Auteur moral

France. Ministère des transports ;France. Direction générale de l'aviation civile

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Résumé

<p class="MsoNormal">La desserte aérienne Paris-DOM entre 2012 et 2022 montre une croissance dynamique du trafic passagers (+2,8 %/an), avec une prédominance des vols directs (99 %), une baisse des tarifs jusqu'en 2021 suivie d'une hausse en 2022, et une forte concurrence entre les compagnies aériennes, notamment Air France, Air Caraïbes et Corsair.<o:p></o:p></p>

Descripteur Urbamet

tourisme ;avion

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 p.1 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Synthèse .......................................................................................................................... p.3 Eléments clés ................................................................................................................... p.5 1. Analyse de l?évolution du trafic de passagers ......................................................... p.7 1.1 99 % des passagers sur le faisceau Paris ? DOM empruntent un vol direct ; environ 40 % entre Paris et Mayotte au cours de la période ............................................................................................................. p.7 1.2 Paris ? Outre-mer : un faisceau au trafic relativement modeste (4,5 millions de passagers) mais dynamique (+2,8 %/an) ................................................................................................................................ p.8 1.3 Le poids du faisceau Paris ? Outre-mer dans l?activité totale des transporteurs est particulièrement important pour certaines compagnies ...................................................................................................... p.9 1.4 Le poids du trafic Paris ? Outre-mer est prépondérant pour les aéroports ultramarins ............... p.9 1.5 La Réunion, la Martinique et la Guadeloupe dépassent toutes les trois le million de passagers en 2022, La Réunion se révélant être le DOM le plus dynamique (+4,3 % /an) ......................................... p.10 1.6 Guyane et Mayotte : des marchés de taille plus restreinte en termes de trafic qui connaissent des taux de croissance importants .................................................................................................................. p.11 2. Analyse de la concurrence sur les liaisons Paris ? DOM ...................................... p.12 2.1 Un nombre d?opérateurs comparable, voire supérieur, aux liaisons long-courriers internationales avec des niveaux de trafics équivalents .................................................................................................. p.12 2.2 L?indice de concentration du marché (IHH alliance normé) est plus faible pour les DOM (0,07) que pour les liaisons long-courriers internationales (0,55) .................................................................... p.13 2.3 Air France occupe la position de leader du marché ultramarin (2 Millions de passagers en 2022), devant le groupe Dubreuil (1,3 M), Corsair (0,8 M) et Air Austral (0,3 M) ........................................... p.13 3. Analyse des enjeux de la desserte Paris ? DOM : au-delà de Paris, un enjeu important de captation d?une clientèle en provenance de la province et de l?international. p.17 3.1 Orly, porte d?entrée traditionnelle des Antilles et de la Guyane (plus de 90 % des passagers).... p.17 3.2 Dans l?océan Indien, l?aéroport de Charles de Gaulle joue un rôle plus significatif (38 % des passagers)...................................................................................................................................................... p.18 3.3 Les enjeux de la desserte des DOM depuis la province .................................................................... p.18 3.4 Les enjeux de la desserte internationale (Europe ? Monde) pour les DOM .................................. p.20 p.2 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 4. Analyse de l?évolution des tarifs ............................................................................. p.21 4.1 Les prix des billets d?avion entre l?Hexagone et les DOM suivent une tendance à la baisse jusqu?en 2021 et augmentent dans un contexte d?inflation généralisée à partir de 2022 ............................. p.21 4.2 Le prix moyen au kilomètre est moins élevé sur les liaisons Hexagone ? DOM que sur les autres liaisons Hexagone ? Long-courrier ............................................................................................................ p.23 4.3 Des prix d?appel moins élevés en 2022 qu?en 2012 .......................................................................... p.24 5. Une analyse de critères complémentaires pour appréhender plus finement les caractéristiques du marché Paris ? DOM................................................................... p.26 5.1 La répartition des passagers selon leur point d?origine illustre une asymétrie du trafic entre l?Hexagone et les DOM, plus ou moins marquée selon les DOM ......................................................... p.26 5.2 Un indice de propension à voyager variable selon les DOM, plus élevé dans les îles antillaises. p.26 5.3 Des motifs de déplacements entre Paris et les DOM qui varient selon le sens du voyage ......... p.28 5.4 La hiérarchie des motifs fluctue en fonction des DOM .................................................................. p.28 5.5 Les motifs de voyage entre Paris et les DOM se traduisent par des effets de saisonnalité marquée en termes de demande et d?offre ............................................................................................................ p.29 5.6 La qualité de l?offre s?est améliorée sur la desserte Paris ? DOM .................................................. p.31 5.7 Les émissions de CO2 diminuent au cours de la période ................................................................ p.33 6. Méthodologie ............................................................................................................ p.34 6.1 Délimitation spatio-temporelle .......................................................................................................... p.34 6.2 Les données de trafic de passagers .................................................................................................... p.34 6.3 Les données tarifaires .......................................................................................................................... p.35 6.4 Les motifs de déplacements des passagers aériens ......................................................................... p.36 6.5 Les données relatives aux émissions de CO2 ..................................................................................... p.36 Annexes .......................................................................................................................... p.37 Bibliographie .................................................................................................................. p.42 p.3 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 SY N T H ÈS E p.4 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 La desserte Paris-DOM, un marché long-courrier singulier par rapport au long- courrier international. La distance parcourue pour relier Paris et les DOM, ainsi que l?utilisation de gros porteurs, qualifient les liaisons ul- tramarines de long-courrier. À l?instar des liaisons long-courriers internationales, les aéroports parisiens constituent la porte d?entrée et de sortie internationale et hexagonale pour les DOM. Les liaisons ultramarines composent un marché long-courrier singulier : elles s?inscrivent comme des liaisons domestiques et répondent à des enjeux de continuité territoriale avec l?Hexagone. Les liaisons internationales long-courriers sont régies par un cadre juridique qui définit notamment la question des droits de trafics soit au niveau européen (accords de ciel ouvert) ou national (accords bilatéraux entre la France et les pays desservis). Le trafic Paris ? DOM (Guadeloupe, Guyane, Martinique et Réunion) a la particularité d?être quasi exclusivement direct, en l?absence d?alternatives de correspondance via un pays tiers. Les besoins de mobilité entre les DOM et Paris, et l?absence d?alternative en matière de modes de transport, concourent au dynamisme du marché aérien ultramarin (croissance du trafic de +2,8 % par an et amélioration des fréquences offertes). Le marché ultramarin est davantage concurrentiel que le marché long-courrier international au regard des indicateurs mobilisés dans cette étude, à savoir le nombre de transporteurs sur chaque liaison Paris ? DOM en comparaison avec des lignes interna- tionales long-courrier dont les niveaux de trafic sont équivalents, l?indice de concentration du marché (IHH) ainsi que l?absence d?alliance commerciale entre les compagnies. Contrairement au marché long-courrier international, le marché ultramarin a bénéficié d?une diminution des prix des billets d?avion entre 2012 et 2019 (-4 %). Il enregistre par ailleurs un prix moyen au kilomètre moins élevé que le long-courrier international. Pour l?ensemble des faisceaux, la saisonnalité s?est renforcée au cours de la période étudiée. À l?instar du marché international long-courrier, le dynamisme et la concurrence élevée du marché ultramarin ont favorisé l?introduction de nouveaux appareils, davantage performants en termes de consommation de carburant, ayant conduit à une diminution des émissions de CO2, dans un contexte de préoccupations environnementales de plus en plus fortes. Le faisceau ultramarin : des marchés plutôt qu?un seul marché ! La relation aérienne Paris ? DOM se caractérise par une majorité de passagers en provenance de l?Hexagone (entre plus de la moitié et les trois quarts du trafic). Par ailleurs dans le sens Paris-DOM, les passagers voyagent princi- palement pour des motifs liés aux vacances et aux loisirs, tandis que dans le sens inverse, le motif professionnel se classe premier. Toutefois, ces caractéristiques sont variables selon les DOM, faisant apparaître des marchés aux profils différents. Les Antilles et la Réunion, dont les niveaux de trafic sont comparables, affichent un profil touris- tique (plus de la moitié des passagers en provenance de l?Hexagone s?y rendent pour les vacances). La réussite du développement de l?offre bas-coûts à partir de 2017 sur La Réunion ainsi qu?une croissance annuelle moyenne plus élevée (+4,3 %/an) caractérisent un marché qui semble disposer d?un potentiel de croissance plus important que les îles antillaises. Mayotte et la Guyane constituent, quant à eux, des marchés de taille plus restreinte (respectivement 150 000 et 300 000 passagers), pour lesquels la part du motif « professionnel » est plus importante que pour les autres DOM et les motifs « Visite à des amis ou à la famille » et « Vacances » représentent des parts équivalentes. Les disparités entre DOM s?expriment enfin en termes d?évolution des tarifs au cours de la période : les Antilles et les Guyane (entre +10 % et +18 %) enregistrent une hausse des prix importante tandis qu?elle est davantage contenue vers la Réunion. Mayotte échappe à la tendance générale avec des prix inférieurs à ceux de 2012. L?analyse sur une décennie permet de caractériser la desserte ultramarine mais ne préjuge pas des évolutions à venir. L?étude est circonscrite à la période 2012-2022 et actualisée dans la synthèse avec les dernières données disponibles en 2023. Ainsi, le trafic progresse de +0,7 % entre 2022 et 2023 et de +24 % sur le long-courrier international. La forte crois- sance du long-courrier international s?explique par un effet de rattrapage post crise sanitaire, tandis que l?Outre- mer a été beaucoup moins affectée par la crise. La quasi-totalité des DOM profitent de la croissance du trafic entre 2022 et 2023, mais de manière variable, du plus dynamique (Mayotte se caractérise par un taux de croissance de +7,8 %) au marché en retrait (Paris ? Guyane est à la baisse de -8,4 %), principalement en raison de la fermeture de la liaison Orly-Cayenne en 2023 par Air France. Après une période de forte croissance (2020-2022), Air France enre- gistre un trafic à la baisse (-7,7 %) pour l?ensemble des DOM. En 2023, les prix des billets d?avion continuent à progresser dans un contexte inflationniste général. Si la hausse concerne l?ensemble des faisceaux géographiques qui ont pour départ la France, dont l?international long-courrier (+8,6 %), elle est particulièrement forte sur le marché ultramarin (+15,2 % par rapport à 2022 pour les voyages DOM vers l?Hexagone) et au cours du premier semestre de 2023. p.5 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 ? 99 % des passagers sur le faisceau Paris ? DOM empruntent un vol direct (à l?exception de Mayotte pour laquelle le trafic direct s?établit à 60 %). L?offre alternative via des hubs étrangers est inexistante à l?exception de Mayotte. ? Le faisceau Paris ? Outre-mer représente 4,5 millions de passagers en 2022, soit 5,2 % du trafic total depuis Paris. Cette relation aérienne est asymétrique : le trafic avec Paris représente entre 65 et 72 % du trafic des DOM en 2022 (à l?exception de Mayotte), illustrant les problématiques liées à la continuité territoriale. ? Le trafic enregistre entre 2012 et 2022 un taux de croissance annuel moyen de 2,8 % en comparaison aux -0,6 % du faisceau international long-courrier. La Réunion affiche un taux de croissance annuel moyen de +4,3 % et de- vient le premier DOM en termes de trafic en 2022 (1,5 millions de passagers) alors qu?il n?occupait que la troisième place en 2012, derrière la Guadeloupe et la Martinique, deux autres marchés « millionnaires » en termes de trafic. ? La Guyane et Mayotte constituent des marchés plus modestes (entre 130 et 350 000 passagers en 2022) et dynamiques (respectivement +3,6 % et +13,9 % sur la période). ? Un nombre d?opérateurs comparable, voire supérieur, se positionnent sur les liaisons Paris ? DOM par rapport aux liaisons long-courriers internationales avec des niveaux de trafics équivalents : en 2022 quatre opérateurs de/vers la Réunion, trois de/vers les Antilles et 2 de/vers la Guyane et Mayotte. Cette situation traduit le comportement éco- nomique « rationnel » des transporteurs dans un marché en libre-concurrence, guidé par l?objectif de rentabilité. ? L?indice de concentration du marché (IHH alliance normé) est plus faible pour les DOM (0,07) que pour les liaisons long-courriers internationales (0,55). ? La majorité du trafic (plus de 60 %) d?Air Caraïbes et de Corsair repose sur le faisceau Paris ? Outre-mer ; il représente une part très importante de l?activité d?Air Austral et de French Bee (entre 40 % et 50 %) et une part ultra minoritaire de celle d?Air France (5 %). ? Air France est leader du marché sur les quatre DOM où il est présent (près de 2 millions de passagers au total en 2022) et connaît une dynamique commerciale notable depuis la crise sanitaire. ? Le groupe Dubreuil (1,3 millions de passagers au total en 2022) est le deuxième acteur sur les marchés Antilles-Guyane (avec la compagnie Air Caraïbes) et le troisième sur le marché réunionnais (avec le transporteur à bas-coût French Bee). Le marché réunionnais est le seul sur lequel l?offre bas-coûts a non seulement réussi à s?installer sur la durée mais également à peser face aux compagnies concurrentes. ? Corsair (0,8 millions de passagers au total en 2022) perd peu à peu du terrain face aux compagnies concurrentes sur l?en- semble des DOM que la compagnie dessert (tous sauf la Guyane). ? L?expansion d?Air Austral (0,5 million de passagers au total en 2022) sur les marchés mahorais et réunionnais, est cepen- dant freinée par son concurrent bas-coût sur La Réunion. Éléments clés p.6 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 ? 90 % des passagers Antilles-Guyane, en moyenne sur la période considérée, voyagent de/vers l?aéroport de Paris-Orly qui assure principalement des correspondances court et moyen-courriers à l?échelle nationale et européenne. ? 38 % des passagers des îles de l?Océan Indien, en moyenne sur la période considérée, voyagent de/vers l?aéroport de Pa- ris-CDG, hub international d?Air France, permettant d?accéder à des correspondances la fois en France et plus particulière- ment vers le reste du monde. ? Faute de desserte directe suffisante, 14 % des passagers entre l?Hexagone et les DOM ont pour origine/destination la pro- vince et effectuent une correspondance (train ou avion) à Paris. ? Entre 5 % et 12 % du trafic total entre la France hexagonale et les DOM est en correspondance à Paris (les trois quarts via CDG) vers une destination internationale, essentiellement l?Europe centrale, du Sud et les Etats-Unis. ? Le taux d?intermodalité (Train + Air) s?élève à 2,6 % au cours de la période, avec une tendance à la baisse du nombre de passagers intermodaux. L?intermodalité Train + Air repose essentiellement sur les compagnies ultramarines, en premier lieu Air Caraïbes. Les gares de Lyon, Nantes et Bordeaux représentent les deux tiers du trafic intermodal en 2022. À ce taux d?intermodalité s?ajoutent les passagers en auto-correspondance estimés à 7,5 % des passagers. ? Entre 2012 et 2019, l?évolution des prix entre Paris et les DOM est à la baisse (-4 %) alors qu?elle est positive sur le long-cour- rier international (+1 %). ? À la suite de la crise sanitaire (2020-2021), dans un contexte d?inflation généralisée, les prix moyens du transport aérien enregistrent une hausse plus élevée sur le faisceau ultra-marin (+22 % par rapport à 20211) que sur le faisceau long-courrier (+15 %), marquant un effet de rattrapage pour les marchés ultra-marins. ? Il existe des disparités marquées entre DOM. L?augmentation des prix en 2022 est comprise entre 10 % et 18 % pour les Antilles-Guyane, s?établit à +2 % pour La Réunion. Quant à Mayotte, l?île échappe à la tendance générale avec des prix in- férieurs à ceux de 2012 (-3 %). ? Sur la période, l?arrivée d?un nouvel exploitant/d?un nouveau service fait baisser les prix (French Bee à La Réunion et Air Austral à Mayotte). ? La saisonnalité mensuelle des prix est très forte. À la Réunion par exemple, en 2022, l?écart de prix s?élève à 72 % entre le mois le moins cher ? février ? et le mois le plus cher ? juillet. ? Le prix moyen au kilomètre est moins élevé sur les liaisons Hexagone ? DOM (-24 % en classe Eco) que sur les autres liaisons Hexagone ? Long-courrier. ? Les prix d?appel (l?un des éléments les plus visibles de la politique tarifaire des compagnies aériennes) en 2022 sont en baisse par rapport à 2012, dans un contexte inflationniste, mais dans des proportions différentes selon les DOM (exemple : -23 % vers la Martinique et la Guadeloupe). ? Les passagers en provenance de l?Hexagone représentent la grande majorité du trafic mais dans des proportions différentes selon les DOM : 75 % pour les Antilles, 63 % pour la Réunion, 52 % pour la Guyane en 2022. ? L?indice de propension à voyager (nombre de passagers/population totale) diffère selon les DOM. En 2022, il est plus élevé dans les îles antillaises qui enregistrent environ 2 voyages par habitant. ? Les motifs de déplacement entre Paris et les DOM varient selon le sens du voyage : le motif lié aux vacances/loisirs (56 %) domine le sens Paris - DOM alors que le motif professionnel (36 %) domine le sens DOM - Paris. La variation de la hiérarchie des motifs selon le sens du voyage illustre le lien des DOM avec l?Hexagone sur un plan économique, social et sanitaire. ? La saisonnalité de la demande conduit les transporteurs à adapter leur offre au cours de l?année. Quel que soit le DOM, les pics d?offre et de demande sont enregistrés principalement durant les deux mois estivaux (23 % de la demande annuelle), et secondairement en décembre et janvier (18 %). Le pic estival est davantage mar- qué pour les DOM que pour les destinations long-courriers internationales (20 % de la demande annuelle). ? La saisonnalité s?est accentuée sur la période : le ratio entre le mois le plus fréquenté (en termes de trafic de passagers) et celui le moins fréquenté passe de 1,7 à 1,9 entre 2012 et 2022. ? La fréquence des vols entre Paris et l?ensemble des DOM s?est renforcée au cours de la période, se traduisant par un vol quotidien supplémentaire pour les DOM « millionnaires » en termes de trafic ou deux à quatre vols hebdomadaires supplé- mentaires pour la Guyane et Mayotte. ? La fréquence de la desserte s?adapte à la demande. Par exemple, pour la Réunion, si la moyenne annuelle s?établit à 6 vols quotidiens, ce chiffre monte à 8 vols en période estivale. ? L?amélioration de la fréquence n?a pas entraîné d?affaiblissement des taux de remplissage qui s?établissent entre 81 % et 89 % en moyenne au cours de la période selon les DOM, toutes compagnies confondues. ? De nouveaux appareils ont été mis en service sur le faisceau Paris-DOM (B787, A350, A330neo) participant à la réduction des émissions de CO2 par passager au kilomètre transporté (-6 % entre 2012 et 2019), chiffre qui remonte un peu en 2022 sous l?effet notamment d?un taux de remplissage un peu plus faible depuis la crise sanitaire. 1 Dans le sens Hexagone -> DOM (+19 % dans le sens DOM -> Hexagone). p.7 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 1. ANALYSE DE L?ÉVOLUTION DU TRAFIC DE PASSAGERS En préambule, concernant le trafic, il convient de préciser que les liaisons aériennes entre les départements d?outre-mer (DOM) et l?Hexagone sont régies par le droit européen (règlement (CE) n° 1008/2008) et à ce titre, toute compagnie française et européenne peut y exploiter librement des services à tout moment, sans autorisation de la direction générale de l?aviation civile et sur simple notification préalable. 1.1 99 % des passagers sur le faisceau Paris ? DOM empruntent un vol direct ; environ 40 % entre Paris et Mayotte au cours de la période L?évolution du trafic de passagers repose sur l?exploitation des données de statistiques de trafic (point à point, ce qui signifie que ces données ne donnent accès qu?au trafic direct) ainsi que des données MIDT France (permettant de connaître la véri- table origine/destination des passagers et de distinguer le trafic direct et indirect) (voir Méthodologie). Cette distinction entre les données de trafic direct et indirect est importante à souligner en raison de la particularité du marché Paris ? DOM2. Le trafic long-courrier international, du fait de l?intensité de la concurrence ou de l?absence de liaisons directes vers certaines villes génèrent un trafic indirect important (un tiers du trafic total de/vers Paris3). À titre d?exemple, en 2022, près des 2/3 des passagers à destination de l?Asie Pacifique voyagent via un hub international (ex : sur un parcours de type Paris ? Dubaï - Bangkok). Ainsi les données de trafic point à point et OD diffèrent de manière conséquente. Les DOM constituent une exception dans le marché du long-courrier dans la mesure où le trafic ultramarin repose quasi ex- clusivement sur des liaisons directes (plus de 99 %). Cette caractéristique peut s?expliquer par le fait que le développement d?un hub alternatif (en Europe ou à l?étranger) présente un faible intérêt au regard des relations économiques et sociales pri- vilégiées entre l?Hexagone et les départements d?Outre-mer. Par ailleurs, l?accès aux DOM via un hub étranger (hors Europe) ne pourrait s?inscrire que dans un cadre réglementaire défini qui est celui des accords bilatéraux . Enfin, la concurrence (voir partie 2.) sur les liaisons Paris ? DOM est telle qu?elle peut dissuader d?éventuels projets de développement de liaisons depuis un aéroport étranger. Cependant, Mayotte ne partage pas cette caractéristique commune aux quatre autres DOM. En effet, le niveau de trafic indirect5 de la liaison Paris ? Mayotte est supérieur au niveau de trafic direct tout au long de la période (plus de 60 % du trafic cumulé sur la période)6, à l?exception de 2019 et de 2020. Les passagers voyageant sur des vols indirects effectuent principa- lement des correspondances (ou une escale) à La Réunion mais également au Kenya (Nairobi) qui s?est récemment substitué à Madagascar. L?importance du trafic indirect rend compte des possibilités de connexions internationales pour Mayotte. Les données de trafic direct (issues des statistiques de trafic de la DGAC) ne donnent qu?une vision partielle ? donc sous-es- timée ? du trafic réel entre Paris et Mayotte. De ce fait, les données de trafic indiquées pour Mayotte ? notamment dans les tableaux 2 et 3 ? sont à considérer avec précaution. 2 Dans le cadre de cette étude, l?Outre-mer comprend la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane, la Réunion ainsi que Mayotte. 3 Données MIDT France 4 Exemple : entre l?Hexagone et la Réunion, un pays tiers devrait utiliser des droits dits de 3ème et 4ème liberté entre d?une part l?Hexagone et son territoire puis entre son territoire et la Réunion ce qui reviendrait, de fait, à commercialiser un billet sur un trajet domestique. 5 Données MIDT France 6 Et ce malgré la mise en service d?une liaison directe à partir de 2016. p.8 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 1.2 Paris ? Outre-mer : un faisceau au trafic relativement modeste (4,5 millions de passa- gers) mais dynamique (+2,8 %/an) Le faisceau Paris ? Outre-mer enregistre un trafic relativement modeste (4,5 millions de passagers en 2022) en comparaison aux autres faisceaux, notamment celui géographiquement comparable (en distance parcourue7) de l?International long-cour- rier, pesant cinq fois plus (et jusqu?à huit fois plus au cours de la période) (Tableau 1). À titre d?exemple, le trafic Paris ? États- Unis, premier marché long-courrier international, est 1,6 fois plus élevé que le trafic Paris ? Outre-mer en 2022. Cependant, l?Outre-mer s?est révélée davantage dynamique sur la période 2012-2022, gagnant 1,1 millions de passagers tandis que l?international long-courrier en a perdu davantage : ? Au cours des années précédant la crise (2012-2019), le trafic Paris ? Outre-mer s?est distingué par un taux de croissance an- nuel moyen supérieur aux autres faisceaux (+4,4 %). Toutefois, en valeur absolue, le gain de trafic est resté inférieur à celui de l?International long-courrier ; ? Entre 2019 et 2022, le faisceau ultramarin a été relativement épargné par la crise sanitaire (tcam de -0,8 %), en compa- raison au faisceau International long-courrier, davantage affecté8. Cela s?explique notamment par la nécessité de main- tenir la continuité territoriale entre les territoires ultramarins et l?Hexagone au plus fort de la crise sanitaire. D?autre part, les Outre-mer ont pu constituer des destinations touristiques d?autant plus privilégiées qu?un certain nombre de pays étaient inaccessibles dans un contexte de fermeture, puis de réouverture progressive, des frontières durant la crise. Tableau 1 : Évolution du trafic de passagers au départ de Paris par faisceau géographique (2012, 2019, 2022) Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Trois DOM ? La Réunion, la Martinique et la Guadeloupe ? concentrent l?essentiel (entre 89 % et 92 %) du trafic avec l?Outre- mer au cours de la période (Tableau 2). Tableau 2 : Évolution du trafic de passagers entre Paris et les 5 DOM et taux de croissance annuels moyens Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Trafic de passagers (en millions) Trafic PKT 2022 Part dans le trafic total de passagers (%) Taux de croissance annuel moyen Faisceau 2012 2019 2022 (PKT-en milliards) % 2012 2022 2012- 2022 2012- 2019 2019- 2022 Paris-Province 16,5 16,3 12,6 7,95 3 % 18,6 % 14,5 % -2,7 % -0,1 % -8,3 % Paris-International 68,6 86,9 69,4 209,8 83 % 77,6 % 80,3 % 0,1 % 3,4 % -7,3 % Dont liaisons long-courriers 24,6 31,9 23,3 153,3 61 % 27,8 % 26,9 % -0,6 % 3,7 % -9,9 % Paris - DOM 3,4 4,6 4,5 34,45 14 % 3,8 % 5,2 % 2,8 % 4,4 % -0,8 % TOTAL 88,5 107,8 86,5 252,2 100 % 100 % 100 % -0,2 % 2,9 % -7,1 % 7 7 720 Km pour les 5 DOM (6 758 km pour la Martinique, 6 854 km pour la Guadeloupe, 7 083 km pour la Guyane, 9 337 kms pour la Réunion et 10 758 km pour Mayotte), 5 116 km pour le faisceau Moyen-Orient, 6 140 km pour le faisceau Amérique du Nord, 6 348 km pour l?Afrique subsaharienne, 9 893 km pour l?Asie-Pacifique et 8 944 kms pour le faisceau Amérique latine (source DGAC). 8 Le trafic Paris ?États-Unis enregistre quant à lui un taux de croissance annuel moyen de -7,3 % entre 2019 et 2022. Trafic de passagers (en millions) Taux de croissance annuel moyen Liaisons depuis Paris vers les DOM 2012 2019 2022 2012- 2022 2012- 2019 2019- 2022 Paris - Guadeloupe 1,14 1,50 1,32 1,5 % 4,0 % -4,0 % Paris - Martinique 0,99 1,26 1,18 1,8 % 3,5 % -2,3 % Paris - La Réunion 0,97 1,38 1,49 4,3 % 5,0 % 2,8 % Paris - Guyane 0,25 0,35 0,35 3,6 % 5,0 % 0,3 % Paris - Mayotte 0,034 0,10 0,13 13,9 % 16,6 % 8,0 % TOTAL PARIS - DOM 3,4 4,6 4,5 2,8 % 4,4 % -0,8 % p.9 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 1.3 Le poids du faisceau Paris ? Outre-mer dans l?activité totale des transporteurs est par- ticulièrement important pour certaines compagnies Air Caraïbes, Corsair et Air Austral se caractérisent, dans une certaine mesure, par une dépendance au faisceau Paris ? Outre- mer (Tableau 3) : ? Air Caraïbes, spécialiste des Antilles et de la Guyane, pour laquelle le faisceau Paris - DOM représente près des deux tiers de l?activité totale en 2022, part qui n?a cessé de progresser, traduisant une croissance du trafic au cours de la période (hors crise sanitaire) ; ? Corsair, pour laquelle le faisceau Paris ? Outre-mer représente encore près de 60 % de l?activité, malgré une diminution du trafic à destination des DOM, en valeur absolue et relative ; ? Air Austral, dont la part du trafic à destination de/vers Paris a fortement progressé, représentant quasiment la moitié de l?activité totale en 2022. Si ces résultats sont plutôt « attendus » pour les deux compagnies basées en Outre-mer, ils se révèlent plus surprenants pour la compagnie basée en Hexagone (Corsair). Néanmoins, cette dernière essaie depuis plusieurs années de développer d?autres faisceaux (notamment l?Afrique). À l?inverse, pour la compagnie nationale, les liaisons ultra-marines représentent une part modeste de son activité, bien que ce trafic n?ait cessé de croître. French Bee est la seule compagnie dont la part du faisceau Paris - DOM dans le trafic décroît au fur et à mesure que son dé- veloppement commercial se poursuit vers d?autres destinations (États-Unis, Polynésie). La déclinaison du poids du marché Paris - DOM pour chaque transporteur au cours de la période (et la notion de dépendance au marché ultramarin s?appliquant à certaines compagnies) constitue un élément de compréhension de l?évolution de ces transporteurs sur les liaisons avec l?Outre-mer, que cette étude cherche à éclairer. Tableau 3 : Part du trafic Paris-DOM dans l?activité totale des transporteurs (2012, 2019, 2022) Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 1.4 Le poids du trafic Paris ? Outre-mer est prépondérant pour les aéroports ultramarins L?Outre-mer constitue une part relativement modeste du trafic au départ de Paris en 2022 (5,2 %) bien qu?elle se soit renfor- cée au cours de la période (Tableau 1). Exprimé en passagers-kilomètres transportés (PKT) , le trafic ultramarin représente une part plus importante (14 % du trafic PKT9 au départ de Paris). En revanche, le trafic avec Paris est prépondérant pour les aéroports ultramarins, représentant généralement les deux tiers du trafic total (Tableau 4). Cette asymétrie illustre une dépendance qui conduit les acteurs ultramarins à soulever fréquemment des problématiques politiques et économiques liées notamment au coût du désenclavement, à la continuité territoriale et à la connexion de leurs territoires respectifs à l?Hexagone et au reste du monde. 9 Passagers-kilomètres transportés soit le nombre de passagers transportés multiplié par la distance parcourue en kilomètres. Compagnie aérienne 2012 2019 2022 AIR AUSTRAL 26 % 37 % 49 % AIR CARAIBES 57 % 64 % 65 % AIR FRANCE 3,4 % 3,1 % 5,0 % CORSAIR 69 % 65 % 60 % FRENCH BEE - 70 % 43 % XL AIRWAYS FRANCE 0,6 % 28 % - LEVEL (OPENSKIES) - 60 % - p.10 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Tableau 4 : Part du trafic Paris-DOM dans les aéroports parisiens et dans les aéroports ultramarins (2012, 2019, 2022) Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 1.5 La Réunion, la Martinique et la Guadeloupe dépassent toutes les trois le million de passagers en 2022, la Réunion se révélant être le DOM le plus dynamique (+4,3 % / an) Les liaisons depuis Paris vers la Réunion, la Martinique et la Guadeloupe font partie des rares liaisons long-courriers dépassant le million de passagers en 2022. En effet, elles comptent parmi les six liaisons10 enregistrant un niveau de trafic supérieur à ce seuil, aux côtés des liaisons Paris ? New-York, Paris ? Montréal11 et Paris ? Dubaï12. Si les trois DOM ont profité de la croissance du trafic avec Paris entre 2012 et 2022 (Tableau 2), La Réunion apparaît comme le DOM « gagnant » au cours de la période du point de vue de l?évolution du trafic (+4,3 %/an) par rapport à la Martinique (+1,8 %/an) et la Guadeloupe (+1,5 %/an) qui constituent des marchés de taille comparables. Le marché réunionnais est passé de la 3e à la 1e place en termes de niveau de trafic (Tableau 1, Figure 1), avec 1,5 millions de passagers en 2022, du fait notamment d?une reprise plus forte dès 2021 (+27 % entre 2020 et 2021, comparés aux +4 % en Martinique et +9 % en Guadeloupe alors qu?ils avaient été affectés tous trois de la même manière entre 2019 et 202013). Son niveau de trafic en 2022 dépasse ainsi celui de 2019, contrairement à la Guadeloupe et à la Martinique. Figure 1 : Évolution du trafic de passagers depuis Paris vers La Réunion, la Martinique et la Guadeloupe (2012-2022) Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 10 Sur un total de 119 liaisons Paris long-courrier. 11 Ces deux villes bénéficiant, tout comme les DOM, d?un accès ciel ouvert sans limitation de droits de trafic et de concurrence. Cependant, la liaison Paris ? New York dépasse les deux millions de passagers en 2022. 12 Cette dernière n?étant accessible qu?aux transporteurs français et émiratis dans le cadre d?un accord aérien bilatéral. 13 Entre 2019 et 2020, La Réunion et la Guadeloupe ont enregistré une variation de -46 %, la Martinique de -45 %. PARIS 2012 2019 2022 5 DOMS 3,8 % 4,2 % 5,2 % DOM 2012 2019 2022 Guadeloupe 59 % 62 % 65 % Martinique 63 % 65 % 70 % La Réunion 49 % 56 % 65 % Guyane 59 % 63 % 72 % Mayotte 13 % 26 % 32 % p.11 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 1.6 Guyane et Mayotte : des marchés de taille plus restreinte en termes de trafic qui connaissent des taux de croissance importants La Guyane et Mayotte constituent des marchés aux tailles plus réduites (Figure 2) comparés aux trois précédents. Néanmoins la comparaison avec des liaisons internationales de taille équivalente (cf. infra) peut permettre d?apporter un éclairage diffé- rent sur les liaisons guyanaise et mahoraise. La liaison Paris-Guyane passe de près de 250 000 passagers à plus de 350 000 au cours de la période (+3,6 %/an). Son niveau de trafic en 2022, supérieur à celui de 2019, la rend comparable à moins d?une dizaine de liaisons long-courriers, à destination de l?Amérique du Nord ou d?Asie, à l?instar de Paris ? Chicago ou de Paris ? Singapour, des métropoles économiques d?enver- gure mondiale. La liaison Paris-Mayotte constitue un cas singulier en raison notamment de son niveau de trafic (direct) bien en-deçà des autres liaisons Paris ? DOM et de l?importance du trafic indirect. En 2012, moins de 35 000 passagers voyagent entre Paris et Mayotte. Une hausse du trafic intervient à partir de 2016, année de l?ouverture d?une liaison directe entre Paris et Dzaoudzi. En 2022, son trafic atteint plus de 125 000 passagers, affichant une hausse importante par rapport à 201914. Elle est compa- rable, en termes de volume, à une dizaine de liaisons long-courriers dont plusieurs sont à destination d?Afrique subsaharienne (à l?instar de Paris ? Lagos), ainsi que de l?Amérique du Nord (Paris ? Philadelphie), de l?Asie (Paris ? Mumbai) ou encore du Moyen-Orient (Paris ? Riyadh). Figure 2 : Évolution du trafic de passagers depuis Paris vers la Guyane et Mayotte (2012-2022) Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 14 Cette hausse (taux de croissance annuel moyen de 13,9 %) doit être cependant relativisée au regard de la particularité du trafic (trafic indirect supérieur au trafic direct avec comme incidence une sous-estimation du niveau de trafic). En 2023, la croissance du trafic Paris ? DOM ralentit, avec un taux d?évolution de +0,7 % mais le trafic atteint 98,4 % quasiment son niveau de 2019 (soit -75 000 passagers). Le taux d?évolution est faible en comparaison à celui du faisceau long-courrier international (+24 %) mais ce dernier n?a pas encore retrouvé son niveau de trafic de 2019 (90,6 % soit une « perte » de 5,6M). La quasi-totalité des DOM profitent de la croissance du trafic entre 2022 et 2023, mais selon des taux variables : la Guadeloupe enregistre le taux le plus bas (+0,4 %) qui la distingue de sa voisine la Martinique (+1,5 %) et de la Réunion (+2 %) tandis que Mayotte se caractérise encore par un taux de croissance élevé (+7,8 %). Seul le trafic de la liaison Paris ? Guyane est à la baisse (-8 % soit -30 000 passagers), principalement en raison de la fermeture de la liaison Orly-Cayenne en 2023 (-11 000 passagers), non compensée par la liaison CDG- Cayenne qui elle aussi enregistre une réduction de trafic (-17 000 passagers). Cependant, le mouvement de recul d?Air France n?est pas propre à la Guyane. Sur l?ensemble des DOM qu?elle dessert, la compagnie enregistre un trafic à la baisse (-7,7 %). Cette évolution peut être éclairée par le repositionnement stratégique d?une partie des capacités opérationnelles de la compagnie sur le marché long-courrier international (+14,7 %) dans un contexte de réouverture des frontières post crise sanitaire. p.12 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 2. ANALYSE DE LA CONCURRENCE SUR LES LIAISONS PARIS ? DOM Afin de mesurer la concurrence sur la desserte Paris ? DOM, deux indicateurs complémentaires sont mobilisés. Dans un pre- mier temps, la concurrence est appréhendée par la comparaison du nombre d?opérateurs exploitant chacune des liaisons ultramarines avec le nombre d?opérateurs positionnés sur des liaisons du faisceau International long-courrier avec un niveau de trafic équivalent. Dans un deuxième temps, en complément, est mobilisé l?indice de concentration du marché, l?IHH (in- dice de Herfindahl-Hirschmann), sous sa forme normée (cf. partie méthodologie). Cet indice varie entre 0 et 1 : plus l?indice est proche de 1, plus le marché est soumis à un faible niveau de concurrence, voire de monopole pour un indice égal à 1. L?estimation de l?indice de concentration repose sur le trafic des lignes directes et est calculé ici par alliance. 2.1 Un nombre d?opérateurs comparable, voire supérieur, aux liaisons long-courriers inter- nationales avec des niveaux de trafics équivalents En 2022, entre deux et quatre opérateurs exploitent les liaisons Paris ? DOM. Cette situation a évolué en une décennie : hausse pour la Réunion et Mayotte (cette dernière est sortie d?une situation de monopole), retour à la situation initiale pour les Antilles et stabilité pour la Guyane. Tout au long de la décennie 2012-2022, une très large majorité des passagers Paris ? DOM voyagent sur des liaisons exploitées par au moins trois transporteurs. À titre d?exemple, en 2022, cela concerne 89 % des passagers contre 34 % sur l?ensemble du réseau International ? long-courrier15. Contrairement à de nombreux cas sur le réseau international ? long-courrier16, les opérateurs positionnés sur le faisceau ultramarin n?ont pas de liens commerciaux, ni dans leur forme la plus « simple » (partage de codes), ni dans leurs formes les plus « complexes » de type alliance commerciale ou joint-venture, ce qui donne un relief particulier à l?indicateur de nombre d?opérateurs présents sur une liaison. Sur les liaisons à destination de la Réunion, de la Martinique et de la Guadeloupe, trois à quatre transporteurs sont position- nés en 2022, soit un nombre comparable aux autres liaisons long-courriers millionnaires17. Les marchés martiniquais et guadeloupéen sont identiques en termes de transporteurs (et de parts de marché de ces der- niers) : Air France se positionne comme leader en assurant près de la moitié du trafic, suivi d?Air Caraïbes et de Corsair. Paris ? la Réunion est la seule des liaisons vers l?Outre-mer avec quatre transporteurs : Air France occupe la première place, loin devant Air Austral, French Bee et Corsair. La liaison Paris-Guyane est exploitée par deux transporteurs : Air France, majoritaire avec près des deux tiers des passagers transportés, et Air Caraïbes18. C?est une situation comparable aux autres liaisons long-courriers enregistrant entre 300 et 400 000 passagers (Paris ? Detroit et Paris ? Singapour). 15 Direction générale de l?aviation civile, Observatoire de la concurrence 2022, décembre 2023 : https://www.ecologie.gouv.fr/observatoire-concurrence. 16 La liaison Paris ? Detroit (341 000 passagers) est par exemple exploitée par deux compagnies, Air France et Delta Airlines mais qui sont partenaires dans le cadre d?une joint-venture qui les lie depuis 2009. La liaison Paris ? New-York (2 millions de passagers) est exploitée par six compagnies dont deux (Air France et Delta Air Lines) appartiennent à la même alliance commerciale internationale (Skyteam). 17 La liaison Paris-Dubaï compte 2 compagnies, Paris-Montréal entre 3 et 4 selon la saison et Paris-New-York 5. 18 Paris-Boston, Paris-Miami, Paris-Singapour, Paris-Detroit sont exploitées par 2 transporteurs à l?année ou en haute saison. Paris-Chicago, Paris-Delhi et Paris-Séoul sont exploitées par 3 transporteurs néanmoins dans le cas indien et coréen, les deux compagnies locales sont en cours de fusion (Air India et Vistara, Korean et Asiana). p.13 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 La liaison Paris-Mayotte est très majoritairement exploitée par Air Austral, aux côtés de Corsair. En comparaison aux liaisons long-courriers qui enregistrent un niveau de trafic semblable19, elle est l?unique liaison à être exploitée par deux transporteurs quand les autres ne sont exploitées que par une seule compagnie (situation de monopole). Néanmoins, les destinations inter- nationales comparables peuvent être reliées par un certain nombre de liaisons indirectes. Le nombre de transporteurs desservant les liaisons Paris ? DOM est ainsi comparable (voire supérieur dans le cas de Paris ? Mayotte) aux liaisons long-courriers internationales équivalentes en termes de trafic, y compris pour celles qui sont exploitées dans le cadre d?un accord aérien de type « ciel ouvert » (Paris ? New York et Paris ? Montréal) c?est-à-dire sans limitation du nombre de fréquences pouvant être opérées. Cette situation traduit un comportement économique des transporteurs pouvant être considéré comme « rationnel » dans un marché en libre-concurrence où le nombre d?acteurs s?adapte à la réalité économique de chaque liaison (soit une rentabilité qui dépend de la taille du marché et du pouvoir d?achat des consommateurs qui permettent aux transporteurs, sur une année, de pratiquer des prix couvrant l?ensemble de leurs coûts)20. 2.2 L?indice de concentration du marché (IHH alliance normé) est plus faible pour les DOM (0,07) que pour les liaisons long-courriers internationales (0,55) L?indice de concentration du marché Paris ? DOM reste stable au cours de la période (Tableau 5). Sa valeur (égale 0,06 en 2012 et à 0,07 en 2022) indique que ce marché est soumis à un niveau de concurrence plus fort que le marché Paris ? International long-courrier (dont la valeur est supérieure), et ce tout au long de la période étudiée. Tableau 5 : Comparaison des indices de concentration (IHH Alliance normé) des marchés Paris ? DOM et Paris ? long-courrier (2012, 2019, 2022) Source : MIDT, Sabre ; traitements : DGAC/DTA/SDE3 Au-delà de cette comparaison globale, hors marché ultramarin, le faisceau Amérique du Nord est le faisceau long-courrier le plus concurrentiel. Néanmoins, il est caractérisé par un IHH plus élevé que (0,48) que celui des DOM, indiquant de ce fait un niveau de concurrence plus faible. Cela rend compte d?un marché caractérisé par des lignes à la fois très concurrentielles (à l?instar de Paris ? New York) mais également par un certain nombre de lignes sur lesquelles un transporteur est en situation de monopole (par exemple, Paris ? Philadelphie). À la différence du marché Paris ? Amérique du Nord, le marché ultramarin ne compte aucune ligne en monopole. 2.3 Air France occupe la position de leader du marché ultramarin (2 M de passagers en 2022), devant le groupe Dubreuil (1,3 M), Corsair (0,8 M) et Air Austral (0,5 M) Figure 3 : Évolution du trafic Paris ? DOM (tous DOM confondus) par compagnie aérienne Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 19 14 liaisons. 20 Bien que cette notion soit à nuancer pour les compagnies qui disposent d?un réseau important et qui peuvent, dans une certaine mesure, pratiquer une « péréqua- tion » économique entre leurs différentes liaisons. 2012 2019 2022 IHH alliance normé Nombre moyen de transpor- teurs IHH alliance normé Nombre moyen de transpor- teurs IHH alliance normé Nombre moyen de transpor- teurs Liaisons Paris - DOM 0,06 2,9 0,08 4,2 0,07 3,2 Liaisons long-courriers (hors OM) au départ de Paris 0,50 2,1 0,51 2,3 0,55 2,1 p.14 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Air Caraïbes à l?avantage durant la période pré-Covid, Air France bénéficiaire de la période post-crise Entre 2012 et 2019, la compagnie spécialiste des Antilles et de la Guyane, Air Caraïbes, gagne des parts de marché au dé- triment d?Air France sur les marchés où ils sont en concurrence, à savoir la Martinique, la Guadeloupe ainsi que la Guyane. En Guyane, seules Air France et Air Caraïbes exploitent la liaison depuis Paris, au cours de la période. Malgré la progression d?Air Caraïbes (+10 points de marché entre 2012 et 2019), Air France reste le transporteur majoritaire (Figure 4). Figure 4 : Comparaison des indices de concentration (IHH Alliance normé) des marchés Paris ? DOM et Paris ? long-courrier (2012, 2019, 2022) Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 En ce qui concerne les marchés martiniquais et guadeloupéen, Air Caraïbes gagne des parts de marché, particulièrement sur le premier (+10 points) tandis qu?Air France en perd presque autant. À la veille de la crise sanitaire, les deux compagnies enregistrent des niveaux de trafic équivalents en Martinique (35 %) (Figure 5) tandis qu?Air France reste positionnée devant Air Caraïbes en Guadeloupe. Figure 5 : Évolution des parts de marché des compagnies aériennes exploitant la liaison Paris ? Martinique21 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 21La Martinique illustre le cas des îles antillaises dans la mesure où la répartition du marché entre les différentes compagnies est très similaire à celle de la Guadeloupe. Le graphique indiquant l?évolution des parts de marché des compagnies aériennes exploitant la liaison Paris ? Guadeloupe se trouve en annexes : Figure 21. p.15 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 La crise sanitaire marque un tournant avec le retour d?Air France comme leader du marché, devançant de manière nette Air Caraïbes. Si elle n?a pas complètement récupéré la part de marché qui était la sienne dix ans auparavant en Guyane (-5 points), la compagnie a en revanche regagné sa position sur les marchés martiniquais et guadeloupéen. La recomposition des parts de marchés au bénéfice d?Air France résulte d?une stratégie d?augmentation des capacités de la compagnie nationale sur le faisceau ultramarin dans un contexte de crise sanitaire ne lui permettant pas d?utiliser ses avions gros porteurs vers un certain nombre de destinations internationales. Opérationnellement, ce choix se traduit par la mise en service d?une nouvelle desserte de la Martinique, de la Guadeloupe et de la Guyane au départ de Roissy-CDG, à compter de 2020, venant s?ajouter à la desserte traditionnelle qui avait pour départ l?aéroport d?Orly. Au cours de la période, la compagnie n?a jamais enregistré autant de passagers vers les Antilles ? ainsi que vers la Réunion ? qu?en 2022. La réussite du développement de l?offre bas-coûts sur les marchés ultramarins est inégale Au cours de la période, les marchés ultramarins, à l?exception de la Guyane, ont attiré les transporteurs à bas-coûts (TBC)22. Vers certains DOM, à l?instar de Mayotte, la desserte par un TBC n?a été qu?épisodique23. La Réunion, la Martinique et la Guadeloupe ont été desservis par trois à cinq transporteurs entre 2012 et 2022. Le dévelop- pement des bas-coûts s?est avéré gagnant sur le marché réunionnais mais il est loin d?avoir connu le même succès sur les marchés martiniquais et guadeloupéen. La desserte des deux îles antillaises a notamment été assurée par deux transporteurs à bas-coûts : XL Airways et Level/ Openskies24 se sont ainsi positionnés pendant plusieurs années (2013-2020) sur les marchés martiniquais et guadeloupéen. Cependant, leur part de marché (cumulée) n?a pas dépassé 13 % (Figure 5). À la suite de leur disparition, respectivement en 2019 et 202025, aucun autre transporteur à bas-coût n?a pris leur place. Ainsi, l?expérience des bas-coûts sur ces marchés s?est soldée par un « échec ». Néanmoins, il convient de rappeler que le bilan des TBC sur la desserte de ces DOM n?est pas propre à ces marchés. Si ce modèle économique a fait ses preuves sur le court et le moyen-courrier, il est en revanche, jusqu?à aujourd?hui, peu concluant sur le long-courrier, comme en témoignent les tentatives avortées (Norwegian, Level, Air Berlin, Air Canada Rouge, Azul?), beaucoup plus nombreuses que les succès (Air Asia X, French Bee -cf. infra-?). L?Atlantique Nord reste le faisceau le plus dy- namique, avec de nouvelles compagnies s?essayant aux bas-coûts à compter de 2023 (Westjet, Play, JetBlue). À ce stade, il n?y a plus de quatrième compagnie desservant les îles antillaises. La création de French Bee, appartenant au même groupe (Dubreuil) que la compagnie Air Caraïbes, a conduit à un accord de groupe afin que la compagnie bas-coûts ne desserve pas le marché antillais. Le marché réunionnais est le seul sur lequel l?offre bas-coûts a non seulement réussi à s?installer sur la durée mais également à peser face aux compagnies concurrentes Sur le marché réunionnais, l?arrivée en 2017 de French Bee (compagnie à bas-coûts du groupe Dubreuil qui possède égale- ment Air Caraïbes) est venue bousculer les équilibres (Figure 6). La nouvelle compagnie dépasse rapidement les 20 % de parts de marché, qu?elle maintient les années suivantes. Cependant, l?après-Covid bénéficie également dans ce cas de figure à Air France (comme sur les autres marchés sur lesquels elle est positionnée) qui est le seul transporteur à enregistrer une telle progression de trafic par rapport à 201926. Figure 6 : Évolution des parts de marché des compagnies aériennes exploitant la liaison Paris ? La Réunion Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 22 Les transporteurs à bas-coût long-courrier étant définis d?après l?analyse multicritères conduite par la DGAC (DTA/SDE3) dans le n° 7 d?ECL(air)AGES, paru en mai 2018 (disponible ici : https://www.ecologie.gouv.fr/analyses-du-transport-aerien). 23 XL Airways a assuré la liaison Paris-Marseille-Mayotte-La Réunion en 2014 avant de l?interrompre en invoquant des contraintes opérationnelles. 24 Level est une marque créée par IAG en 2017 (International Airlines Group), groupe né de la fusion entre British Airways et Iberia en 2010. Les vols pour la marque Level au départ de Paris-Orly étaient opérés par la compagnie Openskies, filiale de IAG. 25 XL Airways a été placée en liquidation judiciaire en septembre 2019 tandis que Level/Openskies a cessé ses opérations en 2020 (derniers vols opérés vers l?Outre-mer en mars). 26 Air France transporte 156 000 passagers de plus qu?en 2109 (soit +36 %) en comparaison aux 4 000 et 1500 passagers supplémentaires enregistrés respectivement par French Bee (+1,4 %) et Air Austral (+0,4 %). p.16 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Corsair perd peu à peu du terrain face aux compagnies concurrentes La compagnie Corsair dessert tous les DOM entre 2012 et 2022, à l?exception de la Guyane. Elle domine très largement le marché à Mayotte en début de période tandis qu?elle occupe au minimum un quart des mar- chés réunionnais, martiniquais et guadeloupéen. Au cours de la période, la compagnie perd du terrain sur l?ensemble des DOM qu?elle dessert mais dans des proportions variables. À Mayotte, la mise en service par Air Austral, en 2016, d?une ligne directe depuis Paris fait basculer le paysage concurrentiel. Rapidement, Air Austral atteint plus de 80 % de part de marché (Figure ci-dessous). Entre 2018 et 2020, Corsair met un terme à l?exploitation de la liaison Paris ? Mayotte, en raison d?une part de la longueur de piste insuffisante de l?aéroport de Dzaoud- zi pour son ancienne flotte de Boeing 747 et, d?autre part, parce qu?elle privilégie alors le développement de ses activités en Afrique de l?Ouest. Elle revient en décembre 2020 en opérant en A330. La situation en 2022 est ainsi inversée par rapport au début de la période, avec une prédominance d?Air Austral (exploitant la liaison avec des Boeing 787 sans effectuer d?escale). Figure 7 : Évolution des parts de marché des compagnies aériennes exploitant la liaison Paris ? Mayotte Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Sur les liaisons à destination de la Réunion, de la Martinique et de la Guadeloupe, l?évolution de la compagnie est assez com- parable, à cela près qu?elle est davantage affectée sur le marché réunionnais (-12 points) (Figure 5, Figure 6). L?expansion d?Air Austral sur les marchés mahorais et réunionnais, freinée cependant par son concurrent bas-coût sur La Réunion En 2012, la compagnie réunionnaise est classée deuxième en termes de niveau de trafic entre Paris et La Réunion, loin du leader Air France et devançant de peu Corsair (Figure 6). Dès l?année suivante, son trafic augmente fortement et devient ainsi numéro un des transporteurs desservant La Réunion, jusqu?en 2016. L?arrivée de French Bee, en 2017, change durablement la donne. Air Austral enregistre une baisse importante de trafic cette année-là. Les deux années avant crise n?inversent pas la tendance, la compagnie continuant à perdre des passagers. Elle retrouve son classement initial, derrière Air France et à quelques points seulement devant la compagnie à bas-coût du groupe Dubreuil. La compagnie réunionnaise a connu un cer- tain nombre de difficultés au cours de la période considérée, notamment financières, qui se sont traduites par des politiques commerciales qui ont eu pour effets des oscillations notables en termes de parts de marché et de passagers transportés. La situation sur la liaison Paris-Mayotte est différente. Air Austral s?est imposée face à Corsair en ouvrant une ligne directe en 2016, opérée en Boeing 787-8 Dreamliner (Figure 7). p.17 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 3. ANALYSE DES ENJEUX DE LA DESSERTE PARIS ? DOM : AU-DELÀ DE PARIS, UN ENJEU IMPORTANT DE CAPTATION D?UNE CLIENTÈLE EN PROVENANCE DE LA PROVINCE ET DE L?INTERNATIONAL Les deux aéroports parisiens, Paris-Orly et Paris-CDG, assurent des correspondances mais à des échelles différentes. Ils donnent ainsi accès à une ouverture nationale et internationale plus ou moins importante. ? L?aéroport de Paris-Orly assure principalement des correspondances court et moyen-courriers à l?échelle nationale et eu- ropéenne. Pour le marché domestique, ces correspondances sont assurées par avion (acheminement des passagers depuis les aéroports de province via les lignes aériennes domestiques) mais également par train (gare de Massy-TGV) via le service Train + Air permettant de réserver simultanément un vol et un trajet en train, combinés sur un même billet. ? L?aéroport de Paris-CDG constitue quant à lui le hub international d?Air France, permettant d?accéder à des correspon- dances la fois en France et plus particulièrement vers le reste du monde (long-courrier). Il existe également une offre Train + Air qui couvre les principales gares françaises ainsi que Bruxelles. Ainsi, pour les DOM, la connexion aux aéroports parisiens couvre des enjeux différents selon qu?ils sont desservis depuis Orly ou depuis CDG. 3.1 Orly, porte d?entrée traditionnelle des Antilles et de la Guyane (plus de 90 % des pas- sagers) Au cours de la période, plus de 90 % des passagers en moyenne voyagent de/vers Orly. Cependant, en raison de l?évolution de la stratégie d?Air France, la part des passagers au départ de Roissy a crû en fin de période (Figure 8). En effet, la compagnie a ouvert des dessertes vers les trois DOM en question au départ de Paris-CDG à partir de 202027, s?ajoutant à la desserte déjà existante au départ de Paris-Orly. L?ouverture d?une desserte au départ du hub parisien de Paris-CDG constitue notamment un enjeu en termes de captation d?une clientèle touristique étrangère pour les Antilles et la Guyane, d?autant plus que les liaisons directes vers l?Europe sont peu fréquentes au cours de la décennie (essentiellement vers la Belgique et l?Italie). Figure 8 : Évolution de la répartition des passagers à destination de la Guyane entre Paris-CDG et Paris-Orly28 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 27 Air France avait interrompu la desserte de la Martinique et de la Guadeloupe depuis Roissy-CDG en mai 2013, après un an et demi d?exploitation, en raison notam- ment d?un faible taux de remplissage (Le Monde, « Fin de la desserte des Antilles françaises au départ de Roissy », 31 janvier 2013). 28 Les graphiques relatifs à l?évolution de la répartition des passagers à destination de la Guadeloupe et de la Martinique entre Paris-CDG et Paris-Orly figurent en annexes : Figure 22 et Figure 23. p.18 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 3.2 Dans l?Océan Indien, l?aéroport de Charles de Gaulle joue un rôle plus significatif (38 % des passagers) La situation pour les Outre-mer localisés dans l?océan Indien est assez différente. La part de passagers transportés entre CDG et les îles de l?Océan Indien (confondues) s?élève en moyenne à 38 % au cours de la période. Toutefois, la répartition des passagers entre les deux aéroports parisiens est davantage équilibrée à la Réunion, tandis que les passagers de/vers Mayotte sont très majoritairement transportés au départ de CDG, depuis 2016 (la situation s?étant inversée cette année-là). Ces ré- partitions s?expliquent par le fait que la compagnie Air Austral est basée à Paris-CDG, ainsi que XL Airways durant ses années d?exploitation. Ainsi, plus d?un tiers des passagers à destination de La Réunion (toutes compagnies confondues) partent de l?aéroport de Paris-CDG au cours de la période. Du côté de Mayotte, l?ouverture de la ligne directe par Air Austral en 2016 induit un changement en termes de répartition entre Orly et CDG, le deuxième devenant le principal aéroport emprunté par les passagers (Figure 9). Figure 9 : Évolution de la répartition des passagers à destination de Mayotte entre Paris-CDG et Paris-Orly 29 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 La répartition du trafic entre les deux aéroports parisiens devrait continuer à évoluer dans les années à venir. En effet, Air France a annoncé son départ, à compter de l?été 2026, de l?aéroport d?Orly, afin de concentrer son activité au départ de CDG. L?Outre-mer ne devrait ainsi plus être desservie, par la compagnie nationale, qu?au départ du hub parisien. Air France a d?ores et déjà arrêté de desservir la Guyane au départ d?Orly. 3.3 Les enjeux de la desserte des DOM depuis la province Si l?étude porte sur l?évolution de la desserte Paris ? DOM, la prise en compte de la desserte des DOM depuis la province présente un intérêt dans la mesure où les passagers en provenance de province participent à alimenter le trafic de Paris. Faute de desserte directe suffisante, 14 % des passagers entre l?Hexagone et les DOM ont pour origine/destination la pro- vince et effectuent une correspondance (train ou avion) à Paris La desserte directe des DOM depuis les aéroports de province représente une part très modeste du trafic total entre l?Hexa- gone et l?Outre-mer. Les liaisons directes depuis la province constituent ainsi des exceptions dans le marché ultramarin. En effet, la pérennité de ces liaisons est difficile à assurer, en raison notamment d?une demande insuffisante qui fragilise leur rentabilité. Un certain nombre de tentatives sont recensées sur la décennie, notamment par Air Austral au départ de Mar- seille qui ont été suspendues. À titre d?exemple, en 2022, il est possible de se rendre en vol direct en Guadeloupe depuis Bordeaux et Lyon, en Martinique depuis Nantes (liaison assurée par Corsair) ainsi qu?à la Réunion depuis Marseille par Corsair. Ces quatre liaisons sont exploitées par Corsair et ne représentent qu?entre 1 % et 1,7 % du trafic total (Figure 10, Province ? Direct) selon les DOM. Aussi, les passagers souhaitant voyager entre la province et l?Outre-mer doivent d?abord se rendre à Paris, en avion ou en train, afin d?emprunter un vol direct entre Paris et le DOM qu?ils souhaitent rejoindre. À titre d?exemple, la part des passagers Province ? La Réunion effectuant une correspondance dans un aéroport parisien s?élève à 16 % en moyenne au cours de la pé- riode (Figure 10, Province via Paris). Ce chiffre s?élève à 13 % pour les liaisons à destination des îles antillaises et de la Guyane. Tous DOM confondus (hors Mayotte), ce chiffre s?élève à 14 %. 29 Le graphique relatif à l?évolution de la répartition des passagers à destination de La Réunion entre Paris-CDG et Paris-Orly figure en annexes : Figure 24. p.19 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Figure 10 : Répartition du trafic total (direct OD et indirect) entre l?Hexagone et la Réunion30 Source : MIDT, Sabre ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Le taux d?intermodalité (Train + Air) s?élève à 2,6 % au cours de la période, avec une tendance à la baisse du nombre de passagers intermodaux Le développement de l?intermodalité se heurte à une certaine réalité opérationnelle qui entrave son développement (rup- ture de charge entre modes de transports, prise en charge et acheminement des bagages, antériorité différenciée des possi- bilités de réservation des billets de train et d?avion?). Le service Train + Air, développé à partir de 1995, constitue la principale mise en oeuvre de l?intermodalité entre le TGV et l?avion en France hexagonale. Le service concerne aujourd?hui 22 gares françaises connectées à Paris-CDG et/ou Paris-Orly, dont celles desservant les principales métropoles régionales. Toutes les compagnies desservant l?Outre-mer ont développé des partenariats avec la SNCF dans le cadre de l?offre Train + Air, ce qui n?est pas le cas d?autres compagnies positionnées sur l?International long-courrier, dont le trafic est très concentré à Paris. Cela tend à souligner l?intérêt, pour les compagnies du faisceau ultramarin, des passagers en provenance (ou à destination) de la province. L?intermodalité présente une rupture de charge moins contraignante à CDG (la gare se situant dans le périmètre aéroportuaire) qu?à l?aéroport d?Orly (la gare TGV se situant à plusieurs kilomètres, à Massy, et nécessitant d?emprunter un mode de transport ferroviaire (RER, métro Orlyval) ou routier (bus ou taxi). Pour autant, le trafic intermodal concernant les voyages entre la province et l?Outre-mer reste faible. En moyenne, le taux d?intermodalité31 s?élève à 2,6 % au cours de la période, avec une tendance à la baisse du nombre de passagers Train + Air tout au long de la période d?étude (Figure 11). Air Austral, Air Caraïbes et Corsair se situent au-dessus de cette moyenne, Air France et French Bee en dessous. Le trafic Train + Air est principalement concentré dans quelques gares TGV de province tout au long de la période, au pre- mier rang desquelles Lyon et Nantes. L?exemple de Bordeaux illustre une progression de la part intermodale pouvant être expliquée par deux facteurs : d?une part, la mise en service de LGV Sud Europe Atlantique qui a placé Bordeaux à 2h10 de Paris, d?autre part, la suppression de la navette Orly-Bordeaux par Air France en 2020. En 2022, les gares de Lyon, Nantes et Bordeaux représentent les deux tiers du trafic intermodal. Ce sont ces mêmes villes qui sont concernées par la fermeture des liaisons depuis/vers l?aéroport d?Orly suite au décret du 23 mai 2023 interdisant les vols intérieurs si une alternative de liaison ferroviaire de moins de 2h30 est possible. L?intermodalité Train + Air repose essentiellement sur les compagnies ultramarines (en ordre décroissant de trafic : Air Caraïbes avec 40 % du trafic total Train + Air entre la province et les DOM, Corsair avec 35%, et Air Austral avec 18 %). Le service Train + Air entre la SNCF et Air France32 a été étendu en décembre 2023 ce qui pourrait conduire à un nouveau développement de l?intermodalité. Figure 11 : Évolution du trafic Train + Air vers les 5 DOM Source : MIDT, Sabre ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 30 Les graphiques relatifs à la répartition du trafic total entre l?Hexagone et les autres DOM sont situés en annexes : Figure 25, Figure 26, Figure 27. 31 C?est-à-dire le trafic de passagers au départ des gares TGV de province se rendant vers les DOM via Paris rapporté au trafic Hexagone (Paris + Province) ? DOM. Source : données MIDT, calcul DGAC/DTA/SDE3. p.20 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Les passagers en auto-correspondance sont estimés à 7,5 % L?auto-correspondance constitue une pratique à prendre en compte pour apprécier plus finalement l?enjeu de l?intermo- dalité train/avion. Les données relatives au trafic au départ des gares TGV de province et à destination des DOM via Paris, mobilisées dans la partie précédente pour apprécier l?intermodalité train/avion, proviennent de la source MIDT. Sont comp- tabilisés les passagers ayant voyagé avec un billet combiné depuis la province vers les DOM via Paris, c?est-à-dire les passagers recourant au service Train + Air. Cependant, il est possible, en tant que passager, de se rendre à Paris en train, puis de voyager entre Paris et les DOM en avion, en achetant deux billets séparés. Dans ce cas de figure, le passager effectue une « auto-correspondance », ou « correspondance autonome ». L?enquête nationale des passagers aériens (ENPA), conduite par la DGAC, complète les don- nées MIDT, en donnant accès à des informations relatives aux passagers enquêtés en situation d?auto-correspondance. Les données de l?ENPA 2022-2023 estiment que 7,5 % des passagers enquêtés sur le faisceau Hexagone ? OM sont en situation d?auto-correspondance train/avion. La considération de cette catégorie de passagers permet ainsi d?ajuster les chiffres liés à l?intermodalité train/avion et de rendre compte d?une pratique moins marginale qu?elle n?apparaît en ne tenant compte que des données MIDT. 3.4 Les enjeux de la desserte internationale (Europe ? Monde) pour les DOM La connexion à CDG et/ou à Orly pour les DOM présente des enjeux plus larges de desserte de l?Europe et au monde. Il s?agit pour les DOM d?avoir accès à une clientèle étrangère et inversement, de permettre aux ultra-marins d?atteindre des destina- tions internationales. Les passagers en correspondance à Paris (qui viennent ou se rendent dans un pays tiers) représentent, selon les DOM (hors Mayotte), entre 5 % et 12 % du trafic total entre la France hexagonale et les DOM33. Leur part est légèrement à la hausse (de +1 à +7 points selon les DOM), particulièrement à partir de 2022. Les connexions internationales sont principalement opérées via le hub de CDG34. Selon les DOM35, entre 62 % et 76 % des passagers en correspondance à Paris passent par l?aéroport de CDG. Antilles : des passagers principalement à destination ou en provenance d?Europe centrale et du Sud Les passagers à destination ou en provenance des îles antillaises, en correspondance à Paris, proviennent principalement de marchés européens, dont près de la moitié d?Italie, d?Allemagne, de Suisse et d?Espagne. La Guyane diffère de la Martinique et de la Guadeloupe dans la mesure où les Etats-Unis constituent le troisième pays de destination ou de départ (10 % des passagers en correspondance à Paris), derrière l?Italie et l?Espagne. Cette différence peut être éclairée par l?absence de liaison directe entre la Guyane et les Etats-Unis, contrairement aux îles antillaises depuis lesquelles il est possible d?emprunter un vol direct à destination de New York et/ou de Miami. Par ailleurs, en 2019, près de 10 % des passagers voyageant entre la France hexagonale et la Guyane, en correspondance à Paris, avaient pour origine ou destination la Russie. L?arrêt des liaisons aériennes directes entre la France et la Russie depuis le début du conflit en Ukraine (2022) a entraîné une diminution de ce flux qui était probablement lié aux activités spatiales. La Réunion : plus d?un tiers des passagers en correspondance à Paris sont en provenance ou à destination des Etats-Unis Si les pays européens (notamment l?Allemagne) représentent une part importante des passagers qui se rendent à (ou qui partent de) La Réunion en correspondance à Paris, les Etats-Unis constituent le premier pays de destination ou de prove- nance (36 %). La majorité des passagers effectuent leur correspondance à l?aéroport d?Orly en volant avec la compagnie à bas-coût French Bee. Ainsi, la connexion à Paris pour voyager entre La Réunion et les Etats-Unis n?est pas uniquement assurée par Air France. Le développement de la correspondance par une compagnie bas-coût constitue une évolution majeure du marché du transport aérien ces dernières années. 33 Source : données MIDT ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3. 34 Source : données MIDT ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3. 35 Hors Mayotte. Le trafic direct via Paris en s?élève qu?à 1 000 passagers en ce qui concerne Mayotte. La correspondance à CDG représente 97 %. Cependant, au regard du faible trafic ? en comparaison aux autres DOM ? Mayotte est traitée à part précisément sur ce point. p.21 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 4. ANALYSE DE L?ÉVOLUTION DES TARIFS 4.1 Les prix des billets d?avion entre l?Hexagone et les DOM suivent une tendance à la baisse jusqu?en 2021 et augmentent dans un contexte d?inflation généralisée à partir de 2022 L?évolution de l?indice des prix du transport aérien (IPTAP) entre 2012 et 2022 fait apparaître trois temps différents (Figure 13) : ? Une première période (2012-2019) durant laquelle la tendance générale est à la baisse des offres tarifaires entre l?Hexagone et les DOM, dans les deux sens. En 2018, les prix sont environ 9 % moins chers qu?en 2012. S?ils remontent en 2019, ils restent cependant toujours inférieurs à leur niveau du début de période. En comparaison, les prix des billets sur le faisceau long-courrier en 2019 sont légèrement supérieurs (+1 %) à ceux de 2012. ? Une deuxième période caractérisée par la crise sanitaire (2020-2021) avec une réduction des prix des billets sur le faisceau ultramarin, à considérer cependant avec précaution. Dans le sens DOM ? Hexagone, les prix atteignent leur niveau le plus bas depuis 2012 tandis que les prix du faisceau long-courrier sont équivalents aux prix pré-crise sanitaire. Durant ces deux années de crise, les DOM ont continué à être reliés à l?Hexagone dans le cadre de la continuité territoriale. Par ailleurs, ils ont pu constituer des destinations touristiques « refuges » dans un contexte de fermeture, puis de réouverture progressive, des frontières durant la crise, rendant inaccessibles un certain nombre de destinations internationales. Enfin, les compagnies ont pu pratiquer, pendant un certain temps, une politique tarifaire « agressive » pour convaincre les consommateurs de revenir à bord des avions dans un contexte sanitaire où toutes les incertitudes n?étaient pas levées. ? À partir de 2022, dans un contexte d?inflation lié à plusieurs événements ? parmi lesquels les effets de la crise sanitaire et la guerre en Ukraine (avec notamment une forte répercussion à la hausse sur les tarifs du kérosène36) ? les offres tarifaires enregistrent une hausse plus élevée sur le faisceau ultra-marin (+22 % par rapport à 202137) que sur le faisceau long-courrier (+15 %). Cela peut être expliqué notamment par un effet de rattrapage des prix entre l?Hexagone et les DOM. En effet, alors que les liaisons vers les DOM ont enregistré une baisse des prix jusqu?en 2021, les liaisons long-courriers ont quant à elles connu une augmentation dès 2021, après une baisse moins importante que celle enregistrée sur les liaisons vers les DOM. Cependant comparés à 2012, les prix des billets d?avion sur le faisceau Hexagone ? DOM en 2022 ont moins augmenté (+9 %38) que les prix sur le faisceau Hexagone ? Long-courrier (+15 %). 36 Délégation aux outre-mer : Audition des principaux responsables des compagnies aériennes desservant les Outre-mer, 14 décembre 2022. 37 Dans le sens Hexagone -> DOM (+21 % dans le sens DOM vers l?Hexagone). 38 +7 % dans le sens DOM vers l?Hexagone. En 2023, les prix des billets d?avion ont continué à progresser dans un contexte inflationniste général. Si la hausse concerne l?ensemble des faisceaux géographiques qui ont pour départ l?Hexagone, dont l?International long-courrier (+8,6 %), elle est particulièrement forte sur le marché ultramarin (+15,2 % par rapport à 2022 pour les voyages DOM vers l?Hexagone) et au cours du premier semestre de 2023, le second semestre connaissant un fort ralentissement de la hausse des prix. p.22 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 L?augmentation des prix révèle des disparités entre DOM Entre 2012 et 2022, l?augmentation des prix est davantage marquée entre l?Hexagone et les Antilles ? Guyane +18 %, Guade- loupe +12 % et Martinique +10 %39 ? tandis qu?elle est davantage contenue à La Réunion (+2 %) (Figure 12). Quant à Mayotte, l?île échappe à la tendance générale avec des prix inférieurs à ceux de 2012 (-3 %). Les prix du transport aérien entre l?Hexagone et les îles antillaises connaissent une évolution très semblable qui peut être éclairée par un même contexte concurrentiel (2.1). Ce sont en effet les mêmes opérateurs qui assurent la desserte de la Martinique et de la Guadeloupe, et l?évolution de leurs parts de marché respectives au cours de la période est très proche. L?évolution de l?indice des prix du transport confirme le fait que la Guyane constitue un marché qui se distingue de ceux des îles antillaises ? notamment par son caractère moins touristique ? ce que l?analyse de la concurrence a déjà démontré. L?évolution de l?IPTAP entre la Guyane et l?Hexagone est caractérisée par une augmentation des prix dès 2016 alors que la tendance était à la baisse pour les autres DOM. Les deux départements situés dans l?Océan Indien sont caractérisés par une même tendance à la baisse ? marquée ? alors même que le contexte concurrentiel diffère. Le marché du transport aérien entre l?Hexagone et la Réunion a été bouleversé par l?arrivée de la compagnie à bas-coût French Bee en 2017. Cet événement, ainsi que la réaction des compagnies concur- rentes, peuvent expliquer la diminution des prix des billets d?avion à partir de cette année-là. À Mayotte, à la suite de la mise en service d?une ligne directe par Air Austral en 2016, les prix enregistrent une baisse à partir de 2017 ? alors qu?ils étaient plutôt à la hausse depuis 2012. French Bee a introduit de nouvelles pratiques tarifaires (tarifs par tronçon) en proposant la réservation de billets d?avion pour un trajet simple alors que la réservation d?un billet aller-retour constituait la seule option jusqu?alors. À terme, ces pratiques peuvent avoir des effets sur le comportement des passagers en les incitant à voler avec deux compagnies différentes selon le trajet. Figure 12 : Évolution de l?Indice des prix du transport aérien déclinée par DOM, 2012-2022 (indice 100 en 2017) Source et traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 13 : Évolution de l?Indice des Prix du Transport Aérien (IPTAP) 2012-2022 (indice 100 en 2017) Source et traitements : DGAC/DTA/SDE3 Les données représentées dans les figures 12, 13 et 14 sont des données détaillées issues de l?IPTAP, soit du faisceau agrégé « Métropole-Outremer » et/ou du faisceau agrégé « départ DOM ». Le niveau de détail de ces données présente un biais de résultat par rapport aux données agrégées dans les valeurs des indices mais non dans les variations affichées. 39 Dans le sens Hexagone vers DOM. p.23 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 La hausse des prix des billets d?avion, à partir de 2022, entre l?Hexagone et les DOM s?est poursuivie en 2023 dans un contexte généralisé d?inflation. Cette évolution cache d?importantes disparités entre DOM : pour les voyages dans le sens DOM vers l?Hexagone, la hausse est supérieure à 20 % pour les îles antillaises, autour de +10 % pour la Réunion et la Guyane et de +2,4 % pour Mayotte. Néanmoins, tous les DOM partagent la caractéristique d?un second semestre en fort ralentissement par rapport à la première partie de l?année. L?influence de la saisonnalité de la demande sur les prix des billets d?avions Hexagone ? DOM est forte, l?écart de prix atteint jusqu?à 72 % entre le mois le plus cher et le mois moins cher Les prix des billets d?avion entre l?Hexagone et les DOM (exemple avec le trafic mensuel Paris-La Réunion en 2022, Figure 14) sont soumis à un effet de saisonnalité lié à la demande. Si cette caractéristique n?est pas propre au faisceau ultramarin (sai- sonnalité forte pour toutes les régions long-courriers), ce dernier est plus particulièrement concerné avec un écart des prix important (qui s?élève en 2022 à 72 % entre le mois le moins cher et le mois le plus cher dans le sens La Réunion ? Paris et à 59 % dans le sens inverse). En période de pointe, l?ajustement de l?offre à la hausse ne permet pas d?absorber toute la demande potentielle, conduisant ? parmi d?autres facteurs ? à la cherté des prix. L?exemple de La Réunion suggère que la demande participe d?autant plus à la hausse des prix dans le sens Paris ? La Réunion (la courbe des prix suit l?évolution du trafic). Ainsi, la variation des prix en fonction de la saison, constitutive du yield management, participe à renforcer la perception de la cherté des billets d?avions, pour les consommateurs, entre l?Hexagone et les DOM. Figure 14 : Comparaison du trafic mensuel de passagers entre Paris et La Réunion en 2022 et l?IPTAP (base 100 en 2017) Source et traitements : DGAC/DTA/SDE3 4.2 Le prix moyen au kilomètre est moins élevé sur les liaisons Hexagone ? DOM que sur les autres liaisons Hexagone ? Long-courrier La comparaison des prix entre liaisons de distances différentes revêt davantage de pertinence en mobilisant les prix moyens au kilomètre. La distance parcourue est un élément important dans le transport aérien, comme en témoigne la façon dont est couramment exprimé le niveau de trafic aérien, en PKT (passagers kilomètres transportés, à savoir le nombre de passagers multiplié par le nombre de kilomètres parcourus). La distance parcourue pour des vols directs entre Paris et les Antilles-Guyane avoisine les 7 000 kilomètres tandis qu?elle s?élève à 8 000 kilomètres vers Mayotte et à plus de 9 000 kilomètres vers la Réunion. En 2022, le prix moyen au kilomètre entre l?Hexagone et les cinq DOM est moins élevé que le prix moyen des liaisons long- courriers, quelle que soit la classe. En classe Eco, le prix moyen au kilomètre sur le faisceau Hexagone ? DOM s?élève à 5,6 centimes ¤/km, soit 24 % moins cher que le prix moyen sur le faisceau long-courrier (Tableau 6)40. Les destinations long-courriers dont les prix moyens au kilomètre sont les moins élevés (classe Eco et Business confondues) sont celles qui sont caractérisées par les distances les plus importantes, à l?instar de l?Asie-Pacifique (prix moyen c¤/km comparé à l?Outre-mer de +39 %) et de l?Amérique latine (+59 %). Les destinations situées en Afrique subsaharienne et au Moyen-Orient enregistrent quant à elles les prix moyens au kilomètre les plus élevés (avec des prix c¤/km respectivement de +105 % et +80 % en comparaison à l?Outre-mer) : ce sont des régions dont la distance depuis l?Hexagone est moindre (en comparaison aux autres régions long-courrier), mais également où il y a le moins d?accords de ciel ouvert avec, comme conséquence, une concurrence également plus faible. 40 En classe Affaires, le prix moyen au kilomètre est 39 % moins cher sur le faisceau Hexagone ? DOM. p.24 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Tableau 6 : Prix moyens au km en 2022 (en centimes d?euros) Source et traitements : DGAC/DTA/SDE3 4.3 Des prix d?appel moins élevés en 2022 qu?en 2012 Les prix d?appel sur une liaison donnée ne représentent qu?une partie des prix pratiqués par les compagnies aériennes opé- rant la liaison en question. Aussi, l?évolution des prix d?appel est à distinguer de celle de l?indice des prix du transport aérien. Les prix d?appel, une illustration du yield management Les prix d?appel constituent l?une des illustrations du yield management et traduisent des pratiques marketing davantage offensives sur des marchés concurrentiels. Les compagnies aériennes pratiquent le yield management afin de maximiser leur recette totale sur chaque vol ou, plus globalement, sur l?ensemble de leur réseau en jouant sur le prix de vente du siège ainsi que sur le remplissage de l?avion. Cette stratégie consiste plus particulièrement à vendre des billets à différents tarifs en fonction de la période de réservation. Les prix d?appel d?une destination donnée, mis en avant sur les différents supports de communication déployés, sont ceux que les consommateurs vont garder à l?esprit et participent, dans une certaine mesure, à l?attractivité de ladite destination. Néanmoins, ces prix d?appel ne concernent qu?une partie (souvent faible, voire très faible) du total des prix mis en vente d?un vol donné. Des prix d?appel en baisse par rapport à 2012, dans un contexte inflationniste, mais dans des proportions différentes selon les DOM Si l?indice des prix du transport aérien entre l?Hexagone et les DOM illustre une tendance à la hausse des prix moyens à partir de 2022, dans un contexte inflationniste (4.2), les prix d?appel enregistrent quant à eux une baisse. Au cours de la période considérée, la plupart des compagnies ont externalisé le coût du bagage en soute. Cependant, afin de conserver un périmètre comparable, la DGAC a procédé à une correction des prix d?appel avec ajout du coût du bagage. Malgré cette évolution du service, les prix d?appel ont baissé, parfois de manière très notable. Les prix d?appel au départ de l?Hexagone vers les DOM, à l?exception de la Guyane, sont inférieurs en 2022 à ceux de 2012 (Tableau 15 en annexes). Leur réduction bénéficie particulièrement à la Martinique et à la Guadeloupe (- 23 % sur les prix d?appel minimum), particulièrement dans le sens Paris ? Martinique. Ainsi, il est possible de réserver vers les îles antillaises des prix d?appels à partir de 366 ¤ (contre 475 ¤ en 2012) (Figure 15). Les prix d?appel des billets à destination de la Réunion enregistrent également une baisse par rapport à 2012, moins impor- tante que vers les Antilles (- 6 %) mais dans les deux sens. Ils s?élèvent à 619 ¤ (contre 658 ¤ en début de période). Cependant, ils ne sont pas aussi bas qu?en 2017 ou en 2018 (où ils étaient passés sous la barre des 400 ¤), à la suite de l?arrivée de la com- pagnie à bas coûts French Bee sur le marché réunionnais. Quant aux prix d?appel entre Paris et Mayotte (tarifs uniquement relevés dans le sens Hexagone ? DOM), ils sont 5 % moins chers en 2022 (720 ¤). Seul le faisceau Paris ? Guyane (dans les deux sens) échappe à la réduction des prix d?appel : ils sont 24 % plus élevés qu?en 2012 (617 ¤ contre 499 ¤) alors même qu?ils étaient passés sous le seuil des 300 ¤ en 2017 et 2018. Les spécificités du marché guyanais décrites dans les parties 1.6 et 5 peuvent en partie éclairer cette situation différenciée par rapport aux autres DOM. Cette baisse des prix d?appel s?inscrit est d?autant plus remarquable qu?elle s?inscrit, sur la période, dans un contexte global d?inflation à la hausse (modérée). Les prix d?appel sont eux aussi soumis aux effets de saisonnalité du trafic. Au-delà des prix d?appels annuels qui sont présen- tés dans cette étude, ils peuvent au cours d?une année, fortement varier d?un mois à l?autre. A titre d?exemple, le prix d?appel minimum enregistré en 2022 sur la liaison Paris ? Martinique varie ainsi de 67 % entre les mois de juin (mois où le prix d?appel le plus bas est constaté) et juillet (mois où le prix d?appel le plus haut est constaté). Hexagone ? DOM Hexagone ? Long-courrier Classe Eco 5,6 7,4 Classe Affaires 19,4 32,5 TOTAL 6,0 9,7 p.25 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Figure 15 : Évolution des prix d?appel minimum sur les liaisons Paris-Martinique (dans les deux sens), 2012 ? 2019 - 2022 Source : DGAC/DTA/SDE3 En 2023, les prix d?appel ont atteint dans la plupart des DOM (dans les deux sens) des niveaux jamais atteints au cours de la période étudiée. Sur les liaisons Paris-Martinique, Paris - Guadeloupe et Paris ? La Réunion, ils enregistrent une hausse très importante par rapport à 2022 (comprise entre +16 % et +41 % selon le DOM et le sens de voyage, soit entre +100 à +150 ¤ supplémentaires), ce qui a un impact « psychologique » fort pour le consommateur et contribue à la perception de cherté du transport aérien et « gomme » les 10 années d?évolution précédentes plutôt favorablement orientée. Sur la liaison Paris ? Guyane, selon le sens du voyage, les prix d?appel minimum sont identiques ou inférieurs à 2022 (-8 %), étant donné qu?ils avaient beaucoup augmenté en 2022 (+68 %). Sur la liaison Paris ? Mayotte, le prix d?appel est la hausse dans le sens Paris ? Mayotte (+4 %) mais continue à baisser dans le sens Mayotte ? Paris (-4 %) soit une variation de +/- 30 ¤. p.26 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 5. UNE ANALYSE DE CRITÈRES COMPLÉMENTAIRES POUR APPRÉHENDER PLUS FINEMENT LES CARACTÉRISTIQUES DU MARCHÉ PARIS ? DOM Les déplacements entre Paris (et plus largement l?Hexagone) et les DOM sont caractérisés par une dépendance au mode aérien en raison de l?absence d?alternative à l?avion. Les données MIDT permettent de connaître la répartition entre les passagers dits « import » et « export » entre deux points. Cela signifie qu?entre l?Hexagone (Paris en l?occurrence) et les DOM, il est possible de savoir combien de passagers ont pour point d?origine (POO pour point of origin41) l?Hexagone ou le DOM en question. En l?absence d?autres données disponibles, le POO est mobilisé pour mesurer de manière la plus proche possible la part de passagers résidents, bien qu?un passager ayant pour POO l?Hexagone ou un DOM n?équivaut pas strictement à un résident. 5.1 La répartition des passagers selon leur point d?origine illustre une asymétrie du trafic entre l?Hexagone et les DOM, plus ou moins marquée selon les DOM La majorité des passagers a pour POO l?Hexagone. La part des passagers en provenance de l?Hexagone est cependant plus ou moins forte selon les DOM : ? Les îles antillaises présentent une asymétrie particulièrement marquée, avec plus de 75 % des passagers en provenance de l?Hexagone en 2022. Au cours de la période, ils représentent au minimum 70 % du trafic direct ; ? L?asymétrie est moins appuyée entre La Réunion et l?Hexagone. En 2022, 63 % des passagers ont pour point de départ l?île de l?océan Indien. Au cours de la période, cette part a oscillé entre 55 % et 64 %. ? La répartition du trafic entre la Guyane et l?Hexagone est, quant à elle, plus équilibrée avec 52 % du trafic en provenance de l?Hexagone. Cependant, cette situation d?équilibre est assez récente. Par ailleurs, la majorité des passagers en début de période (entre 61 % et 64 %) étaient en provenance de Guyane. 5.2 Un indice de propension à voyager variable selon les DOM, plus élevé dans les îles antillaises L?indice de propension à voyager est entendu dans le cadre de cette étude comme le rapport entre le nombre de passagers et la population totale recensée par l?INSEE42. Les résultats de la France hexagonale peuvent paraître faibles en comparaison aux DOM. Cela peut s?expliquer par le fait que les passagers voyageant en provenance de/vers l?Hexagone de/vers toutes les destinations confondues ont le choix, pour les distances équivalentes aux court et moyen-courriers, entre différents modes de transport tels que la voiture, l?autocar, le train voire le transport maritime. A contrario, les résidents des DOM, sauf dans quelques cas spécifiques où il existe une al- ternative en transport maritime, n?ont d?autre choix que de recourir au mode aérien. Ces indices illustrent « l?effet insulaire », y compris pour la Guyane. Les indices diffèrent selon les DOM (Tableau 7). Les Antilles enregistrent deux voyages aériens par habitant en 2022 tandis que la Guyane compte moins d?un voyage par habitant. La Réunion se situe à un niveau comparable à la France hexagonale. Ces résultats sont aussi à mettre en perspective avec le fait que de nombreux habitants n?effectuent aucun voyage en avion. Le nombre d?habitants à La Réunion, plus élevé qu?aux Antilles, peut expliquer la moindre valeur de l?indice (alors que leur nombre de passagers est assez comparable). Le PIB par habitant peut également donner un éclairage, qui resterait cependant à confirmer, de la différence de la propension à voyager selon les DOM. Cet indicateur pourrait expliquer, en partie, la faible propension à voyager en avion depuis la Guyane (0,8) dont le PIB/habitant se situe bien en-deçà des îles antillaises et de la Réunion. 41 Les graphiques relatifs à la répartition du trafic total entre l?Hexagone et les autres DOM sont situés en annexes : Figure 25, Figure 26, Figure 27. 42 L?indice est calculé comme suit : (passagers/2) / population totale, considérant que la moitié des passagers a pour point d?origine le territoire (département, pays, etc.) concerné. Cette norme ne permet pas de reprendre l?approche POO développée dans le paragraphe précédent mais a l?avantage de pouvoir établir une comparaison entre les DOM et l?Hexagone. p.27 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 La distance à parcourir entre les DOM et l?Hexagone, l?absence d?alternative en termes de moyens de transport ainsi que la prise en compte des revenus modestes conduisent l?Etat, dans le cadre de sa politique de continuité territoriale43, à dispen- ser des aides sociales via l?Agence de l?outre-mer pour la mobilité (LADOM). Ont ainsi été financés : ? Des « passeports mobilité » pour les études, les stages ou les formations professionnelles pour les étudiants ultramarins, ayant besoin de poursuivre leurs études en France hexagonale44 en raison de l?inexistence ou de la saturation de leur cursus dans leur territoire de résidence ou de réaliser un stage dont le champ d?activité et le niveau d?activité ne sont pas disponibles dans leur collectivité de résidence (11 935 passeports ont été attribués en 2022 pour les 5 DOM). Le dispositif se caractérise par la prise en charge à 100 % du transport (aérien + ferroviaire) de l?étudiant, en classe économique, dans la limite d?un aller/retour par an. ? L?aide à la continuité territoriale, dispositif d?aide directe à l?achat d?un billet d?avion destiné aux résidents domiciliés en outre-mer, désireux de se rendre dans l?Hexagone pour des raisons personnelles (48 492 bons de voyage ont été utilisés en 2022 pour les 5 DOM45). La Région Réunion prend également à sa charge un dispositif complémentaire d?aide à la continuité territoriale. Le nombre de voyages ayant bénéficié des aides dispensées par LADOM est faible au regard du flux de trafic ayant pour point de départ les DOM. L?étroitesse de ce marché n?a pas d?influence sur les transporteurs quant à leur politique tarifaire (yield management). Ainsi, le coût du dispositif pour l?Etat et/ou les collectivités locales est corrélé à l?évolution globale des prix des billets. Tableau 7 : Indice de propension à voyager en 2022 décliné par DOM (hors Mayotte) Source : INSEE (population totale et PIB/hab.), DGAC (trafic de passagers) ; traitements : DGAC/DTA/SDE3 Au-delà de la méthodologie couramment employée pour calculer l?indice de propension à voyager (Tableau 7), il est aussi possible de calculer un indice plus ciblé en appliquant le « POO » au trafic Paris ? DOM (Tableau 8). Les résultats soulignent une hiérarchie différente, plaçant la Guadeloupe en première position avec l?indice le plus élevé. À contrario, l?écart de la Guyane s?est réduit. En se concentrant sur le trafic Paris ? DOM, le trafic dit « de proximité » est exclu, or celui est particuliè- rement faible en Guyane du fait de la géographie de ce département. Tableau 8 : Indice de propension à voyager en 2022 décliné par DOM (ligne Paris - DOM) Sources : INSEE (population totale), DGAC (trafic de passagers) ; traitements : DGAC/DTA/SDE3 43 Les articles L. 1803-1 à 18 du code des transports créent un fonds de continuité territoriale, alimenté par l?État (budget du ministère des outre-mer), destiné à financer les aides à la mobilité des ultramarins 44 Dans un autre DROM-COM ou dans un Etat membre de l?UE ou de l?EEE. 45 Dont plus d?une moitié pour la Réunion. 46 Données INSEE : https://www.insee.fr/fr/statistiques/7673167 ; https://www.insee.fr/fr/statistiques/7672837 ; https://www.insee.fr/fr/statistiques/4313999 47 Données INSEE : https://www.insee.fr/fr/statistiques/serie/010751766 En 2023, la valeur du bon de l?aide à la continuité territoriale a de nouveau été revalorisée pour suivre l?évolution du prix des billets d?avion et pour amener le montant à un montant proche de 50 % du prix d?achat moyen du billet aller-retour par les bénéficiaires de cette aide. À la suite de ces aides, ainsi qu?avec le rapprochement du dispositif de la région Réunion de celui de l?État, le nombre de bons délivrés a fortement augmenté en 2022 et poursuit sa croissance en 2023. DOM Indice de propension à voyager Population totale 2022 46 PIB/habitant 2021 47 Guadeloupe 2,2 378 476 23 449 ¤ / hab Martinique 2,3 352 205 25 604 ¤ / hab Guyane 0,8 294 776 15 611 ¤ / hab La Réunion 1,2 869 608 23 423 ¤ / hab France hexagonale48 1,1 65 646 837 37 408 ¤ / hab DOM Indice de propension à voyager Guadeloupe 0,85 Martinique 0,67 Guyane 0,57 La Réunion 0,63 p.28 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Si pour l?ensemble des DOM, la part des passagers en provenance de l?Hexagone est majoritaire, mobiliser les motifs de déplacements permet de comprendre plus finement l?asymétrie du trafic. Les enquêtes nationales des passagers aériens (ENPA) conduites par la DGAC depuis 2009 permettent d?appréhender les motifs de déplacement entre Paris et les DOM49. Les différentes enquêtes depuis 2009 font apparaître : ? Une stabilité des motifs de déplacements entre Paris et les DOM ; ? Une variation de la hiérarchie des motifs selon le sens du déplacement. 5.3 Des motifs de déplacements entre Paris et les DOM qui varient selon le sens du voyage Dans le sens Paris ? DOM (tous DOM confondus) (Figure 16), la majeure partie des passagers enquêtés déclarent voyager pour les vacances et les loisirs (56 %) ainsi que pour rendre visite à la famille et/ou à des amis (motif abrégé en « VFR », 30 %). Le déplacement pour motif professionnel se classe troisième mais il représente une part relativement faible, avec moins de 10 % des passagers enquêtés. Lors de la dernière enquête (2022-2023), cette part a cependant gagné 5 points, atteignant 13 %. Dans le sens DOM ? Paris, la hiérarchie des motifs diffère. Le motif professionnel figure en première place avec plus d?un tiers des passagers enquêtés (ENPA conduites entre 2009 et 2016). La dernière enquête illustre cependant un affaiblissement du motif professionnel (-7 points) tandis que les motifs « vacances et loisirs » ainsi que « VFR » se renforcent, représentant plus de la moitié des passagers enquêtés. Figure 16 : Motifs de déplacements déclarés par les passagers enquêtés entre Paris et les DOM (ENPA 2009 ? 2016), selon le sens du voyage Source : Enquêtes nationales des passagers aériens (ENPA), DGAC/DTA/SDE1 ; traitements : DGAC/DTA/SDE3 Dans les deux sens de voyage, la part du motif « VFR » est comparable. Cela étant, elle diminue dans le sens Paris ? DOM et se renforce légèrement dans le sens DOM ? Paris. Bien qu?elle soit faible, la part des déplacements pour motif « cure ? traitement ? santé » dans le sens DOM ? Paris (3 % dans les ENPA 2009-2022 et 5 % dans l?ENPA 2022-23), illustre les enjeux de continuité territoriale, plus particulièrement en ma- tière de service public de santé, d?autant plus que ce motif est quasi absent dans le sens Paris ? DOM. 5.4 La hiérarchie des motifs fluctue en fonction des DOM La hiérarchie des motifs diffère par ailleurs selon les DOM (Figure 17, Figure 18)50. Dans le sens Paris ? DOM, la part des passagers enquêtés déclarant voyager pour les « vacances et loisirs » est majoritaire vers la Martinique, la Guadeloupe et La Réunion tandis qu?elle se situe sous le seuil des 40 % vers la Guyane et Mayotte. Vers ces deux DOM, la part du motif professionnel est plus élevée (respectivement 15 % et 18 %) que vers les trois autres (moins de 10 %). Dans le sens inverse, cependant, la part du motif professionnel est élevée et apparaît comme le premier motif de déplacement depuis tous les DOM à l?exception de Mayotte. Il atteint 49 % chez les passagers enquêtés en provenance de Guyane et un tiers chez les passagers en provenance de La Réunion et des îles antillaises. 48 Insee, Estimation de population au 1er janvier, année 2022. 49 Les résultats de l?ENPA sont issus des déclarations des passagers enquêtés. L?appréciation des réponses peut être sujette à interprétation, à l?instar de la réponse liée aux motifs de déplacement (Figures 16 à 18). 50 Les résultats présentés ici s?entendent sur des échantillons de passagers parfois réduits et sont de fait à considérer comme des ordres de grandeur. p.29 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Figure 17 : Déclinaison par DOM des motifs de déplacements51 dans le sens Paris - DOM (ENPA 2009 ? 2016) Source : Enquêtes nationales des passagers aériens (ENPA), DGAC/DTA/SDE1 ; traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 18 : Déclinaison par DOM des motifs de déplacements52 dans le sens DOM - Paris (ENPA 2009 ? 2016) Source : Enquêtes nationales des passagers aériens (ENPA), DGAC/DTA/SDE1 ; traitements : DGAC/DTA/SDE3 En comparaison, sur le faisceau Paris ? International long-courrier, le motif « Vacances » se classe premier dans les deux sens, avec des parts relativement élevées. Point notable de différence, le motif professionnel est plus élevé pour le faisceau DOM ? Paris que pour l?International long-courrier. Ces résultats pourraient se comprendre comme une manifestation du lien économique des DOM avec l?Hexagone. Cependant, ces chiffres pourraient être revus à la baisse dans un contexte post crise sanitaire où les déplacements professionnels ont été réduits, partiellement remplacés par l?utilisation de la visioconférence et dans un contexte où de nombreuses entreprises cherchent à réduire leurs coûts. 5.5 Les motifs de voyage entre Paris et les DOM se traduisent par des effets de saisonnalité marquée en termes de demande et d?offre La saisonnalité du trafic annuel varie selon les DOM Dans l?ensemble des DOM, les mois de juillet et août enregistrent des pics de trafic (Figure 19). Cependant, la saisonnalité du trafic varie selon les DOM : ? La saison haute est très concentrée à Mayotte et en Guyane : entre un quart et un tiers du trafic est réalisé en l?espace de deux mois consécutifs (juillet et août) ; ? À la Réunion, les pics de trafic sont enregistrés durant les deux mois de vacances estivales mais également en décembre et janvier ; ? Quant aux îles antillaises, le trafic atteint son niveau maximum durant juillet-août ainsi que de décembre jusqu?au début du printemps. 51 La question posée est la suivante : « Quel est le motif principal de votre voyage ? » (Une seule réponse possible). A titre d?exemple, un séjour aux caractéristiques semblables peut être considéré comme répondant au motif principal « visite à des amis ou à la famille » ou « vacances ? loisirs » selon l?appréciation du sondé. 52 Voir note de bas de page précédente. p.30 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 La saisonnalité du trafic s?accentue au cours de la période, pour l?ensemble des DOM Pour l?ensemble des DOM, à l?exception de la Guyane, la saisonnalité s?accentue au cours de la période (Tableau 9) particu- lièrement après la crise sanitaire. Cette tendance n?est toutefois pas propre au trafic ultra-marin. Elle concerne également le trafic international long-courrier. L?accentuation de la saisonnalité est d?ailleurs encore plus marquée sur l?International long-courrier, au regard de l?évolution du ratio entre le mois le plus fréquenté et le mois le moins fréquenté. Figure 19 : Évolution de la distribution mensuelle du trafic entre Paris et les DOM (2012, 2017, 2019, 2022) (Base 100 en janvier) Source : DGAC/DTA/SDE2 ; traitements : DGAC/DTA/SDE3 L?accentuation de la saisonnalité n?est cependant pas propre au trafic Paris ? DOM Les pics de trafics enregistrés en juillet et en août, d?une part, ainsi que l?accentuation de la saisonnalité, ne constituent pas des caractéristiques propres au trafic entre Paris et l?Outre-mer. Le trafic international long-courrier atteint également son niveau maximum durant les deux mois estivaux. Par ailleurs, la différence de trafic de passagers s?est creusée entre le mois le moins et le plus fréquenté au cours d?une année (Tableau 9). Tableau 9 : Ratio du trafic mensuel de passagers maximum par rapport au trafic mensuel minimum au cours d?une année53 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Une distribution mensuelle du trafic différente entre les DOM et l?International long-courrier Si les trafics des faisceaux Paris ? DOM et Paris - International long-courrier partagent des caractéristiques en termes de sai- sonnalité, ils se différencient cependant en termes de distribution mensuelle (Tableau 10), la saisonnalité étant plus marquée pour l?outre-mer. Sur le faisceau Paris ? International long-courrier, le trafic mensuel entre janvier et mai représente entre 5 % et 8 % du trafic annuel, celui de juin à décembre 9 % à 10 %. Le trafic augmente ainsi progressivement dans la première partie de l?année et ne connaît pas de chute abrupte passée la période de pic estival. Sur le faisceau ultramarin, les deux mois estivaux représentent respectivement 11 et 12 % du trafic annuel tandis que les trois mois suivants (septembre à novembre) ne concentrent que 6 à 8 % du trafic annuel. 53 Le ratio obtenu est issu du calcul : trafic mensuel maximum / trafic mensuel minimum pour une année donnée. 2012 2017 2019 2022 Guadeloupe 2,2 1,8 2,0 2,4 Martinique 2,2 2,0 2,1 2,2 Guyane 2,1 2,5 1,6 1,9 La Réunion 1,6 2,0 1,9 2,1 Mayotte 2,8 3,1 3,1 4,6 International Long-Courrier 1,4 1,5 1,5 2,1 p.31 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Tableau 10 : Comparaison de la distribution mensuelle du trafic de passager Paris ? DOM et Paris ? International Long- Courrier en 2022 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 5.6 La qualité de l?offre s?est améliorée sur la desserte Paris ? DOM Pour mesurer la qualité de l?offre aérienne, l?indicateur relatif à la fréquence de la desserte (le nombre de vols quotidiens ou hebdomadaires) est utilisé. La fréquence de la desserte Paris-DOM en hausse mais de manière inégale selon les DOM La fréquence des vols entre Paris et l?ensemble des DOM s?est renforcée au cours de la période. Cela se traduit par un vol quotidien supplémentaire pour les DOM millionnaires en termes de trafic, ou deux à quatre vols hebdomadaires supplémentaires pour la Guyane et Mayotte (Tableau 11). Des disparités en termes de fréquence sont cependant à l?oeuvre entre les DOM. En 2022, La Réunion enregistre en moyenne 6 vols quotidiens (soit 2 vols quotidiens supplémentaires par rapport à 2012), et les îles des Antilles en comptabilisent environ 5 (soit 1 vol quotidien supplémentaire). Ces fréquences sont comparables aux autres liaisons long-courriers millionnaires54, en particulier Paris-Montréal (6 vols quotidiens) et Paris-Dubaï (5 vols quotidiens). Contrairement à ses voisines antillaises, la Guyane gagne mois d?un vol quotidien (quatre vols hebdomadaires supplémentaires). Mayotte quant à elle n?est toujours pas desservie quotidiennement, mais elle bénéficie de 2 vols hebdomadaires supplémentaires. Tableau 11 : Fréquences quotidiennes (dans un seul sens) entre Paris et les DOM Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 54 Paris-New York, Paris-Montréal et Paris-Dubaï. Paris - DOM Paris - Long-Courrier International janvier 8% 5% février 7% 5% mars 8% 7% avril 9% 7% mai 7% 8% juin 7% 9% juillet 11% 10% août 12% 10% septembre 6% 9% octobre 7% 9% novembre 8% 9% décembre 10% 10% 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 GUYANE 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,7 1,8 1,2 1,7 1,9 LA REUNION 3,6 3,9 3,8 3,8 3,9 4,3 4,7 4,9 3,7 4,7 5,8 MARTINIQUE 3,8 4,2 3,9 3,9 4,2 4,3 4,5 4,9 3,3 3,7 4,8 MAYOTTE 0,1 0,0 0,2 0,1 0,2 0,4 0,4 0,4 0,3 0,4 0,5 GUADELOUPE 4,2 4,6 4,4 4,4 4,6 4,9 5,4 5,6 3,7 4,3 5,2 p.32 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 En comparaison aux liaisons long-courriers internationales directes équivalentes en termes de niveau de trafic (2.1) : ? Les liaisons depuis/vers La Réunion, la Martinique et la Guadeloupe (à savoir les liaisons millionnaires) affichent des fréquences quotidiennes comparables aux liaisons Paris ? Dubaï (6 fréquences quotidiennes) et Paris ? Montréal (5 fréquences quotidiennes), loin derrière les 12 fréquences quotidiennes offertes sur la liaison Paris ? New York. ? Les deux fréquences quotidiennes de la liaison Paris ? Guyane sont quant à elles comparables aux liaisons transatlantiques telles que Paris ? Miami et Paris ? Detroit. ? Mayotte apparaît relativement moins bien pourvu en termes de fréquences des vols directs que les liaisons de niveau de trafic équivalent, avec trois fréquences hebdomadaires contre cinq à six pour Douala, Lagos et Cotonou (cependant, pour rappel, toutes exploitées par un transporteur unique). Il convient de rappeler qu?il existe, en complément, une offre indirecte pour la desserte de Mayotte (cf. partie 1.1) La fréquence de la desserte varie au cours d?une année, en fonction de la demande La fréquence de la desserte varie en fonction de la demande. Le nombre de vols augmente fortement durant les périodes avec les plus fortes affluences. Ainsi, la fréquence des vols Paris-La Réunion (Figure 20) enregistre des pics en juillet et août ainsi qu?en décembre et janvier, c?est-à-dire les mois où la demande est la plus importante. Ces périodes enregistrent 7 à 8 vols quotidiens (soit entre 50 et 60 vols hebdomadaires) alors que les périodes où la demande est moindre comptabilisent 4 à 5 vols quotidiens (moins de 40 vols hebdomadaire). Figure 20 : Fréquences quotidiennes Paris - La Réunion selon les mois de l?année en 202255 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 L?amélioration de la fréquence n?a pas entraîné d?affaiblissement des taux de remplissage Le taux de remplissage constitue la part de passagers transportés par rapport au nombre de sièges offerts. Les compagnies aériennes ont pour intérêt d?optimiser leur taux de remplissage en raison de coûts fixes élevés, objectif que les compagnies cherchent à atteindre notamment par le yield management. Le renforcement de la fréquence ne doit pas ? dans l?intérêt de la compagnie ? affecter les taux de remplissages moyens des transporteurs. L?augmentation de la fréquence de la desserte et du trafic de passagers entre Paris et les DOM au cours de la période n?ont pas affecté le remplissage des avions. Hors période Covid, toutes compagnies confondues, le taux de remplissage s?élève en moyenne entre 81 % et 89 % selon les DOM (hors Mayotte et la Réunion56). La desserte de la Guyane est caractérisée par un taux de remplissage moins élevé que celle des îles antillaises (Tableau 12). Hors crise sanitaire, les taux de remplissage sont restés élevés au cours de la période. Ces taux sont en légère baisse en 2022 par rapport à 2019 mais restent supérieurs à ceux de 2012. Tableau 12 : Taux de remplissage de la desserte Paris ? DOM (hors la Réunion et Mayotte) Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 55 Les données relatives aux liaisons Paris ? Martinique, Paris ? Guyane et Paris ? Guadeloupe sont situées en annexes : Figure 28, Figure 29, Figure 30, Figure 31. 56 Les taux de remplissage sont à considérer avec davantage de précaution en ce qui concerne les îles de l?Océan Indien en raison des vols avec escales. Ainsi, ils ne sont pas pris en compte dans le cadre de cette étude. 2012 2017 2019 2022 GUYANE 75% 85% 82% 77% GUADELOUPE 88% 90% 89% 86% MARTINIQUE 84% 90% 89% 85% p.33 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 5.7 Les émissions de CO2 diminuent au cours de la période Bien que l?Outre-mer représente une part relativement restreinte du trafic au départ de Paris, du fait de la distance parcou- rue, le faisceau Outre-mer représente une part plus importante des émissions de CO2. Le tableau ci-après présente les émis- sions pour l?ensemble du faisceau ultramarin. Tableau 13 : Évolution des émissions totales de CO2 (Mtonnes) par faisceau Source et traitements : Emissions gazeuses liées au trafic aérien en France (TARMAAC, DGAC/DTA/SDE2) - Emissions de C02 « croisière » couvrant les émissions totales d?un vol ultramarin. L?amélioration de la qualité de l?offre ne se traduit pas seulement par une augmentation de la fréquence de la desserte mais également par l?introduction, par les compagnies aériennes, de nouveaux aéronefs, plus efficaces énergétiquement et concourant notamment à une amélioration du bilan des émissions de gaz à effet de serre57. La DGAC a développé un calculateur (TARMAAC58) permettant d?estimer les émissions de gaz à effet de serre (CO2e) par passager équivalent pour un ensemble de destinations au départ de la France. Dans le détail, l?impact environnemental du transport aérien peut être analysé par les émissions de CO2 (exprimées en grammes par passager-équivalent-kilomètre-transporté ? g/PKTeq59). Au cours de la période, la valeur de cet indicateur est, d?une part, inférieure pour le faisceau ultramarin (tous DOM confondus) à celle du faisceau long-courrier international (- 6 % en moyenne au cours de la période) et, d?autre part, diminue progressivement (-2 % entre 2012 et 2022) (Tableau 14). La réduction des émissions de CO2 repose notamment sur l?introduction d?appareils davantage performants en termes de consommation de carburant ainsi que sur le type de liaison (directe/indirecte). Le renouvellement des flottes par des appa- reils de dernière génération permet de réduire jusqu?à -25 % les émissions de CO2. Plusieurs exemples relatifs à la desserte Paris - DOM illustrent une amélioration des émissions : ? La mise en service d?une ligne directe entre Paris et Mayotte en 2016 par la compagnie Air Austral, exploitée par des Boeing 787 Dreamliner plus économes en carburant que les A330 alors exploités par le concurrent Corsair, a eu pour effet de ré- duire les émissions ; ? L?entrée sur le marché réunionnais de French Bee, en 2017, a également concouru à une diminution des émissions. Cela s?explique notamment par l?utilisation d?appareils Airbus A350 qui ont rapidement supplanté les Airbus A330, qui étaient également utilisés par la compagnie jusqu?en 2019 ; ? Vers les îles antillaises et les DOM de l?Océan Indien, Corsair a introduit à partir de 2021 des Airbus A330neo, permettant de diviser la consommation de carburant par deux60 ; ? Air France quant à elle est en cours de renouvellement de sa flotte, avec pour objectif de remplacer des avions de généra- tion précédente (en particulier des Airbus 330 et des Boeing 777) par des Airbus A350. La réduction des émissions est notable entre 2012 et 2019 (-6 %) pour l?ensemble des DOM et se vérifie pour chacun des DOM. En 2022, les chiffres de l?Outre-mer remontent un peu (+4 % par rapport à 2019 mais néanmoins inférieures de -2 % par rapport à 2012), sachant que ce calcul dépend de plusieurs facteurs : l?efficacité énergétique des aéronefs déjà évoquée, le taux de remplissage à la fois pour les passagers (en léger retrait en 2022 par rapport à 2019 ? Tableau 12) et pour le fret (ce dernier aspect n?est pas étudié dans cette note mais représente une activité économique importante sur le faisceau Paris - DOM). Tableau 14 : Évolution des émissions de CO2 (grammes par passager-équivalent-kilomètre-transporté ? g/PKTeq) sur les dessertes directes Paris-DOM et Paris-long-courrier International (2012, 2017, 2019 et 2022) Source et traitements : TARMAAC, DGAC/DTA/SDE2 57 L?étude examine uniquement les émissions par passager, or le fret est pris en compte dans les calculs des données présentées ici. 58 Outil développé en coopération avec le CITEPA (Centre Interprofessionnel Technique d?Etudes de la Pollution Atmosphérique). 59 Cf. Méthodologie. 60 https://www.flycorsair.com/fr/flotte/airbus-a330-neo 2012 2017 2019 2021 Intérieur métropole 4,9 2,1 2,1 1,4 Métropole/OM et OM/OM 2,5 2,7 2,2 International moyen-courrier 16,5 6,4 6,9 3,4 International long-courrier 11,3 12,0 5,4 Total France 21,4 22,2 23,7 12,4 2012 2017 2019 2022 Paris - Long-courrier international 71,4 68,6 69,3 67,5 Paris - DOM 66,8 63,2 63,0 65,5 p.34 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 6. MÉTHODOLOGIE 6.1 Délimitation spatio-temporelle L?étude couvre la période 2012-2022 et s?intéresse aux 5 DOM suivants : ? Guadeloupe (Aéroport de Guadeloupe ? Pôle Caraïbes) ? Martinique (Aéroport de Martinique ? Aimé Césaire) ? Guyane (Aéroport de Cayenne-Félix-Eboué) ? La Réunion (Aéroport de La Réunion-Roland-Garros) ? Mayotte (Aéroport de Mayotte-Marcel-Henry) Afin de caractériser de manière fine l?évolution de la desserte Paris ? DOM, plusieurs types de données ont été mobilisés (trafic de passagers aériens (demande), sièges offerts (offre), tarifs, motifs de voyages, consommation unitaire par passager équivalent?). Les cinq DOM sont comparés les uns aux autres afin de sortir d?une vision trop englobante qui ne permettrait pas de saisir les spécificités des différents marchés ultramarins. Cependant, l?étude considère également le faisceau ultramarin, c?est-à-dire l?ensemble des DOM, en le comparant au faisceau International long-courrier. La comparaison des deux faisceaux permet de replacer les évolutions du marché ultramarin dans un cadre plus large et de souligner ou de relativiser les caractéristiques propres à l?Outre-mer. 6.2 Les données de trafic de passagers Les données de trafic de passagers aériens analysées dans le cadre de cette étude proviennent de deux sources distinctes, mais complémentaires (voir tableau ci-après). Les statistiques de trafic de la DGAC61 Ces données sont exhaustives, mais ne donnent des informations que sur le trafic par point à point, ce qui signifie que ces données ne donnent accès qu?au trafic direct, annuel et mensuel, décliné par compagnie et par type de compagnie (compa- gnies régulières et à celles à bas-coût). Elles ne permettent donc pas de connaître la réalité du cheminement du passager et les aéroports utilisés en correspondance. Les données de trafic de la DGAC sont disponibles dans le bulletin statistique annuel, publié sur le site du ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires : https://www.ecologie.gouv.fr/statistiques-du-trafic-aerien. Les séries de statistiques mensuelles du trafic aérien commercial français de 2018 à 2022 sont quant à elles disponibles en open data : https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/trafic-aerien-commercial-mensuel-francais-par-paire-daeroports-par-sens-depuis-1990/ Ces données sont complétées avec les données MIDT France. Les données MIDT62 France Ces données couvrent les informations sur les réservations faites par toutes les agences de voyages du monde entier et traitées par les principaux GDS63 pour tout voyage dont l?itinéraire inclut, au moins, un aéroport français. Ces données permettent donc de connaître les véritables origines/destinations de la majorité des passagers - mais non de leur totalité puisqu?une partie des réservations sont faites indépendamment des GDS - et de distinguer le trafic direct et indirect. Le tableau ci-après illustre la distinction du trafic direct et indirect avec l?exemple du trafic France hexagonale - Martinique. Le trafic indirect correspond aux passagers voyageant entre la France et la Martinique via un pays tiers. Ces passagers ont soit pour véritables origine et destination la France et la Martinique (Indirect O/D), soit un ou des pays tiers (Indirect non O/D). 61 DTA/SDE2 62 Market Information Data Tapes, fournies par la société Sabre 63 Global Distribution System p.35 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 TRAFIC FRANCE HEXAGONALE ? MARTINIQUE 2022 Source des données Type de trafic Nombre de passagers DGAC Direct 1 194 823 MIDT, Sabre Indirect (via un pays tiers) Indirect non O/D 2 135 Indirect O/D 5 143 TOTAL 7 278 Direct HUB-Hexagone 60 204 HUB-Martinique 10 250 DIRECT O/D 1 041 267 HUB-HUB 1 680 TOTAL 1 113 402 TOTAL TRAFIC DIRECT ET INDIRECT 1 120 680 Le trafic direct MIDT peut être décomposé en quatre catégories : ? Les passagers qui voyagent de manière directe entre la France hexagonale et la Martinique, lesquelles sont leurs véritables origine et destination (DIRECT O/D) ; ? Les passagers qui voyagent de manière directe entre la France hexagonale et la Martinique mais effectuent une corres- pondance via le hub hexagonal (passagers en provenance ou à destination d?un pays ou d?un DOM tiers) (Hub-Hexagone) ; ? Les passagers qui voyagent de manière directe entre l?Hexagone et la Martinique mais effectuent une correspondance via le hub martiniquais (passagers en provenance ou à destination d?un pays ou d?un DOM tiers) (Hub-Martinique) ; ? Les passagers qui voyagent de manière directe entre l?Hexagone et la Martinique, mais effectuent une correspondance à la fois via le hub martiniquais et hexagonal (Hub-Hub). Les chiffres de trafic diffèrent selon les sources (MIDT ou DGAC) mais l?écart reste cohérent. 6.3 Les données tarifaires L?Indice des Prix du Transport Aérien de Passagers (IPTAP) Tous les mois, la DGAC relève à l?aide d?un robot tarifaire environ 2,2 millions de tarifs sur plusieurs centaines de lignes au départ de l?Hexagone. En 2022, par exemple, elle a relevé 2,2 millions de tarifs sur 360 lignes au départ de l?Hexagone. Tous les prix collectés concernent des voyages aller-retour au départ de France (Hexagone ou DOM) et incluent toutes les taxes, re- devances et surcharges applicables. Les tarifs aériens sont relevés chaque mois auprès du système de réservation Travelport et des sites Internet des transporteurs ; ils correspondent à des tarifs disponibles à la vente au moment de la réservation et selon une segmentation portant sur la date et la durée de voyage, la classe de transport, le type de billet choisi... Leur pon- dération est réalisée sur une base annuelle fixe, construite à partir de données de trafic et d?enquêtes réalisées auprès des passagers. Les indices présentés illustrent une évolution des prix à structure de consommation constante et n?ont pas pour vocation de retracer l?évolution des prix moyens de billets vendus par les transporteurs aériens ou leur recette moyenne. Ces tarifs sont utilisés pour le calcul de l?Indice des Prix du Transport Aérien de Passagers (IPTAP) qui retrace les évolutions de prix constatées d?un mois sur l?autre ou d?une année sur l?autre. Cette base de données peut servir à estimer des niveaux de prix moyens. Cette base permet cependant d?obtenir une estimation solide du prix moyen annuel payé par les consomma- teurs pour des voyages en 2022, dépendant des caractéristiques de l?échantillon. Ces prix moyens s?entendent hors achat de services auxiliaires vendus par les transporteurs dans la mesure où ces prestations ne peuvent pas être relevées par le robot tarifaire. Les données représentées dans les figures 12, 13 et 14 sont des données détaillées issues de l?IPTAP, soit du faisceau agrégé « Métropole-Outremer » et/ou du faisceau agrégé « départ DOM ». Le niveau de détail de ces données présente un biais de résultat par rapport aux données agrégées dans les valeurs des indices mais non dans les variations affichées. La méthodologie de l?IPTAP et les données sont disponibles en ligne : https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/indices-des-prix-du-transport-aerien-de-passagers/ Les prix moyens au kilomètre Les données de prix utilisées dans le calcul des prix moyens 2022 sont les tarifs relevés par le robot pour des voyages en 2022. Il s?agit de tarifs TTC correspondant à des allers-retours au départ de l?Hexagone. Pour toutes les liaisons de l?échantillon exploitées par des compagnies à bas-coûts les tarifs relevés sont tous en classe Economique, sans contrainte de flexibilité et sans bagage en soute inclus. Pour les compagnies traditionnelles, certaines liaisons sont suivies sans bagage en soute inclus dans le tarif sans contrainte en classe Economique, d?autres avec. Une correction du prix a été apportée aux offres ne comprenant pas de bagage en soute64 sur les faisceaux domestique et moyen-courrier afin de mieux comparer les offres des transporteurs à bas couts et des transporteurs traditionnels, ainsi que sur les DOM, un des rares faisceaux long-courriers où l?offre sans bagage est prédominante. Afin de comparer les prix entre différentes liaisons, ils sont rapportés au kilomètre. La distance O/D entre un aéroport d?ori- gine et un aéroport de destination est la distance orthodromique entre ces 2 points. 64 En 2022, 54 % des lignes sont suivies sans bagage en soute inclus pour les tarifs en classe Economique sans contrainte de flexibilité. Ce pourcentage monte à 65% pour la zone EEE & Suisse, à 80 % vers l?Outre-mer. p.36 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Les prix d?appel Les prix d?appel constituent les prix le plus bas relevés tout produit-profil confondu (un produit étant défini par un quadruplet origine-destination-compagnie-classe de voyage ; un profil par un triplet durée de séjour-antériorité-type de billet ? flexible ou non ? comprenant ou non un bagage en soute. Ainsi un produit-profil est défini par ces 7 paramètres.) 6.4 Les motifs de déplacements des passagers aériens Les motifs de déplacements des passagers aériens sont mesurés dans le cadre des enquêtes nationales auprès des passagers aériens (ENPA), conduites par la DGAC depuis 2009. La dernière enquête publiée a été réalisée en 2015-2016, auprès d?environ 41 000 passagers dans les salles d?embarquement de 12 aéroports de l?Hexagone, en trois vagues. Les données 2023, publiées en juin 2024, n?étaient pas encore disponibles durant la rédaction de l?étude. La méthodologie et les résultats de ces différentes enquêtes sont disponibles sur le site internet du ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires : https://www.ecologie.gouv.fr/enquete-nationale-des-passagers-aeriens-enpa. 6.5 Les données relatives aux émissions de CO2 La DGAC réalise le calcul des émissions imputables à l?activité de l?aviation en France. Pour ce faire, elle a développé un calcu- lateur (TARMAAC65) permettant de quantifier les émissions de CO2 et gaz à effet de serre par passager équivalent (l?unité em- ployée est le «passager-équivalent-kilomètre-transporté» (PKTeq), avec l?équivalence 100 kg de fret ou de poste = 1 passager) pour un ensemble de destinations au départ de la France, selon le type d?avion, le type de moteur, le temps de roulage, etc. L?outil de la DGAC pour le calcul des émissions (incluant une partie dédiée à la méthode employée) est disponible en ligne : https://eco-calculateur.aviation-civile.gouv.fr/ 65 TARMAAC pour Traitements et Analyses des Rejets éMis dans l?Atmosphère par l?Aviation Civile. Outil développé en coopération avec le CITEPA (Centre Interprofes- sionnel Technique d?Etudes de la Pollution Atmosphérique). p.37 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Annexes Figure 21 : Évolution des parts de marché des compagnies aériennes exploitant la liaison Paris ? Guadeloupe Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 22 : Évolution de la répartition des passagers à destination de la Guadeloupe entre Paris-CDG et Paris-Orly Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 p.38 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Figure 23 : Évolution de la répartition des passagers à destination de la Martinique entre Paris-CDG et Paris-Orly Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 24 : Évolution de la répartition des passagers à destination de la Réunion entre Paris-CDG et Paris-Orly Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 25 : Répartition du trafic total (direct OD et indirect) entre l?Hexagone et la Guadeloupe Source : MIDT, Sabre ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 p.39 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Figure 26 : Répartition du trafic total (direct OD et indirect) entre l?Hexagone et la Martinique Source : MIDT, Sabre ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 27 : Répartition du trafic total (direct OD et indirect) entre l?Hexagone et la Guyane Source : MIDT, Sabre ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Tableau 15, 16: Évolution des prix d?appel minimum entre Paris et les DOM, dans les deux sens de voyage (2012-2022) Année PARIS - MARTINIQUE MARTINIQUE - PARIS PARIS - GUADELOUPE GUADELOUPE - PARIS PARIS - GUYANE GUYANE - PARIS 2012 475 ¤ 398 ¤ 475 ¤ 398 ¤ 499 ¤ 499 ¤ 2013 356 ¤ 356 ¤ 356 ¤ 356 ¤ 547 ¤ 530 ¤ 2014 298 ¤ 298 ¤ 298 ¤ 298 ¤ 398 ¤ 398 ¤ 2015 397 ¤ 349 ¤ 397 ¤ 349 ¤ 449 ¤ 444 ¤ 2016 327 ¤ 336 ¤ 327 ¤ 336 ¤ 379 ¤ 379 ¤ 2017 337 ¤ 189 ¤ 337 ¤ 189 ¤ 348 ¤ 299 ¤ 2018 248 ¤ 248 ¤ 248 ¤ 248 ¤ 298 ¤ 297 ¤ 2019 378 ¤ 378 ¤ 378 ¤ 378 ¤ 367 ¤ 367 ¤ 2022 366 ¤ 406 ¤ 366 ¤ 406 ¤ 617 ¤ 617 ¤ p.40 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Année PARIS - LA RÉUNION LA RÉUNION - PARIS PARIS - MAYOTTE MAYOTTE - PARIS 2012 658 ¤ 658 ¤ 755 ¤ 755 ¤ 2013 595 ¤ 595 ¤ 768 ¤ 768 ¤ 2014 649 ¤ 536 ¤ 682 ¤ 682 ¤ 2015 649 ¤ 563 ¤ 799 ¤ 799 ¤ 2016 598 ¤ 611 ¤ 708 ¤ 699 ¤ 2017 487 ¤ 400 ¤ 697 ¤ 674 ¤ 2018 387 ¤ 377 ¤ 757 ¤ 724 ¤ 2019 603 ¤ 603 ¤ 817 ¤ 818 ¤ 2022 619 ¤ 619 ¤ 720 ¤ 720 ¤ Source et traitements : DGAC/DTA/SDE3 Légende tableaux 15 et 16 Source et traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 28 : Fréquences quotidiennes Paris - Guadeloupe selon les mois de l?année en 2022 Source : MIDT, Sabre ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 29 : Fréquences quotidiennes Paris - Martinique selon les mois de l?année en 2022 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Prix d?appel minimum le plus élevé au cours de la période Prix d?appel minimum le moins élevé au cours de la période p.41 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Figure 30 : Fréquences quotidiennes Paris - Guyane selon les mois de l?année en 2022 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 31 : Fréquences quotidiennes Paris - Mayotte selon les mois de l?année en 2022 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 p.42 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 8. BIBLIOGRAPHIE Assemblée nationale, Délégation aux outre-mer, Audition des principaux responsables des compagnies aériennes desser- vant les outre-mer, 14 décembre 2022 (https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/actualites-accueil-hub/audition-des-princi- paux-responsables-des-compagnies-aeriennes-desservant-les-outre-mer) ; Assemblée nationale, Rapport au nom de la commission d?enquête sur le coût de la vie dans les collectivités territoriales régies par les articles 73 et 74 de la Constitution, n°1549, enregistré à la Présidence de l?Assemblée nationale le 20 juillet 2023 ; Sénat, Rapport d?Information fait au nom de la délégation sénatoriale aux outre-mer sur la continuité territoriale outre-mer, n°488, enregistré à la Présidence du Sénat le 30 mars 2023 ; Direction générale de l?aviation civile, Observatoire de la concurrence 2022, décembre 2023 : https://www.ecologie.gouv.fr/ observatoire-concurrence ; Gönenç R., Nicoletti G., « Le transport aérien de passagers, réglementation, structure du marché et performance », Revue économique de l?OCDE, 2001/1 (n°32), p. 203-254 ; Insee Flash Martinique, « En 2022, la Martinique devient la région la plus âgée de France », n° 189, 25/09/2023 ; Insee Flash Guadeloupe, « En 2022, les naissances et les décès baissent en Guadeloupe, la population continue de vieillir », n° 190, 25/09/2023 ; Insee, « L?essentiel sur? la Guyane », 20/10/2023 ; IATA, « Air connectivity : Measuring the connections that drive economic growth », 2020, https://www.iata.org/en/iata-reposi- tory/publications/economic-reports/air-connectivity-measuring-the-connections-that-drive-economic-growth/. Direction générale de l?Aviation civile 50, rue Henry Farman 75720 Paris cedex 15 dta-etudes-eco-bf@aviation-civile.gouv.fr www.ecologie.gouv.fr (ATTENTION: OPTION estivales mais également en décembre et janvier ; ? Quant aux îles antillaises, le trafic atteint son niveau maximum durant juillet-août ainsi que de décembre jusqu?au début du printemps. 51 La question posée est la suivante : « Quel est le motif principal de votre voyage ? » (Une seule réponse possible). A titre d?exemple, un séjour aux caractéristiques semblables peut être considéré comme répondant au motif principal « visite à des amis ou à la famille » ou « vacances ? loisirs » selon l?appréciation du sondé. 52 Voir note de bas de page précédente. p.30 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 La saisonnalité du trafic s?accentue au cours de la période, pour l?ensemble des DOM Pour l?ensemble des DOM, à l?exception de la Guyane, la saisonnalité s?accentue au cours de la période (Tableau 9) particu- lièrement après la crise sanitaire. Cette tendance n?est toutefois pas propre au trafic ultra-marin. Elle concerne également le trafic international long-courrier. L?accentuation de la saisonnalité est d?ailleurs encore plus marquée sur l?International long-courrier, au regard de l?évolution du ratio entre le mois le plus fréquenté et le mois le moins fréquenté. Figure 19 : Évolution de la distribution mensuelle du trafic entre Paris et les DOM (2012, 2017, 2019, 2022) (Base 100 en janvier) Source : DGAC/DTA/SDE2 ; traitements : DGAC/DTA/SDE3 L?accentuation de la saisonnalité n?est cependant pas propre au trafic Paris ? DOM Les pics de trafics enregistrés en juillet et en août, d?une part, ainsi que l?accentuation de la saisonnalité, ne constituent pas des caractéristiques propres au trafic entre Paris et l?Outre-mer. Le trafic international long-courrier atteint également son niveau maximum durant les deux mois estivaux. Par ailleurs, la différence de trafic de passagers s?est creusée entre le mois le moins et le plus fréquenté au cours d?une année (Tableau 9). Tableau 9 : Ratio du trafic mensuel de passagers maximum par rapport au trafic mensuel minimum au cours d?une année53 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Une distribution mensuelle du trafic différente entre les DOM et l?International long-courrier Si les trafics des faisceaux Paris ? DOM et Paris - International long-courrier partagent des caractéristiques en termes de sai- sonnalité, ils se différencient cependant en termes de distribution mensuelle (Tableau 10), la saisonnalité étant plus marquée pour l?outre-mer. Sur le faisceau Paris ? International long-courrier, le trafic mensuel entre janvier et mai représente entre 5 % et 8 % du trafic annuel, celui de juin à décembre 9 % à 10 %. Le trafic augmente ainsi progressivement dans la première partie de l?année et ne connaît pas de chute abrupte passée la période de pic estival. Sur le faisceau ultramarin, les deux mois estivaux représentent respectivement 11 et 12 % du trafic annuel tandis que les trois mois suivants (septembre à novembre) ne concentrent que 6 à 8 % du trafic annuel. 53 Le ratio obtenu est issu du calcul : trafic mensuel maximum / trafic mensuel minimum pour une année donnée. 2012 2017 2019 2022 Guadeloupe 2,2 1,8 2,0 2,4 Martinique 2,2 2,0 2,1 2,2 Guyane 2,1 2,5 1,6 1,9 La Réunion 1,6 2,0 1,9 2,1 Mayotte 2,8 3,1 3,1 4,6 International Long-Courrier 1,4 1,5 1,5 2,1 p.31 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Tableau 10 : Comparaison de la distribution mensuelle du trafic de passager Paris ? DOM et Paris ? International Long- Courrier en 2022 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 5.6 La qualité de l?offre s?est améliorée sur la desserte Paris ? DOM Pour mesurer la qualité de l?offre aérienne, l?indicateur relatif à la fréquence de la desserte (le nombre de vols quotidiens ou hebdomadaires) est utilisé. La fréquence de la desserte Paris-DOM en hausse mais de manière inégale selon les DOM La fréquence des vols entre Paris et l?ensemble des DOM s?est renforcée au cours de la période. Cela se traduit par un vol quotidien supplémentaire pour les DOM millionnaires en termes de trafic, ou deux à quatre vols hebdomadaires supplémentaires pour la Guyane et Mayotte (Tableau 11). Des disparités en termes de fréquence sont cependant à l?oeuvre entre les DOM. En 2022, La Réunion enregistre en moyenne 6 vols quotidiens (soit 2 vols quotidiens supplémentaires par rapport à 2012), et les îles des Antilles en comptabilisent environ 5 (soit 1 vol quotidien supplémentaire). Ces fréquences sont comparables aux autres liaisons long-courriers millionnaires54, en particulier Paris-Montréal (6 vols quotidiens) et Paris-Dubaï (5 vols quotidiens). Contrairement à ses voisines antillaises, la Guyane gagne mois d?un vol quotidien (quatre vols hebdomadaires supplémentaires). Mayotte quant à elle n?est toujours pas desservie quotidiennement, mais elle bénéficie de 2 vols hebdomadaires supplémentaires. Tableau 11 : Fréquences quotidiennes (dans un seul sens) entre Paris et les DOM Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 54 Paris-New York, Paris-Montréal et Paris-Dubaï. Paris - DOM Paris - Long-Courrier International janvier 8% 5% février 7% 5% mars 8% 7% avril 9% 7% mai 7% 8% juin 7% 9% juillet 11% 10% août 12% 10% septembre 6% 9% octobre 7% 9% novembre 8% 9% décembre 10% 10% 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 GUYANE 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,7 1,8 1,2 1,7 1,9 LA REUNION 3,6 3,9 3,8 3,8 3,9 4,3 4,7 4,9 3,7 4,7 5,8 MARTINIQUE 3,8 4,2 3,9 3,9 4,2 4,3 4,5 4,9 3,3 3,7 4,8 MAYOTTE 0,1 0,0 0,2 0,1 0,2 0,4 0,4 0,4 0,3 0,4 0,5 GUADELOUPE 4,2 4,6 4,4 4,4 4,6 4,9 5,4 5,6 3,7 4,3 5,2 p.32 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 En comparaison aux liaisons long-courriers internationales directes équivalentes en termes de niveau de trafic (2.1) : ? Les liaisons depuis/vers La Réunion, la Martinique et la Guadeloupe (à savoir les liaisons millionnaires) affichent des fréquences quotidiennes comparables aux liaisons Paris ? Dubaï (6 fréquences quotidiennes) et Paris ? Montréal (5 fréquences quotidiennes), loin derrière les 12 fréquences quotidiennes offertes sur la liaison Paris ? New York. ? Les deux fréquences quotidiennes de la liaison Paris ? Guyane sont quant à elles comparables aux liaisons transatlantiques telles que Paris ? Miami et Paris ? Detroit. ? Mayotte apparaît relativement moins bien pourvu en termes de fréquences des vols directs que les liaisons de niveau de trafic équivalent, avec trois fréquences hebdomadaires contre cinq à six pour Douala, Lagos et Cotonou (cependant, pour rappel, toutes exploitées par un transporteur unique). Il convient de rappeler qu?il existe, en complément, une offre indirecte pour la desserte de Mayotte (cf. partie 1.1) La fréquence de la desserte varie au cours d?une année, en fonction de la demande La fréquence de la desserte varie en fonction de la demande. Le nombre de vols augmente fortement durant les périodes avec les plus fortes affluences. Ainsi, la fréquence des vols Paris-La Réunion (Figure 20) enregistre des pics en juillet et août ainsi qu?en décembre et janvier, c?est-à-dire les mois où la demande est la plus importante. Ces périodes enregistrent 7 à 8 vols quotidiens (soit entre 50 et 60 vols hebdomadaires) alors que les périodes où la demande est moindre comptabilisent 4 à 5 vols quotidiens (moins de 40 vols hebdomadaire). Figure 20 : Fréquences quotidiennes Paris - La Réunion selon les mois de l?année en 202255 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 L?amélioration de la fréquence n?a pas entraîné d?affaiblissement des taux de remplissage Le taux de remplissage constitue la part de passagers transportés par rapport au nombre de sièges offerts. Les compagnies aériennes ont pour intérêt d?optimiser leur taux de remplissage en raison de coûts fixes élevés, objectif que les compagnies cherchent à atteindre notamment par le yield management. Le renforcement de la fréquence ne doit pas ? dans l?intérêt de la compagnie ? affecter les taux de remplissages moyens des transporteurs. L?augmentation de la fréquence de la desserte et du trafic de passagers entre Paris et les DOM au cours de la période n?ont pas affecté le remplissage des avions. Hors période Covid, toutes compagnies confondues, le taux de remplissage s?élève en moyenne entre 81 % et 89 % selon les DOM (hors Mayotte et la Réunion56). La desserte de la Guyane est caractérisée par un taux de remplissage moins élevé que celle des îles antillaises (Tableau 12). Hors crise sanitaire, les taux de remplissage sont restés élevés au cours de la période. Ces taux sont en légère baisse en 2022 par rapport à 2019 mais restent supérieurs à ceux de 2012. Tableau 12 : Taux de remplissage de la desserte Paris ? DOM (hors la Réunion et Mayotte) Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 55 Les données relatives aux liaisons Paris ? Martinique, Paris ? Guyane et Paris ? Guadeloupe sont situées en annexes : Figure 28, Figure 29, Figure 30, Figure 31. 56 Les taux de remplissage sont à considérer avec davantage de précaution en ce qui concerne les îles de l?Océan Indien en raison des vols avec escales. Ainsi, ils ne sont pas pris en compte dans le cadre de cette étude. 2012 2017 2019 2022 GUYANE 75% 85% 82% 77% GUADELOUPE 88% 90% 89% 86% MARTINIQUE 84% 90% 89% 85% p.33 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 5.7 Les émissions de CO2 diminuent au cours de la période Bien que l?Outre-mer représente une part relativement restreinte du trafic au départ de Paris, du fait de la distance parcou- rue, le faisceau Outre-mer représente une part plus importante des émissions de CO2. Le tableau ci-après présente les émis- sions pour l?ensemble du faisceau ultramarin. Tableau 13 : Évolution des émissions totales de CO2 (Mtonnes) par faisceau Source et traitements : Emissions gazeuses liées au trafic aérien en France (TARMAAC, DGAC/DTA/SDE2) - Emissions de C02 « croisière » couvrant les émissions totales d?un vol ultramarin. L?amélioration de la qualité de l?offre ne se traduit pas seulement par une augmentation de la fréquence de la desserte mais également par l?introduction, par les compagnies aériennes, de nouveaux aéronefs, plus efficaces énergétiquement et concourant notamment à une amélioration du bilan des émissions de gaz à effet de serre57. La DGAC a développé un calculateur (TARMAAC58) permettant d?estimer les émissions de gaz à effet de serre (CO2e) par passager équivalent pour un ensemble de destinations au départ de la France. Dans le détail, l?impact environnemental du transport aérien peut être analysé par les émissions de CO2 (exprimées en grammes par passager-équivalent-kilomètre-transporté ? g/PKTeq59). Au cours de la période, la valeur de cet indicateur est, d?une part, inférieure pour le faisceau ultramarin (tous DOM confondus) à celle du faisceau long-courrier international (- 6 % en moyenne au cours de la période) et, d?autre part, diminue progressivement (-2 % entre 2012 et 2022) (Tableau 14). La réduction des émissions de CO2 repose notamment sur l?introduction d?appareils davantage performants en termes de consommation de carburant ainsi que sur le type de liaison (directe/indirecte). Le renouvellement des flottes par des appa- reils de dernière génération permet de réduire jusqu?à -25 % les émissions de CO2. Plusieurs exemples relatifs à la desserte Paris - DOM illustrent une amélioration des émissions : ? La mise en service d?une ligne directe entre Paris et Mayotte en 2016 par la compagnie Air Austral, exploitée par des Boeing 787 Dreamliner plus économes en carburant que les A330 alors exploités par le concurrent Corsair, a eu pour effet de ré- duire les émissions ; ? L?entrée sur le marché réunionnais de French Bee, en 2017, a également concouru à une diminution des émissions. Cela s?explique notamment par l?utilisation d?appareils Airbus A350 qui ont rapidement supplanté les Airbus A330, qui étaient également utilisés par la compagnie jusqu?en 2019 ; ? Vers les îles antillaises et les DOM de l?Océan Indien, Corsair a introduit à partir de 2021 des Airbus A330neo, permettant de diviser la consommation de carburant par deux60 ; ? Air France quant à elle est en cours de renouvellement de sa flotte, avec pour objectif de remplacer des avions de généra- tion précédente (en particulier des Airbus 330 et des Boeing 777) par des Airbus A350. La réduction des émissions est notable entre 2012 et 2019 (-6 %) pour l?ensemble des DOM et se vérifie pour chacun des DOM. En 2022, les chiffres de l?Outre-mer remontent un peu (+4 % par rapport à 2019 mais néanmoins inférieures de -2 % par rapport à 2012), sachant que ce calcul dépend de plusieurs facteurs : l?efficacité énergétique des aéronefs déjà évoquée, le taux de remplissage à la fois pour les passagers (en léger retrait en 2022 par rapport à 2019 ? Tableau 12) et pour le fret (ce dernier aspect n?est pas étudié dans cette note mais représente une activité économique importante sur le faisceau Paris - DOM). Tableau 14 : Évolution des émissions de CO2 (grammes par passager-équivalent-kilomètre-transporté ? g/PKTeq) sur les dessertes directes Paris-DOM et Paris-long-courrier International (2012, 2017, 2019 et 2022) Source et traitements : TARMAAC, DGAC/DTA/SDE2 57 L?étude examine uniquement les émissions par passager, or le fret est pris en compte dans les calculs des données présentées ici. 58 Outil développé en coopération avec le CITEPA (Centre Interprofessionnel Technique d?Etudes de la Pollution Atmosphérique). 59 Cf. Méthodologie. 60 https://www.flycorsair.com/fr/flotte/airbus-a330-neo 2012 2017 2019 2021 Intérieur métropole 4,9 2,1 2,1 1,4 Métropole/OM et OM/OM 2,5 2,7 2,2 International moyen-courrier 16,5 6,4 6,9 3,4 International long-courrier 11,3 12,0 5,4 Total France 21,4 22,2 23,7 12,4 2012 2017 2019 2022 Paris - Long-courrier international 71,4 68,6 69,3 67,5 Paris - DOM 66,8 63,2 63,0 65,5 p.34 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 6. MÉTHODOLOGIE 6.1 Délimitation spatio-temporelle L?étude couvre la période 2012-2022 et s?intéresse aux 5 DOM suivants : ? Guadeloupe (Aéroport de Guadeloupe ? Pôle Caraïbes) ? Martinique (Aéroport de Martinique ? Aimé Césaire) ? Guyane (Aéroport de Cayenne-Félix-Eboué) ? La Réunion (Aéroport de La Réunion-Roland-Garros) ? Mayotte (Aéroport de Mayotte-Marcel-Henry) Afin de caractériser de manière fine l?évolution de la desserte Paris ? DOM, plusieurs types de données ont été mobilisés (trafic de passagers aériens (demande), sièges offerts (offre), tarifs, motifs de voyages, consommation unitaire par passager équivalent?). Les cinq DOM sont comparés les uns aux autres afin de sortir d?une vision trop englobante qui ne permettrait pas de saisir les spécificités des différents marchés ultramarins. Cependant, l?étude considère également le faisceau ultramarin, c?est-à-dire l?ensemble des DOM, en le comparant au faisceau International long-courrier. La comparaison des deux faisceaux permet de replacer les évolutions du marché ultramarin dans un cadre plus large et de souligner ou de relativiser les caractéristiques propres à l?Outre-mer. 6.2 Les données de trafic de passagers Les données de trafic de passagers aériens analysées dans le cadre de cette étude proviennent de deux sources distinctes, mais complémentaires (voir tableau ci-après). Les statistiques de trafic de la DGAC61 Ces données sont exhaustives, mais ne donnent des informations que sur le trafic par point à point, ce qui signifie que ces données ne donnent accès qu?au trafic direct, annuel et mensuel, décliné par compagnie et par type de compagnie (compa- gnies régulières et à celles à bas-coût). Elles ne permettent donc pas de connaître la réalité du cheminement du passager et les aéroports utilisés en correspondance. Les données de trafic de la DGAC sont disponibles dans le bulletin statistique annuel, publié sur le site du ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires : https://www.ecologie.gouv.fr/statistiques-du-trafic-aerien. Les séries de statistiques mensuelles du trafic aérien commercial français de 2018 à 2022 sont quant à elles disponibles en open data : https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/trafic-aerien-commercial-mensuel-francais-par-paire-daeroports-par-sens-depuis-1990/ Ces données sont complétées avec les données MIDT France. Les données MIDT62 France Ces données couvrent les informations sur les réservations faites par toutes les agences de voyages du monde entier et traitées par les principaux GDS63 pour tout voyage dont l?itinéraire inclut, au moins, un aéroport français. Ces données permettent donc de connaître les véritables origines/destinations de la majorité des passagers - mais non de leur totalité puisqu?une partie des réservations sont faites indépendamment des GDS - et de distinguer le trafic direct et indirect. Le tableau ci-après illustre la distinction du trafic direct et indirect avec l?exemple du trafic France hexagonale - Martinique. Le trafic indirect correspond aux passagers voyageant entre la France et la Martinique via un pays tiers. Ces passagers ont soit pour véritables origine et destination la France et la Martinique (Indirect O/D), soit un ou des pays tiers (Indirect non O/D). 61 DTA/SDE2 62 Market Information Data Tapes, fournies par la société Sabre 63 Global Distribution System p.35 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 TRAFIC FRANCE HEXAGONALE ? MARTINIQUE 2022 Source des données Type de trafic Nombre de passagers DGAC Direct 1 194 823 MIDT, Sabre Indirect (via un pays tiers) Indirect non O/D 2 135 Indirect O/D 5 143 TOTAL 7 278 Direct HUB-Hexagone 60 204 HUB-Martinique 10 250 DIRECT O/D 1 041 267 HUB-HUB 1 680 TOTAL 1 113 402 TOTAL TRAFIC DIRECT ET INDIRECT 1 120 680 Le trafic direct MIDT peut être décomposé en quatre catégories : ? Les passagers qui voyagent de manière directe entre la France hexagonale et la Martinique, lesquelles sont leurs véritables origine et destination (DIRECT O/D) ; ? Les passagers qui voyagent de manière directe entre la France hexagonale et la Martinique mais effectuent une corres- pondance via le hub hexagonal (passagers en provenance ou à destination d?un pays ou d?un DOM tiers) (Hub-Hexagone) ; ? Les passagers qui voyagent de manière directe entre l?Hexagone et la Martinique mais effectuent une correspondance via le hub martiniquais (passagers en provenance ou à destination d?un pays ou d?un DOM tiers) (Hub-Martinique) ; ? Les passagers qui voyagent de manière directe entre l?Hexagone et la Martinique, mais effectuent une correspondance à la fois via le hub martiniquais et hexagonal (Hub-Hub). Les chiffres de trafic diffèrent selon les sources (MIDT ou DGAC) mais l?écart reste cohérent. 6.3 Les données tarifaires L?Indice des Prix du Transport Aérien de Passagers (IPTAP) Tous les mois, la DGAC relève à l?aide d?un robot tarifaire environ 2,2 millions de tarifs sur plusieurs centaines de lignes au départ de l?Hexagone. En 2022, par exemple, elle a relevé 2,2 millions de tarifs sur 360 lignes au départ de l?Hexagone. Tous les prix collectés concernent des voyages aller-retour au départ de France (Hexagone ou DOM) et incluent toutes les taxes, re- devances et surcharges applicables. Les tarifs aériens sont relevés chaque mois auprès du système de réservation Travelport et des sites Internet des transporteurs ; ils correspondent à des tarifs disponibles à la vente au moment de la réservation et selon une segmentation portant sur la date et la durée de voyage, la classe de transport, le type de billet choisi... Leur pon- dération est réalisée sur une base annuelle fixe, construite à partir de données de trafic et d?enquêtes réalisées auprès des passagers. Les indices présentés illustrent une évolution des prix à structure de consommation constante et n?ont pas pour vocation de retracer l?évolution des prix moyens de billets vendus par les transporteurs aériens ou leur recette moyenne. Ces tarifs sont utilisés pour le calcul de l?Indice des Prix du Transport Aérien de Passagers (IPTAP) qui retrace les évolutions de prix constatées d?un mois sur l?autre ou d?une année sur l?autre. Cette base de données peut servir à estimer des niveaux de prix moyens. Cette base permet cependant d?obtenir une estimation solide du prix moyen annuel payé par les consomma- teurs pour des voyages en 2022, dépendant des caractéristiques de l?échantillon. Ces prix moyens s?entendent hors achat de services auxiliaires vendus par les transporteurs dans la mesure où ces prestations ne peuvent pas être relevées par le robot tarifaire. Les données représentées dans les figures 12, 13 et 14 sont des données détaillées issues de l?IPTAP, soit du faisceau agrégé « Métropole-Outremer » et/ou du faisceau agrégé « départ DOM ». Le niveau de détail de ces données présente un biais de résultat par rapport aux données agrégées dans les valeurs des indices mais non dans les variations affichées. La méthodologie de l?IPTAP et les données sont disponibles en ligne : https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/indices-des-prix-du-transport-aerien-de-passagers/ Les prix moyens au kilomètre Les données de prix utilisées dans le calcul des prix moyens 2022 sont les tarifs relevés par le robot pour des voyages en 2022. Il s?agit de tarifs TTC correspondant à des allers-retours au départ de l?Hexagone. Pour toutes les liaisons de l?échantillon exploitées par des compagnies à bas-coûts les tarifs relevés sont tous en classe Economique, sans contrainte de flexibilité et sans bagage en soute inclus. Pour les compagnies traditionnelles, certaines liaisons sont suivies sans bagage en soute inclus dans le tarif sans contrainte en classe Economique, d?autres avec. Une correction du prix a été apportée aux offres ne comprenant pas de bagage en soute64 sur les faisceaux domestique et moyen-courrier afin de mieux comparer les offres des transporteurs à bas couts et des transporteurs traditionnels, ainsi que sur les DOM, un des rares faisceaux long-courriers où l?offre sans bagage est prédominante. Afin de comparer les prix entre différentes liaisons, ils sont rapportés au kilomètre. La distance O/D entre un aéroport d?ori- gine et un aéroport de destination est la distance orthodromique entre ces 2 points. 64 En 2022, 54 % des lignes sont suivies sans bagage en soute inclus pour les tarifs en classe Economique sans contrainte de flexibilité. Ce pourcentage monte à 65% pour la zone EEE & Suisse, à 80 % vers l?Outre-mer. p.36 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Les prix d?appel Les prix d?appel constituent les prix le plus bas relevés tout produit-profil confondu (un produit étant défini par un quadruplet origine-destination-compagnie-classe de voyage ; un profil par un triplet durée de séjour-antériorité-type de billet ? flexible ou non ? comprenant ou non un bagage en soute. Ainsi un produit-profil est défini par ces 7 paramètres.) 6.4 Les motifs de déplacements des passagers aériens Les motifs de déplacements des passagers aériens sont mesurés dans le cadre des enquêtes nationales auprès des passagers aériens (ENPA), conduites par la DGAC depuis 2009. La dernière enquête publiée a été réalisée en 2015-2016, auprès d?environ 41 000 passagers dans les salles d?embarquement de 12 aéroports de l?Hexagone, en trois vagues. Les données 2023, publiées en juin 2024, n?étaient pas encore disponibles durant la rédaction de l?étude. La méthodologie et les résultats de ces différentes enquêtes sont disponibles sur le site internet du ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires : https://www.ecologie.gouv.fr/enquete-nationale-des-passagers-aeriens-enpa. 6.5 Les données relatives aux émissions de CO2 La DGAC réalise le calcul des émissions imputables à l?activité de l?aviation en France. Pour ce faire, elle a développé un calcu- lateur (TARMAAC65) permettant de quantifier les émissions de CO2 et gaz à effet de serre par passager équivalent (l?unité em- ployée est le «passager-équivalent-kilomètre-transporté» (PKTeq), avec l?équivalence 100 kg de fret ou de poste = 1 passager) pour un ensemble de destinations au départ de la France, selon le type d?avion, le type de moteur, le temps de roulage, etc. L?outil de la DGAC pour le calcul des émissions (incluant une partie dédiée à la méthode employée) est disponible en ligne : https://eco-calculateur.aviation-civile.gouv.fr/ 65 TARMAAC pour Traitements et Analyses des Rejets éMis dans l?Atmosphère par l?Aviation Civile. Outil développé en coopération avec le CITEPA (Centre Interprofes- sionnel Technique d?Etudes de la Pollution Atmosphérique). p.37 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Annexes Figure 21 : Évolution des parts de marché des compagnies aériennes exploitant la liaison Paris ? Guadeloupe Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 22 : Évolution de la répartition des passagers à destination de la Guadeloupe entre Paris-CDG et Paris-Orly Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 p.38 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Figure 23 : Évolution de la répartition des passagers à destination de la Martinique entre Paris-CDG et Paris-Orly Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 24 : Évolution de la répartition des passagers à destination de la Réunion entre Paris-CDG et Paris-Orly Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 25 : Répartition du trafic total (direct OD et indirect) entre l?Hexagone et la Guadeloupe Source : MIDT, Sabre ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 p.39 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Figure 26 : Répartition du trafic total (direct OD et indirect) entre l?Hexagone et la Martinique Source : MIDT, Sabre ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 27 : Répartition du trafic total (direct OD et indirect) entre l?Hexagone et la Guyane Source : MIDT, Sabre ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Tableau 15, 16: Évolution des prix d?appel minimum entre Paris et les DOM, dans les deux sens de voyage (2012-2022) Année PARIS - MARTINIQUE MARTINIQUE - PARIS PARIS - GUADELOUPE GUADELOUPE - PARIS PARIS - GUYANE GUYANE - PARIS 2012 475 ¤ 398 ¤ 475 ¤ 398 ¤ 499 ¤ 499 ¤ 2013 356 ¤ 356 ¤ 356 ¤ 356 ¤ 547 ¤ 530 ¤ 2014 298 ¤ 298 ¤ 298 ¤ 298 ¤ 398 ¤ 398 ¤ 2015 397 ¤ 349 ¤ 397 ¤ 349 ¤ 449 ¤ 444 ¤ 2016 327 ¤ 336 ¤ 327 ¤ 336 ¤ 379 ¤ 379 ¤ 2017 337 ¤ 189 ¤ 337 ¤ 189 ¤ 348 ¤ 299 ¤ 2018 248 ¤ 248 ¤ 248 ¤ 248 ¤ 298 ¤ 297 ¤ 2019 378 ¤ 378 ¤ 378 ¤ 378 ¤ 367 ¤ 367 ¤ 2022 366 ¤ 406 ¤ 366 ¤ 406 ¤ 617 ¤ 617 ¤ p.40 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Année PARIS - LA RÉUNION LA RÉUNION - PARIS PARIS - MAYOTTE MAYOTTE - PARIS 2012 658 ¤ 658 ¤ 755 ¤ 755 ¤ 2013 595 ¤ 595 ¤ 768 ¤ 768 ¤ 2014 649 ¤ 536 ¤ 682 ¤ 682 ¤ 2015 649 ¤ 563 ¤ 799 ¤ 799 ¤ 2016 598 ¤ 611 ¤ 708 ¤ 699 ¤ 2017 487 ¤ 400 ¤ 697 ¤ 674 ¤ 2018 387 ¤ 377 ¤ 757 ¤ 724 ¤ 2019 603 ¤ 603 ¤ 817 ¤ 818 ¤ 2022 619 ¤ 619 ¤ 720 ¤ 720 ¤ Source et traitements : DGAC/DTA/SDE3 Légende tableaux 15 et 16 Source et traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 28 : Fréquences quotidiennes Paris - Guadeloupe selon les mois de l?année en 2022 Source : MIDT, Sabre ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 29 : Fréquences quotidiennes Paris - Martinique selon les mois de l?année en 2022 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Prix d?appel minimum le plus élevé au cours de la période Prix d?appel minimum le moins élevé au cours de la période p.41 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Figure 30 : Fréquences quotidiennes Paris - Guyane selon les mois de l?année en 2022 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 31 : Fréquences quotidiennes Paris - Mayotte selon les mois de l?année en 2022 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 p.42 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 8. BIBLIOGRAPHIE Assemblée nationale, Délégation aux outre-mer, Audition des principaux responsables des compagnies aériennes desser- vant les outre-mer, 14 décembre 2022 (https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/actualites-accueil-hub/audition-des-princi- paux-responsables-des-compagnies-aeriennes-desservant-les-outre-mer) ; Assemblée nationale, Rapport au nom de la commission d?enquête sur le coût de la vie dans les collectivités territoriales régies par les articles 73 et 74 de la Constitution, n°1549, enregistré à la Présidence de l?Assemblée nationale le 20 juillet 2023 ; Sénat, Rapport d?Information fait au nom de la délégation sénatoriale aux outre-mer sur la continuité territoriale outre-mer, n°488, enregistré à la Présidence du Sénat le 30 mars 2023 ; Direction générale de l?aviation civile, Observatoire de la concurrence 2022, décembre 2023 : https://www.ecologie.gouv.fr/ observatoire-concurrence ; Gönenç R., Nicoletti G., « Le transport aérien de passagers, réglementation, structure du marché et performance », Revue économique de l?OCDE, 2001/1 (n°32), p. 203-254 ; Insee Flash Martinique, « En 2022, la Martinique devient la région la plus âgée de France », n° 189, 25/09/2023 ; Insee Flash Guadeloupe, « En 2022, les naissances et les décès baissent en Guadeloupe, la population continue de vieillir », n° 190, 25/09/2023 ; Insee, « L?essentiel sur? la Guyane », 20/10/2023 ; IATA, « Air connectivity : Measuring the connections that drive economic growth », 2020, https://www.iata.org/en/iata-reposi- tory/publications/economic-reports/air-connectivity-measuring-the-connections-that-drive-economic-growth/. Direction générale de l?Aviation civile 50, rue Henry Farman 75720 Paris cedex 15 dta-etudes-eco-bf@aviation-civile.gouv.fr www.ecologie.gouv.fr INVALIDE) (ATTENTION: OPTION La question posée est la suivante : « Quel est le motif principal de votre voyage ? » (Une seule réponse possible). A titre d?exemple, un séjour aux caractéristiques semblables peut être considéré comme répondant au motif principal « visite à des amis ou à la famille » ou « vacances ? loisirs » selon l?appréciation du sondé. 52 Voir note de bas de page précédente. p.30 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 La saisonnalité du trafic s?accentue au cours de la période, pour l?ensemble des DOM Pour l?ensemble des DOM, à l?exception de la Guyane, la saisonnalité s?accentue au cours de la période (Tableau 9) particu- lièrement après la crise sanitaire. Cette tendance n?est toutefois pas propre au trafic ultra-marin. Elle concerne également le trafic international long-courrier. L?accentuation de la saisonnalité est d?ailleurs encore plus marquée sur l?International long-courrier, au regard de l?évolution du ratio entre le mois le plus fréquenté et le mois le moins fréquenté. Figure 19 : Évolution de la distribution mensuelle du trafic entre Paris et les DOM (2012, 2017, 2019, 2022) (Base 100 en janvier) Source : DGAC/DTA/SDE2 ; traitements : DGAC/DTA/SDE3 L?accentuation de la saisonnalité n?est cependant pas propre au trafic Paris ? DOM Les pics de trafics enregistrés en juillet et en août, d?une part, ainsi que l?accentuation de la saisonnalité, ne constituent pas des caractéristiques propres au trafic entre Paris et l?Outre-mer. Le trafic international long-courrier atteint également son niveau maximum durant les deux mois estivaux. Par ailleurs, la différence de trafic de passagers s?est creusée entre le mois le moins et le plus fréquenté au cours d?une année (Tableau 9). Tableau 9 : Ratio du trafic mensuel de passagers maximum par rapport au trafic mensuel minimum au cours d?une année53 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Une distribution mensuelle du trafic différente entre les DOM et l?International long-courrier Si les trafics des faisceaux Paris ? DOM et Paris - International long-courrier partagent des caractéristiques en termes de sai- sonnalité, ils se différencient cependant en termes de distribution mensuelle (Tableau 10), la saisonnalité étant plus marquée pour l?outre-mer. Sur le faisceau Paris ? International long-courrier, le trafic mensuel entre janvier et mai représente entre 5 % et 8 % du trafic annuel, celui de juin à décembre 9 % à 10 %. Le trafic augmente ainsi progressivement dans la première partie de l?année et ne connaît pas de chute abrupte passée la période de pic estival. Sur le faisceau ultramarin, les deux mois estivaux représentent respectivement 11 et 12 % du trafic annuel tandis que les trois mois suivants (septembre à novembre) ne concentrent que 6 à 8 % du trafic annuel. 53 Le ratio obtenu est issu du calcul : trafic mensuel maximum / trafic mensuel minimum pour une année donnée. 2012 2017 2019 2022 Guadeloupe 2,2 1,8 2,0 2,4 Martinique 2,2 2,0 2,1 2,2 Guyane 2,1 2,5 1,6 1,9 La Réunion 1,6 2,0 1,9 2,1 Mayotte 2,8 3,1 3,1 4,6 International Long-Courrier 1,4 1,5 1,5 2,1 p.31 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Tableau 10 : Comparaison de la distribution mensuelle du trafic de passager Paris ? DOM et Paris ? International Long- Courrier en 2022 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 5.6 La qualité de l?offre s?est améliorée sur la desserte Paris ? DOM Pour mesurer la qualité de l?offre aérienne, l?indicateur relatif à la fréquence de la desserte (le nombre de vols quotidiens ou hebdomadaires) est utilisé. La fréquence de la desserte Paris-DOM en hausse mais de manière inégale selon les DOM La fréquence des vols entre Paris et l?ensemble des DOM s?est renforcée au cours de la période. Cela se traduit par un vol quotidien supplémentaire pour les DOM millionnaires en termes de trafic, ou deux à quatre vols hebdomadaires supplémentaires pour la Guyane et Mayotte (Tableau 11). Des disparités en termes de fréquence sont cependant à l?oeuvre entre les DOM. En 2022, La Réunion enregistre en moyenne 6 vols quotidiens (soit 2 vols quotidiens supplémentaires par rapport à 2012), et les îles des Antilles en comptabilisent environ 5 (soit 1 vol quotidien supplémentaire). Ces fréquences sont comparables aux autres liaisons long-courriers millionnaires54, en particulier Paris-Montréal (6 vols quotidiens) et Paris-Dubaï (5 vols quotidiens). Contrairement à ses voisines antillaises, la Guyane gagne mois d?un vol quotidien (quatre vols hebdomadaires supplémentaires). Mayotte quant à elle n?est toujours pas desservie quotidiennement, mais elle bénéficie de 2 vols hebdomadaires supplémentaires. Tableau 11 : Fréquences quotidiennes (dans un seul sens) entre Paris et les DOM Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 54 Paris-New York, Paris-Montréal et Paris-Dubaï. Paris - DOM Paris - Long-Courrier International janvier 8% 5% février 7% 5% mars 8% 7% avril 9% 7% mai 7% 8% juin 7% 9% juillet 11% 10% août 12% 10% septembre 6% 9% octobre 7% 9% novembre 8% 9% décembre 10% 10% 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 GUYANE 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,5 1,7 1,8 1,2 1,7 1,9 LA REUNION 3,6 3,9 3,8 3,8 3,9 4,3 4,7 4,9 3,7 4,7 5,8 MARTINIQUE 3,8 4,2 3,9 3,9 4,2 4,3 4,5 4,9 3,3 3,7 4,8 MAYOTTE 0,1 0,0 0,2 0,1 0,2 0,4 0,4 0,4 0,3 0,4 0,5 GUADELOUPE 4,2 4,6 4,4 4,4 4,6 4,9 5,4 5,6 3,7 4,3 5,2 p.32 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 En comparaison aux liaisons long-courriers internationales directes équivalentes en termes de niveau de trafic (2.1) : ? Les liaisons depuis/vers La Réunion, la Martinique et la Guadeloupe (à savoir les liaisons millionnaires) affichent des fréquences quotidiennes comparables aux liaisons Paris ? Dubaï (6 fréquences quotidiennes) et Paris ? Montréal (5 fréquences quotidiennes), loin derrière les 12 fréquences quotidiennes offertes sur la liaison Paris ? New York. ? Les deux fréquences quotidiennes de la liaison Paris ? Guyane sont quant à elles comparables aux liaisons transatlantiques telles que Paris ? Miami et Paris ? Detroit. ? Mayotte apparaît relativement moins bien pourvu en termes de fréquences des vols directs que les liaisons de niveau de trafic équivalent, avec trois fréquences hebdomadaires contre cinq à six pour Douala, Lagos et Cotonou (cependant, pour rappel, toutes exploitées par un transporteur unique). Il convient de rappeler qu?il existe, en complément, une offre indirecte pour la desserte de Mayotte (cf. partie 1.1) La fréquence de la desserte varie au cours d?une année, en fonction de la demande La fréquence de la desserte varie en fonction de la demande. Le nombre de vols augmente fortement durant les périodes avec les plus fortes affluences. Ainsi, la fréquence des vols Paris-La Réunion (Figure 20) enregistre des pics en juillet et août ainsi qu?en décembre et janvier, c?est-à-dire les mois où la demande est la plus importante. Ces périodes enregistrent 7 à 8 vols quotidiens (soit entre 50 et 60 vols hebdomadaires) alors que les périodes où la demande est moindre comptabilisent 4 à 5 vols quotidiens (moins de 40 vols hebdomadaire). Figure 20 : Fréquences quotidiennes Paris - La Réunion selon les mois de l?année en 202255 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 L?amélioration de la fréquence n?a pas entraîné d?affaiblissement des taux de remplissage Le taux de remplissage constitue la part de passagers transportés par rapport au nombre de sièges offerts. Les compagnies aériennes ont pour intérêt d?optimiser leur taux de remplissage en raison de coûts fixes élevés, objectif que les compagnies cherchent à atteindre notamment par le yield management. Le renforcement de la fréquence ne doit pas ? dans l?intérêt de la compagnie ? affecter les taux de remplissages moyens des transporteurs. L?augmentation de la fréquence de la desserte et du trafic de passagers entre Paris et les DOM au cours de la période n?ont pas affecté le remplissage des avions. Hors période Covid, toutes compagnies confondues, le taux de remplissage s?élève en moyenne entre 81 % et 89 % selon les DOM (hors Mayotte et la Réunion56). La desserte de la Guyane est caractérisée par un taux de remplissage moins élevé que celle des îles antillaises (Tableau 12). Hors crise sanitaire, les taux de remplissage sont restés élevés au cours de la période. Ces taux sont en légère baisse en 2022 par rapport à 2019 mais restent supérieurs à ceux de 2012. Tableau 12 : Taux de remplissage de la desserte Paris ? DOM (hors la Réunion et Mayotte) Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 55 Les données relatives aux liaisons Paris ? Martinique, Paris ? Guyane et Paris ? Guadeloupe sont situées en annexes : Figure 28, Figure 29, Figure 30, Figure 31. 56 Les taux de remplissage sont à considérer avec davantage de précaution en ce qui concerne les îles de l?Océan Indien en raison des vols avec escales. Ainsi, ils ne sont pas pris en compte dans le cadre de cette étude. 2012 2017 2019 2022 GUYANE 75% 85% 82% 77% GUADELOUPE 88% 90% 89% 86% MARTINIQUE 84% 90% 89% 85% p.33 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 5.7 Les émissions de CO2 diminuent au cours de la période Bien que l?Outre-mer représente une part relativement restreinte du trafic au départ de Paris, du fait de la distance parcou- rue, le faisceau Outre-mer représente une part plus importante des émissions de CO2. Le tableau ci-après présente les émis- sions pour l?ensemble du faisceau ultramarin. Tableau 13 : Évolution des émissions totales de CO2 (Mtonnes) par faisceau Source et traitements : Emissions gazeuses liées au trafic aérien en France (TARMAAC, DGAC/DTA/SDE2) - Emissions de C02 « croisière » couvrant les émissions totales d?un vol ultramarin. L?amélioration de la qualité de l?offre ne se traduit pas seulement par une augmentation de la fréquence de la desserte mais également par l?introduction, par les compagnies aériennes, de nouveaux aéronefs, plus efficaces énergétiquement et concourant notamment à une amélioration du bilan des émissions de gaz à effet de serre57. La DGAC a développé un calculateur (TARMAAC58) permettant d?estimer les émissions de gaz à effet de serre (CO2e) par passager équivalent pour un ensemble de destinations au départ de la France. Dans le détail, l?impact environnemental du transport aérien peut être analysé par les émissions de CO2 (exprimées en grammes par passager-équivalent-kilomètre-transporté ? g/PKTeq59). Au cours de la période, la valeur de cet indicateur est, d?une part, inférieure pour le faisceau ultramarin (tous DOM confondus) à celle du faisceau long-courrier international (- 6 % en moyenne au cours de la période) et, d?autre part, diminue progressivement (-2 % entre 2012 et 2022) (Tableau 14). La réduction des émissions de CO2 repose notamment sur l?introduction d?appareils davantage performants en termes de consommation de carburant ainsi que sur le type de liaison (directe/indirecte). Le renouvellement des flottes par des appa- reils de dernière génération permet de réduire jusqu?à -25 % les émissions de CO2. Plusieurs exemples relatifs à la desserte Paris - DOM illustrent une amélioration des émissions : ? La mise en service d?une ligne directe entre Paris et Mayotte en 2016 par la compagnie Air Austral, exploitée par des Boeing 787 Dreamliner plus économes en carburant que les A330 alors exploités par le concurrent Corsair, a eu pour effet de ré- duire les émissions ; ? L?entrée sur le marché réunionnais de French Bee, en 2017, a également concouru à une diminution des émissions. Cela s?explique notamment par l?utilisation d?appareils Airbus A350 qui ont rapidement supplanté les Airbus A330, qui étaient également utilisés par la compagnie jusqu?en 2019 ; ? Vers les îles antillaises et les DOM de l?Océan Indien, Corsair a introduit à partir de 2021 des Airbus A330neo, permettant de diviser la consommation de carburant par deux60 ; ? Air France quant à elle est en cours de renouvellement de sa flotte, avec pour objectif de remplacer des avions de généra- tion précédente (en particulier des Airbus 330 et des Boeing 777) par des Airbus A350. La réduction des émissions est notable entre 2012 et 2019 (-6 %) pour l?ensemble des DOM et se vérifie pour chacun des DOM. En 2022, les chiffres de l?Outre-mer remontent un peu (+4 % par rapport à 2019 mais néanmoins inférieures de -2 % par rapport à 2012), sachant que ce calcul dépend de plusieurs facteurs : l?efficacité énergétique des aéronefs déjà évoquée, le taux de remplissage à la fois pour les passagers (en léger retrait en 2022 par rapport à 2019 ? Tableau 12) et pour le fret (ce dernier aspect n?est pas étudié dans cette note mais représente une activité économique importante sur le faisceau Paris - DOM). Tableau 14 : Évolution des émissions de CO2 (grammes par passager-équivalent-kilomètre-transporté ? g/PKTeq) sur les dessertes directes Paris-DOM et Paris-long-courrier International (2012, 2017, 2019 et 2022) Source et traitements : TARMAAC, DGAC/DTA/SDE2 57 L?étude examine uniquement les émissions par passager, or le fret est pris en compte dans les calculs des données présentées ici. 58 Outil développé en coopération avec le CITEPA (Centre Interprofessionnel Technique d?Etudes de la Pollution Atmosphérique). 59 Cf. Méthodologie. 60 https://www.flycorsair.com/fr/flotte/airbus-a330-neo 2012 2017 2019 2021 Intérieur métropole 4,9 2,1 2,1 1,4 Métropole/OM et OM/OM 2,5 2,7 2,2 International moyen-courrier 16,5 6,4 6,9 3,4 International long-courrier 11,3 12,0 5,4 Total France 21,4 22,2 23,7 12,4 2012 2017 2019 2022 Paris - Long-courrier international 71,4 68,6 69,3 67,5 Paris - DOM 66,8 63,2 63,0 65,5 p.34 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 6. MÉTHODOLOGIE 6.1 Délimitation spatio-temporelle L?étude couvre la période 2012-2022 et s?intéresse aux 5 DOM suivants : ? Guadeloupe (Aéroport de Guadeloupe ? Pôle Caraïbes) ? Martinique (Aéroport de Martinique ? Aimé Césaire) ? Guyane (Aéroport de Cayenne-Félix-Eboué) ? La Réunion (Aéroport de La Réunion-Roland-Garros) ? Mayotte (Aéroport de Mayotte-Marcel-Henry) Afin de caractériser de manière fine l?évolution de la desserte Paris ? DOM, plusieurs types de données ont été mobilisés (trafic de passagers aériens (demande), sièges offerts (offre), tarifs, motifs de voyages, consommation unitaire par passager équivalent?). Les cinq DOM sont comparés les uns aux autres afin de sortir d?une vision trop englobante qui ne permettrait pas de saisir les spécificités des différents marchés ultramarins. Cependant, l?étude considère également le faisceau ultramarin, c?est-à-dire l?ensemble des DOM, en le comparant au faisceau International long-courrier. La comparaison des deux faisceaux permet de replacer les évolutions du marché ultramarin dans un cadre plus large et de souligner ou de relativiser les caractéristiques propres à l?Outre-mer. 6.2 Les données de trafic de passagers Les données de trafic de passagers aériens analysées dans le cadre de cette étude proviennent de deux sources distinctes, mais complémentaires (voir tableau ci-après). Les statistiques de trafic de la DGAC61 Ces données sont exhaustives, mais ne donnent des informations que sur le trafic par point à point, ce qui signifie que ces données ne donnent accès qu?au trafic direct, annuel et mensuel, décliné par compagnie et par type de compagnie (compa- gnies régulières et à celles à bas-coût). Elles ne permettent donc pas de connaître la réalité du cheminement du passager et les aéroports utilisés en correspondance. Les données de trafic de la DGAC sont disponibles dans le bulletin statistique annuel, publié sur le site du ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires : https://www.ecologie.gouv.fr/statistiques-du-trafic-aerien. Les séries de statistiques mensuelles du trafic aérien commercial français de 2018 à 2022 sont quant à elles disponibles en open data : https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/trafic-aerien-commercial-mensuel-francais-par-paire-daeroports-par-sens-depuis-1990/ Ces données sont complétées avec les données MIDT France. Les données MIDT62 France Ces données couvrent les informations sur les réservations faites par toutes les agences de voyages du monde entier et traitées par les principaux GDS63 pour tout voyage dont l?itinéraire inclut, au moins, un aéroport français. Ces données permettent donc de connaître les véritables origines/destinations de la majorité des passagers - mais non de leur totalité puisqu?une partie des réservations sont faites indépendamment des GDS - et de distinguer le trafic direct et indirect. Le tableau ci-après illustre la distinction du trafic direct et indirect avec l?exemple du trafic France hexagonale - Martinique. Le trafic indirect correspond aux passagers voyageant entre la France et la Martinique via un pays tiers. Ces passagers ont soit pour véritables origine et destination la France et la Martinique (Indirect O/D), soit un ou des pays tiers (Indirect non O/D). 61 DTA/SDE2 62 Market Information Data Tapes, fournies par la société Sabre 63 Global Distribution System p.35 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 TRAFIC FRANCE HEXAGONALE ? MARTINIQUE 2022 Source des données Type de trafic Nombre de passagers DGAC Direct 1 194 823 MIDT, Sabre Indirect (via un pays tiers) Indirect non O/D 2 135 Indirect O/D 5 143 TOTAL 7 278 Direct HUB-Hexagone 60 204 HUB-Martinique 10 250 DIRECT O/D 1 041 267 HUB-HUB 1 680 TOTAL 1 113 402 TOTAL TRAFIC DIRECT ET INDIRECT 1 120 680 Le trafic direct MIDT peut être décomposé en quatre catégories : ? Les passagers qui voyagent de manière directe entre la France hexagonale et la Martinique, lesquelles sont leurs véritables origine et destination (DIRECT O/D) ; ? Les passagers qui voyagent de manière directe entre la France hexagonale et la Martinique mais effectuent une corres- pondance via le hub hexagonal (passagers en provenance ou à destination d?un pays ou d?un DOM tiers) (Hub-Hexagone) ; ? Les passagers qui voyagent de manière directe entre l?Hexagone et la Martinique mais effectuent une correspondance via le hub martiniquais (passagers en provenance ou à destination d?un pays ou d?un DOM tiers) (Hub-Martinique) ; ? Les passagers qui voyagent de manière directe entre l?Hexagone et la Martinique, mais effectuent une correspondance à la fois via le hub martiniquais et hexagonal (Hub-Hub). Les chiffres de trafic diffèrent selon les sources (MIDT ou DGAC) mais l?écart reste cohérent. 6.3 Les données tarifaires L?Indice des Prix du Transport Aérien de Passagers (IPTAP) Tous les mois, la DGAC relève à l?aide d?un robot tarifaire environ 2,2 millions de tarifs sur plusieurs centaines de lignes au départ de l?Hexagone. En 2022, par exemple, elle a relevé 2,2 millions de tarifs sur 360 lignes au départ de l?Hexagone. Tous les prix collectés concernent des voyages aller-retour au départ de France (Hexagone ou DOM) et incluent toutes les taxes, re- devances et surcharges applicables. Les tarifs aériens sont relevés chaque mois auprès du système de réservation Travelport et des sites Internet des transporteurs ; ils correspondent à des tarifs disponibles à la vente au moment de la réservation et selon une segmentation portant sur la date et la durée de voyage, la classe de transport, le type de billet choisi... Leur pon- dération est réalisée sur une base annuelle fixe, construite à partir de données de trafic et d?enquêtes réalisées auprès des passagers. Les indices présentés illustrent une évolution des prix à structure de consommation constante et n?ont pas pour vocation de retracer l?évolution des prix moyens de billets vendus par les transporteurs aériens ou leur recette moyenne. Ces tarifs sont utilisés pour le calcul de l?Indice des Prix du Transport Aérien de Passagers (IPTAP) qui retrace les évolutions de prix constatées d?un mois sur l?autre ou d?une année sur l?autre. Cette base de données peut servir à estimer des niveaux de prix moyens. Cette base permet cependant d?obtenir une estimation solide du prix moyen annuel payé par les consomma- teurs pour des voyages en 2022, dépendant des caractéristiques de l?échantillon. Ces prix moyens s?entendent hors achat de services auxiliaires vendus par les transporteurs dans la mesure où ces prestations ne peuvent pas être relevées par le robot tarifaire. Les données représentées dans les figures 12, 13 et 14 sont des données détaillées issues de l?IPTAP, soit du faisceau agrégé « Métropole-Outremer » et/ou du faisceau agrégé « départ DOM ». Le niveau de détail de ces données présente un biais de résultat par rapport aux données agrégées dans les valeurs des indices mais non dans les variations affichées. La méthodologie de l?IPTAP et les données sont disponibles en ligne : https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/indices-des-prix-du-transport-aerien-de-passagers/ Les prix moyens au kilomètre Les données de prix utilisées dans le calcul des prix moyens 2022 sont les tarifs relevés par le robot pour des voyages en 2022. Il s?agit de tarifs TTC correspondant à des allers-retours au départ de l?Hexagone. Pour toutes les liaisons de l?échantillon exploitées par des compagnies à bas-coûts les tarifs relevés sont tous en classe Economique, sans contrainte de flexibilité et sans bagage en soute inclus. Pour les compagnies traditionnelles, certaines liaisons sont suivies sans bagage en soute inclus dans le tarif sans contrainte en classe Economique, d?autres avec. Une correction du prix a été apportée aux offres ne comprenant pas de bagage en soute64 sur les faisceaux domestique et moyen-courrier afin de mieux comparer les offres des transporteurs à bas couts et des transporteurs traditionnels, ainsi que sur les DOM, un des rares faisceaux long-courriers où l?offre sans bagage est prédominante. Afin de comparer les prix entre différentes liaisons, ils sont rapportés au kilomètre. La distance O/D entre un aéroport d?ori- gine et un aéroport de destination est la distance orthodromique entre ces 2 points. 64 En 2022, 54 % des lignes sont suivies sans bagage en soute inclus pour les tarifs en classe Economique sans contrainte de flexibilité. Ce pourcentage monte à 65% pour la zone EEE & Suisse, à 80 % vers l?Outre-mer. p.36 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Les prix d?appel Les prix d?appel constituent les prix le plus bas relevés tout produit-profil confondu (un produit étant défini par un quadruplet origine-destination-compagnie-classe de voyage ; un profil par un triplet durée de séjour-antériorité-type de billet ? flexible ou non ? comprenant ou non un bagage en soute. Ainsi un produit-profil est défini par ces 7 paramètres.) 6.4 Les motifs de déplacements des passagers aériens Les motifs de déplacements des passagers aériens sont mesurés dans le cadre des enquêtes nationales auprès des passagers aériens (ENPA), conduites par la DGAC depuis 2009. La dernière enquête publiée a été réalisée en 2015-2016, auprès d?environ 41 000 passagers dans les salles d?embarquement de 12 aéroports de l?Hexagone, en trois vagues. Les données 2023, publiées en juin 2024, n?étaient pas encore disponibles durant la rédaction de l?étude. La méthodologie et les résultats de ces différentes enquêtes sont disponibles sur le site internet du ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires : https://www.ecologie.gouv.fr/enquete-nationale-des-passagers-aeriens-enpa. 6.5 Les données relatives aux émissions de CO2 La DGAC réalise le calcul des émissions imputables à l?activité de l?aviation en France. Pour ce faire, elle a développé un calcu- lateur (TARMAAC65) permettant de quantifier les émissions de CO2 et gaz à effet de serre par passager équivalent (l?unité em- ployée est le «passager-équivalent-kilomètre-transporté» (PKTeq), avec l?équivalence 100 kg de fret ou de poste = 1 passager) pour un ensemble de destinations au départ de la France, selon le type d?avion, le type de moteur, le temps de roulage, etc. L?outil de la DGAC pour le calcul des émissions (incluant une partie dédiée à la méthode employée) est disponible en ligne : https://eco-calculateur.aviation-civile.gouv.fr/ 65 TARMAAC pour Traitements et Analyses des Rejets éMis dans l?Atmosphère par l?Aviation Civile. Outil développé en coopération avec le CITEPA (Centre Interprofes- sionnel Technique d?Etudes de la Pollution Atmosphérique). p.37 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Annexes Figure 21 : Évolution des parts de marché des compagnies aériennes exploitant la liaison Paris ? Guadeloupe Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 22 : Évolution de la répartition des passagers à destination de la Guadeloupe entre Paris-CDG et Paris-Orly Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 p.38 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Figure 23 : Évolution de la répartition des passagers à destination de la Martinique entre Paris-CDG et Paris-Orly Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 24 : Évolution de la répartition des passagers à destination de la Réunion entre Paris-CDG et Paris-Orly Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 25 : Répartition du trafic total (direct OD et indirect) entre l?Hexagone et la Guadeloupe Source : MIDT, Sabre ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 p.39 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Figure 26 : Répartition du trafic total (direct OD et indirect) entre l?Hexagone et la Martinique Source : MIDT, Sabre ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 27 : Répartition du trafic total (direct OD et indirect) entre l?Hexagone et la Guyane Source : MIDT, Sabre ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Tableau 15, 16: Évolution des prix d?appel minimum entre Paris et les DOM, dans les deux sens de voyage (2012-2022) Année PARIS - MARTINIQUE MARTINIQUE - PARIS PARIS - GUADELOUPE GUADELOUPE - PARIS PARIS - GUYANE GUYANE - PARIS 2012 475 ¤ 398 ¤ 475 ¤ 398 ¤ 499 ¤ 499 ¤ 2013 356 ¤ 356 ¤ 356 ¤ 356 ¤ 547 ¤ 530 ¤ 2014 298 ¤ 298 ¤ 298 ¤ 298 ¤ 398 ¤ 398 ¤ 2015 397 ¤ 349 ¤ 397 ¤ 349 ¤ 449 ¤ 444 ¤ 2016 327 ¤ 336 ¤ 327 ¤ 336 ¤ 379 ¤ 379 ¤ 2017 337 ¤ 189 ¤ 337 ¤ 189 ¤ 348 ¤ 299 ¤ 2018 248 ¤ 248 ¤ 248 ¤ 248 ¤ 298 ¤ 297 ¤ 2019 378 ¤ 378 ¤ 378 ¤ 378 ¤ 367 ¤ 367 ¤ 2022 366 ¤ 406 ¤ 366 ¤ 406 ¤ 617 ¤ 617 ¤ p.40 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Année PARIS - LA RÉUNION LA RÉUNION - PARIS PARIS - MAYOTTE MAYOTTE - PARIS 2012 658 ¤ 658 ¤ 755 ¤ 755 ¤ 2013 595 ¤ 595 ¤ 768 ¤ 768 ¤ 2014 649 ¤ 536 ¤ 682 ¤ 682 ¤ 2015 649 ¤ 563 ¤ 799 ¤ 799 ¤ 2016 598 ¤ 611 ¤ 708 ¤ 699 ¤ 2017 487 ¤ 400 ¤ 697 ¤ 674 ¤ 2018 387 ¤ 377 ¤ 757 ¤ 724 ¤ 2019 603 ¤ 603 ¤ 817 ¤ 818 ¤ 2022 619 ¤ 619 ¤ 720 ¤ 720 ¤ Source et traitements : DGAC/DTA/SDE3 Légende tableaux 15 et 16 Source et traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 28 : Fréquences quotidiennes Paris - Guadeloupe selon les mois de l?année en 2022 Source : MIDT, Sabre ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 29 : Fréquences quotidiennes Paris - Martinique selon les mois de l?année en 2022 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Prix d?appel minimum le plus élevé au cours de la période Prix d?appel minimum le moins élevé au cours de la période p.41 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 Figure 30 : Fréquences quotidiennes Paris - Guyane selon les mois de l?année en 2022 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 Figure 31 : Fréquences quotidiennes Paris - Mayotte selon les mois de l?année en 2022 Source : DGAC/DTA/SDE2 ; Traitements : DGAC/DTA/SDE3 p.42 La desserte aérienne Paris ? DOM entre 2012 et 2022 8. 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Direction générale de l?Aviation civile 50, rue Henry Farman 75720 Paris cedex 15 dta-etudes-eco-bf@aviation-civile.gouv.fr www.ecologie.gouv.fr INVALIDE)