Auteur moral

France.Ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires (2022-...)

Auteur secondaire

Résumé

Largement répandus en montagne, les systèmes de transport par câble aériens se développent aujourd'hui en France, en milieu urbain. Ils permettent de répondre à la demande de déplacements des habitants par des liaisons rapides et efficaces, s'appuyant sur un système de transport collectif performant quand il s'agit de franchir les coupures urbaines importantes telles que les pentes fortes, les cours d'eau, les voies rapides ou encore les voies ferrées. Le transport par câble aérien a ainsi démontré sa pertinence dans ces cas d'usage en milieu urbain, en France et à l'étranger.

Descripteur Urbamet

accessibilité ;personne à mobilité réduite

Descripteur écoplanete

mobilité

Thème

Transports

Texte intégral

MINISTÈRES TRANSITION ÉCOLOGIQUE COHÉSION DES TERRITOIRES TRANSITION ÉNERGÉTIQUE MER Pour une accessibilité universelle du transport par câble aérien en milieu urbain Cadre légal et recommandations pour les porteurs de projet Édition 2022Juin 2023 Secrétariat général Délégation ministérielle à l?accessibilité Arche paroi sud 92?055 La Défense - Tél : 01 40 81 21 22 Crédit photo (couverture) : télécabine 10 places PAPANG - St-Denis (Réunion) - France ©CINOR Conception graphique : SG/DAF/SAS/SET2 - Benoit Cudelou www.ecologie.gouv.fr - www.mer.gouv.fr La délégation ministérielle à l?accessibilité, rattachée au Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires veille au respect des règles d?accessibilité, coordonne et assure la cohérence des actions menées par le ministère dans ce domaine. Soucieuse d?une meilleure intégration des personnes handicapées, elle cherche à créer les conditions du dialogue, par un travail d?écoute et d?échange avec tous les acteurs de l?accessibilité et notamment les professionnels et les associations de personnes handicapées, pour faire émerger les synthèses nécessaires au déploiement de la politique d?accessibilité. Retrouvez ce guide en version numérique sur : www.accessibilite.gouv.fr page « Accessibilité des transports». Inscription à la newsletter mensuelle : dma.sg@developpement-durable.gouv.fr Le Cerema est un établissement public sous la tutelle du ministère de la Transition écologique, présent partout en métropole et dans les Outre-mer grâce à ses 26 implantations et ses 2400 agents. Détenteur d?une expertise nationale mutualisée, le Cerema accompagne l?État et les collectivités territoriales pour la transition écologique, l?adaptation au changement climatique et la cohésion des territoires par l?élaboration coopérative, le déploiement et l?évaluation de politiques publiques d?aménagement et de transport. Doté d?un fort potentiel d?innovation et de recherche incarné notamment par son institut Carnot Clim?adapt, le Cerema agit dans 6 domaines d?activités : Expertise & ingénierie territoriale, Bâtiment, Mobilités, Infrastructures de transport, Environnement & Risques, Mer & Littoral. Site web : www.cerema.fr MINISTÈRES TRANSITION ÉCOLOGIQUE COHÉSION DES TERRITOIRES TRANSITION ÉNERGÉTIQUE MER 2 « sommaire ÉDITOS Ce guide est le fruit d?un travail collectif, riche de sa palette d?exper- tises croisées. Je voudrais adresser mes remerciements à tous ceux qui y ont contri- bué : le centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement (Cerema), le Groupement des autorités responsables de transport (Gart), le Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG), la Direction générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités (DGITM), cinq services déconcentrés du ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, les autorités or- ganisatrices de transport, les constructeurs et leurs représentants, des exploitants et leurs représentants, la grande ingénierie, des cabinets d?architectes, des bureaux d?études, les associations de personnes handicapées et d?usagers. Service de mobilité du quotidien à la fois sûr, fiable et régulier, le transport par câble ré- pond pleinement aux enjeux de la transition énergique et renouvelle notre manière de voir et de pratiquer la ville. C?est pour toutes ces raisons que ce nouveau mode de transport durable connaît une forte croissance, partout dans le monde et également, depuis 2016, dans notre pays. L?accessibilité universelle pour les personnes handicapées et à mobilité réduite, constitue non seulement une obligation légale mais aussi un enjeu pleinement réalisable lorsqu?on développe et met en place de nouveaux modes de transport en ville : il existe en effet des solutions techniques qui permettent d?atteindre ce but, à la condition essentielle d?inté- grer les besoins de ces personnes dès la phase de conception du projet. Le transport par câble a tout à gagner à capitaliser sur les bonnes pratiques développées dans les autres modes depuis plus de vingt ans, afin d?aller au-delà du simple cadre régle- mentaire qui est amené, du reste, à évoluer. Je suis persuadée qu?avec le téléphérique urbain, la mobilité peut prendre, à un double titre, de la hauteur. Au sens propre bien évidemment, mais aussi au sens figuré, en permet- tant une mobilité inclusive, pour tous nos concitoyens. La Déléguée ministérielle à l?accessibilité Carole Guéchi 3 sommaire » Depuis plus de 10 ans, le GART travaille au développement du transport par câble qui est un mode de déplacement par- ticulièrement pertinent pour le franchissement des coupures urbaines. Ces dernières années, de nombreux projets émergent en Métropole et Outre-Mer. Sou- cieux de promouvoir la mobilité pour tous et engagés pour une meilleure accessibilité, le GART accompagne l?évolution des pratiques et des matériels favorisant l?inclusion du plus grand nombre dans les transports du quotidien, et notamment dans les téléphériques urbains. Dans ce contexte, il est fondamental que le câble urbain tienne compte du handicap physique, mental, intellectuel ou sensoriel mais aussi du vieillissement de la population. Ce document est là pour vous aider à trouver le meilleur compromis pour une accessibi- lité universelle. Plus que jamais, le GART et ses adhérents sont des acteurs de la mobilité inclusive. Le président du Gart Louis Nègre Largement répandus en montagne, les systèmes de trans- port par câble aériens se développent aujourd?hui en France, en milieu urbain. Ils permettent de répondre à la demande de déplacements des habitants par des liaisons rapides et efficaces, s?appuyant sur un système de transport collectif performant quand il s?agit de franchir les coupures urbaines importantes telles que les pentes fortes, les cours d?eau, les voies rapides ou encore les voies ferrées. Le transport par câble aérien a ainsi démontré sa pertinence dans ces cas d?usage en milieu urbain, en France et à l?étranger. Dès 2012, le Cerema a accompagné en France l?émergence de ce mode de transport en ville par la publication conjointe, avec le STRMTG, d?un guide de référence pour le déve- loppement de ces projets. L?accessibilité de ces systèmes est aujourd?hui un enjeu majeur pour assurer leur appropriation par l?ensemble des usagers et notamment par les per- sonnes à mobilité réduite et en situation de handicap. C?est pourquoi le Cerema a répon- du favorablement à la sollicitation de la DMA pour copiloter ce travail, visant à capitaliser les bonnes pratiques et à partager des recommandations concernant l?accessibilité de ces transports par câble aériens. Fort de ses compétences transversales sur l?accessibilité de la chaine de déplacements et le développement de services de mobilités décarbonés, le Cerema est ainsi présent au côté des collectivités pour assurer une mobilité durable et inclusive. Le directeur général du Cerema Pascal Berteaud 4 « sommaire Préambule : de l?importance de « concevoir » l?accessibilité du transport par câble 5 Remerciements 8 Chapitre 1 - Le cadre légal en matière d?accessibilité du transport par câble 10 Chapitre 2 - L?appui des services de l?État aux différents stades du projet 15 Chapitre 3 - L?importance de la concertation tout au long du projet 20 Chapitre 4 - Les quatre systèmes de transport par câble et implications pour l?accessibilité 26 Chapitre 5 - L?accessibilité des cabines 46 Chapitre 6 - L?accessibilité des stations et la gestion du flux 71 Chapitre 7 - L?implantation des stations et les impacts sur l?accessibilité 84 Chapitre 8 - Le cheminement voirie-station, point clef d?accès à la station 100 Plan détaillé 107 Annexes 112 TABLE DES MATIÈRES 5 sommaire » PRÉAMBULE De l?importance de « concevoir » l?accessibilité du trans- port par câble Le « transport par câble » désigne tout système de transport dans lequel des « véhi- cules » (cabines, sièges, ?) sont mus par l?intermédiaire d?un ou plusieurs câbles. Le présent document s?intéresse au transport par câble (TPC) aérien (également appelés téléphériques ou télécabines) en milieu urbain déployé comme système de transport public1. Les systèmes de loisirs, en montagne par exemple, ou ceux au sol type funicu- laires, ne sont donc pas concernés. Ce mode de déplacement représente une solution technique pour répondre aux dif- ficultés ou entraves de franchissement en raison de coupures naturelles (franchisse- ment de cours d?eau, de dénivelés trop importants?) ou d?infrastructures urbaines (franchissement de voies ferroviaires ou routières?). Le transport par câble aérien représente donc un potentiel de développement fort, en milieu urbain, en tant que transport public, dans un domaine d?utilisation bien ciblé. Néanmoins, ce potentiel n?aura pas atteint l?ensemble de ses objectifs si l?accessibilité pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite n?est pas « pensée et intégrée » dès le début du projet afin d?offrir une qualité d?usage à la hauteur des expériences acquises dans les autres modes de transport public. [1] Les caractéristiques des systèmes de transport par câble dédiées aux loisirs, en particulier en montagne, ne sont pas traitées par le présent document. Station Presqu?île avec un franchissement autoroutier ©Ville de Grenoble. 6 « sommaire [2] La conception universelle (Article 2 de la Convention Internationale pour les droits des personnes handicapées) : on entend par « conception universelle » la conception de produits, d?équipements, de programmes et de services qui puissent être utilisés par tous, dans toute la mesure possible, sans nécessiter ni adaptation ni conception spéciale. La « conception universelle » n?exclut pas les ap- pareils et accessoires fonctionnels pour des catégories particulières de personnes handicapées là où ils sont nécessaires. [3] Constructeurs-ensembliers : Un constructeur de transport par câble est une entreprise qui a pour activité principale la concep- tion, la construction et parfois l?exploitation et la maintenance de systèmes de transport par câble, à savoir l?ensemble des sys- tèmes mécaniques, électriques et automatiques permettant d?assurer le transport de personnes en toute sécurité. En effet, depuis plus de 30 ans, l?accessibilité proposée dans les réseaux de transport urbains a dépassé les exigences réglementaires pour aller vers des aménagements confortables et des solutions répondant aux attentes des voyageurs. Les acteurs, pour répondre aux besoins de tous, tendent vers une « conception universelle2 » et un design inclusif. « Tous » signifie « tous les utilisateurs, sans discrimination, quels que soient leur âge, leur taille, leur poids, leurs capacités de compréhension ou de mobi- lité ». Concevoir « pour tous », signifie placer l?usager, le voyageur, au coeur du projet. Or les études disponibles sur le transport par câble abordent à la marge la question de l?accessibilité et les guides actuels ne détaillent pas assez les éléments caractéristiques nécessaires pour répondre aux enjeux d?accessibilité pour tous dans ce mode. Ce recueil présente l?état de l?art actuel en matière d?accessibilité du transport par câble aérien urbain, rappelle le cadre légal et réglementaire et rassemble des recom- mandations et des illustrations afin que les projets prochainement en service soient accessibles avec la qualité d?usage la plus optimale possible. Les retours d?expérience de plusieurs projets français permettront d?enrichir ce guide au cours de ces pro- chaines années. Les objectifs sont d?inciter et d?aider les porteurs de projet de transport par câble à s?inscrire dans une démarche d?accessibilité universelle, de capitaliser sur les ex- périences des collectivités territoriales développant ce système de transport, et de contribuer aux éventuelles futures évolutions de la réglementation en vue d?une meil- leure intégration des usages et des besoins en matière d?accessibilité. Téléphérique à Toulouse ©Tisséo Ingénierie - Airimage 7 sommaire » C?est pourquoi l?ensemble des acteurs liés aux projets de transport par câble en mi- lieu urbain (services de l?État, Cerema, collectivités territoriales, constructeurs-ensem- bliers3, bureaux d?études, associations de personnes handicapées,?) a collaboré à la rédaction et à la relecture de ce document. Ce recueil espérons-le, permettra de proposer une accessibilité de qualité pour tous des futurs systèmes de transport par câble aérien en milieu urbain. Il attire l?attention des porteurs de projet sur les points de vigilance à considérer pour permettre le dé- ploiement d?un système de transport en commun à câble offrant la meilleure accessi- bilité. Tenir compte, dès le départ, des besoins des PH/PMR est la première condition à rem- plir pour atteindre l?objectif d?accessibilité d?usage. Travailler en lien avec les associa- tions représentatives, en les associant dès le départ est un gage de réussite. La seconde condition est que l?ensemble des acteurs impliqués dans la conception du projet ait connaissance des conséquences des choix techniques effectués vis-à-vis de l?accessibilité. Cela permet d?élaborer des solutions permettant d?offrir une accessibi- lité de qualité à l?ensemble des voyageurs en respectant au mieux les principes d?auto- nomie et d?égal accès au service de transport. Ce guide présente notamment les prin- cipaux points de vigilance à prendre en compte dans le cadre d?un projet (dynamique des cabines en station, taille des cabines, aménagements intérieurs, et également le besoin de personnel en station, gestion des flux d?usagers, l?aménagement intérieur et extérieur des stations ...). Téléphérique bicâbles 3S à Toulouse ©Tisséo Ingénierie - Airimage 8 « sommaire REMERCIEMENTS Le présent document est le résultat d?un travail collectif de plus d?une cinquantaine de personnes représentant les différents types d?acteurs impliqués dans ces projets de transport par câble. Il a été piloté par la Délégation ministérielle à l?accessibilité (DMA)? et le Centre d?études et d?expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema)5, avec l?appui du Service Technique des Remontées Mécaniques et des Trans- ports Guidés (STRMTG)6. Un remerciement particulier : z aux deux contributeurs principaux, Mathieu Babaz de POMA et Bernard Tellier de Doppelmayr qui ont été d?un appui considérable tout au long du processus en partageant leur expertise technique de constructeur ; z ainsi qu?aux deux experts de la réglementation de ce mode de transport, Gaëtan Rioult et Laurent Roques du Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG) qui ont été les gardiens du ni- veau de prescriptions qui pouvaient être formulées ; z et aux co-animateurs des différents groupes dont le nom est en gras dans la liste ci-dessous. Sont également remerciés l?ensemble des personnes et organismes ayant contribué à l?élaboration de ce document, tant par leur participation au groupe de travail entre janvier et juin 2022, à la rédaction et à la relecture de septembre à janvier 2023. La liste détaillée avec le nom des personnes ayant contribuées se trouve en annexe 1) : z la direction générale des infrastructures, des transports et de la mobilité (DGITM) ; z les services déconcentrés de l?État : f en région : la Direction régionale et interdépartementale de l?environne- ment, de l?aménagement et des transports d?Île-de-France (DRIEAT-IF) et la Direction de l?environnement, de l?aménagement et du logement de la Réu- nion (DEAL 974) ; f en département, les DDT(M) de Haute-Garonne (31) ; d?Isère (38) et de Corse (2a-b), z les autorités organisatrices de la mobilité : Île-de-France Mobilités (IDFM) ; Tisséo collectivité et Tisséo Ingénierie ; Le Syndicat mixte des mobilités de [4] La DMA, Délégation ministérielle à l?Accessibilité est une entité du Secrétariat Général du ministère de la Transition Ecologique et de la Cohésion des Territoires. Chargée de promouvoir l?accessibilité de la voirie et des espaces publics, des transports et du cadre bâti. ? Présentation [5] Le Cerema, Centre d?études et d?expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement, accompagne l?État et les collectivités territoriales pour l?élaboration, le déploiement et l?évaluation de politiques publiques d?aménagement et de transport. ? Présentation [6] Le Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG) est un service à compétence nationale, rattaché au directeur général des infrastructures des transports et des mobilités (DGITM), dépendant du ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des Territoires. https://www.ecologie.gouv.fr/politique-de-l-accessibilite#scroll-nav__4 https://www.cerema.fr/fr/cerema/missions https://www.ecologie.gouv.fr/direction-generale-des-infrastructures-des-transports-et-des-mobilites-dgitm https://www.ecologie.gouv.fr/ https://www.ecologie.gouv.fr/ 9 sommaire » l?aire grenobloise (SMMAG) ; La Communauté d?Agglomération du Pays d?Ajac- cio (Capa) ; La Communauté intercommunale du Nord de la Réunion (CINOR) et leurs représentants, le Groupement des autorités organisatrices des transports (GART et Agir Transport) ; z les constructeurs de systèmes de transport par câble : POMA, Doppelmayr, MND, Leitner et Bartholet ; z les opérateurs de transport (Ratp Dev, Keolis et Transdev) et les fédérations professionnelles, L?union des Transports Publics (UTP) et le Syndicat National des Téléphériques de France (SNTF) ; z la grande Ingénierie : Cabinet Eric ; HGM Ingénierie ; Egis; Ingérop ; Systra, z les cabinets d?architectes : Atelier Schall ; Cabinet Séquences ; Groupe 6, z les associations de personnes handicapées (PH) et personnes à mobilité réduite (PMR) (dans la suite du document, PH/PMR) : f AFM Téléthon ; f APF France handicap ; f Fédération des Associations pour Adultes et jeunes handicapés (APAJH) ; f Association des Personnes de Petite Taille (APPT) ; f Conseil National des Personnes Handicapées (CNPH) ; f Collectif Handicaps ; f Confédération Française pour la Promotion Sociale des Aveugles et Amblyopes (CFPSAA) ; f Fédération Nationale des Associations d?Usagers (FNAUT) ; f Fédération nationales des Associations de retraités et associations de retraités ; f Groupement pour l?Insertion des personnes Handicapées Physiques (GIHP) ; f Réseau Français des Villes Amies des Ainés (RFSAA) ; f Union nationale des Amis et Parents des personnes handicapées intellec- tuelle, autistes, polyhandicapées et porteuses de handicap psychique (UNA- PEI), Union des associations nationales de personnes sourdes, malentendantes, devenues-sourdes, sourdaveugles, sourdes (UNANIMES) ; f Conseil Français des personnes handicapées pour les questions européennes (CFHE). 10 « sommaire Chapitre 1 - Le cadre légal en matière d?accessibilité du transport par câble Ce chapitre présente les cadres législatifs et réglementaires qui s?appliquent aux trans- ports par câble en milieu urbain en France. Au-delà de l?accessibilité, le cadre légal général des transports par câble est précisé en Annexe 2. 1.1. Des principes d?accessibilité et de non-discrimination La Convention internationale des Droits des personnes handicapées (CIDPH), dont la France est signataire, pose à l?article 9, le principe général de l?accessibilité : « Afin de permettre aux personnes handicapées de vivre de façon indépendante et de participer pleinement à tous les aspects de la vie, les États Parties prennent des mesures appropriées pour leur assurer, sur la base de l?égalité avec les autres, l?accès à l?environnement physique, aux transports [...]. Ces mesures, parmi les- quelles figurent l?identification et l?élimination des obstacles et barrières à l?ac- cessibilité, s?appliquent, entre autres : aux bâtiments, à la voirie, aux transports et autres équipements intérieurs ou extérieurs, [...]. » La réglementation européenne7, en matière de transport par câble, ne prévoit pas l?obligation d?accessibilité, les exigences portent sur la sécurité des personnes à mobi- lité réduite : « 6. Dispositifs pour les passagers et le personnel d?exploitation. L?accès aux aires d?embarquement et le départ des aires de débarquement ainsi que l?embarquement et le débarquement des passagers et du personnel d?exploi- tation sont organisés de manière à assurer la sécurité des passagers et du person- nel d?exploitation, notamment dans les zones où il y a danger de chute, compte tenu de la circulation et de l?arrêt des véhicules. Il doit être possible que les enfants et les personnes à mobilité réduite utilisent l?installation à câbles en toute sécurité si le transport de ces personnes est prévu sur l?installation à câbles concernée. » En France, la réglementation nationale relative au transport guidé8 précise le principe de l?accessibilité : « La présente annexe définit les dispositions applicables pour permettre l?accès des véhicules de transport public guidé aux personnes en situation de handicap et aux personnes à mobilité réduite, dans des conditions d?accès égales à celles des autres usagers, avec la plus grande autonomie possible et sans danger. » [7] Règlement européen 2016/424 du Parlement européen et du Conseil du 9 mars 2016 relatif aux installations à câbles. [8] Préambule de l?annexe de l?arrêté du 13 juillet 2009 modifié relatif à la mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain aux personnes handicapées et à mobilité réduite. 11 sommaire » Les principes de non-discrimination et d?accessibilité sont inscrits dans la loi n° 2005- 102 du 11 février 2005 pour l?égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées : « L?État est garant de l?égalité de traitement des personnes handicapées sur l?en- semble du territoire et définit des objectifs pluriannuels d?actions. », article 2, codifié à l?article 114-1 du code de l?action sociale et des familles. « La chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménage- ments des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux personnes handica- pées ou à mobilité réduite. », article 45 La réglementation des établissements recevant du public, dont font partie les stations de transport par câble, est plus précise. Ainsi le 3° de l?article L111-1 du code de la construction et de l?habitation (CCH) donne la définition suivante d?un « bâtiment ou aménagement accessible à tous » : « Bâtiment ou aménagement accessible à tous : Un bâtiment ou un aménagement qui dans des conditions normales de fonctionnement, permet à l?ensemble des personnes susceptibles d?y accéder avec la plus grande autonomie possible, de cir- culer, d?accéder aux locaux, d?utiliser les équipements, de se repérer, de s?orienter, de communiquer et de bénéficier des prestations en vue desquelles il a été conçu, quelles que soient les capacités ou les limitations fonctionnelles motrices, senso- rielles, cognitives, intellectuelles ou psychiques de ces personnes. » Avec la précision suivante sur le périmètre d?application de l?accessibilité à l?art. R162-9 du même code, « Les établissements recevant du public définis à l?article R. 143-2 et les installa- tions ouvertes au public doivent être accessibles aux personnes handicapées, quel que soit leur handicap. L?obligation d?accessibilité porte sur les parties extérieures et intérieures des établissements et installations et concerne les circulations, une partie des places de stationnement automobile, les ascenseurs, les locaux et leurs équipements. » Ainsi, les objectifs de non-discrimination et d?accessibilité existent juridiquement à tous les échelons (international, européen et national), parfois avec une précision sur l?autonomie. Ce cadre légal est complété par un ensemble de textes législatifs et ré- glementaires prescriptifs. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000043818941 12 « sommaire 1.2. Les éléments prescriptifs en vigueur sur l?accessibilité du transport par câble Au-delà des principes relatifs à l?accessibilité, il existe un cadre légal et réglementaire national prescriptif. 1.2.1. Un cadre légal et réglementaire En France, l?accessibilité repose sur un corpus législatif et réglementaire pour chacun des trois maillons de la chaîne de déplacement, à savoir : les établissements recevant du public ; la voirie et les espaces publics ainsi que les transports, eux-mêmes décou- pés en mode : z Le code de la construction et de l?habitation (CCH) consacre à l?accessibilité l?ensemble du titre VI du livre Ier, partie législative : articles L111-1 et L161-1 à L 165-7 et partie réglementaire : articles R111-1 et de R162-8 à R162-13 pour les établisse- ments recevant du public neuf (ERP) et les Installations Ouv3ertes au Public (IOP) neufs. z Le code des transports, Partie législative, Première partie, Livre Ier Chapitre I « Principes » (Articles L1111-1 à 1111-7) et, Chapitre II « L?accès des personnes handi- capées ou dont la mobilité est réduite aux services de transport» (Articles L1112-1 à L1112-10). Partie réglementaire du CDT : Première partie, livre Ier, chapitre II). z Pour la voirie, les dispositions législatives relèvent de l?article 45 de la Loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l?égalité des droits et des chances, la participa- tion et la citoyenneté des personnes handicapées. Trois arrêtés principaux encadrent l?accessibilité applicable au système du transport par câble. En effet, le seul arrêté propre à ce mode de transport ne couvre que l?accessibilité du matériel et de son interface avec les quais. z Les règles d?accessibilité du mode de transport en lui-même découlent de la réglementation des transports guidés dont dépend le transport par câble. Il s?agit de l?arrêté du 13 juillet 2009 relatif à la mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain. Cet arrêté est très riche mais n?aborde pas le sujet du passage des cabines en station. L?accessibilité des stations relève du code de la construction et de l?habitat (CCH). z Les règles d?accessibilité des stations, en tant qu?établissements recevant du public (ERP), relèvent du code de la construction et de l?habitation, en particulier de l?arrêté du 20 avril 2017 modifié relatif à l?accessibilité aux personnes handi- capées des établissements recevant du public lors de leur construction et des installations ouvertes au public lors de leur aménagement. L?accessibilité de la voirie et des espaces publics relève d?un troisième arrêté. https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034485459/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034485459/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034485459/ 13 sommaire » z Les règles d?accessibilité de la voirie et des espaces publics (dont dépendent les abords des stations de transport par câble) sont principalement définies par le décret n°2006-1657 du 21 décembre 2006 relatif à l?accessibilité de la voirie et des espaces publics et par l?arrêté modifié du 15 janvier 2007 portant application du décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l?accessibilité de la voirie et des espaces publics. Ainsi, l?accessibilité du transport par câble, du point de vue du voyageur, c?est-à-dire de la rue de départ à son point d?arrivée, n?est pas traitée selon une approche « sys- tème de transport dans son ensemble » mais selon les étapes du déplacement. Recommandation Respecter l?ensemble de ce socle légal et réglementaire est obligatoire et nécessaire, mais il n?est pas suffisant pour offrir une accessibilité qualitative et un confort d?usage pour tous les types de handicap. C?est la raison pour laquelle ce présent document vise à présenter ces obligations et à les compléter par des recommandations spéci- fiques pour l?accessibilité des systèmes de transport par câble en milieu urbain. 1.2.2. Les questions soulevées et abordées dans ce document L?arrêté du 13 juillet 2009 relatif à la mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain constitue la réglementation applicable au transport guidé en gé- néral. Il apporte notamment des précisions techniques relatives à la hauteur des la- cunes, à la largeur des portes, à la présence de points d?appui etc. Cependant, cet arrêté a été rédigé en premier lieu pour les métros et tramways et n?évoque donc pas certaines spécificités du transport par câble aérien. On peut donc ponctuellement se poser la question de la pertinence de ce cadre pour une cabine de transport par câble aérien. Ainsi, concernant la question de la desserte en station, cet arrêté part du principe que les métros et tramways marquent l?arrêt en station. Il ne cite pas explicitement les vé- hicules de type « cabine » du transport par câble et ne fixe pas d?exigence concernant le passage de la cabine en station (arrêt systématique ou non, vitesse de passage, etc.). [9] Le débit définit le nombre de passagers qui peuvent être transportés par unité de temps (2000 personnes par heure et par direction par exemple). La capacité est utilisée pour définir le nombre de passagers qui peuvent occuper un même véhicule (par exemple 75 passagers dans un bus, 200 dans un avion, 10 dans une cabine?). Station Créteil Pointe du Lac - entrée, Câble 1 @Île-de-de-France Mobilités https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000000789317 https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000000789317 https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000000646680/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000000646680/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000000646680/ 14 « sommaire Ainsi, la réglementation ne cadrant pas le passage des cabines en station, le passage de la cabine en mouvement continu en station est autorisé et pratiqué en France et à l?international. Ce mode d?exploitation permet d?offrir un débit9 de voyageurs impor- tant mais il soulève de nombreuses questions en matière d?accessibilité d?usage car alors les principes d?autonomie des PH/PMR peuvent ne pas être totalement respec- tés. Ces questions sont abordées au 4.2 du présent document. Par ailleurs, d?autres questions ont été soulevées à l?occasion des échanges autour des projets mis en service en France en 2022 (à La Réunion et à Toulouse) ou à venir (Câble 1 en Île-de-France, projets d?Ajaccio et de Grenoble?), telles que la dimension des ca- bines, la présence ou non d?un point d?amarrage à bord des cabines10, la lacune verti- cale entre le quai11 et le plancher de la cabine... Ces différents points seront traités dans les chapitres suivants. [10] La norme EN13796 impose un point d?amarrage pour fauteuil roulant d?une résistance minimale de 1 000 N : Prescriptions de sécurité pour les installations à câbles transportant des personnes ? Véhicules ? Partie 1 : attaches, chariots, freins embarqués, cabines, sièges, voitures, véhicules de maintenance, agrès. [11] L?arrêté de 2009 en matière de lacune impose que «la hauteur du plancher du véhicule ne doit être en deçà du quai.» Cabine - Saint-Denis de la Réunion ©Papang 15 sommaire » Chapitre 2 - L?appui des services de l?État aux différents stades du projet L?objectif de ce chapitre est d?inciter les collectivités territoriales à solliciter les ser- vices de l?État pour obtenir un appui dans la définition de l?accessibilité du système dans son ensemble : station, cabine, pôle d?échange et cela aux différents stades du projet (Cf. annexe 2). En effet, l?accessibilité est une compétence à part entière des services déconcentrés de l?État (DDT(M) / D(R)EAL dans le cadre de l?instruction des permis de construire des bâtiments recevant du public (ERP) dont les gares en tant ERP (article R 425-15 du code de l?urbanisme12), instruction relative aux respect à la sécurité incendie et à l?accessi- bilité. Les articles L122-313 du Code de la Construction et de l?Habitat donne le cadre et l?article R122-7 du même code fixe les compétences14 : d?un côté, le préfet, unique- ment dans le cas d?un permis de construire (PC) et/ou d?immeuble de grande hauteur (IGH), de l?autre, le maire dans le cas d?une Autorisation de travaux pour une gare. Les correspondants « accessibilité », présents dans chaque DDT(M), disposent d?une expertise tant dans le cadre bâti (station) que dans les transports (matériel, station, pôle d?échanges?). Cette expertise peut être sollicitée autant que de besoin. 2.1. Les rôles des DDT(M) dans l?instruction des dossiers et le conseil sur le volet ERP La DDT(M) est compétente réglementairement, exclusivement sur les autorisations de travaux en cas de construction de système de transport par câble. 2.1.1. Le rôle d?instruction des permis de construire (PC) Les services instructeurs en DDT(M), pour le compte du préfet, instruisent les dossiers de demande d?autorisation de travaux et recueillent les avis de différents services in- ternes (accessibilité notamment) et externes (SDIS notamment) afin de préparer l?au- torisation de travaux ou son refus. [12] « Lorsque le projet porte sur un établissement recevant du public, le permis de construire tient lieu de l'autorisation prévue par l'article L. 122-3 du code de la construction et de l'habitation dès lors que la décision a fait l'objet d'un accord de l'autorité compétente. » [13] « Les travaux qui conduisent à la création, l?aménagement ou la modification d?un établissement recevant du public ne peuvent être exécutés qu?après autorisation délivrée par l?autorité administrative, qui vérifie leur conformité aux règles d?accessi- bilité prévues à l?article L. 161-1 et, lorsque l?effectif du public et la nature de l?établissement le justifient, leur conformité aux règles de sécurité contre l?incendie prévues aux articles L. 141-2 et L. 143-2. [?] Lorsque ces travaux sont soumis à permis de construire, celui-ci tient lieu de cette autorisation dès lors que sa délivrance a fait l?objet d?un accord de la même autorité administrative. [?] » [14] L?autorisation de construire, d?aménager ou de modifier un établissement recevant le public prévue à l?article L. 122-3 est dé- livrée au nom de l?État par : a) Le préfet, lorsque celui-ci est compétent pour délivrer le permis de construire ou lorsque le projet porte sur un immeuble de grande hauteur ; b) Le maire, dans les autres cas. [15] Les établissements recevant du public (ERP) sont classés en 5 catégories en fonction de la capacité d?accueil. La 5e catégorie regroupe les ERP ayant une petite capacité d?accueil (ex. les boulangeries?). 16 « sommaire Dans le cadre des projets de transport par câbles, les services instructeurs en DDT(M) instruisent la partie « ERP » du système transport, c?est-à-dire les stations en tant qu?établissements recevant du public (ERP). Les stations de transport par câble sont généralement de petits ERP, relevant de la 5e catégorie15. L?instruction des permis de construire (PC) est alors réalisée : z soit par les services instructeurs de l?État en DDT(M) (communes RNU et autres permis « État ») lorsque le projet fait l?objet d?une demande de permis de construire ; z soit par les services instructeurs des communes (communes qui ont la compé- tence urbanisme) dans les autres cas. Les stations de transport par câble font l?objet d?un volet accessibilité spécifique inté- gré dans le permis de construire qui est transmis pour avis à l?un des services instruc- teurs ci-dessus selon la catégorie de la station à : z soit la commission communale d?accessibilité (dans les communes qui en dis- posent) ; z soit la commission d?arrondissement ou départementale d?accessibilité (l?État en tant que service consulté qui propose un avis à la commission). L?autorité chargée de l?instruction transmet un exemplaire de la demande assor- tie du dossier mentionné au a de l?article R. 122-11 du code de la Construction et de l?Habitation (CCH) à la commission compétente en application de l?article R. 122-6 du CCH, en vue de recueillir son avis sur les dispositions du projet au regard des règles d?accessibilité des personnes handicapées. Indépendamment d?un Permis de Construire, une demande d?autorisation de construire, d?aménager ou de modifier un établissement recevant du public (AT) peut être déposée. Dans le cadre de bâtiments neufs, il n?y a pas de possibilité de deman- der une dérogation (arrêt du Conseil d?État du 21/09/2009). La commission d?accessi- bilité compétente pour émettre un avis sur cette demande d?autorisation comportant une demande de dérogation est la commission départementale. Ces services instructeurs siègent au sein de la sous-commission départementale d?ac- cessibilité (SCDA). Cette sous-commission est créée par le préfet du département et elle est une émanation de la Commission consultative départementale de sécurité et d?accessibilité. La SCDA donne un avis sur les demandes d?autorisation de travaux (avec ou sans permis de construire) pour les établissements recevant du public, sur les éventuelles demandes de dérogation qui feront également l?objet d?une décision préfectorale. Les dérogations ne sont pas envisageables en cas d?ERP ou d?installation neuves. L?avis est notifié à la mairie qui est chargée de délivrer l?autorisation de travaux. Les échanges avec la SCDA sont également l?occasion pour les porteurs de projet de recueillir l?avis officiel des associations de personnes handicapées qui sont parties pre- nantes des SCDA. Si les SCDA sont compétentes pour le volet ERP, actuellement elles ne sont pas com- pétentes réglementairement pour se prononcer sur l?application de l?arrêté du 13 juil- let 2009 relatif à la mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain aux personnes handicapées et à mobilité réduite sauf demande du préfet. 17 sommaire » Porteur de projet : comment trouver votre interlocuteur « accessibilité » au sein des DDT(M) ? n Carte de France des correspondants accessibilité 2.1.2. Le rôle de conseil des DDT(M) Au-delà de l?instruction des demandes d?autorisation de travaux, les services de l?État au sein des Directions Départementales des Territoires et de la Mer (DDT(M)) et des Directions de l?environnement, de l?aménagement et du logement (DEAL), ont un rôle de conseil et d?appui auprès des porteurs de projet et ce, dès le début du projet. Les DDT(M) sont un appui important pour les porteurs de projet : z elles informent et conseillent les acteurs en matière d?accessibilité des trois maillons de la chaîne du déplacement (voirie et espaces publics, transport et cadre bâti avec les ERP et le logement) ; z elles disposent d?expériences plurielles de tous types d?établissements rece- vant du public avec une connaissance fine des difficultés et des solutions poten- tielles ; z elles peuvent jouer le rôle d?interface entre les porteurs de projet et les asso- ciations ; z elles instruisent en phase finale les dossiers de permis de construire d?ERP ; z et quand il n?y a pas de permis de construire, elles assurent les visites préalables à la délivrance de l?autorisation d?ouverture pour les ERP de 1ère à 4e catégorie. Carte des correspondants accessibilité en DDT(M) https://umap.openstreetmap.fr/fr/map/les-correspondants-accessibilite-par-departement_112126#6/46.695/5.251 18 « sommaire 2.2. Recommandation : les DDT(M), des services polyva- lents à consulter dès le départ Il est recommandé de mettre en place une concertation entre les services instructeurs des différentes mairies concernées par le projet de transport par câble et de l?État, afin de garantir la cohérence en matière d?instruction des permis de construire de l?ensemble des stations du système par câble. L?instruction bénéficie ainsi de l?exper- tise « accessibilité » des services de l?État sur l?ensemble du système de transport par câble (accessibilité de la station et du système de transport). Cela implique que dans le cadre de l?instruction des permis de construire des stations (ERP de 5e catégorie), les membres de la commission « accessibilité » disposent à titre indicatif, des éléments sur les cabines et le fonctionnement de la ligne, comme cela s?est passé pour le projet Papang par exemple. Les porteurs de projet sont invités à consulter le plus en amont possible les services instructeurs des permis de construire qui ont une véritable expertise en matière d?ac- cessibilité sur l?ensemble des trois maillons de la chaîne de déplacement et peuvent aider à la concertation avec les associations tout au long du projet. Afin d?obtenir une accessibilité qualitative et d?éviter les non-conformités sur les sta- tions de 5e catégorie, les services instructeurs peuvent aussi être invités sur site, au cours des travaux. À la suite des retours d?expérience des dossiers de transport par câble traités récem- ment, il est recommandé de : z compléter les pièces techniques par des illustrations, des schémas simples et compréhensibles et plans explicatifs des caractéristiques du projet ; z prévoir des points réguliers entre la collectivité responsable du projet et la DDT(M) à chaque étape administrative et également à partir du moment où les travaux débutent. En effet, les DDT(M) ont un regard d?expert accessibilité qui est un atout à mobiliser pour éviter des erreurs d?appréciation et d?aménagement (et non pas dans la seule optique de solliciter des dérogations). Il s?agit d?éviter des défauts d?aménagement une fois les travaux terminés qu?il serait impossible de rectifier sans devoir faire des modifications lourdes et par conséquent retarder d?autant l?ouverture du service. Attention néanmoins à ne pas mélanger les res- ponsabilités : le maître d?ouvrage reste responsable de son projet. 19 sommaire » 2.3. L?instruction des dossiers soumis au décret « sécurité des transports publics guidés » Cadre légal et réglementaire Les projets de transport par câble, hors zone de montagne, sont soumis au décret Sécurité des Transports Publics Guidés (STPG)16. Le Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés17 (STRMTG) assure la majeure partie de l?instruc- tion technique des dossiers de sécurité prévus par ce décret pour le compte des pré- fets (pour plus de détails sur le cadre légal et réglementaire du transport par câble et les différentes phases prévues, annexe 2). Le champ de compétence du STRMTG est exclusivement celui de la sécurité (passa- gers, personnels, tiers). Les dossiers de sécurité précités comportent cependant des pièces obligatoires relatives à l?accessibilité. Dans le cadre de l?instruction technique de ces dossiers, le STRMTG peut formuler des points d?attention ou des prescriptions qui sont ensuite traduits par des avis ou arrêtés du préfet proposés par les services transports des DDT(M). L?accessibilité ne constitue cependant pas sa mission première. L'examen de ces problématiques se fait donc en lien avec les DDT(M). Recommandation D?où l?importance pour les porteurs de projet de se rapprocher systématiquement des services de la DDT(M), à chaque phase administrative du décret STPG afin de le- ver d?éventuelles difficultés et bénéficier de toute l?expérience et conseils des services instructeurs. En conclusion, les porteurs de projet sont invités à se rapprocher dès le début du pro- jet des DDT(M) et du STRMTG. Seuls des contacts avec ces services, le plus en amont possible, peuvent permettre de dépasser « les limites administratives » de l?instruction des projets de transports par câble et contribuer à l?accessibilité globale du système : les pôles d?échanges, les stations (ERP), les « véhicules » et l?interface avec le quai. [16] Décret n° 2017-440 du 30 mars 2017 relatif à la Sécurité des Transports Publics Guidés. [17] Le STRMTG est un service à compétence nationale, dépendant du ministère en charge des transports (plus d?information sur le site f http://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/missions-du-strmtg-a416.html) https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034315240/ 20 « sommaire Chapitre 3 - L?importance de la concertation tout au long du projet L?objectif de ce chapitre est d?apporter des conseils et des recommandations en ma- tière de concertation tout au long des projets de transport par câble, en particulier avec les associations de personnes handicapées et de personnes à mobilité réduite sans oublier les associations d?usagers des transports. Cette démarche est d?autant plus indispensable que les collectivités disposent de peu de pratique en matière d?accessibilité du transport par câble, le développement de ce mode étant récent, les échanges avec les principaux concernés peuvent ainsi aider à mieux prendre en compte leurs besoins. Dans le cadre des travaux pour l?élaboration de ce recueil, quatre collectivités fran- çaises, menant des projets de transport par câble, ont partagé leurs retours d?expé- rience en matière de concertation : h la communauté intercommunale du nord de La Réunion (CINOR) pour le projet PAPANG à Saint-Denis, dont l?exploitation a débuté en mars 2022 ; h Tisséo collectivités pour le projet Téléo de Toulouse dont l?exploitation a débuté en mai 2022 ; h Île-de-France Mobilités (IDFM) pour le projet de Câble 1 dans le Val-de-Marne re- liant Créteil à Villeneuve-Saint-Georges dont la mise en exploitation est prévue en 2025 ; h le Syndicat Mixte des Mobilités de l?Aire Grenobloise (SMMAG) pour le projet de l?aire grenobloise, dont la mise en service est prévue en 2025, reliant Saint-Martin- le-Vinoux à Fontaine, en traversant la presqu?île scientifique de Grenoble, et de nombreuses coupures urbaines : deux rivières (le Drac et l?Isère), l?autoroute A480 ou encore la voie ferrée qui relie Lyon et Grenoble. Les recommandations en matière de concertation visant à garantir l?accessibilité du projet de transport par câble portent sur cinq points : h l?intérêt de s?inspirer de l?accessibilité d?usage des autres modes, h l?importance de la temporalité de la concertation, h les ressources à mobiliser en matière d?accessibilité, h les règles d?accessibilité à la concertation, h le besoin de formaliser les attentes des PH / PMR en matière d?accessibilité. Par ailleurs, une présentation du processus de concertation de chacune de ces collec- tivités figure en annexe afin de disposer de plus de détails sur la conduite de la concer- tation (Cf. annexe 4). 21 sommaire » 3.1. Un mode de transport récent qui gagnera à s?inspirer de l?accessibilité des autres modes urbains Le respect de la réglementation relative à l?accessibilité est obligatoire mais n?est sou- vent pas suffisante pour offrir une accessibilité de qualité pour toutes les personnes handicapées et à mobilité réduite, compte tenu de la diversité des besoins spécifiques de ces voyageurs. En effet, certains aspects ou objectifs fonctionnels ne peuvent pas être traduits sous forme réglementaire ou normative, les réalités de terrain étant très différentes les unes des autres. Le transport par câble est un mode relativement récent en milieu urbain en France. Il ne bénéficie pas encore des retours d?usage venant compléter la réglementation dont se sont enrichis, depuis 30 ans, les modes traditionnels (autobus, autocars, tramways?). L?aspect novateur de ce mode n?est pas systématiquement perçu par les porteurs de projet. Ainsi, Tisséo, l?autorité organisatrice des mobilités (AOM) de l?agglomération de Toulouse, avait bien comme objectif d?assurer l?accessibilité du système mais n?avait pas identifié le besoin de formaliser tous les attendus en matière d?accessibilité auprès des constructeurs du câble, qui ont peu de pratique sur cet enjeu. En effet, la prise en compte de l?accessibilité dans les modes « classiques » de transport urbain (tramways, BHNS, etc) est plus habituelle et les retours d?expériences nombreux. 3.2. Les trois grandes phases de la concertation préalable avec les associations Comme pour tout projet de transport urbain, une concertation est à conduire. Cette concertation s?adresse notamment aux associations de PH/PMR. Cadre légal et réglementaire L?article L.121-15-1 du Code de l?environnement (lien) définit le champ de la concer- tation préalable. Cette concertation, qui doit être la plus large possible, doit porter sur l?opportunité, les enjeux ou les objectifs du projet (répondre à la croissance des besoins de mobilité dans un secteur géographique, mailler le réseau de transports col- lectifs, etc.), les fuseaux concernés et les alternatives existantes (plus d?informations en annexe 2.3). Recommandation Cette concertation réglementaire est à compléter d?une concertation continue ou « dialogue participatif » avec les associations, du début du projet jusqu?à la mise en service de la ligne de transport par câble. Cette concertation avec les associations d?usagers, de PH/PMR se découpe en trois grandes phases en amont de la mise en ser- vice de la ligne, suivies d?une évaluation. 22 « sommaire 1. En amont de la rédaction du cahier des charges de conception (concertation préalable) Les retours d?expériences des collectivités territoriales insistent sur le besoin de se concerter avec les associations d?usagers et en particulier les associations de per- sonnes handicapées et à mobilité réduite le plus en amont possible, bien avant la ré- daction du cahier des charges, afin d?y intégrer le cahier des usages (Cf. §3.5.). S?ouvre ensuite la phase de l?appel d?offres ou du dialogue compétitif ou d?autres pro- cédures de marché public. Toutefois, durant cette phase, la forte confidentialité des échanges rend la concertation impossible. Le cahier des charges peut néanmoins pré- voir explicitement un échange restreint en matière d?accessibilité. 2. Avec le groupement de conception - réalisation incluant le constructeur- ensemblier Une fois le groupement désigné18, la concertation avec les associations est à pour- suivre avec le groupement pour préciser et optimiser le projet dans sa conception et son ergonomie. Ces échanges peuvent s?appuyer sur des ateliers « terrain » (visite de système similaire, essais sur prototype?) 3. Avec l?exploitant Pour affiner les règles et le fonctionnement d?exploitation (dans les premiers mois et sur la durée), le futur exploitant, en général l?opérateur du réseau TC, a sa place dès la conception sur les questions d?accessibilité. Le rôle des agents d?exploitation est im- portant pour l?accessibilité et dimensionnant pour les coûts d?exploitation. 4. Evaluation du processus de concertation Lors de la mise en service de la ligne de transport par câble, il est important de prendre le temps de faire le point sur les forces et les faiblesses de la concertation conduite. Les objectifs sont d?identifier les réussites mais également les marges de progrès afin que le dialogue participatif soit le meilleur possible dans la vie du réseau de transport public local et dans les prochains projets. 3.3. Les ressources à mobiliser en matière d?accessibilité 3.3.1. Disposer d?une assistance à maîtrise d?usage (AMU) Recommandation À la suite des différents retours d?expériences des collectivités porteuses de projet de transport par câble aériens en milieu urbain, il apparaît judicieux de disposer d?une assistance à maîtrise d?usage (AMU). Cette AMU a plusieurs fonctions : ? organiser et suivre les 3 grandes phases de la concertation avec les associations ; ? réunir les usagers pour formaliser le cahier des usages, lequel sera intégré dans le cahier des charges (Cf. §3.5) ; [18] Incluant le constructeur-ensemblier : Un constructeur de transport par câble est une entreprise qui a pour activité principale la conception, la construction et parfois l?exploitation et la maintenance de systèmes de transport par câble, à savoir l?ensemble des systèmes mécaniques, électriques et automatiques permettant d?assurer le transport de personnes en toute sécurité. 23 sommaire » ? aider, le cas échéant, le maitre d?ouvrage et le maître d?oeuvre, voire la maîtrise d?exécution, à trouver une solution à des besoins exprimés par les usagers. Plusieurs solutions sont envisageables pour disposer d?une AMU : ? disposer d?une personne ressource qualifiée au sein de la collectivité ; ? s?appuyer sur une ressource qualifiée au sein de l?assistance à maîtrise d?ouvrage et/ou du concepteur-réalisateur : Il est dans ce cas nécessaire de préciser les res- sources attendues dans le cahier des charges : par exemple, la présence d?une per- sonne ressource dans l?équipe ou d?une formation à l?accessibilité pour l?ensemble des acteurs intervenants sur le projet ; ? faire appel à un bureau d?études spécialisé en accessibilité pour assurer l?AMU. Car dans tous les cas, l?assistance ne peut pas reposer uniquement sur le bénévolat et une concertation avec les associations locales. 3.3.2. Diversifier le groupe de référents associatifs Recommandation Les collectivités territoriales ont l?habitude d?animer la concertation avec les associa- tions de personnes handicapées et à mobilité réduite. Il est recommandé d?élargir et de diversifier les associations concertées afin de représenter toutes les familles de handicap. Il peut être utile d?associer largement des associations d?usagers des transports pour obtenir une vision plus globale et partagée sur les besoins (seniors, cyclistes, etc). Les associations expriment des besoins et ne sont pas là pour apporter des solutions techniques, ni maîtriser l?ensemble des règles. Par ailleurs, les associations fonctionnent majoritairement avec des bénévoles qu?il faut veiller à ne pas surcharger de réunions. De plus, il y a lieu de veiller à l?accessibilité des réunions (tant en présentiel qu?en dis- tantiel) (Cf. §3.4 sur l?accessibilité de la concertation). 3.4. Formaliser les attentes en matière d?accessibilité Recommandation Formaliser les attentes en matière d?accessibilité dans un cahier des usages est une étape importante au cours de la 1ère phase de concertation avec les associations. Ce- lui-ci est ensuite à inclure dans le cahier des charges de conception du projet de trans- port. Le cahier des usages est alimenté par des échanges entre les associations de PH/ PMR et la collectivité porteuse du projet. Ce cahier des usages permettra au porteur de projet et aux constructeurs d?analyser les technologies du transport par câble en- visageables sur le terrain répondant au mieux aux attentes en matière d?accessibilité. Il s?agit de partir d?un idéal en matière d?accessibilité et de le confronter à l?ensemble des contraintes d?élaboration du projet (contraintes techniques, financières, etc) afin que les choix se fassent en toute connaissance de cause par l?ensemble des parties prenantes du projet. 24 « sommaire Formaliser les attendus en matière d?accessibilité dans un cahier des usages implique, de : z s?inspirer de ce qui est déjà présent dans plusieurs guides techniques relatifs à l?accessibilité (Cf. références du Cerema en annexe 15 bibliographie) ; z travailler avec les associations d?usagers, de personnes handicapées et à mo- bilité réduite ; z détailler les usages (s?orienter, se repérer, s?informer, interagir, se déplacer, en- trer/sortir, ?) pour chacune des composantes de la chaîne de déplacement (les éventuelles correspondances, l?espace public, les stations (entrée et sortie et les cheminements qui y conduisent), l?attente sur les quais, l?usage des cabines (mon- tée, trajet, descente...) y compris en période de forte affluence. En annexe x se trouve un tableau listant des besoins et des attendus en matière d?accessibilité des transports. Ce tableau est une première base de travail à compléter lors des échanges avec les associations ; z détailler les spécificités à prendre en compte pour l?évacuation des usagers par type de handicap en cas d?incident (déficient visuel avec chien guide, taille et poids des engins pour un utilisateur de fauteuil roulant...). Il est important d?expliciter les contraintes pour que tout le monde partage le même état des lieux. La collectivité doit être claire sur les points pour lesquels le consensus est recherché et les points de divergences qui ne seront pas ouverts à la discussion mais argumentés. Par exemple, l?opérateur de transport public Tisséo (agglomération toulousaine) a clarifié les raisons ayant conduit à interdire d?embarquer deux fauteuils roulants dans la même cabine. En effet, malgré la grande dimension de la cabine, il est difficile d?accueillir deux fauteuils dans de bonnes conditions et en cas de fauteuils électriques, le poids pourrait poser un problème d?exploitation. L?obligation de voya- ger séparé n?est pas pénalisante puisque la fréquence des cabines est élevée (inférieur à 1 min entre chaque) et le parcours est court (10 min). De plus, en cas d?accident conduisant à une évacuation, il serait compliqué de gérer une double évacuation sur une même cabine. 3.5. L?accessibilité de la concertation 3.5.1. Conseils en matière d?accessibilité de la concertation Obligation La concertation en matière d?accessibilité du système se pratique avec des représen- tants de personnes handicapées, souvent elles-mêmes en situation de handicap. Il est donc obligatoire de travailler l?accessibilité de la concertation. Cela comprend de prévoir l?accessibilité aux salles/lieux de réunion et aux informations. Cela passe par exemple, par la présence d?un interprète en langue des signes, des do- cuments accessibles aux synthèses vocales. Et si les réunions sont à distance, privilé- gier les outils accessibles comme Zoom, Google-meet et Teams. Pour connaître le détail des obligations et des conseils (Cf. annexe 5). 25 sommaire » 3.5.2. Le recours aux tests, visites sur site? Recommandation S?agissant d?un mode nouveau en milieu urbain, il est particulièrement recommandé de s?appuyer sur des visites d?installations existantes (même si la rareté des téléphé- riques urbains en France pour le moment ne rend pas la chose aisée), des maquettes 3D, des tests in situ, des visites sur site, des prototypes, des échantillons des matériaux, etc. En effet, le recours à la mise en situation et les retours d?expérience permettent d?apprécier l?espace, la cabine, la vitesse, les gestes d?exploitation? D?autant plus que pour beaucoup d?entre-elles, les PH/PMR ont rarement eu l?occasion d?emprunter un transport par câble, développés essentiellement pour les sports d?hiver en France. Les quatre collectivités ont cherché au maximum ces mises en situation. L?ensemble de leurs témoignages est rassemblé en annexe 4. 26 « sommaire Chapitre 4 - Les quatre systèmes de transport par câble et implications pour l?accessibilité Ce chapitre présente : h les grandes caractéristiques et les principes de fonctionnement de quatre types de transport par câble aérien, adaptés au milieu urbain ; h la spécificité des systèmes de transport par câble aérien relative à la desserte des stations : cabines à l?arrêt ou en mouvement. Les caractéristiques des systèmes telles que décrites dans cet ouvrage correspondent à l?état actuel de développement des systèmes et ne présagent pas d?éventuelles évo- lutions technologiques. 4.1. Les quatre types de transport par câble aérien Il existe plusieurs types de transport par câble aérien, caractérisés par le nombre et les différentes fonctions de câble mis en oeuvre, par le nombre et la taille des cabines, ain- si que par le mouvement de ces cabines lors de leur passage en station. Les quatre sys- tèmes les plus rencontrés pour le transport urbain « du quotidien » sont les suivants : z téléphérique monocâble unidirectionnel (télécabine) ; z téléphérique bicâble unidirectionnel de type 2S ; z téléphérique bicâble unidirectionnel de type 3S ; z téléphérique monocâble ou bicâble à va-et-vient ou à va-ou-vient avec une ou deux cabines de grande dimension (arrêt systématique en station). Ces trois derniers types permettent une desserte en station en mouvement (à vitesse lente voire très lente) complété d?arrêts à la demande. L?arrêt systématique est théo- riquement possible pour ces trois systèmes. Cependant, il n?est mis en oeuvre actuel- lement, en urbain, que pour le système 3S du Téléo à Toulouse et prévu dans le projet de Grenoble. Dans tous les cas, les modalités retenues impliquent une conception particulière qui a des conséquences, notamment sur : ? les performances et le débit19 du système déployé ; ? l?accessibilité proposée. Le choix de la technologie la plus adaptée au niveau du service attendu, appelé « matrice de compatibilité » dépend notamment de 4 variables clefs : z le tracé, z le débit du système, z le temps de trajet jugé acceptable, z la localisation des stations). [19] En nombre de personnes transportées par heure. 27 sommaire » Cette matrice est présentée en annexe 7. D?autres variables influent également sur le choix du système. Ce sont par exemple les «contraintes du territoire» comme la pré- sence de coupures urbaines à franchir, la très grande proximité des bâtiments pour une insertion en milieu urbain dense et déjà constitué qui rendent incompatibles cer- taines technologies. Ce sont aussi les « contraintes techniques » des différentes technologies (largeur des voies, dimensionnement des stations et en particulier des stations intermédiaires, py- lônes?). Recommandation Le choix du système doit être défini par la collectivité au plus tôt en ayant conscience des implications en termes d?accessibilité, afin de réfléchir dès le début à l?identifica- tion des solutions permettant de garantir l?accessibilité, avec la plus grande autono- mie, des personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite. Les spécificités de chaque technologie sont présentées ci-dessous. Pour plus de dé- tails, voir annexe 6 et 7. 4.1.1. Télécabine monocâble unidirectionnelle Dans les systèmes de télécabine monocâble unidirectionnelle, les cabines disposent généralement de 8 à 12 places, la vitesse en ligne peut aller jusqu?à 6 m/s, les attaches sont débrayables. Et les stations sont desservies à vitesse lente (60 % des systèmes ont une vitesse égale ou supérieure à 0,20m/s20) voire très lente (vitesse comprise entre 0,05 et 0,1 m/s21). L?arrêt de la cabine à la demande est possible (et est déployé dans tous les systèmes) et implique la présence de personnel pour réaliser l?opération. L?arrêt systématique est théoriquement possible mais aucun système de télécabine monocâble urbaine avec arrêt systématique en station n?est recensé à ce jour dans le monde. En France, le projet grenoblois prévoit cette modalité d?exploitation qui a été intégrée et prise en compte dès la genèse du projet, condition essentielle. Fonctionnement d?un système de télécabine monocâble ©Cerema Centre-Est. [20] Cf. annexe 8, Analyse d?une vingtaine de systèmes en fonctionnement. La vitesse de 0.20m/s correspond à une vitesse de 0,72 km/h. [21] Soit entre 0,18 km/h et 0,36 km/h. 28 « sommaire Télécabine monocâble à Moscou (Russie) ©Bartholet. Télécabine monocâble à Guayaquil (Équateur) ©POMA. 29 sommaire » Fonctionnement d?un téléphérique de type 2S ©Cerema Centre-Est. Téléphérique bicâbles 2S à Oberstdorf (Allemagne) ©www.remontees-mecaniques.net. 4.1.2. Téléphérique bicâble unidirectionnel de type 2S Le téléphérique bicâble unidirectionnel de type 2S (« 2 câbles » dont 1 câble porteur et 1 câble tracteur) se caractérise par des capacités de cabines de 10 à 16 personnes, la vitesse en ligne peut monter jusqu?à 8 m/s, les attaches sont débrayables et la desserte en station est identique à celle des systèmes par monocâbles présenté juste avant. La différence principale vient de la taille de la cabine qui est plus grande et offre donc un espace plus vaste, facilitant l?accessibilité. http://www.remontees-mecaniques.net 30 « sommaire 4.1.3. Téléphérique bicâble unidirectionnel de type 3S Le téléphérique bicâble unidirectionnel de type 3S (« 3 câbles » dont 2 câbles porteurs et 1 câble tracteur) dispose d?une capacité de cabines entre 25 et 35 personnes, leur vitesse en ligne va jusqu?à 8 m/s, les attaches sont débrayables, la desserte en station peut se faire : z soit à vitesse lente ou très lente (comme pour le monocâble), avec arrêt à la demande impliquant la présence de personnel pour réaliser l?opération ; z soit avec un arrêt systématique des cabines. Le seul cas de téléphérique de type 3S avec arrêt systématique en station est le Téléo à Toulouse (sur les 2 sys- tèmes recensés dans le monde). Par rapport aux deux systèmes précédents, la taille de la cabine est différenciante et encore plus grande. C?est un système qui est très peu présent dans le monde. Fonctionnement d?un système de téléphériques de type 3S ©Cerema Centre-Est. Téléphérique bicâbles 3S à Toulouse ©Tisséo Ingénierie - Airimage. 31 sommaire » Téléphérique bicâbles 3S au Vietnam ©Doppelmayr. 4.1.4. Téléphérique monocâble ou bicâble à va-et-vient ou à va-ou- vient, avec une ou deux cabines de grande capacité Le téléphérique monocâble ou bicâble à va-et-vient ou à va-ou-vient est exploité avec une ou deux cabines de grande capacité (au-delà de 15 personnes), une vitesse en ligne pouvant aller jusqu?à 12,5 m/s et un arrêt systématique en station. Ce système se distingue des trois précédents par ses caractéristiques et son fonction- nement : des cabines de grande taille, une vitesse en ligne importante et un arrêt sys- tématique en station. Les conditions d?accessibilité sont favorables avec ce système puisque la qualité d?usage de l?accessibilité est a priori plus facile à atteindre avec : z d?une part, des cabines de dimension importante z d?autre part, un arrêt complet des cabines, systématique et suffisamment long pour permettre l?embarquement et le débarquement de l?ensemble des voya- geurs sans contrainte particulière. Par exemple, à Brest, le téléphérique s?arrête 1min30 en station à l?heure de pointe. Ce système ne permet pas d?ajouter de nouvelles cabines, il est figé (contrairement aux autres) ce qui limite fortement le développement du téléphérique en cas de fortes demandes voyageurs. 32 « sommaire Fonctionnement d?un système de téléphérique à va-et-vient ©Cerema Centre-Est. Téléphérique va-et-vient (Brest). 33 sommaire » 4.1.5. Comparaison synthétique des 4 systèmes de transport par câble Capacité des cabines Desserte station Monocâble 8 à 12 passagers selon le type de cabine choi- si (Câble 1 : 10 places assises, Grenoble : 12 places dont 6 assises et 6 debout)22 La vitesse nominale des cabines en station s?élève habituellement entre 0,20 et 0,30 m/s (ou 20 à 30 cm/s). D?autres vitesses plus lentes sont disponibles : ? Vitesse lente (<0.20 m/s ou 20 cm/s) [À la Réunion, la vitesse en station est de 0,16 à 0,20 m/s, c?est éga- lement ce qui est prévu à Ajaccio] ; ? Vitesse très lente (<0,10 m/s ou 10 cm/s). [Il est prévu 0,09 m/s ou 9 cm/s sur le futur Câble 1] ; ? Très petite vitesse ou TPV (vitesse comprise entre 0,01 et 0,02 m/s ou 1 à 2 cm/s à la demande sur le Câble 1) ; ? Arrêt à la demande (pratique courante faisant partie des missions réglementaires des agents : « as- sister les usagers et au besoin arrêter l?installation »). Arrêt systématique possible mais très rare. 2 S 10 à 16 personnes. Vitesse lente ou très petite vitesse. Arrêt systématique possible mais très rare. 3 S 25 à 35 personnes. Vitesse lente ou très petite vitesse. Arrêt systématique possible mais très rare. Téléphérique va- et-vient Très grande taille, jusqu?à 230 places. Arrêt systématique obligatoire. [22] Capacités des cabines indiquées dans les dossiers préliminaires de sécurité déposés en 2022 pour les deux projets. Le choix du système par les collectivités qui portent des projets de téléphériques ur- bains est notamment guidé par le coût et la configuration de l?espace public à disposi- tion, souvent contraint, ce qui oriente majoritairement vers des systèmes monocâbles compacts. L?objet du présent guide est d?appeler l?attention des collectivités sur l?ac- cessibilité des systèmes de téléphériques urbains afin d?en tenir compte tout au long du projet, tant dans le choix du système que dans la mise en oeuvre du projet. 34 « sommaire [23] CERTU : Centre d?études sur les réseaux, les transports, l?urbanisme et les constructions publiques. 4.2. La desserte des stations : cabines en mouvement ou à l?arrêt Contexte Le transport par câble unidirectionnel (monocâble, 2S ou 3S) se distingue des autres modes de transport urbain, par une desserte des cabines en station sans arrêt (avec des vitesses plus ou moins lentes). Aujourd'hui, la totalité des systèmes de transport par câble aériens en milieu urbain dans le monde circulent à vitesse réduite en sta- tion, hormis les systèmes va et vient, Téléo le système de Toulouse et le projet de Grenoble. En effet, à l?étranger les flux voyageurs sont importants voire très impor- tants et l?arrêt des cabines diminuerait la capacité du système et ne permettrait pas de répondre à la demande. En revanche, en France, les systèmes actuellement existants ou en projet répondent à une demande qui dépasse rarement 1 800 pers/h (Capacité maximale théorique d?un système monocâble avec arrêt systématique tandis qu'avec une vitesse lente en station (0,25 m/s), un système monocâble peut transporter plus de 3 000 pass/h/d). Les associations de PH/PMR regrettent cette situation car une cabine en mouvement complique l?embarquement pour les PH/PMR. L?étude « Transport par câble aérien en milieu urbain » du CERTU23/STRMTG de 2012 indique : « L'embarquement dans une cabine en mouvement pourrait être un obstacle à l'accessibilité de certaines personnes à mobilité réduite? » et avance quelques préconisations dans le cas de petites cabines ne s?arrêtant pas : « desserte à très petite vitesse ou arrêt à la demande ». Mais même si la vitesse nominale (habituelle) peut-être très lente (<0,10 m/s ou 10 cm/s voire 0,09 m/s ou 9 cm/s) et qu?à la demande, elle puisse être réduite encore plus voire stoppée, les conditions d?usage de la ligne par les PH/PMR ne sont pas identiques aux autres voyageurs et l?autonomie n?est pas garantie. En effet, la PH/PMR peut éprouver le besoin de solliciter l?intervention de l?agent et d?interagir avec lui pour prévoir une aide ou un arrêt du système à la station de montée ou de descente si nécessaire. C?est pourquoi, les associations de PH/PMR renouvellent la demande de choix tech- nique leur permettant d?utiliser ce transport public de façon identique à tous, en au- tonomie et sans stigmatisation. Cadre légal Les systèmes de transport par câble doivent respecter le cadre légal et réglementaire relatif à l?accessibilité des transports et du transport guidé en particulier. 35 sommaire » Pour rappel du chapitre 1, il y a les principes de non-discrimination réaffirmés tant dans les textes Internationaux que dans la législation française et l?arrêté du 13 juillet 2009 qui impose l?accessibilité « dans des conditions d?accès égales à celles des autres usagers, avec la plus grande autonomie possible et sans danger »24 mais qui est muet en matière de desserte des cabines en station car il a été rédigé en se basant sur les transports guidés urbains habituels, le métro et le tramway. Recommandation Dans tous les cas, quelle que soit l?option retenue, il est vivement recommandé de réaliser le choix le plus en amont possible, bien avant la phase de mise en service et même de conception puisque l?option retenue aura des incidences sur la conception du système, sur son débit et sur l?accessibilité25. Dans le cas contraire, une modification tardive, en cours de projet, de la dynamique des cabines en station, pourrait remettre en cause une partie des études de conception et présenter un risque sur l?équilibre financier du projet comme sur son calendrier de mise en service, en engendrant une nouvelle phase de validation des différents sous-systèmes et des délais de ré-autorisa- tion importants. 4.2.1. Arrêt systématique des cabines : l?exception aujourd?hui En mai 2022, les constructeurs ont recensé 66 systèmes urbains (64 systèmes mo- nocâbles et 2 systèmes bicâbles) à travers le monde dont aucun ne s?arrête totalement en station excepté Téléo à Toulouse. L?arrêt systématique assure une meilleure accessibilité des PH/PMR lors des phases d?embarquement et de débarquement en respectant les principes d?autonomie et d?égal accès avec les autres usagers. Le guide « Systèmes de transport par câble aérien. Opportunité pour le transport public urbain » de l?Union International des transports publics (UITP) de 2016 précise : « Incorporer un nouveau mode au système de transport collectif urbain suppose d?en aligner les caractéristiques en termes de confort et d?information. [...] L?acces- sibilité doit être totale, en intégrant des mécanisations verticales et un arrêt des cabines en station. » p14 Lorsqu?un temps d?arrêt est prévu, il s?effectue alors que les cabines « en ligne » pour- suivent leur progression26. Si l?opérateur souhaite donner plus de temps d?arrêt que programmé, les cabines en ligne ralentiront mais ne s?arrêteront pas : cela ne sera que peu perceptible par les voyageurs en ligne. Des règles de l?art existent pour déterminer le temps nécessaire au bon embarquement et débarquement de tous les passagers en station, en fonction de la taille d?ouverture des portes et de l?aménagement des quais. Si le temps d?arrêt est très court ou que la décélération et l?accélération des cabines sont trop fortes, le confort d?usage et l?accessibilité s?en ressentent. Une vitesse lente ou très lente peut dans ce cas être une meilleure alternative. [24] Préambule de l?annexe de l?arrêté du 13 juillet 2009 modifié relatif à la mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain aux personnes handicapées et à mobilité réduite. [25] Le choix d?un arrêt, systématique ou non, des cabines en station impacte très faiblement le dimensionnement des stations. [26] Si l?arrêt n?est pas prévu, le déclenchement d?un arrêt en station arrêtera toutes les cabines (perception par les voyageurs en ligne). 36 « sommaire Ce type d?exploitation ne résout cependant pas toutes les problématiques d?accessi- bilité et pose des contraintes, notamment relatives au débit du système. L?impact de l?arrêt des cabines en station sur les capacités d?emport du système est important. À titre indicatif, avec un monocâble, en cas d?arrêt en station, ce sont 1 800 passagers transportés par heure et par direction contre plus de 3 000 par heure et par direction avec une vitesse en station de (0,25 m/s) (voir tableau en annexe 7). Retour d?expérience Le SMMAG, pour son système monocâble à Grenoble, a fait le choix d?un arrêt systé- matique en station, limitant de fait le débit maximal à 1 500 pphpd. Pour compenser une partie de la perte de capacité du système due au choix de cet arrêt systématique, par rapport à l?alternative d?un passage des cabines en mouvement, le SMMAG a choi- si des grandes cabines (pour un système monocâble) de 12 places pour maintenir l?em- barquement des voyageurs quotidiens attendus. 4.2.2. Cabines en mouvement en station : le cas le plus fréquent Contexte À l?étranger, la vitesse des cabines en station s?élève habituellement entre 0,20 et 0,30 m/s (ou 20 à 30 cm/s). Certains PH/PMR ont besoin d?une vitesse plus faible, voire d?un arrêt du système pour embarquer et débarquer seuls. On parle de « vitesse lente ou petite vitesse » pour celles comprises entre 0,10 m/s et 0,20 m/s (>10 cm/s et < à 20 cm/s). Le système en fonctionnement à Saint-Denis de la Réunion dessert les stations à une vitesse de 0,16 à 0,20 m/s27. C?est également ce qui est prévu à Ajaccio. Certains systèmes peuvent aussi utiliser, à la demande, une fonction « très petite vi- tesse ou TPV ». Cette très petite vitesse, comprise entre 0,05 et 0,10 m/s présente l?avantage de proposer une accessibilité pour le plus grand nombre, avec néanmoins un débit moindre (la vitesse en ligne est diminuée proportionnément à la vitesse en station28). Le Câble 1 d?IDFM circulera à vitesse très lente (<0,10 m/s ou 10 cm/s), plus précisément à 0,09 m/s ou 9 cm/s et pourra basculer à la demande en mode « Très petite vitesse ou TPV » (vitesse comprise entre 0,01 et 0,02 m/s ou 1 à 2 cm/s). C?est la fréquentation attendue qui dimensionne généralement la vitesse en station, car plus la cabine va vite, plus le volume de voyageurs embarqués est important mais cela au détriment de l?accessibilité. Il est à noter qu?un arrêt sur demande en station entraîne l?arrêt en ligne de l?ensemble des cabines (puisque toutes les cabines sont solidaires du même système de traction). Voir annexe 7 et 8. [27] Soit entre 0,576 km/h et 0,72 km/h. [28] Par exemple si la vitesse nominale en gare est de 0,2 m/s et que la vitesse nominale en ligne est de 6 m/s, alors une très petite vitesse de 0,1 m/s en gare entraine une vitesse réduite à 3 m/s en ligne. Et une très petite vitesse de 0,05 m/s en gare entraine une vitesse réduite à 1,5 m/s en ligne. 37 sommaire » 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Toulouse Grenoble 0 0,01 - 0,10 0,11 - 0,15 0,16 - 0,20 0,21 - 0,25 0,26 - 0,30 0,31 - 0,35 St-Denis Ajaccio Câble 1 Répartition par vitesse à l?embarquement (m/s) Plus de 60 % des systèmes ont une vitesse d?embarquement supérieure à 0,25 m/s. 4.2.3. Concilier principes d?autonomie et intervention humaine La présence humaine en cas de système sans arrêt Dans le cas d?un choix se portant sur un système sans arrêt, l?autorité organisatrice des Mobilités doit prévoir des processus d?exploitation permettant de gérer au mieux l?interaction entre les PH/PMR et l?agent tout en répondant aux principes d?autonomie et d?égal accès par rapport aux autres voyageurs. En effet, dans ces systèmes, les PH/ PMR peuvent être obligées de solliciter un agent : ? pour obtenir l?arrêt ou le ralentissement accru de la cabine ; ? voire pour que l?agent intervienne sur la configuration intérieure de la cabine en escamotant (remontant) des sièges. Ce choix d?exploitation implique du personnel pour répondre aux demandes. Ce per- sonnel peut être déporté dans un centre de surveillance ou être sur place, occupé également à d?autres missions (ex. : manipulation des assises dans les cabines, etc.). Les agents peuvent ainsi être présents en continu sur les quais ou être sollicités par des dispositifs d?appel / d?assistance, déployés sur les quais. Les agents ont la possibilité de « marquer29 » la cabine afin qu?elle s?arrête aux prochains arrêts ou les desserve à très petite vitesse en cas de présence de PH/PMR. [29] Il s?agit d?un « marquage » dans le logiciel de pilotage de l?installation, qui est donc virtuel. Concrètement un agent de station désigne dans le logiciel une cabine à suivre, et cette information est visible des autres agents postés dans les autres stations. Sinon, sans logiciel, cela peut se faire par talkie-walkie : l?agent de station prévient l?agent de la station suivante que la cabine n° XXX doit être ralentie ou arrêtée à la station suivante car elle contient une PH. Les cabines « marquées » ne s?arrêtent pas automatique- ment, il y a une alerte logicielle qui indique que la cabine marquée approche de la station. Et sans logiciel : l?agent doit regarder les numéros des cabines qui entrent en station. La marque visible est le numéro de la cabine. Répartition (%) de la vitesse à l?embarquement (m/s) d?une vingtaine de systèmes de transport par câble aérien urbain, parmi les plus récents (mai 2022). ©POMA. L?annexe 8 présente et compare 66 systèmes de transport par câbles urbains en ex- ploitation dans le monde, la majorité étant implantée en Amérique Latine : date de création, débit, vitesse en ligne, vitesse en station. Des éléments comparatifs qualita- tifs sont également apportés. 38 « sommaire Cela implique une disponibilité des agents sur l?ensemble des stations, avec une plage horaire couvrant celle du fonctionnement du service (quelle que soit l?heure ou le jour de l?année) et leur réactivité, afin de ne pas ajouter du temps d?attente supplémen- taire et créer une discrimination à l?encontre des PH/PMR. Les risques de stigmatisation Les PH/PMR souhaitent pouvoir utiliser les transports comme tous les voyageurs, sans être obligées de se signaler et de subir le regard potentiellement réprobateur des autres voyageurs lorsque le système est ralenti ou arrêté pour des questions d?accessibilité. De plus, la plupart des PH/PMR ont un handicap ou une gêne invisible et ne souhaitent pas être identifiées comme tels. Et elles sont nombreuses à ne pas oser se signaler au regard de leurs difficultés par rapport à des handicaps plus reconnus et visibles. D?où leurs revendications de systèmes leur permettant un usage en autonomie, impliquant l?arrêt systématique des cabines. Dispositif de demande d?aide Cadre légal et réglementaire La réglementation (arrêté du 20 avril 2017 relatif à l?accessibilité des ERP) impose que les équipements et dispositifs de commande soient utilisables par une personne en posi- tion « debout » comme en position « assis » (article 11). Pour être utilisable en position « assis », la « hauteur est comprise entre 0,90 m et 1,30 m et à plus de 0,40 m d?un angle rentrant de parois ou de tout autre obstacle à l?approche d?un fauteuil roulant pour une commande manuelle et lorsque l?utilisation de l?équipement nécessite de voir, lire, en- tendre, parler » (article 11). Recommandation En cas de recours à un dispositif d?appel, les associations d?usagers demandent que ces boutons d?appel soient de couleur bleue. Il est indispensable (mais non obligatoire) que les voyageurs ayant recours à ces sys- tèmes d?appel disposent d?un retour visuel et sonore pour la confirmation de la prise en compte de la demande. Il est ainsi conseillé de suivre les obligations relatives aux dispositifs de contrôles des ERP neufs (article 4 de l?arrêté du 2 avril 2017 relatif à l?ac- cessibilité aux ERP neufs) : « S'il existe un contrôle d'accès à l'établissement, le système permet à des per- sonnes sourdes ou malentendantes ou des personnes muettes de signaler leur présence au personnel et d'être informées de la prise en compte de leur appel. ». 39 sommaire » 4.3. La présence humaine en station : variable clef 4.3.1. Les missions réglementaires des agents Les missions de surveillance du système de transport par câble relèvent des obligations réglementaires faites à l?exploitant (STRMTG, 2017, Guide technique relatif à l?exploi- tation, la modification et la maintenance des téléphériques RM1, p14). Elles peuvent varier, en fonction des configurations techniques et technologies retenues. Cette sur- veillance peut être réalisée à distance ou physiquement, en station, selon le système : ? par définition, les systèmes automatiques peuvent être exploités sans présence humaine dans les stations car de nombreuses missions de surveillance sont auto- matisées (capteur de détection de présence dans la fosse par exemple) ; ? pour les autres systèmes, la présence humaine est obligatoire dans toutes les stations. Ces missions de surveillance sont à distinguer des missions d?accueil et d?assistance pour lesquelles la présence d?agents en station est privilégiée. Les missions obliga- toires, assorties de recommandations sont présentées en annexe 11. 4.3.2. Le niveau d?assistance nécessaire h Le dimensionnement de l?assistance Lors des études préalables du projet de transport par câble, le maître d?ouvrage doit intégrer dans son analyse le niveau d?assistance aux usagers qu?il souhaite atteindre et assurer dans les stations, en évaluant et en croisant l?ensemble des paramètres sui- vants : z les opportunités d?automatisation des stations et des quais, offertes par les différentes technologies (système automatique, semi-automatique, avec ou sans portes palières?) ; z les conditions d?accessibilité théorique du système (taille des cabines, dimen- sions des portes, desserte des stations en mouvement ou à l?arrêt, configuration des quais, etc.) ; z les opportunités de mutualisation des missions (missions de surveillance et missions d?assistance aux usagers dont PH/PMR). Dans le cas d?un système dont la technologie n?impose pas la présence de personnel, des agents peuvent être exclusivement dédiés à l?accueil des usagers et PH/PMR. Dans le cas des autres systèmes : z soit du personnel assumant des fonctions réglementaires a des missions éten- dues à l?accueil et à l?assistance aux usagers ; z soit les personnels dédiés à la surveillance réglementaire et ceux dédiés à l?as- sistance aux usagers sont distincts. Dans tous les cas, les missions d?accueil et d?assistance aux PH/PMR sont à distinguer des missions de surveillance réglementaire. Les ressources humaines sont à dimension- ner selon les besoins identifiés. Pour plus d?informations sur le dimensionnement des équipes, voir annexe 10. 40 « sommaire h Un niveau d?assistance différent selon les phases Recommandation La mise en service d?un système de transport par câble aérien en milieu urbain com- porte deux phases, tant pour les exploitants que pour les usagers : z la phase d?apprentissage et d?accompagnement au début de la mise en ser- vice. Habituellement, durant cette phase d?apprentissage pour tous (voyageurs, exploitant), il est prévu du personnel en nombre renforcé, ou sur une amplitude horaire étendue, notamment pour des missions d?assistance et d?information aux usagers ; z la phase pleinement opérationnelle avec des équipes dimensionnées telles que prévues par le projet en tenant compte du besoin d?assistance des PH/PMR tout au long de l?exploitation, surtout si les cabines ne s?arrêtent pas. Pour mémoire, les réseaux de transports collectifs font voyager chaque année plus d?usagers oc- casionnels que d?usagers réguliers. D?où l?importance de garantir une assistance adaptée tout au long de l?exploitation, notamment pour les usagers occasionnels. 4.3.3. Les obligations de formations des agents en contact avec le public Cadre légal et réglementaire Le cadre légal et réglementaire impose une obligation de formation à l?accueil des per- sonnes handicapées. L?ordonnance n°2014-1090 du 26 septembre 2014 relative à la mise en accessibilité des établissements recevant du public, complétée par la loi de ratification du 5 août 2015 (article 12) est précise : « L?acquisition de connaissances dans les domaines de l?accueil et de l?accom- pagnement des personnes handicapées est obligatoire dans la formation des professionnels appelés à être en contact avec les usagers et les clients dans les établissements recevant du public. Les formations qui préparent aux métiers dont les fonctions relèvent de l?accueil et de l?accompagnement des usagers ou clients dans les établissements recevant du public comportent un enseignement permet- tant l?acquisition de connaissances sur les différentes situations de handicap. La liste des diplômes, titres et certifications à finalité professionnelle acquis confor- mément aux dispositions des articles L. 335-5 et L. 335-6 du code de l?éducation et inscrits au répertoire national des certifications professionnelles qui prévoient l?acquisition des compétences portant sur l?accueil et l?accompagnement des per- sonnes handicapées et les références communes des contenus devant figurer dans les formations conduisant à l?obtention de ces diplômes, titres et certifications sont fixées par décret. » [30] Dans le cadre du management de la mobilité, certaines collectivités, en lien avec leur exploitant, conduisent des opérations pédagogiques centrées sur la connaissance et l?usage du réseau. Cela peut être des opérations au sein d?entreprises dans le cadre des Plans de déplacements d?entreprise (PDE) ou des opérations à destination des scolaires ou d?usagers de structures para mé- dicales comme des Instituts médicaux éducatifs. Tisséo est par exemple intervenu dans de nombreuses structures pour faire connaitre le dispositif « Mon métro en image ». 41 sommaire » La loi de ratification du 5 août 2015 codifie également cette obligation en modifiant le code du travail avec la création de l?article L. 4142-3-1 : « Dans les établissements recevant du public dont la capacité d?accueil est supé- rieure à deux cents personnes, l?employeur met en oeuvre une formation à l?accueil et à l?accompagnement des personnes handicapées à destination des profession- nels en contact avec les usagers et les clients ». Elle introduit également cette obligation de formation en modifiant le code des trans- ports par le biais des articles L. 1112-2-1 : « Le schéma directeur d?accessibilité-agenda d?accessibilité programmée prévoit également les modalités et le calendrier de formation des personnels en contact avec le public aux besoins des usagers handicapés et les mesures d?information des usagers à mettre en oeuvre par l?exploitant. » et L. 1112-2-4, qui prévoit la possibilité de sanctionner l?autorité organisatrice en cas de manquement à ses obligations en matière de formation : « III. - Au terme du schéma directeur d?accessibilité-agenda d?accessibilité program- mée, lorsque les engagements en matière de formation et de mise à disposition des usagers des informations relatives au service de transport public prévus à l?ar- ticle L. 1112-2-1 n?ont pas été mis en oeuvre, l?autorité administrative peut engager une procédure de carence dans des conditions précisées par décret. [...] » Pour aller plus loin Le document de la Délégation ministérielle à l?Accessibilité « Référentiel des atten- dus relatifs à la formation obligatoire à l?accueil des personnes handicapées dans les établissements recevant du public et les réseaux de transports publics » d?avril 2019 décrypte cette réglementation et apporte des précisions sur les objectifs et les moda- lités de la formation. 4.3.4. Les actions d?information et de formation des voyageurs Recommandation Étant donné les spécificités du système de transport par câble, son déploiement peut utilement s?accompagner dans le périmètre d?une information ciblée aux associations d?usagers (clubs seniors, PH/PMR), aux écoles et aux collèges30 afin de sensibiliser aux règles d?usages du transport par câble qui peuvent, en fonction des technologies, différer de celles des autres modes (par exemple embarquement avec déplacement continu, obligation de s?asseoir, ?). Ces actions s?inscrivent dans le management de la mobilité. Il peut également être proposé des séances de « formation à l?usage » pour les associa- tions et les pairs aidants si besoin. Et pour les publics non et mal voyants, une prestation d?audiodescription est perti- nente. À Toulouse, Tisséo met à disposition une audiodescription complète des diffé- rentes stations et des parcours d?accès aux cabines depuis l?extérieur des stations. Le projet est décrit en annexe 11. https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2019%2004%2016%20referentiel%20des%20attendus%20formation%20accueil_web.pdf https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2019%2004%2016%20referentiel%20des%20attendus%20formation%20accueil_web.pdf https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2019%2004%2016%20referentiel%20des%20attendus%20formation%20accueil_web.pdf 42 « sommaire 4.3.5. Évaluation de la qualité d?usage de l?accessibilité Recommandation Au regard des enjeux de service public et de non-discrimination que revêt l?accessibili- té du système de transport par câble, il est particulièrement recommandé de prévoir une évaluation régulière de la qualité d?usage de l?accessibilité, avec les acteurs ayant participé à la concertation. L?AOM a tout intérêt, tant dans les premières semaines que dans les années suivantes, de continuer à travailler avec les associations de personnes handicapées pour ajuster et améliorer la qualité d?usage du système. 4.4. Retours sur l?accessibilité des systèmes de transport par câble sans arrêt En mai 2022, les constructeurs ont recensé 66 systèmes unidirectionnels urbains en fonctionnement (64 téléphériques monocâbles et 2 téléphériques bicâbles) à travers le monde dont un seul s?arrête en station (Téléo de Toulouse). Celui de Brest n?est pas compté car il relève d?une autre technologie, le va et vient, où l?arrêt de la cabine est forcément systématique. La fréquence et la cause des arrêts en station ont été étudiées, pour les systèmes qui ne marquent pas d?arrêts systématiques. L?ensemble de ces données quantitatives et qualitatives sont présentées en annexe 8. L?analyse des causes des arrêts ou ralen- tissements des systèmes montrent qu?elles sont généralement dues à de nombreux facteurs indépendants de l?accessibilité, cette dernière ne représentant qu?une infime partie des arrêts. Les retours spécifiques à l?accessibilité sont présentés dans cette partie. 4.4.1. Retours quantitatifs sur l?accessibilité des deux systèmes français sans arrêt Les retours d?expérience sur les réseaux étrangers présentés en annexe 8 indiquent que les besoins d?interaction entre les PH/PMR et les agents sont plutôt rares, sont bien gérés et impactent très peu le système. C?est également le cas à la Réunion, après les trois premiers mois d?exploitation. En 2022, la France compte deux systèmes de transport par câble sans arrêt en station (hors station de montagne) : z un système à usage touristique au zoo de Beauval ; z une ligne de transport public à Saint Denis de la Réunion mise en service en mars 2022. h Quelques chiffres du câble du zoo de Beauval Au zoo de Beauval, le système monocâble, avec des cabines de 8 places, le débit est de 1 200 passagers transportés par heure et par direction (pphpd) et la vitesse des ca- bines en station est de 0,2 m/s (donc bien plus rapide que ce qui est prévu sur la ligne de Câble 1 où la vitesse nominale est de 0,09 m/s). Les agents arrêtent la cabine quand ils détectent visuellement des PH/PMR ou une poussette sur le quai. Il n?y a pas de bou- ton d?appel, si les PH/PMR souhaitent un arrêt, ils s?adressent directement à l?agent. 43 sommaire » Sur 3 ans d?exploitation, le système compte 1,5 arrêts par jour en moyenne toutes causes confondues, soit 2 min et 14 secondes d?arrêt. Seulement 12 secondes d?arrêt par jour en moyenne (1 arrêt tous les 4 jours) sont liées à des embarquement /débar- quement d?UFR/PMR, ce qui est extrêmement faible. Cela s?explique sans doute par le fait que les agents détectent visuellement les PH/ PMR. Or la majorité des handicaps et des difficultés (maladies?) sont invisibles. De plus, la majorité des personnes fragiles ne veulent pas ou n?osent pas s?identifier. La présence de boitiers pourrait permettre à certains de solliciter discrètement de l?aide mais la majorité continueront soit à prendre sur eux pour monter dans l?installation, soit à l?éviter et se priver de l?attraction. h Quelques chiffres à Saint-Denis de la Réunion À Saint-Denis de la Réunion, le débit du système prévu est la même qu?à Beauval, la vitesse d?embarquement est également identique (0,2 m/s) et le système compte 3 sta- tions intermédiaires. Le téléphérique a été mis en service en mars 2022. Il est prévu, sur les 6 premiers mois, deux agents d?accueil par station puis ensuite un seul agent par station pour aider les voyageurs à mieux appréhender le système et si besoin les aider à embarquer / débarquer. Les agents n?ont pas la consigne de ralentir ou d?arrêter sys- tématiquement le système pour faciliter l?embarquement des PH/PMR mais peuvent le faire si besoin ou sur demande des usagers. Fin mai 2022, soit après deux mois et demi d?exploitation, le système compte 0,73 arrêts par jour en moyenne liés à des embarquements / débarquements d?UFR/PMR, avec des arrêts de l?ordre d?une minute en moyenne. Cela représente 0,09 % du temps de fonctionnement, ce qui est extrêmement faible. Il y a également 21 ralentissements de 20 sec en moyenne par jour pour des raisons d?accessibilité, soit 7 min de ralentisse- ment par jour en moyenne, ne représentant que 0,79 % du temps de fonctionnement. L?impact pour l?ensemble des voyageurs est extrêmement faible, le trajet passe alors de 12 min 30 secondes à 13 min 50 seconde (avec un arrêt d?une minute et un ralentis- sement qui ferait perdre 20 sec) 4.4.2. Retours qualitatifs des PH/PMR de systèmes en France h Paroles de PH/PMR Saint Denis de la Réunion Mi-juin 2022, après 3 mois d?exploitation, les retours d?expérience sur l?utilisation du téléphérique Papang de Saint-Denis se multiplient. Parmi eux, ceux des membres de l?association « La Réunion pour Tous » qui a rassemblé de nombreux témoignages. https://www.lareunionpourtous.re/listing/telepherique-urbain/ « Le personnel bienveillant nous aide dès qu?il nous voit et le cas échéant un bouton pour demander de l?aide est présent ». (pour information, du personnel est présent sur chaque quai durant les 6 premiers mois d?exploitation). 44 « sommaire « Pour les cabines du téléphérique, rien à signaler, sur demande la vitesse des ca- bines peut être réduite, laissant le temps : - au personnel de relever un banc afin de laisser la place pour le fauteuil roulant, - à la personne en fauteuil d'accéder à la cabine. Bien qu'une personne en fauteuil roulant puisse appréhender la manoeuvre, celle- ci reste simple et offre le temps de monter à bord. » Verbatim UFR/PMR à Saint Denis de la Réunion par l?association « La Réunion pour tous », juin 2022. « Petite note, personnellement je me tenais au banc relevé derrière moi, la seule barre prévue pour se tenir n'étant pas à portée de main (barre d'appui au fond de la cabine, alors qu'avec le fauteuil on vient naturellement se placer quasiment au centre de la cabine). Cependant le trajet étant plutôt doux, avec les freins ça ne pose pas vraiment de problème. À savoir qu'il existe des barres d'appuis escamotables. Une barre d'appui fixée au niveau des portes afin d'aider les personnes ayant des difficultés dans la marche à se remettre debout, serait un plus. » Verbatim UFR/ PMR à Saint Denis de la Réunion par l?association « La Réunion pour tous », juin 2022 h Retours sur l?accessibilité du système de Toulouse À Toulouse, le 20 mai 2021, quelques jours après la mise en service du système, les retours sont très positifs. Beaucoup de personnes en fauteuil ont emprunté le téléphé- rique et sont ravis de son accessibilité. Le travail n?est pour autant pas terminé en matière d?accessibilité. Ainsi, fin mai 2021, début juin la collectivité est retournée sur le terrain avec la DDT(M). Celle-ci a fait part de plusieurs remarques, notamment sur la signalétique, les garde-corps et main courante trop peu contrastés des escaliers et des passerelles d?accès, le repérage de volées d?escalier, trous et fentes à boucher, des bandes de guidage à prolonger, l?ab- sence de protection sous un escalier, l?absence de tout mobilier de repos. Par ailleurs, la passerelle à la station Oncopole est aux normes mais avec un dénivelé de 3,8 %, que les associations de PH/PMR trouvent difficile à franchir. En parallèle, le dialogue avec les associations se poursuit et début juin 2022, la réunion portait sur le tracé de la bande d?orientation entre la station de métro et la station de Téléo à Université Paul Sabatier. Les améliorations à apporter concernent le parcours jusqu?à la station mais pas le système téléphérique qui réjouit tout le monde par sa simplicité d?embarque- ment, sa stabilité en « vol ». 45 sommaire » h Retour des PH/PMR lors des tests de vitesse d?embarquement conduits aux Pays Bas dans le cadre du projet du Câble 1 En septembre 2021, dans le cadre du projet de Câble 1, Île-de-France Mobilités, en lien avec le constructeur Doppelmayr, a organisé une série de tests de vitesse d?embar- quement avec des usagers PH/PMR à Almere aux Pays-Bas. Il s?agit d?un système de transport par câble « touristique » composé de deux stations au sein d?une exposition florale, sans dispositif visuel et sonore tel que prévu sur le futur Câble 1. Plus la vitesse était réduite, plus les PH/PMR présents arrivaient à embarquer sans dif- ficulté. Avec les très petites vitesses, tout le monde pouvait monter à bord conforta- blement. Les difficultés étaient plus importantes : z pour les personnes aveugles sans chien, qui doivent détecter la porte d?une cabine en mouvement, sans la confondre avec l?espace vide entre deux cabines, puis ramener leur canne au sol pour avancer alors même que la cabine continue de se déplacer ; z pour les personnes avec un déambulateur car leur vitesse de déplacement est lente et elles doivent embarquer leur déambulateur. À noter que le téléphérique d?Almere n?était pas pourvu de dispositif visuel et sonore lors de ces phases de tests. Station à Saint-Denis de la Réunion ©Papang 46 « sommaire Chapitre 5 - Accessibilité des cabines Ce chapitre décrypte les obligations d?accessibilité des cabines issues de l?arrêté du 13 juillet 2009 relatif à la mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain ainsi que les conditions d?évacuation d?urgence. Il complète ensuite le cadre réglementaire avec des conseils et des recommandations pour tenir compte des spécificités des cabines par rapport aux rames de métro ou de tramway en matière de lacunes, d?identification des cabines, de la taille de ces der- nières, de leur aménagement intérieur et de l?information disponible. 5.1. Les lacunes : l?accès à la cabine depuis le quai Dans les stations, les passagers d?un transport par câble aérien ont devant eux un vide plus ou moins profond lorsque le véhicule n?est pas présent (comme pour le tramway et le métro). Ce vide s?appelle une fosse dans le cas du transport par câble. Et lorsque la cabine se présente, il peut rester un espace vide, horizontal, voire un décalage vertical, à franchir entre le quai et la cabine, espace appelé « lacune horizontale ou verticale ». Le point 2 de l?annexe de l?arrêté du 13 juillet 2009 est consacré à l?accès des véhicules depuis le quai. 5.1.1. Fosse et contrastes Contexte Dans le transport par câble, les cabines à leur passage en station ne reposent pas sur le sol et restent suspendues aux structures des stations, impliquant la présence d?une fosse de quelques dizaines de centimètres. La hauteur de cette fosse, ou tirant d?air, étant limitée, elle ne nécessite pas systématiquement la présence de garde-corps dans les zones d?embarquement et de débarquement. Fosse en station sous cabine à Medellin (Colombie) ©POMA. La fosse Le bord contrasté (il manque la BEV, obligatoire en France) https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000020893408/ 47 sommaire » Cadre légal et réglementaire Le bord de la fosse doit être identifié : z l?implantation d?une bande d?éveil de vigilance, conforme à la norme NF P98- 351, est obligatoire dès lors que la profondeur de la fosse dépasse 26 cm (12° de l?article 1 de l?arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n° 2006- 1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l'accessibili- té de la voirie et des espaces publics). Bande d?éveil de vigilance, en voirie ©SG/DMA. Les obligations sont similaires pour les ERP neufs où toute rupture de niveau de plus de 25 cm située à moins de 90 cm du cheminement doit posséder un dispositif d'alerte aux personnes. Elle est recommandée lorsque la fosse est moins profonde. Une identification visuelle est également recommandée dans les deux cas. Bande d?éveil de vigilance sur un quai à Saint-Denis de la Réunion ©Papang. 48 « sommaire h Contraste du fond de la fosse Le point 3.4 de l?annexe de l?arrêté du 13 juillet 2009 porte précisément sur les contrastes visuels : « Pour faciliter la détection de certains équipements et la lecture de la signalétique et des informations, un contraste visuel est nécessaire. Le choix des matériaux sup- ports et des couleurs ainsi que la qualité d?éclairage contribuent au contraste en luminance et en couleur. [?] » (extrait) Recommandation Pour le fond de la fosse, il est recommandé de prévoir une couleur très contrastée et différente de celle du sol de la station. De manière générale, les contrastes, indispensables pour les personnes malvoyantes, doivent être utilisés à bon escient dans le souci d?offrir un message clair et non dans la recherche d?un effet de style qui viendrait au contraire perturber la perception des personnes malvoyantes. L?objectif de l?étude des contrastes/couleurs est d?assurer une continuité visuelle com- mune à toutes les zones circulables en zone d?embarquement/débarquement (quais et intérieurs cabines), permettant de les distinguer visuellement des zones non-circu- lables telles que les fosses. Il est nécessaire d?éviter que le sol des cabines présente les mêmes couleurs que les fosses afin de permettre un guidage visuel facilité. h Les protections : garde-corps et portes palières Quelques lignes de transport par câble ont recours à des protections de type garde- corps ou parois hors des zones d?embarquement et de débarquement (voir illustration ci-dessous). Jusqu?à présent, seules les technologies de type bicâbles à va-et-vient et va-ou-vient31 ont mis en oeuvre des portes palières. Concernant les technologies de transport par câble disposant de portes palières ou d?un embarquement/débarquement à l?arrêt, les signaux sonores et lumineux à proxi- mité des portes et cabines permettent, comme sur les autres modes de transport, d?informer les usagers des manoeuvres de porte ou d?accompagner une remise en mouvement de la cabine. Les portes palières, le cas échéant, étant asservies au système de transport, le dé- part de la cabine ne peut pas se faire porte ouverte. Portes palière quais du téléphérique de Brest ©RATP Dev. [31] Voir chapitre 4 pour la description des différents systèmes. 49 sommaire » 5.1.2. Gestion de la lacune verticale Contexte Les cabines de transport par câble aérien sont suspendues et leur positionnement vertical est susceptible d?évoluer selon le chargement de la cabine et l?usure des dif- férents éléments de la liaison de la cabine aux voies de roulement (usure des galets de roulement, usure des amortisseurs ?). Cadre légal et réglementaire Conformément au point 2 de l?annexe de l?arrêté du 13 juillet 2009 : « Les lacunes horizontales et verticales entre le nez de quai et le seuil des portes accessibles identifiées par le symbole international seront au maximum de 50 mm pour la lacune verticale et de 50 mm pour la lacune horizontale, pour un matériel neuf, à vide, positionné en ligne droite, centré dans l'axe de la voie et par rapport à un nez de quai théorique défini pour le système de transport ». De plus, conformément au 11.1.7 de l?EN 12929-1:201532 la lacune verticale, positive ou négative, n?est jamais supérieure à 50 mm. Elle peut aller jusqu?à 75 mm en cas d'em- barquement/ débarquement à l'arrêt, mais il est recommandé de minimiser cette va- leur. Recommandation Dans ces conditions, la solution la plus favorable pour limiter la lacune verticale est de régler la lacune au maximum de la plage à vide et au minimum en charge. La lacune étant théoriquement à zéro à mi charge. À Toulouse, le retour d'expérience des lignes de métro et tramway (et les nombreux débats avec les associations) a conduit à une exigence particulièrement forte en ma- tière de lacunes sur le Téléo. L'implication de POMA sur le sujet et la concertation menée avec les associations et avec la DDT(M) ont permis de proposer cette solution de centrage de la lacune dans l'objectif de limiter dans le maximum de cas possibles l'amplitude de cette lacune, avec l'inconvénient de pouvoir se retrouver avec une la- cune négative (en deçà du quai). Illustration Illustration du principe de réglage de lacune Téléo - Toulouse - ©Image groupement Poma [32] Prescriptions de sécurité pour les installations à câbles destinées au transport des personnes ? Dispositions générales ? Partie 1 : Prescriptions applicables à toutes les installations. 50 « sommaire 5.1.3. Gestion de la lacune horizontale et forme du marchepied Cadre légal et réglementaire La lacune horizontale est inférieure à 50 mm (EN 12929-1:2015, 11.1.733). Selon l?EN 13796-1, 11.2.1.4, la largeur d?ouverture des portes est au minimum de 800 mm. Recommandation Il est recommandé de tenir la lacune horizontale sur une largeur de 800 mm centrée sur l?axe du marchepied. Dans les systèmes (hors va-et-vient) comptant plus de deux stations, c?est-à-dire, in- cluant une ou plusieurs stations intermédiaires, les cabines peuvent être amenées à desservir deux types de quais : z les quais arrondis des stations terminus ; z les quais droits, des stations intermédiaires. Ce sont alors les stations terminus qui conditionnent la forme des marchepieds. La forme du marchepied épouse la forme du quai arrondi terminus au mieux pour mini- miser la lacune horizontale. Cette particularité du transport par câble implique que les marchepieds arrondis présentent une légère lacune à l?extrémité dans les stations intermédiaires présentant un quai droit. Illustration À Toulouse, les associations ont fait remarquer que ce problème aurait pu être contour- né en prévoyant, pour les stations d'extrémités, les zones d'arrêt des cabines en ali- gnement droit, avant et après le contour (zone arrondie) des stations. Mais cela aurait impliqué de concevoir des stations plus longues pour intégrer ces zones d'arrêt en alignement droit, donc aurait compliqué l?insertion urbaine et augmenté les coûts. Illustration de différence entre quai arrondi ou rectiligne (Toulouse) ©Téléo [33] Prescriptions de sécurité pour les installations à câbles destinées au transport des personnes ? Dispositions générales ? Partie 1 : Prescriptions applicables à toutes les installations. 51 sommaire » Quai rectiligne à Saint Denis de la Réunion ©Papang 5.1.4 Synthèse sur les lacunes Le tableau ci-après synthétise les valeurs de lacunes et contraintes applicables. Lacune Valeur cible Horizontale De 0 à 50 mm Sur une largeur de 800 mm centrée sur le marchepied Verticale De - 50 mm à + 50 mm Pour toute l?amplitude de la charge de la cabine sur une largeur de 800 mm centrée sur le marchepied 52 « sommaire 5.2. Identification des cabines pour l?embarquement La réglementation (l?arrêté du 13 juillet 2009) prévoit un certain nombre d?obligations pour identifier la cabine, la porte et le marchepied. 5.2.1. Largeur de porte et emmarchement Contexte Monter ou descendre d?une cabine en mouvement présente une difficulté supplémen- taire pour les PH/PMR. Ainsi l?utilisateur d?un fauteuil roulant devra gérer soit les pe- tites roues d?un fauteuil manuel ou soit le joystick des fauteuils électriques ou encore la présence d?un chien d?assistance. Tout ce qui peut faciliter la montée et la descente d?une cabine est à déployer. Cadre légal et règlementaire L?arrêté du 13 juillet 2009 impose une largeur de porte de 800 mm minimum. De plus, il impose que les marchepieds extérieurs : « Doivent être antidérapants et avoir une largeur libre effective égale à celle de l'encadrement de la porte ». Au point 3.4 de l?arrêté, il est précisé qu?un contraste visuel est nécessaire pour en fa- ciliter la détection. Ce point apporte également des précisions sur la luminance d?au moins 70 % et sur le contraste entre deux couleurs. Recommandation Dans le cas du câble, il est recommandé que la largeur du marchepied soit même supérieure à celle de la porte, surtout si l?embarquement / débarquement se fait en mouvement, afin d?éviter tout risque de pied glissant entre le quai et la cabine. Il est également recommandé que le marchepied soit de couleur « jaune » comme cela se pratique déjà dans beaucoup de bus. Concernant la largeur de cette bande de couleur, il est conseillé de suivre les obliga- tions prévues pour les marches au 3.1 de l?arrêté : « La première et la dernière marche doivent être indiquées par une bande de cou- leur contrastée conformément au paragraphe 3. 4, d'une profondeur de 45 mm à 50 mm s'étendant sur toute la largeur des marches, à la fois sur l'avant et le dessus des nez de marche ». Illustration Île-de-France Mobilités a pris en compte cette demande et le prototype de la cabine dispose d?un marchepied plus large que l?ouverture de la porte. 53 sommaire » Prototype d?une cabine du Câble 1 avec marchepied plus large que la porte et de couleur contrastée ©SG/DMA. 5.2.2. Dispositif sonore et visuel pour la fermeture des portes de cabine Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 13 juillet 2009 impose un dispositif sonore et visuel : « L'avertissement de la fermeture imminente des portes doit être fait par un signal sonore (buzzeur) audible à l'extérieur comme à l'intérieur de la rame et par un signal de couleur jaune ou orange visible de l'extérieur et de l'intérieur de la rame au voisinage immédiat de chaque porte. Ils doivent être émis 2 secondes au moins avant le mouvement [de fermeture] de porte. » Recommandation Pour éviter une saturation sonore liée à la présence de plusieurs cabines en même temps sur le quai, pour la cabine, il est conseillé de diriger le signal (douche sonore) ce qui permettra en plus aux personnes aveugles et malvoyantes de mieux identifier la cible mouvante à atteindre pour embarquer lorsque la cabine est en mouvement. Dans l?ERP, d?autres dispositifs de guidage à la demande peuvent être implantés afin d?éviter toute saturation acoustique. Ces dispositifs sonores sont activables à l?aide de télécommandes normées et il peut être ajouté la possibilité de les activer par smart- phones. 54 « sommaire Détrompeur portes ouvertes Détrompeur portes fermées Illustrations projet de détrompeurs sur le Câble 1 ©Île-de-France Mobilités. Illustration Tisséo, Toulouse À Toulouse, la fermeture des portes et le départ de la cabine sont annoncés visuel- lement par un voyant lumineux fixé sous l'écran et un signal sonore de type buzzeur diffusé par des haut-parleurs intégrés en plafond. L?information dynamique donne l?in- formation du sens et du délai de départ de la cabine. 5.2.3. Largeur et contraste des portes des cabines : détrompeur Cadre légal L?arrêté du 13 juillet 2009 impose une largeur de porte de 800 mm minimum. Et au point 3.5, il est précisé : « Pour faciliter la détection de certains équipements et la lecture de la signalétique et des informations, un contraste visuel est nécessaire. » Recommandation Il est recommandé que les portes des cabines soient dotées de détrompeurs visuels permettant d?accentuer le guidage de l?embarquement et de distinguer aisément une cabine porte ouverte, d?une cabine porte fermée ou de l?espace inter-cabine. Cela se matérialise par un liseré d?au moins 5 cm de largeur (pas de précision sur la longueur) qui contraste la jonction des portes pour permettre de mieux appréhender leur emplacement en position ouverte et en position fermée (détrompeur). Illustration 55 sommaire » Illustration projet détrompeurs cabines du projet de Grenoble ©SMMAG Grenoble. 5.3. Aménagements et équipements intérieurs des cabines L?arrêté du 13 juillet 2009 précise de nombreux points, complétés par des conseils et recommandations propres au transport par câble. 5.3.1. Espace pour les fauteuils roulants dans la cabine Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 13 juillet 2009 précise au « d » que l?espace obligatoire pour le fauteuil rou- lant est de « 1 300 x 800mm et qu?un passage et une aire de manoeuvre suffisamment dimen- sionnés doivent être laissés libres de tout obstacle entre les portes d?accès et ces espaces ». Les cabines disponibles dans les différentes technologies de transport par câble ré- pondent à ces obligations. L?arrêté impose également une main courante ou une barre de maintien située à une hauteur de 800 à 1 000 mm au niveau de la place UFR. L?arrêté impose aussi la présence du pictogramme international symbolisant le fauteuil roulant (normes ISO 7000 (symbole 0100) et ISO 7001 (symbole PF006)) sur la paroi ver- ticale à proximité de l?emplacement prévu. Il n?y a aucune obligation de le représenter au sol. 56 « sommaire En annexe 9, un tableau compare des exemples de cabines selon leur capacité, leur dimension, leur poids, la largeur de porte, le diamètre de giration avec des banquettes en place ou relevées et la modularité des équipements intérieurs. Recommandation Cet espace est généralement représenté par le diamètre maximal d?un cercle projeté au sol de la cabine, disponible sans obstacle, caractérisant la capacité d?un fauteuil à se retourner en cabine. Cette possibilité de se retourner est une demande forte for- mulée par toutes les associations lors des concertations en France. Or ces dimensions correspondent à un fauteuil manuel standard et de nombreux fau- teuils ont des dimensions plus importantes (marche pieds, fauteuils électriques, scoo- ters d?aide à la mobilité?). Ce qui peut rendre l?accessibilité de la cabine plus compli- quée. De plus, dans les cabines de moins de 12 places, il est nécessaire de relever les ban- quettes pour libérer la place nécessaire à la giration du fauteuil roulant. Illustration Pour illustrer, voici deux configurations d?espace pour les UFR selon la taille de la ca- bine liée au système retenu : Exemple de cabine de téléphérique monocâble, de 8 à 12 places (figure 1) et de cabine de téléphérique 3 S, de 25 à 35 places (figure 2). 57 sommaire » Exemple : zone d'accueil des UFR ©Téléo Projet de barre d?appui dans les cabines du Câble 1 ©Île-de-France Mobilités. 58 « sommaire 5.3.2. Points d?ancrage des fauteuils roulants Contexte Toutes les cabines ont un mouvement pendulaire qui compense les changements de vitesse de la cabine à l?arrivée et au départ des stations, au bénéfice du confort des passagers qui ne subissent pas d'accélérations horizontales aux changements de vi- tesse des cabines et ne se retrouvent ainsi pas déstabilisés. Cadre légal et réglementaire Le chapitre 11.2.1.4 de la norme EN 13796-134 indique la nécessité de prévoir « au moins un point d'amarrage d'une résistance minimale de 1 000 N » pour fixer le fauteuil rou- lant. Compte-tenu du mouvement pendulaire compensatoire, ce type de dispositif semble peu pertinent en transport par câble aérien. Par ailleurs, certains types de fau- teuils ne peuvent pas être ancrés, comme la majorité des scooters d?aide à la mobilité, et la mise en place de ce dispositif est longue et nécessite l?intervention d?un agent. Recommandation Les points d?ancrage des fauteuils roulants ne sont pas conseillés. Illustration À Toulouse, les associations craignaient les situations de freinage d'urgence, la dé- monstration suivante a alors été exposée. En cas d'arrêt d'urgence par le personnel d'exploitation, la décélération jusqu'à l'arrêt des cabines est très douce pour celles qui sont en gare et circulant déjà à petite vitesse et est un peu plus marquée mais limitée, pour celles qui sont en ligne, l?arrêt se faisant sur une distance relativement importante, donc bien plus douce qu'un freinage d'urgence d'un véhicule routier ou ferroviaire. 5.3.3. Personne debout ou non, configuration intérieure et espace pour les UFR Contexte Selon le système retenu, la taille des cabines varie beaucoup, impactant l?accessibilité pour les personnes en fauteuil roulant mais également pour d?autres voyageurs à mo- bilité réduite. En effet, plus la cabine est petite, plus il est difficile pour les voyageurs d?entrer, de s?y déplacer ou de manoeuvrer pour les personnes en fauteuil roulant, et de ressortir sans être gêné ou gêner les autres voyageurs. En annexe 9, un tableau compare des exemples de cabines selon leur capacité, leur dimension, leur poids, la largeur de porte, le diamètre de giration avec des banquettes en place ou relevées et la modularité des équipements intérieurs. [34] 11.2.1.4 de l?EN 13796-1 Prescriptions de sécurité pour les installations à câbles transportant des personnes ? Véhicules ? Partie 1 : Attaches, chariots, freins embarqués, cabines, sièges, voitures, véhicules de maintenance, agrès. 59 sommaire » Cadre légal et réglementaire Les règles de conception des cabines diffèrent si le système accueille ou non des per- sonnes debout. La cabine sera « évaluée » par un organisme notifié35, pour un domaine d?utilisation associé au marquage CE (DU). Si la cabine a été certifiée pour un domaine d?utilisation de 8 personnes assises, l?amé- nagement intérieur doit répondre à cet usage. Elle ne pourra pas accueillir des per- sonnes debout, d?où l?importance de bien déterminer l?usage des futures cabines avant de les choisir. À Grenoble le choix s?est porté sur une cabine 12 personnes dont 6 assises et 6 debout. Surface aménageable UFR. Conforme aux règles défiies dans l?arrêté du 13/07/2009. (Réglementation accessibilité des transports guidés) pris en référence et qui mentionne 800 mm x 1 300 mm pour des rames de transports guidés. À titre indicatif. Monocâble Exemple d?une cabine 10 places : ? 800 mm (Lc) x 1 300 mm (Lp) avec banquettes non relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 7 au maximum ; ? entre 1 200 et 1 500 mm (Lc) x Entre 1 200 et 1 500 mm (Lp) avec banquettes relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 4 au maximum. 2S Exemple d?une cabine 16 places : ? 1 000 mm (Lc) x 1 300 mm (Lp) avec banquettes non relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 8 au maximum ; ? entre 1 300 et 1 500 mm (Lc) x Entre 1 300 et 1 500 mm (Lp) avec banquettes relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 5 au maximum. 3S Exemple d?une cabine 35 places : ? 1 700 mm (Lc) x 1 700 mm (Lp) avec banquettes non relevées, sans impact sur le nombre de passagers assis (20 places environ). Va et vient / Va ou vient > 1 500 mm x 1 500 mm. Le nombre de passagers admissibles par cabine impacte le dimensionnement des structures du véhicule mais plus globalement celui du système (coefficient de sécurité du câble par exemple). La norme EN 13796-1:2017 précise les conditions de justification des cabines (nombre de personnes total, debout, assises). Le respect de la charge admissible peut être as- suré par : z la conception de la cabine (surface ou aménagement ne permettant pas le dé- passement de la capacité maximale) ; z des dispositifs de comptage ou de pesage des passagers ; z des mesures d?exploitation (vigilance du personnel de quai) pour les cabines de faible capacité uniquement. [35] Organisme Notifié appelé NOBO : c?est une organisation désignée par un État membre de l?UE (ou par d?autres pays dans le cadre d?accords spécifiques) pour évaluer la conformité de certains produits avant leur mise sur le marché. Ces organismes sont habilités à effectuer des tâches liées aux procédures d?évaluation de la conformité définies dans la législation applicable lorsque l?intervention d?un tiers est requise. 60 « sommaire Dans le cas de banquette relevable, la position relevée libère une surface supérieure et permet ainsi un accès facilité à la personne en situation de handicap, mais en contre- partie ouvre la possibilité à une surcharge de la cabine. La solution habituellement retenue pour les transports par câble est un relevage / abaissement de la banquette par la vigie exclusivement, en fonction du besoin. Cette opération est faisable à très petite vitesse. Le choix de la cabine et de sa taille est donc un élément complexe qui doit être abordé rapidement lors de la définition du projet. Le cas des cabines avec des portes des deux cotés La configuration des cabines ayant des portes des deux côtés est assez marginale et très dépendante du système : z certaines lignes de télécabines unidirectionnelle (monocâble, 2S, 3S) comptent des quais classiques et des quais centraux. Dans ce cas, les cabines présentent des portes sur deux faces, permettant aux personnes en fauteuil roulant de monter et descendre en marche avant selon la disposition des quais. Dans le cas contraire, une marche arrière sera probablement nécessaire pour descendre de la cabine. Photo d?une cabine du téléphérique de Brest, comportant 2 portes face à face. z Certains téléphériques à va-et-vient ou va-ou-vient ont un quai en intérieur et un quai en extérieur pour un même point d'arrêt (cas de Brest). Cela permet de dissocier les flux débarquement / embarquement et ainsi optimiser le temps d'échange. Dans cette configuration, il y a donc évidemment des portes face à chaque quai. 61 sommaire » [36] CSTB, est une entreprise publique à caractère industriel et commercial (EPIC), au service de ses clients et de l?intérêt général. [37] Au sein du Ministère de la Transition écologique et de la cohésion des territoires, la direction générale de l?aménagement, du logement et de la nature (DGALN) élabore, anime et évalue les politiques de l?urbanisme, de la construction, du logement, des paysages, de la biodiversité, de l?eau et des substances minérales non énergétiques. Fiche n°12, extrait du guide CSTB ©CSTB 5.3.4. Caractéristiques générales Cadre légal et réglementaire « Le contraste des couleurs du sol, des parois, du plafond et des sièges et l'éclairage doivent permettre de se repérer aisément. Le revêtement du sol doit être non glis- sant, de préférence sombre, non brillant et non réfléchissant. » (3.2.a de l?arrêté). Recommandation Un tableau des contrastes peut être facilement utilisé pour tester les choix en amont. De nombreux guides y font référence, comme ceux du Centre Scientifique et Tech- nique du Bâtiment (CSTB)36 ou de la Direction générale de l?aménagement, du logement et de la nature (DGALN)37. Il existe aussi des applications gratuites sur smartphone qui à partir d'une photo de l'appareil permet de calculer les indices de contraste en fonc- tion des couleurs utilisées. 62 « sommaire De plus, pour les personnes avec une déficience visuelle, il convient de privilégier des couleurs neutres, en évitant une surface blanche et toutes les teintes ou matériaux pouvant présenter des reflets pour le revêtement de sol des cabines. 5.3.5. Barres de maintien Cadre légal et réglementaire « Sur les plateformes faisant face aux portes d'accès, le positionnement des barres de maintien et du composteur éventuel doit laisser une largeur de passage mini- mum de 850 mm. Les barres de maintien vertical et / ou horizontal sont disposées de façon à pouvoir être saisies d'une main sans avoir lâché l'autre et à pouvoir être utilisées par les personnes de petite taille. Elles ont une couleur contrastée avec l'environnement. Leur diamètre est de 30 à 35 mm. » (3.2.b de l?arrêté) Recommandation Les obligations prévues dans l?arrêté concernant les mains courantes au niveau des portes d?accès comportant une marche (3.1.a de l?arrêté) sont utiles même en l?ab- sence de marche. Il est ainsi recommandé une barre d?appui verticale positionnée à l?intérieur, à proximité des portes de la cabine pour accompagner la montée et la descente. Tableau indicatif présentant le contraste en pourcentage entre différentes couleurs. ©DGALN, Fiche n°9. 63 sommaire » Illustration de poignées d?appui de part et d?autre de la porte à l?intérieur de la cabine, Câble 1 ©IDFM. 5.3.6. Eclairage Cadre légal et réglementaire L?éclairage est également cadré par l?arrêté. « L'éclairage doit être conforme à la norme EN 13272. L'éclairage doit être diffus et uniforme, et n'être reflété ni par le sol ni par les barres d'appui. Il ne doit pas créer de reflets sur les panneaux d'information. Un contraste entre l'éclairage intérieur de la rame et celui de la station est nécessaire. L'emmarchement d'accès au véhi- cule, lorsqu'il existe, doit avoir un éclairement minimal de 75 lux, mesuré sur 80 % de la largeur de la marche. Cet emmarchement doit être signalé par un repérage lumineux non éblouissant. L'intérieur de la rame doit avoir un éclairement d'une valeur de 150 lux. » (3.2c de l?arrêté) 5.3.7. Sièges prioritaires et barres d?appui Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 13 juillet 2009 relatif à l?accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain est très précis sur l?aménagement des sièges prioritaires : « 10 % des sièges doivent être prioritairement affectés à l'usage des personnes handicapées et à mobilité réduite, et au moins deux sièges prioritaires doivent être situés sur chaque plateforme d'accès. Le règlement d'exploitation du service public de transport précise l'ordre des priorités pour l'utilisation de ces sièges. Les sièges prioritaires doivent être identifiés par un pictogramme. Leurs caractéris- tiques dimensionnelles doivent être les suivantes : - Hauteur de coussin de 450 mm à 500 mm ; - Profondeur de 350 mm minimum ; - Largeur de 450 mm minimum. 64 « sommaire La distance H entre la face avant du dossier du siège et le plan vertical passant par la partie la plus en arrière du siège de devant doit être d'au minimum 680 mm (cf. schéma). Une poignée d'appui doit pouvoir être saisie pour s'asseoir ou se relever. Du côté de la paroi latérale, sa hauteur n'excède pas 850 mm ; côté couloir, un accoudoir peut en faire office. [?] Un élément de couleur contrastée conformément au pa- ragraphe 3. 4 doit permettre de repérer les sièges par rapport au sol ou aux parois latérales. Les appuis Assis-debout (ou appuis ischiatiques) doivent être situés à une hauteur comprise entre 700 et 800 mm. » (3.2 f de l?arrêté). Illustration Illustration de l?identification des sièges prioritaires dans une cabine du Câble 1, d?IDFM. Recommandation Pour les sièges, il est recommandé de prévoir des revêtements d?assises suffisamment adhérents pour éviter une glissade. En effet, lors du ralentissement ou de l?arrêt des cabines, il y a un léger mouvement de balancier qui génère une légère glisse, surtout pour les personnes de petite taille. Cette recommandation est également valable dans tous les autres modes de transport, en cas de freinage. Leur implantation varie selon la taille de la cabine mais généralement, ils sont position- nés au plus près de la porte. Si le choix se porte sur des assises individuelles (et non des banquettes), il importe de prévoir des assises larges pour accueillir les personnes obèses. 65 sommaire » 5.3.8. Espace pour les chiens guides et d?assistance Cadre légal et réglementaire L?accueil des chiens guides et d?assistance doit être pris en compte dans l?aménage- ment de la cabine. L?arrêté du 13 juillet 2009 impose : « Un espace suffisant, d'une hauteur minimale de 350 mm, doit être laissé sous le siège pour les chiens guides d'aveugles ou à proximité pour les chiens d'assistance ». Recommandation D?autres points sont à prendre en compte pour l?accueil des chiens guides et d?assis- tance dans les cabines de transport par câble : z les espaces de manoeuvre des portes ne doivent pas gêner les personnes as- sises ou les chiens guides ou d?assistance. En effet, certaines portes dites « lou- voyantes » ont leurs mécanismes d'articulations qui peuvent empiéter sur l?es- pace des chiens, voire sur la zone des pieds des sièges PH/PMR/ situés à l?entrée. La porte coulissante, en extérieur, présente l?avantage de libérer l?ensemble de l?espace sous les sièges ; z certains chiens peuvent avoir peur du vide. Il est préconisé de prévoir une oc- cultation dans la partie basse des parois verticales ; z il conviendra par ailleurs de rendre équipotentiels et relier « à la terre » tous les éléments de la structure et du plancher de la cabine pour éviter tout désagré- ment sur les chiens guides, pouvant ressentir de l?électricité statique. Il est impor- tant de traiter ce point qui conduit dans le cas contraire à devoir réformer des chiens qui refuseraient de prendre les transports après avoir subi des décharges électriques ; z être vigilant aux risques de brûlures (chaud/froid) des coussinets des pattes des chiens sur les sols métalliques (ex. marchepied). Illustration Cabine avec une porte coulissante ©POMA. 66 « sommaire Cabine disposant de portes louvoyantes avec leurs mécanismes d?articulation qui empiètent sous les sièges ©POMA. 5.3.9. Peur du vide Certaines personnes sont sujettes au vertige, voire à la peur du vide. Parmi elles, cer- taines ne prendront jamais un câble aérien, mais un travail sur la transparence des parois en partie basse pour éviter d?avoir une vue « vers le bas » peut permettre à cer- taines de pouvoir emprunter le système. 5.4. Informations aux voyageurs dans les cabines Cadre légal et réglementaire L?arrêté consacre l?ensemble du point 3.3 à l?information voyageurs, fixe, sonore ou dynamique. L?objectif général et les règles sont rappelés ici : « Toutes les informations doivent être cohérentes avec le système général de repérage et d'information, notamment en ce qui concerne les couleurs et les contrastes dans les rames, sur les quais et dans les entrées. Les informations vi- suelles doivent être lisibles en toute condition d'éclairage lorsque le véhicule est à l'état opérationnel. Les informations visuelles doivent être en contraste avec le fond (?) » (3.3 a de l?arrêté). 67 sommaire » 5.4.1. Annonces sonores et visuelles à l'intérieur des véhicules Cadre légal et réglementaire Les règles sont précises concernant les annonces sonores et visuelles à l?intérieur des cabines : « Nom des arrêts : l'information du nom de l'arrêt doit être faite de façon sonore et visuelle par un équipement embarqué. L'écriture doit être de couleur contrastée par rapport au fond (?). Les caractères doivent avoir une hauteur minimum de 50 mm pour les minuscules, et 70 mm pour les majuscules. Dans le cas de panneau électronique à bord, le message doit rester fixe pendant au moins 10 secondes. L'annonce sonore doit être concise, claire, audible, et asservie au bruit ambiant (+ 5dB) afin qu'elle puisse être entendue en toute circonstance. Elle doit être diffu- sée suffisamment à l'avance pour que les voyageurs aient le temps de se préparer à descendre. [?] » (3.3.c de l?arrêté) « Messages de service : en cas de services partiels ou de perturbation, l'informa- tion doit être fournie par annonce vocale doublée d'une information visuelle. » (3.3c de l?arrêté) Recommandation Il est recommandé que le son soit diffusé par un haut-parleur positionné en douche dans la cabine et que la qualité de la chaîne audio soit supérieure à 3,5 du test MOST38. Les acteurs du secteur appellent à la vigilance concernant tous les équipements embar- qués. En effet, dans les installations à câble, une maintenance curative des équipements embarqués dans la cabine impose d?extraire cette cabine, ce qui n?est pas possible pen- dant l?exploitation, ou d?en condamner l?accès. Ce n?est pas le cas des autres modes où la sortie d?un véhicule de la ligne n?empêche pas les autres véhicules de la ligne de conti- nuer à circuler. Il est donc important de ne pas « surcharger » la cabine en dispositifs « fragiles » afin de garantir une disponibilité maximale du système. 5.4.2. Plans de ligne Cadre légal et réglementaire Les informations relatives à la ligne de transport par câble et aux correspondances du réseau transport en commun urbain sont cadrées. « Les plans de ligne doivent être de lecture aisée, avec des inscriptions contrastées conformément au paragraphe 3.4 et des caractères d'au moins 10 mm. Ils doivent indiquer, de façon simple, les correspondances avec les autres modes de trans- ports et éventuellement les sites remarquables. Ils ne doivent pas être tous situés du même côté du véhicule. Un plan de ligne doit pouvoir être lisible depuis les places assises réservées et celles où stationnent les personnes en fauteuil roulant. » (3.3.c de l?arrêté). 38 Test de MOST (Media Oriented Systems Transport) est un système de transmission de données qui utilise soit de la fibre optique, soit une liaison électrique. 68 « sommaire 5.4.3. Sécurité et interphonie en cabine Cadre légal et réglementaire L?interphonie bidirectionnelle est obligatoire dans les cabines de transport par câble urbain pour permettre la communication entre les passagers embarqués et les agents d?exploitation aux fins de gestion des situations dégradées ou d?urgence. « Dispositifs d'appel d'urgence : Les dispositifs doivent être accessibles et toujours positionnés au même endroit dans les rames. Ils doivent comporter un interphone et un dispositif de commande de couleur rouge situés à 1 500 mm maximum de hauteur par rapport au plancher et un second interphone situé entre 800 et 1 000 mm de hauteur. Une lampe orange clignotante doit donner l'information que la demande d'aide a bien été reçue et enregistrée. Une indication en relief d'au moins 1 mm doit permettre de les identifier. » (3.3 de l?arrêté) De plus, l?article 4 de l?arrêté du 20 avril 2017 relatif à l?accessibilité des ERP neufs im- pose : « Les appareils d'interphonie comportent : - une boucle d'induction magnétique respectant les dispositions décrites en an- nexe 9. Les spécifications de la norme NF EN 60118-4 : 2015 sont réputées satisfaire à ces exigences ; - un retour visuel des informations principales fournies oralement. » Il est indispensable pour les personnes sourdes ou malentendantes de prévoir des moyens adaptés pour leur permettre de communiquer avec le poste de commande centralisé (PCC), suivant en cela les obligations des dispositifs Recommandation Il est recommandé un bouton non sensitif gros et contrasté avec un symbole débor- dant, qui peut être rétro-éclairé lors de son utilisation. Il est conseillé que le relief soit de 5 mm et qu?il présente 70 % de contraste. Il est important d?en prévoir un vers l?en- trée et un vers le fond de la cabine. Celui situé au niveau de l?emplacement des UFR doit leur être accessible. Au niveau de l?interphone, il est indispensable de prévoir une boucle à induction magnétique (BIM) pour permettre la réception de l?information par les appareils auditifs des personnes malentendantes. Concernant l?obligation de « retour visuel des informations fournies oralement », le système peut s?appuyer sur les me- sures déjà mises en place sur le réseau de transport. Par exemple, un numéro de contact SMS peut être affiché en cabine afin de permettre aux usagers ne pouvant utiliser l?interphonie vo- cale de communiquer avec les agents d?exploitation par SMS. La disponibili- té de ce numéro doit être précisée sur l?affichage de sécurité jouxtant le bou- ton d?appel. Illustration de bouton du système d?interphonie d?urgence dans la cabine ©Doppelmayr. 69 sommaire » 5.4.4. Évacuation des cabines Cadre légal et réglementaire Les protocoles d?évacuation des cabines intègrent la présence potentielle d?UFR et de PH/PMR. En milieu urbain, l?évacuation des cabines en cas d?arrêt prolongé de l?appa- reil (lié à une défaillance importante d?un sous-système ou à un événement extérieur imprévu) peut être prévue en garantissant un rapatriement de tous les passagers en station quelle que soit la défaillance (on parle alors de récupération intégrée). Dans le cas « d?évacuation ultime » (lorsque la récupération intégrée n?est pas prévue ou est impossible), un rapatriement au sol est effectué à l?aide de cordes (évacua- tion verticale) ou d?autres dispositifs d?évacuation tels que les nacelles de sauvetage. Les dispositions techniques prises en général sur les installations, avec notamment de nombreuses redondances, concourent à rendre très exceptionnel le recours à l?évacua- tion verticale. La décision d?évacuation ultime relève des services de secours, en lien avec l?exploitant et l?autorité organisatrice des mobilités. Illustration Exercice d?accès secours en toiture et évacuation ultime sur Téléo à Toulouse (bien que ce téléphérique dispose de la récupération intégrée (c?est-à-dire le rapatriement en station des cabines), une démonstration de la capacité de réalisation d?une évacuation ultime est nécessaire) - Téléo Toulouse - ©Tisséo ? SDIS. Pour illustrer la plupart des points abor- dés dans cette partie, voici comment cela se traduit dans le projet prototype des futures cabines du Câble 1 d?IDFM. D?autres points traités dans cette par- tie ne sont pas légendés : espace libre sous les sièges pour les chiens guides, le numéros d?appel ou de SMS en cas d?ur- gence, le haut-parleur en douche en po- sition centrale? 70 « sommaire Fenêtre latérale + grille extérieure de sécurité Gorge lumineuse éclairage indirecte Plafonnier éclairage ciel étoilé Écran dynamique Barres de préhension Séparateur /Cale-Hanche Sol antidérapant type Altro gris foncé 2 sièges PMR Habillage velour rouge IDFM Interphone et bouton d?appel Opacité partie basse du vitrage Système d?arrimage des cycles Marche pied Barre de préhension UFR Banquette type galette Habillage velour Bleu IDFM Ébauche cabine Câble 1 avec les différents équipements et aménagements @Île-de-France Mobilités. 71 sommaire » Chapitre 6 - L?accessibilité des stations et la gestion des flux Les règles d?accessibilité des stations, en tant qu?établissements recevant du public (ERP), relèvent du code de la construction et de l?habitation. Plusieurs articles législa- tifs et réglementaires de ce code traitent de l?accessibilité des établissements recevant du public39. Ce code précise le périmètre d?application de l?accessibilité à l?article R. 162-9 : « Les établissements recevant du public définis à l'article R. 143-2 et les installa- tions ouvertes au public doivent être accessibles aux personnes handicapées, quel que soit leur handicap. L'obligation d'accessibilité porte sur les parties extérieures et intérieures des établissements et installations et concerne les circulations, une partie des places de stationnement automobile, les ascenseurs, les locaux et leurs équipements. » Ce cadre, est complété pour les ERP neufs par l?arrêté du 20 avril 2017 relatif à l'acces- sibilité aux personnes handicapées des établissements recevant du public lors de leur construction et des installations ouvertes au public lors de leur aménagement. Ce chapitre reprend certains points de la réglementation et les complète par des pré- conisations et recommandations spécifiques aux stations de transport par câbles, sur la gestion des flux, les espaces de repos, le signalement de la fosse? 6.1. Largeur des quais et gestion des flux 6.1.1. Largeur des quais Contexte L?entrée et la sortie des stations ainsi que la montée et la descente des cabines par les usagers présentent des configurations différentes selon le système retenu, le mode d?exploitation et la configuration des stations. La longueur utile des quais est princi- palement déterminée par la zone d?embarquement / débarquement des passagers et non par la longueur nécessaire à la décélération / accélération des cabines. Contrairement aux autres modes de transports guidés, les quais des transports par câble sont « alimentés » par un flux continu de cabines, qui sont espacées de quelques secondes (une dizaine à quelques dizaines pour les systèmes unidirectionnel), c?est-à- dire d?un intervalle de temps très court. Ainsi, la largeur des quais est généralement dimensionnée pour accueillir peu d?usa- gers, ceux-ci embarquant en continu dans les cabines. Et la longueur des quais n?est pas non plus très grande contrairement à des quais de tramways ou de métro qui doivent faire la longueur de la rame. En conséquence, les quais sont particulièrement compacts. C?est un des atouts du transport par câble. [39] Dans la partie législative du code de la construction et de l?habitat (CCH), c?est l?ensemble du titre VI du livre Ier à l?accessibilité : articles L111-1 et L161-1 à L 165-7 et partie réglementaire : articles R161-1 à R165-21 et plus particulièrement les articles R111-1 et de R162- 8 à R162-13 pour les établissements recevant du public neuf (ERP) et les Installations Ouvertes au Public (IOP) neufs. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000043819273 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000043818941 https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034485459/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034485459/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034485459/ 72 « sommaire Le cadre légal et réglementaire En matière de largeur des quais, c?est le 12° de l?arrêté du 15 janvier 2007 sur l?accessibi- lité de la voirie qui s?applique mais il est plus adapté à un arrêt de bus qu?à un arrêt de transport guidé. En effet, il ne demande qu?une aire de rotation de 1,50 m de diamètre. Il y a tout de même si une précision pour le transport guidé en matière de signalement de bordure de quai « Dans le cas d?un emplacement d?arrêt de transport guidé surélevé à plus de 26 centimètres de hauteur par rapport à la chaussée, une bande d?éveil de vi- gilance conforme aux normes en vigueur est implantée sur toute la longueur de l?arrêt ». Recommandation Il est conseillé de prévoir des quais suffisamment larges pour permettre que les flux ne soient pas en conflit : les flux entrant et sortant des stations ainsi que les flux montant et descendant des cabines en faisant la distinction à chaque fois entre les flux des va- lides et ceux des PH/PMR. 6.1.2. Gestion des flux dans la station et en entrée/sortie des cabines L?organisation des espaces peut faciliter l?orientation des flux entrées / sorties de la station ainsi que ceux d?entrée / sortie des cabines afin d?éviter : z les croisements entre les flux entrant et sortant, z les conflits entre les flux des personnes valides et ceux des PH/PMR. Recommandation En effet, il y a lieu de tenir compte des PH/PMR en attente de monter dans la cabine dans la gestion des flux de valides descendant et montant de la cabine mais égale- ment du flux de PH/PMR qui descendent de la cabine, sachant que certains PH/PMR ne se déplacent pas forcément à la même vitesse que le flux majoritaire et qu?il est préférable d?éviter tout risque de bousculade avec des personnes pouvant avoir des difficultés d?équilibre. Si la collectivité fait le choix d?implanter des lignes de contrôle40, il est recommandé de jouer sur les positionnements des passages élargis de contrôle automatique des billets élargis (CAB) dans ces lignes. Ainsi les flux PH/PMR sont préservés des flux généraux. Cela est possible en implantant deux dispositifs de contrôle automatique des billets élargis (CAB) de part et d?autre de la ligne de contrôle, un pour l?entrée et un pour la sortie. Cette redondance permet d?une part de garantir la disponibilité du passage élargi et d?autre part, de distinguer les flux PH/PMR entrants, des flux PH/PMR sortants, facilitant ainsi la fluidité de l?accessibilité, notamment pour les UFR. Il est important également de positionner les CAB élargis au plus proche et direct possible des zones d?embarquement et de débarquement PH/PMR (en ligne droite dans l?idéal). Selon la configuration de la station, il peut aussi y avoir une ligne de contrôle pour l?entrée et une autre ligne pour la sortie. De plus, en complément du meilleur positionnement possible du passage élargi, il est recommandé d?implanter une balise sonore permettant à la personne aveugle ou mal- voyante de le trouver facilement. [40] Les lignes de contrôle sont les barrières où sont implantées les appareils de compostage/validation du titre de transport. 73 sommaire » La Réunion, passage élargi à l?un des accès d?une station avec bande de guidage en extérieur. Station Bois Matar - quai, câble 1 @Île-de-France Mobilité 74 « sommaire 6.1.3. Illustrations de la gestion des flux dans les systèmes français h Illustration Tisséo à Toulouse À Toulouse, les cabines Tisséo marquent l?arrêt. Les cabines marquent un 1er arrêt pour laisser descendre les voyageurs puis se déplacent jusqu?à la zone d?embarquement où elles marquent un second arrêt. Ce principe facilite grandement la gestion des flux. h Illustration Papang, La Réunion À la réunion aussi les zones sont différentiées entre la descente et la montée. La Réunion, cabine à quai, face à la zone de descente (quai avec une bande d?éveil de vigilance). 75 sommaire » h Illustration à Grenoble Grenoble, les stations disposeront d?un quai central d?environ 5 à 6 mètres de large selon les stations. Cette largeur est rendue possible par l?absence de ligne de contrôle permettant aux usagers de profiter de la totalité de la surface offerte. Là aussi, les cabines marqueront un 1er arrêt pour laisser descendre puis se déplaceront jusqu?à la zone d?embarquement où elles marqueront un second arrêt. Ces zones sont diffé- rentiées par une signalétique visuelle et sonore où un équilibre est recherché entre la cohérence avec le reste du réseau et les particularités du mode. Perspectives du projet, à fin 2022 et pas finalisé, de la station intermédiaire Oxford à Grenoble ©Groupe 6 architecture. Cette perspective (de fin 2022) présente l?état de la conception sur le sujet pour ser- vir de base de discussion durant la concertation. Ce n?est pas le projet final d?où des points encore à améliorer. Elle permet de voir la présence de l?agent sur le quai central ainsi que les zones différentiées entre montée/descente, les contrastes visuels et tac- tiles de bord de quais? h Illustration Câble 1, Île-de-France Mobilités Dans le cas du Câble 1 en Île-de-France, la montée et descente des voyageurs seront séquencées pour fluidifier les flux et apporter un confort optimal à chacun. Dans les stations de terminus, les quais sont exclusivement dédiés soit à la montée, soit à la descente. Les passagers prioritaires monteront en premier et descendront de la cabine en dernier. 76 « sommaire Séquence de l?échange voyageurs en station terminus sur le Câble 1, IDFM. Sur les quais des stations intermédiaires, il est prévu trois zones distinctes au sol : z l?une pour la descente des personnes valides, z celle du milieu, pour la descente et la montée des PH/PMR z et la dernière pour la montée des valides. Depuis l?espace public via les lignes de contrôle, l?accès et la sortie des cabines sont directes et intuitives. Les flux (entrants et sortants) ne se croisent pas. Séquence d?échange voyageurs en station intermédiaire, Câble 1, IDFM. 77 sommaire » Station Emile Zola - Quai @Île-de-France Mobilités Cette matérialisation visuelle, sera complétée par les bandes de guidage. Par ailleurs, pour le Câble 1, il est également prévu une signalétique visuelle et sonore (en douche pour éviter que le son se disperse) au-dessus de la façade des cabines pour guider les voyageurs. 6.2. Dimensionner le système pour apporter souplesse et confort : le retour d?expérience d?IDFM Afin de faciliter l?accessibilité et de garantir le plus grand confort pour tous, Île-de- France Mobilités a volontairement surdimensionné la capacité du téléphérique par rapport à la fréquentation attendue. Ainsi, en période d?hyper-pointe dans le sens de circulation le plus contraint (sud ? nord le matin), l?occupation moyenne des cabines s?élèvera à 6 personnes pour une capacité de véhicules de 10 places41. Pour le Câble 1, en février 2023, des essais ont eu lieu pour déterminer les modalités de gestion des flux PH/PMR en prenant le cas d?UFR descendants et montants des ca- bines dans les stations intermédiaires. Les premiers retours de tests montrent qu?en présence d?un UFR qui souhaite monter, il y a besoin de faire descendre l?ensemble des passagers valides présents pour permettre le relevage de tous les sièges à l?exception de la banquette fixe des sièges réservés. Ainsi le fauteuil peut passer et réaliser sa gira- tion. En cas de présence de PH/PMR sur les sièges prioritaires situés à gauche de l?en- trée, le passage du fauteuil est plus ou moins aisé et confortable pour les personnes présentes. [41] En débit maximal. 78 « sommaire La surcapacité du système, la présence du personnel en station (tout au long de la du- rée de fonctionnement du Câble 1) et la fréquence de passage des cabines assureront la régulation des flux et optimiseront le confort pour les voyageurs. De plus, ces caractéristiques d?exploitation laissent d'importantes souplesses dans l'exploitation. Ainsi, Île-de-France Mobilités a également envisagé d'autres possibilités d'exploitation pour la période d'hyper pointe du matin dans le sens sud ? nord. Il pourrait être prévu l?arrivée de cabines vides en fonction de la fréquentation, la pos- sibilité de ne pas embarquer systématiquement des voyageurs à toutes les stations ou encore la possibilité de laisser certaines cabines vides dès l'origine au départ de la ligne? 6.3. Espaces de repos et d?attente dans la station et à proximité Les assises sont un point clef de l?accessibilité, en particulier pour l?ensemble des per- sonnes âgées qui peuvent renoncer à des déplacements par crainte de ne pas trouver un lieu où pouvoir s?asseoir en cas de besoin42. Cadre légal et réglementaire Il n?y a pas d?obligation de prévoir des assises, ni dans l?espace public, ni dans les ERP. Recommandation Il est recommandé de prévoir, à proximité des quais, une assise (siège, strapontin, banc assis-debout) disposée près des chemins de guidage, pour permettre à une personne ayant un besoin immédiat d?un point d?assise de trouver cet appui. Ce besoin reste réel même dans les technologies à mouvement unidirectionnel continu, qui permettent des temps d?attente des cabines très faibles (fréquence élevée). Ces assises ne doivent pas faire obstacle aux cheminements vers et depuis les quais et ne doivent pas conduire à une concentration trop importante d?usagers dans la zone de quai. 6.4. Circulation horizontale et éclairage Cadre légal et réglementaire L?article 6 de l?arrêté du 20 avril 2017 modifié relatif à l?accessibilité aux personnes handicapées des établissements recevant du public lors de leur construction et des installations ouvertes au public lors de leur aménagement précise les dispositions rela- tives aux circulations intérieures horizontales. Ce sont, à quelques exceptions près, les mêmes que celles relatives aux cheminements extérieurs, précisées à l?article 2, telles que les règles en matière de repérage et de guidage : signalisation adaptée, revête- ment du cheminement. [42] Des guides publiés par le Cerema apportent des recommandations spécifiques pour les personnes âgées : Cerema, 2016, « La mise en accessibilité : un levier en faveur des personnes âgées » ; Cerema 2016, « Mieux accueillir les piétons âgés dans l?espace public. Recommandations d?aménagement, fiche 02 ». 79 sommaire » « Usages attendus : les circulations intérieures horizontales sont accessibles et sans danger pour les personnes handicapées. Les principaux éléments structurants du cheminement sont repérables par les personnes ayant une déficience visuelle. » L?article 9 de l?arrêté du 20 avril 2017 complète les règles en matière de revêtement des sols, murs et plafonds ; « Usages attendus : les revêtements de sol et les équipements situés sur le sol des cheminements sont sûrs et permettent une circulation aisée des personnes han- dicapées. [?] les revêtements des sols, murs et plafonds ne créent pas de gêne visuelle ou sonore pour les personnes ayant une déficience sensorielle. » L?arrêté apporte également des précisions sur la réverbération et les exigences acous- tiques. L?article 14 apporte des précisions sur les dispositions relatives à l?éclairage tant sur les aspects usages attendus que sur les caractéristiques minimales. 6.5. Signalétique tactile : la bande de guidage Les personnes aveugles ou malvoyantes (PAM) ont besoin de repères et d'informations de localisation pour se diriger seules et trouver leur destination. Cadre légal et réglementaire En extérieur, l?article 2 de l?arrêté du 20 avril 2017 relatif aux cheminements extérieurs précise : « Le revêtement d?un cheminement accessible présente un contraste visuel et tac- tile par rapport à son environnement permettant sa détection à la canne blanche ou au pied. À défaut, le cheminement comporte dans toute sa longueur un repère continu, tactile pour le guidage [?] Dès lors que des bandes de guidages sont ins- tallées, elles respectent les dispositions décrites en annexe 6. Les spécifications de la norme NF P 98-352 :201543 sont réputées satisfaire à ces exigences ». Dans les établissements recevant du public (ERP), la réglementation44 précise les dis- positions suivantes : « Dispositions relatives aux circulations intérieures horizontales. Les circulations intérieures horizontales doivent être accessibles et sans danger pour les personnes handicapées. Les principaux éléments structurants du chemi- nement doivent être repérables par les personnes ayant une déficience visuelle. Les usagers handicapés doivent pouvoir accéder à l'ensemble des locaux ouverts au public et en ressortir de manière autonome. [43] Cheminements - Bandes de guidage tactile au sol, à l'usage des personnes aveugles et malvoyantes ou des personnes ayant des difficultés d'orientation. [44] L?article 6 de l?arrêté du 20 avril 2017 modifié. 80 « sommaire Les circulations intérieures horizontales doivent répondre aux exigences appli- cables au cheminement extérieur accessible visées à l'article 2, à l'exception des dispositions concernant : - L?aménagement d'espaces de manoeuvre avec possibilité de demi-tour pour une personne circulant en fauteuil roulant ; - Le repérage et le guidage ; [?] ». L?annexe 6 de ce même arrêté apporte des précisions sur les bandes de guidage tactile au sol : « Une bande de guidage tactile au sol est un repère visuel et tactile continu. Elle a pour objectif de permettre à une personne présentant une déficience visuelle de se déplacer sur un cheminement accessible. Elle peut également être une aide pour les personnes ayant des difficultés de repérage dans l'espace et pour les personnes présentant une déficience mentale ou cognitive. Elle peut être installée aux abords et dans les établissements recevant du public et dans les installations ouvertes au public. Une bande de guidage tactile au sol présente les caractéristiques suivantes : - Elle est constituée de nervures en relief positif détectables à la canne blanche et permettant le guidage ; - Elle présente une largeur permettant sa détectabilité et son repérage ; - Elle est visuellement contrastée par rapport à son environnement immédiat ; - Elle est non-glissante ; - Elle est non-déformable ; - Elle ne présente pas de gêne pour les personnes à mobilité réduite. » Dans les ERP « gares ferroviaires » le règlement STI PMR de 201445 impose des bandes podotactiles et contrastées. Annexe 4.2.1.2.3. « Signalisation des cheminements (1) Les cheminements libres d'obs- tacles doivent être clairement identifiés par des informations visuelles conformément aux dispositions du point 4.2.1.10. (2) Les informations concernant les cheminements libres d'obstacles doivent être disponibles pour les personnes malvoyantes au moins sous la forme de bandes podotactiles et contrastantes situées au sol. Le présent pa- ragraphe ne s'applique pas aux cheminements libres d'obstacles pour entrer dans un parc de stationnement ou en sortir. » Recommandations Le guide « Bandes de guidage au sol, guide de recommandations » du Cerema de no- vembre 2015 présente cette norme et des recommandations pour l?appliquer. Ces bandes de guidage débutent le plus tôt possible pour permettre aux personnes [45] RÈGLEMENT (UE) No 1300/2014 DE LA COMMISSION du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1300&from=CS https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/bandes-guidage-au-sol 81 sommaire » aveugles et malvoyantes (PAM) d?aller et de venir vers la station de transport par câble depuis et vers les pôles situés à proximité (arrêts de bus?). Ces bandes de guidage se poursuivent jusqu?au lieu d?embarquement et de débarquement des cabines, implan- tées selon le cheminement le plus simple pour les PAM : z dans le cas d?un arrêt complet des cabines, il est nécessaire de réaliser des che- mins de guidage vers les points d?arrêt complet (milieu des portes à viser) ; z dans le cas d?un embarquement en mouvement, le guidage conduit vers la zone d?embarquement mise en valeur par les bandes podotactiles. Le guidage doit s?arrêter à 50 cm de la bande d?éveil de vigilance (BEV) qui est elle-même à 50 cm du bord de quai pour respecter le pas de freinage. La mise en oeuvre de bande d?éveil de vigilance (BEV), de bandes podotactiles et de flèches au sol, complétées par des barrières fixes vise à améliorer le guidage des flux entrants et sortants des cabines et à faciliter l?évacuation des stations en fin de service ou en cas d?intempérie notable arrivant sur le site (rafale de vent ou orage violent). Pour les personnes avec une déficience visuelle : z il convient de veiller à être attentif au couple revêtement - éclairage pour limi- ter les reflets ; z les sols : privilégier des couleurs neutres, en évitant une surface blanche et toutes les teintes ou matériaux pouvant présenter des reflets ; z si le sol présente des contrastes, il est important que ceux-ci soient utiles et pas seulement décoratifs. En effet, tous les contrastes sont un appel à la vigilance pour les personnes malvoyantes, tout contraste non nécessaire est une fatigue supplémentaire ; z les parois de station, lorsqu?elles sont présentes, sont conçues pour limiter les reflets et la réverbération de la lumière et du son. Dans le cas de parois vitrées, elles seront sérigraphiées pour éviter le risque de collision. Cette sérigraphie doit être visible des deux côtés de la vitre. De plus, il est important d?arrondir leurs angles. h Illustration Tisséo, Toulouse Signalétique tactile (BEV et Bande de guidage) en station du Téléo ? Toulouse ©Cerema. 82 « sommaire Signalétique tactile à la station UPS du Téléo - Toulouse ©Tisséo. 83 sommaire » 6.6. Signalétique visuelle et sonore Cadre légal et réglementaire L?accessibilité des ERP repose également sur des obligations de signalétique : « une signalisation adaptée est mise en place à l?entrée [?] ainsi qu?en chaque point du chemi- nement accessible où un choix d?itinéraire est donné à l?usager. » (Arrêté du 20 avril 2017 relatif aux ERP). L?annexe 3 de cet arrêté en précise les exigences (contraste, taille des caractères?). De plus, l?article 11 de l?arrêté du 20 avril 2017 précité impose que « toute information sonore [soit] doublée par une information visuelle » sur l?ensemble des points d?affi- chage instantané. Ces obligations de signalétique existent également pour les transports tant dans l?ar- rêté voirie du 17 janvier 2007 que dans celui des transports guidés du 13 juillet 2009. Recommandations L?ensemble de ces obligations peuvent être complétées par la nouvelle norme AFNOR sur la signalétique NF P 96-107 ainsi que par les REX des réseaux. Et il est recommandé de : z pour compléter le doublement des messages sonores par une information vi- suelle sur les écrans déjà disponibles, il est possible de s?appuyer également sur des applications comme « Mon assistant visuel » proposé par la SNCF qui permet aux voyageurs de disposer de l?ensemble des messages oraux à l?écrit) ; z doubler la signalétique visuelle par de la signalétique sonore déclenchable obligatoirement par la télécommande universelle et en complément par des dis- positifs innovants (par ex. avec des gros QR code) ; z disposer de balises sonores déclenchables par la télécommande universelle à l?entrée de chaque station afin de permettre aux personnes aveugles et mal- voyantes de vérifier le nom de la ligne, de la station et la destination en cas d?en- trée séparée par sens (ex. Câble 1, station xx, direction xxx) ; z travailler sur l?ambiance sonore non réverbérante. Le Cerema présente, sur son site et dans un guide (Réussir l?accessibilité des espaces publics, oct. 2021), une méthodologie centrée sur les usages pour garantir une signalé- tique visuelle et sonore ainsi que tactile adaptée. Les chapitres 4, 5 et 6 présentent les points de vigilance et recommandations relatives à l?accessibilité des systèmes transport par câble, le long du parcours de l?usager de- puis les stations jusque dans la cabine. Les deux chapitres suivants (7 et 8) présentent les points de vigilance et recomman- dations relatives d?une part à l?implantation du transport par câble aérien en milieu urbain et d?autre part, à l?accessibilité des espaces publics et de la voirie à proximité des stations. https://www.cerema.fr/fr/actualites/jeux-olympiques-paralympiques-2024-inclusifs-cerema-mobilise https://www.cerema.fr/fr/actualites/guide-recommandations-accessibilite-espaces-publics-du 84 « sommaire Chapitre 7 - L'implantation des stations et les impacts sur l?accessibilité Dans ce chapitre, il est question de l'implantation des stations du transport par câble et de l?accessibilité des pôles et des aménagements en vue d?améliorer la circulation pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite. Les stations du transport par câble présentent quelques particularités vis-à-vis des stations des autres modes de transport collectif, avec parfois des dénivelés à franchir pour atteindre la station implantée en hauteur sur une butte, des distances d?approche à pied avoisinant les 200 mètres, c?est-à-dire la distance de pénibilité pour beaucoup de PH/PMR. Ces points nécessitent une attention particulière afin de garantir une ac- cessibilité à tous. 7.1. Contraintes d?implantation des stations Le choix de l?emplacement et de la configuration d?une station en milieu urbain est limité et orienté par plusieurs contraintes de site qui vont influer sur la configuration de la station qui elle-même va influer sur l?accessibilité PH/PMR. h Terrain plat et non dense Dans la configuration d?un terrain plat et non dense, le niveau d?accessibilité se rap- proche de celui d?un tramway. Cette situation est idéale car elle permet une accessibi- lité directe et naturelle aux cabines depuis le trottoir. Le parcours de tous les usagers, quel que soit leur handicap, entre la station et la voirie est simplifié en une seule sé- quence de déplacement sans rupture, sur un cheminement commun à tous. Même en zone dense, il est parfois possible d?insérer des cabines de plain-pied, comme c?est le cas pour le Câble 1. Station Oncopole de Téléo : dans cet espace peu dense, tous les accès sont de plain- pied. La zone étant toutefois inondable, la station est rele- vée au-dessus des plus hautes eaux connues. Des passerelles et rampes facilitent les accès depuis la voirie, mais aussi de- puis le parking relais de 500 places enherbées. Les places PMR du parking sont situées en haut à gauche de la photo, au contact de la passerelle d?accès à la station. Elles sont réalisées en enrobés ©Tisséo. 85 sommaire » h Terrain zone dense (emprise foncière contrainte ou obstacle à franchir) Dans cette configuration, le système câble doit venir s'installer en réduisant au maxi- mum son emprise tout en étant en capacité d'assurer le franchissement d'obstacle à proximité immédiate de la station et en intégrant l?enjeu local de prise rapide de hauteur (route à trafic important, inondations?). La zone d'envol peut non seulement être rendue accessible aux utilisateurs de l'espace public non routier mais aussi être superposée à une voirie ou une infrastructure. Envergure hors tout Emprise au sol 17.00 m 9.00 m à 17.00 m Illustration d?une emprise au sol d?une station en surélévation. ©Groupe 6 architecture En contrepartie, le parcours des usagers est nécessairement marqué par des ruptures. La gestion de ces ruptures de cheminement pour un accès vertical est à traiter avec attention avec des escaliers (mécaniques ou non) et des ascenseurs (couplés deux par deux pour garantir leur disponibilité). Pôle d?échange Paul Sabatier à Toulouse : à gauche accès métro et le pôle bus, au centre la station Téléo et à droite le garage de mainte- nance ©Tisséo. 86 « sommaire 7.2. Zones d?envol : différentes configurations et implica- tions en matière d?accessibilité Cadre légal et réglementaire Le transport par câble aérien crée des espaces libres à proximité immédiate des sta- tions, destinés à l?envol des cabines. Toutes les zones en dessous de la circulation des cabines se nomment réglementairement « zone de survol »46. Dans les projets, il est fait parfois une distinction entre les zones de survol (entre les stations) et les zones d?envol (zones situées aux entrées/sorties des stations, où les cabines prennent ou perdent de l?altitude). Si la réglementation fixe une hauteur sous le gabarit cabine de 2,5 mètres minimum vis-à-vis du sol en sortie de station, rien n'empêche les projets de prévoir plus. C?est par exemple le cas du « Câble 1 » (Créteil ? Villeneuve-Saint-Georges) pour lequel il était recherché une plus grande aération des espaces en retenant une hauteur de 4 m. 7.2.1. Zone d?envol fermée, quels impacts ? Cadre légal et réglementaire Lorsque la distance entre le sol et la zone de passage des cabines est inférieure à 2,50 m, les zones d?envol doivent être fermées au public par des grilles assez hautes pour interdire le passage et sécuriser ces zones potentiellement dangereuses pour les usagers. Recommandations Cependant, ces fermetures créent des obstacles dans l?espace public et empêchent la bonne intelligibilité des aménagements autour des stations pour tous les voyageurs y compris pour les voyageurs PH/PMR. Il est alors nécessaire de mettre en place une signalétique visuelle, tactile et sonore pour orienter le voyageur vers l?entrée de la station. Il est recommandé qu?elles soient contrastées pour être repérables par les personnes malvoyantes. Illustration [46] En annexe 12, présentation de la réglementation liée aux modalités de survol. Station Oncopole du TPC Téléo à Toulouse ©Tisséo. 87 sommaire » À la station Oncopole du Téléo, la zone d?envol est clôturée pour des questions de sé- curité et parce que les stations d'extrémité ont été proposées en rez-de-chaussée au niveau du domaine public pour une meilleure accessibilité (pas d'escalier-ascenseur à emprunter pour accéder aux quais) (et parce que les remblais étaient interdits en zone inondable). Dans le cas de Téléo ce clôturage ne vient pas rallonger les cheminements d'accès à la station. 7.2.2. Zone d?envol ouverte, quels impacts ? Cadre légal et réglementaire Une zone d?envol ouverte est une zone en sortie de station qui ne nécessite pas d?être fermée au public dans la mesure où la hauteur sous le gabarit cabine est suffisante pour garantir la sécurité du public. Impact Cette zone d?envol ouverte peut être parcourue sans danger pour les usagers mais n?est pas pour autant accessible à tous. En effet, suivant sa configuration et son revête- ment (en creux pour une station à RDC et à niveau pour une station à R+1) cette zone n?est pas forcément accessible aux PH/PMR, obligeant alors ces voyageurs à faire un détour et allongeant parfois les distances à parcourir. Toutefois, cette configuration de zone d?envol ouverte a l?avantage de ne pas fermer l?espace ni d?obstruer la visibilité contrairement aux zones d?envol fermées. Le chemi- nement est donc plus lisible, plus intelligible, ce qui facilite l?orientation pour tous, y compris pour les personnes en situation de handicap, notamment psychique. Illustration À la station CHU Rangueil du Téléo, la zone d?envol est naturellement ouverte côté Est compte tenu de la topographie du site (en pente vers l?Est). Le niveau du terrain sous la cabine est de 10 mètres. Station CHU Rangueil du TPC Téléo à Toulouse ©Tisséo. 88 « sommaire Station Émile Combes du TPC Câble 1 à Limeil-Brévannes (94) ©Île-de-France Mobilités. À la station Emile Combes du Câble 1, la zone d?envol est « en creux », elle est ouverte mais n?a pas vocation à être circulée d?où l?enherbement paysager. Le niveau du terrain est à 4 mètres sous la cabine. Un traitement paysager a été réalisé dans cette déclivité, permettant d?intégrer la zone d?envol dans son environnement. Des cheminements directs et accessibles sont prévus de chaque côté de la station. 7.3. Stations en rez-de-chaussée ou en R+1 7.3.1. Station en rez-de-chaussée Contexte Avec des stations en rez-de-chaussée, le voyageur entre ou sort de la station sans rupture avec la voirie. L?impact de la technologie de transport par câble choisie (mo- nocâble, 2S, 3S, va-et-vient ou va-ou-vient) n?influe pas sur le choix d?une station en RDC ou en R+1. Certaines caractéristiques du territoire (par exemple, une zone inon- dable) rendent obligatoire une légère surélévation des stations en RDC par rapport à la voirie. Il y a alors lieu de gérer au mieux le dénivelé avec des pentes douces (moins de x %). Ces pentes doivent permettre aux usagers PH/PMR d?accéder aux quais via un trajet ne dépassant pas les 200 m évitant toute pénibilité de parcours. 89 sommaire » Recommandation Lorsque l?emprise au sol le permet (en particulier en environnement peu dense), la configuration d?une station en RDC est à privilégier. En effet, l?implantation des sta- tions à RDC a l?avantage de proposer une accessibilité universelle avec des chemine- ments communs pour tous les voyageurs. L?absence de rupture dans le cheminement évite tout recours à de la mécanisation, réduit les coûts de maintenance tout en pro- posant des accès aux quais de plain-pied. Il est à souligné que toutes les stations du Câble 1 d?Île-de-France Mobilité sont aménagées de plain-pied même si l?une d?entre elle est située sur une butte. Illustration Station Oncopole : de plain-pied, elle est légèrement surélevée vis-à-vis des risques de crues de la zone. Les passerelles offrent un accès facilité à tous, avec un concept de station « ouverte » ©Tisséo. 90 « sommaire 7.3.2. Stations en élévation R+1 Contexte Dans certains cas (foncier limité ou déclivité forte), il n?est pas possible d?implanter la station en rez-de-chaussée, une station en élévation (R+1) étant plus adaptée. Cela né- cessite alors une desserte verticale (escaliers, escaliers mécaniques, ascenseurs) pour accéder au quai. Dans cette configuration, le parcours des usagers est nécessairement marqué par des ruptures. Recommandation La gestion de ces ruptures de cheminement pour un accès vertical est à traiter avec attention. Les ascenseurs deviennent indispensables. Il est alors préconisé de raison- ner par couple d?ascenseurs pour maximiser les taux de disponibilité des ascenseurs et de prévoir tout dispositif permettant la limitation du risque de dégradation hors exploitation. Illustration Exemple Station CHU à Toulouse. La station CHU sur Téléo : les piliers ren- ferment les ascenseurs d'accès ©Tisséo. 91 sommaire » Station CHU Rangueil du TPC Téléo à Toulouse ©Les Yeux Carrés (perspectivistes). À la station CHU Rangueil du Téléo, le quai est deux niveaux au-dessus du rez-de- chaussée. Le niveau R+1 permet d?accéder directement via une passerelle à l?entrée principale du CHU de Rangueil. Chaque quai est équipé d?un ascenseur permettant d'accéder aux quais. h Grenoble Sur le projet de Grenoble, le contexte urbain dense et les contraintes en termes d?em- prise au sol aux environs des stations, liées à leur environnement (présence de routes, cheminement piétons, tram, pôles multimodaux, etc.), ont conduit à privilégier des stations en élévation. Cette solution a permis de s?affranchir de la zone d?envol des cabines. À Grenoble, l?implantation d?une station en R+1 avec un quai central permet une ac- cessibilité simplifiée aux deux côtés en station intermédiaire : les déplacements sous les cabines étant autorisés, il est possible d?accéder d?un côté à l?autre de la station sans en faire le tour comme c?est le cas avec une station intermédiaire de plain-pied. Les photos suivantes expriment la nécessité de franchir des obstacles immédiatement en sortie de gare. 92 « sommaire Stations en élévation sur le projet de Grenoble ©Ville de Grenoble. Station Hôtel de Ville avec un franchissement tram et routier ©Ville de Grenoble. 93 sommaire » 7.4. Le traitement des dénivelés : pentes douces, rampes et ascenseurs 7.4.1. Rampes d?accès et les escaliers Contexte La configuration de certaines stations de transport par câbles conduit à présenter un dénivelé entre la station et la voirie. Cadre légal et réglementaire Les règles d'accessibilité des escaliers sont à respecter : doubles mains-courantes de part et d?autre des escaliers (lisse haute et lisse basse), bandes d?éveil de vigilance, contraste des nez de marche? Recommandation Lorsque les rampes sont prévues, il est important de privilégier des bordures ou chasses roues pour cadrer les rampes (avec un minimum de 15 cm). Illustration L?aménagement proposé à la station Émile Zola sur le câble 1 (illustration ci-dessous) est exemplaire en matière de traitement d?un dénivelé. La rampe et les escaliers s?im- briquent distinctement et idéalement en créant des espaces propices à des pauses. Les bandes d?éveil de vigilance se doivent d?être contrastées à l?image de celle de gauche dans l?illustration ci-dessous. Câble 1 - Station Émile Zola ©Île-de-France Mobilités. 94 « sommaire L?illustration suivante représente le même aménagement avec une vue plus large. Au centre, la station implantée en hauteur, sur la gauche, la rampe et les escaliers imbri- qués avec les espaces de repos, à droite, l?accès à l?autre quai par des cheminements avec escaliers (le long de la station) et une rampe longue mais douce, au fond. Câble 1 ? Station Émile Zola présentant la vue globale du traitement des dénivelés pour accéder sans mécanisation à la station ©Île-de-France Mobilités. Les illustrations au-dessus prouvent qu?il est tout à fait possible de proposer un amé- nagement très qualitatif pour traiter des dénivelés. Lorsque des marches sont nécessaires, il y a lieu d?éviter les marches isolées, les pas d?âne (marche de faible hauteur, très larges47) ainsi que les marches « en sifflet » comme ci-dessous. [47] https://fr.wikipedia.org/wiki/Escalier_en_pas_d%27%C3%A2ne 95 sommaire » 1ère ébauche des cheminements pour accéder à la station Émile Zola. Les escaliers présentent des marches « en sifflet », c?est-à-dire comme un accordéon plus ou moins déplié, avec tous les risques de chutes associés à des hauteurs de marches non homogènes. Depuis, une nouvelle proposition très qualitative a été faite (cf. au dessus) ©Île-de-France Mobilités. 7.4.2. Ascenseurs et escaliers mécaniques Contexte Dans le cas d?une station implantée en surélévation, voire en R+1, le dénivelé va de- mander des aménagements d'accès qui ne sont pas sans incidence sur l?accessibilité PH/PMR, qu?il s?agit de pentes en extérieur ou de mécanisation d?accès aux quais as- censeurs / escalators. Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 20 avril 2017 relatif à l?accessibilité aux ERP des personnes handicapées comporte un article complet (art. 7) aux circulations intérieures verticales. De plus, il y a lieu de respecter la norme européenne sur l'accessibilité des ascenseurs EN 81-70. Recommandation La mécanisation des accès impose de garantir la disponibilité des équipements. Celle- ci passe par : z le doublement des équipements ; z une maintenance préventive et curative particulièrement exigeante (données contractuelles à intégrer dès l'appel d?offre puis dans la convention d?exploita- tion). 96 « sommaire De plus, il est recommandé que les ascenseurs : z présentent un double accès (éviter le retournement dans l?ascenseur) ; z soient implantés sur le parcours naturel des voyageurs (éviter les recoins diffi- ciles à repérer et à entretenir) ; z fonctionnent en automatique (sans bouton d?appel et de commande) pour les personnes avec des difficultés aux membres supérieurs (ex. les personnes at- teintes de myopathie) ; z disposent de miroir (pour les handicaps psychiques). Les ascenseurs sont des systèmes sensibles et souvent victimes de vandalisme lors- qu?ils sont sur l?espace public et accessible 24h/24. Une conception privilégiant leur positionnement à l?intérieur de la station, c?est-à-dire non accessibles en dehors des heures d?ouverture sera de nature à réduire les dégradations et augmenter leur dispo- nibilité. Illustration Premiers retours des PH/PMR sur Papang, à la Réunion. « Présence d'ascenseur pour les stations sur un étage. Un système vocal permet aux personnes déficientes visuelles de se situer. Bémol : attention quand les ascenseurs sont en panne ! En effet, lors de notre visite, un ascenseur était en maintenance, nous n'avons pu nous arrêter à la station que sur le retour, là où l'ascenseur fonctionnait. Il existe toujours un moyen de se rendre à la station, mais moyennant un trajet plus long. Pensez à bien avertir les personnes à mobilité réduite en cas de panne. » Verbatim UFR/PMR à Saint Denis de la Réunion par l?association « La Réunion pour tous », juin 2022. 7.5. Station ouverte ou station fermée En termes d?accessibilité PH/PMR, le traitement des stations, leur architecture et leur insertion dans leur site, est une préoccupation primordiale. En effet, ces éléments vont conditionner les prestations à prévoir pour favoriser l?accessibilité à tous. 7.5.1. Les traitements de stations existantes Contexte Dans une station fermée (schéma à gauche), les parties mécaniques fonctionnelles sont couvertes ainsi que les quais formant ainsi un bâtiment englobant l?ensemble (parties mécaniques et quais) faisant office d?abri pour les usagers. Les zones d?échanges des usagers sont closes par des façades (plus ou moins étanches) jusqu?au niveau des quais. Dans une station ouverte (schéma à droite), la couverture des parties mécaniques fonctionnelles sert d?abri aux usagers. Les zones d?échanges des usagers sont ouvertes et les couvertures ne descendent pas jusqu?au sol. 97 sommaire » Toutefois, le fait d?avoir une station « ouverte » n'empêche pas l?exploitant de fermer les parties quais et l?accès aux cabines stockées en station, en dehors des horaires d?exploitation ou lors des fermetures pour maintenances ou intempéries notables ; des systèmes de rideaux coulissants viennent alors temporairement restreindre l?accès à ces zones. Le principe de station ouverte est utilisé dans la quasi-totalité des TPC en montagne. En France, en milieu urbain, le choix se porte vers ces stations ouvertes qui favorisent l?accessibilité : visibilité des fonctions, pas d'obstacles à franchir, diminution claustro- phobie? Cependant les maîtres d?ouvrage/AOT peuvent être plus réticents au traitement ou- vert des stations en milieu urbain pour des questions de sécurité du matériel en de- hors des plages de fonctionnement du service (cabines stockées,?), et de la gestion de la fraude (plusieurs entrées). Illustration Station fermée = fonctions dissimulées Station ouverte = fluidité des parcours Comparaison d?une station fermée / ouverte ©SEQUENCES architecture & urbanisme. 7.5.2. Station ouverte ou fermée, quels impacts sur l?accessibilité ? Contexte Une station ouverte permet de libérer le maximum d?espace au sol de sorte que les usagers n?aient pas l?impression d?entrer dans un bâtiment. L?objectif est de favoriser ainsi la visibilité et la circulation des personnes dans et autour des stations. Les obsta- cles à franchir sont réduits (voire supprimés), la signalétique est facilement perceptible (contraste, panneau directionnel, etc.) et les difficultés liées au cloisonnement dans une station fermée sont également réduites (la préhension, la rupture de la fluidité du parcours). Comme indiqué ci-dessus, une station ouverte peut avoir des rideaux de type métal- lique qui seront déroulés autour des quais, des zones d?embarquement et des zones de stockage de cabines en station : cela permet ainsi de s?affranchir du vandalisme hors exploitation, et aussi de faire des essais de maintenance hors vue du public. 98 « sommaire Station fermée à Pereira (Colombie) ©POMA. Station UPS Téléo Toulouse: le concept de station ouverte permet directement de se repérer par rapport aux zones d?embarquement ©Tisséo. Illustration 99 sommaire » Il existe également des stations semi-ouvertes, il s?agit d?une station qui correspond à une station fermée mais avec des caractéristiques de la station ouverte. L?enrobage ajouré (par exemple des lattes) ou plus aéré lui confère des qualités de station ouverte. De l'extérieur, on aperçoit ce qu?il y a à l?intérieur. De l'intérieur le sentiment d?enfer- mement est absent. Station semi ouverte à Saint-Denis de la Réunion (Papang). Un tableau comparatif des stations ouvertes ou fermées est disponible en annexe 13. 100 « sommaire Chapitre 8 - Le cheminement voirie- station, point clef d?accès à la station L?accessibilité des pôles d?échanges (voirie et espaces publics autour des stations, re- liant la station à son environnement) est principalement encadrée par les dispositions réglementaires de l?arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n° 2006- 1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l'accessibilité de la voirie et des espaces publics. De plus, l?arrêté du 20 avril 2017 relatif à l?accessibilité des ERP neufs s?applique également puisque plusieurs articles traitent des espaces ex- térieurs à proximité des ERP. Pour compléter, de nombreux ouvrages de référence du Cerema (listés en annexe 14) présentent cette réglementation et apportent conseils et recommandations pour of- frir une qualité d?usage de l?accessibilité dans tous projets de transport urbain. Parmi ces documents, on peut citer : h le dépliant synthétique présentant les principales obligations : https://www.cere- ma.fr/fr/centre-ressources/boutique/voirie-accessible-depliant ; h le guide pour réussir la mise en accessibilité, avec de nombreux conseils pratiques de mise en oeuvre Cerema, 2021, Réussir l?accessibilité des espaces publics : recom- mandations. (gratuit en téléchargement) ; h le guide pour maintenir l?accessibilité en phase chantier. Cerema, 2021, Piétons et chantiers urbains : Obligations, préconisation, mise en oeuvre ; h le guide « Réussir l?accessibilité des espaces publics ? Recommandations issus de la préparation des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024 », Cerema, 2021. Les cheminements piétons doivent être accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite, qu?il s?agisse des liaisons vers d?autres stations de transport (bus, mé- tro) ou vers des pôles générateurs à proximité des stations (hôpital, université, lycée, bibliothèque, pôles commerciaux, ?). Ces parcours se situent rarement directement dans la zone d?implantation du Trans- port par câble, et ne relèvent pas en totalité de la compétence du porteur de projet Station Émile Zola, vue de face - Câble 1 @Île-de-France Mobilités https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/pietons-chantiers-urbains https://www.cerema.fr/fr/actualites/guide-recommandations-accessibilite-espaces-publics-du 101 sommaire » du Transport par câble. Un travail en collaboration étroite avec les tiers compétents est donc indispensable pour concevoir des liaisons efficaces et confortables pour les personnes en situation de handicap. Les stations de Transport par câble aérien en milieu urbain sont parfois implantées en hauteur ou impliquent le contournement de zones d?envol et donc l?allongement et la complexité du cheminement à parcourir. Afin de faciliter l?intermodalité et les che- minements entre la station et les arrêts de transports collectifs ou les zones d?accès à des services de mobilité, il est ainsi recommandé de porter une attention particulière sur les points suivants : h Stationnement PMR, pénibilité des cheminements et besoin d?assises ; h Qualité et lisibilité des parcours extérieurs et de l?information ; h Guider et orienter les personnes déficientes visuelles ; h Rampes d?accès et escaliers ; h Ascenseurs et escalators. 8.1. Stationnement PMR, pénibilité des cheminements, besoin d?assises et de toilettes Les exigences réglementaires, en matière d?accessibilité des espaces publics et de la voirie, porte notamment sur les caractéristiques dimensionnelles des cheminements (largeur de passage minimale, pente et devers limités, obstacles et ressauts à éviter), sur la qualité du revêtement (non meuble, non glissant, etc) et la présence de station- nement PMR. Ce sont autant de paramètres qui vont permettre de sécuriser les dé- placements, de limiter la fatigabilité pour tous les PH/PMR. En effet, un cheminement accessible limite les risques de chute fréquents source de stress chez les personnes âgées. La présence d?assise garantie la possibilité de pouvoir faire une pause si besoin et la gestion des stationnements PMR et des véhicules de transport adapté améliore l?accès du site. 8.1.1. Pénibilité de la marche : par convention, au-delà de 200 m Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 3 janvier 2017 relatif aux modalités d?appréciation d?une mobilité pédestre réduite et de la perte d?autonomie dans le déplacement individuel, prévues aux ar- ticles R. 241-12-1 et R. 241-20-1 du code de l?action sociale et des familles précise : « Annexe : 1. Critère relatif à la réduction importante de la capacité et de l?au- tonomie de déplacement à pied : La capacité et l?autonomie de déplacement à pied s?apprécient à partir de l?activité relative aux déplacements à l?extérieur. Une réduction importante de la capacité et de l?autonomie de déplacement à pied correspond à une difficulté grave dans la réalisation de cette activité et peut se retrouver chez des personnes présentant notamment un handicap lié à des défi- ciences motrices ou viscérales (exemple : insuffisance cardiaque ou respiratoire). Ce critère est rempli dans les situations suivantes : - la personne a un périmètre de marche limité et inférieur à 200 mètres ; [...] » 102 « sommaire Station du Câble 1, cheminements autour de la station. Les distances sont proches des 200 m et peuvent présenter une pénibilité pour les PH/PMR. Île-de-France Mobilités a donc prévu des assises tout au long des cheminements pour limiter la pénibilité. La localisation des stations ne peut être déterminée à l?unique prisme de l?accessibilité, les contraintes techniques étant nombreuses selon le terrain d?implantation 8.1.2. Besoin de stationnement Contexte La question du stationnement PMR et du stationnement des véhicules TPMR est égale- ment à travailler pour faciliter le rabattement sur ce transport collectif, surtout lorsque les autres modes ne sont pas ou peu accessibles. Cadre légal Coté réglementation voirie, l?arrêté du 15 janvier 2007 précise l?ensemble des règles à respecter en matière de stationnement accessible et fixe l?objectif de 2 % des places à l?échelle de la commune. Ainsi, si une personne ne peut marcher plus de 200 m, elle est considérée comme non autonome à pied. Contexte Par convention il est habituel de considérer qu?au-delà de 200 mètres de distance, le cheminement devient « pénible », voire impossible pour une partie des personnes à mobilité réduite/ personnes en situation de handicap. Et si sur le trajet il y a des déni- velés, alors la pénibilité est augmentée. De même, si le revêtement n?est pas confor- table. Ces 200 mètres s?entendent entre les différentes fonctionnalités du pôle : les arrêts de bus, les dépose-minute PH/PMR, les parkings relais? Or l?implantation des stations de transport par câble peut amener les voyageurs à monter jusqu?à la station ou à contourner des zones d?envol. Ceux-ci parcourent alors des distances proches du seuil de pénibilité, ce qui diminue l?accessibilité des stations. Illustration 103 sommaire » Coté réglementation des ERPS neufs, l?article 3 de l?arrêté du 20 avril 2017 fixe égale- ment un objectif de 2 % du places à réserver et précise les caractéristiques à respecter. Recommandation Même en l?absence de stationnement, il est recommandé de prévoir des emplace- ments réservés pour les PMR à proximité des pôles et également des espaces pour les véhicules de transport de PMR (TPMR comme les PAM en Île-de-France). Illustration « Bancoul : « Il y a 3 places PMR possibles, mais celles-ci sont loin de l'entrée, et en haut d'une pente. Il n'y a pas de cheminement possible pour les personnes à mobilité réduite de la place de parking à la station. Actuellement ces places ne sont pas praticables. Des travaux sont toujours en cours dans cette station et des places de parking plus proches et accessibles sont peut-être prévues, sinon à prévoir. » Verbatim UFR/PMR par l?association « La Réunion pour tous » juin 2022 La Réunion, station disposant de deux places de stationnement PMR avec bande de guidage jusqu?à l?entrée de la station. 104 « sommaire 8.1.3. Besoin d?assises et de toilettes Contexte La réglementation relative à l?accessibilité n?impose pas la présence d?assises et de toilettes. Recommandation Une étude du Cerema48 précise que pour garantir l?accessibilité pour les personnes âgées, il est indispensable : z de prévoir des assises variées régulièrement sur l?ensemble du cheminement (hors zone d?envol et sous les pylônes en raison du bruit et du risque de salis- sure) : des appuis ischiatiques, des bancs avec dossiers et accoudoirs sont indis- pensables pour se relever pour nombre de personnes ; z de prévoir des toilettes publiques (soit dans l?enceinte de l?ERP, soit à proximi- té), sans lesquelles les personnes âgées et de nombreux malades qui ont besoin de toilettes ne seraient pas en sécurité pour réaliser leur déplacement et pour- raient se priver de sortir Sans ces équipements, et malgré une bonne accessibilité, les personnes âgées ne se sentent pas encouragées à sortir de chez elles et les risques liés à la sédentarité peuvent se développer. L?organisation et le coût de l?entretien et de la maintenance de ce type d?équipement sont généralement un frein pour les collectivités territoriales. Pourtant il s?agit d?un aménagement indispensable à la mobilité d?une partie des voyageurs. Par ailleurs, dans les stations non contraintes en matière d?espace, il peut être inté- ressant de réfléchir à l?implantation d?une salle de change. En effet, certains adultes polyhandicapés ont besoin d?être changés par un tiers et il n?y a aucun lieu en ville le permettant. L?implantation d?un nouvel équipement public peut être l?occasion d?une réflexion sur ces besoins non couverts. 8.2. Qualité et lisibilité du parcours extérieur ainsi que l?information Contexte La station constitue un point de rupture de charge (plus communément appelé noeud ou lieu d?intermodalité) où l?usager change de mode de déplacement. En renforçant la lisibilité du parcours sur le pôle, on améliore l'accessibilité et la sécurité mais éga- lement la qualité des espaces pour des sentiments de bien-être et de sociabilisation. Pour aller plus loin Le Cerema propose de nombreuses fiches gratuites ainsi que des ouvrages disponibles en téléchargement. [48] Cerema, 2017, Fiche n°3, La mise en accessibilité : un levier en faveur des personnes âgées ; Cerema, 2016, Fiche n°02, Mieux accueillir les personnes âgées dans l?espace public. Recommandations d?aménagements). 105 sommaire » 8.2.1. Qualité et lisibilité des cheminements Contexte La lisibilité des cheminements repose principalement sur des cheminements les plus simples et directs, au risque sinon de créer des « chemins de désir », sentiers créés par les piétons au travers des espaces verts. Cadre légal et réglementaire C?est l?arrêté du 15 janvier 2007 qui précise l?ensemble des règles à respecter en ma- tière d?accessibilité. Recommandation Le guide du Cerema sur la séparation des modes actifs (piétons / vélos, trottinettes?) rassemble les règles et recommandations en la matière. Série de fiches : Les chemine- ments des personnes aveugles et malvoyantes (PAM) : Fiche n°7 : Séparation d?espaces piétons- véhicules. En matière de revêtements des sols, il y a deux aspects à prendre en compte, la qualité de circulation et la qualité de l?information donnée par le type de sol. Certains revê- tements, en particulier les pavés, ne sont pas agréables et confortables pour les per- sonnes en fauteuil roulant, celles se déplaçant avec une canne d?appui ou une canne blanche. Station Émile Combes - entrée, câble 1 @Île-de-France Mobilités D?autres présentent des risques de glissade (Cerema, 2019 ; Adhérence des revête- ments pour des cheminements piétons confortables et sûrs), Il est recommandé d?éviter les contrastes aux sols ou les changements de matériaux juste pour le design car alors les personnes malvoyantes seront alertées sans néces- sité. Si le projet prévoit l'intégration de contrastes, il est recommandé qu?ils soient directement utiles aux personnes malvoyantes et aux autres voyageurs. De plus, le changement de matériaux au sol n?est pas une indication suffisante pour donner une information aux personnes aveugles. La qualité de l?accessibilité passe aussi par l?ambiance et le traitement architectural le long du cheminement en jouant sur l?éclairage, la végétalisation, les matériaux? La végétalisation et le mobilier urbain (jardinières, muret?) peuvent aider à donner sens à l?itinéraire à suivre, tant pour les personnes aveugles et malvoyantes que pour des personnes avec des troubles psychiques ou cognitifs. https://doc.cerema.fr/Default/doc/SYRACUSE/17648/serie-de-fiches-les-cheminements-des-personnes-aveugles-et-malvoyantes-pam-fiche-n-7-separation-d-es https://doc.cerema.fr/Default/doc/SYRACUSE/17648/serie-de-fiches-les-cheminements-des-personnes-aveugles-et-malvoyantes-pam-fiche-n-7-separation-d-es https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/adherence-revetements-cheminements-pietons-confortables-surs https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/adherence-revetements-cheminements-pietons-confortables-surs 106 « sommaire La Réunion, cheminement extérieur homogène, avec bande de guidage, assises et muret à gauche facilitant le repérage pour les personnes aveugles ou malvoyantes. 8.2.2. L?information L?information visuelle et sonore vient compléter la clarté des espaces publics et des cheminements offerts, en veillant à sa continuité et sa cohérence. Cadre légal et recommandation C?est l?arrêté du 15 janvier 2007 sur l?accessibilité de la voirie qui s?applique. Recommandation Attention à la surinformation généralement créée par les informations superposées des différents acteurs (informations de l'intermodalité, de la route et de la ville). En matière de lisibilité de l?information, penser aux différents handicaps cognitifs, au- ditifs, visuels? Éviter le risque de confusion entre les noms, les contrastes? tout en veillant à la bonne cohésion de l?ensemble sur l?intégralité du réseau mais aussi avec les informations communales alentour. Pour aller plus loin Les fiches du Cerema apportent des clefs et des conseils (Cerema, octobre 2013, Han- dicaps mentaux, cognitifs et psychique. Quelles pistes pour améliorer l?accessibilité ?, fiche n°4 ; Cerema, 2019, Fiche n° 4 - Comprendre les stratégies de déplacement des plus fragiles pour améliorer la lisibilité urbaine). L?implantation de chemins de guidage est obligatoire. Il faut être vigilant à respecter l?ensemble des normes, des règles et des conseils d?installation (Cerema, 2015, Bandes de guidage au sol, guide de recommandation). Penser à dissocier autant que possible le cheminement de guidage de celui des UFR ou tout du moins à éviter que le chemi- nement des UFR coupe plusieurs fois le chemin de guidage. Pour aller plus loin L?ensemble de fiches du Cerema sur les PAM rassemble le cadre légal et réglementaire ainsi que les recommandations associées. Cerema, 2018, FI01218. https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages#chapters https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages#chapters https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/bandes-guidage-au-sol https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/bandes-guidage-au-sol 107 sommaire » PLAN DÉTAILLÉ Sommaire 4 Préambule : de l?importance de « concevoir » l?accessibilité du transport par câble 5 Remerciements 8 Chapitre 1 - Le cadre légal en matière d?accessibilité du transport par câble 10 1.1. Des principes d?accessibilité et de non-discrimination 10 1.2. Les éléments prescriptifs en vigueur sur l?accessibilité du transport par câble 12 1.2.1. Un cadre légal et réglementaire par maillon 12 1.2.2. Les questions soulevées et abordées dans ce document 13 Chapitre 2 - L?appui des services de l?État aux différents stades du projet 15 2.1. Les rôles des DDT(M) dans l?instruction des dossiers et le conseil sur le volet ERP 15 2.1.1. Le rôle d?instruction des permis de construire (PC) 15 2.1.2. Le rôle de conseil des DDT(M) 17 2.2. Recommandation : les DDT(M), des services polyvalents à consulter dès le départ 18 2.3. L?instruction des dossiers soumis au décret « sécurité des transports publics guidés » 19 Chapitre 3 - L?importance de la concertation tout au long du projet 20 3.1. Un mode de transport récent qui gagnera à s?inspirer de l?accessibilité des autres modes urbains 21 3.2. Les trois grandes phases de la concertation préalable avec les associations 21 3.3. Les ressources à mobiliser en matière d?accessibilité 22 3.3.1. Disposer d?une assistance à maîtrise d?usage (AMU) 22 3.3.2. Diversifier le groupe de référents associatifs 23 3.4. Formaliser les attentes en matière d?accessibilité 23 3.5. L?accessibilité de la concertation 25 3.5.1. Conseils en matière d?accessibilité de la concertation 25 3.5.2. Le recours aux tests, visites sur site 25 Chapitre 4 - Les quatre systèmes de transport par câble & implications pour l?accessibilité 26 4.1. Les quatre types de transport par câble aérien 26 4.1.1. Télécabine monocâble unidirectionnelle 27 4.1.2. Téléphérique bicâble unidirectionnel de type 2S 29 4.1.3. Téléphérique bicâble unidirectionnel de type 3S 30 4.1.4. Téléphérique monocâble ou bicâble à va-et-vient ou à va-ou-vient, avec une ou deux cabines de grande capacité 31 4.1.5. Comparaison synthétique des 4 systèmes de transport par câble 33 108 « sommaire 4.2. La desserte des stations : cabines en mouvement ou à l?arrêt 34 4.2.1. Arrêt systématique des cabines : l?exception aujourd?hui 35 4.2.2. Cabines en mouvement en station : le cas le plus fréquent 36 4.2.3. Concilier principes d?autonomie et intervention humaine 37 4.3. La présence humaine en station : variable clef 39 4.3.1. Les missions réglementaires des agents 39 4.3.2. Le niveau d?assistance nécessaire 39 4.3.3. Les obligations de formations des agents en contact avec le public 40 4.3.4. Les actions d?information et de formation des voyageurs 41 4.3.5. Evaluation de la qualité d?usage de l?accessibilité 42 4.4. Retours sur l?accessibilité des systèmes de transport par câble sans arrêt 42 4.4.1. Retours quantitatifs sur l?accessibilité des deux systèmes français sans arrêt 42 4.4.2. Retours qualitatifs des PH/PMR de systèmes en France 43 Chapitre 5 - L?accessibilité des cabines 46 5.1. Les lacunes : l?accès à la cabine depuis le quai 46 5.1.1. Fosse et contrastes 46 5.1.2. Gestion de la lacune verticale 49 5.1.3. Gestion de la lacune horizontale et forme du marchepied 50 5.1.4. Synthèse sur les lacunes 51 5.2. Identification des cabines pour l?embarquement 52 5.2.1. Largeur de porte et emmarchement 52 5.2.2. Dispositif sonore et visuel pour la fermeture des portes de cabine 53 5.2.3. Largeur et contraste des portes des cabines : détrompeur 54 5.3. Aménagements et équipements intérieurs des cabines 55 5.3.1. Espace pour les fauteuils roulants dans la cabine 55 5.3.2. Points d?ancrage des fauteuils roulants 58 5.3.3. Personne debout ou non, configuration intérieure et espace pour les UFR 58 5.3.4. Caractéristiques générales 61 5.3.5. Barres de maintien 62 5.3.6. Eclairage 63 5.3.7. Sièges prioritaires et barres d?appui 63 5.3.8. Espace pour les chiens guides et d?assistance 65 5.3.9. Peur du vide 66 5.4. Informations aux voyageurs dans les cabines 66 5.4.1. Annonces sonores et visuelles à l?intérieur des véhicules 67 5.4.2. Plans de ligne 67 5.4.3. Sécurité et interphonie en cabine 68 5.4.4. Évacuation des cabines 69 109 sommaire » Chapitre 6 - L?accessibilité des stations et la gestion des flux 71 6.1. Largeur des quais et gestion des flux 71 6.1.1. Largeur des quais 71 6.1.2. Gestion des flux dans la station et en entrée/sortie des cabines 72 6.1.3. Illustrations de la gestion des flux dans les systèmes français 74 6.2. Dimensionner le système pour apporter souplesse et confort : le retour d?expérience d?IDFM 77 6.3. Espaces de repos et d?attente dans la station et à proximité 78 6.4. Circulation horizontale et éclairage 78 6.5. Signalétique tactile : la bande de guidage 79 6.6. Signalétique visuelle et sonore 83 Chapitre 7 - L?implantation des stations et les impacts sur l?accessibilité 84 7.1. Contraintes d?implantation des stations 84 7.2. Zones d?envol : différentes configurations et implications en matière d?accessibilité 86 7.2.1. Zone d?envol fermée, quels impacts ? 86 7.2.2. Zone d?envol ouverte, quels impacts ? 87 7.3. Stations en rez-de-chaussée ou en R+1 88 7.3.1. Station en rez-de-chaussée 88 7.3.2. Stations en élévation R+1 90 7.4. Le traitement des dénivelés : pentes douces, rampes et ascenseurs 93 7.4.1. Rampes d?accès et les escaliers 93 7.4.2. Station ouverte ou fermée, quels impacts sur l?accessibilité ? 95 7.5. Station ouverte ou station fermée 96 7.5.1. Les traitements de stations existantes 96 7.5.2. Station ouverte ou fermée, quels impacts sur l?accessibilité ? 97 Chapitre 8 - Le cheminement voirie-station, point clef d?accès à la station 100 8.1. Stationnement PMR, pénibilité des cheminements, besoin d?assises et de toilettes 101 8.1.1. Pénibilité de la marche : par convention, au-delà de 200 m 101 8.1.2. Besoin de stationnement 102 8.1.3. Besoin d?assises et de toilettes 104 8.2. Qualité et lisibilité du parcours extérieur ainsi que l?information 104 8.2.1. Qualité et lisibilité des cheminements 105 8.2.2. L?information 106 110 « sommaire ANNEXES - TABLES DES MATIÈRES 1. Les co-pilotes, rédacteurs et relecteurs du présent guide 112 1.1. Co-direction et rédaction 112 1.2. Animation, participation aux groupes de travail et contribution à la rédaction et la relecture 112 2. Le cadre légal du transport par câble (Chap. 1 à 3) 116 2.1. Les textes spécifiques au transport par câble 116 2.2. Les étapes administratives des dossiers des systèmes de transport public guidés (STPG) 116 2.3. Le cadre de la concertation (Chap. 3) 118 3. Handicaps, difficultés rencontrées dans les transports et préconisations/ recommandations (Chap. 3) 119 3.1. Handicap auditif 119 3.2. Handicap visuel 120 3.3. Handicap moteur 121 3.4. Handicap mental, psychique ou cognitif 122 3.5. Personnes âgées 123 4. La concertation : retours d?expérience des collectivités territoriales (Chap. 3) 124 4.1. Retour d?expérience de Tisséo (Toulouse) autour du projet Téléo 124 4.2. Retour d?expérience d?Île-de-France Mobilités (IDFM) pour le projet de Câble 1 126 4.3. Retour d?expérience du SMMAG (Grenoble) pour le projet de transport par câble 129 4.4. Retour d?expérience de Saint-Denis de la Réunion 130 5. La concertation : obligations et conseils en matière d?accessibilité (Chap. 3) 131 6. Les fonctions des câbles et les mouvements des cabines (Chap. 4) 133 6.1. Les fonctions des câbles dans un transport guidé 133 6.2. Le mouvement des cabines 133 7. La matrice de compatibilité et le débit du système de transport (Chap. 4) 134 7.1. Le débit du système en nombre de passagers selon la vitesse ou l?arrêt des cabines en station 134 7.2. La matrice de compatibilité : éléments clefs caractérisant les systèmes de transport par câble 134 Variable A : itinéraire (distance et nombre de stations intermédiaires) 135 Variable B : capacité du système (Débit) 135 111 sommaire » 8. Les retours sur l?accessibilité des systèmes unidirectionnels sans arrêt (Chap. 4) 139 8.1. Le retour d?expérience quantitatif 139 8.2. Les retours d?expérience qualitatif en matière d?accessibilité pour les PH/PMR 142 Medellin (6 systèmes gérés par l?exploitant des transports publics de la ville, depuis 2004) 142 Saint-Domingue (Ligne 1) 143 Saint-Denis de la Réunion (Papang) 144 Londres 145 Télécabine du zoo de Beauval (système touristique) 145 Synthèse des retours qualitatifs sur l?accessibilité des systèmes en fonctionnement 146 9. La taille et le nombre de cabines selon les systèmes (Chap. 4 et 5) 147 11. L?Information voyageurs et le guidage grâce à l?audiodescription (Chap. 4) 151 10. Les rôles et dimensionnement des équipes d?agents d?exploitation (Chap. 4) 149 10.1. Les missions de l?agent de surveillance pendant l?exploitation 149 10.2. Les recommandations relatives au dimensionnement et à l?organisation des équipes de surveillance du système 150 12. L?implantation des stations et zones d?envol (chap. 7) 152 12.1. Les distances réglementaires de survol 152 12.2. Illustrations de zones d?envol non ouvertes au public 153 12.3. Illustrations de zones d?envol ouvertes au public (accessibles ou non) 154 12.4. Exemple d?implantation de stations et lien avec le foncier disponible 156 13. Les types de stations : ouvertes, semi ouvertes, fermées, en RDC, en R+1 158 13.1. Photos ou illustrations de stations ouvertes 158 13.2. Photos ou illustrations de stations semi-ouvertes 159 13.3. Bilan comparatif du traitement des stations ouvertes, semi ouvertes, fermées 161 13.4. Bilan comparatif des stations en RDC et R+1 162 13.5. Station avec quai central, l?exemple de Grenoble 164 14. La bibliographie et la documentation complémentaire 165 15. Le lexique 167 Variable C : le temps de trajet 136 Variable D : localisation des stations et des appuis de ligne 137 7.3. La longueur utile des quais et des stations selon la vitesse de déplacement des cabines en station 138 112 « sommaire 1. Les co-pilotes, rédacteurs et relecteurs du présent guide Le ministère de la transition écologique remercie l?ensemble des personnes ayant contribué au pilotage, à l?animation des différents groupes de travail, à la rédaction et à la relecture de ce guide. 1.1. Co-direction et rédaction Cet ouvrage a été piloté et codirigé par : z La Délégation ministérielle à l?accessibilité (DMA) rattachée au Secrétariat général du ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, Muriel Larrouy ; z Le Centre d?études et d?expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), Florence Girault. 1.2. Animation, participation aux groupes de travail et contribution à la rédaction et la relecture Cet ouvrage est le fruit d?un travail collectif au sein de plusieurs groupes de travail, co animés par les pilotes (DMA et Cerema) et des experts du transport par câble (constructeurs, ingénierie, transporteurs, architectes) entre janvier et juin 2022. Ces groupes ont permis de partager les points de vue de tous les acteurs et de contribuer à la rédaction de ce guide et à sa relecture en septembre/octobre 2022, puis une der- nière fois en janvier 2023. Un remerciement particulier z aux deux contributeurs principaux, Mathieu Babaz de POMA et Bernard Teiller de Doppelmayr qui ont été d?un appui considérable tout au long du processus en partageant leur expertise technique de constructeur ; z aux deux experts de la réglementation de ce mode de transport, Gaëtan Rioult et Laurent Roques du Service Technique des Remontées Mécaniques et des Trans- ports Guidés (STRMTG) qui ont été les gardiens du niveau de prescription qui pouvait être formulée ; z aux co-animateurs des différents groupes dont le nom est en gras dans la liste ci-dessous. 113 sommaire » Sont également remerciés : z le Centre d?études et d?expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) : f Florence Girault, Sandrine Rousic, Anne Le Ruyet, Joël M?Balla, Véronique Beaudry, ainsi que tous les relecteurs : Géraldine Bodard, Pauline Gauthier, Géraldine Bodard ; Véronique Baudry ; Caroline Demartini ; David Dubois ; Pauline Gauthier ; Sébastien Froment ; Marion Torterotot ; Matthieu Komjati, Joël M?Balla. z Le ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires par l?intermédiaire : f les Directions départementales des territoires (et de la Mer) (DDT(M) de Corse-du-Sud (2A), Philippe Babin, de Haute-Garonne (31), Arnaud Sournia et Sandra Ajajou et de l?Isère (38), Anne Courtat-Goillot ; f de la Direction de l?environnement, de l?aménagement et du logement de la Réunion (DEAL 974), André Gueudre, Yannick Prie ; f de la Direction régionale et interdépartementale de l?environnement, de l?aménagement et des transports d?Île-de-France (DRIEAT-IF), Valérie Goudeau, Mathias Adam ; f de la Direction Générale des infrastructures, des Transports et de la Mobilité (DGITM), Brice Serrano ; f de la Direction Générale habitat, de l?urbanisme et du paysage (DHUP), Simon Bemer ; f de la Délégation Ministérielle à l?Accessibilité (DMA), Carole Guéchi, Julia Zucker. z Les Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) et leurs représentants, par l?intermédiaire : f du Groupement des autorités organisatrices des transports (GART), Benoît Chauvin ; f d?Agir transport, Anne Bellamy ; f de la Communauté intercommunale du Nord de la Réunion (CINOR), Mikaël Nacivet ; f d?Île-de-France Mobilités (IDFM), Christophe Surowiec, Mélanie Gazengel, Virginie Malabre ; f de Tisséo Collectivités, Toulouse agglomération, Patrick Vial, Marie Régine Barrau ; f de Tisséo Ingénierie, Vincent Conan ; f de Tisséo Voyageurs, Marie Fourcade ; f du Syndicat mixte des mobilités de l?aire grenobloise (SMMAG) Jérôme Fourches, Damien Favier ; f de la Communauté d?Agglomération du Pays d?Ajaccio (Capa), Éric Salord, Olivier Andreani ; f de la Métropole Aix Marseille, Fabrice Lopez comme relecteur. 114 « sommaire z Les constructeurs de systèmes de transport par câble et leurs représentants, par l?intermédiaire de : f POMA, Mathieu Babaz ; f Doppelmayr, Bernard Teiller ; f Montagne et Neige Développement (MND), Olivier Renaud ; f Leitner, Denis Ribot ; f Bartholet. z Les opérateurs de transports et leurs représentants par l?intermédiaire de : f l?Union des transports publics et ferroviaires (UTP), Stéphanie Jégu ; f du Syndicat National des Téléphériques de France (SNTF), David Aubonnet, Laurent Reynaud ; f de RATP Dev, David Aubonnet ; f de Keolis, Marie Gonato Yahiel, Anne-Lise Tartavez ; f de Transdev, Sébastien Holstein, Christophe Silvestre ; z La grande ingénierie par l?intermédiaire de : f Cabinet Éric, Fabien Abinal f HGM Ingénierie, Dominique Anselme ; f Egis, Stéphane Vermet, Bruno Plumey ; f Ingérop, Hugues Guinard ; f Systra, Yann Le Marchand, Charles Cayatte ; Roberto d?Arienzo, Iléana Constantinescu, Julien Lambelet. z Les cabinets d?architectes suivants : f Atelier Schall, Lucie Coursaget, Candice Picard ; f Cabinet Séquences, Pascale Lecumberry ; f Groupe 6, Simon Leibe. z Les associations de personnes handicapées et d?usagers, par l?intermédiaire de : f AFM Téléthon, Julia Tabath, Fatima Khallouk ; f APF France handicap, Nicolas Mérille, Pascal Bureau, Pierre Emmanuel Robert ; f Fédération des Associations pour Adultes et jeunes handicapés (APAJH), Christine Azais ; f Association des Personnes de Petite Taille (APPT), Anthony Aube ; f Conseil National des Personnes Handicapées (CNPH), Fernando Pinto Da Silva ; f Collectif Handicaps, Stéphane Lenoir ; f Confédération Française pour la Promotion Sociale des Aveugles et Amblyopes (CFPSAA), Thierry Jammes, Rémi Fadel ; f Fédération Nationale des Associations d?Usagers (FNAUT), Christiane Dupart, Antoine Lamotte, Jean-Marie Leicarrague ; 115 sommaire » f Fédération nationales des Associations de retraités et associations de retrai- tés : Dr Lucette Ducret, Daniel Garnesson, Claude Masclet, Mariage Philippe, Adutec Montreuil ; f Groupement pour l?Insertion des personnes Handicapées Physiques (GIHP), Alain Ribager ; f Réseau Français des Villes Amies des Ainés (RFSAA), Pierre Olivier Lefebvre ; f Union nationale des Amis et Parents des personnes handicapées intellec- tuelle, autistes, polyhandicapées er porteuses de handicap psychique (UNA- PEI) ; f Union des associations nationales de personnes sourdes, malentendantes, devenues-sourdes, sourdaveugles, sourdes (UNANIMES), Françoise de la Charlerie ; f Conseil Français des personnes handicapées pour les questions européennes (CFHE), Bernadette Pilloy. 116 « sommaire 2. Le cadre légal du transport par câble (Chap. 1 à 3) 2.1. Les textes spécifiques au transport par câble Règlement européen (UE) 2016/424 du Parlement européen et du Conseil du 9 mars 2016 relatif aux installations à câbles et abrogeant la directive 2000/9/CE. Code des transports (partie législative/Première partie/livre II/ Titre V/ Chapitre Ier), section 3 « Transport par câbles en milieu urbain ». Décret n° 2017-440 du 30 mars 2017 modifié, relatif à la sécurité des transports publics guidés (dit décret STPG). Arrêté du 13 juillet 2009 relatif à la mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain aux personnes handicapées et à mobilité réduite (définissant les caractéristiques minimales). Arrêté du 23 mai 2003 modifié relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de trans- port publics guidés urbains1. Arrêté du 07 août 2009 modifié relatif à la conception, à la réalisation, à la modifica- tion, à l'exploitation et à la maintenance des téléphériques. Guide technique RM1 du STRMTG « Exploitation, modification et maintenance des téléphériques ». Guide technique RM2 du STRMTG « Conception générale et modification substan- tielle des téléphériques ». 2.2. Les étapes administratives des dossiers des systèmes de transport public guidés (STPG) Selon le décret des systèmes de transport public guidés (STPG), l?autorité organisa- trice des mobilités dépose les dossiers aux différentes étapes. 1. DDS : dossier de définition de sécurité 2. DPS : dossier préliminaire de sécurité 3. DS : dossier de sécurité 4. RSE : règlement de sécurité de l?exploitation 5. PIS : plan d?intervention et de sécurité 6. DRS : dossier de récolement de la sécurité (produit après mise en service) [1] Cet arrêté détaille le contenu des différents dossiers de sécurité produits au stade définition du projet (DDS), préalablement au démarrage des travaux (DPS), préalablement à la mise en service commerciale du système (DS). Ces dossiers comportent une pièce 6.1 ?description des dispositions prévues pour assurer la sécurité des personnes à mobilité réduite? = le dossier de définition de sécurité, le dossier préliminaire de sécurité et les dossiers de sécurité et de récolement, dont les annexes 1, 2 et 3 de l'arrêté décrivent le contenu. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0424&from=CS https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0424&from=CS https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000023086525/LEGISCTA000023069360/#LEGISCTA000023085674 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000023086525/LEGISCTA000023069360/#LEGISCTA000023085674 https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034315240/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034315240/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000000412788/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000000412788/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGITEXT000021045360/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGITEXT000021045360/ https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/GUIDE_RM2.pdf https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/GUIDE_RM2.pdf 117 sommaire » Préfet ? SIP AOM ? demandeur AOM M. oeuvre Construct. Exploitant CCDSA Services de secours, risques naturels... OQA Ministres Siège du STRMTG Bureau local du STRMTG ou DSTG de la DRIEAT Début du projet Conception DRS DPS DS, RSE, PIS Avis préfectoral sur le DDS Appobation préfectorale du DPS Autorisation préctorale de mise en exploitation commerciale Travaux Exploitation DDS Les grandes phases de la procédure STPG ? ©STRMTG/ DREIAT. Avis (pour certains systèmes en tunnel) Coordination Su r sa is in e InstructionInstruction Les acteurs de la procédure STPG - Source : STRMTG ? DRIEAT 118 « sommaire 2.3. Le cadre de la concertation (chap. 3) L?article L.121-15-1 du Code de l?environnement définit le champ de la concertation préalable. Cette concertation doit être la plus large possible et doit porter sur l?oppor- tunité, les enjeux ou les objectifs du projet (répondre à la croissance des besoins de mobilité dans un secteur géographique, mailler le réseau de transports collectifs, etc.), les fuseaux concernés et les alternatives existantes. La Commission Nationale du Débat Public (CNDP) est l?autorité administrative indé- pendante chargée de veiller au respect du droit à l?information et à la participation du public dans l?élaboration des projets et des politiques publiques ayant un impact sur l?environnement. La CNDP désigne un garant, « tenu à une obligation de neutralité et d?impartialité et veille notamment à la qualité, la sincérité et l?intelligibilité des infor- mations diffusées au public, au bon déroulement de la concertation préalable et à la possibilité du public de formuler des questions, et de présenter des observations et propositions » aux termes de l?article L. 121-1-1 du Code de l?environnement. Le projet de transport par câble s?inscrit dans le cadre du Plan de Mobilité (PDM), document de planification défini aux articles L. 1214-1 et suivants du Code des Trans- ports. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000042654987 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039783632 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039783632 119 sommaire » 3. Handicaps, difficultés rencontrées dans les transports et préconisations/ recommandations (Chap. 3) De nombreux documents du Cerema relatifs à l?accessibilité par type de handicap sont disponibles en ligne (cf. bibliographie) ainsi que le guide sur les « Points d?arrêt de bus et de car accessibles à tous : de la norme au confort » publié en 20182, Les pages 17 à 19 précisent la population concernée et les pages 20 à 24 définissent l?approche par l?usage, quels besoins en fonction des étapes du parcours. Les tableaux ci-dessous listent, de manière non exhaustive, un certain nombre de be- soins par type de handicap ainsi que des préconisations en matière d?accessibilité dans le cadre des transports par câble. 3.1. Handicap auditif [2] Cerema, 2018, Points d?arrêt de bus et de car accessibles à tous : de la norme au confort. Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Comprendre des informations orales. Entendre des si- gnaux d?alerte ainsi que les messages d?information de perturbation. Se concentrer dans des ambiances sonores et visuelles inconfortables. Communiquer avec l?agent d?accueil ou le superviseur. Comprendre les cas d?alerte ou de perturbation. Utiliser le transport par câble pen- dant les heures de pointe. Dans l?ensemble du système (cabine/pôle/ station/quai) : ? communication voyageur/agent : prévoir un nu- méro de téléphone à appeler via service accessible / par sms pour communiquer en cas d?alerte (affiché en cabine notamment), ? prévoir des boucles à induction magnétique dans la station, ? relayer par écrit l?information voyageur et surtout les messages vocaux de perturbation ou d?alerte, ? Permettre d?identifier si un agent parle la LSF. https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/points-arret-bus-accessibles-tous-norme-au-confort 120 « sommaire 3.2. Handicap visuel Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Se repérer dans l?espace. S?orienter. Recevoir les infor- mations visuelles. Trouver un point précis. Trouver l?entrée de la station. Acheter et valider son billet. Se déplacer jusqu?au quai d?embarquement. Repérer le quai d?embarquement en fonction de la direction souhaitée. Identifier la cabine et la destination. Trouver la porte de la cabine pour monter/Descendre. Identifier son arrêt de destination. Trouver l?entrée de la station. Système complet (cabine/pôle/station/quai) : ? équiper les différentes entités du pôle d?échanges de dispositifs sonores et de dispositifs tactiles (BEV, chemin de guidage conforme à la NF P98-352 et les compléter par balises sonores pour permettre de guider depuis l?extérieur jusqu?à la cabine et en sens inverse?) en faisant attention au contraste et aux matériaux) ; ? assurer une information sonore et visuelle au sein des différentes entités du pôle ; ? travailler au repérage de la cabine et de sa direc- tion ; ? si bouton d?appel sur le quai, travailler à son ac- cessibilité. Travailler le contraste visuel : ? sur le sol de l?ensemble du site (pôle, station, ca- bine dont marchepied) ; ? sur les surfaces verticales : vitrophanies pour les parois vitrées, sur les portes de la cabine. Prévoir des audiodescriptions des lieux. Assurer un confort acoustique : non réverbéra- tion des sons dans l?espace voyageurs. Cabine : ? prévoir un espace suffisant pour le chien guide ou d?assistance ; ? prévoir l?évacuation du chien guide avec son maître à détailler (si séparés durant l?évacuation, d?abord le chien puis le maître) ; ? contraster les barres de préhension ; ? être attentif au revêtement des sols qui ne doit pas laisser passer la conductivité électrique (sensibi- lité des coussinets des chiens). Braille sur les boutons d?appel. Distributeurs accessibles des titres de transport accessibles. Présence d?agent en station (formé à l?accessibi- lité). 121 sommaire » 3.3. Handicap moteur Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Se déplacer. Se mouvoir aisé- ment. Coordonner ses mouvements. Attraper, manipuler des objets (type poignée de porte). Attendre en station debout. Accéder à la station et à la cabine. Monter/descendre de la cabine en toute sécurité. Atteindre l?empla- cement UFR ou une place assise. Acheter son billet et le composter. Se positionner à quai. Station : ? station de plain-pied ; ? ou en cas de mécanisation, doubler tous les équi- pements et les prévoir de grande dimension pour accueillir tous les types de fauteuils roulant ou de scooter d?assistance. Si possible, prévoir des ascen- seurs avec une double ouverture pour éviter les retournements. Si possible, ascenseur automatique pour limiter les difficultés d?appui des boutons. Cabine : ? prévoir la plus petite lacune possible entre la ca- bine et le quai (au maximum 20 mm pour la lacune horizontale et verticale) ; ? assurer une largeur d?ouverture des cabines la plus grande possible ; ? assurer un espace le plus large possible au sein de la cabine (modularité) ; ? assurer une aire de giration suffisante ; ? déterminer la position des UFR en fonction de la configuration de la cabine ; ? positionner en nombre suffisant les moyens de préhension au sein de la cabine ; ? positionner le bouton d?appel à proximité de la place UFR et des places prioritaires ; ? positionner l?écran afin d?assurer une visibilité optimale au sein de la cabine ; ? adapter l?ergonomie des assises au ; personnes de petite taille ; ? prévoir un moyen de préhension au niveau de l?ouverture des portes pour faciliter l?embarque- ment (trouble de l?équilibre). Exploitation : ? agent d?accueil pour faciliter la priorité ; ? règles du séquencement des flux à travailler avec les associations pour l?embarquement / débarque- ment ; ? évacuation : prévoir le poids et dimensions des engins ; ? Système sécurité pour contrôle le poids max en cabine ; ? préciser les conditions d?usage du transport (limite de poids, de taille d?engins, hauteur de colis, etc.) et les rendre consultables sur le site internet. 122 « sommaire Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Se déplacer. Se mouvoir aisé- ment. Coordonner ses mouvements. Attraper, manipuler des objets (type poignée de porte). Attendre en station debout. Accéder à la station et à la cabine. Monter/descendre de la cabine en toute sécurité. Atteindre l?empla- cement UFR ou une place assise. Acheter son billet et le composter. Se positionner à quai. [Suite] Pôle d?échange/station/quai : ? CAB (contrôle automatique des billets) élargi en nombre suffisant et correctement positionné par rapport aux flux ; ? parcours UFR sur l?ensemble du pôle (pente, chemin le plus court et le moins tortueux, revête- ment sol le plus lisse possible, attention aux conflits d?usage revêtements sol bande podotactile/UFR) ; ? taille du quai suffisante (flux distincts, temps d?embarquement) ; ? prévoir des toilettes multiples pour avoir des pos- sibilités de transfert sur cuvette à droite et à gauche. 3.4. Handicaps mental, psychique ou cognitif Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Comprendre. Se faire com- prendre. Se repérer dans l?espace et/ou dans le temps. Se concentrer. Mémoriser. Analyser. Maîtriser la lecture et/ou l?écriture. Gérer le stress. Communiquer avec l?agent d?accueil. Repérer le quai d?embarquement, sur les plans de lignes. Comprendre les informations. Identifier la ligne et la destination. Gérer le stress en cas de perturba- tion. Formation des agents d?accueil. Signalisation adaptée : claire, facile à com- prendre, homogène. Vitre filmée contre vertige. Écran pour information. Si ascenseur, prévoir un miroir. 3.3. Handicap moteur (suite) 123 sommaire » 3.5. Personnes âgées Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Insécurité en ma- tière d?information et de repérage. Insécurité en ma- tière d?équilibre. Sentiment d?inéga- lité de traitement. Besoin physiolo- gique. Éviter les situations de bousculade. Disposer de sièges le long des trajets et sur les quais. Disposer de toi- lettes. Cohérence de l?information au sein d?un réseau. Gestion des flux dans les zones d?accès et sur les quais. Éviter les cisaillements de flux (en accès, en sortie) et les organiser de la manière la plus directe et intuitive possible (de l?espace public jusqu?aux cabines) pour les usagers occasionnels. Places prioritaires et leur position dans la cabine à concerter avec les associations PMR. Prévoir des toilettes. Prévoir des zones de repos avec assises diverses et variées larges et ordinaires, hautes / basses. 124 « sommaire 4. La concertation : retours d?expérience des collectivités territoriales (Chap. 3) 4.1. Retour d?expérience de Tisséo (Toulouse) autour du projet Téléo Des habitudes de concertation depuis 2008 En 2008, est créée la CARUT (Commission d?Accessibilité du Réseau Urbain), instance de concertation avec les associations représentatives des personnes en situation de handicap. Plus d?une vingtaine d?associations y participent, apportent leurs expertises techniques et d?usage, se font le relais des besoins des personnes en situation de han- dicap et se montrent vigilantes sur le respect des engagements de la collectivité. Outre les séances plénières annuelles où sont exposés des points réguliers sur les me- sures mises en oeuvre et le suivi du SDAP-AD?AP, des ateliers pratiques permettent d?explorer sur le terrain et en situation les points à améliorer sur le réseau existant ou les techniques à mettre en oeuvre dans les projets d?extension et développement du réseau (3e ligne de métro, Téléo, nouvelles rames de tramway, etc.). La formalisation des attentes lors de l?enquête publique en 2019 Tisséo Collectivités dispose d?une charte d?accessibilité élaborée au fil des concerta- tions avec les associations et utilisée notamment dans le cadre de la conception du projet de 3ème ligne de métro. En 2016, lors de l?appel d?offres pour recruter le grou- pement responsable du projet Téléo, cette charte n?était pas suffisamment formalisée pour être imposée aux constructeurs. Néanmoins, les attendus en matière d?accessibi- lité étaient déjà bien présents. L?avant-projet de Téléo a été présenté en séance plénière de la CARUT, le projet devait être soumis à enquête publique en 2015, pour début des travaux en 2016. Mais le pro- jet a été retardé par le changement d?équipe municipale de Toulouse en 2014. Le projet a été relancé le 27 mars 2018 avec une première présentation globale du pro- jet. Ce premier atelier a permis aux associations de contribuer pleinement à l?enquête publique menée du 11 février au 18 mars 2019. z Ainsi la contribution du CIAH 31 (Collectif Inter-associatif du Handicap) s?est traduite par la demande de deux ascenseurs à chaque station pour pallier les éventuelles pannes, d?une accessibilité convenable des stations et des cabines (espace suffisant) et pas de dénivelé entre la sortie de station de Rangueil et l?en- trée de l?Hôpital ; z La contribution très complète de APF France Handicap apporte également des prescriptions et rappelle les points de vigilance pour satisfaire les enjeux de mobilité et d?accessibilité de déplacements (environnement, cheminements des stations, ascenseurs, escalators, signalétique, information, aménagements inté- rieurs, valideurs et bornes d?achat, parkings des stations?). 125 sommaire » Une concertation tout au long du projet avec des ateliers in-situ La réunion préalable à la publication du cahier des charges a confirmé les points d?im- portance suivants pour les associations : z temps d?arrêt nécessaire pour les cabines en station, z nécessité de proposer deux ascenseurs par station, z des cabines de grande capacité, z un travail sur les lacunes à prévoir. Tisséo a organisé une présentation détaillée du projet le 17 juin 2019. Au cours de cette séance et des suivantes, les sujets de préoccupation des associations ont porté aussi bien sur les pôles d?échange, les stations et les cabines. Relatif aux pôles d?échange et aux stations : z l?emplacement et le respect des places PMR des parkings ; z l?accès aux stations, éviter les stations en étage, privilégier le plain-pied et à défaut prévoir deux ascenseurs ; z la nécessité d?élaborer un guide ou audiodescription pour les utilisateurs, no- tamment les déficients visuels. Relatif aux stations elles-mêmes : z la sécurité par rapport aux risques de chute sur le quai, z les lacunes verticales et horizontales, z l?embarquement dans les cabines, avec arrêt complet de la cabine, z les informations et alertes sur la position et la circulation des cabines et la fer- meture des portes pour les déficients visuels. Relatif aux cabines z l?aménagement intérieur des cabines ; z la capacité des cabines à accueillir une personne utilisatrice d?un fauteuil rou- lant ; z l?information voyageurs à l?intérieur de la cabine, notamment pour les per- sonnes sourdes ; z le sentiment de sécurité avec un film de protection contre le vertige ; z la position et l?accessibilité du bouton d?appel, cela a d?ailleurs entraîné des modifications. Retour de l?association AVH pour le projet Téléo porté par Tisséo (Toulouse) : « on a un fil conducteur avec une interlocutrice Mme Barrau, un suivi, qui nous associe, avec des ateliers pour recueillir nos avis, nos impressions. On travaille sur du concret local mais attention à tenir compte de la surcharge des associations face à l?ensemble des sollicitations » 126 « sommaire La concertation a continué avec les associations à travers des séances thématiques : z test de proposition de bande de guidage (02 février 2021) ; z présentation du parcours client dans les trois stations et de la solution préconi- sée pour la gestion de la lacune verticale (atelier en visio) (17 mars 2021) ; z second test de bande de guidage (1er juin 2021) ; z test du parcours client et de l?embarquement (15 mars 2022) ; z visite des stations et utilisation des cabines après mise en service du téléphé- rique dans l?objectif de relever les améliorations à apporter dans l?accessibilité de Téléo (3 juin 2022). Pour un autre projet phare de Tisséo (nouvelle ligne de métro), le 7 juillet 2021, sur proposition et conception d?ALSTOM, un atelier test de la conception des rames de la future ligne de métro, s?est déroulé autour d?une maquette ergonomique à l'échelle 1, et d?une maquette virtuelle immersive en 3D. Ce type d?atelier n?a pas été mis en oeuvre pour le projet Téléo mais a été très apprécié de la part des associations d?usa- gers. https://www.youtube.com/watch?v=6P0sNvln8DA) 4.2. Retour d?expérience d?Île-de-France Mobilités (IDFM) pour le projet de Câble 1 Une concertation dès le début du projet Île-de-France Mobilités (Maitre d?ouvrage du Câble C1) a initié les échanges avec le public et les associations PH/PMR dès la concertation préalable (2016) basée sur les études du Dossier d?Objectifs et de Caractéristiques Principales (étude de faisabilité d?un niveau approfondi pour confirmer l?opportunité du projet, nourrir les réflexions et orienter la suite des études du projet). Dans le cadre de la concertation continue, ces échanges se sont poursuivis au cours des études du schéma de principe et en amont de l?enquête publique au travers no- tamment d?une réunion acteurs (juillet 2018) et d?une nouvelle réunion publique à Limeil-Brévannes (octobre 2018). Deux réunions spécifiques avec les associations PMR se sont également tenues le 15 décembre 2018 et le 29 janvier 2019 afin de recueillir leurs avis sur la question de l?accessibilité de ce mode de transport et les inviter à par- ticiper à l?enquête publique qui s?est tenue du 25 mars au 11 mai 2019. Les enseignements issus de ces échanges (2016-2019) et les conclusions de l?en- quête publique ont permis d?élaborer le cahier des charges du Marché Global de Performances (marché portant sur la conception, la réalisation et la maintenance) du téléphérique. À l?issue du Marché Global de Performance (mai 2021) basé sur la production d?études AVP provisoire, la technologie monocâble, étudiée jusqu?alors, est confirmée par l?en- semble des candidats ayant participés au dialogue compétitif. Le système retenu pré- voit alors une circulation des cabines en station à une vitesse maximale de 15 cm/s, un ralentissement possible des véhicules (dont une très petite vitesse) ou un arrêt pour toutes les situations le nécessitant. 127 sommaire » Lors de la réunion de concertation du 2 juillet 2021, Île-de-France Mobilités et le grou- pement retenu ont présenté aux associations l?offre du concepteur-réalisateur consti- tuant l?AVP provisoire. Les associations de PH/PMR ont alors renouvelé leur réserve exprimée dès décembre 2020 quant à la solution présentée (non-arrêt systématique des cabines en station) qui ne leur semblait pas accessible en l?état. À l?issue de cette réunion, et dans le cadre de la reprise des études d?AVP (mai 2021 ? février 2022), quatre ateliers thématiques ont été organisés avec les associations PMR, la Délégation Ministérielle à l?Accessibilité et le STRMTG afin d?optimiser le projet dans le détail. Ces ateliers ont porté sur : z la configuration intérieure de la cabine, test in-situ, en présence d?un modèle de la cabine proche à celui du Câble C1 (sans les personnalisations prévues dans le projet) ; 7 septembre 2021 (Valenton, Île-de-France) ; z les conditions d?embarquement et de débarquement » (tests, in situ, réalisés à différentes vitesses sur un monocâble en fonctionnement avant son ouverture au public à Almere, aux Pays Bas ? système identique et cabines aux dimensions inférieures à celle prévues pour le projet) ; 15-16 septembre 2021 ; z la configuration intérieure des stations et le rôle du personnel exploitant, réu- nion, 21 septembre 2021 ; z la configuration extérieure des stations et les conditions d?intermodalité à l?échelle des pôles d?échanges » ; réunion 1er octobre, 2021. Sur la base des échanges, Île-de-France Mobilités a présenté les évolutions du projet aux associations de PH/PMR et à la DMA en décembre 2021 : z réduction de la vitesse des cabines en station à 9 cm/s, z évolutions du design et ajouts d?équipements au sein de la cabine, z modification du marchepied, z ajouts de CAB PMR supplémentaire à chacune des stations, z modification des chemins de guidage, z ajouts de boucles magnétique et de balises sonores, z suppression des marches en sifflet, z réduction des cheminements d?accès aux stations, z confirmation de 20 % des places prioritaires, z confirmation de la présence humaine aux stations tout au long de la durée d?exploitation, z des places assises garanties pour 100 % des voyageurs?). Ateliers In situ Île-de-France-Mobilités s?est appuyée sur des ateliers in-situ pour permettre à chacun de mieux appréhender l?accessibilité de ce nouveau mode de transport. 128 « sommaire Deux ont eu lieu en 2021 : z le 1er atelier s?est déroulé en juillet 2021, autour du modèle de la cabine prévu pour échanger sur l?aménagement intérieur de celle-ci. L?atelier, en présence du constructeur, a permis de mieux appréhender l?espace, et d?échanger notamment sur les équipements du véhicule et la configuration des assises ; z le second atelier s?est déroulé à Almere, aux Pays-Bas. Cet atelier a permis d?ex- périmenter avec les associations PH/PMR et la DMA les différentes vitesses d?em- barquement et de débarquement sur un monocâble en fonctionnement mais pas encore ouvert au public (avec des cabines aux dimensions inférieures à celles retenues dans le projet). Cela a été l?occasion de découvrir ce nouveau mode en phase d?exploitation et de déterminer la vitesse des véhicules préconisée par les associations et la DMA. En décembre 2021, Île-de-France Mobilités a retenu une vitesse d?exploitation réduite à 9 cm/s en station conformément aux préconisations des associations, en maintenant la possibilité de la réduire sensiblement (jusqu?à 1cm/s) ou de l?arrêter pour toutes les situations le nécessitant. En 2022 et 2023, d?autres tests in-situ ont été organisés : z en août 2022, IDFM a réalisé des test d?accessibilité de la cabine prototype 0, sans les associations, afin d?étudier la configuration interne des cabines selon plu- sieurs scénarios afin de déterminer le temps nécessaire pour l?agent pour lever les banquettes, le besoin de lever toutes ou partiellement les banquettes? z et en février 2023, les associations de PH/PMR ont pu tester un prototype de cabine. Au cours des prochaines phases du projet, de nouveaux échanges avec les associations PMR et la DMA se poursuivront pour z valider l?ergonomie des équipements et l?aménagement intérieur de la cabine autour du prototype de la cabine, valider le choix des matériaux / contrastes / couleurs, à l?aide d?échantillons et d?une modélisation 3D, affiner l?information voyageurs (la définition des messages infos sonores et visuelles, la signalétique, au sein des cabines et en station, le test de la sonorisation) ; z réussir la mise en service du câble à travers la mise en place au plus tard 12 mois avant la mise en service d?un observatoire piloté par l?exploitant. L?observatoire aura pour but en phase de pré-exploitation de co-construire le règlement d?ex- ploitation de la ligne. Par la suite, il aura pour objectif d?étudier en phase exploita- tion les conditions réelles de déplacement (embarquement et de débarquement des usagers) en lien avec la montée en charge de la ligne. Il permettra de dresser des constats et de proposer si besoin des évolutions sur les règles d?exploitation, sur l?organisation du personnel exploitant et plus spécifiquement sur leur posture de service ; z mettre en place d?un observatoire avant la mise en service du téléphérique pour étudier les conditions réelles de déplacement (embarquement et de débar- quement des usagers). Ce retour d?expérience (REX) permettra de dresser des constats et de proposer des évolutions sur les règles d?exploitation, l?organisation du personnel exploitant, le nombre de cabines en service. 129 sommaire » Par ailleurs, Île-de-France Mobilités a élaboré une charte signalétique pour l?ensemble des modes en Île-de-France en concertation avec les associations PMR, charte qui s?applique également au projet de Câble 1. 4.3. Retour d?expérience du SMMAG (Grenoble) pour le projet de transport par câble Des habitudes de concertation Une commission d?accessibilité du SMMAG existe et se réunit régulièrement en pré- sence des élus référents de la collectivité territoriale. Des réunions spécifiques sont proposées pour des temps de travail particuliers, comme pour le câble. Tous les types de handicaps sont représentés aussi bien dans cette commission d?accessibilité que dans la SCDA, la commission départementale, en charge de l?instruction des dossiers. L?autorité organisatrice a tenu une réunion spécifique avec les membres de la commis- sion d'accessibilité du SMMAG avant la publication du cahier des charges (2019) pour balayer les principaux enjeux en matière d?accessibilité des différentes technologies du transport par câble. Il s?agit également de montrer la pertinence du mode de trans- port par câble par rapport aux autres modes de transport. La formalisation des attentes L?autorité organisatrice a tenu une réunion spécifique avec les membres de la com- mission d'accessibilité du SMMAG avant la publication du cahier des charges (2019) pour présenter les grandes orientations fonctionnelles de ce dernier issu de la reprise du programme après la première concertation préalable (2015) et discuter des éven- tuelles améliorations. C?est à cette occasion que l?arrêt des cabines en station a été confirmé. Le syndicat n?a pas été en mesure de faire participer des représentants de sa commission accessibilité aux auditions des candidats et à l?analyse des offres. Une concertation qui se poursuit tout au long du projet La phase de préparation de l?avant-projet a permis d?organiser une réunion spécifique de présentation du projet retenu (2020) à la commission d?accessibilité du syndicat et un déplacement pour tester un câble similaire à la technologie retenue dans une sta- tion de ski. Ces échanges ont permis de cibler les enjeux à traiter dans cette première étape de la phase de conception. L?organisation d?une seconde étape de concertation en 2021 (après concertation pré- alable en 2015) a permis d?organiser le test d?un prototype de cabine basé sur l?un des deux modèles sélectionnés par le syndicat lors de l?attribution de son marché global de performance. Cet essai a été l?occasion pour les associations et les usagers (géné- ralement représentés dans la commission d?accessibilité) de faire leurs observations. Suite à ces observations, une réunion de travail spécifique sur l?aménagement de la ca- bine a été organisée et s?est conclue sur l?objectif de réalisation d?un second prototype pour essai dans les locaux de l?industriel avant choix définitif. 130 « sommaire Des tests in situ Le concepteur réalisateur a proposé une maquette des stations. Leur usage a permis de découvrir des problématiques d?accessibilité non vues préalablement. Ces tests ainsi que les expérimentations de transport par câble dans une station de ski ont conduit à créer un groupe de travail spécifique sur le thème le plus complexe à traiter : l?aménagement de la cabine, dont les travaux conduisent à en modifier l?aménage- ment intérieur. 4.4. Retour d?expérience de Saint-Denis de la Réunion Le CINOR de transport, a mené de nombreuses actions de concertation durant la conception du projet et lors de l?ouverture : z en amont des études, réalisation d?essais avec des personnes en fauteuil rou- lant et le public du réseau de transport public dans une cabine test exposée au grand public. z après la mise en service, organisation de visites des installations avec des repré- sentants de personnes handicapées. Ces visites ont donné lieu à des témoignages dont certains sont reproduits dans le corps de ce document. z pendant les 6 premiers mois, après la mise en service, présence du personnel accompagnant les voyageurs sur les 10 quais des stations de la ligne. z depuis, des conducteurs de ligne attentifs aux besoins des PH/PMR, en particu- lier pour les montées. https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/saint-denis/a-saint-denis-le-nouveau-telepheri- que-fait-le-plein-en-ce-jour-de-marche-au-chaudron-1260909.html https://www.lareunionpourtous.re/listing/telepherique-urbain/ Sur ce site, l?accessibilité de « Papang » est présentée ainsi : z « Dans un esprit inclusif, ce dispositif réfléchi est rendu accessible à Tous tant au niveau humain que matériel. f guichets et portiques adaptés au fauteuils roulants f système vocal dans les ascenseurs f annonce sonore à l?arrivée dans les stations f bandes podo-tactiles de guidage f bouton d?appel pour aide humaine À chaque station vous serez accueillis par une équipe chaleureuse et bienveillante qui se propose de diminuer la vitesse et de relever un banc à l?intérieur de la cabine pour un voyage sans appréhension et confortable. Et des places PMR réservées dans toutes les stations. » https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/saint-denis/a-saint-denis-le-nouveau-telepherique-fait-le-plein-en-ce-jour-de-marche-au-chaudron-1260909.html https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/saint-denis/a-saint-denis-le-nouveau-telepherique-fait-le-plein-en-ce-jour-de-marche-au-chaudron-1260909.html 131 sommaire » 5. La concertation : obligations et conseils en matière d?accessibilité (Chap. 3) La concertation en matière d'accessibilité du système se pratique avec des représen- tants de personnes handicapées, souvent eux-mêmes en situation de handicap. Il est obligatoire d?organiser l?accessibilité de la concertation, tant en matière d?accessibili- té aux salles/lieux de réunion et qu?aux informations. Accessibilité des lieux /salles de réunion : z accessibilité depuis leur accès extérieur c'est-à-dire soit de plain-pied, soit dis- posant de rampes d?accès ou d?ascenseur, ayant de larges ouvertures permettant de laisser entrer une personne en fauteuil roulant électrique par exemple ; z se rappeler que les chiens guide et d?assistance qui accompagnent des per- sonnes en situation de handicap doivent également pouvoir accéder à ces salles/ lieux de réunion ; z vérifier enfin que des toilettes accessibles sont disponibles à proximité de la salle/lieu de réunion ; z le mobilier à privilégier dans la salle de réunion devra se composer de table et chaise standards et de micro devant chaque intervenant afin de faciliter les prises de parole (éviter les mange debout ou les dispositions « cabaret »). Accessibilité des documents : z obligation d?accessibilité de l?ensemble des documents distribués ou projetés, dont la possibilité d?utiliser les synthèses vocales, de disposer de l?audiodescrip- tion des illustrations. Si besoin, s?appuyer sur la charte d?accessibilité de la com- munication de l?État ; z adresser les présentations en amont des réunions afin que les personnes aient la possibilité de les découvrir avec leurs équipements personnels de lecture ; z proposer, si possible, une maquette 3D pour permettre de se projeter dans ce nouveau moyen de transport ; z concevoir un site Internet du projet avec une bonne accessibilité numérique, c?est à dire conforme au référentiel général d?amélioration de l?accessibilité (RGAA 4.1) et disposant d?une déclaration d?accessibilité en bonne et due forme. Accessibilité des échanges : z si la réunion est en physique, obligation de prévoir un système de boucle in- duction magnétique (BIM) si des personnes malentendantes équipées d?appareils auditifs figurent parmi les participants ; z si la réunion est en visio, choisir des outils de visio accessibles (Teams, Zoom, Google Meet) ; z dans les deux cas, obligation d?un traducteur en langue des signes française (LSF) s?il y a des personnes sourdes parmi les membres de la concertation ainsi qu?au sous-titrage des débats ou à la vélotypie... https://www.gouvernement.fr/sites/default/files/contenu/piece-jointe/2021/03/pdf_accessible_charte_accessibilite_com_etat-accessible.pdf https://www.gouvernement.fr/sites/default/files/contenu/piece-jointe/2021/03/pdf_accessible_charte_accessibilite_com_etat-accessible.pdf 132 « sommaire z Pédagogie : f être pédagogue face à la technicité et à la nouveauté du sujet (éviter tous les acronymes métier, parler lentement et distinctement, ne pas hésiter à refor- muler simplement?) ; f former les intervenants à la description des présentations afin que l?en- semble des participants aient accès aux informations projetées ; f impliquer et préparer les décideurs à leur prise de parole dans les réunions de concertation avec les associations ; f prévoir des moyens d'expression du public diverses pour que chacun puisse contribuer. z Privilégier les échanges sur un format interactif et expérientiel (visites in situ?) 133 sommaire » 6. Les fonctions des câbles et les mouvements des cabines (Chap. 4) 6.1. Les fonctions des câbles dans un transport guidé Les câbles des installations de transport par câble aérien peuvent assurer différentes fonctions : z Portance : le système comporte alors un ou deux câbles porteurs. Un câble porteur est un câble fixe tendu entre deux stations et pouvant être maintenu par des appuis intermédiaires entre stations (pylônes ou ouvrages de ligne), assurant la sustentation de véhicules aux moyens d?un chariot roulant sur ce câble. z Traction : le système comporte au moins un câble tracteur. Un câble tracteur est un câble mobile, généralement disposé en boucle tendue entre les deux sta- tions, mu par une poulie motrice et relié aux véhicules par des attaches, aux- quelles il transmet son mouvement. Ces deux fonctions peuvent être assurées par un même câble, dénommé câble por- teur-tracteur, qui est un câble mobile transmettant son mouvement aux véhicules qui lui sont attachés, tout en assurant leur sustentation. Les systèmes de transport par câble aérien avec un câble porteur-tracteur sont dénommés téléphériques mo- nocâble. Les systèmes dans lesquels les deux fonctions sont assurées par des câbles distincts sont dénommés téléphériques bicâbles (les deux configurations les plus cou- rantes sont celles avec un câble porteur et un câble tracteur, dénommées 2S, ou deux câbles porteurs et un câble tracteur, dénommée 3S). 6.2. Le mouvement des cabines Entre deux stations, le mouvement des cabines est donné par celui du câble tracteur. On distingue ainsi plusieurs types de mouvement du câble tracteur : z Bidirectionnel : le câble tracteur fonctionne alternativement dans un sens puis dans l'autre et entraîne une cabine (mouvement de va-ou-vient) ou deux cabines (mouvement de va-et-vient) se déplaçant alors en sens opposé. Le câble est ra- lenti lorsque les cabines sont à proximité des stations, et il s?arrête lorsque les cabines sont en station. Les cabines suivent les mouvements du câble avec lequel elles restent solidairement attachées en permanence. z Unidirectionnel continu : le câble tracteur fonctionne toujours dans le même sens et est animé d'une vitesse constante. Les cabines sont équipées d?attaches débrayables, permettant la désolidarisation des cabines du câble à leur passage en station. Chaque cabine est alors ralentie lorsqu?elle quitte le câble en entrée de station puis ré-accélérée pour la sortie de station. Dans les zones comprises entre l?entrée d?une station et sa sortie, les cabines sont mues par des systèmes d?entraînement de type convoyage au niveau des chariots ou des attaches, qui sont synchronisés avec le câble tracteur. Lors des phases d?embarquement et de débarquement, la vitesse des cabines est réglementairement limitée à 0,5 m/s mais la technologie rend possible une vitesse plus faible voire un arrêt. 134 « sommaire 7. La matrice de compatibilité et le débit du système de transport (Chap. 4) 7.1. Le débit du système en nombre de passagers selon la vitesse ou l?arrêt des cabines en station Débit max selon le système et la vitesse de déplacement des véhicules en zone d?em- barquement / débarquement (en pphpd, passagers transportés par heure et par direc- tion) (données à titre indicatif) : Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient 1 800 pphpd en cas d?embarque- ment et débarquement à l?arrêt. (théorique car aucun système ne le propose). 3 000 pphpd en cas d?embarque- ment et débarquement à vitesse lente (0,25 m/s). 4 500 pphpd en cas d?embarque- ment et débarquement à vitesse 0,3 m/s. 1 800 pphpd en cas d?em- barquement et débarquement à l?arrêt. 4 800 pphpd en cas d?em- barquement et débarquement à vitesse lente (0,3 m/s) 2 400 pphpd en cas d?em- barquement et débarquement à l?arrêt. 6 000 pphpd en cas d?em- barquement et débarquement à vitesse lente (0,3 m/s) 800-1 200 pphpd 7.2. La matrice de compatibilité : éléments clefs caracté- risant les systèmes de transport par câble La présente partie présente la matrice de compatibilité, c?est à dire, les 4 éléments clefs permettant de répondre au besoin de mobilité. Le besoin est généralement ca- ractérisé, de façon schématique, par : A) Itinéraire (Trajet) (= distance et nombre de stations intermédiaires). B) Capacité du système (Débit). C) Temps de trajet jugé acceptable. D) Localisation des stations et des pylônes (Implantation). La majorité de ces choix de configurations sont à faire très en amont car non-réver- sibles « facilement » dans le temps. Par ailleurs, ces choix ont des conséquences sur les performances et l?accessibilité. Le choix de technologie entre les 4 systèmes de câble et de configuration du système résulte d?un compromis global entre plusieurs paramètres. 135 sommaire » Selon les performances attendues, l?accessibilité sera plus ou moins bonne. Par exemple, en technologie monocâble, les forts débits (> 2000 pphpd) ne permettent pas actuellement un embarquement et un débarquement des usagers à l?arrêt. Il s?agi- ra donc de trouver le compromis entre la meilleure accessibilité possible et le service de mobilité rendu à un grand nombre de personnes, en considérant aussi d?autres as- pects comme l?empreinte environnementale réduite et les coûts soutenables. h Variable A : Itinéraire (distance et nombre de stations intermédiaires) En cas de présence de station(s) intermédiaire(s), les technologies (va-et-vient et va-ou- vient) ne sont pas adaptées et seront donc généralement exclues. L?itinéraire tient compte des contraintes du territoire (d'autant plus pour une installa- tion à insérer dans un milieu urbain) dont les obstacles à franchir, l?espace disponible pour implanter les stations? h Variable B : Capacité du système (Débit) Il y a plusieurs façons d?atteindre une même capacité du système ou débit maximal D, en jouant sur la capacité C de la cabine (nombre de passagers par cabine) et l?inter- valle de temps T entre 2 cabines : Un intervalle de temps T minimum est nécessaire entre cabines, pour éviter les risques de collisions. Contrairement à un tram ou un bus, T est constant entre toutes les cabines sur un transport par câble. En effet, elles sont liées les unes aux autres par un câble quand elles sont en ligne, et doivent conserver cet intervalle de temps T en station pour ga- rantir le bon cadencement de tout le système. Pour une cabine d?une capacité donnée, plusieurs débits sont possibles sur un même système, soit en faisant varier le nombre de cabines (pour faire varier T), soit en faisant varier la vitesse du câble (toujours pour faire varier T). En revanche, les capacités futures d?un système doivent être fixées très en amont, car tout changement de débit ultérieur nécessitera de modifier l?ensemble des infrastruc- tures, qui sont dimensionnées au juste nécessaire (ex. les piliers sont prévus pour supporter les 100 cabines du système ; Si après x années d?exploitation, il y a besoin d?ajouter des cabines, ce n?est pas possible sans de nouvelles études sur l?ensemble des éléments du système pour vérifier qu?ils sont capables d?encaisser ce changement, alors qu?on peut ajouter des bus sur une ligne de bus sans modifier la voirie). De même, le choix d?imposer un arrêt systématique des cabines en station pour l?em- barquement et le débarquement des passagers est à réaliser très en amont. Et si le sys- tème n?est pas prévu initialement avec un arrêt systématique des cabines en stations, alors tout arrêt devra être opéré en arrêtant l?ensemble de la ligne puisque toute les cabines sont liées entre elles par le cadencement T. 136 « sommaire Par ailleurs, le choix d?un arrêt systématique des cabines en stations a un impact direct sur l?intervalle de temps T évitant les collisions, et donc sur les capacités du système (débit). En effet, en cas d?arrêt des cabines en gares, l?intervalle de temps T est bridé par la nécessité d?avoir suffisamment de temps entre 2 cabines pour pouvoir débar- quer et embarquer tous les passagers en station, avant que la cabine suivante vienne prendre sa place. Des règles de l?art existent pour déterminer le temps nécessaire au bon embarque- ment et débarquement de tous les passagers en station, en fonction de la taille d?ou- verture des portes et de l?aménagement des quais. Ceci conduit aux limitations de débits suivantes (estimatives)3 : 1) Monocâble débrayable 2) Bicâble 2S débrayable 3) Bicâble 3S débrayable 4) Téléphérique à va-et- vient ou à va-ou-vient Tramway BHNS 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Débit (pphpd) 0 Limitation des débits par système. ©Association internationale des constructeurs de transport par câble (Section France) Sont hachurés les débits pour lesquels une étude spécifique est à réaliser pour valider la faisabilité ou non d?un arrêt systématique des cabines en stations. En ce qui concerne la capacité des cabines C, elle dépend directement du type de cabine choisie : z 1) Monocâble : cabines de 8 à 12 places z 2) Bicâble 2S : cabines de 10 à 16 places z 3) Bicâble 3S : cabines de 25 à 35 places z 4) Téléphérique à va-et-vient ou à va-ou-vient : cabines jusqu?à 230 places Plus les cabines sont capacitaires, plus elles sont grandes et donc accessibles (atten- tion à tenir compte de la fréquentation attentude). h Variable C : le temps de trajet Il est important de garder à l?esprit que le temps de trajet est toujours à comparer avec le temps de trajet réalisé sans le câble. Par exemple, sur Toulouse, le trajet met seule- ment 10 min en câble et entre 40 minutes à 1h20 par les modes routiers dont la voirie est partagée avec d?autres modes. [3] Quelques éléments de comparaison en matière de débit : - Tramway de 33 m (fréquence 6 min) : 2 100 pers/h/sens - Tramway de 43m (fréquence 6 min) : 2 700 pers/h/sens - Bus à haut niveau de Service dit BHNS (fréquence à 6min) : 900 pers/h/sens 137 sommaire » Donc, si le trajet en câble met 2 ou 3 minutes de plus que le temps initial visé, il sera toujours bien plus compétitif que les autres modes. Par exemple, sur le Câble 1 dans le Val de Marne, il était prévu un trajet en 17 min mais le fait de ralentir les cabines à 0,09 m/s contre les 0,15 m/s prévus initialement en station augmente la durée du trajet total de 3 min, soit 20 min contre les 45 min à 1h30 avec les autres modes actuelle- ment disponibles. h Variable D : Localisation des stations et des appuis de ligne En cas de souhait de stations très compactes, le téléphérique à va-et-vient ou à va-ou- vient sera souvent la meilleure solution. Pour les autres systèmes, la taille des stations est croissante du monocâble vers le bicâbles 2S puis 3S. En revanche, le bicâbles per- met généralement d?utiliser moins d?appuis de ligne (pylônes). Il s?agit donc d?un com- promis à trouver en fonction du site. Quelle que soit la technologie débrayable (monocâble, 2S ou 3S), il est possible de proposer des stations intermédiaires avec embarquement et débarquement de passa- gers entre les deux stations d?extrémités. Pour résumer l?arbre des compatibilités et incompatibilités technologiques, intégrant les choix à effectuer très en amont d?un projet, et qui ont un impact sur l?accessibilité. Débit > 2 000 pphpd ? Station(s) intermédiaire(s) ? Grandes cabines et Grandes stations ? Grandes cabines et Grandes stations ? Grandes cabines et Grandes stations ? NON NON NON OUI 1) Monocâble (avec ou sans arrêt) 1) Monocâble (avec ou sans arrêt) 2) Bicâble 2S (sans arrêt) 3) Bicâble 3S (sans arrêt) 2) Bicâble 2S (avec ou sans arrêt) 3) Bicâble 3S (avec ou sans arrêt) 1) Bicâble 2S (avec ou sans arrêt) 1) Bicâble 3S (avec ou sans arrêt) 4) Téléphérique va-et-vient (avec arrêt) OUI OUI OUI OUI NON NON Téléphérique va-et-vient Téléphérique va-et-vient Arrêt systématique des cabines en stations Arbre des compatibilité et incompatibilités technologiques. Source : Association inter- nationale des constructeurs de transport par câble (Section France) Comme expliqué ci-dessus, il y a plusieurs façons d?atteindre une même capacité du système : z en jouant sur l?intervalle de temps T entre 2 cabines, z et en jouant sur la capacité C de la cabine. Pour une cabine d?une capacité donnée, plusieurs débits sont possibles sur un même système : z soit en faisant varier le nombre de cabines (pour faire varier T), z soit en faisant varier la vitesse du câble (toujours pour faire varier T). 138 « sommaire 7.3. La longueur utile des quais et des stations selon la vitesse de déplacement des cabines en station Longueur utile des quais selon la vitesse de déplacement des cabines en zones d?em- barquement / débarquement (dont embarquement à l?arrêt, données à titre indicatif). Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient 1,5 m en cas d?em- barquement à l?arrêt. Longueur à doubler en cas de zones dis- tinctes d?embarque- ment et de débar- quement. 5 m en cas d?embar- quement et débar- quement à vitesse lente à 0,2 m/s. Longueur à doubler car les zones d?em- barquement et de débarquement sont distinctes. 2,5 m en cas d?em- barquement à l?arrêt. Longueur à doubler en cas de zones dis- tinctes d?embarque- ment et de débar- quement. 6,5 m en cas d?embar- quement et débar- quement à vitesse lente à 0,2 m/s. Longueur à doubler car les zones d?em- barquement et de débarquement sont distinctes. 3,7 m en cas d?em- barquement à l?arrêt. Longueur à doubler en cas de zones dis- tinctes d?embarque- ment et de débar- quement. 14 m en cas d?embar- quement et débar- quement à vitesse lente à 0,2m/s. Longueur à doubler car les zones d?em- barquement et de débarquement sont distinctes. Arrêt complet par principe de fonction- nement. Longueur quais = largeur de passage portes. Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient Pour une vitesse de 6 m/s en ligne et une vitesse de 0,2 m/s à l?embarquement et au débarquement : ? 18 m pour une station d?extrémité ? 36 m pour une sta- tion intermédiaire. Ajouter environ 1 m en cas d?embarque- ment et de débar- quement à l?arrêt. Pour une vitesse de 7 m/s en ligne et une vitesse de 0,2m/s à l?embarquement et au débarquement. ? 24 m pour une station d?extrémité. ? 48 m pour une station intermédiaire. Ajouter environ 1 m en cas d?embarque- ment et de débar- quement à l?arrêt. Pour une vitesse de 8 m/s en ligne et une vitesse de 0,2m/s à l?embarquement et au débarquement : ? 30 m pour une station d?extrémité. ? 60 m pour une station intermédiaire. Ajouter environ 1 m en cas d?embarque- ment et de débar- quement à l?arrêt. Quelle que soit la vitesse en ligne, la longueur de la station ne dépend que de la taille de la cabine car la décélération et l?accélération se font en ligne. Longueur des stations liée à l?accélération et à la décélération des cabines, selon la vitesse en ligne (À titre indicatif). 139 sommaire » 8. Les retours sur l?accessibilité des systèmes unidirectionnels sans arrêt (Chap. 4) 8.1. Le retour d?expérience quantitatif Base de données analysée : 66 systèmes débrayables dont 64 monocâble et 2 bicâbles sont recensés dans le Monde en milieu urbain, tous constructeurs confondus. Les 2 systèmes les plus anciens sont en Algérie : 1984 et 1986. Tous les autres (sauf 1) ont été ouverts au public après 2000. Un seul système permet l?embarquement / dé- barquement à l?arrêt : Toulouse. Les téléphériques à va-et-vient sont exclus de l?analyse car leur accessibilité est avérée (grandes cabines ; embarquement et débarquement à l?arrêt). L?analyse a été conduite par les constructeurs en mai 2022. Répartion géographique Répartion par débit (pphpd) Répartion temporelle Nombre croissant de nouveaux systèmes depuis 2000 (hors période 2015-2019), 50 % des systèmes depuis 2010. Une majorité de systèmes en Amérique Latine 55 % des systèmes ont un débit supérieur à 2 000 pphpd Am. Latine 48 % Asie 11 % Moy. Orient 12 % Europe 14 % Afrique 15 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % 2000-2004 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2022 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % 500 - 1000 1001-1500 1501-2000 2001-2500 2501-3000 3001-3500 3501-4000 St-Denis Ajaccio Toulouse Câble 1 Grenoble 140 « sommaire Évolution des besoins en débit au fil des années Répartition par vitesse en ligne (m/s) Évolution des besoins en vitesse au fil des années Aucune tendance, les débits restent très variables au cours des années 67 % des systèmes ont une vitesse inférieure ou égale à 5m/s Une grande majorité de systèmes à 5m/s, et depuis 2007 des besoins récurrents à des vitesses supérieures. 1980 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 Nota : les débits indiqués sur les graphes correspondent aux débits maximaux définitifs car ce sont eux qui dimensionnent les systèmes. 0 % 3 - 4,5 4,6 - 5 5,1 -5,5 5,6 - 6 6,1 - 8 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 1980 0 1 2 3 4 5 6 7 8 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 St-Denis Câble 1 Toulouse Grenoble Ajaccio 141 sommaire » Analyse approfondie d?une vingtaine de systèmes, en excluant les plus anciens : 0 % 0 0,01 - 0,10 0,11 - 0,15 0,16 - 0,2 0,21 - 0,25 0,26 - 0,3 0,31 - 0,35 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % Répartition par vitesse à l?embarquement (m/s) Plus de 60 % des systèmes ont une vitesse d?embarquement supérieure à 0,25 m/s. Aucune tendance à la diminution de la vitesse d?embarquement avec l?expérience acquise Évolution de la vitesse d?embarquement au fil des années 2002 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 Répartition par nombre de stations intermédiaires 75 % des systèmes ont au moins 1 station intermédiaire, 50 % des systèmes en ont au moins 2. 0 % 0 1 2 3 4 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 35 % St-Denis Ajaccio Câble 1 Toulouse Grenoble 142 « sommaire 8.2. Les retours d?expérience qualitatif en matière d?ac- cessibilité pour les PH/PMR Les constructeurs de système de transport par câble présentent des éléments d?ana- lyse approfondie de 5 systèmes en fonctionnement, qui sont tous des monocâbles sans arrêt à l?embarquement / débarquement. Ces 5 systèmes sont répartis en 3 catégories : z urbain à fort débit, exploitants très matures sur la technologie du transport par câble ; z systèmes en France ; z autres systèmes en Europe. Ils ont procédé par enquête auprès des exploitants, mêlant des mesures sur les sys- tèmes et des évaluations qualitatives basées sur leur expérience d?exploitation. Medellin (Colombie - 6 systèmes gérés par l?exploitant des transports publics de la ville, depuis 2004) Ê Caractéristiques principales 1 800 à 4 000 pphpd selon les systèmes ; Embarquement entre 0,24 m/s et 0,28 m/s selon les systèmes. Deux des systèmes ont 1 station intermédiaire et 1 système a 2 stations intermédiaires. Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité Assistance systématique des PH/PMR par les agents de surveillance, mais sans ré- duction de vitesse d?embarquement ni arrêt. Une vidéo d?embarquement de PH/ PMR en fauteuil avec relèvement des banquettes a été réalisée, sur laquelle la personne voyage seule (les 2 banquettes sont relevées) mais il existe des situations d?embarquements où la personne en fauteuil est accompagnée par d?autres per- sonnes (dans ce cas une seule des 2 banquettes est relevée). Ê Contexte local L?accès à toutes les stations des transports publics de Medellin (y compris trans- port par câble) est possible pour les PH/PMR, via des ascenseurs. Il y a toujours un agent par quai, donc 2 agents par station (même dans les stations d?extrémités). Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation : Aucun impact ou jugé très faible. 143 sommaire » Saint Domingue (République dominicaine - Ligne 1) Ê Caractéristiques principales 3 000 pphpd ; Embarquement à 0,25 m/s ; 2 stations intermédiaires. Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité Ralentissement systématique lorsque des PMR (quels qu?elles soient) embarquent ou débarquent des cabines. Détection visuelle des PMR par les agents de surveil- lance, pas de bouton d?appel. Ê Contexte local La gestion des PH/PMR et des personnes en situation de handicap (notamment non-voyants) est un sujet très sensible en République Dominicaine, et en particu- lier dans les transports en commun. OPRET, le gestionnaire du Métro et de la télé- cabine, a mis en place toutes une série de mesures pour accompagner ce public. Il y a systématiquement soit un agent de quai (pour l?embarquement des PMR), soit un agent de sécurité pour accompagner les non-voyants entre chaque étape de leur voyage dès l?entrée dans le système de transport. Les stations disposent de rampes d?accès et d?ascenseurs pour faciliter leur dépla- cement et les non-voyants sont accompagnés jusqu?au bus quand cela est néces- saire. Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation Sur la période de janvier 2022 à avril 2022 (soit 4 mois d?exploitation) : z 2 100h de fonctionnement sur cette période ; z 4,5 ralentissements par jour en moyenne (passage de 0,25 m/s à 0,1 m/s), liés à des embarquements / débarquements de PH/PMR, sur un total de 8,5 ralentissements par jour en moyenne en considérant les autres causes de ralentissements ; z 1 min 30s de ralentissements par jour en moyenne, liés à des embarque- ments / débarquements de PH/PMR ; z Cela représente 0,14 % du temps de fonctionnement, ce qui est extrême- ment faible ; z Durée moyenne d?un ralentissement : 20 secondes. En 2022, une 2e ligne est en cours de construction, avec des performances de débit et vitesse encore supérieures à celles de la 1ère ligne : 4 000 pphpd et 7m/s. 144 « sommaire Saint-Denis de la Réunion (France - Papang) Ê Caractéristiques principales Mis en service en mars 2022, mesures effectuée sur les 2 premiers mois d?exploita- tion. 650 pphpd (débit provisoire) ; 1 200 pphpd (débit définitif) ; Embarquement à 0,2 m/s ; 3 stations intermédiaires. Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité L?agent de surveillance doit identifier les cas de PH/PMR ayant des difficultés à em- barquer/débarquer (le PMR peut demander assistance, comme tout usager, mais n?est pas obligé). Il n?a pas de consigne de ralentissement ou d?arrêt systématique. Le besoin d?assistance est déterminé par : z détection visuelle (par les agents de surveillance) à l?embarquement, par exemple si une personne n?ose pas rentrer, ou si une PMR en fauteuil se re- trouve dans une situation délicate ; z détection visuelle (par les agents de surveillance) sur les cabines au débar- quement (par exemple pour voir si une personne rencontre une difficulté à sortir) ; z des vidéos montrant différents embarquement et débarquement en fau- teuil sans arrêté ont été réalisés. Ê Contexte local Depuis le début de l?exploitation commerciale et pour une durée de 6 mois, des agents d?accueil sont présents sur les quais afin de permettre aux usagers de mieux appréhender le système. Après la durée de 6 mois : 1 seul agent par station. Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation Sur la période de mi-mars à fin mai 2022 (soit 2 mois et demi d?exploitation) : z 0,73 arrêts par jour en moyenne, liés à des embarquements / débarque- ments de PMR ; z 44 secondes d?arrêt par jour en moyenne ; z Cela représente 0,09 % du temps de fonctionnement, ce qui est extrême- ment faible. z Durée moyenne d?un arrêt : 47 secondes ; z 21 ralentissements par jour en moyenne liés à des embarquements / débar- quements de PMR ; z 7 min de ralentissements par jour en moyenne ; z Cela représente 0,79 % du temps de fonctionnement ; z La durée moyenne de ralentissement est de 20 secondes. Ces chiffres sont plus élevés que sur les autres systèmes présentés précédemment mais le système est encore récent. De nouvelles mesures seront à effectuer après 1 an d?exploitation (public plus habitué, courbe d?apprentissage). 145 sommaire » Londres (Royaume-uni) Ê Caractéristiques principales 2 500 pphpd ; Embarquement à 0,25 m/s ; Pas de station intermédiaire. Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité Ralentissement systématique lorsque des PH/PMR embarquent ou débarquent des cabines. Détection visuelle des PH/PMR par les agents de surveillance, pas de bouton d?appel. Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation Sur la période de janvier 2022 à mai 2022 (soit 5 mois d?exploitation) : z 497 000 passagers sur cette période ; z 4,15 ralentissements ou arrêts par jour en moyenne, liés à des embarque- ments / débarquements de PMR. Télécabine du zoo de Beauval (France - système touristique) Ê Caractéristiques principales 1 200 pphpd ; Embarquement à 0,2 m/s ; Pas de station intermédiaire. Application touristique mais intéressante pour l?étude car située en France (standards connus). Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité Arrêt systématique lorsque des PMR embarquent ou débarquent des cabines. Dé- tection visuelle des PMR par les agents de surveillance, pas de bouton d?appel. Ê Contexte local Le zoo se doit d?être accessible PMR. Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation Sur la période de mars 2019 à mai 2022 (soit un peu plus de 3 ans d?exploitation : z 6 440 h de fonctionnement sur cette période ; z 0,2 arrêts par jour en moyenne (passage de 0,25m/s à 0,1m/s), liés à des em- barquements / débarquements de PH/PMR, sur un total de 1,5 arrêts par jour en moyenne en considérant les autres causes d?arrêts. z 12 secondes d?arrêts par jour en moyenne, liés à des embarquements / débarquements de PH/PMR, sur un total de 2 min 14s d?arrêts par jour en moyenne en considérant les autres causes d?arrêts. z Cela représente 0,04 % du temps de fonctionnement, ce qui est extrême- ment faible. 146 « sommaire Synthèse des retours qualitatifs sur l?accessibilité des systèmes en fonctionnement Localisation du système % de temps de ralentissement ou arrêts liés aux PH/PMR Temps moyens de ralentissement ou arrêt par jour liée au PH/PMR Nombre d?agents par quai Consigne en cas de détection d?un PH/ PMR Medelin (6 lignes) Quasi nul Quasi nul 1 Non Saint- Domingue 0,14 % des ralentissement 1 min 30s de ralentissement 1 Ralentissement Saint-Denis de la Réunion 0,09 % des arrêts 0,79 % des ralentissements 44 s d?arrêt 7 min de ralentissement 1 Non Londres Non mesuré Non mesuré 1 Ralentissement Zoo de Beauval 0,04 % des arrêts 12s d?arrêt 1 Arrêt Le fonctionnement des systèmes ci-dessus est très peu impacté par des ralentisse- ments ou arrêts liés aux PH/PMR, y compris lorsque des consignes de ralentissement ou d?arrêt existent. Par ailleurs, les ralentissements et arrêts dus aux embarquements / débarquements de PH/PMR représentent un pourcentage assez faible des ralentissements et arrêts dus à d?autres facteurs (météo, défauts techniques, etc.) : z Saint Domingue : 53 % des ralentissements liés aux PMR/PH ; z Zoo de Beauval : 13 % des arrêts liés aux PMR/PH et 9 % du temps d?arrêt lié aux PMR/PH. 147 sommaire » 9. La taille et le nombre de cabines selon les systèmes (Chap. 4 et 5) Un système à câble aérien peut disposer d?une cabine à plusieurs dizaines. Le système est dimensionné pour un nombre donné. Il est possible d?augmenter le nombre de ca- bines uniquement si cela est prévu dans le dimensionnement initial de l?infrastructure du téléphérique. Pour se limiter aux pratiques majoritaires pour les téléphériques nouveaux mis en ser- vice en ce début du 21e siècle, les cabines ont des capacités comprises entre 8 et 230 passagers. Le tableau ci-dessous présente les caractéristiques des cabines selon les différents systèmes. Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient Capacité de cabines À titre indicatif 8 à 12 places 10 à 16 places 25 à 35 places Jusqu?à 230 places Dimensions de cabines (mm) À titre indicatif 1 500 (Lc) x 2 500 (Lp) x 2 000 (H) pour une cabine de 10 places 2 000 (Lc) x 2 000 (Lp) x 2 000 (H) pour une cabine de 16 places 3 000 (Lc) x 3 000 (Lp) x 2 000 (H) pour une cabine 35 places 5 000 (Lc) x 3 000(Lp) x 2 000 (H) pour une ca- bine 60 places Poids maxi transportable À titre indicatif 800 kg pour une cabine de 10 places 1 300 kg pour une cabine 16 places 2 800 kg pour une cabine 35 places 4 800 kg pour une cabine 60 places Largeur de pas- sage portes À titre indicatif Entre 800 et 900 mm Entre 800 et 900 mm Très supérieure à 900 mm Très supérieure à 900 mm Diamètre de giration dans la cabine À titre indicatif Pour une cabine 10 places : ? 800 mm entre banquettes non relevées ; ? entre 1 200 et 1 500 mm avec banquettes relevées, hors conditions de saturation de la cabine. Pour une cabine de 16 places : ? 1 000 mm entre banquettes non relevées ; ? entre 1 300 et 1 600 mm avec banquettes relevées, hors conditions de saturation de la cabine. Pour une cabine 35 places : ? 1 700 mm sans nécessité de relever les ban- quettes. >1 500 mm 148 « sommaire Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient Surface aména- geable UFR Conforme aux règles définies dans l?arrêté du 13/07/2009 (Ré- glementation accessibilité des transports guidés) pris en référence et qui mentionne 800 mm x 1 300 mm pour des rames de trans- ports guidés À titre indicatif Cabine 10 places = 800 mm (Lc) x 1 300 mm (Lp) avec banquettes non relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 7 au maximum. Entre 1 200 et 1 500 mm (Lc) x Entre 1 200 et 1 500 mm (Lp) avec banquettes relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 4 au maximum. Cabine 16 places = 1 000 mm (Lc) x 1 300 mm (Lp) avec banquettes non relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 8 au maximum. Entre 1 300 et 1 500 mm (Lc) x Entre 1 300 et 1 500 mm (Lp) avec banquettes relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 5 au maximum. Cabine 35 places = 1 700 mm (Lc) x 1 700 mm (Lp) avec banquettes non relevées, sans im- pact sur le nombre de passagers assis (20 places dans l?exemple ci-des- sous). > 1 500 mm x 1 500 mm Modularité des aménagements intérieurs des cabines À titre indicatif Ê Capacité des cabines Il s?agit du nombre maximal de passagers à l?intérieur des cabines. Plus cette capacité est grande, plus la surface au sol dans la cabine est grande, meilleure est l?accessibilité des PH/PMR et en particulier des utilisateurs de fauteuil roulant. Attention néanmoins à tenir compte de la fréquentation de la cabine qui peut limiter la facilité des PH/PMR à monter dedans. Une cabine de grande taille évite également toutes les manipula- tions des sièges. Ê Dimensions de cabines Il s?agit des ordres de grandeur des dimensions (Longueur Lc dans le sens du câble) x (Largeur Lp perpendiculairement au câble) x (Hauteur) à l?intérieur des cabines. Cela permet de se rendre compte du volume global d?une cabine. Ê Poids maximum transportable Il s?agit du poids maximal admissible de l?ensemble des passagers en cabine et de leurs équipements (vélos, poussettes, fauteuils?). Le dimensionnement des cabines est réalisé selon l?EN 13796-1:2017 (11.2.1.8) qui pré- cise les charges à appliquer. Une cabine est considérée à saturation lorsque la charge maximale autorisée par cette norme est prise en compte dans le dimensionnement. Un contrôle de la charge par pesage et/ou comptage permet de s?affranchir du dimen- sionnement à saturation. Ê Largeur de passage de portes Il s?agit de la largeur de passage disponible entre les portes lorsqu?elles sont ouvertes. Plus cette largeur est grande, plus l?accès en cabine est aisé. 149 sommaire » 10. Les rôles et dimensionnement des équipes d?agents d?exploitation (Chap. 4) 10.1. Les missions de l?agent de surveillance pendant l?exploitation Cadre réglementaire Les missions de l?agent de surveillance pendant l?exploitation du système de transport par câble sont définies dans le guide RM1 du STRMTG, en page 13 : « Le système de gestion de la sécurité précise la portée des missions des agents chargés de la surveillance et l?autorité sous lesquelles ils les effectuent. Il définit en particulier les conditions de remise en marche du téléphérique consécutive à un arrêt volontaire ou au déclenchement d'un dispositif de sécurité. Les missions de surveillance consistent a minima à : z surveiller l'évolution des conditions d'exploitation z à l'embarquement : f maintenir en bon état l'aire d'embarquement, les zones de travail ainsi que les cheminements du personnel liés à la gare ; f surveiller les opérations d'embarquement dans la zone d'embarquement et en cas de besoin ou à leur demande, assister les usagers ; f dans la zone d'embarquement, ralentir ou arrêter l'installation en cas de nécessité (forçage des portillons, difficultés de cheminement, mauvais posi- tionnement, comportement inadéquat des usagers, présence de personnes handicapées utilisant un matériel spécifique...) ; f à la fin de la zone d?embarquement, apprécier la situation d?embarquement et le cas échéant prendre des mesures en conséquence (interpeller les usagers, ralentir ou arrêter l?installation, ...) ; f réguler l'admission ainsi que le transport des usagers et des charges confor- mément au règlement d'exploitation, au règlement de police, aux consignes d'exploitation et aux dispositions prévues pour le public. z du débarquement : f maintenir en bon état l'aire de débarquement, les zones de travail ainsi que les cheminements du personnel liés à la gare ; f surveiller les opérations de débarquement dans la zone de débarquement et, en cas de besoin ou à leur demande, assister les usagers ; f ralentir ou arrêter l'installation en cas de nécessité (par exemple en présence d?une personne handicapée munie d?un matériel spécifique). Lorsque plusieurs agents sont affectés à la surveillance de l?embarquement, il est né- cessaire de définir précisément les missions et postes de travail de chacun. » https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf 150 « sommaire Recommandations À ces missions minimales, il est recommandé d?ajouter celles-ci pour améliorer l?acces- sibilité : z accueillir et renseigner les usagers z intervenir sur les défauts d?exploitation liés aux portes et portillons de fin de quai z Intervenir en cas d?attroupement ou de comportement à risque z remplacer occasionnellement un conducteur ou un autre agent de surveillance depuis une autre station, par la prise en main à distance sur la station et ses moyens de surveillance (mais sans pouvoir redémarrer en cas d?arrêt) z faire respecter le règlement d?exploitation (dont sécurité des bagages / objets transportés en cabine) z maintenir en état les zones d?embarquement et de débarquement (propreté, encombrement) 10.2. Les recommandations relatives au dimensionnement et à l?organisation des équipes de surveillance du système Au vue des missions à assurer et compte tenu du retour d?expérience : z chaque zone d?embarquement et de débarquement nécessite au moins 1 agent z si les zones d?embarquement et de débarquement sont contigües ou super- posées, et qu?elles sont directement accessibles et visibles, alors 1 seul agent par quai est suffisant (à vérifier dans les 1ers mois d?exploitation). z si les zones d?embarquement et de débarquement ne peuvent pas être surveil- lées simultanément, par exemple parce qu?elles ne sont pas visibles simultané- ment ou que l?accès d?une zone à l?autre présente un obstacle physique, alors il est nécessaire de prévoir 2 agents, s?occupant chacun d?une zone. z des dispositions automatiques peuvent permettre d?assurer le même niveau d?accessibilité tout en garantissant la surveillance et la sécurité des usagers, per- mettant notamment la suspension de l?exploitation en cas d?événement impré- visible. Dans ce cas il ne serait pas nécessaire d?avoir des agents de surveillance dans les stations. Ce principe a été déployé sur la télécabine Papang (Saint-Denis de la Réunion) dans l?une des stations. Par ailleurs, en terme de personnel de stations, il y a un conducteur pour chaque boucle de câble (sauf dispositions automatiques spécifiques). Les arbitrages liés aux modalités d?exploitation et à l?automatisation du système doivent être pris au plus tôt dans la définition du projet. Par exemple, une évolution vers une automatisation des stations avec réduction ou suppression des personnels assurant des missions de surveillance constitue une modification du dossier de sécu- rité de l?installation et devant être instruite comme telle si elle survient après la déli- vrance de l?arrêté de mise en exploitation. 151 sommaire » 11. L?Information voyageurs et le guidage grâce à l?audiodescription (Chap. 4) Tisséo a développé des audiodescriptions pour les usagers des stations des lignes A et B du métro toulousain (pour le câble, cela n?a pas encore été créé). Il s?agit de fichiers audio qui permettent aux personnes malvoyantes ou aveugles de disposer d?une des- cription de leur environnement lors de leur trajet. Ils peuvent les consulter avant ou pendant leur déplacement. Les fichiers sont consultables sur www.tisseo.fr. La méthodologie appliquée a été la suivante : z définir un plan et un découpage des fichiers communs à l?ensemble des stations ; z construire et enregistrer les fichiers audio avec une équipe de professionnels (ingénieur son, voix off, location studio enregistrement) ; z mettre à disposition ces fichiers audio sur le site Internet en téléchargement. À chaque étape, Tisséo a fait tester ces contenus à des volontaires mal ou non-voyants, pour s?assurer de leur clarté (indications utiles, qualité audio, ?). Le plan d?une descrip- tion d?une station de métro se fait dans le sens sortant, c?est-à-dire de la sortie de la rame de métro vers la sortie de la station, en correspondance avec d?autres lignes du réseau en surface) : Sommaire ; Quai ; Niveau 1 ; Niveau 2 ; Sortie / Correspondance. Les éléments à décrire obligatoirement sont : ascenseurs, escaliers mécaniques, esca- liers fixes, zone de validation de titre, zone d?achat de titres, sortie de la station côté pair ou impair de la voirie ? Trois points de vigilance : z caractéristiques techniques : les fichiers audio doivent être d?une durée infé- rieure à 5 min ; z mise à jour des informations : il est difficile de maintenir à jour les contenus : évo- lutions des lignes de bus en correspondance, des services proposés (commerces, salle d?attente, ...) ou voire même de l?aménagement d?une station (impact du doublement des quais de la ligne A sur la station Jean Jaurès par exemple) ; z le coût et le temps passé à actualiser Fort de ce constat et avec l?arrivée du téléphérique urbain, une adaptation de l?ap- proche a été nécessaire pour continuer de proposer cet outil, et d?en assurer sa main- tenance : z Réalisation d?un parcours accompagné : avec d?un ou d?une volontaire non- voyant(e) ; d?un ou d?une formateur ou formatrice en locomotion et d?un ou d?une scribe (pour la retranscription en texte) ; z rédaction des fichiers textes selon le plan et découpage défini, par le scribe ; z conversion en audio du fichier, grâce à des outils en open source ; z audio-lecture par un volontaire non voyant des fichiers audio d?une station pour prendre en compte les remarques et ajuster si besoin ; z mise à disposition de l?ensemble des fichiers audio et des fichiers textes (li- sibles par les outils de lecture à voix haute disponibles sur le marché) sur le site Internet www.tisseo.fr. 152 « sommaire 12. L?implantation des stations et zones d?envol (Chap. 7) La réglementation liée aux modalités de survol est régie par le guide des Remontées Mécaniques (RM2) du 18 mai 2016. RM2 / guide tech STRMTG : A3 - 7.4 - AUTRES DISTANCES DE SÉCURITÉ a) Cas général Sauf pour les parties de ligne situées au droit ou au voisinage des stations, les distances de sécurité horizontale et verticale entre l?espace enveloppe du télé- phérique et le terrain enneigé ou des obstacles fixes (à l?exception des éléments dont la position relative est maîtrisée par l?exploitant qui sont détaillés ci-après) sont de 4 m. À l?exception des zones de survol des pistes de ski, ces distances sont ramenées à 2,5 m sur les portées des téléphériques inférieures à 200 m. Lorsque l?accès au public est interdit par des dispositifs adéquats, ces distances peuvent être ramenées à 1,5 m. 12.1. Les distances réglementaires de survol Les principales contraintes pour l?aménagement des zones d?envol sont les suivantes : « Distance minimale de 4 m entre l?espace - enveloppe des cabines et les obstacles fixes non maîtrisés par l?exploitant (peut être réduite à 2,5 m pour les portées infé- rieures à 200 m, et à 1,5 m quand l?accès au public est interdit), distance minimale de 1,5 m entre le téléphérique et le gabarit maximum des obstacles mobiles. » ©MDP consulting Hauteur de survol d?un édifice : > 20 m entre le bas des cabines et le faîte de l?édifice ; Passage à proximité d?un édifice : distance horizontale > 8 m ; Distance entre le gabarit routier et l?enveloppe des cabines : >1,50 m https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/reglementation-technique-des-telepheriques-des-a300.html https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/reglementation-technique-des-telepheriques-des-a300.html 153 sommaire » Schéma avec des zones d?envol (zone en pointillé rose) Station à R+1 >> Zones d?envol ouvertes (accessibles à la circulation piétonne) 12.2. Illustrations de zones d?envol non ouvertes au public La Réunion : Chaudron - Bois des Nèfles. Station Bancoul. Zone d?envol clôturée inaccessible à toute circulation. La Réunion : Chaudron - Bois des Nèfles. Station Chaudron. Zone d?envol clôturée inaccessible à toute circulation. Zone en déblai limitant la longueur d?emprise. 154 « sommaire Toulouse - Téléo. Station Oncopole. Zone d?envol clôturée = solution retenue au regard du site inondable où les déblais étaient interdits + volonté de l?exploitant de sécuriser les accès. Toulouse - Téléo. Station UPS. Zone d?envol clôturée inaccessible à toute circulation publique. Zone en déblai limitant la longueur d?emprise. 12.3. Illustrations de zones d?envol ouvertes au public (accessibles ou non) Toulouse - Téléo. Station CHU. Zone d?envol accessible côté Est car niveau du terrain sous cabine à 10 m. La Réunion : Chaudron - Bois des Nèfles. Station Moufia et Campus. Zone d?envol accessible car niveau du terrain sous cabine à environ 10 m. 155 sommaire » Brest Station Ateliers des Capucins Zone d?envol accessible aux véhicules de type poids lourds à environ 6 m du sol. Envol en surplomb d?une esplanade acces- sible à tous les usagers y compris ceux en situa- tion de handicap. Île-de-France : (Câble 1). Station Emile Combes. Zone d?envol accessible, car niveau du terrain à 4 m sous cabine. Création d?une topo- graphie paysagère qui intègre la zone d?envol dans son environne- ment. 156 « sommaire Localisation N b re d ?a rr êt s Niveau des stations Dénivelé Foncier disponible Monocable Ajaccio Angelo 4 Stations Saint-Joseph, château d?eau et Mezzavia : traitées en R0 pour faciliter l?accès aux véhicules et minimiser le coût d?investissement et d?exploitation. Station Hôpital : R+2. Créteil - Villeneuve-Saint Georges Câble 1 5 Toutes les stations sont prévues de plain-pied et donc accessibles sans mécanisation. Temps Durables : 2,88 m au point le plus bas ; Émile Zola : 3,75 m ; Émile Combe : 3,20 m ; Bois Matar : 0 m. ? Station intermédiaire (y compris zone d?envol) sans garage : environ 2 000 m² pour un linéaire d?environ 100 mètres. ? Station terminus (y compris zones d?envol) sans garage : environ 1 000 m² pour un linéaire d?environ 60 mètres. ? Station intermédiaire avec garage (y compris zones d?envol) : environ 2 600 m². Grenoble 6* La Poya : R+1 ; La Saulée : R+1,5 ; L?Argentière : R+1,5 ; Presqu?île : R+2,5 ; Oxford : R+2,5 ; Hôtel de Ville : R+2,5/R+1 (dénivelé). Uniquement en station Hôtel de ville (2 m). Entre 900 et 1 500 m² par station. Saint-Denis (La Réunion) 5 Chaudron : au sol ; Campus : aérienne ; Moufia : aérienne ; Bancoul : au sol ; Bois de Nèfles : au sol. + 0,00 + ? + 10 m + 0,00 + 0,00 ? 6 000 m2 disponibles pour les 5 stations. ? Peu de contraintes foncières, ex. Chaudron, longueur es- pace disponible > 60 m. ? Mais des contraintes de topographie. 12.4. Exemple d?implantation de stations et lien avec le foncier disponible *(4 en opérationnels à la mise en service) 157 sommaire » Localisation N b re d ?a rr êt s Niveau des stations Dénivelé Foncier disponible 3S Toulouse Téléo 3 Oncopôle : Lise Enjalbert Station quasi de plain-pied. CHU : Rangueil ? Louis Lareng : à flanc de col- line et plusieurs niveaux d?accès au site. UPS : station au même niveau que la gare bus et accès métro. Oncopole : +1,7 m car zone type plaine, inon- dable : avec transparence hydraulique de 1,5 m à respec- ter. CHU : +10 m. UPS : +0,35 m. ? Oncopole : foncier : 130 x 100 m dont 40 m dispo pour zone d?envol < 4 m. ? CHU : foncier: 120 x 22 m et 40 m dispo pour zone envol < 4 m. ? UPS : foncier 90 x 60 dont 35 m disponible pour zone envol < 4 m. Téléphérique Brest Ligne C 2 Les Ateliers : plain-pied via Les capucins, ou as- censeur. Jean Moulin : plain-pied niveau rue. Saint-Denis (La Réunion) 2 En haut : la Vigie. En bas : hôpital. 158 « sommaire 13. Les types de stations : ouvertes, semi ouvertes, fermées, en RDC, en R+1 13.1. Photos ou illustrations de stations ouvertes Créteil ? Villeneuve-Saint Georges Câble 1 - 5 stations. Ouverture au-dessus des parois vitrées formant clôture. Toulouse Téléo - 5 stations. Station CHU - Rangueil. Toulouse Téléo - Station Oncopole. Passerelle piétonne avec simple garde-corps. Fermeture des quais par grille métallique à enroulement. 159 sommaire » Toulouse Téléo - Station UPS. Passerelle piétonne avec simple garde-corps. Fermeture des quais par grille métallique à enroulement. 13.2. Photos ou illustrations de stations semi-ouvertes Saint-Denis de La Réunion Station Chaudron. Claustra bois + volumes opaque en pierres. Fermeture par portail en claustra bois coulissant. Saint-Denis de La Réunion Station Campus. Claustra bois donnant à lire le parcours vers les quais. 160 « sommaire Saint-Denis de La Réunion Station Moufia. Passerelle piétonne avec simple corps-corps. Claustra bois + fermeture par portail en claustra bois. Saint-Denis de La Réunion Station Bancoul. Passerelle piétonne avec simple corps-corps. Claustra bois + fermeture par portail en claustra bois. Saint-Denis de La Réunion Station Bois de Nèfles. Claustra bois. Fermeture par portail en claustra bois coulissant. 161 sommaire » 13.3. Bilan comparatif du traitement des stations ouvertes, semi ouvertes, fermées Critères OUVERTE SEMI-OUVERTE FERMÉE Réglementation applicable en ma- tière d?accessibilité Celle relative aux ERP. Celle relative aux ERP. Celle relative aux ERP. Intelligibilité visuelle du cheminement extérieur - quais Forte. Visibilité di- recte des quais et du parcours pour les atteindre. Moyenne. Pas de visibilité directe mais bonne compréhen- sion du parcours. Faible. Besoin de ren- forcer la signalétique. Obstacles à franchir sur le cheminement Pas ou peu d?obs- tacles, varie selon le type de ligne de contrôle. Pas ou peu d?obs- tacles, varie selon le type de ligne de contrôle. Portes et façades. Sentiment d?enfer- mement (personnes souffrant dans les espaces clos) Non. Possible mais faible. Possible. Choix du revêtement du sol Moins de choix. Nécessité de prévoir un revêtement non glissant. Plus de choix. Nécessité de prévoir un revêtement non glissant avec cunette (rigole) de récupéra- tion des eaux. Plus de choix. Sécurisation de la station en dehors des heures de fonc- tionnement Portail ou grille à prévoir. Portail ou grille à prévoir. Sécurisation assurée par les parois de la station. Protection vis-à-vis des intempéries se- lon le contexte clima- tique (pluie, vent?) Protection à prévoir (couverture contre la pluie et parois à ins- taller selon les vents dominants). Protection à prévoir (parois à installer selon les vents domi- nants). Pas de protection, les parois forment une protection. Ventilation Ventilation naturelle. Ventilation naturelle, voire mécanique selon configuration. Ventilation méca- nique à prévoir. Acoustique À la neutralisation du bruit du système s?ajoute celle du bruit ambiant. À la neutralisation du bruit du système s?ajoute celle du bruit ambiant. Traitement interne, plus simple à traiter et à justifier par le calcul. Tableau comparatif des trois solutions de traitement des stations : Station ouverte, semi-ouverte ou fermée 162 « sommaire Créteil ? Villeneuve-St Georges - Câble 1 Station Pointe-du-Lac à Créteil Station du Câble 1 en intermo- dalité avec la ligne 8 du métro et les lignes de bus. Création d?une passerelle au-dessus d?une voie rapide pour être au plus proche et à niveau de la gare RATP exis- tante. Le cheminement pié- ton est ainsi optimisé : le plus court et le plus lisible possible (et de plain-pied). 13.4. Bilan comparatif des stations en RDC et R+1 Ce tableau récapitule les aménagements à mettre en oeuvre pour une station en rez- de-chaussée (RDC) et en R+1. Critères Station à RDC Station en R+1 Emprise au sol Importante. Station plus compacte. Insertion urbaine Discrète Visible. Configuration urbaine idéale En environnement urbain peu dense. En environnement urbain dense (peu gourmand en foncier). Continuité urbaine oui (quai plain-pied). Non, bâtiment à intégrer au territoire. Cheminement du câble Descend jusqu?aux quais position- nés au niveau du terrain naturel en rdc. Ne descend pas (ou très peu). La conception de la station est réali- sée en sorte que les quais soient en élévation. Traitement de la zone d?envol Changement d?altimétrie en en- trée/sortie de station. Zones d?envol à rendre inacces- sibles ou à insérer dans la topogra- phie du site. Capacité de franchissement immé- diat en sortie de station. Pas de traitement spécifique à la zone d?envol. Cheminement du voyageur Pas de rupture de cheminement. Cheminement direct quai-voirie. Aménagement possible si suréléva- tion de quelques centimètres). Rupture du cheminement : ? cheminement indirect quai-voirie, ? escaliers, ? escaliers mécaniques, ? ascenseurs. 163 sommaire » Critères Station à RDC Station en R+1 Cheminement PMR et valides Cheminements confondus ou en co-visibilité. Cheminements dissociés. Changement de quai Dans les stations intermédiaires, si pas de quai central obligation de contourner la zone d?envol afin de passer d?un quai à l?autre. Passage d?un quai à l?autre facilité, d?autant plus en cas de quai cen- tral. Quai central Possible mais compliqué à réaliser avec des accès au-delà des zones d?envol. Possible, un peu compliqué. Cela permet d?avoir : ? station plus compacte, ? mutualisation des lignes de contrôle, des agents d?exploitation, ? changement de quai facilité pour le voyageur. Maintenance ascenseurs, escaliers mécaniques Non. Oui. Contrats d?entretien Sur le maintien du cheminement accessible en plus de la disponibili- té du transport par câble. Sur le maintien du cheminement accessible mais aussi sur la disponi- bilité des ascenseurs, escaliers mé- caniques en plus de la disponibilité du transport par câble. Espaces refuges Pas nécessaires. Les PH/PMR peuvent donc évacuer librement sans avoir à attendre dans un espace clos. Nécessaires au R+1 pour les stations fermées. Peu sécurisant pour les PH/PMR qui doivent attendre les secours (pom- piers) dans ces espaces. Multi-fonction- nalité Peu possible. Possible au RDC (intermodalité, services?). Tableau comparatif Station à RDC ou en R+1 du point de vue de l?accessibilité 164 « sommaire 13.5. Station avec quai central, l?exemple de Grenoble ASCENSEUR Un large dégagement devant les ascenseurs permet une circulation aisée des PMR et des vélos. BILLETTIQUE Les valideurs sont placés au plus proches des points « durs » qui agissent comme des points de repère dans l?espace, et en vue directe en arrivant sur le quai. HABILLAGE POTEAUX L?habillage des poteaux bétons permet de lui redonner une forme arrondie plus fluide. Derrière ce doublage, sont intégrés les panneaux d?informations ou publicitaires, et se cachent les réseaux d?eaux pluviales. ACCÈS TECHNIQUE L?habillage en tôle perforé permet d?unifier architectura- lement du projet en masquant tous les éléments verticaux que sont les poteaux, les descentes d?eau pluviale, les gaines électriques et un escalier technique pour accéder à la mécanique. ATTENTE Dans la zone d?embarque- ment une surlargeur permet de créer une véritable zone d?attente avec du mobilier. VIGIE Le poste de commande « prolonge » le poteau et permet à l?agent d?être au plus proche des montées/descentes en cabine, tout en restant dans un espace de travail sécurisé et confortable. 165 sommaire » 14. La bibliographie et la documentation complémentaire Quelques ressources gratuites en téléchargement relatives au transport par câble, à l?accessibilité et à la concertation. © Cerema SYNTHESE D?ÉTUDE Mars 2022 LE TRANSPORT PAR CÂBLE AERIEN EN MILIEU URBAIN Domaine de pertinence, cadre réglementaire et panorama des projets en France ? Cerema, 2022, le transport par câble aérien en milieu urbain : Domaine de pertinence, cadre réglementaire et panorama des projets en France. ? Cerema, 2022, le transport par câble aérien en milieu urbain : Replay et article. ? Cerema, 2021, piétons et chantiers urbains : Obligations, préconisation, mise en oeuvre. ? Cerema, 2021, Réussir l?accessibilité des espaces publics. Recommandations issues de la préparation des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024. Bron, Collec- tion : Références. ISBN : 978-2-37180-534-7 (PDF gratuit en téléchargement, payant en envoi postal). ? Cerema, 2021, Fiches 1 à 4 et 6 à 11 ? Les cheminements des personnes aveugles et malvoyantes (PAM). ? Cerema, 2020, Handicaps et usages, fiches 1 à 5. ? Cerema, 2019, SIG et accessibilité - Cartographie de l?accessibilité de la chaîne du déplacement - Rapport du partenariat 2018 - 2019. SIG & Accessibilité Cartographie de l?accessibilité de la chaîne du déplacement Rapport du partenariat 2018 - 2019 Rapport du partenariat 2018 - 2019 1 Mai 2019 ? Cerema, 2019, Adhérence des revêtements pour des cheminements piétons confor- tables et sûrs. ? Cerema, 2019, Fiche n° 4 - Comprendre les stratégies de déplacement des plus fra- giles pour améliorer la lisibilité urbaine. https://www.cerema.fr/system/files/documents/2022/03/220316_synthese_vf.pdf https://www.cerema.fr/system/files/documents/2022/03/220316_synthese_vf.pdf https://www.cerema.fr/system/files/documents/2022/03/220316_synthese_vf.pdf https://www.cerema.fr/fr/actualites/transport-cable-aerien-milieu-urbain-synthese-etude-du https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/pietons-chantiers-urbains https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/pietons-chantiers-urbains https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/reussir-accessibilite-espaces-publics https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/reussir-accessibilite-espaces-publics https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/cheminements-personnes-aveugles-malvoyantes-pam https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/cheminements-personnes-aveugles-malvoyantes-pam https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/09/sig_et_accessibilite_-_rapport_du_partenariat_18-19-web_0.pdf https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/09/sig_et_accessibilite_-_rapport_du_partenariat_18-19-web_0.pdf https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/09/sig_et_accessibilite_-_rapport_du_partenariat_18-19-web_0.pdf https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/adherence-revetements-cheminements-pietons-confortables-surs https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/adherence-revetements-cheminements-pietons-confortables-surs https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages#chapters https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages#chapters 166 « sommaire ? STRMTG, 2016, Guide technique RM2 du STRMTG « Conception générale et modification substantielle des téléphériques ». ? Cerema, 2018, le développement du transport par câble aérien en France. ? Cerema, 2018, points d?arrêt de bus et de car accessibles à tous : de la norme au confort. ? Cerema, 2018, gestion de la topographie - Réussir la mise en accessibilité dans un contexte topographique contraint Génilac (42). ? Cerema, 2016, la mise en accessibilité : un levier en faveur des personnes âgées. ? Cerema, 2015, la concertation au titre du code de l?urbanisme dans l?acceptabilité sociale des projets d?infrastructures de transports. Rapport de synthèse à partir de l?analyse de 10 concertations. ? Cerema, 2015, bande de guidage au sol. Guide de recommandation. ? Cerema, 2013, Handicaps mentaux, cognitifs et psychique. Quelles pistes pour améliorer l?accessibilité ?, fiche n°4. La loi du 11 février 2005 fait explicitement la distinction entre les handicaps mentaux, cognitifs et psychiques. Elle fixe notamment un objectif d?accessibilité à l?égard des personnes concernées par ces trois catégories de handicap. Qu?appelle-t-on handicaps mentaux, cognitifs ou psychiques? Quelles sont les situations de handicap rencontrées et les besoins qui en découlent en matière d?accessibilité? Enfin, quelles sont les pistes de solutions pour y répondre tout au long de la chaîne du déplacement qui intègre le cadre bâti, les transports, les espaces publics et la voirie? Cette fiche amène des éléments de réponse en proposant notamment de travailler sur la prépa- ration au déplacement et à l?accès aux équipe- ments, l?assistance humaine, l?information et la signalétique, la qualité des espaces et des ambiances sensibles. Handicaps et usages Handicaps mentaux, cognitifs et psychiques Les acteurs, décideurs et techniciens, qui travaillent à améliorer l?accessibilité du cadre de vie se trouvent souvent démunis pour prendre en compte tous les handicaps visés par la loi de 2005. Cette série de fiches a vocation à les aider à comprendre les situations de handicap rencontrées par les usagers dans leur diversité. Sommaire 1. Quelles définitions des trois types de handicaps? p. 02 2. Quelles difficultés concrètes derrière les définitions médicales? p. 04 3. Quelles pistes de recommandations? p. 06 4. Conclusion p. 13 Quelles pistes pour améliorer l?accessibilité? Collection | Connaissances Fiche n° 01 - octobre 2013 ? Certu et STRMTG, 2012, transport par câble en milieu urbain. ? Cerema, 2012, la voirie accessible pour tous. Dépliant. ? STRMTG, 2017, Guide technique RM1 « Exploitation, modification et maintenance des téléphériques ». GUIDE TECHNIQUE Version du jour mois année RM1 Version 4 du 22 décembre 2017 EXPLOITATION, MODIFICATION ET MAINTENANCE DES TÉLÉPHÉRIQUES REMONTÉES MÉCANIQUES https://www.cerema.fr/fr/actualites/publication-cerema-developpement-du-transport-cable-aerien https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/points-arret-bus-accessibles-tous-norme-au-confort?v=6397 https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/points-arret-bus-accessibles-tous-norme-au-confort?v=6397 https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/coeurs-villes-villages-accessibles-tous https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/coeurs-villes-villages-accessibles-tous https://www.cerema.fr/fr/actualites/mise-accessibilite-levier-faveur-personnes-agees https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/concertation-au-titre-du-code-urbanisme-acceptabilite https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/concertation-au-titre-du-code-urbanisme-acceptabilite https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/concertation-au-titre-du-code-urbanisme-acceptabilite https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/bandes-guidage-au-sol https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/CEREMA,%20Handicaps%20mentaux,%20cognitif%20et%20spy,%20MAJ%20d%27oct%202013.pdf https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/CEREMA,%20Handicaps%20mentaux,%20cognitif%20et%20spy,%20MAJ%20d%27oct%202013.pdf https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/transport-cable-aerien-milieu-urbain https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/voirie-accessible-depliant https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf 167 sommaire » 15. Le lexique AOM Autorité Organisatrice des Mobilités AOT Autorité Organisatrice des Transports AMO Assistance à Maîtrise d?ouvrage AMU Assistance à maîtrise d?usage BEV Bandes d?éveil de vigilance CAB Contrôle automatique des billets CCA Commission Communale pour l?Accessibilité (Article L2143-3 du code Général des Collectivités Territoriales) CCDSA Commission consultative départementale de sécurité et d?accessibilité. La commission consultative départementale de sécurité et d?accessibilité (CCDSA) est une instance collégiale créée par arrêté préfectoral et dont le cadre juridique est défini par le décret n°95-260 du 8 mars 1995 modifié. CFPSAA Confédération Française pour la Promotion Sociale des Aveugles et Amblyopes CIA Commission Intercommunale pour l?Accessibilité (id) CEREMA Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement CGCT Code Général des Collectivités Territoriales CHU Centre hospitalier universitaire CINOR Nom de l?AOM pour Saint-Denis de la Réunion CT Collectivités territoriales DEAL 974 Direction de l?équipement, de l?aménagement et du logement de La Réunion DMA Délégation ministérielle à l?accessibilité DDT(M) Directions départementales des territoires (et de la Mer) DREAL Corse Direction régionale de l?équipement, de l?aménagement et du logement de la Corse DRIEAT Direction régionale et interdépartementale de l?Environnement, de l?Aménage- ment et des Transports d?Île-de-France ERP Établissement recevant du public DGITM Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités GART Groupement des autorités responsables des transports IDFM Île-de-France Mobilités LSF Langue des signes française PAM Personnes aveugles et malvoyantes 168 « sommaire PCC Poste de commande centralisé PH Personnes handicapées PMR Personnes à mobilité réduite PSH Personne en situation de handicap PPT Présentation Power point RDC Rez-de-chaussée RGAA Référentiel général accessibilité numérique TISSEO Nom de l?AOM de Toulouse TPC Transport Public par Câble Ppphpd Passagers transportés par heure et par direction SCDA Sous-commission départementale d?accessibilité. Elle est créée par le préfet du département (émanation de la, composition transport) SMMAG Nom de l?AOM de Grenoble STRMTG Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés STPG Sécurité des transports publics guidés SDIS Service départemental d?incendie et de secours UTP Union des transports publics et ferroviaires UFR Utilisateur de fauteuil roulant MINISTÈRES TRANSITION ÉCOLOGIQUE COHÉSION DES TERRITOIRES TRANSITION ÉNERGÉTIQUE MER Pour une accessibilité universelle du transport par câble aérien en milieu urbain Cadre légal et recommandations pour les porteurs de projet Édition 2022Juin 2023 Secrétariat général Délégation ministérielle à l?accessibilité Arche paroi sud 92 055 La Défense - Tél : 01 40 81 21 22 Crédit photo (couverture) : télécabine 10 places PAPANG - St-Denis (Réunion) - France ©CINOR Conception graphique : SG/DAF/SAS/SET2 - Benoit Cudelou www.ecologie.gouv.fr - www.mer.gouv.fr La délégation ministérielle à l?accessibilité, rattachée au Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires veille au respect des règles d?accessibilité, coordonne et assure la cohérence des actions menées par le ministère dans ce domaine. Soucieuse d?une meilleure intégration des personnes handicapées, elle cherche à créer les conditions du dialogue, par un travail d?écoute et d?échange avec tous les acteurs de l?accessibilité et notamment les professionnels et les associations de personnes handicapées, pour faire émerger les synthèses nécessaires au déploiement de la politique d?accessibilité. Retrouvez ce guide en version numérique sur : www.accessibilite.gouv.fr page « Accessibilité des transports ». Inscription à la newsletter mensuelle : dma.sg@developpement-durable.gouv.fr Le Cerema est un établissement public sous la tutelle du ministère de la Transition écologique, présent partout en métropole et dans les Outre-mer grâce à ses 26 implantations et ses 2 400 agents. Détenteur d?une expertise nationale mutualisée, le Cerema accompagne l?État et les collectivités territoriales pour la transition écologique, l?adaptation au changement climatique et la cohésion des territoires par l?élaboration coopérative, le déploiement et l?évaluation de politiques publiques d?aménagement et de transport. Doté d?un fort potentiel d?innovation et de recherche incarné notamment par son institut Carnot Clim?adapt, le Cerema agit dans 6 domaines d?activités : Expertise & ingénierie territoriale, Bâtiment, Mobilités, Infrastructures de transport, Environnement & Risques, Mer & Littoral. Site web : www.cerema.fr MINISTÈRES TRANSITION ÉCOLOGIQUE COHÉSION DES TERRITOIRES TRANSITION ÉNERGÉTIQUE MER (ATTENTION: OPTION le monde par sa simplicité d?embarque- ment, sa stabilité en « vol ». 45 sommaire » h Retour des PH/PMR lors des tests de vitesse d?embarquement conduits aux Pays Bas dans le cadre du projet du Câble 1 En septembre 2021, dans le cadre du projet de Câble 1, Île-de-France Mobilités, en lien avec le constructeur Doppelmayr, a organisé une série de tests de vitesse d?embar- quement avec des usagers PH/PMR à Almere aux Pays-Bas. Il s?agit d?un système de transport par câble « touristique » composé de deux stations au sein d?une exposition florale, sans dispositif visuel et sonore tel que prévu sur le futur Câble 1. Plus la vitesse était réduite, plus les PH/PMR présents arrivaient à embarquer sans dif- ficulté. Avec les très petites vitesses, tout le monde pouvait monter à bord conforta- blement. Les difficultés étaient plus importantes : z pour les personnes aveugles sans chien, qui doivent détecter la porte d?une cabine en mouvement, sans la confondre avec l?espace vide entre deux cabines, puis ramener leur canne au sol pour avancer alors même que la cabine continue de se déplacer ; z pour les personnes avec un déambulateur car leur vitesse de déplacement est lente et elles doivent embarquer leur déambulateur. À noter que le téléphérique d?Almere n?était pas pourvu de dispositif visuel et sonore lors de ces phases de tests. Station à Saint-Denis de la Réunion ©Papang 46 « sommaire Chapitre 5 - Accessibilité des cabines Ce chapitre décrypte les obligations d?accessibilité des cabines issues de l?arrêté du 13 juillet 2009 relatif à la mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain ainsi que les conditions d?évacuation d?urgence. Il complète ensuite le cadre réglementaire avec des conseils et des recommandations pour tenir compte des spécificités des cabines par rapport aux rames de métro ou de tramway en matière de lacunes, d?identification des cabines, de la taille de ces der- nières, de leur aménagement intérieur et de l?information disponible. 5.1. Les lacunes : l?accès à la cabine depuis le quai Dans les stations, les passagers d?un transport par câble aérien ont devant eux un vide plus ou moins profond lorsque le véhicule n?est pas présent (comme pour le tramway et le métro). Ce vide s?appelle une fosse dans le cas du transport par câble. Et lorsque la cabine se présente, il peut rester un espace vide, horizontal, voire un décalage vertical, à franchir entre le quai et la cabine, espace appelé « lacune horizontale ou verticale ». Le point 2 de l?annexe de l?arrêté du 13 juillet 2009 est consacré à l?accès des véhicules depuis le quai. 5.1.1. Fosse et contrastes Contexte Dans le transport par câble, les cabines à leur passage en station ne reposent pas sur le sol et restent suspendues aux structures des stations, impliquant la présence d?une fosse de quelques dizaines de centimètres. La hauteur de cette fosse, ou tirant d?air, étant limitée, elle ne nécessite pas systématiquement la présence de garde-corps dans les zones d?embarquement et de débarquement. Fosse en station sous cabine à Medellin (Colombie) ©POMA. La fosse Le bord contrasté (il manque la BEV, obligatoire en France) https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000020893408/ 47 sommaire » Cadre légal et réglementaire Le bord de la fosse doit être identifié : z l?implantation d?une bande d?éveil de vigilance, conforme à la norme NF P98- 351, est obligatoire dès lors que la profondeur de la fosse dépasse 26 cm (12° de l?article 1 de l?arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n° 2006- 1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l'accessibili- té de la voirie et des espaces publics). Bande d?éveil de vigilance, en voirie ©SG/DMA. Les obligations sont similaires pour les ERP neufs où toute rupture de niveau de plus de 25 cm située à moins de 90 cm du cheminement doit posséder un dispositif d'alerte aux personnes. Elle est recommandée lorsque la fosse est moins profonde. Une identification visuelle est également recommandée dans les deux cas. Bande d?éveil de vigilance sur un quai à Saint-Denis de la Réunion ©Papang. 48 « sommaire h Contraste du fond de la fosse Le point 3.4 de l?annexe de l?arrêté du 13 juillet 2009 porte précisément sur les contrastes visuels : « Pour faciliter la détection de certains équipements et la lecture de la signalétique et des informations, un contraste visuel est nécessaire. Le choix des matériaux sup- ports et des couleurs ainsi que la qualité d?éclairage contribuent au contraste en luminance et en couleur. [?] » (extrait) Recommandation Pour le fond de la fosse, il est recommandé de prévoir une couleur très contrastée et différente de celle du sol de la station. De manière générale, les contrastes, indispensables pour les personnes malvoyantes, doivent être utilisés à bon escient dans le souci d?offrir un message clair et non dans la recherche d?un effet de style qui viendrait au contraire perturber la perception des personnes malvoyantes. L?objectif de l?étude des contrastes/couleurs est d?assurer une continuité visuelle com- mune à toutes les zones circulables en zone d?embarquement/débarquement (quais et intérieurs cabines), permettant de les distinguer visuellement des zones non-circu- lables telles que les fosses. Il est nécessaire d?éviter que le sol des cabines présente les mêmes couleurs que les fosses afin de permettre un guidage visuel facilité. h Les protections : garde-corps et portes palières Quelques lignes de transport par câble ont recours à des protections de type garde- corps ou parois hors des zones d?embarquement et de débarquement (voir illustration ci-dessous). Jusqu?à présent, seules les technologies de type bicâbles à va-et-vient et va-ou-vient31 ont mis en oeuvre des portes palières. Concernant les technologies de transport par câble disposant de portes palières ou d?un embarquement/débarquement à l?arrêt, les signaux sonores et lumineux à proxi- mité des portes et cabines permettent, comme sur les autres modes de transport, d?informer les usagers des manoeuvres de porte ou d?accompagner une remise en mouvement de la cabine. Les portes palières, le cas échéant, étant asservies au système de transport, le dé- part de la cabine ne peut pas se faire porte ouverte. Portes palière quais du téléphérique de Brest ©RATP Dev. [31] Voir chapitre 4 pour la description des différents systèmes. 49 sommaire » 5.1.2. Gestion de la lacune verticale Contexte Les cabines de transport par câble aérien sont suspendues et leur positionnement vertical est susceptible d?évoluer selon le chargement de la cabine et l?usure des dif- férents éléments de la liaison de la cabine aux voies de roulement (usure des galets de roulement, usure des amortisseurs ?). Cadre légal et réglementaire Conformément au point 2 de l?annexe de l?arrêté du 13 juillet 2009 : « Les lacunes horizontales et verticales entre le nez de quai et le seuil des portes accessibles identifiées par le symbole international seront au maximum de 50 mm pour la lacune verticale et de 50 mm pour la lacune horizontale, pour un matériel neuf, à vide, positionné en ligne droite, centré dans l'axe de la voie et par rapport à un nez de quai théorique défini pour le système de transport ». De plus, conformément au 11.1.7 de l?EN 12929-1:201532 la lacune verticale, positive ou négative, n?est jamais supérieure à 50 mm. Elle peut aller jusqu?à 75 mm en cas d'em- barquement/ débarquement à l'arrêt, mais il est recommandé de minimiser cette va- leur. Recommandation Dans ces conditions, la solution la plus favorable pour limiter la lacune verticale est de régler la lacune au maximum de la plage à vide et au minimum en charge. La lacune étant théoriquement à zéro à mi charge. À Toulouse, le retour d'expérience des lignes de métro et tramway (et les nombreux débats avec les associations) a conduit à une exigence particulièrement forte en ma- tière de lacunes sur le Téléo. L'implication de POMA sur le sujet et la concertation menée avec les associations et avec la DDT(M) ont permis de proposer cette solution de centrage de la lacune dans l'objectif de limiter dans le maximum de cas possibles l'amplitude de cette lacune, avec l'inconvénient de pouvoir se retrouver avec une la- cune négative (en deçà du quai). Illustration Illustration du principe de réglage de lacune Téléo - Toulouse - ©Image groupement Poma [32] Prescriptions de sécurité pour les installations à câbles destinées au transport des personnes ? Dispositions générales ? Partie 1 : Prescriptions applicables à toutes les installations. 50 « sommaire 5.1.3. Gestion de la lacune horizontale et forme du marchepied Cadre légal et réglementaire La lacune horizontale est inférieure à 50 mm (EN 12929-1:2015, 11.1.733). Selon l?EN 13796-1, 11.2.1.4, la largeur d?ouverture des portes est au minimum de 800 mm. Recommandation Il est recommandé de tenir la lacune horizontale sur une largeur de 800 mm centrée sur l?axe du marchepied. Dans les systèmes (hors va-et-vient) comptant plus de deux stations, c?est-à-dire, in- cluant une ou plusieurs stations intermédiaires, les cabines peuvent être amenées à desservir deux types de quais : z les quais arrondis des stations terminus ; z les quais droits, des stations intermédiaires. Ce sont alors les stations terminus qui conditionnent la forme des marchepieds. La forme du marchepied épouse la forme du quai arrondi terminus au mieux pour mini- miser la lacune horizontale. Cette particularité du transport par câble implique que les marchepieds arrondis présentent une légère lacune à l?extrémité dans les stations intermédiaires présentant un quai droit. Illustration À Toulouse, les associations ont fait remarquer que ce problème aurait pu être contour- né en prévoyant, pour les stations d'extrémités, les zones d'arrêt des cabines en ali- gnement droit, avant et après le contour (zone arrondie) des stations. Mais cela aurait impliqué de concevoir des stations plus longues pour intégrer ces zones d'arrêt en alignement droit, donc aurait compliqué l?insertion urbaine et augmenté les coûts. Illustration de différence entre quai arrondi ou rectiligne (Toulouse) ©Téléo [33] Prescriptions de sécurité pour les installations à câbles destinées au transport des personnes ? Dispositions générales ? Partie 1 : Prescriptions applicables à toutes les installations. 51 sommaire » Quai rectiligne à Saint Denis de la Réunion ©Papang 5.1.4 Synthèse sur les lacunes Le tableau ci-après synthétise les valeurs de lacunes et contraintes applicables. Lacune Valeur cible Horizontale De 0 à 50 mm Sur une largeur de 800 mm centrée sur le marchepied Verticale De - 50 mm à + 50 mm Pour toute l?amplitude de la charge de la cabine sur une largeur de 800 mm centrée sur le marchepied 52 « sommaire 5.2. Identification des cabines pour l?embarquement La réglementation (l?arrêté du 13 juillet 2009) prévoit un certain nombre d?obligations pour identifier la cabine, la porte et le marchepied. 5.2.1. Largeur de porte et emmarchement Contexte Monter ou descendre d?une cabine en mouvement présente une difficulté supplémen- taire pour les PH/PMR. Ainsi l?utilisateur d?un fauteuil roulant devra gérer soit les pe- tites roues d?un fauteuil manuel ou soit le joystick des fauteuils électriques ou encore la présence d?un chien d?assistance. Tout ce qui peut faciliter la montée et la descente d?une cabine est à déployer. Cadre légal et règlementaire L?arrêté du 13 juillet 2009 impose une largeur de porte de 800 mm minimum. De plus, il impose que les marchepieds extérieurs : « Doivent être antidérapants et avoir une largeur libre effective égale à celle de l'encadrement de la porte ». Au point 3.4 de l?arrêté, il est précisé qu?un contraste visuel est nécessaire pour en fa- ciliter la détection. Ce point apporte également des précisions sur la luminance d?au moins 70 % et sur le contraste entre deux couleurs. Recommandation Dans le cas du câble, il est recommandé que la largeur du marchepied soit même supérieure à celle de la porte, surtout si l?embarquement / débarquement se fait en mouvement, afin d?éviter tout risque de pied glissant entre le quai et la cabine. Il est également recommandé que le marchepied soit de couleur « jaune » comme cela se pratique déjà dans beaucoup de bus. Concernant la largeur de cette bande de couleur, il est conseillé de suivre les obliga- tions prévues pour les marches au 3.1 de l?arrêté : « La première et la dernière marche doivent être indiquées par une bande de cou- leur contrastée conformément au paragraphe 3. 4, d'une profondeur de 45 mm à 50 mm s'étendant sur toute la largeur des marches, à la fois sur l'avant et le dessus des nez de marche ». Illustration Île-de-France Mobilités a pris en compte cette demande et le prototype de la cabine dispose d?un marchepied plus large que l?ouverture de la porte. 53 sommaire » Prototype d?une cabine du Câble 1 avec marchepied plus large que la porte et de couleur contrastée ©SG/DMA. 5.2.2. Dispositif sonore et visuel pour la fermeture des portes de cabine Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 13 juillet 2009 impose un dispositif sonore et visuel : « L'avertissement de la fermeture imminente des portes doit être fait par un signal sonore (buzzeur) audible à l'extérieur comme à l'intérieur de la rame et par un signal de couleur jaune ou orange visible de l'extérieur et de l'intérieur de la rame au voisinage immédiat de chaque porte. Ils doivent être émis 2 secondes au moins avant le mouvement [de fermeture] de porte. » Recommandation Pour éviter une saturation sonore liée à la présence de plusieurs cabines en même temps sur le quai, pour la cabine, il est conseillé de diriger le signal (douche sonore) ce qui permettra en plus aux personnes aveugles et malvoyantes de mieux identifier la cible mouvante à atteindre pour embarquer lorsque la cabine est en mouvement. Dans l?ERP, d?autres dispositifs de guidage à la demande peuvent être implantés afin d?éviter toute saturation acoustique. Ces dispositifs sonores sont activables à l?aide de télécommandes normées et il peut être ajouté la possibilité de les activer par smart- phones. 54 « sommaire Détrompeur portes ouvertes Détrompeur portes fermées Illustrations projet de détrompeurs sur le Câble 1 ©Île-de-France Mobilités. Illustration Tisséo, Toulouse À Toulouse, la fermeture des portes et le départ de la cabine sont annoncés visuel- lement par un voyant lumineux fixé sous l'écran et un signal sonore de type buzzeur diffusé par des haut-parleurs intégrés en plafond. L?information dynamique donne l?in- formation du sens et du délai de départ de la cabine. 5.2.3. Largeur et contraste des portes des cabines : détrompeur Cadre légal L?arrêté du 13 juillet 2009 impose une largeur de porte de 800 mm minimum. Et au point 3.5, il est précisé : « Pour faciliter la détection de certains équipements et la lecture de la signalétique et des informations, un contraste visuel est nécessaire. » Recommandation Il est recommandé que les portes des cabines soient dotées de détrompeurs visuels permettant d?accentuer le guidage de l?embarquement et de distinguer aisément une cabine porte ouverte, d?une cabine porte fermée ou de l?espace inter-cabine. Cela se matérialise par un liseré d?au moins 5 cm de largeur (pas de précision sur la longueur) qui contraste la jonction des portes pour permettre de mieux appréhender leur emplacement en position ouverte et en position fermée (détrompeur). Illustration 55 sommaire » Illustration projet détrompeurs cabines du projet de Grenoble ©SMMAG Grenoble. 5.3. Aménagements et équipements intérieurs des cabines L?arrêté du 13 juillet 2009 précise de nombreux points, complétés par des conseils et recommandations propres au transport par câble. 5.3.1. Espace pour les fauteuils roulants dans la cabine Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 13 juillet 2009 précise au « d » que l?espace obligatoire pour le fauteuil rou- lant est de « 1 300 x 800mm et qu?un passage et une aire de manoeuvre suffisamment dimen- sionnés doivent être laissés libres de tout obstacle entre les portes d?accès et ces espaces ». Les cabines disponibles dans les différentes technologies de transport par câble ré- pondent à ces obligations. L?arrêté impose également une main courante ou une barre de maintien située à une hauteur de 800 à 1 000 mm au niveau de la place UFR. L?arrêté impose aussi la présence du pictogramme international symbolisant le fauteuil roulant (normes ISO 7000 (symbole 0100) et ISO 7001 (symbole PF006)) sur la paroi ver- ticale à proximité de l?emplacement prévu. Il n?y a aucune obligation de le représenter au sol. 56 « sommaire En annexe 9, un tableau compare des exemples de cabines selon leur capacité, leur dimension, leur poids, la largeur de porte, le diamètre de giration avec des banquettes en place ou relevées et la modularité des équipements intérieurs. Recommandation Cet espace est généralement représenté par le diamètre maximal d?un cercle projeté au sol de la cabine, disponible sans obstacle, caractérisant la capacité d?un fauteuil à se retourner en cabine. Cette possibilité de se retourner est une demande forte for- mulée par toutes les associations lors des concertations en France. Or ces dimensions correspondent à un fauteuil manuel standard et de nombreux fau- teuils ont des dimensions plus importantes (marche pieds, fauteuils électriques, scoo- ters d?aide à la mobilité?). Ce qui peut rendre l?accessibilité de la cabine plus compli- quée. De plus, dans les cabines de moins de 12 places, il est nécessaire de relever les ban- quettes pour libérer la place nécessaire à la giration du fauteuil roulant. Illustration Pour illustrer, voici deux configurations d?espace pour les UFR selon la taille de la ca- bine liée au système retenu : Exemple de cabine de téléphérique monocâble, de 8 à 12 places (figure 1) et de cabine de téléphérique 3 S, de 25 à 35 places (figure 2). 57 sommaire » Exemple : zone d'accueil des UFR ©Téléo Projet de barre d?appui dans les cabines du Câble 1 ©Île-de-France Mobilités. 58 « sommaire 5.3.2. Points d?ancrage des fauteuils roulants Contexte Toutes les cabines ont un mouvement pendulaire qui compense les changements de vitesse de la cabine à l?arrivée et au départ des stations, au bénéfice du confort des passagers qui ne subissent pas d'accélérations horizontales aux changements de vi- tesse des cabines et ne se retrouvent ainsi pas déstabilisés. Cadre légal et réglementaire Le chapitre 11.2.1.4 de la norme EN 13796-134 indique la nécessité de prévoir « au moins un point d'amarrage d'une résistance minimale de 1 000 N » pour fixer le fauteuil rou- lant. Compte-tenu du mouvement pendulaire compensatoire, ce type de dispositif semble peu pertinent en transport par câble aérien. Par ailleurs, certains types de fau- teuils ne peuvent pas être ancrés, comme la majorité des scooters d?aide à la mobilité, et la mise en place de ce dispositif est longue et nécessite l?intervention d?un agent. Recommandation Les points d?ancrage des fauteuils roulants ne sont pas conseillés. Illustration À Toulouse, les associations craignaient les situations de freinage d'urgence, la dé- monstration suivante a alors été exposée. En cas d'arrêt d'urgence par le personnel d'exploitation, la décélération jusqu'à l'arrêt des cabines est très douce pour celles qui sont en gare et circulant déjà à petite vitesse et est un peu plus marquée mais limitée, pour celles qui sont en ligne, l?arrêt se faisant sur une distance relativement importante, donc bien plus douce qu'un freinage d'urgence d'un véhicule routier ou ferroviaire. 5.3.3. Personne debout ou non, configuration intérieure et espace pour les UFR Contexte Selon le système retenu, la taille des cabines varie beaucoup, impactant l?accessibilité pour les personnes en fauteuil roulant mais également pour d?autres voyageurs à mo- bilité réduite. En effet, plus la cabine est petite, plus il est difficile pour les voyageurs d?entrer, de s?y déplacer ou de manoeuvrer pour les personnes en fauteuil roulant, et de ressortir sans être gêné ou gêner les autres voyageurs. En annexe 9, un tableau compare des exemples de cabines selon leur capacité, leur dimension, leur poids, la largeur de porte, le diamètre de giration avec des banquettes en place ou relevées et la modularité des équipements intérieurs. [34] 11.2.1.4 de l?EN 13796-1 Prescriptions de sécurité pour les installations à câbles transportant des personnes ? Véhicules ? Partie 1 : Attaches, chariots, freins embarqués, cabines, sièges, voitures, véhicules de maintenance, agrès. 59 sommaire » Cadre légal et réglementaire Les règles de conception des cabines diffèrent si le système accueille ou non des per- sonnes debout. La cabine sera « évaluée » par un organisme notifié35, pour un domaine d?utilisation associé au marquage CE (DU). Si la cabine a été certifiée pour un domaine d?utilisation de 8 personnes assises, l?amé- nagement intérieur doit répondre à cet usage. Elle ne pourra pas accueillir des per- sonnes debout, d?où l?importance de bien déterminer l?usage des futures cabines avant de les choisir. À Grenoble le choix s?est porté sur une cabine 12 personnes dont 6 assises et 6 debout. Surface aménageable UFR. Conforme aux règles défiies dans l?arrêté du 13/07/2009. (Réglementation accessibilité des transports guidés) pris en référence et qui mentionne 800 mm x 1 300 mm pour des rames de transports guidés. À titre indicatif. Monocâble Exemple d?une cabine 10 places : ? 800 mm (Lc) x 1 300 mm (Lp) avec banquettes non relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 7 au maximum ; ? entre 1 200 et 1 500 mm (Lc) x Entre 1 200 et 1 500 mm (Lp) avec banquettes relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 4 au maximum. 2S Exemple d?une cabine 16 places : ? 1 000 mm (Lc) x 1 300 mm (Lp) avec banquettes non relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 8 au maximum ; ? entre 1 300 et 1 500 mm (Lc) x Entre 1 300 et 1 500 mm (Lp) avec banquettes relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 5 au maximum. 3S Exemple d?une cabine 35 places : ? 1 700 mm (Lc) x 1 700 mm (Lp) avec banquettes non relevées, sans impact sur le nombre de passagers assis (20 places environ). Va et vient / Va ou vient > 1 500 mm x 1 500 mm. Le nombre de passagers admissibles par cabine impacte le dimensionnement des structures du véhicule mais plus globalement celui du système (coefficient de sécurité du câble par exemple). La norme EN 13796-1:2017 précise les conditions de justification des cabines (nombre de personnes total, debout, assises). Le respect de la charge admissible peut être as- suré par : z la conception de la cabine (surface ou aménagement ne permettant pas le dé- passement de la capacité maximale) ; z des dispositifs de comptage ou de pesage des passagers ; z des mesures d?exploitation (vigilance du personnel de quai) pour les cabines de faible capacité uniquement. [35] Organisme Notifié appelé NOBO : c?est une organisation désignée par un État membre de l?UE (ou par d?autres pays dans le cadre d?accords spécifiques) pour évaluer la conformité de certains produits avant leur mise sur le marché. Ces organismes sont habilités à effectuer des tâches liées aux procédures d?évaluation de la conformité définies dans la législation applicable lorsque l?intervention d?un tiers est requise. 60 « sommaire Dans le cas de banquette relevable, la position relevée libère une surface supérieure et permet ainsi un accès facilité à la personne en situation de handicap, mais en contre- partie ouvre la possibilité à une surcharge de la cabine. La solution habituellement retenue pour les transports par câble est un relevage / abaissement de la banquette par la vigie exclusivement, en fonction du besoin. Cette opération est faisable à très petite vitesse. Le choix de la cabine et de sa taille est donc un élément complexe qui doit être abordé rapidement lors de la définition du projet. Le cas des cabines avec des portes des deux cotés La configuration des cabines ayant des portes des deux côtés est assez marginale et très dépendante du système : z certaines lignes de télécabines unidirectionnelle (monocâble, 2S, 3S) comptent des quais classiques et des quais centraux. Dans ce cas, les cabines présentent des portes sur deux faces, permettant aux personnes en fauteuil roulant de monter et descendre en marche avant selon la disposition des quais. Dans le cas contraire, une marche arrière sera probablement nécessaire pour descendre de la cabine. Photo d?une cabine du téléphérique de Brest, comportant 2 portes face à face. z Certains téléphériques à va-et-vient ou va-ou-vient ont un quai en intérieur et un quai en extérieur pour un même point d'arrêt (cas de Brest). Cela permet de dissocier les flux débarquement / embarquement et ainsi optimiser le temps d'échange. Dans cette configuration, il y a donc évidemment des portes face à chaque quai. 61 sommaire » [36] CSTB, est une entreprise publique à caractère industriel et commercial (EPIC), au service de ses clients et de l?intérêt général. [37] Au sein du Ministère de la Transition écologique et de la cohésion des territoires, la direction générale de l?aménagement, du logement et de la nature (DGALN) élabore, anime et évalue les politiques de l?urbanisme, de la construction, du logement, des paysages, de la biodiversité, de l?eau et des substances minérales non énergétiques. Fiche n°12, extrait du guide CSTB ©CSTB 5.3.4. Caractéristiques générales Cadre légal et réglementaire « Le contraste des couleurs du sol, des parois, du plafond et des sièges et l'éclairage doivent permettre de se repérer aisément. Le revêtement du sol doit être non glis- sant, de préférence sombre, non brillant et non réfléchissant. » (3.2.a de l?arrêté). Recommandation Un tableau des contrastes peut être facilement utilisé pour tester les choix en amont. De nombreux guides y font référence, comme ceux du Centre Scientifique et Tech- nique du Bâtiment (CSTB)36 ou de la Direction générale de l?aménagement, du logement et de la nature (DGALN)37. Il existe aussi des applications gratuites sur smartphone qui à partir d'une photo de l'appareil permet de calculer les indices de contraste en fonc- tion des couleurs utilisées. 62 « sommaire De plus, pour les personnes avec une déficience visuelle, il convient de privilégier des couleurs neutres, en évitant une surface blanche et toutes les teintes ou matériaux pouvant présenter des reflets pour le revêtement de sol des cabines. 5.3.5. Barres de maintien Cadre légal et réglementaire « Sur les plateformes faisant face aux portes d'accès, le positionnement des barres de maintien et du composteur éventuel doit laisser une largeur de passage mini- mum de 850 mm. Les barres de maintien vertical et / ou horizontal sont disposées de façon à pouvoir être saisies d'une main sans avoir lâché l'autre et à pouvoir être utilisées par les personnes de petite taille. Elles ont une couleur contrastée avec l'environnement. Leur diamètre est de 30 à 35 mm. » (3.2.b de l?arrêté) Recommandation Les obligations prévues dans l?arrêté concernant les mains courantes au niveau des portes d?accès comportant une marche (3.1.a de l?arrêté) sont utiles même en l?ab- sence de marche. Il est ainsi recommandé une barre d?appui verticale positionnée à l?intérieur, à proximité des portes de la cabine pour accompagner la montée et la descente. Tableau indicatif présentant le contraste en pourcentage entre différentes couleurs. ©DGALN, Fiche n°9. 63 sommaire » Illustration de poignées d?appui de part et d?autre de la porte à l?intérieur de la cabine, Câble 1 ©IDFM. 5.3.6. Eclairage Cadre légal et réglementaire L?éclairage est également cadré par l?arrêté. « L'éclairage doit être conforme à la norme EN 13272. L'éclairage doit être diffus et uniforme, et n'être reflété ni par le sol ni par les barres d'appui. Il ne doit pas créer de reflets sur les panneaux d'information. Un contraste entre l'éclairage intérieur de la rame et celui de la station est nécessaire. L'emmarchement d'accès au véhi- cule, lorsqu'il existe, doit avoir un éclairement minimal de 75 lux, mesuré sur 80 % de la largeur de la marche. Cet emmarchement doit être signalé par un repérage lumineux non éblouissant. L'intérieur de la rame doit avoir un éclairement d'une valeur de 150 lux. » (3.2c de l?arrêté) 5.3.7. Sièges prioritaires et barres d?appui Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 13 juillet 2009 relatif à l?accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain est très précis sur l?aménagement des sièges prioritaires : « 10 % des sièges doivent être prioritairement affectés à l'usage des personnes handicapées et à mobilité réduite, et au moins deux sièges prioritaires doivent être situés sur chaque plateforme d'accès. Le règlement d'exploitation du service public de transport précise l'ordre des priorités pour l'utilisation de ces sièges. Les sièges prioritaires doivent être identifiés par un pictogramme. Leurs caractéris- tiques dimensionnelles doivent être les suivantes : - Hauteur de coussin de 450 mm à 500 mm ; - Profondeur de 350 mm minimum ; - Largeur de 450 mm minimum. 64 « sommaire La distance H entre la face avant du dossier du siège et le plan vertical passant par la partie la plus en arrière du siège de devant doit être d'au minimum 680 mm (cf. schéma). Une poignée d'appui doit pouvoir être saisie pour s'asseoir ou se relever. Du côté de la paroi latérale, sa hauteur n'excède pas 850 mm ; côté couloir, un accoudoir peut en faire office. [?] Un élément de couleur contrastée conformément au pa- ragraphe 3. 4 doit permettre de repérer les sièges par rapport au sol ou aux parois latérales. Les appuis Assis-debout (ou appuis ischiatiques) doivent être situés à une hauteur comprise entre 700 et 800 mm. » (3.2 f de l?arrêté). Illustration Illustration de l?identification des sièges prioritaires dans une cabine du Câble 1, d?IDFM. Recommandation Pour les sièges, il est recommandé de prévoir des revêtements d?assises suffisamment adhérents pour éviter une glissade. En effet, lors du ralentissement ou de l?arrêt des cabines, il y a un léger mouvement de balancier qui génère une légère glisse, surtout pour les personnes de petite taille. Cette recommandation est également valable dans tous les autres modes de transport, en cas de freinage. Leur implantation varie selon la taille de la cabine mais généralement, ils sont position- nés au plus près de la porte. Si le choix se porte sur des assises individuelles (et non des banquettes), il importe de prévoir des assises larges pour accueillir les personnes obèses. 65 sommaire » 5.3.8. Espace pour les chiens guides et d?assistance Cadre légal et réglementaire L?accueil des chiens guides et d?assistance doit être pris en compte dans l?aménage- ment de la cabine. L?arrêté du 13 juillet 2009 impose : « Un espace suffisant, d'une hauteur minimale de 350 mm, doit être laissé sous le siège pour les chiens guides d'aveugles ou à proximité pour les chiens d'assistance ». Recommandation D?autres points sont à prendre en compte pour l?accueil des chiens guides et d?assis- tance dans les cabines de transport par câble : z les espaces de manoeuvre des portes ne doivent pas gêner les personnes as- sises ou les chiens guides ou d?assistance. En effet, certaines portes dites « lou- voyantes » ont leurs mécanismes d'articulations qui peuvent empiéter sur l?es- pace des chiens, voire sur la zone des pieds des sièges PH/PMR/ situés à l?entrée. La porte coulissante, en extérieur, présente l?avantage de libérer l?ensemble de l?espace sous les sièges ; z certains chiens peuvent avoir peur du vide. Il est préconisé de prévoir une oc- cultation dans la partie basse des parois verticales ; z il conviendra par ailleurs de rendre équipotentiels et relier « à la terre » tous les éléments de la structure et du plancher de la cabine pour éviter tout désagré- ment sur les chiens guides, pouvant ressentir de l?électricité statique. Il est impor- tant de traiter ce point qui conduit dans le cas contraire à devoir réformer des chiens qui refuseraient de prendre les transports après avoir subi des décharges électriques ; z être vigilant aux risques de brûlures (chaud/froid) des coussinets des pattes des chiens sur les sols métalliques (ex. marchepied). Illustration Cabine avec une porte coulissante ©POMA. 66 « sommaire Cabine disposant de portes louvoyantes avec leurs mécanismes d?articulation qui empiètent sous les sièges ©POMA. 5.3.9. Peur du vide Certaines personnes sont sujettes au vertige, voire à la peur du vide. Parmi elles, cer- taines ne prendront jamais un câble aérien, mais un travail sur la transparence des parois en partie basse pour éviter d?avoir une vue « vers le bas » peut permettre à cer- taines de pouvoir emprunter le système. 5.4. Informations aux voyageurs dans les cabines Cadre légal et réglementaire L?arrêté consacre l?ensemble du point 3.3 à l?information voyageurs, fixe, sonore ou dynamique. L?objectif général et les règles sont rappelés ici : « Toutes les informations doivent être cohérentes avec le système général de repérage et d'information, notamment en ce qui concerne les couleurs et les contrastes dans les rames, sur les quais et dans les entrées. Les informations vi- suelles doivent être lisibles en toute condition d'éclairage lorsque le véhicule est à l'état opérationnel. Les informations visuelles doivent être en contraste avec le fond (?) » (3.3 a de l?arrêté). 67 sommaire » 5.4.1. Annonces sonores et visuelles à l'intérieur des véhicules Cadre légal et réglementaire Les règles sont précises concernant les annonces sonores et visuelles à l?intérieur des cabines : « Nom des arrêts : l'information du nom de l'arrêt doit être faite de façon sonore et visuelle par un équipement embarqué. L'écriture doit être de couleur contrastée par rapport au fond (?). Les caractères doivent avoir une hauteur minimum de 50 mm pour les minuscules, et 70 mm pour les majuscules. Dans le cas de panneau électronique à bord, le message doit rester fixe pendant au moins 10 secondes. L'annonce sonore doit être concise, claire, audible, et asservie au bruit ambiant (+ 5dB) afin qu'elle puisse être entendue en toute circonstance. Elle doit être diffu- sée suffisamment à l'avance pour que les voyageurs aient le temps de se préparer à descendre. [?] » (3.3.c de l?arrêté) « Messages de service : en cas de services partiels ou de perturbation, l'informa- tion doit être fournie par annonce vocale doublée d'une information visuelle. » (3.3c de l?arrêté) Recommandation Il est recommandé que le son soit diffusé par un haut-parleur positionné en douche dans la cabine et que la qualité de la chaîne audio soit supérieure à 3,5 du test MOST38. Les acteurs du secteur appellent à la vigilance concernant tous les équipements embar- qués. En effet, dans les installations à câble, une maintenance curative des équipements embarqués dans la cabine impose d?extraire cette cabine, ce qui n?est pas possible pen- dant l?exploitation, ou d?en condamner l?accès. Ce n?est pas le cas des autres modes où la sortie d?un véhicule de la ligne n?empêche pas les autres véhicules de la ligne de conti- nuer à circuler. Il est donc important de ne pas « surcharger » la cabine en dispositifs « fragiles » afin de garantir une disponibilité maximale du système. 5.4.2. Plans de ligne Cadre légal et réglementaire Les informations relatives à la ligne de transport par câble et aux correspondances du réseau transport en commun urbain sont cadrées. « Les plans de ligne doivent être de lecture aisée, avec des inscriptions contrastées conformément au paragraphe 3.4 et des caractères d'au moins 10 mm. Ils doivent indiquer, de façon simple, les correspondances avec les autres modes de trans- ports et éventuellement les sites remarquables. Ils ne doivent pas être tous situés du même côté du véhicule. Un plan de ligne doit pouvoir être lisible depuis les places assises réservées et celles où stationnent les personnes en fauteuil roulant. » (3.3.c de l?arrêté). 38 Test de MOST (Media Oriented Systems Transport) est un système de transmission de données qui utilise soit de la fibre optique, soit une liaison électrique. 68 « sommaire 5.4.3. Sécurité et interphonie en cabine Cadre légal et réglementaire L?interphonie bidirectionnelle est obligatoire dans les cabines de transport par câble urbain pour permettre la communication entre les passagers embarqués et les agents d?exploitation aux fins de gestion des situations dégradées ou d?urgence. « Dispositifs d'appel d'urgence : Les dispositifs doivent être accessibles et toujours positionnés au même endroit dans les rames. Ils doivent comporter un interphone et un dispositif de commande de couleur rouge situés à 1 500 mm maximum de hauteur par rapport au plancher et un second interphone situé entre 800 et 1 000 mm de hauteur. Une lampe orange clignotante doit donner l'information que la demande d'aide a bien été reçue et enregistrée. Une indication en relief d'au moins 1 mm doit permettre de les identifier. » (3.3 de l?arrêté) De plus, l?article 4 de l?arrêté du 20 avril 2017 relatif à l?accessibilité des ERP neufs im- pose : « Les appareils d'interphonie comportent : - une boucle d'induction magnétique respectant les dispositions décrites en an- nexe 9. Les spécifications de la norme NF EN 60118-4 : 2015 sont réputées satisfaire à ces exigences ; - un retour visuel des informations principales fournies oralement. » Il est indispensable pour les personnes sourdes ou malentendantes de prévoir des moyens adaptés pour leur permettre de communiquer avec le poste de commande centralisé (PCC), suivant en cela les obligations des dispositifs Recommandation Il est recommandé un bouton non sensitif gros et contrasté avec un symbole débor- dant, qui peut être rétro-éclairé lors de son utilisation. Il est conseillé que le relief soit de 5 mm et qu?il présente 70 % de contraste. Il est important d?en prévoir un vers l?en- trée et un vers le fond de la cabine. Celui situé au niveau de l?emplacement des UFR doit leur être accessible. Au niveau de l?interphone, il est indispensable de prévoir une boucle à induction magnétique (BIM) pour permettre la réception de l?information par les appareils auditifs des personnes malentendantes. Concernant l?obligation de « retour visuel des informations fournies oralement », le système peut s?appuyer sur les me- sures déjà mises en place sur le réseau de transport. Par exemple, un numéro de contact SMS peut être affiché en cabine afin de permettre aux usagers ne pouvant utiliser l?interphonie vo- cale de communiquer avec les agents d?exploitation par SMS. La disponibili- té de ce numéro doit être précisée sur l?affichage de sécurité jouxtant le bou- ton d?appel. Illustration de bouton du système d?interphonie d?urgence dans la cabine ©Doppelmayr. 69 sommaire » 5.4.4. Évacuation des cabines Cadre légal et réglementaire Les protocoles d?évacuation des cabines intègrent la présence potentielle d?UFR et de PH/PMR. En milieu urbain, l?évacuation des cabines en cas d?arrêt prolongé de l?appa- reil (lié à une défaillance importante d?un sous-système ou à un événement extérieur imprévu) peut être prévue en garantissant un rapatriement de tous les passagers en station quelle que soit la défaillance (on parle alors de récupération intégrée). Dans le cas « d?évacuation ultime » (lorsque la récupération intégrée n?est pas prévue ou est impossible), un rapatriement au sol est effectué à l?aide de cordes (évacua- tion verticale) ou d?autres dispositifs d?évacuation tels que les nacelles de sauvetage. Les dispositions techniques prises en général sur les installations, avec notamment de nombreuses redondances, concourent à rendre très exceptionnel le recours à l?évacua- tion verticale. La décision d?évacuation ultime relève des services de secours, en lien avec l?exploitant et l?autorité organisatrice des mobilités. Illustration Exercice d?accès secours en toiture et évacuation ultime sur Téléo à Toulouse (bien que ce téléphérique dispose de la récupération intégrée (c?est-à-dire le rapatriement en station des cabines), une démonstration de la capacité de réalisation d?une évacuation ultime est nécessaire) - Téléo Toulouse - ©Tisséo ? SDIS. Pour illustrer la plupart des points abor- dés dans cette partie, voici comment cela se traduit dans le projet prototype des futures cabines du Câble 1 d?IDFM. D?autres points traités dans cette par- tie ne sont pas légendés : espace libre sous les sièges pour les chiens guides, le numéros d?appel ou de SMS en cas d?ur- gence, le haut-parleur en douche en po- sition centrale? 70 « sommaire Fenêtre latérale + grille extérieure de sécurité Gorge lumineuse éclairage indirecte Plafonnier éclairage ciel étoilé Écran dynamique Barres de préhension Séparateur /Cale-Hanche Sol antidérapant type Altro gris foncé 2 sièges PMR Habillage velour rouge IDFM Interphone et bouton d?appel Opacité partie basse du vitrage Système d?arrimage des cycles Marche pied Barre de préhension UFR Banquette type galette Habillage velour Bleu IDFM Ébauche cabine Câble 1 avec les différents équipements et aménagements @Île-de-France Mobilités. 71 sommaire » Chapitre 6 - L?accessibilité des stations et la gestion des flux Les règles d?accessibilité des stations, en tant qu?établissements recevant du public (ERP), relèvent du code de la construction et de l?habitation. Plusieurs articles législa- tifs et réglementaires de ce code traitent de l?accessibilité des établissements recevant du public39. Ce code précise le périmètre d?application de l?accessibilité à l?article R. 162-9 : « Les établissements recevant du public définis à l'article R. 143-2 et les installa- tions ouvertes au public doivent être accessibles aux personnes handicapées, quel que soit leur handicap. L'obligation d'accessibilité porte sur les parties extérieures et intérieures des établissements et installations et concerne les circulations, une partie des places de stationnement automobile, les ascenseurs, les locaux et leurs équipements. » Ce cadre, est complété pour les ERP neufs par l?arrêté du 20 avril 2017 relatif à l'acces- sibilité aux personnes handicapées des établissements recevant du public lors de leur construction et des installations ouvertes au public lors de leur aménagement. Ce chapitre reprend certains points de la réglementation et les complète par des pré- conisations et recommandations spécifiques aux stations de transport par câbles, sur la gestion des flux, les espaces de repos, le signalement de la fosse? 6.1. Largeur des quais et gestion des flux 6.1.1. Largeur des quais Contexte L?entrée et la sortie des stations ainsi que la montée et la descente des cabines par les usagers présentent des configurations différentes selon le système retenu, le mode d?exploitation et la configuration des stations. La longueur utile des quais est princi- palement déterminée par la zone d?embarquement / débarquement des passagers et non par la longueur nécessaire à la décélération / accélération des cabines. Contrairement aux autres modes de transports guidés, les quais des transports par câble sont « alimentés » par un flux continu de cabines, qui sont espacées de quelques secondes (une dizaine à quelques dizaines pour les systèmes unidirectionnel), c?est-à- dire d?un intervalle de temps très court. Ainsi, la largeur des quais est généralement dimensionnée pour accueillir peu d?usa- gers, ceux-ci embarquant en continu dans les cabines. Et la longueur des quais n?est pas non plus très grande contrairement à des quais de tramways ou de métro qui doivent faire la longueur de la rame. En conséquence, les quais sont particulièrement compacts. C?est un des atouts du transport par câble. [39] Dans la partie législative du code de la construction et de l?habitat (CCH), c?est l?ensemble du titre VI du livre Ier à l?accessibilité : articles L111-1 et L161-1 à L 165-7 et partie réglementaire : articles R161-1 à R165-21 et plus particulièrement les articles R111-1 et de R162- 8 à R162-13 pour les établissements recevant du public neuf (ERP) et les Installations Ouvertes au Public (IOP) neufs. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000043819273 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000043818941 https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034485459/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034485459/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034485459/ 72 « sommaire Le cadre légal et réglementaire En matière de largeur des quais, c?est le 12° de l?arrêté du 15 janvier 2007 sur l?accessibi- lité de la voirie qui s?applique mais il est plus adapté à un arrêt de bus qu?à un arrêt de transport guidé. En effet, il ne demande qu?une aire de rotation de 1,50 m de diamètre. Il y a tout de même si une précision pour le transport guidé en matière de signalement de bordure de quai « Dans le cas d?un emplacement d?arrêt de transport guidé surélevé à plus de 26 centimètres de hauteur par rapport à la chaussée, une bande d?éveil de vi- gilance conforme aux normes en vigueur est implantée sur toute la longueur de l?arrêt ». Recommandation Il est conseillé de prévoir des quais suffisamment larges pour permettre que les flux ne soient pas en conflit : les flux entrant et sortant des stations ainsi que les flux montant et descendant des cabines en faisant la distinction à chaque fois entre les flux des va- lides et ceux des PH/PMR. 6.1.2. Gestion des flux dans la station et en entrée/sortie des cabines L?organisation des espaces peut faciliter l?orientation des flux entrées / sorties de la station ainsi que ceux d?entrée / sortie des cabines afin d?éviter : z les croisements entre les flux entrant et sortant, z les conflits entre les flux des personnes valides et ceux des PH/PMR. Recommandation En effet, il y a lieu de tenir compte des PH/PMR en attente de monter dans la cabine dans la gestion des flux de valides descendant et montant de la cabine mais égale- ment du flux de PH/PMR qui descendent de la cabine, sachant que certains PH/PMR ne se déplacent pas forcément à la même vitesse que le flux majoritaire et qu?il est préférable d?éviter tout risque de bousculade avec des personnes pouvant avoir des difficultés d?équilibre. Si la collectivité fait le choix d?implanter des lignes de contrôle40, il est recommandé de jouer sur les positionnements des passages élargis de contrôle automatique des billets élargis (CAB) dans ces lignes. Ainsi les flux PH/PMR sont préservés des flux généraux. Cela est possible en implantant deux dispositifs de contrôle automatique des billets élargis (CAB) de part et d?autre de la ligne de contrôle, un pour l?entrée et un pour la sortie. Cette redondance permet d?une part de garantir la disponibilité du passage élargi et d?autre part, de distinguer les flux PH/PMR entrants, des flux PH/PMR sortants, facilitant ainsi la fluidité de l?accessibilité, notamment pour les UFR. Il est important également de positionner les CAB élargis au plus proche et direct possible des zones d?embarquement et de débarquement PH/PMR (en ligne droite dans l?idéal). Selon la configuration de la station, il peut aussi y avoir une ligne de contrôle pour l?entrée et une autre ligne pour la sortie. De plus, en complément du meilleur positionnement possible du passage élargi, il est recommandé d?implanter une balise sonore permettant à la personne aveugle ou mal- voyante de le trouver facilement. [40] Les lignes de contrôle sont les barrières où sont implantées les appareils de compostage/validation du titre de transport. 73 sommaire » La Réunion, passage élargi à l?un des accès d?une station avec bande de guidage en extérieur. Station Bois Matar - quai, câble 1 @Île-de-France Mobilité 74 « sommaire 6.1.3. Illustrations de la gestion des flux dans les systèmes français h Illustration Tisséo à Toulouse À Toulouse, les cabines Tisséo marquent l?arrêt. Les cabines marquent un 1er arrêt pour laisser descendre les voyageurs puis se déplacent jusqu?à la zone d?embarquement où elles marquent un second arrêt. Ce principe facilite grandement la gestion des flux. h Illustration Papang, La Réunion À la réunion aussi les zones sont différentiées entre la descente et la montée. La Réunion, cabine à quai, face à la zone de descente (quai avec une bande d?éveil de vigilance). 75 sommaire » h Illustration à Grenoble Grenoble, les stations disposeront d?un quai central d?environ 5 à 6 mètres de large selon les stations. Cette largeur est rendue possible par l?absence de ligne de contrôle permettant aux usagers de profiter de la totalité de la surface offerte. Là aussi, les cabines marqueront un 1er arrêt pour laisser descendre puis se déplaceront jusqu?à la zone d?embarquement où elles marqueront un second arrêt. Ces zones sont diffé- rentiées par une signalétique visuelle et sonore où un équilibre est recherché entre la cohérence avec le reste du réseau et les particularités du mode. Perspectives du projet, à fin 2022 et pas finalisé, de la station intermédiaire Oxford à Grenoble ©Groupe 6 architecture. Cette perspective (de fin 2022) présente l?état de la conception sur le sujet pour ser- vir de base de discussion durant la concertation. Ce n?est pas le projet final d?où des points encore à améliorer. Elle permet de voir la présence de l?agent sur le quai central ainsi que les zones différentiées entre montée/descente, les contrastes visuels et tac- tiles de bord de quais? h Illustration Câble 1, Île-de-France Mobilités Dans le cas du Câble 1 en Île-de-France, la montée et descente des voyageurs seront séquencées pour fluidifier les flux et apporter un confort optimal à chacun. Dans les stations de terminus, les quais sont exclusivement dédiés soit à la montée, soit à la descente. Les passagers prioritaires monteront en premier et descendront de la cabine en dernier. 76 « sommaire Séquence de l?échange voyageurs en station terminus sur le Câble 1, IDFM. Sur les quais des stations intermédiaires, il est prévu trois zones distinctes au sol : z l?une pour la descente des personnes valides, z celle du milieu, pour la descente et la montée des PH/PMR z et la dernière pour la montée des valides. Depuis l?espace public via les lignes de contrôle, l?accès et la sortie des cabines sont directes et intuitives. Les flux (entrants et sortants) ne se croisent pas. Séquence d?échange voyageurs en station intermédiaire, Câble 1, IDFM. 77 sommaire » Station Emile Zola - Quai @Île-de-France Mobilités Cette matérialisation visuelle, sera complétée par les bandes de guidage. Par ailleurs, pour le Câble 1, il est également prévu une signalétique visuelle et sonore (en douche pour éviter que le son se disperse) au-dessus de la façade des cabines pour guider les voyageurs. 6.2. Dimensionner le système pour apporter souplesse et confort : le retour d?expérience d?IDFM Afin de faciliter l?accessibilité et de garantir le plus grand confort pour tous, Île-de- France Mobilités a volontairement surdimensionné la capacité du téléphérique par rapport à la fréquentation attendue. Ainsi, en période d?hyper-pointe dans le sens de circulation le plus contraint (sud ? nord le matin), l?occupation moyenne des cabines s?élèvera à 6 personnes pour une capacité de véhicules de 10 places41. Pour le Câble 1, en février 2023, des essais ont eu lieu pour déterminer les modalités de gestion des flux PH/PMR en prenant le cas d?UFR descendants et montants des ca- bines dans les stations intermédiaires. Les premiers retours de tests montrent qu?en présence d?un UFR qui souhaite monter, il y a besoin de faire descendre l?ensemble des passagers valides présents pour permettre le relevage de tous les sièges à l?exception de la banquette fixe des sièges réservés. Ainsi le fauteuil peut passer et réaliser sa gira- tion. En cas de présence de PH/PMR sur les sièges prioritaires situés à gauche de l?en- trée, le passage du fauteuil est plus ou moins aisé et confortable pour les personnes présentes. [41] En débit maximal. 78 « sommaire La surcapacité du système, la présence du personnel en station (tout au long de la du- rée de fonctionnement du Câble 1) et la fréquence de passage des cabines assureront la régulation des flux et optimiseront le confort pour les voyageurs. De plus, ces caractéristiques d?exploitation laissent d'importantes souplesses dans l'exploitation. Ainsi, Île-de-France Mobilités a également envisagé d'autres possibilités d'exploitation pour la période d'hyper pointe du matin dans le sens sud ? nord. Il pourrait être prévu l?arrivée de cabines vides en fonction de la fréquentation, la pos- sibilité de ne pas embarquer systématiquement des voyageurs à toutes les stations ou encore la possibilité de laisser certaines cabines vides dès l'origine au départ de la ligne? 6.3. Espaces de repos et d?attente dans la station et à proximité Les assises sont un point clef de l?accessibilité, en particulier pour l?ensemble des per- sonnes âgées qui peuvent renoncer à des déplacements par crainte de ne pas trouver un lieu où pouvoir s?asseoir en cas de besoin42. Cadre légal et réglementaire Il n?y a pas d?obligation de prévoir des assises, ni dans l?espace public, ni dans les ERP. Recommandation Il est recommandé de prévoir, à proximité des quais, une assise (siège, strapontin, banc assis-debout) disposée près des chemins de guidage, pour permettre à une personne ayant un besoin immédiat d?un point d?assise de trouver cet appui. Ce besoin reste réel même dans les technologies à mouvement unidirectionnel continu, qui permettent des temps d?attente des cabines très faibles (fréquence élevée). Ces assises ne doivent pas faire obstacle aux cheminements vers et depuis les quais et ne doivent pas conduire à une concentration trop importante d?usagers dans la zone de quai. 6.4. Circulation horizontale et éclairage Cadre légal et réglementaire L?article 6 de l?arrêté du 20 avril 2017 modifié relatif à l?accessibilité aux personnes handicapées des établissements recevant du public lors de leur construction et des installations ouvertes au public lors de leur aménagement précise les dispositions rela- tives aux circulations intérieures horizontales. Ce sont, à quelques exceptions près, les mêmes que celles relatives aux cheminements extérieurs, précisées à l?article 2, telles que les règles en matière de repérage et de guidage : signalisation adaptée, revête- ment du cheminement. [42] Des guides publiés par le Cerema apportent des recommandations spécifiques pour les personnes âgées : Cerema, 2016, « La mise en accessibilité : un levier en faveur des personnes âgées » ; Cerema 2016, « Mieux accueillir les piétons âgés dans l?espace public. Recommandations d?aménagement, fiche 02 ». 79 sommaire » « Usages attendus : les circulations intérieures horizontales sont accessibles et sans danger pour les personnes handicapées. Les principaux éléments structurants du cheminement sont repérables par les personnes ayant une déficience visuelle. » L?article 9 de l?arrêté du 20 avril 2017 complète les règles en matière de revêtement des sols, murs et plafonds ; « Usages attendus : les revêtements de sol et les équipements situés sur le sol des cheminements sont sûrs et permettent une circulation aisée des personnes han- dicapées. [?] les revêtements des sols, murs et plafonds ne créent pas de gêne visuelle ou sonore pour les personnes ayant une déficience sensorielle. » L?arrêté apporte également des précisions sur la réverbération et les exigences acous- tiques. L?article 14 apporte des précisions sur les dispositions relatives à l?éclairage tant sur les aspects usages attendus que sur les caractéristiques minimales. 6.5. Signalétique tactile : la bande de guidage Les personnes aveugles ou malvoyantes (PAM) ont besoin de repères et d'informations de localisation pour se diriger seules et trouver leur destination. Cadre légal et réglementaire En extérieur, l?article 2 de l?arrêté du 20 avril 2017 relatif aux cheminements extérieurs précise : « Le revêtement d?un cheminement accessible présente un contraste visuel et tac- tile par rapport à son environnement permettant sa détection à la canne blanche ou au pied. À défaut, le cheminement comporte dans toute sa longueur un repère continu, tactile pour le guidage [?] Dès lors que des bandes de guidages sont ins- tallées, elles respectent les dispositions décrites en annexe 6. Les spécifications de la norme NF P 98-352 :201543 sont réputées satisfaire à ces exigences ». Dans les établissements recevant du public (ERP), la réglementation44 précise les dis- positions suivantes : « Dispositions relatives aux circulations intérieures horizontales. Les circulations intérieures horizontales doivent être accessibles et sans danger pour les personnes handicapées. Les principaux éléments structurants du chemi- nement doivent être repérables par les personnes ayant une déficience visuelle. Les usagers handicapés doivent pouvoir accéder à l'ensemble des locaux ouverts au public et en ressortir de manière autonome. [43] Cheminements - Bandes de guidage tactile au sol, à l'usage des personnes aveugles et malvoyantes ou des personnes ayant des difficultés d'orientation. [44] L?article 6 de l?arrêté du 20 avril 2017 modifié. 80 « sommaire Les circulations intérieures horizontales doivent répondre aux exigences appli- cables au cheminement extérieur accessible visées à l'article 2, à l'exception des dispositions concernant : - L?aménagement d'espaces de manoeuvre avec possibilité de demi-tour pour une personne circulant en fauteuil roulant ; - Le repérage et le guidage ; [?] ». L?annexe 6 de ce même arrêté apporte des précisions sur les bandes de guidage tactile au sol : « Une bande de guidage tactile au sol est un repère visuel et tactile continu. Elle a pour objectif de permettre à une personne présentant une déficience visuelle de se déplacer sur un cheminement accessible. Elle peut également être une aide pour les personnes ayant des difficultés de repérage dans l'espace et pour les personnes présentant une déficience mentale ou cognitive. Elle peut être installée aux abords et dans les établissements recevant du public et dans les installations ouvertes au public. Une bande de guidage tactile au sol présente les caractéristiques suivantes : - Elle est constituée de nervures en relief positif détectables à la canne blanche et permettant le guidage ; - Elle présente une largeur permettant sa détectabilité et son repérage ; - Elle est visuellement contrastée par rapport à son environnement immédiat ; - Elle est non-glissante ; - Elle est non-déformable ; - Elle ne présente pas de gêne pour les personnes à mobilité réduite. » Dans les ERP « gares ferroviaires » le règlement STI PMR de 201445 impose des bandes podotactiles et contrastées. Annexe 4.2.1.2.3. « Signalisation des cheminements (1) Les cheminements libres d'obs- tacles doivent être clairement identifiés par des informations visuelles conformément aux dispositions du point 4.2.1.10. (2) Les informations concernant les cheminements libres d'obstacles doivent être disponibles pour les personnes malvoyantes au moins sous la forme de bandes podotactiles et contrastantes situées au sol. Le présent pa- ragraphe ne s'applique pas aux cheminements libres d'obstacles pour entrer dans un parc de stationnement ou en sortir. » Recommandations Le guide « Bandes de guidage au sol, guide de recommandations » du Cerema de no- vembre 2015 présente cette norme et des recommandations pour l?appliquer. Ces bandes de guidage débutent le plus tôt possible pour permettre aux personnes [45] RÈGLEMENT (UE) No 1300/2014 DE LA COMMISSION du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1300&from=CS https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/bandes-guidage-au-sol 81 sommaire » aveugles et malvoyantes (PAM) d?aller et de venir vers la station de transport par câble depuis et vers les pôles situés à proximité (arrêts de bus?). Ces bandes de guidage se poursuivent jusqu?au lieu d?embarquement et de débarquement des cabines, implan- tées selon le cheminement le plus simple pour les PAM : z dans le cas d?un arrêt complet des cabines, il est nécessaire de réaliser des che- mins de guidage vers les points d?arrêt complet (milieu des portes à viser) ; z dans le cas d?un embarquement en mouvement, le guidage conduit vers la zone d?embarquement mise en valeur par les bandes podotactiles. Le guidage doit s?arrêter à 50 cm de la bande d?éveil de vigilance (BEV) qui est elle-même à 50 cm du bord de quai pour respecter le pas de freinage. La mise en oeuvre de bande d?éveil de vigilance (BEV), de bandes podotactiles et de flèches au sol, complétées par des barrières fixes vise à améliorer le guidage des flux entrants et sortants des cabines et à faciliter l?évacuation des stations en fin de service ou en cas d?intempérie notable arrivant sur le site (rafale de vent ou orage violent). Pour les personnes avec une déficience visuelle : z il convient de veiller à être attentif au couple revêtement - éclairage pour limi- ter les reflets ; z les sols : privilégier des couleurs neutres, en évitant une surface blanche et toutes les teintes ou matériaux pouvant présenter des reflets ; z si le sol présente des contrastes, il est important que ceux-ci soient utiles et pas seulement décoratifs. En effet, tous les contrastes sont un appel à la vigilance pour les personnes malvoyantes, tout contraste non nécessaire est une fatigue supplémentaire ; z les parois de station, lorsqu?elles sont présentes, sont conçues pour limiter les reflets et la réverbération de la lumière et du son. Dans le cas de parois vitrées, elles seront sérigraphiées pour éviter le risque de collision. Cette sérigraphie doit être visible des deux côtés de la vitre. De plus, il est important d?arrondir leurs angles. h Illustration Tisséo, Toulouse Signalétique tactile (BEV et Bande de guidage) en station du Téléo ? Toulouse ©Cerema. 82 « sommaire Signalétique tactile à la station UPS du Téléo - Toulouse ©Tisséo. 83 sommaire » 6.6. Signalétique visuelle et sonore Cadre légal et réglementaire L?accessibilité des ERP repose également sur des obligations de signalétique : « une signalisation adaptée est mise en place à l?entrée [?] ainsi qu?en chaque point du chemi- nement accessible où un choix d?itinéraire est donné à l?usager. » (Arrêté du 20 avril 2017 relatif aux ERP). L?annexe 3 de cet arrêté en précise les exigences (contraste, taille des caractères?). De plus, l?article 11 de l?arrêté du 20 avril 2017 précité impose que « toute information sonore [soit] doublée par une information visuelle » sur l?ensemble des points d?affi- chage instantané. Ces obligations de signalétique existent également pour les transports tant dans l?ar- rêté voirie du 17 janvier 2007 que dans celui des transports guidés du 13 juillet 2009. Recommandations L?ensemble de ces obligations peuvent être complétées par la nouvelle norme AFNOR sur la signalétique NF P 96-107 ainsi que par les REX des réseaux. Et il est recommandé de : z pour compléter le doublement des messages sonores par une information vi- suelle sur les écrans déjà disponibles, il est possible de s?appuyer également sur des applications comme « Mon assistant visuel » proposé par la SNCF qui permet aux voyageurs de disposer de l?ensemble des messages oraux à l?écrit) ; z doubler la signalétique visuelle par de la signalétique sonore déclenchable obligatoirement par la télécommande universelle et en complément par des dis- positifs innovants (par ex. avec des gros QR code) ; z disposer de balises sonores déclenchables par la télécommande universelle à l?entrée de chaque station afin de permettre aux personnes aveugles et mal- voyantes de vérifier le nom de la ligne, de la station et la destination en cas d?en- trée séparée par sens (ex. Câble 1, station xx, direction xxx) ; z travailler sur l?ambiance sonore non réverbérante. Le Cerema présente, sur son site et dans un guide (Réussir l?accessibilité des espaces publics, oct. 2021), une méthodologie centrée sur les usages pour garantir une signalé- tique visuelle et sonore ainsi que tactile adaptée. Les chapitres 4, 5 et 6 présentent les points de vigilance et recommandations relatives à l?accessibilité des systèmes transport par câble, le long du parcours de l?usager de- puis les stations jusque dans la cabine. Les deux chapitres suivants (7 et 8) présentent les points de vigilance et recomman- dations relatives d?une part à l?implantation du transport par câble aérien en milieu urbain et d?autre part, à l?accessibilité des espaces publics et de la voirie à proximité des stations. https://www.cerema.fr/fr/actualites/jeux-olympiques-paralympiques-2024-inclusifs-cerema-mobilise https://www.cerema.fr/fr/actualites/guide-recommandations-accessibilite-espaces-publics-du 84 « sommaire Chapitre 7 - L'implantation des stations et les impacts sur l?accessibilité Dans ce chapitre, il est question de l'implantation des stations du transport par câble et de l?accessibilité des pôles et des aménagements en vue d?améliorer la circulation pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite. Les stations du transport par câble présentent quelques particularités vis-à-vis des stations des autres modes de transport collectif, avec parfois des dénivelés à franchir pour atteindre la station implantée en hauteur sur une butte, des distances d?approche à pied avoisinant les 200 mètres, c?est-à-dire la distance de pénibilité pour beaucoup de PH/PMR. Ces points nécessitent une attention particulière afin de garantir une ac- cessibilité à tous. 7.1. Contraintes d?implantation des stations Le choix de l?emplacement et de la configuration d?une station en milieu urbain est limité et orienté par plusieurs contraintes de site qui vont influer sur la configuration de la station qui elle-même va influer sur l?accessibilité PH/PMR. h Terrain plat et non dense Dans la configuration d?un terrain plat et non dense, le niveau d?accessibilité se rap- proche de celui d?un tramway. Cette situation est idéale car elle permet une accessibi- lité directe et naturelle aux cabines depuis le trottoir. Le parcours de tous les usagers, quel que soit leur handicap, entre la station et la voirie est simplifié en une seule sé- quence de déplacement sans rupture, sur un cheminement commun à tous. Même en zone dense, il est parfois possible d?insérer des cabines de plain-pied, comme c?est le cas pour le Câble 1. Station Oncopole de Téléo : dans cet espace peu dense, tous les accès sont de plain- pied. La zone étant toutefois inondable, la station est rele- vée au-dessus des plus hautes eaux connues. Des passerelles et rampes facilitent les accès depuis la voirie, mais aussi de- puis le parking relais de 500 places enherbées. Les places PMR du parking sont situées en haut à gauche de la photo, au contact de la passerelle d?accès à la station. Elles sont réalisées en enrobés ©Tisséo. 85 sommaire » h Terrain zone dense (emprise foncière contrainte ou obstacle à franchir) Dans cette configuration, le système câble doit venir s'installer en réduisant au maxi- mum son emprise tout en étant en capacité d'assurer le franchissement d'obstacle à proximité immédiate de la station et en intégrant l?enjeu local de prise rapide de hauteur (route à trafic important, inondations?). La zone d'envol peut non seulement être rendue accessible aux utilisateurs de l'espace public non routier mais aussi être superposée à une voirie ou une infrastructure. Envergure hors tout Emprise au sol 17.00 m 9.00 m à 17.00 m Illustration d?une emprise au sol d?une station en surélévation. ©Groupe 6 architecture En contrepartie, le parcours des usagers est nécessairement marqué par des ruptures. La gestion de ces ruptures de cheminement pour un accès vertical est à traiter avec attention avec des escaliers (mécaniques ou non) et des ascenseurs (couplés deux par deux pour garantir leur disponibilité). Pôle d?échange Paul Sabatier à Toulouse : à gauche accès métro et le pôle bus, au centre la station Téléo et à droite le garage de mainte- nance ©Tisséo. 86 « sommaire 7.2. Zones d?envol : différentes configurations et implica- tions en matière d?accessibilité Cadre légal et réglementaire Le transport par câble aérien crée des espaces libres à proximité immédiate des sta- tions, destinés à l?envol des cabines. Toutes les zones en dessous de la circulation des cabines se nomment réglementairement « zone de survol »46. Dans les projets, il est fait parfois une distinction entre les zones de survol (entre les stations) et les zones d?envol (zones situées aux entrées/sorties des stations, où les cabines prennent ou perdent de l?altitude). Si la réglementation fixe une hauteur sous le gabarit cabine de 2,5 mètres minimum vis-à-vis du sol en sortie de station, rien n'empêche les projets de prévoir plus. C?est par exemple le cas du « Câble 1 » (Créteil ? Villeneuve-Saint-Georges) pour lequel il était recherché une plus grande aération des espaces en retenant une hauteur de 4 m. 7.2.1. Zone d?envol fermée, quels impacts ? Cadre légal et réglementaire Lorsque la distance entre le sol et la zone de passage des cabines est inférieure à 2,50 m, les zones d?envol doivent être fermées au public par des grilles assez hautes pour interdire le passage et sécuriser ces zones potentiellement dangereuses pour les usagers. Recommandations Cependant, ces fermetures créent des obstacles dans l?espace public et empêchent la bonne intelligibilité des aménagements autour des stations pour tous les voyageurs y compris pour les voyageurs PH/PMR. Il est alors nécessaire de mettre en place une signalétique visuelle, tactile et sonore pour orienter le voyageur vers l?entrée de la station. Il est recommandé qu?elles soient contrastées pour être repérables par les personnes malvoyantes. Illustration [46] En annexe 12, présentation de la réglementation liée aux modalités de survol. Station Oncopole du TPC Téléo à Toulouse ©Tisséo. 87 sommaire » À la station Oncopole du Téléo, la zone d?envol est clôturée pour des questions de sé- curité et parce que les stations d'extrémité ont été proposées en rez-de-chaussée au niveau du domaine public pour une meilleure accessibilité (pas d'escalier-ascenseur à emprunter pour accéder aux quais) (et parce que les remblais étaient interdits en zone inondable). Dans le cas de Téléo ce clôturage ne vient pas rallonger les cheminements d'accès à la station. 7.2.2. Zone d?envol ouverte, quels impacts ? Cadre légal et réglementaire Une zone d?envol ouverte est une zone en sortie de station qui ne nécessite pas d?être fermée au public dans la mesure où la hauteur sous le gabarit cabine est suffisante pour garantir la sécurité du public. Impact Cette zone d?envol ouverte peut être parcourue sans danger pour les usagers mais n?est pas pour autant accessible à tous. En effet, suivant sa configuration et son revête- ment (en creux pour une station à RDC et à niveau pour une station à R+1) cette zone n?est pas forcément accessible aux PH/PMR, obligeant alors ces voyageurs à faire un détour et allongeant parfois les distances à parcourir. Toutefois, cette configuration de zone d?envol ouverte a l?avantage de ne pas fermer l?espace ni d?obstruer la visibilité contrairement aux zones d?envol fermées. Le chemi- nement est donc plus lisible, plus intelligible, ce qui facilite l?orientation pour tous, y compris pour les personnes en situation de handicap, notamment psychique. Illustration À la station CHU Rangueil du Téléo, la zone d?envol est naturellement ouverte côté Est compte tenu de la topographie du site (en pente vers l?Est). Le niveau du terrain sous la cabine est de 10 mètres. Station CHU Rangueil du TPC Téléo à Toulouse ©Tisséo. 88 « sommaire Station Émile Combes du TPC Câble 1 à Limeil-Brévannes (94) ©Île-de-France Mobilités. À la station Emile Combes du Câble 1, la zone d?envol est « en creux », elle est ouverte mais n?a pas vocation à être circulée d?où l?enherbement paysager. Le niveau du terrain est à 4 mètres sous la cabine. Un traitement paysager a été réalisé dans cette déclivité, permettant d?intégrer la zone d?envol dans son environnement. Des cheminements directs et accessibles sont prévus de chaque côté de la station. 7.3. Stations en rez-de-chaussée ou en R+1 7.3.1. Station en rez-de-chaussée Contexte Avec des stations en rez-de-chaussée, le voyageur entre ou sort de la station sans rupture avec la voirie. L?impact de la technologie de transport par câble choisie (mo- nocâble, 2S, 3S, va-et-vient ou va-ou-vient) n?influe pas sur le choix d?une station en RDC ou en R+1. Certaines caractéristiques du territoire (par exemple, une zone inon- dable) rendent obligatoire une légère surélévation des stations en RDC par rapport à la voirie. Il y a alors lieu de gérer au mieux le dénivelé avec des pentes douces (moins de x %). Ces pentes doivent permettre aux usagers PH/PMR d?accéder aux quais via un trajet ne dépassant pas les 200 m évitant toute pénibilité de parcours. 89 sommaire » Recommandation Lorsque l?emprise au sol le permet (en particulier en environnement peu dense), la configuration d?une station en RDC est à privilégier. En effet, l?implantation des sta- tions à RDC a l?avantage de proposer une accessibilité universelle avec des chemine- ments communs pour tous les voyageurs. L?absence de rupture dans le cheminement évite tout recours à de la mécanisation, réduit les coûts de maintenance tout en pro- posant des accès aux quais de plain-pied. Il est à souligné que toutes les stations du Câble 1 d?Île-de-France Mobilité sont aménagées de plain-pied même si l?une d?entre elle est située sur une butte. Illustration Station Oncopole : de plain-pied, elle est légèrement surélevée vis-à-vis des risques de crues de la zone. Les passerelles offrent un accès facilité à tous, avec un concept de station « ouverte » ©Tisséo. 90 « sommaire 7.3.2. Stations en élévation R+1 Contexte Dans certains cas (foncier limité ou déclivité forte), il n?est pas possible d?implanter la station en rez-de-chaussée, une station en élévation (R+1) étant plus adaptée. Cela né- cessite alors une desserte verticale (escaliers, escaliers mécaniques, ascenseurs) pour accéder au quai. Dans cette configuration, le parcours des usagers est nécessairement marqué par des ruptures. Recommandation La gestion de ces ruptures de cheminement pour un accès vertical est à traiter avec attention. Les ascenseurs deviennent indispensables. Il est alors préconisé de raison- ner par couple d?ascenseurs pour maximiser les taux de disponibilité des ascenseurs et de prévoir tout dispositif permettant la limitation du risque de dégradation hors exploitation. Illustration Exemple Station CHU à Toulouse. La station CHU sur Téléo : les piliers ren- ferment les ascenseurs d'accès ©Tisséo. 91 sommaire » Station CHU Rangueil du TPC Téléo à Toulouse ©Les Yeux Carrés (perspectivistes). À la station CHU Rangueil du Téléo, le quai est deux niveaux au-dessus du rez-de- chaussée. Le niveau R+1 permet d?accéder directement via une passerelle à l?entrée principale du CHU de Rangueil. Chaque quai est équipé d?un ascenseur permettant d'accéder aux quais. h Grenoble Sur le projet de Grenoble, le contexte urbain dense et les contraintes en termes d?em- prise au sol aux environs des stations, liées à leur environnement (présence de routes, cheminement piétons, tram, pôles multimodaux, etc.), ont conduit à privilégier des stations en élévation. Cette solution a permis de s?affranchir de la zone d?envol des cabines. À Grenoble, l?implantation d?une station en R+1 avec un quai central permet une ac- cessibilité simplifiée aux deux côtés en station intermédiaire : les déplacements sous les cabines étant autorisés, il est possible d?accéder d?un côté à l?autre de la station sans en faire le tour comme c?est le cas avec une station intermédiaire de plain-pied. Les photos suivantes expriment la nécessité de franchir des obstacles immédiatement en sortie de gare. 92 « sommaire Stations en élévation sur le projet de Grenoble ©Ville de Grenoble. Station Hôtel de Ville avec un franchissement tram et routier ©Ville de Grenoble. 93 sommaire » 7.4. Le traitement des dénivelés : pentes douces, rampes et ascenseurs 7.4.1. Rampes d?accès et les escaliers Contexte La configuration de certaines stations de transport par câbles conduit à présenter un dénivelé entre la station et la voirie. Cadre légal et réglementaire Les règles d'accessibilité des escaliers sont à respecter : doubles mains-courantes de part et d?autre des escaliers (lisse haute et lisse basse), bandes d?éveil de vigilance, contraste des nez de marche? Recommandation Lorsque les rampes sont prévues, il est important de privilégier des bordures ou chasses roues pour cadrer les rampes (avec un minimum de 15 cm). Illustration L?aménagement proposé à la station Émile Zola sur le câble 1 (illustration ci-dessous) est exemplaire en matière de traitement d?un dénivelé. La rampe et les escaliers s?im- briquent distinctement et idéalement en créant des espaces propices à des pauses. Les bandes d?éveil de vigilance se doivent d?être contrastées à l?image de celle de gauche dans l?illustration ci-dessous. Câble 1 - Station Émile Zola ©Île-de-France Mobilités. 94 « sommaire L?illustration suivante représente le même aménagement avec une vue plus large. Au centre, la station implantée en hauteur, sur la gauche, la rampe et les escaliers imbri- qués avec les espaces de repos, à droite, l?accès à l?autre quai par des cheminements avec escaliers (le long de la station) et une rampe longue mais douce, au fond. Câble 1 ? Station Émile Zola présentant la vue globale du traitement des dénivelés pour accéder sans mécanisation à la station ©Île-de-France Mobilités. Les illustrations au-dessus prouvent qu?il est tout à fait possible de proposer un amé- nagement très qualitatif pour traiter des dénivelés. Lorsque des marches sont nécessaires, il y a lieu d?éviter les marches isolées, les pas d?âne (marche de faible hauteur, très larges47) ainsi que les marches « en sifflet » comme ci-dessous. [47] https://fr.wikipedia.org/wiki/Escalier_en_pas_d%27%C3%A2ne 95 sommaire » 1ère ébauche des cheminements pour accéder à la station Émile Zola. Les escaliers présentent des marches « en sifflet », c?est-à-dire comme un accordéon plus ou moins déplié, avec tous les risques de chutes associés à des hauteurs de marches non homogènes. Depuis, une nouvelle proposition très qualitative a été faite (cf. au dessus) ©Île-de-France Mobilités. 7.4.2. Ascenseurs et escaliers mécaniques Contexte Dans le cas d?une station implantée en surélévation, voire en R+1, le dénivelé va de- mander des aménagements d'accès qui ne sont pas sans incidence sur l?accessibilité PH/PMR, qu?il s?agit de pentes en extérieur ou de mécanisation d?accès aux quais as- censeurs / escalators. Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 20 avril 2017 relatif à l?accessibilité aux ERP des personnes handicapées comporte un article complet (art. 7) aux circulations intérieures verticales. De plus, il y a lieu de respecter la norme européenne sur l'accessibilité des ascenseurs EN 81-70. Recommandation La mécanisation des accès impose de garantir la disponibilité des équipements. Celle- ci passe par : z le doublement des équipements ; z une maintenance préventive et curative particulièrement exigeante (données contractuelles à intégrer dès l'appel d?offre puis dans la convention d?exploita- tion). 96 « sommaire De plus, il est recommandé que les ascenseurs : z présentent un double accès (éviter le retournement dans l?ascenseur) ; z soient implantés sur le parcours naturel des voyageurs (éviter les recoins diffi- ciles à repérer et à entretenir) ; z fonctionnent en automatique (sans bouton d?appel et de commande) pour les personnes avec des difficultés aux membres supérieurs (ex. les personnes at- teintes de myopathie) ; z disposent de miroir (pour les handicaps psychiques). Les ascenseurs sont des systèmes sensibles et souvent victimes de vandalisme lors- qu?ils sont sur l?espace public et accessible 24h/24. Une conception privilégiant leur positionnement à l?intérieur de la station, c?est-à-dire non accessibles en dehors des heures d?ouverture sera de nature à réduire les dégradations et augmenter leur dispo- nibilité. Illustration Premiers retours des PH/PMR sur Papang, à la Réunion. « Présence d'ascenseur pour les stations sur un étage. Un système vocal permet aux personnes déficientes visuelles de se situer. Bémol : attention quand les ascenseurs sont en panne ! En effet, lors de notre visite, un ascenseur était en maintenance, nous n'avons pu nous arrêter à la station que sur le retour, là où l'ascenseur fonctionnait. Il existe toujours un moyen de se rendre à la station, mais moyennant un trajet plus long. Pensez à bien avertir les personnes à mobilité réduite en cas de panne. » Verbatim UFR/PMR à Saint Denis de la Réunion par l?association « La Réunion pour tous », juin 2022. 7.5. Station ouverte ou station fermée En termes d?accessibilité PH/PMR, le traitement des stations, leur architecture et leur insertion dans leur site, est une préoccupation primordiale. En effet, ces éléments vont conditionner les prestations à prévoir pour favoriser l?accessibilité à tous. 7.5.1. Les traitements de stations existantes Contexte Dans une station fermée (schéma à gauche), les parties mécaniques fonctionnelles sont couvertes ainsi que les quais formant ainsi un bâtiment englobant l?ensemble (parties mécaniques et quais) faisant office d?abri pour les usagers. Les zones d?échanges des usagers sont closes par des façades (plus ou moins étanches) jusqu?au niveau des quais. Dans une station ouverte (schéma à droite), la couverture des parties mécaniques fonctionnelles sert d?abri aux usagers. Les zones d?échanges des usagers sont ouvertes et les couvertures ne descendent pas jusqu?au sol. 97 sommaire » Toutefois, le fait d?avoir une station « ouverte » n'empêche pas l?exploitant de fermer les parties quais et l?accès aux cabines stockées en station, en dehors des horaires d?exploitation ou lors des fermetures pour maintenances ou intempéries notables ; des systèmes de rideaux coulissants viennent alors temporairement restreindre l?accès à ces zones. Le principe de station ouverte est utilisé dans la quasi-totalité des TPC en montagne. En France, en milieu urbain, le choix se porte vers ces stations ouvertes qui favorisent l?accessibilité : visibilité des fonctions, pas d'obstacles à franchir, diminution claustro- phobie? Cependant les maîtres d?ouvrage/AOT peuvent être plus réticents au traitement ou- vert des stations en milieu urbain pour des questions de sécurité du matériel en de- hors des plages de fonctionnement du service (cabines stockées,?), et de la gestion de la fraude (plusieurs entrées). Illustration Station fermée = fonctions dissimulées Station ouverte = fluidité des parcours Comparaison d?une station fermée / ouverte ©SEQUENCES architecture & urbanisme. 7.5.2. Station ouverte ou fermée, quels impacts sur l?accessibilité ? Contexte Une station ouverte permet de libérer le maximum d?espace au sol de sorte que les usagers n?aient pas l?impression d?entrer dans un bâtiment. L?objectif est de favoriser ainsi la visibilité et la circulation des personnes dans et autour des stations. Les obsta- cles à franchir sont réduits (voire supprimés), la signalétique est facilement perceptible (contraste, panneau directionnel, etc.) et les difficultés liées au cloisonnement dans une station fermée sont également réduites (la préhension, la rupture de la fluidité du parcours). Comme indiqué ci-dessus, une station ouverte peut avoir des rideaux de type métal- lique qui seront déroulés autour des quais, des zones d?embarquement et des zones de stockage de cabines en station : cela permet ainsi de s?affranchir du vandalisme hors exploitation, et aussi de faire des essais de maintenance hors vue du public. 98 « sommaire Station fermée à Pereira (Colombie) ©POMA. Station UPS Téléo Toulouse: le concept de station ouverte permet directement de se repérer par rapport aux zones d?embarquement ©Tisséo. Illustration 99 sommaire » Il existe également des stations semi-ouvertes, il s?agit d?une station qui correspond à une station fermée mais avec des caractéristiques de la station ouverte. L?enrobage ajouré (par exemple des lattes) ou plus aéré lui confère des qualités de station ouverte. De l'extérieur, on aperçoit ce qu?il y a à l?intérieur. De l'intérieur le sentiment d?enfer- mement est absent. Station semi ouverte à Saint-Denis de la Réunion (Papang). Un tableau comparatif des stations ouvertes ou fermées est disponible en annexe 13. 100 « sommaire Chapitre 8 - Le cheminement voirie- station, point clef d?accès à la station L?accessibilité des pôles d?échanges (voirie et espaces publics autour des stations, re- liant la station à son environnement) est principalement encadrée par les dispositions réglementaires de l?arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n° 2006- 1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l'accessibilité de la voirie et des espaces publics. De plus, l?arrêté du 20 avril 2017 relatif à l?accessibilité des ERP neufs s?applique également puisque plusieurs articles traitent des espaces ex- térieurs à proximité des ERP. Pour compléter, de nombreux ouvrages de référence du Cerema (listés en annexe 14) présentent cette réglementation et apportent conseils et recommandations pour of- frir une qualité d?usage de l?accessibilité dans tous projets de transport urbain. Parmi ces documents, on peut citer : h le dépliant synthétique présentant les principales obligations : https://www.cere- ma.fr/fr/centre-ressources/boutique/voirie-accessible-depliant ; h le guide pour réussir la mise en accessibilité, avec de nombreux conseils pratiques de mise en oeuvre Cerema, 2021, Réussir l?accessibilité des espaces publics : recom- mandations. (gratuit en téléchargement) ; h le guide pour maintenir l?accessibilité en phase chantier. Cerema, 2021, Piétons et chantiers urbains : Obligations, préconisation, mise en oeuvre ; h le guide « Réussir l?accessibilité des espaces publics ? Recommandations issus de la préparation des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024 », Cerema, 2021. Les cheminements piétons doivent être accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite, qu?il s?agisse des liaisons vers d?autres stations de transport (bus, mé- tro) ou vers des pôles générateurs à proximité des stations (hôpital, université, lycée, bibliothèque, pôles commerciaux, ?). Ces parcours se situent rarement directement dans la zone d?implantation du Trans- port par câble, et ne relèvent pas en totalité de la compétence du porteur de projet Station Émile Zola, vue de face - Câble 1 @Île-de-France Mobilités https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/pietons-chantiers-urbains https://www.cerema.fr/fr/actualites/guide-recommandations-accessibilite-espaces-publics-du 101 sommaire » du Transport par câble. Un travail en collaboration étroite avec les tiers compétents est donc indispensable pour concevoir des liaisons efficaces et confortables pour les personnes en situation de handicap. Les stations de Transport par câble aérien en milieu urbain sont parfois implantées en hauteur ou impliquent le contournement de zones d?envol et donc l?allongement et la complexité du cheminement à parcourir. Afin de faciliter l?intermodalité et les che- minements entre la station et les arrêts de transports collectifs ou les zones d?accès à des services de mobilité, il est ainsi recommandé de porter une attention particulière sur les points suivants : h Stationnement PMR, pénibilité des cheminements et besoin d?assises ; h Qualité et lisibilité des parcours extérieurs et de l?information ; h Guider et orienter les personnes déficientes visuelles ; h Rampes d?accès et escaliers ; h Ascenseurs et escalators. 8.1. Stationnement PMR, pénibilité des cheminements, besoin d?assises et de toilettes Les exigences réglementaires, en matière d?accessibilité des espaces publics et de la voirie, porte notamment sur les caractéristiques dimensionnelles des cheminements (largeur de passage minimale, pente et devers limités, obstacles et ressauts à éviter), sur la qualité du revêtement (non meuble, non glissant, etc) et la présence de station- nement PMR. Ce sont autant de paramètres qui vont permettre de sécuriser les dé- placements, de limiter la fatigabilité pour tous les PH/PMR. En effet, un cheminement accessible limite les risques de chute fréquents source de stress chez les personnes âgées. La présence d?assise garantie la possibilité de pouvoir faire une pause si besoin et la gestion des stationnements PMR et des véhicules de transport adapté améliore l?accès du site. 8.1.1. Pénibilité de la marche : par convention, au-delà de 200 m Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 3 janvier 2017 relatif aux modalités d?appréciation d?une mobilité pédestre réduite et de la perte d?autonomie dans le déplacement individuel, prévues aux ar- ticles R. 241-12-1 et R. 241-20-1 du code de l?action sociale et des familles précise : « Annexe : 1. Critère relatif à la réduction importante de la capacité et de l?au- tonomie de déplacement à pied : La capacité et l?autonomie de déplacement à pied s?apprécient à partir de l?activité relative aux déplacements à l?extérieur. Une réduction importante de la capacité et de l?autonomie de déplacement à pied correspond à une difficulté grave dans la réalisation de cette activité et peut se retrouver chez des personnes présentant notamment un handicap lié à des défi- ciences motrices ou viscérales (exemple : insuffisance cardiaque ou respiratoire). Ce critère est rempli dans les situations suivantes : - la personne a un périmètre de marche limité et inférieur à 200 mètres ; [...] » 102 « sommaire Station du Câble 1, cheminements autour de la station. Les distances sont proches des 200 m et peuvent présenter une pénibilité pour les PH/PMR. Île-de-France Mobilités a donc prévu des assises tout au long des cheminements pour limiter la pénibilité. La localisation des stations ne peut être déterminée à l?unique prisme de l?accessibilité, les contraintes techniques étant nombreuses selon le terrain d?implantation 8.1.2. Besoin de stationnement Contexte La question du stationnement PMR et du stationnement des véhicules TPMR est égale- ment à travailler pour faciliter le rabattement sur ce transport collectif, surtout lorsque les autres modes ne sont pas ou peu accessibles. Cadre légal Coté réglementation voirie, l?arrêté du 15 janvier 2007 précise l?ensemble des règles à respecter en matière de stationnement accessible et fixe l?objectif de 2 % des places à l?échelle de la commune. Ainsi, si une personne ne peut marcher plus de 200 m, elle est considérée comme non autonome à pied. Contexte Par convention il est habituel de considérer qu?au-delà de 200 mètres de distance, le cheminement devient « pénible », voire impossible pour une partie des personnes à mobilité réduite/ personnes en situation de handicap. Et si sur le trajet il y a des déni- velés, alors la pénibilité est augmentée. De même, si le revêtement n?est pas confor- table. Ces 200 mètres s?entendent entre les différentes fonctionnalités du pôle : les arrêts de bus, les dépose-minute PH/PMR, les parkings relais? Or l?implantation des stations de transport par câble peut amener les voyageurs à monter jusqu?à la station ou à contourner des zones d?envol. Ceux-ci parcourent alors des distances proches du seuil de pénibilité, ce qui diminue l?accessibilité des stations. Illustration 103 sommaire » Coté réglementation des ERPS neufs, l?article 3 de l?arrêté du 20 avril 2017 fixe égale- ment un objectif de 2 % du places à réserver et précise les caractéristiques à respecter. Recommandation Même en l?absence de stationnement, il est recommandé de prévoir des emplace- ments réservés pour les PMR à proximité des pôles et également des espaces pour les véhicules de transport de PMR (TPMR comme les PAM en Île-de-France). Illustration « Bancoul : « Il y a 3 places PMR possibles, mais celles-ci sont loin de l'entrée, et en haut d'une pente. Il n'y a pas de cheminement possible pour les personnes à mobilité réduite de la place de parking à la station. Actuellement ces places ne sont pas praticables. Des travaux sont toujours en cours dans cette station et des places de parking plus proches et accessibles sont peut-être prévues, sinon à prévoir. » Verbatim UFR/PMR par l?association « La Réunion pour tous » juin 2022 La Réunion, station disposant de deux places de stationnement PMR avec bande de guidage jusqu?à l?entrée de la station. 104 « sommaire 8.1.3. Besoin d?assises et de toilettes Contexte La réglementation relative à l?accessibilité n?impose pas la présence d?assises et de toilettes. Recommandation Une étude du Cerema48 précise que pour garantir l?accessibilité pour les personnes âgées, il est indispensable : z de prévoir des assises variées régulièrement sur l?ensemble du cheminement (hors zone d?envol et sous les pylônes en raison du bruit et du risque de salis- sure) : des appuis ischiatiques, des bancs avec dossiers et accoudoirs sont indis- pensables pour se relever pour nombre de personnes ; z de prévoir des toilettes publiques (soit dans l?enceinte de l?ERP, soit à proximi- té), sans lesquelles les personnes âgées et de nombreux malades qui ont besoin de toilettes ne seraient pas en sécurité pour réaliser leur déplacement et pour- raient se priver de sortir Sans ces équipements, et malgré une bonne accessibilité, les personnes âgées ne se sentent pas encouragées à sortir de chez elles et les risques liés à la sédentarité peuvent se développer. L?organisation et le coût de l?entretien et de la maintenance de ce type d?équipement sont généralement un frein pour les collectivités territoriales. Pourtant il s?agit d?un aménagement indispensable à la mobilité d?une partie des voyageurs. Par ailleurs, dans les stations non contraintes en matière d?espace, il peut être inté- ressant de réfléchir à l?implantation d?une salle de change. En effet, certains adultes polyhandicapés ont besoin d?être changés par un tiers et il n?y a aucun lieu en ville le permettant. L?implantation d?un nouvel équipement public peut être l?occasion d?une réflexion sur ces besoins non couverts. 8.2. Qualité et lisibilité du parcours extérieur ainsi que l?information Contexte La station constitue un point de rupture de charge (plus communément appelé noeud ou lieu d?intermodalité) où l?usager change de mode de déplacement. En renforçant la lisibilité du parcours sur le pôle, on améliore l'accessibilité et la sécurité mais éga- lement la qualité des espaces pour des sentiments de bien-être et de sociabilisation. Pour aller plus loin Le Cerema propose de nombreuses fiches gratuites ainsi que des ouvrages disponibles en téléchargement. [48] Cerema, 2017, Fiche n°3, La mise en accessibilité : un levier en faveur des personnes âgées ; Cerema, 2016, Fiche n°02, Mieux accueillir les personnes âgées dans l?espace public. Recommandations d?aménagements). 105 sommaire » 8.2.1. Qualité et lisibilité des cheminements Contexte La lisibilité des cheminements repose principalement sur des cheminements les plus simples et directs, au risque sinon de créer des « chemins de désir », sentiers créés par les piétons au travers des espaces verts. Cadre légal et réglementaire C?est l?arrêté du 15 janvier 2007 qui précise l?ensemble des règles à respecter en ma- tière d?accessibilité. Recommandation Le guide du Cerema sur la séparation des modes actifs (piétons / vélos, trottinettes?) rassemble les règles et recommandations en la matière. Série de fiches : Les chemine- ments des personnes aveugles et malvoyantes (PAM) : Fiche n°7 : Séparation d?espaces piétons- véhicules. En matière de revêtements des sols, il y a deux aspects à prendre en compte, la qualité de circulation et la qualité de l?information donnée par le type de sol. Certains revê- tements, en particulier les pavés, ne sont pas agréables et confortables pour les per- sonnes en fauteuil roulant, celles se déplaçant avec une canne d?appui ou une canne blanche. Station Émile Combes - entrée, câble 1 @Île-de-France Mobilités D?autres présentent des risques de glissade (Cerema, 2019 ; Adhérence des revête- ments pour des cheminements piétons confortables et sûrs), Il est recommandé d?éviter les contrastes aux sols ou les changements de matériaux juste pour le design car alors les personnes malvoyantes seront alertées sans néces- sité. Si le projet prévoit l'intégration de contrastes, il est recommandé qu?ils soient directement utiles aux personnes malvoyantes et aux autres voyageurs. De plus, le changement de matériaux au sol n?est pas une indication suffisante pour donner une information aux personnes aveugles. La qualité de l?accessibilité passe aussi par l?ambiance et le traitement architectural le long du cheminement en jouant sur l?éclairage, la végétalisation, les matériaux? La végétalisation et le mobilier urbain (jardinières, muret?) peuvent aider à donner sens à l?itinéraire à suivre, tant pour les personnes aveugles et malvoyantes que pour des personnes avec des troubles psychiques ou cognitifs. https://doc.cerema.fr/Default/doc/SYRACUSE/17648/serie-de-fiches-les-cheminements-des-personnes-aveugles-et-malvoyantes-pam-fiche-n-7-separation-d-es https://doc.cerema.fr/Default/doc/SYRACUSE/17648/serie-de-fiches-les-cheminements-des-personnes-aveugles-et-malvoyantes-pam-fiche-n-7-separation-d-es https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/adherence-revetements-cheminements-pietons-confortables-surs https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/adherence-revetements-cheminements-pietons-confortables-surs 106 « sommaire La Réunion, cheminement extérieur homogène, avec bande de guidage, assises et muret à gauche facilitant le repérage pour les personnes aveugles ou malvoyantes. 8.2.2. L?information L?information visuelle et sonore vient compléter la clarté des espaces publics et des cheminements offerts, en veillant à sa continuité et sa cohérence. Cadre légal et recommandation C?est l?arrêté du 15 janvier 2007 sur l?accessibilité de la voirie qui s?applique. Recommandation Attention à la surinformation généralement créée par les informations superposées des différents acteurs (informations de l'intermodalité, de la route et de la ville). En matière de lisibilité de l?information, penser aux différents handicaps cognitifs, au- ditifs, visuels? Éviter le risque de confusion entre les noms, les contrastes? tout en veillant à la bonne cohésion de l?ensemble sur l?intégralité du réseau mais aussi avec les informations communales alentour. Pour aller plus loin Les fiches du Cerema apportent des clefs et des conseils (Cerema, octobre 2013, Han- dicaps mentaux, cognitifs et psychique. Quelles pistes pour améliorer l?accessibilité ?, fiche n°4 ; Cerema, 2019, Fiche n° 4 - Comprendre les stratégies de déplacement des plus fragiles pour améliorer la lisibilité urbaine). L?implantation de chemins de guidage est obligatoire. Il faut être vigilant à respecter l?ensemble des normes, des règles et des conseils d?installation (Cerema, 2015, Bandes de guidage au sol, guide de recommandation). Penser à dissocier autant que possible le cheminement de guidage de celui des UFR ou tout du moins à éviter que le chemi- nement des UFR coupe plusieurs fois le chemin de guidage. Pour aller plus loin L?ensemble de fiches du Cerema sur les PAM rassemble le cadre légal et réglementaire ainsi que les recommandations associées. Cerema, 2018, FI01218. https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages#chapters https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages#chapters https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/bandes-guidage-au-sol https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/bandes-guidage-au-sol 107 sommaire » PLAN DÉTAILLÉ Sommaire 4 Préambule : de l?importance de « concevoir » l?accessibilité du transport par câble 5 Remerciements 8 Chapitre 1 - Le cadre légal en matière d?accessibilité du transport par câble 10 1.1. Des principes d?accessibilité et de non-discrimination 10 1.2. Les éléments prescriptifs en vigueur sur l?accessibilité du transport par câble 12 1.2.1. Un cadre légal et réglementaire par maillon 12 1.2.2. Les questions soulevées et abordées dans ce document 13 Chapitre 2 - L?appui des services de l?État aux différents stades du projet 15 2.1. Les rôles des DDT(M) dans l?instruction des dossiers et le conseil sur le volet ERP 15 2.1.1. Le rôle d?instruction des permis de construire (PC) 15 2.1.2. Le rôle de conseil des DDT(M) 17 2.2. Recommandation : les DDT(M), des services polyvalents à consulter dès le départ 18 2.3. L?instruction des dossiers soumis au décret « sécurité des transports publics guidés » 19 Chapitre 3 - L?importance de la concertation tout au long du projet 20 3.1. Un mode de transport récent qui gagnera à s?inspirer de l?accessibilité des autres modes urbains 21 3.2. Les trois grandes phases de la concertation préalable avec les associations 21 3.3. Les ressources à mobiliser en matière d?accessibilité 22 3.3.1. Disposer d?une assistance à maîtrise d?usage (AMU) 22 3.3.2. Diversifier le groupe de référents associatifs 23 3.4. Formaliser les attentes en matière d?accessibilité 23 3.5. L?accessibilité de la concertation 25 3.5.1. Conseils en matière d?accessibilité de la concertation 25 3.5.2. Le recours aux tests, visites sur site 25 Chapitre 4 - Les quatre systèmes de transport par câble & implications pour l?accessibilité 26 4.1. Les quatre types de transport par câble aérien 26 4.1.1. Télécabine monocâble unidirectionnelle 27 4.1.2. Téléphérique bicâble unidirectionnel de type 2S 29 4.1.3. Téléphérique bicâble unidirectionnel de type 3S 30 4.1.4. Téléphérique monocâble ou bicâble à va-et-vient ou à va-ou-vient, avec une ou deux cabines de grande capacité 31 4.1.5. Comparaison synthétique des 4 systèmes de transport par câble 33 108 « sommaire 4.2. La desserte des stations : cabines en mouvement ou à l?arrêt 34 4.2.1. Arrêt systématique des cabines : l?exception aujourd?hui 35 4.2.2. Cabines en mouvement en station : le cas le plus fréquent 36 4.2.3. Concilier principes d?autonomie et intervention humaine 37 4.3. La présence humaine en station : variable clef 39 4.3.1. Les missions réglementaires des agents 39 4.3.2. Le niveau d?assistance nécessaire 39 4.3.3. Les obligations de formations des agents en contact avec le public 40 4.3.4. Les actions d?information et de formation des voyageurs 41 4.3.5. Evaluation de la qualité d?usage de l?accessibilité 42 4.4. Retours sur l?accessibilité des systèmes de transport par câble sans arrêt 42 4.4.1. Retours quantitatifs sur l?accessibilité des deux systèmes français sans arrêt 42 4.4.2. Retours qualitatifs des PH/PMR de systèmes en France 43 Chapitre 5 - L?accessibilité des cabines 46 5.1. Les lacunes : l?accès à la cabine depuis le quai 46 5.1.1. Fosse et contrastes 46 5.1.2. Gestion de la lacune verticale 49 5.1.3. Gestion de la lacune horizontale et forme du marchepied 50 5.1.4. Synthèse sur les lacunes 51 5.2. Identification des cabines pour l?embarquement 52 5.2.1. Largeur de porte et emmarchement 52 5.2.2. Dispositif sonore et visuel pour la fermeture des portes de cabine 53 5.2.3. Largeur et contraste des portes des cabines : détrompeur 54 5.3. Aménagements et équipements intérieurs des cabines 55 5.3.1. Espace pour les fauteuils roulants dans la cabine 55 5.3.2. Points d?ancrage des fauteuils roulants 58 5.3.3. Personne debout ou non, configuration intérieure et espace pour les UFR 58 5.3.4. Caractéristiques générales 61 5.3.5. Barres de maintien 62 5.3.6. Eclairage 63 5.3.7. Sièges prioritaires et barres d?appui 63 5.3.8. Espace pour les chiens guides et d?assistance 65 5.3.9. Peur du vide 66 5.4. Informations aux voyageurs dans les cabines 66 5.4.1. Annonces sonores et visuelles à l?intérieur des véhicules 67 5.4.2. Plans de ligne 67 5.4.3. Sécurité et interphonie en cabine 68 5.4.4. Évacuation des cabines 69 109 sommaire » Chapitre 6 - L?accessibilité des stations et la gestion des flux 71 6.1. Largeur des quais et gestion des flux 71 6.1.1. Largeur des quais 71 6.1.2. Gestion des flux dans la station et en entrée/sortie des cabines 72 6.1.3. Illustrations de la gestion des flux dans les systèmes français 74 6.2. Dimensionner le système pour apporter souplesse et confort : le retour d?expérience d?IDFM 77 6.3. Espaces de repos et d?attente dans la station et à proximité 78 6.4. Circulation horizontale et éclairage 78 6.5. Signalétique tactile : la bande de guidage 79 6.6. Signalétique visuelle et sonore 83 Chapitre 7 - L?implantation des stations et les impacts sur l?accessibilité 84 7.1. Contraintes d?implantation des stations 84 7.2. Zones d?envol : différentes configurations et implications en matière d?accessibilité 86 7.2.1. Zone d?envol fermée, quels impacts ? 86 7.2.2. Zone d?envol ouverte, quels impacts ? 87 7.3. Stations en rez-de-chaussée ou en R+1 88 7.3.1. Station en rez-de-chaussée 88 7.3.2. Stations en élévation R+1 90 7.4. Le traitement des dénivelés : pentes douces, rampes et ascenseurs 93 7.4.1. Rampes d?accès et les escaliers 93 7.4.2. Station ouverte ou fermée, quels impacts sur l?accessibilité ? 95 7.5. Station ouverte ou station fermée 96 7.5.1. Les traitements de stations existantes 96 7.5.2. Station ouverte ou fermée, quels impacts sur l?accessibilité ? 97 Chapitre 8 - Le cheminement voirie-station, point clef d?accès à la station 100 8.1. Stationnement PMR, pénibilité des cheminements, besoin d?assises et de toilettes 101 8.1.1. Pénibilité de la marche : par convention, au-delà de 200 m 101 8.1.2. Besoin de stationnement 102 8.1.3. Besoin d?assises et de toilettes 104 8.2. Qualité et lisibilité du parcours extérieur ainsi que l?information 104 8.2.1. Qualité et lisibilité des cheminements 105 8.2.2. L?information 106 110 « sommaire ANNEXES - TABLES DES MATIÈRES 1. Les co-pilotes, rédacteurs et relecteurs du présent guide 112 1.1. Co-direction et rédaction 112 1.2. Animation, participation aux groupes de travail et contribution à la rédaction et la relecture 112 2. Le cadre légal du transport par câble (Chap. 1 à 3) 116 2.1. Les textes spécifiques au transport par câble 116 2.2. Les étapes administratives des dossiers des systèmes de transport public guidés (STPG) 116 2.3. Le cadre de la concertation (Chap. 3) 118 3. Handicaps, difficultés rencontrées dans les transports et préconisations/ recommandations (Chap. 3) 119 3.1. Handicap auditif 119 3.2. Handicap visuel 120 3.3. Handicap moteur 121 3.4. Handicap mental, psychique ou cognitif 122 3.5. Personnes âgées 123 4. La concertation : retours d?expérience des collectivités territoriales (Chap. 3) 124 4.1. Retour d?expérience de Tisséo (Toulouse) autour du projet Téléo 124 4.2. Retour d?expérience d?Île-de-France Mobilités (IDFM) pour le projet de Câble 1 126 4.3. Retour d?expérience du SMMAG (Grenoble) pour le projet de transport par câble 129 4.4. Retour d?expérience de Saint-Denis de la Réunion 130 5. La concertation : obligations et conseils en matière d?accessibilité (Chap. 3) 131 6. Les fonctions des câbles et les mouvements des cabines (Chap. 4) 133 6.1. Les fonctions des câbles dans un transport guidé 133 6.2. Le mouvement des cabines 133 7. La matrice de compatibilité et le débit du système de transport (Chap. 4) 134 7.1. Le débit du système en nombre de passagers selon la vitesse ou l?arrêt des cabines en station 134 7.2. La matrice de compatibilité : éléments clefs caractérisant les systèmes de transport par câble 134 Variable A : itinéraire (distance et nombre de stations intermédiaires) 135 Variable B : capacité du système (Débit) 135 111 sommaire » 8. Les retours sur l?accessibilité des systèmes unidirectionnels sans arrêt (Chap. 4) 139 8.1. Le retour d?expérience quantitatif 139 8.2. Les retours d?expérience qualitatif en matière d?accessibilité pour les PH/PMR 142 Medellin (6 systèmes gérés par l?exploitant des transports publics de la ville, depuis 2004) 142 Saint-Domingue (Ligne 1) 143 Saint-Denis de la Réunion (Papang) 144 Londres 145 Télécabine du zoo de Beauval (système touristique) 145 Synthèse des retours qualitatifs sur l?accessibilité des systèmes en fonctionnement 146 9. La taille et le nombre de cabines selon les systèmes (Chap. 4 et 5) 147 11. L?Information voyageurs et le guidage grâce à l?audiodescription (Chap. 4) 151 10. Les rôles et dimensionnement des équipes d?agents d?exploitation (Chap. 4) 149 10.1. Les missions de l?agent de surveillance pendant l?exploitation 149 10.2. Les recommandations relatives au dimensionnement et à l?organisation des équipes de surveillance du système 150 12. L?implantation des stations et zones d?envol (chap. 7) 152 12.1. Les distances réglementaires de survol 152 12.2. Illustrations de zones d?envol non ouvertes au public 153 12.3. Illustrations de zones d?envol ouvertes au public (accessibles ou non) 154 12.4. Exemple d?implantation de stations et lien avec le foncier disponible 156 13. Les types de stations : ouvertes, semi ouvertes, fermées, en RDC, en R+1 158 13.1. Photos ou illustrations de stations ouvertes 158 13.2. Photos ou illustrations de stations semi-ouvertes 159 13.3. Bilan comparatif du traitement des stations ouvertes, semi ouvertes, fermées 161 13.4. Bilan comparatif des stations en RDC et R+1 162 13.5. Station avec quai central, l?exemple de Grenoble 164 14. La bibliographie et la documentation complémentaire 165 15. Le lexique 167 Variable C : le temps de trajet 136 Variable D : localisation des stations et des appuis de ligne 137 7.3. La longueur utile des quais et des stations selon la vitesse de déplacement des cabines en station 138 112 « sommaire 1. Les co-pilotes, rédacteurs et relecteurs du présent guide Le ministère de la transition écologique remercie l?ensemble des personnes ayant contribué au pilotage, à l?animation des différents groupes de travail, à la rédaction et à la relecture de ce guide. 1.1. Co-direction et rédaction Cet ouvrage a été piloté et codirigé par : z La Délégation ministérielle à l?accessibilité (DMA) rattachée au Secrétariat général du ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, Muriel Larrouy ; z Le Centre d?études et d?expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), Florence Girault. 1.2. Animation, participation aux groupes de travail et contribution à la rédaction et la relecture Cet ouvrage est le fruit d?un travail collectif au sein de plusieurs groupes de travail, co animés par les pilotes (DMA et Cerema) et des experts du transport par câble (constructeurs, ingénierie, transporteurs, architectes) entre janvier et juin 2022. Ces groupes ont permis de partager les points de vue de tous les acteurs et de contribuer à la rédaction de ce guide et à sa relecture en septembre/octobre 2022, puis une der- nière fois en janvier 2023. Un remerciement particulier z aux deux contributeurs principaux, Mathieu Babaz de POMA et Bernard Teiller de Doppelmayr qui ont été d?un appui considérable tout au long du processus en partageant leur expertise technique de constructeur ; z aux deux experts de la réglementation de ce mode de transport, Gaëtan Rioult et Laurent Roques du Service Technique des Remontées Mécaniques et des Trans- ports Guidés (STRMTG) qui ont été les gardiens du niveau de prescription qui pouvait être formulée ; z aux co-animateurs des différents groupes dont le nom est en gras dans la liste ci-dessous. 113 sommaire » Sont également remerciés : z le Centre d?études et d?expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) : f Florence Girault, Sandrine Rousic, Anne Le Ruyet, Joël M?Balla, Véronique Beaudry, ainsi que tous les relecteurs : Géraldine Bodard, Pauline Gauthier, Géraldine Bodard ; Véronique Baudry ; Caroline Demartini ; David Dubois ; Pauline Gauthier ; Sébastien Froment ; Marion Torterotot ; Matthieu Komjati, Joël M?Balla. z Le ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires par l?intermédiaire : f les Directions départementales des territoires (et de la Mer) (DDT(M) de Corse-du-Sud (2A), Philippe Babin, de Haute-Garonne (31), Arnaud Sournia et Sandra Ajajou et de l?Isère (38), Anne Courtat-Goillot ; f de la Direction de l?environnement, de l?aménagement et du logement de la Réunion (DEAL 974), André Gueudre, Yannick Prie ; f de la Direction régionale et interdépartementale de l?environnement, de l?aménagement et des transports d?Île-de-France (DRIEAT-IF), Valérie Goudeau, Mathias Adam ; f de la Direction Générale des infrastructures, des Transports et de la Mobilité (DGITM), Brice Serrano ; f de la Direction Générale habitat, de l?urbanisme et du paysage (DHUP), Simon Bemer ; f de la Délégation Ministérielle à l?Accessibilité (DMA), Carole Guéchi, Julia Zucker. z Les Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) et leurs représentants, par l?intermédiaire : f du Groupement des autorités organisatrices des transports (GART), Benoît Chauvin ; f d?Agir transport, Anne Bellamy ; f de la Communauté intercommunale du Nord de la Réunion (CINOR), Mikaël Nacivet ; f d?Île-de-France Mobilités (IDFM), Christophe Surowiec, Mélanie Gazengel, Virginie Malabre ; f de Tisséo Collectivités, Toulouse agglomération, Patrick Vial, Marie Régine Barrau ; f de Tisséo Ingénierie, Vincent Conan ; f de Tisséo Voyageurs, Marie Fourcade ; f du Syndicat mixte des mobilités de l?aire grenobloise (SMMAG) Jérôme Fourches, Damien Favier ; f de la Communauté d?Agglomération du Pays d?Ajaccio (Capa), Éric Salord, Olivier Andreani ; f de la Métropole Aix Marseille, Fabrice Lopez comme relecteur. 114 « sommaire z Les constructeurs de systèmes de transport par câble et leurs représentants, par l?intermédiaire de : f POMA, Mathieu Babaz ; f Doppelmayr, Bernard Teiller ; f Montagne et Neige Développement (MND), Olivier Renaud ; f Leitner, Denis Ribot ; f Bartholet. z Les opérateurs de transports et leurs représentants par l?intermédiaire de : f l?Union des transports publics et ferroviaires (UTP), Stéphanie Jégu ; f du Syndicat National des Téléphériques de France (SNTF), David Aubonnet, Laurent Reynaud ; f de RATP Dev, David Aubonnet ; f de Keolis, Marie Gonato Yahiel, Anne-Lise Tartavez ; f de Transdev, Sébastien Holstein, Christophe Silvestre ; z La grande ingénierie par l?intermédiaire de : f Cabinet Éric, Fabien Abinal f HGM Ingénierie, Dominique Anselme ; f Egis, Stéphane Vermet, Bruno Plumey ; f Ingérop, Hugues Guinard ; f Systra, Yann Le Marchand, Charles Cayatte ; Roberto d?Arienzo, Iléana Constantinescu, Julien Lambelet. z Les cabinets d?architectes suivants : f Atelier Schall, Lucie Coursaget, Candice Picard ; f Cabinet Séquences, Pascale Lecumberry ; f Groupe 6, Simon Leibe. z Les associations de personnes handicapées et d?usagers, par l?intermédiaire de : f AFM Téléthon, Julia Tabath, Fatima Khallouk ; f APF France handicap, Nicolas Mérille, Pascal Bureau, Pierre Emmanuel Robert ; f Fédération des Associations pour Adultes et jeunes handicapés (APAJH), Christine Azais ; f Association des Personnes de Petite Taille (APPT), Anthony Aube ; f Conseil National des Personnes Handicapées (CNPH), Fernando Pinto Da Silva ; f Collectif Handicaps, Stéphane Lenoir ; f Confédération Française pour la Promotion Sociale des Aveugles et Amblyopes (CFPSAA), Thierry Jammes, Rémi Fadel ; f Fédération Nationale des Associations d?Usagers (FNAUT), Christiane Dupart, Antoine Lamotte, Jean-Marie Leicarrague ; 115 sommaire » f Fédération nationales des Associations de retraités et associations de retrai- tés : Dr Lucette Ducret, Daniel Garnesson, Claude Masclet, Mariage Philippe, Adutec Montreuil ; f Groupement pour l?Insertion des personnes Handicapées Physiques (GIHP), Alain Ribager ; f Réseau Français des Villes Amies des Ainés (RFSAA), Pierre Olivier Lefebvre ; f Union nationale des Amis et Parents des personnes handicapées intellec- tuelle, autistes, polyhandicapées er porteuses de handicap psychique (UNA- PEI) ; f Union des associations nationales de personnes sourdes, malentendantes, devenues-sourdes, sourdaveugles, sourdes (UNANIMES), Françoise de la Charlerie ; f Conseil Français des personnes handicapées pour les questions européennes (CFHE), Bernadette Pilloy. 116 « sommaire 2. Le cadre légal du transport par câble (Chap. 1 à 3) 2.1. Les textes spécifiques au transport par câble Règlement européen (UE) 2016/424 du Parlement européen et du Conseil du 9 mars 2016 relatif aux installations à câbles et abrogeant la directive 2000/9/CE. Code des transports (partie législative/Première partie/livre II/ Titre V/ Chapitre Ier), section 3 « Transport par câbles en milieu urbain ». Décret n° 2017-440 du 30 mars 2017 modifié, relatif à la sécurité des transports publics guidés (dit décret STPG). Arrêté du 13 juillet 2009 relatif à la mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain aux personnes handicapées et à mobilité réduite (définissant les caractéristiques minimales). Arrêté du 23 mai 2003 modifié relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de trans- port publics guidés urbains1. Arrêté du 07 août 2009 modifié relatif à la conception, à la réalisation, à la modifica- tion, à l'exploitation et à la maintenance des téléphériques. Guide technique RM1 du STRMTG « Exploitation, modification et maintenance des téléphériques ». Guide technique RM2 du STRMTG « Conception générale et modification substan- tielle des téléphériques ». 2.2. Les étapes administratives des dossiers des systèmes de transport public guidés (STPG) Selon le décret des systèmes de transport public guidés (STPG), l?autorité organisa- trice des mobilités dépose les dossiers aux différentes étapes. 1. DDS : dossier de définition de sécurité 2. DPS : dossier préliminaire de sécurité 3. DS : dossier de sécurité 4. RSE : règlement de sécurité de l?exploitation 5. PIS : plan d?intervention et de sécurité 6. DRS : dossier de récolement de la sécurité (produit après mise en service) [1] Cet arrêté détaille le contenu des différents dossiers de sécurité produits au stade définition du projet (DDS), préalablement au démarrage des travaux (DPS), préalablement à la mise en service commerciale du système (DS). Ces dossiers comportent une pièce 6.1 ?description des dispositions prévues pour assurer la sécurité des personnes à mobilité réduite? = le dossier de définition de sécurité, le dossier préliminaire de sécurité et les dossiers de sécurité et de récolement, dont les annexes 1, 2 et 3 de l'arrêté décrivent le contenu. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0424&from=CS https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0424&from=CS https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000023086525/LEGISCTA000023069360/#LEGISCTA000023085674 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000023086525/LEGISCTA000023069360/#LEGISCTA000023085674 https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034315240/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034315240/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000000412788/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000000412788/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGITEXT000021045360/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGITEXT000021045360/ https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/GUIDE_RM2.pdf https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/GUIDE_RM2.pdf 117 sommaire » Préfet ? SIP AOM ? demandeur AOM M. oeuvre Construct. Exploitant CCDSA Services de secours, risques naturels... OQA Ministres Siège du STRMTG Bureau local du STRMTG ou DSTG de la DRIEAT Début du projet Conception DRS DPS DS, RSE, PIS Avis préfectoral sur le DDS Appobation préfectorale du DPS Autorisation préctorale de mise en exploitation commerciale Travaux Exploitation DDS Les grandes phases de la procédure STPG ? ©STRMTG/ DREIAT. Avis (pour certains systèmes en tunnel) Coordination Su r sa is in e InstructionInstruction Les acteurs de la procédure STPG - Source : STRMTG ? DRIEAT 118 « sommaire 2.3. Le cadre de la concertation (chap. 3) L?article L.121-15-1 du Code de l?environnement définit le champ de la concertation préalable. Cette concertation doit être la plus large possible et doit porter sur l?oppor- tunité, les enjeux ou les objectifs du projet (répondre à la croissance des besoins de mobilité dans un secteur géographique, mailler le réseau de transports collectifs, etc.), les fuseaux concernés et les alternatives existantes. La Commission Nationale du Débat Public (CNDP) est l?autorité administrative indé- pendante chargée de veiller au respect du droit à l?information et à la participation du public dans l?élaboration des projets et des politiques publiques ayant un impact sur l?environnement. La CNDP désigne un garant, « tenu à une obligation de neutralité et d?impartialité et veille notamment à la qualité, la sincérité et l?intelligibilité des infor- mations diffusées au public, au bon déroulement de la concertation préalable et à la possibilité du public de formuler des questions, et de présenter des observations et propositions » aux termes de l?article L. 121-1-1 du Code de l?environnement. Le projet de transport par câble s?inscrit dans le cadre du Plan de Mobilité (PDM), document de planification défini aux articles L. 1214-1 et suivants du Code des Trans- ports. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000042654987 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039783632 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039783632 119 sommaire » 3. Handicaps, difficultés rencontrées dans les transports et préconisations/ recommandations (Chap. 3) De nombreux documents du Cerema relatifs à l?accessibilité par type de handicap sont disponibles en ligne (cf. bibliographie) ainsi que le guide sur les « Points d?arrêt de bus et de car accessibles à tous : de la norme au confort » publié en 20182, Les pages 17 à 19 précisent la population concernée et les pages 20 à 24 définissent l?approche par l?usage, quels besoins en fonction des étapes du parcours. Les tableaux ci-dessous listent, de manière non exhaustive, un certain nombre de be- soins par type de handicap ainsi que des préconisations en matière d?accessibilité dans le cadre des transports par câble. 3.1. Handicap auditif [2] Cerema, 2018, Points d?arrêt de bus et de car accessibles à tous : de la norme au confort. Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Comprendre des informations orales. Entendre des si- gnaux d?alerte ainsi que les messages d?information de perturbation. Se concentrer dans des ambiances sonores et visuelles inconfortables. Communiquer avec l?agent d?accueil ou le superviseur. Comprendre les cas d?alerte ou de perturbation. Utiliser le transport par câble pen- dant les heures de pointe. Dans l?ensemble du système (cabine/pôle/ station/quai) : ? communication voyageur/agent : prévoir un nu- méro de téléphone à appeler via service accessible / par sms pour communiquer en cas d?alerte (affiché en cabine notamment), ? prévoir des boucles à induction magnétique dans la station, ? relayer par écrit l?information voyageur et surtout les messages vocaux de perturbation ou d?alerte, ? Permettre d?identifier si un agent parle la LSF. https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/points-arret-bus-accessibles-tous-norme-au-confort 120 « sommaire 3.2. Handicap visuel Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Se repérer dans l?espace. S?orienter. Recevoir les infor- mations visuelles. Trouver un point précis. Trouver l?entrée de la station. Acheter et valider son billet. Se déplacer jusqu?au quai d?embarquement. Repérer le quai d?embarquement en fonction de la direction souhaitée. Identifier la cabine et la destination. Trouver la porte de la cabine pour monter/Descendre. Identifier son arrêt de destination. Trouver l?entrée de la station. Système complet (cabine/pôle/station/quai) : ? équiper les différentes entités du pôle d?échanges de dispositifs sonores et de dispositifs tactiles (BEV, chemin de guidage conforme à la NF P98-352 et les compléter par balises sonores pour permettre de guider depuis l?extérieur jusqu?à la cabine et en sens inverse?) en faisant attention au contraste et aux matériaux) ; ? assurer une information sonore et visuelle au sein des différentes entités du pôle ; ? travailler au repérage de la cabine et de sa direc- tion ; ? si bouton d?appel sur le quai, travailler à son ac- cessibilité. Travailler le contraste visuel : ? sur le sol de l?ensemble du site (pôle, station, ca- bine dont marchepied) ; ? sur les surfaces verticales : vitrophanies pour les parois vitrées, sur les portes de la cabine. Prévoir des audiodescriptions des lieux. Assurer un confort acoustique : non réverbéra- tion des sons dans l?espace voyageurs. Cabine : ? prévoir un espace suffisant pour le chien guide ou d?assistance ; ? prévoir l?évacuation du chien guide avec son maître à détailler (si séparés durant l?évacuation, d?abord le chien puis le maître) ; ? contraster les barres de préhension ; ? être attentif au revêtement des sols qui ne doit pas laisser passer la conductivité électrique (sensibi- lité des coussinets des chiens). Braille sur les boutons d?appel. Distributeurs accessibles des titres de transport accessibles. Présence d?agent en station (formé à l?accessibi- lité). 121 sommaire » 3.3. Handicap moteur Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Se déplacer. Se mouvoir aisé- ment. Coordonner ses mouvements. Attraper, manipuler des objets (type poignée de porte). Attendre en station debout. Accéder à la station et à la cabine. Monter/descendre de la cabine en toute sécurité. Atteindre l?empla- cement UFR ou une place assise. Acheter son billet et le composter. Se positionner à quai. Station : ? station de plain-pied ; ? ou en cas de mécanisation, doubler tous les équi- pements et les prévoir de grande dimension pour accueillir tous les types de fauteuils roulant ou de scooter d?assistance. Si possible, prévoir des ascen- seurs avec une double ouverture pour éviter les retournements. Si possible, ascenseur automatique pour limiter les difficultés d?appui des boutons. Cabine : ? prévoir la plus petite lacune possible entre la ca- bine et le quai (au maximum 20 mm pour la lacune horizontale et verticale) ; ? assurer une largeur d?ouverture des cabines la plus grande possible ; ? assurer un espace le plus large possible au sein de la cabine (modularité) ; ? assurer une aire de giration suffisante ; ? déterminer la position des UFR en fonction de la configuration de la cabine ; ? positionner en nombre suffisant les moyens de préhension au sein de la cabine ; ? positionner le bouton d?appel à proximité de la place UFR et des places prioritaires ; ? positionner l?écran afin d?assurer une visibilité optimale au sein de la cabine ; ? adapter l?ergonomie des assises au ; personnes de petite taille ; ? prévoir un moyen de préhension au niveau de l?ouverture des portes pour faciliter l?embarque- ment (trouble de l?équilibre). Exploitation : ? agent d?accueil pour faciliter la priorité ; ? règles du séquencement des flux à travailler avec les associations pour l?embarquement / débarque- ment ; ? évacuation : prévoir le poids et dimensions des engins ; ? Système sécurité pour contrôle le poids max en cabine ; ? préciser les conditions d?usage du transport (limite de poids, de taille d?engins, hauteur de colis, etc.) et les rendre consultables sur le site internet. 122 « sommaire Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Se déplacer. Se mouvoir aisé- ment. Coordonner ses mouvements. Attraper, manipuler des objets (type poignée de porte). Attendre en station debout. Accéder à la station et à la cabine. Monter/descendre de la cabine en toute sécurité. Atteindre l?empla- cement UFR ou une place assise. Acheter son billet et le composter. Se positionner à quai. [Suite] Pôle d?échange/station/quai : ? CAB (contrôle automatique des billets) élargi en nombre suffisant et correctement positionné par rapport aux flux ; ? parcours UFR sur l?ensemble du pôle (pente, chemin le plus court et le moins tortueux, revête- ment sol le plus lisse possible, attention aux conflits d?usage revêtements sol bande podotactile/UFR) ; ? taille du quai suffisante (flux distincts, temps d?embarquement) ; ? prévoir des toilettes multiples pour avoir des pos- sibilités de transfert sur cuvette à droite et à gauche. 3.4. Handicaps mental, psychique ou cognitif Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Comprendre. Se faire com- prendre. Se repérer dans l?espace et/ou dans le temps. Se concentrer. Mémoriser. Analyser. Maîtriser la lecture et/ou l?écriture. Gérer le stress. Communiquer avec l?agent d?accueil. Repérer le quai d?embarquement, sur les plans de lignes. Comprendre les informations. Identifier la ligne et la destination. Gérer le stress en cas de perturba- tion. Formation des agents d?accueil. Signalisation adaptée : claire, facile à com- prendre, homogène. Vitre filmée contre vertige. Écran pour information. Si ascenseur, prévoir un miroir. 3.3. Handicap moteur (suite) 123 sommaire » 3.5. Personnes âgées Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Insécurité en ma- tière d?information et de repérage. Insécurité en ma- tière d?équilibre. Sentiment d?inéga- lité de traitement. Besoin physiolo- gique. Éviter les situations de bousculade. Disposer de sièges le long des trajets et sur les quais. Disposer de toi- lettes. Cohérence de l?information au sein d?un réseau. Gestion des flux dans les zones d?accès et sur les quais. Éviter les cisaillements de flux (en accès, en sortie) et les organiser de la manière la plus directe et intuitive possible (de l?espace public jusqu?aux cabines) pour les usagers occasionnels. Places prioritaires et leur position dans la cabine à concerter avec les associations PMR. Prévoir des toilettes. Prévoir des zones de repos avec assises diverses et variées larges et ordinaires, hautes / basses. 124 « sommaire 4. La concertation : retours d?expérience des collectivités territoriales (Chap. 3) 4.1. Retour d?expérience de Tisséo (Toulouse) autour du projet Téléo Des habitudes de concertation depuis 2008 En 2008, est créée la CARUT (Commission d?Accessibilité du Réseau Urbain), instance de concertation avec les associations représentatives des personnes en situation de handicap. Plus d?une vingtaine d?associations y participent, apportent leurs expertises techniques et d?usage, se font le relais des besoins des personnes en situation de han- dicap et se montrent vigilantes sur le respect des engagements de la collectivité. Outre les séances plénières annuelles où sont exposés des points réguliers sur les me- sures mises en oeuvre et le suivi du SDAP-AD?AP, des ateliers pratiques permettent d?explorer sur le terrain et en situation les points à améliorer sur le réseau existant ou les techniques à mettre en oeuvre dans les projets d?extension et développement du réseau (3e ligne de métro, Téléo, nouvelles rames de tramway, etc.). La formalisation des attentes lors de l?enquête publique en 2019 Tisséo Collectivités dispose d?une charte d?accessibilité élaborée au fil des concerta- tions avec les associations et utilisée notamment dans le cadre de la conception du projet de 3ème ligne de métro. En 2016, lors de l?appel d?offres pour recruter le grou- pement responsable du projet Téléo, cette charte n?était pas suffisamment formalisée pour être imposée aux constructeurs. Néanmoins, les attendus en matière d?accessibi- lité étaient déjà bien présents. L?avant-projet de Téléo a été présenté en séance plénière de la CARUT, le projet devait être soumis à enquête publique en 2015, pour début des travaux en 2016. Mais le pro- jet a été retardé par le changement d?équipe municipale de Toulouse en 2014. Le projet a été relancé le 27 mars 2018 avec une première présentation globale du pro- jet. Ce premier atelier a permis aux associations de contribuer pleinement à l?enquête publique menée du 11 février au 18 mars 2019. z Ainsi la contribution du CIAH 31 (Collectif Inter-associatif du Handicap) s?est traduite par la demande de deux ascenseurs à chaque station pour pallier les éventuelles pannes, d?une accessibilité convenable des stations et des cabines (espace suffisant) et pas de dénivelé entre la sortie de station de Rangueil et l?en- trée de l?Hôpital ; z La contribution très complète de APF France Handicap apporte également des prescriptions et rappelle les points de vigilance pour satisfaire les enjeux de mobilité et d?accessibilité de déplacements (environnement, cheminements des stations, ascenseurs, escalators, signalétique, information, aménagements inté- rieurs, valideurs et bornes d?achat, parkings des stations?). 125 sommaire » Une concertation tout au long du projet avec des ateliers in-situ La réunion préalable à la publication du cahier des charges a confirmé les points d?im- portance suivants pour les associations : z temps d?arrêt nécessaire pour les cabines en station, z nécessité de proposer deux ascenseurs par station, z des cabines de grande capacité, z un travail sur les lacunes à prévoir. Tisséo a organisé une présentation détaillée du projet le 17 juin 2019. Au cours de cette séance et des suivantes, les sujets de préoccupation des associations ont porté aussi bien sur les pôles d?échange, les stations et les cabines. Relatif aux pôles d?échange et aux stations : z l?emplacement et le respect des places PMR des parkings ; z l?accès aux stations, éviter les stations en étage, privilégier le plain-pied et à défaut prévoir deux ascenseurs ; z la nécessité d?élaborer un guide ou audiodescription pour les utilisateurs, no- tamment les déficients visuels. Relatif aux stations elles-mêmes : z la sécurité par rapport aux risques de chute sur le quai, z les lacunes verticales et horizontales, z l?embarquement dans les cabines, avec arrêt complet de la cabine, z les informations et alertes sur la position et la circulation des cabines et la fer- meture des portes pour les déficients visuels. Relatif aux cabines z l?aménagement intérieur des cabines ; z la capacité des cabines à accueillir une personne utilisatrice d?un fauteuil rou- lant ; z l?information voyageurs à l?intérieur de la cabine, notamment pour les per- sonnes sourdes ; z le sentiment de sécurité avec un film de protection contre le vertige ; z la position et l?accessibilité du bouton d?appel, cela a d?ailleurs entraîné des modifications. Retour de l?association AVH pour le projet Téléo porté par Tisséo (Toulouse) : « on a un fil conducteur avec une interlocutrice Mme Barrau, un suivi, qui nous associe, avec des ateliers pour recueillir nos avis, nos impressions. On travaille sur du concret local mais attention à tenir compte de la surcharge des associations face à l?ensemble des sollicitations » 126 « sommaire La concertation a continué avec les associations à travers des séances thématiques : z test de proposition de bande de guidage (02 février 2021) ; z présentation du parcours client dans les trois stations et de la solution préconi- sée pour la gestion de la lacune verticale (atelier en visio) (17 mars 2021) ; z second test de bande de guidage (1er juin 2021) ; z test du parcours client et de l?embarquement (15 mars 2022) ; z visite des stations et utilisation des cabines après mise en service du téléphé- rique dans l?objectif de relever les améliorations à apporter dans l?accessibilité de Téléo (3 juin 2022). Pour un autre projet phare de Tisséo (nouvelle ligne de métro), le 7 juillet 2021, sur proposition et conception d?ALSTOM, un atelier test de la conception des rames de la future ligne de métro, s?est déroulé autour d?une maquette ergonomique à l'échelle 1, et d?une maquette virtuelle immersive en 3D. Ce type d?atelier n?a pas été mis en oeuvre pour le projet Téléo mais a été très apprécié de la part des associations d?usa- gers. https://www.youtube.com/watch?v=6P0sNvln8DA) 4.2. Retour d?expérience d?Île-de-France Mobilités (IDFM) pour le projet de Câble 1 Une concertation dès le début du projet Île-de-France Mobilités (Maitre d?ouvrage du Câble C1) a initié les échanges avec le public et les associations PH/PMR dès la concertation préalable (2016) basée sur les études du Dossier d?Objectifs et de Caractéristiques Principales (étude de faisabilité d?un niveau approfondi pour confirmer l?opportunité du projet, nourrir les réflexions et orienter la suite des études du projet). Dans le cadre de la concertation continue, ces échanges se sont poursuivis au cours des études du schéma de principe et en amont de l?enquête publique au travers no- tamment d?une réunion acteurs (juillet 2018) et d?une nouvelle réunion publique à Limeil-Brévannes (octobre 2018). Deux réunions spécifiques avec les associations PMR se sont également tenues le 15 décembre 2018 et le 29 janvier 2019 afin de recueillir leurs avis sur la question de l?accessibilité de ce mode de transport et les inviter à par- ticiper à l?enquête publique qui s?est tenue du 25 mars au 11 mai 2019. Les enseignements issus de ces échanges (2016-2019) et les conclusions de l?en- quête publique ont permis d?élaborer le cahier des charges du Marché Global de Performances (marché portant sur la conception, la réalisation et la maintenance) du téléphérique. À l?issue du Marché Global de Performance (mai 2021) basé sur la production d?études AVP provisoire, la technologie monocâble, étudiée jusqu?alors, est confirmée par l?en- semble des candidats ayant participés au dialogue compétitif. Le système retenu pré- voit alors une circulation des cabines en station à une vitesse maximale de 15 cm/s, un ralentissement possible des véhicules (dont une très petite vitesse) ou un arrêt pour toutes les situations le nécessitant. 127 sommaire » Lors de la réunion de concertation du 2 juillet 2021, Île-de-France Mobilités et le grou- pement retenu ont présenté aux associations l?offre du concepteur-réalisateur consti- tuant l?AVP provisoire. Les associations de PH/PMR ont alors renouvelé leur réserve exprimée dès décembre 2020 quant à la solution présentée (non-arrêt systématique des cabines en station) qui ne leur semblait pas accessible en l?état. À l?issue de cette réunion, et dans le cadre de la reprise des études d?AVP (mai 2021 ? février 2022), quatre ateliers thématiques ont été organisés avec les associations PMR, la Délégation Ministérielle à l?Accessibilité et le STRMTG afin d?optimiser le projet dans le détail. Ces ateliers ont porté sur : z la configuration intérieure de la cabine, test in-situ, en présence d?un modèle de la cabine proche à celui du Câble C1 (sans les personnalisations prévues dans le projet) ; 7 septembre 2021 (Valenton, Île-de-France) ; z les conditions d?embarquement et de débarquement » (tests, in situ, réalisés à différentes vitesses sur un monocâble en fonctionnement avant son ouverture au public à Almere, aux Pays Bas ? système identique et cabines aux dimensions inférieures à celle prévues pour le projet) ; 15-16 septembre 2021 ; z la configuration intérieure des stations et le rôle du personnel exploitant, réu- nion, 21 septembre 2021 ; z la configuration extérieure des stations et les conditions d?intermodalité à l?échelle des pôles d?échanges » ; réunion 1er octobre, 2021. Sur la base des échanges, Île-de-France Mobilités a présenté les évolutions du projet aux associations de PH/PMR et à la DMA en décembre 2021 : z réduction de la vitesse des cabines en station à 9 cm/s, z évolutions du design et ajouts d?équipements au sein de la cabine, z modification du marchepied, z ajouts de CAB PMR supplémentaire à chacune des stations, z modification des chemins de guidage, z ajouts de boucles magnétique et de balises sonores, z suppression des marches en sifflet, z réduction des cheminements d?accès aux stations, z confirmation de 20 % des places prioritaires, z confirmation de la présence humaine aux stations tout au long de la durée d?exploitation, z des places assises garanties pour 100 % des voyageurs?). Ateliers In situ Île-de-France-Mobilités s?est appuyée sur des ateliers in-situ pour permettre à chacun de mieux appréhender l?accessibilité de ce nouveau mode de transport. 128 « sommaire Deux ont eu lieu en 2021 : z le 1er atelier s?est déroulé en juillet 2021, autour du modèle de la cabine prévu pour échanger sur l?aménagement intérieur de celle-ci. L?atelier, en présence du constructeur, a permis de mieux appréhender l?espace, et d?échanger notamment sur les équipements du véhicule et la configuration des assises ; z le second atelier s?est déroulé à Almere, aux Pays-Bas. Cet atelier a permis d?ex- périmenter avec les associations PH/PMR et la DMA les différentes vitesses d?em- barquement et de débarquement sur un monocâble en fonctionnement mais pas encore ouvert au public (avec des cabines aux dimensions inférieures à celles retenues dans le projet). Cela a été l?occasion de découvrir ce nouveau mode en phase d?exploitation et de déterminer la vitesse des véhicules préconisée par les associations et la DMA. En décembre 2021, Île-de-France Mobilités a retenu une vitesse d?exploitation réduite à 9 cm/s en station conformément aux préconisations des associations, en maintenant la possibilité de la réduire sensiblement (jusqu?à 1cm/s) ou de l?arrêter pour toutes les situations le nécessitant. En 2022 et 2023, d?autres tests in-situ ont été organisés : z en août 2022, IDFM a réalisé des test d?accessibilité de la cabine prototype 0, sans les associations, afin d?étudier la configuration interne des cabines selon plu- sieurs scénarios afin de déterminer le temps nécessaire pour l?agent pour lever les banquettes, le besoin de lever toutes ou partiellement les banquettes? z et en février 2023, les associations de PH/PMR ont pu tester un prototype de cabine. Au cours des prochaines phases du projet, de nouveaux échanges avec les associations PMR et la DMA se poursuivront pour z valider l?ergonomie des équipements et l?aménagement intérieur de la cabine autour du prototype de la cabine, valider le choix des matériaux / contrastes / couleurs, à l?aide d?échantillons et d?une modélisation 3D, affiner l?information voyageurs (la définition des messages infos sonores et visuelles, la signalétique, au sein des cabines et en station, le test de la sonorisation) ; z réussir la mise en service du câble à travers la mise en place au plus tard 12 mois avant la mise en service d?un observatoire piloté par l?exploitant. L?observatoire aura pour but en phase de pré-exploitation de co-construire le règlement d?ex- ploitation de la ligne. Par la suite, il aura pour objectif d?étudier en phase exploita- tion les conditions réelles de déplacement (embarquement et de débarquement des usagers) en lien avec la montée en charge de la ligne. Il permettra de dresser des constats et de proposer si besoin des évolutions sur les règles d?exploitation, sur l?organisation du personnel exploitant et plus spécifiquement sur leur posture de service ; z mettre en place d?un observatoire avant la mise en service du téléphérique pour étudier les conditions réelles de déplacement (embarquement et de débar- quement des usagers). Ce retour d?expérience (REX) permettra de dresser des constats et de proposer des évolutions sur les règles d?exploitation, l?organisation du personnel exploitant, le nombre de cabines en service. 129 sommaire » Par ailleurs, Île-de-France Mobilités a élaboré une charte signalétique pour l?ensemble des modes en Île-de-France en concertation avec les associations PMR, charte qui s?applique également au projet de Câble 1. 4.3. Retour d?expérience du SMMAG (Grenoble) pour le projet de transport par câble Des habitudes de concertation Une commission d?accessibilité du SMMAG existe et se réunit régulièrement en pré- sence des élus référents de la collectivité territoriale. Des réunions spécifiques sont proposées pour des temps de travail particuliers, comme pour le câble. Tous les types de handicaps sont représentés aussi bien dans cette commission d?accessibilité que dans la SCDA, la commission départementale, en charge de l?instruction des dossiers. L?autorité organisatrice a tenu une réunion spécifique avec les membres de la commis- sion d'accessibilité du SMMAG avant la publication du cahier des charges (2019) pour balayer les principaux enjeux en matière d?accessibilité des différentes technologies du transport par câble. Il s?agit également de montrer la pertinence du mode de trans- port par câble par rapport aux autres modes de transport. La formalisation des attentes L?autorité organisatrice a tenu une réunion spécifique avec les membres de la com- mission d'accessibilité du SMMAG avant la publication du cahier des charges (2019) pour présenter les grandes orientations fonctionnelles de ce dernier issu de la reprise du programme après la première concertation préalable (2015) et discuter des éven- tuelles améliorations. C?est à cette occasion que l?arrêt des cabines en station a été confirmé. Le syndicat n?a pas été en mesure de faire participer des représentants de sa commission accessibilité aux auditions des candidats et à l?analyse des offres. Une concertation qui se poursuit tout au long du projet La phase de préparation de l?avant-projet a permis d?organiser une réunion spécifique de présentation du projet retenu (2020) à la commission d?accessibilité du syndicat et un déplacement pour tester un câble similaire à la technologie retenue dans une sta- tion de ski. Ces échanges ont permis de cibler les enjeux à traiter dans cette première étape de la phase de conception. L?organisation d?une seconde étape de concertation en 2021 (après concertation pré- alable en 2015) a permis d?organiser le test d?un prototype de cabine basé sur l?un des deux modèles sélectionnés par le syndicat lors de l?attribution de son marché global de performance. Cet essai a été l?occasion pour les associations et les usagers (géné- ralement représentés dans la commission d?accessibilité) de faire leurs observations. Suite à ces observations, une réunion de travail spécifique sur l?aménagement de la ca- bine a été organisée et s?est conclue sur l?objectif de réalisation d?un second prototype pour essai dans les locaux de l?industriel avant choix définitif. 130 « sommaire Des tests in situ Le concepteur réalisateur a proposé une maquette des stations. Leur usage a permis de découvrir des problématiques d?accessibilité non vues préalablement. Ces tests ainsi que les expérimentations de transport par câble dans une station de ski ont conduit à créer un groupe de travail spécifique sur le thème le plus complexe à traiter : l?aménagement de la cabine, dont les travaux conduisent à en modifier l?aménage- ment intérieur. 4.4. Retour d?expérience de Saint-Denis de la Réunion Le CINOR de transport, a mené de nombreuses actions de concertation durant la conception du projet et lors de l?ouverture : z en amont des études, réalisation d?essais avec des personnes en fauteuil rou- lant et le public du réseau de transport public dans une cabine test exposée au grand public. z après la mise en service, organisation de visites des installations avec des repré- sentants de personnes handicapées. Ces visites ont donné lieu à des témoignages dont certains sont reproduits dans le corps de ce document. z pendant les 6 premiers mois, après la mise en service, présence du personnel accompagnant les voyageurs sur les 10 quais des stations de la ligne. z depuis, des conducteurs de ligne attentifs aux besoins des PH/PMR, en particu- lier pour les montées. https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/saint-denis/a-saint-denis-le-nouveau-telepheri- que-fait-le-plein-en-ce-jour-de-marche-au-chaudron-1260909.html https://www.lareunionpourtous.re/listing/telepherique-urbain/ Sur ce site, l?accessibilité de « Papang » est présentée ainsi : z « Dans un esprit inclusif, ce dispositif réfléchi est rendu accessible à Tous tant au niveau humain que matériel. f guichets et portiques adaptés au fauteuils roulants f système vocal dans les ascenseurs f annonce sonore à l?arrivée dans les stations f bandes podo-tactiles de guidage f bouton d?appel pour aide humaine À chaque station vous serez accueillis par une équipe chaleureuse et bienveillante qui se propose de diminuer la vitesse et de relever un banc à l?intérieur de la cabine pour un voyage sans appréhension et confortable. Et des places PMR réservées dans toutes les stations. » https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/saint-denis/a-saint-denis-le-nouveau-telepherique-fait-le-plein-en-ce-jour-de-marche-au-chaudron-1260909.html https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/saint-denis/a-saint-denis-le-nouveau-telepherique-fait-le-plein-en-ce-jour-de-marche-au-chaudron-1260909.html 131 sommaire » 5. La concertation : obligations et conseils en matière d?accessibilité (Chap. 3) La concertation en matière d'accessibilité du système se pratique avec des représen- tants de personnes handicapées, souvent eux-mêmes en situation de handicap. Il est obligatoire d?organiser l?accessibilité de la concertation, tant en matière d?accessibili- té aux salles/lieux de réunion et qu?aux informations. Accessibilité des lieux /salles de réunion : z accessibilité depuis leur accès extérieur c'est-à-dire soit de plain-pied, soit dis- posant de rampes d?accès ou d?ascenseur, ayant de larges ouvertures permettant de laisser entrer une personne en fauteuil roulant électrique par exemple ; z se rappeler que les chiens guide et d?assistance qui accompagnent des per- sonnes en situation de handicap doivent également pouvoir accéder à ces salles/ lieux de réunion ; z vérifier enfin que des toilettes accessibles sont disponibles à proximité de la salle/lieu de réunion ; z le mobilier à privilégier dans la salle de réunion devra se composer de table et chaise standards et de micro devant chaque intervenant afin de faciliter les prises de parole (éviter les mange debout ou les dispositions « cabaret »). Accessibilité des documents : z obligation d?accessibilité de l?ensemble des documents distribués ou projetés, dont la possibilité d?utiliser les synthèses vocales, de disposer de l?audiodescrip- tion des illustrations. Si besoin, s?appuyer sur la charte d?accessibilité de la com- munication de l?État ; z adresser les présentations en amont des réunions afin que les personnes aient la possibilité de les découvrir avec leurs équipements personnels de lecture ; z proposer, si possible, une maquette 3D pour permettre de se projeter dans ce nouveau moyen de transport ; z concevoir un site Internet du projet avec une bonne accessibilité numérique, c?est à dire conforme au référentiel général d?amélioration de l?accessibilité (RGAA 4.1) et disposant d?une déclaration d?accessibilité en bonne et due forme. Accessibilité des échanges : z si la réunion est en physique, obligation de prévoir un système de boucle in- duction magnétique (BIM) si des personnes malentendantes équipées d?appareils auditifs figurent parmi les participants ; z si la réunion est en visio, choisir des outils de visio accessibles (Teams, Zoom, Google Meet) ; z dans les deux cas, obligation d?un traducteur en langue des signes française (LSF) s?il y a des personnes sourdes parmi les membres de la concertation ainsi qu?au sous-titrage des débats ou à la vélotypie... https://www.gouvernement.fr/sites/default/files/contenu/piece-jointe/2021/03/pdf_accessible_charte_accessibilite_com_etat-accessible.pdf https://www.gouvernement.fr/sites/default/files/contenu/piece-jointe/2021/03/pdf_accessible_charte_accessibilite_com_etat-accessible.pdf 132 « sommaire z Pédagogie : f être pédagogue face à la technicité et à la nouveauté du sujet (éviter tous les acronymes métier, parler lentement et distinctement, ne pas hésiter à refor- muler simplement?) ; f former les intervenants à la description des présentations afin que l?en- semble des participants aient accès aux informations projetées ; f impliquer et préparer les décideurs à leur prise de parole dans les réunions de concertation avec les associations ; f prévoir des moyens d'expression du public diverses pour que chacun puisse contribuer. z Privilégier les échanges sur un format interactif et expérientiel (visites in situ?) 133 sommaire » 6. Les fonctions des câbles et les mouvements des cabines (Chap. 4) 6.1. Les fonctions des câbles dans un transport guidé Les câbles des installations de transport par câble aérien peuvent assurer différentes fonctions : z Portance : le système comporte alors un ou deux câbles porteurs. Un câble porteur est un câble fixe tendu entre deux stations et pouvant être maintenu par des appuis intermédiaires entre stations (pylônes ou ouvrages de ligne), assurant la sustentation de véhicules aux moyens d?un chariot roulant sur ce câble. z Traction : le système comporte au moins un câble tracteur. Un câble tracteur est un câble mobile, généralement disposé en boucle tendue entre les deux sta- tions, mu par une poulie motrice et relié aux véhicules par des attaches, aux- quelles il transmet son mouvement. Ces deux fonctions peuvent être assurées par un même câble, dénommé câble por- teur-tracteur, qui est un câble mobile transmettant son mouvement aux véhicules qui lui sont attachés, tout en assurant leur sustentation. Les systèmes de transport par câble aérien avec un câble porteur-tracteur sont dénommés téléphériques mo- nocâble. Les systèmes dans lesquels les deux fonctions sont assurées par des câbles distincts sont dénommés téléphériques bicâbles (les deux configurations les plus cou- rantes sont celles avec un câble porteur et un câble tracteur, dénommées 2S, ou deux câbles porteurs et un câble tracteur, dénommée 3S). 6.2. Le mouvement des cabines Entre deux stations, le mouvement des cabines est donné par celui du câble tracteur. On distingue ainsi plusieurs types de mouvement du câble tracteur : z Bidirectionnel : le câble tracteur fonctionne alternativement dans un sens puis dans l'autre et entraîne une cabine (mouvement de va-ou-vient) ou deux cabines (mouvement de va-et-vient) se déplaçant alors en sens opposé. Le câble est ra- lenti lorsque les cabines sont à proximité des stations, et il s?arrête lorsque les cabines sont en station. Les cabines suivent les mouvements du câble avec lequel elles restent solidairement attachées en permanence. z Unidirectionnel continu : le câble tracteur fonctionne toujours dans le même sens et est animé d'une vitesse constante. Les cabines sont équipées d?attaches débrayables, permettant la désolidarisation des cabines du câble à leur passage en station. Chaque cabine est alors ralentie lorsqu?elle quitte le câble en entrée de station puis ré-accélérée pour la sortie de station. Dans les zones comprises entre l?entrée d?une station et sa sortie, les cabines sont mues par des systèmes d?entraînement de type convoyage au niveau des chariots ou des attaches, qui sont synchronisés avec le câble tracteur. Lors des phases d?embarquement et de débarquement, la vitesse des cabines est réglementairement limitée à 0,5 m/s mais la technologie rend possible une vitesse plus faible voire un arrêt. 134 « sommaire 7. La matrice de compatibilité et le débit du système de transport (Chap. 4) 7.1. Le débit du système en nombre de passagers selon la vitesse ou l?arrêt des cabines en station Débit max selon le système et la vitesse de déplacement des véhicules en zone d?em- barquement / débarquement (en pphpd, passagers transportés par heure et par direc- tion) (données à titre indicatif) : Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient 1 800 pphpd en cas d?embarque- ment et débarquement à l?arrêt. (théorique car aucun système ne le propose). 3 000 pphpd en cas d?embarque- ment et débarquement à vitesse lente (0,25 m/s). 4 500 pphpd en cas d?embarque- ment et débarquement à vitesse 0,3 m/s. 1 800 pphpd en cas d?em- barquement et débarquement à l?arrêt. 4 800 pphpd en cas d?em- barquement et débarquement à vitesse lente (0,3 m/s) 2 400 pphpd en cas d?em- barquement et débarquement à l?arrêt. 6 000 pphpd en cas d?em- barquement et débarquement à vitesse lente (0,3 m/s) 800-1 200 pphpd 7.2. La matrice de compatibilité : éléments clefs caracté- risant les systèmes de transport par câble La présente partie présente la matrice de compatibilité, c?est à dire, les 4 éléments clefs permettant de répondre au besoin de mobilité. Le besoin est généralement ca- ractérisé, de façon schématique, par : A) Itinéraire (Trajet) (= distance et nombre de stations intermédiaires). B) Capacité du système (Débit). C) Temps de trajet jugé acceptable. D) Localisation des stations et des pylônes (Implantation). La majorité de ces choix de configurations sont à faire très en amont car non-réver- sibles « facilement » dans le temps. Par ailleurs, ces choix ont des conséquences sur les performances et l?accessibilité. Le choix de technologie entre les 4 systèmes de câble et de configuration du système résulte d?un compromis global entre plusieurs paramètres. 135 sommaire » Selon les performances attendues, l?accessibilité sera plus ou moins bonne. Par exemple, en technologie monocâble, les forts débits (> 2000 pphpd) ne permettent pas actuellement un embarquement et un débarquement des usagers à l?arrêt. Il s?agi- ra donc de trouver le compromis entre la meilleure accessibilité possible et le service de mobilité rendu à un grand nombre de personnes, en considérant aussi d?autres as- pects comme l?empreinte environnementale réduite et les coûts soutenables. h Variable A : Itinéraire (distance et nombre de stations intermédiaires) En cas de présence de station(s) intermédiaire(s), les technologies (va-et-vient et va-ou- vient) ne sont pas adaptées et seront donc généralement exclues. L?itinéraire tient compte des contraintes du territoire (d'autant plus pour une installa- tion à insérer dans un milieu urbain) dont les obstacles à franchir, l?espace disponible pour implanter les stations? h Variable B : Capacité du système (Débit) Il y a plusieurs façons d?atteindre une même capacité du système ou débit maximal D, en jouant sur la capacité C de la cabine (nombre de passagers par cabine) et l?inter- valle de temps T entre 2 cabines : Un intervalle de temps T minimum est nécessaire entre cabines, pour éviter les risques de collisions. Contrairement à un tram ou un bus, T est constant entre toutes les cabines sur un transport par câble. En effet, elles sont liées les unes aux autres par un câble quand elles sont en ligne, et doivent conserver cet intervalle de temps T en station pour ga- rantir le bon cadencement de tout le système. Pour une cabine d?une capacité donnée, plusieurs débits sont possibles sur un même système, soit en faisant varier le nombre de cabines (pour faire varier T), soit en faisant varier la vitesse du câble (toujours pour faire varier T). En revanche, les capacités futures d?un système doivent être fixées très en amont, car tout changement de débit ultérieur nécessitera de modifier l?ensemble des infrastruc- tures, qui sont dimensionnées au juste nécessaire (ex. les piliers sont prévus pour supporter les 100 cabines du système ; Si après x années d?exploitation, il y a besoin d?ajouter des cabines, ce n?est pas possible sans de nouvelles études sur l?ensemble des éléments du système pour vérifier qu?ils sont capables d?encaisser ce changement, alors qu?on peut ajouter des bus sur une ligne de bus sans modifier la voirie). De même, le choix d?imposer un arrêt systématique des cabines en station pour l?em- barquement et le débarquement des passagers est à réaliser très en amont. Et si le sys- tème n?est pas prévu initialement avec un arrêt systématique des cabines en stations, alors tout arrêt devra être opéré en arrêtant l?ensemble de la ligne puisque toute les cabines sont liées entre elles par le cadencement T. 136 « sommaire Par ailleurs, le choix d?un arrêt systématique des cabines en stations a un impact direct sur l?intervalle de temps T évitant les collisions, et donc sur les capacités du système (débit). En effet, en cas d?arrêt des cabines en gares, l?intervalle de temps T est bridé par la nécessité d?avoir suffisamment de temps entre 2 cabines pour pouvoir débar- quer et embarquer tous les passagers en station, avant que la cabine suivante vienne prendre sa place. Des règles de l?art existent pour déterminer le temps nécessaire au bon embarque- ment et débarquement de tous les passagers en station, en fonction de la taille d?ou- verture des portes et de l?aménagement des quais. Ceci conduit aux limitations de débits suivantes (estimatives)3 : 1) Monocâble débrayable 2) Bicâble 2S débrayable 3) Bicâble 3S débrayable 4) Téléphérique à va-et- vient ou à va-ou-vient Tramway BHNS 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Débit (pphpd) 0 Limitation des débits par système. ©Association internationale des constructeurs de transport par câble (Section France) Sont hachurés les débits pour lesquels une étude spécifique est à réaliser pour valider la faisabilité ou non d?un arrêt systématique des cabines en stations. En ce qui concerne la capacité des cabines C, elle dépend directement du type de cabine choisie : z 1) Monocâble : cabines de 8 à 12 places z 2) Bicâble 2S : cabines de 10 à 16 places z 3) Bicâble 3S : cabines de 25 à 35 places z 4) Téléphérique à va-et-vient ou à va-ou-vient : cabines jusqu?à 230 places Plus les cabines sont capacitaires, plus elles sont grandes et donc accessibles (atten- tion à tenir compte de la fréquentation attentude). h Variable C : le temps de trajet Il est important de garder à l?esprit que le temps de trajet est toujours à comparer avec le temps de trajet réalisé sans le câble. Par exemple, sur Toulouse, le trajet met seule- ment 10 min en câble et entre 40 minutes à 1h20 par les modes routiers dont la voirie est partagée avec d?autres modes. [3] Quelques éléments de comparaison en matière de débit : - Tramway de 33 m (fréquence 6 min) : 2 100 pers/h/sens - Tramway de 43m (fréquence 6 min) : 2 700 pers/h/sens - Bus à haut niveau de Service dit BHNS (fréquence à 6min) : 900 pers/h/sens 137 sommaire » Donc, si le trajet en câble met 2 ou 3 minutes de plus que le temps initial visé, il sera toujours bien plus compétitif que les autres modes. Par exemple, sur le Câble 1 dans le Val de Marne, il était prévu un trajet en 17 min mais le fait de ralentir les cabines à 0,09 m/s contre les 0,15 m/s prévus initialement en station augmente la durée du trajet total de 3 min, soit 20 min contre les 45 min à 1h30 avec les autres modes actuelle- ment disponibles. h Variable D : Localisation des stations et des appuis de ligne En cas de souhait de stations très compactes, le téléphérique à va-et-vient ou à va-ou- vient sera souvent la meilleure solution. Pour les autres systèmes, la taille des stations est croissante du monocâble vers le bicâbles 2S puis 3S. En revanche, le bicâbles per- met généralement d?utiliser moins d?appuis de ligne (pylônes). Il s?agit donc d?un com- promis à trouver en fonction du site. Quelle que soit la technologie débrayable (monocâble, 2S ou 3S), il est possible de proposer des stations intermédiaires avec embarquement et débarquement de passa- gers entre les deux stations d?extrémités. Pour résumer l?arbre des compatibilités et incompatibilités technologiques, intégrant les choix à effectuer très en amont d?un projet, et qui ont un impact sur l?accessibilité. Débit > 2 000 pphpd ? Station(s) intermédiaire(s) ? Grandes cabines et Grandes stations ? Grandes cabines et Grandes stations ? Grandes cabines et Grandes stations ? NON NON NON OUI 1) Monocâble (avec ou sans arrêt) 1) Monocâble (avec ou sans arrêt) 2) Bicâble 2S (sans arrêt) 3) Bicâble 3S (sans arrêt) 2) Bicâble 2S (avec ou sans arrêt) 3) Bicâble 3S (avec ou sans arrêt) 1) Bicâble 2S (avec ou sans arrêt) 1) Bicâble 3S (avec ou sans arrêt) 4) Téléphérique va-et-vient (avec arrêt) OUI OUI OUI OUI NON NON Téléphérique va-et-vient Téléphérique va-et-vient Arrêt systématique des cabines en stations Arbre des compatibilité et incompatibilités technologiques. Source : Association inter- nationale des constructeurs de transport par câble (Section France) Comme expliqué ci-dessus, il y a plusieurs façons d?atteindre une même capacité du système : z en jouant sur l?intervalle de temps T entre 2 cabines, z et en jouant sur la capacité C de la cabine. Pour une cabine d?une capacité donnée, plusieurs débits sont possibles sur un même système : z soit en faisant varier le nombre de cabines (pour faire varier T), z soit en faisant varier la vitesse du câble (toujours pour faire varier T). 138 « sommaire 7.3. La longueur utile des quais et des stations selon la vitesse de déplacement des cabines en station Longueur utile des quais selon la vitesse de déplacement des cabines en zones d?em- barquement / débarquement (dont embarquement à l?arrêt, données à titre indicatif). Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient 1,5 m en cas d?em- barquement à l?arrêt. Longueur à doubler en cas de zones dis- tinctes d?embarque- ment et de débar- quement. 5 m en cas d?embar- quement et débar- quement à vitesse lente à 0,2 m/s. Longueur à doubler car les zones d?em- barquement et de débarquement sont distinctes. 2,5 m en cas d?em- barquement à l?arrêt. Longueur à doubler en cas de zones dis- tinctes d?embarque- ment et de débar- quement. 6,5 m en cas d?embar- quement et débar- quement à vitesse lente à 0,2 m/s. Longueur à doubler car les zones d?em- barquement et de débarquement sont distinctes. 3,7 m en cas d?em- barquement à l?arrêt. Longueur à doubler en cas de zones dis- tinctes d?embarque- ment et de débar- quement. 14 m en cas d?embar- quement et débar- quement à vitesse lente à 0,2m/s. Longueur à doubler car les zones d?em- barquement et de débarquement sont distinctes. Arrêt complet par principe de fonction- nement. Longueur quais = largeur de passage portes. Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient Pour une vitesse de 6 m/s en ligne et une vitesse de 0,2 m/s à l?embarquement et au débarquement : ? 18 m pour une station d?extrémité ? 36 m pour une sta- tion intermédiaire. Ajouter environ 1 m en cas d?embarque- ment et de débar- quement à l?arrêt. Pour une vitesse de 7 m/s en ligne et une vitesse de 0,2m/s à l?embarquement et au débarquement. ? 24 m pour une station d?extrémité. ? 48 m pour une station intermédiaire. Ajouter environ 1 m en cas d?embarque- ment et de débar- quement à l?arrêt. Pour une vitesse de 8 m/s en ligne et une vitesse de 0,2m/s à l?embarquement et au débarquement : ? 30 m pour une station d?extrémité. ? 60 m pour une station intermédiaire. Ajouter environ 1 m en cas d?embarque- ment et de débar- quement à l?arrêt. Quelle que soit la vitesse en ligne, la longueur de la station ne dépend que de la taille de la cabine car la décélération et l?accélération se font en ligne. Longueur des stations liée à l?accélération et à la décélération des cabines, selon la vitesse en ligne (À titre indicatif). 139 sommaire » 8. Les retours sur l?accessibilité des systèmes unidirectionnels sans arrêt (Chap. 4) 8.1. Le retour d?expérience quantitatif Base de données analysée : 66 systèmes débrayables dont 64 monocâble et 2 bicâbles sont recensés dans le Monde en milieu urbain, tous constructeurs confondus. Les 2 systèmes les plus anciens sont en Algérie : 1984 et 1986. Tous les autres (sauf 1) ont été ouverts au public après 2000. Un seul système permet l?embarquement / dé- barquement à l?arrêt : Toulouse. Les téléphériques à va-et-vient sont exclus de l?analyse car leur accessibilité est avérée (grandes cabines ; embarquement et débarquement à l?arrêt). L?analyse a été conduite par les constructeurs en mai 2022. Répartion géographique Répartion par débit (pphpd) Répartion temporelle Nombre croissant de nouveaux systèmes depuis 2000 (hors période 2015-2019), 50 % des systèmes depuis 2010. Une majorité de systèmes en Amérique Latine 55 % des systèmes ont un débit supérieur à 2 000 pphpd Am. Latine 48 % Asie 11 % Moy. Orient 12 % Europe 14 % Afrique 15 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % 2000-2004 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2022 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % 500 - 1000 1001-1500 1501-2000 2001-2500 2501-3000 3001-3500 3501-4000 St-Denis Ajaccio Toulouse Câble 1 Grenoble 140 « sommaire Évolution des besoins en débit au fil des années Répartition par vitesse en ligne (m/s) Évolution des besoins en vitesse au fil des années Aucune tendance, les débits restent très variables au cours des années 67 % des systèmes ont une vitesse inférieure ou égale à 5m/s Une grande majorité de systèmes à 5m/s, et depuis 2007 des besoins récurrents à des vitesses supérieures. 1980 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 Nota : les débits indiqués sur les graphes correspondent aux débits maximaux définitifs car ce sont eux qui dimensionnent les systèmes. 0 % 3 - 4,5 4,6 - 5 5,1 -5,5 5,6 - 6 6,1 - 8 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 1980 0 1 2 3 4 5 6 7 8 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 St-Denis Câble 1 Toulouse Grenoble Ajaccio 141 sommaire » Analyse approfondie d?une vingtaine de systèmes, en excluant les plus anciens : 0 % 0 0,01 - 0,10 0,11 - 0,15 0,16 - 0,2 0,21 - 0,25 0,26 - 0,3 0,31 - 0,35 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % Répartition par vitesse à l?embarquement (m/s) Plus de 60 % des systèmes ont une vitesse d?embarquement supérieure à 0,25 m/s. Aucune tendance à la diminution de la vitesse d?embarquement avec l?expérience acquise Évolution de la vitesse d?embarquement au fil des années 2002 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 Répartition par nombre de stations intermédiaires 75 % des systèmes ont au moins 1 station intermédiaire, 50 % des systèmes en ont au moins 2. 0 % 0 1 2 3 4 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 35 % St-Denis Ajaccio Câble 1 Toulouse Grenoble 142 « sommaire 8.2. Les retours d?expérience qualitatif en matière d?ac- cessibilité pour les PH/PMR Les constructeurs de système de transport par câble présentent des éléments d?ana- lyse approfondie de 5 systèmes en fonctionnement, qui sont tous des monocâbles sans arrêt à l?embarquement / débarquement. Ces 5 systèmes sont répartis en 3 catégories : z urbain à fort débit, exploitants très matures sur la technologie du transport par câble ; z systèmes en France ; z autres systèmes en Europe. Ils ont procédé par enquête auprès des exploitants, mêlant des mesures sur les sys- tèmes et des évaluations qualitatives basées sur leur expérience d?exploitation. Medellin (Colombie - 6 systèmes gérés par l?exploitant des transports publics de la ville, depuis 2004) Ê Caractéristiques principales 1 800 à 4 000 pphpd selon les systèmes ; Embarquement entre 0,24 m/s et 0,28 m/s selon les systèmes. Deux des systèmes ont 1 station intermédiaire et 1 système a 2 stations intermédiaires. Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité Assistance systématique des PH/PMR par les agents de surveillance, mais sans ré- duction de vitesse d?embarquement ni arrêt. Une vidéo d?embarquement de PH/ PMR en fauteuil avec relèvement des banquettes a été réalisée, sur laquelle la personne voyage seule (les 2 banquettes sont relevées) mais il existe des situations d?embarquements où la personne en fauteuil est accompagnée par d?autres per- sonnes (dans ce cas une seule des 2 banquettes est relevée). Ê Contexte local L?accès à toutes les stations des transports publics de Medellin (y compris trans- port par câble) est possible pour les PH/PMR, via des ascenseurs. Il y a toujours un agent par quai, donc 2 agents par station (même dans les stations d?extrémités). Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation : Aucun impact ou jugé très faible. 143 sommaire » Saint Domingue (République dominicaine - Ligne 1) Ê Caractéristiques principales 3 000 pphpd ; Embarquement à 0,25 m/s ; 2 stations intermédiaires. Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité Ralentissement systématique lorsque des PMR (quels qu?elles soient) embarquent ou débarquent des cabines. Détection visuelle des PMR par les agents de surveil- lance, pas de bouton d?appel. Ê Contexte local La gestion des PH/PMR et des personnes en situation de handicap (notamment non-voyants) est un sujet très sensible en République Dominicaine, et en particu- lier dans les transports en commun. OPRET, le gestionnaire du Métro et de la télé- cabine, a mis en place toutes une série de mesures pour accompagner ce public. Il y a systématiquement soit un agent de quai (pour l?embarquement des PMR), soit un agent de sécurité pour accompagner les non-voyants entre chaque étape de leur voyage dès l?entrée dans le système de transport. Les stations disposent de rampes d?accès et d?ascenseurs pour faciliter leur dépla- cement et les non-voyants sont accompagnés jusqu?au bus quand cela est néces- saire. Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation Sur la période de janvier 2022 à avril 2022 (soit 4 mois d?exploitation) : z 2 100h de fonctionnement sur cette période ; z 4,5 ralentissements par jour en moyenne (passage de 0,25 m/s à 0,1 m/s), liés à des embarquements / débarquements de PH/PMR, sur un total de 8,5 ralentissements par jour en moyenne en considérant les autres causes de ralentissements ; z 1 min 30s de ralentissements par jour en moyenne, liés à des embarque- ments / débarquements de PH/PMR ; z Cela représente 0,14 % du temps de fonctionnement, ce qui est extrême- ment faible ; z Durée moyenne d?un ralentissement : 20 secondes. En 2022, une 2e ligne est en cours de construction, avec des performances de débit et vitesse encore supérieures à celles de la 1ère ligne : 4 000 pphpd et 7m/s. 144 « sommaire Saint-Denis de la Réunion (France - Papang) Ê Caractéristiques principales Mis en service en mars 2022, mesures effectuée sur les 2 premiers mois d?exploita- tion. 650 pphpd (débit provisoire) ; 1 200 pphpd (débit définitif) ; Embarquement à 0,2 m/s ; 3 stations intermédiaires. Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité L?agent de surveillance doit identifier les cas de PH/PMR ayant des difficultés à em- barquer/débarquer (le PMR peut demander assistance, comme tout usager, mais n?est pas obligé). Il n?a pas de consigne de ralentissement ou d?arrêt systématique. Le besoin d?assistance est déterminé par : z détection visuelle (par les agents de surveillance) à l?embarquement, par exemple si une personne n?ose pas rentrer, ou si une PMR en fauteuil se re- trouve dans une situation délicate ; z détection visuelle (par les agents de surveillance) sur les cabines au débar- quement (par exemple pour voir si une personne rencontre une difficulté à sortir) ; z des vidéos montrant différents embarquement et débarquement en fau- teuil sans arrêté ont été réalisés. Ê Contexte local Depuis le début de l?exploitation commerciale et pour une durée de 6 mois, des agents d?accueil sont présents sur les quais afin de permettre aux usagers de mieux appréhender le système. Après la durée de 6 mois : 1 seul agent par station. Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation Sur la période de mi-mars à fin mai 2022 (soit 2 mois et demi d?exploitation) : z 0,73 arrêts par jour en moyenne, liés à des embarquements / débarque- ments de PMR ; z 44 secondes d?arrêt par jour en moyenne ; z Cela représente 0,09 % du temps de fonctionnement, ce qui est extrême- ment faible. z Durée moyenne d?un arrêt : 47 secondes ; z 21 ralentissements par jour en moyenne liés à des embarquements / débar- quements de PMR ; z 7 min de ralentissements par jour en moyenne ; z Cela représente 0,79 % du temps de fonctionnement ; z La durée moyenne de ralentissement est de 20 secondes. Ces chiffres sont plus élevés que sur les autres systèmes présentés précédemment mais le système est encore récent. De nouvelles mesures seront à effectuer après 1 an d?exploitation (public plus habitué, courbe d?apprentissage). 145 sommaire » Londres (Royaume-uni) Ê Caractéristiques principales 2 500 pphpd ; Embarquement à 0,25 m/s ; Pas de station intermédiaire. Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité Ralentissement systématique lorsque des PH/PMR embarquent ou débarquent des cabines. Détection visuelle des PH/PMR par les agents de surveillance, pas de bouton d?appel. Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation Sur la période de janvier 2022 à mai 2022 (soit 5 mois d?exploitation) : z 497 000 passagers sur cette période ; z 4,15 ralentissements ou arrêts par jour en moyenne, liés à des embarque- ments / débarquements de PMR. Télécabine du zoo de Beauval (France - système touristique) Ê Caractéristiques principales 1 200 pphpd ; Embarquement à 0,2 m/s ; Pas de station intermédiaire. Application touristique mais intéressante pour l?étude car située en France (standards connus). Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité Arrêt systématique lorsque des PMR embarquent ou débarquent des cabines. Dé- tection visuelle des PMR par les agents de surveillance, pas de bouton d?appel. Ê Contexte local Le zoo se doit d?être accessible PMR. Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation Sur la période de mars 2019 à mai 2022 (soit un peu plus de 3 ans d?exploitation : z 6 440 h de fonctionnement sur cette période ; z 0,2 arrêts par jour en moyenne (passage de 0,25m/s à 0,1m/s), liés à des em- barquements / débarquements de PH/PMR, sur un total de 1,5 arrêts par jour en moyenne en considérant les autres causes d?arrêts. z 12 secondes d?arrêts par jour en moyenne, liés à des embarquements / débarquements de PH/PMR, sur un total de 2 min 14s d?arrêts par jour en moyenne en considérant les autres causes d?arrêts. z Cela représente 0,04 % du temps de fonctionnement, ce qui est extrême- ment faible. 146 « sommaire Synthèse des retours qualitatifs sur l?accessibilité des systèmes en fonctionnement Localisation du système % de temps de ralentissement ou arrêts liés aux PH/PMR Temps moyens de ralentissement ou arrêt par jour liée au PH/PMR Nombre d?agents par quai Consigne en cas de détection d?un PH/ PMR Medelin (6 lignes) Quasi nul Quasi nul 1 Non Saint- Domingue 0,14 % des ralentissement 1 min 30s de ralentissement 1 Ralentissement Saint-Denis de la Réunion 0,09 % des arrêts 0,79 % des ralentissements 44 s d?arrêt 7 min de ralentissement 1 Non Londres Non mesuré Non mesuré 1 Ralentissement Zoo de Beauval 0,04 % des arrêts 12s d?arrêt 1 Arrêt Le fonctionnement des systèmes ci-dessus est très peu impacté par des ralentisse- ments ou arrêts liés aux PH/PMR, y compris lorsque des consignes de ralentissement ou d?arrêt existent. Par ailleurs, les ralentissements et arrêts dus aux embarquements / débarquements de PH/PMR représentent un pourcentage assez faible des ralentissements et arrêts dus à d?autres facteurs (météo, défauts techniques, etc.) : z Saint Domingue : 53 % des ralentissements liés aux PMR/PH ; z Zoo de Beauval : 13 % des arrêts liés aux PMR/PH et 9 % du temps d?arrêt lié aux PMR/PH. 147 sommaire » 9. La taille et le nombre de cabines selon les systèmes (Chap. 4 et 5) Un système à câble aérien peut disposer d?une cabine à plusieurs dizaines. Le système est dimensionné pour un nombre donné. Il est possible d?augmenter le nombre de ca- bines uniquement si cela est prévu dans le dimensionnement initial de l?infrastructure du téléphérique. Pour se limiter aux pratiques majoritaires pour les téléphériques nouveaux mis en ser- vice en ce début du 21e siècle, les cabines ont des capacités comprises entre 8 et 230 passagers. Le tableau ci-dessous présente les caractéristiques des cabines selon les différents systèmes. Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient Capacité de cabines À titre indicatif 8 à 12 places 10 à 16 places 25 à 35 places Jusqu?à 230 places Dimensions de cabines (mm) À titre indicatif 1 500 (Lc) x 2 500 (Lp) x 2 000 (H) pour une cabine de 10 places 2 000 (Lc) x 2 000 (Lp) x 2 000 (H) pour une cabine de 16 places 3 000 (Lc) x 3 000 (Lp) x 2 000 (H) pour une cabine 35 places 5 000 (Lc) x 3 000(Lp) x 2 000 (H) pour une ca- bine 60 places Poids maxi transportable À titre indicatif 800 kg pour une cabine de 10 places 1 300 kg pour une cabine 16 places 2 800 kg pour une cabine 35 places 4 800 kg pour une cabine 60 places Largeur de pas- sage portes À titre indicatif Entre 800 et 900 mm Entre 800 et 900 mm Très supérieure à 900 mm Très supérieure à 900 mm Diamètre de giration dans la cabine À titre indicatif Pour une cabine 10 places : ? 800 mm entre banquettes non relevées ; ? entre 1 200 et 1 500 mm avec banquettes relevées, hors conditions de saturation de la cabine. Pour une cabine de 16 places : ? 1 000 mm entre banquettes non relevées ; ? entre 1 300 et 1 600 mm avec banquettes relevées, hors conditions de saturation de la cabine. Pour une cabine 35 places : ? 1 700 mm sans nécessité de relever les ban- quettes. >1 500 mm 148 « sommaire Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient Surface aména- geable UFR Conforme aux règles définies dans l?arrêté du 13/07/2009 (Ré- glementation accessibilité des transports guidés) pris en référence et qui mentionne 800 mm x 1 300 mm pour des rames de trans- ports guidés À titre indicatif Cabine 10 places = 800 mm (Lc) x 1 300 mm (Lp) avec banquettes non relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 7 au maximum. Entre 1 200 et 1 500 mm (Lc) x Entre 1 200 et 1 500 mm (Lp) avec banquettes relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 4 au maximum. Cabine 16 places = 1 000 mm (Lc) x 1 300 mm (Lp) avec banquettes non relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 8 au maximum. Entre 1 300 et 1 500 mm (Lc) x Entre 1 300 et 1 500 mm (Lp) avec banquettes relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 5 au maximum. Cabine 35 places = 1 700 mm (Lc) x 1 700 mm (Lp) avec banquettes non relevées, sans im- pact sur le nombre de passagers assis (20 places dans l?exemple ci-des- sous). > 1 500 mm x 1 500 mm Modularité des aménagements intérieurs des cabines À titre indicatif Ê Capacité des cabines Il s?agit du nombre maximal de passagers à l?intérieur des cabines. Plus cette capacité est grande, plus la surface au sol dans la cabine est grande, meilleure est l?accessibilité des PH/PMR et en particulier des utilisateurs de fauteuil roulant. Attention néanmoins à tenir compte de la fréquentation de la cabine qui peut limiter la facilité des PH/PMR à monter dedans. Une cabine de grande taille évite également toutes les manipula- tions des sièges. Ê Dimensions de cabines Il s?agit des ordres de grandeur des dimensions (Longueur Lc dans le sens du câble) x (Largeur Lp perpendiculairement au câble) x (Hauteur) à l?intérieur des cabines. Cela permet de se rendre compte du volume global d?une cabine. Ê Poids maximum transportable Il s?agit du poids maximal admissible de l?ensemble des passagers en cabine et de leurs équipements (vélos, poussettes, fauteuils?). Le dimensionnement des cabines est réalisé selon l?EN 13796-1:2017 (11.2.1.8) qui pré- cise les charges à appliquer. Une cabine est considérée à saturation lorsque la charge maximale autorisée par cette norme est prise en compte dans le dimensionnement. Un contrôle de la charge par pesage et/ou comptage permet de s?affranchir du dimen- sionnement à saturation. Ê Largeur de passage de portes Il s?agit de la largeur de passage disponible entre les portes lorsqu?elles sont ouvertes. Plus cette largeur est grande, plus l?accès en cabine est aisé. 149 sommaire » 10. Les rôles et dimensionnement des équipes d?agents d?exploitation (Chap. 4) 10.1. Les missions de l?agent de surveillance pendant l?exploitation Cadre réglementaire Les missions de l?agent de surveillance pendant l?exploitation du système de transport par câble sont définies dans le guide RM1 du STRMTG, en page 13 : « Le système de gestion de la sécurité précise la portée des missions des agents chargés de la surveillance et l?autorité sous lesquelles ils les effectuent. Il définit en particulier les conditions de remise en marche du téléphérique consécutive à un arrêt volontaire ou au déclenchement d'un dispositif de sécurité. Les missions de surveillance consistent a minima à : z surveiller l'évolution des conditions d'exploitation z à l'embarquement : f maintenir en bon état l'aire d'embarquement, les zones de travail ainsi que les cheminements du personnel liés à la gare ; f surveiller les opérations d'embarquement dans la zone d'embarquement et en cas de besoin ou à leur demande, assister les usagers ; f dans la zone d'embarquement, ralentir ou arrêter l'installation en cas de nécessité (forçage des portillons, difficultés de cheminement, mauvais posi- tionnement, comportement inadéquat des usagers, présence de personnes handicapées utilisant un matériel spécifique...) ; f à la fin de la zone d?embarquement, apprécier la situation d?embarquement et le cas échéant prendre des mesures en conséquence (interpeller les usagers, ralentir ou arrêter l?installation, ...) ; f réguler l'admission ainsi que le transport des usagers et des charges confor- mément au règlement d'exploitation, au règlement de police, aux consignes d'exploitation et aux dispositions prévues pour le public. z du débarquement : f maintenir en bon état l'aire de débarquement, les zones de travail ainsi que les cheminements du personnel liés à la gare ; f surveiller les opérations de débarquement dans la zone de débarquement et, en cas de besoin ou à leur demande, assister les usagers ; f ralentir ou arrêter l'installation en cas de nécessité (par exemple en présence d?une personne handicapée munie d?un matériel spécifique). Lorsque plusieurs agents sont affectés à la surveillance de l?embarquement, il est né- cessaire de définir précisément les missions et postes de travail de chacun. » https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf 150 « sommaire Recommandations À ces missions minimales, il est recommandé d?ajouter celles-ci pour améliorer l?acces- sibilité : z accueillir et renseigner les usagers z intervenir sur les défauts d?exploitation liés aux portes et portillons de fin de quai z Intervenir en cas d?attroupement ou de comportement à risque z remplacer occasionnellement un conducteur ou un autre agent de surveillance depuis une autre station, par la prise en main à distance sur la station et ses moyens de surveillance (mais sans pouvoir redémarrer en cas d?arrêt) z faire respecter le règlement d?exploitation (dont sécurité des bagages / objets transportés en cabine) z maintenir en état les zones d?embarquement et de débarquement (propreté, encombrement) 10.2. Les recommandations relatives au dimensionnement et à l?organisation des équipes de surveillance du système Au vue des missions à assurer et compte tenu du retour d?expérience : z chaque zone d?embarquement et de débarquement nécessite au moins 1 agent z si les zones d?embarquement et de débarquement sont contigües ou super- posées, et qu?elles sont directement accessibles et visibles, alors 1 seul agent par quai est suffisant (à vérifier dans les 1ers mois d?exploitation). z si les zones d?embarquement et de débarquement ne peuvent pas être surveil- lées simultanément, par exemple parce qu?elles ne sont pas visibles simultané- ment ou que l?accès d?une zone à l?autre présente un obstacle physique, alors il est nécessaire de prévoir 2 agents, s?occupant chacun d?une zone. z des dispositions automatiques peuvent permettre d?assurer le même niveau d?accessibilité tout en garantissant la surveillance et la sécurité des usagers, per- mettant notamment la suspension de l?exploitation en cas d?événement impré- visible. Dans ce cas il ne serait pas nécessaire d?avoir des agents de surveillance dans les stations. Ce principe a été déployé sur la télécabine Papang (Saint-Denis de la Réunion) dans l?une des stations. Par ailleurs, en terme de personnel de stations, il y a un conducteur pour chaque boucle de câble (sauf dispositions automatiques spécifiques). Les arbitrages liés aux modalités d?exploitation et à l?automatisation du système doivent être pris au plus tôt dans la définition du projet. Par exemple, une évolution vers une automatisation des stations avec réduction ou suppression des personnels assurant des missions de surveillance constitue une modification du dossier de sécu- rité de l?installation et devant être instruite comme telle si elle survient après la déli- vrance de l?arrêté de mise en exploitation. 151 sommaire » 11. L?Information voyageurs et le guidage grâce à l?audiodescription (Chap. 4) Tisséo a développé des audiodescriptions pour les usagers des stations des lignes A et B du métro toulousain (pour le câble, cela n?a pas encore été créé). Il s?agit de fichiers audio qui permettent aux personnes malvoyantes ou aveugles de disposer d?une des- cription de leur environnement lors de leur trajet. Ils peuvent les consulter avant ou pendant leur déplacement. Les fichiers sont consultables sur www.tisseo.fr. La méthodologie appliquée a été la suivante : z définir un plan et un découpage des fichiers communs à l?ensemble des stations ; z construire et enregistrer les fichiers audio avec une équipe de professionnels (ingénieur son, voix off, location studio enregistrement) ; z mettre à disposition ces fichiers audio sur le site Internet en téléchargement. À chaque étape, Tisséo a fait tester ces contenus à des volontaires mal ou non-voyants, pour s?assurer de leur clarté (indications utiles, qualité audio, ?). Le plan d?une descrip- tion d?une station de métro se fait dans le sens sortant, c?est-à-dire de la sortie de la rame de métro vers la sortie de la station, en correspondance avec d?autres lignes du réseau en surface) : Sommaire ; Quai ; Niveau 1 ; Niveau 2 ; Sortie / Correspondance. Les éléments à décrire obligatoirement sont : ascenseurs, escaliers mécaniques, esca- liers fixes, zone de validation de titre, zone d?achat de titres, sortie de la station côté pair ou impair de la voirie ? Trois points de vigilance : z caractéristiques techniques : les fichiers audio doivent être d?une durée infé- rieure à 5 min ; z mise à jour des informations : il est difficile de maintenir à jour les contenus : évo- lutions des lignes de bus en correspondance, des services proposés (commerces, salle d?attente, ...) ou voire même de l?aménagement d?une station (impact du doublement des quais de la ligne A sur la station Jean Jaurès par exemple) ; z le coût et le temps passé à actualiser Fort de ce constat et avec l?arrivée du téléphérique urbain, une adaptation de l?ap- proche a été nécessaire pour continuer de proposer cet outil, et d?en assurer sa main- tenance : z Réalisation d?un parcours accompagné : avec d?un ou d?une volontaire non- voyant(e) ; d?un ou d?une formateur ou formatrice en locomotion et d?un ou d?une scribe (pour la retranscription en texte) ; z rédaction des fichiers textes selon le plan et découpage défini, par le scribe ; z conversion en audio du fichier, grâce à des outils en open source ; z audio-lecture par un volontaire non voyant des fichiers audio d?une station pour prendre en compte les remarques et ajuster si besoin ; z mise à disposition de l?ensemble des fichiers audio et des fichiers textes (li- sibles par les outils de lecture à voix haute disponibles sur le marché) sur le site Internet www.tisseo.fr. 152 « sommaire 12. L?implantation des stations et zones d?envol (Chap. 7) La réglementation liée aux modalités de survol est régie par le guide des Remontées Mécaniques (RM2) du 18 mai 2016. RM2 / guide tech STRMTG : A3 - 7.4 - AUTRES DISTANCES DE SÉCURITÉ a) Cas général Sauf pour les parties de ligne situées au droit ou au voisinage des stations, les distances de sécurité horizontale et verticale entre l?espace enveloppe du télé- phérique et le terrain enneigé ou des obstacles fixes (à l?exception des éléments dont la position relative est maîtrisée par l?exploitant qui sont détaillés ci-après) sont de 4 m. À l?exception des zones de survol des pistes de ski, ces distances sont ramenées à 2,5 m sur les portées des téléphériques inférieures à 200 m. Lorsque l?accès au public est interdit par des dispositifs adéquats, ces distances peuvent être ramenées à 1,5 m. 12.1. Les distances réglementaires de survol Les principales contraintes pour l?aménagement des zones d?envol sont les suivantes : « Distance minimale de 4 m entre l?espace - enveloppe des cabines et les obstacles fixes non maîtrisés par l?exploitant (peut être réduite à 2,5 m pour les portées infé- rieures à 200 m, et à 1,5 m quand l?accès au public est interdit), distance minimale de 1,5 m entre le téléphérique et le gabarit maximum des obstacles mobiles. » ©MDP consulting Hauteur de survol d?un édifice : > 20 m entre le bas des cabines et le faîte de l?édifice ; Passage à proximité d?un édifice : distance horizontale > 8 m ; Distance entre le gabarit routier et l?enveloppe des cabines : >1,50 m https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/reglementation-technique-des-telepheriques-des-a300.html https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/reglementation-technique-des-telepheriques-des-a300.html 153 sommaire » Schéma avec des zones d?envol (zone en pointillé rose) Station à R+1 >> Zones d?envol ouvertes (accessibles à la circulation piétonne) 12.2. Illustrations de zones d?envol non ouvertes au public La Réunion : Chaudron - Bois des Nèfles. Station Bancoul. Zone d?envol clôturée inaccessible à toute circulation. La Réunion : Chaudron - Bois des Nèfles. Station Chaudron. Zone d?envol clôturée inaccessible à toute circulation. Zone en déblai limitant la longueur d?emprise. 154 « sommaire Toulouse - Téléo. Station Oncopole. Zone d?envol clôturée = solution retenue au regard du site inondable où les déblais étaient interdits + volonté de l?exploitant de sécuriser les accès. Toulouse - Téléo. Station UPS. Zone d?envol clôturée inaccessible à toute circulation publique. Zone en déblai limitant la longueur d?emprise. 12.3. Illustrations de zones d?envol ouvertes au public (accessibles ou non) Toulouse - Téléo. Station CHU. Zone d?envol accessible côté Est car niveau du terrain sous cabine à 10 m. La Réunion : Chaudron - Bois des Nèfles. Station Moufia et Campus. Zone d?envol accessible car niveau du terrain sous cabine à environ 10 m. 155 sommaire » Brest Station Ateliers des Capucins Zone d?envol accessible aux véhicules de type poids lourds à environ 6 m du sol. Envol en surplomb d?une esplanade acces- sible à tous les usagers y compris ceux en situa- tion de handicap. Île-de-France : (Câble 1). Station Emile Combes. Zone d?envol accessible, car niveau du terrain à 4 m sous cabine. Création d?une topo- graphie paysagère qui intègre la zone d?envol dans son environne- ment. 156 « sommaire Localisation N b re d ?a rr êt s Niveau des stations Dénivelé Foncier disponible Monocable Ajaccio Angelo 4 Stations Saint-Joseph, château d?eau et Mezzavia : traitées en R0 pour faciliter l?accès aux véhicules et minimiser le coût d?investissement et d?exploitation. Station Hôpital : R+2. Créteil - Villeneuve-Saint Georges Câble 1 5 Toutes les stations sont prévues de plain-pied et donc accessibles sans mécanisation. Temps Durables : 2,88 m au point le plus bas ; Émile Zola : 3,75 m ; Émile Combe : 3,20 m ; Bois Matar : 0 m. ? Station intermédiaire (y compris zone d?envol) sans garage : environ 2 000 m² pour un linéaire d?environ 100 mètres. ? Station terminus (y compris zones d?envol) sans garage : environ 1 000 m² pour un linéaire d?environ 60 mètres. ? Station intermédiaire avec garage (y compris zones d?envol) : environ 2 600 m². Grenoble 6* La Poya : R+1 ; La Saulée : R+1,5 ; L?Argentière : R+1,5 ; Presqu?île : R+2,5 ; Oxford : R+2,5 ; Hôtel de Ville : R+2,5/R+1 (dénivelé). Uniquement en station Hôtel de ville (2 m). Entre 900 et 1 500 m² par station. Saint-Denis (La Réunion) 5 Chaudron : au sol ; Campus : aérienne ; Moufia : aérienne ; Bancoul : au sol ; Bois de Nèfles : au sol. + 0,00 + ? + 10 m + 0,00 + 0,00 ? 6 000 m2 disponibles pour les 5 stations. ? Peu de contraintes foncières, ex. Chaudron, longueur es- pace disponible > 60 m. ? Mais des contraintes de topographie. 12.4. Exemple d?implantation de stations et lien avec le foncier disponible *(4 en opérationnels à la mise en service) 157 sommaire » Localisation N b re d ?a rr êt s Niveau des stations Dénivelé Foncier disponible 3S Toulouse Téléo 3 Oncopôle : Lise Enjalbert Station quasi de plain-pied. CHU : Rangueil ? Louis Lareng : à flanc de col- line et plusieurs niveaux d?accès au site. UPS : station au même niveau que la gare bus et accès métro. Oncopole : +1,7 m car zone type plaine, inon- dable : avec transparence hydraulique de 1,5 m à respec- ter. CHU : +10 m. UPS : +0,35 m. ? Oncopole : foncier : 130 x 100 m dont 40 m dispo pour zone d?envol < 4 m. ? CHU : foncier: 120 x 22 m et 40 m dispo pour zone envol < 4 m. ? UPS : foncier 90 x 60 dont 35 m disponible pour zone envol < 4 m. Téléphérique Brest Ligne C 2 Les Ateliers : plain-pied via Les capucins, ou as- censeur. Jean Moulin : plain-pied niveau rue. Saint-Denis (La Réunion) 2 En haut : la Vigie. En bas : hôpital. 158 « sommaire 13. Les types de stations : ouvertes, semi ouvertes, fermées, en RDC, en R+1 13.1. Photos ou illustrations de stations ouvertes Créteil ? Villeneuve-Saint Georges Câble 1 - 5 stations. Ouverture au-dessus des parois vitrées formant clôture. Toulouse Téléo - 5 stations. Station CHU - Rangueil. Toulouse Téléo - Station Oncopole. Passerelle piétonne avec simple garde-corps. Fermeture des quais par grille métallique à enroulement. 159 sommaire » Toulouse Téléo - Station UPS. Passerelle piétonne avec simple garde-corps. Fermeture des quais par grille métallique à enroulement. 13.2. Photos ou illustrations de stations semi-ouvertes Saint-Denis de La Réunion Station Chaudron. Claustra bois + volumes opaque en pierres. Fermeture par portail en claustra bois coulissant. Saint-Denis de La Réunion Station Campus. Claustra bois donnant à lire le parcours vers les quais. 160 « sommaire Saint-Denis de La Réunion Station Moufia. Passerelle piétonne avec simple corps-corps. Claustra bois + fermeture par portail en claustra bois. Saint-Denis de La Réunion Station Bancoul. Passerelle piétonne avec simple corps-corps. Claustra bois + fermeture par portail en claustra bois. Saint-Denis de La Réunion Station Bois de Nèfles. Claustra bois. Fermeture par portail en claustra bois coulissant. 161 sommaire » 13.3. Bilan comparatif du traitement des stations ouvertes, semi ouvertes, fermées Critères OUVERTE SEMI-OUVERTE FERMÉE Réglementation applicable en ma- tière d?accessibilité Celle relative aux ERP. Celle relative aux ERP. Celle relative aux ERP. Intelligibilité visuelle du cheminement extérieur - quais Forte. Visibilité di- recte des quais et du parcours pour les atteindre. Moyenne. Pas de visibilité directe mais bonne compréhen- sion du parcours. Faible. Besoin de ren- forcer la signalétique. Obstacles à franchir sur le cheminement Pas ou peu d?obs- tacles, varie selon le type de ligne de contrôle. Pas ou peu d?obs- tacles, varie selon le type de ligne de contrôle. Portes et façades. Sentiment d?enfer- mement (personnes souffrant dans les espaces clos) Non. Possible mais faible. Possible. Choix du revêtement du sol Moins de choix. Nécessité de prévoir un revêtement non glissant. Plus de choix. Nécessité de prévoir un revêtement non glissant avec cunette (rigole) de récupéra- tion des eaux. Plus de choix. Sécurisation de la station en dehors des heures de fonc- tionnement Portail ou grille à prévoir. Portail ou grille à prévoir. Sécurisation assurée par les parois de la station. Protection vis-à-vis des intempéries se- lon le contexte clima- tique (pluie, vent?) Protection à prévoir (couverture contre la pluie et parois à ins- taller selon les vents dominants). Protection à prévoir (parois à installer selon les vents domi- nants). Pas de protection, les parois forment une protection. Ventilation Ventilation naturelle. Ventilation naturelle, voire mécanique selon configuration. Ventilation méca- nique à prévoir. Acoustique À la neutralisation du bruit du système s?ajoute celle du bruit ambiant. À la neutralisation du bruit du système s?ajoute celle du bruit ambiant. Traitement interne, plus simple à traiter et à justifier par le calcul. Tableau comparatif des trois solutions de traitement des stations : Station ouverte, semi-ouverte ou fermée 162 « sommaire Créteil ? Villeneuve-St Georges - Câble 1 Station Pointe-du-Lac à Créteil Station du Câble 1 en intermo- dalité avec la ligne 8 du métro et les lignes de bus. Création d?une passerelle au-dessus d?une voie rapide pour être au plus proche et à niveau de la gare RATP exis- tante. Le cheminement pié- ton est ainsi optimisé : le plus court et le plus lisible possible (et de plain-pied). 13.4. Bilan comparatif des stations en RDC et R+1 Ce tableau récapitule les aménagements à mettre en oeuvre pour une station en rez- de-chaussée (RDC) et en R+1. Critères Station à RDC Station en R+1 Emprise au sol Importante. Station plus compacte. Insertion urbaine Discrète Visible. Configuration urbaine idéale En environnement urbain peu dense. En environnement urbain dense (peu gourmand en foncier). Continuité urbaine oui (quai plain-pied). Non, bâtiment à intégrer au territoire. Cheminement du câble Descend jusqu?aux quais position- nés au niveau du terrain naturel en rdc. Ne descend pas (ou très peu). La conception de la station est réali- sée en sorte que les quais soient en élévation. Traitement de la zone d?envol Changement d?altimétrie en en- trée/sortie de station. Zones d?envol à rendre inacces- sibles ou à insérer dans la topogra- phie du site. Capacité de franchissement immé- diat en sortie de station. Pas de traitement spécifique à la zone d?envol. Cheminement du voyageur Pas de rupture de cheminement. Cheminement direct quai-voirie. Aménagement possible si suréléva- tion de quelques centimètres). Rupture du cheminement : ? cheminement indirect quai-voirie, ? escaliers, ? escaliers mécaniques, ? ascenseurs. 163 sommaire » Critères Station à RDC Station en R+1 Cheminement PMR et valides Cheminements confondus ou en co-visibilité. Cheminements dissociés. Changement de quai Dans les stations intermédiaires, si pas de quai central obligation de contourner la zone d?envol afin de passer d?un quai à l?autre. Passage d?un quai à l?autre facilité, d?autant plus en cas de quai cen- tral. Quai central Possible mais compliqué à réaliser avec des accès au-delà des zones d?envol. Possible, un peu compliqué. Cela permet d?avoir : ? station plus compacte, ? mutualisation des lignes de contrôle, des agents d?exploitation, ? changement de quai facilité pour le voyageur. Maintenance ascenseurs, escaliers mécaniques Non. Oui. Contrats d?entretien Sur le maintien du cheminement accessible en plus de la disponibili- té du transport par câble. Sur le maintien du cheminement accessible mais aussi sur la disponi- bilité des ascenseurs, escaliers mé- caniques en plus de la disponibilité du transport par câble. Espaces refuges Pas nécessaires. Les PH/PMR peuvent donc évacuer librement sans avoir à attendre dans un espace clos. Nécessaires au R+1 pour les stations fermées. Peu sécurisant pour les PH/PMR qui doivent attendre les secours (pom- piers) dans ces espaces. Multi-fonction- nalité Peu possible. Possible au RDC (intermodalité, services?). Tableau comparatif Station à RDC ou en R+1 du point de vue de l?accessibilité 164 « sommaire 13.5. Station avec quai central, l?exemple de Grenoble ASCENSEUR Un large dégagement devant les ascenseurs permet une circulation aisée des PMR et des vélos. BILLETTIQUE Les valideurs sont placés au plus proches des points « durs » qui agissent comme des points de repère dans l?espace, et en vue directe en arrivant sur le quai. HABILLAGE POTEAUX L?habillage des poteaux bétons permet de lui redonner une forme arrondie plus fluide. Derrière ce doublage, sont intégrés les panneaux d?informations ou publicitaires, et se cachent les réseaux d?eaux pluviales. ACCÈS TECHNIQUE L?habillage en tôle perforé permet d?unifier architectura- lement du projet en masquant tous les éléments verticaux que sont les poteaux, les descentes d?eau pluviale, les gaines électriques et un escalier technique pour accéder à la mécanique. ATTENTE Dans la zone d?embarque- ment une surlargeur permet de créer une véritable zone d?attente avec du mobilier. VIGIE Le poste de commande « prolonge » le poteau et permet à l?agent d?être au plus proche des montées/descentes en cabine, tout en restant dans un espace de travail sécurisé et confortable. 165 sommaire » 14. La bibliographie et la documentation complémentaire Quelques ressources gratuites en téléchargement relatives au transport par câble, à l?accessibilité et à la concertation. © Cerema SYNTHESE D?ÉTUDE Mars 2022 LE TRANSPORT PAR CÂBLE AERIEN EN MILIEU URBAIN Domaine de pertinence, cadre réglementaire et panorama des projets en France ? Cerema, 2022, le transport par câble aérien en milieu urbain : Domaine de pertinence, cadre réglementaire et panorama des projets en France. ? Cerema, 2022, le transport par câble aérien en milieu urbain : Replay et article. ? Cerema, 2021, piétons et chantiers urbains : Obligations, préconisation, mise en oeuvre. ? Cerema, 2021, Réussir l?accessibilité des espaces publics. Recommandations issues de la préparation des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024. Bron, Collec- tion : Références. ISBN : 978-2-37180-534-7 (PDF gratuit en téléchargement, payant en envoi postal). ? Cerema, 2021, Fiches 1 à 4 et 6 à 11 ? Les cheminements des personnes aveugles et malvoyantes (PAM). ? Cerema, 2020, Handicaps et usages, fiches 1 à 5. ? Cerema, 2019, SIG et accessibilité - Cartographie de l?accessibilité de la chaîne du déplacement - Rapport du partenariat 2018 - 2019. SIG & Accessibilité Cartographie de l?accessibilité de la chaîne du déplacement Rapport du partenariat 2018 - 2019 Rapport du partenariat 2018 - 2019 1 Mai 2019 ? Cerema, 2019, Adhérence des revêtements pour des cheminements piétons confor- tables et sûrs. ? Cerema, 2019, Fiche n° 4 - Comprendre les stratégies de déplacement des plus fra- giles pour améliorer la lisibilité urbaine. https://www.cerema.fr/system/files/documents/2022/03/220316_synthese_vf.pdf https://www.cerema.fr/system/files/documents/2022/03/220316_synthese_vf.pdf https://www.cerema.fr/system/files/documents/2022/03/220316_synthese_vf.pdf https://www.cerema.fr/fr/actualites/transport-cable-aerien-milieu-urbain-synthese-etude-du https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/pietons-chantiers-urbains https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/pietons-chantiers-urbains https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/reussir-accessibilite-espaces-publics https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/reussir-accessibilite-espaces-publics https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/cheminements-personnes-aveugles-malvoyantes-pam https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/cheminements-personnes-aveugles-malvoyantes-pam https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/09/sig_et_accessibilite_-_rapport_du_partenariat_18-19-web_0.pdf https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/09/sig_et_accessibilite_-_rapport_du_partenariat_18-19-web_0.pdf https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/09/sig_et_accessibilite_-_rapport_du_partenariat_18-19-web_0.pdf https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/adherence-revetements-cheminements-pietons-confortables-surs https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/adherence-revetements-cheminements-pietons-confortables-surs https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages#chapters https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages#chapters 166 « sommaire ? STRMTG, 2016, Guide technique RM2 du STRMTG « Conception générale et modification substantielle des téléphériques ». ? Cerema, 2018, le développement du transport par câble aérien en France. ? Cerema, 2018, points d?arrêt de bus et de car accessibles à tous : de la norme au confort. ? Cerema, 2018, gestion de la topographie - Réussir la mise en accessibilité dans un contexte topographique contraint Génilac (42). ? Cerema, 2016, la mise en accessibilité : un levier en faveur des personnes âgées. ? Cerema, 2015, la concertation au titre du code de l?urbanisme dans l?acceptabilité sociale des projets d?infrastructures de transports. Rapport de synthèse à partir de l?analyse de 10 concertations. ? Cerema, 2015, bande de guidage au sol. Guide de recommandation. ? Cerema, 2013, Handicaps mentaux, cognitifs et psychique. Quelles pistes pour améliorer l?accessibilité ?, fiche n°4. La loi du 11 février 2005 fait explicitement la distinction entre les handicaps mentaux, cognitifs et psychiques. Elle fixe notamment un objectif d?accessibilité à l?égard des personnes concernées par ces trois catégories de handicap. Qu?appelle-t-on handicaps mentaux, cognitifs ou psychiques? Quelles sont les situations de handicap rencontrées et les besoins qui en découlent en matière d?accessibilité? Enfin, quelles sont les pistes de solutions pour y répondre tout au long de la chaîne du déplacement qui intègre le cadre bâti, les transports, les espaces publics et la voirie? Cette fiche amène des éléments de réponse en proposant notamment de travailler sur la prépa- ration au déplacement et à l?accès aux équipe- ments, l?assistance humaine, l?information et la signalétique, la qualité des espaces et des ambiances sensibles. Handicaps et usages Handicaps mentaux, cognitifs et psychiques Les acteurs, décideurs et techniciens, qui travaillent à améliorer l?accessibilité du cadre de vie se trouvent souvent démunis pour prendre en compte tous les handicaps visés par la loi de 2005. Cette série de fiches a vocation à les aider à comprendre les situations de handicap rencontrées par les usagers dans leur diversité. Sommaire 1. Quelles définitions des trois types de handicaps? p. 02 2. Quelles difficultés concrètes derrière les définitions médicales? p. 04 3. Quelles pistes de recommandations? p. 06 4. Conclusion p. 13 Quelles pistes pour améliorer l?accessibilité? Collection | Connaissances Fiche n° 01 - octobre 2013 ? Certu et STRMTG, 2012, transport par câble en milieu urbain. ? Cerema, 2012, la voirie accessible pour tous. Dépliant. ? STRMTG, 2017, Guide technique RM1 « Exploitation, modification et maintenance des téléphériques ». GUIDE TECHNIQUE Version du jour mois année RM1 Version 4 du 22 décembre 2017 EXPLOITATION, MODIFICATION ET MAINTENANCE DES TÉLÉPHÉRIQUES REMONTÉES MÉCANIQUES https://www.cerema.fr/fr/actualites/publication-cerema-developpement-du-transport-cable-aerien https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/points-arret-bus-accessibles-tous-norme-au-confort?v=6397 https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/points-arret-bus-accessibles-tous-norme-au-confort?v=6397 https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/coeurs-villes-villages-accessibles-tous https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/coeurs-villes-villages-accessibles-tous https://www.cerema.fr/fr/actualites/mise-accessibilite-levier-faveur-personnes-agees https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/concertation-au-titre-du-code-urbanisme-acceptabilite https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/concertation-au-titre-du-code-urbanisme-acceptabilite https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/concertation-au-titre-du-code-urbanisme-acceptabilite https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/bandes-guidage-au-sol https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/CEREMA,%20Handicaps%20mentaux,%20cognitif%20et%20spy,%20MAJ%20d%27oct%202013.pdf https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/CEREMA,%20Handicaps%20mentaux,%20cognitif%20et%20spy,%20MAJ%20d%27oct%202013.pdf https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/transport-cable-aerien-milieu-urbain https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/voirie-accessible-depliant https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf 167 sommaire » 15. Le lexique AOM Autorité Organisatrice des Mobilités AOT Autorité Organisatrice des Transports AMO Assistance à Maîtrise d?ouvrage AMU Assistance à maîtrise d?usage BEV Bandes d?éveil de vigilance CAB Contrôle automatique des billets CCA Commission Communale pour l?Accessibilité (Article L2143-3 du code Général des Collectivités Territoriales) CCDSA Commission consultative départementale de sécurité et d?accessibilité. La commission consultative départementale de sécurité et d?accessibilité (CCDSA) est une instance collégiale créée par arrêté préfectoral et dont le cadre juridique est défini par le décret n°95-260 du 8 mars 1995 modifié. CFPSAA Confédération Française pour la Promotion Sociale des Aveugles et Amblyopes CIA Commission Intercommunale pour l?Accessibilité (id) CEREMA Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement CGCT Code Général des Collectivités Territoriales CHU Centre hospitalier universitaire CINOR Nom de l?AOM pour Saint-Denis de la Réunion CT Collectivités territoriales DEAL 974 Direction de l?équipement, de l?aménagement et du logement de La Réunion DMA Délégation ministérielle à l?accessibilité DDT(M) Directions départementales des territoires (et de la Mer) DREAL Corse Direction régionale de l?équipement, de l?aménagement et du logement de la Corse DRIEAT Direction régionale et interdépartementale de l?Environnement, de l?Aménage- ment et des Transports d?Île-de-France ERP Établissement recevant du public DGITM Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités GART Groupement des autorités responsables des transports IDFM Île-de-France Mobilités LSF Langue des signes française PAM Personnes aveugles et malvoyantes 168 « sommaire PCC Poste de commande centralisé PH Personnes handicapées PMR Personnes à mobilité réduite PSH Personne en situation de handicap PPT Présentation Power point RDC Rez-de-chaussée RGAA Référentiel général accessibilité numérique TISSEO Nom de l?AOM de Toulouse TPC Transport Public par Câble Ppphpd Passagers transportés par heure et par direction SCDA Sous-commission départementale d?accessibilité. Elle est créée par le préfet du département (émanation de la, composition transport) SMMAG Nom de l?AOM de Grenoble STRMTG Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés STPG Sécurité des transports publics guidés SDIS Service départemental d?incendie et de secours UTP Union des transports publics et ferroviaires UFR Utilisateur de fauteuil roulant MINISTÈRES TRANSITION ÉCOLOGIQUE COHÉSION DES TERRITOIRES TRANSITION ÉNERGÉTIQUE MER Pour une accessibilité universelle du transport par câble aérien en milieu urbain Cadre légal et recommandations pour les porteurs de projet Édition 2022Juin 2023 Secrétariat général Délégation ministérielle à l?accessibilité Arche paroi sud 92 055 La Défense - Tél : 01 40 81 21 22 Crédit photo (couverture) : télécabine 10 places PAPANG - St-Denis (Réunion) - France ©CINOR Conception graphique : SG/DAF/SAS/SET2 - Benoit Cudelou www.ecologie.gouv.fr - www.mer.gouv.fr La délégation ministérielle à l?accessibilité, rattachée au Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires veille au respect des règles d?accessibilité, coordonne et assure la cohérence des actions menées par le ministère dans ce domaine. Soucieuse d?une meilleure intégration des personnes handicapées, elle cherche à créer les conditions du dialogue, par un travail d?écoute et d?échange avec tous les acteurs de l?accessibilité et notamment les professionnels et les associations de personnes handicapées, pour faire émerger les synthèses nécessaires au déploiement de la politique d?accessibilité. Retrouvez ce guide en version numérique sur : www.accessibilite.gouv.fr page « Accessibilité des transports ». Inscription à la newsletter mensuelle : dma.sg@developpement-durable.gouv.fr Le Cerema est un établissement public sous la tutelle du ministère de la Transition écologique, présent partout en métropole et dans les Outre-mer grâce à ses 26 implantations et ses 2 400 agents. Détenteur d?une expertise nationale mutualisée, le Cerema accompagne l?État et les collectivités territoriales pour la transition écologique, l?adaptation au changement climatique et la cohésion des territoires par l?élaboration coopérative, le déploiement et l?évaluation de politiques publiques d?aménagement et de transport. Doté d?un fort potentiel d?innovation et de recherche incarné notamment par son institut Carnot Clim?adapt, le Cerema agit dans 6 domaines d?activités : Expertise & ingénierie territoriale, Bâtiment, Mobilités, Infrastructures de transport, Environnement & Risques, Mer & Littoral. Site web : www.cerema.fr MINISTÈRES TRANSITION ÉCOLOGIQUE COHÉSION DES TERRITOIRES TRANSITION ÉNERGÉTIQUE MER INVALIDE) (ATTENTION: OPTION u Câble 1 En septembre 2021, dans le cadre du projet de Câble 1, Île-de-France Mobilités, en lien avec le constructeur Doppelmayr, a organisé une série de tests de vitesse d?embar- quement avec des usagers PH/PMR à Almere aux Pays-Bas. Il s?agit d?un système de transport par câble « touristique » composé de deux stations au sein d?une exposition florale, sans dispositif visuel et sonore tel que prévu sur le futur Câble 1. Plus la vitesse était réduite, plus les PH/PMR présents arrivaient à embarquer sans dif- ficulté. Avec les très petites vitesses, tout le monde pouvait monter à bord conforta- blement. Les difficultés étaient plus importantes : z pour les personnes aveugles sans chien, qui doivent détecter la porte d?une cabine en mouvement, sans la confondre avec l?espace vide entre deux cabines, puis ramener leur canne au sol pour avancer alors même que la cabine continue de se déplacer ; z pour les personnes avec un déambulateur car leur vitesse de déplacement est lente et elles doivent embarquer leur déambulateur. À noter que le téléphérique d?Almere n?était pas pourvu de dispositif visuel et sonore lors de ces phases de tests. Station à Saint-Denis de la Réunion ©Papang 46 « sommaire Chapitre 5 - Accessibilité des cabines Ce chapitre décrypte les obligations d?accessibilité des cabines issues de l?arrêté du 13 juillet 2009 relatif à la mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain ainsi que les conditions d?évacuation d?urgence. Il complète ensuite le cadre réglementaire avec des conseils et des recommandations pour tenir compte des spécificités des cabines par rapport aux rames de métro ou de tramway en matière de lacunes, d?identification des cabines, de la taille de ces der- nières, de leur aménagement intérieur et de l?information disponible. 5.1. Les lacunes : l?accès à la cabine depuis le quai Dans les stations, les passagers d?un transport par câble aérien ont devant eux un vide plus ou moins profond lorsque le véhicule n?est pas présent (comme pour le tramway et le métro). Ce vide s?appelle une fosse dans le cas du transport par câble. Et lorsque la cabine se présente, il peut rester un espace vide, horizontal, voire un décalage vertical, à franchir entre le quai et la cabine, espace appelé « lacune horizontale ou verticale ». Le point 2 de l?annexe de l?arrêté du 13 juillet 2009 est consacré à l?accès des véhicules depuis le quai. 5.1.1. Fosse et contrastes Contexte Dans le transport par câble, les cabines à leur passage en station ne reposent pas sur le sol et restent suspendues aux structures des stations, impliquant la présence d?une fosse de quelques dizaines de centimètres. La hauteur de cette fosse, ou tirant d?air, étant limitée, elle ne nécessite pas systématiquement la présence de garde-corps dans les zones d?embarquement et de débarquement. Fosse en station sous cabine à Medellin (Colombie) ©POMA. La fosse Le bord contrasté (il manque la BEV, obligatoire en France) https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000020893408/ 47 sommaire » Cadre légal et réglementaire Le bord de la fosse doit être identifié : z l?implantation d?une bande d?éveil de vigilance, conforme à la norme NF P98- 351, est obligatoire dès lors que la profondeur de la fosse dépasse 26 cm (12° de l?article 1 de l?arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n° 2006- 1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l'accessibili- té de la voirie et des espaces publics). Bande d?éveil de vigilance, en voirie ©SG/DMA. Les obligations sont similaires pour les ERP neufs où toute rupture de niveau de plus de 25 cm située à moins de 90 cm du cheminement doit posséder un dispositif d'alerte aux personnes. Elle est recommandée lorsque la fosse est moins profonde. Une identification visuelle est également recommandée dans les deux cas. Bande d?éveil de vigilance sur un quai à Saint-Denis de la Réunion ©Papang. 48 « sommaire h Contraste du fond de la fosse Le point 3.4 de l?annexe de l?arrêté du 13 juillet 2009 porte précisément sur les contrastes visuels : « Pour faciliter la détection de certains équipements et la lecture de la signalétique et des informations, un contraste visuel est nécessaire. Le choix des matériaux sup- ports et des couleurs ainsi que la qualité d?éclairage contribuent au contraste en luminance et en couleur. [?] » (extrait) Recommandation Pour le fond de la fosse, il est recommandé de prévoir une couleur très contrastée et différente de celle du sol de la station. De manière générale, les contrastes, indispensables pour les personnes malvoyantes, doivent être utilisés à bon escient dans le souci d?offrir un message clair et non dans la recherche d?un effet de style qui viendrait au contraire perturber la perception des personnes malvoyantes. L?objectif de l?étude des contrastes/couleurs est d?assurer une continuité visuelle com- mune à toutes les zones circulables en zone d?embarquement/débarquement (quais et intérieurs cabines), permettant de les distinguer visuellement des zones non-circu- lables telles que les fosses. Il est nécessaire d?éviter que le sol des cabines présente les mêmes couleurs que les fosses afin de permettre un guidage visuel facilité. h Les protections : garde-corps et portes palières Quelques lignes de transport par câble ont recours à des protections de type garde- corps ou parois hors des zones d?embarquement et de débarquement (voir illustration ci-dessous). Jusqu?à présent, seules les technologies de type bicâbles à va-et-vient et va-ou-vient31 ont mis en oeuvre des portes palières. Concernant les technologies de transport par câble disposant de portes palières ou d?un embarquement/débarquement à l?arrêt, les signaux sonores et lumineux à proxi- mité des portes et cabines permettent, comme sur les autres modes de transport, d?informer les usagers des manoeuvres de porte ou d?accompagner une remise en mouvement de la cabine. Les portes palières, le cas échéant, étant asservies au système de transport, le dé- part de la cabine ne peut pas se faire porte ouverte. Portes palière quais du téléphérique de Brest ©RATP Dev. [31] Voir chapitre 4 pour la description des différents systèmes. 49 sommaire » 5.1.2. Gestion de la lacune verticale Contexte Les cabines de transport par câble aérien sont suspendues et leur positionnement vertical est susceptible d?évoluer selon le chargement de la cabine et l?usure des dif- férents éléments de la liaison de la cabine aux voies de roulement (usure des galets de roulement, usure des amortisseurs ?). Cadre légal et réglementaire Conformément au point 2 de l?annexe de l?arrêté du 13 juillet 2009 : « Les lacunes horizontales et verticales entre le nez de quai et le seuil des portes accessibles identifiées par le symbole international seront au maximum de 50 mm pour la lacune verticale et de 50 mm pour la lacune horizontale, pour un matériel neuf, à vide, positionné en ligne droite, centré dans l'axe de la voie et par rapport à un nez de quai théorique défini pour le système de transport ». De plus, conformément au 11.1.7 de l?EN 12929-1:201532 la lacune verticale, positive ou négative, n?est jamais supérieure à 50 mm. Elle peut aller jusqu?à 75 mm en cas d'em- barquement/ débarquement à l'arrêt, mais il est recommandé de minimiser cette va- leur. Recommandation Dans ces conditions, la solution la plus favorable pour limiter la lacune verticale est de régler la lacune au maximum de la plage à vide et au minimum en charge. La lacune étant théoriquement à zéro à mi charge. À Toulouse, le retour d'expérience des lignes de métro et tramway (et les nombreux débats avec les associations) a conduit à une exigence particulièrement forte en ma- tière de lacunes sur le Téléo. L'implication de POMA sur le sujet et la concertation menée avec les associations et avec la DDT(M) ont permis de proposer cette solution de centrage de la lacune dans l'objectif de limiter dans le maximum de cas possibles l'amplitude de cette lacune, avec l'inconvénient de pouvoir se retrouver avec une la- cune négative (en deçà du quai). Illustration Illustration du principe de réglage de lacune Téléo - Toulouse - ©Image groupement Poma [32] Prescriptions de sécurité pour les installations à câbles destinées au transport des personnes ? Dispositions générales ? Partie 1 : Prescriptions applicables à toutes les installations. 50 « sommaire 5.1.3. Gestion de la lacune horizontale et forme du marchepied Cadre légal et réglementaire La lacune horizontale est inférieure à 50 mm (EN 12929-1:2015, 11.1.733). Selon l?EN 13796-1, 11.2.1.4, la largeur d?ouverture des portes est au minimum de 800 mm. Recommandation Il est recommandé de tenir la lacune horizontale sur une largeur de 800 mm centrée sur l?axe du marchepied. Dans les systèmes (hors va-et-vient) comptant plus de deux stations, c?est-à-dire, in- cluant une ou plusieurs stations intermédiaires, les cabines peuvent être amenées à desservir deux types de quais : z les quais arrondis des stations terminus ; z les quais droits, des stations intermédiaires. Ce sont alors les stations terminus qui conditionnent la forme des marchepieds. La forme du marchepied épouse la forme du quai arrondi terminus au mieux pour mini- miser la lacune horizontale. Cette particularité du transport par câble implique que les marchepieds arrondis présentent une légère lacune à l?extrémité dans les stations intermédiaires présentant un quai droit. Illustration À Toulouse, les associations ont fait remarquer que ce problème aurait pu être contour- né en prévoyant, pour les stations d'extrémités, les zones d'arrêt des cabines en ali- gnement droit, avant et après le contour (zone arrondie) des stations. Mais cela aurait impliqué de concevoir des stations plus longues pour intégrer ces zones d'arrêt en alignement droit, donc aurait compliqué l?insertion urbaine et augmenté les coûts. Illustration de différence entre quai arrondi ou rectiligne (Toulouse) ©Téléo [33] Prescriptions de sécurité pour les installations à câbles destinées au transport des personnes ? Dispositions générales ? Partie 1 : Prescriptions applicables à toutes les installations. 51 sommaire » Quai rectiligne à Saint Denis de la Réunion ©Papang 5.1.4 Synthèse sur les lacunes Le tableau ci-après synthétise les valeurs de lacunes et contraintes applicables. Lacune Valeur cible Horizontale De 0 à 50 mm Sur une largeur de 800 mm centrée sur le marchepied Verticale De - 50 mm à + 50 mm Pour toute l?amplitude de la charge de la cabine sur une largeur de 800 mm centrée sur le marchepied 52 « sommaire 5.2. Identification des cabines pour l?embarquement La réglementation (l?arrêté du 13 juillet 2009) prévoit un certain nombre d?obligations pour identifier la cabine, la porte et le marchepied. 5.2.1. Largeur de porte et emmarchement Contexte Monter ou descendre d?une cabine en mouvement présente une difficulté supplémen- taire pour les PH/PMR. Ainsi l?utilisateur d?un fauteuil roulant devra gérer soit les pe- tites roues d?un fauteuil manuel ou soit le joystick des fauteuils électriques ou encore la présence d?un chien d?assistance. Tout ce qui peut faciliter la montée et la descente d?une cabine est à déployer. Cadre légal et règlementaire L?arrêté du 13 juillet 2009 impose une largeur de porte de 800 mm minimum. De plus, il impose que les marchepieds extérieurs : « Doivent être antidérapants et avoir une largeur libre effective égale à celle de l'encadrement de la porte ». Au point 3.4 de l?arrêté, il est précisé qu?un contraste visuel est nécessaire pour en fa- ciliter la détection. Ce point apporte également des précisions sur la luminance d?au moins 70 % et sur le contraste entre deux couleurs. Recommandation Dans le cas du câble, il est recommandé que la largeur du marchepied soit même supérieure à celle de la porte, surtout si l?embarquement / débarquement se fait en mouvement, afin d?éviter tout risque de pied glissant entre le quai et la cabine. Il est également recommandé que le marchepied soit de couleur « jaune » comme cela se pratique déjà dans beaucoup de bus. Concernant la largeur de cette bande de couleur, il est conseillé de suivre les obliga- tions prévues pour les marches au 3.1 de l?arrêté : « La première et la dernière marche doivent être indiquées par une bande de cou- leur contrastée conformément au paragraphe 3. 4, d'une profondeur de 45 mm à 50 mm s'étendant sur toute la largeur des marches, à la fois sur l'avant et le dessus des nez de marche ». Illustration Île-de-France Mobilités a pris en compte cette demande et le prototype de la cabine dispose d?un marchepied plus large que l?ouverture de la porte. 53 sommaire » Prototype d?une cabine du Câble 1 avec marchepied plus large que la porte et de couleur contrastée ©SG/DMA. 5.2.2. Dispositif sonore et visuel pour la fermeture des portes de cabine Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 13 juillet 2009 impose un dispositif sonore et visuel : « L'avertissement de la fermeture imminente des portes doit être fait par un signal sonore (buzzeur) audible à l'extérieur comme à l'intérieur de la rame et par un signal de couleur jaune ou orange visible de l'extérieur et de l'intérieur de la rame au voisinage immédiat de chaque porte. Ils doivent être émis 2 secondes au moins avant le mouvement [de fermeture] de porte. » Recommandation Pour éviter une saturation sonore liée à la présence de plusieurs cabines en même temps sur le quai, pour la cabine, il est conseillé de diriger le signal (douche sonore) ce qui permettra en plus aux personnes aveugles et malvoyantes de mieux identifier la cible mouvante à atteindre pour embarquer lorsque la cabine est en mouvement. Dans l?ERP, d?autres dispositifs de guidage à la demande peuvent être implantés afin d?éviter toute saturation acoustique. Ces dispositifs sonores sont activables à l?aide de télécommandes normées et il peut être ajouté la possibilité de les activer par smart- phones. 54 « sommaire Détrompeur portes ouvertes Détrompeur portes fermées Illustrations projet de détrompeurs sur le Câble 1 ©Île-de-France Mobilités. Illustration Tisséo, Toulouse À Toulouse, la fermeture des portes et le départ de la cabine sont annoncés visuel- lement par un voyant lumineux fixé sous l'écran et un signal sonore de type buzzeur diffusé par des haut-parleurs intégrés en plafond. L?information dynamique donne l?in- formation du sens et du délai de départ de la cabine. 5.2.3. Largeur et contraste des portes des cabines : détrompeur Cadre légal L?arrêté du 13 juillet 2009 impose une largeur de porte de 800 mm minimum. Et au point 3.5, il est précisé : « Pour faciliter la détection de certains équipements et la lecture de la signalétique et des informations, un contraste visuel est nécessaire. » Recommandation Il est recommandé que les portes des cabines soient dotées de détrompeurs visuels permettant d?accentuer le guidage de l?embarquement et de distinguer aisément une cabine porte ouverte, d?une cabine porte fermée ou de l?espace inter-cabine. Cela se matérialise par un liseré d?au moins 5 cm de largeur (pas de précision sur la longueur) qui contraste la jonction des portes pour permettre de mieux appréhender leur emplacement en position ouverte et en position fermée (détrompeur). Illustration 55 sommaire » Illustration projet détrompeurs cabines du projet de Grenoble ©SMMAG Grenoble. 5.3. Aménagements et équipements intérieurs des cabines L?arrêté du 13 juillet 2009 précise de nombreux points, complétés par des conseils et recommandations propres au transport par câble. 5.3.1. Espace pour les fauteuils roulants dans la cabine Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 13 juillet 2009 précise au « d » que l?espace obligatoire pour le fauteuil rou- lant est de « 1 300 x 800mm et qu?un passage et une aire de manoeuvre suffisamment dimen- sionnés doivent être laissés libres de tout obstacle entre les portes d?accès et ces espaces ». Les cabines disponibles dans les différentes technologies de transport par câble ré- pondent à ces obligations. L?arrêté impose également une main courante ou une barre de maintien située à une hauteur de 800 à 1 000 mm au niveau de la place UFR. L?arrêté impose aussi la présence du pictogramme international symbolisant le fauteuil roulant (normes ISO 7000 (symbole 0100) et ISO 7001 (symbole PF006)) sur la paroi ver- ticale à proximité de l?emplacement prévu. Il n?y a aucune obligation de le représenter au sol. 56 « sommaire En annexe 9, un tableau compare des exemples de cabines selon leur capacité, leur dimension, leur poids, la largeur de porte, le diamètre de giration avec des banquettes en place ou relevées et la modularité des équipements intérieurs. Recommandation Cet espace est généralement représenté par le diamètre maximal d?un cercle projeté au sol de la cabine, disponible sans obstacle, caractérisant la capacité d?un fauteuil à se retourner en cabine. Cette possibilité de se retourner est une demande forte for- mulée par toutes les associations lors des concertations en France. Or ces dimensions correspondent à un fauteuil manuel standard et de nombreux fau- teuils ont des dimensions plus importantes (marche pieds, fauteuils électriques, scoo- ters d?aide à la mobilité?). Ce qui peut rendre l?accessibilité de la cabine plus compli- quée. De plus, dans les cabines de moins de 12 places, il est nécessaire de relever les ban- quettes pour libérer la place nécessaire à la giration du fauteuil roulant. Illustration Pour illustrer, voici deux configurations d?espace pour les UFR selon la taille de la ca- bine liée au système retenu : Exemple de cabine de téléphérique monocâble, de 8 à 12 places (figure 1) et de cabine de téléphérique 3 S, de 25 à 35 places (figure 2). 57 sommaire » Exemple : zone d'accueil des UFR ©Téléo Projet de barre d?appui dans les cabines du Câble 1 ©Île-de-France Mobilités. 58 « sommaire 5.3.2. Points d?ancrage des fauteuils roulants Contexte Toutes les cabines ont un mouvement pendulaire qui compense les changements de vitesse de la cabine à l?arrivée et au départ des stations, au bénéfice du confort des passagers qui ne subissent pas d'accélérations horizontales aux changements de vi- tesse des cabines et ne se retrouvent ainsi pas déstabilisés. Cadre légal et réglementaire Le chapitre 11.2.1.4 de la norme EN 13796-134 indique la nécessité de prévoir « au moins un point d'amarrage d'une résistance minimale de 1 000 N » pour fixer le fauteuil rou- lant. Compte-tenu du mouvement pendulaire compensatoire, ce type de dispositif semble peu pertinent en transport par câble aérien. Par ailleurs, certains types de fau- teuils ne peuvent pas être ancrés, comme la majorité des scooters d?aide à la mobilité, et la mise en place de ce dispositif est longue et nécessite l?intervention d?un agent. Recommandation Les points d?ancrage des fauteuils roulants ne sont pas conseillés. Illustration À Toulouse, les associations craignaient les situations de freinage d'urgence, la dé- monstration suivante a alors été exposée. En cas d'arrêt d'urgence par le personnel d'exploitation, la décélération jusqu'à l'arrêt des cabines est très douce pour celles qui sont en gare et circulant déjà à petite vitesse et est un peu plus marquée mais limitée, pour celles qui sont en ligne, l?arrêt se faisant sur une distance relativement importante, donc bien plus douce qu'un freinage d'urgence d'un véhicule routier ou ferroviaire. 5.3.3. Personne debout ou non, configuration intérieure et espace pour les UFR Contexte Selon le système retenu, la taille des cabines varie beaucoup, impactant l?accessibilité pour les personnes en fauteuil roulant mais également pour d?autres voyageurs à mo- bilité réduite. En effet, plus la cabine est petite, plus il est difficile pour les voyageurs d?entrer, de s?y déplacer ou de manoeuvrer pour les personnes en fauteuil roulant, et de ressortir sans être gêné ou gêner les autres voyageurs. En annexe 9, un tableau compare des exemples de cabines selon leur capacité, leur dimension, leur poids, la largeur de porte, le diamètre de giration avec des banquettes en place ou relevées et la modularité des équipements intérieurs. [34] 11.2.1.4 de l?EN 13796-1 Prescriptions de sécurité pour les installations à câbles transportant des personnes ? Véhicules ? Partie 1 : Attaches, chariots, freins embarqués, cabines, sièges, voitures, véhicules de maintenance, agrès. 59 sommaire » Cadre légal et réglementaire Les règles de conception des cabines diffèrent si le système accueille ou non des per- sonnes debout. La cabine sera « évaluée » par un organisme notifié35, pour un domaine d?utilisation associé au marquage CE (DU). Si la cabine a été certifiée pour un domaine d?utilisation de 8 personnes assises, l?amé- nagement intérieur doit répondre à cet usage. Elle ne pourra pas accueillir des per- sonnes debout, d?où l?importance de bien déterminer l?usage des futures cabines avant de les choisir. À Grenoble le choix s?est porté sur une cabine 12 personnes dont 6 assises et 6 debout. Surface aménageable UFR. Conforme aux règles défiies dans l?arrêté du 13/07/2009. (Réglementation accessibilité des transports guidés) pris en référence et qui mentionne 800 mm x 1 300 mm pour des rames de transports guidés. À titre indicatif. Monocâble Exemple d?une cabine 10 places : ? 800 mm (Lc) x 1 300 mm (Lp) avec banquettes non relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 7 au maximum ; ? entre 1 200 et 1 500 mm (Lc) x Entre 1 200 et 1 500 mm (Lp) avec banquettes relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 4 au maximum. 2S Exemple d?une cabine 16 places : ? 1 000 mm (Lc) x 1 300 mm (Lp) avec banquettes non relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 8 au maximum ; ? entre 1 300 et 1 500 mm (Lc) x Entre 1 300 et 1 500 mm (Lp) avec banquettes relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 5 au maximum. 3S Exemple d?une cabine 35 places : ? 1 700 mm (Lc) x 1 700 mm (Lp) avec banquettes non relevées, sans impact sur le nombre de passagers assis (20 places environ). Va et vient / Va ou vient > 1 500 mm x 1 500 mm. Le nombre de passagers admissibles par cabine impacte le dimensionnement des structures du véhicule mais plus globalement celui du système (coefficient de sécurité du câble par exemple). La norme EN 13796-1:2017 précise les conditions de justification des cabines (nombre de personnes total, debout, assises). Le respect de la charge admissible peut être as- suré par : z la conception de la cabine (surface ou aménagement ne permettant pas le dé- passement de la capacité maximale) ; z des dispositifs de comptage ou de pesage des passagers ; z des mesures d?exploitation (vigilance du personnel de quai) pour les cabines de faible capacité uniquement. [35] Organisme Notifié appelé NOBO : c?est une organisation désignée par un État membre de l?UE (ou par d?autres pays dans le cadre d?accords spécifiques) pour évaluer la conformité de certains produits avant leur mise sur le marché. Ces organismes sont habilités à effectuer des tâches liées aux procédures d?évaluation de la conformité définies dans la législation applicable lorsque l?intervention d?un tiers est requise. 60 « sommaire Dans le cas de banquette relevable, la position relevée libère une surface supérieure et permet ainsi un accès facilité à la personne en situation de handicap, mais en contre- partie ouvre la possibilité à une surcharge de la cabine. La solution habituellement retenue pour les transports par câble est un relevage / abaissement de la banquette par la vigie exclusivement, en fonction du besoin. Cette opération est faisable à très petite vitesse. Le choix de la cabine et de sa taille est donc un élément complexe qui doit être abordé rapidement lors de la définition du projet. Le cas des cabines avec des portes des deux cotés La configuration des cabines ayant des portes des deux côtés est assez marginale et très dépendante du système : z certaines lignes de télécabines unidirectionnelle (monocâble, 2S, 3S) comptent des quais classiques et des quais centraux. Dans ce cas, les cabines présentent des portes sur deux faces, permettant aux personnes en fauteuil roulant de monter et descendre en marche avant selon la disposition des quais. Dans le cas contraire, une marche arrière sera probablement nécessaire pour descendre de la cabine. Photo d?une cabine du téléphérique de Brest, comportant 2 portes face à face. z Certains téléphériques à va-et-vient ou va-ou-vient ont un quai en intérieur et un quai en extérieur pour un même point d'arrêt (cas de Brest). Cela permet de dissocier les flux débarquement / embarquement et ainsi optimiser le temps d'échange. Dans cette configuration, il y a donc évidemment des portes face à chaque quai. 61 sommaire » [36] CSTB, est une entreprise publique à caractère industriel et commercial (EPIC), au service de ses clients et de l?intérêt général. [37] Au sein du Ministère de la Transition écologique et de la cohésion des territoires, la direction générale de l?aménagement, du logement et de la nature (DGALN) élabore, anime et évalue les politiques de l?urbanisme, de la construction, du logement, des paysages, de la biodiversité, de l?eau et des substances minérales non énergétiques. Fiche n°12, extrait du guide CSTB ©CSTB 5.3.4. Caractéristiques générales Cadre légal et réglementaire « Le contraste des couleurs du sol, des parois, du plafond et des sièges et l'éclairage doivent permettre de se repérer aisément. Le revêtement du sol doit être non glis- sant, de préférence sombre, non brillant et non réfléchissant. » (3.2.a de l?arrêté). Recommandation Un tableau des contrastes peut être facilement utilisé pour tester les choix en amont. De nombreux guides y font référence, comme ceux du Centre Scientifique et Tech- nique du Bâtiment (CSTB)36 ou de la Direction générale de l?aménagement, du logement et de la nature (DGALN)37. Il existe aussi des applications gratuites sur smartphone qui à partir d'une photo de l'appareil permet de calculer les indices de contraste en fonc- tion des couleurs utilisées. 62 « sommaire De plus, pour les personnes avec une déficience visuelle, il convient de privilégier des couleurs neutres, en évitant une surface blanche et toutes les teintes ou matériaux pouvant présenter des reflets pour le revêtement de sol des cabines. 5.3.5. Barres de maintien Cadre légal et réglementaire « Sur les plateformes faisant face aux portes d'accès, le positionnement des barres de maintien et du composteur éventuel doit laisser une largeur de passage mini- mum de 850 mm. Les barres de maintien vertical et / ou horizontal sont disposées de façon à pouvoir être saisies d'une main sans avoir lâché l'autre et à pouvoir être utilisées par les personnes de petite taille. Elles ont une couleur contrastée avec l'environnement. Leur diamètre est de 30 à 35 mm. » (3.2.b de l?arrêté) Recommandation Les obligations prévues dans l?arrêté concernant les mains courantes au niveau des portes d?accès comportant une marche (3.1.a de l?arrêté) sont utiles même en l?ab- sence de marche. Il est ainsi recommandé une barre d?appui verticale positionnée à l?intérieur, à proximité des portes de la cabine pour accompagner la montée et la descente. Tableau indicatif présentant le contraste en pourcentage entre différentes couleurs. ©DGALN, Fiche n°9. 63 sommaire » Illustration de poignées d?appui de part et d?autre de la porte à l?intérieur de la cabine, Câble 1 ©IDFM. 5.3.6. Eclairage Cadre légal et réglementaire L?éclairage est également cadré par l?arrêté. « L'éclairage doit être conforme à la norme EN 13272. L'éclairage doit être diffus et uniforme, et n'être reflété ni par le sol ni par les barres d'appui. Il ne doit pas créer de reflets sur les panneaux d'information. Un contraste entre l'éclairage intérieur de la rame et celui de la station est nécessaire. L'emmarchement d'accès au véhi- cule, lorsqu'il existe, doit avoir un éclairement minimal de 75 lux, mesuré sur 80 % de la largeur de la marche. Cet emmarchement doit être signalé par un repérage lumineux non éblouissant. L'intérieur de la rame doit avoir un éclairement d'une valeur de 150 lux. » (3.2c de l?arrêté) 5.3.7. Sièges prioritaires et barres d?appui Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 13 juillet 2009 relatif à l?accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain est très précis sur l?aménagement des sièges prioritaires : « 10 % des sièges doivent être prioritairement affectés à l'usage des personnes handicapées et à mobilité réduite, et au moins deux sièges prioritaires doivent être situés sur chaque plateforme d'accès. Le règlement d'exploitation du service public de transport précise l'ordre des priorités pour l'utilisation de ces sièges. Les sièges prioritaires doivent être identifiés par un pictogramme. Leurs caractéris- tiques dimensionnelles doivent être les suivantes : - Hauteur de coussin de 450 mm à 500 mm ; - Profondeur de 350 mm minimum ; - Largeur de 450 mm minimum. 64 « sommaire La distance H entre la face avant du dossier du siège et le plan vertical passant par la partie la plus en arrière du siège de devant doit être d'au minimum 680 mm (cf. schéma). Une poignée d'appui doit pouvoir être saisie pour s'asseoir ou se relever. Du côté de la paroi latérale, sa hauteur n'excède pas 850 mm ; côté couloir, un accoudoir peut en faire office. [?] Un élément de couleur contrastée conformément au pa- ragraphe 3. 4 doit permettre de repérer les sièges par rapport au sol ou aux parois latérales. Les appuis Assis-debout (ou appuis ischiatiques) doivent être situés à une hauteur comprise entre 700 et 800 mm. » (3.2 f de l?arrêté). Illustration Illustration de l?identification des sièges prioritaires dans une cabine du Câble 1, d?IDFM. Recommandation Pour les sièges, il est recommandé de prévoir des revêtements d?assises suffisamment adhérents pour éviter une glissade. En effet, lors du ralentissement ou de l?arrêt des cabines, il y a un léger mouvement de balancier qui génère une légère glisse, surtout pour les personnes de petite taille. Cette recommandation est également valable dans tous les autres modes de transport, en cas de freinage. Leur implantation varie selon la taille de la cabine mais généralement, ils sont position- nés au plus près de la porte. Si le choix se porte sur des assises individuelles (et non des banquettes), il importe de prévoir des assises larges pour accueillir les personnes obèses. 65 sommaire » 5.3.8. Espace pour les chiens guides et d?assistance Cadre légal et réglementaire L?accueil des chiens guides et d?assistance doit être pris en compte dans l?aménage- ment de la cabine. L?arrêté du 13 juillet 2009 impose : « Un espace suffisant, d'une hauteur minimale de 350 mm, doit être laissé sous le siège pour les chiens guides d'aveugles ou à proximité pour les chiens d'assistance ». Recommandation D?autres points sont à prendre en compte pour l?accueil des chiens guides et d?assis- tance dans les cabines de transport par câble : z les espaces de manoeuvre des portes ne doivent pas gêner les personnes as- sises ou les chiens guides ou d?assistance. En effet, certaines portes dites « lou- voyantes » ont leurs mécanismes d'articulations qui peuvent empiéter sur l?es- pace des chiens, voire sur la zone des pieds des sièges PH/PMR/ situés à l?entrée. La porte coulissante, en extérieur, présente l?avantage de libérer l?ensemble de l?espace sous les sièges ; z certains chiens peuvent avoir peur du vide. Il est préconisé de prévoir une oc- cultation dans la partie basse des parois verticales ; z il conviendra par ailleurs de rendre équipotentiels et relier « à la terre » tous les éléments de la structure et du plancher de la cabine pour éviter tout désagré- ment sur les chiens guides, pouvant ressentir de l?électricité statique. Il est impor- tant de traiter ce point qui conduit dans le cas contraire à devoir réformer des chiens qui refuseraient de prendre les transports après avoir subi des décharges électriques ; z être vigilant aux risques de brûlures (chaud/froid) des coussinets des pattes des chiens sur les sols métalliques (ex. marchepied). Illustration Cabine avec une porte coulissante ©POMA. 66 « sommaire Cabine disposant de portes louvoyantes avec leurs mécanismes d?articulation qui empiètent sous les sièges ©POMA. 5.3.9. Peur du vide Certaines personnes sont sujettes au vertige, voire à la peur du vide. Parmi elles, cer- taines ne prendront jamais un câble aérien, mais un travail sur la transparence des parois en partie basse pour éviter d?avoir une vue « vers le bas » peut permettre à cer- taines de pouvoir emprunter le système. 5.4. Informations aux voyageurs dans les cabines Cadre légal et réglementaire L?arrêté consacre l?ensemble du point 3.3 à l?information voyageurs, fixe, sonore ou dynamique. L?objectif général et les règles sont rappelés ici : « Toutes les informations doivent être cohérentes avec le système général de repérage et d'information, notamment en ce qui concerne les couleurs et les contrastes dans les rames, sur les quais et dans les entrées. Les informations vi- suelles doivent être lisibles en toute condition d'éclairage lorsque le véhicule est à l'état opérationnel. Les informations visuelles doivent être en contraste avec le fond (?) » (3.3 a de l?arrêté). 67 sommaire » 5.4.1. Annonces sonores et visuelles à l'intérieur des véhicules Cadre légal et réglementaire Les règles sont précises concernant les annonces sonores et visuelles à l?intérieur des cabines : « Nom des arrêts : l'information du nom de l'arrêt doit être faite de façon sonore et visuelle par un équipement embarqué. L'écriture doit être de couleur contrastée par rapport au fond (?). Les caractères doivent avoir une hauteur minimum de 50 mm pour les minuscules, et 70 mm pour les majuscules. Dans le cas de panneau électronique à bord, le message doit rester fixe pendant au moins 10 secondes. L'annonce sonore doit être concise, claire, audible, et asservie au bruit ambiant (+ 5dB) afin qu'elle puisse être entendue en toute circonstance. Elle doit être diffu- sée suffisamment à l'avance pour que les voyageurs aient le temps de se préparer à descendre. [?] » (3.3.c de l?arrêté) « Messages de service : en cas de services partiels ou de perturbation, l'informa- tion doit être fournie par annonce vocale doublée d'une information visuelle. » (3.3c de l?arrêté) Recommandation Il est recommandé que le son soit diffusé par un haut-parleur positionné en douche dans la cabine et que la qualité de la chaîne audio soit supérieure à 3,5 du test MOST38. Les acteurs du secteur appellent à la vigilance concernant tous les équipements embar- qués. En effet, dans les installations à câble, une maintenance curative des équipements embarqués dans la cabine impose d?extraire cette cabine, ce qui n?est pas possible pen- dant l?exploitation, ou d?en condamner l?accès. Ce n?est pas le cas des autres modes où la sortie d?un véhicule de la ligne n?empêche pas les autres véhicules de la ligne de conti- nuer à circuler. Il est donc important de ne pas « surcharger » la cabine en dispositifs « fragiles » afin de garantir une disponibilité maximale du système. 5.4.2. Plans de ligne Cadre légal et réglementaire Les informations relatives à la ligne de transport par câble et aux correspondances du réseau transport en commun urbain sont cadrées. « Les plans de ligne doivent être de lecture aisée, avec des inscriptions contrastées conformément au paragraphe 3.4 et des caractères d'au moins 10 mm. Ils doivent indiquer, de façon simple, les correspondances avec les autres modes de trans- ports et éventuellement les sites remarquables. Ils ne doivent pas être tous situés du même côté du véhicule. Un plan de ligne doit pouvoir être lisible depuis les places assises réservées et celles où stationnent les personnes en fauteuil roulant. » (3.3.c de l?arrêté). 38 Test de MOST (Media Oriented Systems Transport) est un système de transmission de données qui utilise soit de la fibre optique, soit une liaison électrique. 68 « sommaire 5.4.3. Sécurité et interphonie en cabine Cadre légal et réglementaire L?interphonie bidirectionnelle est obligatoire dans les cabines de transport par câble urbain pour permettre la communication entre les passagers embarqués et les agents d?exploitation aux fins de gestion des situations dégradées ou d?urgence. « Dispositifs d'appel d'urgence : Les dispositifs doivent être accessibles et toujours positionnés au même endroit dans les rames. Ils doivent comporter un interphone et un dispositif de commande de couleur rouge situés à 1 500 mm maximum de hauteur par rapport au plancher et un second interphone situé entre 800 et 1 000 mm de hauteur. Une lampe orange clignotante doit donner l'information que la demande d'aide a bien été reçue et enregistrée. Une indication en relief d'au moins 1 mm doit permettre de les identifier. » (3.3 de l?arrêté) De plus, l?article 4 de l?arrêté du 20 avril 2017 relatif à l?accessibilité des ERP neufs im- pose : « Les appareils d'interphonie comportent : - une boucle d'induction magnétique respectant les dispositions décrites en an- nexe 9. Les spécifications de la norme NF EN 60118-4 : 2015 sont réputées satisfaire à ces exigences ; - un retour visuel des informations principales fournies oralement. » Il est indispensable pour les personnes sourdes ou malentendantes de prévoir des moyens adaptés pour leur permettre de communiquer avec le poste de commande centralisé (PCC), suivant en cela les obligations des dispositifs Recommandation Il est recommandé un bouton non sensitif gros et contrasté avec un symbole débor- dant, qui peut être rétro-éclairé lors de son utilisation. Il est conseillé que le relief soit de 5 mm et qu?il présente 70 % de contraste. Il est important d?en prévoir un vers l?en- trée et un vers le fond de la cabine. Celui situé au niveau de l?emplacement des UFR doit leur être accessible. Au niveau de l?interphone, il est indispensable de prévoir une boucle à induction magnétique (BIM) pour permettre la réception de l?information par les appareils auditifs des personnes malentendantes. Concernant l?obligation de « retour visuel des informations fournies oralement », le système peut s?appuyer sur les me- sures déjà mises en place sur le réseau de transport. Par exemple, un numéro de contact SMS peut être affiché en cabine afin de permettre aux usagers ne pouvant utiliser l?interphonie vo- cale de communiquer avec les agents d?exploitation par SMS. La disponibili- té de ce numéro doit être précisée sur l?affichage de sécurité jouxtant le bou- ton d?appel. Illustration de bouton du système d?interphonie d?urgence dans la cabine ©Doppelmayr. 69 sommaire » 5.4.4. Évacuation des cabines Cadre légal et réglementaire Les protocoles d?évacuation des cabines intègrent la présence potentielle d?UFR et de PH/PMR. En milieu urbain, l?évacuation des cabines en cas d?arrêt prolongé de l?appa- reil (lié à une défaillance importante d?un sous-système ou à un événement extérieur imprévu) peut être prévue en garantissant un rapatriement de tous les passagers en station quelle que soit la défaillance (on parle alors de récupération intégrée). Dans le cas « d?évacuation ultime » (lorsque la récupération intégrée n?est pas prévue ou est impossible), un rapatriement au sol est effectué à l?aide de cordes (évacua- tion verticale) ou d?autres dispositifs d?évacuation tels que les nacelles de sauvetage. Les dispositions techniques prises en général sur les installations, avec notamment de nombreuses redondances, concourent à rendre très exceptionnel le recours à l?évacua- tion verticale. La décision d?évacuation ultime relève des services de secours, en lien avec l?exploitant et l?autorité organisatrice des mobilités. Illustration Exercice d?accès secours en toiture et évacuation ultime sur Téléo à Toulouse (bien que ce téléphérique dispose de la récupération intégrée (c?est-à-dire le rapatriement en station des cabines), une démonstration de la capacité de réalisation d?une évacuation ultime est nécessaire) - Téléo Toulouse - ©Tisséo ? SDIS. Pour illustrer la plupart des points abor- dés dans cette partie, voici comment cela se traduit dans le projet prototype des futures cabines du Câble 1 d?IDFM. D?autres points traités dans cette par- tie ne sont pas légendés : espace libre sous les sièges pour les chiens guides, le numéros d?appel ou de SMS en cas d?ur- gence, le haut-parleur en douche en po- sition centrale? 70 « sommaire Fenêtre latérale + grille extérieure de sécurité Gorge lumineuse éclairage indirecte Plafonnier éclairage ciel étoilé Écran dynamique Barres de préhension Séparateur /Cale-Hanche Sol antidérapant type Altro gris foncé 2 sièges PMR Habillage velour rouge IDFM Interphone et bouton d?appel Opacité partie basse du vitrage Système d?arrimage des cycles Marche pied Barre de préhension UFR Banquette type galette Habillage velour Bleu IDFM Ébauche cabine Câble 1 avec les différents équipements et aménagements @Île-de-France Mobilités. 71 sommaire » Chapitre 6 - L?accessibilité des stations et la gestion des flux Les règles d?accessibilité des stations, en tant qu?établissements recevant du public (ERP), relèvent du code de la construction et de l?habitation. Plusieurs articles législa- tifs et réglementaires de ce code traitent de l?accessibilité des établissements recevant du public39. Ce code précise le périmètre d?application de l?accessibilité à l?article R. 162-9 : « Les établissements recevant du public définis à l'article R. 143-2 et les installa- tions ouvertes au public doivent être accessibles aux personnes handicapées, quel que soit leur handicap. L'obligation d'accessibilité porte sur les parties extérieures et intérieures des établissements et installations et concerne les circulations, une partie des places de stationnement automobile, les ascenseurs, les locaux et leurs équipements. » Ce cadre, est complété pour les ERP neufs par l?arrêté du 20 avril 2017 relatif à l'acces- sibilité aux personnes handicapées des établissements recevant du public lors de leur construction et des installations ouvertes au public lors de leur aménagement. Ce chapitre reprend certains points de la réglementation et les complète par des pré- conisations et recommandations spécifiques aux stations de transport par câbles, sur la gestion des flux, les espaces de repos, le signalement de la fosse? 6.1. Largeur des quais et gestion des flux 6.1.1. Largeur des quais Contexte L?entrée et la sortie des stations ainsi que la montée et la descente des cabines par les usagers présentent des configurations différentes selon le système retenu, le mode d?exploitation et la configuration des stations. La longueur utile des quais est princi- palement déterminée par la zone d?embarquement / débarquement des passagers et non par la longueur nécessaire à la décélération / accélération des cabines. Contrairement aux autres modes de transports guidés, les quais des transports par câble sont « alimentés » par un flux continu de cabines, qui sont espacées de quelques secondes (une dizaine à quelques dizaines pour les systèmes unidirectionnel), c?est-à- dire d?un intervalle de temps très court. Ainsi, la largeur des quais est généralement dimensionnée pour accueillir peu d?usa- gers, ceux-ci embarquant en continu dans les cabines. Et la longueur des quais n?est pas non plus très grande contrairement à des quais de tramways ou de métro qui doivent faire la longueur de la rame. En conséquence, les quais sont particulièrement compacts. C?est un des atouts du transport par câble. [39] Dans la partie législative du code de la construction et de l?habitat (CCH), c?est l?ensemble du titre VI du livre Ier à l?accessibilité : articles L111-1 et L161-1 à L 165-7 et partie réglementaire : articles R161-1 à R165-21 et plus particulièrement les articles R111-1 et de R162- 8 à R162-13 pour les établissements recevant du public neuf (ERP) et les Installations Ouvertes au Public (IOP) neufs. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000043819273 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000043818941 https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034485459/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034485459/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034485459/ 72 « sommaire Le cadre légal et réglementaire En matière de largeur des quais, c?est le 12° de l?arrêté du 15 janvier 2007 sur l?accessibi- lité de la voirie qui s?applique mais il est plus adapté à un arrêt de bus qu?à un arrêt de transport guidé. En effet, il ne demande qu?une aire de rotation de 1,50 m de diamètre. Il y a tout de même si une précision pour le transport guidé en matière de signalement de bordure de quai « Dans le cas d?un emplacement d?arrêt de transport guidé surélevé à plus de 26 centimètres de hauteur par rapport à la chaussée, une bande d?éveil de vi- gilance conforme aux normes en vigueur est implantée sur toute la longueur de l?arrêt ». Recommandation Il est conseillé de prévoir des quais suffisamment larges pour permettre que les flux ne soient pas en conflit : les flux entrant et sortant des stations ainsi que les flux montant et descendant des cabines en faisant la distinction à chaque fois entre les flux des va- lides et ceux des PH/PMR. 6.1.2. Gestion des flux dans la station et en entrée/sortie des cabines L?organisation des espaces peut faciliter l?orientation des flux entrées / sorties de la station ainsi que ceux d?entrée / sortie des cabines afin d?éviter : z les croisements entre les flux entrant et sortant, z les conflits entre les flux des personnes valides et ceux des PH/PMR. Recommandation En effet, il y a lieu de tenir compte des PH/PMR en attente de monter dans la cabine dans la gestion des flux de valides descendant et montant de la cabine mais égale- ment du flux de PH/PMR qui descendent de la cabine, sachant que certains PH/PMR ne se déplacent pas forcément à la même vitesse que le flux majoritaire et qu?il est préférable d?éviter tout risque de bousculade avec des personnes pouvant avoir des difficultés d?équilibre. Si la collectivité fait le choix d?implanter des lignes de contrôle40, il est recommandé de jouer sur les positionnements des passages élargis de contrôle automatique des billets élargis (CAB) dans ces lignes. Ainsi les flux PH/PMR sont préservés des flux généraux. Cela est possible en implantant deux dispositifs de contrôle automatique des billets élargis (CAB) de part et d?autre de la ligne de contrôle, un pour l?entrée et un pour la sortie. Cette redondance permet d?une part de garantir la disponibilité du passage élargi et d?autre part, de distinguer les flux PH/PMR entrants, des flux PH/PMR sortants, facilitant ainsi la fluidité de l?accessibilité, notamment pour les UFR. Il est important également de positionner les CAB élargis au plus proche et direct possible des zones d?embarquement et de débarquement PH/PMR (en ligne droite dans l?idéal). Selon la configuration de la station, il peut aussi y avoir une ligne de contrôle pour l?entrée et une autre ligne pour la sortie. De plus, en complément du meilleur positionnement possible du passage élargi, il est recommandé d?implanter une balise sonore permettant à la personne aveugle ou mal- voyante de le trouver facilement. [40] Les lignes de contrôle sont les barrières où sont implantées les appareils de compostage/validation du titre de transport. 73 sommaire » La Réunion, passage élargi à l?un des accès d?une station avec bande de guidage en extérieur. Station Bois Matar - quai, câble 1 @Île-de-France Mobilité 74 « sommaire 6.1.3. Illustrations de la gestion des flux dans les systèmes français h Illustration Tisséo à Toulouse À Toulouse, les cabines Tisséo marquent l?arrêt. Les cabines marquent un 1er arrêt pour laisser descendre les voyageurs puis se déplacent jusqu?à la zone d?embarquement où elles marquent un second arrêt. Ce principe facilite grandement la gestion des flux. h Illustration Papang, La Réunion À la réunion aussi les zones sont différentiées entre la descente et la montée. La Réunion, cabine à quai, face à la zone de descente (quai avec une bande d?éveil de vigilance). 75 sommaire » h Illustration à Grenoble Grenoble, les stations disposeront d?un quai central d?environ 5 à 6 mètres de large selon les stations. Cette largeur est rendue possible par l?absence de ligne de contrôle permettant aux usagers de profiter de la totalité de la surface offerte. Là aussi, les cabines marqueront un 1er arrêt pour laisser descendre puis se déplaceront jusqu?à la zone d?embarquement où elles marqueront un second arrêt. Ces zones sont diffé- rentiées par une signalétique visuelle et sonore où un équilibre est recherché entre la cohérence avec le reste du réseau et les particularités du mode. Perspectives du projet, à fin 2022 et pas finalisé, de la station intermédiaire Oxford à Grenoble ©Groupe 6 architecture. Cette perspective (de fin 2022) présente l?état de la conception sur le sujet pour ser- vir de base de discussion durant la concertation. Ce n?est pas le projet final d?où des points encore à améliorer. Elle permet de voir la présence de l?agent sur le quai central ainsi que les zones différentiées entre montée/descente, les contrastes visuels et tac- tiles de bord de quais? h Illustration Câble 1, Île-de-France Mobilités Dans le cas du Câble 1 en Île-de-France, la montée et descente des voyageurs seront séquencées pour fluidifier les flux et apporter un confort optimal à chacun. Dans les stations de terminus, les quais sont exclusivement dédiés soit à la montée, soit à la descente. Les passagers prioritaires monteront en premier et descendront de la cabine en dernier. 76 « sommaire Séquence de l?échange voyageurs en station terminus sur le Câble 1, IDFM. Sur les quais des stations intermédiaires, il est prévu trois zones distinctes au sol : z l?une pour la descente des personnes valides, z celle du milieu, pour la descente et la montée des PH/PMR z et la dernière pour la montée des valides. Depuis l?espace public via les lignes de contrôle, l?accès et la sortie des cabines sont directes et intuitives. Les flux (entrants et sortants) ne se croisent pas. Séquence d?échange voyageurs en station intermédiaire, Câble 1, IDFM. 77 sommaire » Station Emile Zola - Quai @Île-de-France Mobilités Cette matérialisation visuelle, sera complétée par les bandes de guidage. Par ailleurs, pour le Câble 1, il est également prévu une signalétique visuelle et sonore (en douche pour éviter que le son se disperse) au-dessus de la façade des cabines pour guider les voyageurs. 6.2. Dimensionner le système pour apporter souplesse et confort : le retour d?expérience d?IDFM Afin de faciliter l?accessibilité et de garantir le plus grand confort pour tous, Île-de- France Mobilités a volontairement surdimensionné la capacité du téléphérique par rapport à la fréquentation attendue. Ainsi, en période d?hyper-pointe dans le sens de circulation le plus contraint (sud ? nord le matin), l?occupation moyenne des cabines s?élèvera à 6 personnes pour une capacité de véhicules de 10 places41. Pour le Câble 1, en février 2023, des essais ont eu lieu pour déterminer les modalités de gestion des flux PH/PMR en prenant le cas d?UFR descendants et montants des ca- bines dans les stations intermédiaires. Les premiers retours de tests montrent qu?en présence d?un UFR qui souhaite monter, il y a besoin de faire descendre l?ensemble des passagers valides présents pour permettre le relevage de tous les sièges à l?exception de la banquette fixe des sièges réservés. Ainsi le fauteuil peut passer et réaliser sa gira- tion. En cas de présence de PH/PMR sur les sièges prioritaires situés à gauche de l?en- trée, le passage du fauteuil est plus ou moins aisé et confortable pour les personnes présentes. [41] En débit maximal. 78 « sommaire La surcapacité du système, la présence du personnel en station (tout au long de la du- rée de fonctionnement du Câble 1) et la fréquence de passage des cabines assureront la régulation des flux et optimiseront le confort pour les voyageurs. De plus, ces caractéristiques d?exploitation laissent d'importantes souplesses dans l'exploitation. Ainsi, Île-de-France Mobilités a également envisagé d'autres possibilités d'exploitation pour la période d'hyper pointe du matin dans le sens sud ? nord. Il pourrait être prévu l?arrivée de cabines vides en fonction de la fréquentation, la pos- sibilité de ne pas embarquer systématiquement des voyageurs à toutes les stations ou encore la possibilité de laisser certaines cabines vides dès l'origine au départ de la ligne? 6.3. Espaces de repos et d?attente dans la station et à proximité Les assises sont un point clef de l?accessibilité, en particulier pour l?ensemble des per- sonnes âgées qui peuvent renoncer à des déplacements par crainte de ne pas trouver un lieu où pouvoir s?asseoir en cas de besoin42. Cadre légal et réglementaire Il n?y a pas d?obligation de prévoir des assises, ni dans l?espace public, ni dans les ERP. Recommandation Il est recommandé de prévoir, à proximité des quais, une assise (siège, strapontin, banc assis-debout) disposée près des chemins de guidage, pour permettre à une personne ayant un besoin immédiat d?un point d?assise de trouver cet appui. Ce besoin reste réel même dans les technologies à mouvement unidirectionnel continu, qui permettent des temps d?attente des cabines très faibles (fréquence élevée). Ces assises ne doivent pas faire obstacle aux cheminements vers et depuis les quais et ne doivent pas conduire à une concentration trop importante d?usagers dans la zone de quai. 6.4. Circulation horizontale et éclairage Cadre légal et réglementaire L?article 6 de l?arrêté du 20 avril 2017 modifié relatif à l?accessibilité aux personnes handicapées des établissements recevant du public lors de leur construction et des installations ouvertes au public lors de leur aménagement précise les dispositions rela- tives aux circulations intérieures horizontales. Ce sont, à quelques exceptions près, les mêmes que celles relatives aux cheminements extérieurs, précisées à l?article 2, telles que les règles en matière de repérage et de guidage : signalisation adaptée, revête- ment du cheminement. [42] Des guides publiés par le Cerema apportent des recommandations spécifiques pour les personnes âgées : Cerema, 2016, « La mise en accessibilité : un levier en faveur des personnes âgées » ; Cerema 2016, « Mieux accueillir les piétons âgés dans l?espace public. Recommandations d?aménagement, fiche 02 ». 79 sommaire » « Usages attendus : les circulations intérieures horizontales sont accessibles et sans danger pour les personnes handicapées. Les principaux éléments structurants du cheminement sont repérables par les personnes ayant une déficience visuelle. » L?article 9 de l?arrêté du 20 avril 2017 complète les règles en matière de revêtement des sols, murs et plafonds ; « Usages attendus : les revêtements de sol et les équipements situés sur le sol des cheminements sont sûrs et permettent une circulation aisée des personnes han- dicapées. [?] les revêtements des sols, murs et plafonds ne créent pas de gêne visuelle ou sonore pour les personnes ayant une déficience sensorielle. » L?arrêté apporte également des précisions sur la réverbération et les exigences acous- tiques. L?article 14 apporte des précisions sur les dispositions relatives à l?éclairage tant sur les aspects usages attendus que sur les caractéristiques minimales. 6.5. Signalétique tactile : la bande de guidage Les personnes aveugles ou malvoyantes (PAM) ont besoin de repères et d'informations de localisation pour se diriger seules et trouver leur destination. Cadre légal et réglementaire En extérieur, l?article 2 de l?arrêté du 20 avril 2017 relatif aux cheminements extérieurs précise : « Le revêtement d?un cheminement accessible présente un contraste visuel et tac- tile par rapport à son environnement permettant sa détection à la canne blanche ou au pied. À défaut, le cheminement comporte dans toute sa longueur un repère continu, tactile pour le guidage [?] Dès lors que des bandes de guidages sont ins- tallées, elles respectent les dispositions décrites en annexe 6. Les spécifications de la norme NF P 98-352 :201543 sont réputées satisfaire à ces exigences ». Dans les établissements recevant du public (ERP), la réglementation44 précise les dis- positions suivantes : « Dispositions relatives aux circulations intérieures horizontales. Les circulations intérieures horizontales doivent être accessibles et sans danger pour les personnes handicapées. Les principaux éléments structurants du chemi- nement doivent être repérables par les personnes ayant une déficience visuelle. Les usagers handicapés doivent pouvoir accéder à l'ensemble des locaux ouverts au public et en ressortir de manière autonome. [43] Cheminements - Bandes de guidage tactile au sol, à l'usage des personnes aveugles et malvoyantes ou des personnes ayant des difficultés d'orientation. [44] L?article 6 de l?arrêté du 20 avril 2017 modifié. 80 « sommaire Les circulations intérieures horizontales doivent répondre aux exigences appli- cables au cheminement extérieur accessible visées à l'article 2, à l'exception des dispositions concernant : - L?aménagement d'espaces de manoeuvre avec possibilité de demi-tour pour une personne circulant en fauteuil roulant ; - Le repérage et le guidage ; [?] ». L?annexe 6 de ce même arrêté apporte des précisions sur les bandes de guidage tactile au sol : « Une bande de guidage tactile au sol est un repère visuel et tactile continu. Elle a pour objectif de permettre à une personne présentant une déficience visuelle de se déplacer sur un cheminement accessible. Elle peut également être une aide pour les personnes ayant des difficultés de repérage dans l'espace et pour les personnes présentant une déficience mentale ou cognitive. Elle peut être installée aux abords et dans les établissements recevant du public et dans les installations ouvertes au public. Une bande de guidage tactile au sol présente les caractéristiques suivantes : - Elle est constituée de nervures en relief positif détectables à la canne blanche et permettant le guidage ; - Elle présente une largeur permettant sa détectabilité et son repérage ; - Elle est visuellement contrastée par rapport à son environnement immédiat ; - Elle est non-glissante ; - Elle est non-déformable ; - Elle ne présente pas de gêne pour les personnes à mobilité réduite. » Dans les ERP « gares ferroviaires » le règlement STI PMR de 201445 impose des bandes podotactiles et contrastées. Annexe 4.2.1.2.3. « Signalisation des cheminements (1) Les cheminements libres d'obs- tacles doivent être clairement identifiés par des informations visuelles conformément aux dispositions du point 4.2.1.10. (2) Les informations concernant les cheminements libres d'obstacles doivent être disponibles pour les personnes malvoyantes au moins sous la forme de bandes podotactiles et contrastantes situées au sol. Le présent pa- ragraphe ne s'applique pas aux cheminements libres d'obstacles pour entrer dans un parc de stationnement ou en sortir. » Recommandations Le guide « Bandes de guidage au sol, guide de recommandations » du Cerema de no- vembre 2015 présente cette norme et des recommandations pour l?appliquer. Ces bandes de guidage débutent le plus tôt possible pour permettre aux personnes [45] RÈGLEMENT (UE) No 1300/2014 DE LA COMMISSION du 18 novembre 2014 sur les spécifications techniques d'interopérabilité relatives à l'accessibilité du système. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R1300&from=CS https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/bandes-guidage-au-sol 81 sommaire » aveugles et malvoyantes (PAM) d?aller et de venir vers la station de transport par câble depuis et vers les pôles situés à proximité (arrêts de bus?). Ces bandes de guidage se poursuivent jusqu?au lieu d?embarquement et de débarquement des cabines, implan- tées selon le cheminement le plus simple pour les PAM : z dans le cas d?un arrêt complet des cabines, il est nécessaire de réaliser des che- mins de guidage vers les points d?arrêt complet (milieu des portes à viser) ; z dans le cas d?un embarquement en mouvement, le guidage conduit vers la zone d?embarquement mise en valeur par les bandes podotactiles. Le guidage doit s?arrêter à 50 cm de la bande d?éveil de vigilance (BEV) qui est elle-même à 50 cm du bord de quai pour respecter le pas de freinage. La mise en oeuvre de bande d?éveil de vigilance (BEV), de bandes podotactiles et de flèches au sol, complétées par des barrières fixes vise à améliorer le guidage des flux entrants et sortants des cabines et à faciliter l?évacuation des stations en fin de service ou en cas d?intempérie notable arrivant sur le site (rafale de vent ou orage violent). Pour les personnes avec une déficience visuelle : z il convient de veiller à être attentif au couple revêtement - éclairage pour limi- ter les reflets ; z les sols : privilégier des couleurs neutres, en évitant une surface blanche et toutes les teintes ou matériaux pouvant présenter des reflets ; z si le sol présente des contrastes, il est important que ceux-ci soient utiles et pas seulement décoratifs. En effet, tous les contrastes sont un appel à la vigilance pour les personnes malvoyantes, tout contraste non nécessaire est une fatigue supplémentaire ; z les parois de station, lorsqu?elles sont présentes, sont conçues pour limiter les reflets et la réverbération de la lumière et du son. Dans le cas de parois vitrées, elles seront sérigraphiées pour éviter le risque de collision. Cette sérigraphie doit être visible des deux côtés de la vitre. De plus, il est important d?arrondir leurs angles. h Illustration Tisséo, Toulouse Signalétique tactile (BEV et Bande de guidage) en station du Téléo ? Toulouse ©Cerema. 82 « sommaire Signalétique tactile à la station UPS du Téléo - Toulouse ©Tisséo. 83 sommaire » 6.6. Signalétique visuelle et sonore Cadre légal et réglementaire L?accessibilité des ERP repose également sur des obligations de signalétique : « une signalisation adaptée est mise en place à l?entrée [?] ainsi qu?en chaque point du chemi- nement accessible où un choix d?itinéraire est donné à l?usager. » (Arrêté du 20 avril 2017 relatif aux ERP). L?annexe 3 de cet arrêté en précise les exigences (contraste, taille des caractères?). De plus, l?article 11 de l?arrêté du 20 avril 2017 précité impose que « toute information sonore [soit] doublée par une information visuelle » sur l?ensemble des points d?affi- chage instantané. Ces obligations de signalétique existent également pour les transports tant dans l?ar- rêté voirie du 17 janvier 2007 que dans celui des transports guidés du 13 juillet 2009. Recommandations L?ensemble de ces obligations peuvent être complétées par la nouvelle norme AFNOR sur la signalétique NF P 96-107 ainsi que par les REX des réseaux. Et il est recommandé de : z pour compléter le doublement des messages sonores par une information vi- suelle sur les écrans déjà disponibles, il est possible de s?appuyer également sur des applications comme « Mon assistant visuel » proposé par la SNCF qui permet aux voyageurs de disposer de l?ensemble des messages oraux à l?écrit) ; z doubler la signalétique visuelle par de la signalétique sonore déclenchable obligatoirement par la télécommande universelle et en complément par des dis- positifs innovants (par ex. avec des gros QR code) ; z disposer de balises sonores déclenchables par la télécommande universelle à l?entrée de chaque station afin de permettre aux personnes aveugles et mal- voyantes de vérifier le nom de la ligne, de la station et la destination en cas d?en- trée séparée par sens (ex. Câble 1, station xx, direction xxx) ; z travailler sur l?ambiance sonore non réverbérante. Le Cerema présente, sur son site et dans un guide (Réussir l?accessibilité des espaces publics, oct. 2021), une méthodologie centrée sur les usages pour garantir une signalé- tique visuelle et sonore ainsi que tactile adaptée. Les chapitres 4, 5 et 6 présentent les points de vigilance et recommandations relatives à l?accessibilité des systèmes transport par câble, le long du parcours de l?usager de- puis les stations jusque dans la cabine. Les deux chapitres suivants (7 et 8) présentent les points de vigilance et recomman- dations relatives d?une part à l?implantation du transport par câble aérien en milieu urbain et d?autre part, à l?accessibilité des espaces publics et de la voirie à proximité des stations. https://www.cerema.fr/fr/actualites/jeux-olympiques-paralympiques-2024-inclusifs-cerema-mobilise https://www.cerema.fr/fr/actualites/guide-recommandations-accessibilite-espaces-publics-du 84 « sommaire Chapitre 7 - L'implantation des stations et les impacts sur l?accessibilité Dans ce chapitre, il est question de l'implantation des stations du transport par câble et de l?accessibilité des pôles et des aménagements en vue d?améliorer la circulation pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite. Les stations du transport par câble présentent quelques particularités vis-à-vis des stations des autres modes de transport collectif, avec parfois des dénivelés à franchir pour atteindre la station implantée en hauteur sur une butte, des distances d?approche à pied avoisinant les 200 mètres, c?est-à-dire la distance de pénibilité pour beaucoup de PH/PMR. Ces points nécessitent une attention particulière afin de garantir une ac- cessibilité à tous. 7.1. Contraintes d?implantation des stations Le choix de l?emplacement et de la configuration d?une station en milieu urbain est limité et orienté par plusieurs contraintes de site qui vont influer sur la configuration de la station qui elle-même va influer sur l?accessibilité PH/PMR. h Terrain plat et non dense Dans la configuration d?un terrain plat et non dense, le niveau d?accessibilité se rap- proche de celui d?un tramway. Cette situation est idéale car elle permet une accessibi- lité directe et naturelle aux cabines depuis le trottoir. Le parcours de tous les usagers, quel que soit leur handicap, entre la station et la voirie est simplifié en une seule sé- quence de déplacement sans rupture, sur un cheminement commun à tous. Même en zone dense, il est parfois possible d?insérer des cabines de plain-pied, comme c?est le cas pour le Câble 1. Station Oncopole de Téléo : dans cet espace peu dense, tous les accès sont de plain- pied. La zone étant toutefois inondable, la station est rele- vée au-dessus des plus hautes eaux connues. Des passerelles et rampes facilitent les accès depuis la voirie, mais aussi de- puis le parking relais de 500 places enherbées. Les places PMR du parking sont situées en haut à gauche de la photo, au contact de la passerelle d?accès à la station. Elles sont réalisées en enrobés ©Tisséo. 85 sommaire » h Terrain zone dense (emprise foncière contrainte ou obstacle à franchir) Dans cette configuration, le système câble doit venir s'installer en réduisant au maxi- mum son emprise tout en étant en capacité d'assurer le franchissement d'obstacle à proximité immédiate de la station et en intégrant l?enjeu local de prise rapide de hauteur (route à trafic important, inondations?). La zone d'envol peut non seulement être rendue accessible aux utilisateurs de l'espace public non routier mais aussi être superposée à une voirie ou une infrastructure. Envergure hors tout Emprise au sol 17.00 m 9.00 m à 17.00 m Illustration d?une emprise au sol d?une station en surélévation. ©Groupe 6 architecture En contrepartie, le parcours des usagers est nécessairement marqué par des ruptures. La gestion de ces ruptures de cheminement pour un accès vertical est à traiter avec attention avec des escaliers (mécaniques ou non) et des ascenseurs (couplés deux par deux pour garantir leur disponibilité). Pôle d?échange Paul Sabatier à Toulouse : à gauche accès métro et le pôle bus, au centre la station Téléo et à droite le garage de mainte- nance ©Tisséo. 86 « sommaire 7.2. Zones d?envol : différentes configurations et implica- tions en matière d?accessibilité Cadre légal et réglementaire Le transport par câble aérien crée des espaces libres à proximité immédiate des sta- tions, destinés à l?envol des cabines. Toutes les zones en dessous de la circulation des cabines se nomment réglementairement « zone de survol »46. Dans les projets, il est fait parfois une distinction entre les zones de survol (entre les stations) et les zones d?envol (zones situées aux entrées/sorties des stations, où les cabines prennent ou perdent de l?altitude). Si la réglementation fixe une hauteur sous le gabarit cabine de 2,5 mètres minimum vis-à-vis du sol en sortie de station, rien n'empêche les projets de prévoir plus. C?est par exemple le cas du « Câble 1 » (Créteil ? Villeneuve-Saint-Georges) pour lequel il était recherché une plus grande aération des espaces en retenant une hauteur de 4 m. 7.2.1. Zone d?envol fermée, quels impacts ? Cadre légal et réglementaire Lorsque la distance entre le sol et la zone de passage des cabines est inférieure à 2,50 m, les zones d?envol doivent être fermées au public par des grilles assez hautes pour interdire le passage et sécuriser ces zones potentiellement dangereuses pour les usagers. Recommandations Cependant, ces fermetures créent des obstacles dans l?espace public et empêchent la bonne intelligibilité des aménagements autour des stations pour tous les voyageurs y compris pour les voyageurs PH/PMR. Il est alors nécessaire de mettre en place une signalétique visuelle, tactile et sonore pour orienter le voyageur vers l?entrée de la station. Il est recommandé qu?elles soient contrastées pour être repérables par les personnes malvoyantes. Illustration [46] En annexe 12, présentation de la réglementation liée aux modalités de survol. Station Oncopole du TPC Téléo à Toulouse ©Tisséo. 87 sommaire » À la station Oncopole du Téléo, la zone d?envol est clôturée pour des questions de sé- curité et parce que les stations d'extrémité ont été proposées en rez-de-chaussée au niveau du domaine public pour une meilleure accessibilité (pas d'escalier-ascenseur à emprunter pour accéder aux quais) (et parce que les remblais étaient interdits en zone inondable). Dans le cas de Téléo ce clôturage ne vient pas rallonger les cheminements d'accès à la station. 7.2.2. Zone d?envol ouverte, quels impacts ? Cadre légal et réglementaire Une zone d?envol ouverte est une zone en sortie de station qui ne nécessite pas d?être fermée au public dans la mesure où la hauteur sous le gabarit cabine est suffisante pour garantir la sécurité du public. Impact Cette zone d?envol ouverte peut être parcourue sans danger pour les usagers mais n?est pas pour autant accessible à tous. En effet, suivant sa configuration et son revête- ment (en creux pour une station à RDC et à niveau pour une station à R+1) cette zone n?est pas forcément accessible aux PH/PMR, obligeant alors ces voyageurs à faire un détour et allongeant parfois les distances à parcourir. Toutefois, cette configuration de zone d?envol ouverte a l?avantage de ne pas fermer l?espace ni d?obstruer la visibilité contrairement aux zones d?envol fermées. Le chemi- nement est donc plus lisible, plus intelligible, ce qui facilite l?orientation pour tous, y compris pour les personnes en situation de handicap, notamment psychique. Illustration À la station CHU Rangueil du Téléo, la zone d?envol est naturellement ouverte côté Est compte tenu de la topographie du site (en pente vers l?Est). Le niveau du terrain sous la cabine est de 10 mètres. Station CHU Rangueil du TPC Téléo à Toulouse ©Tisséo. 88 « sommaire Station Émile Combes du TPC Câble 1 à Limeil-Brévannes (94) ©Île-de-France Mobilités. À la station Emile Combes du Câble 1, la zone d?envol est « en creux », elle est ouverte mais n?a pas vocation à être circulée d?où l?enherbement paysager. Le niveau du terrain est à 4 mètres sous la cabine. Un traitement paysager a été réalisé dans cette déclivité, permettant d?intégrer la zone d?envol dans son environnement. Des cheminements directs et accessibles sont prévus de chaque côté de la station. 7.3. Stations en rez-de-chaussée ou en R+1 7.3.1. Station en rez-de-chaussée Contexte Avec des stations en rez-de-chaussée, le voyageur entre ou sort de la station sans rupture avec la voirie. L?impact de la technologie de transport par câble choisie (mo- nocâble, 2S, 3S, va-et-vient ou va-ou-vient) n?influe pas sur le choix d?une station en RDC ou en R+1. Certaines caractéristiques du territoire (par exemple, une zone inon- dable) rendent obligatoire une légère surélévation des stations en RDC par rapport à la voirie. Il y a alors lieu de gérer au mieux le dénivelé avec des pentes douces (moins de x %). Ces pentes doivent permettre aux usagers PH/PMR d?accéder aux quais via un trajet ne dépassant pas les 200 m évitant toute pénibilité de parcours. 89 sommaire » Recommandation Lorsque l?emprise au sol le permet (en particulier en environnement peu dense), la configuration d?une station en RDC est à privilégier. En effet, l?implantation des sta- tions à RDC a l?avantage de proposer une accessibilité universelle avec des chemine- ments communs pour tous les voyageurs. L?absence de rupture dans le cheminement évite tout recours à de la mécanisation, réduit les coûts de maintenance tout en pro- posant des accès aux quais de plain-pied. Il est à souligné que toutes les stations du Câble 1 d?Île-de-France Mobilité sont aménagées de plain-pied même si l?une d?entre elle est située sur une butte. Illustration Station Oncopole : de plain-pied, elle est légèrement surélevée vis-à-vis des risques de crues de la zone. Les passerelles offrent un accès facilité à tous, avec un concept de station « ouverte » ©Tisséo. 90 « sommaire 7.3.2. Stations en élévation R+1 Contexte Dans certains cas (foncier limité ou déclivité forte), il n?est pas possible d?implanter la station en rez-de-chaussée, une station en élévation (R+1) étant plus adaptée. Cela né- cessite alors une desserte verticale (escaliers, escaliers mécaniques, ascenseurs) pour accéder au quai. Dans cette configuration, le parcours des usagers est nécessairement marqué par des ruptures. Recommandation La gestion de ces ruptures de cheminement pour un accès vertical est à traiter avec attention. Les ascenseurs deviennent indispensables. Il est alors préconisé de raison- ner par couple d?ascenseurs pour maximiser les taux de disponibilité des ascenseurs et de prévoir tout dispositif permettant la limitation du risque de dégradation hors exploitation. Illustration Exemple Station CHU à Toulouse. La station CHU sur Téléo : les piliers ren- ferment les ascenseurs d'accès ©Tisséo. 91 sommaire » Station CHU Rangueil du TPC Téléo à Toulouse ©Les Yeux Carrés (perspectivistes). À la station CHU Rangueil du Téléo, le quai est deux niveaux au-dessus du rez-de- chaussée. Le niveau R+1 permet d?accéder directement via une passerelle à l?entrée principale du CHU de Rangueil. Chaque quai est équipé d?un ascenseur permettant d'accéder aux quais. h Grenoble Sur le projet de Grenoble, le contexte urbain dense et les contraintes en termes d?em- prise au sol aux environs des stations, liées à leur environnement (présence de routes, cheminement piétons, tram, pôles multimodaux, etc.), ont conduit à privilégier des stations en élévation. Cette solution a permis de s?affranchir de la zone d?envol des cabines. À Grenoble, l?implantation d?une station en R+1 avec un quai central permet une ac- cessibilité simplifiée aux deux côtés en station intermédiaire : les déplacements sous les cabines étant autorisés, il est possible d?accéder d?un côté à l?autre de la station sans en faire le tour comme c?est le cas avec une station intermédiaire de plain-pied. Les photos suivantes expriment la nécessité de franchir des obstacles immédiatement en sortie de gare. 92 « sommaire Stations en élévation sur le projet de Grenoble ©Ville de Grenoble. Station Hôtel de Ville avec un franchissement tram et routier ©Ville de Grenoble. 93 sommaire » 7.4. Le traitement des dénivelés : pentes douces, rampes et ascenseurs 7.4.1. Rampes d?accès et les escaliers Contexte La configuration de certaines stations de transport par câbles conduit à présenter un dénivelé entre la station et la voirie. Cadre légal et réglementaire Les règles d'accessibilité des escaliers sont à respecter : doubles mains-courantes de part et d?autre des escaliers (lisse haute et lisse basse), bandes d?éveil de vigilance, contraste des nez de marche? Recommandation Lorsque les rampes sont prévues, il est important de privilégier des bordures ou chasses roues pour cadrer les rampes (avec un minimum de 15 cm). Illustration L?aménagement proposé à la station Émile Zola sur le câble 1 (illustration ci-dessous) est exemplaire en matière de traitement d?un dénivelé. La rampe et les escaliers s?im- briquent distinctement et idéalement en créant des espaces propices à des pauses. Les bandes d?éveil de vigilance se doivent d?être contrastées à l?image de celle de gauche dans l?illustration ci-dessous. Câble 1 - Station Émile Zola ©Île-de-France Mobilités. 94 « sommaire L?illustration suivante représente le même aménagement avec une vue plus large. Au centre, la station implantée en hauteur, sur la gauche, la rampe et les escaliers imbri- qués avec les espaces de repos, à droite, l?accès à l?autre quai par des cheminements avec escaliers (le long de la station) et une rampe longue mais douce, au fond. Câble 1 ? Station Émile Zola présentant la vue globale du traitement des dénivelés pour accéder sans mécanisation à la station ©Île-de-France Mobilités. Les illustrations au-dessus prouvent qu?il est tout à fait possible de proposer un amé- nagement très qualitatif pour traiter des dénivelés. Lorsque des marches sont nécessaires, il y a lieu d?éviter les marches isolées, les pas d?âne (marche de faible hauteur, très larges47) ainsi que les marches « en sifflet » comme ci-dessous. [47] https://fr.wikipedia.org/wiki/Escalier_en_pas_d%27%C3%A2ne 95 sommaire » 1ère ébauche des cheminements pour accéder à la station Émile Zola. Les escaliers présentent des marches « en sifflet », c?est-à-dire comme un accordéon plus ou moins déplié, avec tous les risques de chutes associés à des hauteurs de marches non homogènes. Depuis, une nouvelle proposition très qualitative a été faite (cf. au dessus) ©Île-de-France Mobilités. 7.4.2. Ascenseurs et escaliers mécaniques Contexte Dans le cas d?une station implantée en surélévation, voire en R+1, le dénivelé va de- mander des aménagements d'accès qui ne sont pas sans incidence sur l?accessibilité PH/PMR, qu?il s?agit de pentes en extérieur ou de mécanisation d?accès aux quais as- censeurs / escalators. Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 20 avril 2017 relatif à l?accessibilité aux ERP des personnes handicapées comporte un article complet (art. 7) aux circulations intérieures verticales. De plus, il y a lieu de respecter la norme européenne sur l'accessibilité des ascenseurs EN 81-70. Recommandation La mécanisation des accès impose de garantir la disponibilité des équipements. Celle- ci passe par : z le doublement des équipements ; z une maintenance préventive et curative particulièrement exigeante (données contractuelles à intégrer dès l'appel d?offre puis dans la convention d?exploita- tion). 96 « sommaire De plus, il est recommandé que les ascenseurs : z présentent un double accès (éviter le retournement dans l?ascenseur) ; z soient implantés sur le parcours naturel des voyageurs (éviter les recoins diffi- ciles à repérer et à entretenir) ; z fonctionnent en automatique (sans bouton d?appel et de commande) pour les personnes avec des difficultés aux membres supérieurs (ex. les personnes at- teintes de myopathie) ; z disposent de miroir (pour les handicaps psychiques). Les ascenseurs sont des systèmes sensibles et souvent victimes de vandalisme lors- qu?ils sont sur l?espace public et accessible 24h/24. Une conception privilégiant leur positionnement à l?intérieur de la station, c?est-à-dire non accessibles en dehors des heures d?ouverture sera de nature à réduire les dégradations et augmenter leur dispo- nibilité. Illustration Premiers retours des PH/PMR sur Papang, à la Réunion. « Présence d'ascenseur pour les stations sur un étage. Un système vocal permet aux personnes déficientes visuelles de se situer. Bémol : attention quand les ascenseurs sont en panne ! En effet, lors de notre visite, un ascenseur était en maintenance, nous n'avons pu nous arrêter à la station que sur le retour, là où l'ascenseur fonctionnait. Il existe toujours un moyen de se rendre à la station, mais moyennant un trajet plus long. Pensez à bien avertir les personnes à mobilité réduite en cas de panne. » Verbatim UFR/PMR à Saint Denis de la Réunion par l?association « La Réunion pour tous », juin 2022. 7.5. Station ouverte ou station fermée En termes d?accessibilité PH/PMR, le traitement des stations, leur architecture et leur insertion dans leur site, est une préoccupation primordiale. En effet, ces éléments vont conditionner les prestations à prévoir pour favoriser l?accessibilité à tous. 7.5.1. Les traitements de stations existantes Contexte Dans une station fermée (schéma à gauche), les parties mécaniques fonctionnelles sont couvertes ainsi que les quais formant ainsi un bâtiment englobant l?ensemble (parties mécaniques et quais) faisant office d?abri pour les usagers. Les zones d?échanges des usagers sont closes par des façades (plus ou moins étanches) jusqu?au niveau des quais. Dans une station ouverte (schéma à droite), la couverture des parties mécaniques fonctionnelles sert d?abri aux usagers. Les zones d?échanges des usagers sont ouvertes et les couvertures ne descendent pas jusqu?au sol. 97 sommaire » Toutefois, le fait d?avoir une station « ouverte » n'empêche pas l?exploitant de fermer les parties quais et l?accès aux cabines stockées en station, en dehors des horaires d?exploitation ou lors des fermetures pour maintenances ou intempéries notables ; des systèmes de rideaux coulissants viennent alors temporairement restreindre l?accès à ces zones. Le principe de station ouverte est utilisé dans la quasi-totalité des TPC en montagne. En France, en milieu urbain, le choix se porte vers ces stations ouvertes qui favorisent l?accessibilité : visibilité des fonctions, pas d'obstacles à franchir, diminution claustro- phobie? Cependant les maîtres d?ouvrage/AOT peuvent être plus réticents au traitement ou- vert des stations en milieu urbain pour des questions de sécurité du matériel en de- hors des plages de fonctionnement du service (cabines stockées,?), et de la gestion de la fraude (plusieurs entrées). Illustration Station fermée = fonctions dissimulées Station ouverte = fluidité des parcours Comparaison d?une station fermée / ouverte ©SEQUENCES architecture & urbanisme. 7.5.2. Station ouverte ou fermée, quels impacts sur l?accessibilité ? Contexte Une station ouverte permet de libérer le maximum d?espace au sol de sorte que les usagers n?aient pas l?impression d?entrer dans un bâtiment. L?objectif est de favoriser ainsi la visibilité et la circulation des personnes dans et autour des stations. Les obsta- cles à franchir sont réduits (voire supprimés), la signalétique est facilement perceptible (contraste, panneau directionnel, etc.) et les difficultés liées au cloisonnement dans une station fermée sont également réduites (la préhension, la rupture de la fluidité du parcours). Comme indiqué ci-dessus, une station ouverte peut avoir des rideaux de type métal- lique qui seront déroulés autour des quais, des zones d?embarquement et des zones de stockage de cabines en station : cela permet ainsi de s?affranchir du vandalisme hors exploitation, et aussi de faire des essais de maintenance hors vue du public. 98 « sommaire Station fermée à Pereira (Colombie) ©POMA. Station UPS Téléo Toulouse: le concept de station ouverte permet directement de se repérer par rapport aux zones d?embarquement ©Tisséo. Illustration 99 sommaire » Il existe également des stations semi-ouvertes, il s?agit d?une station qui correspond à une station fermée mais avec des caractéristiques de la station ouverte. L?enrobage ajouré (par exemple des lattes) ou plus aéré lui confère des qualités de station ouverte. De l'extérieur, on aperçoit ce qu?il y a à l?intérieur. De l'intérieur le sentiment d?enfer- mement est absent. Station semi ouverte à Saint-Denis de la Réunion (Papang). Un tableau comparatif des stations ouvertes ou fermées est disponible en annexe 13. 100 « sommaire Chapitre 8 - Le cheminement voirie- station, point clef d?accès à la station L?accessibilité des pôles d?échanges (voirie et espaces publics autour des stations, re- liant la station à son environnement) est principalement encadrée par les dispositions réglementaires de l?arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n° 2006- 1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l'accessibilité de la voirie et des espaces publics. De plus, l?arrêté du 20 avril 2017 relatif à l?accessibilité des ERP neufs s?applique également puisque plusieurs articles traitent des espaces ex- térieurs à proximité des ERP. Pour compléter, de nombreux ouvrages de référence du Cerema (listés en annexe 14) présentent cette réglementation et apportent conseils et recommandations pour of- frir une qualité d?usage de l?accessibilité dans tous projets de transport urbain. Parmi ces documents, on peut citer : h le dépliant synthétique présentant les principales obligations : https://www.cere- ma.fr/fr/centre-ressources/boutique/voirie-accessible-depliant ; h le guide pour réussir la mise en accessibilité, avec de nombreux conseils pratiques de mise en oeuvre Cerema, 2021, Réussir l?accessibilité des espaces publics : recom- mandations. (gratuit en téléchargement) ; h le guide pour maintenir l?accessibilité en phase chantier. Cerema, 2021, Piétons et chantiers urbains : Obligations, préconisation, mise en oeuvre ; h le guide « Réussir l?accessibilité des espaces publics ? Recommandations issus de la préparation des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024 », Cerema, 2021. Les cheminements piétons doivent être accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite, qu?il s?agisse des liaisons vers d?autres stations de transport (bus, mé- tro) ou vers des pôles générateurs à proximité des stations (hôpital, université, lycée, bibliothèque, pôles commerciaux, ?). Ces parcours se situent rarement directement dans la zone d?implantation du Trans- port par câble, et ne relèvent pas en totalité de la compétence du porteur de projet Station Émile Zola, vue de face - Câble 1 @Île-de-France Mobilités https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/pietons-chantiers-urbains https://www.cerema.fr/fr/actualites/guide-recommandations-accessibilite-espaces-publics-du 101 sommaire » du Transport par câble. Un travail en collaboration étroite avec les tiers compétents est donc indispensable pour concevoir des liaisons efficaces et confortables pour les personnes en situation de handicap. Les stations de Transport par câble aérien en milieu urbain sont parfois implantées en hauteur ou impliquent le contournement de zones d?envol et donc l?allongement et la complexité du cheminement à parcourir. Afin de faciliter l?intermodalité et les che- minements entre la station et les arrêts de transports collectifs ou les zones d?accès à des services de mobilité, il est ainsi recommandé de porter une attention particulière sur les points suivants : h Stationnement PMR, pénibilité des cheminements et besoin d?assises ; h Qualité et lisibilité des parcours extérieurs et de l?information ; h Guider et orienter les personnes déficientes visuelles ; h Rampes d?accès et escaliers ; h Ascenseurs et escalators. 8.1. Stationnement PMR, pénibilité des cheminements, besoin d?assises et de toilettes Les exigences réglementaires, en matière d?accessibilité des espaces publics et de la voirie, porte notamment sur les caractéristiques dimensionnelles des cheminements (largeur de passage minimale, pente et devers limités, obstacles et ressauts à éviter), sur la qualité du revêtement (non meuble, non glissant, etc) et la présence de station- nement PMR. Ce sont autant de paramètres qui vont permettre de sécuriser les dé- placements, de limiter la fatigabilité pour tous les PH/PMR. En effet, un cheminement accessible limite les risques de chute fréquents source de stress chez les personnes âgées. La présence d?assise garantie la possibilité de pouvoir faire une pause si besoin et la gestion des stationnements PMR et des véhicules de transport adapté améliore l?accès du site. 8.1.1. Pénibilité de la marche : par convention, au-delà de 200 m Cadre légal et réglementaire L?arrêté du 3 janvier 2017 relatif aux modalités d?appréciation d?une mobilité pédestre réduite et de la perte d?autonomie dans le déplacement individuel, prévues aux ar- ticles R. 241-12-1 et R. 241-20-1 du code de l?action sociale et des familles précise : « Annexe : 1. Critère relatif à la réduction importante de la capacité et de l?au- tonomie de déplacement à pied : La capacité et l?autonomie de déplacement à pied s?apprécient à partir de l?activité relative aux déplacements à l?extérieur. Une réduction importante de la capacité et de l?autonomie de déplacement à pied correspond à une difficulté grave dans la réalisation de cette activité et peut se retrouver chez des personnes présentant notamment un handicap lié à des défi- ciences motrices ou viscérales (exemple : insuffisance cardiaque ou respiratoire). Ce critère est rempli dans les situations suivantes : - la personne a un périmètre de marche limité et inférieur à 200 mètres ; [...] » 102 « sommaire Station du Câble 1, cheminements autour de la station. Les distances sont proches des 200 m et peuvent présenter une pénibilité pour les PH/PMR. Île-de-France Mobilités a donc prévu des assises tout au long des cheminements pour limiter la pénibilité. La localisation des stations ne peut être déterminée à l?unique prisme de l?accessibilité, les contraintes techniques étant nombreuses selon le terrain d?implantation 8.1.2. Besoin de stationnement Contexte La question du stationnement PMR et du stationnement des véhicules TPMR est égale- ment à travailler pour faciliter le rabattement sur ce transport collectif, surtout lorsque les autres modes ne sont pas ou peu accessibles. Cadre légal Coté réglementation voirie, l?arrêté du 15 janvier 2007 précise l?ensemble des règles à respecter en matière de stationnement accessible et fixe l?objectif de 2 % des places à l?échelle de la commune. Ainsi, si une personne ne peut marcher plus de 200 m, elle est considérée comme non autonome à pied. Contexte Par convention il est habituel de considérer qu?au-delà de 200 mètres de distance, le cheminement devient « pénible », voire impossible pour une partie des personnes à mobilité réduite/ personnes en situation de handicap. Et si sur le trajet il y a des déni- velés, alors la pénibilité est augmentée. De même, si le revêtement n?est pas confor- table. Ces 200 mètres s?entendent entre les différentes fonctionnalités du pôle : les arrêts de bus, les dépose-minute PH/PMR, les parkings relais? Or l?implantation des stations de transport par câble peut amener les voyageurs à monter jusqu?à la station ou à contourner des zones d?envol. Ceux-ci parcourent alors des distances proches du seuil de pénibilité, ce qui diminue l?accessibilité des stations. Illustration 103 sommaire » Coté réglementation des ERPS neufs, l?article 3 de l?arrêté du 20 avril 2017 fixe égale- ment un objectif de 2 % du places à réserver et précise les caractéristiques à respecter. Recommandation Même en l?absence de stationnement, il est recommandé de prévoir des emplace- ments réservés pour les PMR à proximité des pôles et également des espaces pour les véhicules de transport de PMR (TPMR comme les PAM en Île-de-France). Illustration « Bancoul : « Il y a 3 places PMR possibles, mais celles-ci sont loin de l'entrée, et en haut d'une pente. Il n'y a pas de cheminement possible pour les personnes à mobilité réduite de la place de parking à la station. Actuellement ces places ne sont pas praticables. Des travaux sont toujours en cours dans cette station et des places de parking plus proches et accessibles sont peut-être prévues, sinon à prévoir. » Verbatim UFR/PMR par l?association « La Réunion pour tous » juin 2022 La Réunion, station disposant de deux places de stationnement PMR avec bande de guidage jusqu?à l?entrée de la station. 104 « sommaire 8.1.3. Besoin d?assises et de toilettes Contexte La réglementation relative à l?accessibilité n?impose pas la présence d?assises et de toilettes. Recommandation Une étude du Cerema48 précise que pour garantir l?accessibilité pour les personnes âgées, il est indispensable : z de prévoir des assises variées régulièrement sur l?ensemble du cheminement (hors zone d?envol et sous les pylônes en raison du bruit et du risque de salis- sure) : des appuis ischiatiques, des bancs avec dossiers et accoudoirs sont indis- pensables pour se relever pour nombre de personnes ; z de prévoir des toilettes publiques (soit dans l?enceinte de l?ERP, soit à proximi- té), sans lesquelles les personnes âgées et de nombreux malades qui ont besoin de toilettes ne seraient pas en sécurité pour réaliser leur déplacement et pour- raient se priver de sortir Sans ces équipements, et malgré une bonne accessibilité, les personnes âgées ne se sentent pas encouragées à sortir de chez elles et les risques liés à la sédentarité peuvent se développer. L?organisation et le coût de l?entretien et de la maintenance de ce type d?équipement sont généralement un frein pour les collectivités territoriales. Pourtant il s?agit d?un aménagement indispensable à la mobilité d?une partie des voyageurs. Par ailleurs, dans les stations non contraintes en matière d?espace, il peut être inté- ressant de réfléchir à l?implantation d?une salle de change. En effet, certains adultes polyhandicapés ont besoin d?être changés par un tiers et il n?y a aucun lieu en ville le permettant. L?implantation d?un nouvel équipement public peut être l?occasion d?une réflexion sur ces besoins non couverts. 8.2. Qualité et lisibilité du parcours extérieur ainsi que l?information Contexte La station constitue un point de rupture de charge (plus communément appelé noeud ou lieu d?intermodalité) où l?usager change de mode de déplacement. En renforçant la lisibilité du parcours sur le pôle, on améliore l'accessibilité et la sécurité mais éga- lement la qualité des espaces pour des sentiments de bien-être et de sociabilisation. Pour aller plus loin Le Cerema propose de nombreuses fiches gratuites ainsi que des ouvrages disponibles en téléchargement. [48] Cerema, 2017, Fiche n°3, La mise en accessibilité : un levier en faveur des personnes âgées ; Cerema, 2016, Fiche n°02, Mieux accueillir les personnes âgées dans l?espace public. Recommandations d?aménagements). 105 sommaire » 8.2.1. Qualité et lisibilité des cheminements Contexte La lisibilité des cheminements repose principalement sur des cheminements les plus simples et directs, au risque sinon de créer des « chemins de désir », sentiers créés par les piétons au travers des espaces verts. Cadre légal et réglementaire C?est l?arrêté du 15 janvier 2007 qui précise l?ensemble des règles à respecter en ma- tière d?accessibilité. Recommandation Le guide du Cerema sur la séparation des modes actifs (piétons / vélos, trottinettes?) rassemble les règles et recommandations en la matière. Série de fiches : Les chemine- ments des personnes aveugles et malvoyantes (PAM) : Fiche n°7 : Séparation d?espaces piétons- véhicules. En matière de revêtements des sols, il y a deux aspects à prendre en compte, la qualité de circulation et la qualité de l?information donnée par le type de sol. Certains revê- tements, en particulier les pavés, ne sont pas agréables et confortables pour les per- sonnes en fauteuil roulant, celles se déplaçant avec une canne d?appui ou une canne blanche. Station Émile Combes - entrée, câble 1 @Île-de-France Mobilités D?autres présentent des risques de glissade (Cerema, 2019 ; Adhérence des revête- ments pour des cheminements piétons confortables et sûrs), Il est recommandé d?éviter les contrastes aux sols ou les changements de matériaux juste pour le design car alors les personnes malvoyantes seront alertées sans néces- sité. Si le projet prévoit l'intégration de contrastes, il est recommandé qu?ils soient directement utiles aux personnes malvoyantes et aux autres voyageurs. De plus, le changement de matériaux au sol n?est pas une indication suffisante pour donner une information aux personnes aveugles. La qualité de l?accessibilité passe aussi par l?ambiance et le traitement architectural le long du cheminement en jouant sur l?éclairage, la végétalisation, les matériaux? La végétalisation et le mobilier urbain (jardinières, muret?) peuvent aider à donner sens à l?itinéraire à suivre, tant pour les personnes aveugles et malvoyantes que pour des personnes avec des troubles psychiques ou cognitifs. https://doc.cerema.fr/Default/doc/SYRACUSE/17648/serie-de-fiches-les-cheminements-des-personnes-aveugles-et-malvoyantes-pam-fiche-n-7-separation-d-es https://doc.cerema.fr/Default/doc/SYRACUSE/17648/serie-de-fiches-les-cheminements-des-personnes-aveugles-et-malvoyantes-pam-fiche-n-7-separation-d-es https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/adherence-revetements-cheminements-pietons-confortables-surs https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/adherence-revetements-cheminements-pietons-confortables-surs 106 « sommaire La Réunion, cheminement extérieur homogène, avec bande de guidage, assises et muret à gauche facilitant le repérage pour les personnes aveugles ou malvoyantes. 8.2.2. L?information L?information visuelle et sonore vient compléter la clarté des espaces publics et des cheminements offerts, en veillant à sa continuité et sa cohérence. Cadre légal et recommandation C?est l?arrêté du 15 janvier 2007 sur l?accessibilité de la voirie qui s?applique. Recommandation Attention à la surinformation généralement créée par les informations superposées des différents acteurs (informations de l'intermodalité, de la route et de la ville). En matière de lisibilité de l?information, penser aux différents handicaps cognitifs, au- ditifs, visuels? Éviter le risque de confusion entre les noms, les contrastes? tout en veillant à la bonne cohésion de l?ensemble sur l?intégralité du réseau mais aussi avec les informations communales alentour. Pour aller plus loin Les fiches du Cerema apportent des clefs et des conseils (Cerema, octobre 2013, Han- dicaps mentaux, cognitifs et psychique. Quelles pistes pour améliorer l?accessibilité ?, fiche n°4 ; Cerema, 2019, Fiche n° 4 - Comprendre les stratégies de déplacement des plus fragiles pour améliorer la lisibilité urbaine). L?implantation de chemins de guidage est obligatoire. Il faut être vigilant à respecter l?ensemble des normes, des règles et des conseils d?installation (Cerema, 2015, Bandes de guidage au sol, guide de recommandation). Penser à dissocier autant que possible le cheminement de guidage de celui des UFR ou tout du moins à éviter que le chemi- nement des UFR coupe plusieurs fois le chemin de guidage. Pour aller plus loin L?ensemble de fiches du Cerema sur les PAM rassemble le cadre légal et réglementaire ainsi que les recommandations associées. Cerema, 2018, FI01218. https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages#chapters https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages#chapters https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/bandes-guidage-au-sol https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/bandes-guidage-au-sol 107 sommaire » PLAN DÉTAILLÉ Sommaire 4 Préambule : de l?importance de « concevoir » l?accessibilité du transport par câble 5 Remerciements 8 Chapitre 1 - Le cadre légal en matière d?accessibilité du transport par câble 10 1.1. Des principes d?accessibilité et de non-discrimination 10 1.2. Les éléments prescriptifs en vigueur sur l?accessibilité du transport par câble 12 1.2.1. Un cadre légal et réglementaire par maillon 12 1.2.2. Les questions soulevées et abordées dans ce document 13 Chapitre 2 - L?appui des services de l?État aux différents stades du projet 15 2.1. Les rôles des DDT(M) dans l?instruction des dossiers et le conseil sur le volet ERP 15 2.1.1. Le rôle d?instruction des permis de construire (PC) 15 2.1.2. Le rôle de conseil des DDT(M) 17 2.2. Recommandation : les DDT(M), des services polyvalents à consulter dès le départ 18 2.3. L?instruction des dossiers soumis au décret « sécurité des transports publics guidés » 19 Chapitre 3 - L?importance de la concertation tout au long du projet 20 3.1. Un mode de transport récent qui gagnera à s?inspirer de l?accessibilité des autres modes urbains 21 3.2. Les trois grandes phases de la concertation préalable avec les associations 21 3.3. Les ressources à mobiliser en matière d?accessibilité 22 3.3.1. Disposer d?une assistance à maîtrise d?usage (AMU) 22 3.3.2. Diversifier le groupe de référents associatifs 23 3.4. Formaliser les attentes en matière d?accessibilité 23 3.5. L?accessibilité de la concertation 25 3.5.1. Conseils en matière d?accessibilité de la concertation 25 3.5.2. Le recours aux tests, visites sur site 25 Chapitre 4 - Les quatre systèmes de transport par câble & implications pour l?accessibilité 26 4.1. Les quatre types de transport par câble aérien 26 4.1.1. Télécabine monocâble unidirectionnelle 27 4.1.2. Téléphérique bicâble unidirectionnel de type 2S 29 4.1.3. Téléphérique bicâble unidirectionnel de type 3S 30 4.1.4. Téléphérique monocâble ou bicâble à va-et-vient ou à va-ou-vient, avec une ou deux cabines de grande capacité 31 4.1.5. Comparaison synthétique des 4 systèmes de transport par câble 33 108 « sommaire 4.2. La desserte des stations : cabines en mouvement ou à l?arrêt 34 4.2.1. Arrêt systématique des cabines : l?exception aujourd?hui 35 4.2.2. Cabines en mouvement en station : le cas le plus fréquent 36 4.2.3. Concilier principes d?autonomie et intervention humaine 37 4.3. La présence humaine en station : variable clef 39 4.3.1. Les missions réglementaires des agents 39 4.3.2. Le niveau d?assistance nécessaire 39 4.3.3. Les obligations de formations des agents en contact avec le public 40 4.3.4. Les actions d?information et de formation des voyageurs 41 4.3.5. Evaluation de la qualité d?usage de l?accessibilité 42 4.4. Retours sur l?accessibilité des systèmes de transport par câble sans arrêt 42 4.4.1. Retours quantitatifs sur l?accessibilité des deux systèmes français sans arrêt 42 4.4.2. Retours qualitatifs des PH/PMR de systèmes en France 43 Chapitre 5 - L?accessibilité des cabines 46 5.1. Les lacunes : l?accès à la cabine depuis le quai 46 5.1.1. Fosse et contrastes 46 5.1.2. Gestion de la lacune verticale 49 5.1.3. Gestion de la lacune horizontale et forme du marchepied 50 5.1.4. Synthèse sur les lacunes 51 5.2. Identification des cabines pour l?embarquement 52 5.2.1. Largeur de porte et emmarchement 52 5.2.2. Dispositif sonore et visuel pour la fermeture des portes de cabine 53 5.2.3. Largeur et contraste des portes des cabines : détrompeur 54 5.3. Aménagements et équipements intérieurs des cabines 55 5.3.1. Espace pour les fauteuils roulants dans la cabine 55 5.3.2. Points d?ancrage des fauteuils roulants 58 5.3.3. Personne debout ou non, configuration intérieure et espace pour les UFR 58 5.3.4. Caractéristiques générales 61 5.3.5. Barres de maintien 62 5.3.6. Eclairage 63 5.3.7. Sièges prioritaires et barres d?appui 63 5.3.8. Espace pour les chiens guides et d?assistance 65 5.3.9. Peur du vide 66 5.4. Informations aux voyageurs dans les cabines 66 5.4.1. Annonces sonores et visuelles à l?intérieur des véhicules 67 5.4.2. Plans de ligne 67 5.4.3. Sécurité et interphonie en cabine 68 5.4.4. Évacuation des cabines 69 109 sommaire » Chapitre 6 - L?accessibilité des stations et la gestion des flux 71 6.1. Largeur des quais et gestion des flux 71 6.1.1. Largeur des quais 71 6.1.2. Gestion des flux dans la station et en entrée/sortie des cabines 72 6.1.3. Illustrations de la gestion des flux dans les systèmes français 74 6.2. Dimensionner le système pour apporter souplesse et confort : le retour d?expérience d?IDFM 77 6.3. Espaces de repos et d?attente dans la station et à proximité 78 6.4. Circulation horizontale et éclairage 78 6.5. Signalétique tactile : la bande de guidage 79 6.6. Signalétique visuelle et sonore 83 Chapitre 7 - L?implantation des stations et les impacts sur l?accessibilité 84 7.1. Contraintes d?implantation des stations 84 7.2. Zones d?envol : différentes configurations et implications en matière d?accessibilité 86 7.2.1. Zone d?envol fermée, quels impacts ? 86 7.2.2. Zone d?envol ouverte, quels impacts ? 87 7.3. Stations en rez-de-chaussée ou en R+1 88 7.3.1. Station en rez-de-chaussée 88 7.3.2. Stations en élévation R+1 90 7.4. Le traitement des dénivelés : pentes douces, rampes et ascenseurs 93 7.4.1. Rampes d?accès et les escaliers 93 7.4.2. Station ouverte ou fermée, quels impacts sur l?accessibilité ? 95 7.5. Station ouverte ou station fermée 96 7.5.1. Les traitements de stations existantes 96 7.5.2. Station ouverte ou fermée, quels impacts sur l?accessibilité ? 97 Chapitre 8 - Le cheminement voirie-station, point clef d?accès à la station 100 8.1. Stationnement PMR, pénibilité des cheminements, besoin d?assises et de toilettes 101 8.1.1. Pénibilité de la marche : par convention, au-delà de 200 m 101 8.1.2. Besoin de stationnement 102 8.1.3. Besoin d?assises et de toilettes 104 8.2. Qualité et lisibilité du parcours extérieur ainsi que l?information 104 8.2.1. Qualité et lisibilité des cheminements 105 8.2.2. L?information 106 110 « sommaire ANNEXES - TABLES DES MATIÈRES 1. Les co-pilotes, rédacteurs et relecteurs du présent guide 112 1.1. Co-direction et rédaction 112 1.2. Animation, participation aux groupes de travail et contribution à la rédaction et la relecture 112 2. Le cadre légal du transport par câble (Chap. 1 à 3) 116 2.1. Les textes spécifiques au transport par câble 116 2.2. Les étapes administratives des dossiers des systèmes de transport public guidés (STPG) 116 2.3. Le cadre de la concertation (Chap. 3) 118 3. Handicaps, difficultés rencontrées dans les transports et préconisations/ recommandations (Chap. 3) 119 3.1. Handicap auditif 119 3.2. Handicap visuel 120 3.3. Handicap moteur 121 3.4. Handicap mental, psychique ou cognitif 122 3.5. Personnes âgées 123 4. La concertation : retours d?expérience des collectivités territoriales (Chap. 3) 124 4.1. Retour d?expérience de Tisséo (Toulouse) autour du projet Téléo 124 4.2. Retour d?expérience d?Île-de-France Mobilités (IDFM) pour le projet de Câble 1 126 4.3. Retour d?expérience du SMMAG (Grenoble) pour le projet de transport par câble 129 4.4. Retour d?expérience de Saint-Denis de la Réunion 130 5. La concertation : obligations et conseils en matière d?accessibilité (Chap. 3) 131 6. Les fonctions des câbles et les mouvements des cabines (Chap. 4) 133 6.1. Les fonctions des câbles dans un transport guidé 133 6.2. Le mouvement des cabines 133 7. La matrice de compatibilité et le débit du système de transport (Chap. 4) 134 7.1. Le débit du système en nombre de passagers selon la vitesse ou l?arrêt des cabines en station 134 7.2. La matrice de compatibilité : éléments clefs caractérisant les systèmes de transport par câble 134 Variable A : itinéraire (distance et nombre de stations intermédiaires) 135 Variable B : capacité du système (Débit) 135 111 sommaire » 8. Les retours sur l?accessibilité des systèmes unidirectionnels sans arrêt (Chap. 4) 139 8.1. Le retour d?expérience quantitatif 139 8.2. Les retours d?expérience qualitatif en matière d?accessibilité pour les PH/PMR 142 Medellin (6 systèmes gérés par l?exploitant des transports publics de la ville, depuis 2004) 142 Saint-Domingue (Ligne 1) 143 Saint-Denis de la Réunion (Papang) 144 Londres 145 Télécabine du zoo de Beauval (système touristique) 145 Synthèse des retours qualitatifs sur l?accessibilité des systèmes en fonctionnement 146 9. La taille et le nombre de cabines selon les systèmes (Chap. 4 et 5) 147 11. L?Information voyageurs et le guidage grâce à l?audiodescription (Chap. 4) 151 10. Les rôles et dimensionnement des équipes d?agents d?exploitation (Chap. 4) 149 10.1. Les missions de l?agent de surveillance pendant l?exploitation 149 10.2. Les recommandations relatives au dimensionnement et à l?organisation des équipes de surveillance du système 150 12. L?implantation des stations et zones d?envol (chap. 7) 152 12.1. Les distances réglementaires de survol 152 12.2. Illustrations de zones d?envol non ouvertes au public 153 12.3. Illustrations de zones d?envol ouvertes au public (accessibles ou non) 154 12.4. Exemple d?implantation de stations et lien avec le foncier disponible 156 13. Les types de stations : ouvertes, semi ouvertes, fermées, en RDC, en R+1 158 13.1. Photos ou illustrations de stations ouvertes 158 13.2. Photos ou illustrations de stations semi-ouvertes 159 13.3. Bilan comparatif du traitement des stations ouvertes, semi ouvertes, fermées 161 13.4. Bilan comparatif des stations en RDC et R+1 162 13.5. Station avec quai central, l?exemple de Grenoble 164 14. La bibliographie et la documentation complémentaire 165 15. Le lexique 167 Variable C : le temps de trajet 136 Variable D : localisation des stations et des appuis de ligne 137 7.3. La longueur utile des quais et des stations selon la vitesse de déplacement des cabines en station 138 112 « sommaire 1. Les co-pilotes, rédacteurs et relecteurs du présent guide Le ministère de la transition écologique remercie l?ensemble des personnes ayant contribué au pilotage, à l?animation des différents groupes de travail, à la rédaction et à la relecture de ce guide. 1.1. Co-direction et rédaction Cet ouvrage a été piloté et codirigé par : z La Délégation ministérielle à l?accessibilité (DMA) rattachée au Secrétariat général du ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, Muriel Larrouy ; z Le Centre d?études et d?expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA), Florence Girault. 1.2. Animation, participation aux groupes de travail et contribution à la rédaction et la relecture Cet ouvrage est le fruit d?un travail collectif au sein de plusieurs groupes de travail, co animés par les pilotes (DMA et Cerema) et des experts du transport par câble (constructeurs, ingénierie, transporteurs, architectes) entre janvier et juin 2022. Ces groupes ont permis de partager les points de vue de tous les acteurs et de contribuer à la rédaction de ce guide et à sa relecture en septembre/octobre 2022, puis une der- nière fois en janvier 2023. Un remerciement particulier z aux deux contributeurs principaux, Mathieu Babaz de POMA et Bernard Teiller de Doppelmayr qui ont été d?un appui considérable tout au long du processus en partageant leur expertise technique de constructeur ; z aux deux experts de la réglementation de ce mode de transport, Gaëtan Rioult et Laurent Roques du Service Technique des Remontées Mécaniques et des Trans- ports Guidés (STRMTG) qui ont été les gardiens du niveau de prescription qui pouvait être formulée ; z aux co-animateurs des différents groupes dont le nom est en gras dans la liste ci-dessous. 113 sommaire » Sont également remerciés : z le Centre d?études et d?expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (CEREMA) : f Florence Girault, Sandrine Rousic, Anne Le Ruyet, Joël M?Balla, Véronique Beaudry, ainsi que tous les relecteurs : Géraldine Bodard, Pauline Gauthier, Géraldine Bodard ; Véronique Baudry ; Caroline Demartini ; David Dubois ; Pauline Gauthier ; Sébastien Froment ; Marion Torterotot ; Matthieu Komjati, Joël M?Balla. z Le ministère de la transition écologique et de la cohésion des territoires par l?intermédiaire : f les Directions départementales des territoires (et de la Mer) (DDT(M) de Corse-du-Sud (2A), Philippe Babin, de Haute-Garonne (31), Arnaud Sournia et Sandra Ajajou et de l?Isère (38), Anne Courtat-Goillot ; f de la Direction de l?environnement, de l?aménagement et du logement de la Réunion (DEAL 974), André Gueudre, Yannick Prie ; f de la Direction régionale et interdépartementale de l?environnement, de l?aménagement et des transports d?Île-de-France (DRIEAT-IF), Valérie Goudeau, Mathias Adam ; f de la Direction Générale des infrastructures, des Transports et de la Mobilité (DGITM), Brice Serrano ; f de la Direction Générale habitat, de l?urbanisme et du paysage (DHUP), Simon Bemer ; f de la Délégation Ministérielle à l?Accessibilité (DMA), Carole Guéchi, Julia Zucker. z Les Autorités Organisatrices des Mobilités (AOM) et leurs représentants, par l?intermédiaire : f du Groupement des autorités organisatrices des transports (GART), Benoît Chauvin ; f d?Agir transport, Anne Bellamy ; f de la Communauté intercommunale du Nord de la Réunion (CINOR), Mikaël Nacivet ; f d?Île-de-France Mobilités (IDFM), Christophe Surowiec, Mélanie Gazengel, Virginie Malabre ; f de Tisséo Collectivités, Toulouse agglomération, Patrick Vial, Marie Régine Barrau ; f de Tisséo Ingénierie, Vincent Conan ; f de Tisséo Voyageurs, Marie Fourcade ; f du Syndicat mixte des mobilités de l?aire grenobloise (SMMAG) Jérôme Fourches, Damien Favier ; f de la Communauté d?Agglomération du Pays d?Ajaccio (Capa), Éric Salord, Olivier Andreani ; f de la Métropole Aix Marseille, Fabrice Lopez comme relecteur. 114 « sommaire z Les constructeurs de systèmes de transport par câble et leurs représentants, par l?intermédiaire de : f POMA, Mathieu Babaz ; f Doppelmayr, Bernard Teiller ; f Montagne et Neige Développement (MND), Olivier Renaud ; f Leitner, Denis Ribot ; f Bartholet. z Les opérateurs de transports et leurs représentants par l?intermédiaire de : f l?Union des transports publics et ferroviaires (UTP), Stéphanie Jégu ; f du Syndicat National des Téléphériques de France (SNTF), David Aubonnet, Laurent Reynaud ; f de RATP Dev, David Aubonnet ; f de Keolis, Marie Gonato Yahiel, Anne-Lise Tartavez ; f de Transdev, Sébastien Holstein, Christophe Silvestre ; z La grande ingénierie par l?intermédiaire de : f Cabinet Éric, Fabien Abinal f HGM Ingénierie, Dominique Anselme ; f Egis, Stéphane Vermet, Bruno Plumey ; f Ingérop, Hugues Guinard ; f Systra, Yann Le Marchand, Charles Cayatte ; Roberto d?Arienzo, Iléana Constantinescu, Julien Lambelet. z Les cabinets d?architectes suivants : f Atelier Schall, Lucie Coursaget, Candice Picard ; f Cabinet Séquences, Pascale Lecumberry ; f Groupe 6, Simon Leibe. z Les associations de personnes handicapées et d?usagers, par l?intermédiaire de : f AFM Téléthon, Julia Tabath, Fatima Khallouk ; f APF France handicap, Nicolas Mérille, Pascal Bureau, Pierre Emmanuel Robert ; f Fédération des Associations pour Adultes et jeunes handicapés (APAJH), Christine Azais ; f Association des Personnes de Petite Taille (APPT), Anthony Aube ; f Conseil National des Personnes Handicapées (CNPH), Fernando Pinto Da Silva ; f Collectif Handicaps, Stéphane Lenoir ; f Confédération Française pour la Promotion Sociale des Aveugles et Amblyopes (CFPSAA), Thierry Jammes, Rémi Fadel ; f Fédération Nationale des Associations d?Usagers (FNAUT), Christiane Dupart, Antoine Lamotte, Jean-Marie Leicarrague ; 115 sommaire » f Fédération nationales des Associations de retraités et associations de retrai- tés : Dr Lucette Ducret, Daniel Garnesson, Claude Masclet, Mariage Philippe, Adutec Montreuil ; f Groupement pour l?Insertion des personnes Handicapées Physiques (GIHP), Alain Ribager ; f Réseau Français des Villes Amies des Ainés (RFSAA), Pierre Olivier Lefebvre ; f Union nationale des Amis et Parents des personnes handicapées intellec- tuelle, autistes, polyhandicapées er porteuses de handicap psychique (UNA- PEI) ; f Union des associations nationales de personnes sourdes, malentendantes, devenues-sourdes, sourdaveugles, sourdes (UNANIMES), Françoise de la Charlerie ; f Conseil Français des personnes handicapées pour les questions européennes (CFHE), Bernadette Pilloy. 116 « sommaire 2. Le cadre légal du transport par câble (Chap. 1 à 3) 2.1. Les textes spécifiques au transport par câble Règlement européen (UE) 2016/424 du Parlement européen et du Conseil du 9 mars 2016 relatif aux installations à câbles et abrogeant la directive 2000/9/CE. Code des transports (partie législative/Première partie/livre II/ Titre V/ Chapitre Ier), section 3 « Transport par câbles en milieu urbain ». Décret n° 2017-440 du 30 mars 2017 modifié, relatif à la sécurité des transports publics guidés (dit décret STPG). Arrêté du 13 juillet 2009 relatif à la mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain aux personnes handicapées et à mobilité réduite (définissant les caractéristiques minimales). Arrêté du 23 mai 2003 modifié relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de trans- port publics guidés urbains1. Arrêté du 07 août 2009 modifié relatif à la conception, à la réalisation, à la modifica- tion, à l'exploitation et à la maintenance des téléphériques. Guide technique RM1 du STRMTG « Exploitation, modification et maintenance des téléphériques ». Guide technique RM2 du STRMTG « Conception générale et modification substan- tielle des téléphériques ». 2.2. Les étapes administratives des dossiers des systèmes de transport public guidés (STPG) Selon le décret des systèmes de transport public guidés (STPG), l?autorité organisa- trice des mobilités dépose les dossiers aux différentes étapes. 1. DDS : dossier de définition de sécurité 2. DPS : dossier préliminaire de sécurité 3. DS : dossier de sécurité 4. RSE : règlement de sécurité de l?exploitation 5. PIS : plan d?intervention et de sécurité 6. DRS : dossier de récolement de la sécurité (produit après mise en service) [1] Cet arrêté détaille le contenu des différents dossiers de sécurité produits au stade définition du projet (DDS), préalablement au démarrage des travaux (DPS), préalablement à la mise en service commerciale du système (DS). Ces dossiers comportent une pièce 6.1 ?description des dispositions prévues pour assurer la sécurité des personnes à mobilité réduite? = le dossier de définition de sécurité, le dossier préliminaire de sécurité et les dossiers de sécurité et de récolement, dont les annexes 1, 2 et 3 de l'arrêté décrivent le contenu. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0424&from=CS https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016R0424&from=CS https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000023086525/LEGISCTA000023069360/#LEGISCTA000023085674 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/section_lc/LEGITEXT000023086525/LEGISCTA000023069360/#LEGISCTA000023085674 https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034315240/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034315240/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000020893408/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000000412788/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000000412788/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGITEXT000021045360/ https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGITEXT000021045360/ https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/GUIDE_RM2.pdf https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/GUIDE_RM2.pdf 117 sommaire » Préfet ? SIP AOM ? demandeur AOM M. oeuvre Construct. Exploitant CCDSA Services de secours, risques naturels... OQA Ministres Siège du STRMTG Bureau local du STRMTG ou DSTG de la DRIEAT Début du projet Conception DRS DPS DS, RSE, PIS Avis préfectoral sur le DDS Appobation préfectorale du DPS Autorisation préctorale de mise en exploitation commerciale Travaux Exploitation DDS Les grandes phases de la procédure STPG ? ©STRMTG/ DREIAT. Avis (pour certains systèmes en tunnel) Coordination Su r sa is in e InstructionInstruction Les acteurs de la procédure STPG - Source : STRMTG ? DRIEAT 118 « sommaire 2.3. Le cadre de la concertation (chap. 3) L?article L.121-15-1 du Code de l?environnement définit le champ de la concertation préalable. Cette concertation doit être la plus large possible et doit porter sur l?oppor- tunité, les enjeux ou les objectifs du projet (répondre à la croissance des besoins de mobilité dans un secteur géographique, mailler le réseau de transports collectifs, etc.), les fuseaux concernés et les alternatives existantes. La Commission Nationale du Débat Public (CNDP) est l?autorité administrative indé- pendante chargée de veiller au respect du droit à l?information et à la participation du public dans l?élaboration des projets et des politiques publiques ayant un impact sur l?environnement. La CNDP désigne un garant, « tenu à une obligation de neutralité et d?impartialité et veille notamment à la qualité, la sincérité et l?intelligibilité des infor- mations diffusées au public, au bon déroulement de la concertation préalable et à la possibilité du public de formuler des questions, et de présenter des observations et propositions » aux termes de l?article L. 121-1-1 du Code de l?environnement. Le projet de transport par câble s?inscrit dans le cadre du Plan de Mobilité (PDM), document de planification défini aux articles L. 1214-1 et suivants du Code des Trans- ports. https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000042654987 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039783632 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039783632 119 sommaire » 3. Handicaps, difficultés rencontrées dans les transports et préconisations/ recommandations (Chap. 3) De nombreux documents du Cerema relatifs à l?accessibilité par type de handicap sont disponibles en ligne (cf. bibliographie) ainsi que le guide sur les « Points d?arrêt de bus et de car accessibles à tous : de la norme au confort » publié en 20182, Les pages 17 à 19 précisent la population concernée et les pages 20 à 24 définissent l?approche par l?usage, quels besoins en fonction des étapes du parcours. Les tableaux ci-dessous listent, de manière non exhaustive, un certain nombre de be- soins par type de handicap ainsi que des préconisations en matière d?accessibilité dans le cadre des transports par câble. 3.1. Handicap auditif [2] Cerema, 2018, Points d?arrêt de bus et de car accessibles à tous : de la norme au confort. Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Comprendre des informations orales. Entendre des si- gnaux d?alerte ainsi que les messages d?information de perturbation. Se concentrer dans des ambiances sonores et visuelles inconfortables. Communiquer avec l?agent d?accueil ou le superviseur. Comprendre les cas d?alerte ou de perturbation. Utiliser le transport par câble pen- dant les heures de pointe. Dans l?ensemble du système (cabine/pôle/ station/quai) : ? communication voyageur/agent : prévoir un nu- méro de téléphone à appeler via service accessible / par sms pour communiquer en cas d?alerte (affiché en cabine notamment), ? prévoir des boucles à induction magnétique dans la station, ? relayer par écrit l?information voyageur et surtout les messages vocaux de perturbation ou d?alerte, ? Permettre d?identifier si un agent parle la LSF. https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/points-arret-bus-accessibles-tous-norme-au-confort 120 « sommaire 3.2. Handicap visuel Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Se repérer dans l?espace. S?orienter. Recevoir les infor- mations visuelles. Trouver un point précis. Trouver l?entrée de la station. Acheter et valider son billet. Se déplacer jusqu?au quai d?embarquement. Repérer le quai d?embarquement en fonction de la direction souhaitée. Identifier la cabine et la destination. Trouver la porte de la cabine pour monter/Descendre. Identifier son arrêt de destination. Trouver l?entrée de la station. Système complet (cabine/pôle/station/quai) : ? équiper les différentes entités du pôle d?échanges de dispositifs sonores et de dispositifs tactiles (BEV, chemin de guidage conforme à la NF P98-352 et les compléter par balises sonores pour permettre de guider depuis l?extérieur jusqu?à la cabine et en sens inverse?) en faisant attention au contraste et aux matériaux) ; ? assurer une information sonore et visuelle au sein des différentes entités du pôle ; ? travailler au repérage de la cabine et de sa direc- tion ; ? si bouton d?appel sur le quai, travailler à son ac- cessibilité. Travailler le contraste visuel : ? sur le sol de l?ensemble du site (pôle, station, ca- bine dont marchepied) ; ? sur les surfaces verticales : vitrophanies pour les parois vitrées, sur les portes de la cabine. Prévoir des audiodescriptions des lieux. Assurer un confort acoustique : non réverbéra- tion des sons dans l?espace voyageurs. Cabine : ? prévoir un espace suffisant pour le chien guide ou d?assistance ; ? prévoir l?évacuation du chien guide avec son maître à détailler (si séparés durant l?évacuation, d?abord le chien puis le maître) ; ? contraster les barres de préhension ; ? être attentif au revêtement des sols qui ne doit pas laisser passer la conductivité électrique (sensibi- lité des coussinets des chiens). Braille sur les boutons d?appel. Distributeurs accessibles des titres de transport accessibles. Présence d?agent en station (formé à l?accessibi- lité). 121 sommaire » 3.3. Handicap moteur Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Se déplacer. Se mouvoir aisé- ment. Coordonner ses mouvements. Attraper, manipuler des objets (type poignée de porte). Attendre en station debout. Accéder à la station et à la cabine. Monter/descendre de la cabine en toute sécurité. Atteindre l?empla- cement UFR ou une place assise. Acheter son billet et le composter. Se positionner à quai. Station : ? station de plain-pied ; ? ou en cas de mécanisation, doubler tous les équi- pements et les prévoir de grande dimension pour accueillir tous les types de fauteuils roulant ou de scooter d?assistance. Si possible, prévoir des ascen- seurs avec une double ouverture pour éviter les retournements. Si possible, ascenseur automatique pour limiter les difficultés d?appui des boutons. Cabine : ? prévoir la plus petite lacune possible entre la ca- bine et le quai (au maximum 20 mm pour la lacune horizontale et verticale) ; ? assurer une largeur d?ouverture des cabines la plus grande possible ; ? assurer un espace le plus large possible au sein de la cabine (modularité) ; ? assurer une aire de giration suffisante ; ? déterminer la position des UFR en fonction de la configuration de la cabine ; ? positionner en nombre suffisant les moyens de préhension au sein de la cabine ; ? positionner le bouton d?appel à proximité de la place UFR et des places prioritaires ; ? positionner l?écran afin d?assurer une visibilité optimale au sein de la cabine ; ? adapter l?ergonomie des assises au ; personnes de petite taille ; ? prévoir un moyen de préhension au niveau de l?ouverture des portes pour faciliter l?embarque- ment (trouble de l?équilibre). Exploitation : ? agent d?accueil pour faciliter la priorité ; ? règles du séquencement des flux à travailler avec les associations pour l?embarquement / débarque- ment ; ? évacuation : prévoir le poids et dimensions des engins ; ? Système sécurité pour contrôle le poids max en cabine ; ? préciser les conditions d?usage du transport (limite de poids, de taille d?engins, hauteur de colis, etc.) et les rendre consultables sur le site internet. 122 « sommaire Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Se déplacer. Se mouvoir aisé- ment. Coordonner ses mouvements. Attraper, manipuler des objets (type poignée de porte). Attendre en station debout. Accéder à la station et à la cabine. Monter/descendre de la cabine en toute sécurité. Atteindre l?empla- cement UFR ou une place assise. Acheter son billet et le composter. Se positionner à quai. [Suite] Pôle d?échange/station/quai : ? CAB (contrôle automatique des billets) élargi en nombre suffisant et correctement positionné par rapport aux flux ; ? parcours UFR sur l?ensemble du pôle (pente, chemin le plus court et le moins tortueux, revête- ment sol le plus lisse possible, attention aux conflits d?usage revêtements sol bande podotactile/UFR) ; ? taille du quai suffisante (flux distincts, temps d?embarquement) ; ? prévoir des toilettes multiples pour avoir des pos- sibilités de transfert sur cuvette à droite et à gauche. 3.4. Handicaps mental, psychique ou cognitif Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Comprendre. Se faire com- prendre. Se repérer dans l?espace et/ou dans le temps. Se concentrer. Mémoriser. Analyser. Maîtriser la lecture et/ou l?écriture. Gérer le stress. Communiquer avec l?agent d?accueil. Repérer le quai d?embarquement, sur les plans de lignes. Comprendre les informations. Identifier la ligne et la destination. Gérer le stress en cas de perturba- tion. Formation des agents d?accueil. Signalisation adaptée : claire, facile à com- prendre, homogène. Vitre filmée contre vertige. Écran pour information. Si ascenseur, prévoir un miroir. 3.3. Handicap moteur (suite) 123 sommaire » 3.5. Personnes âgées Difficultés rencontrées En lien avec l?utilisation des transports publics Préconisations et recommandations en termes d?accessibilité pour les systèmes de transport par câble aériens urbains Insécurité en ma- tière d?information et de repérage. Insécurité en ma- tière d?équilibre. Sentiment d?inéga- lité de traitement. Besoin physiolo- gique. Éviter les situations de bousculade. Disposer de sièges le long des trajets et sur les quais. Disposer de toi- lettes. Cohérence de l?information au sein d?un réseau. Gestion des flux dans les zones d?accès et sur les quais. Éviter les cisaillements de flux (en accès, en sortie) et les organiser de la manière la plus directe et intuitive possible (de l?espace public jusqu?aux cabines) pour les usagers occasionnels. Places prioritaires et leur position dans la cabine à concerter avec les associations PMR. Prévoir des toilettes. Prévoir des zones de repos avec assises diverses et variées larges et ordinaires, hautes / basses. 124 « sommaire 4. La concertation : retours d?expérience des collectivités territoriales (Chap. 3) 4.1. Retour d?expérience de Tisséo (Toulouse) autour du projet Téléo Des habitudes de concertation depuis 2008 En 2008, est créée la CARUT (Commission d?Accessibilité du Réseau Urbain), instance de concertation avec les associations représentatives des personnes en situation de handicap. Plus d?une vingtaine d?associations y participent, apportent leurs expertises techniques et d?usage, se font le relais des besoins des personnes en situation de han- dicap et se montrent vigilantes sur le respect des engagements de la collectivité. Outre les séances plénières annuelles où sont exposés des points réguliers sur les me- sures mises en oeuvre et le suivi du SDAP-AD?AP, des ateliers pratiques permettent d?explorer sur le terrain et en situation les points à améliorer sur le réseau existant ou les techniques à mettre en oeuvre dans les projets d?extension et développement du réseau (3e ligne de métro, Téléo, nouvelles rames de tramway, etc.). La formalisation des attentes lors de l?enquête publique en 2019 Tisséo Collectivités dispose d?une charte d?accessibilité élaborée au fil des concerta- tions avec les associations et utilisée notamment dans le cadre de la conception du projet de 3ème ligne de métro. En 2016, lors de l?appel d?offres pour recruter le grou- pement responsable du projet Téléo, cette charte n?était pas suffisamment formalisée pour être imposée aux constructeurs. Néanmoins, les attendus en matière d?accessibi- lité étaient déjà bien présents. L?avant-projet de Téléo a été présenté en séance plénière de la CARUT, le projet devait être soumis à enquête publique en 2015, pour début des travaux en 2016. Mais le pro- jet a été retardé par le changement d?équipe municipale de Toulouse en 2014. Le projet a été relancé le 27 mars 2018 avec une première présentation globale du pro- jet. Ce premier atelier a permis aux associations de contribuer pleinement à l?enquête publique menée du 11 février au 18 mars 2019. z Ainsi la contribution du CIAH 31 (Collectif Inter-associatif du Handicap) s?est traduite par la demande de deux ascenseurs à chaque station pour pallier les éventuelles pannes, d?une accessibilité convenable des stations et des cabines (espace suffisant) et pas de dénivelé entre la sortie de station de Rangueil et l?en- trée de l?Hôpital ; z La contribution très complète de APF France Handicap apporte également des prescriptions et rappelle les points de vigilance pour satisfaire les enjeux de mobilité et d?accessibilité de déplacements (environnement, cheminements des stations, ascenseurs, escalators, signalétique, information, aménagements inté- rieurs, valideurs et bornes d?achat, parkings des stations?). 125 sommaire » Une concertation tout au long du projet avec des ateliers in-situ La réunion préalable à la publication du cahier des charges a confirmé les points d?im- portance suivants pour les associations : z temps d?arrêt nécessaire pour les cabines en station, z nécessité de proposer deux ascenseurs par station, z des cabines de grande capacité, z un travail sur les lacunes à prévoir. Tisséo a organisé une présentation détaillée du projet le 17 juin 2019. Au cours de cette séance et des suivantes, les sujets de préoccupation des associations ont porté aussi bien sur les pôles d?échange, les stations et les cabines. Relatif aux pôles d?échange et aux stations : z l?emplacement et le respect des places PMR des parkings ; z l?accès aux stations, éviter les stations en étage, privilégier le plain-pied et à défaut prévoir deux ascenseurs ; z la nécessité d?élaborer un guide ou audiodescription pour les utilisateurs, no- tamment les déficients visuels. Relatif aux stations elles-mêmes : z la sécurité par rapport aux risques de chute sur le quai, z les lacunes verticales et horizontales, z l?embarquement dans les cabines, avec arrêt complet de la cabine, z les informations et alertes sur la position et la circulation des cabines et la fer- meture des portes pour les déficients visuels. Relatif aux cabines z l?aménagement intérieur des cabines ; z la capacité des cabines à accueillir une personne utilisatrice d?un fauteuil rou- lant ; z l?information voyageurs à l?intérieur de la cabine, notamment pour les per- sonnes sourdes ; z le sentiment de sécurité avec un film de protection contre le vertige ; z la position et l?accessibilité du bouton d?appel, cela a d?ailleurs entraîné des modifications. Retour de l?association AVH pour le projet Téléo porté par Tisséo (Toulouse) : « on a un fil conducteur avec une interlocutrice Mme Barrau, un suivi, qui nous associe, avec des ateliers pour recueillir nos avis, nos impressions. On travaille sur du concret local mais attention à tenir compte de la surcharge des associations face à l?ensemble des sollicitations » 126 « sommaire La concertation a continué avec les associations à travers des séances thématiques : z test de proposition de bande de guidage (02 février 2021) ; z présentation du parcours client dans les trois stations et de la solution préconi- sée pour la gestion de la lacune verticale (atelier en visio) (17 mars 2021) ; z second test de bande de guidage (1er juin 2021) ; z test du parcours client et de l?embarquement (15 mars 2022) ; z visite des stations et utilisation des cabines après mise en service du téléphé- rique dans l?objectif de relever les améliorations à apporter dans l?accessibilité de Téléo (3 juin 2022). Pour un autre projet phare de Tisséo (nouvelle ligne de métro), le 7 juillet 2021, sur proposition et conception d?ALSTOM, un atelier test de la conception des rames de la future ligne de métro, s?est déroulé autour d?une maquette ergonomique à l'échelle 1, et d?une maquette virtuelle immersive en 3D. Ce type d?atelier n?a pas été mis en oeuvre pour le projet Téléo mais a été très apprécié de la part des associations d?usa- gers. https://www.youtube.com/watch?v=6P0sNvln8DA) 4.2. Retour d?expérience d?Île-de-France Mobilités (IDFM) pour le projet de Câble 1 Une concertation dès le début du projet Île-de-France Mobilités (Maitre d?ouvrage du Câble C1) a initié les échanges avec le public et les associations PH/PMR dès la concertation préalable (2016) basée sur les études du Dossier d?Objectifs et de Caractéristiques Principales (étude de faisabilité d?un niveau approfondi pour confirmer l?opportunité du projet, nourrir les réflexions et orienter la suite des études du projet). Dans le cadre de la concertation continue, ces échanges se sont poursuivis au cours des études du schéma de principe et en amont de l?enquête publique au travers no- tamment d?une réunion acteurs (juillet 2018) et d?une nouvelle réunion publique à Limeil-Brévannes (octobre 2018). Deux réunions spécifiques avec les associations PMR se sont également tenues le 15 décembre 2018 et le 29 janvier 2019 afin de recueillir leurs avis sur la question de l?accessibilité de ce mode de transport et les inviter à par- ticiper à l?enquête publique qui s?est tenue du 25 mars au 11 mai 2019. Les enseignements issus de ces échanges (2016-2019) et les conclusions de l?en- quête publique ont permis d?élaborer le cahier des charges du Marché Global de Performances (marché portant sur la conception, la réalisation et la maintenance) du téléphérique. À l?issue du Marché Global de Performance (mai 2021) basé sur la production d?études AVP provisoire, la technologie monocâble, étudiée jusqu?alors, est confirmée par l?en- semble des candidats ayant participés au dialogue compétitif. Le système retenu pré- voit alors une circulation des cabines en station à une vitesse maximale de 15 cm/s, un ralentissement possible des véhicules (dont une très petite vitesse) ou un arrêt pour toutes les situations le nécessitant. 127 sommaire » Lors de la réunion de concertation du 2 juillet 2021, Île-de-France Mobilités et le grou- pement retenu ont présenté aux associations l?offre du concepteur-réalisateur consti- tuant l?AVP provisoire. Les associations de PH/PMR ont alors renouvelé leur réserve exprimée dès décembre 2020 quant à la solution présentée (non-arrêt systématique des cabines en station) qui ne leur semblait pas accessible en l?état. À l?issue de cette réunion, et dans le cadre de la reprise des études d?AVP (mai 2021 ? février 2022), quatre ateliers thématiques ont été organisés avec les associations PMR, la Délégation Ministérielle à l?Accessibilité et le STRMTG afin d?optimiser le projet dans le détail. Ces ateliers ont porté sur : z la configuration intérieure de la cabine, test in-situ, en présence d?un modèle de la cabine proche à celui du Câble C1 (sans les personnalisations prévues dans le projet) ; 7 septembre 2021 (Valenton, Île-de-France) ; z les conditions d?embarquement et de débarquement » (tests, in situ, réalisés à différentes vitesses sur un monocâble en fonctionnement avant son ouverture au public à Almere, aux Pays Bas ? système identique et cabines aux dimensions inférieures à celle prévues pour le projet) ; 15-16 septembre 2021 ; z la configuration intérieure des stations et le rôle du personnel exploitant, réu- nion, 21 septembre 2021 ; z la configuration extérieure des stations et les conditions d?intermodalité à l?échelle des pôles d?échanges » ; réunion 1er octobre, 2021. Sur la base des échanges, Île-de-France Mobilités a présenté les évolutions du projet aux associations de PH/PMR et à la DMA en décembre 2021 : z réduction de la vitesse des cabines en station à 9 cm/s, z évolutions du design et ajouts d?équipements au sein de la cabine, z modification du marchepied, z ajouts de CAB PMR supplémentaire à chacune des stations, z modification des chemins de guidage, z ajouts de boucles magnétique et de balises sonores, z suppression des marches en sifflet, z réduction des cheminements d?accès aux stations, z confirmation de 20 % des places prioritaires, z confirmation de la présence humaine aux stations tout au long de la durée d?exploitation, z des places assises garanties pour 100 % des voyageurs?). Ateliers In situ Île-de-France-Mobilités s?est appuyée sur des ateliers in-situ pour permettre à chacun de mieux appréhender l?accessibilité de ce nouveau mode de transport. 128 « sommaire Deux ont eu lieu en 2021 : z le 1er atelier s?est déroulé en juillet 2021, autour du modèle de la cabine prévu pour échanger sur l?aménagement intérieur de celle-ci. L?atelier, en présence du constructeur, a permis de mieux appréhender l?espace, et d?échanger notamment sur les équipements du véhicule et la configuration des assises ; z le second atelier s?est déroulé à Almere, aux Pays-Bas. Cet atelier a permis d?ex- périmenter avec les associations PH/PMR et la DMA les différentes vitesses d?em- barquement et de débarquement sur un monocâble en fonctionnement mais pas encore ouvert au public (avec des cabines aux dimensions inférieures à celles retenues dans le projet). Cela a été l?occasion de découvrir ce nouveau mode en phase d?exploitation et de déterminer la vitesse des véhicules préconisée par les associations et la DMA. En décembre 2021, Île-de-France Mobilités a retenu une vitesse d?exploitation réduite à 9 cm/s en station conformément aux préconisations des associations, en maintenant la possibilité de la réduire sensiblement (jusqu?à 1cm/s) ou de l?arrêter pour toutes les situations le nécessitant. En 2022 et 2023, d?autres tests in-situ ont été organisés : z en août 2022, IDFM a réalisé des test d?accessibilité de la cabine prototype 0, sans les associations, afin d?étudier la configuration interne des cabines selon plu- sieurs scénarios afin de déterminer le temps nécessaire pour l?agent pour lever les banquettes, le besoin de lever toutes ou partiellement les banquettes? z et en février 2023, les associations de PH/PMR ont pu tester un prototype de cabine. Au cours des prochaines phases du projet, de nouveaux échanges avec les associations PMR et la DMA se poursuivront pour z valider l?ergonomie des équipements et l?aménagement intérieur de la cabine autour du prototype de la cabine, valider le choix des matériaux / contrastes / couleurs, à l?aide d?échantillons et d?une modélisation 3D, affiner l?information voyageurs (la définition des messages infos sonores et visuelles, la signalétique, au sein des cabines et en station, le test de la sonorisation) ; z réussir la mise en service du câble à travers la mise en place au plus tard 12 mois avant la mise en service d?un observatoire piloté par l?exploitant. L?observatoire aura pour but en phase de pré-exploitation de co-construire le règlement d?ex- ploitation de la ligne. Par la suite, il aura pour objectif d?étudier en phase exploita- tion les conditions réelles de déplacement (embarquement et de débarquement des usagers) en lien avec la montée en charge de la ligne. Il permettra de dresser des constats et de proposer si besoin des évolutions sur les règles d?exploitation, sur l?organisation du personnel exploitant et plus spécifiquement sur leur posture de service ; z mettre en place d?un observatoire avant la mise en service du téléphérique pour étudier les conditions réelles de déplacement (embarquement et de débar- quement des usagers). Ce retour d?expérience (REX) permettra de dresser des constats et de proposer des évolutions sur les règles d?exploitation, l?organisation du personnel exploitant, le nombre de cabines en service. 129 sommaire » Par ailleurs, Île-de-France Mobilités a élaboré une charte signalétique pour l?ensemble des modes en Île-de-France en concertation avec les associations PMR, charte qui s?applique également au projet de Câble 1. 4.3. Retour d?expérience du SMMAG (Grenoble) pour le projet de transport par câble Des habitudes de concertation Une commission d?accessibilité du SMMAG existe et se réunit régulièrement en pré- sence des élus référents de la collectivité territoriale. Des réunions spécifiques sont proposées pour des temps de travail particuliers, comme pour le câble. Tous les types de handicaps sont représentés aussi bien dans cette commission d?accessibilité que dans la SCDA, la commission départementale, en charge de l?instruction des dossiers. L?autorité organisatrice a tenu une réunion spécifique avec les membres de la commis- sion d'accessibilité du SMMAG avant la publication du cahier des charges (2019) pour balayer les principaux enjeux en matière d?accessibilité des différentes technologies du transport par câble. Il s?agit également de montrer la pertinence du mode de trans- port par câble par rapport aux autres modes de transport. La formalisation des attentes L?autorité organisatrice a tenu une réunion spécifique avec les membres de la com- mission d'accessibilité du SMMAG avant la publication du cahier des charges (2019) pour présenter les grandes orientations fonctionnelles de ce dernier issu de la reprise du programme après la première concertation préalable (2015) et discuter des éven- tuelles améliorations. C?est à cette occasion que l?arrêt des cabines en station a été confirmé. Le syndicat n?a pas été en mesure de faire participer des représentants de sa commission accessibilité aux auditions des candidats et à l?analyse des offres. Une concertation qui se poursuit tout au long du projet La phase de préparation de l?avant-projet a permis d?organiser une réunion spécifique de présentation du projet retenu (2020) à la commission d?accessibilité du syndicat et un déplacement pour tester un câble similaire à la technologie retenue dans une sta- tion de ski. Ces échanges ont permis de cibler les enjeux à traiter dans cette première étape de la phase de conception. L?organisation d?une seconde étape de concertation en 2021 (après concertation pré- alable en 2015) a permis d?organiser le test d?un prototype de cabine basé sur l?un des deux modèles sélectionnés par le syndicat lors de l?attribution de son marché global de performance. Cet essai a été l?occasion pour les associations et les usagers (géné- ralement représentés dans la commission d?accessibilité) de faire leurs observations. Suite à ces observations, une réunion de travail spécifique sur l?aménagement de la ca- bine a été organisée et s?est conclue sur l?objectif de réalisation d?un second prototype pour essai dans les locaux de l?industriel avant choix définitif. 130 « sommaire Des tests in situ Le concepteur réalisateur a proposé une maquette des stations. Leur usage a permis de découvrir des problématiques d?accessibilité non vues préalablement. Ces tests ainsi que les expérimentations de transport par câble dans une station de ski ont conduit à créer un groupe de travail spécifique sur le thème le plus complexe à traiter : l?aménagement de la cabine, dont les travaux conduisent à en modifier l?aménage- ment intérieur. 4.4. Retour d?expérience de Saint-Denis de la Réunion Le CINOR de transport, a mené de nombreuses actions de concertation durant la conception du projet et lors de l?ouverture : z en amont des études, réalisation d?essais avec des personnes en fauteuil rou- lant et le public du réseau de transport public dans une cabine test exposée au grand public. z après la mise en service, organisation de visites des installations avec des repré- sentants de personnes handicapées. Ces visites ont donné lieu à des témoignages dont certains sont reproduits dans le corps de ce document. z pendant les 6 premiers mois, après la mise en service, présence du personnel accompagnant les voyageurs sur les 10 quais des stations de la ligne. z depuis, des conducteurs de ligne attentifs aux besoins des PH/PMR, en particu- lier pour les montées. https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/saint-denis/a-saint-denis-le-nouveau-telepheri- que-fait-le-plein-en-ce-jour-de-marche-au-chaudron-1260909.html https://www.lareunionpourtous.re/listing/telepherique-urbain/ Sur ce site, l?accessibilité de « Papang » est présentée ainsi : z « Dans un esprit inclusif, ce dispositif réfléchi est rendu accessible à Tous tant au niveau humain que matériel. f guichets et portiques adaptés au fauteuils roulants f système vocal dans les ascenseurs f annonce sonore à l?arrivée dans les stations f bandes podo-tactiles de guidage f bouton d?appel pour aide humaine À chaque station vous serez accueillis par une équipe chaleureuse et bienveillante qui se propose de diminuer la vitesse et de relever un banc à l?intérieur de la cabine pour un voyage sans appréhension et confortable. Et des places PMR réservées dans toutes les stations. » https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/saint-denis/a-saint-denis-le-nouveau-telepherique-fait-le-plein-en-ce-jour-de-marche-au-chaudron-1260909.html https://la1ere.francetvinfo.fr/reunion/saint-denis/a-saint-denis-le-nouveau-telepherique-fait-le-plein-en-ce-jour-de-marche-au-chaudron-1260909.html 131 sommaire » 5. La concertation : obligations et conseils en matière d?accessibilité (Chap. 3) La concertation en matière d'accessibilité du système se pratique avec des représen- tants de personnes handicapées, souvent eux-mêmes en situation de handicap. Il est obligatoire d?organiser l?accessibilité de la concertation, tant en matière d?accessibili- té aux salles/lieux de réunion et qu?aux informations. Accessibilité des lieux /salles de réunion : z accessibilité depuis leur accès extérieur c'est-à-dire soit de plain-pied, soit dis- posant de rampes d?accès ou d?ascenseur, ayant de larges ouvertures permettant de laisser entrer une personne en fauteuil roulant électrique par exemple ; z se rappeler que les chiens guide et d?assistance qui accompagnent des per- sonnes en situation de handicap doivent également pouvoir accéder à ces salles/ lieux de réunion ; z vérifier enfin que des toilettes accessibles sont disponibles à proximité de la salle/lieu de réunion ; z le mobilier à privilégier dans la salle de réunion devra se composer de table et chaise standards et de micro devant chaque intervenant afin de faciliter les prises de parole (éviter les mange debout ou les dispositions « cabaret »). Accessibilité des documents : z obligation d?accessibilité de l?ensemble des documents distribués ou projetés, dont la possibilité d?utiliser les synthèses vocales, de disposer de l?audiodescrip- tion des illustrations. Si besoin, s?appuyer sur la charte d?accessibilité de la com- munication de l?État ; z adresser les présentations en amont des réunions afin que les personnes aient la possibilité de les découvrir avec leurs équipements personnels de lecture ; z proposer, si possible, une maquette 3D pour permettre de se projeter dans ce nouveau moyen de transport ; z concevoir un site Internet du projet avec une bonne accessibilité numérique, c?est à dire conforme au référentiel général d?amélioration de l?accessibilité (RGAA 4.1) et disposant d?une déclaration d?accessibilité en bonne et due forme. Accessibilité des échanges : z si la réunion est en physique, obligation de prévoir un système de boucle in- duction magnétique (BIM) si des personnes malentendantes équipées d?appareils auditifs figurent parmi les participants ; z si la réunion est en visio, choisir des outils de visio accessibles (Teams, Zoom, Google Meet) ; z dans les deux cas, obligation d?un traducteur en langue des signes française (LSF) s?il y a des personnes sourdes parmi les membres de la concertation ainsi qu?au sous-titrage des débats ou à la vélotypie... https://www.gouvernement.fr/sites/default/files/contenu/piece-jointe/2021/03/pdf_accessible_charte_accessibilite_com_etat-accessible.pdf https://www.gouvernement.fr/sites/default/files/contenu/piece-jointe/2021/03/pdf_accessible_charte_accessibilite_com_etat-accessible.pdf 132 « sommaire z Pédagogie : f être pédagogue face à la technicité et à la nouveauté du sujet (éviter tous les acronymes métier, parler lentement et distinctement, ne pas hésiter à refor- muler simplement?) ; f former les intervenants à la description des présentations afin que l?en- semble des participants aient accès aux informations projetées ; f impliquer et préparer les décideurs à leur prise de parole dans les réunions de concertation avec les associations ; f prévoir des moyens d'expression du public diverses pour que chacun puisse contribuer. z Privilégier les échanges sur un format interactif et expérientiel (visites in situ?) 133 sommaire » 6. Les fonctions des câbles et les mouvements des cabines (Chap. 4) 6.1. Les fonctions des câbles dans un transport guidé Les câbles des installations de transport par câble aérien peuvent assurer différentes fonctions : z Portance : le système comporte alors un ou deux câbles porteurs. Un câble porteur est un câble fixe tendu entre deux stations et pouvant être maintenu par des appuis intermédiaires entre stations (pylônes ou ouvrages de ligne), assurant la sustentation de véhicules aux moyens d?un chariot roulant sur ce câble. z Traction : le système comporte au moins un câble tracteur. Un câble tracteur est un câble mobile, généralement disposé en boucle tendue entre les deux sta- tions, mu par une poulie motrice et relié aux véhicules par des attaches, aux- quelles il transmet son mouvement. Ces deux fonctions peuvent être assurées par un même câble, dénommé câble por- teur-tracteur, qui est un câble mobile transmettant son mouvement aux véhicules qui lui sont attachés, tout en assurant leur sustentation. Les systèmes de transport par câble aérien avec un câble porteur-tracteur sont dénommés téléphériques mo- nocâble. Les systèmes dans lesquels les deux fonctions sont assurées par des câbles distincts sont dénommés téléphériques bicâbles (les deux configurations les plus cou- rantes sont celles avec un câble porteur et un câble tracteur, dénommées 2S, ou deux câbles porteurs et un câble tracteur, dénommée 3S). 6.2. Le mouvement des cabines Entre deux stations, le mouvement des cabines est donné par celui du câble tracteur. On distingue ainsi plusieurs types de mouvement du câble tracteur : z Bidirectionnel : le câble tracteur fonctionne alternativement dans un sens puis dans l'autre et entraîne une cabine (mouvement de va-ou-vient) ou deux cabines (mouvement de va-et-vient) se déplaçant alors en sens opposé. Le câble est ra- lenti lorsque les cabines sont à proximité des stations, et il s?arrête lorsque les cabines sont en station. Les cabines suivent les mouvements du câble avec lequel elles restent solidairement attachées en permanence. z Unidirectionnel continu : le câble tracteur fonctionne toujours dans le même sens et est animé d'une vitesse constante. Les cabines sont équipées d?attaches débrayables, permettant la désolidarisation des cabines du câble à leur passage en station. Chaque cabine est alors ralentie lorsqu?elle quitte le câble en entrée de station puis ré-accélérée pour la sortie de station. Dans les zones comprises entre l?entrée d?une station et sa sortie, les cabines sont mues par des systèmes d?entraînement de type convoyage au niveau des chariots ou des attaches, qui sont synchronisés avec le câble tracteur. Lors des phases d?embarquement et de débarquement, la vitesse des cabines est réglementairement limitée à 0,5 m/s mais la technologie rend possible une vitesse plus faible voire un arrêt. 134 « sommaire 7. La matrice de compatibilité et le débit du système de transport (Chap. 4) 7.1. Le débit du système en nombre de passagers selon la vitesse ou l?arrêt des cabines en station Débit max selon le système et la vitesse de déplacement des véhicules en zone d?em- barquement / débarquement (en pphpd, passagers transportés par heure et par direc- tion) (données à titre indicatif) : Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient 1 800 pphpd en cas d?embarque- ment et débarquement à l?arrêt. (théorique car aucun système ne le propose). 3 000 pphpd en cas d?embarque- ment et débarquement à vitesse lente (0,25 m/s). 4 500 pphpd en cas d?embarque- ment et débarquement à vitesse 0,3 m/s. 1 800 pphpd en cas d?em- barquement et débarquement à l?arrêt. 4 800 pphpd en cas d?em- barquement et débarquement à vitesse lente (0,3 m/s) 2 400 pphpd en cas d?em- barquement et débarquement à l?arrêt. 6 000 pphpd en cas d?em- barquement et débarquement à vitesse lente (0,3 m/s) 800-1 200 pphpd 7.2. La matrice de compatibilité : éléments clefs caracté- risant les systèmes de transport par câble La présente partie présente la matrice de compatibilité, c?est à dire, les 4 éléments clefs permettant de répondre au besoin de mobilité. Le besoin est généralement ca- ractérisé, de façon schématique, par : A) Itinéraire (Trajet) (= distance et nombre de stations intermédiaires). B) Capacité du système (Débit). C) Temps de trajet jugé acceptable. D) Localisation des stations et des pylônes (Implantation). La majorité de ces choix de configurations sont à faire très en amont car non-réver- sibles « facilement » dans le temps. Par ailleurs, ces choix ont des conséquences sur les performances et l?accessibilité. Le choix de technologie entre les 4 systèmes de câble et de configuration du système résulte d?un compromis global entre plusieurs paramètres. 135 sommaire » Selon les performances attendues, l?accessibilité sera plus ou moins bonne. Par exemple, en technologie monocâble, les forts débits (> 2000 pphpd) ne permettent pas actuellement un embarquement et un débarquement des usagers à l?arrêt. Il s?agi- ra donc de trouver le compromis entre la meilleure accessibilité possible et le service de mobilité rendu à un grand nombre de personnes, en considérant aussi d?autres as- pects comme l?empreinte environnementale réduite et les coûts soutenables. h Variable A : Itinéraire (distance et nombre de stations intermédiaires) En cas de présence de station(s) intermédiaire(s), les technologies (va-et-vient et va-ou- vient) ne sont pas adaptées et seront donc généralement exclues. L?itinéraire tient compte des contraintes du territoire (d'autant plus pour une installa- tion à insérer dans un milieu urbain) dont les obstacles à franchir, l?espace disponible pour implanter les stations? h Variable B : Capacité du système (Débit) Il y a plusieurs façons d?atteindre une même capacité du système ou débit maximal D, en jouant sur la capacité C de la cabine (nombre de passagers par cabine) et l?inter- valle de temps T entre 2 cabines : Un intervalle de temps T minimum est nécessaire entre cabines, pour éviter les risques de collisions. Contrairement à un tram ou un bus, T est constant entre toutes les cabines sur un transport par câble. En effet, elles sont liées les unes aux autres par un câble quand elles sont en ligne, et doivent conserver cet intervalle de temps T en station pour ga- rantir le bon cadencement de tout le système. Pour une cabine d?une capacité donnée, plusieurs débits sont possibles sur un même système, soit en faisant varier le nombre de cabines (pour faire varier T), soit en faisant varier la vitesse du câble (toujours pour faire varier T). En revanche, les capacités futures d?un système doivent être fixées très en amont, car tout changement de débit ultérieur nécessitera de modifier l?ensemble des infrastruc- tures, qui sont dimensionnées au juste nécessaire (ex. les piliers sont prévus pour supporter les 100 cabines du système ; Si après x années d?exploitation, il y a besoin d?ajouter des cabines, ce n?est pas possible sans de nouvelles études sur l?ensemble des éléments du système pour vérifier qu?ils sont capables d?encaisser ce changement, alors qu?on peut ajouter des bus sur une ligne de bus sans modifier la voirie). De même, le choix d?imposer un arrêt systématique des cabines en station pour l?em- barquement et le débarquement des passagers est à réaliser très en amont. Et si le sys- tème n?est pas prévu initialement avec un arrêt systématique des cabines en stations, alors tout arrêt devra être opéré en arrêtant l?ensemble de la ligne puisque toute les cabines sont liées entre elles par le cadencement T. 136 « sommaire Par ailleurs, le choix d?un arrêt systématique des cabines en stations a un impact direct sur l?intervalle de temps T évitant les collisions, et donc sur les capacités du système (débit). En effet, en cas d?arrêt des cabines en gares, l?intervalle de temps T est bridé par la nécessité d?avoir suffisamment de temps entre 2 cabines pour pouvoir débar- quer et embarquer tous les passagers en station, avant que la cabine suivante vienne prendre sa place. Des règles de l?art existent pour déterminer le temps nécessaire au bon embarque- ment et débarquement de tous les passagers en station, en fonction de la taille d?ou- verture des portes et de l?aménagement des quais. Ceci conduit aux limitations de débits suivantes (estimatives)3 : 1) Monocâble débrayable 2) Bicâble 2S débrayable 3) Bicâble 3S débrayable 4) Téléphérique à va-et- vient ou à va-ou-vient Tramway BHNS 1000 2000 3000 4000 5000 6000 Débit (pphpd) 0 Limitation des débits par système. ©Association internationale des constructeurs de transport par câble (Section France) Sont hachurés les débits pour lesquels une étude spécifique est à réaliser pour valider la faisabilité ou non d?un arrêt systématique des cabines en stations. En ce qui concerne la capacité des cabines C, elle dépend directement du type de cabine choisie : z 1) Monocâble : cabines de 8 à 12 places z 2) Bicâble 2S : cabines de 10 à 16 places z 3) Bicâble 3S : cabines de 25 à 35 places z 4) Téléphérique à va-et-vient ou à va-ou-vient : cabines jusqu?à 230 places Plus les cabines sont capacitaires, plus elles sont grandes et donc accessibles (atten- tion à tenir compte de la fréquentation attentude). h Variable C : le temps de trajet Il est important de garder à l?esprit que le temps de trajet est toujours à comparer avec le temps de trajet réalisé sans le câble. Par exemple, sur Toulouse, le trajet met seule- ment 10 min en câble et entre 40 minutes à 1h20 par les modes routiers dont la voirie est partagée avec d?autres modes. [3] Quelques éléments de comparaison en matière de débit : - Tramway de 33 m (fréquence 6 min) : 2 100 pers/h/sens - Tramway de 43m (fréquence 6 min) : 2 700 pers/h/sens - Bus à haut niveau de Service dit BHNS (fréquence à 6min) : 900 pers/h/sens 137 sommaire » Donc, si le trajet en câble met 2 ou 3 minutes de plus que le temps initial visé, il sera toujours bien plus compétitif que les autres modes. Par exemple, sur le Câble 1 dans le Val de Marne, il était prévu un trajet en 17 min mais le fait de ralentir les cabines à 0,09 m/s contre les 0,15 m/s prévus initialement en station augmente la durée du trajet total de 3 min, soit 20 min contre les 45 min à 1h30 avec les autres modes actuelle- ment disponibles. h Variable D : Localisation des stations et des appuis de ligne En cas de souhait de stations très compactes, le téléphérique à va-et-vient ou à va-ou- vient sera souvent la meilleure solution. Pour les autres systèmes, la taille des stations est croissante du monocâble vers le bicâbles 2S puis 3S. En revanche, le bicâbles per- met généralement d?utiliser moins d?appuis de ligne (pylônes). Il s?agit donc d?un com- promis à trouver en fonction du site. Quelle que soit la technologie débrayable (monocâble, 2S ou 3S), il est possible de proposer des stations intermédiaires avec embarquement et débarquement de passa- gers entre les deux stations d?extrémités. Pour résumer l?arbre des compatibilités et incompatibilités technologiques, intégrant les choix à effectuer très en amont d?un projet, et qui ont un impact sur l?accessibilité. Débit > 2 000 pphpd ? Station(s) intermédiaire(s) ? Grandes cabines et Grandes stations ? Grandes cabines et Grandes stations ? Grandes cabines et Grandes stations ? NON NON NON OUI 1) Monocâble (avec ou sans arrêt) 1) Monocâble (avec ou sans arrêt) 2) Bicâble 2S (sans arrêt) 3) Bicâble 3S (sans arrêt) 2) Bicâble 2S (avec ou sans arrêt) 3) Bicâble 3S (avec ou sans arrêt) 1) Bicâble 2S (avec ou sans arrêt) 1) Bicâble 3S (avec ou sans arrêt) 4) Téléphérique va-et-vient (avec arrêt) OUI OUI OUI OUI NON NON Téléphérique va-et-vient Téléphérique va-et-vient Arrêt systématique des cabines en stations Arbre des compatibilité et incompatibilités technologiques. Source : Association inter- nationale des constructeurs de transport par câble (Section France) Comme expliqué ci-dessus, il y a plusieurs façons d?atteindre une même capacité du système : z en jouant sur l?intervalle de temps T entre 2 cabines, z et en jouant sur la capacité C de la cabine. Pour une cabine d?une capacité donnée, plusieurs débits sont possibles sur un même système : z soit en faisant varier le nombre de cabines (pour faire varier T), z soit en faisant varier la vitesse du câble (toujours pour faire varier T). 138 « sommaire 7.3. La longueur utile des quais et des stations selon la vitesse de déplacement des cabines en station Longueur utile des quais selon la vitesse de déplacement des cabines en zones d?em- barquement / débarquement (dont embarquement à l?arrêt, données à titre indicatif). Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient 1,5 m en cas d?em- barquement à l?arrêt. Longueur à doubler en cas de zones dis- tinctes d?embarque- ment et de débar- quement. 5 m en cas d?embar- quement et débar- quement à vitesse lente à 0,2 m/s. Longueur à doubler car les zones d?em- barquement et de débarquement sont distinctes. 2,5 m en cas d?em- barquement à l?arrêt. Longueur à doubler en cas de zones dis- tinctes d?embarque- ment et de débar- quement. 6,5 m en cas d?embar- quement et débar- quement à vitesse lente à 0,2 m/s. Longueur à doubler car les zones d?em- barquement et de débarquement sont distinctes. 3,7 m en cas d?em- barquement à l?arrêt. Longueur à doubler en cas de zones dis- tinctes d?embarque- ment et de débar- quement. 14 m en cas d?embar- quement et débar- quement à vitesse lente à 0,2m/s. Longueur à doubler car les zones d?em- barquement et de débarquement sont distinctes. Arrêt complet par principe de fonction- nement. Longueur quais = largeur de passage portes. Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient Pour une vitesse de 6 m/s en ligne et une vitesse de 0,2 m/s à l?embarquement et au débarquement : ? 18 m pour une station d?extrémité ? 36 m pour une sta- tion intermédiaire. Ajouter environ 1 m en cas d?embarque- ment et de débar- quement à l?arrêt. Pour une vitesse de 7 m/s en ligne et une vitesse de 0,2m/s à l?embarquement et au débarquement. ? 24 m pour une station d?extrémité. ? 48 m pour une station intermédiaire. Ajouter environ 1 m en cas d?embarque- ment et de débar- quement à l?arrêt. Pour une vitesse de 8 m/s en ligne et une vitesse de 0,2m/s à l?embarquement et au débarquement : ? 30 m pour une station d?extrémité. ? 60 m pour une station intermédiaire. Ajouter environ 1 m en cas d?embarque- ment et de débar- quement à l?arrêt. Quelle que soit la vitesse en ligne, la longueur de la station ne dépend que de la taille de la cabine car la décélération et l?accélération se font en ligne. Longueur des stations liée à l?accélération et à la décélération des cabines, selon la vitesse en ligne (À titre indicatif). 139 sommaire » 8. Les retours sur l?accessibilité des systèmes unidirectionnels sans arrêt (Chap. 4) 8.1. Le retour d?expérience quantitatif Base de données analysée : 66 systèmes débrayables dont 64 monocâble et 2 bicâbles sont recensés dans le Monde en milieu urbain, tous constructeurs confondus. Les 2 systèmes les plus anciens sont en Algérie : 1984 et 1986. Tous les autres (sauf 1) ont été ouverts au public après 2000. Un seul système permet l?embarquement / dé- barquement à l?arrêt : Toulouse. Les téléphériques à va-et-vient sont exclus de l?analyse car leur accessibilité est avérée (grandes cabines ; embarquement et débarquement à l?arrêt). L?analyse a été conduite par les constructeurs en mai 2022. Répartion géographique Répartion par débit (pphpd) Répartion temporelle Nombre croissant de nouveaux systèmes depuis 2000 (hors période 2015-2019), 50 % des systèmes depuis 2010. Une majorité de systèmes en Amérique Latine 55 % des systèmes ont un débit supérieur à 2 000 pphpd Am. Latine 48 % Asie 11 % Moy. Orient 12 % Europe 14 % Afrique 15 % 40 % 35 % 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % 2000-2004 2005-2009 2010-2014 2015-2019 2020-2022 30 % 25 % 20 % 15 % 10 % 5 % 0 % 500 - 1000 1001-1500 1501-2000 2001-2500 2501-3000 3001-3500 3501-4000 St-Denis Ajaccio Toulouse Câble 1 Grenoble 140 « sommaire Évolution des besoins en débit au fil des années Répartition par vitesse en ligne (m/s) Évolution des besoins en vitesse au fil des années Aucune tendance, les débits restent très variables au cours des années 67 % des systèmes ont une vitesse inférieure ou égale à 5m/s Une grande majorité de systèmes à 5m/s, et depuis 2007 des besoins récurrents à des vitesses supérieures. 1980 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 Nota : les débits indiqués sur les graphes correspondent aux débits maximaux définitifs car ce sont eux qui dimensionnent les systèmes. 0 % 3 - 4,5 4,6 - 5 5,1 -5,5 5,6 - 6 6,1 - 8 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 1980 0 1 2 3 4 5 6 7 8 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 St-Denis Câble 1 Toulouse Grenoble Ajaccio 141 sommaire » Analyse approfondie d?une vingtaine de systèmes, en excluant les plus anciens : 0 % 0 0,01 - 0,10 0,11 - 0,15 0,16 - 0,2 0,21 - 0,25 0,26 - 0,3 0,31 - 0,35 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % Répartition par vitesse à l?embarquement (m/s) Plus de 60 % des systèmes ont une vitesse d?embarquement supérieure à 0,25 m/s. Aucune tendance à la diminution de la vitesse d?embarquement avec l?expérience acquise Évolution de la vitesse d?embarquement au fil des années 2002 0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024 Répartition par nombre de stations intermédiaires 75 % des systèmes ont au moins 1 station intermédiaire, 50 % des systèmes en ont au moins 2. 0 % 0 1 2 3 4 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 35 % St-Denis Ajaccio Câble 1 Toulouse Grenoble 142 « sommaire 8.2. Les retours d?expérience qualitatif en matière d?ac- cessibilité pour les PH/PMR Les constructeurs de système de transport par câble présentent des éléments d?ana- lyse approfondie de 5 systèmes en fonctionnement, qui sont tous des monocâbles sans arrêt à l?embarquement / débarquement. Ces 5 systèmes sont répartis en 3 catégories : z urbain à fort débit, exploitants très matures sur la technologie du transport par câble ; z systèmes en France ; z autres systèmes en Europe. Ils ont procédé par enquête auprès des exploitants, mêlant des mesures sur les sys- tèmes et des évaluations qualitatives basées sur leur expérience d?exploitation. Medellin (Colombie - 6 systèmes gérés par l?exploitant des transports publics de la ville, depuis 2004) Ê Caractéristiques principales 1 800 à 4 000 pphpd selon les systèmes ; Embarquement entre 0,24 m/s et 0,28 m/s selon les systèmes. Deux des systèmes ont 1 station intermédiaire et 1 système a 2 stations intermédiaires. Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité Assistance systématique des PH/PMR par les agents de surveillance, mais sans ré- duction de vitesse d?embarquement ni arrêt. Une vidéo d?embarquement de PH/ PMR en fauteuil avec relèvement des banquettes a été réalisée, sur laquelle la personne voyage seule (les 2 banquettes sont relevées) mais il existe des situations d?embarquements où la personne en fauteuil est accompagnée par d?autres per- sonnes (dans ce cas une seule des 2 banquettes est relevée). Ê Contexte local L?accès à toutes les stations des transports publics de Medellin (y compris trans- port par câble) est possible pour les PH/PMR, via des ascenseurs. Il y a toujours un agent par quai, donc 2 agents par station (même dans les stations d?extrémités). Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation : Aucun impact ou jugé très faible. 143 sommaire » Saint Domingue (République dominicaine - Ligne 1) Ê Caractéristiques principales 3 000 pphpd ; Embarquement à 0,25 m/s ; 2 stations intermédiaires. Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité Ralentissement systématique lorsque des PMR (quels qu?elles soient) embarquent ou débarquent des cabines. Détection visuelle des PMR par les agents de surveil- lance, pas de bouton d?appel. Ê Contexte local La gestion des PH/PMR et des personnes en situation de handicap (notamment non-voyants) est un sujet très sensible en République Dominicaine, et en particu- lier dans les transports en commun. OPRET, le gestionnaire du Métro et de la télé- cabine, a mis en place toutes une série de mesures pour accompagner ce public. Il y a systématiquement soit un agent de quai (pour l?embarquement des PMR), soit un agent de sécurité pour accompagner les non-voyants entre chaque étape de leur voyage dès l?entrée dans le système de transport. Les stations disposent de rampes d?accès et d?ascenseurs pour faciliter leur dépla- cement et les non-voyants sont accompagnés jusqu?au bus quand cela est néces- saire. Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation Sur la période de janvier 2022 à avril 2022 (soit 4 mois d?exploitation) : z 2 100h de fonctionnement sur cette période ; z 4,5 ralentissements par jour en moyenne (passage de 0,25 m/s à 0,1 m/s), liés à des embarquements / débarquements de PH/PMR, sur un total de 8,5 ralentissements par jour en moyenne en considérant les autres causes de ralentissements ; z 1 min 30s de ralentissements par jour en moyenne, liés à des embarque- ments / débarquements de PH/PMR ; z Cela représente 0,14 % du temps de fonctionnement, ce qui est extrême- ment faible ; z Durée moyenne d?un ralentissement : 20 secondes. En 2022, une 2e ligne est en cours de construction, avec des performances de débit et vitesse encore supérieures à celles de la 1ère ligne : 4 000 pphpd et 7m/s. 144 « sommaire Saint-Denis de la Réunion (France - Papang) Ê Caractéristiques principales Mis en service en mars 2022, mesures effectuée sur les 2 premiers mois d?exploita- tion. 650 pphpd (débit provisoire) ; 1 200 pphpd (débit définitif) ; Embarquement à 0,2 m/s ; 3 stations intermédiaires. Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité L?agent de surveillance doit identifier les cas de PH/PMR ayant des difficultés à em- barquer/débarquer (le PMR peut demander assistance, comme tout usager, mais n?est pas obligé). Il n?a pas de consigne de ralentissement ou d?arrêt systématique. Le besoin d?assistance est déterminé par : z détection visuelle (par les agents de surveillance) à l?embarquement, par exemple si une personne n?ose pas rentrer, ou si une PMR en fauteuil se re- trouve dans une situation délicate ; z détection visuelle (par les agents de surveillance) sur les cabines au débar- quement (par exemple pour voir si une personne rencontre une difficulté à sortir) ; z des vidéos montrant différents embarquement et débarquement en fau- teuil sans arrêté ont été réalisés. Ê Contexte local Depuis le début de l?exploitation commerciale et pour une durée de 6 mois, des agents d?accueil sont présents sur les quais afin de permettre aux usagers de mieux appréhender le système. Après la durée de 6 mois : 1 seul agent par station. Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation Sur la période de mi-mars à fin mai 2022 (soit 2 mois et demi d?exploitation) : z 0,73 arrêts par jour en moyenne, liés à des embarquements / débarque- ments de PMR ; z 44 secondes d?arrêt par jour en moyenne ; z Cela représente 0,09 % du temps de fonctionnement, ce qui est extrême- ment faible. z Durée moyenne d?un arrêt : 47 secondes ; z 21 ralentissements par jour en moyenne liés à des embarquements / débar- quements de PMR ; z 7 min de ralentissements par jour en moyenne ; z Cela représente 0,79 % du temps de fonctionnement ; z La durée moyenne de ralentissement est de 20 secondes. Ces chiffres sont plus élevés que sur les autres systèmes présentés précédemment mais le système est encore récent. De nouvelles mesures seront à effectuer après 1 an d?exploitation (public plus habitué, courbe d?apprentissage). 145 sommaire » Londres (Royaume-uni) Ê Caractéristiques principales 2 500 pphpd ; Embarquement à 0,25 m/s ; Pas de station intermédiaire. Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité Ralentissement systématique lorsque des PH/PMR embarquent ou débarquent des cabines. Détection visuelle des PH/PMR par les agents de surveillance, pas de bouton d?appel. Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation Sur la période de janvier 2022 à mai 2022 (soit 5 mois d?exploitation) : z 497 000 passagers sur cette période ; z 4,15 ralentissements ou arrêts par jour en moyenne, liés à des embarque- ments / débarquements de PMR. Télécabine du zoo de Beauval (France - système touristique) Ê Caractéristiques principales 1 200 pphpd ; Embarquement à 0,2 m/s ; Pas de station intermédiaire. Application touristique mais intéressante pour l?étude car située en France (standards connus). Ê Consigne d?exploitation en matière d?accessibilité Arrêt systématique lorsque des PMR embarquent ou débarquent des cabines. Dé- tection visuelle des PMR par les agents de surveillance, pas de bouton d?appel. Ê Contexte local Le zoo se doit d?être accessible PMR. Ê Analyse de l?impact des mesures d?assistance aux PH/PMR sur l?exploitation Sur la période de mars 2019 à mai 2022 (soit un peu plus de 3 ans d?exploitation : z 6 440 h de fonctionnement sur cette période ; z 0,2 arrêts par jour en moyenne (passage de 0,25m/s à 0,1m/s), liés à des em- barquements / débarquements de PH/PMR, sur un total de 1,5 arrêts par jour en moyenne en considérant les autres causes d?arrêts. z 12 secondes d?arrêts par jour en moyenne, liés à des embarquements / débarquements de PH/PMR, sur un total de 2 min 14s d?arrêts par jour en moyenne en considérant les autres causes d?arrêts. z Cela représente 0,04 % du temps de fonctionnement, ce qui est extrême- ment faible. 146 « sommaire Synthèse des retours qualitatifs sur l?accessibilité des systèmes en fonctionnement Localisation du système % de temps de ralentissement ou arrêts liés aux PH/PMR Temps moyens de ralentissement ou arrêt par jour liée au PH/PMR Nombre d?agents par quai Consigne en cas de détection d?un PH/ PMR Medelin (6 lignes) Quasi nul Quasi nul 1 Non Saint- Domingue 0,14 % des ralentissement 1 min 30s de ralentissement 1 Ralentissement Saint-Denis de la Réunion 0,09 % des arrêts 0,79 % des ralentissements 44 s d?arrêt 7 min de ralentissement 1 Non Londres Non mesuré Non mesuré 1 Ralentissement Zoo de Beauval 0,04 % des arrêts 12s d?arrêt 1 Arrêt Le fonctionnement des systèmes ci-dessus est très peu impacté par des ralentisse- ments ou arrêts liés aux PH/PMR, y compris lorsque des consignes de ralentissement ou d?arrêt existent. Par ailleurs, les ralentissements et arrêts dus aux embarquements / débarquements de PH/PMR représentent un pourcentage assez faible des ralentissements et arrêts dus à d?autres facteurs (météo, défauts techniques, etc.) : z Saint Domingue : 53 % des ralentissements liés aux PMR/PH ; z Zoo de Beauval : 13 % des arrêts liés aux PMR/PH et 9 % du temps d?arrêt lié aux PMR/PH. 147 sommaire » 9. La taille et le nombre de cabines selon les systèmes (Chap. 4 et 5) Un système à câble aérien peut disposer d?une cabine à plusieurs dizaines. Le système est dimensionné pour un nombre donné. Il est possible d?augmenter le nombre de ca- bines uniquement si cela est prévu dans le dimensionnement initial de l?infrastructure du téléphérique. Pour se limiter aux pratiques majoritaires pour les téléphériques nouveaux mis en ser- vice en ce début du 21e siècle, les cabines ont des capacités comprises entre 8 et 230 passagers. Le tableau ci-dessous présente les caractéristiques des cabines selon les différents systèmes. Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient Capacité de cabines À titre indicatif 8 à 12 places 10 à 16 places 25 à 35 places Jusqu?à 230 places Dimensions de cabines (mm) À titre indicatif 1 500 (Lc) x 2 500 (Lp) x 2 000 (H) pour une cabine de 10 places 2 000 (Lc) x 2 000 (Lp) x 2 000 (H) pour une cabine de 16 places 3 000 (Lc) x 3 000 (Lp) x 2 000 (H) pour une cabine 35 places 5 000 (Lc) x 3 000(Lp) x 2 000 (H) pour une ca- bine 60 places Poids maxi transportable À titre indicatif 800 kg pour une cabine de 10 places 1 300 kg pour une cabine 16 places 2 800 kg pour une cabine 35 places 4 800 kg pour une cabine 60 places Largeur de pas- sage portes À titre indicatif Entre 800 et 900 mm Entre 800 et 900 mm Très supérieure à 900 mm Très supérieure à 900 mm Diamètre de giration dans la cabine À titre indicatif Pour une cabine 10 places : ? 800 mm entre banquettes non relevées ; ? entre 1 200 et 1 500 mm avec banquettes relevées, hors conditions de saturation de la cabine. Pour une cabine de 16 places : ? 1 000 mm entre banquettes non relevées ; ? entre 1 300 et 1 600 mm avec banquettes relevées, hors conditions de saturation de la cabine. Pour une cabine 35 places : ? 1 700 mm sans nécessité de relever les ban- quettes. >1 500 mm 148 « sommaire Monocâble 2S 3S Va-et-vient Va-ou-vient Surface aména- geable UFR Conforme aux règles définies dans l?arrêté du 13/07/2009 (Ré- glementation accessibilité des transports guidés) pris en référence et qui mentionne 800 mm x 1 300 mm pour des rames de trans- ports guidés À titre indicatif Cabine 10 places = 800 mm (Lc) x 1 300 mm (Lp) avec banquettes non relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 7 au maximum. Entre 1 200 et 1 500 mm (Lc) x Entre 1 200 et 1 500 mm (Lp) avec banquettes relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 4 au maximum. Cabine 16 places = 1 000 mm (Lc) x 1 300 mm (Lp) avec banquettes non relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 8 au maximum. Entre 1 300 et 1 500 mm (Lc) x Entre 1 300 et 1 500 mm (Lp) avec banquettes relevées. Dans ce cas le nombre de passagers assis hors UFR est de 5 au maximum. Cabine 35 places = 1 700 mm (Lc) x 1 700 mm (Lp) avec banquettes non relevées, sans im- pact sur le nombre de passagers assis (20 places dans l?exemple ci-des- sous). > 1 500 mm x 1 500 mm Modularité des aménagements intérieurs des cabines À titre indicatif Ê Capacité des cabines Il s?agit du nombre maximal de passagers à l?intérieur des cabines. Plus cette capacité est grande, plus la surface au sol dans la cabine est grande, meilleure est l?accessibilité des PH/PMR et en particulier des utilisateurs de fauteuil roulant. Attention néanmoins à tenir compte de la fréquentation de la cabine qui peut limiter la facilité des PH/PMR à monter dedans. Une cabine de grande taille évite également toutes les manipula- tions des sièges. Ê Dimensions de cabines Il s?agit des ordres de grandeur des dimensions (Longueur Lc dans le sens du câble) x (Largeur Lp perpendiculairement au câble) x (Hauteur) à l?intérieur des cabines. Cela permet de se rendre compte du volume global d?une cabine. Ê Poids maximum transportable Il s?agit du poids maximal admissible de l?ensemble des passagers en cabine et de leurs équipements (vélos, poussettes, fauteuils?). Le dimensionnement des cabines est réalisé selon l?EN 13796-1:2017 (11.2.1.8) qui pré- cise les charges à appliquer. Une cabine est considérée à saturation lorsque la charge maximale autorisée par cette norme est prise en compte dans le dimensionnement. Un contrôle de la charge par pesage et/ou comptage permet de s?affranchir du dimen- sionnement à saturation. Ê Largeur de passage de portes Il s?agit de la largeur de passage disponible entre les portes lorsqu?elles sont ouvertes. Plus cette largeur est grande, plus l?accès en cabine est aisé. 149 sommaire » 10. Les rôles et dimensionnement des équipes d?agents d?exploitation (Chap. 4) 10.1. Les missions de l?agent de surveillance pendant l?exploitation Cadre réglementaire Les missions de l?agent de surveillance pendant l?exploitation du système de transport par câble sont définies dans le guide RM1 du STRMTG, en page 13 : « Le système de gestion de la sécurité précise la portée des missions des agents chargés de la surveillance et l?autorité sous lesquelles ils les effectuent. Il définit en particulier les conditions de remise en marche du téléphérique consécutive à un arrêt volontaire ou au déclenchement d'un dispositif de sécurité. Les missions de surveillance consistent a minima à : z surveiller l'évolution des conditions d'exploitation z à l'embarquement : f maintenir en bon état l'aire d'embarquement, les zones de travail ainsi que les cheminements du personnel liés à la gare ; f surveiller les opérations d'embarquement dans la zone d'embarquement et en cas de besoin ou à leur demande, assister les usagers ; f dans la zone d'embarquement, ralentir ou arrêter l'installation en cas de nécessité (forçage des portillons, difficultés de cheminement, mauvais posi- tionnement, comportement inadéquat des usagers, présence de personnes handicapées utilisant un matériel spécifique...) ; f à la fin de la zone d?embarquement, apprécier la situation d?embarquement et le cas échéant prendre des mesures en conséquence (interpeller les usagers, ralentir ou arrêter l?installation, ...) ; f réguler l'admission ainsi que le transport des usagers et des charges confor- mément au règlement d'exploitation, au règlement de police, aux consignes d'exploitation et aux dispositions prévues pour le public. z du débarquement : f maintenir en bon état l'aire de débarquement, les zones de travail ainsi que les cheminements du personnel liés à la gare ; f surveiller les opérations de débarquement dans la zone de débarquement et, en cas de besoin ou à leur demande, assister les usagers ; f ralentir ou arrêter l'installation en cas de nécessité (par exemple en présence d?une personne handicapée munie d?un matériel spécifique). Lorsque plusieurs agents sont affectés à la surveillance de l?embarquement, il est né- cessaire de définir précisément les missions et postes de travail de chacun. » https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf 150 « sommaire Recommandations À ces missions minimales, il est recommandé d?ajouter celles-ci pour améliorer l?acces- sibilité : z accueillir et renseigner les usagers z intervenir sur les défauts d?exploitation liés aux portes et portillons de fin de quai z Intervenir en cas d?attroupement ou de comportement à risque z remplacer occasionnellement un conducteur ou un autre agent de surveillance depuis une autre station, par la prise en main à distance sur la station et ses moyens de surveillance (mais sans pouvoir redémarrer en cas d?arrêt) z faire respecter le règlement d?exploitation (dont sécurité des bagages / objets transportés en cabine) z maintenir en état les zones d?embarquement et de débarquement (propreté, encombrement) 10.2. Les recommandations relatives au dimensionnement et à l?organisation des équipes de surveillance du système Au vue des missions à assurer et compte tenu du retour d?expérience : z chaque zone d?embarquement et de débarquement nécessite au moins 1 agent z si les zones d?embarquement et de débarquement sont contigües ou super- posées, et qu?elles sont directement accessibles et visibles, alors 1 seul agent par quai est suffisant (à vérifier dans les 1ers mois d?exploitation). z si les zones d?embarquement et de débarquement ne peuvent pas être surveil- lées simultanément, par exemple parce qu?elles ne sont pas visibles simultané- ment ou que l?accès d?une zone à l?autre présente un obstacle physique, alors il est nécessaire de prévoir 2 agents, s?occupant chacun d?une zone. z des dispositions automatiques peuvent permettre d?assurer le même niveau d?accessibilité tout en garantissant la surveillance et la sécurité des usagers, per- mettant notamment la suspension de l?exploitation en cas d?événement impré- visible. Dans ce cas il ne serait pas nécessaire d?avoir des agents de surveillance dans les stations. Ce principe a été déployé sur la télécabine Papang (Saint-Denis de la Réunion) dans l?une des stations. Par ailleurs, en terme de personnel de stations, il y a un conducteur pour chaque boucle de câble (sauf dispositions automatiques spécifiques). Les arbitrages liés aux modalités d?exploitation et à l?automatisation du système doivent être pris au plus tôt dans la définition du projet. Par exemple, une évolution vers une automatisation des stations avec réduction ou suppression des personnels assurant des missions de surveillance constitue une modification du dossier de sécu- rité de l?installation et devant être instruite comme telle si elle survient après la déli- vrance de l?arrêté de mise en exploitation. 151 sommaire » 11. L?Information voyageurs et le guidage grâce à l?audiodescription (Chap. 4) Tisséo a développé des audiodescriptions pour les usagers des stations des lignes A et B du métro toulousain (pour le câble, cela n?a pas encore été créé). Il s?agit de fichiers audio qui permettent aux personnes malvoyantes ou aveugles de disposer d?une des- cription de leur environnement lors de leur trajet. Ils peuvent les consulter avant ou pendant leur déplacement. Les fichiers sont consultables sur www.tisseo.fr. La méthodologie appliquée a été la suivante : z définir un plan et un découpage des fichiers communs à l?ensemble des stations ; z construire et enregistrer les fichiers audio avec une équipe de professionnels (ingénieur son, voix off, location studio enregistrement) ; z mettre à disposition ces fichiers audio sur le site Internet en téléchargement. À chaque étape, Tisséo a fait tester ces contenus à des volontaires mal ou non-voyants, pour s?assurer de leur clarté (indications utiles, qualité audio, ?). Le plan d?une descrip- tion d?une station de métro se fait dans le sens sortant, c?est-à-dire de la sortie de la rame de métro vers la sortie de la station, en correspondance avec d?autres lignes du réseau en surface) : Sommaire ; Quai ; Niveau 1 ; Niveau 2 ; Sortie / Correspondance. Les éléments à décrire obligatoirement sont : ascenseurs, escaliers mécaniques, esca- liers fixes, zone de validation de titre, zone d?achat de titres, sortie de la station côté pair ou impair de la voirie ? Trois points de vigilance : z caractéristiques techniques : les fichiers audio doivent être d?une durée infé- rieure à 5 min ; z mise à jour des informations : il est difficile de maintenir à jour les contenus : évo- lutions des lignes de bus en correspondance, des services proposés (commerces, salle d?attente, ...) ou voire même de l?aménagement d?une station (impact du doublement des quais de la ligne A sur la station Jean Jaurès par exemple) ; z le coût et le temps passé à actualiser Fort de ce constat et avec l?arrivée du téléphérique urbain, une adaptation de l?ap- proche a été nécessaire pour continuer de proposer cet outil, et d?en assurer sa main- tenance : z Réalisation d?un parcours accompagné : avec d?un ou d?une volontaire non- voyant(e) ; d?un ou d?une formateur ou formatrice en locomotion et d?un ou d?une scribe (pour la retranscription en texte) ; z rédaction des fichiers textes selon le plan et découpage défini, par le scribe ; z conversion en audio du fichier, grâce à des outils en open source ; z audio-lecture par un volontaire non voyant des fichiers audio d?une station pour prendre en compte les remarques et ajuster si besoin ; z mise à disposition de l?ensemble des fichiers audio et des fichiers textes (li- sibles par les outils de lecture à voix haute disponibles sur le marché) sur le site Internet www.tisseo.fr. 152 « sommaire 12. L?implantation des stations et zones d?envol (Chap. 7) La réglementation liée aux modalités de survol est régie par le guide des Remontées Mécaniques (RM2) du 18 mai 2016. RM2 / guide tech STRMTG : A3 - 7.4 - AUTRES DISTANCES DE SÉCURITÉ a) Cas général Sauf pour les parties de ligne situées au droit ou au voisinage des stations, les distances de sécurité horizontale et verticale entre l?espace enveloppe du télé- phérique et le terrain enneigé ou des obstacles fixes (à l?exception des éléments dont la position relative est maîtrisée par l?exploitant qui sont détaillés ci-après) sont de 4 m. À l?exception des zones de survol des pistes de ski, ces distances sont ramenées à 2,5 m sur les portées des téléphériques inférieures à 200 m. Lorsque l?accès au public est interdit par des dispositifs adéquats, ces distances peuvent être ramenées à 1,5 m. 12.1. Les distances réglementaires de survol Les principales contraintes pour l?aménagement des zones d?envol sont les suivantes : « Distance minimale de 4 m entre l?espace - enveloppe des cabines et les obstacles fixes non maîtrisés par l?exploitant (peut être réduite à 2,5 m pour les portées infé- rieures à 200 m, et à 1,5 m quand l?accès au public est interdit), distance minimale de 1,5 m entre le téléphérique et le gabarit maximum des obstacles mobiles. » ©MDP consulting Hauteur de survol d?un édifice : > 20 m entre le bas des cabines et le faîte de l?édifice ; Passage à proximité d?un édifice : distance horizontale > 8 m ; Distance entre le gabarit routier et l?enveloppe des cabines : >1,50 m https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/reglementation-technique-des-telepheriques-des-a300.html https://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/reglementation-technique-des-telepheriques-des-a300.html 153 sommaire » Schéma avec des zones d?envol (zone en pointillé rose) Station à R+1 >> Zones d?envol ouvertes (accessibles à la circulation piétonne) 12.2. Illustrations de zones d?envol non ouvertes au public La Réunion : Chaudron - Bois des Nèfles. Station Bancoul. Zone d?envol clôturée inaccessible à toute circulation. La Réunion : Chaudron - Bois des Nèfles. Station Chaudron. Zone d?envol clôturée inaccessible à toute circulation. Zone en déblai limitant la longueur d?emprise. 154 « sommaire Toulouse - Téléo. Station Oncopole. Zone d?envol clôturée = solution retenue au regard du site inondable où les déblais étaient interdits + volonté de l?exploitant de sécuriser les accès. Toulouse - Téléo. Station UPS. Zone d?envol clôturée inaccessible à toute circulation publique. Zone en déblai limitant la longueur d?emprise. 12.3. Illustrations de zones d?envol ouvertes au public (accessibles ou non) Toulouse - Téléo. Station CHU. Zone d?envol accessible côté Est car niveau du terrain sous cabine à 10 m. La Réunion : Chaudron - Bois des Nèfles. Station Moufia et Campus. Zone d?envol accessible car niveau du terrain sous cabine à environ 10 m. 155 sommaire » Brest Station Ateliers des Capucins Zone d?envol accessible aux véhicules de type poids lourds à environ 6 m du sol. Envol en surplomb d?une esplanade acces- sible à tous les usagers y compris ceux en situa- tion de handicap. Île-de-France : (Câble 1). Station Emile Combes. Zone d?envol accessible, car niveau du terrain à 4 m sous cabine. Création d?une topo- graphie paysagère qui intègre la zone d?envol dans son environne- ment. 156 « sommaire Localisation N b re d ?a rr êt s Niveau des stations Dénivelé Foncier disponible Monocable Ajaccio Angelo 4 Stations Saint-Joseph, château d?eau et Mezzavia : traitées en R0 pour faciliter l?accès aux véhicules et minimiser le coût d?investissement et d?exploitation. Station Hôpital : R+2. Créteil - Villeneuve-Saint Georges Câble 1 5 Toutes les stations sont prévues de plain-pied et donc accessibles sans mécanisation. Temps Durables : 2,88 m au point le plus bas ; Émile Zola : 3,75 m ; Émile Combe : 3,20 m ; Bois Matar : 0 m. ? Station intermédiaire (y compris zone d?envol) sans garage : environ 2 000 m² pour un linéaire d?environ 100 mètres. ? Station terminus (y compris zones d?envol) sans garage : environ 1 000 m² pour un linéaire d?environ 60 mètres. ? Station intermédiaire avec garage (y compris zones d?envol) : environ 2 600 m². Grenoble 6* La Poya : R+1 ; La Saulée : R+1,5 ; L?Argentière : R+1,5 ; Presqu?île : R+2,5 ; Oxford : R+2,5 ; Hôtel de Ville : R+2,5/R+1 (dénivelé). Uniquement en station Hôtel de ville (2 m). Entre 900 et 1 500 m² par station. Saint-Denis (La Réunion) 5 Chaudron : au sol ; Campus : aérienne ; Moufia : aérienne ; Bancoul : au sol ; Bois de Nèfles : au sol. + 0,00 + ? + 10 m + 0,00 + 0,00 ? 6 000 m2 disponibles pour les 5 stations. ? Peu de contraintes foncières, ex. Chaudron, longueur es- pace disponible > 60 m. ? Mais des contraintes de topographie. 12.4. Exemple d?implantation de stations et lien avec le foncier disponible *(4 en opérationnels à la mise en service) 157 sommaire » Localisation N b re d ?a rr êt s Niveau des stations Dénivelé Foncier disponible 3S Toulouse Téléo 3 Oncopôle : Lise Enjalbert Station quasi de plain-pied. CHU : Rangueil ? Louis Lareng : à flanc de col- line et plusieurs niveaux d?accès au site. UPS : station au même niveau que la gare bus et accès métro. Oncopole : +1,7 m car zone type plaine, inon- dable : avec transparence hydraulique de 1,5 m à respec- ter. CHU : +10 m. UPS : +0,35 m. ? Oncopole : foncier : 130 x 100 m dont 40 m dispo pour zone d?envol < 4 m. ? CHU : foncier: 120 x 22 m et 40 m dispo pour zone envol < 4 m. ? UPS : foncier 90 x 60 dont 35 m disponible pour zone envol < 4 m. Téléphérique Brest Ligne C 2 Les Ateliers : plain-pied via Les capucins, ou as- censeur. Jean Moulin : plain-pied niveau rue. Saint-Denis (La Réunion) 2 En haut : la Vigie. En bas : hôpital. 158 « sommaire 13. Les types de stations : ouvertes, semi ouvertes, fermées, en RDC, en R+1 13.1. Photos ou illustrations de stations ouvertes Créteil ? Villeneuve-Saint Georges Câble 1 - 5 stations. Ouverture au-dessus des parois vitrées formant clôture. Toulouse Téléo - 5 stations. Station CHU - Rangueil. Toulouse Téléo - Station Oncopole. Passerelle piétonne avec simple garde-corps. Fermeture des quais par grille métallique à enroulement. 159 sommaire » Toulouse Téléo - Station UPS. Passerelle piétonne avec simple garde-corps. Fermeture des quais par grille métallique à enroulement. 13.2. Photos ou illustrations de stations semi-ouvertes Saint-Denis de La Réunion Station Chaudron. Claustra bois + volumes opaque en pierres. Fermeture par portail en claustra bois coulissant. Saint-Denis de La Réunion Station Campus. Claustra bois donnant à lire le parcours vers les quais. 160 « sommaire Saint-Denis de La Réunion Station Moufia. Passerelle piétonne avec simple corps-corps. Claustra bois + fermeture par portail en claustra bois. Saint-Denis de La Réunion Station Bancoul. Passerelle piétonne avec simple corps-corps. Claustra bois + fermeture par portail en claustra bois. Saint-Denis de La Réunion Station Bois de Nèfles. Claustra bois. Fermeture par portail en claustra bois coulissant. 161 sommaire » 13.3. Bilan comparatif du traitement des stations ouvertes, semi ouvertes, fermées Critères OUVERTE SEMI-OUVERTE FERMÉE Réglementation applicable en ma- tière d?accessibilité Celle relative aux ERP. Celle relative aux ERP. Celle relative aux ERP. Intelligibilité visuelle du cheminement extérieur - quais Forte. Visibilité di- recte des quais et du parcours pour les atteindre. Moyenne. Pas de visibilité directe mais bonne compréhen- sion du parcours. Faible. Besoin de ren- forcer la signalétique. Obstacles à franchir sur le cheminement Pas ou peu d?obs- tacles, varie selon le type de ligne de contrôle. Pas ou peu d?obs- tacles, varie selon le type de ligne de contrôle. Portes et façades. Sentiment d?enfer- mement (personnes souffrant dans les espaces clos) Non. Possible mais faible. Possible. Choix du revêtement du sol Moins de choix. Nécessité de prévoir un revêtement non glissant. Plus de choix. Nécessité de prévoir un revêtement non glissant avec cunette (rigole) de récupéra- tion des eaux. Plus de choix. Sécurisation de la station en dehors des heures de fonc- tionnement Portail ou grille à prévoir. Portail ou grille à prévoir. Sécurisation assurée par les parois de la station. Protection vis-à-vis des intempéries se- lon le contexte clima- tique (pluie, vent?) Protection à prévoir (couverture contre la pluie et parois à ins- taller selon les vents dominants). Protection à prévoir (parois à installer selon les vents domi- nants). Pas de protection, les parois forment une protection. Ventilation Ventilation naturelle. Ventilation naturelle, voire mécanique selon configuration. Ventilation méca- nique à prévoir. Acoustique À la neutralisation du bruit du système s?ajoute celle du bruit ambiant. À la neutralisation du bruit du système s?ajoute celle du bruit ambiant. Traitement interne, plus simple à traiter et à justifier par le calcul. Tableau comparatif des trois solutions de traitement des stations : Station ouverte, semi-ouverte ou fermée 162 « sommaire Créteil ? Villeneuve-St Georges - Câble 1 Station Pointe-du-Lac à Créteil Station du Câble 1 en intermo- dalité avec la ligne 8 du métro et les lignes de bus. Création d?une passerelle au-dessus d?une voie rapide pour être au plus proche et à niveau de la gare RATP exis- tante. Le cheminement pié- ton est ainsi optimisé : le plus court et le plus lisible possible (et de plain-pied). 13.4. Bilan comparatif des stations en RDC et R+1 Ce tableau récapitule les aménagements à mettre en oeuvre pour une station en rez- de-chaussée (RDC) et en R+1. Critères Station à RDC Station en R+1 Emprise au sol Importante. Station plus compacte. Insertion urbaine Discrète Visible. Configuration urbaine idéale En environnement urbain peu dense. En environnement urbain dense (peu gourmand en foncier). Continuité urbaine oui (quai plain-pied). Non, bâtiment à intégrer au territoire. Cheminement du câble Descend jusqu?aux quais position- nés au niveau du terrain naturel en rdc. Ne descend pas (ou très peu). La conception de la station est réali- sée en sorte que les quais soient en élévation. Traitement de la zone d?envol Changement d?altimétrie en en- trée/sortie de station. Zones d?envol à rendre inacces- sibles ou à insérer dans la topogra- phie du site. Capacité de franchissement immé- diat en sortie de station. Pas de traitement spécifique à la zone d?envol. Cheminement du voyageur Pas de rupture de cheminement. Cheminement direct quai-voirie. Aménagement possible si suréléva- tion de quelques centimètres). Rupture du cheminement : ? cheminement indirect quai-voirie, ? escaliers, ? escaliers mécaniques, ? ascenseurs. 163 sommaire » Critères Station à RDC Station en R+1 Cheminement PMR et valides Cheminements confondus ou en co-visibilité. Cheminements dissociés. Changement de quai Dans les stations intermédiaires, si pas de quai central obligation de contourner la zone d?envol afin de passer d?un quai à l?autre. Passage d?un quai à l?autre facilité, d?autant plus en cas de quai cen- tral. Quai central Possible mais compliqué à réaliser avec des accès au-delà des zones d?envol. Possible, un peu compliqué. Cela permet d?avoir : ? station plus compacte, ? mutualisation des lignes de contrôle, des agents d?exploitation, ? changement de quai facilité pour le voyageur. Maintenance ascenseurs, escaliers mécaniques Non. Oui. Contrats d?entretien Sur le maintien du cheminement accessible en plus de la disponibili- té du transport par câble. Sur le maintien du cheminement accessible mais aussi sur la disponi- bilité des ascenseurs, escaliers mé- caniques en plus de la disponibilité du transport par câble. Espaces refuges Pas nécessaires. Les PH/PMR peuvent donc évacuer librement sans avoir à attendre dans un espace clos. Nécessaires au R+1 pour les stations fermées. Peu sécurisant pour les PH/PMR qui doivent attendre les secours (pom- piers) dans ces espaces. Multi-fonction- nalité Peu possible. Possible au RDC (intermodalité, services?). Tableau comparatif Station à RDC ou en R+1 du point de vue de l?accessibilité 164 « sommaire 13.5. Station avec quai central, l?exemple de Grenoble ASCENSEUR Un large dégagement devant les ascenseurs permet une circulation aisée des PMR et des vélos. BILLETTIQUE Les valideurs sont placés au plus proches des points « durs » qui agissent comme des points de repère dans l?espace, et en vue directe en arrivant sur le quai. HABILLAGE POTEAUX L?habillage des poteaux bétons permet de lui redonner une forme arrondie plus fluide. Derrière ce doublage, sont intégrés les panneaux d?informations ou publicitaires, et se cachent les réseaux d?eaux pluviales. ACCÈS TECHNIQUE L?habillage en tôle perforé permet d?unifier architectura- lement du projet en masquant tous les éléments verticaux que sont les poteaux, les descentes d?eau pluviale, les gaines électriques et un escalier technique pour accéder à la mécanique. ATTENTE Dans la zone d?embarque- ment une surlargeur permet de créer une véritable zone d?attente avec du mobilier. VIGIE Le poste de commande « prolonge » le poteau et permet à l?agent d?être au plus proche des montées/descentes en cabine, tout en restant dans un espace de travail sécurisé et confortable. 165 sommaire » 14. La bibliographie et la documentation complémentaire Quelques ressources gratuites en téléchargement relatives au transport par câble, à l?accessibilité et à la concertation. © Cerema SYNTHESE D?ÉTUDE Mars 2022 LE TRANSPORT PAR CÂBLE AERIEN EN MILIEU URBAIN Domaine de pertinence, cadre réglementaire et panorama des projets en France ? Cerema, 2022, le transport par câble aérien en milieu urbain : Domaine de pertinence, cadre réglementaire et panorama des projets en France. ? Cerema, 2022, le transport par câble aérien en milieu urbain : Replay et article. ? Cerema, 2021, piétons et chantiers urbains : Obligations, préconisation, mise en oeuvre. ? Cerema, 2021, Réussir l?accessibilité des espaces publics. Recommandations issues de la préparation des Jeux Olympiques et Paralympiques de Paris 2024. Bron, Collec- tion : Références. ISBN : 978-2-37180-534-7 (PDF gratuit en téléchargement, payant en envoi postal). ? Cerema, 2021, Fiches 1 à 4 et 6 à 11 ? Les cheminements des personnes aveugles et malvoyantes (PAM). ? Cerema, 2020, Handicaps et usages, fiches 1 à 5. ? Cerema, 2019, SIG et accessibilité - Cartographie de l?accessibilité de la chaîne du déplacement - Rapport du partenariat 2018 - 2019. SIG & Accessibilité Cartographie de l?accessibilité de la chaîne du déplacement Rapport du partenariat 2018 - 2019 Rapport du partenariat 2018 - 2019 1 Mai 2019 ? Cerema, 2019, Adhérence des revêtements pour des cheminements piétons confor- tables et sûrs. ? Cerema, 2019, Fiche n° 4 - Comprendre les stratégies de déplacement des plus fra- giles pour améliorer la lisibilité urbaine. https://www.cerema.fr/system/files/documents/2022/03/220316_synthese_vf.pdf https://www.cerema.fr/system/files/documents/2022/03/220316_synthese_vf.pdf https://www.cerema.fr/system/files/documents/2022/03/220316_synthese_vf.pdf https://www.cerema.fr/fr/actualites/transport-cable-aerien-milieu-urbain-synthese-etude-du https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/pietons-chantiers-urbains https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/pietons-chantiers-urbains https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/reussir-accessibilite-espaces-publics https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/reussir-accessibilite-espaces-publics https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/cheminements-personnes-aveugles-malvoyantes-pam https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/cheminements-personnes-aveugles-malvoyantes-pam https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/09/sig_et_accessibilite_-_rapport_du_partenariat_18-19-web_0.pdf https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/09/sig_et_accessibilite_-_rapport_du_partenariat_18-19-web_0.pdf https://www.cerema.fr/system/files/documents/2019/09/sig_et_accessibilite_-_rapport_du_partenariat_18-19-web_0.pdf https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/adherence-revetements-cheminements-pietons-confortables-surs https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/adherence-revetements-cheminements-pietons-confortables-surs https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages#chapters https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/handicaps-usages#chapters 166 « sommaire ? STRMTG, 2016, Guide technique RM2 du STRMTG « Conception générale et modification substantielle des téléphériques ». ? Cerema, 2018, le développement du transport par câble aérien en France. ? Cerema, 2018, points d?arrêt de bus et de car accessibles à tous : de la norme au confort. ? Cerema, 2018, gestion de la topographie - Réussir la mise en accessibilité dans un contexte topographique contraint Génilac (42). ? Cerema, 2016, la mise en accessibilité : un levier en faveur des personnes âgées. ? Cerema, 2015, la concertation au titre du code de l?urbanisme dans l?acceptabilité sociale des projets d?infrastructures de transports. Rapport de synthèse à partir de l?analyse de 10 concertations. ? Cerema, 2015, bande de guidage au sol. Guide de recommandation. ? Cerema, 2013, Handicaps mentaux, cognitifs et psychique. Quelles pistes pour améliorer l?accessibilité ?, fiche n°4. La loi du 11 février 2005 fait explicitement la distinction entre les handicaps mentaux, cognitifs et psychiques. Elle fixe notamment un objectif d?accessibilité à l?égard des personnes concernées par ces trois catégories de handicap. Qu?appelle-t-on handicaps mentaux, cognitifs ou psychiques? Quelles sont les situations de handicap rencontrées et les besoins qui en découlent en matière d?accessibilité? Enfin, quelles sont les pistes de solutions pour y répondre tout au long de la chaîne du déplacement qui intègre le cadre bâti, les transports, les espaces publics et la voirie? Cette fiche amène des éléments de réponse en proposant notamment de travailler sur la prépa- ration au déplacement et à l?accès aux équipe- ments, l?assistance humaine, l?information et la signalétique, la qualité des espaces et des ambiances sensibles. Handicaps et usages Handicaps mentaux, cognitifs et psychiques Les acteurs, décideurs et techniciens, qui travaillent à améliorer l?accessibilité du cadre de vie se trouvent souvent démunis pour prendre en compte tous les handicaps visés par la loi de 2005. Cette série de fiches a vocation à les aider à comprendre les situations de handicap rencontrées par les usagers dans leur diversité. Sommaire 1. Quelles définitions des trois types de handicaps? p. 02 2. Quelles difficultés concrètes derrière les définitions médicales? p. 04 3. Quelles pistes de recommandations? p. 06 4. Conclusion p. 13 Quelles pistes pour améliorer l?accessibilité? Collection | Connaissances Fiche n° 01 - octobre 2013 ? Certu et STRMTG, 2012, transport par câble en milieu urbain. ? Cerema, 2012, la voirie accessible pour tous. Dépliant. ? STRMTG, 2017, Guide technique RM1 « Exploitation, modification et maintenance des téléphériques ». GUIDE TECHNIQUE Version du jour mois année RM1 Version 4 du 22 décembre 2017 EXPLOITATION, MODIFICATION ET MAINTENANCE DES TÉLÉPHÉRIQUES REMONTÉES MÉCANIQUES https://www.cerema.fr/fr/actualites/publication-cerema-developpement-du-transport-cable-aerien https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/points-arret-bus-accessibles-tous-norme-au-confort?v=6397 https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/points-arret-bus-accessibles-tous-norme-au-confort?v=6397 https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/coeurs-villes-villages-accessibles-tous https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/coeurs-villes-villages-accessibles-tous https://www.cerema.fr/fr/actualites/mise-accessibilite-levier-faveur-personnes-agees https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/concertation-au-titre-du-code-urbanisme-acceptabilite https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/concertation-au-titre-du-code-urbanisme-acceptabilite https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/concertation-au-titre-du-code-urbanisme-acceptabilite https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/bandes-guidage-au-sol https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/CEREMA,%20Handicaps%20mentaux,%20cognitif%20et%20spy,%20MAJ%20d%27oct%202013.pdf https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/CEREMA,%20Handicaps%20mentaux,%20cognitif%20et%20spy,%20MAJ%20d%27oct%202013.pdf https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/transport-cable-aerien-milieu-urbain https://www.cerema.fr/fr/centre-ressources/boutique/voirie-accessible-depliant https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf https://balise.documentation.developpement-durable.gouv.fr/docs/Balise/0065/Balise-0065846/GUIDE_RM1_v4_complet.pdf 167 sommaire » 15. Le lexique AOM Autorité Organisatrice des Mobilités AOT Autorité Organisatrice des Transports AMO Assistance à Maîtrise d?ouvrage AMU Assistance à maîtrise d?usage BEV Bandes d?éveil de vigilance CAB Contrôle automatique des billets CCA Commission Communale pour l?Accessibilité (Article L2143-3 du code Général des Collectivités Territoriales) CCDSA Commission consultative départementale de sécurité et d?accessibilité. La commission consultative départementale de sécurité et d?accessibilité (CCDSA) est une instance collégiale créée par arrêté préfectoral et dont le cadre juridique est défini par le décret n°95-260 du 8 mars 1995 modifié. CFPSAA Confédération Française pour la Promotion Sociale des Aveugles et Amblyopes CIA Commission Intercommunale pour l?Accessibilité (id) CEREMA Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement CGCT Code Général des Collectivités Territoriales CHU Centre hospitalier universitaire CINOR Nom de l?AOM pour Saint-Denis de la Réunion CT Collectivités territoriales DEAL 974 Direction de l?équipement, de l?aménagement et du logement de La Réunion DMA Délégation ministérielle à l?accessibilité DDT(M) Directions départementales des territoires (et de la Mer) DREAL Corse Direction régionale de l?équipement, de l?aménagement et du logement de la Corse DRIEAT Direction régionale et interdépartementale de l?Environnement, de l?Aménage- ment et des Transports d?Île-de-France ERP Établissement recevant du public DGITM Direction Générale des Infrastructures, des Transports et des Mobilités GART Groupement des autorités responsables des transports IDFM Île-de-France Mobilités LSF Langue des signes française PAM Personnes aveugles et malvoyantes 168 « sommaire PCC Poste de commande centralisé PH Personnes handicapées PMR Personnes à mobilité réduite PSH Personne en situation de handicap PPT Présentation Power point RDC Rez-de-chaussée RGAA Référentiel général accessibilité numérique TISSEO Nom de l?AOM de Toulouse TPC Transport Public par Câble Ppphpd Passagers transportés par heure et par direction SCDA Sous-commission départementale d?accessibilité. Elle est créée par le préfet du département (émanation de la, composition transport) SMMAG Nom de l?AOM de Grenoble STRMTG Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés STPG Sécurité des transports publics guidés SDIS Service départemental d?incendie et de secours UTP Union des transports publics et ferroviaires UFR Utilisateur de fauteuil roulant MINISTÈRES TRANSITION ÉCOLOGIQUE COHÉSION DES TERRITOIRES TRANSITION ÉNERGÉTIQUE MER Pour une accessibilité universelle du transport par câble aérien en milieu urbain Cadre légal et recommandations pour les porteurs de projet Édition 2022Juin 2023 Secrétariat général Délégation ministérielle à l?accessibilité Arche paroi sud 92 055 La Défense - Tél : 01 40 81 21 22 Crédit photo (couverture) : télécabine 10 places PAPANG - St-Denis (Réunion) - France ©CINOR Conception graphique : SG/DAF/SAS/SET2 - Benoit Cudelou www.ecologie.gouv.fr - www.mer.gouv.fr La délégation ministérielle à l?accessibilité, rattachée au Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires veille au respect des règles d?accessibilité, coordonne et assure la cohérence des actions menées par le ministère dans ce domaine. Soucieuse d?une meilleure intégration des personnes handicapées, elle cherche à créer les conditions du dialogue, par un travail d?écoute et d?échange avec tous les acteurs de l?accessibilité et notamment les professionnels et les associations de personnes handicapées, pour faire émerger les synthèses nécessaires au déploiement de la politique d?accessibilité. Retrouvez ce guide en version numérique sur : www.accessibilite.gouv.fr page « Accessibilité des transports ». Inscription à la newsletter mensuelle : dma.sg@developpement-durable.gouv.fr Le Cerema est un établissement public sous la tutelle du ministère de la Transition écologique, présent partout en métropole et dans les Outre-mer grâce à ses 26 implantations et ses 2 400 agents. Détenteur d?une expertise nationale mutualisée, le Cerema accompagne l?État et les collectivités territoriales pour la transition écologique, l?adaptation au changement climatique et la cohésion des territoires par l?élaboration coopérative, le déploiement et l?évaluation de politiques publiques d?aménagement et de transport. Doté d?un fort potentiel d?innovation et de recherche incarné notamment par son institut Carnot Clim?adapt, le Cerema agit dans 6 domaines d?activités : Expertise & ingénierie territoriale, Bâtiment, Mobilités, Infrastructures de transport, Environnement & Risques, Mer & Littoral. Site web : www.cerema.fr MINISTÈRES TRANSITION ÉCOLOGIQUE COHÉSION DES TERRITOIRES TRANSITION ÉNERGÉTIQUE MER INVALIDE)