C ad ra ge b u d - gé ta ir e Sc én ar io P la n if ic at io n éc o lo gi q u e Sc én ar io P ri o ri té a u x in fr as tr u ct u re s État AFIT France 17,2 31,0 8,6 23,7 28,9 37,1 17,4 31,7 35,6 Cofinanceurs sur AFIT France (collectivités, UE, MOA?) 25,3 42,7 10,3 24,0 32,4 41,2 19,7 29,7 31,6 État P203 (partiel, périmètre COI) 4,4 4,2 4,4 5,2 5,2 4,2 4,9 5,4 5,4 SNCF R 13,7 16,5 14,3 14,3 14,3 19,0 14,2 14,2 14,2 SGP 15,8 17,2 17,2 17,2 17,2 9,6 9,6 9,6 9,6 Total 76,3 111,6 54,8 84,3 98,0 111,0 65,8 90,4 96,2 Selon les scénarios, les investissements totaux auxquels il est proposé que l?AFIT France contribue, s?échelonnent de moins de 60 Md¤2021 à près de 130 M¤2021, le scénario de planification écologique ressortant à près de 110 Md¤2022). L?analyse de la décennie 2033-2042 montre d?ores et déjà que dans les deux scénarios les plus ambitieux, les besoins sont encore sensiblement plus élevés pour mener à bien les programmes et projets, et qu?une trajectoire extrapolant le cadrage budgétaire conduit à y renoncer. La trajectoire budgétaire de l?AFIT France proposée est la suivante (la trajectoire de la LOM, à laquelle a été ajouté le solde du plan de relance,est exprimée en euros courants, elle a donc été ramenée en ¤2021 pour être comparable) (Tableau 2). Tableau 2 : trajectoire budgétaire de l?AFIT France. Autorisations d?engagement AFIT France (Md¤2021) 2023-2027 2028-2032 2033-2037 2038-2042 Sous-jacent LOM (avec relance) 11,3 12,6 9,7 Scénario de cadrage budgétaire 8,6 17,4 18,1 17,5 Scénario Planification écologique 23,7 31,7 32,5 32,0 Scénario Priorité aux infrastructures 28,9 35,6 34,7 41,1 EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 7 Crédits de paiement AFIT France (Md¤2021) 2023-2027 2028-2032 2033-2037 2038-2042 Sous-jacent LOM (avec relance) 14,8 12,3 11,2 Scénario de cadrage budgétaire 16,91 17,1 18,0 17,4 Scénario Planification écologique 25,8 29,4 31,7 33,3 Scénario Priorité aux infrastructures 27,4 33,5 37,6 38,2 Figure 1 : Chroniques d?autorisation de programme de l?AFIT France Figure 2: Chroniques de crédits de paiement de l'AFIT France 1 Les restes à payer sur engagements antérieurs ne sont que partiellement des dépenses qui suivent l?inflation. Ce montant de crédits de paiement en euros 2021 n?est de ce fait que légèrement supérieur aux 17,5 M¤ courants de la lettre de mandat au COI. - 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000 2 0 2 2 2 0 2 4 2 0 2 6 2 0 2 8 2 0 3 0 2 0 3 2 2 0 3 4 2 0 3 6 2 0 3 8 2 0 4 0 2 0 4 2 Autorisations d'engagement AFIT France M¤2021 scénario cadrage budgétaire scénario planification écologique scénario priorité infrastructures Sous jacent LOM (¤2021) - 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000 2 0 2 2 2 0 2 4 2 0 2 6 2 0 2 8 2 0 3 0 2 0 3 2 2 0 3 4 2 0 3 6 2 0 3 8 2 0 4 0 2 0 4 2 Moyenne par quinquennat des autorisations d'engagement AFIT France M¤2021 scénario cadrage budgétaire scénario planification écologique scénario priorité infrastructures Sous jacent LOM (¤2021) - 2 000 4 000 6 000 8 000 10 000 2 0 2 2 2 0 2 3 2 0 2 4 2 0 2 5 2 0 2 6 2 0 2 7 2 0 2 8 2 0 2 9 2 0 3 0 2 0 3 1 2 0 3 2 2 0 3 3 2 0 3 4 2 0 3 5 2 0 3 6 2 0 3 7 2 0 3 8 2 0 3 9 2 0 4 0 2 0 4 1 2 0 4 2 Crédits de paiement AFIT France M¤2021 scénario cadrage budgétaire scénario planification écologique scénario priorité infrastructures Sous jacent LOM (¤2021) EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 15 Synthèse Le secteur des transports et des mobilités, comme celui de l?énergie, demande une planification et une programmation ancrées dans la durée : le COI examine les stratégies d?investissement sur une durée de vingt ans au moins. Pour assurer une visibilité suffisante de la programmation que le gouvernement retiendra il recommande que celle-ci trouve sa traduction par une loi de programmation, au minimum sur deux quinquennats, et si possible au-delà, dans l?esprit initié par la Loi d?orientation des mobilités (LOM). Cela supposera de compléter les évaluations de la programmation retenue, travail que le COI ne pouvait conduire dans les délais de quelques semaines qui lui ont été donnés pour ses travaux collectifs et avec les informations disponibles. Les objectifs stratégiques fixés par les textes européens et les lois françaises, ainsi que l?attention aux enjeux de cohésion et d?équité sociales et territoriales constituent des cadres et des déterminants puissants de la démarche de priorisation conduite par le COI. Les mutations dominantes pour répondre aux enjeux de la décarbonation sont celles des motorisations et des usages, pour des mobilités plus sobres, plus collectives, plus économes en énergie et en ressources minérales rares et moins émissives dans l?ensemble de leur cycle de vie. L?aménagement urbain doit être davantage structuré autour des infrastructures de transports et des services de mobilités qu?elles permettent. Il faut en effet, au rebours des tendances des dernières décennies réduire les distances parcourues, tant pour le bien- être de la vie quotidienne (en permettant plus de mobilités actives, moins de temps de déplacement contraint, moins de pollution émise) que pour réduire les effets sur la biodiversité, les ressources naturelles et atteindre les objectifs de zéro artificialisation nette et de décarbonation. L?offre ferroviaire de mobilité et de transports de marchandises massifiés est aujourd?hui bridée dans certains noeuds ferroviaires par la qualité des infrastructures disponibles et par une capacité localement insuffisante. Ces mutations d?usage ne peuvent pas se faire sans répondre à la grande variété des besoins de mobilités et notamment à ceux qui sont aujourd?hui sans réponse ou sans alternative. L?offre de mobilité alternative à l?usage individuel de la voiture dans la périphérie des métropoles d?une part et dans les zones peu denses d?autre part sont des priorités. L?expérience a montré que, des postures théoriques aux démarches de progrès pragmatiques que le COI souhaite conseiller au gouvernement, la faisabilité technique d?une part et l?acceptabilité sociale d?autre part pèsent significativement. Le COI a produit des scénarios de programmation très contrastés. Il propose clairement d?écarter un premier scénario dit de cadrage budgétaire et s?est mis d?accord sur la nécessité de réaliser au minimum un scénario qu?il a qualifié de « planification écologique ». Une partie des membres du COI a souhaité également que soit proposé un scénario dit de « priorité aux infrastructures » incluant une accélération de grands projets ferroviaires qui était écartée dans la demande du gouvernement et davantage de projets routiers afin de répondre à la demande des collectivités. Le COI montre notamment que ces mutations ne peuvent se faire sans investissements dans les infrastructures : ? La route doit être transformée et adaptée aux nouveaux usages ; ? Les modes actifs et les transports en commun doivent être privilégiés ; ? Le réseau ferroviaire, les gares et le réseau fluvial doivent être remis à niveau et modernisés ; ? Les outils de la logistique doivent être confortés. Certains réseaux sont vieillissants, peu performants, fragiles et parfois trop vulnérables aux risques naturels et à leurs évolutions dues au changement climatique. Comme l?a souligné le rapport « bilans et perspectives » du COI, de premiers efforts pour redresser cette situation ont été engagés depuis la LOM et le plan de relance : ils EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 16 restent insuffisants et doivent être poursuivis et même significativement amplifiés. Les conséquences de l?inaction ou d?une action insuffisante dans ce domaine ne sont certes pas perceptibles immédiatement, mais la responsabilité première des pouvoirs publics est de s?assurer que les réseaux utiles seront toujours en état de rendre les services attendus dans les prochaines décennies. Le coût de l?inaction, économique, mais aussi environnementale, est difficile à chiffrer car les conséquences de la défaillance des réseaux sont complexes, mais très vraisemblablement sans commune mesure avec celui des dépenses nécessaires pour mettre à niveau ces infrastructures essentielles et assurer leur maillage et leur résilience. L?urgence soulignée par le titre du rapport du COI 2018 : « mobilités du quotidien : répondre aux urgences et préparer l?avenir » est toujours présente. Les attentes recensées par le COI en mars 2022 après avoir rencontré les acteurs des territoires laissaient pressentir un mur d?investissements, mais aussi d?inquiétants déséquilibres économiques structurels du fonctionnement des services. Ces constats ne doivent pas faire reculer les pouvoirs publics, même dans la situation de crise que connaît le pays, mais des priorités claires sont indispensables. Scénario calibré selon le cadrage budgétaire indiqué dans la demande du gouvernement Conformément à la demande, le COI a explicité un scénario correspondant au cadrage qui lui a été donné de dépenses pour le premier quinquennat 2023-2027. Ce scénario contraindrait de reporter d?un quinquennat les ambitions exprimées dans la commande et poserait des difficultés au regard des négociations à venir des CPER. L?extrapolation de ce cadrage sur les quinquennats suivants serait alors totalement hors des objectifs. C?est pourquoi, sans sous-estimer les difficultés économiques de la période actuelle, le COI propose de ne pas le retenir. Scénario de planification écologique Dans une logique nouvelle de planification écologique, le COI a construit une proposition de programmation, répondant aux ambitions et priorités exprimées par la lettre que lui a adressée le ministre des transports. Ce scénario « planification écologique », revient pour certains aspects à l?esprit de la LOM, mais comporte cependant des inflexions significatives. Il conduit à : ? Privilégier plus fortement les programmes de travaux de régénération et de modernisation du réseau existant, en particulier pour le réseau ferroviaire ; ? Dénouer, quand ils sont bloquants, les noeuds de saturation du réseau ferroviaire pour permettre le développement des services express métropolitains, en privilégiant d?abord la modernisation de l?exploitation, et sans oublier les gares ; ? Développer des solutions de mobilités pour les périphéries des métropoles et les zones moins denses et prioriser les opérations de modernisation du réseau routier national pour permettre le basculement des mobilités partagées et collectives, plutôt que les projets de nouvelles infrastructures capacitaires ; ? Privilégier les mobilités actives ; ? Dans le même esprit que la LOM, en application de la lettre qui lui a été adressée, mais en écart avec les décisions de la fin du quinquennat précédent : ne pas accélérer par rapport à la LOM les projets de lignes à grande vitesse ferroviaire, hormis les sections des projets répondant aux urgences des mobilités du quotidien ; ? Veiller plus scrupuleusement à ce que les travaux envisagés ne soient pas incitatifs à un accroissement de la mobilité, des développements urbains et de l?autosolisme mal maîtrisés. De ce point de vue, un certain nombre des projets routiers examinés, conçus il y a parfois plusieurs décennies dans un contexte très différent, méritent vraisemblablement d?être revisités. Les alternatives possibles devraient être davantage exploitées, et les usages collectifs fortement favorisés sur ces routes et autoroutes si elles sont réalisées. Ce scénario privilégie donc des programmes généraux de remise à niveau et de modernisation, pour mieux tirer parti des réseaux existants. Il apporte certainement la meilleure réponse aux objectifs poursuivis par le gouvernement. Il n?est en revanche pas du tout compatible avec le cadrage budgétaire indiqué au COI pour le prochain quinquennat, car il serait dommageable d?attendre cinq ans de plus pour lancer ces dynamiques de long terme. EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 17 Il se situe en crédits de paiement environ 50% au-dessus de ce cadrage pour ce quinquennat, et augmente encore significativement au-delà. Cette montée en puissance est celle que semblent permettre les contraintes techniques : il faut concilier les travaux avec les services rendus au quotidien par les réseaux existants et minimiser les perturbations, et ces efforts sont à préparer par des études techniques et d?optimisation socio- économiques approfondies. Un regard particulier a été porté sur les projets situés outremer. Au final, les crédits mobilisés par l?AFIT France se situe à environ 110 Md¤2021 engagés dans les dix prochaines années. Même en l?absence de résultats d?évaluation permettant de quantifier globalement les effets de cette programmation au moment des travaux du COI, celui-ci considère que ce scénario d?inflexion audacieuse, dont le COI ne masque pas la difficulté, trace un chemin acceptable par tous vers une facture carbone complète et une consommation énergétique maitrisées : certainement le plus réaliste et de fait le plus performant pour contribuer concrètement aux objectifs qui seront fixés par la nouvelle PPE et la SNBC3 en cours d?élaboration. Cette programmation permettra également d?accompagner et de faciliter la mise en oeuvre des politiques territoriales de maîtrise de l?étalement urbain et des déplacements, permettant de s?assurer d?obtenir les bénéfices escomptés pour l?atteinte de l?ensemble des objectifs environnementaux. Ce scénario laisse la place aux discussions régionales en vue de la conclusion des prochains CPER. Il suppose, pour être opérant, que ces discussions soient poursuivies dans l?esprit proposé par le COI et que les attentes de l?Etat soient bien précisées dans les mandats des préfets de région. Les membres du COI ont construit ce scénario comme un socle commun de compromis des programmes et projets lors de leurs débats. Scénario de priorité aux infrastructures Le scénario de planification écologique proposé en cohérence avec les orientations gouvernementales privilégie les programmes par rapport aux grands projets de développement. Cette réorientation par rapport aux choix faits à la fin du précédent quinquennat et ce mouvement de stop and go très rapide est déstabilisant pour des parties prenantes qui espèrent au contraire de la continuité. Concrètement le scénario planification écologique conduit à ne pas réaliser rapidement des projets structurants très attendus par certains, qu?il s?agisse de de projets routiers ou autoroutiers. L?absence d?accélération par rapport à la LOM de sections de lignes ferroviaires nouvelles à grande vitesse que les décisions de la fin du précédent quinquennat avaient relancées peut apparaître comme un processus insuffisamment continu. Par ailleurs des ressources fiscales ont été dégagées pour que les collectivités accélèrent leur financement : l?écart avec le rythme de l?Etat est une question qu?il faut dès lors régler. Pour les accès au Lyon-Turin, il se concentre sur la première phase des travaux indispensable pour acheminer le fret à l?ouverture du tunnel mais n?engage pas résolument les tunnels et voies nouvelles. Le COI a donc produit un scénario moins discriminant entre programmes et projets qu?il a dénommé « priorité aux infrastructures de transport ». Ce scénario n?est pas plus ambitieux que le scénario de planification écologique sur les sujets consensuels. Dans tous les cas, l?objectif d?économiser les crédits publics au regard des objectifs poursuivis a été très présent. Ce scénario n?est pas une liste qui collecterait les souhaits recueillis comme l?avait fait le rapport bilans et perspectives. Notamment de nombreuses attentes exprimées sous- estiment les délais nécessaires à la maturation des projets. A périmètre équivalent, il se situe environ 30Md¤ d?investissements en-dessous du recensement précédent. Il mobilise plus de crédits pour le volet routier des CPER et permet d?accompagner des volontés fortement exprimées et des besoins importants, sans renoncer pour autant aux programmes qui lui semblent en tout état de cause prioritaires. Même si le COI n?a pas disposé de tous éléments de quantification nécessaires pour le mesurer, les impacts sur la biodiversité, l?artificialisation des sols et la facture carbone de ce scénario sont à l?évidence plus élevés, ainsi, a fortiori, que sa facture énergétique. S?agissant des lignes ferroviaires à grande vitesse, leur bilan à long terme pour les émissions et l?énergie peut être favorable et dépend fortement de l?ampleur du report modal de la route et de l?aérien. Ce scénario suppose dès à présent un effort financier supérieur : de l?ordre d?un doublement par rapport au cadrage du premier quinquennat. Il ne fait pas l?unanimité du COI mais est porté avec conviction par une partie de ses membres. A la différence du scénario de planification écologique, il n?est pas monolithique mais doit être compris comme une panoplie d?options possibles de projets qui peuvent être ajoutés ou accélérés par rapport au scénario de planification écologique pour tenir compte de besoins spécifiques, à objectiver dans le cadre d'une analyse fine et territorialisée de la demande. EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 18 Le présent rapport de synthèse est complété par un rapport détaillé publié séparément qui présente la revue des programmes et projets examinés par le COI. Cette revue s?est appuyée sur une analyse multicritère aussi scrupuleuse que possible de la part du COI à partir des informations dont celui-ci disposait, fournies par les maîtres d?ouvrages, porteurs de projets, des expertises produites par les instances qui ont à en connaître (autorité environnementale, SGPI), des rapports des garants des débats publics ou des commissaires enquêteurs des enquêtes publiques quand il y en a eu. En aucun cas elle ne s?appuie sur une expertise ni une contre-expertise ad hoc spécifique pour le COI mais ces présentations ont été préparées par les rapporteurs à partir d?un travail préparatoire réalisé avec l?aide d?une équipe de membres de l?IGEDD. Elle ne constitue une appréciation ni a fortiori un jugement d?opportunité spécifique pour chaque projet. La publication de cette revue a pour but de documenter et si possible d?objectiver et rendre transparents les éléments qui ont conduit le COI à proposer des priorités. Réussir la programmation suppose de traiter de nombreuses questions et de réunir plusieurs conditions de succès La réussite de la programmation peut être définie par l?atteinte de ses objectifs. Cette programmation, qui aura été retenue après l?avoir, comme le propose le COI, inscrite dans une loi de programmation, suppose d?approfondir de nombreux sujets et de réunir des conditions de succès qui demandent des évolutions fortes. Il s?agit tout à la fois : ? Du modèle économique du secteur ; ? De la préparation, de la gestion et de la gouvernance des projets ; ? De l?implication des industriels français et européens et de la formation pour répondre à des besoins nouveaux et grandissants ; ? De la coordination des acteurs à diverses échelles de territoire et de l?articulation entre mobilités, logistique, urbanisme et aménagement ; ? D?engager résolument une politique d?amélioration de la robustesse et de la résilience des systèmes de transport ; ? D?améliorer les données disponibles et l?observation des nombreuses mutations en cours, les indicateurs de résultat et les évaluations amont et aval des projets ; ? De mieux préparer les exercices de programmation et de mieux organiser les mécanismes de révision de celle-ci. Conforter le modèle économique du secteur Au-delà d?un diagnostic partagé de la crise du financement des services publics de mobilité, le COI n?a pu dans le court délai imparti que tracer quelques pistes de travail qu?il est prêt à approfondir : ? Anticiper la fin des concessions autoroutières en cours et étudier dès à présent les options possibles ; ? Se préparer à l?attrition des recettes de TICPE ; ? Réexaminer le modèle économique des transports en commun au vu des enseignements des crises successives et des tendances lourde d?évolution des usages ; ? Etudier les possibilités de développer les taxations locales affectées pour contribuer à financer les grands projets, dans la dynamique déjà ouverte par les exemples de la SGP et des sociétés de projet SLNPCA, SGPSO et SLNMP2. 22 Ceci pourrait concerner certains autres services express régionaux métropolitains que ceux déjà traités par ces sociétés, mais aussi le financement du tunnel de base du Lyon-Turin, la première phase de ses accès (notamment CFAL Nord dont la question de la maîtrise d?ouvrage peut se poser) et ultérieurement s?il y a lieu les projets de voies et de tunnels d?accès supplémentaires. Il convient cependant d?être conscient que ces dispositifs ne peuvent s?adresser qu?à des territoires dont la puissance économique permet d?apporter des contributions significatives, et approfondir l?analyse de l?impact sur le coût pour les entreprises et les ménages et les surcoûts financiers au regard du coût très faible de l?endettement de l?Etat via les emprunts gérés par le Trésor. EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 19 ? Revoir le modèle de tarification de l?infrastructure ferroviaire et le modèle économique des gares. Il s?agit de trouver un nouveau modèle gagnant-gagnant incitant l?intensification de l?usage, tout en permettant le maintien et la modernisation du réseau. Ces réflexions à venir seront l?occasion de revenir sur divers sujets délicats mais essentiels : ? Stabilisation d?une trajectoire de financement sur le modèle des mécanismes de programmation suisses ; ? Captation de la création de valeur générée par le développement d?infrastructures de transports et la mise en oeuvre de services de transports ; ? Meilleur ciblage à destination du secteur des transports de recettes qu?il génère ; ? Taxes affectées tant à l?AFIT France qu?aux sociétés de projet ; ? Tarification à l?usage sur le modèle de la vignette pour les réseaux routiers. Réussir le programme de modernisation ferroviaire ? Accompagner les décisions immédiates indispensables pour lancer sans attendre le rattrapage du retard ferroviaire par un travail approfondi de programmation technique et de priorisation des actions. Il convient d?intégrer au fur et à mesure dans les trajectoires financières des contrats de performance et de leurs avenants les gains de productivité et les économies d?entretien et d?exploitation générées3. ? Ces programmes ferroviaires inédits nécessitent le renforcement des capacités de réalisation, des compétences de gestion de projet et des mécanismes dédiés de transparence et de répartition des responsabilités à l?égard des financeurs. Il convient d?en faire de véritables projets industriels collectifs et d?organiser la formation très en amont. Il n?y a aucune fausse manoeuvre à mettre en place dès à présent les premiers renforts de financement proposés. Le COI combat donc vigoureusement l?idée selon laquelle il faudrait attendre que SNCF Réseau ait rétabli ses comptes ou qu?il faille sans cesse de nouvelles études et de nouvelles justifications avant de déclencher le nécessaire rebond pour sortir d?une dégradation et d?un retard technologique n?ont que trop longtemps duré. C?est dès maintenant qu?il faut de façon déterminée réinjecter de l?argent public dans ce système à bout de souffle. S?il est aujourd?hui patent qu?il est trop tard pour que les efforts à venir permettent de satisfaire l?échéance de 2030, s?agissant en particulier d?ERTMS, car ce n?est plus techniquement et opérationnellement atteignable, le COI propose de tenir ce cap pour 2042, échéance techniquement réaliste si elle est décidée rapidement. Pour cela il convient de lancer un vrai programme industriel mobilisateur pour les entreprises en clarifiant les objectifs visés et les moyens mobilisés et d?organiser des formations dans des domaines où les ressources humaines sont d?ores et déjà insuffisantes. 3 L?estimation du coût global de ce programme majeur ne peut pas être considéré comme stabilisé au niveau actuel des études. La performance du gestionnaire d?infrastructure ferroviaire, tant en ce qui concerne sa masse salariale que ses coûts d?exploitation et d?entretien du patrimoine doivent fortement mais progressivement s?améliorer avec la mise en service de la CCR et de l?ERTMS. Le COI a considéré ne pas disposer à ce stade d?une visibilité satisfaisante sur ce sujet. Il doit être, très sérieusement et en toute transparence, documenté au plus vite, pour alimenter la revoyure prochaine du contrat de performance de SNCF- Réseau mais aussi pour crédibiliser le plan de déploiement d?ERTMS que les autorités françaises doivent adresser à la com- mission européenne en 2023. La cible que le COI propose de viser à échéance de vingt ans méritera d?être revisitée avec une analyse détaillée de la pertinence socio-économique (social, économique, environnemental) des projets, une fois les projets les plus évidents réa- lisés. La forte montée en puissance des investissements au-delà des cinq premières années devra donc être révisée et trou- vera vraisemblablement, mais progressivement, une part de financement liées aux bénéfices engrangés. Mais si la montée en puissance proposée n?est pas enclenchée et si un système vertueux d?investissement générateurs de productivité n?est pas amorcé, la France ne pourra que constater l?accroissement ultérieur des difficultés et regretter, comme le COI le fait aujourd?hui, que ces efforts n?aient pas été entrepris plus tôt. Il ne fait par ailleurs pas de doute qu?à courte échéance, aucune solution miracle extrabudgétaire ne viendra alléger significativement ces dépenses. EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 20 Maîtriser les coûts et les délais Comme cela lui a été demandé, le COI a fait un important effort pour clarifier les risques financiers de la programmation, au moins à court terme. La maitrise des coûts et des délais est un sujet de friction et d?incompréhension entre les financeurs et les maîtres d?ouvrage qui les sollicitent pour contribuer au financement de leurs opérations. Ces tensions sont exacerbées par l?inflation dont les partenaires s?étaient déshabitués durant les dernières années. La dynamique de programmation devrait être tournée vers l?avenir. Elle est aujourd?hui entravée par des opérations décidées et financées qui demandent de nouveaux tours de tables, parfois dans un climat d?improvisation que les circonstances (Covid, crise d?approvisionnement, irruption de l?inflation) ne suffisent pas à expliquer. Des méthodes de conduite de projets complexes, de gestion des risques et contractualisation claire et de gouvernance adaptée existent pourtant : le COI considère que les parties prenantes, prises par l?urgence, n?ont pas encore soldé de façon satisfaisante ces incompréhensions. Les propositions du COI représentent l?ouverture d?un nouveau champ d?intervention très puissant pour les entreprises, notamment dans des domaines de haute technologie dans lesquels la France est a priori bien placée. Ces programmes sont destinés à monter en puissance : il est important à la fois de donner de la visibilité aux entreprises pour qu?elles investissent fortement et de mobiliser le système de formation pour y répondre. Mieux intégrer les politiques de mobilité, d?aménagement et d?urbanisme Le COI note que l?articulation nouvelle entre les mesures de maîtrise de l?urbanisation et les projets qu?il a examinée pour s?assurer d?aller vers la neutralité carbone, la réduction des consommations énergétiques, une meilleure protection de la biodiversité, et notamment les objectifs de zéro artificialisation nette pourrait s?appuyer sur des outils juridiques existants. Il s?agit de mieux les mettre en oeuvre. Mieux évaluer la programmation dans son ensemble Le délai de saisine du COI et les moyens dont il dispose ne lui permettent pas, malgré tous ses efforts, d?assurer l?évaluation requise de ses propositions ni de bâtir le système d?indicateurs d?impact (environnementaux, sociaux, économiques) permettant de répondre au standard de qualité souhaitable d?une planification écologique. Ces travaux doivent être conduits avant la présentation au Parlement du projet de loi de programmation proposée par le COI. Même ultérieurement perfectible, ce complément aux travaux du COI est indispensable. Le COI est disponible pour conseiller l?administration pour sa réalisation. Assurer la cohérence de la mise en oeuvre de la programmation retenue L?Etat dispose dans le domaine des transports de plusieurs types d?outils de contractualisation pour mettre en oeuvre la programmation en assurant, ce qui est essentiel, la concertation et la coopération avec ses partenaires. La juxtaposition de ces divers outils, chacun ayant un domaine de pertinence privilégié, suppose de la part de l?Etat et de ses partenaires des efforts particuliers pour s?assurer de la cohérence d?ensemble de l?action publique qu?ils mettent en oeuvre. Il est notamment souhaitable que les mandats de négociation aux préfets de région pour la préparation des prochains volets mobilités des CPER soient très explicites sur les priorités nationales, tout en permettant la meilleure prise en compte du chef de filât exercé dans ces domaines par les régions et des politiques que conduit chaque collectivité dans son champ de compétence. Les contrats opérationnels conclus entre les autorités organisatrices concernées par un bassin de mobilités, tels que prévus par la LOM avec les régions pour chefs de file sont également indispensables. Le COI propose également qu?une initiative soit lancée par l?Etat pour assurer que la billetterie et les informations délivrés aux personnes qui se déplacent soient moins fragmentées et mieux mises à disposition, du niveau français et européen jusqu?aux niveaux les plus locaux, pour assurer une mobilité plus fluide et plus commode toutes offres confondues. Organiser un « pipeline » de projets avec une réévaluation périodique Les projets examinés sont des stades de maturité extrêmement variés. Les programmes prennent une place de plus en plus importante, et ne procèdent pas des mêmes méthodologies d?évaluation et ne sont pas scandés EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 21 par les mêmes procédures. Certains projets ne disposent pas encore des études préalables pour les enquêtes publiques, d?autres bénéficient de DUP très anciennes reposant sur des analyses obsolètes. Un cadre méthodologique d?ensemble, à la fois stable et adaptatif pour incorporer de nouvelles informations, notamment celles produites lors des procédures administratives, et ajuster en conséquence les programmations, paraît devoir être instauré dans un contexte de planification écologique. Sans avoir pu se mobiliser sur le sujet, le COI renouvelle l?expression de sa disponibilité pour y travailler en lien avec le SGPE. EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 171 EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 170 EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 173 Annexe 10. Synthèse des calendriers d?engagement des projets dans les différents scénarios Montants d?engagements de l?Etat et quinquennat d'engagement des travaux principaux - les études détaillées et acquisitions foncières peuvent avoir lieu au quinquennat précédent (voir graphiques spécifiques pour grands projets ferroviaires). Les travaux peuvent de poursuivre au-delà du quinquennat de démarrage. Déjà lancé : avec reste à payer Etat. Non programmé : pas de financement Etat ou échéance trop lointaine et incertaine. Pour les opérations éligibles aux CPER, les dates recommandées par le COI sont indiquées sous réserve des dicussions régionales à venir Opération Montant AFIT France (arrondi M¤2021) Quinquennat d?engagement des travaux principaux Rappel COI 2018 Scénario 2 Cadrage budgétaire COI 2022 Planification écologique COI 2022 Priorité aux infrastructures COI 2022 Ferroviaire Secteur GPSO Etoile ferroviaire de Bordeaux (SERM) 180 CPER 2028 à 2037 CPER 2023 à 2032 CPER 2023 à 2032 Etoile ferroviaire de Toulouse (SERM), hors noeud Matabiau 240 CPER 2028 à 2042 CPER 2023 à 2037 CPER 2023 à 2037 GPSO - Aménagements ferroviaires Nord de Toulouse (AFNT) 290 2018-2022 2028-2032 2023-2027 2023-2027 GPSO - Aménagements ferroviaires Sud de Bordeaux (AFSB) 300 2018-2022 2028-2032 2023-2027 2023-2027 GPSO LN Bordeaux-Toulouse 2 540 2028-32 Toulouse Agen 2033-37 Agen Bordeaux 2033-2037 2028-2032 2023-2027 GPSO LN Sud Gironde-Dax 990 2038+ 2038-2042+ 2038-2042 2033-2037 GPSO LN Dax-Espagne 1 760 2043+ 2043+ selon études à reprendre 2038-2042 Secteur Marseille-Toulon-Nice Haute Performance Marseille Vintimille Lot 1 - 2018-2022 Déjà lancé EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 174 Opération Montant AFIT France (arrondi M¤2021) Quinquennat d?engagement des travaux principaux Rappel COI 2018 Scénario 2 Cadrage budgétaire COI 2022 Planification écologique COI 2022 Priorité aux infrastructures COI 2022 Haute Performance Marseille Vintimille Lots 2 et 3 290 2028-2032 2023-2027 2023-2027 LN PCA - phase 1 (yc gare Nice Aéroport) 350 2018-2022 2028-2032 2023-2027 2023-2028 LN PCA - phase 2 (yc gare souterraine Marseille) 1 040 2028-2032 2033-2037 2028-2032 2028-2032 LN PCA - phase 3 (yc gare Cannes La Bocca) 2 000 2033-2037 calendrier à établir après débat public 2043+ calendrier à établir après débat public 2038-2042+ calendrier à établir après débat public 2038-2042 LN PCA - phase 4 LN Le Muy-Cannes et Aubagne-Toulon 3 200 2038+ calendrier à établir après débat public 2043+ calendrier à établir après débat public 2043+ calendrier à établir après débat public 2038-2043+ Secteur Paris-Normandie LNPN - Saut de mouton Saint-Lazare 130 2023-2027 2028-2032 2023-2027 2023-2027 LNPN - 1.1 - Paris- Mantes 1 550 2023-2027 2033-2037 2033-2037 2033-2037 LNPN - 1.2 - Gare nouvelle de Rouen et Rouen-Barentin 840 2028-2032 2033-2037 2033-2037 2033-2037 LNPN - 2.2 - Barentin- Yvetot 230 2033-2037 2038-2042 2033-2037 2033-2037 LNPN - 2.3 - Mantes- Evreux 610 2033-2037 2038-2042 2033-2037 2033-2037 LNPN - 3 Y de l'Eure, gare Evreux, contournement Mantes 1 660 2038+ 2043+ 2043+ 2038-2042 Etoile ferroviaire de Rouen (SERM) Non chiffré CPER - à articuler à LNPN gare de Rouen Secteur Bretagne - Pays de la Loire LN Ouest Bretagne Pays de Loire 1 750 2038+ pour lignes nouvelles phasage à adapter selon études en cours 2043+ phasage à adapter selon études en cours 2033-2037 phasage à adapter selon études en cours 2028-2032 Etoile ferroviaire de Nantes (SERM) et ERTMS Nantes-Angers- Sablé 220 - CPER 2028-2037 CPER 2023-2032 CPER 2023-2032 Etoile ferroviaire de Rennes (SERM) 120 - CPER 2028-2037 en lien avec LNOBPL CPER 2028-2037 en lien avec LNOBPL CPER 2028-2037 en lien avec LNOBPL EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 175 Opération Montant AFIT France (arrondi M¤2021) Quinquennat d?engagement des travaux principaux Rappel COI 2018 Scénario 2 Cadrage budgétaire COI 2022 Planification écologique COI 2022 Priorité aux infrastructures COI 2022 Autres lignes nouvelles Roissy-Picardie - Phase 1 280 2018-2022 2023-2027 2023-2027 2023-2027 Roissy-Picardie - Phase 2 traitement capacité fret 30 2023-2027 2033-2037 2028-2032 2023-2027 LNMP - Phase 1 - Montpellier-Béziers 820 2028-2032 2033-2037 2028-2032 2028-2032 LNMP - Phase 2 - Béziers-Perpignan 1 630 2033-2037 2038-2043+ 2033-2037 2033-2037 LGV Rhin-Rhône Branche Est phase 2 (Est) 470 2038+ à réexaminer suite aux études en cours 2043+ à réexaminer suite aux études en cours 2038+ à réexaminer suite aux études en cours 2038-2042 LGV Rhin-Rhône Branche Est phase 2 (Ouest) 170 2038+ Non programmé LN Paris-Orléans- Clermont-Ferrand (POCL) 7 000 Non programmé Non programmé Secteur Lyon-Alpes Lyon (NFL) tranche 1 - 2015-2025 180 2018-2022 Déjà lancé - CPER 2015-2022 Lyon (NFL) tranche 2 - 2025-2035 250 2023-2027 CPER 2028-2032 CPER 2023-2027 CPER 2023-2027 Alternatives A45 Ferroviaires 230 2023-2027 2028-2032 2023-2027 2023-2027 Lyon (NFL) Saint-Fons Grenay 420 2028-2032 mais non programmé en attente débat public 2019 2028-2032+ 2028-2032 2028-2032 CFAL Nord - Tranche 1 (hors raccordement Saint-Exupéry) 430 2028-2032 mais non programmé en attente débat public 2019 2028-2032+ 2028-2033 2023-2027+ Nouveau franchissement Sud du Rhône 260 2038+ rattaché à CFAL Sud 2033-2037 2028-2032 2028-2032 CFAL Nord - Tranche 2 (yc raccordement Saint- Exupéry La Boisse) 400 2028-2032 mais non programmé en attente débat public 2019 2043+ 2033-2037 2028-2032+ CFAL Sud 540 2038+ 2038-2042 2033-2037 2028-2032+ EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 176 Opération Montant AFIT France (arrondi M¤2021) Quinquennat d?engagement des travaux principaux Rappel COI 2018 Scénario 2 Cadrage budgétaire COI 2022 Planification écologique COI 2022 Priorité aux infrastructures COI 2022 Lyon-Turin - Modernisation de la ligne Dijon-Modane 600 2023-2027 2028-2032 2023-2027 2023-2027 Lyon-Turin - Tunnel transfrontalier 2 160 - Travaux en cours - financement à compléter Lyon-Turin - Nouveaux accès phase 2 - Grand gabarit 2 680 2038+ 2038-2042 2038-2042 2028-2032 Lyon-Turin - Nouveaux accès phase 2 - Complément 760 2038+ 2043+ 2043+ 2038-2042 Secteur Ile-deFrance Paris Austerlitz - Choisy - Mise à 6 voies 350 2023-2027 sous réserve d'études 2038-2042 2033-2037 2028-2032 Paris Lyon - Bercy - Phase 1 160 2023-2027 2028-2032 2023-2027 2023-2027 Paris Lyon - Bercy - Phase 2 50 2023-2027 2033-2037 2033-2037 2033-2037 Massy-Valenton Ouest 110 2018-2022 2023 2023 2023 Gare TGV Pont-de- Rungis Aéroport d'Orly 210 2028-2032 2033-2037 2028-2032 2023-2027 Interconnexion sud LGV en Ile-de-France 1 530 long terme 2043+ 2043+ 2038-2042 Autres projets Amélioration ligne Nantes-Bordeaux Non chiffré 2018-2022 En attente études Amélioration ligne Paris-Clermont 90 2028-2032 2023-2027 2023-2027 Amélioration ligne POLT 260 2018-2022 2028-2032 2023-2027 2023-2027 Amélioration Transversale Sud Toulouse-Narbonne Non chiffré En attente études, à articuler à la commande de nouveau matériel roulant Réouverture Pau- Canfranc - Sans crédits Etat Non programmé VFCEA Nevers-Chagny - Régénération modernisation 80 2018-2022 Déjà lancé CPER 2015-2022 et CPER 2023-2027 VFCEA Nevers-Chagny - Electrification 150 2038+ CPER 2038-2042+ CPER 2028-2032 CPER 2028-2032 TET Matériel roulant et ateliers (hors Bordeaux-Marseille : provisions en attente d'arbitrages sur l'étendue du réseau et entre acquisition et location) TET POLT et Paris Clermont 30 2018-2022 Déjà lancé TET Bordeaux- Marseille 410 2023-2027 2028-2032 2023 2023 TET 4 lignes de nuit existantes 520 - 2028-2032 2023-2027 2023-2027 EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 177 Opération Montant AFIT France (arrondi M¤2021) Quinquennat d?engagement des travaux principaux Rappel COI 2018 Scénario 2 Cadrage budgétaire COI 2022 Planification écologique COI 2022 Priorité aux infrastructures COI 2022 TET extension à 10 lignes de nuit 490 - Non programmé 2028-2032 2028-2032 TET nouvelle ligne Nantes-Lille 80 - Non programmé 2023-2027 2023-2027 TET nouvelles lignes de jours Nord-Est - Sud- Ouest 260 - Non programmé 2028-2032 2028-2032 Transports collectifs urbains hors CPER IdF et appels à projets Marseille en Grand 260 - 2023-2027 2023-2027 2023-2027 Autres services express régionaux métropolitains Etoile ferroviaire de Grenoble (SERM) 280 - CPER 2028 à 2037 CPER 2023 à 2032 CPER 2023 à 2032 Etoile ferroviaire de Lille (SERM), hors Lille Sambre Avesnois 1 670 - CPER 2033 à 2042 CPER 2028 à 2037 CPER 2028 à 2037 Etoile ferroviaire de Strasbourg (SERM) 160 - CPER 2028 à 2037 CPER 2023 à 2032 CPER 2023 à 2032 Liaison ferroviaire Euro Airport Mulhouse-Bâle (SERM) 20 Sans crédit Etat CPER 2028-2032 CPER 2023-2027 CPER 2023-2027 Sillon Lorrain - Nancy Metz Luxembourg (SERM) 120 - Déjà lancé et CPER 2028-2032 Déjà lancé et CPER 2023-2027 Déjà lancé et CPER 2023-2027 Routes et autoroutes A 147 Poitiers ? Limoges 180 - Non programmé A 650 Pau ? Oloron 140 - Non programmé A104 Méry-sur-Oise ? Orgeval 1 490 2038+ 2043+ 2043+ 2038-2042 A13-A28 Contournement est de Rouen (concession) 260 2018-2022 Selon résultat consultation en cours 2028-2032 Selon résultat consultation en cours 2028-2032 Selon résultat consultation en cours 2023-2027 A154 (RN 154-RN 12) Nonancourt-Allaines (concession) 30 2023-2027 Selon résultat consultation en cours 2028-2032 Selon résultat consultation en cours 2028-2032 Selon résultat consultation en cours 2023-2027 A31 bis Nord (concession) Concession sans subvention 2023-2027 2028-2032 2028-2032 2028-2032 A31 bis Centre 150-250 2023-2027 2033-2037 2028-2032 2028-2032 A31 bis Sud Non chiffré 2023-2027 A rééexaminer à l'issue des études et concertations en cours EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 178 Opération Montant AFIT France (arrondi M¤2021) Quinquennat d?engagement des travaux principaux Rappel COI 2018 Scénario 2 Cadrage budgétaire COI 2022 Planification écologique COI 2022 Priorité aux infrastructures COI 2022 A412 - Machilly- Thonon (concession) Pas de subvention Etat Pas de financement Etat Consultation en cours pour concession A54 Contournement Arles Sud (concession) 60 2028-2032 2028-2032 2028-2032 2023-2027+ A63 Bordeaux-Salles : mise à 2 x 3 voies (concession) Concession sans subvention 2018-2022 Concession à horizon 2030 : à revoir après concertations et nouvelles études A46 Sud de Lyon : mise à 2 x 3 voies (alternative à A432) Sur réseau concédé sans subvention - Etudes et concertations à poursuivre Alternative A45 routières et multimodales 170 2023-2027 2028-2032 2023-2027 2023-2027 Contournement de Nîmes 60 - CPER : études et concertations à poursuivre CPER : études et concertations à poursuivre. financement potentiel à partir de 2028-2032 CPER : études et concertations à poursuivre. Financement à l'issue des procédures Fos-Salon 250 2028-2032 CPER : à revoir après enquête DUP - 2028- 2037 CPER : à revoir après enquête DUP ? 2028-2037 CPER : à revoir après enquête DUP 2028-2032 Liaison Est-Ouest d?Avignon T3 Concession sans subvention 2038+ Concession à horizon 2030 : à revoir après nouvelles études Réunion - Nouvelle route du littoral - Complément 280 - 2023-2027 2023-2027 2023-2027 RN 1 & RN 2 Guyane 200 - Déjà lancé CCT 2019-2022 et contrat suivant 2023-2027 Déjà lancé CCT 2019- 2022 et suivant 2023-2027 Déjà lancé CCT 2019-2022 et suivant 2023- 2027 RN 116 30 - CPER - Pas de nouveaux aménagement s CPER - Aménagemen ts locaux sans mise à 2x2 voies 2025 à 2035 CPER - Aménagements locaux sans mise à 2x2 voies 2025 à 2030 RN 122 190 - Non programmé Phases 1 et 2 financées sur 2023-2032 Phases 1 et 2 financées sur 2023-2027 RN 13 Evreux- Chauffour Financeme nt région et concession sans subvention - A réexaminer après enquête publique 2025 - travaux à partir de 2027 EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 179 Opération Montant AFIT France (arrondi M¤2021) Quinquennat d?engagement des travaux principaux Rappel COI 2018 Scénario 2 Cadrage budgétaire COI 2022 Planification écologique COI 2022 Priorité aux infrastructures COI 2022 RN2 Laon- Avesnes- sur-helpe- Maubeuge 540 - CPER : parti d'aménageme nt à ajuster. Financement possible après 2028 CPER : parti d'aménageme nt à ajuster. Financement possible 2023-2032 CPER : parti d'aménagement à ajuster. Financement possible 2023-2027 RN 20 Tarascon 100 - CPER : priorité aux aménagement s de résilience au Sud de Tarascon CPER : priorité aux aménagemen ts de résilience au Sud. Financement tunnel de Tarascon possible 2028- 2032 CPER : priorité aux aménagements de résilience au Sud. Financement tunnel de Tarascon possible à partir de 2025 RN 88 Aveyron 40 - CPER : études et concertations à poursuivre RN 88 Lozère 70 - CPER : études et concertations à poursuivre CPER : études et concertations à poursuivre - financement potentiel Langogne à partir de 2028-2032 CPER : études et concertations à poursuivre - financement potentiel Langogne à partir de 2025 RN19 (A319 - Langres- Vesoul) - 2028-2032 aménageme nt locaux Aménagement autoroutier non programmé - aménagements locaux en CPER Route centre Europe Atlantique en Saône et Loire (RCEA) - Phase 3 60 2018-2022 2028-2032 2023-2032 2023-2027 Voies navigables Bray-Nogent 140 2028-2032 2028-2032 2025-2032 2025-2032 Canal du Rhône à Sète 27 (VNF) - CPIER : aménagements de sécurisation Canal Seine-Nord- Europe 1 080 - Déjà lancé Lys mitoyenne 10 2018-2022 Déjà lancé Mageo 80 (hors de Pont de Mours) 2023-2027 2028-2032 2023-2027 Non programmé Ports Port de Dunkerque - Projet CAP 2020 100 - CPER 2023 à 2032 CPER 2023-2027 CPER 2023-2027 Ports des Antilles 75 - Contrats 2023 à 2032 Contrat 2023-2027 Contrat 2023-2027 EXTRAITS pour DECIDEURS ______________________________________________________________________________________________ Décembre 2022 COI - rapport de synthèse : investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition 180 Opération Montant AFIT France (arrondi M¤2021) Quinquennat d?engagement des travaux principaux Rappel COI 2018 Scénario 2 Cadrage budgétaire COI 2022 Planification écologique COI 2022 Priorité aux infrastructures COI 2022 Aéroports Aéroport de Mayotte 400-530 (P203) - 2030-2037 2026-2033 2026-2033 EXTRAITS pour DECIDEURS