Auteur moral

France. Ministère des transports ;France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer ;France. Conseil général de l'environnement et du développement durable

Auteur secondaire

Résumé

<p style="margin-bottom: 0cm; line-height: 100%">La crise sanitaire du Covid a fortement impacté les ressources financières des acteurs du transport public.<br />C’est dans ce contexte qu’a été missionné Philippe DURON pour d’étudier les possibilités de rétablir et pérenniser leurs équilibres économiques.<br />Le présent rapport, issu de cette mission, dresse un état des lieux des transports collectifs urbains et interurbains régionaux, qui ont maintenu un service aux usagers mais ont été confrontés à la baisse de leurs ressources financières, de leur fréquentation, de la montée du télétravail et des contraintes sanitaires (confinement, périmètre de déplacements restreint).<br />Ce rapport propose, sous la forme de 48 recommandations (R.), plusieurs voies de réflexion, parmi celles-ci la création d’un observatoire national de la tarification (R. 22), l’élargissement de l’écotaxe ( R.43), baisse de la TVA à 5,50% (R.44), ou la taxation des livraisons des plateformes de vente par internet (R. 46). Le rapporteur rappelle aussi la nécessité du verdissement des flottes de transport en commun, et des investissements afférents, au regard des engagements de la France sur la réduction des GES (2030) et de la neutralité carbone (2050).

Editeur

Ministère des transports ;DGITM

Descripteur Urbamet

taxe ;fonctionnement économique ;politique économique ;transport interurbain ;transport urbain

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Sommaire ................................................................................................................................................... 3 Résumé ........................................................................................................................................................ 7 Liste des recommandations............................................................................................................... 11 Introduction ............................................................................................................................................ 18 L'organisation des transports publics en France ................................................................................18 1 Cadre actuel de responsabilité et de financement des transports publics en France................................................................................................................................................... 21 1.1 Introduction méthodologique ............................................................................................................21 1.2 L'organisation des compétences en matière de mobilité........................................................22 1.3 Le financement des AOM en matière de mobilité .....................................................................24 2 La crise sanitaire a eu en 2020 un impact majeur sur la situation des autorités organisatrices de mobilités et les opérateurs, impact qui se prolonge en 2021 ...... 27 2.1 Les conséquences majeures de la crise en 2020 sur la fréquentation, les recettes et l'équilibre économique des transports collectifs ont conduit à des mesures de soutien public importantes .................................................................................................................27 2.1.1 Les TC Urbains (AOM) : impact économiques et mesures de compensation prises ................................................................................................................................................28 2.1.2 Les TC Interurbains (AOM régionales), impacts et mesures de compensation prises ................................................................................................................................................37 2.2 Une crise dont les effets restent très prégnants au premier semestre 2021 ..................41 2.2.1 Les TC Urbains (AOM), impacts et projections sur l'année .........................................41 2.2.2 Les TC interurbains (AOM régionales) : Impacts et perspectives sur 2021, demandes des régions ...............................................................................................................45 2.3 Dans les pays européens voisins, des impacts largement comparables, mais des mesures de soutien public souvent plus fortes ...........................................................................47 2.4 Propositions relatives aux mesures de soutien du secteur en 2021 ..................................60 Pour les AOM .....................................................................................................................................................60 Pour les AOM régionales ...............................................................................................................................62 3 Consolider le modèle économique à moyen et long termes ............................................. 66 3.1 « Distanciel » : des changements de comportements parfois déjà amorcés avant la crise, dont il est souvent difficile de prévoir l'évolution future ...........................................66 3.2 Les adaptations du secteur .................................................................................................................70 3.2.1 L'offre de transport .....................................................................................................................70 Pour les AOM : ...................................................................................................................................................70 Pour les AOM régionales : .............................................................................................................................79 3.2.2 Les investissements ....................................................................................................................80 Pour les AOM : ...................................................................................................................................................80 Pour les AOM régionales : .............................................................................................................................84 3.2.3 La productivité ..............................................................................................................................87 Pour les AOM : ...................................................................................................................................................87 Pour les AOM régionales : .............................................................................................................................92 3.2.4 La tarification.................................................................................................................................93 Pour les AOM : ...................................................................................................................................................93 Pour les AOM régionales : .......................................................................................................................... 101 4 Des évolutions de la gouvernance et des politiques d'aménagement des collectivités ..................................................................................................................................... 103 4.1 La compétence « mobilité » : une compétence renouvelée qui doit s'appuyer sur une coopération renforcée ............................................................................................................... 103 4.1.1 Une compétence « mobilité » renouvelée, appelant à une action plus large de l'AOM et favorisant notamment une approche multimodale. ................................ 103 4.1.2 Une coopération renforcée et systématisée à l'échelle de bassin de mobilité. 106 4.2 La nécessaire intégration des politiques publiques pour une meilleure pris en charge des questions de mobilité .................................................................................................. 108 4.2.1 La voirie, la circulation, le stationnement ....................................................................... 108 4.2.2 L'urbanisme................................................................................................................................. 111 4.3 Le rôle des générateurs de déplacements .................................................................................. 113 4.3.1 Les employeurs .......................................................................................................................... 113 4.3.2 Les établissements scolaires ................................................................................................ 116 5 A terme, dégager des recettes puissantes, dynamiques et pérennes ......................... 117 5.1 Le cercle vertueux de financement ............................................................................................... 117 5.2 Contribution des collectivités ......................................................................................................... 117 5.3 Le versement mobilité ....................................................................................................................... 118 5.3.1 Principes ....................................................................................................................................... 118 5.3.2 Perspectives d'évolution ........................................................................................................ 119 5.3.3 Place du versement mobilité dans le financement de la mobilité ......................... 120 5.3.4 Conditionnalité du versement mobilité : cas des communautés de communes ................................................................................................................................... 122 5.4 Transférer des recettes de la route vers les transports publics ........................................ 124 5.4.1 De la TICPE à une redevance kilométrique .................................................................... 124 5.4.2 Amendes de circulation et de stationnement ................................................................ 126 5.5 TVA............................................................................................................................................................. 127 5.6 Renforcer les aides à l'investissement......................................................................................... 128 5.7 Taxer les livraisons.............................................................................................................................. 128 5.8 Développer les services en gare pour contribuer à leur financement ............................ 129 5.9 Taxe carbone .......................................................................................................................................... 129 5.10 Plus-values foncières .............................................................................................................. 130 Acquérir et valoriser les terrains............................................................................................................ 131 Taxer les plus-values immobilières ....................................................................................................... 133 Conclusion ....................................................................................................................................................... 137 Conclusion générale .......................................................................................................................... 139 ANNEXE 1 : La part respective de ces deux effets est identique pour IDMF et pour les autres AOM. ..................................................................................................................................... 143 ANNEXE 2 : Le modèle économique des AOM ........................................................................... 144 ANNEXE 3 : Que disent les experts et chercheurs ? (synthèse du séminaire) .............. 147 ANNEXE 4 : Evolution du transport régional (TER) ............................................................... 162 ANNEXE 5 : Liste des personnes rencontrées ........................................................................... 187 ANNEXE 6 : Glossaire des sigles et des acronymes ................................................................. 196 La mission qui m'a e te confie e par le ministre de le gue charge des transports porte sur l'analyse des conse quences de la crise du COVID sur les transports publics. Son objet, relatif initialement aux transports en commun urbains en re gion, a e te e largi en Janvier 2021 aux transports, notamment ferroviaires, sous la responsabilite des Re gions. Il s'agissait d'examiner aussi pre cise ment que possible les impacts a court terme (2020 et 2021) de l'e pide mie, et notamment de ve rifier le caracte re approprie des mesures de soutien qui ont e te prises, et, en se projetant sur l'avenir, de proposer des mesures propres a consolider leur mode le e conomique, dans un contexte d'incertitude sur les comportements de mobilite . Pour la re aliser, j'ai proce de , avec le soutien d'une e quipe de rapporteurs du CGEDD et de la DGITM, a un grand nombre d'auditions ­ e lus, responsables de re seaux de transports publics et ope rateurs, mais e galement ministe res, autorite s des transports a la commission europe enne et dans plusieurs pays europe ens, responsables e conomiques et associatifs. Nous avons e galement consulte le milieu de la recherche et des e tudes de l'e conomie, de la sociologie et de la ge ographie des transports, ainsi que de l'observation de leur marche , notamment dans le cadre d'un se minaire, tenu en avril, que nous avons organise . La crise sanitaire a eu un impact tre s important sur le trafic en 2020, avec une baisse de 31% pour les TC urbains, ge re s par les autorite s organisatrices de mobilite (AOM) et de plus de 40% pour les AOM re gionales (AOMR) qui ge rent les TER, cassant pour ces derniers une dynamique de forte croissance. Apre s un de but d'anne e tre s difficile, les re seaux pre voient pour 2021 un retour de la demande compris entre 70 et 80% du niveau atteint en 2019, sauf nouvelle reprise e pide mique. L'e volution future reste incertaine, mais les tendances a court et moyen termes sont de favorables a un retour a la situation ante rieure, notamment pour les de placements domicile travail remplace s partiellement par le te le travail. Les recettes ont e te affecte es dans une moindre mesure en 2020 pour les AOM : les recettes tarifaires ont baisse de 27% et le produit du versement mobilite (VM) de moins de 5%, mais les cou ts diminuant peu (offre pre serve e a 90%), les pertes se sont creuse es, avec un impact financier tempe re par les aides de l'Etat (avances remboursables et compensation des pertes de VM). Pour 2021, compte tenu d'impacts financiers pre visibles qui devraient rester significatifs, nous recommandons le maintien du dispositif de soutien, sous une forme revue : poursuite du « filet de se curite » aux collectivite s en matie re de ressources fiscales et domaniales, maintien du dispositif d'avances remboursables pour les pertes directes, e ventuellement remplace en partie par des aides directes. Les AOMR ont e te encore plus affecte es, avec une baisse en 2020 de 43% des recettes commerciales, soit 550 M, notamment sur le segment le plus re mune rateur (voyageurs occasionnels), la baisse des cou ts (notamment pe ages d'infrastructure) e tant beaucoup plus faible du fait du maintien de la plus grande partie de l'offre : le solde net en re sultant est une perte de 300 M imputable a la crise. Les pre visions pour 2021 restent pessimistes (baisse de 27% des recettes commerciales) et un important de ficit d'exploitation est anticipe (350 M pour les seuls TER et 60 M pour les transports interurbains et scolaires). C'est pourquoi nous recommandons la mise en place d'un dispositif d'avances remboursables pour les AOM re gionales, e ventuellement mixe es avec des aides directes, pour compenser la perte de recettes commerciales, sous re serve de l'engagement de maintenir un niveau d'investissements e leve . Il faut noter que la plupart des pays europe ens ont mis en place des dispositifs de soutien des transports publics, avec pour 2020 un soutien a pre s de 100% des pertes de recettes dans des pays comme l'Allemagne, les Pays-Bas et le Danemark, avec des engagements similaires pour 2021. A plus long terme, il convient de renforcer le mode le e conomique des transports publics de manie re pe renne, ce qui passe en premier lieu par un effort d'adaptation des Autorite s organisatrices, mais e galement par une consolidation et une diversification de leurs ressources, de façon a mettre en oeuvre une forte ambition d'investissements de nature a renforcer leur attractivite et acce le rer la de carbonation du secteur. Il faut en premier lieu adapter l'offre aux nouveaux comportements de mobilite , comme ceux induits par le te le travail et les relocalisations de domicile, tout en la rationalisant et en augmentant ses performances : la mission propose de nombreuses pistes portant sur les vitesses commerciales, l'enchainement des modes (modes doux et transports a la demande, articule s avec les transports collectifs) ou le cadencement, pistes qui devraient faire l'objet, avec l'e volution des mobilite s, d'efforts de recherches et d'e tudes. Les besoins d'investissements sont tre s importants : ils ont par exemple e te e value s a pre s de 20 Mds pour 36 AOM repre sentant 25% de la population citadine (dont les plus grandes agglome rations). Une charge importante est a pre voir au cours des prochaines anne es au titre de la de carbonation des flottes d'autobus, le recours au bio gaz avant l'e lectrification comple te a plus long terme e tant une solution de transition que la mission recommande d'approfondir. Les besoins sont e galement conside rables pour les AOMR qui auront notamment a se concerter avec SNCF Re seau sur l'indispensable remise en e tat et modernisation du re seau emprunte par les TER ainsi que sur des projets de de veloppement comme les services express me tropolitains dans les « e toiles ferroviaires ». La proposition, faite par la Re gion Grand Est, de s'engager dans un financement accru de l'infrastructure (au moyen d'emprunts) en contrepartie d'une re duction des pe ages acquitte s a SNCF Re seau pourrait faire l'objet d'un examen attentif. Le renforcement du mode le e conomique passe e galement par celui des ressources, en premier lieu celles apporte es par les usagers eux-me mes au moyen de la tarification, en stabilisant voire en inversant la tendance des dernie res anne es a la diminution de leur part au financement des transports publics, sensiblement plus faible que dans les autres pays europe ens. Cette inflexion sera d'autant plus le gitime et accepte e que la qualite du service sera ame liore e, et qu'une re gulation des transports individuels motorise s visant a de courager l'autosolisme et a s'assurer qu'ils couvrent de manie re ade quate leurs cou ts externes sera mise en place dans le me me temps. Le versement mobilite est une ressource stable, comme la crise l'a montre , que la mission recommande de pe renniser. Sa place doit rester e quilibre e par rapport aux ressources tarifaires, ce qui nous a conduit a proposer l'e tude d'une limitation de son plafond pour les AOM qui ne font pas contribuer les usagers ou les AOM de plus de 200 000 habitants quand le ratio des recettes sur de penses est infe rieur a 30%. En matie re de fiscalite , un certain nombre de pistes me ritent d'e tre explore es : baisser la TVA a taux re duit de 5,5% sur les services de transport conventionne re gionaux et locaux sans exiger de contrepartie tarifaire, fle cher une partie de la TICPE vers les AOM ou taxer les livraisons par exemple. Enfin, la gouvernance de la mobilite gagnerait a e tre rendue plus cohe rente par un renforcement des coope rations, par exemple en conditionnant les aides d'Etat a l'inscription des projets soutenus a des contrats ope rationnels de mobilite , en invitant les e lus locaux a doter l'e chelon intercommunal de la compe tence voirie et a lui transfe rer le pouvoir de police. Un transfert aux AOM de la compe tence de stationnement renforcerait e galement la cohe rence de la politique de mobilite et il est recommande d'en e tudier la faisabilite et les conditions, notamment en ce qui concerne la compensation financie re vis-a -vis des communes. Recommandation 1. La mission recommande, par souci d'équité, que les dispositifs de soutien de l'Etat en 2021 soient homogènes sur l'ensemble du territoire, au moins au niveau des principes. Recommandation 2. La mission recommande d'élargir le dispositif d'avances remboursables s'agissant des pertes de 2020 aux AOM non propriétaires des recettes. Recommandation 3. La mission approuve la mise en place d'un « filet de sécurité » aux collectivités en matière de recettes fiscales et domaniales qu'il s'agisse de 2020 (article 21 de la LFR 2020) et sa poursuite sur 2021 (article 74 de la LF2021). Recommandation 4. La mission recommande ainsi que le soutien 2021 (compensation) puisse être amendé par rapport à 2020 en prévoyant un dispositif spécifique au versement mobilité et l'appliquer également en 2020 de façon rétroactive. Recommandation 5. La mission propose pour les pertes de recettes commerciales, de maintenir le dispositif d'avances remboursables actuel. Recommandation 6. En variante, la mission propose de compenser la moitié des pertes de recettes par une aide directe, l'autre moitié étant couverte par des avances remboursables. Recommandation 7. La mission recommande à l'Etat de mettre en place pour les AOM régionales, de façon similaire aux AOM, un dispositif d'avances remboursables (12 ans avec un différé de paiement de 3 ans), sous réserve que les régions s'engagent, en contrepartie, à maintenir un niveau d'investissement élevé. Recommandation 8. La mission recommande à l'Etat d'engager sans attendre une réflexion prospective sur les conséquences du télétravail et plus largement du « distanciel », notamment en matière de mobilité. Recommandation 9. La mission recommande aux collectivités en charge de l'urbanisme et de l'aménagement du territoire (dont les régions, en charge des SRADDET) de favoriser la production et la rénovation de logements de qualité à proximité des gares, aptes à répondre aux attentes des métropolitains tentés par l'éloignement que permet le télétravail. Recommandation 10. La mission recommande aux autorités organisatrices de redéployer une partie de l'offre de transport en commun des centres-villes vers la périphérie ou en tout cas de concentrer leurs efforts de développement sur cette périphérie. Recommandation 11. La mission recommande aux gestionnaires de voirie, et notamment aux départements, d'aménager systématiquement les voies d'accès aux gares/PEM de manière à sécuriser les cheminements piétons/vélo. Recommandation 12. La mission recommande aux AOM (notamment dans les zones peu denses) de tirer parti du numérique pour repenser le transport à la demande afin qu'il soit moins contraignant et plus attractif. Recommandation 13. La mission recommande aux AOM d'intégrer les initiatives privées dans leur réflexion, de veiller à la complémentarité des dispositifs publics et privés et de faire connaître l'offre globale. Recommandation 14. La mission n recommande aux AOM de renforcer l'intermodalité, notamment entre le vélo et les transports publics les plus rapides. Recommandation 15. La mission recommande au gouvernement d'adapter, en lien avec l'Union Européenne, le calendrier des obligations de verdissement des flottes de manière à laisser le temps aux filières de production européennes de s'organiser pour produire à hauteur de cette demande. Recommandation 16. La mission recommande au gouvernement de veiller à ce que ces réseaux de taille modeste puissent poursuivre, le cas échéant, le renouvellement de leur flotte avec la motorisation au biogaz. Recommandation 17. La mission recommande au gouvernement de permettre aux entreprises de transport privé et public de personnes de récupérer tout ou partie de la TICGN, au moins dans le cas où elles utilisent du biogaz. Recommandation 18. La mission recommande aux AOM de négocier avec les établissements scolaires et universitaires de leur ressort territorial un étalement de leurs horaires. Recommandation 19. La mission recommande aux AOM et exploitants de rechercher l'enchainement des services, ainsi qu'une polyvalence des conducteurs afin de leur offrir une durée de travail et donc une rémunération suffisante. Recommandation 20. La mission recommande de lancer une ou plusieurs études scientifiquement étayées sur les besoins et les attentes des usagers des transports. La capacité, la fréquence, l'amplitude horaire, le confort, l'hygiène, la sécurité l'extension des réseaux sont autant de critères qui méritent d'être évalués au même titre que la tarification pour définir une politique de transports en commun attractive et inclusive qui favorise un nécessaire transfert modal. Recommandation 21. La mission recommande de lier les aides publiques qui concourent à la modernisation des réseaux de transports à l'existence d'un modèle économique soutenable intégrant une contribution des usagers. Recommandation 22. La mission recommande la création d'un observatoire national de la tarification qui pourrait notamment faciliter le partage d'expériences sur la tarification solidaire et la diffusion de pratiques innovantes comme le « pay as you go » ou le paiement par sms. Recommandation 23. La mission recommande que l'observatoire de la tarification à créer (voir plus haut) publie un ou plusieurs indices auxquels les AO seraient invitées à se référer pour faire évoluer leurs tarifs ­ ou, ce qui revient au même, propose des clauses types d'indexation des tarifs sur de tels indices, que les AO pourraient intégrer à leurs contrats de délégation de service public. Recommandation 24. La mission recommande aux AOM et à l'Etat de mieux informer les usagers sur le coût des transports publics et les contributeurs qui en assument le financement : les contributions respectives des usagers, des employeurs et de la collectivité au financement des transports publics. Recommandation 25. La mission recommande que la loi permette pour les trois secteurs publics le cumul du FMD avec le remboursement de l'abonnement de transport en commun et l'éligibilité de tous les modes prévus. Recommandation 26. La mission recommande qu'une latitude soit donnée aux collectivités territoriales, voire aux établissements hospitaliers, pour moduler le montant du FMD dans la même limite que le privé (500 par an). Recommandation 27. La mission recommande aux AOM et aux régions d'investir leurs nouvelles compétences afin de développer les solutions de mobilité selon leur domaine de pertinence et s'appuyer sur les dynamiques des acteurs locaux et sur les initiatives privées et associatives. Recommandation 28. La mission recommande à l'Etat de faire un bilan de l'exercice de la compétence d'AOM sur le territoire des communautés de communes dans 5 ans et d'en tirer si nécessaire des conséquences en matière d'organisation de la gouvernance. Recommandation 29. La mission recommande aux acteurs locaux de mettre en place dès que possible les moyens d'une coopération à l'échelle des bassins de vie. De ce point de vue, la référence aux aires urbaines de l'INSEE, désormais remplacées par les « aires d'attraction », reste utile. Recommandation 30. La mission recommande à l'Etat d'encourager la coopération entre région et AOM par le biais de ses aides, typiquement en conditionnant ces aides aux projets de mobilité (notamment la DSIL) à leur inscription dans un contrat opérationnel de mobilité. A tout le moins, la circulaire relative à la DSIL devrait encourager les préfets à prendre en compte ce critère. Recommandation 31. La mission recommande aux élus locaux de doter l'échelon intercommunal de la compétence voirie, afin de faciliter son aménagement au bénéfice des transports en commun (arrêts de bus accessibles aux PMR, couloirs bus, aménagements de priorité aux carrefours...) comme des modes actifs ou encore du covoiturage. Recommandation 32. La mission recommande aux élus locaux de se saisir de cette possibilité pour donner à l'AOM tous les moyens de sa politique de mobilité. Recommandation 33. La mission invite l'Etat à envisager la possibilité d'un transfert de la compétence de stationnement à l'AOM avec compensation financière vis-à-vis des communes. Recommandation 34. La mission recommande aux AOM, à défaut de compétence unifiée en matière de mobilité, voirie, circulation, stationnement, de définir un cadre à ces politiques via notamment le plan de mobilité. Recommandation 35. La mission recommande d'approfondir la piste de conditionnalité des aides de l'Etat en matière de transport et d'infrastructures à une politique « mobilitéurbanisme » intégrée. Recommandation 36. La mission recommande aux employeurs, y compris du secteur public, d'engager une réflexion sur les places de stationnement qu'ils offrent aux employés. Recommandation 37. La mission recommande à tous les employeurs de réaliser un plan de mobilité. Recommandation 38. La mission recommande à l'Etat et aux AOM de soutenir la réalisation de plans de mobilité employeur communs Recommandation 39. La mission recommande aux établissements scolaires d'établir des plans de mobilité scolaire. Recommandation 40. La mission recommande à l'Etat de « sanctuariser » le versement mobilité en lui conservant le caractère d'un impôt dû indépendamment de tout service rendu et de conserver les garde-fous actuels : taux plafonds, conditions d'exonération, existence de transports publics réguliers ou en tout cas d'une offre de mobilité suffisamment consistante. Recommandation 41. La mission propose à l'Etat d'étudier une limitation du plafond du versement mobilité pour les AOM qui ne font pas contribuer les usagers (gratuité totale) et pour les AOM de plus de 200.000 habitants quand le ratio de recettes sur dépenses est inférieur à 30%. Recommandation 42. La mission recommande à l'Etat d'étudier dans quelle mesure une redevance kilométrique pourrait, à long terme, remplacer la TICPE. Recommandation 43. La mission recommande aux régions d'étudier la mise en oeuvre d'une écotaxe poids lourds, comme la collectivité d'Alsace l'a déjà décidé. Recommandation 44. La mission recommande d'abaisser à 5,5% le taux de la TVA sur les transports publics. Recommandation 45. Dans le cadre du plan de relance, la mission recommande de doubler l'enveloppe de l'appel à projets en cours en faveur des transports en commun en site propre et des pôles d'échanges multimodaux (c'est-à-dire abonder de 450 M l'enveloppe actuelle de 450 M). Recommandation 46. La mission recommande d'étudier une taxation des livraisons par le biais des plateformes de vente par internet. Recommandation 47. La mission recommande aux AOM de délibérer pour créer une zone d'aménagement différé, dès qu'elles ont l'intention d'y créer un TCSP. Recommandation 48. La mission recommande aux AOM et AOMR de négocier, avant de décider d'un projet de TCSP, avec les autorités en charge de l'urbanisme, une intensification de l'urbanisation (densité et mixité) autour des gares / stations (contrat d'axe). Les transports en commun urbains (TCU) et les transports interurbains régionaux hors Ile-deFrance connaissent, depuis le début de la pandémie du SARS-CoV2, une chute de fréquentation et de recettes qui atteint fortement les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) urbaines et régionales. En mesurer les effets ainsi que l'accompagnement financier apporté par l'Etat est d'autant plus nécessaire que cette crise se prolonge au-delà de ce que l'on pouvait imaginer. La crainte de la contagion a détourné une part significative des usagers des transports en commun ; le télétravail, la visioconférence, l'e-enseignement, l'e-commerce laissent présager une évolution significative des comportements, des habitudes de travail et des modes de déplacements de nos concitoyens. Les AOM et les opérateurs de transports s'attendent à ce que la consolidation financière et la reconquête de la clientèle séduite par les mobilités actives ou, pire, par un retour à l'automobile, ne suffisent pas à rétablir durablement le modèle économique des transports en commun. En sus de la crise sanitaire qui les a affaiblies, les AOM doivent relever deux autres défis bien identifiés lors des Assises de la mobilité et pris en compte par la Loi d'Orientation des Mobilités : La décarbonation des moyens de transports routiers et ferroviaires ; La digitalisation des transports. Pour un secteur des transports responsable de 30 % des émissions de GES, l'objectif de la neutralité carbone à l'horizon 2050 implique une responsabilité et une exigence fortes. Le verdissement et l'augmentation de capacité des flottes, le développement d'une offre diversifiée et maillé appellent des investissements urgents, massifs et constants. L'évolution des comportements et aspirations des Français, amplifiée par la pandémie, invite les pouvoirs publics à réinterroger les politiques d'aménagement du territoire et d'urbanisme dans une perspective de long terme. Les autorités organisatrices des transports en commun urbains et interurbains se doivent d'offrir des solutions de mobilité qui simplifient les déplacements de nos concitoyens et une alternative Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 18 convaincante aux automobilistes. Régularité, fréquence, sécurité et sûreté constituent des atouts aussi importants que la tarification. L'extension progressive du Versement Transport a financé le développement et la modernisation des transports en commun depuis un demi-siècle. Cette contribution assise sur la masse salariale des entreprises et administrations de 11 salariés et plus a dispensé nombre de collectivités de faire évoluer les tarifs à la hauteur des coûts élevés et croissants des services de transport, au point de laisser penser que la gratuité était possible, voire souhaitable. Les TCU et interurbains seront un des outils majeurs de la lutte contre le réchauffement climatique. Il y a donc lieu de s'interroger sur les modes les plus pertinents à mettre en oeuvre pour offrir des solutions de mobilité inclusive pour les urbains, péri-urbains et ruraux. Ce défi est considérable et nous n'avons pas le droit de le perdre. Face aux besoins croissants de financement à venir des AOM, il convient de consolider leur modèle économique en les invitant à optimiser leur offre face à l'évolution attendue de la mobilité et à utiliser le levier d'une tarification juste mais propre à apporter les recettes nécessaires à l'exploitation. Il faut en complément étudier la possibilité de ressources nouvelles. Le champ de la mission excluait l'Ile-de-France. La Cour des Comptes de cette région s'étant saisie d'un sujet similaire, avec un calendrier de travail assez proche, le lecteur pourra se reporter à son rapport pour disposer d'une analyse propre à ce territoire. AVERTISSEMENT Il nous est particulièrement difficile de nous projeter au moment où nous devons achever ce rapport. En effet : Les mesures de confinement du printemps n'ont été levées qu'il y a quelques semaines ; La vaccination commence seulement à être suffisamment généralisée pour produire des effets ; La fréquentation des transports urbains, après avoir stagné pendant tout l'hiver, est repartie à la hausse à partir du mois de mai, mais il est difficile d'imaginer jusqu'où ira cette reprise, et à quel rythme. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 19 Les conclusions de ce rapport, au moins pour celles concernant le court terme, seront donc à réexaminer au vu de l'évolution de la situation dans les prochains mois. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 20 Les transports en commun rele vent des services publics marchands ; leur mode le e conomique est complexe et fragile. Ils ne cessitent des investissements importants pour le renouvellement du mate riel roulant mais surtout pour les infrastructures des modes guide s, qu'il s'agisse du me tro, du tramway en ville ou du re seau ferroviaire. L'exploitation commerciale de cette activite ne parvient que rarement a e quilibrer ses de penses de fonctionnement et moins encore d'investissement. Cette difficulte a conduit l'Etat et l'ope rateur historique, la SNCF, a se de sengager de la responsabilite de certains services ferroviaires, les TER et plus re cemment une partie des TET, et a les transfe rer aux Re gions. Une majorite d'agglome rations a de le gue l'exploitation de ses transports en commun a des socie te s spe cialise es pour rechercher une optimisation des cou ts stimule e par une remise en concurrence re gulie re. Le financement des transports publics repose sur un bouquet de plusieurs ressources : des recettes tarifaires, des taxes affecte es et des subventions publiques. L'originalite des transports publics urbains français tient a ce qu'ils perçoivent le produit d'une taxe sur les salaires des entreprises et des e tablissements publics qui comptent plus de 10 salarie s. Ce versement mobilite qui facilite l'extension des re seaux et les investissements de modernisation contribue e galement a e quilibrer les de penses de fonctionnement des AOM urbaines. Le mode le e conomique tient e galement a la pertinence de l'offre et a son adaptation aux besoins des territoires et de la population. Le rapport « Spinetta » s'interrogeait sur l'inte re t de maintenir des infrastructures ferroviaires pour la desserte des territoires a faible densite . Ce de bat a e te tranche par l'Etat, qui a propose aux re gions volontaires un grand plan d'investissement partage pour sauver ces lignes, a hauteur de 7 Mds dans les dix ans a venir. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 21 Le dernier parame tre du mode le e conomique tient a l'efficacite du gestionnaire d'infrastructure et de l'ope rateur de transport. Le syste me de la de le gation de service public (DSP) et la mise en concurrence re gulie re des exploitants favorisent une e mulation efficace. La perspective de l'ouverture a la concurrence pre vue par le 4e me paquet ferroviaire et transcrit dans la loi pour un nouveau pacte ferroviaire du 27 juin 2018 a conduit l'ope rateur historique a s'engager sur une ame lioration des performances et des services dans la dernie re ge ne ration de conventions ne gocie es avec les re gions. Mais l'ame lioration du mode le e conomique des trains du quotidien tient aussi a la qualite du re seau et au cou t des pe ages. La pande mie a profonde ment affecte les transports en commun publics. La continuite du service public, les surcou ts lie s aux mesures sanitaires et la chute de la fre quentation ont creuse les de ficits des exploitants et des AOM qui ont de surcroit pa ti d'une re duction des taxes affecte es. Plusieurs e volutions conduisent aujourd'hui a revisiter le mode le e conomique des transports publics urbains et interurbains hors Ile de France. Les changements de comportement qui profitent aux mobilite s actives, le te le travail, la crainte de la contagion et d'une inse curite dans les transports publics interrogent sur les perspectives de retour une fre quentation d'avant-crise. La lutte contre le changement climatique, le verdissement des flottes, la digitalisation des mobilite s appellent des investissements massifs et interrogent sur les ressources dont disposent les autorite s organisatrices des transports urbains et interurbains. La loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (LOTI) avait structuré les responsabilités en matière de transport public par mode de transport : ferroviaire (création du service d'action régionale qui deviendra TER), routier non urbain et scolaire (département), urbain (bloc communal). La loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (MAPTAM) et la loi n° 2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République (NOTRe) ont modifié les attributions des différents échelons territoriaux : les régions sont ainsi devenues, en sus du ferroviaire, compétentes pour le transport routier interurbain et scolaire (le département ne demeurant compétent pour le transport spécial des élèves handicapés) et le bloc communal a vu ses compétences élargies à un Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 22 large panel de services, en plus du transport urbain : transport non urbain, mobilité solidaire, active et partagée. La loi n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités (LOM) a récemment renforcé le schéma de la gouvernance de la mobilité en France autour du couple intercommunalité/région avec, pour chaque échelon, des leviers d'action élargis. L'organisation des mobilités s'articule ainsi aujourd'hui autour de deux niveaux de collectivités : Les régions, autorités organisatrices de la mobilité régionale, dites « AOMR » (article L. 1231-3 du code des transports) : c'est l'échelon du maillage et de la coordination, les régions étant également cheffes de file de la mobilité (article L. 1111-9 du code des transports), c'est-à-dire chargées d'organiser les modalités de l'action commune des collectivités territoriales et de leurs établissements publics. Les régions sont compétentes, sur leur territoire, pour tous les services de transport régulier non urbain, à la demande et scolaire, dès lors qu'ils dépassent le ressort territorial d'une AOM (à l'exception des services ferroviaires et dans certains cas, des services historiquement organisés sur le territoire d'une communauté de communes). Elles sont également compétentes pour organiser et soutenir le développement des services de mobilité active, partagée, solidaire. Les intercommunalités ou leurs groupements, autorités organisatrices de la mobilité, dites « AOM » (article L. 1231-1 du code des transports) : c'est l'échelon de proximité. Sont AOM de droit les communautés d'agglomération, les communautés urbaines, les métropoles et la métropole de Lyon. Les syndicats mixtes et les PETR (pôles d'équilibre territorial et ruraux) peuvent également devenir AOM, si leurs membres leur transfèrent cette compétence. Celle-ci n'est en revanche pas obligatoire pour les communautés de communes. A partir du 1er juillet 2021, la région exerce cette compétence d'AOM « par substitution » sur le territoire des communautés de communes qui ne l'ont pas prise. Les AOM sont compétentes pour tous les services réguliers urbains et non urbains, à la demande et scolaire, intégralement effectués au sein de leur ressort territorial. Elles sont également compétentes pour organiser et soutenir le développement des services de mobilité active, partagée, solidaire. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 23 Anciennement autorités organisatrices des transports urbains (« AOTU »), les AOM ont vu leur champ de compétence élargi à tous les services de mobilité, et sur la totalité de leur ressort territorial dit « RT » (avant elles se limitaient au périmètre de transports urbains dit « PTU »). Les communes disposaient autrefois de la compétence d'AOTU, mais ne l'exerçaient réellement que dans les agglomérations d'une certaine taille. Désormais, sur l'ensemble du territoire, la compétence d'AOM est exercée à une échelle qui est au moins celle de l'intercommunalité. Les AOM disposent d'une fiscalité dédiée, le versement transport dit « VT », renommé versement mobilité dit « VM » par la LOM. Impôt assis sur la masse salariale des entreprises et administrations à partir de onze emplois, il participe au financement de toutes les dépenses, en investissement et en fonctionnement, de l'AOM. Il ne peut être levé que si l'AOM a mis en place un service de transport régulier. A ce schéma s'ajoutent : Les services de transport d'intérêt national, organisés par l'Etat. Il s'agit principalement des trains d'équilibre du territoire (TET) ; Les services librement organisés : ferroviaires (TGV) routiers interurbains, dits « cars Macron ». Ces services ne sont pas subventionnés. Ils ne sont pas organisés par une autorité publique, mais régulés par l'autorité de régulation des transports (ART). Le financement des de penses des AOM, en fonctionnement et en investissement (en 2018) est assure par :1 Les usagers a hauteur de 1 448M (17,1 %) via les recettes commerciales perçues soit par l'exploitant soit par l'AOM et affecte es a la couverture des charges d'exploitation du re seau ; 1 Source : (DGITM-CEREMA-GART-UTP) sur les données 2018 sur 189 réseaux Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 24 - Les employeurs publics et prive s, a hauteur de 4 080M (48.2%) via le versement mobilite (hors Ile de France) ; - Les collectivite s locales a hauteur de 2 817M (33.3%). Les AOM sont pour l'essentiel des intercommunalite s a fiscalite propre. La participation des collectivite s constitue donc pour l'essentiel la contribution de l'AOM via son budget ge ne ral. Pour les syndicats mixtes AOM, cette contribution est celle des intercommunalite s membres ; - L'Etat avec une contribution de 122 M (1.4%) qui concerne principalement le cofinancement des projets de transports collectifs en site propre retenus lors d'appels a projets de die s en 2008, 2010 et 2013 ; parmi les 99 projets retenus dans le 3e me appel a projets de 2013 figurent 42 ope rations situe es dans les agglome rations de plus de 300 000 habitants. Cette contribution inte gre e galement la compensation aux collectivite s pour du rele vement du seuil de versement mobilite de plus de 9 a au moins 11 salarie s ; - A ces ressources propres s'ajoutent des emprunts pour 1 138M. Focus sur le versement mobilité (ex-versement transport) Les employeurs contribuent via le versement transport, renomme « versement mobilite » par la loi n° 2019-1428 du 24 de cembre 2019 d'orientation des mobilite s. Il s'agit d'un impo t assis sur la masse salariale des entreprises, du par les entreprises situe es dans le ressort territorial d'une AOM l'ayant instaure ; depuis le 1er janvier 2016, les employeurs d'au moins 11 salarie s sont assujettis a cet impo t ; jusqu'a fin 2015, l'assiette de cet impo t e tait re serve e aux entreprises employant plus de 9 salarie s ; de ce fait la compensation pour les AOM de la perte de recettes re sultant du passage du seuil assujettissement des entreprises de plus de 9 a au moins 11 salarie s est re alise e par l'Etat. La recette fiscale ainsi perçue par l'AOM a vocation a couvrir indiffe remment ses de penses de fonctionnement (subvention d'e quilibre et compensations tarifaires verse es a l'exploitant) et d'investissement (infrastructures de transport notamment) ; l'instauration du versement et la fixation de son taux rele vent de l'autorite organisatrice de la mobilite dans la limite des taux plafonds de finis par la loi : pour les communes classe es touristiques de moins de 10 000 habitants, le taux plafond est de 0,55 % de la masse salariale totale ; pour les communes ou EPCI-FP dont la population est comprise entre 50 000 et 100 000 habitants, ce taux est e galement de 0,55 % de la masse salariale ; il peut e tre porte a 0,85 % pour ces communes ou EPCI-FP qui de cident de re aliser une infrastructure de transport collectif en site propre ; pour les communes ou EPCI-FP Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 25 de plus de 100 000 habitants ou la me tropole de Lyon, le taux plafond de 1 % est porte a 1,75 % dans le cas de re alisation d'une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guide ; les EPCI-FP ont la faculte de majorer de 0,05 % les taux plafond mentionne s ci-dessus ; cette majoration, dite « majoration intercommunalite », a vocation a inciter les AOM a prendre la compe tence sous forme d'EPCI-FP pour ainsi limiter le cas de prise de compe tence par des communes isole es ; en outre, dans les territoires comprenant une ou plusieurs communes classe es touristiques, les taux applicables peuvent e tre majore s de 0,2 %. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 26 Dans le cadre de la crise sanitaire, les autorite s organisatrices de la mobilite (AOM) et Ile-deFrance Mobilite s (IDFM) ont du faire face a une baisse conse quente de leurs recettes tarifaires ainsi que du produit du versement mobilite . Il en est de me me pour les re gions avec des pertes de recettes tarifaires. Toutefois, le transport public, essentiel a la vie de la Nation, ne s'est jamais arre te , me me lors du premier confinement, particulie rement restrictif. Le secteur des transports regroupe des me tiers non de localisables. Mais si le plus grand nombre de salarie s sont des ope rateurs, il n'empe che que l'organisation des services de transport public ne cessite des cadres tre s spe cialise s pour l'e laboration de l'offre de transport, la gestion et le marketing. La crise sanitaire a provoque une baisse drastique de la fre quentation et des recettes. De manie re ge ne rale, en France comme ailleurs, la majorite des acteurs conside rent que la fre quentation ne retrouvera pas son niveau d'avant la crise avant des mois et plus probablement des anne es - alors me me que l'offre est revenue rapidement a la normale ou a un niveau proche de celle-ci2. Pour sa part, le GART craint une baisse durable de la fre quentation en raison : Même si les situations de crises ne sont pas comparables, il faut noter qu'après les attentats de 1995, il avait fallu 2 ans pour retrouver une fréquentation normale des transports publics parisiens. 2 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 27 - Du manque de confiance des usagers envers les transports publics : ces derniers ont pa ti d'une mauvaise publicite durant la crise sanitaire : des secteurs dont l'activite a e te interrompue a cause de la pande mie ont exprime leur incompre hension sur le maintien des transports publics, soupçonne s de faciliter la diffusion du virus. Les Français ont donc favorise l'usage de la voiture3 juge e plus su re que les transports publics au regard de la « distanciation sociale » et des gestes barrie res ; - De la diversification des modes de de placement : le ve lo a e te ple biscite lors de la crise sanitaire, notamment gra ce aux ame nagements cyclables qui se sont multiplie s. De manie re plus ge ne rale, on observe une augmentation voire une de couverte des modes actifs 4. Toutefois, les AOM sont davantage pre occupe es par la voiture individuelle qui voit sa part de marche progresser ; - De nouvelles habitudes de travail : la crise sanitaire aura favorise l'essor du te le travail. Vincent Kaufmann 5 estime que le recours aux transports collectifs se jouera sur la qualite de service et la qualite du temps offert. Il y a donc un enjeu a veiller au confort des usagers (par exemple, il ne s'agit pas force ment de donner un sie ge a chacun, mais de quoi s'adosser). Il observe en outre que la reprise de la fre quentation est plus lente sur les de placements ferroviaires pendulaires que sur les transports urbains, les usagers des premiers e tant plus enclins a recourir durablement au te le travail. 3 En France, selon le Comité des Ingénieurs et Scientifiques, la parc automobile français est composé de 32M de véhicules particuliers (auxquels viennent s'ajouter 6M de VUL). On compte 10M de véhicules dans les zones peu denses ou rurales. En moyenne, les Français dépenseraient entre 2 500 et 6 000 annuellement pour leur véhicule. 4 En 2020, selon l'Observatoire des Mobilités Emergentes, 22% des Français déclaraient marcher davantage et 6% utiliser davantage leurs vélos. 38% des Français déclaraient également "avoir pris conscience que leurs déplacements pourraient être faits davantage en proximité, à pied ou à vélo". 30% des Français pratiquent leurs activités à moins de 9km de leur domicile et 60% des actifs travaillent à moins de 9km de leur domicile 5 Professeur de sociologie et mobilite a l'Ecole polytechnique fe de rale de Lausanne (EPFL) RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 28 Rapport juillet 2021 Durant le premier confinement (du 17 mars au 11 mai 2020), la fréquentation des transports publics a chuté drastiquement, s'établissant autour de 5 à 10% de la normale. Elle a repris progressivement lors du premier déconfinement pour atteindre, à la rentrée scolaire de septembre 2020, entre 60 et 90% de la normale (en Ile-de-France : 65% dans les métros & RER, 70% globalement), voire près de 100% sur certains réseaux de province et dans les transports scolaires. Avec le reconfinement du 30 octobre, la fréquentation est retombée brutalement : - En IDF : 35 % la semaine et 15-20 % le week-end ; Dans les autres métropoles : environ 50 % la semaine (pas ou peu de données le weekend). A la fin du troisième confinement, au début du mois de mai 2021, l'intention d'usage des transports collectifs urbains s'établit en moyenne à environ 55% de son niveau normal (42% à Paris). Au niveau de la fréquentation, l'année 2020 est marquée par une baisse moyenne de 31,5% par rapport à l'année 2019. Cette baisse est plus importante dans les grands réseaux (avec un RT supérieur à 400 000 habitants) possédant un TCSP (-37%) que dans les autres réseaux (-30,6% en moyenne). Enfin, au niveau des recettes, l'année 2020 enregistre une baisse des recettes de 27% par rapport à 2019 avec des disparités allant de -33% pour les réseaux de 400 000 habitants avec TCSP à -22% pour les réseaux les plus petits (RT < 50 000). Source : UTP/GART et CGEDD Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 29 L'UTP et le GART ont réalisé une étude mensuelle sur 76 réseaux de toutes tailles.6 Cette étude porte sur l'offre (en kilomètres), les voyages et les recettes tarifaires. Ces graphiques (réalisés à partir des données fournies par UTP et GART) comparent les évolutions de ces trois variables sur 2020 avec comme année de référence 2019. 6 - 13 réseaux de plus de 400 000 habitants à TCSP - 13 réseaux de moins de 400 000 habitants sans TCSP 5 réseaux de plus de 200 000 habitants 24 réseaux de 100 000 à 200 000 habitants 15 réseaux de 50 000 à 100 000 habitants 6 réseaux de moins de 50 000 habitants Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 30 Source : UTP/GART et CGEDD On observe une baisse très importante de l'offre, de la demande et des recettes tarifaires lors du premier confinement. Ensuite, bien que l'offre soit revenue à la normale, la fréquentation, et donc les recettes tarifaires diminuent une deuxième fois lors du second confinement, mais de manière moins prononcée. Si l'on compare l'ensemble de l'année 2020 avec 2019, on remarque une baisse de l'offre de 10%. Des disparités sont néanmoins à relever. En effet, la baisse semble moins importante dans les réseaux de plus de 400 000 habitants avec TCSP (transports en commun en site propre) (-7,25%) que pour les réseaux de taille plus réduite (avec un RT - ressort territorial -compris entre 50 000 et 100 000) qui enregistrent une baisse moyenne de 12%. Les pertes de recettes tarifaires des AOM : Comme abordé au point précédent, les AOM ont connu d'importantes baisses de recettes en 2020. Après un premier confinement très strict durant lequel la fréquentation est devenue très faible (90 à -95%) avec une offre maintenue de 30 à 40% de l'offre nominale, les AOM ont rapidement ramené cette offre à 100% alors que les usagers ne sont revenus que progressivement dans les transports publics. En septembre, la fréquentation dans les transports urbains a difficilement atteint 80 % de son niveau antérieur avec des écarts entre les agglomérations (60% en Île-deFrance). Lors du second confinement, la baisse de la fréquentation a été moins conséquente car les déplacements domicile-travail et domicile-école ont été maintenus. Les AOM n'ont ainsi que peu adapté leur offre de transport mais la fréquentation n'a atteint en moyenne que 50 % de son Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 31 niveau antérieur. D'après les résultats de l'enquête7 menée par le GART auprès de ses adhérents une baisse moyenne des recettes tarifaires de 30% a été constatée. Il faut noter que la crise a également pesé sur les opérateurs.8 Focus sur les grandes agglomérations de province S'agissant des réseaux de plus de 400 000 habitants à TCSP (Aix-Marseille, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Montpellier, Nantes, Nice, Rennes, Saint-Etienne, Strasbourg et Toulouse), l'enquête du GART révèle qu'entre 2019 et 2020 : - L'offre (km) a baissé de 7 % (baisse concentrée sur mars, avril et mai) - La fréquentation (voyages) a baissé de 37 % (baisse intervenue à partir de mars) - Les recettes tarifaires ont baissé de 33 % (baisse à partir de mars également). 7 Enque te mene e par le GART, en coordination avec la Mission, aupre s de ses adhe rents depuis janvier 2021 (178 AOM et 13 AOM re gionales). 102 AOM ont re pondu a l'enque te dont une re gion (Re union). 8 Les auditions mene es par la mission ont permis de constater que la pande mie a pese sur les finances des ope rateurs. En 2020, Transdev a enregistre une perte de 9% de son chiffre d'affaires annuel de re fe rence, une fois les soutiens publics ajoute s et les e conomies re alise es compte es (15% sinon). Le premier confinement, tre s strict, n'a eu qu'un impact mode re sur l'ope rateur qui a pu re duire drastiquement son offre. En octobre, la fre quentation e tait remonte e a 85% de passagers, ce qui amputait le chiffre d'affaires de 5%. Mais la situation semble se de grader, causant une perte de recettes passagers de 30%. Cette perte est en grande partie lie e a la baisse de vente de tickets individuels, qui constituaient une partie importante des recettes. Cette situation est donc juge e alarmante par Transdev, surtout pour ses entreprises qui gagnent entre 1% et 1,5% les « bonnes anne es ». Ces pertes sont donc colossales. L'anne e 2021 risque d'e tre tout aussi complique e. Transdev de clare devoir batailler avec les collectivite s pour obtenir des aides. Le proble me n'est pas tant le niveau de fre quentation que l'incertitude qui empe che de re duire ou de rede ployer l'offre. Keolis a souligné le poids des dépenses supplémentaires pour répondre à l'enjeu sanitaire (nettoyage des bus notamment). Outre la décontamination, Keolis signale qu'après 18h, le sentiment d'insécurité accru avec le couvre-feu l'a obligé à mettre plus de moyens sur la sûreté. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 32 La mission relève une baisse contenue du versement mobilité, même si des baisses dès la première période de confinement et les annonces gouvernementales avaient pu être observées et avaient suscité de fortes inquiétudes quant à la robustesse du versement mobilité à la crise. A la fin de l'année 2020, la situation des encaissements affectés aux VM et reversés aux AOM se trouve moins dégradée qu'imaginé initialement. Les encaissements Urssaf 2020 affectés au VM, toutes périodes d'emploi confondues, s'élèvent à 8 689 M contre 9 158 M en 2019, soit une baisse de 469 M (-5,1%). Cette baisse des encaissements est un peu plus importante pour IDFM (-5,8%) que pour l'ensemble des autres AOM de province et des DOM (-4,5%). Pour les AOM de province, il s'agit d'une baisse de 204 M (4 571M en 2019 contre 4 367 M en 2020). Deux causes principales contribuent à cette baisse des encaissements : la baisse des cotisations liquidées pour 2/5ème (2,1 points) liée notamment à la mise en place du chômage partiel qui a conduit à diminuer l'assiette de cotisations et le report de paiement des cotisations par les employeurs mais dont à terme les AOM devraient bénéficier (3,1 points)9. La mission note toutefois que si l'évolution de la masse salariale assujettie au versement mobilité est en recul de 3,3%, elle s'avère moins importante que pour les autres cotisations sociales (baisse de -4%) du fait de la structure du versement mobilité : un poids plus important du secteur public (25% vs 20%) 10, auquel ne s'appliquent pas les mesures de report du paiement des cotisations et contributions sociales, et l'exclusion des entreprises de moins de 11 salariés, ayant eu plus fortement recours à l'activité partielle, dans l'assiette du versement mobilité. Au niveau de l'impact financier, la fiscalité locale directe a permis, comme prévu, au bloc communal d'être relativement épargné par la crise. Malgré les inquiétudes et par rapport aux prévisions de septembre, le récent baromètre « Cazeneuve » montre que les finances des collectivités locales sont résilientes à la crise. 9 Cf. annexe 1 10 A noter que la part du secteur public est plus importante en province (28,1%) qu'en Ile de France (15,6%). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 33 Selon ces analyses, l'impact total de la crise sur les finances des collectivités territoriales en 2020 est estimé à 3,8Md (hors IDFM) et l'impact de la crise sur les finances des collectivités locales est modéré et limité par rapport aux estimations de juin puis septembre 2020. Les résultats d'exécution 2020 permettent aux collectivités d'envisager 2021 plus sereinement. Les finances des collectivités locales se montrent résilientes à la crise. Ce constat positif ne doit pas masquer les importantes disparités qui subsistent. Cette analyse est confirmée par la DGCL (direction générale des collectivités locales) qui indique qu'à l'exception de quelques collectivités du bloc communal dont les recettes étaient très spécifiques (ex : liées aux taxes de séjour ou remontées mécaniques), la situation financière des collectivités est loin d'être catastrophique. La taxe d'habitation, qui était encore largement perçue en 2020, est une ressource solide, et la fraction de la TVA qui la remplacera en 2021 est une ressource des plus dynamiques. S'agissant des intercommunalités, selon la DGCL, leurs difficultés financières sont également relatives. En effet, leurs charges de fonctionnement sont limitées. Les intercommunalités des villes-centres sont plus affectées que les autres par la baisse des recettes tarifaires (grands équipements publics fermés). S'agissant des dotations de l'Etat, la DGCL indique que l'enveloppe globale de la DGF est stable, à 27 Md par an, même si sa répartition évolue, vers plus de péréquation notamment. Ainsi les collectivités ont une bonne visibilité sur cette recette qui, en outre, croit régulièrement pour les territoires les plus défavorisés. Par ailleurs, l'Etat a renforcé son soutien à l'investissement des collectivités (DETR, DSIL 11 ) qui représente plusieurs milliards d'euros, dont une partie a été mobilisée pour la mobilité. L'effort réalisé en 2020 devrait se poursuivre en 2021 et 2022. En synthèse, jusqu'en 2022, les collectivités bénéficient d'une garantie de stabilité des dotations de fonctionnement et d'un haut niveau des dotations d'investissement. Les CPER et autres CPIER offrent une autre garantie, à plus long terme. En conclusion, il semble à la mission que la santé financière des collectivités est globalement meilleure que celle de l'Etat. 11 DSIL : dotation de soutien a l'investissement local DETR : dotation d'e quipement des territoires ruraux Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 34 Compte tenu du rôle essentiel de ces services et aussi de l'impact particulier de la crise sur le transport collectif, l'État a fait le choix de soutenir les transports collectifs en leur donnant les moyens financiers de maintenir et développer une offre de qualité. Le Gouvernement a ainsi pris plusieurs mesures : La loi de finances rectificative n°3 pour 2020 a prévu un dispositif de compensation des pertes de versement mobilité pour les AOM sous forme de subvention : - Pour les EPCI a fiscalite propre AOM, elles ont pu be ne ficier d'une clause de sauvegarde de leurs recettes fiscales et domaniales dont le versement mobilite (III article 21 de la LFR 3 pour 2020). Ces EPCI ont be ne ficie d'une compensation e gale a la diffe rence positive entre la moyenne des trois derniers exercices (recettes perçues entre 2017 et 2019) et les recettes effectivement perçues en 2020. A ce titre, le versement mobilite n'est pas compense de façon isole e mais au sein d'un panier de recettes plus large. 61 EPCI a fiscalite propres ont e te be ne ficiaires de l'aide Etat pour 28M de subvention. Il s'agit du nombre d'EPCI ayant perçu un acompte a la fin de l'anne e 2020. A noter que pour un certain nombre d'EPCI ce montant n'est pas encore connu au moment de la remise de ce rapport (compte de gestion pas encore clo ture ). Ce ne sont donc pas les chiffres correspondant a la dotation de finitive ; - Les syndicats mixtes AOM ne disposant que d'une seule ressource fiscale, ont be ne ficie d'un dispositif spe cifique de compensation des pertes de produit issu du versement (VI de l'article 21) calcule selon le me me principe. Seul le produit du versement mobilite est pris en compte dans le calcul de la compensation. 24 SM AOM be ne ficiaires de l'aide de l'Etat pour 35M de subvention (acompte). Dans certains cas, les pertes ont e te moindres qu'escompte es, en conse quence certaines collectivite s ayant perçu un acompte sur le fondement de ces estimations se trouvent de sormais en situation de devoir reverser tout ou partie de cet acompte ; - Le niveau de ces compensations (67M) bien qu'encore provisoire est a mettre en perspective de la perte de versement mobilite de 204M entre 2019 et 2020 (source ACOSS) par les AOM. Cette compensation couvre ainsi 1/3 de la perte de versement mobilite par rapport a 2019. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 35 La loi de finances rectificative n°4 pour 2020 a prévu un dispositif d'avances remboursables (taux 0 et une durée de remboursement comprise entre 6 et 10ans) destiné à couvrir les pertes de recettes commerciales et de versement mobilité : Pour les AOM, le montant de l'avance est e quivalent a une perte estime e de 35% des recettes commerciales et 8% du versement mobilite par rapport a 2019. 85 AOM (EPCI a fiscalite propre et syndicats mixtes) ont e te be ne ficiaires pour 574M (lorsque la compe tence AOM est exerce e par un syndicat, l'avance remboursable a e te de duite de la compensation reçue au titre du dispositif de garantie de recettes fiscales et domaniales pre vu par la LFR3) ; 18 AOM se seraient vu refuser cette demande pour un montant de 50,2M au motif qu'elles n'e taient pas proprie taires des recettes. En outre, une partie significative du plan France Relance est dédiée au développement des transports collectifs et aux déplacements. : En complément de l'enveloppe de 450 M (non financée dans le cadre du plan de relance) déjà prévue pour le quatrième appel à projets relatif aux transports collectifs en site propre et aux pôles d'échanges multimodaux qui a été lancé le 15 décembre dernier par le Ministre. Les projets devront débuter avant la fin de l'année 2025 pour être éligibles ; L'appel à projets TCSP, doté d'une enveloppe de 450 M, bénéficie par ailleurs d'une enveloppe supplémentaire de 200 M (financée dans le cadre du plan relance) destinée aux projets de nouvelles lignes de métro dont les travaux vont démarrer avant 2022 ; dans les faits seule Toulouse remplissait les conditions et a été retenue ; - - - Une enveloppe de 100 M est prévue pour le verdissement des flottes (camion, car et bus). Dans ce cadre, il y aura 30 000 d'aide à l'achat ou location longue durée, pour l'acquisition d'autobus ou d'autocars électriques ou hydrogènes (projets marginaux pour les cars). Cette aide est cumulable avec le suramortissement (mécanisme de déduction fiscale de 30% pour l'acquisition d'autobus et autocars propres, prolongé jusqu'à fin 2024) ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 36  L'État a renforcé la dotation de soutien à l'investissement local (DSIL) de 1 Md par an en 2020 et 2021. Cette dotation finance notamment des projets de mobilité des collectivités locales. Un accompagnement de l'Etat moins favorable pour les AOM que pour Ile de France Mobilités En 2020, l'Ile-de-France et la province ont fait l'objet de mesures distinctes, ce qui a suscite de vives re actions du GART notamment. Ainsi pour la province, contrairement a l'Ile-de-France, seule une petite partie des AOM a pu be ne ficier d'une compensation de la baisse du versement mobilite compte tenu de la globalisation de leurs ressources fiscales. A noter que ceci est e galement vrai pour les syndicats mixtes AOM qui ont pu be ne ficier d'une compensation spe cifique sur le versement mobilite , ce qui conduit a dire que c'est avant tout un dispositif diffe rencie selon le statut de l'AOM plus qu'une distinction Ile de France/Province. Les changements de pe rime tre et de taux de perception du versement mobilite n'ont pas e te pris en compte alors me me qu'Ile de France Mobilite s a pu be ne ficier d'une prise en compte des taux 2019 (diffe rence entre le versement mobilite perçu en 2020 et la moyenne des assiettes 20172019 auxquelles les taux 2019 ont e te applique s). Les AOM n'e tant pas proprie taires des recettes n'ont pas pu be ne ficier d'avances remboursables quand bien me me les clauses contractuelles les ont conduits a assumer financie rement une part essentielle des pertes de recettes commerciales. Recommandation 1. La mission recommande, par souci d'équité, que les dispositifs de soutien de l'Etat en 2021 soient homogènes sur l'ensemble du territoire, au moins au niveau des principes. Recommandation 2. La mission recommande d'élargir le dispositif d'avances remboursables s'agissant des pertes de 2020 aux AOM non propriétaires des recettes. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 37 L'e pide mie de Covid a interrompu l'augmentation du trafic TER observe e au cours des 20 dernie res anne es, avec un taux de croissance annuel moyen de 3,1%, l'anne e 2019 ayant e te particulie rement forte (croissance de 10,5%). Le transport ferroviaire à longue distance a connu une évolution différente de celle des transports urbains: l'effondrement des déplacements professionnels a réduit durablement la fréquentation dès le premier confinement, et si les déplacements de loisirs ont permis une reprise assez vigoureuse à l'été 2020, cette embellie a été de courte durée : depuis l'automne, la fréquentation est faible. Le trafic TER a baissé de plus de 40%. Fréquentation mensuelle TER (en millions de voyageur-km) Source : SNCF Voyageurs Les situations sont variables d'une re gion a l'autre. En Nouvelle Aquitaine, l'e pide mie a cause un arre t brutal des dynamiques. Entre 2017 et 2019, la fre quentation dans les TER augmentait de 10%. Mais en 2020, la fre quentation a chute de 30 a 35% causant des pertes de recettes importantes (34M). Pour Grand Est, au 8 fe vrier 2021, l'e pide mie serait responsable d'une baisse de recettes de 84M (-45%) mais aurait e galement Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 38 occasionne plus de 5M de de penses supple mentaires. La re gion a cependant be ne ficie de 27M de baisse de frais de pe age. De but 2021, on retrouve un plan de transport normal sauf en Normandie, en Grand Est et en Bourgogne-Franche-Comte qui se situent pluto t autour de 80%. En janvier, on pouvait constater une fre quentation de l'ordre de 50% de la normale (et ce avant la ge ne ralisation du couvre-feu a 18 heures qui a un impact en semaine mais aussi le week-end). Le mode le e conomique des trains re gionaux n'est soutenable qu'au prix d'un soutien public puissant. L'Etat assure le cou t d'acce s au re seau mais c'est surtout l'effort financier croissant des re gions depuis le transfert de ces trains conventionne s par la loi SRU en 2000 qui joue un ro le de cisif. Le budget transport ou le ferroviaire occupe la place pre ponde rante, atteint le quart des de penses des re gions. SNCF Voyageurs constate une baisse de 43% des recettes tarifaires pour les TER par rapport a l'anne e 2019. Au total, sur l'anne e 2020, la Covid 19 a cause 550 M de pertes de recettes tarifaires mais aussi 250M d'e conomie de cou ts donnant un solde net pour les re gions de 300M de pertes. On constate une sensible diffe rence d'appre ciation avec les chiffres qui nous ont e te communique s par Re gions de France. L'association e value les pertes de recettes a 640 M, les baisses de charges a 340 M. La perte nette de 300 M recoupe l'e valuation de SNCF. Mais ce chiffre recouvre des situations he te roge nes d'une re gion a l'autre. Au niveau de l'impact financier, Les recettes de fonctionnement des re gions sont en tre s le ge re baisse, prote ge es par l'augmentation de la CVAE, en 2020, malgre une baisse significative sur les cartes grises (-9,5%). La fraction de TVA devrait atteindre en 2020 son montant garanti, soit une perte de 266M pour les re gions. Les pertes au-dela de ce plancher e tant, de toute façon, supporte es par l'Etat. Les pertes de TICPE devraient e tre de l'ordre de -15% mais sont largement amorties par les garanties de l'Etat. Les de penses de fonctionnement sont en hausse, sous l'effet de l'augmentation des achats et charges externes (+4,8%) ou des frais de personnel (+1,9%) Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 39 Les pertes de recettes d'exploitation sont, pour le premier confinement, a mettre en perspective aux baisses du cou t d'exploitation lie es a la non-circulation des trains, qui sont estime es a 3% du montant annuel des charges lie es aux TER (150M/anne e, avec un e cart +/-2pts en fonction des conventions), et les baisses du cou t des pe ages sont estime es a 4% du montant annuel des charges lie es aux TER en fonction des conventions (160-190M/anne e, anne e, avec un e cart +/-2pts en fonction des conventions). Le cho mage partiel repre senterait 1/3 des baisses des charges d'exploitation, avec, a ce stade, 57M qui ont pu e tre restitue s aux re gions. Les charges nouvelles lie es aux mesures sanitaires, compensant ces baisses, sont estime es a 20-30M Source : Régions de France Les 11 conventions TER ont e te rene gocie es ces dernie res anne es pour une dure e de 7 ans en moyenne. Elles pre voyaient, parmi les cas de force majeure, la pande mie. Les objectifs de recettes pre vues dans les conventions sont suspendus dans ce cas et la re gion doit prendre en charge l'impact de la pande mie. Lorsque le service n'est pas re alise , la Re gion be ne ficie d'une re faction de Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 40 charges. Suite aux e changes avec Re gions de France en fin d'anne e, la SNCF a accepte de restituer 100% du cho mage partiel perçu par TER lors du premier confinement aux re gions, soit la moitie des 600 M de pertes de recettes en 2020. Lors du premier confinement, l'offre a e te re duite a 15/20% avant de revenir a un service normal en juillet ; lors du deuxie me confinement, l'offre a diminue au maximum de 20 a 25%. Mais les impacts diffe rencie s d'une re gion a l'autre, non expose e aux me mes risques de recettes en fonction des trafics, et de la performance commerciale observe e durant l'e te , peuvent amener des situations actuellement litigieuses, voire de refus de ne gociation de la part de l'ope rateur, ou s'inscrire dans le cadre global de rene gociation de convention/revoyure. Toutefois, des auditions mene es, notamment celles de J-R. Cazeneuve et de la DGCL, il ressort que la situation financie re des re gions e tait bonne avant la crise et n'a e te que mode re ment affecte e par celle-ci. La DGCL rappelle que les re gions n'ont plus de pouvoir sur les taux de leurs ressources fiscales mais ces ressources be ne ficient d'une dynamique positive, et d'une garantie par rapport a une baisse de la TVA et de la TICPE, qui a joue en 2020. Leurs de penses de fonctionnement sont relativement faibles par rapport a leur budget d'intervention, de sorte que les re gions n'ont pas subi d'effet ciseau (baisse de recettes compromettant le financement de de penses incompressibles ou en croissance). Le GART et l'UTP ont fourni à la mission des données pour les trois premiers mois de l'année 2021 au niveau de l'offre, de la fréquentation et des recettes, en fonction de la taille des réseaux et de la présence, ou non, d'un TCSP. En moyenne, l'offre est revenue à un niveau proche de la normale avec une légère baisse de 4,5% par rapport aux trois premiers mois de 2020. Cette baisse semble relativement homogène selon Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 41 la taille des réseaux bien que plus élevée pour les plus petits réseaux avec -8%. Pour les autres, elle se situe entre -3% et -5%. Au niveau de la fréquentation, les réseaux enregistrent tous une baisse significative qui se situe, en moyenne, à 25%. Cette baisse semble particulièrement concerner les réseaux de grande taille avec TCSP puisque la baisse se situe plutôt autour de 31% contre 22% pour les réseaux de plus petite taille. Enfin, le niveau des recettes demeure inférieur de 24% à celles des premiers mois de 2020. Encore une fois, les plus grands réseaux semblent les plus touchés. Les réseaux de plus de 400 000 habitants possédant un TCSP ont perdu 33% en moyenne sur les premiers mois de l'année 2021 par rapport à 2020. Sources : données VM : ACOSS, données kilomètres, voyages et recettes : UTP ­ GART sur un échantillon de 89 agglomérations (27 AOM à TCSP lourd en service (métro, tram), 37 AOM de plus de 100 000 habitants et 25 AOM de moins de 100 000 habitants) Focus sur les grandes agglomérations de province S'agissant des réseaux de plus de 400 000 habitants à TCSP (Aix-Marseille, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Montpellier, Nantes, Nice, Rennes, Saint-Etienne, Strasbourg et Toulouse), l'enquête du GART au 1er trimestre 2021 : Au 1er trimestre 2021 : - l'offre (km) est revenue sensiblement au niveau de 2019 - la fréquentation (voyages) est en baisse de 30 % par rapport à 2019 et aux deux premiers mois de 2020 qui n'étaient pas encore affectés par le confinement - de même les recettes sont en baisse de 31 % par rapport à 2019 et même de 33 % sur les deux premiers mois par rapport à 2020. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 42 La fréquentation ayant connu une reprise significative à partir de mai, la baisse des recettes sur l'année devrait s'établir à moins de 30 %, mais il est difficile à ce stade d'évaluer comment la fréquentation évoluera d'ici la fin de l'année. Nombreux sont ceux qui pensent qu'il faudra plusieurs années pour qu'elle retrouve son niveau d'avant la crise. Le versement mobilité a résisté à la crise en 2020. Il est donc raisonnable de penser qu'il en sera de même en 2021 sans toutefois retrouver la dynamique des années précédents, le versement mobilité, assis sur la masse salariale étant jusqu'à présent très dynamique (dynamique avant crise +3,1% en 2019 pour le secteur privé, +1,5% pour le secteur public). Selon l'ACOSS, on observe une très nette hausse des encaissements affectés au VM au premier semestre 2021, +17,2% par rapport à 2020. Néanmoins, l'année 2020 étant atypique par la baisse exceptionnelle, bien que finalement limitée, des encaissements affectés au VM, et par ses variations mensuelles très marquées, une mesure d'évolution relative à l'année 2019, dernière année de référence avant crise sanitaire, parait plus appropriée pour appréhender la dynamique du VM en 2021. Les encaissements s'établissent à 4 672 à fin juin 2021 contre 4 565 M à fin juin 2019, soit une hausse de 106 M (+2,3%)., hausse limitée au regard de la dynamique habituelle du versement mobilité (cette hausse du VM reste néanmoins limitée, +2,3% comparé à 2019, dernière année de référence. Cette dynamique est plus marquée pour les AOM de province hors DOM, qui constatent une hausse globale de 65 M (+3,0%), alors que la hausse concernant IDFM est de 34 M (+1,5%). Les courbes ci-dessous retracent les différentes dynamiques des encaissements affectés au VM, 2021 ramené à 2020 et 2019, 2020 ramené à 2019, sur le périmètre complet des encaissements comme sur le périmètre limité aux périodes d'emploi exigibles sur l'année. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 43 Source ACOSS Quelles perspectives de reprise de la fre quentation, de recettes commerciales d'ici fin 2021 ? Le GART a pu, a la demande de la mission, recenser les projections en termes de fre quentation et de recettes, pour la fin de l'anne e 2021, de 40 AOM. Les AOM devaient se projeter selon deux sce narios : Le premier suppose une leve e totale des restrictions a compter de la fin juin et une situation stable a compter de la rentre e de septembre. Le deuxie me anticipe une reprise de l'e pide mie durant les derniers mois de l'anne e qui pourrait impliquer la fermeture des e coles et/ou des commerces non essentiels, le retour au te le travail majoritaire etc... En moyenne, pour le premier sce nario, les AOM envisagent une stabilisation de la fre quentation autour de 81% pour le sce nario 1 et de 69% pour le sce nario 2. Toutefois, d'importantes disparite s existent entre les re seaux. Dans l'hypothe se selon laquelle le sce nario 1 se re aliserait, Vannes anticipe une fre quentation de l'ordre de 90%, contre 69% pour Grenoble. Pour le sce nario 2, des Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 44 re seaux comme Angers anticipent 80% de fre quentation contre seulement 67% pour AixMarseille Provence. Au niveau des recettes, les estimations des re seaux semblent fortement corre le es au niveau de fre quentation. En moyenne, les re seaux estiment une stabilisation des recettes autour de 82% pour le sce nario 1 et de 69% pour le sce nario 2. On peut e galement observer des diffe rences entre les re seaux. Pour le sce nario 1, La Roche-sur-Yon anticipe 91 % de recettes, contre 70% pour Lorient. Pour le sce nario 2, Gre sivaudan anticipe 82 % contre 55 % a Colmar. Les Re gions n'e chappent pas a cette crise, qu'il s'agisse des trains re gionaux ou des transports routiers interurbains et subissent des pertes financie res lie es a la tre s forte chute des recettes d'exploitation. Au-dela de l'effet court terme lie aux mesures de confinement pour 2020, la tendance de moyen terme se dessine avec une de saffection importante des transports collectifs lie e entre autres a la monte e du te le travail. Les Re gions sont ainsi conduites a re duire ou a adapter leur offre, ce qui semble proble matique par rapport a l'objectif de renforcement de la transition e nerge tique. Malgre ces ajustements, elles anticipent pour 2021 un creusement des de ficits d'exploitation de l'ordre de 350M pour le seuls TER, et de 60M pour les transports interurbains et scolaires. Selon Re gions de France, les re gions anticipent une baisse moyenne de recettes sur 2021 de 26% avec toutefois d'importantes diffe rences (45% en Normandie contre 20% en Nouvelle Aquitaine) Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 45 12 . Cette baisse est calcule e a partir de l'anne e de re fe rence 2020, apre s le changement de pe rime tre, ou la reprise, par plusieurs re gions, de liaisons intercite s. La perte de recettes estime e pour 2021 apparait encore significative mais moins importante que celle de 2020 (- 381M au total contre -633,6M) par rapport une anne e « normale » (2019). Ces de ficits seront encore aggrave s par le cou t induit des protocoles sanitaires qui s'e le verait au total a pre s de 30M selon les estimations de Re gions de France. Toujours selon Re gions de France, il convient e galement d'e tre attentifs a d'autres effets indirects comple mentaires : Comme l'a esquisse le rapport de la Cour des Comptes, au regard du mode le de cou t des redevances de SNCF Gares & Connexions (G&C) (calcul des redevances au cou t complet avec me canisme de re gularisation a posteriori), les redevances lie es aux gares risquent d'augmenter me caniquement, du fait d'un me canisme de re trocession moindre du chiffre d'affaires des commerces en gares aux transporteurs, et au regard de la baisse de l'offre TGV, d'un ratio plus important des trafics conventionne s en gare et en conse quence des me canismes de partage des cou ts en coeur de gare. Les estimations de G&C sont de l'ordre de 12M de surcou ts COVID. Pourtant, la perte de chiffre d'affaires sur le non-re gule est de l'ordre de 156M en 2020, ce qui pe sera d'autant dans le mode le de Gares & Connexions ; Concernant SNCF Re seau, les effets sur les pe ages sont e galement indirects : si les trains non circule s ont pu faire globalement l'objet de non-facturation, la restitution n'est pas syste matique, il apparait, au regard du mode le de pe age de SNCF Re seau et de calcul a posteriori de la redevance de marche sur les trafics de l'anne e n-1, que les cou ts pour les TER pourraient augmenter. Ce phe nome ne s'explique par un de calage entre sillon.km et trains.km circule s, en fonction des conditions d'annulation des circulations ; 12 Auvergne-Rho ne-Alpes : 20% en % des recettes avant Covid (-4 M) ; Bourgogne-Franche-Comte : 20% en % des recettes avant Covid (-17M) ; Bretagne : 20% en % des recettes avant Covid (-9M) ; Centre-Val de Loire : 20% en % des recettes avant Covid (-29M) ; Grand Est : 27% en % des recettes avant Covid (-50M) ; Hauts-de-France : 23% en % des recettes avant Covid (-41M) ; Normandie : 45% en % des recettes avant Covid (-101M) ; Nouvelle-Aquitaine : 20% en % des recettes avant Covid (-18M) ; Occitanie : 35% en % des recettes avant Covid (-26M) ; Pays de la Loire : 25% en % des recettes avant Covid (-16M) ; Sud : 25% en % des recettes avant Covid (-27M). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 46  Enfin, concernant SNCF Voyageurs, il y a aussi un effet me canique de la taxe sur les salaires, ou s'applique un effet contre-intuitif : plus les recettes baissent, plus la taxe augmente. Ce principe est explicite dans le document de travail ci-joint. Selon Renaud Muselier, dans un courrier envoye au Premier Ministre, les Re gions ne peuvent absorber une telle chute. La contrainte financie re viendrait brider les investissements en matie re de transport, alors que ceux-ci sont plus que ne cessaires a la redynamisation et a l'attractivite de l'offre et constituent par ailleurs un facteur de commande publique important pour la relance de notre e conomie. Actuellement, les re gions n'utilisent en moyenne que 50% de leurs trains. La reprise est complique e a anticiper dans la mesure ou , par exemple, les week-ends prolonge s n'ont pas suscite le me me afflux qu'habituellement. Depuis septembre 2020, l'offre ferroviaire re gionale se situe a un niveau e leve , entre 80 et 100% de celle qui pre valait avant la crise selon les re gions, alors que la fre quentation des TER a baisse de pre s de moitie . La crise de la Covid 19 a eu un impact sur les syste mes de mobilite d'un nombre important de pays. Ne anmoins, les transports en commun ont e te affecte s de manie re he te roge ne. Le premier confinement tre s restrictif semble avoir eu un impact relativement similaire dans le monde : baisse de la fre quentation et des recettes, baisse de l'offre... Ne anmoins, la reprise apparait plus forte en Asie, puis en Europe, puis aux Etats-Unis et au Canada (ou l'impact est un peu moindre du fait d'une intervention publique plus proche du mode le europe en. Allemagne : Selon la Deutsche Bahn qui a produit ou finance plusieurs travaux de recherche portant sur le risque de contamination au Covid 19 dans ses trains, Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 47 - La baisse de fre quentation a e te particulie rement importante lors du premier confinement. Celle-ci a atteint jusqu'a 73% en moyenne en avril 2020 quand les statistiques des mois de janvier et fe vrier faisaient e tat d'une fre quentation pluto t supe rieure a celle de l'anne e 2019 (respectivement +6% et +4%). - Au cours de la pe riode de de confinement entre mai et septembre la demande en transport public a re -augmente jusqu'a environ 80% de fre quentation de l'anne e 2019 en septembre. - Le second confinement de bute en de cembre 2020 a, de nouveau, entraine une baisse de la demande de l'ordre de -40% en novembre et de cembre. Une baisse d'intensite similaire a e te estime e par le VDV pour le mois de fe vrier 2021. Les pertes pour les transporteurs publics sont estime es a 13Mds, re sultant d'une baisse des recettes ayant atteint 40% dans les semaines les plus critiques. Mobilité quotidienne en Allemagne en 2020 et 2021 par comparaison à 2019 Source : Bulletin de l'observatoire des politiques et stratégies de transport en Europe, mars 2021 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 48 Pour limiter les phe nome nes de propagation de la maladie, les Länder ont, de s mars 2020, impose des mesures sanitaires aux entreprises de transport 13. Ces mesures ont varie d'un Land a l'autre. Le gouvernement fe de ral n'ayant pas de compe tences directes en matie re de transport public, celui-ci a accompagne les La nder par la publication de recommandations visant a assurer une homoge ne ite des mesures sanitaires entre Land et entre re seaux de transport a et par la mise en oeuvre de dispositifs financier de soutien aux entreprises. Ces dispositifs se re sument principalement : Aide exceptionnelle de 5 Milliards d'euros de cide e dans le cadre de l'accord de coalition du 3 juin 2020. Cette augmentation est finance e a 50% par l'Etat fe de ral par une augmentation du fond de re gionalisation et a 50% par les Länder. Cette aide a donc, en the orie, permis de couvrir le de ficit des re seaux de transport public sur l'anne e 2020 (3,5 Md) ainsi que celui des premiers mois de 2021. Le VDV estime cependant le cou t de la pande mie pour les re seaux de transports en commun sur l'ensemble de la crise sanitaire avoisinera les 7Md. Cette association milite donc en faveur d'une augmentation de 2Md de cette aide ; Au versement anticipe du fond de re gionalisation (voir seconde partie de la note concernant ce fond) conforme ment au 5e amendement de la loi de re gionalisation. Cette mesure, neutre sur le plan financier pour l'Etat fe de ral, visait principalement a aider les acteurs du transport public a faire face aux proble mes de liquidite imme diats provoque s par les baisses de fre quentation et les surcou ts d'exploitation ; Paralle lement a ces mesures financie res propres au domaine du transport public, le gouvernement fe de ral a acte un plan de soutien (Konjunkturpaket) auquel peuvent notamment pre tendre les petites et moyennes entreprises touche es par la pande mie. Au co te de ces aides fe de rales, le gouvernement fe de ral a promulgue une re glementation autorisant les collectivite s locales, dans leur ro le d'autorite s organisatrices, a verser des aides aux entreprises de transport ayant fait l'objet de pertes financie res entre mars et septembre 2020. Ces 13 Celles-ci ont cependant principalement consiste en : - Des mesures d'exploitation : augmentation des fre quences de de sinfection des ve hicules et des espaces publics couverts, ouverture automatique des portes, suppression de la vente a bord, maintien du niveau d'offre et des capacite s de mate riel roulant malgre une diminution de la demande ; Des mesures portant sur les re gles d'utilisation des transports en commun : interdiction de la monte e a l'avant, port obligatoire du masque. RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 49 Rapport juillet 2021 aides sont donc susceptibles de s'ajouter aux subventionnements de ja de finis contractuellement entre l'autorite organisatrice de transport et son ope rateur. Belgique : En Belgique, on observe, comme ailleurs en Europe, un pic de maladie en avril mais une phase d'assouplissement lui fit suite. La reprise de la maladie a la rentre e de l'automne a amene le gouvernement majoritaire alors constitue a durcir les mesures de pre caution. En termes de transport, une enquête de juin 2020 montre que le nombre moyen de jours où un travailleur se rend à son lieu de travail est passé de 4,6 à 2,9 jours par semaine. Ce nombre est remonté à 3 en période de déconfinement. Les déplacements pour les achats alimentaires ont diminué de 40 % pendant le confinement. Le nombre de cyclistes et de piétons a augmenté (et certaines villes ont accru la longueur des pistes cyclables, au nom de « l'urbanisme tactique »). Le pourcentage de travailleurs effectuant leurs déplacements domicile travail en transports en commun a chuté de 25% à 11%, au profit de la voiture (de 56 % à 65 %) et des modes actifs (de 17 % à 22 %). Comme dans les autres pays, des mesures sanitaires ont e te mises en place pour freiner la propagation du virus. Dans les autobus re gionaux, les entre es et sorties s'effectuent de sormais par la porte centrale pour prote ger le conducteur et il n'y a plus de vente de tickets a bord. En Flandre, les conducteurs sont habilite s a verbaliser les voyageurs en cas d'absence de masque de protection. Le transport scolaire est renforce pour desserrer les voyageurs. La baisse du trafic automobile dans les villes pendant le confinement se traduisit par une baisse de la congestion, fonction non line aire du trafic. On constate aussi une baisse des e missions de polluants, mais les e missions de particules fines ont de multiples sources et leur volume ne diminua pas sensiblement. Le graphique montre la quasi-stabilite du trafic routier de marchandises sur les autoroutes de Flandre par rapport a l'anne e 2019 et en revanche les variations sensibles du trafic de voyageurs en automobile. L'e volution de l'activite des transports publics urbains dans la re gion de Bruxelles montre une e volution assez diffe rente, avec une baisse durable de la fre quentation. Trafic sur les routes de Flandre, 2019-2020 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 50 Source : Bulletin de l'observatoire des politiques et stratégies de transport en Europe, mars 2021 Danemark : Au Danemark, la Covid, apparue en mars a provoque une baisse de fre quentation de 80% pendant plusieurs semaines. Par la suite, il y a eu une augmentation pendant le printemps et l'e te jusqu'a revenir a un niveau quasi-normal. La deuxie me vague a eu un effet similaire bien que de moins intense. Depuis de cembre, la situation est celle d'une baisse de la fre quentation et des recettes tarifaires (-60% a peu pre s). Les recettes ont chute proportionnellement au nombre de passagers. Les aides financie res, l'Etat ont compense 100% des pertes tarifaires des collectivite s ainsi que toutes les de penses supple mentaires en 2020, ce qui repre sentait un total d'environ 400M (un montant important pour le Danemark). Pour 2021, aucune de cision n'a e te prise pour le moment. Le Gouvernement a re serve 10% ce qui devrait e tre insuffisant au regard de la baisse de fre quentation et de recettes tarifaires. Des mesures ont e galement e te prises pour inciter les usagers a revenir dans les transports. Le transport public n'a pas re duit son offre pendant la crise ; il a au contraire augmenter la capacite d'emport pour favoriser la distanciation sociale. Le Danemark re fle chit actuellement a plusieurs pistes et mesures qu'il souhaite accompagner d'une puissante communication. Des campagnes sur les mesures de se curite : les AO ont nettoye et de sinfecte les bus pendant qu'ils roulaient pour que les passagers constatent la rigueur du nettoyage. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 51 - Des campagnes ge ne rales pour promouvoir les transports publics (moins chers que la voiture, ambassadeurs des transports publics, ...). - Des incitations pour baisser les prix dans les transports publics. Ne anmoins, ces mesures n'ont pas force ment l'effet escompte en raison notamment du de veloppement des modes actifs. Espagne : Comme les autres pays europe ens, l'Espagne a connu a ce jour deux vagues d'e pide mie, la premie re se montrant plus se ve re que la deuxie me en termes de de ce s. Les effets sur les de placements furent importants, en particulier pour le transport ferre a e chelle locale comme nationale. Une certaine reprise du trafic fit suite a la forte chute du premier confinement, mais sans retrouver les niveaux de l'anne e pre ce dente et fut interrompue par le deuxie me confinement. A la restriction de l'offre s'ajouta, en de pit des pre cautions prises (a co te des mesures de sormais courantes en Europe, on note l'instauration de « voitures silencieuses » dans le me tro, pour limiter les conversations et ainsi la transmission de virus), une de fiance a l'e gard de la se curite sanitaire des transports publics. Les modes de transport individuels (y compris le ve lo, en forte hausse a Madrid et Barcelone) ont gagne des parts de trafic face au transport collectif. Trafic routier et transports publics à Barcelone ­ mars-décembre 2020 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 52 Source : Bulletin de l'Observatoire des politiques et stratégies de transport en Europe (mars 2021) On constate dans l'ensemble du pays la formation d'un grave de ficit chez les ope rateurs de transport. Malgre l'absence de cadre le gislatif stable pour le financement des transports collectifs, le gouvernement vient d'e tablir un « Fonds Covid-19 » de 800 millions d'euros pour aider les communaute s autonomes (re gion de Madrid et Catalogne en te te), en attendant des mesures destine es aux municipalite s. D'autres acteurs du syste me de transport demandent aussi une aide : socie te s concessionnaires d'autoroutes (auxquelles le gouvernement a refuse un allonge ment des concessions), SEITTSA (Socie te d'Etat des infrastructures de transport terrestre), ports, compagnies ae riennes (en de pit de critiques relatives aux aides a un mode de transport plus polluant que les autres), etc. Grèce : Par rapport à d'autres pays européens, la phase de démarrage de l'épidémie fut très lente en Grèce (de même qu'en Albanie et Bulgarie), jusqu'à la forte augmentation du mois d'octobre et au pic de novembre. Malgré le relativement faible nombre de malades, le gouvernement réagit très vivement dès le mois de février, limitant les déplacements dans certaines régions, instaurant le téléenseignement, préconisant le télétravail, fermant les commerces, les cafés et lieux de spectacle, et avec un confinement complet en mars interdisant même les déplacements à l'intérieur de la commune de résidence, sauf justification professionnelle. Athènes comptait avant la crise quelque sept millions de déplacements par jour, dont 43 % en voiture particulière, 42 % en transports collectifs et 11 % en modes non motorisés. Le transport collectif a chuté de 76 % en quelques semaines, pendant le premier confinement. Ce régime fut assoupli au mois de mai. Le trafic du métro reprit rapidement, dès le premier jour du déconfinement, ainsi que le trafic automobile. On peut notamment penser que le télétravail n'est pas universellement accepté. Italie : En Italie, on observe une situation similaire en termes de fre quentation. Des mesures sanitaires ont e te prises de s le 4 mai 2020 pour les transports en bus : Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 53  Sie ges en quinconce et 1 voyageur par m2 ; Masques et gants obligatoires ; Monte e a bord par la porte arrie re ; Capacite de 25 a 40%. A partir de juin 2020, ces mesures se sont le ge rement assouplies : 60% de la capacite totale des bus (80% de septembre a novembre) ; Si les masques restent obligatoires les gants ne le sont plus. Les bus sont e galement nettoye s pour assainir les surfaces de contact et be ne ficient renouvellement de l'air. Du gel a e te mis a disposition des usagers. Enfin, les employe s e taient soumis a une prise de tempe rature avant le de but de leur service et sur les lignes a longue distance. Le graphique suivant re sume l'e volution e voque e plus haut : Source : Annarita Polacchini, Présidente de Movibus et de STIE L'Etat a mis en place de nombreuses mesures de soutien financier : Maintien des subventions (même en présence d'une réduction de services) jusqu'au 31 juillet 2021 (fin de l'état d'urgence sanitaire) ; Extension des contrats de service 12 mois après la fin de l'état d'urgence ; Compensation (partielle pour l'instant) de la réduction des revenus du trafic et des remboursements des abonnements ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 54  Compensation financière pour les services supplémentaires pour les écoles (différenciation des horaires et réduction de la capacité des bus) ; Accès pour les entreprises de transport à la Cassa Integrazione (salaire minimum payé par l'Etat aux employés au chômage technique) ; Blocage des licenciements ; Crédit d'impôt sur les dépenses supplémentaires (masques, gel, désinfection, ...) ; Possibilité de réduire/suspendre la dépréciation des biens ; Suspension du remboursement des dettes pour quelques mois ; Accès aux prêts bancaires garantis par l'Etat ; Subventions pour l'achat de vélos et de trottinettes électriques. Toutefois, malgré l'abondance de mesures, l'aide de l'Etat apparait largement insuffisante et aurait nécessité 1Md supplémentaire. Le détail se trouve dans le tableau ci-dessous. Source : Annarita Polacchini, Présidente de Movibus et de STIE Pologne : Les premiers de ce s dus au Covid sont apparus en mars 2020 en Pologne, le gouvernement mettant alors en place un ensemble de mesures de restriction des contacts et notamment un arre t des de placements a l'e tranger. La panoplie des mesures prises en Pologne est assez comple te et pourrait servir de « check list » a d'autres pays. Avec du recul, certaines de ces me sures sont peu justifie es, comme l'interdiction des promenades dans les fore ts et sur les plages. Cette check list comprend : Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 55 - Fermeture et contrôle des frontières et aide au rapatriement des touristes bloqués ; Obligation de porter des masques dans les lieux publics, distanciation physique de 1,5 m et obligation de porter des gants de protection ; - Augmentation des capacités de diagnostic biologique ; Spécialisation d'hôpitaux dans le traitement du coronavirus dans chaque voïévodie ; Création d'hôpitaux de campagne pour le traitement du Covid ; Limitation des consultations médicales régulières aux conseils en ligne ; Introduction de mesures de protection spéciales pendant les interventions dentaires ; Interdiction des rassemblements de plus de cent personnes dans des espaces clos ; Fermeture temporaire des écoles, collèges, lycées et universités et obligation d'enseignement à distance ou hybride ; - Fermeture des jardins d'enfants ; Restriction ou fermeture d'hôtels ; Réduction du nombre de spectateurs dans les théâtres, les cinémas et des visiteurs des musées (ou fermeture de ces institutions) ; - Limitation du nombre de clients dans les restaurants et les bars, voire interdiction temporaire des services alimentaires au-delà des ventes à emporter ; - Limitation du nombre de personnes faisant leurs courses dans les magasins ; Fermeture ou restriction des établissements de coiffure et de bienêtre Limitation du nombre de personnes assistant aux manifestations religieuses ; Création d'un « bouclier économique et social » pour la sécurité des entrepreneurs et des employés dans le cadre de la pandémie ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 56 - Mise en place d'heures d'entrée dans les magasins uniquement pour les personnes âgées (de 10 heures à 20 heures) ; - Obligation de mesurer la température et d'enregistrer les personnes entrant dans les bureaux des institutions et des universités ; - Réduction à 50 % du nombre de passagers dans les moyens des transports publics. La réduction de la mobilité résulte de plusieurs facteurs complémentaires : Suppression de l'offre par décision gouvernementale (notamment suspension des transports aériens réguliers internationaux et domestiques) ; Fermeture des lieux motivant un déplacement (jardins d'enfants, écoles, collèges, lycées, universités, théâtres, cinémas, musées, restaurants, établissements de coiffure, institutions et entreprises utilisant le système de télétravail) ; Diminution des dé placements vers les magasins et les institutions ou vertes par précaution sanitaire ; Limitation du nombre de passagers dans les transports publics. La baisse de la fréquentation des transports publics urbains a pu atteindre 90 % au plus fort des restrictions. La crise sanitaire a entraîné une récession économique, avec une baisse du PIB de 9 % au deuxième trimestre 2020 par rapport à 2019 (la baisse moyenne au niveau européen étant de 11,4 %). Cette récession s'est répercutée sur le marché du travail, la rentabilité des entreprises, le taux d'épargne et son affectation, etc., et fera probablement sentir ses effets pendant un temps assez long (comme on l'avait constaté après le choc financier mondial de 2008). Pour préserver le pouvoir d'achat des citoyens et le tissu économique, le gouvernement a mis en place un « bouclier économique et social anti-crise pour la sécurité des entrepreneurs et des employés dans le cadre de la pandémie de SARSCov2 » d'un montant de 69 milliards d'euros répartis entre le soutien aux entreprises, la sécurité des emplois, le renforce ment des liquidités, les aides au secteur de la santé, l'investissement public et le soutien au secteur financier. Le secteur des transports (bus interurbains, aéroports, chemins de fer, etc.), durement touché, fait partie des activités bénéficiaires de ces mesures. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 57 Suède : En Suède, une séparation nette distingue les institutions du gouvernement des agences de mise en oeuvre des politiques publiques. La santé relève ainsi du ministère de la Santé, mais c'est l'Agence de santé publique qui en a la charge opérationnelle, tandis que les hôpitaux sont de la compétence des 21 régions et que les maisons de retraite ressortissent aux 290 communes. Les premiers cas de Covid sont apparus en février 2020, mais leur nombre a vraiment augmenté au retour des vacances de ski. Les mesures de précaution édictées ont d'abord été très modérées, en comparaison avec d'autres pays européens. L'agence pour la santé comptait sur l'établissement d'une « immunité collective ». Les commerces, bars, restaurants et autres établissements ne furent pas fermés, non plus que les frontières, même si les déplacements à l'étranger étaient déconseillés. L'accent fut mis sur la responsabilité individuelle plus que sur des directives sévères. La reprise de l'épidémie, à l'automne, fut plus forte que prévu et le gouvernement décida la fermeture des restaurants tard le soir, l'interdiction des réunions publiques de plus de 8 personnes (en dehors des transports), cinémas et théâtres furent fermés Au niveau des transports, on constate que les voyageurs évitent les transports en commun et les taxis, tandis que la marche et le vélo sont à la mode. Les plus âgés préfèrent leur propre automobile. Nombreux sont les Suédois qui ont passé une longue période de l'année, souvent en télétravail, dans leur résidence secondaire. Le fret ferroviaire a légèrement augmenté, mais le transport ferré de voyageurs a chuté de 56 %. Dans les bus, des précautions sont prises pour protéger le conducteur (les entrées et sorties s'effectuent par le milieu du véhicule). Les taxis ont perdu 40 % de leur chiffre d'affaires. Au fil des mois, les transports maritimes, aériens et ferroviaires sont ceux qui ont connu la baisse d'activité la plus forte. Le commerce électronique a augmenté de 49 % au deuxième trimestre par rapport à l'année 2019 et de 39 % au troisième trimestre, particulièrement pour l'achat de biens de consommation quotidienne et de produits pharmaceutiques. Certaines habitudes de consommation ont évolué, avec l'augmentation des achats d'équipement domestique et de meubles, certains ayant mis à profit le confinement pour rénover leur domicile. On constate une augmentation du prix des résidences secondaires, ainsi qu'une demande pour des appartements un peu plus grands, avec une pièce en plus pour le Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 58 télétravail. Les voyages à l'étranger ont fortement diminué. La récession économique entraîne une hausse du chômage et l'année à venir sera difficile, et des soutiens aux entreprises sont mis en place, en fonction de leur perte d'activité. Suisse : La situation sanitaire en Suisse a montré les deux mêmes pics d'épidémie de Covid qu'ailleurs en Europe. Le confinement a en effet été relativement léger. Par exemple, le télétravail était souhaité mais laissé à l'initiative des entreprises. L'industrie a continué à travailler, les grandes surfaces sont restées ouvertes mais pas les petits commerces, ce qui fit l'objet de débats. En termes de vie quotidienne, le recours au commerce en ligne a entraîné une saturation des capacités de livraison à domicile. Des startups locales se sont branchées sur les petits commerces pour livrer leurs produits, tandis que l'on observait une limitation des distances de transport pour les achats. La pratique du vélo a fortement augmenté, avec une croissance spectaculaire des achats de bicyclettes, ainsi que la marche à pied, tandis que chutait la fréquentation des bus, dont la reprise ne fut pas vigoureuse après la première vague de l'épidémie. Le trafic automobile resta stable. Le transport ferré de voyageurs diminua fortement. Les effets e conomiques sur les entreprises de transport sont importants. Le transport public a diminue son offre de 20 % a 30 %, paye ses employe s, mais a connu une chute de fre quentation atteignant 80 %. Les pertes sont lourdes pour l'entreprise ferroviaire CFF, tant sur les lignes internationales que nationales. La crise fut e galement un moment de plus nette prise de conscience des impacts environnementaux du mode le e conomique en place, avec un inte re t pour l'e conomie circulaire et la consommation de produits locaux et l'affirmation d'un besoin de plein air (a pied ou a ve lo). Pour les achats d'automobiles, le nombre de SUV diminue et le nombre de voitures e lectriques augmente. Par ailleurs, le recours au chemin de fer est plus que jamais pre conise , tout en intensifiant ses innovations pour ame liorer ses performances. Les aides d'Etat aux opérateurs Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 59 Les aides publiques aux opérateurs de transports publics varient selon les Etats. Aux Etats-Unis, les opérateurs de transport ont vu leurs pertes entièrement compensées (25Mds pour les transports publics en 2020 s'ajoutent au Plan Biden). En Allemagne, la situation dépend des Länder. Toutefois, à l'exception de la Bavière qui a compensé à hauteur de 90%, tous les Länder ont opté pour une compensation totale. Aux Pays-Bas, une compensation de 97% a été effectuée en 2020 et sera montée à 100% pour 2021. Lors de son audition, Transdev, opérateur international de transports publics, a signalé que l'impact le plus lourd pour la compagnie se situe en France. Les mécanismes de compensation (essentiellement le chômage partiel) ont été jugés insuffisants. Pour 2021, l'entreprise estime qu'elle devra assumer 62M de pertes (10% du chiffre d'affaires mais pas de compensation de chômage partiel prévue) et 30M sur le premier trimestre avant une compensation éventuelle des collectivités locales. Au niveau de la fréquentation, celle-ci devrait se situer entre 60% et 70%. De plus, peu de collectivités locales ont décidé de faire d'importantes baisses de services si bien que peu d'économies sont à partager. Cependant, le gouvernement français a puissamment soutenu SNCF Réseau, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires. Pour le versement mobilite , on peut estimer que les pertes seront, comme en 2020, mesure es et que le soutien de l'Etat aux entreprises devrait permettre une reprise de l'activite rapide. Recommandation 3. La mission approuve la mise en place d'un « filet de sécurité » aux collectivités en matière de recettes fiscales et domaniales qu'il s'agisse de 2020 (article 21 de la LFR 2020) et sa poursuite sur 2021 (article 74 de la LF2021). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 60 Toutefois, l'impact de la crise sur le mode le e conomique des transports est important et ce dispositif n'est pas ne cessairement pleinement efficient pour re pondre aux enjeux spe cifiques des AOM. Recommandation 4. La mission recommande ainsi que le soutien 2021 (compensation) puisse être amendé par rapport à 2020 en prévoyant un dispositif spécifique au versement mobilité et l'appliquer également en 2020 de façon rétroactive. Pour l'année 2021, il pourrait être ainsi mis en place une compensation spécifique du versement mobilité aux AOM comme le réclament depuis le début le GART et l'AdCF. Le « filet de sécurité » de 2020 auprès des collectivités n'a pu compenser qu'un tiers des pertes de versement mobilité au global en raison de la globalisation des recettes fiscales. Cette individualisation se justifie en considérant que le VM est une ressource affectée et dynamique et contribue de manière essentielle aux services de transport. Il pourrait ainsi être envisagé de compenser les AOM de la différence, si elle est positive entre le VM perçu en 2021 et et 2019. Rétroactivement, la mission propose de procéder de façon similaire en compensant les AOM de la différence, si elle est positive entre le VM perçu en 2020 et 2019 soit de l'ordre de 200M. Recommandation 5. La mission propose pour les pertes de recettes commerciales, de maintenir le dispositif d'avances remboursables actuel. Il s'agirait ainsi de reconduire un dispositif similaire basé sur une perte forfaitaire par rapport au niveau de pertes commerciales perçues en 2019 et non sur le budget primitif. Dans ce cadre, il convient également de faire bénéficier AOM qui ne sont pas propriétaires des recettes, comme la Ministre des relations avec les collectivités territoriales s'y est engagée le 10 février devant les associations d'élus). Les AOM, qu'elles soient ou non propriétaires des recettes, supportent majoritairement les pertes commerciales. Pour celles non propriétaires, ces pertes sont en effet prises en charge au travers de la contribution de la collectivité à la délégation de service public. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 61 En effet, les auditions menées par la mission comme les manifestations d'intérêt pour le 4e appel à projets TCSP, ou encore les projets listés en préparation des CRTE 14 , montrent que les collectivités territoriales (les AOM urbaines comme les régions) sont prêtes à maintenir un niveau élevé d'investissement ; il serait regrettable que cette dynamique soit obérée par les pertes de recettes temporaires dues à la pandémie. Un tel dispositif de soutien est estime a 420M (-30% par rapport à 2020). Recommandation 6. En variante, la mission propose de compenser la moitié des pertes de recettes par une aide directe, l'autre moitié étant couverte par des avances remboursables. Dans un courrier adressé au Premier Ministre en décembre dernier, Régions de France a sollicité la mise en place, en 2021, d'un mécanisme d'avances remboursables sur les pertes de recettes tarifaires semblable à ce qui a été fait pour les AOM « urbaines » et IDFM. Même si la santé financière des régions apparait globalement meilleure que celle de l'Etat, la demande de Régions de France n'apparait néanmoins pas déraisonnable. Le maintien des avances remboursables, et leur extension aux régions, se justifie moins par la situation financière des collectivités territoriales, qui n'apparait pas si défavorable (en particulier dans le cas des régions), que par la nécessité de soutenir l'investissement, à travers une amélioration de la capacité d'autofinancement dégagée par la section de fonctionnement du budget des collectivités. Ce serait cohérent avec le choix fait par l'Etat d'apporter une aide aux régions pour leurs investissements (cf. 600 M de l'accord de méthode annoncé dès juillet 2020) ­décision inédite, comme le souligne la DGCL.15 14 Contrat de relance et transition écologique ­ voir Le CRTE, un contrat au service des territoires | Agence nationale de la cohésion des territoires (agence-cohesion-territoires.gouv.fr) 15 A noter e galement l'aide au ferroviaire dans le plan de relance : Le plan de relance pre voit e galement 5,3 M pour le ferroviaire, qui seront en grande partie consacre s a la re ge ne ration et la modernisation du re seau et notamment des petites lignes ferroviaires. Ce montant comprend une enveloppe de 100 M pour financer l'investissement relatif a la cre ation de deux nouvelles lignes de train de nuit. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 62 Dans ce contexte, étant rappelé que les transports du quotidien sont largement décentralisés, les avances remboursables apparaissent comme un moyen efficace, et globalement peu coûteux, pour l'Etat, de maintenir une dynamique d'investissement dans les transports publics, au double bénéfice : De la reprise économique De la transition écologique vers une mobilité durable Recommandation 7. La mission recommande à l'Etat de mettre en place pour les AOM régionales, de façon similaire aux AOM, un dispositif d'avances remboursables (12 ans avec un différé de paiement de 3 ans) 16 , sous réserve que les régions s'engagent, en contrepartie, à maintenir un niveau d'investissement élevé. L'enveloppe serait de l'ordre de 500M considérant une perte de recettes de 440M pour les TER, 60M pour les transports interurbains et scolaires. En 2020, Re gions de France et SNCF s'accordent pour estimer la perte nette des re gions hors Ilede-France a 300 M (a la perte de recettes de 600 M, il convient en effet de retrancher les e conomies notamment de pe age, e value es a 300 M). En 2021, la perte de recettes voyageurs est estime e a 380M environ. Par ailleurs, les e conomies de charges seront plus limite es qu'en 2020, car l'offre TER a rejoint assez rapidement la normale, me me si on constate des disparite s selon les re gions. Elles pourraient s'e lever a 60M environ. De son côté, SNCF Réseau indique que le plan de relance a répondu à ses demandes concernant : Les pertes relatives à la première vague de la crise COVID ; La prise en compte du coût de décisions prises par l'Etat par ailleurs (abandon du glyphosate, sécurité...). 16 Selon Régions de France, le service TER semble avoir perdu moins de recettes que de trafic. On observe une bonne persistance des trafics des occasionnels, l'impact financier de la baisse du trafic abonnés étant moindre (30% ou 40% du flux pour moins de 5% des recettes totales pour les TER par exemple). De plus, la liberté tarifaire a pour conséquence une hétérogénéité des pratiques et donc des situations des Régions. Néanmoins, lorsque les Présidents de Régions ont commencé à entamer les négociations en 2020 sur les accords de relance, ils ont identifié des pertes de recettes budgétaires évaluées à 1,2 Mds pour 2020. Les discussions engagées avec le Gouvernement ont conduit à l'accord de méthode Etat-Régions. Les négociations ont abouti à l'identification conjointe du montant de 1,2 Mds, les Régions prenant en charge 50% et l'Etat l'autre moitié. Les Régions vont donc bénéficier de subventions exceptionnelles de 600 M sur 2020. Cette aide de l'Etat devrait permettre, dans une certaine mesure de soutenir l'investissement de ces AO. Toutefois, il ne semble pas, selon Régions de France, y avoir de liens entre la perte des TER et les 600 M. De plus, ces 600 M ont été retraités via des budgets spécifiques transition énergétique, transport. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 63 Pour autant, dans le secteur ferroviaire, les investissements nécessaires pour relancer une dynamique de fréquentation nécessiteront sans doute d'autres mesures de soutien de l'Etat, afin d'éviter le cercle vicieux dans lequel, ne disposant plus de recettes suffisantes pour faire face aux péages, les régions seraient amenées à réduire l'offre, réduisant d'autant les recettes de SNCF Réseau et obérant ainsi la modernisation du réseau ferroviaire. L'ART précise que les péages ferroviaires représentent 6,1Mds, dont 3,8Mds pour les services voyageurs conventionnés. De plus ces montants continuent d'augmenter à raison de plusieurs pourcent chaque année. Selon la Région Bourgogne-Franche-Comté, cette situation n'est pas acceptable dans la mesure ou les régions payent les charges du locataire et les charges du propriétaire (des charges de fonctionnement mais également d'investissement) quand bien même elles ne le seraient pas. Cet avis semble partagé par l'ensemble des régions auditionnées. A titre de comparaison, l'ART a effectué un parangonnage européen. Cette étude met en évidence le fait qu'en France les coûts d'accès au réseau ferré (péages et redevances d'accès aux gares dus par trains-km aux gestionnaires d'infrastructures) pour les entreprises ferroviaires offrant des services voyageurs sont les plus élevés des pays membres de l'IRG-Rail : elles s'établissent à un niveau 3 fois plus élevé que la moyenne. Comparaison européenne du transport ferroviaire de voyageurs Source : ART Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 64 Montant de redevance brute payée pour les prestations minimales par trains-km Source : ART Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 65 Le te le travail s'est conside rablement de veloppe depuis le de but de la crise sanitaire. Tre s minoritaire avant celle-ci, le te le travail s'est largement accru depuis le premier confinement du printemps 2020 et a contribue a la continuite de l'activite e conomique. Il a concerne 25 a 44% des travailleurs français selon les enque tes portant sur le premier confinement. Toutefois, il a e te pratique dans des conditions tre s particulie res lie es a la crise sanitaire, essentiellement par les cadres (66% d'entre eux) et concentre sur certains me tiers ; d'autres n'e taient pas télétravaillables. Type de travail pendant le confinement par CSP Source : "Les actifs et le télétravail à l'heure du confinement", Ifop pour Fondation Jean Jaurès, mars 2020 Selon l'ADEME, s'il e tait, auparavant peu fre quent et essentiellement re serve aux hommes citadins appartenant aux cate gories socio-professionnelles supe rieures, il a pris une ampleur importante et semble concerner de plus en plus de femmes, de cate gories socio-professionnelles interme diaires et de personnes re sidant dans des territoires pe ri-urbains. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 66 Selon l'entretien re alise avec le Forum Vies Mobiles, 30% des Françaises et des Français exercent leur activite professionnelle a moins de 9 km de leur domicile. 20% des actives et des actifs estiment qu'ils souhaiteraient te le travailler au moins 2 jours par semaine. 4% souhaiteraient me me passer entie rement en te le travail. Selon la FNAIM, 2/3 des salarie s souhaiteraient poursuivre le te le travail de façon re gulie re. Le te le travail serait devenu une forme « d'acquis social ». Il semblerait y avoir un consensus autour de 2 jours de te le travail par semaine. Seulement 20% des entreprises envisagent 3 jours de te le travail par semaine ou plus. Il est ne anmoins important de noter qu'1/3 des salarie s de bureaux ne souhaitent pas poursuivre le te le travail. Evolution du télétravail prévue par les entreprises Source : FNAIM Le te le travail, s'il venait a se ge ne raliser au-dela de 3 jours, engagerait d'importantes re flexions sur le lieu de re sidence des salarie s et donc des usagers des transports en commun, qu'ils soient urbains ou re gionaux (cf. partie suivante). En effet, 54% des salarie s se disent se duits a l'ide e de de me nager loin de leur lieu de travail. Les transports en commun urbains et re gionaux verraient leur fre quentation e voluer me caniquement, a la baisse ou a la hausse. L'effet sur les transports est ambivalent. D'un co te , le te le travail a un effet positif, en re duisant les de placements a l'heure de pointe, ce qui permet un lissage de cette dernie re. D'un autre co te , selon la conjecture de Y. Zahavi, le temps de transport e conomise pourrait conduire un te le travailleur a aller habiter plus loin de son lieu de travail, allongeant sa distance domicile-travail. S'il va s'installer dans une zone peu dense, attirante pour sa qualite de vie, il sera difficile de lui offrir une alternative cre dible a la voiture, si ce n'est des parcs-relais pour l'acce s au centre-ville. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 67 L'inte re t des te le travailleurs et celui des pouvoirs publics peuvent se rejoindre dans un compromis ou : - Le te le travailleur choisirait un logement relativement proche du syste me de transport collectif, ayant l'intention de l'utiliser pluto t que sa voiture ; L'AOM proposerait une offre de transport (horaires, fre quence, temps de parcours, tarifs, confort) adapte e aux besoins du te le travailleur. En effet, un des avantages du te le travail pour les transports publics re side aussi dans la valorisation du temps de transport qui s'allonge. Le train notamment peut devenir un re el lieu de travail moyennant quelques adaptations (Wi-Fi stable, zone pour passer des appels te le phoniques.). - Dans cet esprit, certaines re gions (Nouvelle Aquitaine, Sud, Normandie) ont d'ores et de ja lance des abonnements « te le travail » correspondants a 20 ou 30 voyages dans le mois a un tarif infe rieur a un abonnement mensuel classique. Toutefois, comme le rappelle X. Desjardins17, l'impact du te le travail est a nuancer dans la mesure ou , depuis les anne es 1980, une proportion stable des Français (1/3) ne passe pas plus de 4 nuits en dehors de leur lieu d'habitation par an. Ce tiers-la n'a pas connu de changements avec la pande mie. Plusieurs indices conduisent la mission a penser que ces e volutions ne seront probablement pas catastrophiques pour les transports publics : - Selon les personnes auditionne es, les cas de te le travail plus de 2 jours par semaine sont et devraient rester minoritaires. Or, te le travailler un ou deux jours par semaine ne devrait pas remettre en cause la localisation re sidentielle. - Par ailleurs, les entreprises semblent avoir pris conscience, majoritairement, que le te le travail e tait une opportunite pour elles de rationaliser leurs surfaces de bureau. On peut donc s'attendre a ce que les salarie s n'aient plus syste matiquement un bureau affecte . Dans ce cas, l'employeur doit re partir dans la semaine la pre sence des salarie s au bureau. Cette contrainte est positive pour les transports publics, car elle re partit aussi la demande de transport dans la semaine et e vite sa concentration le mardi et le jeudi, qui sont de ja des journe es charge es (le te le travailleur ayant sinon naturellement tendance a placer ses jours de te le travail en prolongement du WE, surtout s'il 17 Xavier Desjardins est professeur d'urbanisme et d'ame nagement de l'espace au sein de l'UFR de ge ographie et d'ame nagement de Sorbonne Universite . Il est membre du laboratoire Me diations, Sciences des lieux, sciences des liens. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 68 en profite pour s'e vader vers une re sidence secondaire). Au global, on peut donc s'attendre a un effet positif du te le travail sur les transports publics, a savoir un lissage de la pointe sur l'ensemble des jours ouvre s. Ce lissage, en limitant la saturation des transports en commun a l'heure de pointe, sera particulie rement utile dans la phase post-crise, qui suppose de restaurer la confiance de l'usager, qui a pu associer la promiscuite a l'inse curite sanitaire. S'agissant des cas de relocalisation re sidentielle, selon les spe cialistes auditionne s, la demande s'oriente pluto t vers des villes moyennes bien connecte es (et pas seulement a la fibre optique !)18 qu'en milieu rural peu dense. A contrario, les de placements professionnels devraient e tre durablement re duits par l'usage de la visioconfe rence, de sormais inte gre e aux pratiques de la plupart des entreprises et administrations. Les re unions en pre sentiel vont reprendre apre s la pande mie, mais ne repre senteront qu'une partie des re unions, et seront, pour une bonne part, organise es sur un mode mixte (avec une partie des participants en visioconfe rence). Le recours a la visio conférence apparaissant d'autant plus pertinent que la dure e et le cou t du de placement e vite sont importants, l'impact sur les transports collectifs devrait e tre concentre sur les TGV et l'avion et rester modeste en ce qui concerne les transports urbains et les TER. Pour autant, compte tenu des conse quences conside rables d'une relocalisation, me me tre s partielle et tre s progressive, de l'habitat voire des activite s, sur les besoins de mobilite mais aussi les marche s du logement et du bureau, les besoins en e quipements, services publics, e tablissements d'enseignement, etc. Recommandation 8. La mission recommande à l'Etat d'engager sans attendre une réflexion prospective sur les conséquences du télétravail et plus largement du « distanciel », notamment en matière de mobilité. En effet, au-dela du te le travail, la pande mie a aussi renforce l'achat a distance (e-commerce), et la consommation de produits culturels en ligne, ce qui aura des conse quences sur les de placements correspondant a ces motifs (re duction des de placements des particuliers pour aller faire leurs 18 Cf. par exemple https://www.capital.fr/immobilier/fibre-optique-espaces-exterieurs-ces-nouveaux-criteres-derecherches-prioritaires-des-acheteurs-immobiliers-1398212 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 69 courses ou aller au cine ma, et augmentation des livraisons). Dans un registre similaire, elle a aussi suscite le de veloppement de te le consultations me dicales, de te le formation... On a e galement constate , principalement dans les centres-villes, une augmentation significative de la part des modes actifs (marche a pied, ve lo) qui pourrait e tre durable sous re serve d'un accompagnement adapte (se curite des cheminements, intermodalite avec les transports publics notamment). Dans tous les cas, il apparait utile d'anticiper une demande dont on ne mesure pas comple tement l'ampleur mais donc l'existence ne fait gue re de doute dans l'absolu. Recommandation 9. La mission recommande aux collectivités en charge de l'urbanisme et de l'aménagement du territoire (dont les régions, en charge des SRADDET) de favoriser la production et la rénovation de logements 19 de qualité à proximité des gares, aptes à répondre aux attentes des métropolitains tentés par l'éloignement que permet le télétravail. Si la consolidation du mode le e conomique des transports publics doit les inviter a rechercher de nouveaux usagers, les exigences du de veloppement durable impliquent de les prendre a la voiture plus qu'aux modes actifs. 19 UNIS, que nous avons auditionne , estime que le logement interme diaire, et donc Action Logement, peut jouer un ro le important pour accompagner ces changements. Les logements devront par ailleurs e tre conçus de s le de part de manie re a permettre le te le travail. Leur connexion au haut de bit devient de plus en plus indispensable. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 70 Ainsi, en centre-ville, le de veloppement des modes actifs doit e tre vu comme une opportunite , plus qu'une menace pour les transports en commun. Opportunite a plusieurs titres : Il mode re la fre quentation des transports publics dans les zones les plus denses ou ceuxci sont fre quemment congestionne s. Avant la pande mie, ce proble me avait d'ailleurs conduit Strasbourg a inciter les usagers, pour leurs de placements courts, a marcher pluto t qu'a prendre le tramway dans la zone congestionne e autour de la station « Homme de fer »; Il e vite ainsi des investissements supple mentaires dans l'hypercentre, investissements qui peuvent e tre reporte s vers la pe riphe rie. De fait, en pe riphe rie des agglome rations, les besoins sont conside rables : La part modale de la voiture y est particulie rement e leve e, de me me que les proble mes de congestion et de se curite routie res ; Nombre d'EPCI se sont e tendus sans que l'offre de transport public suive, en tout cas a la hauteur des attentes de ces territoires pe riurbains ; L'offre alternative pour les de placements de rocade est particulie rement rare et me rite d'e tre encourage e ; Les besoins vont probablement croitre, de s lors que des te le travailleurs iront s'installer plus loin de la zone dense. Ainsi, reprenant une ide e de ja exprime e notamment par le pre sident de l'UTP Thierry Mallet, Recommandation 10. La mission recommande aux autorités organisatrices de redéployer une partie de l'offre de transport en commun des centres-villes vers la périphérie ou en tout cas de concentrer leurs efforts de développement sur cette périphérie. Il est en effet difficile de re duire le niveau de service en centre-ville, au risque de perdre une partie de la cliente le. Des e conomies apparaissent ne anmoins possibles dans ces zones denses. En particulier, a l'occasion de la rene gociation d'une DSP et/ou de la mise en service d'un TCSP, le re seau de bus peut e tre rationalise autour de troncs communs performants, en limitant les lignes secondaires, au demeurant peu concurrentielles par rapport a la voiture. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 71 A titre d'exemple, la communaute d'agglome ration de la Rochelle nous a indique qu'en 2024, a l'occasion du renouvellement de sa DSP, elle comptait aller plus loin dans sa strate gie « rabattre, transporter, diffuser ». Au-dela de l'enjeu global de de velopper l'offre en pe riphe rie, la mission insiste sur l'importance des TER et notamment des futurs « RER me tropolitains », seuls a me me d'offrir une alternative a la fois concurrentielle par rapport a la voiture, et a l'e chelle des bassins de mobilite , qui exce dent en ge ne ral le ressort territorial de l'AOM. L'objectif de doublement de leur fre quentation s'inscrit dans une strate gie souhaitable de transfert modal. Ces services sont a de velopper en priorite . En comple ment, dans les zones de pourvues d'infrastructures ferroviaires, des cars express peuvent offrir une alternative inte ressante, et ce d'autant plus s'ils be ne ficient de voies re serve es en entre e d'agglome ration. Le succe s des services offerts sur l'A10 en re gion parisienne avec la gare autoroutie re de Briis-sous-Forges, en Gironde entre Cre on et Bordeaux, ou encore en Normandie entre Caen et Ouistreham en est la meilleure de monstration. Entre Aix et Marseille, ou une liaison par car sur autoroute existe depuis longtemps (faute de liaison ferroviaire performante), le succe s est tel que des cars a deux niveaux ont e te mis en service en 2018. En comple ment de cette armature, des solutions de rabattement doivent e tre offertes a ceux qui n'habitent pas a proximite imme diate d'une gare, ou dont la destination en est e loigne e. Ces solutions restent largement a inventer, avec l'aide de de marche France Mobilite s notamment. Parmi celles qui peuvent de ja e tre identifie es, la mission pre conise de - De velopper l'offre de parcs-relais la ou elle est insuffisante, ce qui suppose de renforcer la connaissance des besoins ; cette offre peut e tre payante, du moment que le cou t global du stationnement et du transport public reste compe titif par rapport a celui d'un trajet en voiture ; - Se curiser davantage les acce s routiers aux gares / PEM pour favoriser l'usager des modes actifs. En comple ment, l'ame nagement de la voirie et de l'espace public doit favoriser le confort et la su rete des cheminements pie tons et ve lo et leur accessibilite aux personnes a mobilite re duite ; - Encourager le covoiturage : l'AOM et ses relais locaux peuvent notamment animer une communaute d'usagers de la gare / du PEM facilitant leur mise en relation via les plateformes de covoiturage. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 72 La mission recommande notamment aux AOM d'organiser des lignes de covoiturage spontane , moins contraignantes qu'une re servation a l'avance, que ce soit pour l'utilisateur qui signale juste son besoin le moment venu, que pour le conducteur qui n'a pas a faire un de tour et se contente de prendre / de poser le passager le long d'un itine raire qu'il emprunte re gulie rement. Ces lignes de covoiturage spontane peuvent e tre comple mentaires aux transports publics, d'une part en rabattant vers les gares / PEM, d'autre part en comple tant, notamment en heure creuse, l'offre de transport en commun sur les grands axes. La se curisation des pie tons et cyclistes sur les cheminements d'acce s aux gares et PEM ne cessite la mobilisation de tous les gestionnaires de voirie concerne s ­ en particulier les de partements20, car (mis a part le re seau national) les voies de partementales sont a la fois les plus structurantes et celles qui accueillent le plus de trafic automobile et de poids lourds. Recommandation 11. La mission recommande aux gestionnaires de voirie, et notamment aux départements, d'aménager systématiquement les voies d'accès aux gares/PEM de manière à sécuriser les cheminements piétons/vélo. et ce, dans un rayon d'au moins 5 km. Le de veloppement du ve lo a assistance e lectrique (VAE) doit toutefois nous inciter a conside rer que le rayon d'action du ve lo peut e tre bien supe rieur. Réinventer le transport à la demande La cre ation d'un mode le public de transport a la demande flexible est un enjeu social de de senclavement et de mobilite inclusive qui concerne tous les territoires. Dans les espaces pe riurbains et ruraux, il faut pouvoir proposer des services a la fois a ceux qui ne disposent pas d'une voiture. En milieu urbain, le transport de personnes a mobilite re duite, ou de celles et ceux qui travaillent en horaires de cale s sont des proble matiques a part entie re. Les besoins sociaux et 20 Par ailleurs, me me si cela exce de le champ de la mission, celle-ci observe que les de partements peuvent mettre en synergies leurs compe tences pour promouvoir le ve lo : un de partement peut ainsi simultane ment se curiser la voirie de partementale aux abords d'un colle ge et offrir une prime aux colle giens pour l'achat d'un ve lo, ou encore des facilite s pour les re parer, en partenariat avec une association d'insertion, faisant ainsi le lien avec ses compe tences sociales. La LOM charge d'ailleurs le de partement de co-piloter, avec la re gion, l'e laboration d'un plan d'action en matie re de mobilite solidaire. La promotion du ve lo pour l'acce s aux colle ges peut mode rer la demande de transport scolaire, et contribue a faire accepter les restrictions d'acce s a celui-ci (en ge ne ral, une distance minimale entre le domicile et le colle ge). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 73 les e volutions technologiques et comportementales appellent a adapter l'offre de transport a la demande adapte e. Bien qu'existant depuis les anne es 1970, le transport a la demande (TAD) est revenu sur le devant de la sce ne au titre des « nouvelles mobilite s ». Cela s'explique par le rapport du TAD a l'innovation, a la fois sur le plan technologique, avec le de veloppement des outils nume riques et d'algorithmes de plus en plus performants, mais aussi dans la conception de l'offre, et la communication. Le TAD se retrouve e galement sous les projecteurs du fait de besoins croissants : au croisement de la mobilite solidaire et des enjeux des territoires ruraux, il constitue l'un des outils indispensables pour penser une offre de mobilite dans les zones peu denses, notamment en rabattement vers les rares lignes re gulie res. C'est ainsi que les nouvelles AOM issues de la LOM (les communaute s de communes, et la ou celles-ci non pas souhaite prendre la compe tence, les re gions) sont amene es a re etudier le potentiel du transport a la demande. Ce renouveau du transport a la demande fait aujourd'hui ses preuves comme par exemple sur le territoire d'Orle ans Me tropole. Teste en avril 2018 sur quatre communes de l'est de l'agglome ration ou existait depuis plus de 20 ans un service de navettes a la demande (des minibus desservant une zone de termine e, via des arre ts facultatifs et identifie s, notamment sur des lignes re gulie res de tramway et bus, ou a proximite d'e quipements structurants (centres commerciaux, e tablissements scolaires...), le transport a la demande a gagne en simplicite : l'usager peut re server son trajet sans de lai ni horaires impose s, et peut modifier ou annuler sa re servation jusqu'a 10 minutes avant son de part. Au bout de 6 mois d'expe rimentation, son usage a bondi de 84%. Il faut dire que les contraintes du TAD peuvent de courager plus d'un usager. Par exemple, a Nozay en Loire-Atlantique, les cre neaux horaires sont tre s limite s : du mardi au vendredi, entre 9h et 9h30 puis entre 11h30 et 12h, et l'apre s-midi seulement le mercredi et le vendredi entre 14h et 14h30 et entre 16h30 et 17h. Il est possible de re server jusqu'a la veille, mais on risque un refus si on ne re serve pas plus longtemps a l'avance. Enfin, contrairement au transport d'utilite sociale ope re par des be ne voles dans une logique d'accompagnement de la personne, le TAD n'attend pas : une personne qui va a un rendez-vous me dical se retrouve sans solution de retour si son me decin est en retard... Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 74 Recommandation 12. La mission recommande aux AOM (notamment dans les zones peu denses) de tirer parti du numérique pour repenser le transport à la demande afin qu'il soit moins contraignant et plus attractif. Une approche élargie de l'intermodalité Plus classiquement, mais parce que beaucoup reste a faire en la matie re, la mission rappelle la ne cessite d'organiser l'intermodalite , en facilitant au maximum les correspondances (ame nagements physiques, horaires, synchronisation en cas de retard, tarifs et supports billettiques...). Cette intermodalite ne cessite une bonne collaboration entre AOM et re gion. L'enjeu est identifie depuis longtemps dans les grandes agglome rations ; il reve t une actualite particulie re en 2021 avec la prise de compe tence mobilite d'une partie des communaute s de communes. Dans ces zones peu denses, la bonne articulation des solutions de mobilite est d'autant plus ne cessaire que l'offre est rare. Au-dela des correspondances a organiser entre modes de transport collectif (exemple : rabattement vers une gare par du transport a la demande avec des horaires synchronise s avec ceux des trains), cette articulation peut prendre d'autre formes. Ainsi par exemple, sur un grand axe, l'offre de car peut e tre comple te e, en heure creuse, par des lignes dynamiques de covoiturage spontane (voir plus haut). Pour re pondre aux besoins de de placement des personnes a ge es, soutenir une association de transport d'utilite sociale peut e tre plus efficace que de financer du transport a la demande. Finalement, c'est l'ensemble de l'offre de mobilite alternative a l'autosolisme, qu'elle repose sur des initiatives publique (transports publics) ou prive es (covoiturage, autopartage entre particuliers, TUS...), qui doit e tre fe de re e par l'AOM en exploitant toutes les comple mentarite s possibles. L'AOM joue un ro le essentiel pour recenser cette offre, la faire connaitre et mettre en relation les acteurs concerne s. Elle peut pour cela s'appuyer sur - Le nume rique, et notamment le MaaS qui est la forme la plus aboutie d'inte gration de l'offre globale ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 75 - Les contrats ope rationnels de mobilite et comite s des partenaires21, lieux de rencontre des acteurs de la mobilite . Recommandation 13. La mission recommande aux AOM d'intégrer les initiatives privées dans leur réflexion, de veiller à la complémentarité des dispositifs publics et privés et de faire connaître l'offre globale. Le ve lo me rite une politique a part entie re. Toutefois, il fait aussi partie du syste me de transport et son articulation avec les autres modes doit faire l'objet d'une attention particulie re. Compare au bus, le ve lo est souvent plus rapide, surtout pour les de placements qui ne cessitent une correspondance, ou lorsque l'origine ou la destination est e loigne e des arre ts de bus. A fortiori lorsqu'il s'agit d'un VAE et qu'il be ne ficie d'ame nagement cyclables de die . Aussi, les AOM doivent concentrer leurs efforts sur la combinaison du ve lo avec les TCSP, les cars express, et plus encore le train22. Comment ? - En ame nageant des acce s routiers se curise s aux gares / PEM (cf. supra) ; En re alisant du stationnement se curise a proximite imme diate de ces gares ou PEM. Il peut s'agir de locaux ferme s, mais aussi de dispositifs plus simples de type arceaux, de s lors qu'ils font l'objet d'une surveillance23 ; - En facilitant l'emport dans les TCSP / cars / trains, des ve los, ou au moins des ve los pliants24. Pour cela, l'AOM ne peut agir seule : elle doit travailler avec les gestionnaires de voirie, la SNCF (et demain les autres ope rateurs ferroviaires), et la re gion qui est l'autorite organisatrice des services ferroviaires et en ge ne ral des lignes de cars express. Il est en outre utile qu'elle s'appuie sur les 21 Cre e s par la LOM, ces outils sont de finis respectivement par les articles L1215-2 et L1231-5 du code des transports (pour le comite des partenaires d'Ile-de-France) 22 La combinaison ve lo + train est probablement l'alternative la plus compe titive par rapport a la voiture, en ce qui concerne le temps de parcours porte-a -porte. 23 cf. le guide a paraitre en accompagnement du de cret du de cret n° 2021-741 du 8 juin 2021 pris en application de l'article L. 1272-2 du code des transports, relatif au stationnement se curise des ve los en gare 24 L'AOM peut aussi faciliter l'acquisition ou la location de tels ve los. Ainsi, la re gion Pays de la Loire propose une aide pour l'achat d'un ve lo pliant aux abonne s du TER. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 76 associations de promotion du ve lo et autres acteurs locaux (re parateurs, vendeurs, etc.), notamment pour bien appre hender les besoins, choisir des dispositifs adapte s, et faire connaitre l'offre. En effet, la aussi, l'information du public est essentielle25. Recommandation 14. La mission recommande aux AOM de renforcer l'intermodalité, notamment entre le vélo et les transports publics les plus rapides. Optimiser le réseau de transport collectif Le GART signale que la tendance, du co te des AOM, est a l'amplification de l'offre sur les lignes les plus fre quente es quitte a diminuer les fre quences sur les lignes secondaires. De fait, la mise en service des TCSP s'accompagne en ge ne ral d'une restructuration du re seau de bus afin de tirer parti de l'axe lourd. Pour autant, le remplacement syste matique des lignes de bus par un rabattement sur le TCSP est a e viter, car la rupture de charge est pe nalisante. Le re seau de bus doit pouvoir continuer a offrir des solutions de bout en bout pour des trajets dont l'origine et la destination sont e loigne s du TCSP. Une piste inte ressante pour tirer parti a la fois de l'attractivite d'un axe lourd et de la souplesse du bus est l'utilisation d'un site propre par plusieurs lignes de bus, qui pour le reste desservent des destinations diffe rentes. Cela permet de rentabiliser le site propre, d'y offrir une fre quence accrue, et augmente la vitesse commerciale des bus qui l'empruntent. La limite e tant bien entendu le risque de saturation du site propre. D'une manie re ge ne rale, l'attractivite des lignes cadence es, a forte amplitude horaire, et en site propre au moins partiel n'est plus a de montrer. Dans les quartiers de la politique de la ville, ou une partie de la population ne posse de pas d'automobile, le ve lo combine aux transports collectifs peut e tre une bonne alternative ; il suppose un stationnement vraiment se curise . La cre ation de maisons du ve lo anime es par des associations d'insertions peut contribuer au de veloppement de la pratique des mobilite s actives. Inciter au report modal, aller chercher de nouveaux clients 25 La ge olocalisation des places de stationnement ve lo me rite d'e tre de veloppe e, comme ici, et inte gre e aux MaaS. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 77 L'ame lioration du mode le e conomique des transports publics, comme les objectifs de transition e cologique, supposent d'y amener de nouveaux clients, qui utilisaient jusqu'ici la voiture. Une telle politique de report modal doit combiner incitation (une offre de transports collectifs attractive) et contrainte (vis-a -vis de l'autosolisme). Cette dernie re sera d'autant plus acceptable que l'offre de transports collectifs constituera une alternative attractive pour l'automobiliste. Il convient e galement que l'automobiliste qui ne dispose pas d'autre alternative pour rejoindre la zone dense soit en mesure de changer de mode lorsqu'il pe ne tre dans l'agglome ration, d'ou l'importance des parcs-relais, en particulier a l'approche des ZFE. S'agissant des incitations, au-dela de la qualite de l'offre de transport public proprement dite, les AOM peuvent notamment : - Recourir aux incitations douces (« nudges »)26 ; Offrir des trajets gratuits pour tester les transports collectifs, par exemple a l'occasion de la semaine de la mobilite ; - Veiller a ce que le tarif occasionnel ne soit pas dissuasif, notamment pour les familles/groupes, car avant d'e tre un abonne , un nouveau client est d'abord un occasionnel ; - Proposer du post-paiement, moins engageant que la souscription d'un abonnement (je ne paye a la fin du mois que ce que j'ai consomme )27 ; - Inviter les commerçants du centre-ville a offrir a leurs clients des tickets de transport en commun pluto t que du stationnement gratuit. L'Etat pourrait les soutenir par une campagne nationale de communication en faveur du transport public, une fois que les restrictions sanitaires seront entie rement leve es. Le nudge, litte ralement « coup de pouce », consiste a encourager, sans les contraindre, les individus a prendre des de cisions be ne fiques pour eux-me mes, la collectivite ou la plane te. Le nudge repose sur l'e conomie comportementale. La fondation MAIF, l'ANATEEP, Keolis et BVA Nudge Unit ont re alise une e tude base e sur le nudge, dans le but d'inciter les enfants, dans les cars scolaires, a boucler leurs ceintures de se curite . Plusieurs nudges ont e te mis en place : sortie de la ceinture de son enrouleur a l'aide d'un fourreau, visuels de mannequins crash test dans les cars, affiches pre sentant le car comme vulne rable, messages sonores d'incitation... Les nudges se sont re ve le s efficaces pour favoriser le port de la ceinture . Les combinaisons de nudges teste es permettent une progression du port de la ceinture de 10% a 24%. 26 27 A titre d'exemple, au Mans, la SETRAM propose depuis des anne es un PASS Liberte permettant de payer, en fin de mois, le prix des trajets effectue s a raison de 1,35 par trajet (prix du ticket en carnet), plafonne a 41 (prix de l'abonnement 30 jours tout public) Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 78 Le MaaS, en tant qu'il donne acce s a l'ensemble des offres alternatives a la voiture en gommant la complexite inhe rente a la multiplicite des services, ope rateurs, horaires et tarifs, est un puissant outil d'attraction de nouveaux clients. Il offre en outre une alternative a l'harmonisation des tarifications des diffe rentes autorite s organisatrice (AOM et re gion) et autres ope rateurs prive s (ex : autopartage). En effet, en cas de trajet multimodal, il calcule automatiquement le cou t global et proce de a l'achat des titres de transports aupre s des diffe rents ope rateurs concerne s. Pour autant, les AO ne sauraient faire l'e conomie d'une re flexion sur le cou t global, pour l'usager, de pratiques multimodales ou intermodales. On peut imaginer des re ductions en fin de mois en fonction des diffe rents services consomme s, un plafonnement du total, ou encore des points de fide lite . Pour le GART, il est indispensable que la relation entre l'AOM et l'usager final demeure aise e et continue. La LOM contient trois articles (28, 29 et 30) qui apportent des garanties de ce point de vue. La publication des de crets d'application de cette loi facilitera le de ploiement de cette approche novatrice. En tant que chef de file de la mobilite 28, la re gion est particulie rement concerne e par ces enjeux d'intermodalite . Aux proble matiques de ja mentionne es, s'ajoute celle de l'harmonisation de son offre propre. Le transfert des transports routiers non urbains et scolaires des de partements aux re gions, de cide par la loi NOTRe, est re cent, et la plupart des re gions n'ont pas fini d'en tirer les conse quences. La seule harmonisation des tarifs scolaires constituait un de fi. La mission, sans sous-estimer la difficulte de leur ta che, invite les re gions a aller plus loin notamment en matie re de : 28 Article L1111-9 du code des transports : La re gion est charge e d'organiser, en qualite de chef de file, les modalite s de l'action commune des collectivite s territoriales et de leurs e tablissements publics pour l'exercice des compe tences relatives :(...) 7° Aux mobilite s, notamment a l'intermodalite , a la comple mentarite entre les modes de transports et a l'ame nagement des gares ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 79 - Comple mentarite entre les cars et les trains, y compris pour le transport scolaire ; Harmonisation tarifaire entre ces modes de transport29. Cette harmonisation pourrait tirer parti des avantages des diffe rentes tarifications existantes : La tarification ferroviaire historiquement proportionnelle a la distance permet de mieux faire correspondre le prix et le cou t : elle pourrait e tre e tendue aux cars, favorisant ainsi le financement de nouvelles lignes de cars performantes (cars express). Inversement, la tarification solidaire de plus en plus fre quente dans les re seaux urbains pourrait e tre e tendue aux TER. L'inte re t est double : une telle tarification, base e sur le revenu des me nages (quotient familial en ge ne ral) - Evite que les usagers aux revenus les plus modestes ne renoncent a prendre le train ; Permet a contrario de pratiquer des tarifs plus e leve s pour des publics qui ont les moyens. Dans le cadre des ne gociations en cours avec le Gouvernement sur la territorialisation du Plan de Relance, France Urbaine conjointement avec le GART a re alise un recensement des montants d'investissements que ses collectivite s adhe rentes pre voient de consacrer aux mobilite s. Nous avons pu analyser les donne es fournies par 36 AO30 repre sentant au total pre s de 20% de la population française totale, et pre s de 25% de la population française citadine. Les 36 29 A titre d'illustration, un habitant de la communaute de communes de Nozay en Loire-Atlantique doit de bourser pre s de 9 pour un trajet occasionnel en train entre Abbaretz et Nantes, soit 4 fois plus que le billet du car Nozay-Nantes (240). 30 Aix-Marseille, Avignon, Besançon, Bordeaux, Bourges, Brest, Cherbourg, Clermont-Ferrand, Dijon, Grenoble, La Rochelle, Le Creusot-Montceau, Le Havre, Le Mans, Lille, Limoges, Lyon, Metz, Montpellier, Mulhouse, Nancy, Nantes, Nice, Nimes, Pau, Pays Basque, Perpignan, Poitiers, Reims, Rouen, Saint-Denis de la Re union, Saint-Etienne, Strasbourg, Toulon, Toulouse, Tours. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 80 Programmations Pluriannuelles d'Investissement (PPI)31 atteignent un montant de 19 525 M soit un peu plus de 19,5 Mds. Sur 2021, les projets d'investissement susciteraient 3 695,4 M et 4 989,6 M en 2022. Au total, les projets de ces 36 collectivite s contributrices pre voient d'engager entre 2021 et 2022 susciteraient 8,685 Mds d'investissements. En moyenne, ces collectivite s engageraient des de penses d'investissements totales d'un montant de 542,4 M (102,65 M pour 2021, 138,6 M pour 2022 et 241,25 M sur 2021 et 2022). La me diane, cependant, pre sente une diffe rence de 307,4 M avec la moyenne et s'e le verait a 235 M. Certains re seaux e tudie s tirent la moyenne vers le haut avec des programmes d'investissements particulie rement conse quents : Toulouse : 3,578 Mds ; Aix Marseille : 3 Mds ; Lyon : 2,55 Mds ; Lille : 2,53 Mds ; Les postes d'investissements sont e galement re ve lateurs des ambitions de ces Autorite s Organisatrices. Total tramway32 : 4 906,2 M ; Total me tro : 2 985 M (dont 2 899 M juste pour Toulouse) ; Total BHNS33 : 1 617,8 M ; Total transition34 : 1 445,6 M ; Total de po t 35: 274,3 M ; Total PEM 36 : 217,6 M ; Total ve lo : 112,5 M ; 31 Allant jusqu'a 2025. 32 Nouvelles lignes, extensions mais e galement acquisition de nouvelles rames pour plus de capacite . 33 Nouvelles lignes, extensions. 34 Ce sont des projets en faveur de la transition e nerge tique (renouvellement de flottes de bus essentiellement). 35 Nouveaux de po ts de bus, qui accompagnent ne cessairement l'apparition de nouveaux mate riels roulants. 36 Po le d'e change multimodal Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 81  Total P+R : 78,8 M ; Total divers37 : 7 584,3 M ; Le GART a e galement recense , sur une temporalite tout aussi re duite, un grand nombre de projets ambitieux porte s par des agglome rations de moindre taille. Les PPI des 20 AO38 ayant re pondu a l'enque te mene e par le GART atteignent ainsi 702 M, dont 76 M pour des projets pre ts a e tre engage s entre 2021 et 2022 (PEM, BHNS, navettes fluviales, transition e cologique du centre de maintenance...). Selon le GART, de manie re ge ne rale, les AOM ne remettent pas en cause leurs projets d'investissements. Ainsi, 200 dossiers ont e te de pose s, a l'e che ance de fin avril 2021, en re ponse au quatrie me appel a projets de l'Etat relatif aux transports en commun en site propre et po les d'e changes multimodaux. Quand les AOM ont des arbitrages a re aliser, ceux-ci portent pluto t sur des reports d'achats de mate riel roulant. Au niveau des investissements, la crise sanitaire a eu un impact significatif bien que limite pour les AOM urbaines. Sur les 74 re seaux urbains interroge s par l'UTP et GART, 56 (soit environ 76%) d'entre eux n'ont pas reporte d'investissement. Certains retards ont cependant pu e tre pris du fait des confinements. Ne anmoins, pour 18 re seaux39, la pande mie a entraine des reports voire des annulations d'investissements : le cou t total de ces reports est estime a 61 M. Par exemple, Aix Marseille Provence Me tropole a baisse de 41% son budget d'investissement en de calant des ope rations de 6 mois voire d'1 an (notamment son programme NEOMMA de renouvellement des rames du me tro). Bayonne a reporte l'acquisition de 8 bus e lectriques (4,7M). Evreux a reporte ses investissements lie s au covoiturage notamment... La crise sanitaire semble donc avoir eu un 37 Mise en accessibilite PMR, vide osurveillance, billettique, mobilite s innovantes, navettes centre-ville, navettes fluviales, te le phe riques, ... Parmi ces 7 584,3 M, 4 389,5 M (58%) proviennent des reliquats de PPI ante rieurs et 2 000 M (26%) du sche ma directeur des infrastructures de transport de Lille. Donc seulement 1 213,5 M (16%) concernent des ame nagements PMR, de la vide osurveillance, etc... 38 Annemasse, Arles, Be ziers, Calais, Carcassonne, Chartres, Cholet, Douai, Lens, Maubeuge, Montbe liard, Niort, Noume a, Quimper, Saint-Nazaire, Se te, Thionville, Thonon-les-Bains, Re gion Re union et Vannes. 39 Aix Marseille Provence Me tropole, Aix Marseille Provence Me tropole RTM, Bayonne, Belfort, Chalon-sur-Sao ne, Cha lons-en-Champagne, Clermont-Ferrand, Evreux, Lens, Morlaix, Nancy, Nantes, Valenciennes, Toulouse, Roanne, Reims, Puy-en-Velay, Pau. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 82 impact important pour une part non ne gligeable des AOM urbaines. Cela pose des questions quant aux objectifs de verdissement des flottes et de de veloppement des mobilite s douces. La mission observe que les enjeux de renouvellement des flottes ne sont pas que financiers : elle attire notamment l'attention de l'Etat Sur le proble me de souverainete souleve par le choix de bus / cars e lectriques : a court terme, seuls les constructeurs chinois semblent en mesure de les fournir en grand nombre. Recommandation 15. La mission recommande au gouvernement d'adapter, en lien avec l'Union Européenne, le calendrier des obligations de verdissement des flottes de manière à laisser le temps aux filières de production européennes de s'organiser pour produire à hauteur de cette demande. L'usage du gaz, sa place dans les objectifs de verdissement des flottes me rite d'e tre soigneusement e tudie e, notamment pour les ve hicules parcourant de grandes distances (cars) et dans les cas ou il existe de ja une infrastructure de recharge des ve hicules ­ et a fortiori quand la filie re s'organise localement pour exploiter du biogaz. Si les gros re seaux peuvent assez facilement mixer des ve hicules e lectriques et au gaz, dans les agglome rations plus modestes ne disposant que d'un de po t, c'est beaucoup plus difficile. Il importe que celles qui ont fait le choix du biogaz et investi en conse quence ne soient pas contraintes d'y renoncer au profit de ve hicules e lectriques. Recommandation 16. La mission recommande au gouvernement de veiller à ce que ces réseaux de taille modeste puissent poursuivre, le cas échéant, le renouvellement de leur flotte avec la motorisation au biogaz. (cf. transposition en cours de la directive UE 2019/1161). Par ailleurs, la mission constate que pour des ve hicules fonctionnant au gazole, la taxe inte rieure de consommation sur les produits e nerge tiques (TICPE) est partiellement re cupe rable par les entreprises de transport public, alors que la taxe inte rieure de consommation sur le gaz naturel (TICGN) ne l'est pas. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 83 C'est pour le moins paradoxal, puisque le gaz naturel provoque moins d'e missions nocives (cf. ZFE) et, dans le cas du biogaz, moins d'e missions de gaz a effet de serre. Recommandation 17. La mission recommande au gouvernement de permettre aux entreprises de transport privé et public de personnes de récupérer tout ou partie de la TICGN, au moins dans le cas où elles utilisent du biogaz. Cette mesure pourrait s'accompagner d'une re duction du taux de remboursement de la TICPE sur le gazole pour les me mes entreprises, de manie re que ce soit globalement neutre pour les finances de l'Etat. Cela renforcerait en outre l'incitation au verdissement des flottes. Enfin, la mission invite l'Etat a e tudier l'opportunite d'un rétrofit qui transformerait un bus diesel en bus e lectrique, compte tenu de la dure e de vie de ces ve hicules (15 ans). Aujourd'hui, cette perspective semble inte resser davantage de petites entreprises spe cialise es que les grands constructeurs. Le développement d'une filière européenne de rétrofit serait une autre façon de concilier la transition écologique et les enjeux de souveraineté. L'accueil d'une cliente le plus nombreuse pour les de placements du quotidien appelle une ame lioration du re seau ferroviaire structurant en termes de robustesse et de capacite . L'a ge moyen du re seau (30 ans en France quand il n'est que de 17 ans en Belgique) et le retard conside rable pris dans la modernisation de commandes centralise es et de signalisation embarque e (ERTMS, NEXTEO) appellent des investissements massifs et soutenus dans la dure e. De me me, la lutte contre le changement climatique appelle des investissements importants en faveur du verdissement du mate riel. SNCF Re seau estime qu'en de pit des investissements importants consentis depuis plusieurs anne es pour reme dier a cette situation, au rythme actuel, il faudra plus de 7 ans pour revenir a un e tat satisfaisant du re seau et une quinzaine d'anne es pour le moderniser. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 84 Si l'on veut convaincre nos concitoyens d'utiliser massivement le train il est essentiel : D'augmenter la capacite du re seau dans les zones les plus sature es (Sud-PACA) ; De rechercher une meilleure re gularite des circulations et une plus grande ponctualite des voyages. La de saturation des « noeuds » identifie s par la commission mobilite 21 en 2013 et par le COI dans son rapport de 2018 s'impose autour de la plupart des me tropoles. La restructuration du noeud du Mantois faciliterait les circulations des Transiliens et des trains normands qui assurent le transport de masse entre la Normandie et Paris. Le de sengorgement des noeuds de Toulouse Matabiau et de Bordeaux sud sont les pre alables a la re alisation de la LGV BordeauxToulouse de cide e par le gouvernement. L'ame lioration du noeud lyonnais s'impose en attendant la de finition et la re alisation du contournement ferroviaire lyonnais (CFL). Bien entendu, les engagements contractuels de SNCF Re seau en termes de respect de la qualite de service, notamment re gularite et ponctualite , devront dans le me me temps e tre sensiblement renforce s, que ce soit dans le contrat de performance vis-a -vis de l'Etat ou des contrats avec les Re gions, avec notamment des clauses re ellement incitatives en matie re tarification. Les dernie res de cisions concernant RATP infrastructure donnent a cet e gard une indication des re flexions a mener en ce domaine. On de nombre de nombreux projets : les re gions restent pluto t sur une dynamique de de veloppement, en tout cas a partir de 2023. Plusieurs re gions souhaitent ainsi de velopper les dessertes interurbaines ou pe ri-urbaines sur des axes comme Nimes - Perpignan, Marseille ­ Nice, e toile co te d'Azur ou par le de veloppement de services express me tropolitains dans l'e toile de Bordeaux en Nouvelle Aquitaine ou St Paul, Amiens, Paris-Beauvais en Hauts-de-France. Ces projets repre sentent des sommes conse quentes. Les re gions auditionne es nous ont fait part de leurs programmes pre visionnels d'investissements ambitieux. Ainsi, Grand-Est, 1e re re gion ferroviaire apre s l'Ile-de-France avec 170 000 voyageurs / jour, pre voit d'investir 6Mds d'euros d'ici 2035. Ce montant repre sente presque 3 fois le montant d'investissmeents que la re gion faisait en 2020 en moyenne annuelle. La re gion Nouvelle-Aquitaine a e galement un programme important. Lors de leur audition, les repre sentants de la re gion ont e voque un motant total annuel d'investissements de l'ordre de 400M d'euros. De me me, la re gion Centre-Val de Loire de clare investir 600M d'euros annuellement. Dans tous les cas, l'objectif est d'ame liorer l'offre tout en maitrisant ou re duisant son cou t. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 85 En matie re de cadencement, il existe selon la SNCF des possibilite s d'ame lioration. Nouvelle Aquitaine, PDL ont compris qu'elles avaient une infrastructure assez riche a exploiter avant d'investir dans de nouvelles infrastructures. 40 Compte-tenu du retard pris dans l'entretien et la modernisation des re seaux classiques sacrifie s a la politique du tout TGV qui a pre valu pendant plus de trente ans, on comprend bien que les efforts de tous seront indispensables : SNCF-Re seau tout d'abord devra poursuivre le processus d'industrialisation et les efforts de productivite engage s depuis plusieurs anne es et qui doivent e tre encourage s dans le prochain contrat de performance ; L'Etat ensuite veillera a maintenir l'effort indispensable d'investissements. La performance du rail sera demain un e le ment majeur de l'attractivite française dans un monde ne cessairement de carbone . Le niveau et le volume des pe ages devraient s'inscrire dans une approche dynamique qui favorise l'augmentation des circulations pluto t que de les freiner. A cet e gard, on ne peut que regretter que SNCF Re seau n'ait pas maintenu sa proposition de re duire les pe ages lorsque le volume de trafic augmente de plus de 5%. Si l'on comprend l'inte re t des re gions pour les lignes fines d'ame nagement du territoire, il ne faudrait pas que leur re ge ne ration se fasse au de triment du re seau structurant ou circulent les TER (pour 85 % des trains / km) ; la Cour des Comptes avait souligne ce risque dans ce rapport de 2019. Par ailleurs, s'agissant du rattrapage du retard pris dans la maintenance de l'infrastructure pendant des de cennies, un recours a l'emprunt ne serait pas de raisonnable, et permettrait d'acce le rer la re ge ne ration du re seau. Les re gions ont, a ce titre, demande a pouvoir imputer en section d'investissement de leur budget les sommes qu'elles versent a SNCF Re seau au titre des pe ages. Cette demande est difficile a satisfaire dans la mesure ou une partie de ces pe ages correspondent non au rattrapage mais a l'entretien normal de l'infrastructure, qu'on ne saurait financer par l'emprunt. La solution propose e par la Re gion Grand Est semble plus satisfaisante : De nombreux projets sont e tudie s dans ce sens, notamment sur les « e toiles » pre cite es. En gare de Rennes on travaille sur la possibilite de recevoir sur la me me voie deux trains allant dans des directions oppose es et d'ame liorer les correspondances entre les diffe rents types de trains pour que la rupture de charge ne soit plus dissuasive. 40 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 86 elle consiste en un cofinancement direct des travaux de re ge ne ration de l'infrastructure ferroviaire par les re gions, en contrepartie d'une re duction des pe ages. La mission mesure la difficulte d'articuler cela avec une politique nationale de pe ages qui doit demeurer cohe rente. Elle estime ne anmoins utile que cette hypothe se soit e tudie e se rieusement par SNCF Re seau et sa tutelle, en concertation e troite avec les re gions. Bien entendu, comme le souligne SNCF Re seau, les pe ages ne peuvent e tre re duits que si les travaux cofinance s par les re gions portent sur le re seau structurant. Il conviendrait donc bien de distinguer ces travaux de ceux finance s par les re gions et a leur initiative sur les lignes fines d'ame nagement du territoire, pour lesquels aucune contrepartie ne saurait e tre demande e a SNCF Re seau. Selon l'UTP, la mesure qui permettrait le plus gros gain de compétitivité à moindre coût serait de décaler les horaires des établissements scolaires les uns par rapport aux autres. En effet, la simultanéité des flux d'élèves participe au phénomène de pointe, et décaler ne serait-ce que d'un quart d'heure l'horaire d'une partie de ces établissements lisserait la pointe. S'y ajoute un effet induit : certains parents calent leurs propres horaires sur ceux de leurs enfants, notamment s'ils doivent les déposer à leur établissement scolaire, de sorte que l'impact de lissage de la pointe par le décalage horaire s'étend à leurs propres déplacements. Or, lisser la pointe, c'est économiser des véhicules et des conducteurs, et mieux répartir leur emploi dans la journée. Il a été rapporté à la mission que de telles démarches ont été mises en oeuvre avec succès à Rennes et à Beaune. A Beaune, selon l'UTP, le décalage de + / - 10 mn des horaires de certains collèges et lycées aurait permis d'économiser 30% des bus ! A Rennes, selon l'AdCF, le décalage des cours a mis fin à l'engorgement, sans que cela induise une augmentation du trafic automobile. Le simple fait de faire démarrer les cours à 8h15 ou 8h30 selon les établissements aurait permis de réduire de 17% la charge du métro à l'heure de pointe. Selon l'UITP, d'autres villes européennes comme Budapest et Göteborg ont également expérimenté un décalage des horaires des universités / écoles. L'UITP estime qu'une heure de décalage de l'université c'est 30% de place en plus dans les TC à l'heure de pointe. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 87 Recommandation 18. La mission recommande aux AOM de négocier avec les établissements scolaires et universitaires de leur ressort territorial un étalement de leurs horaires. Les ministères en charge des transports et de l'éducation nationale pourraient utilement soutenir la mesure, car elle favorise à la fois les transports publics et l'accessibilité des établissements scolaires. Le décalage des horaires des établissements scolaires présente un autre avantage plus direct, visà-vis des transports scolaires dédiés, plus répandus dans les zones périurbaines et rurales. Là où deux conducteurs et deux cars étaient nécessaires pour desservir simultanément deux établissements scolaires, il permet l'enchainement des services : un même conducteur peut avec son car les desservir successivement. Cela permet d'économiser des conducteurs et des cars, mais aussi de faciliter le recrutement ou de fidéliser des conducteurs de transports scolaires en leur proposant des contrats plus rémunérateurs (certains contrats ne portent que sur une durée de travail de 550 heures de conduite annuelle) ­ dans un contexte marqué par des difficultés récurrentes de recrutement, et une moyenne d'âge des conducteurs particulièrement élevée. Recommandation 19. La mission recommande aux AOM et exploitants de rechercher l'enchainement des services, ainsi qu'une polyvalence des conducteurs afin de leur offrir une durée de travail et donc une rémunération suffisante. Les AOM peuvent également travailler avec les employeurs pour que ceux-ci étalent les horaires de travail de leurs salariés. Ainsi, en Ile-de-France, afin de limiter l'affluence dans les transports en commun lors du premier déconfinement (11 mai 2020), un accord a été signé par la Région, Île-de-France Mobilités, la Préfecture de région Île-de-France, l'AMif, la Mairie de Paris, le Medef Île-de-France, la CPME Île-de-France, U2P, la Chambre de commerce et d'industrie Paris Île-deFrance, la Chambre de métiers et de l'artisanat Île-de-France, la CFDT, la CFTC, la RATP et Transilien SNCF. A travers cette charte, les entreprises s'engageaient, dans le respect de leurs contraintes d'activité, à définir une organisation du travail répartissant de manière homogène les arrivées et les départs Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 88 sur le lieu de travail sur les tranches 5h30-6h30, 6h30-7h30, 7h30-8h30, 8h30-9h30 et 9h3010h30 pour les arrivées - les heures de départ faisant l'objet d'un étalement similaire sur les tranches 15h30-16h30, 16h30-17h30, 17h30-18h30, 18h30-19h30. Une telle démarche, qui étend le lissage de la pointe à l'ensemble des employeurs, mériterait d'être poursuivie et étendue à d'autres régions après la pandémie. Rationaliser les réseaux de bus La remise en concurrence d'une DSP et la mise en service d'un TCSP sont des occasions à saisir pour restructurer le réseau de bus. Au-delà des pistes déjà mentionnées, la mission recommande aux AOM d'étudier dans quelles mesures les arrêts peuvent être, à cette occasion, espacés notamment en centre-ville où elle est souvent inférieure à 300 mètres. Certes, il est toujours difficile politiquement de supprimer des arre ts auxquels les usagers se sont habitue s. Mais la pande mie a montre que nos concitoyens pouvaient recourir davantage aux modes actifs (marche et ve lo) pour les de placements de courte distance. La mission invite donc les AOM a repenser l'offre de transport public afin de satisfaire en priorite les besoins de de placement a moyenne et longue distance. L'espacement des arre ts participe de cette logique. A tout le moins, la mise en service de nouvelles lignes de bus peut e tre l'occasion d'engager une telle e volution. Améliorer la vitesse commerciale Le temps de parcours est un critère essentiel du choix du mode de transport, sinon le premier. Augmenter la vitesse commerciale des transports en commun est doublement bénéfique pour leur modèle économique : - Plus de clients, c'est plus de recettes tarifaires ; Plus de rotation des véhicules et conducteurs, c'est moins de véhicules et de conducteurs au total, et donc des dépenses en moins. Comment faire ? Outre les mesures déjà mentionnées, les réseaux peuvent : - Créer de nouvelles voies réservées, le cas échéant prises sur le stationnement sur voirie : certes, c'est politiquement délicat, mais conforme au principe selon lequel la contrainte sur l'automobile doit être ajustée en fonction de l'amélioration de l'offre alternative, si on veut parvenir à un transfert modal de la voiture vers les transports en commun ; - Donner la priorité aux feux aux bus et cars ; RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 89 Rapport juillet 2021 - Aménager des dispositifs facilitant leur insertion dans les carrefours congestionnés. L'AOM doit veiller à ce que ces mesures bénéficient aussi aux cars (au moins les services organisés par la région, mais le principe pourrait être étendu aux cars Macron par exemple), sans que cela exclue une participation financière de leur opérateur ou autorité organisatrice, ne serait-ce que pour équiper les véhicules de l'émetteur permettant de déclencher la priorité aux feux. La vitesse commerciale peut également être augmentée en limitant la vente à bord, qui prolonge les temps d'arrêt des bus et cars. Dans les grandes agglomérations, la vente à bord représente déjà moins de 5% du total. Cela suppose néanmoins de proposer des alternatives à l'usager : typiquement, les solutions de vente par smartphone (application internet ou SMS) ou par internet, qui se sont généralisées avec la pandémie. La mission ne recommande pas pour autant la suppression complète de la vente à bord. Outre qu'il s'agit d'un service apprécié des voyageurs occasionnels (dont les touristes), sa suppression aggraverait la fracture numérique dont souffrent ceux qui ne sont pas à l'aise avec la vente en ligne ou ne disposent ni d'un smartphone, ni d'un ordinateur connecté à internet. Il faut en outre être conscient qu'elle aurait des répercussions sur la rémunération des conducteurs, dont une partie découle en général de leur rôle annexe de perception des recettes tarifaires (on parle de « conducteur ­ receveur »). Il y a d'autres moyens d'accélérer la vente à bord (et de limiter les risques de contamination entre conducteur et passager en cas de pandémie) : - Proposer le paiement sans contact ; Installer un monnayeur, comme il en existe dans certains commerces. En outre, le prix du ticket unité vendu à bord peut être arrondi à l'euro supérieur. Cela a le double avantage de dissuader l'achat à bord, et de simplifier le rendu de monnaie. Augmenter la capacité des véhicules En Suisse, toutes les lignes de bus urbaines sont équipées de bus articulés. On voit apparaitre des double-articulés de 24 m (souvent des trolleybus). De tels véhicules peuvent circuler en France, notre code de la route autorisant jusqu'à 24,50 m. C'est le cas à Metz avec le BHNS Mettis, qui mesure 23,82m. Une autre approche consiste à employer des bus ou cars à étage. Outre l'exemple londonien bien connu, on peut citer les cars à deux niveaux mis en service entre Aix-en-Provence et Marseille. Le principe vaut aussi bien sûr pour les trains, dès lors que le gabarit des tunnels le permet. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 90 Les tramways sont aujourd'hui conçus de manière modulaire, ce qui facilite l'allongement des rames... mais encore faut-il que les quais soient prévus pour accueillir ces rames allongées. La mission recommande donc aux AOM, lorsqu'elles conçoivent un TCSP, de prévoir des quais suffisamment longs pour absorber la hausse de trafic envisageable sur sa durée de vie. Automatiser la conduite Le coût salarial du conducteur représente une part importante du coût de fonctionnement des transports collectifs. Ainsi, l'automatisation de la conduite, déjà mise en oeuvre sur certaines lignes de métro, présente un potentiel important d'économies, voire d'amélioration de la sécurité. Elle pourrait se développer dans un premier temps sur les systèmes guidés, dont l'environnement est plus maîtrisé. Elle peut notamment rendre économiquement viables des services ferroviaires sur les lignes de desserte fine du territoire qui sinon ne le seraient pas. Néanmoins, le « véhicule autonome » s'inscrit dans une perspective de moyen / long terme. Cadencer les services de transport Le cadencement permet de renforcer l'attractivité des transports publics, et donc d'attirer de nouveaux clients, mais aussi de mieux rentabiliser le matériel roulant en augmentant sa rotation, et de fidéliser les conducteurs par des contrats plus attractifs (en particulier en comparaison de contrats limités aux transports scolaires). Dans le cas des services ferroviaires, il permettrait d'augmenter la rotation du matériel roulant, particulièrement coûteux et sous-utilisé (3,5 heures par jour en moyenne pour un TER, selon la région Nouvelle-Aquitaine). Associer d'autres services L'avènement du MaaS peut être l'occasion de proposer à l'usager des services associés au transport, comme par exemple une commande en ligne à récupérer en gare. Symétriquement, les exploitants et autorités organisatrices peuvent travailler avec les organisateurs d'événements (congrès, séminaires, salons, spectacles...) pour que ceux-ci proposent à leurs clients d'acheter un forfait de transport public en même temps que leur billet ­ voire négocient pour qu'il soit intégré systématiquement dans le prix de ce billet. Marketing Parmi les cibles qui peuvent mériter une attention particulière, on citera les seniors, qui peuvent trouver un intérêt convergent avec celui de la société (et des assureurs !) à renoncer à utiliser leur voiture passé un certain âge, et disposent pour certains d'un pouvoir d'achat qui fait défaut aux Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 91 plus jeunes. S'y ajoutent bien entendu les personnes âgées à faible revenu, pour lesquelles le transport public est souvent la seule solution de mobilité. Une tarification solidaire peut permettre de concilier la juste contribution des premiers au financement du service public avec la préservation du « droit à la mobilité » des seconds. La sûreté, la tranquillité, le confort et l'accessibilité faciliteront l'usage par les seniors des transports en communs urbains et interurbains. Et pour ceux qui ne sont pas à l'aise avec les outils numériques, il est important d'offrir d'autres moyens d'information et d'achat des billets. Rien ne remplace, de ce point de vue, la présence humaine ; celle-ci contribue en outre à la sûreté. Les rapports de la Cour des Comptes et une étude de TDIE ont mis en évidence un coût du train/km très supérieur (environ 50%) à ce qu'il représente chez nos voisins. Un temps de conduite moyen très faible et une utilisation insuffisante du matériel roulant en constituent les explications les plus claires. L'ouverture à la concurrence, possible depuis 2019 et obligatoire pour le renouvellement des conventions après 2023, conduira à n'en pas douter à une recherche d'efficacité et à une maîtrise des coûts. Les pays qui, depuis trois décennies se sont engagés dans cette voie, en ont fait la démonstration. SNCF, l'opérateur historique, l'a bien compris et a proposé à l'occasion du renouvellement des conventions avec les régions un effort en matière de qualité de services et de productivité. L'amélioration des correspondances avec les trains d'équilibre des territoires (TET), les trains non conventionnés (TGV) ainsi qu'avec les réseaux de cars aujourd'hui sous l'autorité des régions consoliderait les déplacements, améliorerait la satisfaction des clients. La région Normandie a engagé cette meilleure coordination entre ses TER et ses cars. La recherche d'une plus grande polyvalence des conducteurs et l'amélioration des services permettrait d'accroître la productivité en même temps qu'il réduirait le temps d'attente des personnels. L'amélioration de l'amortissement du matériel peut être recherché de plusieurs manières. Tout d'abord en confiant à une ROSCO qui porterait l'investissement et louerait le matériel aux opérateurs de transport. Les régions pourraient constituer une telle société dotée de capitaux publics. Enfin, plusieurs exemples en Europe montrent l'intérêt de confier ou de faire superviser la maintenance du matériel roulant aux constructeurs ; Alstom assure la maintenance des trains Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 92 pendulaires qu'elle a vendu à la société Virgin au Royaume-Uni. Cette solution permettrait de porter le matériel dans la longue durée - une trentaine d'année - ce que ne pourraient faire des opérateurs de transport liés aux régions par des conventions plus courtes. La société suisse Stadler a vendu et assure la maintenance des trains de la société autrichienne West Bahn ; dans ce dernier cas la disponibilité du matériel est supérieur à 90%, ce qui est exceptionnel. La gratuite est, avant tout, une de cision politique. Mise en place en place dans des villes qui disposaient d'un re seau de bus peu important, elle se justifiait souvent par la volonte d'augmenter la fre quentation de re seaux ou les recettes avaient une importance marginale. Apre s les e lections municipales de 2014 et 2020, des villes importantes mettent en place une gratuite comple te (Dunkerque, Montpellier). D'autres de cident ou envisagent une gratuite partielle le week-end (Nantes) ou en faveur d'une tranche d'a ge (moins de dix-huit ans, plus de soixante-cinq ans...). Ces initiatives concernaient jusqu'alors les AOM urbaines. A l'occasion de la campagne pour les e lections re gionales des 20 et 27 juin, plusieurs listes proposent d'e tendre la gratuite aux transports express re gionaux (TER). Les collectivite s concerne es espe rent ainsi de velopper la fre quentation des transports en commun, donner du pouvoir d'achat a une majorite d'usagers renforcer l'attractivite de leur centre-ville. Mais, sauf dans le cas extre me ou les recettes tarifaires initiales sont tellement faibles qu'elles compensent a peine le cou t de la billettique et du contro le, une telle politique prive en retour la collectivite de recettes pre cieuses au moment ou elles ont besoin d'investir massivement pour augmenter l'offre, verdir les flottes, mettre en place une offre de de placement de bout en bout et une tarification inte gre e. En outre, la question de l'origine des usagers ainsi attire s vers les transports publics reste insuffisamment documente e : proviennent-ils de la voiture, ou des modes actifs (la marche et le ve lo), ce qui en soi, n'est pas souhaitable ? Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 93 L'argument social avance par les promoteurs de cette politique me rite discussion dans la mesure ou elle s'applique sans discernement a tous les usagers quels que soient leurs revenus. Si ce transfert complet des charges du transport sur les contribuables locaux peut a la rigueur s'entendre pour les habitants des communes situe es dans le ressort de l'AOM, il est discutable pour les usagers qui re sident hors de l'AOM et les touristes qui ne contribuent d'aucune façon au cou t de leurs de placements41. Il est a craindre que la gratuite ait pour conse quence de re duire l'offre ainsi que le de veloppement et la modernisation des re seaux de transports. La gratuite pourrait par ailleurs interroger les employeurs, contributeurs du Versement Mobilite , auxquels on demande de maintenir leur effort alors que les de placements domicile-travail ne repre sentent que le tiers des voyages et que le te le travail pourrait encore re duire cette proportion. La tarification sociale, telle que l'ont mise en place des nombreuses collectivite s, de Strasbourg a Clermont-Ferrand, re pond efficacement a la ne cessite d'une mobilite inclusive sans compromettre l'e quilibre financier et la capacite d'investissement des AOM. Les chercheurs ou les ope rateurs de transport en Europe, que nous avons auditionne s, ont fait part de leur surprise ou de leur scepticisme sur la pertinence de la gratuite . Tallinn, l'exemple le plus souvent cite de gratuite a l'e tranger a inscrit cette mesure dans une strate gie d'attractivite urbaine ambitieuse. En revanche, la ville belge de Hasselt avait adopte en 1996 la gratuite des transports en commun avec un inde niable succe s ; elle a du y renoncer en 2014 pour faire face aux investissements d'ame lioration du re seau. 41 Noter, à ce sujet, le choix original de Montpellier, qui entend réserver la gratuité à ses ressortissants. Avantages : préserve une partie des recettes et incite les communes voisines à rejoindre la métropole, ou à conventionner avec celle-ci pour étendre la gratuité à leurs habitants. Au-delà de l'intérêt politique pour la métropole, cela peut aider à mieux faire correspondre le périmètre de l'AOM avec le bassin de vie. Inconvénients : nécessite le maintien d'une billettique et de contrôleurs, dont le coût doit être compensé par la recette résiduelle. Toutefois les contrôleurs participent aussi à la sûreté par leur présence sur le terrain. Par ailleurs ce type de politique risque d'attiser les tensions avec les "gilets jaunes" périurbains. Dans tous les cas, un tel choix semble réservé à des agglomérations disposant d'une forte attractivité, notamment touristique. Les autres pourront difficilement rentabiliser le maintien d'une billettique par les seules recettes issues des visiteurs extérieurs à leur ressort territorial. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 94 Recommandation 20. La mission recommande de lancer une ou plusieurs études scientifiquement étayées sur les besoins et les attentes des usagers des transports. La capacité, la fréquence, l'amplitude horaire, le confort, l'hygiène, la sécurité l'extension des réseaux sont autant de critères qui méritent d'être évalués au même titre que la tarification pour définir une politique de transports en commun attractive et inclusive qui favorise un nécessaire transfert modal. Recommandation 21. La mission recommande de lier les aides publiques qui concourent à la modernisation des réseaux de transports à l'existence d'un modèle économique soutenable intégrant une contribution des usagers. (Cf. la recommandation analogue formule e supra par la mission en ce qui concerne le versement mobilite ). Enfin, la mission constate que les de bats sur la tarification tendent a e tre de se quilibre s, du fait des initiatives prises par les collectivite s ayant mis en place la gratuite pour promouvoir leur mode le ­ notamment au moyen de l'observatoire des villes du transport gratuit42 dont la coordination technique et scientifique est assure e notamment par l'Agence d'urbanisme et de de veloppement de la re gion Flandre-Dunkerque (AGUR). Recommandation 22. La mission recommande la création d'un observatoire national de la tarification qui pourrait notamment faciliter le partage d'expériences sur la tarification solidaire et la diffusion de pratiques innovantes comme le « pay as you go » ou le paiement par sms. La tarification des transports publics locaux relevant des autorite s organisatrices de la mobilite , c'est avant tout a elles et en particulier au GART qui les fe de re, que s'adresse cette recommandation. Ne anmoins, vu l'inte re t public d'une telle initiative, l'Etat pourrait utilement la soutenir. 42 http://www.obs-transport-gratuit.fr RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 95 Rapport juillet 2021 Un tel re equilibrage du de bat apparait d'autant plus ne cessaire qu'il est politiquement tre s difficile de revenir sur la gratuite une fois celle-ci instaure e. La mission souligne que ses re serves a l'e gard de la gratuite sont partage es par de nombreux acteurs du secteur : ainsi, l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et la Fe de ration nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) ont exprime , de s 2014, une position commune intitule e « Pour un de veloppement durable du service de transport public, non a la gratuite totale » 43. Le GART pour sa part insiste sur la liberte tarifaire des AOM, et respecte a ce titre celles qui font le choix de la gratuite , mais ne fait pas pour autant de la gratuite un mode le a ge ne raliser. Enfin, dans un rapport de 2015 consacre aux transports publics, la Cour des Comptes « conside re que les politiques justifie es de tarification sociale ne doivent pas empe cher les autorite s organisatrices de transport de rechercher les mesures propres a accroitre les recettes tarifaires et la part globale finance e par les usagers dans le fonctionnement des transports urbains de voyageurs.» 44. Inciter les autorités organisatrices à suivre l'évolution des coûts Plus ge ne ralement, la part de l'usager dans le financement des transports publics n'a cesse de diminuer ces dernie res anne es, alors que les cou ts augmentaient45. Entre 2000 et 2015, cette part a me me e te divise e par deux dans les agglome rations non e quipe es de me tro ou de tramway ! Cependant l'augmentation du versement mobilite serait aujourd'hui de nature a une remise en question par les employeurs ; c'est pourquoi la mission recommande aux AOM une augmentation 43 Position adopte e par l'UTP le 9 janv. 2014 et par la FNAUT le 10 janv. 2014 44 https://www.ccomptes.fr/fr/documents/1420 (page 22) 45 Transport collectif urbain : malgre la croissance des cou ts d'exploitation, la participation financie re des usagers diminue ­ Rapport CGDD de septembre 2018. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 96 re gulie re et mode re e des tarifs pour tenir compte de l'inflation et ame liorer progressivement la couverture des de penses par les recettes (R/D)46. Cette situation semble unique en Europe et s'explique en partie par la puissante ressource qu'est le versement mobilite , qui n'a pas son e quivalent dans les autres pays. Ne anmoins, de s lors que les impo ts de production qui pe sent sur les entreprises ne peuvent pas e tre augmente s sans de grader leur compe titivite , une telle tendance met en pe ril le financement des transports publics et de leur modernisation. Or, le simple fait pour une autorite organisatrice de ne pas re evaluer re gulie rement ses tarifs pour suivre l'inflation contribue a la poursuite de cette tendance. Vincent Kauffmann (du LSU/EPFL : Laboratoire de Sociologie Urbaine, Ecole Polytechnique Fe de rale de Lausanne) observe qu'en Suisse, deux villes (Gene ve et Ba le) ou des votations populaires ont bloque l'augmentation des tarifs se retrouvent dans un cercle vicieux : faute de moyens, l'offre ne peut e tre ame liore e et les usagers qui se retrouvent dans des transports surcharge s a l'heure de pointe trouvent encore trop e leve s des tarifs qui ne se justifient pas par un service de qualite . Recommandation 23. La mission recommande que l'observatoire de la tarification à créer (voir plus haut) publie un ou plusieurs indices auxquels les AO seraient invitées à se référer pour faire évoluer leurs tarifs ­ ou, ce qui revient au même, propose des clauses types d'indexation des tarifs sur de tels indices, que les AO pourraient intégrer à leurs contrats de délégation de service public. Par ailleurs, la recommandation faite par la mission de lier le versement mobilite et e volution des tarifs inte gre une telle actualisation, ce qui constitue une incitation forte vis-a -vis des e lus locaux ­ qui pourront au demeurant justifier la hausse des tarifs par une recommandation nationale. Une enque te Ipsos / Transdev re alise e en 2019 aupre s de 10148 personnes sur les mobilite s du quotidien confirme que la connaissance des me canismes d'organisation des services publics de mobilite et des mode les de financements associe s reste tre s restreinte. A titre d'exemple, le cou t 46 Le R/D atteint 77% dans les villes allemandes, il avoisine les 60% au Sytral, le syndicat de transport de la Me tropole lyonnaise (source : Jean Coldefy (ATEC-ITS)). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 97 estime par les Français de la part du cou t re el qu'ils assument lors de l'achat d'un titre de transport en commun est largement surestime . Ils sont 46% a penser qu'ils payent 50% du prix re el de leur voyage, et environ 30% estiment qu'ils en payent entre 75 et 100%. Il apparait donc souhaitable, pre alablement ou en lien avec la re e valuation des tarifs des transports en commun, de rappeler la part actuellement prise en charge par l'usager, celle assume e par les employeurs (VM, FMD et remboursement d'abonnement TC), et enfin ce qui rele ve du financement apporte par le budget ge ne ral des collectivite s. Recommandation 24. La mission recommande aux AOM et à l'Etat de mieux informer les usagers sur le coût des transports publics et les contributeurs qui en assument le financement : les contributions respectives des usagers, des employeurs et de la collectivité au financement des transports publics. Cela pourrait e tre une des missions de l'observatoire de la tarification susmentionne . Accroître les recettes tarifaires Les techniques nume riques facilitent l'acquisition des titres de transports embarque s sur les smartphones. Elles permettront d'inte grer plusieurs se quences constituant un de placement de bout en bout. Elles permettront d'identifier la dure e, la longueur du de placement et e ventuellement de le facturer en post-paiement. Ces progre s techniques sont-ils de nature a faciliter l'augmentation des tarifs, de limiter la fraude ? Sans doute si les AOM construisent une argumentation convaincante et une relation de confiance avec les usagers. La contrepartie d'un effort tarifaire est l'augmentation de la qualite de service. A l'e vidence, la ta che n'est pas aise e dans le contexte actuel ou la priorite est de faire revenir les usagers dans des transports publics largement de serte s pendant la pande mie. Une comparaison du ratio de couverture des de penses d'exploitation par les recettes tarifaires de certaines agglome rations europe ennes et me me françaises47 avec la moyenne des villes de notre pays peut laisser penser qu'il existe une re elle marge de progression. 47 Jean Codelfy nous indique un ratio de 77% dans les villes allemandes, et de 60% a Lyon. Il constate que Lyon e tait au niveau des autres AOM en 2000, avec un ratio d'environ 25% mais a augmente ses tarifs de 1% de plus que l'inflation chaque anne e, et rationalise ses de penses (re seau de bus), ce qui lui permet aujourd'hui d'investir 150M par an sans emprunter. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 98 Peut-on laisser penser qu'il existe une re elle marge de progression ? Plusieurs approches pourraient e tre envisage es : - Un saut qualitatif apporte par de nouveaux services pourrait justifier une diffe renciation tarifaire. La mise en service du Grand Paris Express (qui ne fait pas partie de notre mission) ou en province les futurs RER Me tropolitains pourrait justifier une diffe renciation tarifaire ; - La tarification a la distance, qui existe dans le ferroviaire, a fait place dans les transports urbains a une « tarification plate » qui favorise la multimodalite et l'inte gration des communes lors de l'extension des intercommunalite s. S'il est difficile de revenir sur cet avantage accorde aux re sidents du pe riurbain, rien n'empe che la mise en place de services « premium » comme des bus directs a l'image de ceux qui existent entre Aix et Marseille. Le post-paiement peut aussi faciliter une tarification modulable et a la carte se justifiant pleinement lors de la mise en oeuvre du MaaS. Ainsi, 3 re seaux proposent le post-paiement avec une modulation tarifaire en heure creuse : Rennes : re duction de 20% en heure creuse ; Nancy : re duction en heure creuse (10% pour les occasionnels et 33% pour les re guliers) ; Brest : re duction de 25% en heure creuse. La participation des employeurs Au-dela du versement mobilite qu'il doit payer s'il emploie onze salarie s ou plus, l'employeur public ou prive joue un ro le important dans la mobilite de ses salarie s : il les aide a financer leurs de placements par des modes alternatifs a la voiture individuelle. Le dispositif, qui s'est construit en plusieurs e tapes, est aujourd'hui assez complet, mais sa cohe rence pourrait e tre ame liore e. En effet, a l'obligation de rembourser 50% du prix de l'abonnement domicile-travail en transport en commun, s'est ajoute re cemment le forfait mobilite durable (FMD). Cette aide dont l'instauration par l'employeur reste facultative est exone re e d'impo t et de cotisations sociales a concurrence de 500 euros par an et par salarie . L'employeur de termine les modes qui y donnent droit, parmi ceux-ci : Ve lo et ve lo a assistance e lectrique (personnel et en location) ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 99 - Covoiturage (conducteur ou passager) ; Engins de de placement personnels, cyclomoteurs et motocyclettes en location ou en libreservice (comme les scooters et trottinettes e lectriques en free floating) ; - Autopartage avec des ve hicules e lectriques, hybrides rechargeables ou hydroge nes ; Transports en commun (hors abonnement). Quant a l'abonnement a un service public de location de ve los, il rele ve du me me me canisme que l'abonnement de transport public, a savoir un remboursement a 50% par l'employeur. Les faiblesses du dispositif actuel sont de plusieurs ordres. D'une part, certains employeurs ont une approche restrictive du FMD, qui limite l'offre multimodale utilisable par l'employe qui souhaite en be ne ficier. En particulier, si la mission salue la mise en place du FMD dans le secteur public, elle ne peut que de plorer les restrictions multiples qui le caracte risent : Montant limite a 200 par an, alors que dans le prive il peut aller jusqu'a 500 exone re s de charges ; Exclusion de trois modes de transport pre vus par la loi : transport public occasionnel, engins de de placement personnel en libre-service, autopartage de ve hicules a faibles e missions, pour ne conserver que le covoiturage et le ve lo (ou VAE) ; Interdiction de le cumuler avec le remboursement d'un abonnement de transport public ou de service public de location de ve los, pourtant autorise dans le prive . De telles restrictions, dont on peine a percevoir la motivation au-dela de la limitation de la de pense, excluent de fait l'employe qui utilise tanto t son ve lo, tanto t des tickets de transports en commun pour venir au travail (en fonction de la me te o par exemple), ou encore le te le travailleur qui vient au travail en transports en commun pour lequel l'abonnement n'est plus rentable et qui recourt a des carnets de tickets. Pour sa part, le GART demande que le FMD48 soit rendu obligatoire et cumulable sans plafond avec le remboursement de la moitie de l'abonnement au re seau TC. Il souhaite e galement l'alignement des montants du public sur ceux du prive , en vertu du principe selon lequel l'Etat et les collectivite s doivent montrer l'exemple. 48 Forfait mobilite durable Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 100 S'agissant du montant du FMD dans la fonction publique d'Etat, la mission pre fe re laisser l'Etat juge de la façon de concilier ce principe avec ses contraintes budge taires. S'agissant des employeurs prive s, elle observe que rendre obligatoire le FMD avec un montant fixe au niveau national en ferait un « impo t de production » de plus, ce qui n'est pas ne cessairement opportun, en particulier dans le contexte de crise que nous vivons ; elle plaide ne anmoins pour une mise en cohe rence des dispositifs. A ce titre, la mission : Recommandation 25. La mission recommande que la loi permette pour les trois secteurs publics le cumul du FMD avec le remboursement de l'abonnement de transport en commun et l'éligibilité de tous les modes prévus. Recommandation 26. La mission recommande qu'une latitude soit donnée aux collectivités territoriales, voire aux établissements hospitaliers, pour moduler le montant du FMD dans la même limite que le privé (500 par an). Le faible taux de couverture des dépenses par les recettes (25,7%) s'explique pour partie par le développement de services ferroviaires dans des territoires dont les densités peuvent être faibles et le taux de remplissage des trains inégal. Les coûts de production du TER ont plus que doublé et ceux des péages ont plus que triplé depuis les transferts des TER aux régions. Il peut également s'expliquer par une tarification destinée à augmenter avec succès le volume de clientèle. Les régions ont obtenu la liberté tarifaire et peuvent aujourd'hui affiner leur tarification afin de mieux couvrir leurs coûts d'exploitation. Deux orientations sont possibles. Agir sur le coût des abonnements ; dans son audition le président de l'ART a rappelé que l'abonnement moyen ne couvre que 6% du coût du transport. Ce qui est peu. S'il est légitime de mettre en place des tarifs inclusifs pour les voyageurs les plus modestes (demandeurs d'emploi, jeunes, familles monoparentales...) des abonnements plus significatifs pourraient-être envisagés. La création des RER métropolitains qui améliorera la qualité de service et le temps de déplacement pourraient justifier une telle évolution. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 101 La recette la plus significative provient des voyageurs occasionnels qui paient leur voyage à des tarifs permettant de dégager des recettes importantes. Les régions auraient tout intérêt à développer cette clientèle et notamment la clientèle touristique. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 102 Les compe tences des AOM ont connu des e volutions positives dans les dernie res de cennies. L'affirmation des re gions comme cheffes de file des mobilite s a renforce leur ro le et la cohe rence des politiques publiques jusqu'alors e labore es de manie re autonome par les diffe rentes AOM. Plus que des compe tences nouvelles, c'est leur exercice qui e voluera dans les anne es a venir ; le passage d'autorite organisatrice de transport a autorite organisatrice de la mobilite conduit ces instances a devenir des ensembliers qui coordonneront des pratiques de de placement les plus diverses. L'inte gration de nombreux syndicats mixtes au sein de grandes intercommunalite s doit conduire celles-ci a mieux prendre en compte les mobilite s dans les autres politiques publiques dont elles ont la charge, la voirie, l'urbanisme, le logement, le de veloppement e conomique. D'une manie re ge ne rale, la LOM a cre e un cadre de gouvernance auquel il convient de laisser le temps de porter ses fruits. Ce cadre repose sur une compe tence renouvele e, articule e autour des deux niveaux de collectivite s que sont la re gion et l'intercommunalite , ainsi qu'une coope ration renforce e et syste matise e a l'e chelle de bassin de mobilite . Ainsi, avec la LOM, l'AOM est l'acteur public en charge de la de finition de la strate gie mobilite sur son territoire. Elle anime pour ce faire les acteurs locaux du territoire, met en place des services de transport et de mobilite , coordonne et fe de re les initiatives sur son territoire pour favoriser des pratiques de mobilite plus durables (moins d'autosolisme) et plus inclusives. Elle dispose ainsi de Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 103 compe tence en matie re de service de transport re gulier, a la demande, scolaire et e galement de services de mobilite s partage es, actives et solidaires et peut e galement, de velopper des services de logistique urbaine. La re gion a ainsi vu ces compe tences d'AOT s'e largir pour devenir AOM re gionale. Recommandation 27. La mission recommande aux AOM et aux régions d'investir leurs nouvelles compétences afin de développer les solutions de mobilité selon leur domaine de pertinence et s'appuyer sur les dynamiques des acteurs locaux et sur les initiatives privées et associatives. Mesure phare de la LOM en termes de gouvernance, la couverture du territoire national par des AOM traduit l'objectif d'apporter des solutions de mobilite durable pour tous, et sur tous les territoires, y compris dans les territoires peu denses (ruraux, pe riurbains, de montagne, etc). Jusqu'a pre sent les AOM correspondaient en grande majorite aux agglome rations. Afin de garantir en tous points du territoire national l'existence d'un acteur public compe tent en matie re d'organisation de la mobilite locale, la LOM dispose qu'au 1er juillet 2021, deux types d'AOM couvriront les territoires non encore couverts : La communaute de communes ou une structure supra-communautaire a laquelle elle aura choisi de transfe rer sa compe tence d'organisation de la mobilite , par exemple un po le d'e quilibre territorial et rural (PETR) ou un syndicat mixte ; La re gion, par substitution, lorsque la communaute de communes fait le choix de ne pas se saisir de cette compe tence. Ce positionnement s'est de roule dans un contexte particulier lie a la fois a la crise sanitaire et e galement de renouvellement des exe cutifs locaux. Il a ne cessite une bonne compre hension de la loi et de ces effets. Une communication active a e te de ploye e par le ministe re des transports et le ministe re de la cohe sion des territoires et des relations avec les collectivite s locales. Un outil de reporting, renseigne par les pre fectures a dans ce cadre e te mis en place et donne une vision des tendances nationale et re gionales. Sur 965 communaute s de communes, 47 e taient de ja AOM (5%). 464 soit 48% de ces collectivite s se sont prononce e en faveur de la prise de compe tence avec toutefois de fortes disparite s re gionales puisque : Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 104 - Les communaute s de communes ont majoritairement pris la compe tence en Pays de la Loire (96%), Bretagne (83% et 10% e taient de ja AOM), Normandie (91%), Grand Est (81% et 11% e taient de ja AOM), Hauts de France (75%), Bourgogne Franche Comte (77%). - Les communaute s de communes se sont majoritairement positionne es en de faveur de la prise de compe tence en Auvergne-Rho ne-Alpes (17% favorables a la prise de compe tence), NouvelleAquitaine (29%), Centre-Val de Loire (19%), Occitanie (1%), Guyane et Mayotte. En Corse (53%) et en Provence-Alpes-Co te d'Azur (55%), la situation est plus nuance e49. A cet e gard, la mise en place de solutions de mobilite sur ces territoires se fera selon deux mode les diffe rencie s a l'e chelle nationale. Recommandation 28. La mission recommande à l'Etat de faire un bilan de l'exercice de la compétence d'AOM sur le territoire des communautés de communes dans 5 ans et d'en tirer si nécessaire des conséquences en matière d'organisation de la gouvernance. 49 Donne es au 4 juillet 2021. RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 105 Rapport juillet 2021 La LOM appelle a une meilleure coope ration pour rendre la politique de mobilite conduite sur le territoire plus concerte e et plus efficiente. Au niveau de l'AOM via le comité des partenaires, la LOM impose a minima l'association de repre sentants des usagers/habitants et des employeurs a la politique de mobilite mis en place sur le territoire. Pour assurer un meilleur service rendu aux usagers pour ses de placements du quotidien notamment les de placements domicile-travail, la LOM vise e galement a une meilleure coordination des acteurs publics de la mobilite . La loi introduit ainsi la notion de « bassin de mobilite », e chelle repre sentative de la mobilite du quotidien par exemple autour des grandes me tropoles ou agglome rations pour mettre en oeuvre cette coordination. Pour la mise en oeuvre de son ro le de chef de file, la re gion conclut, a l'e chelle de chaque bassin de mobilite , un contrat ope rationnel de mobilite avec les AOM, les syndicats mixtes dits « SRU », les de partements et les gestionnaires de gares de voyageurs ou de po les d'e changes multimodaux concerne s. Ces contrats peuvent associer les EPCI ou tout autre partenaire. La LOM, en permettant a toutes les intercommunalite s a prendre la compe tence d'AOM, encourage a mieux prendre en compte les continuite s des flux de de placement entre les AOM voisines. Les bassins de mobilite fourniront un cadre approprie pour rechercher cohe rences et comple mentarite s. La de limitation des bassins de mobilite par la re gion a la bonne e chelle reve t une grande importance de ce point de vue. Elle permettra aux acteurs de contractualiser e galement a la bonne e chelle via les contrats ope rationnels de mobilite . Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 106 Recommandation 29. La mission recommande aux acteurs locaux de mettre en place dès que possible les moyens d'une coopération à l'échelle des bassins de vie. De ce point de vue, la référence aux aire urbaines de l'INSEE, désormais remplacées par les « aires d'attraction », reste utile. Le contrat ope rationnel de mobilite de finit : - Les modalite s de l'action commune des AOM et de la Re gion, concernant les diffe rentes formes de mobilite et d'intermodalite , la re partition des points de vente physiques, la cre ation, l'ame nagement et le fonctionnement des po les d'e changes multimodaux et des aires de mobilite , les modalite s de gestion des situations de grade es ; - Les modalite s de soutien a la conception et a la mise en place d'infrastructures de transports ou de services de mobilite par les AOM ; Les modalite s de la coordination avec les gestionnaires de voirie et d'infrastructures pour cre er et organiser des conditions favorables au de veloppement des mobilite s. De ce point de vue, il s'agit d'un outil approprie pour de velopper une offre structurante de mobilite pour assurer une meilleure accessibilite des zones pe riurbaines et rurales aux zones d'emploi et de services et faciliter la mise en place d'une offre de proximite bien coordonne e. S'agissant des projets structurants, il sera pertinent de planifier dans ce cadre les projets de cars express, de voies re serve es, le maillage des po les d'e changes. Le de veloppement de services express me tropolitains (ferroviaires) constituera e galement pour certains territoires un projet structurant ne cessitant une bonne articulation entre re gion et me tropole comme a Bordeaux et a Strasbourg, pour ne citer que deux projets de ja avance s. En comple ment, un syndicat mixte SRU peut e tre constitue a la me me e chelle et peut fournir un cadre de coope ration plus structure . Le versement mobilite qu'il peut percevoir peut notamment financer quelques moyens d'inge nierie mutualise s. Ne anmoins, de l'avis ge ne ral des acteurs rencontre s par la mission, ce ne sont pas les outils qui manquent, mais dans certains cas la volonte de travailler ensemble. La cre ation d'une nouvelle structure n'est pas toujours perçue comme une solution approprie e et la cre ation d'un syndicat mixte SRU peut conduire a des frictions quant a la captation du versement mobilite sur les territoires ruraux. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 107 Recommandation 30. La mission recommande à l'Etat d'encourager la coopération entre région et AOM par le biais de ses aides, typiquement en conditionnant ces aides aux projets de mobilité (notamment la DSIL) à leur inscription dans un contrat opérationnel de mobilité. A tout le moins, la circulaire relative à la DSIL devrait encourager les préfets à prendre en compte ce critère. La mobilite est un syste me qui interagit avec d'autres domaines de compe tences des collectivite s territoriales, la voirie, l'urbanisme, le stationnement pour n'en citer que quelques-unes. Faire e voluer les pratiques de mobilite ne cessite bien souvent une intervention a deux niveaux, comple mentaires, qui visent d'une part a de velopper une offre de service de transport et de mobilite et d'autre part limiter l'inte re t de recourir a la voiture solo pour ses de placements. Si la voiture est aussi incontournable dans nos socie te s, c'est parce qu'il ne s'agit pas seulement d'un ve hicule mais bien d'un syste me complet compose des infrastructures, des services, de la fiscalite et d'un imaginaire puissant, construit depuis des de cennies par des campagnes publicitaires. L'alternative doit ne cessairement s'appuyer sur un syste me aussi abouti ou les ve hicules, les infrastructures, les services, la fiscalite , et l'imaginaire « font syste me ». Limiter l'inte re t d'utiliser la voiture en solo (par la limitation de la circulation et un meilleur partage de la voirie, par la limitation du stationnement) constitue donc la clef de vou te du succe s des politiques en faveur des modes de de placement bas carbone. Or, si l'AOM dispose des compe tences pour de velopper des services de mobilite s collectifs ou plus re cemment partage s, elle ne dispose pas de tous les leviers pour favoriser leur compe titivite par rapport a la voiture solo. La mission mesure l'attachement des maires a leur pouvoir de police (circulation, stationnement) ainsi qu'a la compe tence voirie cependant, elle encourage le transfert Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 108 de ces compe tences sous une me me autorite et un fonctionnement plus inte gre qu'il ne l'est actuellement. Par exemple, le de veloppement de voies re serve es pour les transports collectifs et plus re cemment pour des lignes de covoiturage ne cessite une forte coordination entre l'AOM et les gestionnaires de voirie de me me que les infrastructures cyclables de sorte que la planification de telles strate gies au niveau de l'AOM sont encore peu de veloppe es. Recommandation 31. La mission recommande aux élus locaux de doter l'échelon intercommunal de la compétence voirie, afin de faciliter son aménagement au bénéfice des transports en commun (arrêts de bus accessibles aux PMR, couloirs bus, aménagements de priorité aux carrefours...) comme des modes actifs ou encore du covoiturage. Autre exemple, le stationnement. La disponibilite du stationnement a destination est fondamentale dans le choix modal des individus. Aujourd'hui, l'offre est ge ne ralement ple thorique dans les zones de moyenne densite si on additionne places sur voirie, en ouvrage et enclos, au domicile comme au travail. La de pe nalisation du stationnement payant mise en place au 1er janvier 2018 a montre comment une re gulation strate gique du stationnement pouvait avoir des effets en matie re de mobilite . Le bilan dresse par les collectivite s au terme de ces premie res anne es de re forme (la crise sanitaire a perturbe ne anmoins cette dynamique) fait e tat d'une efficacite de la re forme par rapport aux objectifs d'ame lioration de la rotation et de la disponibilite de places, en particulier sur les zones les plus tendues, et ce quelle que soit la taille des villes.50 Agir sur le stationnement est particulie rement difficile par : La multiplicite d'offres (publique : sur voirie, en ouvrage, en enclos ; prive e : a domicile, sur les lieux de travail, dans les centres commerciaux, etc.) ; La multiplicite des acteurs qui ge rent ces stationnements (intercommunalite , communes, ope rateurs prive s, particuliers, etc.). 50 « Re forme du stationnement payant sur voirie : les premiers enseignements », GART et CEREMA, juillet 2019 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 109 L'unification de la compe tence « stationnement » (hors offre strictement prive e) serait un facteur de mise en cohe rence de la politique de stationnement a l'e chelle du bassin de vie. En effet, mettre sous l'autorite de l'AOM, la politique de stationnement, de mobilite et de voirie (voir l'exemple de Transport For London) a montre l'efficacite d'une telle organisation qui apporte de la cohe rence, facilite la re activite , favorise des politiques incitatives. La DGCL indique que le transfert du pouvoir de police a l'intercommunalite est de ja possible, me me si elle n'a jamais pousse un transfert obligatoire. Recommandation 32. La mission recommande aux élus locaux de se saisir de cette possibilité pour donner à l'AOM tous les moyens de sa politique de mobilité. Recommandation 33. La mission invite l'Etat à envisager la possibilité d'un transfert de la compétence de stationnement à l'AOM avec compensation financière vis-à-vis des communes. Dans ce sche ma, similaire a celui adopte lors du transfert de la taxe professionnelle a l'intercommunalite , chaque commune membre se verrait ainsi reverser par l'AOM le montant qu'elle percevait avant transfert de duction faite des cou ts de perception de stationnement. Les recettes nouvelles reviendraient a l'AOM. L'AOM, si elle parvenait a accroitre les recettes du stationnement payant, be ne ficierait de la diffe rence. Recommandation 34. La mission recommande aux AOM, à défaut de compétence unifiée en matière de mobilité, voirie, circulation, stationnement, de définir un cadre à ces politiques via notamment le plan de mobilité. En effet, le plan de mobilite constitue un document strate gique de la mobilite qui ne doit pas se limiter a la planification des infrastructures et services de transport/mobilite . Pour me moire, au travers du plan de mobilite 51, l'AOM est appele e a planifier « un partage de la voirie e quilibre entre 51 L'article L. 1214-2 du code des transports de finit en particulier les objectifs assigne s au plan de mobilite . Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 110 les diffe rents modes de transport », « l'organisation du stationnement »52, un « volet relatif a la continuite et a la se curisation des itine raires cyclables et pie tons » 53 et ainsi agir en terme de cadrage , a de faut de disposer de ces compe tence de façon syste matique. Pour ce faire, et afin d'offrir la re activite ne cessaire sur ces politiques, la LOM confe re a l'AOM la possibilite de modifier au maximum annuellement les dispositions du plan relatives au stationnement, a la circulation et aux nouvelles mobilite s par simple de libe ration, les pouvoirs de police de circulation/stationnement et voirie pris par la maire devant alors leur e tre compatibles par analogie. Le CGEDD a mis en exergue dans son rapport de novembre 2015 « urbanisme et mobilite », la ne cessite de mieux articuler ces politiques en particulier au travers des documents de planification que sont les PLUi ou encore les SCoT. Le rapport pointe e galement le fait que la trame viaire est un fondement de l'interface entre urbanisme et mobilite et qu'elle demeure insuffisamment travaille e tout comme le stationnement (cf. point pre ce dent). La mission ne peut que confirmer ce constat et conside re que la prise en main d'une approche inte gre e bute souvent sur des proble mes de gouvernance d'autant que les pe rime tres institutionnels ne correspondent ni aux bassins de mobilite ni aux territoires de projet urbain. Depuis 50 ans, les bassins d'habitat, d'emplois et de mobilite s'e largissent par un de veloppement simultane de la motorisation, de l'allongement des distances, de l'e talement urbain et du re seau routier. Les pratiques de de placements se de veloppent a diffe rentes e chelles, qui de passent souvent les limites administratives de l'agglome ration. La construction d'un projet commun ou la mise en oeuvre d'objectifs communs a ces territoires, autour d'un axe de transport public, passe 52 7° de l'article L. 1214-2 du code des transport : « L'organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement, notamment en définissant les zones où la durée maximale de stationnement est réglementée, les zones de stationnement payant, les emplacements réservés aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, la politique de tarification des stationnements sur la voirie et dans les parcs publics corrélée à la politique de l'usage de la voirie, la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, les modalités particulières de stationnement et d'arrêt des véhicules de transport public, des taxis et des véhicules de livraison de marchandises, les mesures spécifiques susceptibles d'être prises pour certaines catégories d'usagers, de véhicules ou de modalités de transport, notamment tendant à favoriser le stationnement des résidents et des véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage ou bénéficiant du label "auto-partage" » 53 Article L. 1214-2-1 du code des transports Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 111 donc ne cessairement par des e changes inter institutionnels et bien souvent e galement au sein me me de la collectivite entre les services transports et les services urbanisme. Plus concre tement, la question qui se pose localement est en effet de construire une vision et une ambition cohe rentes entre les investissements de transport public et la programmation urbaine sur chaque territoire, partage es par des partenaires aux visions et attentes non toujours convergentes. A ce titre, les de marches de « contrats d'axe » mis en oeuvre sur certains territoires entre les autorite s charge es du transport et celles charge es de l'urbanisme. Ces de marches ont permis de planifier de manie re conjointe la re alisation d'un axe de transport en commun ou le renforcement de la desserte d'une ligne existante et l'urbanisation associe e en de terminant les engagements de chaque acteur. Cette pratique est particulie rement inte ressante lorsqu'elle cre e autour des points d'arre t de la ligne une mixite fonctionnelle et ainsi des polarite s urbaines multiservices. Dans cet esprit, la DGITM a d'ores et de ja pre vu dans son dernier appel a projets en faveur des transports collectifs en site propre un bonus pour les dossiers articulant le mieux urbanisme et transport, et demande que soit inclus dans chaque dossier de candidature un engagement des autorite s en charge de l'urbanisme. Recommandation 35. La mission recommande d'approfondir la piste de conditionnalité des aides de l'Etat en matière de transport et d'infrastructures à une politique « mobilitéurbanisme » intégrée. En Suisse, a la suite d'une votation populaire, la confe de ration conditionne de sormais le financement des transports collectifs a l'existence d'un projet d'agglome ration de montrant que l'urbanisme se fait le long de ces axes. Des projets de villes importantes comme Lucerne ont vu des projets refuse s pour ne pas avoir respecte ces prescriptions. On notera au passage la force que peut donner un vote populaire pour mettre en oeuvre des de cisions politiquement de licates (en Suisse une autre votation a me me rendu inconstructibles des zones entie res !). D'une manie re ge ne rale, la pande mie (confinement, te le travail...) a conduit nos concitoyens a re investir leur environnement de proximite (activite s dans un rayon d'un quart d'heure, surtout en ville). Les pouvoirs publics pourraient s'appuyer sur cette expe rience pour les inciter a privile gier durablement cette « ville des courtes distances », en recourant aux services et commerces de proximite . Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 112 L'employeur accompagne ses salarie s dans leurs choix modaux. Le fait d'avoir une place de stationnement gratuite disponible sur son lieu de travail est un crite re essentiel du choix modal, comme l'a montre Vincent Kauffmann il y a des de cennies. On pourrait en tirer davantage les conse quences. En particulier, afin d'e viter que le te le travail ne conduise a un allongement des trajets en voiture, Vincent Kauffmann sugge re de le conditionner a l'absence de place de stationnement gratuite disponible sur le lieu de travail. Sans aller jusque-la , Recommandation 36. La mission recommande aux employeurs, y compris du secteur public, d'engager une réflexion sur les places de stationnement qu'ils offrent aux employés. Cette recommandation est a mener conjointement avec une de marche de type « plan de mobilite employeur » (voir plus loin) : de s lors qu'une partie des employe s pourrait utiliser d'autres modes de transport que la voiture, re duire les surfaces de stationnement a proportion peut e tre une solution gagnant-gagnant, notamment si l'employeur reverse une partie des e conomies ainsi faites a ses employe s par exemple sous la forme du FMD, mais aussi d'un abri ve lo se curise , ou d'une re duction supple mentaire sur l'abonnement TC ne gocie e avec l'AOM et cofinance e en partie par l'employeur. De telles mesures contribuent a attirer de nouveaux clients vers les transports publics ou autres modes alternatifs a l'autosolisme, au be ne fice de leur mode le e conomique. Par ailleurs, dans certains cas, les places de parking peuvent aussi e tre mutualise es avec d'autres besoins de stationnement hors heures ouvrables (commerces, loisirs...) : cela permet de partager leur cou t et d'e conomiser globalement de l'espace, mais suppose que l'employeur renonce a avoir la maitrise comple te des surfaces de stationnement. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 113 Plus largement, l'employeur peut jouer un ro le important dans l'accompagnement de ses employe s vers d'autres modes que la voiture : c'est l'objet du plan de mobilite employeur54 qu'il est invite a re aliser. La loi TECV de 2015 l'avait rendu obligatoire a partir de 100 salarie s sur un site55 sans grand succe s. La LOM a donc pre fe re y substituer l'inscription du sujet mobilite dans les ne gociations annuelles obligatoires sur la qualite de vie au travail56 pour les employeurs prive s de plus de 50 salarie s sur site. Ce n'est que dans le cas ou cette obligation n'est pas respecte e que la re alisation d'un plan de mobilite s'impose. Au-dela de l'obligation, la re alisation d'un plan de mobilite est tre s utile : elle permet de poser un diagnostic et d'objectiver ainsi le potentiel des mesures envisageables ; elle donne lieu a l'identification d'un re fe rent ou chef de projet qui peut ensuite animer dans la dure e la dynamique de promotion des mobilite s alternatives ; elle e vite de se focaliser uniquement sur les aides financie res. En conse quence, Recommandation 37. La mission recommande à tous les employeurs de réaliser un plan de mobilité. Lorsque plusieurs employeurs sont regroupe s sur un me me site ou une me me zone d'activite s, la re alisation d'un plan de mobilite employeur commun est une solution inte ressante : - Pour chaque employeur, elle re duit le cou t de la de marche : l'e tude, mais aussi le chef de projet, est co-finance e par l'ensemble des employeurs ; - Pour l'autorite organisatrice de la mobilite , elle offre une re flexion globale sur la zone, et un interlocuteur unique en la personne du chef de projet ; elle facilite l'identification des besoins de la zone et la mise au point d'une offre adapte e, y compris de transport en commun re gulier ou a la demande le cas e che ant. 54 Cf. l'article L1214-8-2 du code des transports 55 Cf. l'article 51 de cette loi ; l'obligation s'appliquait a compter du 1er janvier 2018 56 Cf. l'article L. 2242-17, 8° du code du travail Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 114 Compte tenu de l'inte re t de cette formule, qui permet de toucher un maximum d'entreprises (y compris des PME qui ont rarement l'inge nierie et le temps ne cessaires pour se lancer seules dans l'e laboration d'un plan de mobilite ) avec un minimum de moyens, la mission : Recommandation 38. La mission recommande à l'Etat et aux AOM de soutenir la réalisation de plans de mobilité employeur communs Ce soutien peut prendre la forme d'aides financie res (en particulier, un programme CEE pourrait e tre cre e au niveau national) mais aussi la mise a disposition par l'AOM d'un chef de projet de die a l'accompagnement de ces de marches (apport me thodologique, mise en re seau des re fe rents...). La mission encourage les AOM a : - Renforcer leur collaboration avec les employeurs de leur ressort territorial, notamment en : Mettant en place le comite des partenaires pre vu par la loi d'orientation des mobilite s (article L1231-5 du code des transports) si pas de ja fait ; Les aidant a concevoir et mettre en oeuvre un « plan de mobilite employeur » (PDME ­ article L124-8-2 du code des transports) ; Etudiant une offre de transport adapte e pour la desserte des zones d'activite (ex : transport a la demande de zone, comme les services mis en place par Keolis sous la marque FLEXO) ; Et plus largement en tenant compte des besoins des employe s dans la conception de l'offre de transport (ex : pour les salarie s en horaire de cale s). - Proposer une tarification adapte e aux te le travailleurs (et be ne ficiant par ricochet aux employeurs dans la mesure ou ceux-ci prennent en charge la moitie du prix de l'abonnement de transport en commun). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 115 A titre d'exemple, la Nouvelle-Aquitaine a lance un Pass Abonne Te le travail (carnets de 20 ou 30 tickets, avec un prix de -20% sur l'abonnement classique, en pouvant be ne ficier de la re duction employeur.57 D'une manie re comparable, les e tablissements scolaires ont un ro le important a jouer pour faciliter la mobilite des e le ves qui les fre quentent ­ et ce d'autant plus que ces e le ves n'ont pas, sauf dans l'enseignement supe rieur, la possibilite de conduire eux-me mes une voiture. Recommandation 39. La mission recommande aux établissements scolaires d'établir des plans de mobilité scolaire. en associant a leur e laboration toutes les parties prenantes (e quipe e ducative, repre sentants des e le ves et des parents d'e le ves, techniciens de la collectivite en charge du ba timent scolaire mais aussi ceux en charge de la voirie, AOM...). La re flexion ne doit pas se limiter pas au transport scolaire mais aborder l'ensemble des modes permettant d'acce der aux e tablissements, en particulier les alternatives a l'accompagnement en voiture pour les e le ves, principalement la marche pour les e coles primaires et le ve lo pour les colle ges et les lyce es ­ le ve lo ayant e galement sa pertinence pour l'enseignement supe rieur. La mission recommande e galement aux enseignants d'inte grer la mobilite durable a leur pe dagogie. Il s'agit de sensibiliser les e le ves et leurs parents a la transition e cologique, mais aussi plus concre tement de leur apprendre a circuler en toute se curite , a pied ou en ve lo, dans un environnement qui peut e tre complexe a appre hender. 57 https://transports.nouvelle-aquitaine.fr/toute-lactualite-des-transports/le-pass-abonne-teletravail#titre_h2_1551 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 116 La pande mie a mis en lumie re un risque « de flationniste » : dans ce cercle vicieux, les autorite s organisatrices prive es d'une partie de leurs ressources re duiraient leur offre de transport, renforçant la de saffection du public pour les transports en commun, qui creuserait encore un peu plus le de ficit de ces transports... Nous sommes donc confronte s a un de fi : comment e viter ce risque et inverser la dynamique au profit d'un cercle vertueux comme celui-ci-dessous ? Source : Trans.Cité La suppression de la taxe d'habitation, après celle de la taxe professionnelle, a limité les marges de manoeuvre dont disposaient les collectivités pour augmenter leurs ressources fiscales. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 117 Instaure dans les anne es 1970 a l'heure ou les villes font la part belle a la voiture et ou les transports collectifs connaissent une certaine de saffection, le versement transport est aujourd'hui plus que jamais incontournable dans le syste me de financement des transports publics urbains en France. Il n'a cesse de monter en puissance depuis 40 ans au point de devenir la premie re ressource pour les transports collectifs urbains. La particularite du versement mobilite est d'e tre une ressource affecte e. Son produit est ne cessairement destine a couvrir des de penses d'investissement et de fonctionnement de toute action relevant de l'organisation de la mobilite . Au fil des anne es, le VT a su s'adapter aux nouveaux enjeux des de placements et au contexte de de veloppement des re seaux. Si, a l'origine, il e tait destine a financer des de penses limite es et pre cises affe rentes aux transports collectifs (compensation inte grale des re ductions tarifaires consenties aux salarie s, financement d'investissements spe cifiques aux transports collectifs (TC), financement d'ame liorations, de re organisations, d'extensions ou de cre ations de services de TC) afin d`aider au de veloppement de ce mode de transport alors en crise, la loi d'orientation sur les transports inte rieurs de 1982 a affecte plus globalement cette ressource au financement des de penses d'investissement et de fonctionnement des re seaux de transports urbains alors que les premiers de veloppements de re seaux induisaient de ja une forte hausse de leurs cou ts d'exploitation. La loi relative a la solidarite et au renouvellement urbain (loi SRU) du 13 de cembre 2000 a ensuite e largi la nature des de penses finançables en inte grant les enjeux d'intermodalite . La loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et l'affirmation des me tropoles a de nouveau e largi ce champ en permettant aux Autorite s organisatrices de la mobilite d'utiliser les ressources du VT pour financer les de penses de fonctionnement et d'investissement de l'ensemble de leurs actions. En effet, le taux plafond est releve lorsque l'AOM « a de cide de re aliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guide » (article L2333-67 du CGCT). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 118 Les autorite s organisatrices comme les exploitants de transport s'accordent sur l'importance de cet outil de financement et la ne cessite absolue de le pre server. Lors des auditions, il a e te souvent indique a la mission que les repre sentants locaux du MEDEF ne se plaignaient pas du versement mobilite , mais demandaient une offre de transport performante. Cette apparente contradiction avec la position nationale du MEDEF, oppose aux impo ts de production, ne doit pas faire illusion : il est en effet bien compre hensible que les repre sentants locaux du MEDEF ne se plaignent pas localement du versement mobilite , puisque celui-ci de pend avant tout du plafond de cide au niveau national, qui est en ge ne ral atteint localement depuis longtemps, mais demandent avant tout aux AOM d'ame liorer l'offre, puisque c'est sur ce plan qu'elles ont une ve ritable marge de manoeuvre. D'une manie re ge ne rale, la mission estime qu'il serait malvenu d'augmenter la contribution des employeurs au financement des services publics de mobilite . En effet, outre le fait que les employeurs sont de ja mis a contribution par divers canaux (VM, remboursement de l'abonnement TC domicile-travail, FMD, taxe sur l'immobilier de bureau en IDF...), la part des de placements domicile-travail dans la fre quentation des transports publics devrait encore baisser avec le de veloppement du te le travail. A contrario, dans leur grande majorite , les autorite s organisatrices comme les exploitants de transport ne demandent pas d'augmenter les plafonds aujourd'hui applicables au taux du versement mobilite . On pourra noter a cet e gard qu'a Lyon, lors de la concertation mene e par l'Etat aupre s des e lus locaux en pre paration de l'ordonnance cre ant l'e tablissement public destine a succe der au SYTRAL (ordonnance n° 2021-408 du 8 avril 2021 relative a l'autorite organisatrice des mobilite s des territoires lyonnais, prise en application de l'article 14 de la LOM), une telle demande n'a pas non plus e te exprime e ­ ce qui s'explique en partie par une politique de tarification pertinente, qui permet au SYTRAL de faire figure de mode le en France, avec un ratio recettes / de penses supe rieur a 50%. Du co te des employeurs et du ministe re des finances, on pointe son caracte re d'impo t de production », dans la mesure ou il pe se sur la masse salariale. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 119 A cette question re currente de l'impact du versement mobilite sur la compe titivite des entreprises française s'est ajoute e plus re cemment celle de la prise en compte du te le travail. En effet, en l'e tat du droit, un salarie en te le travail ne sort pas de l'assiette taxable. La mission estime qu'il n'est pas souhaitable de prendre en compte le te le travail dans le calcul du versement mobilite , car les cou ts des transports publics sont en grande partie des cou ts fixes, qui doivent e tre supporte s me me si un usager ne les utilise qu'une partie de la semaine. D'une manie re plus ge ne rale, me me s'il s'agit d'une ressource affecte e (au financement des services de mobilite en l'occurrence), il convient de rappeler qu'il s'agit d'un impo t et non d'une redevance : il n'est pas du en contrepartie d'un service. Ceci justifie qu'il soit paye pour les salarie s en te le travail mais aussi pour ceux qui viennent au travail en voiture, que ce soit par obligation ou par choix. Pour autant, l'acceptabilite de cet impo t suppose que l'autorite organisatrice de la mobilite qui le perçoit propose une offre de transports qui re ponde, au moins en partie, aux besoins des employe s, pour les de placements professionnels comme pour les trajets domicile-travail. Le le gislateur a en outre estime ne cessaire que l'AOM propose au moins un service de transport public re gulier pour qu'elle puisse instaurer cet impo t. Il l'a re affirme dans le cadre de la LOM, y compris pour les communaute s de communes qui prendraient la compe tence d'organisation de la mobilite . Recommandation 40. La mission recommande à l'Etat de « sanctuariser » le versement mobilité en lui conservant le caractère d'un impôt dû indépendamment de tout service rendu et de conserver les garde-fous actuels : taux plafonds, conditions d'exonération, existence de transports publics réguliers ou en tout cas d'une offre de mobilité suffisamment consistante. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 120 En de pit de telles mesures, l'acceptabilite du versement mobilite pourrait e tre mise en cause si, de façon massive, les AOM s'en servaient pour financer la gratuite des transports publics. Cela n'est mate riellement pas possible dans tous les cas (seulement lorsque le produit du VM est important et les recettes tarifaires modestes, comme c'e tait le cas a Dunkerque), mais force est de constater que de plus en plus d'e lus locaux ou candidats aux e lections locales envisagent une telle gratuite , partielle (re serve e aux habitants, ou a certains publics comme les jeunes et les personnes a ge es) ou totale ­ y compris dans de grandes agglome rations comme Montpellier. La mission estime donc ne cessaire de cre er un garde-fou supple mentaire. La mission propose a l'Etat d'e tudier, face a la de gradation des recettes tarifaires pre occupantes, une e volution le gislative qui viserait a assurer de façon prudentielle, des contributions e quilibre es des usagers et des employeurs au mode le e conomique des AOM. En effet, aux termes de la combinaison des dispositions des articles L. 1221-12 du CT et L. 233364 et suivants du CGCT, le financement des services de transports public re gulier de personnes est aujourd'hui assure par trois cate gories de ressources : « Les usagers »58 ; « Le cas échéant par les collectivités publiques et, en vertu de dispositions législatives particulières, notamment celles de l'article L. 1221-3, par les autres bénéficiaires publics et privés qui, sans être usagers des services, en retirent un avantage direct ou indirect. » 59 ; Et le versement mobilité de fini aux articles L. 2333-64 et suivants du CT60. Recommandation 41. La mission propose à l'Etat d'étudier une limitation du plafond du versement mobilité pour les AOM qui ne font pas contribuer les usagers (gratuité totale) et pour les AOM de plus de 200.000 habitants quand le ratio de recettes sur dépenses est inférieur à 30%. 58 Article L. 1221-12 du CGCT 59 Ibid. 60 Article L. 2333-64 du CT Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 121 A l'occasion des de bats relatifs a la loi d'orientation des mobilite s, s'est pose e la question des ressources mobilisables par les communaute s de communes qui prendraient la compe tence d'AOM afin de financer les nouveaux services de mobilite qu'elles organiseraient. La DGCL rappelle que cette question n'est pas nouvelle. Les re gions ont toujours conside re que la recette potentielle n'e tait pas en rapport avec le cou t des services dont elles ont la charge, en particulier des TER. Cependant, la question se pose diffe remment pour les communaute s de communes : les services qu'elles peuvent mettre en place sont plus modestes, leur cou t a pu e tre estime a 10 euros par habitant. Les parlementaires avaient ainsi propose la mise en place d'un versement mobilite pour ces AOM, plafonne a 0.3% de la masse salariale sans condition sur les services mis en place. La proposition conduisait a ce que le nombre d'e tablissements redevables du VM (290 000 aujourd'hui) soit quasiment double (230 000 e tablissements non redevables qui pourraient le devenir), pour un surcroit de rendement compris entre 80 M et 240M selon le taux que choisirait les collectivite s (0.1% a 0.3%). Pour ces nouveaux redevables, le VM, a taux re duit (plafond de 0,3 % de la masse salariale) pre le verait en moyenne (en raison de la taille plus re duite des entreprises hors des agglome rations et en raison d'un taux plus faible) moins de 1 000 par an et par e tablissement. La question se pose de savoir s'il faut imposer a ces e tablissements un nouvel impo t pour pre lever, par redevable, une telle somme. La soumission au VM entrainerait, pour les e tablissements concerne s, des obligations de claratives nouvelles, la ne cessite de prendre connaissance des re gles propres a cet impo t, et le cas e che ant des adaptations de leur logiciel de paye. En outre, bien qu'il s'agisse d'un impo t et non d'une redevance pour service rendu, le versement mobilite est perçu aupre s d'employeurs qui ne manqueraient pas de s'interroger sur la contrepartie : or, dans des territoires peu denses, il est tre s difficile de mettre en place des services de mobilite re pondant aux besoins du plus grand nombre des employe s. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 122 Aussi, les parlementaires ont re serve la possibilite de lever le versement mobilite aux AOM qui mettent en place des services re guliers de transport public. Une autre orientation envisageable aurait e te , sans cre er de fiscalite supple mentaire pour les employeurs comme cela aurait e te le cas avec le versement mobilite , d'inviter les collectivite s a mobiliser davantage la fiscalite locale applicable aux employeurs. Concre tement, il aurait pu e tre envisage une simple surtaxe a un impo t existant, en autorisant les EPCI a voter sur leur territoire un taux additionnel de CFE, dans la limite d'un plafond, en de rogeant aux re gles de liaison des taux. Il s'agirait par exemple de permettre aux EPCI d'augmenter leur taux de CFE dans la limite de 10% sur les 3 a 5 ans a venir sans e tre contraint d'augmenter les taux me nages. Ce me canisme permettrait de pre lever au terme des 3 a 5 ans de l'ordre de 100M sur les communaute s de communes n'ayant pas atteint le taux plafond de CFE. La gouvernance du VM (comite des partenaires, affectation obligatoire des recettes aux de penses de transports) pourrait s'appliquer identiquement a la surtaxe CFE. Il n'existe aucun cas d'EPCI levant actuellement du VM sans offrir des services de transport re gulier, si bien que le financement par la CFE des EPCI qui organisent des services de mobilite mais pas de services de transport re gulier n'imposerait aucune modification aux conditions de financement des EPCI levant de ja du VM. Il faudrait seulement de terminer les re gles qui s'appliquent lorsqu'un EPCI qui levait une CFE additionnelle met en place un service re gulier de transport, ouvrant droit a la perception du VM. L'AdCF s'est toutefois exprime e contre cette option, indiquant qu'il s'agit d'un impo t de production et que les entreprises qui seraient concerne es pourraient perdre un avantage comparatif d'e tre localise s en zone rurale. Pour la mission, cet argument pourrait e tre applique e galement au versement mobilite . En outre l'implantation d'activite s en zone rurale pose des proble mes de mobilite que les EPCI ne peuvent ignorer. La taxe d'habitation doit par ailleurs e tre remplace e a partir de 2021 par une fraction de TVA. Or, la TVA est une ressource plus dynamique. Un calcul a montre que les communaute s de communes pourraient be ne ficier a travers cette re forme de 40 M supple mentaires par an du fait du dynamisme de la TVA, ce qui se rapproche du cou t des services a mettre en place. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 123 Pour ces raisons, lors des de bats parlementaires relatifs a la loi d'orientation des mobilite s, le gouvernement a e mis un avis de favorable vis-a -vis des amendements visant permettre de lever du versement mobilité indépendamment de la mise en place d'un service régulier. Pour autant, la question du financement des nouveaux services reste pose e. Un soutien de l'Etat aux de penses de fonctionnement pourrait e tre envisage , en comple ment de la dotation de soutien a l'investissement local. Ce soutien apparait de ja possible a travers la dotation d'e quipements des territoires ruraux (DETR) et le fonds national d'ame nagement et de de veloppement du territoire (FNADT), il pourrait e tre renforce notamment au be ne fice des AOM a la double condition : Qu'elles mettent en place de nouveaux services de mobilite durable ; Qu'elles inscrivent leur action dans une contractualisation approprie e (typiquement, un contrat ope rationnel de mobilite ou un CRTE). Pour me moire, un versement mobilite additionnel peut par ailleurs e tre perçu par un syndicat mixte « SRU », a un taux maximal de 0,5%. Les territoires couverts par un tel syndicat peuvent donc be ne ficier indirectement de cette ressource, a laquelle s'ajoutent des e conomies d'e chelle. La TICPE perçue sur la vente des carburants est une recette puissante. Il ne serait pas ille gitime que cette taxe perçue sur l'usage des ve hicules a moteur thermiques participe plus fortement aux ne cessaires mutations en matie re de mobilite . Le transfert d'une partie des mobilite s de la route vers des modes alternatifs a celle-ci et notamment aux transports en commun guide s peut-e tre entendu. L'affectation d'un centime de TICPE produirait environ 300M. Or, celle-ci finance pour partie les routes, utilise es gratuitement par les automobilistes (a l'exception des autoroutes conce de es, mais dont les concessions finiront par venir a e che ance), et Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 124 pour partie les transports publics, via l'AFITF. Cependant cette recette tendra a diminuer tendanciellement avec la mutation du parc automobile vers la voiture e lectrique. Dans l'hypothe se d'un retour des socie te s d'autoroute dans le champ de compe tence de l'Etat a la fin des concessions, la mise en oeuvre d'une redevance kilome trique sur l'ensemble du re seau routier de gagerait des ressources puissantes susceptibles tout a la fois d'entretenir et de re nover les re seaux de communication, de financer la transition e nerge tique dans le domaine des mobilite s, notamment en ame liorant la performance des transports en commun. Compte-tenu de l'assiette tre s large d'une telle taxe, le taux de celle-ci pourrait rester modeste pour en faciliter l'acceptabilite . Le principe consiste en ge ne ral a installer un « mouchard », si possible sur un port normalise du ve hicule, qui permet de mesurer la distance parcourue. La difficulte est bien entendu d'e viter que l'automobiliste enle ve le mouchard, y compris temporairement. De fait, on pourrait imaginer que ce soit le te le phone de l'automobiliste, ou son GPS, qui trace la distance parcourue. Mais la aussi, comment e viter la fraude ? Un forfait d'utilisation annuel, qui serait applique en l'absence de distance de clare e, pose d'autres difficulte s : comment ne pas pe naliser l'automobiliste de bonne foi qui, en voyage a l'e tranger par exemple, n'utilise pas son ve hicule sur une longue dure e ? et comment e viter que celui-la , moins honne te, fournisse quelques donne es de trace pour e chapper a ce risque, mais de branche ensuite son appareil ? Un avantage de la redevance kilome trique est la possibilite de la moduler, dans le temps et dans l'espace : par exemple, aux abords des agglome rations, elle pourrait e tre plus e leve e a l'heure de pointe. Parmi les parame tres du ve hicule qui restent corre le s a la distance parcourus, figure l'usure des pneumatiques : on pourrait donc aussi imaginer une taxe sur les pneumatiques. Un avantage indirect serait que l'usager serait incite a les me nager par une conduite souple et donc e coresponsable... un inconve nient e tant qu'il risque de les user plus qu'il ne faut avant de les remplacer. On le voit, de nombreuses questions restent pose es. Faute de disposer d'une solution « clef en main », Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 125 Recommandation 42. La mission recommande à l'Etat d'étudier dans quelle mesure une redevance kilométrique pourrait, à long terme, remplacer la TICPE. En attendant, la mission pre conise de fle cher une partie de la TICPE vers les AOM comme c'est de ja le cas pour IDFM. Une partie pourrait e galement e tre fle che e en direction des re gions. Par ailleurs, l'e cotaxe poids lourds, qui se trouve dans le PJL Climat, est actuellement en cours de discussion au Parlement. Recommandation 43. La mission recommande aux régions d'étudier la mise en oeuvre d'une écotaxe poids lourds, comme la collectivité d'Alsace l'a déjà décidé. D'autres ressources issues de la route pourraient alimenter le budget des AOM. Le GART formule notamment les propositions suivantes : Transfert de l'inte gralite du produit des FPS aux AOM, sans conservation d'aucune portion de ce produit par les communes, maintenant que les investissements initiaux de mise en oeuvre de la re forme par les communes sont amortis ; Fle chage vers les AOM d'une partie de la majoration ajoute e par l'Etat dans le cadre des FPS majore s. Pour rappel, cette majoration de 50 sur chaque FPS est perçue et conserve e par l'Etat, sans que ce montant ne soit entie rement justifie par une de pense du me me montant (l'Etat gagne de l'argent sur ce point, et pourrait en re troce der un peu aux collectivite s) ; Affectation des amendes de non-respect des re gles de circulation ou de stationnement dans une ZFE aux AOM. ; Affectation des amendes de non-respect des re gles de circulation dans les voies re serve es au covoiturage et dans les voies de bus aux AOM ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 126  Evolution des re gles du compte d'affectation spe ciale « amendes et circulation routie re » pour augmenter la part reverse e aux collectivite s qui est aujourd'hui de 53 %. Les re gles d'affectation du CAS sont vote es en loi de finances, on pourrait donc envisager que cette modification soit temporaire (sur 5 ans ?), le temps que les collectivite s se remettent sur pied. La mission estime que ces propositions me ritent d'e tre e tudie es dans la perspective d'un transfert de ressources de la route vers les transports publics, mais constate que leur potentiel reste faible au regard des besoins de financement des transports publics. Compte tenu de la ne cessite d'encourager les modes alternatifs a l'autosolisme, et plus conjoncturellement de relancer la fre quentation des transports publics suite a la pande mie, et de soutenir un secteur durement touche par cette crise, la mission pre conise de baisser a 5,5% la TVA sur les services de transport conventionne re gionaux et locaux (train, bus, car, me tro), sans exiger de contrepartie tarifaire de la part des AOM. Le montant de cette baisse est de l'ordre de 280M (train d'e quilibre des territoires : 16 M / services ferroviaires re gionaux : 49 M / transport public urbain : 65 M/ services de transport en Ile de France : 160M). En effet, outre qu'il serait illusoire d'espe rer une baisse syste matique des tarifs a la hauteur de la baisse de TVA (cf. Le pre ce dent malheureux de la restauration), l'objectif est bien d'aider les AOM a retrouver des marges de manoeuvre financie re pour investir (et, a court terme, pour retrouver l'e quilibre et rembourser les avances remboursables consenties par l'Etat). Par ailleurs, lorsqu'au 1er janvier 2014, le taux interme diaire de TVA, applicable aux transports, a augmente de 7 a 10% , nombre d'AOM n'ont pas re percute cette hausse sur les tarifs. Outre l'e conomie directe pour le budget des AOM, cette mesure inciterait e galement les AOM a de velopper leurs recettes tarifaires, puisque tout nouvel usager rapporterait me caniquement 4,5% de recettes tarifaires en plus. Enfin, cette mesure be ne ficierait davantage aux AO qui font participer le plus l'usager au financement des transports publics - les AO ayant fait le choix de la gratuite n'en tirant a contrario Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 127 aucun be ne fice. Cela compenserait en partie l'effet inverse observe pendant la crise sanitaire, qui a plus durement touche les premie res que les secondes. Recommandation 44. La mission recommande d'abaisser à 5,5% le taux de la TVA sur les transports publics. En comple ment, ou a de faut en alternative a cette baisse de la TVA, la mission recommande a l'Etat de soutenir l'effort d'investissement des AOM. Une solution simple et efficace consisterait a abonder l'enveloppe de l'appel a projets en cours d'instruction. En effet, vu le nombre important de dossiers de pose s, dont on ne peut que se re jouir, un doublement de l'enveloppe serait ne cessaire pour apporter des taux de subvention similaire a ceux des pre ce dents appels a projets, soit de l'ordre de 10%, ce qui reste modeste. Cet abondement semble s'inscrire parfaitement dans les objectifs du plan de relance : une grande partie des projets soumis peuvent de marrer d'ici fin 2022, ils contribuent activement a la transition e cologique, et cre ent des emplois pour une bonne part non de localisables. Recommandation 45. Dans le cadre du plan de relance, la mission recommande de doubler l'enveloppe de l'appel à projets en cours en faveur des transports en commun en site propre et des pôles d'échanges multimodaux (c'est-à-dire abonder de 450 M l'enveloppe actuelle de 450 M). Le de veloppement du e-commerce et son acce le ration a pour corollaire une augmentation tre s importante des colis et des livraisons pendant la pande mie. Plus d'1 ,3 milliards de colis ont e te distribue s dans notre pays en2020. Les effets ne gatifs sur la circulation, la congestion et la Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 128 pollution ont aise ment mesurables. La gratuite de la livraison propose e par certaines plateformes, si elle est illusoire, encourage le de veloppement de cette pratique. La taxation des colis est souhaitable tout a la fois pour donner un signal prix sur une pratique tre s de stabilisante pour le commerce et l'attractivite des centres villes mais aussi pour inte grer dans le cou t complet du colis une partie des externalite s ne gatives qu'il ge ne re. La mission recommande qu'une telle taxe soit impute e aux plateformes qui sont les be ne ficiaires de ces nouvelles pratiques commerciales et non aux entreprises de messagerie dont les prix et les salaires sont tire s vers le bas. Recommandation 46. La mission recommande d'étudier une taxation des livraisons par le biais des plateformes de vente par internet. En tant que lieu de passage, la gare est un lieu attractif pour des commerces mais aussi pour des services de « clic et cueillette », qui peuvent e tre d'ailleurs fournis par les commerces en question. Si les grandes gares sont de ja pleinement conçues dans cet esprit (cf. la re novation de la gare St Lazare par exemple), l'approche me riterait d'e tre e tendue a des gares plus modestes. Toutefois dans les petites gares, la recherche de rentabilite pourrait e tre contreproductive : une redevance moindre serait de nature a attirer des petits commerces, dont la seule pre sence humaine est be ne fique a la gare, de s lors que celle-ci ne dispose plus de guichet. La mission est consciente de la sensibilite du sujet, illustre e par le mouvement des « Gilets Jaunes », mais elle estime qu'il convient de ne pas renoncer a ce de bat : une note re cente du CREDOC indique que 60% de la population soutiendrait la mise en place d'une taxe carbone sous certaines conditions, comme l'affectation des recettes a la transition e cologique, la baisse d'autres Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 129 impo ts et cotisations, ou une meilleure redistribution des recettes fiscales au profit des cate gories modestes et moyenne. Comme l'a souligne SNCF Re seau lors de son audition, une tarification du carbone prenant pleinement en compte les externalite s des modes les plus e missifs aiderait a lutter contre l'e talement urbain, en obligeant les acteurs (ex : te le travailleurs envisageant de s'installer a la campagne...) a inte grer ces cou ts dans leur calcul global, alors qu'actuellement ils voient surtout les gains qu'ils peuvent faire en matie re de budget logement et de qualite de vie. La pre sence d'une gare a proximite , et plus largement une desserte de qualite en transport public, participe a la valorisation d'un bien immobilier. Gilles Carrez, dans son rapport intitule « Ressources de la Socie te du Grand Paris » remis au Premier ministre en juillet 2018, estime que l'arrive e dans une commune d'une nouvelle gare provoque une hausse des prix immobiliers estime e entre 10 et 20 % mais difficile a isoler dans l'e volution ge ne rale du marche . De fait, les travaux empiriques mene s ces dernie res anne es en Ile-de-France ont confirme que le nouveau re seau de transport avait un impact sur le prix des logements et le nombre de constructions. L'Observatoire re gional du foncier (ORF) a ainsi de montre que les quartiers des gares du Grand Paris Express (GPE) avaient connu, en 2017, une hausse des prix de l'ordre de + 6 % contre + 2,5 % au niveau re gional. Cette plus-value be ne ficie au proprie taire, sans qu'il y soit pour quelque chose : on peut parler d'effet d'aubaine. Il est donc le gitime que les pouvoirs publics, qui financent l'infrastructure et l'exploitation du service de transport, cherchent a re cupe rer une partie de cette plus-value. Ils en retrouvent de ja une partie a travers les taxes foncie res et les droits de mutation a titre one reux (DMTO), dans la mesure ou la base d'imposition augmente. Toutefois, ces recettes ne be ne ficient pas directement a l'autorite organisatrice en charge du projet de transport (en particulier, les DMTO sont perçus par les de partements). Pour le reste, il existe principalement deux moyens de capter la plus-value. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 130 Cette me thode, la plus efficace, consiste a acheter les terrains avant que le projet soit de cide et me me annonce . En effet, de s qu'il l'est, les proprie taires anticipent la plus-value et tentent de la re percuter sur l'acheteur. Sur ces terrains, l'acheteur public ou son ope rateur joue le ro le d'un ope rateur immobilier. Les be ne fices de l'activite lui reviennent et financent en retour le syste me de transport. Cette me thode fut largement utilise e au XIXe me sie cle et au de but du XXe me sie cle, en France comme dans le reste du monde, par les promoteurs prive s qui construisirent les lignes de chemin de fer comme PLM (Paris-Lyon-Marseille). Un casino, un ho tel accompagnant la gare procuraient ainsi des revenus aux investisseurs. Plus re cemment, le me tro de Hong Kong (infrastructure lourde s'il en est) ne be ne ficie d'aucune subvention publique pour son exploitation. Celle-ci est finance e par les usagers et la publicite , l'exce dent finançant une partie des investissements. L'autre partie est finance e par les profits immobiliers de l'ope rateur, qui est proprie taire d'une grande partie des ba timents situe s autour des gares. L'Etat l'autorise en effet a acheter des terrains nus au prix du terrain agricole autour des lignes en projet, et a les revendre au prix fort apre s construction de ces lignes. L'ope rateur ge re e galement une quinzaine de centres commerciaux.61 Certes ce mode le est complexe a mettre en oeuvre dans des villes denses ou les espaces non construits sont rares. Cependant, la volonte politique associe e au savoir-faire des e tablissements publics fonciers permettrait de tirer parti de friches, de de laisse s ferroviaires ou industriels ou de re habilitations immobilie res. Il pourrait ne anmoins fonctionner pour des extensions urbaines qui seraient structure es par un mode de transport lourd. Toutefois, il s'ave re difficile de faire participer les ope rations d'ame nagement au financement d'infrastructures. Les ame nageurs invoquent la difficulte qu'ils ont de ja a e quilibrer les ope rations. S'il est vrai que les terrains vierges sont de sormais rares et que la de pollution d'une friche peut cou ter cher, l'argument du cou t des acquisitions foncie res repose la question de la capacite des pouvoirs publics a anticiper / bloquer la spe culation foncie re. 61 Source : Ville, Rail & Transports, mai 2017 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 131 En l'absence de politique foncie re, l'ame nageur d'un quartier de gare doit acque rir les terrains au prix fort : Leur valeur initiale + la plus-value d'anticipation de la densification (on peut construire plus de m2) + la plus-value re sultant du TCSP (la valeur du m2 de plancher augmente) Dans un tel cas, la plus-value ayant e te anticipe e et capte e par le proprie taire, il est effectivement vain (et contre-productif) de demander a l'ame nageur de financer le TCSP. Le juge de l'expropriation comme France Domaine ne sont d'aucun secours car ils fixent les prix en fonction du marche , donc si celui-ci a anticipe les plus-values il est trop tard pour re agir. Le blocage du prix du foncier a sa valeur initiale : Eviterait la captation de la plus-value par des proprie taires be ne ficiant d'effets d'aubaine ; Permettrait d'affecter une partie de la plus-value aux AOM qui portent le projet d'infrastructure nouvelle. L'un des moyens de limiter la spe culation foncie re est la zone d'ame nagement diffe re (ZAD). Recommandation 46. La mission recommande aux AOM de délibérer pour créer une zone d'aménagement différé, dès qu'elles ont l'intention d'y créer un TCSP. Dans tous les cas, si elle ne ne gocie pas en amont avec les autorite s en charge de l'urbanisme et leurs ope rateurs, l'AOM n'a aucune chance d'obtenir, a posteriori, un reversement d'une partie des plus-values engrange es. Or, l'expe rience montre que cette culture de la ne gociation existe peu en France. Les contrats d'axe, qui s'inscrivent dans cette logique, peinent a se de velopper (la DGITM et la DGALN souhaitent leur donner un nouvel e lan avec l'aide du CEREMA dans le cadre du 4e me appel a projets TCSP) et fonctionnent parfois dans le sens contraire. Ainsi par exemple le long de la ligne E du tramway de Grenoble, l'autorite organisatrice a subventionne les communes traverse es, gra ce au versement mobilite qu'elle perçoit, pour que ces communes densifient l'urbanisation autour des stations. Ce type de de marche reste inte ressante en tant qu'elle suscite de futurs clients du TCSP, aussi Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 132 Recommandation 47. La mission recommande aux AOM et AOMR de négocier, avant de décider d'un projet de TCSP, avec les autorités en charge de l'urbanisme, une intensification de l'urbanisation (densité et mixité) autour des gares / stations (contrat d'axe). C'est aussi le sens de la de marche « vitalite des quartiers de gare » engage e en 2019 en Ile-deFrance, qui vise a produire du logement, voire du bureau, autour de ces gares, en mobilisant les collectivite s locales. Pour cela le PRIF a travaille avec l'APUR, la DRIEA, GPA, l'EPFIF la SGP. A de faut d'e tre proprie taire, la collectivite publique peut re cupe rer une partie de la plus-value en la taxant. Par rapport a la me thode pre ce dente, celle-ci a l'inconve nient de freiner potentiellement la valorisation immobilie re autour des gares. Il convient donc de bien anticiper les effets induits. La taxe Grenelle La loi « Grenelle » du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement avait cre e deux taxes facultatives : Une taxe institue e sur de libe ration des autorite s organisatrices de transports urbains (AOTU) sur le produit de la valorisation des terrains nus et des immeubles ba tis re sultant de la re alisation d'infrastructures de transports collectifs en site propre ; Une taxe nationale facultative, institue e sur de libe ration des re gions, autorite s organisatrices des services de transports ferroviaires re gionaux de voyageurs, sur la valorisation des terrains nus et des immeubles ba tis re sultant de la re alisation d'infrastructures ferroviaires. Le dispositif a e te codifie a l'article 1609 Nonies F du code ge ne ral des impo ts (CGI) ; pour plus d'informations, voire le BOFIP. Il a toutefois e te supprime par l'article 8 de la loi de Finances pour 2015, avec quelques autres taxes, au motif laconique de supprimer « des impositions dont le produit est nul ou dont le rendement est faible avec des cou ts de gestion e leve s ». Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 133 Cette suppression a e te propose e par le Gouvernement. De fait, la direction de la le gislation fiscale qui a bien voulu re pondre a nos questions nous a confirme son opposition au dispositif (il faut dire qu'elle n'avait pas e te associe e a la conception du dispositif, cre e a l'origine par amendement parlementaire), invoquant les inconve nients suivants : Atteinte a la proprie te , notamment en ce qui concerne les re sidences principales dont la plus-value n'e tait pas taxe e jusqu'ici ; Complexite de mise en oeuvre ; Effet contreproductif si la taxe dissuade les acque reurs de s'installer pre s des gares, ou accentue la re tention des ressources foncie res ; Difficulte s de de termination du pe rime tre d'application des taxes (e valuation de la distance par rapport aux infrastructures ferroviaires) ; La multiplication des taxes affecte es pesant sur les cessions de biens immobiliers conduit a un empilement d'impositions nuisible a la lisibilite du syste me fiscal et est susceptible d'accentuer les comportements de re tention des ressources foncie res. Pourtant, il existe de ja des taxes sur les plus-values immobilie res, et la loi offrait une souplesse pour la de termination du pe rime tre d'application de la taxe, ne fixant qu'un rayon maximum. Un quartier situe dans ce rayon mais n'ayant pas un acce s aise a la gare du fait d'une coupure urbaine (ex : fleuve) pouvait ainsi e tre exclu de la taxation. Quant au rendement suppose trop faible et au cou t de perception, la mission n'a pu obtenir aucun chiffre. Dans son rapport susmentionne , Gilles Carrez indique pour sa part que plusieurs objections avaient e te apporte es a ce projet de taxe, notamment l'exone ration des plus-values sur les re sidences principales en France, l'incertitude et la rigidification du marche immobilier qu'elle entrainait, ainsi que les risques inflationnistes sur les prix fonciers et immobiliers. L'effet dissuasif / inflationniste semble toutefois mode re , la taxe e tant au maximum de 15%, et ne s'appliquant, rappelons-le, que sur la plus-value, si elle existe. La mission n'a identifie qu'un cas ou la taxe ait e te institue e : la phase 3 de la ligne 2 de tramway entre Valenciennes et Vieux-Conde . La de libe ration a e te prise le 12 de cembre 2011 par l'autorite Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 134 organisatrice, le syndicat intercommunal pour les transports urbains de la re gion de Valenciennes (SITURV). D'autres agglome rations l'avait envisage , notamment Caen et Metz. La mission de plore qu'aucune e valuation se rieuse n'ait e te mene e, pour comparer le cou t de perception de la taxe, dont elle n'a pu obtenir aucune estimation de la part de l'administration fiscale. La mission n'a pu obtenir d'estimation de l'administration fiscale pour e tudier les cou ts et les recettes d'une telle disposition. A Caen, elle devait rapporter 1 a 2 M par an. En l'e tat, il est impossible de dire si cette taxe e tait une bonne ide e ou pas. Quoiqu'il en soit, depuis sa suppression, il n'existe plus aucun dispositif liant directement la plus-value immobilie re au financement des TCSP. Cas des locations Gilles Carrez e voque aussi, toujours dans le me me rapport, la possibilite de taxer la plus-value re alise e ou potentiellement re alisable a l'occasion de la mise en location d'un local sur le marche . Il est pre cise ment dans la fonction de la valeur locative cadastrale (VLC) d'un bien immobilier ou d'un terrain - qui intervient pour l'e tablissement des impositions foncie res - de refle ter le revenu qui serait tire d'une mise en location. Toutefois, les conditions dans lesquelles les re evaluations des valeurs locatives ont e te mises en oeuvre depuis les anne es 1980 ont conduit a distordre fortement le rapport entre les valeurs locatives fiscales et de marche d'un bien. Cette situation pourrait e voluer puisque les re formes introduites en loi de finances pour 2007 et en loi de finances pour 2020 concernant, respectivement, la re vision des valeurs locatives des locaux professionnels (RVLLP) et des locaux d'habitation (RVLLH, applicable a compter de 2026) ont pour objet d'organiser une actualisation annuelle de la valeur des locaux en lien avec la situation constate e sur le marche pour des biens comparables. Ainsi, il deviendra envisageable, en constituant des groupes te moins, d'isoler au sein de la croissance annuelle des VLC des locaux situe s dans un quartier de gare la part qui est explique e par la proximite de cette infrastructure. Le rapport de Gilles Carrez sugge rait ainsi que l'administration proce de a des simulations en ce sens en commençant par les locaux professionnels qui font de ja l'objet d'une me thode d'actualisation annuelle assise sur l'e volution du marche . De me me, ces re sultats empiriques Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 135 pourraient permettre de de terminer la part de la plus-value re alise e sur la vente d'un bien qui s'explique par l'effet de la gare. Autres taxes La taxe d'ame nagement peut e tre module e, et faire ainsi l'objet d'une « surtaxe » a proximite d'un projet de TCSP62. Toutefois cette possibilite semble rarement mise en oeuvre. Cette taxe n'est en outre perçue qu'une fois, au moment du permis de construire ou d'ame nager. Le cas du Grand Paris Express Bien que le champ de la mission exclue l'Ile-de-France, il est inte ressant d'analyser la prise en compte de la rente foncie re pour le financement du Grand Paris Express. De s l'origine du projet, l'objectif de captation de la valeur foncie re cre e e gra ce au GPE e tait manifeste. De fait, selon la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris (article 7), la SGP peut conduire des ope rations d'ame nagement et de construction avec les me mes compe tences que les e tablissements publics d'ame nagement et recourir a des prestataires exte rieurs, publics ou prive , pour l'exercice de ses compe tences par voie de convention. Deux cas de figure existent. Si le terrain a ame nager se trouve dans une commune signataire d'un contrat de de veloppement territorial (CDT) cre e par la me me loi de 2010, la SGP peut intervenir si le CDT le stipule et pre cise la re partition des ro les. Si le terrain est situe sur une commune non-signataire d'un CDT, la SGP ne peut intervenir que dans un rayon de 600 m autour des futures gares de me tro apre s avis des communes et EPCI compe tents concerne s. Dans les faits, comme le souligne cet article de Le gibase Urbanisme, l'action d'ame nagement de la SGP est le plus souvent limite e aux terrains utilise s pour les gares ou les terrains attenants afin de re aliser des projets immobiliers d'une envergure moyenne. Il s'agit des projets dits « connexes ». Selon la socie te du Grand Paris, 600 000 m² de ba ti, dans 33 quartiers de gares, sont aujourd'hui pre vus ou a l'e tude par la Socie te du Grand Paris. Les projets immobiliers connexes aux gares sont se lectionne s par la Socie te du Grand Paris et les collectivite s concerne es. Re alise s par des ope rateurs prive s, ils se de veloppent en surplomb et/ou 62 Son taux peut e tre porte jusqu'a 20% dans certains secteurs par une de libe ration motive e si la re alisation de travaux substantiels de voirie ou de re seaux ou la cre ation d'e quipements publics ge ne raux est rendue ne cessaire en raison de l'importance des constructions nouvelles e difie es dans ces espaces. Source : FNCAUE Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 136 a proximite imme diate de la gare sur le foncier de la Socie te du Grand Paris, lui confe rant une forte identite urbaine. A la fin 2020, dix projets immobiliers connexes e taient de ja attribue s : Cre teil L'Echat (ligne 15 Sud) ; Issy RER (ligne 15 Sud) ; Bagneux M4 (ligne 15 Sud) ; La Courneuve Six Routes (lignes 16 et 17) ; Bry ­ Villiers ­ Champigny (ligne 15 Sud) ; Kremlin-Bice tre Ho pital (ligne 14 Sud) ; Les Ardoines (ligne 15 Sud) ; Cha tillon- Montrouge (ligne 15 Sud) ; Aulnay (ligne 16) ; Ouvrage Rolland (ligne 17). Ainsi donc, la SGP valorise le foncier des gares, mais ne joue pas vraiment le ro le d'ame nageur des quartiers de gare imagine par le le gislateur.63 La mission constate que la re flexion sur la captation de la rente foncie re ne progresse plus parce que les recettes escompte es seraient faibles. Un exemple suffit a l'illustrer : la mission Carrez de 2018 susmentionne e, tout en e voquant pour le moyen terme des pistes telles que la cre ation d'instruments fiscaux visant a capter une partie de la valorisation foncie re lie e au Grand Paris Express, a exclu de ses sce narios les recettes annexes au GPE (valorisation du foncier, commercialisation des gares, etc.), en le justifiant par le fait que « ces dernie res sont au demeurant re siduelles puisqu'actuellement estime es a 170 M lie s aux projets fonciers et 30 M/an lie s a l'exploitation des gares ». 63 Source : rapport sénatorial sur les coûts et le financement du Grand Paris Express,, 14 octobre 2020 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 137 Rapport juillet 2021 Finalement, les seuls dispositifs qui fonctionnent en France sont base s sur une taxation large : ainsi le Grand Paris Express be ne ficie d'un financement significatif via les taxes sur les bureaux, et c'est le mode le que le Parlement a choisi d'e tendre a la province via les e tablissements publics de financement (article 4 de la LOM). Le calibrage du dispositif (projets de plus d'1 Md hors taxes) le re serve ne anmoins pluto t aux projets ferroviaires comme le Grand Projet Sud Ouest (GPSO). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 138 Au terme de cette mission, il importe de constater que la crise sanitaire se poursuit avec la propagation de nouveaux variants du virus SARS Cov 2. En dépit d'un déconfinement progressif, la fréquentation des transports publics collectifs urbains et interurbains n'a pas retrouvé son niveau de 2019 et les pertes nettes devraient avoisiner celles de 2020. L'Etat sera vraisemblablement amené à maintenir en 2021 l'accompagnement financier qu'il a mis en place en 2020 pour soutenir les AOM et les aider à assurer la continuité du service public de transport. Compte-tenu de la persistance de la crise et de la fragilisation financière des autorités organisatrices, des subventions pourraient judicieusement compléter les aides remboursables mises en place par la loi de finances rectificative 2020 (LFR 4). Le développement des transports urbains et interurbains indispensable à la consolidation de leurs modèle économique dépendra de la capacité des AOM et des régions à redéfinir leur offre en prenant en compte les changements d'échelles découlant de la recomposition des régions, de l'extension du périmètre des intercommunalités et de l'apparition des nouvelles AOM rendues possible par la loi LOM. Ces évolutions appellent à une gouvernance renouvelée, associant régions et intercommunalités, pour coproduire un système de transport qui assure une continuité de l'offre et une cohérence des services attendus par les usagers. Cette offre doit dorénavant s'inscrire dans une approche intermodale afin de faciliter, notamment dans le périurbain et dans les territoires peu denses, des possibilités de déplacement de bout en bout. La qualité de service - la fréquence, la ponctualité, la rapidité, la sûreté des voyageurs et notamment des femmes exposées à un inacceptable harcèlement - doit mieux répondre aux attentes des voyageurs du quotidien et renforcer la confiance dans les transports publics. Ces progrès attendus par les usagers sont nécessaires pour justifier un rééquilibrage de leur participation au financement de leurs déplacements. C'est aussi la condition d'un transfert modal vers les transports publics, l'autre condition reposant sur une régulation appropriée de la place de l'automobile en ville et tout particulièrement de l'autosolisme. La lutte contre le réchauffement climatique, plus préoccupant que jamais, impose de réduire la part des transports (30%) dans les émissions de gaz à effet de serre. Le verdissement des flottes des transports urbains, des transports par car, des TER à propulsion diesel encore trop nombreux, Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 139 ne peut se concevoir sans un effort financier majeur pour le remplacement du matériel mais aussi pour le déploiement d'énergies décarbonées. Les flottes de cars, qui assurent notamment les transports scolaires, reposent dans leur presque totalité sur une motorisation diesel, soit 99,4% des 700 000 véhicules. Outre la difficulté résultant d'une offre industrielle insuffisante, ce renouvellement des flottes nécessite le déploiement d'infrastructures de recharge ou d'avitaillement sur l'ensemble du territoire. Pour atteindre les objectifs de réduction des émissions pour 2030 et la neutralité carbone en 2050 inscrits dans les engagements internationaux de la France, un effort majeur d'investissement s'impose. C'est d'autant plus nécessaire que l'Union Européenne a élevé de 40 à 55% son objectif de réduction des émissions d'ici à 2030. Les ressources actuelles, et notamment le versement mobilité, doivent être préservées, mais ne suffiront pas. Une nouvelle ressource pérenne dédiée à ces investissements s'impose et devrait être affectée aux régions qui ne bénéficient pas du versement mobilité et aux autorités organisatrices de la mobilité pour faire face à un effort majeur d'investissement que nécessite cette politique de rupture. Cette ressource peut venir de la route qui ne paie pas ses coûts externes, tout particulièrement en milieu urbain. La taxation des plateformes de commerce en ligne se justifierait également du fait des nuisances générées par l'explosion des livraisons. La perspective d'un second plan de relance pourrait offrir la possibilité d'une modernisation des transports en commun et notamment des investissements qui contribueraient à la lutte contre le réchauffement climatique et la numérisation des transports, conditions fixées par l'Union Européenne pour l'allocation des fonds du plan de relance. La désaturation des noeuds ferroviaires, l'accélération du remplacement des aiguillages par des commandes centralisées du trafic, la signalisation embarquée (ERTMS, Nexteo) faciliteraient la circulation des trains, y compris régionaux, contribueraient à l'augmentation de capacité du ferroviaire, amélioreraient la ponctualité du transport, ce qu'attendent les usagers et les autorités organisatrices régionales. Il serait par ailleurs souhaitable que l'effort de relance contribue à accélérer l'indispensable régénération du réseau ferroviaire. Cette crise a accéléré la prise de conscience de la vulnérabilité de nos sociétés et l'évolution des comportements, avec notamment le télétravail. Une attention toute particulière doit être apportée à ces changements d'habitudes, de résidences, de pratiques de déplacements. Le financement d'études académiques, sociologiques, géographiques, économiques, permettrait d'asseoir une prospective de moyen et de long terme nécessaire à la conduite avisée des politiques publiques. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 140 Sans doute serait-il aussi opportun d'améliorer les outils d'observation de la mobilité, au-delà des traditionnelles enquêtes ménages-déplacements. L'efficacité des politiques de déplacement ne peut exclure le recours à des politiques de mobilité plus sobres. Mais une telle éventualité et, plus encore, le recours à une politique de quotas si la trajectoire des émissions des transports ne parvenait pas à s'inscrire dans les objectifs de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) impliquerait un débat avec la population pour en préparer l'acceptabilité. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 141 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 142 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 143 AOTU a AOM : les collectivite s aux prises a l'e volution des pe rime tres d'action et a l'e talement urbain et alors me me que le transport collectif s'est construit en France dans une politique d'attractivite des centre-ville et de marketing urbain. La question du mode le e conomique des AOM doit e tre mis en perspective de l'e volution de la compe tence me me d'AOM. Historiquement, cette compe tence est centre e sur l'organisation de service de transports urbains, dans un pe rime tre de transport urbain), pe rime tre approuve par le Pre fet localement. Cette logique issue de la LOTI sugge re une de limitation territoriale entre ce qui rele ve du re seau urbain et ce qui de pend des re seaux interurbains, distinction qui fixe le cadre de la gouvernance entre collectivite s. La cre ation d'un RT regroupant plus de 10 000 habitants permettait e galement d'assujettir les employeurs de plus de neuf salarie s au paiement d'un versement de transport. Depuis 1999, les pe rime tres de transport urbain se sont sensiblement e tendus. Avec la loi du 12 juillet 1999 « relative au renforcement et a la simplification de la coope ration intercommunale » (dite « loi Cheve nement »), de nombreuses communaute s d'agglome ration sont devenues des autorite s organisatrices de transport urbain (AOTU). Ces transformations se sont accompagne es, entre 1999 et 2004, d'une extension ge ographique des pe rime tres de transport urbain pour 60 % des AOTU. Communaute s d'agglome ration sont devenues des (AOTU). Ces transformations se sont accompagne es, entre 1999 et 2004, d'une extension ge ographique des pe rime tres de transport urbain pour 60 % des AOTU. La loi NOTRe d'aou t 2015, qui a constitue le troisie me volet de la re forme des territoires, a substantiellement modifie la re partition des compe tences en matie re de mobilite : Des compe tences ont e te transfe re es entre les diffe rents niveaux de collectivite s territoriales : les attributions des de partements en matie re de transport interurbain et scolaire ont e te transfe re es aux re gions ; Les pe rime tres de transport urbain (RT):la possibilite est de sormais offerte aux autorite s organisatrices de la mobilite (AOM) d'organiser au sein de leurs ressorts territoriaux a la fois des services de transports urbains et non urbains ainsi que des services de mobilite (par exemple du covoiturage, un service public de location de ve los...) ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 144  Et e galement, un e largissement du pe rime tre d'intervention des AOM du fait de la rationalisation de la carte intercommunale dans le cadre des sche mas de partementaux de coope ration intercommunale (SDCI). Ces diffe rentes e volutions ont conduit les AOM a devoir desservir des territoires de plus en plus vastes (zones pe ri-urbaines et rurales), se caracte risant par une moyenne/faible densite d'habitants Plus re cemment, la LOM appelle plus de 900 intercommunalite s a se positionner en tant qu'AOM pour de velopper des solutions de mobilite s, qui ne seront pas ne cessairement du transport collectif, loin s'en faut et qui auront a faire valoir aupre s des agglome rations limitrophes une politique de coope ration, les aires d'influence urbaine de passant bien souvent le pe rime tre administratif d'une AOM. Une politique urbaine de mobilite fortement soutenue par un objectif de requalification et attractivite des centres villes En de pit des enjeux grandissant de desserte des territoires a mesure de l'e talement urbain, les politiques de mobilite sont donc historiquement centre es sur l'urbain et le coeur d'agglome ration de part cette structuration historique de la compe tence « mobilite » mais aussi par ce que le transport collectif est conçu, en France, comme un e le ment d'attractivite et de requalification des centres urbains. Le retour du tramway dans les grandes agglome rations françaises est un des Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 145 emble mes du fort de veloppement des re seaux de transports collectifs urbains (TCU) des me tropoles au cours des trente dernie res anne es. Le tramway est ainsi devenue un outil de requalification urbanistique et un instrument de marketing urbain de premier choix dans les anne es 1990 a 2010 impliquant de forts investissement sur l'espace public. De la me me façon, se de veloppent aujourd'hui des politiques de gratuite des services urbains pour favoriser l'attractivite du centre-ville en particulier dans les petites agglome rations (Dunkerque, Cha teauroux, petits re seaux gratuits). Les enjeux de vulne rabilite des me nages ne vont-t-ils pas conduire les collectivite s a re-prioriser leur intervention sur les territoires pe ri-urbains en pleine croissance et dans les habitants revendiquent un « droit a la ville » ? Perspectives de de veloppement des grandes AOM. Dans le cadre des nouveaux mandats locaux, il convient de souligner la priorite donne e au transport dans les grandes agglome rations. Cette priorite est motive e par : Une volonte de re pondre aux pre occupations des citoyens en matie re de mobilite ou la « crise des gilets jaunes » a mis l'acce s sur les enjeux d'accessibilite a la mobilite pour les habitants des zones rurales et pe ri urbaines fortement de pendantes a la voiture ; Une volonte d'inscrire le territoire dans la transition e cologique avec une e volution des pratiques de mobilite pour re duire l'autosolisme : de veloppement de l'offre de transports collectifs (et de veloppement des politiques de gratuite ), promotion du ve lo (pistes cyclables, service de location de ve los et ve los e lectriques). En particulier, la perspective de mise en place des zones a faibles e missions mobilite `ZFE-m » sur une dizaine de me tropoles. Le de cret n° 2020-1138 du 16 septembre 2020 relatif au non-respect de manie re re gulie re des normes de qualite de l'air donnera lieu a l'instauration de 7 nouvelles ZFE-m (Me tropole d'Aix-Marseille-Provence , Me tropole Nice-Co te d'Azur, Me tropole ToulonProvence-Me diterrane e , Toulouse Me tropole, Montpellier-Me diterrane e Me tropole, Eurome tropole de Strasbourg, Me tropole Rouen-Normandie) en plus des ZFE existantes (Me tropole de Lyon, Grenoble-Alpes-Me tropole, Ville de Paris, Me tropole du Grand Paris). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 146 Session 1 : Scénarios possibles d'évolution de la demande de mobilité post-Covid Selon les intervenants de la session, la mobilite avant Covid se trouvait dans un e tat particulier re unissant plusieurs caracte ristiques : une forte croissance de la mobilite , une e mergence de nouvelles pratiques de mobilite s (surtout dans les centres-villes), une absence de re elle remise en cause de l'utilisation de la voiture, une absence de questionnement remettant en cause nos modes de vie et nos pratiques. La Covid 19 semble avoir fait davantage e voluer certaines mobilite s en une anne e qu'en une de cennie. Elle re ve le des e volutions structurelles plus anciennes, comme celles des NTIC par exemple. Cette premie re partie du Webinaire a permis d'observer les conse quences de la Covid 19 sur les mobilite s ainsi que de re fle chir a d'e ventuels sce narios d'e volution de la demande. Olivier Klein a observe la mobilite urbaine en temps de pande mie et a pu identifier plusieurs e volutions : La baisse de la fre quentation dans les transports en communalimente e par ces dynamiques modales, mais aussi par la baisse d'activite et le de veloppement du te le travail. La fre quentation dans les transports en commun semble maintenant remonter lentement. On constate de nombreuses irre gularite s lie es aux phases de confinement et de vaccination notamment ; La croissance de l'usage du ve lo et, de manie re ge ne rale, des modes actifs et doux, en coeur d'agglome ration, mais aussi sur de nouvelles franges urbaines. Beaucoup de ces nouvelles pratiques (en dehors de l'e vitement des transports en commun pendant la crise) peuvent aider dans une perspective climatique, a condition d'en mode rer les effets rebonds, et d'en tirer toutes les synergies, et d'accompagner les individus et les collectifs dans ces e volutions ; Une hausse de l'usage de la voiture en pe riphe rie. Dans certains pays, comme en Chine, il est possible d'observer une hausse importante de l'usage de la voiture individuelle. On a Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 147 constate en me me temps que les re gulations de son usage ont e te alle ge es. L'action publique apparait donc ambivalente sur ce point ; Une augmentation des mouvements lie s aux livraisons qui consomment de l'espace public et peuvent avoir un impact potentiellement fort sur les transports en commun ; A l'international, on observe une re partition varie e de la fre quentation des transports en commun (les re seaux ame ricains tirent la moyenne vers le bas, les re seaux asiatiques semblent la tirer vers le haut et les re seaux europe ens se trouvent dans la moyenne). Ces dynamiques sont a rapporter a la situation sanitaire, a la conjoncture e conomique qui en re sulte, mais aussi a des tendances plus profondes. Selon Hilia Boris Iglesia et Emmanuel Dommergues, la crise a e galement montre la capacite de l'action publique a e tre forte et importante. Le monde des transports a e te tre s proactif et a re agi vivement aux effets de la crise en essayant de mettre en oeuvre des mesures sanitaires, en poussant la digitalisation, en mettant en place des services de transport a la demande ou sur mesure, en de diant des espaces publics aux modes doux ou aux bus... Ne anmoins, pour les ope rateurs, la crise sanitaire a eu et continue d'avoir un impact important. 70% des ope rateurs estiment que ces mesures pour lutter contre l'e pide mie auraient engendre une augmentation de 10% a 30% des cou ts totaux. La plupart des ope rateurs ont de ja mis en place des politiques pour assainir leurs budgets pour 2021. L'e ventail des politiques concerne surtout une optimisation des cou ts, une re duction du service, la vente d'actifs et la recherche d'un support financier gouvernemental. Un autre aspect tre s important de la crise sanitaire concerne le de veloppement du te le travail qui, selon l'hypothe se la plus plausible a l'heure actuelle, devrait e tre adopte de manie re significative et pe renne. Selon Anne Aguilera, a l'origine, le de ploiement du te le travail avait fait naitre chez les ame nageurs l'espoir de de congestionner l'heure de pointe et de rendre la circulation plus fluide, en particulier dans les grandes villes. Or cette ambition n'a jamais vraiment e te satisfaite. L'analyse des effets du te le travail sur la mobilite quotidienne demande d'e largir la focale au-dela du seul impact sur les trajets domicile-travail. En e liminant une partie de ces de placements, le te le travail produit en effet un nouveau contexte favorable au rede ploiement des activite s quotidiennes autour du lieu de vie. La litte rature conclut a une atte nuation, voire une annulation, des gains re alise s sur les trajets domicile-travail. Le choix modal est un autre aspect que l'adoption du te le travail peut contribuer a faire e voluer. En raison de ces effets « rebonds », il est loin d'e tre acquis que l'effet du te le travail sur les mobilite s Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 148 quotidiennes soit be ne fique au plan environnemental. C'est d'autant plus vrai que son adoption, en paralle le, peut s'accompagner d'un souhait de mobilite re sidentielle. Sans que le sens de la causalite soit bien e tabli, des travaux ante rieurs ont montre que les te le travailleurs habitent, en moyenne, plus loin de leur lieu d'emploi que les autres actifs. Par ailleurs, les re flexions actuelles autour du te le travail ne mettent pas seulement les salarie s concerne s face a des choix strate giques, mais e galement les employeurs, a la crise sanitaire s'ajoutant un contexte e conomique tre s incertain, propice a engager les entreprises vers des nouvelles façons de penser leur organisation et leur logique d'implantation. Enfin, il faudra s'assurer que le « vide potentiel » laisse par les te le travailleurs sur les re seaux routiers ne sera pas comble par les non-te le travailleurs, par un effet de bascule des transports collectifs vers le ve hicule particulier dans certaines me tropoles. Tous les intervenants s'accordent a dire que la crise sanitaire offre l'opportunite de penser et de repenser le futur de la mobilite . Cette premie re session du se minaire a e galement e te l'occasion de se poser des questions sur les potentielles e volutions en termes de mobilite provoque es par la crise sanitaire. A court et moyen termes, me me si la me fiance vis-a -vis des transports en commun diminuera, les experts estiment que l'utilisation de la voiture individuelle demeurera largement ple biscite e. Les changements induits par le premier confinement semblent e tre pe rennes. En termes de te le travail, Philippe Crist a remarque que la capacite a te le travailler ne semblait pas uniforme a travers les re gions des pays de l'OCDE. A Londres, par exemple, on observe un total de 55% d'emplois te le travaillables contre 30% seulement dans le Nord Est. Des constats similaires peuvent e tre effectue s entre l'Ile-de-France et la Normandie. De plus, des pays ne permettent pas l'acce s au te le travail (comme la Turquie ou la Slove nie). Les experts pre disent e galement une certaine de localisation des mouvements autour du domicile et une de localisation des services des centres-villes du au de sistement d'une partie de leurs populations. La crise provoquera donc des changements structurels de la mobilite dans la re partition des activite s, des po les ge ne rateurs et attractifs des transports. Ces constats ame nent donc a se poser des questions sur la re partition de l'espace public dans le centre-ville et ailleurs Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 149 car si les transports en commun sont tre s efficients d'un point de vue de consommation de l'espace, ce n'est pas le cas de la voiture qui prend e norme ment de place. Se pose e galement la question du futur des transports en commun dans les zones urbaines et pe riurbaines. La mobilite servicielle peut constituer une re ponse. Mais il faut prendre en compte les instances de transport. Il faudrait une refonte des institutions, surtout concernant les Autorite s Organisatrices qui devront, a terme, devenir de ve ritables Autorite s Organisatrices de la Mobilite (y compris de tout ce qui se passe sur la voirie). Selon Alain Sauvant, les progre s des motorisations de carbone es, bien que ne cessaires et urgents, ne suffiront pas a atteindre, a eux seuls, la neutralite carbone du fait des empreintes des ve hicules et des infrastructures (construction, de construction, ...), et ce, me me dans le meilleur des cas envisageables actuellement. La mobilite de demain devra donc e tre plus massifie e, avec une comple mentarite a organiser entre voitures partage es, peut-e tre autonomes, surtout en pe riphe rie et renforcement des transports en commun lourds surtout dans les zones denses. Les investissements structurants en infrastructures doivent donc e tre re oriente s significativement, et ce de s aujourd'hui. Session 2 : Réinventer ou adapter l'offre ? La deuxie me session de ce se minaire portait plus spe cifiquement sur l'offre. Selon Jean Robert, les grands enjeux de la mobilite resteront les me mes dans la de cennie a venir. Ces enjeux sont avant tout climatiques mais pas seulement : ils sont aussi sociaux, technologiques ou e conomiques. Il apparait important de les concilier. La prise en compte des enjeux sociaux et e conomiques importe un phasage dans la transition vers des mode les plus vertueux environnementalement. Il est important, par exemple, de ne pas provoquer une augmentation des ine galite s (nationalement et localement), il faut e galement ge ne rer l'adhe sion de la population... Le syste me e conomique a aussi des contraintes a prendre en compte et doit avoir une visibilite a court, moyen et long termes. Cependant, il est probable que les crises sanitaires et e conomiques aient des impacts en re ve lant l'importance de certaines pratiques et en acce le rant certaines tendances de ja en cours. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 150 Les experts de cette session se sont donc inte resse s a ces enjeux. Les transports publics, mis en danger par la crise sanitaire mais ayant e galement montre toute leur re silience, seront un des outils, sans doute le principal, qui serviront d'armature a l'ensemble des autres possibilite s de mobilite . Mais ces derniers devront e galement e voluer afin d'e tre de ploye s prioritairement sur les cre neaux (territoires, types de trajets) sur lesquels leur efficacite et leur efficience est la plus importante vis-a -vis des objectifs priorise s. Tout d'abord, les participants du We binaire se sont questionne s sur la manie re dont il e tait possible de couvrir les de ficits de la crise. Selon Stephen Perkins, la re ponse semble e tre celle d'une couverture par le contribuable et la tarification, seul moyen possible pour respecter les objectifs de la LOM. Les mesures peuvent alors e tre les suivantes : des taxes et des emprunts par les Re gions, des taxes par les Collectivite s, le VM, l'arre t de la tendance vers la gratuite , la substitution par des tarifs solidarite ou encore la tarification des heures de pointe. Les enjeux de l'offre de mobilite sont donc aussi ceux d'une de carbonation rapide, tout en assurant une e quite sociale et territoriale. Une analyse spatiale des de placements montre ou sont les enjeux et les solutions pour y re pondre. Une partie importante de la solution concerne les mobilite s partage es, qui ont une place a prendre ou a consolider. Ne anmoins, selon Virginie Boutueil, ces modes de mobilite s posent des questions sur le type de territoires concerne s, sur la comple mentarite avec le transport public, sur les besoins en infrastructures, sur l'inte gration au MaaS, sur le traitement des donne es et sur les potentiels effets (sur les pratiques de mobilite , les externalite s environnementales, l'accessibilite ou les ine galite s sociales par exemple). De manie re plus ge ne rale, selon Aurore Fabre-Landry, l'intermodalite peut constituer une piste de re ponse pertinente. Il pourrait e tre possible de favoriser la mobilite combine e (train/TC + ve lo notamment) par le biais de 3 strate gies : B+R (Bike and Ride) - pour garer son ve lo a proximite d'un po le de transport ; Embarquement ve lo a bord des trains et TC ; Location de ve los en gare pour le dernier kilome tre. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 151 De me me, les enjeux de Mobility as a Service (MaaS) e voque s plus haut sont inte ressants et ple biscite s par la population. La deuxie me mesure qui favoriserait le plus l'usage des transports publics serait, selon un sondage re alise par l'IFOP, la cre ation d'une billetterie inte gre e a l'e chelle re gionale voire nationale (juste derrie re une baisse du prix des transports publics). D'autres pistes de solutions, d'autres instruments ont e galement e te e voque s. Les pre sentations ont aborde les instruments de gestion du trafic, de la planification inte gre e de l'utilisation des terres et de la fourniture de stationnement, la tarification de l'utilisation des routes, la tarification de la congestion... Enfin, D. Royoux a de veloppe son analyse de la mobilite collective a l'e preuve de la « de synchronisation des temps ». Des actions de de calage des cours universitaires (expe riences re alise es a Poitiers, Montpellier et Rennes notamment) ont pu mettre en e vidence l'impact de la conciliation des temps sociaux sur les heures de pointe, la congestion... Une question qui se pose alors est celle du financement afin de de ployer ces mesures en 5 ans et non en 30 ans. Selon les experts, cela ne cessite une rupture avec la tendance actuelle en matie re de tarification des transports en commun et de la mobilite en ge ne ral. Selon Jean Coldefy, la pense e française « interdire et subventionner », bien illustre e par les ZFE, n'est peut-e tre pas la plus efficace pour atteindre nos objectifs environnementaux et de cohe sion sociale et territoriale. Au niveau international, l'exemple sue dois, rapporte par John Hulte n est inte ressant. Trois politiques ont e te particulie rement mises en avant pour re pondre a la crise sanitaire. Des contrats innovants pour les services de transport public ont e te cre es, Stockholm et Go teborg ont mis en place un syste me de tarification de la congestion, et des services de mobilite combine s incluant les nouvelles tendances organisationnelles ont e te de veloppe s. En de finitive, selon les experts, trois sce narios s'offrent au monde de la mobilite de demain : L'ultra-mobilite ; L'alter-mobilite ; La proxi-mobilite . Les deux derniers sce narios pre sentent des inte re ts, qu'ils soient environnementaux, sociaux ou e conomiques. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 152 Session 3 : Financement et tarification Cette troisie me session du se minaire a permis de s'interroger sur l'avenir des transports en commun en ce qui concerne le financement et la tarification. Selon Vincent Kaufmann, la crise sanitaire a transforme la mobilite dans le monde et en France. Il est possible de constater une substitution de la mobilite spatiale par la mobilite virtuelle, une e vaporation de certains de placements, un changement de porte e spatiale des mobilite s, des reports modaux, les pre misses d'une de localisation re sidentielle ge ne ralise e. A plus long terme, cette crise ame ne a se questionner sur une transformation potentiellement durable de nos modes de vie, sur un changement de forme des mobilite s lie es au travail et aux loisirs, sur une re gulation de l'ae rien, et sur des nouvelles dynamiques ge ographiques. La crise sanitaire cre e donc l'opportunite d'une rupture avec le mode le de financement des transports en commun pre -existant. Les travaux internationaux de Julien Ware permettent de mettre en e vidence une pluralite de situations et de modes de financement a travers l'Europe. Chaque pays posse de son propre cadre de financement et d'organisation administrative. La crise a permis de re ve ler des proble mes cache s (bilan budge taire, dettes, ...). Ne anmoins, la pression fiscale sur tous les pays est e norme. A titre d'exemple, le sce nario me dian pour Londres serait une chute structurelle de 20%, estime e entre 1 et 2 milliard(s) de £ chaque anne e. Concernant la tarification, Philippe Poinsot rappelle que les recettes tarifaires n'ont pas suivi la hausse des cou ts d'exploitation (au moins dans les grands re seaux). Les tarifs n'ont que faiblement augmente et les objectifs ne sont pas toujours clairs. Les cou ts d'exploitation, quant a eux, ont fortement augmente pour diverses raisons (de veloppement de l'offre, extension des pe rime tres des AOM...). Le R/D français apparait relativement bas par rapport a d'autres pays, europe ens ou non. De plus, une tendance a la gratuite devient de plus en plus pre gnante. Des re flexions doivent alors e tre mene es. La tarification optimale a des limites, notamment financie res, puisque le de ficit est finance par l'Etat sous la forme de pre le vements obligatoires. Plusieurs autres possibilite s de tarification ont e te e tudie es par les experts pre sents au We binaire : la tarification au cou t moyen, les tarifs bino mes (avec une part fixe et une part variable), l'application du Yield Management... Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 153 Selon les intervenants, il est important de conside rer tous les enjeux qui gravitent autour de la tarification : c'est un outil de financement et de couverture des cou ts, d'orientation des choix des usagers ou consommateurs, de redistribution des ressources ... D'autres re flexions ont e te mene es sur la tarification. Selon Olivier Paul Dubois-Taine, cette dernie re devrait prendre en compte 3 composantes : la capacite contributive des voyageurs transporte s, une contribution des voyageurs automobiles au titre de la fluidite du trafic et une subvention d'e quilibre a laquelle contribueraient les activite s du territoire de mobilite . A l'horizon de 10 ou 15 ans, les syste mes tarifaires a mettre en place ou a conforter seraient fonde s sur les trois me canismes suivants : tarifer l'e nergie de motorisation des ve hicules, tarifer l'usage quotidien des re seaux routiers locaux, tarifer l'encombrement automobile de l'espace urbain dense. Enfin, concernant le financement, si la marche vers la gratuite continue a ce rythme, comme il sera difficile d'accroitre le VM (masse et taux) la solution la plus simple sera d'affecter des recettes fiscales aux TCU, comme une part de la TICPE par exemple. Sinon, une autre solution serait de changer les pratiques et le cadre le gislatif et re glementaire pour assurer un financement pe renne des mobilite s urbaines (e largir le champ des AOM a toutes les mobilite s, promouvoir une tarification syste matique des usages de la route, renforcer le ro le des AOM dans la re gulation du bien public que sont les donne es). De manie re ge ne rale, selon Yves Crozet, la « crise » du financement des TCU est un « marronnier » du monde des transports. Une autre solution pour augmenter la fide lisation des usagers des TCU et donc les recettes voyageurs serait que les AO cre ent l'opportunite d'un changement d'e chelle et de nature. Elles doivent pouvoir contro ler ce qui se passe sur le re seau dans son ensemble. C'est la seule manie re de re guler ce bien commun qu'est « l'accessibilite urbaine durable ». Elles doivent pouvoir transformer les donne es en bien public local viala mise en place d'une plateforme publique. Selon Mathias Reymond, il est e galement important de favoriser le report modal. Depuis le de but des anne es 2000, on connait un infle chissement des politiques urbaines favorables a l'automobile. Mais aujourd'hui en France, 50% des de placements de moins de 3km se font encore en voiture. Pour inciter au report modal, les autorite s pourraient agir : Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 154  Sur la demande avec des instruments re glementaires (interdiction, circulation alterne es, normes), des instruments tarifaires (taxes, pe ages urbains), et de l'information (de veloppement des applications nume riques en temps re el) ; Sur l'offre, en proposant d'autres modes, renforcer les transports en commun (fre quence, baisse du tarif - sans pour autant aller vers la gratuite -, et agrandissement du re seau), faciliter l'acce s au ve lo. La solution consiste a combiner des instruments « de sincitatifs » (restriction de la voiture en ville) avec le de veloppement de modes alternatifs « rapides et fiables » puisque le principal crite re dans les choix de de placement est le "temps". Enfin, selon Laurent Chevereau, la question du nume rique au service de la mobilite urbaine durable apparait essentielle. Malgre un contexte technologique et re glementaire favorable, le MaaS peine a trouver un mode le e conomique viable. Cette quadrature du cercle invite a penser a de nouveaux mode les, en e largissant le pe rime tre pour sortir du monde des transports et de la mobilite . Mais pluto t que de concevoir le MaaS comme un projet a financer, il s'agit peut-e tre d'en faire un outil au service des politiques publiques (pour favoriser l'inclusion, l'inte gration des politiques de tourisme, l'inte gration des transports de sante , ...). Table ronde du Webinaire : les enjeux ferroviaires Participants : Philippe Duron, Anne-Marie Idrac - ex-Ministre et ex-Pre sidente de la SNCF et de la RATP, Noe l de Saint Pulgent - Inspecteur ge ne ral des finances, ancien administrateur de la SNCF, membre du Conseil scientifique de TDIE, François Gue nard - Associe chez Roland Berger, Bernard Soulage Pre sident du conseil scientifique du GART Sur la question du financement : Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 155 Anne-Marie Idrac rappelle que le Versement Mobilite est un « tre sor national » car il est affecte . De s lors, il est important de ne pas abandonner cette ressource me me si le te le travail semble distendre le contact avec l'employeur. Des redevances sur la voirie ou le stationnement, pour e tre cre dibles, doivent e tre acceptables. Il ne faut pas que le Versement Mobilite cre e des discriminations comme peuvent le faire les pe ages urbains a l'encontre des pe ri-urbains. Il faut trouver des contreparties en ame lioration de la qualite de service, proposer une offre alternative avant la mise en place... Sur la question des investissements : Bernard Soulage a plusieurs remarques : L'horizon que l'on se donne pour les investissements est tre s important. Il donne l'exemple du Lyon-Turin. Il est e galement important de mesurer l'impact e cologique et ge ostrate gique ; Il e voque l'e normite des cou ts d'ame lioration pour les secteurs de type TER et le fait, qu'aujourd'hui, les travaux ne cessaires n'ont pas e te re alise s. Pour des sommes conside rables, nous avons encore une desserte peu performante. Il faut trouver des syste mes plus le gers, moins cou teux et pe nalisants en termes de signalisation. Il est par ailleurs certain qu'aucune re gion ne se lancera dans de nouveaux investissements dans la situation actuelle pour les dessertes qu'il reste a promouvoir. Il est donc essentiel de trouver un abaissement radical du coût du kilomètre, tre s prohibitif. Ces solutions doivent e tre trouve es aussi bien sur le non-ferroviaire que sur le ferroviaire ; Les ressources pour ces investissements pourraient provenir de péages urbains. Il y aurait un e quilibre e conomique e vident si un pe age urbain e tait mis en place dans une ville comme Grenoble par exemple. Malgre tout, c'est une ide e difficile a accueillir en France me me si la le gislation le permet ; Une autre solution est celle de la carte intermodale. A cette condition-la , acceptable politiquement comme socialement, un e quilibre e conomique peut e galement e tre trouve ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 156  Au niveau du financement europe en, Anne-Marie Idrac est frappe e par l'ancrage de l'esprit de subsidiarité chez nos partenaires. Mais la France fait face a un autre proble me. Quand bien me me l'Europe accepte de financer a hauteur de 50% certaines infrastructures de terminantes (noeuds ferroviaires notamment), rien ne bouge en France. Sur la question de l'amélioration du service TER : Noël de Saint Pulgent a plusieurs remarques : Diagnostic : le cou t de production train-km est beaucoup plus important en France qu'en Allemagne par exemple. Pourtant, on observe qu'il y a en moyenne 80 voyageurs par TER en France contre 82 en Allemagne. De me me, le taux de recettes au train-km n'est que le ge rement plus e leve en Allemagne. Donc le proble me français est diffe rent : les TER sont conside re s comme des trains de la vie quotidienne, or les abonne s ne repre sentent que la moitie des voyages (49% d'abonnés contre 51% d'occasionnels). Et la tarification se fait beaucoup en fonction des trajets du quotidien. De plus, la structure des cou ts est tre s pre occupante. Par exemple, si les contributions allemandes, rapporte es au train-km, sont passe es en moyenne de 9 a 9,1 en 20 ans (donc relative stabilite ) alors que le trafic s'est de veloppe de 2% par an, ce n'est pas le cas en France. Gra ce a l'effort des Re gions, le trafic TER a explose (+ 6% / an jusqu'en 2015) mais les contributions sont passe es de 10,2 a 16,8 par km. Donc il y a un écart important en termes de contribution publique entre l'Allemagne et la France. Noël de Saint Pulgent e voque plusieurs pistes de re flexions : Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 157  En moyenne, on arriverait a 2h de travail par jour pour les conducteurs parce que la SNCF a une organisation base e sur l'heure de pointe du matin et du soir et qu'elle ne dispose que de peu de personnel interchangeable (donc ne cessite de recruter plus de conducteurs en service et plus de mate riel roulant). L'interchangeabilité du personnel constitue donc une piste d'ame lioration importante ; En France, on arrive a un re sultat de 120 000 km annuel par unite de mate riel contre 175 000 ailleurs en Europe. On n'a donc pas su densifier comme il fallait ; La répression de la fraude est aussi une ame lioration potentielle ; Il faut viser une augmentation de la productivité (roulants + maintenance) ; La mise en concurrence devrait, de toute e vidence, permettre des progre s significatifs. Dans les conventions conclues entre les Re gions et la SNCF, il est possible de constater que les Re gions assument 80 a 90% des risques commerciaux. Il y a donc e galement un progre s a faire de la part des ope rateurs. Sur la question de l'avenir et de l'amélioration de la productivité des petites lignes (lignes 7 à 9 ou LDFT) François Guénard apporte quelques pistes de re flexion sur ce sujet : Dans le cadre d'une e tude sur les Trains d'Equilibre du Territoire (TET) dont la responsabilite est partage e entre l'Etat et les Re gions), son groupe de travail a pu re fle chir sur l'avenir de ces lignes et sur la manie re dont il e tait possible d'augmenter leur productivite . Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 158 Un travail d'objectivation a e te re alise pour identifier les domaines dans lesquels le ferroviaire pouvait e tre pertinent et a quel cou t. François Gue nard a pu re aliser une typologie de ces lignes : Celles de ja rentables et qui le deviendraient davantage avec une simple action sur l'offre (plus de cadence, plus de fre quence, et offre plus qualitative) ; Celles qui n'e taient pas rentables mais qui be ne ficiaient d'un tronçon dominant rentable ; Celles qui n'e taient pas rentables mais pour lesquelles les offres paralle les de transport n'e taient pas satisfaisantes et qu'il fallait donc maintenir ; Celles qui e taient tre s loin de la pertinence e conomique et pour lesquelles la re flexion du passage a d'autres modes e tait ine vitable. Ce qu'il faut retenir de cette me thodologie et de cette typologie c'est que pour se projeter sur la question des petites lignes, il n'y a pas de « levier magique ». Il faut réaliser un travail granulaire et réaliser des choix entre les trois premières options évoquées plus haut. Anne-Marie Idrac va dans le me me sens que François Guénard. Selon elle, la re alite est qu'il existe des endroits qui ne cessitent d'importants montants d'investissements et d'autres non. Adopter une telle approche granulaire est, certes, moins spectaculaire, ne anmoins, c'est une approche qui correspondrait bien au sens des re alite s qui anime la mission de M. Duron. Sur la question de la productivité de la SNCF : Les intervenants semblent tous du me me avis : la SNCF est confrontée à des problématiques de productivité. Bernard Soulage e voque des proble mes lie s aux primes des cheminots, des proble mes lie s a la re alisation de la maintenance en journe e... Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 159  François Guénard rappelle e galement que lorsque la SNCF est « sous pression » elle est capable d'ame liorer son organisation du travail. C'est notamment ce qu'elle a fait avec OuiGo (maintenance la nuit, conception de l'offre va avec la conception de la maintenance...). Ne anmoins, Bernard Soulage rappelle que les comparaisons internationales et particulie rement avec l'Allemagne, l'Italie et le Royaume-Uni, ne sont pas toujours pertinentes dans la mesure ou elles n'inte grent pas les tre s grandes diffe rences entre le maillage urbain et l'organisation du territoire typiquement français. Sur le partage des compétences par rapport aux régions : Selon tous les intervenants, les re gions gagneraient a e tre des ope rateurs de mobilite qui engloberaient une compétence sur la route. Elles seraient alors capables d'avoir une vision d'ensemble et de faire des choix (exemple de l'Arde che donne par Bernard Soulage). Selon Noël de Saint Pulgent, il faudrait aller vers des solutions de partage de compétences simples. Tout ce qui est gains sur les TGV, les TET et les principales lignes de fret, ce serait l'Etat. Tout ce qui concerne les TER reviendrait aux re gions. Anne-Marie Idrac soule ve toutefois le proble me de la collecte et du partage de données. Avec le RGPD, ce n'est pas si simple. Remarques générales sur le rapport : Anne-Marie Idrac et François Guénard conseillent d'adopter une approche fragmente e, qui correspondrait bien au sens des re alite s de la mission Philippe Duron. De me me, Anne-Marie Idrac conseille, sur ce qui concerne les solutions technologiques, de ne pas risquer d'e tre « de ceptifs ». Il faut e galement e tre sur du court-terme et pragmatique. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 160  Les trains autonomes, l'hydroge ne, etc, sont des solutions qui pour le moment ne lui semblent pas applicables. Elle pre conise donc le pragmatisme et la faisabilité, au risque de rendre un rapport quelque peu « de cevant ». Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 161 I. Propos introductif L'enjeu de cette note est de se pencher sur la situation du Transport Express Régional (TER) qui a connu plusieurs perturbations au cours des 20 dernières années : le transfert de compétences aux régions (2002), l'ouverture à la concurrence 2017 ainsi que la crise sanitaire de la Covid19. Le TER désigne tous les transports régionaux par trains et par cars réalisés par SNCF Voyageurs64 (sauf en Ile-de-France et en Corse). Le service TER représente 1M de voyageurs par jour. A titre de comparaison, les Transiliens concernent 3,2 millions de voyageurs par jour. La distance moyenne des voyageurs des services conventionnés est, selon l'Autorité de Régulation des Transports, de 50km pour les TER. Sur la période 2002 - 2017, l'offre des TER est passée de 138 tKm à 175 tKm. Sur 20 489 kilomètres de chemin de fer, 11 853 sont électrifiés. L'âge moyen des trains TER est en diminution sur la période 2012 - 2016 (de 16 ans à 12 ans en moyenne). La période 2012 - 2018 est marquée par la diminution des cars, en passant de 24,3 cars-Km à 17,9 cars-Km. Actuellement, le service TER représente environ 7 000 trains et 1 300 cars (87% de ce matériel appartient à SNCF Voyageurs). En 2017, la marge opérationnelle de ce service s'est établie à 231 millions d'euros, soit 5.6% du chiffre d'affaire. Les régions sont autorités organisatrices des services régionaux des transports ferroviaires de voyageurs. Elles assurent ainsi l'organisation de 8 000 trains régionaux par jour. Après avoir largement augmenté leur offre de transport, les régions devenues AOT65, l'ont stabilisée entre 2012 et 2018. Elles ont poursuivi leurs efforts sur le renouvellement du matériel roulant (3.3Mds entre 2012 et 2017) permettant un rajeunissement et une modernisation du parc. Mais le fait le plus notable sur cette même période est l'engagement de plus en plus marqué des régions dans les investissements sur le réseau ferré régional 64 SNCF Mobilite s est devenu SNCF Voyageurs depuis le 1er janvier 2020. 65 Maintenant AOM Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 162 et les gares, l'objectif étant d'améliorer le service rendu aux clients. Le total de ces investissements a atteint environ 2.1Mds entre 2012 et 2017.66 I. Les évolutions de la fréquentation et l'impact de la Covid19 A. La fréquentation des TER sur le temps long La fréquentation des TER sur les 20 dernières années a augmenté, malgré un faible taux d'occupation des trains. Le TER reste, tout de même, très loin derrière l'automobile pour les transports intérieurs. Le tableau suivant permet de mettre en évidence cette augmentation de la fréquentation sur la période 1997 - 2007. Evolution de la fréquentation des TER entre 1997 et 2007 En milliards de voyageurs x km TER 7,5 11,6 55 % 1997 2007 Var. 2007/1997 Source : Comptes transports 2008 (cité par le rapport Haenel) Sur la période suivante (2009 - 2019), on remarque une augmentation plus importante encore de 20%, malgré des disparités selon les années. 66 Les Transports Express Régionaux à l'heure de l'ouverture à la concurrence : Des réformes tardives, une clarification nécessaire, Rapport public the matique, Cour des Comptes, 2019 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 163 Evolution de la fréquentation des TER entre 2009 et 2019 En millards de voyageurs x km TER 12,7 12,7 13,3 14,0 13,8 13,5 13,4 13,0 13,7 13,8 15,3 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Source : Union Routière de France, 2020 Cette augmentation de la fréquentation trouve plusieurs justifications : la recomposition de l'offre, la rénovation des gares ou encore le renouvellement du matériel roulant. Une autre raison est l'environnement économique et écologique plus favorable au transport ferroviaire, notamment à cause des contraintes liées à l'utilisation de la voiture (congestion, hausse du prix du carburant, raisons environnementales). Enfin, une raison majeure de l'augmentation de la fréquentation réside dans la mise en place, sur l'ensemble du territoire, de politiques tarifaires en faveur des usagers. On constate d'importantes politiques de réduction tarifaire pour inciter à l'utilisation des TER et également une évolution de la tarification monomodale et intermodale applicable aux TER : déplacements de travail, élargissement du champ des tarifs attractifs, tarifs régionaux de loisir, tarifs sociaux. Il est important de rappeler aussi la création de solutions tarifaires multimodales associant TER et transports urbains et interurbains. Au total, l'usager bénéficie de la prise en charge de plus de 80% du coût total par des subventions publiques. Toutefois, cette augmentation globale masque d'importantes disparités régionales. Ce sont les transports périurbains qui connaissent la plus forte croissance. A contrario, les déplacements en zones rurales se développent beaucoup moins. On constate également un problème au niveau du taux d'occupation des TER : 26% en moyenne alors qu'il y a des problèmes de surcharges fréquentes en période de pointe. De même, il existe d'importantes disparités entre les lignes. Certaines lignes se distinguent par leur très faible taux de fréquentation. En 2016, 285 gares accueillaient en moyenne moins de 3 voyageurs par jour. Néanmoins, le chiffre moyen de fréquentation se situe autour de 80 voyageurs de bout en bout pour les TER, un résultat très proche de celui allemand qui totalise 82 passagers pour ses trains régionaux. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 164 B. L'impact de la Covid19 Selon SNCF Voyageurs comme les Autorités Organisatrices, l'année 2020 aurait été fortement marquée par la crise sanitaire en termes de fréquentation. La Covid19 aurait deux conséquences principales sur la mobilité qui posent des questions sur son évolution à long terme. Tout d'abord, elle aurait un impact sur les déplacements de proximité. Lors du 1er confinement, une diminution des voyages et notamment de ceux en pointe a été constatée. Cette baisse peut être rapprochée du développement du télétravail. La crise sanitaire aurait également un impact sur la mobilité longue distance. La crise sanitaire a marqué un coup d'arrêt de la fréquentation du TER, après une année 2019 où la fréquentation des TER a augmenté de 10,5% (contre une moyenne annuelle de +3,1% depuis la régionalisation alors que le niveau d'offre a augmenté en moyenne de +1,3% par an). En 2020, et sur l'ensemble du réseau exploité par SNCF, l'opérateur relève une perte de fréquentation de 42% (toutes activités confondues)67. En ce qui concerne plus spécifiquement les TER, SNCF Voyageurs constate une baisse de 43% des recettes tarifaires par rapport à l'année 2019. Au total, sur l'année 2020, la Covid19 a causé 550 M de pertes de recettes tarifaires (Régions de France estime les pertes de recettes d'exploitation à 640M) mais aussi 250M d'économie de coûts (Régions de France estime la baisse des charges à hauteur de 340M) donnant un solde net pour les régions de 300M de pertes (même résultat final de perte « nette » de recettes pour Régions de France). 67 Chiffre donne par SNCF Voyageurs lors de l'audition du 20/01/2021 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 165 Fréquentation mensuelle TER (en millions de voyageur-km) Source : SNCF Voyageurs68 Selon l'AdCF, on peut observer une grande diversité de situations, selon l'intensité de la Covid19, la nature des tissus d'activités (tertiaire, industriel, ...). Les comportements de mobilité ont été hétérogènes. En 2020, la Covid19 a eu un impact sur le versement mobilité (dépôts de bilans, structuration de l'activité économique sur le territoire...). Enfin, le retour de la confiance dans les transports en commun est très variable d'un territoire à un autre. 68 Les donne es des mois de de cembre 2019 et janvier 2020 sont impacte es par le mouvement social contre la re forme des retraites. Les donne es TER 2019 sont retraite es des trains normands ex-Intercite s qui ont e te transfe re s a TER au 1/1/20, pour comparer des pe rime tres comparables. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 166 Source : Régions de France L'impact sur les mobilités a été très important sur les transports urbains (10 000 voyages par jour lors du premier confinement à Dunkerque contre 65 000 habituellement, par exemple). Mais le service TER a aussi souffert de l'épidémie. En Nouvelle Aquitaine, l'épidémie a causé un arrêt brutal des dynamiques. Entre 2017 et 2019, la fréquentation dans les TER augmentait de 10%. Il y a donc eu une réelle dynamique pendant 3 ans qui a permis de mettre en place un certain nombre de dispositifs. Mais sur 2020, la fréquentation a chuté de 30 à 35% causant des pertes de recettes abyssales (34M). Pour Grand Est, au 8 février 2021, l'épidémie serait responsable d'une baisse de recettes de 84M (-45%) mais aurait également occasionné plus de 5M de dépenses supplémentaires. La région a également bénéficié de 27M de baisse de frais de péage. Début 2021, on retrouve un plan de transport normal sauf en Normandie, en Grand Est et en Bourgogne-Franche-Comté qui se situent plutôt autour de 80%. En janvier, on pouvait constater une fréquentation de l'ordre de 50% de la normale (et ce avant la généralisation du couvre-feu à 18 heures qui a un impact en semaine mais aussi le week-end). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 167 Il est également important de rappeler que les 11 conventions TER ont été renégociées ces dernières années pour une durée de 7 ans en moyenne. Elles prévoyaient, parmi les cas de force majeure, la pandémie. Les objectifs de recettes prévues dans les conventions sont suspendus dans ce cas et la région doit prendre en charge l'impact de la pandémie. Lorsque le service n'est pas réalisé, la région bénéficie d'une réfaction de charge. Suite aux échanges avec Régions de France en fin d'année, la SNCF a accepté de restituer 100% du chômage partiel perçu par TER lors du premier confinement aux régions, soit la moitié des 600 M de pertes de recettes en 2020. Lors du premier confinement, l'offre a été réduite à 15/20% avant de revenir à un service normal en juillet ; lors du deuxième confinement, l'offre a diminué au maximum de 20 à 25%. Mais les impacts différenciés d'une région à l'autre, non exposée aux mêmes risques de recettes en fonction des trafics, et de la performance commerciale observée durant l'été, peuvent amener des situations actuellement litigieuses, voire de refus de négociation de la part de l'opérateur, ou s'inscrire dans le cadre global de renégociation de convention/revoyure. Dans le cadre de l'accord de méthode Etat-Régions, les régions, hors Ile-de-France ont obtenu une aide sous forme d'avances remboursables de 600M destinée à compenser de 50% les pertes de recettes commerciales dues la crise. Pour autant, ce montant ne constitue pas un mécanisme assimilable à une « avance directe » au regard des pertes nettes de recettes. Il s'agit plutôt de crédits d'investissement qui s'inscriront dans les budgets 2021-2022 des régions sous la forme d'autorisation d'engagement et dont les crédits de paiement s'étaleront sur un ou deux exercices complémentaires. En 2021, l'effet est très différent : 20 à 25 % de pertes de recettes étaient anticipées, mais ces dernières risquent d'être beaucoup plus importantes. Selon les projections de Régions de France, sur la base des prévisions de fréquentation pour 2021, les risques de pertes de recettes peuvent être estimés pour 2021 entre 330-350M pour les TER. Les pertes de recettes pour 2021 sont à minima estimées à 20% par la majorité des régions. Toutefois, plusieurs régions (4) font apparaître un risque d'exposition aux pertes de recettes plus importantes (jusqu'à 45% des recettes), y compris, dans quatre cas, avec un plan de transport déjà adapté sur le premier semestre 2021, et dans un cas, un plan de transport adapté sur l'année (entre -10% et -30% de l'offre sur 2021). II. La qualité et la productivité du service TER A. Le bilan de la qualité du service Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 168 Sur les 20 dernières années, il est également important de noter une montée en qualité de service. Cette évaluation de la qualité de service est prévue par les conventions entre la SNCF et les régions. Le contenu de la clause contractuelle69 est variable selon les régions mais il couvre, généralement, la qualité de service dans les trains et dans les gares, la régularité et la ponctualité, l'information, l'accueil du client et parfois l'accessibilité. Cette évaluation est réalisée différemment selon les conventions (réalisée par les usagers eux-mêmes, par la SNCF sur la ponctualité par exemple, par la région ou par un tiers). De plus, chaque année est réalisée une enquête de satisfaction sur 200 axes TER auprès d'environ 66 000 voyageurs. En 2019, le taux d'annulation des TER à l'échelle nationale a enregistré une légère hausse70, à 2,3% (contre 2,1% en 2018), proche de son pire niveau constaté en 2013. Dans le même temps, le taux de retard a nettement baissé à 7,8% (contre 9,6% en 2018), atteignant ainsi son meilleur niveau depuis 2013. Les infrastructures sont globalement de mauvaise qualité ce qui explique l'accroissement des travaux de rénovation. En 2018, le réseau dégradé concernait 9 137km sur les 20 489km. Néanmoins, les retards peuvent avoir des origines multiples (retard dans la mise à disposition du matériel par les ateliers de maintenance, absence d'un conducteur...). Selon la Cour des Comptes, les conventions entre la SNCF et les régions sur la non-réalisation et la qualité du service semblent insuffisamment incitatives. Toutefois, ici encore, il est important de relever les importantes disparités entre les régions et entre les lignes. Par exemple, le taux d'annulation de 2019 le plus faible est de 1,4% pour les régions Bourgogne-Franche-Comté. Mais il atteint 3,7% en région PACA et 3,0% en région Occitane. De même, concernant le taux de retard71, la Bretagne affiche le plus faible taux avec 4,2% de circulations TER en retard, contre 10,6% en région PACA. On observe par ailleurs que les régions dont les services TER sont les moins ponctuels en 2019 ont toutes été impactées par des événements météorologiques défavorables. Les causes des perturbations peuvent être multiples 69 Les engagements contractuels traduisent la politique de transport de la Re gion sous forme de cahier des charges et contribuent a organiser le cadre durable des relations entre les Re gions et les Activite s TER. 70 Cette hausse peut e tre partiellement explique e par les gre ves de la fin de l'anne e 2019 contre la re forme des retraites. 71 La de finition d'un retard retenue par la SNCF varie selon les lignes : au moins 5min pour les Transiliens et les TER, 10min pour les Intercite s de jour et 15min pour les trains de nuit et entre 5 a 15min pour les TGV selon leur temp de parcours total. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 169 mais on note toutefois une importante augmentation des causes « externes au transport » qui représentent 30% des causes de retard au niveau national (notamment les grèves). Un autre élément qui joue sur la qualité du service concerne le parc de matériel roulant. Le parc des TER est relativement ancien. Si l'infrastructure du réseau est âgée en moyenne de 21 ans pour les lignes à grande vitesse, elle l'est de 37 ans pour les petites lignes classées UCI 7 à 9 qui représentent une partie non-négligeable du réseau ferré TER. Toutefois, il convient de rappeler que les Régions ont largement renouvelé le matériel roulant depuis 2002, qui est donc souvent plus récent que l'infrastructure. Pour prendre l'exemple de la région PACA en 2018 : - 12 000 usagers questionnés ; - 80% satisfaits (-2%) ; - 87% satisfaits de leur expérience en gare ; - 79% d'appréciations positives sur l'accueil ; - 79% d'appréciations positives sur la propreté ; - 90% satisfaits de leurs parcours à bord ; - 26,5 ans de moyenne d'âge du matériel roulant72 ; - Avec d'importantes disparités (3,5 ans pour les Z55500 et 45,6 ans pour les BB67400), - Parc composé de 84 Corails dont l'âge moyen est de 38,8 ans. Les axes d'amélioration qui ont été relevés concernent la ponctualité (l'amélioration de la régularité), la robustesse de conception, la disponibilité et la fiabilité du matériel roulant. B. Le bilan de la productivité du service Les lignes de desserte fine du territoire posent des questions en termes de productivité. En effet, d'un point de vue global, 90% des trains (tout confondu) circulent sur 50% du réseau. Le rapport Philizot sur le devenir des lignes de desserte fine des territoires est évocateur des problèmes de productivité et de qualité qui affectent le service TER. Les lignes UIC 7 à 9, qui 72 L'offre TER a augmente pour l'ensemble des re gions en trains.km (hors re gion PACA) et en capacite d'emport (+3,9%) entre 2018 et 2019. Ceci pourrait expliquer en partie cette moyenne d'a ge e leve e. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 170 représentent 40% du réseau national exploité (12 047km / 28 364km), sont composées à 78% de voies uniques, à 85% de voies non-électrifiées. 50% du réseau est emprunté par moins de 18 trains par jour, moins de 1 300km accueillent plus de 24 TER par jour et au moins 10 trains nationaux et 10 trains de fret. Seulement 10% des lignes dépassent 700 000 voyageurs par an alors que 24% des lignes ne dépassent pas les 100 000 voyageurs par an. Ces LDFT accueillent 17% du trafic de trains régionaux. Selon l'ART, en 2019, le TER représentait plus de 80% des trains-km sur ces LDFT. Le réseau est également âgé : près de 40 ans pour la voie et les rails. Cette vétusté explique en grande partie les ralentissements et les fermetures. Nature de l'utilisation des lignes de catégorie 7 à 9 Source : ART d'après SNCF Réseau, période 2017-2019 Ce réseau est massivement porté par la « sphère Etat » (budget de l'Etat et de SNCF Réseau) à hauteur de 85% des charges d'entretien et un tiers des coûts de renouvellement. Cela représentait 710M par an en 2020. Les Régions financent 15% des charges d'entretien via les péages et deux tiers des coûts de renouvellement, ce qui équivaut à 280M par an. Le besoin de financement global évalué par SNCF Réseau s'élève à 7,6Mds d' jusqu'en 2028. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 171 Le devenir des lignes de desserte fine des territoires (LDFT) passe par la définition d'une ambition commune et par un effort à la hauteur de celle-ci posant la question de sa répartition entre les trois financeurs actuels : l'Etat, les régions et SNCF Réseau. Une nouvelle approche semble indispensable si l'on ne veut pas déboucher sur une fragilisation de ces lignes. Selon l'Autorité de Régulation des Transports, un nombre important de gares exclusives TER se distinguent également par une faible fréquentation puisqu'en 2019, plus de 500 gares (25%) accueillaient moins de 7 circulations et 15 voyageurs par jour. Densité de circulation des lignes TER Source : ART d'après SNCF Réseau (2019) Néanmoins, la fermeture de ces lignes et de ces gares, parfois très peu empruntées, n'est pas la seule option. Lors du séminaire organisé par la Mission P. Duron en mars 2021, les intervenants rappelaient l'importance de réaliser une étude granulaire de ces lignes en les analysant séparément. Si l'analyse portait sur les Trains d'Equilibre du Territoire (TET), il reste intéressant de la mentionner pour étayer son niveau de granularité. 4 options ont alors été évoquées en fonction d'une typologie de ces lignes TET : - Celles déjà rentables et qui le deviendraient davantage avec une simple action sur l'offre (plus de cadence, plus de fréquence et une offre plus qualitative) ; - Celles qui ne sont pas rentables mais qui bénéficient d'un tronçon dominant rentable ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 172 - Celles qui ne sont pas rentables mais pour lesquelles les offres parallèles de transport ne sont pas satisfaisantes et qu'il fallait donc maintenir ; - Celles qui sont très loin de la pertinence économique et pour lesquelles la réflexion du passage à d'autres modes est inévitable. De même, le plan de transport peut être amélioré, les lignes peuvent être gérées par un autre exploitant que la SNCF (bus, minibus, taxis réguliers ou à la demande). Le rapport Philizot effectue plusieurs recommandations pour remédier à ce problème. Tout d'abord, il préconise un pilotage partagé inscrit dans le long terme. Il faut installer une relation de confiance, une vision partagée et il est nécessaire de clarifier les coûts d'entretien et de gestion des lignes. Ensuite, le rapport incite à développer l'innovation dans la vie du réseau. Cela permettrait une meilleure adaptation à la diversité du réseau et l'intensité variable de la situation. Cela passe par un apprentissage par les régions d'une fonction plus large que celle qu'elles exercent aujourd'hui, mais aussi par la capacité de la SNCF à gérer les relations avec les régions et à laisser à des opérateurs privés les marges nécessaires pour une exploitation réellement différenciée. Enfin, le rapport incite à hiérarchiser le réseau pour mieux répondre aux besoins. Il s'agit alors de proposer aux régions de s'engager dans la construction d'un programme pluriannuel permettant la régénération ou la transformation de cette partie importante du réseau ferroviaire (en développant une approche hiérarchisée tenant compte des différences importantes de leur potentiel et de leur rôle dans le système de transports). Il est utile de répartir l'ensemble de ces lignes en 3 blocs. Une petite partie d'entre elles seraient considérées comme relevant du réseau structurant financé à 100% par SNCF Réseau. La majeure partie serait cofinancée et le troisième bloc serait pris en charge à 100% par les régions. L'article 172 de la Loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation de mobilités prévoit, en effet, que les lignes d'intérêt local ou régional peuvent faire l'objet d'un transfert de gestion à la demande des exécutifs régionaux. Par ailleurs, neuf Régions ont manifesté leur intérêt à la reprise d'infrastructures, cinq d'entre elles ont signé des protocoles d'accord avec l'État. Les reprises de ligne envisagées représentent à ce jour 560km de LDFT, pour des travaux estimés à 470M (estimation partielle), dont les coûts varient en fonction des lignes entre 0,4M/km et 2M/km. Régions de France a également relevé des problèmes de productivité qui concernent l'ensemble du système ferroviaire. Une enveloppe de financements spécifiques a été identifiée dans le cadre du plan de relance pour permettre des travaux à fort rendement sur la sécurisation des passages Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 173 à niveau, l'accessibilité et le bruit ferroviaire. Ces crédits pourraient également être associés à des démarches d'innovations complémentaires. Plusieurs thématiques d'innovations avaient pu être identifiées par les régions dans le cadre de la contribution de la commission transports et mobilité au plan de relance telles que l'accélération des programmes d'équipement radio sol-train ou encore la reprise de la production des distributeurs de titre TER. Les enjeux d'automatisation sont également cruciaux et pourraient être étudiés afin de développer des outils de supervision des trains commerciaux. En matière de signalisation, les travaux de digitalisation du réseau pourraient être mis en perspective avec l'identification d'alternatives à l'utilisation de circuits de voies 73 . Cela permettrait de résoudre les contraintes de shuntage 74 , dimensionnantes pour de nombreuses lignes (surtout pour les LDFT). De plus, l'articulation de la thématique ferroviaire avec les stratégies d'accélération propres à l'hydrogène décarboné, les batteries, ainsi que les produits biosourcés et carburants durables apparaît essentiel. III. La gouvernance et partage des coûts A. Le cadre juridique du transfert aux régions En 2018, des conventions - de durées de 5 et 10 ans - ont été conclues région par région avec la SNCF. Les régions sont investies de compétences décisionnelles en matière de tarification, de dessertes et de qualité dans le respect de la politique nationale de transport. La SNCF, de son côté, est responsable de l'exécution du service. Il existe des clauses de qualité, mais leurs contenus sont variables. Il existe également un système de bonus/malus/pénalités. Le risque industriel sur les charges est supporté par la SNCF. Néanmoins, la Cour des Comptes estime que les conventions entre la SNCF et les régions sur la non-réalisation du service restent insuffisamment incitatives et trop en faveur de SNCF Mobilités. Comme nous l'avons vu, on peut constater un trafic en augmentation mais de faibles taux d'occupation des trains. Le TER, et de manière générale, le transport ferroviaire, reste loin derrière le véhicule individuel (82,6% contre 1,32% pour le seul TER et 9,1 % pour l'ensemble du ferroviaire). 73 Un circuit de voie est un syste me de de tection des circulations qui utilise un circuit e lectrique, empruntant les rails d'une voie ferre e, pour de tecter la pre sence d'un train dans la section de voie conside re e. 74 En vocabulaire ferroviaire, le shuntage du circuit de voie est re alise par la pre sence d'un essieu entre les deux rails. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 174 Dix ans d'évolution du transport intérieur de voyageurs En milliards de voyageurs x km Total tous modes Transport ferroviaire (SNCF) Dont TGV Dont TER Dont réseau Ile-deFrance Autocars et autobus Aérien domestique Voiture particulière 1997 786 61,8 27,6 7,5 9,2 42,0 13,2 659,5 2007 881 80,3 46,6 11,6 11,1 47,1 13,2 727,8 Var. 2007/1997 12 % 30 % 69 % 55 % 21 % 12 % 0 10 % Source : Comptes transports 2008 (cité par le rapport Haenel) Le service TER représente un important effort financier, principalement à la charge du contribuable. Tout, d'abord, il est possible de remarquer des lacunes dans la comptabilité analytique de la SNCF. Elles sont dues d'une part à l'organisation interne complexe qui conduit, par exemple, à multiplier les factures et, d'autre part, à l'absence de comptes de charges et de produits par ligne empêchant les régions de disposer d'informations fines. Dès lors, il est compliqué d'évaluer le coût exact du service TER. La Cour des Comptes estime à 4,1 Mds d'euros les coûts d'exploitation TER en 2017. Lorsque l'on prend en compte les coûts d'exploitation mais aussi les investissements, le régime de retraite des cheminots et les coûts environnementaux, on atteint 8,5Mds d'euros (2017). Le coût voyageur-kilomètre se situerait autour de 61 centimes d'euros. Le TER serait donc le mode de transport le plus coûteux à l'exception du taxi à un ou deux voyageurs. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 175 La responsabilité de ces coûts est partagée entre SNCF Mobilités et les régions. Mais les régions n'essaient pas toujours de rationaliser l'activité en proposant des plans de transport peu optimisés ou en maintenant un niveau de service en gare ou à bord des trains dont l'efficacité est discutable. De son côté, SNCF Mobilités fournit le service à un coût très élevé à cause notamment d'une organisation du travail peu efficace, d'une trop faible polyvalence des agents et d'une augmentation souvent jugée trop automatique des salaires. Ainsi, un cadre de la SNCF gagnerait en moyenne 4 937 brut par mois, contre seulement 3 365 dans une entreprise comme La Poste. Le service TER demeure donc une activité subventionnée par les régions et des subventions publiques (à 88%). Elle représente des dépenses importantes. Entre 2012 et 2017, 3,3Mds d'euros ont été dépensés pour le renouvellement du matériel roulant. Sur la même période, 2,1Mds d'euros d'investissement ont été dépensés pour améliorer le service rendu aux usagers. A titre d'exemple, pour la région Grand Est en 2021, le financement annuel du service TER représente 482M en fonctionnement et 12M en investissement75 (la maintenance étant traitée en investissement). Ce chiffre étonnamment bas peut s'expliquer par le mur d'investissements qui se dresse face à la région. Cette dernière a pu évoquer, au cours de son audition, un important besoin en matériel roulant notamment. Gestion et financement du réseau et des gares (situation actuelle) Réseau Gares Régionales et locales Gares & connexions (SNCF Mobilités) National Régional Nationales Gares & Gestionnaire SNCF Réseau SNCF Réseau connexions (SNCF Mobilités) 75 Pour un programme d'investissements de 6Mds d' d'ici 2035 (presque trois fois le montant investi en 2020 en moyenne annuelle). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 176 Réseau Gares & Financeurs Gares Gares & connexions (SNCF Mobilités, Etat, régions SNCF Réseau, Etat, SNCF Réseau, Etat, connexions (SNCF Régions Régions Mobilités, Etat, régions Sources : Cour des Comptes B. La contribution financière des usagers Un point important dans la répartition du coût du service TER concerne la contribution financière des usagers, très limitée. Selon Régions de France, les recettes tarifaires couvrent 26,3% des coûts du TER. Ces derniers ont toutefois augmenté à un rythme de +3,5% par an depuis 2002, notamment du fait des péages ferroviaires, dont les coûts ont sensiblement augmenté. Les recettes voyageurs représentent 7,7c/voyageur.km. Décomposition des revenus par passager-km Source : ART Evolution des coûts de production et des recettes Rapport juillet 2021 des TER Page 177 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Source : Régions de France Ce résultat s'explique par les politiques tarifaires mises en place par les régions (réduction continuelle de la participation des clients au coût du service). En 2019, les abonnés bénéficiant de politiques tarifaires avantageuses faisaient chacun l'objet, en moyenne, de 12 000 de subvention publique par an, le coût moyen voyageur-km s'élevant à 61 centimes d'euros. Ces constats soulèvent donc la question de la répartition du financement des TER entre le contribuable et l'usager ainsi que la question de la nécessaire clarification des rôles respectifs de l'Etat et des régions. Un arbitrage semble nécessaire entre usagers et contribuables : - L'autorité organisatrice en droit de fixer, dans le respect de la politique tarifaire nationale76, le tarif acquitté par l'usager en fonction des objectifs de politique des transports : politique de volume ou de recettes ; - Existence des marges non-négligeable d'augmentation des recettes car les régions ont, en général, préféré développer une politique de volume pour relancer l'activité TER ; - Organisation économique du rapport entre subvention publique et financement à la charge de l'usager passe par des études au cas par cas (le risque étant la perte de compétitivité et la baisse de la fréquentation). 76 L'Autorite Organisatrice a la liberte tarifaire comple te (a l'exception de rares tarifs sociaux nationaux comme les cartes familles nombreuses par exemple). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 178 Il semble donc important de connaître l'élasticité-prix spécifique du territoire pour mettre en place la politique tarifaire la plus efficiente du point de vue de l'utilisation des deniers publics et qui préserve simultanément l'attractivité du mode de transport TER. C. L'ouverture à la concurrence L'ouverture à la concurrence constitue une piste prometteuse pour améliorer l'efficacité de l'exploitation et la rentabilité des services TER. SNCF Mobilités n'a pris conscience que tardivement de l'urgence d'une évolution. Ce n'est que depuis 2016 que la Direction Générale TER a élaboré et mis en place un plan stratégique (CAP TER 2020) orienté vers la réduction des coûts et l'amélioration de la qualité. Pour l'ouverture à la concurrence, il est important que SNCF Mobilités transmette des données techniques et financières fiables et précises. Les recommandations de la Cour des Comptes se trouvent à la fin de cette note. Bilan de l'état d'avancement des Régions dans l'ouverture à la concurrence : - Auvergne-Rhône-Alpes a inclus un « ticket détachable » comprenant deux lignes (Ouest lyonnais et Saint-Gervais-Vallorcine) dans sa convention. Un travail technique est en cours sur l'allotissement du réseau et une convention de transition avec l'opérateur historique est envisagée à compter de décembre 2023 ; - Sud-Provence Alpes Côte d'Azur : prénotification au Journal de l'Union européenne pour les lignes Marseille-Toulon-Nice (1,4 ­2,5 millions de trains-km) et les Arcs-Vintimille, CannesGrasses et Nice-Tende (2,7 ­3,5 millions de trains-km + construction d'un atelier 77 ). L'attribution des contrats est envisagée au 2nd trimestre 2021 pour circulations au service horaire 2025 ; - Grand Est a prénotifié à la fin du mois de mars 2020, pour un volume d'approximativement 3 millions de trains-km. La région souhaite également inclure dans son appel d'offres une ligne qui combinerait infrastructure et exploitation (Nancy-Vittel), actuellement suspendue. La concurrence serait un moyen de ré-ouvrir cette ligne ; - Hauts-de-France : pré-notification au Journal de l'Union européenne pour les lignes Paris Beauvais, l'étoile d'Amiens, et l'étoile de St Pol (soit 30% de l'offre régionale) ; 77 Ils ont reçu les offres. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 179 - Ile-de-France : a annoncé en février 2020 en conseil d'administration d'IDFM la mise en concurrence de son réseau à partir de 2023. Fin 2020, l'autorité régionale définira les différents lots de lignes à mettre en concurrence avec l'échéancier associé pour les premières années (2023-2025), avec une analyse particulière pour les lignes J, P et R. Les procédures d'appels d'offres sont prévues à partir du second trimestre 2021 ; - Normandie a signé une convention d'exploitation en décembre 2019, incluant la possibilité d'une ouverture partielle du réseau, sans excéder 15% de l'offre de transport théorique ; - Nouvelle-Aquitaine : la région a signé une nouvelle convention avec SNCF TER en avril 2019. Cette convention comporte 5 lots dont 2 pourront être ouverts à la concurrence d'ici la fin de la convention ; - Pays de la Loire : a inclus un « ticket détachable » dans sa convention, et après délibération. En juillet 2020, envisage la publication de deux appels d'offres en 2021 pour les deux lignes de tram-train (Nantes -Clisson et Nantes ­Châteaubriant) et un bouquet de lignes appelé « Sud Loire » (Nantes à Cholet, Pornic, Saint-Gilles-Croix-de-Vie, La Rochelle et les Sables- d'Olonne), les deux lots représentants 30% de l'offre TER ; - Bourgogne-Franche Comté a inclus dans le protocole de sa convention la possibilité d'anticiper l'ouverture à la concurrence après concertation avec les syndicats et les associations d'usagers ; - Occitanie et Bretagne ne souhaitent pas ouvrir à la concurrence à court terme ; - La convention de Centre-Val de Loire dure jusqu'à fin 2020, avec une option fin 2022. La Région se prononcera au moment de la renégociation sur l'opportunité ou non d'ouvrir à la concurrence. D. Bilan de l'activité TER - Pour la SNCF : un bilan ambigu L'activité TER est positive en termes de chiffre d'affaire. Elle est en expansion mais ne développe pas sa rentabilité. Néanmoins, la SNCF peut trouver un certain intérêt aux conditions dans lesquelles elle exploite actuellement les services TER dans la mesure où elle est propriétaire du matériel roulant sans avoir à en financer l'acquisition. Tout de même, l'activité TER dégage pour SNCF Mobilités, une marge opérationnelle élevée. En 2017, 231M d'euros soit 5,6% du CA. Mais force est de constater qu'il existe des différences en termes de rentabilité selon les régions : -6,9% du CA à +14,6% en 2017. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 180 - Pour l'Etat : un bilan coûteux Le transfert de la compétence des services régionaux aux régions s'est accompagné de la mise en place d'une compensation de l'Etat au profit des nouvelles autorités organisatrices (dotations centrales de décentralisation + dotation globale de fonctionnement). Montant de la compensation financière de l'Etat aux régions pour le transfert des TER, de 2002 à 2007 En M 2002 1 519,29 Total DGD/DGF Variation n/(n-1) 2,29 % 1 130,88 1 156,83 2,29 % 208,69 213,48 2,29 % 179,72 183,85 16,57 % 1 406,67 21,60 % 217,60 1,93 % 187,39 3,29 % 1 452,95 3,29 % 224,76 3,29 % 193,56 2,73 % 1 492,58 2,73 % 230,89 2,73 % 198,84 2,50 % 1 529,92 2,50 % 236,66 2,50 % 203,81 2003 1 554,15 2004 1 811,66 2005 1 871, 26 2006 1 922, 30 2007 1 970, 40 - dont part équipement Variation n/(n-1) - dont part équipement Variation n/(n-1) - dont part réductions tarifaires Variation n/(n-1) 2,29 % 1,93 % 3,29 % 2,73 % 2,50 % Source : Direction du Budget et DGCL Le transfert de compétences des services régionaux de voyageurs est une opération coûteuse qui doit prendre en charge des dépenses que l'exploitant ou l'autorité organisatrice ne pourrait pas assumer. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 181 - Pour les régions : une charge croissante. On constate une augmentation des dépenses de matériel roulant et d'installations fixes mais aussi des dépenses, des compensations tarifaires et, de manière plus générale, des dépenses ferroviaires totales des régions pour les TER. - Conclusion de ce bilan : La décentralisation des TER a fait reposer une fraction limitée de l'effort accompli sur l'usager. Elle a été une opération coûteuse tant pour l'Etat que pour les régions qui ont fait le choix d'investir massivement dans l'expansion des transports régionaux tout en maintenant stable la part du coût total laissée à la charge de l'usager. La SNCF, faute d'avoir su maîtriser ses coûts, n'a pas dégagé les bénéfices que la forte croissance du trafic aurait pu laisser escompter. L'ame lioration de la transparence et de la fiabilite des comptes du TER sont indispensables au regard des incertitudes persistantes sur le cou t complet de cette activite et de l'impossibilite constate e d'e tablir une comptabilite par ligne et par segment de trafic des charges et des produits, seule re fe rence a me me de constituer un instrument d'aide a la de cision pour les autorite s organisatrices re gionales. Il pourrait être intéressant de systématiser le suivi ligne par ligne des services TER, avec notamment l'e laboration par la SNCF de comptes par ligne communique s aux re gions, l'agre gation par segment de trafic le suivi par ligne afin de disposer de donne es pertinentes pour les trains pe riurbains, les TER reliant les villes de province et les trains en zone rurale. Ces donne es pourraient e tre partage es au sein d'une commission des comptes des transports re gionaux de voyageurs associant les diffe rentes parties prenantes. Il pourrait également être intéressant de suivre par segment de trafic le pourcentage d'utilisation des capacités des rames TER. Enfin, il faudrait choisir le coût au tKm et le coût au voyageur par kilomètre par segment de trafic (périurbain, intercités, rural) comme indicateurs centraux de la soutenabilité financière des TER. Il faudrait se fixer comme objectif de les stabiliser, puis de les faire de croitre d' un pourcentage annuel repre sentant les gains de productivite du syste me. Conclusion Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 182 On peut tirer des enseignements des exemples étrangers. Selon la Cour des Comptes, la réussite du transport régional dépend de la régionalisation, de la part suffisante assumée par le client, du bon état du réseau et de l'ouverture à la concurrence. La France semble en retard sur les 3 derniers facteurs. Se posent alors la question d'une plus forte contribution des clients des TER, la question de la clarification des rôles respectifs des différents acteurs, de l'effectivité de la mise en concurrence pour confirmer son rôle de levier d'amélioration de la performance TER. Les recommandations de la Cour des Comptes : 1. Transférer aux régions qui le souhaitent la propriété des infrastructures régionales (réseau secondaire, gares locales) et leur laisser le choix des modalités de gestion et d'entretien (Etat, régions) ; 2. Accroître l'exigence sur le niveau de qualité de service attendu de l'exploitant et renforcer le niveau d'incitation (pénalités, bonus/malus) (Régions) ; 3. Réaliser une analyse sociale, économique et environnementale de chaque ligne peu fréquentée permettant à chaque région de choisir entre les options suivantes : développer la ligne, la maintenir en la gérant de façon plus économique, l'organiser avec un autre mode de transport ou la supprimer (Régions, SNCF Mobilités, SNCF Réseau) ; 4. Veiller, dans l'élaboration des cahiers des charges, à limiter les coûts d'exploitation, notamment en ajustant le niveau de présence d'agents en gare et à bord des trains au strict nécessaire (Régions) ; 5. Revoir les plans de transport afin de les rendre plus fiables et d'améliorer la régularité des trains (Régions, SNCF Mobilités, SNCF Réseau) ; 6. Reéxaminer le niveau de contribution des clients aux coûts du TER, en lien notamment avec la qualité du service (Régions) ; 7. Fiabiliser les informations qui sont susceptibles d'être demandées par les régions en application du décret du 20 août 2019 (SNCF Mobilités) ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 183 8. Renforcer l'expertise technique, juridique et financière des régions afin de préparer efficacement les futurs appels d'offres (Régions) ; 9. Filialiser l'activité TER et lui transférer l'essentiel des fonctions support assurées actuellement pour son compte par SNCF et SNCF Mobilités (SNCF, SNCF Mobilités) ; Gestion et financement du réseau et des gares (situation préconisée) Réseau Gares Régionales et locales National Régional Nationales Gares & Gestionnaire SNCF Réseau Régions connexions (SNCF Mobilités) Gares & Régions Financeurs SNCF Réseau, Etat Régions connexions (SNCF Mobilités, Etat Régions Sources : Cour des Comptes Les recommandations de Régions de France (cf. Contribution transports et mobilité) : - Confirmer la mise en oeuvre de la LOM pour relancer la modernisation et le développement de toutes les infrastructures de transport. - Renforcer les moyens du Conseil d'orientation des infrastructures et de l'AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France) ; - Fixer le cap d'une réalisation à 100% des CPER 2015-2020 ainsi que des CPIER ; - Assurer une disponibilité des marchés d'ingénierie et de travaux, notamment pour la réalisation d'ambitieux programmes d'infrastructures ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 184 - Financer hors CPER dans des délais très courts un programme d'actions offrant un très fort retour d'investissements en termes de productivité du système ferroviaire ; - Lancer un programme d'investissement pour le développement des réseaux de cars express en France ; - Fixer le cap d'une réalisation à 100% des Schémas de mise en accessibilité PMR (SDAP). - Confirmer la loi « 3D » pour élargir le champ de compétences des régions, notamment sur la maîtrise d'ouvrage des infrastructures routières : - Permettre une reprise par les Régions volontaires du réseau routier régional ; - Etendre la possibilité de redevance d'infrastructures routières de la collectivité européenne d'Alsace aux Régions. - Permettre une relance de l'offre ferroviaire, par une remise à plat globale de la politique de péage de SNCF Réseau, de son modèle économique, et de son organisation : - Revoir la gouvernance de SNCF Réseau pour une prise en compte, en toute transparence, des enjeux régionaux ; - Introduire de manière exceptionnelle dans les Documents de Référence du Réseau (DRR) une tarification des péages au coût marginal pour toute circulation supplémentaire mise en oeuvre par rapport aux plans de transport initiaux sur la période 2020-2022 ; - Remettre à plat la courbe de hausse des péages prévue par Réseau dans les projets de DRR ; - Confirmer la mise en oeuvre de l'article 172 de la LOM pour permettre une reprise par les régions des LDFT ; - Permettre une totale reprise en maîtrise d'ouvrage des gares pour maximiser leur potentiel intermodal ; - Identifier tous les moyens opérationnels permettant d'accélérer les remises en circulations des lignes ferroviaires et des chantiers. - Mettre la transition énergétique au coeur des politiques de transports et de mobilité : - Développer des plateformes industrielles pour le développement de filières trains propres en France ; - Développer une plateforme industrielle pour le développement de filières autocars propres en France ; - Lancer un plan d'amélioration des capacités de stationnement voiture + vélo autour des pôles d'échanges ferroviaires et routiers. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 185 - Intégrer le développement du fret et de la logistique dans les plans de relance : - Contribuer à l'identification et la mise en valeur de la « chaîne logistique » ; - Réexaminer la politique de prise en charge des frais de maintenance des lignes capillaires fret ; - Pérenniser et développer les dispositifs d'aide au démarrage de flux logistiques ; - Renforcer la coopération entre collectivités publiques pour la mise en oeuvre de plans logistiques territoriaux. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 186 Nom Gérôme CHARRIER Stéphane CHANUT Organisme Fonction Chef de groupe Politiques de mobilite Directeur du de partement mobilite s, espace public, se curite . Date de rencontre Laurent CHEVEREAU CEREMA Directeur d'e tudes « mobilite s servicielles MaaS » Centre d'e tudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilite et l'ame nagement. Pre sident Directrice de le gue e TER, strate gie et finances Directrice du Cabinet du Pre sident Chef du de partement convention TER Cheffe de Service de l'administration ge ne rale et de la strate gie Sous-Directeur des e tudes et de la prospective 19/01/21 Sophie HASIAK M. Christophe FANICHET Mme Anne BOSCHELENOIR SNCF VOYAGEURS Mme Lucie RUAT Mme Catherine VAN POPERINGHE Mme Isabelle ANDRIVON 20/01/21 M. Xavier DELACHE Rapporteurs de la Mission DURON : M. Pierre-Yves APPERT Mme Céline MOUVET M. Philippe AYOUN REUNION SAGS Adjoint a la Directrice (DGITM) Cheffe de Bureau (DGITM) Pre sident de la Commission ae roportuaire (CGEDD) 21/01/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 187 Nom M. Manuel LECONTE Organisme Fonction Inspecteur Ge ne ral de l'administration du de veloppement durable (CGEDD) Pre sident Vice-Pre sidente de le gue e a la coope ration (GART) Directeur Ge ne ral Date de rencontre M. Louis NEGRE Mme Françoise ROSSIGNOL M. Guy LE BRAS M. Bruno BERNARD M. Charles Eric LEMAIGNEN M. Jean-Luc GIBELIN M. Jean-René CAZENEUVE Mme Marie-Ange DEBON Mme Anne LIEURE GART 1er Vice-Pre sident (Me tropole Lyon) 2e me Vice-Pre sident (Orle ans) 5e me Vice-Pre sident (Occitanie) 02/02/21 ASSEMBLEE NATIONALE KEOLIS Se nateur Pre sidente 03/02/21 05/02/021 Directrice des Relations Institutionnelles M. Vincent KAUFMANN EPFL Professeur d'urbanisme et Sociologie Consultant inde pendant et a mitemps Conseiller de M. Thierry MALLET 05/02/21 M. Jean COLDEFY Mme HIlia BORISIGLESIA M. Etienne CHAUFOUR M. Stanislas BOURRON M. Se bastien SIMOES M. Christophe DENAES C.U.D (Communauté Urbaine de Dunkerque) 08/02/21 UITP France URBAINE (1/3) DGCL Conseille re Directeur IDF, en charge de l'e ducation, des mobilite s et des solidarite s Directeur Ge ne ral Sous-Directeur DGA Adjoint du po le Transition Ecologique des territoires 10/02/21 10/02/21 23/02/21 25/02/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 188 Nom M. Didier HUBERT M. Alain QUINET Mme Isabelle DELON M. Luc FEDERMAN M. Renaud LAGRAVE M. Michae l DELAFOSSE Mme Julie FRECHE Organisme Fonction Direction Voirie Mobilite s Directeur Ge ne ral Date de rencontre SNCF RESEAU Directrice Adjointe Directeur Ge ne ral Adjoint Vice-Pre sident Maire de Montpellier et Pre sident de (3M) 25/02/21 REGION NOUVELLE AQUITAINE 26/02/21 Mme Marion DUVIVIER Mme Sandrine UGUEN MONTPELLIER MEDITERANEE METROPOLE (MONTPELLIER 3M) Vice-Pre sidente des transports et des mobilite s (3M) Directrice Adjointe Direction de la mobilite 01/03/21 M. Thierry DALLARD SOCIETE DU GRAND PARIS CLIMAT THE SHIFT PROJECT Pre sident 02/03/21 Mme Laura FOGLIA Directrice de projet mobilite 03/03/21 M. Bruno GAZEAU FNAUT M. Michel QUIDORT Pre sident Membre du bureau et Pre sident de la FEV Pre sident du Conseil de Me tier Voyageurs OTRE De le gue Ge ne ral Secre taire Ge ne ral MULHOUSE ALSACE AGGLOMERATION Directeur Mobilite s et Transports 03/03/21 M. Guillaume BRUNEAU M. Jean-Marc RIVERA M. Fre de ric DOMENGE 08/03/21 M. Christophe WOLF 09/03/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 189 Nom M. Etienne CHAUFOUR Organisme Fonction Date de rencontre FRANCE URBAINE (2/3) En charge de l'éducation-petite enfance-jeunesse, des solidarités de l'outremer, des mobilités et directeur Île-de-France Pre sident De le gue e Ge ne rale 09/03/21 M. Jean-Se bastien BARRAULT Mme Ingrid MARESCHAL M. Noe l THIEFINE Mme Marie-Valentine D'HOOP de SYNGHEM FNTV 15/03/21 Conseiller Responsable de la branche Alliance des Mobilite s Charge e des Affaires publiques Mme. Clarisse PARIS M. Julien HONNART CNPA Pre sident de Klaxit et de l'Alliance des Mobilite s Pre sident Directeur 16/03/21 M. François RAGE M. Jean-Yves BECHLER M. Christophe GAY Mme Sylvie LANDRIEVE M. Tom DUBOIS SMTC CLERMONT FERRAND 18/03/21 Directeur Co-Directrice FORUM DE VIES MOBILES Responsable communication me dia et relations publiques 19/03/21 M. Benoit CLOCHERET SYNTEC INGENIERIE Membre du Conseil d'Administration SYNTEC et Pre sident du Groupe ARTELIA 22/03/21 M. Philippe PONS Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 190 Nom Organisme Fonction Pre sident du Bureau Infrastructure de (Syntec) Consultant en affaire publiques au sein de l'agence Comfluence Date de rencontre M. François-Xavier VASLIN Mme Anne ZIMMERMANN De le gue e des Affaires Publiques (Syntec) Mme Mireille GAZIN Pre sidente de la Commission des Transports de la re gion Grand Est REGION GRAND EST Vice-Pre sident de la Re gion Grand-Est DGA MOBILITE DGS 22/03/21 M. David VALENCE M. Nicolas FONTAINE M. Nicolas PERNOT M. David HERGOTT REGIONS DE FRANCE M. Je re mie ALMOSNI ADEME M. Yann TREMEAC M. Nicolas MAYERROSSIGNOL M. Cyrille MOREAU M. Jean-Marc MAGDA M. Fre de ric ALTHABE M. Aure lien BIGO M. Sylvain LAVAL Mme Agne s DELARUE GRENOBLE ALPES METROPOLE ADEME ROUEN METROPOLE Conseiller Transports ferroviaires Chef de service transport et mobilite Adjoint Pre sident Vice-Pre sident Mobilite 23/03/21 24/03/21 26/03/21 DGA Transport de la Me tropole DGS Chercheur Vice-Pre sident Directrice Transport et Mobilite 30/03/21 30/03/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 191 Nom M. Bertrand AYRAL Mme Marie SANTINI Mme Alix LECADRE Organisme AGGLOMERATION DE LA ROCHELLE MINISTERE DE LA COHESION DES TERRITOIRES T DES RELATIONS AVEC LES COLLECTIVITES Fonction Vice-Pre sident Mobilite Directrice Conseille re Mobilite et infrastructures Date de rencontre 06/04/21 07/04/21 M. Pierre MONZANI M. Dominique BUSSEREAU M. Augustin ROSSI Pre fet et DG des services de l'ADF Pre sident ADF Responsable des questions de mobilite 07/04/21 M. Thierry MALLET M. Laurent MAZILLE TRANSDEV PDG Directeur des relations institutionnelles 19/04/21 M. Jean-Baptiste DJEBBARI M. Ste phane DAGUIN M. Florian WEYER M. Bruno BERNARD Mme Patricia VARNAISON-REVOLLE M. Jean ROTTNER Mme Brigitte BARIOLMATHIAS M. Herald RUIJTERS Mme. Sandrine BARREIRO M. Dany NGUYENLUONG M. Ste phane BOVE Rapport juillet 2021 MINISTERE DES TRANSPORTS Ministre de le gue aux transports Directeur du Cabinet Directeur Adjoint du Cabinet Pre sident Directrice Ge ne rale Pre sident De le gue e Ge ne rale Directeur Ge ne ral Directrice de la mission planification d'IPR 21/04/21 SYTRAL 22/04/21 FNAU 26/04/21 DG MOVE 26/04/21 IPR (Institut Paris Région) 26/04/21 Directeur du de partement mobilite transport Ge ographe Urbaniste RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 192 Nom M. François BONNEAU Mme Florence PELEAU LABIGNE M. Patrice SAINTBLANCARD Organisme Fonction Pre sident de la re gion Val de Loire DGS Date de rencontre Région Centre Val de Loire DGS De le gue en charge des sujets d'ame nagement des territoires et des mobilite s DRH Directeur Ge ne ral Pre sident Responsable des affaires Europe ennes et des relations institutionnelles Pre sident DEPARTEMENT ESSONNE Collaborateur SENAT Se nateur 29/04/21 M. Christophe CARVAL M. Christophe BEAUX M. Bernard ROMAN M. Joe l DEUMIER EDF MEDEF AUTORITE DE REULATION DES TRANSPORTS (ART) 03/05/21 10/05/21 10/05/21 M. François DUROVRAY M. Le onard TAPIE M. Olivier JACQUIN 11/05/21 11/05/21 Mme Marie-Laure De SOUSA Mme Flore PREDERE Pre sidente Responsable d'Etudes et recherches, Directrice de la veille et des prospectives bureaux Responsable du de partement Wand Maire de Saint-Martinle-Vinoux et Pre sident de la Commission Mobilite Conseiller du Pre sident AMF Responsable du de partement ame nagement des territoires Page 193 17/05/21 M. Re mi CALVAYRAC M. Sylvain LAVAL FNAIM M. MASTROMATTEO Mme Nathalie FOURNEAU 19/05/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Nom Organisme Fonction Date de rencontre Mme Sandrine LARCHER Mme Martine GUILBERT Conseille re Technique Vice-Pre sidente (Auvergne Rho ne Alpes) Vice-Pre sident (Bourgogne Franche Comte ) Vice-Pre sident (Centre Val de Loire) COMMISSION REGION DE FRANCE Vice-Pre sident (Hautsde-France) Vice-Pre sident (Nouvelle Aquitaine) Vice-Pre sident (Occitanie) DT (Pays de la Loire) DT (Sud) Responsable du po le Observatoire des re seaux (GART) Adjointe au po le observatoire des re seaux (GART) UTP/GART Directrice Economie et Technique (UTP) Charge de Mission Economie de la Mobilite STIE FRANCE URBAINE (3/3) Directrice po le transports pe riurbains au nord de Milan, De le gue Ge ne ral De le gue Adjoint 21/05/21 26/05/21 21/05/21 19/05/21 M. Michel NEUGNOT M. Philippe FOURNIE M. Franck DHERSIN M. Renaud LAGRAVE M. Jean-Luc GIBELIN Mme Anita MICHAUD M. Bruno DESSAIGNE Mme Florence DUJARDIN Mme Ce lina SABATIER Mme Ste phanie LOPEZ d'AVEZEDO M. Hugo SALMON Mme Annarita POLACCHINI M. Olivier LANDEL M. Franck CLAEYS Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 194 Nom M. Xavier DESJARDIN M. Re mi SCHENBERG M. Luc LALLEMAND M. Jean-Baptiste GASTINNE M. Fre de ric OLLIVIER M. Vincent BRETEAU Mme. Be ryl FANTON Mme Danielle DUBRAC M. Alain MILLET M. Ge rard DELVOLVE Organisme SORBONNE COURS DES COMPTES SNCF RESEAU Fonction Professeur Conseiller Maitre SE Pre sident Vice-Pre sident Date de rencontre 27/05/21 31/05/21 01/06/21 REGION NORMANDIE Directeur Ge ne ral Directeur Ge ne ral Adjoint 7/06/21 ACOSS Adjointe au Directeur Pre sidente Conseiller de la Pre sidente De le gue Ge ne ral Chef du bureau de la fiscalite du patrimoine et de l'e pargne Adjoint au Chef du Bureau 14/06/21 UNIS 16/06/21 M. Nicolas CHAYVIALLE M. Nicolas PARENNIN MINISTERE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE LA RELANCE 18/06/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 195 Acronyme AdCF ADEME Signification Association des Communaute s de France Agence De l'Environnement et de la Maitrise de l'Energie AFITF Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France AOM AOMR AOT AOTU APUR ART CAS CDT CEREMA Autorite Organisatrice de la Mobilite Autorite Organisatrice de la Mobilite Re gionale Autorite Organisatrice des Transports Autorite Organisatrice des Transports Urbains Atelier Parisien d'Urbanisme Autorite de Re gulation des Transports Compte d'Affectation Spe cial Contrat de De veloppement Territorial Centre d'e tudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilite et l'ame nagement CFE CFL CGDD CGEDD Cotisation Foncie re des Entreprises Contournement Ferroviaire Lyonnais Commissariat Ge ne ral au De veloppement Durable Conseil Ge ne ral de l'Environnement et du De veloppement Durable CGI COI CPER CPIER CRTE Code Ge ne ral des Impo ts Comite d'Orientation des Infrastructures Contrat de Plan Etat - Re gion Contrat de Plan Interre gional Etat - Re gions Contrat de Relance et de Transition Ecologique Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 196 Acronyme CVAE DRIEA Signification Cotisation sur la Valeur Ajoute e des Entreprises Direction Re gionale et Interde partementale de l'Equipement et de l'Ame nagement (d'Ile-de-France) DSP DETR DGCL DGD De le gation de Service Public Dotation d'e quipement des territoires ruraux Direction Ge ne rale des Collectivite s Locales Dotation Globale de De centralisation Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 197 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 198/Erreur ! Signet non défini.  (ATTENTION: OPTION ODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 55 - Fermeture et contrôle des frontières et aide au rapatriement des touristes bloqués ; Obligation de porter des masques dans les lieux publics, distanciation physique de 1,5 m et obligation de porter des gants de protection ; - Augmentation des capacités de diagnostic biologique ; Spécialisation d'hôpitaux dans le traitement du coronavirus dans chaque voïévodie ; Création d'hôpitaux de campagne pour le traitement du Covid ; Limitation des consultations médicales régulières aux conseils en ligne ; Introduction de mesures de protection spéciales pendant les interventions dentaires ; Interdiction des rassemblements de plus de cent personnes dans des espaces clos ; Fermeture temporaire des écoles, collèges, lycées et universités et obligation d'enseignement à distance ou hybride ; - Fermeture des jardins d'enfants ; Restriction ou fermeture d'hôtels ; Réduction du nombre de spectateurs dans les théâtres, les cinémas et des visiteurs des musées (ou fermeture de ces institutions) ; - Limitation du nombre de clients dans les restaurants et les bars, voire interdiction temporaire des services alimentaires au-delà des ventes à emporter ; - Limitation du nombre de personnes faisant leurs courses dans les magasins ; Fermeture ou restriction des établissements de coiffure et de bienêtre Limitation du nombre de personnes assistant aux manifestations religieuses ; Création d'un « bouclier économique et social » pour la sécurité des entrepreneurs et des employés dans le cadre de la pandémie ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 56 - Mise en place d'heures d'entrée dans les magasins uniquement pour les personnes âgées (de 10 heures à 20 heures) ; - Obligation de mesurer la température et d'enregistrer les personnes entrant dans les bureaux des institutions et des universités ; - Réduction à 50 % du nombre de passagers dans les moyens des transports publics. La réduction de la mobilité résulte de plusieurs facteurs complémentaires : Suppression de l'offre par décision gouvernementale (notamment suspension des transports aériens réguliers internationaux et domestiques) ; Fermeture des lieux motivant un déplacement (jardins d'enfants, écoles, collèges, lycées, universités, théâtres, cinémas, musées, restaurants, établissements de coiffure, institutions et entreprises utilisant le système de télétravail) ; Diminution des dé placements vers les magasins et les institutions ou vertes par précaution sanitaire ; Limitation du nombre de passagers dans les transports publics. La baisse de la fréquentation des transports publics urbains a pu atteindre 90 % au plus fort des restrictions. La crise sanitaire a entraîné une récession économique, avec une baisse du PIB de 9 % au deuxième trimestre 2020 par rapport à 2019 (la baisse moyenne au niveau européen étant de 11,4 %). Cette récession s'est répercutée sur le marché du travail, la rentabilité des entreprises, le taux d'épargne et son affectation, etc., et fera probablement sentir ses effets pendant un temps assez long (comme on l'avait constaté après le choc financier mondial de 2008). Pour préserver le pouvoir d'achat des citoyens et le tissu économique, le gouvernement a mis en place un « bouclier économique et social anti-crise pour la sécurité des entrepreneurs et des employés dans le cadre de la pandémie de SARSCov2 » d'un montant de 69 milliards d'euros répartis entre le soutien aux entreprises, la sécurité des emplois, le renforce ment des liquidités, les aides au secteur de la santé, l'investissement public et le soutien au secteur financier. Le secteur des transports (bus interurbains, aéroports, chemins de fer, etc.), durement touché, fait partie des activités bénéficiaires de ces mesures. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 57 Suède : En Suède, une séparation nette distingue les institutions du gouvernement des agences de mise en oeuvre des politiques publiques. La santé relève ainsi du ministère de la Santé, mais c'est l'Agence de santé publique qui en a la charge opérationnelle, tandis que les hôpitaux sont de la compétence des 21 régions et que les maisons de retraite ressortissent aux 290 communes. Les premiers cas de Covid sont apparus en février 2020, mais leur nombre a vraiment augmenté au retour des vacances de ski. Les mesures de précaution édictées ont d'abord été très modérées, en comparaison avec d'autres pays européens. L'agence pour la santé comptait sur l'établissement d'une « immunité collective ». Les commerces, bars, restaurants et autres établissements ne furent pas fermés, non plus que les frontières, même si les déplacements à l'étranger étaient déconseillés. L'accent fut mis sur la responsabilité individuelle plus que sur des directives sévères. La reprise de l'épidémie, à l'automne, fut plus forte que prévu et le gouvernement décida la fermeture des restaurants tard le soir, l'interdiction des réunions publiques de plus de 8 personnes (en dehors des transports), cinémas et théâtres furent fermés Au niveau des transports, on constate que les voyageurs évitent les transports en commun et les taxis, tandis que la marche et le vélo sont à la mode. Les plus âgés préfèrent leur propre automobile. Nombreux sont les Suédois qui ont passé une longue période de l'année, souvent en télétravail, dans leur résidence secondaire. Le fret ferroviaire a légèrement augmenté, mais le transport ferré de voyageurs a chuté de 56 %. Dans les bus, des précautions sont prises pour protéger le conducteur (les entrées et sorties s'effectuent par le milieu du véhicule). Les taxis ont perdu 40 % de leur chiffre d'affaires. Au fil des mois, les transports maritimes, aériens et ferroviaires sont ceux qui ont connu la baisse d'activité la plus forte. Le commerce électronique a augmenté de 49 % au deuxième trimestre par rapport à l'année 2019 et de 39 % au troisième trimestre, particulièrement pour l'achat de biens de consommation quotidienne et de produits pharmaceutiques. Certaines habitudes de consommation ont évolué, avec l'augmentation des achats d'équipement domestique et de meubles, certains ayant mis à profit le confinement pour rénover leur domicile. On constate une augmentation du prix des résidences secondaires, ainsi qu'une demande pour des appartements un peu plus grands, avec une pièce en plus pour le Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 58 télétravail. Les voyages à l'étranger ont fortement diminué. La récession économique entraîne une hausse du chômage et l'année à venir sera difficile, et des soutiens aux entreprises sont mis en place, en fonction de leur perte d'activité. Suisse : La situation sanitaire en Suisse a montré les deux mêmes pics d'épidémie de Covid qu'ailleurs en Europe. Le confinement a en effet été relativement léger. Par exemple, le télétravail était souhaité mais laissé à l'initiative des entreprises. L'industrie a continué à travailler, les grandes surfaces sont restées ouvertes mais pas les petits commerces, ce qui fit l'objet de débats. En termes de vie quotidienne, le recours au commerce en ligne a entraîné une saturation des capacités de livraison à domicile. Des startups locales se sont branchées sur les petits commerces pour livrer leurs produits, tandis que l'on observait une limitation des distances de transport pour les achats. La pratique du vélo a fortement augmenté, avec une croissance spectaculaire des achats de bicyclettes, ainsi que la marche à pied, tandis que chutait la fréquentation des bus, dont la reprise ne fut pas vigoureuse après la première vague de l'épidémie. Le trafic automobile resta stable. Le transport ferré de voyageurs diminua fortement. Les effets e conomiques sur les entreprises de transport sont importants. Le transport public a diminue son offre de 20 % a 30 %, paye ses employe s, mais a connu une chute de fre quentation atteignant 80 %. Les pertes sont lourdes pour l'entreprise ferroviaire CFF, tant sur les lignes internationales que nationales. La crise fut e galement un moment de plus nette prise de conscience des impacts environnementaux du mode le e conomique en place, avec un inte re t pour l'e conomie circulaire et la consommation de produits locaux et l'affirmation d'un besoin de plein air (a pied ou a ve lo). Pour les achats d'automobiles, le nombre de SUV diminue et le nombre de voitures e lectriques augmente. Par ailleurs, le recours au chemin de fer est plus que jamais pre conise , tout en intensifiant ses innovations pour ame liorer ses performances. Les aides d'Etat aux opérateurs Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 59 Les aides publiques aux opérateurs de transports publics varient selon les Etats. Aux Etats-Unis, les opérateurs de transport ont vu leurs pertes entièrement compensées (25Mds pour les transports publics en 2020 s'ajoutent au Plan Biden). En Allemagne, la situation dépend des Länder. Toutefois, à l'exception de la Bavière qui a compensé à hauteur de 90%, tous les Länder ont opté pour une compensation totale. Aux Pays-Bas, une compensation de 97% a été effectuée en 2020 et sera montée à 100% pour 2021. Lors de son audition, Transdev, opérateur international de transports publics, a signalé que l'impact le plus lourd pour la compagnie se situe en France. Les mécanismes de compensation (essentiellement le chômage partiel) ont été jugés insuffisants. Pour 2021, l'entreprise estime qu'elle devra assumer 62M de pertes (10% du chiffre d'affaires mais pas de compensation de chômage partiel prévue) et 30M sur le premier trimestre avant une compensation éventuelle des collectivités locales. Au niveau de la fréquentation, celle-ci devrait se situer entre 60% et 70%. De plus, peu de collectivités locales ont décidé de faire d'importantes baisses de services si bien que peu d'économies sont à partager. Cependant, le gouvernement français a puissamment soutenu SNCF Réseau, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires. Pour le versement mobilite , on peut estimer que les pertes seront, comme en 2020, mesure es et que le soutien de l'Etat aux entreprises devrait permettre une reprise de l'activite rapide. Recommandation 3. La mission approuve la mise en place d'un « filet de sécurité » aux collectivités en matière de recettes fiscales et domaniales qu'il s'agisse de 2020 (article 21 de la LFR 2020) et sa poursuite sur 2021 (article 74 de la LF2021). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 60 Toutefois, l'impact de la crise sur le mode le e conomique des transports est important et ce dispositif n'est pas ne cessairement pleinement efficient pour re pondre aux enjeux spe cifiques des AOM. Recommandation 4. La mission recommande ainsi que le soutien 2021 (compensation) puisse être amendé par rapport à 2020 en prévoyant un dispositif spécifique au versement mobilité et l'appliquer également en 2020 de façon rétroactive. Pour l'année 2021, il pourrait être ainsi mis en place une compensation spécifique du versement mobilité aux AOM comme le réclament depuis le début le GART et l'AdCF. Le « filet de sécurité » de 2020 auprès des collectivités n'a pu compenser qu'un tiers des pertes de versement mobilité au global en raison de la globalisation des recettes fiscales. Cette individualisation se justifie en considérant que le VM est une ressource affectée et dynamique et contribue de manière essentielle aux services de transport. Il pourrait ainsi être envisagé de compenser les AOM de la différence, si elle est positive entre le VM perçu en 2021 et et 2019. Rétroactivement, la mission propose de procéder de façon similaire en compensant les AOM de la différence, si elle est positive entre le VM perçu en 2020 et 2019 soit de l'ordre de 200M. Recommandation 5. La mission propose pour les pertes de recettes commerciales, de maintenir le dispositif d'avances remboursables actuel. Il s'agirait ainsi de reconduire un dispositif similaire basé sur une perte forfaitaire par rapport au niveau de pertes commerciales perçues en 2019 et non sur le budget primitif. Dans ce cadre, il convient également de faire bénéficier AOM qui ne sont pas propriétaires des recettes, comme la Ministre des relations avec les collectivités territoriales s'y est engagée le 10 février devant les associations d'élus). Les AOM, qu'elles soient ou non propriétaires des recettes, supportent majoritairement les pertes commerciales. Pour celles non propriétaires, ces pertes sont en effet prises en charge au travers de la contribution de la collectivité à la délégation de service public. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 61 En effet, les auditions menées par la mission comme les manifestations d'intérêt pour le 4e appel à projets TCSP, ou encore les projets listés en préparation des CRTE 14 , montrent que les collectivités territoriales (les AOM urbaines comme les régions) sont prêtes à maintenir un niveau élevé d'investissement ; il serait regrettable que cette dynamique soit obérée par les pertes de recettes temporaires dues à la pandémie. Un tel dispositif de soutien est estime a 420M (-30% par rapport à 2020). Recommandation 6. En variante, la mission propose de compenser la moitié des pertes de recettes par une aide directe, l'autre moitié étant couverte par des avances remboursables. Dans un courrier adressé au Premier Ministre en décembre dernier, Régions de France a sollicité la mise en place, en 2021, d'un mécanisme d'avances remboursables sur les pertes de recettes tarifaires semblable à ce qui a été fait pour les AOM « urbaines » et IDFM. Même si la santé financière des régions apparait globalement meilleure que celle de l'Etat, la demande de Régions de France n'apparait néanmoins pas déraisonnable. Le maintien des avances remboursables, et leur extension aux régions, se justifie moins par la situation financière des collectivités territoriales, qui n'apparait pas si défavorable (en particulier dans le cas des régions), que par la nécessité de soutenir l'investissement, à travers une amélioration de la capacité d'autofinancement dégagée par la section de fonctionnement du budget des collectivités. Ce serait cohérent avec le choix fait par l'Etat d'apporter une aide aux régions pour leurs investissements (cf. 600 M de l'accord de méthode annoncé dès juillet 2020) ­décision inédite, comme le souligne la DGCL.15 14 Contrat de relance et transition écologique ­ voir Le CRTE, un contrat au service des territoires | Agence nationale de la cohésion des territoires (agence-cohesion-territoires.gouv.fr) 15 A noter e galement l'aide au ferroviaire dans le plan de relance : Le plan de relance pre voit e galement 5,3 M pour le ferroviaire, qui seront en grande partie consacre s a la re ge ne ration et la modernisation du re seau et notamment des petites lignes ferroviaires. Ce montant comprend une enveloppe de 100 M pour financer l'investissement relatif a la cre ation de deux nouvelles lignes de train de nuit. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 62 Dans ce contexte, étant rappelé que les transports du quotidien sont largement décentralisés, les avances remboursables apparaissent comme un moyen efficace, et globalement peu coûteux, pour l'Etat, de maintenir une dynamique d'investissement dans les transports publics, au double bénéfice : De la reprise économique De la transition écologique vers une mobilité durable Recommandation 7. La mission recommande à l'Etat de mettre en place pour les AOM régionales, de façon similaire aux AOM, un dispositif d'avances remboursables (12 ans avec un différé de paiement de 3 ans) 16 , sous réserve que les régions s'engagent, en contrepartie, à maintenir un niveau d'investissement élevé. L'enveloppe serait de l'ordre de 500M considérant une perte de recettes de 440M pour les TER, 60M pour les transports interurbains et scolaires. En 2020, Re gions de France et SNCF s'accordent pour estimer la perte nette des re gions hors Ilede-France a 300 M (a la perte de recettes de 600 M, il convient en effet de retrancher les e conomies notamment de pe age, e value es a 300 M). En 2021, la perte de recettes voyageurs est estime e a 380M environ. Par ailleurs, les e conomies de charges seront plus limite es qu'en 2020, car l'offre TER a rejoint assez rapidement la normale, me me si on constate des disparite s selon les re gions. Elles pourraient s'e lever a 60M environ. De son côté, SNCF Réseau indique que le plan de relance a répondu à ses demandes concernant : Les pertes relatives à la première vague de la crise COVID ; La prise en compte du coût de décisions prises par l'Etat par ailleurs (abandon du glyphosate, sécurité...). 16 Selon Régions de France, le service TER semble avoir perdu moins de recettes que de trafic. On observe une bonne persistance des trafics des occasionnels, l'impact financier de la baisse du trafic abonnés étant moindre (30% ou 40% du flux pour moins de 5% des recettes totales pour les TER par exemple). De plus, la liberté tarifaire a pour conséquence une hétérogénéité des pratiques et donc des situations des Régions. Néanmoins, lorsque les Présidents de Régions ont commencé à entamer les négociations en 2020 sur les accords de relance, ils ont identifié des pertes de recettes budgétaires évaluées à 1,2 Mds pour 2020. Les discussions engagées avec le Gouvernement ont conduit à l'accord de méthode Etat-Régions. Les négociations ont abouti à l'identification conjointe du montant de 1,2 Mds, les Régions prenant en charge 50% et l'Etat l'autre moitié. Les Régions vont donc bénéficier de subventions exceptionnelles de 600 M sur 2020. Cette aide de l'Etat devrait permettre, dans une certaine mesure de soutenir l'investissement de ces AO. Toutefois, il ne semble pas, selon Régions de France, y avoir de liens entre la perte des TER et les 600 M. De plus, ces 600 M ont été retraités via des budgets spécifiques transition énergétique, transport. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 63 Pour autant, dans le secteur ferroviaire, les investissements nécessaires pour relancer une dynamique de fréquentation nécessiteront sans doute d'autres mesures de soutien de l'Etat, afin d'éviter le cercle vicieux dans lequel, ne disposant plus de recettes suffisantes pour faire face aux péages, les régions seraient amenées à réduire l'offre, réduisant d'autant les recettes de SNCF Réseau et obérant ainsi la modernisation du réseau ferroviaire. L'ART précise que les péages ferroviaires représentent 6,1Mds, dont 3,8Mds pour les services voyageurs conventionnés. De plus ces montants continuent d'augmenter à raison de plusieurs pourcent chaque année. Selon la Région Bourgogne-Franche-Comté, cette situation n'est pas acceptable dans la mesure ou les régions payent les charges du locataire et les charges du propriétaire (des charges de fonctionnement mais également d'investissement) quand bien même elles ne le seraient pas. Cet avis semble partagé par l'ensemble des régions auditionnées. A titre de comparaison, l'ART a effectué un parangonnage européen. Cette étude met en évidence le fait qu'en France les coûts d'accès au réseau ferré (péages et redevances d'accès aux gares dus par trains-km aux gestionnaires d'infrastructures) pour les entreprises ferroviaires offrant des services voyageurs sont les plus élevés des pays membres de l'IRG-Rail : elles s'établissent à un niveau 3 fois plus élevé que la moyenne. Comparaison européenne du transport ferroviaire de voyageurs Source : ART Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 64 Montant de redevance brute payée pour les prestations minimales par trains-km Source : ART Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 65 Le te le travail s'est conside rablement de veloppe depuis le de but de la crise sanitaire. Tre s minoritaire avant celle-ci, le te le travail s'est largement accru depuis le premier confinement du printemps 2020 et a contribue a la continuite de l'activite e conomique. Il a concerne 25 a 44% des travailleurs français selon les enque tes portant sur le premier confinement. Toutefois, il a e te pratique dans des conditions tre s particulie res lie es a la crise sanitaire, essentiellement par les cadres (66% d'entre eux) et concentre sur certains me tiers ; d'autres n'e taient pas télétravaillables. Type de travail pendant le confinement par CSP Source : "Les actifs et le télétravail à l'heure du confinement", Ifop pour Fondation Jean Jaurès, mars 2020 Selon l'ADEME, s'il e tait, auparavant peu fre quent et essentiellement re serve aux hommes citadins appartenant aux cate gories socio-professionnelles supe rieures, il a pris une ampleur importante et semble concerner de plus en plus de femmes, de cate gories socio-professionnelles interme diaires et de personnes re sidant dans des territoires pe ri-urbains. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 66 Selon l'entretien re alise avec le Forum Vies Mobiles, 30% des Françaises et des Français exercent leur activite professionnelle a moins de 9 km de leur domicile. 20% des actives et des actifs estiment qu'ils souhaiteraient te le travailler au moins 2 jours par semaine. 4% souhaiteraient me me passer entie rement en te le travail. Selon la FNAIM, 2/3 des salarie s souhaiteraient poursuivre le te le travail de façon re gulie re. Le te le travail serait devenu une forme « d'acquis social ». Il semblerait y avoir un consensus autour de 2 jours de te le travail par semaine. Seulement 20% des entreprises envisagent 3 jours de te le travail par semaine ou plus. Il est ne anmoins important de noter qu'1/3 des salarie s de bureaux ne souhaitent pas poursuivre le te le travail. Evolution du télétravail prévue par les entreprises Source : FNAIM Le te le travail, s'il venait a se ge ne raliser au-dela de 3 jours, engagerait d'importantes re flexions sur le lieu de re sidence des salarie s et donc des usagers des transports en commun, qu'ils soient urbains ou re gionaux (cf. partie suivante). En effet, 54% des salarie s se disent se duits a l'ide e de de me nager loin de leur lieu de travail. Les transports en commun urbains et re gionaux verraient leur fre quentation e voluer me caniquement, a la baisse ou a la hausse. L'effet sur les transports est ambivalent. D'un co te , le te le travail a un effet positif, en re duisant les de placements a l'heure de pointe, ce qui permet un lissage de cette dernie re. D'un autre co te , selon la conjecture de Y. Zahavi, le temps de transport e conomise pourrait conduire un te le travailleur a aller habiter plus loin de son lieu de travail, allongeant sa distance domicile-travail. S'il va s'installer dans une zone peu dense, attirante pour sa qualite de vie, il sera difficile de lui offrir une alternative cre dible a la voiture, si ce n'est des parcs-relais pour l'acce s au centre-ville. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 67 L'inte re t des te le travailleurs et celui des pouvoirs publics peuvent se rejoindre dans un compromis ou : - Le te le travailleur choisirait un logement relativement proche du syste me de transport collectif, ayant l'intention de l'utiliser pluto t que sa voiture ; L'AOM proposerait une offre de transport (horaires, fre quence, temps de parcours, tarifs, confort) adapte e aux besoins du te le travailleur. En effet, un des avantages du te le travail pour les transports publics re side aussi dans la valorisation du temps de transport qui s'allonge. Le train notamment peut devenir un re el lieu de travail moyennant quelques adaptations (Wi-Fi stable, zone pour passer des appels te le phoniques.). - Dans cet esprit, certaines re gions (Nouvelle Aquitaine, Sud, Normandie) ont d'ores et de ja lance des abonnements « te le travail » correspondants a 20 ou 30 voyages dans le mois a un tarif infe rieur a un abonnement mensuel classique. Toutefois, comme le rappelle X. Desjardins17, l'impact du te le travail est a nuancer dans la mesure ou , depuis les anne es 1980, une proportion stable des Français (1/3) ne passe pas plus de 4 nuits en dehors de leur lieu d'habitation par an. Ce tiers-la n'a pas connu de changements avec la pande mie. Plusieurs indices conduisent la mission a penser que ces e volutions ne seront probablement pas catastrophiques pour les transports publics : - Selon les personnes auditionne es, les cas de te le travail plus de 2 jours par semaine sont et devraient rester minoritaires. Or, te le travailler un ou deux jours par semaine ne devrait pas remettre en cause la localisation re sidentielle. - Par ailleurs, les entreprises semblent avoir pris conscience, majoritairement, que le te le travail e tait une opportunite pour elles de rationaliser leurs surfaces de bureau. On peut donc s'attendre a ce que les salarie s n'aient plus syste matiquement un bureau affecte . Dans ce cas, l'employeur doit re partir dans la semaine la pre sence des salarie s au bureau. Cette contrainte est positive pour les transports publics, car elle re partit aussi la demande de transport dans la semaine et e vite sa concentration le mardi et le jeudi, qui sont de ja des journe es charge es (le te le travailleur ayant sinon naturellement tendance a placer ses jours de te le travail en prolongement du WE, surtout s'il 17 Xavier Desjardins est professeur d'urbanisme et d'ame nagement de l'espace au sein de l'UFR de ge ographie et d'ame nagement de Sorbonne Universite . Il est membre du laboratoire Me diations, Sciences des lieux, sciences des liens. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 68 en profite pour s'e vader vers une re sidence secondaire). Au global, on peut donc s'attendre a un effet positif du te le travail sur les transports publics, a savoir un lissage de la pointe sur l'ensemble des jours ouvre s. Ce lissage, en limitant la saturation des transports en commun a l'heure de pointe, sera particulie rement utile dans la phase post-crise, qui suppose de restaurer la confiance de l'usager, qui a pu associer la promiscuite a l'inse curite sanitaire. S'agissant des cas de relocalisation re sidentielle, selon les spe cialistes auditionne s, la demande s'oriente pluto t vers des villes moyennes bien connecte es (et pas seulement a la fibre optique !)18 qu'en milieu rural peu dense. A contrario, les de placements professionnels devraient e tre durablement re duits par l'usage de la visioconfe rence, de sormais inte gre e aux pratiques de la plupart des entreprises et administrations. Les re unions en pre sentiel vont reprendre apre s la pande mie, mais ne repre senteront qu'une partie des re unions, et seront, pour une bonne part, organise es sur un mode mixte (avec une partie des participants en visioconfe rence). Le recours a la visio conférence apparaissant d'autant plus pertinent que la dure e et le cou t du de placement e vite sont importants, l'impact sur les transports collectifs devrait e tre concentre sur les TGV et l'avion et rester modeste en ce qui concerne les transports urbains et les TER. Pour autant, compte tenu des conse quences conside rables d'une relocalisation, me me tre s partielle et tre s progressive, de l'habitat voire des activite s, sur les besoins de mobilite mais aussi les marche s du logement et du bureau, les besoins en e quipements, services publics, e tablissements d'enseignement, etc. Recommandation 8. La mission recommande à l'Etat d'engager sans attendre une réflexion prospective sur les conséquences du télétravail et plus largement du « distanciel », notamment en matière de mobilité. En effet, au-dela du te le travail, la pande mie a aussi renforce l'achat a distance (e-commerce), et la consommation de produits culturels en ligne, ce qui aura des conse quences sur les de placements correspondant a ces motifs (re duction des de placements des particuliers pour aller faire leurs 18 Cf. par exemple https://www.capital.fr/immobilier/fibre-optique-espaces-exterieurs-ces-nouveaux-criteres-derecherches-prioritaires-des-acheteurs-immobiliers-1398212 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 69 courses ou aller au cine ma, et augmentation des livraisons). Dans un registre similaire, elle a aussi suscite le de veloppement de te le consultations me dicales, de te le formation... On a e galement constate , principalement dans les centres-villes, une augmentation significative de la part des modes actifs (marche a pied, ve lo) qui pourrait e tre durable sous re serve d'un accompagnement adapte (se curite des cheminements, intermodalite avec les transports publics notamment). Dans tous les cas, il apparait utile d'anticiper une demande dont on ne mesure pas comple tement l'ampleur mais donc l'existence ne fait gue re de doute dans l'absolu. Recommandation 9. La mission recommande aux collectivités en charge de l'urbanisme et de l'aménagement du territoire (dont les régions, en charge des SRADDET) de favoriser la production et la rénovation de logements 19 de qualité à proximité des gares, aptes à répondre aux attentes des métropolitains tentés par l'éloignement que permet le télétravail. Si la consolidation du mode le e conomique des transports publics doit les inviter a rechercher de nouveaux usagers, les exigences du de veloppement durable impliquent de les prendre a la voiture plus qu'aux modes actifs. 19 UNIS, que nous avons auditionne , estime que le logement interme diaire, et donc Action Logement, peut jouer un ro le important pour accompagner ces changements. Les logements devront par ailleurs e tre conçus de s le de part de manie re a permettre le te le travail. Leur connexion au haut de bit devient de plus en plus indispensable. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 70 Ainsi, en centre-ville, le de veloppement des modes actifs doit e tre vu comme une opportunite , plus qu'une menace pour les transports en commun. Opportunite a plusieurs titres : Il mode re la fre quentation des transports publics dans les zones les plus denses ou ceuxci sont fre quemment congestionne s. Avant la pande mie, ce proble me avait d'ailleurs conduit Strasbourg a inciter les usagers, pour leurs de placements courts, a marcher pluto t qu'a prendre le tramway dans la zone congestionne e autour de la station « Homme de fer »; Il e vite ainsi des investissements supple mentaires dans l'hypercentre, investissements qui peuvent e tre reporte s vers la pe riphe rie. De fait, en pe riphe rie des agglome rations, les besoins sont conside rables : La part modale de la voiture y est particulie rement e leve e, de me me que les proble mes de congestion et de se curite routie res ; Nombre d'EPCI se sont e tendus sans que l'offre de transport public suive, en tout cas a la hauteur des attentes de ces territoires pe riurbains ; L'offre alternative pour les de placements de rocade est particulie rement rare et me rite d'e tre encourage e ; Les besoins vont probablement croitre, de s lors que des te le travailleurs iront s'installer plus loin de la zone dense. Ainsi, reprenant une ide e de ja exprime e notamment par le pre sident de l'UTP Thierry Mallet, Recommandation 10. La mission recommande aux autorités organisatrices de redéployer une partie de l'offre de transport en commun des centres-villes vers la périphérie ou en tout cas de concentrer leurs efforts de développement sur cette périphérie. Il est en effet difficile de re duire le niveau de service en centre-ville, au risque de perdre une partie de la cliente le. Des e conomies apparaissent ne anmoins possibles dans ces zones denses. En particulier, a l'occasion de la rene gociation d'une DSP et/ou de la mise en service d'un TCSP, le re seau de bus peut e tre rationalise autour de troncs communs performants, en limitant les lignes secondaires, au demeurant peu concurrentielles par rapport a la voiture. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 71 A titre d'exemple, la communaute d'agglome ration de la Rochelle nous a indique qu'en 2024, a l'occasion du renouvellement de sa DSP, elle comptait aller plus loin dans sa strate gie « rabattre, transporter, diffuser ». Au-dela de l'enjeu global de de velopper l'offre en pe riphe rie, la mission insiste sur l'importance des TER et notamment des futurs « RER me tropolitains », seuls a me me d'offrir une alternative a la fois concurrentielle par rapport a la voiture, et a l'e chelle des bassins de mobilite , qui exce dent en ge ne ral le ressort territorial de l'AOM. L'objectif de doublement de leur fre quentation s'inscrit dans une strate gie souhaitable de transfert modal. Ces services sont a de velopper en priorite . En comple ment, dans les zones de pourvues d'infrastructures ferroviaires, des cars express peuvent offrir une alternative inte ressante, et ce d'autant plus s'ils be ne ficient de voies re serve es en entre e d'agglome ration. Le succe s des services offerts sur l'A10 en re gion parisienne avec la gare autoroutie re de Briis-sous-Forges, en Gironde entre Cre on et Bordeaux, ou encore en Normandie entre Caen et Ouistreham en est la meilleure de monstration. Entre Aix et Marseille, ou une liaison par car sur autoroute existe depuis longtemps (faute de liaison ferroviaire performante), le succe s est tel que des cars a deux niveaux ont e te mis en service en 2018. En comple ment de cette armature, des solutions de rabattement doivent e tre offertes a ceux qui n'habitent pas a proximite imme diate d'une gare, ou dont la destination en est e loigne e. Ces solutions restent largement a inventer, avec l'aide de de marche France Mobilite s notamment. Parmi celles qui peuvent de ja e tre identifie es, la mission pre conise de - De velopper l'offre de parcs-relais la ou elle est insuffisante, ce qui suppose de renforcer la connaissance des besoins ; cette offre peut e tre payante, du moment que le cou t global du stationnement et du transport public reste compe titif par rapport a celui d'un trajet en voiture ; - Se curiser davantage les acce s routiers aux gares / PEM pour favoriser l'usager des modes actifs. En comple ment, l'ame nagement de la voirie et de l'espace public doit favoriser le confort et la su rete des cheminements pie tons et ve lo et leur accessibilite aux personnes a mobilite re duite ; - Encourager le covoiturage : l'AOM et ses relais locaux peuvent notamment animer une communaute d'usagers de la gare / du PEM facilitant leur mise en relation via les plateformes de covoiturage. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 72 La mission recommande notamment aux AOM d'organiser des lignes de covoiturage spontane , moins contraignantes qu'une re servation a l'avance, que ce soit pour l'utilisateur qui signale juste son besoin le moment venu, que pour le conducteur qui n'a pas a faire un de tour et se contente de prendre / de poser le passager le long d'un itine raire qu'il emprunte re gulie rement. Ces lignes de covoiturage spontane peuvent e tre comple mentaires aux transports publics, d'une part en rabattant vers les gares / PEM, d'autre part en comple tant, notamment en heure creuse, l'offre de transport en commun sur les grands axes. La se curisation des pie tons et cyclistes sur les cheminements d'acce s aux gares et PEM ne cessite la mobilisation de tous les gestionnaires de voirie concerne s ­ en particulier les de partements20, car (mis a part le re seau national) les voies de partementales sont a la fois les plus structurantes et celles qui accueillent le plus de trafic automobile et de poids lourds. Recommandation 11. La mission recommande aux gestionnaires de voirie, et notamment aux départements, d'aménager systématiquement les voies d'accès aux gares/PEM de manière à sécuriser les cheminements piétons/vélo. et ce, dans un rayon d'au moins 5 km. Le de veloppement du ve lo a assistance e lectrique (VAE) doit toutefois nous inciter a conside rer que le rayon d'action du ve lo peut e tre bien supe rieur. Réinventer le transport à la demande La cre ation d'un mode le public de transport a la demande flexible est un enjeu social de de senclavement et de mobilite inclusive qui concerne tous les territoires. Dans les espaces pe riurbains et ruraux, il faut pouvoir proposer des services a la fois a ceux qui ne disposent pas d'une voiture. En milieu urbain, le transport de personnes a mobilite re duite, ou de celles et ceux qui travaillent en horaires de cale s sont des proble matiques a part entie re. Les besoins sociaux et 20 Par ailleurs, me me si cela exce de le champ de la mission, celle-ci observe que les de partements peuvent mettre en synergies leurs compe tences pour promouvoir le ve lo : un de partement peut ainsi simultane ment se curiser la voirie de partementale aux abords d'un colle ge et offrir une prime aux colle giens pour l'achat d'un ve lo, ou encore des facilite s pour les re parer, en partenariat avec une association d'insertion, faisant ainsi le lien avec ses compe tences sociales. La LOM charge d'ailleurs le de partement de co-piloter, avec la re gion, l'e laboration d'un plan d'action en matie re de mobilite solidaire. La promotion du ve lo pour l'acce s aux colle ges peut mode rer la demande de transport scolaire, et contribue a faire accepter les restrictions d'acce s a celui-ci (en ge ne ral, une distance minimale entre le domicile et le colle ge). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 73 les e volutions technologiques et comportementales appellent a adapter l'offre de transport a la demande adapte e. Bien qu'existant depuis les anne es 1970, le transport a la demande (TAD) est revenu sur le devant de la sce ne au titre des « nouvelles mobilite s ». Cela s'explique par le rapport du TAD a l'innovation, a la fois sur le plan technologique, avec le de veloppement des outils nume riques et d'algorithmes de plus en plus performants, mais aussi dans la conception de l'offre, et la communication. Le TAD se retrouve e galement sous les projecteurs du fait de besoins croissants : au croisement de la mobilite solidaire et des enjeux des territoires ruraux, il constitue l'un des outils indispensables pour penser une offre de mobilite dans les zones peu denses, notamment en rabattement vers les rares lignes re gulie res. C'est ainsi que les nouvelles AOM issues de la LOM (les communaute s de communes, et la ou celles-ci non pas souhaite prendre la compe tence, les re gions) sont amene es a re etudier le potentiel du transport a la demande. Ce renouveau du transport a la demande fait aujourd'hui ses preuves comme par exemple sur le territoire d'Orle ans Me tropole. Teste en avril 2018 sur quatre communes de l'est de l'agglome ration ou existait depuis plus de 20 ans un service de navettes a la demande (des minibus desservant une zone de termine e, via des arre ts facultatifs et identifie s, notamment sur des lignes re gulie res de tramway et bus, ou a proximite d'e quipements structurants (centres commerciaux, e tablissements scolaires...), le transport a la demande a gagne en simplicite : l'usager peut re server son trajet sans de lai ni horaires impose s, et peut modifier ou annuler sa re servation jusqu'a 10 minutes avant son de part. Au bout de 6 mois d'expe rimentation, son usage a bondi de 84%. Il faut dire que les contraintes du TAD peuvent de courager plus d'un usager. Par exemple, a Nozay en Loire-Atlantique, les cre neaux horaires sont tre s limite s : du mardi au vendredi, entre 9h et 9h30 puis entre 11h30 et 12h, et l'apre s-midi seulement le mercredi et le vendredi entre 14h et 14h30 et entre 16h30 et 17h. Il est possible de re server jusqu'a la veille, mais on risque un refus si on ne re serve pas plus longtemps a l'avance. Enfin, contrairement au transport d'utilite sociale ope re par des be ne voles dans une logique d'accompagnement de la personne, le TAD n'attend pas : une personne qui va a un rendez-vous me dical se retrouve sans solution de retour si son me decin est en retard... Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 74 Recommandation 12. La mission recommande aux AOM (notamment dans les zones peu denses) de tirer parti du numérique pour repenser le transport à la demande afin qu'il soit moins contraignant et plus attractif. Une approche élargie de l'intermodalité Plus classiquement, mais parce que beaucoup reste a faire en la matie re, la mission rappelle la ne cessite d'organiser l'intermodalite , en facilitant au maximum les correspondances (ame nagements physiques, horaires, synchronisation en cas de retard, tarifs et supports billettiques...). Cette intermodalite ne cessite une bonne collaboration entre AOM et re gion. L'enjeu est identifie depuis longtemps dans les grandes agglome rations ; il reve t une actualite particulie re en 2021 avec la prise de compe tence mobilite d'une partie des communaute s de communes. Dans ces zones peu denses, la bonne articulation des solutions de mobilite est d'autant plus ne cessaire que l'offre est rare. Au-dela des correspondances a organiser entre modes de transport collectif (exemple : rabattement vers une gare par du transport a la demande avec des horaires synchronise s avec ceux des trains), cette articulation peut prendre d'autre formes. Ainsi par exemple, sur un grand axe, l'offre de car peut e tre comple te e, en heure creuse, par des lignes dynamiques de covoiturage spontane (voir plus haut). Pour re pondre aux besoins de de placement des personnes a ge es, soutenir une association de transport d'utilite sociale peut e tre plus efficace que de financer du transport a la demande. Finalement, c'est l'ensemble de l'offre de mobilite alternative a l'autosolisme, qu'elle repose sur des initiatives publique (transports publics) ou prive es (covoiturage, autopartage entre particuliers, TUS...), qui doit e tre fe de re e par l'AOM en exploitant toutes les comple mentarite s possibles. L'AOM joue un ro le essentiel pour recenser cette offre, la faire connaitre et mettre en relation les acteurs concerne s. Elle peut pour cela s'appuyer sur - Le nume rique, et notamment le MaaS qui est la forme la plus aboutie d'inte gration de l'offre globale ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 75 - Les contrats ope rationnels de mobilite et comite s des partenaires21, lieux de rencontre des acteurs de la mobilite . Recommandation 13. La mission recommande aux AOM d'intégrer les initiatives privées dans leur réflexion, de veiller à la complémentarité des dispositifs publics et privés et de faire connaître l'offre globale. Le ve lo me rite une politique a part entie re. Toutefois, il fait aussi partie du syste me de transport et son articulation avec les autres modes doit faire l'objet d'une attention particulie re. Compare au bus, le ve lo est souvent plus rapide, surtout pour les de placements qui ne cessitent une correspondance, ou lorsque l'origine ou la destination est e loigne e des arre ts de bus. A fortiori lorsqu'il s'agit d'un VAE et qu'il be ne ficie d'ame nagement cyclables de die . Aussi, les AOM doivent concentrer leurs efforts sur la combinaison du ve lo avec les TCSP, les cars express, et plus encore le train22. Comment ? - En ame nageant des acce s routiers se curise s aux gares / PEM (cf. supra) ; En re alisant du stationnement se curise a proximite imme diate de ces gares ou PEM. Il peut s'agir de locaux ferme s, mais aussi de dispositifs plus simples de type arceaux, de s lors qu'ils font l'objet d'une surveillance23 ; - En facilitant l'emport dans les TCSP / cars / trains, des ve los, ou au moins des ve los pliants24. Pour cela, l'AOM ne peut agir seule : elle doit travailler avec les gestionnaires de voirie, la SNCF (et demain les autres ope rateurs ferroviaires), et la re gion qui est l'autorite organisatrice des services ferroviaires et en ge ne ral des lignes de cars express. Il est en outre utile qu'elle s'appuie sur les 21 Cre e s par la LOM, ces outils sont de finis respectivement par les articles L1215-2 et L1231-5 du code des transports (pour le comite des partenaires d'Ile-de-France) 22 La combinaison ve lo + train est probablement l'alternative la plus compe titive par rapport a la voiture, en ce qui concerne le temps de parcours porte-a -porte. 23 cf. le guide a paraitre en accompagnement du de cret du de cret n° 2021-741 du 8 juin 2021 pris en application de l'article L. 1272-2 du code des transports, relatif au stationnement se curise des ve los en gare 24 L'AOM peut aussi faciliter l'acquisition ou la location de tels ve los. Ainsi, la re gion Pays de la Loire propose une aide pour l'achat d'un ve lo pliant aux abonne s du TER. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 76 associations de promotion du ve lo et autres acteurs locaux (re parateurs, vendeurs, etc.), notamment pour bien appre hender les besoins, choisir des dispositifs adapte s, et faire connaitre l'offre. En effet, la aussi, l'information du public est essentielle25. Recommandation 14. La mission recommande aux AOM de renforcer l'intermodalité, notamment entre le vélo et les transports publics les plus rapides. Optimiser le réseau de transport collectif Le GART signale que la tendance, du co te des AOM, est a l'amplification de l'offre sur les lignes les plus fre quente es quitte a diminuer les fre quences sur les lignes secondaires. De fait, la mise en service des TCSP s'accompagne en ge ne ral d'une restructuration du re seau de bus afin de tirer parti de l'axe lourd. Pour autant, le remplacement syste matique des lignes de bus par un rabattement sur le TCSP est a e viter, car la rupture de charge est pe nalisante. Le re seau de bus doit pouvoir continuer a offrir des solutions de bout en bout pour des trajets dont l'origine et la destination sont e loigne s du TCSP. Une piste inte ressante pour tirer parti a la fois de l'attractivite d'un axe lourd et de la souplesse du bus est l'utilisation d'un site propre par plusieurs lignes de bus, qui pour le reste desservent des destinations diffe rentes. Cela permet de rentabiliser le site propre, d'y offrir une fre quence accrue, et augmente la vitesse commerciale des bus qui l'empruntent. La limite e tant bien entendu le risque de saturation du site propre. D'une manie re ge ne rale, l'attractivite des lignes cadence es, a forte amplitude horaire, et en site propre au moins partiel n'est plus a de montrer. Dans les quartiers de la politique de la ville, ou une partie de la population ne posse de pas d'automobile, le ve lo combine aux transports collectifs peut e tre une bonne alternative ; il suppose un stationnement vraiment se curise . La cre ation de maisons du ve lo anime es par des associations d'insertions peut contribuer au de veloppement de la pratique des mobilite s actives. Inciter au report modal, aller chercher de nouveaux clients 25 La ge olocalisation des places de stationnement ve lo me rite d'e tre de veloppe e, comme ici, et inte gre e aux MaaS. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 77 L'ame lioration du mode le e conomique des transports publics, comme les objectifs de transition e cologique, supposent d'y amener de nouveaux clients, qui utilisaient jusqu'ici la voiture. Une telle politique de report modal doit combiner incitation (une offre de transports collectifs attractive) et contrainte (vis-a -vis de l'autosolisme). Cette dernie re sera d'autant plus acceptable que l'offre de transports collectifs constituera une alternative attractive pour l'automobiliste. Il convient e galement que l'automobiliste qui ne dispose pas d'autre alternative pour rejoindre la zone dense soit en mesure de changer de mode lorsqu'il pe ne tre dans l'agglome ration, d'ou l'importance des parcs-relais, en particulier a l'approche des ZFE. S'agissant des incitations, au-dela de la qualite de l'offre de transport public proprement dite, les AOM peuvent notamment : - Recourir aux incitations douces (« nudges »)26 ; Offrir des trajets gratuits pour tester les transports collectifs, par exemple a l'occasion de la semaine de la mobilite ; - Veiller a ce que le tarif occasionnel ne soit pas dissuasif, notamment pour les familles/groupes, car avant d'e tre un abonne , un nouveau client est d'abord un occasionnel ; - Proposer du post-paiement, moins engageant que la souscription d'un abonnement (je ne paye a la fin du mois que ce que j'ai consomme )27 ; - Inviter les commerçants du centre-ville a offrir a leurs clients des tickets de transport en commun pluto t que du stationnement gratuit. L'Etat pourrait les soutenir par une campagne nationale de communication en faveur du transport public, une fois que les restrictions sanitaires seront entie rement leve es. Le nudge, litte ralement « coup de pouce », consiste a encourager, sans les contraindre, les individus a prendre des de cisions be ne fiques pour eux-me mes, la collectivite ou la plane te. Le nudge repose sur l'e conomie comportementale. La fondation MAIF, l'ANATEEP, Keolis et BVA Nudge Unit ont re alise une e tude base e sur le nudge, dans le but d'inciter les enfants, dans les cars scolaires, a boucler leurs ceintures de se curite . Plusieurs nudges ont e te mis en place : sortie de la ceinture de son enrouleur a l'aide d'un fourreau, visuels de mannequins crash test dans les cars, affiches pre sentant le car comme vulne rable, messages sonores d'incitation... Les nudges se sont re ve le s efficaces pour favoriser le port de la ceinture . Les combinaisons de nudges teste es permettent une progression du port de la ceinture de 10% a 24%. 26 27 A titre d'exemple, au Mans, la SETRAM propose depuis des anne es un PASS Liberte permettant de payer, en fin de mois, le prix des trajets effectue s a raison de 1,35 par trajet (prix du ticket en carnet), plafonne a 41 (prix de l'abonnement 30 jours tout public) Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 78 Le MaaS, en tant qu'il donne acce s a l'ensemble des offres alternatives a la voiture en gommant la complexite inhe rente a la multiplicite des services, ope rateurs, horaires et tarifs, est un puissant outil d'attraction de nouveaux clients. Il offre en outre une alternative a l'harmonisation des tarifications des diffe rentes autorite s organisatrice (AOM et re gion) et autres ope rateurs prive s (ex : autopartage). En effet, en cas de trajet multimodal, il calcule automatiquement le cou t global et proce de a l'achat des titres de transports aupre s des diffe rents ope rateurs concerne s. Pour autant, les AO ne sauraient faire l'e conomie d'une re flexion sur le cou t global, pour l'usager, de pratiques multimodales ou intermodales. On peut imaginer des re ductions en fin de mois en fonction des diffe rents services consomme s, un plafonnement du total, ou encore des points de fide lite . Pour le GART, il est indispensable que la relation entre l'AOM et l'usager final demeure aise e et continue. La LOM contient trois articles (28, 29 et 30) qui apportent des garanties de ce point de vue. La publication des de crets d'application de cette loi facilitera le de ploiement de cette approche novatrice. En tant que chef de file de la mobilite 28, la re gion est particulie rement concerne e par ces enjeux d'intermodalite . Aux proble matiques de ja mentionne es, s'ajoute celle de l'harmonisation de son offre propre. Le transfert des transports routiers non urbains et scolaires des de partements aux re gions, de cide par la loi NOTRe, est re cent, et la plupart des re gions n'ont pas fini d'en tirer les conse quences. La seule harmonisation des tarifs scolaires constituait un de fi. La mission, sans sous-estimer la difficulte de leur ta che, invite les re gions a aller plus loin notamment en matie re de : 28 Article L1111-9 du code des transports : La re gion est charge e d'organiser, en qualite de chef de file, les modalite s de l'action commune des collectivite s territoriales et de leurs e tablissements publics pour l'exercice des compe tences relatives :(...) 7° Aux mobilite s, notamment a l'intermodalite , a la comple mentarite entre les modes de transports et a l'ame nagement des gares ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 79 - Comple mentarite entre les cars et les trains, y compris pour le transport scolaire ; Harmonisation tarifaire entre ces modes de transport29. Cette harmonisation pourrait tirer parti des avantages des diffe rentes tarifications existantes : La tarification ferroviaire historiquement proportionnelle a la distance permet de mieux faire correspondre le prix et le cou t : elle pourrait e tre e tendue aux cars, favorisant ainsi le financement de nouvelles lignes de cars performantes (cars express). Inversement, la tarification solidaire de plus en plus fre quente dans les re seaux urbains pourrait e tre e tendue aux TER. L'inte re t est double : une telle tarification, base e sur le revenu des me nages (quotient familial en ge ne ral) - Evite que les usagers aux revenus les plus modestes ne renoncent a prendre le train ; Permet a contrario de pratiquer des tarifs plus e leve s pour des publics qui ont les moyens. Dans le cadre des ne gociations en cours avec le Gouvernement sur la territorialisation du Plan de Relance, France Urbaine conjointement avec le GART a re alise un recensement des montants d'investissements que ses collectivite s adhe rentes pre voient de consacrer aux mobilite s. Nous avons pu analyser les donne es fournies par 36 AO30 repre sentant au total pre s de 20% de la population française totale, et pre s de 25% de la population française citadine. Les 36 29 A titre d'illustration, un habitant de la communaute de communes de Nozay en Loire-Atlantique doit de bourser pre s de 9 pour un trajet occasionnel en train entre Abbaretz et Nantes, soit 4 fois plus que le billet du car Nozay-Nantes (240). 30 Aix-Marseille, Avignon, Besançon, Bordeaux, Bourges, Brest, Cherbourg, Clermont-Ferrand, Dijon, Grenoble, La Rochelle, Le Creusot-Montceau, Le Havre, Le Mans, Lille, Limoges, Lyon, Metz, Montpellier, Mulhouse, Nancy, Nantes, Nice, Nimes, Pau, Pays Basque, Perpignan, Poitiers, Reims, Rouen, Saint-Denis de la Re union, Saint-Etienne, Strasbourg, Toulon, Toulouse, Tours. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 80 Programmations Pluriannuelles d'Investissement (PPI)31 atteignent un montant de 19 525 M soit un peu plus de 19,5 Mds. Sur 2021, les projets d'investissement susciteraient 3 695,4 M et 4 989,6 M en 2022. Au total, les projets de ces 36 collectivite s contributrices pre voient d'engager entre 2021 et 2022 susciteraient 8,685 Mds d'investissements. En moyenne, ces collectivite s engageraient des de penses d'investissements totales d'un montant de 542,4 M (102,65 M pour 2021, 138,6 M pour 2022 et 241,25 M sur 2021 et 2022). La me diane, cependant, pre sente une diffe rence de 307,4 M avec la moyenne et s'e le verait a 235 M. Certains re seaux e tudie s tirent la moyenne vers le haut avec des programmes d'investissements particulie rement conse quents : Toulouse : 3,578 Mds ; Aix Marseille : 3 Mds ; Lyon : 2,55 Mds ; Lille : 2,53 Mds ; Les postes d'investissements sont e galement re ve lateurs des ambitions de ces Autorite s Organisatrices. Total tramway32 : 4 906,2 M ; Total me tro : 2 985 M (dont 2 899 M juste pour Toulouse) ; Total BHNS33 : 1 617,8 M ; Total transition34 : 1 445,6 M ; Total de po t 35: 274,3 M ; Total PEM 36 : 217,6 M ; Total ve lo : 112,5 M ; 31 Allant jusqu'a 2025. 32 Nouvelles lignes, extensions mais e galement acquisition de nouvelles rames pour plus de capacite . 33 Nouvelles lignes, extensions. 34 Ce sont des projets en faveur de la transition e nerge tique (renouvellement de flottes de bus essentiellement). 35 Nouveaux de po ts de bus, qui accompagnent ne cessairement l'apparition de nouveaux mate riels roulants. 36 Po le d'e change multimodal Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 81  Total P+R : 78,8 M ; Total divers37 : 7 584,3 M ; Le GART a e galement recense , sur une temporalite tout aussi re duite, un grand nombre de projets ambitieux porte s par des agglome rations de moindre taille. Les PPI des 20 AO38 ayant re pondu a l'enque te mene e par le GART atteignent ainsi 702 M, dont 76 M pour des projets pre ts a e tre engage s entre 2021 et 2022 (PEM, BHNS, navettes fluviales, transition e cologique du centre de maintenance...). Selon le GART, de manie re ge ne rale, les AOM ne remettent pas en cause leurs projets d'investissements. Ainsi, 200 dossiers ont e te de pose s, a l'e che ance de fin avril 2021, en re ponse au quatrie me appel a projets de l'Etat relatif aux transports en commun en site propre et po les d'e changes multimodaux. Quand les AOM ont des arbitrages a re aliser, ceux-ci portent pluto t sur des reports d'achats de mate riel roulant. Au niveau des investissements, la crise sanitaire a eu un impact significatif bien que limite pour les AOM urbaines. Sur les 74 re seaux urbains interroge s par l'UTP et GART, 56 (soit environ 76%) d'entre eux n'ont pas reporte d'investissement. Certains retards ont cependant pu e tre pris du fait des confinements. Ne anmoins, pour 18 re seaux39, la pande mie a entraine des reports voire des annulations d'investissements : le cou t total de ces reports est estime a 61 M. Par exemple, Aix Marseille Provence Me tropole a baisse de 41% son budget d'investissement en de calant des ope rations de 6 mois voire d'1 an (notamment son programme NEOMMA de renouvellement des rames du me tro). Bayonne a reporte l'acquisition de 8 bus e lectriques (4,7M). Evreux a reporte ses investissements lie s au covoiturage notamment... La crise sanitaire semble donc avoir eu un 37 Mise en accessibilite PMR, vide osurveillance, billettique, mobilite s innovantes, navettes centre-ville, navettes fluviales, te le phe riques, ... Parmi ces 7 584,3 M, 4 389,5 M (58%) proviennent des reliquats de PPI ante rieurs et 2 000 M (26%) du sche ma directeur des infrastructures de transport de Lille. Donc seulement 1 213,5 M (16%) concernent des ame nagements PMR, de la vide osurveillance, etc... 38 Annemasse, Arles, Be ziers, Calais, Carcassonne, Chartres, Cholet, Douai, Lens, Maubeuge, Montbe liard, Niort, Noume a, Quimper, Saint-Nazaire, Se te, Thionville, Thonon-les-Bains, Re gion Re union et Vannes. 39 Aix Marseille Provence Me tropole, Aix Marseille Provence Me tropole RTM, Bayonne, Belfort, Chalon-sur-Sao ne, Cha lons-en-Champagne, Clermont-Ferrand, Evreux, Lens, Morlaix, Nancy, Nantes, Valenciennes, Toulouse, Roanne, Reims, Puy-en-Velay, Pau. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 82 impact important pour une part non ne gligeable des AOM urbaines. Cela pose des questions quant aux objectifs de verdissement des flottes et de de veloppement des mobilite s douces. La mission observe que les enjeux de renouvellement des flottes ne sont pas que financiers : elle attire notamment l'attention de l'Etat Sur le proble me de souverainete souleve par le choix de bus / cars e lectriques : a court terme, seuls les constructeurs chinois semblent en mesure de les fournir en grand nombre. Recommandation 15. La mission recommande au gouvernement d'adapter, en lien avec l'Union Européenne, le calendrier des obligations de verdissement des flottes de manière à laisser le temps aux filières de production européennes de s'organiser pour produire à hauteur de cette demande. L'usage du gaz, sa place dans les objectifs de verdissement des flottes me rite d'e tre soigneusement e tudie e, notamment pour les ve hicules parcourant de grandes distances (cars) et dans les cas ou il existe de ja une infrastructure de recharge des ve hicules ­ et a fortiori quand la filie re s'organise localement pour exploiter du biogaz. Si les gros re seaux peuvent assez facilement mixer des ve hicules e lectriques et au gaz, dans les agglome rations plus modestes ne disposant que d'un de po t, c'est beaucoup plus difficile. Il importe que celles qui ont fait le choix du biogaz et investi en conse quence ne soient pas contraintes d'y renoncer au profit de ve hicules e lectriques. Recommandation 16. La mission recommande au gouvernement de veiller à ce que ces réseaux de taille modeste puissent poursuivre, le cas échéant, le renouvellement de leur flotte avec la motorisation au biogaz. (cf. transposition en cours de la directive UE 2019/1161). Par ailleurs, la mission constate que pour des ve hicules fonctionnant au gazole, la taxe inte rieure de consommation sur les produits e nerge tiques (TICPE) est partiellement re cupe rable par les entreprises de transport public, alors que la taxe inte rieure de consommation sur le gaz naturel (TICGN) ne l'est pas. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 83 C'est pour le moins paradoxal, puisque le gaz naturel provoque moins d'e missions nocives (cf. ZFE) et, dans le cas du biogaz, moins d'e missions de gaz a effet de serre. Recommandation 17. La mission recommande au gouvernement de permettre aux entreprises de transport privé et public de personnes de récupérer tout ou partie de la TICGN, au moins dans le cas où elles utilisent du biogaz. Cette mesure pourrait s'accompagner d'une re duction du taux de remboursement de la TICPE sur le gazole pour les me mes entreprises, de manie re que ce soit globalement neutre pour les finances de l'Etat. Cela renforcerait en outre l'incitation au verdissement des flottes. Enfin, la mission invite l'Etat a e tudier l'opportunite d'un rétrofit qui transformerait un bus diesel en bus e lectrique, compte tenu de la dure e de vie de ces ve hicules (15 ans). Aujourd'hui, cette perspective semble inte resser davantage de petites entreprises spe cialise es que les grands constructeurs. Le développement d'une filière européenne de rétrofit serait une autre façon de concilier la transition écologique et les enjeux de souveraineté. L'accueil d'une cliente le plus nombreuse pour les de placements du quotidien appelle une ame lioration du re seau ferroviaire structurant en termes de robustesse et de capacite . L'a ge moyen du re seau (30 ans en France quand il n'est que de 17 ans en Belgique) et le retard conside rable pris dans la modernisation de commandes centralise es et de signalisation embarque e (ERTMS, NEXTEO) appellent des investissements massifs et soutenus dans la dure e. De me me, la lutte contre le changement climatique appelle des investissements importants en faveur du verdissement du mate riel. SNCF Re seau estime qu'en de pit des investissements importants consentis depuis plusieurs anne es pour reme dier a cette situation, au rythme actuel, il faudra plus de 7 ans pour revenir a un e tat satisfaisant du re seau et une quinzaine d'anne es pour le moderniser. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 84 Si l'on veut convaincre nos concitoyens d'utiliser massivement le train il est essentiel : D'augmenter la capacite du re seau dans les zones les plus sature es (Sud-PACA) ; De rechercher une meilleure re gularite des circulations et une plus grande ponctualite des voyages. La de saturation des « noeuds » identifie s par la commission mobilite 21 en 2013 et par le COI dans son rapport de 2018 s'impose autour de la plupart des me tropoles. La restructuration du noeud du Mantois faciliterait les circulations des Transiliens et des trains normands qui assurent le transport de masse entre la Normandie et Paris. Le de sengorgement des noeuds de Toulouse Matabiau et de Bordeaux sud sont les pre alables a la re alisation de la LGV BordeauxToulouse de cide e par le gouvernement. L'ame lioration du noeud lyonnais s'impose en attendant la de finition et la re alisation du contournement ferroviaire lyonnais (CFL). Bien entendu, les engagements contractuels de SNCF Re seau en termes de respect de la qualite de service, notamment re gularite et ponctualite , devront dans le me me temps e tre sensiblement renforce s, que ce soit dans le contrat de performance vis-a -vis de l'Etat ou des contrats avec les Re gions, avec notamment des clauses re ellement incitatives en matie re tarification. Les dernie res de cisions concernant RATP infrastructure donnent a cet e gard une indication des re flexions a mener en ce domaine. On de nombre de nombreux projets : les re gions restent pluto t sur une dynamique de de veloppement, en tout cas a partir de 2023. Plusieurs re gions souhaitent ainsi de velopper les dessertes interurbaines ou pe ri-urbaines sur des axes comme Nimes - Perpignan, Marseille ­ Nice, e toile co te d'Azur ou par le de veloppement de services express me tropolitains dans l'e toile de Bordeaux en Nouvelle Aquitaine ou St Paul, Amiens, Paris-Beauvais en Hauts-de-France. Ces projets repre sentent des sommes conse quentes. Les re gions auditionne es nous ont fait part de leurs programmes pre visionnels d'investissements ambitieux. Ainsi, Grand-Est, 1e re re gion ferroviaire apre s l'Ile-de-France avec 170 000 voyageurs / jour, pre voit d'investir 6Mds d'euros d'ici 2035. Ce montant repre sente presque 3 fois le montant d'investissmeents que la re gion faisait en 2020 en moyenne annuelle. La re gion Nouvelle-Aquitaine a e galement un programme important. Lors de leur audition, les repre sentants de la re gion ont e voque un motant total annuel d'investissements de l'ordre de 400M d'euros. De me me, la re gion Centre-Val de Loire de clare investir 600M d'euros annuellement. Dans tous les cas, l'objectif est d'ame liorer l'offre tout en maitrisant ou re duisant son cou t. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 85 En matie re de cadencement, il existe selon la SNCF des possibilite s d'ame lioration. Nouvelle Aquitaine, PDL ont compris qu'elles avaient une infrastructure assez riche a exploiter avant d'investir dans de nouvelles infrastructures. 40 Compte-tenu du retard pris dans l'entretien et la modernisation des re seaux classiques sacrifie s a la politique du tout TGV qui a pre valu pendant plus de trente ans, on comprend bien que les efforts de tous seront indispensables : SNCF-Re seau tout d'abord devra poursuivre le processus d'industrialisation et les efforts de productivite engage s depuis plusieurs anne es et qui doivent e tre encourage s dans le prochain contrat de performance ; L'Etat ensuite veillera a maintenir l'effort indispensable d'investissements. La performance du rail sera demain un e le ment majeur de l'attractivite française dans un monde ne cessairement de carbone . Le niveau et le volume des pe ages devraient s'inscrire dans une approche dynamique qui favorise l'augmentation des circulations pluto t que de les freiner. A cet e gard, on ne peut que regretter que SNCF Re seau n'ait pas maintenu sa proposition de re duire les pe ages lorsque le volume de trafic augmente de plus de 5%. Si l'on comprend l'inte re t des re gions pour les lignes fines d'ame nagement du territoire, il ne faudrait pas que leur re ge ne ration se fasse au de triment du re seau structurant ou circulent les TER (pour 85 % des trains / km) ; la Cour des Comptes avait souligne ce risque dans ce rapport de 2019. Par ailleurs, s'agissant du rattrapage du retard pris dans la maintenance de l'infrastructure pendant des de cennies, un recours a l'emprunt ne serait pas de raisonnable, et permettrait d'acce le rer la re ge ne ration du re seau. Les re gions ont, a ce titre, demande a pouvoir imputer en section d'investissement de leur budget les sommes qu'elles versent a SNCF Re seau au titre des pe ages. Cette demande est difficile a satisfaire dans la mesure ou une partie de ces pe ages correspondent non au rattrapage mais a l'entretien normal de l'infrastructure, qu'on ne saurait financer par l'emprunt. La solution propose e par la Re gion Grand Est semble plus satisfaisante : De nombreux projets sont e tudie s dans ce sens, notamment sur les « e toiles » pre cite es. En gare de Rennes on travaille sur la possibilite de recevoir sur la me me voie deux trains allant dans des directions oppose es et d'ame liorer les correspondances entre les diffe rents types de trains pour que la rupture de charge ne soit plus dissuasive. 40 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 86 elle consiste en un cofinancement direct des travaux de re ge ne ration de l'infrastructure ferroviaire par les re gions, en contrepartie d'une re duction des pe ages. La mission mesure la difficulte d'articuler cela avec une politique nationale de pe ages qui doit demeurer cohe rente. Elle estime ne anmoins utile que cette hypothe se soit e tudie e se rieusement par SNCF Re seau et sa tutelle, en concertation e troite avec les re gions. Bien entendu, comme le souligne SNCF Re seau, les pe ages ne peuvent e tre re duits que si les travaux cofinance s par les re gions portent sur le re seau structurant. Il conviendrait donc bien de distinguer ces travaux de ceux finance s par les re gions et a leur initiative sur les lignes fines d'ame nagement du territoire, pour lesquels aucune contrepartie ne saurait e tre demande e a SNCF Re seau. Selon l'UTP, la mesure qui permettrait le plus gros gain de compétitivité à moindre coût serait de décaler les horaires des établissements scolaires les uns par rapport aux autres. En effet, la simultanéité des flux d'élèves participe au phénomène de pointe, et décaler ne serait-ce que d'un quart d'heure l'horaire d'une partie de ces établissements lisserait la pointe. S'y ajoute un effet induit : certains parents calent leurs propres horaires sur ceux de leurs enfants, notamment s'ils doivent les déposer à leur établissement scolaire, de sorte que l'impact de lissage de la pointe par le décalage horaire s'étend à leurs propres déplacements. Or, lisser la pointe, c'est économiser des véhicules et des conducteurs, et mieux répartir leur emploi dans la journée. Il a été rapporté à la mission que de telles démarches ont été mises en oeuvre avec succès à Rennes et à Beaune. A Beaune, selon l'UTP, le décalage de + / - 10 mn des horaires de certains collèges et lycées aurait permis d'économiser 30% des bus ! A Rennes, selon l'AdCF, le décalage des cours a mis fin à l'engorgement, sans que cela induise une augmentation du trafic automobile. Le simple fait de faire démarrer les cours à 8h15 ou 8h30 selon les établissements aurait permis de réduire de 17% la charge du métro à l'heure de pointe. Selon l'UITP, d'autres villes européennes comme Budapest et Göteborg ont également expérimenté un décalage des horaires des universités / écoles. L'UITP estime qu'une heure de décalage de l'université c'est 30% de place en plus dans les TC à l'heure de pointe. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 87 Recommandation 18. La mission recommande aux AOM de négocier avec les établissements scolaires et universitaires de leur ressort territorial un étalement de leurs horaires. Les ministères en charge des transports et de l'éducation nationale pourraient utilement soutenir la mesure, car elle favorise à la fois les transports publics et l'accessibilité des établissements scolaires. Le décalage des horaires des établissements scolaires présente un autre avantage plus direct, visà-vis des transports scolaires dédiés, plus répandus dans les zones périurbaines et rurales. Là où deux conducteurs et deux cars étaient nécessaires pour desservir simultanément deux établissements scolaires, il permet l'enchainement des services : un même conducteur peut avec son car les desservir successivement. Cela permet d'économiser des conducteurs et des cars, mais aussi de faciliter le recrutement ou de fidéliser des conducteurs de transports scolaires en leur proposant des contrats plus rémunérateurs (certains contrats ne portent que sur une durée de travail de 550 heures de conduite annuelle) ­ dans un contexte marqué par des difficultés récurrentes de recrutement, et une moyenne d'âge des conducteurs particulièrement élevée. Recommandation 19. La mission recommande aux AOM et exploitants de rechercher l'enchainement des services, ainsi qu'une polyvalence des conducteurs afin de leur offrir une durée de travail et donc une rémunération suffisante. Les AOM peuvent également travailler avec les employeurs pour que ceux-ci étalent les horaires de travail de leurs salariés. Ainsi, en Ile-de-France, afin de limiter l'affluence dans les transports en commun lors du premier déconfinement (11 mai 2020), un accord a été signé par la Région, Île-de-France Mobilités, la Préfecture de région Île-de-France, l'AMif, la Mairie de Paris, le Medef Île-de-France, la CPME Île-de-France, U2P, la Chambre de commerce et d'industrie Paris Île-deFrance, la Chambre de métiers et de l'artisanat Île-de-France, la CFDT, la CFTC, la RATP et Transilien SNCF. A travers cette charte, les entreprises s'engageaient, dans le respect de leurs contraintes d'activité, à définir une organisation du travail répartissant de manière homogène les arrivées et les départs Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 88 sur le lieu de travail sur les tranches 5h30-6h30, 6h30-7h30, 7h30-8h30, 8h30-9h30 et 9h3010h30 pour les arrivées - les heures de départ faisant l'objet d'un étalement similaire sur les tranches 15h30-16h30, 16h30-17h30, 17h30-18h30, 18h30-19h30. Une telle démarche, qui étend le lissage de la pointe à l'ensemble des employeurs, mériterait d'être poursuivie et étendue à d'autres régions après la pandémie. Rationaliser les réseaux de bus La remise en concurrence d'une DSP et la mise en service d'un TCSP sont des occasions à saisir pour restructurer le réseau de bus. Au-delà des pistes déjà mentionnées, la mission recommande aux AOM d'étudier dans quelles mesures les arrêts peuvent être, à cette occasion, espacés notamment en centre-ville où elle est souvent inférieure à 300 mètres. Certes, il est toujours difficile politiquement de supprimer des arre ts auxquels les usagers se sont habitue s. Mais la pande mie a montre que nos concitoyens pouvaient recourir davantage aux modes actifs (marche et ve lo) pour les de placements de courte distance. La mission invite donc les AOM a repenser l'offre de transport public afin de satisfaire en priorite les besoins de de placement a moyenne et longue distance. L'espacement des arre ts participe de cette logique. A tout le moins, la mise en service de nouvelles lignes de bus peut e tre l'occasion d'engager une telle e volution. Améliorer la vitesse commerciale Le temps de parcours est un critère essentiel du choix du mode de transport, sinon le premier. Augmenter la vitesse commerciale des transports en commun est doublement bénéfique pour leur modèle économique : - Plus de clients, c'est plus de recettes tarifaires ; Plus de rotation des véhicules et conducteurs, c'est moins de véhicules et de conducteurs au total, et donc des dépenses en moins. Comment faire ? Outre les mesures déjà mentionnées, les réseaux peuvent : - Créer de nouvelles voies réservées, le cas échéant prises sur le stationnement sur voirie : certes, c'est politiquement délicat, mais conforme au principe selon lequel la contrainte sur l'automobile doit être ajustée en fonction de l'amélioration de l'offre alternative, si on veut parvenir à un transfert modal de la voiture vers les transports en commun ; - Donner la priorité aux feux aux bus et cars ; RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 89 Rapport juillet 2021 - Aménager des dispositifs facilitant leur insertion dans les carrefours congestionnés. L'AOM doit veiller à ce que ces mesures bénéficient aussi aux cars (au moins les services organisés par la région, mais le principe pourrait être étendu aux cars Macron par exemple), sans que cela exclue une participation financière de leur opérateur ou autorité organisatrice, ne serait-ce que pour équiper les véhicules de l'émetteur permettant de déclencher la priorité aux feux. La vitesse commerciale peut également être augmentée en limitant la vente à bord, qui prolonge les temps d'arrêt des bus et cars. Dans les grandes agglomérations, la vente à bord représente déjà moins de 5% du total. Cela suppose néanmoins de proposer des alternatives à l'usager : typiquement, les solutions de vente par smartphone (application internet ou SMS) ou par internet, qui se sont généralisées avec la pandémie. La mission ne recommande pas pour autant la suppression complète de la vente à bord. Outre qu'il s'agit d'un service apprécié des voyageurs occasionnels (dont les touristes), sa suppression aggraverait la fracture numérique dont souffrent ceux qui ne sont pas à l'aise avec la vente en ligne ou ne disposent ni d'un smartphone, ni d'un ordinateur connecté à internet. Il faut en outre être conscient qu'elle aurait des répercussions sur la rémunération des conducteurs, dont une partie découle en général de leur rôle annexe de perception des recettes tarifaires (on parle de « conducteur ­ receveur »). Il y a d'autres moyens d'accélérer la vente à bord (et de limiter les risques de contamination entre conducteur et passager en cas de pandémie) : - Proposer le paiement sans contact ; Installer un monnayeur, comme il en existe dans certains commerces. En outre, le prix du ticket unité vendu à bord peut être arrondi à l'euro supérieur. Cela a le double avantage de dissuader l'achat à bord, et de simplifier le rendu de monnaie. Augmenter la capacité des véhicules En Suisse, toutes les lignes de bus urbaines sont équipées de bus articulés. On voit apparaitre des double-articulés de 24 m (souvent des trolleybus). De tels véhicules peuvent circuler en France, notre code de la route autorisant jusqu'à 24,50 m. C'est le cas à Metz avec le BHNS Mettis, qui mesure 23,82m. Une autre approche consiste à employer des bus ou cars à étage. Outre l'exemple londonien bien connu, on peut citer les cars à deux niveaux mis en service entre Aix-en-Provence et Marseille. Le principe vaut aussi bien sûr pour les trains, dès lors que le gabarit des tunnels le permet. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 90 Les tramways sont aujourd'hui conçus de manière modulaire, ce qui facilite l'allongement des rames... mais encore faut-il que les quais soient prévus pour accueillir ces rames allongées. La mission recommande donc aux AOM, lorsqu'elles conçoivent un TCSP, de prévoir des quais suffisamment longs pour absorber la hausse de trafic envisageable sur sa durée de vie. Automatiser la conduite Le coût salarial du conducteur représente une part importante du coût de fonctionnement des transports collectifs. Ainsi, l'automatisation de la conduite, déjà mise en oeuvre sur certaines lignes de métro, présente un potentiel important d'économies, voire d'amélioration de la sécurité. Elle pourrait se développer dans un premier temps sur les systèmes guidés, dont l'environnement est plus maîtrisé. Elle peut notamment rendre économiquement viables des services ferroviaires sur les lignes de desserte fine du territoire qui sinon ne le seraient pas. Néanmoins, le « véhicule autonome » s'inscrit dans une perspective de moyen / long terme. Cadencer les services de transport Le cadencement permet de renforcer l'attractivité des transports publics, et donc d'attirer de nouveaux clients, mais aussi de mieux rentabiliser le matériel roulant en augmentant sa rotation, et de fidéliser les conducteurs par des contrats plus attractifs (en particulier en comparaison de contrats limités aux transports scolaires). Dans le cas des services ferroviaires, il permettrait d'augmenter la rotation du matériel roulant, particulièrement coûteux et sous-utilisé (3,5 heures par jour en moyenne pour un TER, selon la région Nouvelle-Aquitaine). Associer d'autres services L'avènement du MaaS peut être l'occasion de proposer à l'usager des services associés au transport, comme par exemple une commande en ligne à récupérer en gare. Symétriquement, les exploitants et autorités organisatrices peuvent travailler avec les organisateurs d'événements (congrès, séminaires, salons, spectacles...) pour que ceux-ci proposent à leurs clients d'acheter un forfait de transport public en même temps que leur billet ­ voire négocient pour qu'il soit intégré systématiquement dans le prix de ce billet. Marketing Parmi les cibles qui peuvent mériter une attention particulière, on citera les seniors, qui peuvent trouver un intérêt convergent avec celui de la société (et des assureurs !) à renoncer à utiliser leur voiture passé un certain âge, et disposent pour certains d'un pouvoir d'achat qui fait défaut aux Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 91 plus jeunes. S'y ajoutent bien entendu les personnes âgées à faible revenu, pour lesquelles le transport public est souvent la seule solution de mobilité. Une tarification solidaire peut permettre de concilier la juste contribution des premiers au financement du service public avec la préservation du « droit à la mobilité » des seconds. La sûreté, la tranquillité, le confort et l'accessibilité faciliteront l'usage par les seniors des transports en communs urbains et interurbains. Et pour ceux qui ne sont pas à l'aise avec les outils numériques, il est important d'offrir d'autres moyens d'information et d'achat des billets. Rien ne remplace, de ce point de vue, la présence humaine ; celle-ci contribue en outre à la sûreté. Les rapports de la Cour des Comptes et une étude de TDIE ont mis en évidence un coût du train/km très supérieur (environ 50%) à ce qu'il représente chez nos voisins. Un temps de conduite moyen très faible et une utilisation insuffisante du matériel roulant en constituent les explications les plus claires. L'ouverture à la concurrence, possible depuis 2019 et obligatoire pour le renouvellement des conventions après 2023, conduira à n'en pas douter à une recherche d'efficacité et à une maîtrise des coûts. Les pays qui, depuis trois décennies se sont engagés dans cette voie, en ont fait la démonstration. SNCF, l'opérateur historique, l'a bien compris et a proposé à l'occasion du renouvellement des conventions avec les régions un effort en matière de qualité de services et de productivité. L'amélioration des correspondances avec les trains d'équilibre des territoires (TET), les trains non conventionnés (TGV) ainsi qu'avec les réseaux de cars aujourd'hui sous l'autorité des régions consoliderait les déplacements, améliorerait la satisfaction des clients. La région Normandie a engagé cette meilleure coordination entre ses TER et ses cars. La recherche d'une plus grande polyvalence des conducteurs et l'amélioration des services permettrait d'accroître la productivité en même temps qu'il réduirait le temps d'attente des personnels. L'amélioration de l'amortissement du matériel peut être recherché de plusieurs manières. Tout d'abord en confiant à une ROSCO qui porterait l'investissement et louerait le matériel aux opérateurs de transport. Les régions pourraient constituer une telle société dotée de capitaux publics. Enfin, plusieurs exemples en Europe montrent l'intérêt de confier ou de faire superviser la maintenance du matériel roulant aux constructeurs ; Alstom assure la maintenance des trains Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 92 pendulaires qu'elle a vendu à la société Virgin au Royaume-Uni. Cette solution permettrait de porter le matériel dans la longue durée - une trentaine d'année - ce que ne pourraient faire des opérateurs de transport liés aux régions par des conventions plus courtes. La société suisse Stadler a vendu et assure la maintenance des trains de la société autrichienne West Bahn ; dans ce dernier cas la disponibilité du matériel est supérieur à 90%, ce qui est exceptionnel. La gratuite est, avant tout, une de cision politique. Mise en place en place dans des villes qui disposaient d'un re seau de bus peu important, elle se justifiait souvent par la volonte d'augmenter la fre quentation de re seaux ou les recettes avaient une importance marginale. Apre s les e lections municipales de 2014 et 2020, des villes importantes mettent en place une gratuite comple te (Dunkerque, Montpellier). D'autres de cident ou envisagent une gratuite partielle le week-end (Nantes) ou en faveur d'une tranche d'a ge (moins de dix-huit ans, plus de soixante-cinq ans...). Ces initiatives concernaient jusqu'alors les AOM urbaines. A l'occasion de la campagne pour les e lections re gionales des 20 et 27 juin, plusieurs listes proposent d'e tendre la gratuite aux transports express re gionaux (TER). Les collectivite s concerne es espe rent ainsi de velopper la fre quentation des transports en commun, donner du pouvoir d'achat a une majorite d'usagers renforcer l'attractivite de leur centre-ville. Mais, sauf dans le cas extre me ou les recettes tarifaires initiales sont tellement faibles qu'elles compensent a peine le cou t de la billettique et du contro le, une telle politique prive en retour la collectivite de recettes pre cieuses au moment ou elles ont besoin d'investir massivement pour augmenter l'offre, verdir les flottes, mettre en place une offre de de placement de bout en bout et une tarification inte gre e. En outre, la question de l'origine des usagers ainsi attire s vers les transports publics reste insuffisamment documente e : proviennent-ils de la voiture, ou des modes actifs (la marche et le ve lo), ce qui en soi, n'est pas souhaitable ? Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 93 L'argument social avance par les promoteurs de cette politique me rite discussion dans la mesure ou elle s'applique sans discernement a tous les usagers quels que soient leurs revenus. Si ce transfert complet des charges du transport sur les contribuables locaux peut a la rigueur s'entendre pour les habitants des communes situe es dans le ressort de l'AOM, il est discutable pour les usagers qui re sident hors de l'AOM et les touristes qui ne contribuent d'aucune façon au cou t de leurs de placements41. Il est a craindre que la gratuite ait pour conse quence de re duire l'offre ainsi que le de veloppement et la modernisation des re seaux de transports. La gratuite pourrait par ailleurs interroger les employeurs, contributeurs du Versement Mobilite , auxquels on demande de maintenir leur effort alors que les de placements domicile-travail ne repre sentent que le tiers des voyages et que le te le travail pourrait encore re duire cette proportion. La tarification sociale, telle que l'ont mise en place des nombreuses collectivite s, de Strasbourg a Clermont-Ferrand, re pond efficacement a la ne cessite d'une mobilite inclusive sans compromettre l'e quilibre financier et la capacite d'investissement des AOM. Les chercheurs ou les ope rateurs de transport en Europe, que nous avons auditionne s, ont fait part de leur surprise ou de leur scepticisme sur la pertinence de la gratuite . Tallinn, l'exemple le plus souvent cite de gratuite a l'e tranger a inscrit cette mesure dans une strate gie d'attractivite urbaine ambitieuse. En revanche, la ville belge de Hasselt avait adopte en 1996 la gratuite des transports en commun avec un inde niable succe s ; elle a du y renoncer en 2014 pour faire face aux investissements d'ame lioration du re seau. 41 Noter, à ce sujet, le choix original de Montpellier, qui entend réserver la gratuité à ses ressortissants. Avantages : préserve une partie des recettes et incite les communes voisines à rejoindre la métropole, ou à conventionner avec celle-ci pour étendre la gratuité à leurs habitants. Au-delà de l'intérêt politique pour la métropole, cela peut aider à mieux faire correspondre le périmètre de l'AOM avec le bassin de vie. Inconvénients : nécessite le maintien d'une billettique et de contrôleurs, dont le coût doit être compensé par la recette résiduelle. Toutefois les contrôleurs participent aussi à la sûreté par leur présence sur le terrain. Par ailleurs ce type de politique risque d'attiser les tensions avec les "gilets jaunes" périurbains. Dans tous les cas, un tel choix semble réservé à des agglomérations disposant d'une forte attractivité, notamment touristique. Les autres pourront difficilement rentabiliser le maintien d'une billettique par les seules recettes issues des visiteurs extérieurs à leur ressort territorial. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 94 Recommandation 20. La mission recommande de lancer une ou plusieurs études scientifiquement étayées sur les besoins et les attentes des usagers des transports. La capacité, la fréquence, l'amplitude horaire, le confort, l'hygiène, la sécurité l'extension des réseaux sont autant de critères qui méritent d'être évalués au même titre que la tarification pour définir une politique de transports en commun attractive et inclusive qui favorise un nécessaire transfert modal. Recommandation 21. La mission recommande de lier les aides publiques qui concourent à la modernisation des réseaux de transports à l'existence d'un modèle économique soutenable intégrant une contribution des usagers. (Cf. la recommandation analogue formule e supra par la mission en ce qui concerne le versement mobilite ). Enfin, la mission constate que les de bats sur la tarification tendent a e tre de se quilibre s, du fait des initiatives prises par les collectivite s ayant mis en place la gratuite pour promouvoir leur mode le ­ notamment au moyen de l'observatoire des villes du transport gratuit42 dont la coordination technique et scientifique est assure e notamment par l'Agence d'urbanisme et de de veloppement de la re gion Flandre-Dunkerque (AGUR). Recommandation 22. La mission recommande la création d'un observatoire national de la tarification qui pourrait notamment faciliter le partage d'expériences sur la tarification solidaire et la diffusion de pratiques innovantes comme le « pay as you go » ou le paiement par sms. La tarification des transports publics locaux relevant des autorite s organisatrices de la mobilite , c'est avant tout a elles et en particulier au GART qui les fe de re, que s'adresse cette recommandation. Ne anmoins, vu l'inte re t public d'une telle initiative, l'Etat pourrait utilement la soutenir. 42 http://www.obs-transport-gratuit.fr RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 95 Rapport juillet 2021 Un tel re equilibrage du de bat apparait d'autant plus ne cessaire qu'il est politiquement tre s difficile de revenir sur la gratuite une fois celle-ci instaure e. La mission souligne que ses re serves a l'e gard de la gratuite sont partage es par de nombreux acteurs du secteur : ainsi, l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et la Fe de ration nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) ont exprime , de s 2014, une position commune intitule e « Pour un de veloppement durable du service de transport public, non a la gratuite totale » 43. Le GART pour sa part insiste sur la liberte tarifaire des AOM, et respecte a ce titre celles qui font le choix de la gratuite , mais ne fait pas pour autant de la gratuite un mode le a ge ne raliser. Enfin, dans un rapport de 2015 consacre aux transports publics, la Cour des Comptes « conside re que les politiques justifie es de tarification sociale ne doivent pas empe cher les autorite s organisatrices de transport de rechercher les mesures propres a accroitre les recettes tarifaires et la part globale finance e par les usagers dans le fonctionnement des transports urbains de voyageurs.» 44. Inciter les autorités organisatrices à suivre l'évolution des coûts Plus ge ne ralement, la part de l'usager dans le financement des transports publics n'a cesse de diminuer ces dernie res anne es, alors que les cou ts augmentaient45. Entre 2000 et 2015, cette part a me me e te divise e par deux dans les agglome rations non e quipe es de me tro ou de tramway ! Cependant l'augmentation du versement mobilite serait aujourd'hui de nature a une remise en question par les employeurs ; c'est pourquoi la mission recommande aux AOM une augmentation 43 Position adopte e par l'UTP le 9 janv. 2014 et par la FNAUT le 10 janv. 2014 44 https://www.ccomptes.fr/fr/documents/1420 (page 22) 45 Transport collectif urbain : malgre la croissance des cou ts d'exploitation, la participation financie re des usagers diminue ­ Rapport CGDD de septembre 2018. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 96 re gulie re et mode re e des tarifs pour tenir compte de l'inflation et ame liorer progressivement la couverture des de penses par les recettes (R/D)46. Cette situation semble unique en Europe et s'explique en partie par la puissante ressource qu'est le versement mobilite , qui n'a pas son e quivalent dans les autres pays. Ne anmoins, de s lors que les impo ts de production qui pe sent sur les entreprises ne peuvent pas e tre augmente s sans de grader leur compe titivite , une telle tendance met en pe ril le financement des transports publics et de leur modernisation. Or, le simple fait pour une autorite organisatrice de ne pas re evaluer re gulie rement ses tarifs pour suivre l'inflation contribue a la poursuite de cette tendance. Vincent Kauffmann (du LSU/EPFL : Laboratoire de Sociologie Urbaine, Ecole Polytechnique Fe de rale de Lausanne) observe qu'en Suisse, deux villes (Gene ve et Ba le) ou des votations populaires ont bloque l'augmentation des tarifs se retrouvent dans un cercle vicieux : faute de moyens, l'offre ne peut e tre ame liore e et les usagers qui se retrouvent dans des transports surcharge s a l'heure de pointe trouvent encore trop e leve s des tarifs qui ne se justifient pas par un service de qualite . Recommandation 23. La mission recommande que l'observatoire de la tarification à créer (voir plus haut) publie un ou plusieurs indices auxquels les AO seraient invitées à se référer pour faire évoluer leurs tarifs ­ ou, ce qui revient au même, propose des clauses types d'indexation des tarifs sur de tels indices, que les AO pourraient intégrer à leurs contrats de délégation de service public. Par ailleurs, la recommandation faite par la mission de lier le versement mobilite et e volution des tarifs inte gre une telle actualisation, ce qui constitue une incitation forte vis-a -vis des e lus locaux ­ qui pourront au demeurant justifier la hausse des tarifs par une recommandation nationale. Une enque te Ipsos / Transdev re alise e en 2019 aupre s de 10148 personnes sur les mobilite s du quotidien confirme que la connaissance des me canismes d'organisation des services publics de mobilite et des mode les de financements associe s reste tre s restreinte. A titre d'exemple, le cou t 46 Le R/D atteint 77% dans les villes allemandes, il avoisine les 60% au Sytral, le syndicat de transport de la Me tropole lyonnaise (source : Jean Coldefy (ATEC-ITS)). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 97 estime par les Français de la part du cou t re el qu'ils assument lors de l'achat d'un titre de transport en commun est largement surestime . Ils sont 46% a penser qu'ils payent 50% du prix re el de leur voyage, et environ 30% estiment qu'ils en payent entre 75 et 100%. Il apparait donc souhaitable, pre alablement ou en lien avec la re e valuation des tarifs des transports en commun, de rappeler la part actuellement prise en charge par l'usager, celle assume e par les employeurs (VM, FMD et remboursement d'abonnement TC), et enfin ce qui rele ve du financement apporte par le budget ge ne ral des collectivite s. Recommandation 24. La mission recommande aux AOM et à l'Etat de mieux informer les usagers sur le coût des transports publics et les contributeurs qui en assument le financement : les contributions respectives des usagers, des employeurs et de la collectivité au financement des transports publics. Cela pourrait e tre une des missions de l'observatoire de la tarification susmentionne . Accroître les recettes tarifaires Les techniques nume riques facilitent l'acquisition des titres de transports embarque s sur les smartphones. Elles permettront d'inte grer plusieurs se quences constituant un de placement de bout en bout. Elles permettront d'identifier la dure e, la longueur du de placement et e ventuellement de le facturer en post-paiement. Ces progre s techniques sont-ils de nature a faciliter l'augmentation des tarifs, de limiter la fraude ? Sans doute si les AOM construisent une argumentation convaincante et une relation de confiance avec les usagers. La contrepartie d'un effort tarifaire est l'augmentation de la qualite de service. A l'e vidence, la ta che n'est pas aise e dans le contexte actuel ou la priorite est de faire revenir les usagers dans des transports publics largement de serte s pendant la pande mie. Une comparaison du ratio de couverture des de penses d'exploitation par les recettes tarifaires de certaines agglome rations europe ennes et me me françaises47 avec la moyenne des villes de notre pays peut laisser penser qu'il existe une re elle marge de progression. 47 Jean Codelfy nous indique un ratio de 77% dans les villes allemandes, et de 60% a Lyon. Il constate que Lyon e tait au niveau des autres AOM en 2000, avec un ratio d'environ 25% mais a augmente ses tarifs de 1% de plus que l'inflation chaque anne e, et rationalise ses de penses (re seau de bus), ce qui lui permet aujourd'hui d'investir 150M par an sans emprunter. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 98 Peut-on laisser penser qu'il existe une re elle marge de progression ? Plusieurs approches pourraient e tre envisage es : - Un saut qualitatif apporte par de nouveaux services pourrait justifier une diffe renciation tarifaire. La mise en service du Grand Paris Express (qui ne fait pas partie de notre mission) ou en province les futurs RER Me tropolitains pourrait justifier une diffe renciation tarifaire ; - La tarification a la distance, qui existe dans le ferroviaire, a fait place dans les transports urbains a une « tarification plate » qui favorise la multimodalite et l'inte gration des communes lors de l'extension des intercommunalite s. S'il est difficile de revenir sur cet avantage accorde aux re sidents du pe riurbain, rien n'empe che la mise en place de services « premium » comme des bus directs a l'image de ceux qui existent entre Aix et Marseille. Le post-paiement peut aussi faciliter une tarification modulable et a la carte se justifiant pleinement lors de la mise en oeuvre du MaaS. Ainsi, 3 re seaux proposent le post-paiement avec une modulation tarifaire en heure creuse : Rennes : re duction de 20% en heure creuse ; Nancy : re duction en heure creuse (10% pour les occasionnels et 33% pour les re guliers) ; Brest : re duction de 25% en heure creuse. La participation des employeurs Au-dela du versement mobilite qu'il doit payer s'il emploie onze salarie s ou plus, l'employeur public ou prive joue un ro le important dans la mobilite de ses salarie s : il les aide a financer leurs de placements par des modes alternatifs a la voiture individuelle. Le dispositif, qui s'est construit en plusieurs e tapes, est aujourd'hui assez complet, mais sa cohe rence pourrait e tre ame liore e. En effet, a l'obligation de rembourser 50% du prix de l'abonnement domicile-travail en transport en commun, s'est ajoute re cemment le forfait mobilite durable (FMD). Cette aide dont l'instauration par l'employeur reste facultative est exone re e d'impo t et de cotisations sociales a concurrence de 500 euros par an et par salarie . L'employeur de termine les modes qui y donnent droit, parmi ceux-ci : Ve lo et ve lo a assistance e lectrique (personnel et en location) ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 99 - Covoiturage (conducteur ou passager) ; Engins de de placement personnels, cyclomoteurs et motocyclettes en location ou en libreservice (comme les scooters et trottinettes e lectriques en free floating) ; - Autopartage avec des ve hicules e lectriques, hybrides rechargeables ou hydroge nes ; Transports en commun (hors abonnement). Quant a l'abonnement a un service public de location de ve los, il rele ve du me me me canisme que l'abonnement de transport public, a savoir un remboursement a 50% par l'employeur. Les faiblesses du dispositif actuel sont de plusieurs ordres. D'une part, certains employeurs ont une approche restrictive du FMD, qui limite l'offre multimodale utilisable par l'employe qui souhaite en be ne ficier. En particulier, si la mission salue la mise en place du FMD dans le secteur public, elle ne peut que de plorer les restrictions multiples qui le caracte risent : Montant limite a 200 par an, alors que dans le prive il peut aller jusqu'a 500 exone re s de charges ; Exclusion de trois modes de transport pre vus par la loi : transport public occasionnel, engins de de placement personnel en libre-service, autopartage de ve hicules a faibles e missions, pour ne conserver que le covoiturage et le ve lo (ou VAE) ; Interdiction de le cumuler avec le remboursement d'un abonnement de transport public ou de service public de location de ve los, pourtant autorise dans le prive . De telles restrictions, dont on peine a percevoir la motivation au-dela de la limitation de la de pense, excluent de fait l'employe qui utilise tanto t son ve lo, tanto t des tickets de transports en commun pour venir au travail (en fonction de la me te o par exemple), ou encore le te le travailleur qui vient au travail en transports en commun pour lequel l'abonnement n'est plus rentable et qui recourt a des carnets de tickets. Pour sa part, le GART demande que le FMD48 soit rendu obligatoire et cumulable sans plafond avec le remboursement de la moitie de l'abonnement au re seau TC. Il souhaite e galement l'alignement des montants du public sur ceux du prive , en vertu du principe selon lequel l'Etat et les collectivite s doivent montrer l'exemple. 48 Forfait mobilite durable Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 100 S'agissant du montant du FMD dans la fonction publique d'Etat, la mission pre fe re laisser l'Etat juge de la façon de concilier ce principe avec ses contraintes budge taires. S'agissant des employeurs prive s, elle observe que rendre obligatoire le FMD avec un montant fixe au niveau national en ferait un « impo t de production » de plus, ce qui n'est pas ne cessairement opportun, en particulier dans le contexte de crise que nous vivons ; elle plaide ne anmoins pour une mise en cohe rence des dispositifs. A ce titre, la mission : Recommandation 25. La mission recommande que la loi permette pour les trois secteurs publics le cumul du FMD avec le remboursement de l'abonnement de transport en commun et l'éligibilité de tous les modes prévus. Recommandation 26. La mission recommande qu'une latitude soit donnée aux collectivités territoriales, voire aux établissements hospitaliers, pour moduler le montant du FMD dans la même limite que le privé (500 par an). Le faible taux de couverture des dépenses par les recettes (25,7%) s'explique pour partie par le développement de services ferroviaires dans des territoires dont les densités peuvent être faibles et le taux de remplissage des trains inégal. Les coûts de production du TER ont plus que doublé et ceux des péages ont plus que triplé depuis les transferts des TER aux régions. Il peut également s'expliquer par une tarification destinée à augmenter avec succès le volume de clientèle. Les régions ont obtenu la liberté tarifaire et peuvent aujourd'hui affiner leur tarification afin de mieux couvrir leurs coûts d'exploitation. Deux orientations sont possibles. Agir sur le coût des abonnements ; dans son audition le président de l'ART a rappelé que l'abonnement moyen ne couvre que 6% du coût du transport. Ce qui est peu. S'il est légitime de mettre en place des tarifs inclusifs pour les voyageurs les plus modestes (demandeurs d'emploi, jeunes, familles monoparentales...) des abonnements plus significatifs pourraient-être envisagés. La création des RER métropolitains qui améliorera la qualité de service et le temps de déplacement pourraient justifier une telle évolution. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 101 La recette la plus significative provient des voyageurs occasionnels qui paient leur voyage à des tarifs permettant de dégager des recettes importantes. Les régions auraient tout intérêt à développer cette clientèle et notamment la clientèle touristique. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 102 Les compe tences des AOM ont connu des e volutions positives dans les dernie res de cennies. L'affirmation des re gions comme cheffes de file des mobilite s a renforce leur ro le et la cohe rence des politiques publiques jusqu'alors e labore es de manie re autonome par les diffe rentes AOM. Plus que des compe tences nouvelles, c'est leur exercice qui e voluera dans les anne es a venir ; le passage d'autorite organisatrice de transport a autorite organisatrice de la mobilite conduit ces instances a devenir des ensembliers qui coordonneront des pratiques de de placement les plus diverses. L'inte gration de nombreux syndicats mixtes au sein de grandes intercommunalite s doit conduire celles-ci a mieux prendre en compte les mobilite s dans les autres politiques publiques dont elles ont la charge, la voirie, l'urbanisme, le logement, le de veloppement e conomique. D'une manie re ge ne rale, la LOM a cre e un cadre de gouvernance auquel il convient de laisser le temps de porter ses fruits. Ce cadre repose sur une compe tence renouvele e, articule e autour des deux niveaux de collectivite s que sont la re gion et l'intercommunalite , ainsi qu'une coope ration renforce e et syste matise e a l'e chelle de bassin de mobilite . Ainsi, avec la LOM, l'AOM est l'acteur public en charge de la de finition de la strate gie mobilite sur son territoire. Elle anime pour ce faire les acteurs locaux du territoire, met en place des services de transport et de mobilite , coordonne et fe de re les initiatives sur son territoire pour favoriser des pratiques de mobilite plus durables (moins d'autosolisme) et plus inclusives. Elle dispose ainsi de Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 103 compe tence en matie re de service de transport re gulier, a la demande, scolaire et e galement de services de mobilite s partage es, actives et solidaires et peut e galement, de velopper des services de logistique urbaine. La re gion a ainsi vu ces compe tences d'AOT s'e largir pour devenir AOM re gionale. Recommandation 27. La mission recommande aux AOM et aux régions d'investir leurs nouvelles compétences afin de développer les solutions de mobilité selon leur domaine de pertinence et s'appuyer sur les dynamiques des acteurs locaux et sur les initiatives privées et associatives. Mesure phare de la LOM en termes de gouvernance, la couverture du territoire national par des AOM traduit l'objectif d'apporter des solutions de mobilite durable pour tous, et sur tous les territoires, y compris dans les territoires peu denses (ruraux, pe riurbains, de montagne, etc). Jusqu'a pre sent les AOM correspondaient en grande majorite aux agglome rations. Afin de garantir en tous points du territoire national l'existence d'un acteur public compe tent en matie re d'organisation de la mobilite locale, la LOM dispose qu'au 1er juillet 2021, deux types d'AOM couvriront les territoires non encore couverts : La communaute de communes ou une structure supra-communautaire a laquelle elle aura choisi de transfe rer sa compe tence d'organisation de la mobilite , par exemple un po le d'e quilibre territorial et rural (PETR) ou un syndicat mixte ; La re gion, par substitution, lorsque la communaute de communes fait le choix de ne pas se saisir de cette compe tence. Ce positionnement s'est de roule dans un contexte particulier lie a la fois a la crise sanitaire et e galement de renouvellement des exe cutifs locaux. Il a ne cessite une bonne compre hension de la loi et de ces effets. Une communication active a e te de ploye e par le ministe re des transports et le ministe re de la cohe sion des territoires et des relations avec les collectivite s locales. Un outil de reporting, renseigne par les pre fectures a dans ce cadre e te mis en place et donne une vision des tendances nationale et re gionales. Sur 965 communaute s de communes, 47 e taient de ja AOM (5%). 464 soit 48% de ces collectivite s se sont prononce e en faveur de la prise de compe tence avec toutefois de fortes disparite s re gionales puisque : Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 104 - Les communaute s de communes ont majoritairement pris la compe tence en Pays de la Loire (96%), Bretagne (83% et 10% e taient de ja AOM), Normandie (91%), Grand Est (81% et 11% e taient de ja AOM), Hauts de France (75%), Bourgogne Franche Comte (77%). - Les communaute s de communes se sont majoritairement positionne es en de faveur de la prise de compe tence en Auvergne-Rho ne-Alpes (17% favorables a la prise de compe tence), NouvelleAquitaine (29%), Centre-Val de Loire (19%), Occitanie (1%), Guyane et Mayotte. En Corse (53%) et en Provence-Alpes-Co te d'Azur (55%), la situation est plus nuance e49. A cet e gard, la mise en place de solutions de mobilite sur ces territoires se fera selon deux mode les diffe rencie s a l'e chelle nationale. Recommandation 28. La mission recommande à l'Etat de faire un bilan de l'exercice de la compétence d'AOM sur le territoire des communautés de communes dans 5 ans et d'en tirer si nécessaire des conséquences en matière d'organisation de la gouvernance. 49 Donne es au 4 juillet 2021. RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 105 Rapport juillet 2021 La LOM appelle a une meilleure coope ration pour rendre la politique de mobilite conduite sur le territoire plus concerte e et plus efficiente. Au niveau de l'AOM via le comité des partenaires, la LOM impose a minima l'association de repre sentants des usagers/habitants et des employeurs a la politique de mobilite mis en place sur le territoire. Pour assurer un meilleur service rendu aux usagers pour ses de placements du quotidien notamment les de placements domicile-travail, la LOM vise e galement a une meilleure coordination des acteurs publics de la mobilite . La loi introduit ainsi la notion de « bassin de mobilite », e chelle repre sentative de la mobilite du quotidien par exemple autour des grandes me tropoles ou agglome rations pour mettre en oeuvre cette coordination. Pour la mise en oeuvre de son ro le de chef de file, la re gion conclut, a l'e chelle de chaque bassin de mobilite , un contrat ope rationnel de mobilite avec les AOM, les syndicats mixtes dits « SRU », les de partements et les gestionnaires de gares de voyageurs ou de po les d'e changes multimodaux concerne s. Ces contrats peuvent associer les EPCI ou tout autre partenaire. La LOM, en permettant a toutes les intercommunalite s a prendre la compe tence d'AOM, encourage a mieux prendre en compte les continuite s des flux de de placement entre les AOM voisines. Les bassins de mobilite fourniront un cadre approprie pour rechercher cohe rences et comple mentarite s. La de limitation des bassins de mobilite par la re gion a la bonne e chelle reve t une grande importance de ce point de vue. Elle permettra aux acteurs de contractualiser e galement a la bonne e chelle via les contrats ope rationnels de mobilite . Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 106 Recommandation 29. La mission recommande aux acteurs locaux de mettre en place dès que possible les moyens d'une coopération à l'échelle des bassins de vie. De ce point de vue, la référence aux aire urbaines de l'INSEE, désormais remplacées par les « aires d'attraction », reste utile. Le contrat ope rationnel de mobilite de finit : - Les modalite s de l'action commune des AOM et de la Re gion, concernant les diffe rentes formes de mobilite et d'intermodalite , la re partition des points de vente physiques, la cre ation, l'ame nagement et le fonctionnement des po les d'e changes multimodaux et des aires de mobilite , les modalite s de gestion des situations de grade es ; - Les modalite s de soutien a la conception et a la mise en place d'infrastructures de transports ou de services de mobilite par les AOM ; Les modalite s de la coordination avec les gestionnaires de voirie et d'infrastructures pour cre er et organiser des conditions favorables au de veloppement des mobilite s. De ce point de vue, il s'agit d'un outil approprie pour de velopper une offre structurante de mobilite pour assurer une meilleure accessibilite des zones pe riurbaines et rurales aux zones d'emploi et de services et faciliter la mise en place d'une offre de proximite bien coordonne e. S'agissant des projets structurants, il sera pertinent de planifier dans ce cadre les projets de cars express, de voies re serve es, le maillage des po les d'e changes. Le de veloppement de services express me tropolitains (ferroviaires) constituera e galement pour certains territoires un projet structurant ne cessitant une bonne articulation entre re gion et me tropole comme a Bordeaux et a Strasbourg, pour ne citer que deux projets de ja avance s. En comple ment, un syndicat mixte SRU peut e tre constitue a la me me e chelle et peut fournir un cadre de coope ration plus structure . Le versement mobilite qu'il peut percevoir peut notamment financer quelques moyens d'inge nierie mutualise s. Ne anmoins, de l'avis ge ne ral des acteurs rencontre s par la mission, ce ne sont pas les outils qui manquent, mais dans certains cas la volonte de travailler ensemble. La cre ation d'une nouvelle structure n'est pas toujours perçue comme une solution approprie e et la cre ation d'un syndicat mixte SRU peut conduire a des frictions quant a la captation du versement mobilite sur les territoires ruraux. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 107 Recommandation 30. La mission recommande à l'Etat d'encourager la coopération entre région et AOM par le biais de ses aides, typiquement en conditionnant ces aides aux projets de mobilité (notamment la DSIL) à leur inscription dans un contrat opérationnel de mobilité. A tout le moins, la circulaire relative à la DSIL devrait encourager les préfets à prendre en compte ce critère. La mobilite est un syste me qui interagit avec d'autres domaines de compe tences des collectivite s territoriales, la voirie, l'urbanisme, le stationnement pour n'en citer que quelques-unes. Faire e voluer les pratiques de mobilite ne cessite bien souvent une intervention a deux niveaux, comple mentaires, qui visent d'une part a de velopper une offre de service de transport et de mobilite et d'autre part limiter l'inte re t de recourir a la voiture solo pour ses de placements. Si la voiture est aussi incontournable dans nos socie te s, c'est parce qu'il ne s'agit pas seulement d'un ve hicule mais bien d'un syste me complet compose des infrastructures, des services, de la fiscalite et d'un imaginaire puissant, construit depuis des de cennies par des campagnes publicitaires. L'alternative doit ne cessairement s'appuyer sur un syste me aussi abouti ou les ve hicules, les infrastructures, les services, la fiscalite , et l'imaginaire « font syste me ». Limiter l'inte re t d'utiliser la voiture en solo (par la limitation de la circulation et un meilleur partage de la voirie, par la limitation du stationnement) constitue donc la clef de vou te du succe s des politiques en faveur des modes de de placement bas carbone. Or, si l'AOM dispose des compe tences pour de velopper des services de mobilite s collectifs ou plus re cemment partage s, elle ne dispose pas de tous les leviers pour favoriser leur compe titivite par rapport a la voiture solo. La mission mesure l'attachement des maires a leur pouvoir de police (circulation, stationnement) ainsi qu'a la compe tence voirie cependant, elle encourage le transfert Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 108 de ces compe tences sous une me me autorite et un fonctionnement plus inte gre qu'il ne l'est actuellement. Par exemple, le de veloppement de voies re serve es pour les transports collectifs et plus re cemment pour des lignes de covoiturage ne cessite une forte coordination entre l'AOM et les gestionnaires de voirie de me me que les infrastructures cyclables de sorte que la planification de telles strate gies au niveau de l'AOM sont encore peu de veloppe es. Recommandation 31. La mission recommande aux élus locaux de doter l'échelon intercommunal de la compétence voirie, afin de faciliter son aménagement au bénéfice des transports en commun (arrêts de bus accessibles aux PMR, couloirs bus, aménagements de priorité aux carrefours...) comme des modes actifs ou encore du covoiturage. Autre exemple, le stationnement. La disponibilite du stationnement a destination est fondamentale dans le choix modal des individus. Aujourd'hui, l'offre est ge ne ralement ple thorique dans les zones de moyenne densite si on additionne places sur voirie, en ouvrage et enclos, au domicile comme au travail. La de pe nalisation du stationnement payant mise en place au 1er janvier 2018 a montre comment une re gulation strate gique du stationnement pouvait avoir des effets en matie re de mobilite . Le bilan dresse par les collectivite s au terme de ces premie res anne es de re forme (la crise sanitaire a perturbe ne anmoins cette dynamique) fait e tat d'une efficacite de la re forme par rapport aux objectifs d'ame lioration de la rotation et de la disponibilite de places, en particulier sur les zones les plus tendues, et ce quelle que soit la taille des villes.50 Agir sur le stationnement est particulie rement difficile par : La multiplicite d'offres (publique : sur voirie, en ouvrage, en enclos ; prive e : a domicile, sur les lieux de travail, dans les centres commerciaux, etc.) ; La multiplicite des acteurs qui ge rent ces stationnements (intercommunalite , communes, ope rateurs prive s, particuliers, etc.). 50 « Re forme du stationnement payant sur voirie : les premiers enseignements », GART et CEREMA, juillet 2019 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 109 L'unification de la compe tence « stationnement » (hors offre strictement prive e) serait un facteur de mise en cohe rence de la politique de stationnement a l'e chelle du bassin de vie. En effet, mettre sous l'autorite de l'AOM, la politique de stationnement, de mobilite et de voirie (voir l'exemple de Transport For London) a montre l'efficacite d'une telle organisation qui apporte de la cohe rence, facilite la re activite , favorise des politiques incitatives. La DGCL indique que le transfert du pouvoir de police a l'intercommunalite est de ja possible, me me si elle n'a jamais pousse un transfert obligatoire. Recommandation 32. La mission recommande aux élus locaux de se saisir de cette possibilité pour donner à l'AOM tous les moyens de sa politique de mobilité. Recommandation 33. La mission invite l'Etat à envisager la possibilité d'un transfert de la compétence de stationnement à l'AOM avec compensation financière vis-à-vis des communes. Dans ce sche ma, similaire a celui adopte lors du transfert de la taxe professionnelle a l'intercommunalite , chaque commune membre se verrait ainsi reverser par l'AOM le montant qu'elle percevait avant transfert de duction faite des cou ts de perception de stationnement. Les recettes nouvelles reviendraient a l'AOM. L'AOM, si elle parvenait a accroitre les recettes du stationnement payant, be ne ficierait de la diffe rence. Recommandation 34. La mission recommande aux AOM, à défaut de compétence unifiée en matière de mobilité, voirie, circulation, stationnement, de définir un cadre à ces politiques via notamment le plan de mobilité. En effet, le plan de mobilite constitue un document strate gique de la mobilite qui ne doit pas se limiter a la planification des infrastructures et services de transport/mobilite . Pour me moire, au travers du plan de mobilite 51, l'AOM est appele e a planifier « un partage de la voirie e quilibre entre 51 L'article L. 1214-2 du code des transports de finit en particulier les objectifs assigne s au plan de mobilite . Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 110 les diffe rents modes de transport », « l'organisation du stationnement »52, un « volet relatif a la continuite et a la se curisation des itine raires cyclables et pie tons » 53 et ainsi agir en terme de cadrage , a de faut de disposer de ces compe tence de façon syste matique. Pour ce faire, et afin d'offrir la re activite ne cessaire sur ces politiques, la LOM confe re a l'AOM la possibilite de modifier au maximum annuellement les dispositions du plan relatives au stationnement, a la circulation et aux nouvelles mobilite s par simple de libe ration, les pouvoirs de police de circulation/stationnement et voirie pris par la maire devant alors leur e tre compatibles par analogie. Le CGEDD a mis en exergue dans son rapport de novembre 2015 « urbanisme et mobilite », la ne cessite de mieux articuler ces politiques en particulier au travers des documents de planification que sont les PLUi ou encore les SCoT. Le rapport pointe e galement le fait que la trame viaire est un fondement de l'interface entre urbanisme et mobilite et qu'elle demeure insuffisamment travaille e tout comme le stationnement (cf. point pre ce dent). La mission ne peut que confirmer ce constat et conside re que la prise en main d'une approche inte gre e bute souvent sur des proble mes de gouvernance d'autant que les pe rime tres institutionnels ne correspondent ni aux bassins de mobilite ni aux territoires de projet urbain. Depuis 50 ans, les bassins d'habitat, d'emplois et de mobilite s'e largissent par un de veloppement simultane de la motorisation, de l'allongement des distances, de l'e talement urbain et du re seau routier. Les pratiques de de placements se de veloppent a diffe rentes e chelles, qui de passent souvent les limites administratives de l'agglome ration. La construction d'un projet commun ou la mise en oeuvre d'objectifs communs a ces territoires, autour d'un axe de transport public, passe 52 7° de l'article L. 1214-2 du code des transport : « L'organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement, notamment en définissant les zones où la durée maximale de stationnement est réglementée, les zones de stationnement payant, les emplacements réservés aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, la politique de tarification des stationnements sur la voirie et dans les parcs publics corrélée à la politique de l'usage de la voirie, la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, les modalités particulières de stationnement et d'arrêt des véhicules de transport public, des taxis et des véhicules de livraison de marchandises, les mesures spécifiques susceptibles d'être prises pour certaines catégories d'usagers, de véhicules ou de modalités de transport, notamment tendant à favoriser le stationnement des résidents et des véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage ou bénéficiant du label "auto-partage" » 53 Article L. 1214-2-1 du code des transports Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 111 donc ne cessairement par des e changes inter institutionnels et bien souvent e galement au sein me me de la collectivite entre les services transports et les services urbanisme. Plus concre tement, la question qui se pose localement est en effet de construire une vision et une ambition cohe rentes entre les investissements de transport public et la programmation urbaine sur chaque territoire, partage es par des partenaires aux visions et attentes non toujours convergentes. A ce titre, les de marches de « contrats d'axe » mis en oeuvre sur certains territoires entre les autorite s charge es du transport et celles charge es de l'urbanisme. Ces de marches ont permis de planifier de manie re conjointe la re alisation d'un axe de transport en commun ou le renforcement de la desserte d'une ligne existante et l'urbanisation associe e en de terminant les engagements de chaque acteur. Cette pratique est particulie rement inte ressante lorsqu'elle cre e autour des points d'arre t de la ligne une mixite fonctionnelle et ainsi des polarite s urbaines multiservices. Dans cet esprit, la DGITM a d'ores et de ja pre vu dans son dernier appel a projets en faveur des transports collectifs en site propre un bonus pour les dossiers articulant le mieux urbanisme et transport, et demande que soit inclus dans chaque dossier de candidature un engagement des autorite s en charge de l'urbanisme. Recommandation 35. La mission recommande d'approfondir la piste de conditionnalité des aides de l'Etat en matière de transport et d'infrastructures à une politique « mobilitéurbanisme » intégrée. En Suisse, a la suite d'une votation populaire, la confe de ration conditionne de sormais le financement des transports collectifs a l'existence d'un projet d'agglome ration de montrant que l'urbanisme se fait le long de ces axes. Des projets de villes importantes comme Lucerne ont vu des projets refuse s pour ne pas avoir respecte ces prescriptions. On notera au passage la force que peut donner un vote populaire pour mettre en oeuvre des de cisions politiquement de licates (en Suisse une autre votation a me me rendu inconstructibles des zones entie res !). D'une manie re ge ne rale, la pande mie (confinement, te le travail...) a conduit nos concitoyens a re investir leur environnement de proximite (activite s dans un rayon d'un quart d'heure, surtout en ville). Les pouvoirs publics pourraient s'appuyer sur cette expe rience pour les inciter a privile gier durablement cette « ville des courtes distances », en recourant aux services et commerces de proximite . Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 112 L'employeur accompagne ses salarie s dans leurs choix modaux. Le fait d'avoir une place de stationnement gratuite disponible sur son lieu de travail est un crite re essentiel du choix modal, comme l'a montre Vincent Kauffmann il y a des de cennies. On pourrait en tirer davantage les conse quences. En particulier, afin d'e viter que le te le travail ne conduise a un allongement des trajets en voiture, Vincent Kauffmann sugge re de le conditionner a l'absence de place de stationnement gratuite disponible sur le lieu de travail. Sans aller jusque-la , Recommandation 36. La mission recommande aux employeurs, y compris du secteur public, d'engager une réflexion sur les places de stationnement qu'ils offrent aux employés. Cette recommandation est a mener conjointement avec une de marche de type « plan de mobilite employeur » (voir plus loin) : de s lors qu'une partie des employe s pourrait utiliser d'autres modes de transport que la voiture, re duire les surfaces de stationnement a proportion peut e tre une solution gagnant-gagnant, notamment si l'employeur reverse une partie des e conomies ainsi faites a ses employe s par exemple sous la forme du FMD, mais aussi d'un abri ve lo se curise , ou d'une re duction supple mentaire sur l'abonnement TC ne gocie e avec l'AOM et cofinance e en partie par l'employeur. De telles mesures contribuent a attirer de nouveaux clients vers les transports publics ou autres modes alternatifs a l'autosolisme, au be ne fice de leur mode le e conomique. Par ailleurs, dans certains cas, les places de parking peuvent aussi e tre mutualise es avec d'autres besoins de stationnement hors heures ouvrables (commerces, loisirs...) : cela permet de partager leur cou t et d'e conomiser globalement de l'espace, mais suppose que l'employeur renonce a avoir la maitrise comple te des surfaces de stationnement. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 113 Plus largement, l'employeur peut jouer un ro le important dans l'accompagnement de ses employe s vers d'autres modes que la voiture : c'est l'objet du plan de mobilite employeur54 qu'il est invite a re aliser. La loi TECV de 2015 l'avait rendu obligatoire a partir de 100 salarie s sur un site55 sans grand succe s. La LOM a donc pre fe re y substituer l'inscription du sujet mobilite dans les ne gociations annuelles obligatoires sur la qualite de vie au travail56 pour les employeurs prive s de plus de 50 salarie s sur site. Ce n'est que dans le cas ou cette obligation n'est pas respecte e que la re alisation d'un plan de mobilite s'impose. Au-dela de l'obligation, la re alisation d'un plan de mobilite est tre s utile : elle permet de poser un diagnostic et d'objectiver ainsi le potentiel des mesures envisageables ; elle donne lieu a l'identification d'un re fe rent ou chef de projet qui peut ensuite animer dans la dure e la dynamique de promotion des mobilite s alternatives ; elle e vite de se focaliser uniquement sur les aides financie res. En conse quence, Recommandation 37. La mission recommande à tous les employeurs de réaliser un plan de mobilité. Lorsque plusieurs employeurs sont regroupe s sur un me me site ou une me me zone d'activite s, la re alisation d'un plan de mobilite employeur commun est une solution inte ressante : - Pour chaque employeur, elle re duit le cou t de la de marche : l'e tude, mais aussi le chef de projet, est co-finance e par l'ensemble des employeurs ; - Pour l'autorite organisatrice de la mobilite , elle offre une re flexion globale sur la zone, et un interlocuteur unique en la personne du chef de projet ; elle facilite l'identification des besoins de la zone et la mise au point d'une offre adapte e, y compris de transport en commun re gulier ou a la demande le cas e che ant. 54 Cf. l'article L1214-8-2 du code des transports 55 Cf. l'article 51 de cette loi ; l'obligation s'appliquait a compter du 1er janvier 2018 56 Cf. l'article L. 2242-17, 8° du code du travail Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 114 Compte tenu de l'inte re t de cette formule, qui permet de toucher un maximum d'entreprises (y compris des PME qui ont rarement l'inge nierie et le temps ne cessaires pour se lancer seules dans l'e laboration d'un plan de mobilite ) avec un minimum de moyens, la mission : Recommandation 38. La mission recommande à l'Etat et aux AOM de soutenir la réalisation de plans de mobilité employeur communs Ce soutien peut prendre la forme d'aides financie res (en particulier, un programme CEE pourrait e tre cre e au niveau national) mais aussi la mise a disposition par l'AOM d'un chef de projet de die a l'accompagnement de ces de marches (apport me thodologique, mise en re seau des re fe rents...). La mission encourage les AOM a : - Renforcer leur collaboration avec les employeurs de leur ressort territorial, notamment en : Mettant en place le comite des partenaires pre vu par la loi d'orientation des mobilite s (article L1231-5 du code des transports) si pas de ja fait ; Les aidant a concevoir et mettre en oeuvre un « plan de mobilite employeur » (PDME ­ article L124-8-2 du code des transports) ; Etudiant une offre de transport adapte e pour la desserte des zones d'activite (ex : transport a la demande de zone, comme les services mis en place par Keolis sous la marque FLEXO) ; Et plus largement en tenant compte des besoins des employe s dans la conception de l'offre de transport (ex : pour les salarie s en horaire de cale s). - Proposer une tarification adapte e aux te le travailleurs (et be ne ficiant par ricochet aux employeurs dans la mesure ou ceux-ci prennent en charge la moitie du prix de l'abonnement de transport en commun). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 115 A titre d'exemple, la Nouvelle-Aquitaine a lance un Pass Abonne Te le travail (carnets de 20 ou 30 tickets, avec un prix de -20% sur l'abonnement classique, en pouvant be ne ficier de la re duction employeur.57 D'une manie re comparable, les e tablissements scolaires ont un ro le important a jouer pour faciliter la mobilite des e le ves qui les fre quentent ­ et ce d'autant plus que ces e le ves n'ont pas, sauf dans l'enseignement supe rieur, la possibilite de conduire eux-me mes une voiture. Recommandation 39. La mission recommande aux établissements scolaires d'établir des plans de mobilité scolaire. en associant a leur e laboration toutes les parties prenantes (e quipe e ducative, repre sentants des e le ves et des parents d'e le ves, techniciens de la collectivite en charge du ba timent scolaire mais aussi ceux en charge de la voirie, AOM...). La re flexion ne doit pas se limiter pas au transport scolaire mais aborder l'ensemble des modes permettant d'acce der aux e tablissements, en particulier les alternatives a l'accompagnement en voiture pour les e le ves, principalement la marche pour les e coles primaires et le ve lo pour les colle ges et les lyce es ­ le ve lo ayant e galement sa pertinence pour l'enseignement supe rieur. La mission recommande e galement aux enseignants d'inte grer la mobilite durable a leur pe dagogie. Il s'agit de sensibiliser les e le ves et leurs parents a la transition e cologique, mais aussi plus concre tement de leur apprendre a circuler en toute se curite , a pied ou en ve lo, dans un environnement qui peut e tre complexe a appre hender. 57 https://transports.nouvelle-aquitaine.fr/toute-lactualite-des-transports/le-pass-abonne-teletravail#titre_h2_1551 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 116 La pande mie a mis en lumie re un risque « de flationniste » : dans ce cercle vicieux, les autorite s organisatrices prive es d'une partie de leurs ressources re duiraient leur offre de transport, renforçant la de saffection du public pour les transports en commun, qui creuserait encore un peu plus le de ficit de ces transports... Nous sommes donc confronte s a un de fi : comment e viter ce risque et inverser la dynamique au profit d'un cercle vertueux comme celui-ci-dessous ? Source : Trans.Cité La suppression de la taxe d'habitation, après celle de la taxe professionnelle, a limité les marges de manoeuvre dont disposaient les collectivités pour augmenter leurs ressources fiscales. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 117 Instaure dans les anne es 1970 a l'heure ou les villes font la part belle a la voiture et ou les transports collectifs connaissent une certaine de saffection, le versement transport est aujourd'hui plus que jamais incontournable dans le syste me de financement des transports publics urbains en France. Il n'a cesse de monter en puissance depuis 40 ans au point de devenir la premie re ressource pour les transports collectifs urbains. La particularite du versement mobilite est d'e tre une ressource affecte e. Son produit est ne cessairement destine a couvrir des de penses d'investissement et de fonctionnement de toute action relevant de l'organisation de la mobilite . Au fil des anne es, le VT a su s'adapter aux nouveaux enjeux des de placements et au contexte de de veloppement des re seaux. Si, a l'origine, il e tait destine a financer des de penses limite es et pre cises affe rentes aux transports collectifs (compensation inte grale des re ductions tarifaires consenties aux salarie s, financement d'investissements spe cifiques aux transports collectifs (TC), financement d'ame liorations, de re organisations, d'extensions ou de cre ations de services de TC) afin d`aider au de veloppement de ce mode de transport alors en crise, la loi d'orientation sur les transports inte rieurs de 1982 a affecte plus globalement cette ressource au financement des de penses d'investissement et de fonctionnement des re seaux de transports urbains alors que les premiers de veloppements de re seaux induisaient de ja une forte hausse de leurs cou ts d'exploitation. La loi relative a la solidarite et au renouvellement urbain (loi SRU) du 13 de cembre 2000 a ensuite e largi la nature des de penses finançables en inte grant les enjeux d'intermodalite . La loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et l'affirmation des me tropoles a de nouveau e largi ce champ en permettant aux Autorite s organisatrices de la mobilite d'utiliser les ressources du VT pour financer les de penses de fonctionnement et d'investissement de l'ensemble de leurs actions. En effet, le taux plafond est releve lorsque l'AOM « a de cide de re aliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guide » (article L2333-67 du CGCT). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 118 Les autorite s organisatrices comme les exploitants de transport s'accordent sur l'importance de cet outil de financement et la ne cessite absolue de le pre server. Lors des auditions, il a e te souvent indique a la mission que les repre sentants locaux du MEDEF ne se plaignaient pas du versement mobilite , mais demandaient une offre de transport performante. Cette apparente contradiction avec la position nationale du MEDEF, oppose aux impo ts de production, ne doit pas faire illusion : il est en effet bien compre hensible que les repre sentants locaux du MEDEF ne se plaignent pas localement du versement mobilite , puisque celui-ci de pend avant tout du plafond de cide au niveau national, qui est en ge ne ral atteint localement depuis longtemps, mais demandent avant tout aux AOM d'ame liorer l'offre, puisque c'est sur ce plan qu'elles ont une ve ritable marge de manoeuvre. D'une manie re ge ne rale, la mission estime qu'il serait malvenu d'augmenter la contribution des employeurs au financement des services publics de mobilite . En effet, outre le fait que les employeurs sont de ja mis a contribution par divers canaux (VM, remboursement de l'abonnement TC domicile-travail, FMD, taxe sur l'immobilier de bureau en IDF...), la part des de placements domicile-travail dans la fre quentation des transports publics devrait encore baisser avec le de veloppement du te le travail. A contrario, dans leur grande majorite , les autorite s organisatrices comme les exploitants de transport ne demandent pas d'augmenter les plafonds aujourd'hui applicables au taux du versement mobilite . On pourra noter a cet e gard qu'a Lyon, lors de la concertation mene e par l'Etat aupre s des e lus locaux en pre paration de l'ordonnance cre ant l'e tablissement public destine a succe der au SYTRAL (ordonnance n° 2021-408 du 8 avril 2021 relative a l'autorite organisatrice des mobilite s des territoires lyonnais, prise en application de l'article 14 de la LOM), une telle demande n'a pas non plus e te exprime e ­ ce qui s'explique en partie par une politique de tarification pertinente, qui permet au SYTRAL de faire figure de mode le en France, avec un ratio recettes / de penses supe rieur a 50%. Du co te des employeurs et du ministe re des finances, on pointe son caracte re d'impo t de production », dans la mesure ou il pe se sur la masse salariale. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 119 A cette question re currente de l'impact du versement mobilite sur la compe titivite des entreprises française s'est ajoute e plus re cemment celle de la prise en compte du te le travail. En effet, en l'e tat du droit, un salarie en te le travail ne sort pas de l'assiette taxable. La mission estime qu'il n'est pas souhaitable de prendre en compte le te le travail dans le calcul du versement mobilite , car les cou ts des transports publics sont en grande partie des cou ts fixes, qui doivent e tre supporte s me me si un usager ne les utilise qu'une partie de la semaine. D'une manie re plus ge ne rale, me me s'il s'agit d'une ressource affecte e (au financement des services de mobilite en l'occurrence), il convient de rappeler qu'il s'agit d'un impo t et non d'une redevance : il n'est pas du en contrepartie d'un service. Ceci justifie qu'il soit paye pour les salarie s en te le travail mais aussi pour ceux qui viennent au travail en voiture, que ce soit par obligation ou par choix. Pour autant, l'acceptabilite de cet impo t suppose que l'autorite organisatrice de la mobilite qui le perçoit propose une offre de transports qui re ponde, au moins en partie, aux besoins des employe s, pour les de placements professionnels comme pour les trajets domicile-travail. Le le gislateur a en outre estime ne cessaire que l'AOM propose au moins un service de transport public re gulier pour qu'elle puisse instaurer cet impo t. Il l'a re affirme dans le cadre de la LOM, y compris pour les communaute s de communes qui prendraient la compe tence d'organisation de la mobilite . Recommandation 40. La mission recommande à l'Etat de « sanctuariser » le versement mobilité en lui conservant le caractère d'un impôt dû indépendamment de tout service rendu et de conserver les garde-fous actuels : taux plafonds, conditions d'exonération, existence de transports publics réguliers ou en tout cas d'une offre de mobilité suffisamment consistante. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 120 En de pit de telles mesures, l'acceptabilite du versement mobilite pourrait e tre mise en cause si, de façon massive, les AOM s'en servaient pour financer la gratuite des transports publics. Cela n'est mate riellement pas possible dans tous les cas (seulement lorsque le produit du VM est important et les recettes tarifaires modestes, comme c'e tait le cas a Dunkerque), mais force est de constater que de plus en plus d'e lus locaux ou candidats aux e lections locales envisagent une telle gratuite , partielle (re serve e aux habitants, ou a certains publics comme les jeunes et les personnes a ge es) ou totale ­ y compris dans de grandes agglome rations comme Montpellier. La mission estime donc ne cessaire de cre er un garde-fou supple mentaire. La mission propose a l'Etat d'e tudier, face a la de gradation des recettes tarifaires pre occupantes, une e volution le gislative qui viserait a assurer de façon prudentielle, des contributions e quilibre es des usagers et des employeurs au mode le e conomique des AOM. En effet, aux termes de la combinaison des dispositions des articles L. 1221-12 du CT et L. 233364 et suivants du CGCT, le financement des services de transports public re gulier de personnes est aujourd'hui assure par trois cate gories de ressources : « Les usagers »58 ; « Le cas échéant par les collectivités publiques et, en vertu de dispositions législatives particulières, notamment celles de l'article L. 1221-3, par les autres bénéficiaires publics et privés qui, sans être usagers des services, en retirent un avantage direct ou indirect. » 59 ; Et le versement mobilité de fini aux articles L. 2333-64 et suivants du CT60. Recommandation 41. La mission propose à l'Etat d'étudier une limitation du plafond du versement mobilité pour les AOM qui ne font pas contribuer les usagers (gratuité totale) et pour les AOM de plus de 200.000 habitants quand le ratio de recettes sur dépenses est inférieur à 30%. 58 Article L. 1221-12 du CGCT 59 Ibid. 60 Article L. 2333-64 du CT Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 121 A l'occasion des de bats relatifs a la loi d'orientation des mobilite s, s'est pose e la question des ressources mobilisables par les communaute s de communes qui prendraient la compe tence d'AOM afin de financer les nouveaux services de mobilite qu'elles organiseraient. La DGCL rappelle que cette question n'est pas nouvelle. Les re gions ont toujours conside re que la recette potentielle n'e tait pas en rapport avec le cou t des services dont elles ont la charge, en particulier des TER. Cependant, la question se pose diffe remment pour les communaute s de communes : les services qu'elles peuvent mettre en place sont plus modestes, leur cou t a pu e tre estime a 10 euros par habitant. Les parlementaires avaient ainsi propose la mise en place d'un versement mobilite pour ces AOM, plafonne a 0.3% de la masse salariale sans condition sur les services mis en place. La proposition conduisait a ce que le nombre d'e tablissements redevables du VM (290 000 aujourd'hui) soit quasiment double (230 000 e tablissements non redevables qui pourraient le devenir), pour un surcroit de rendement compris entre 80 M et 240M selon le taux que choisirait les collectivite s (0.1% a 0.3%). Pour ces nouveaux redevables, le VM, a taux re duit (plafond de 0,3 % de la masse salariale) pre le verait en moyenne (en raison de la taille plus re duite des entreprises hors des agglome rations et en raison d'un taux plus faible) moins de 1 000 par an et par e tablissement. La question se pose de savoir s'il faut imposer a ces e tablissements un nouvel impo t pour pre lever, par redevable, une telle somme. La soumission au VM entrainerait, pour les e tablissements concerne s, des obligations de claratives nouvelles, la ne cessite de prendre connaissance des re gles propres a cet impo t, et le cas e che ant des adaptations de leur logiciel de paye. En outre, bien qu'il s'agisse d'un impo t et non d'une redevance pour service rendu, le versement mobilite est perçu aupre s d'employeurs qui ne manqueraient pas de s'interroger sur la contrepartie : or, dans des territoires peu denses, il est tre s difficile de mettre en place des services de mobilite re pondant aux besoins du plus grand nombre des employe s. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 122 Aussi, les parlementaires ont re serve la possibilite de lever le versement mobilite aux AOM qui mettent en place des services re guliers de transport public. Une autre orientation envisageable aurait e te , sans cre er de fiscalite supple mentaire pour les employeurs comme cela aurait e te le cas avec le versement mobilite , d'inviter les collectivite s a mobiliser davantage la fiscalite locale applicable aux employeurs. Concre tement, il aurait pu e tre envisage une simple surtaxe a un impo t existant, en autorisant les EPCI a voter sur leur territoire un taux additionnel de CFE, dans la limite d'un plafond, en de rogeant aux re gles de liaison des taux. Il s'agirait par exemple de permettre aux EPCI d'augmenter leur taux de CFE dans la limite de 10% sur les 3 a 5 ans a venir sans e tre contraint d'augmenter les taux me nages. Ce me canisme permettrait de pre lever au terme des 3 a 5 ans de l'ordre de 100M sur les communaute s de communes n'ayant pas atteint le taux plafond de CFE. La gouvernance du VM (comite des partenaires, affectation obligatoire des recettes aux de penses de transports) pourrait s'appliquer identiquement a la surtaxe CFE. Il n'existe aucun cas d'EPCI levant actuellement du VM sans offrir des services de transport re gulier, si bien que le financement par la CFE des EPCI qui organisent des services de mobilite mais pas de services de transport re gulier n'imposerait aucune modification aux conditions de financement des EPCI levant de ja du VM. Il faudrait seulement de terminer les re gles qui s'appliquent lorsqu'un EPCI qui levait une CFE additionnelle met en place un service re gulier de transport, ouvrant droit a la perception du VM. L'AdCF s'est toutefois exprime e contre cette option, indiquant qu'il s'agit d'un impo t de production et que les entreprises qui seraient concerne es pourraient perdre un avantage comparatif d'e tre localise s en zone rurale. Pour la mission, cet argument pourrait e tre applique e galement au versement mobilite . En outre l'implantation d'activite s en zone rurale pose des proble mes de mobilite que les EPCI ne peuvent ignorer. La taxe d'habitation doit par ailleurs e tre remplace e a partir de 2021 par une fraction de TVA. Or, la TVA est une ressource plus dynamique. Un calcul a montre que les communaute s de communes pourraient be ne ficier a travers cette re forme de 40 M supple mentaires par an du fait du dynamisme de la TVA, ce qui se rapproche du cou t des services a mettre en place. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 123 Pour ces raisons, lors des de bats parlementaires relatifs a la loi d'orientation des mobilite s, le gouvernement a e mis un avis de favorable vis-a -vis des amendements visant permettre de lever du versement mobilité indépendamment de la mise en place d'un service régulier. Pour autant, la question du financement des nouveaux services reste pose e. Un soutien de l'Etat aux de penses de fonctionnement pourrait e tre envisage , en comple ment de la dotation de soutien a l'investissement local. Ce soutien apparait de ja possible a travers la dotation d'e quipements des territoires ruraux (DETR) et le fonds national d'ame nagement et de de veloppement du territoire (FNADT), il pourrait e tre renforce notamment au be ne fice des AOM a la double condition : Qu'elles mettent en place de nouveaux services de mobilite durable ; Qu'elles inscrivent leur action dans une contractualisation approprie e (typiquement, un contrat ope rationnel de mobilite ou un CRTE). Pour me moire, un versement mobilite additionnel peut par ailleurs e tre perçu par un syndicat mixte « SRU », a un taux maximal de 0,5%. Les territoires couverts par un tel syndicat peuvent donc be ne ficier indirectement de cette ressource, a laquelle s'ajoutent des e conomies d'e chelle. La TICPE perçue sur la vente des carburants est une recette puissante. Il ne serait pas ille gitime que cette taxe perçue sur l'usage des ve hicules a moteur thermiques participe plus fortement aux ne cessaires mutations en matie re de mobilite . Le transfert d'une partie des mobilite s de la route vers des modes alternatifs a celle-ci et notamment aux transports en commun guide s peut-e tre entendu. L'affectation d'un centime de TICPE produirait environ 300M. Or, celle-ci finance pour partie les routes, utilise es gratuitement par les automobilistes (a l'exception des autoroutes conce de es, mais dont les concessions finiront par venir a e che ance), et Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 124 pour partie les transports publics, via l'AFITF. Cependant cette recette tendra a diminuer tendanciellement avec la mutation du parc automobile vers la voiture e lectrique. Dans l'hypothe se d'un retour des socie te s d'autoroute dans le champ de compe tence de l'Etat a la fin des concessions, la mise en oeuvre d'une redevance kilome trique sur l'ensemble du re seau routier de gagerait des ressources puissantes susceptibles tout a la fois d'entretenir et de re nover les re seaux de communication, de financer la transition e nerge tique dans le domaine des mobilite s, notamment en ame liorant la performance des transports en commun. Compte-tenu de l'assiette tre s large d'une telle taxe, le taux de celle-ci pourrait rester modeste pour en faciliter l'acceptabilite . Le principe consiste en ge ne ral a installer un « mouchard », si possible sur un port normalise du ve hicule, qui permet de mesurer la distance parcourue. La difficulte est bien entendu d'e viter que l'automobiliste enle ve le mouchard, y compris temporairement. De fait, on pourrait imaginer que ce soit le te le phone de l'automobiliste, ou son GPS, qui trace la distance parcourue. Mais la aussi, comment e viter la fraude ? Un forfait d'utilisation annuel, qui serait applique en l'absence de distance de clare e, pose d'autres difficulte s : comment ne pas pe naliser l'automobiliste de bonne foi qui, en voyage a l'e tranger par exemple, n'utilise pas son ve hicule sur une longue dure e ? et comment e viter que celui-la , moins honne te, fournisse quelques donne es de trace pour e chapper a ce risque, mais de branche ensuite son appareil ? Un avantage de la redevance kilome trique est la possibilite de la moduler, dans le temps et dans l'espace : par exemple, aux abords des agglome rations, elle pourrait e tre plus e leve e a l'heure de pointe. Parmi les parame tres du ve hicule qui restent corre le s a la distance parcourus, figure l'usure des pneumatiques : on pourrait donc aussi imaginer une taxe sur les pneumatiques. Un avantage indirect serait que l'usager serait incite a les me nager par une conduite souple et donc e coresponsable... un inconve nient e tant qu'il risque de les user plus qu'il ne faut avant de les remplacer. On le voit, de nombreuses questions restent pose es. Faute de disposer d'une solution « clef en main », Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 125 Recommandation 42. La mission recommande à l'Etat d'étudier dans quelle mesure une redevance kilométrique pourrait, à long terme, remplacer la TICPE. En attendant, la mission pre conise de fle cher une partie de la TICPE vers les AOM comme c'est de ja le cas pour IDFM. Une partie pourrait e galement e tre fle che e en direction des re gions. Par ailleurs, l'e cotaxe poids lourds, qui se trouve dans le PJL Climat, est actuellement en cours de discussion au Parlement. Recommandation 43. La mission recommande aux régions d'étudier la mise en oeuvre d'une écotaxe poids lourds, comme la collectivité d'Alsace l'a déjà décidé. D'autres ressources issues de la route pourraient alimenter le budget des AOM. Le GART formule notamment les propositions suivantes : Transfert de l'inte gralite du produit des FPS aux AOM, sans conservation d'aucune portion de ce produit par les communes, maintenant que les investissements initiaux de mise en oeuvre de la re forme par les communes sont amortis ; Fle chage vers les AOM d'une partie de la majoration ajoute e par l'Etat dans le cadre des FPS majore s. Pour rappel, cette majoration de 50 sur chaque FPS est perçue et conserve e par l'Etat, sans que ce montant ne soit entie rement justifie par une de pense du me me montant (l'Etat gagne de l'argent sur ce point, et pourrait en re troce der un peu aux collectivite s) ; Affectation des amendes de non-respect des re gles de circulation ou de stationnement dans une ZFE aux AOM. ; Affectation des amendes de non-respect des re gles de circulation dans les voies re serve es au covoiturage et dans les voies de bus aux AOM ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 126  Evolution des re gles du compte d'affectation spe ciale « amendes et circulation routie re » pour augmenter la part reverse e aux collectivite s qui est aujourd'hui de 53 %. Les re gles d'affectation du CAS sont vote es en loi de finances, on pourrait donc envisager que cette modification soit temporaire (sur 5 ans ?), le temps que les collectivite s se remettent sur pied. La mission estime que ces propositions me ritent d'e tre e tudie es dans la perspective d'un transfert de ressources de la route vers les transports publics, mais constate que leur potentiel reste faible au regard des besoins de financement des transports publics. Compte tenu de la ne cessite d'encourager les modes alternatifs a l'autosolisme, et plus conjoncturellement de relancer la fre quentation des transports publics suite a la pande mie, et de soutenir un secteur durement touche par cette crise, la mission pre conise de baisser a 5,5% la TVA sur les services de transport conventionne re gionaux et locaux (train, bus, car, me tro), sans exiger de contrepartie tarifaire de la part des AOM. Le montant de cette baisse est de l'ordre de 280M (train d'e quilibre des territoires : 16 M / services ferroviaires re gionaux : 49 M / transport public urbain : 65 M/ services de transport en Ile de France : 160M). En effet, outre qu'il serait illusoire d'espe rer une baisse syste matique des tarifs a la hauteur de la baisse de TVA (cf. Le pre ce dent malheureux de la restauration), l'objectif est bien d'aider les AOM a retrouver des marges de manoeuvre financie re pour investir (et, a court terme, pour retrouver l'e quilibre et rembourser les avances remboursables consenties par l'Etat). Par ailleurs, lorsqu'au 1er janvier 2014, le taux interme diaire de TVA, applicable aux transports, a augmente de 7 a 10% , nombre d'AOM n'ont pas re percute cette hausse sur les tarifs. Outre l'e conomie directe pour le budget des AOM, cette mesure inciterait e galement les AOM a de velopper leurs recettes tarifaires, puisque tout nouvel usager rapporterait me caniquement 4,5% de recettes tarifaires en plus. Enfin, cette mesure be ne ficierait davantage aux AO qui font participer le plus l'usager au financement des transports publics - les AO ayant fait le choix de la gratuite n'en tirant a contrario Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 127 aucun be ne fice. Cela compenserait en partie l'effet inverse observe pendant la crise sanitaire, qui a plus durement touche les premie res que les secondes. Recommandation 44. La mission recommande d'abaisser à 5,5% le taux de la TVA sur les transports publics. En comple ment, ou a de faut en alternative a cette baisse de la TVA, la mission recommande a l'Etat de soutenir l'effort d'investissement des AOM. Une solution simple et efficace consisterait a abonder l'enveloppe de l'appel a projets en cours d'instruction. En effet, vu le nombre important de dossiers de pose s, dont on ne peut que se re jouir, un doublement de l'enveloppe serait ne cessaire pour apporter des taux de subvention similaire a ceux des pre ce dents appels a projets, soit de l'ordre de 10%, ce qui reste modeste. Cet abondement semble s'inscrire parfaitement dans les objectifs du plan de relance : une grande partie des projets soumis peuvent de marrer d'ici fin 2022, ils contribuent activement a la transition e cologique, et cre ent des emplois pour une bonne part non de localisables. Recommandation 45. Dans le cadre du plan de relance, la mission recommande de doubler l'enveloppe de l'appel à projets en cours en faveur des transports en commun en site propre et des pôles d'échanges multimodaux (c'est-à-dire abonder de 450 M l'enveloppe actuelle de 450 M). Le de veloppement du e-commerce et son acce le ration a pour corollaire une augmentation tre s importante des colis et des livraisons pendant la pande mie. Plus d'1 ,3 milliards de colis ont e te distribue s dans notre pays en2020. Les effets ne gatifs sur la circulation, la congestion et la Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 128 pollution ont aise ment mesurables. La gratuite de la livraison propose e par certaines plateformes, si elle est illusoire, encourage le de veloppement de cette pratique. La taxation des colis est souhaitable tout a la fois pour donner un signal prix sur une pratique tre s de stabilisante pour le commerce et l'attractivite des centres villes mais aussi pour inte grer dans le cou t complet du colis une partie des externalite s ne gatives qu'il ge ne re. La mission recommande qu'une telle taxe soit impute e aux plateformes qui sont les be ne ficiaires de ces nouvelles pratiques commerciales et non aux entreprises de messagerie dont les prix et les salaires sont tire s vers le bas. Recommandation 46. La mission recommande d'étudier une taxation des livraisons par le biais des plateformes de vente par internet. En tant que lieu de passage, la gare est un lieu attractif pour des commerces mais aussi pour des services de « clic et cueillette », qui peuvent e tre d'ailleurs fournis par les commerces en question. Si les grandes gares sont de ja pleinement conçues dans cet esprit (cf. la re novation de la gare St Lazare par exemple), l'approche me riterait d'e tre e tendue a des gares plus modestes. Toutefois dans les petites gares, la recherche de rentabilite pourrait e tre contreproductive : une redevance moindre serait de nature a attirer des petits commerces, dont la seule pre sence humaine est be ne fique a la gare, de s lors que celle-ci ne dispose plus de guichet. La mission est consciente de la sensibilite du sujet, illustre e par le mouvement des « Gilets Jaunes », mais elle estime qu'il convient de ne pas renoncer a ce de bat : une note re cente du CREDOC indique que 60% de la population soutiendrait la mise en place d'une taxe carbone sous certaines conditions, comme l'affectation des recettes a la transition e cologique, la baisse d'autres Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 129 impo ts et cotisations, ou une meilleure redistribution des recettes fiscales au profit des cate gories modestes et moyenne. Comme l'a souligne SNCF Re seau lors de son audition, une tarification du carbone prenant pleinement en compte les externalite s des modes les plus e missifs aiderait a lutter contre l'e talement urbain, en obligeant les acteurs (ex : te le travailleurs envisageant de s'installer a la campagne...) a inte grer ces cou ts dans leur calcul global, alors qu'actuellement ils voient surtout les gains qu'ils peuvent faire en matie re de budget logement et de qualite de vie. La pre sence d'une gare a proximite , et plus largement une desserte de qualite en transport public, participe a la valorisation d'un bien immobilier. Gilles Carrez, dans son rapport intitule « Ressources de la Socie te du Grand Paris » remis au Premier ministre en juillet 2018, estime que l'arrive e dans une commune d'une nouvelle gare provoque une hausse des prix immobiliers estime e entre 10 et 20 % mais difficile a isoler dans l'e volution ge ne rale du marche . De fait, les travaux empiriques mene s ces dernie res anne es en Ile-de-France ont confirme que le nouveau re seau de transport avait un impact sur le prix des logements et le nombre de constructions. L'Observatoire re gional du foncier (ORF) a ainsi de montre que les quartiers des gares du Grand Paris Express (GPE) avaient connu, en 2017, une hausse des prix de l'ordre de + 6 % contre + 2,5 % au niveau re gional. Cette plus-value be ne ficie au proprie taire, sans qu'il y soit pour quelque chose : on peut parler d'effet d'aubaine. Il est donc le gitime que les pouvoirs publics, qui financent l'infrastructure et l'exploitation du service de transport, cherchent a re cupe rer une partie de cette plus-value. Ils en retrouvent de ja une partie a travers les taxes foncie res et les droits de mutation a titre one reux (DMTO), dans la mesure ou la base d'imposition augmente. Toutefois, ces recettes ne be ne ficient pas directement a l'autorite organisatrice en charge du projet de transport (en particulier, les DMTO sont perçus par les de partements). Pour le reste, il existe principalement deux moyens de capter la plus-value. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 130 Cette me thode, la plus efficace, consiste a acheter les terrains avant que le projet soit de cide et me me annonce . En effet, de s qu'il l'est, les proprie taires anticipent la plus-value et tentent de la re percuter sur l'acheteur. Sur ces terrains, l'acheteur public ou son ope rateur joue le ro le d'un ope rateur immobilier. Les be ne fices de l'activite lui reviennent et financent en retour le syste me de transport. Cette me thode fut largement utilise e au XIXe me sie cle et au de but du XXe me sie cle, en France comme dans le reste du monde, par les promoteurs prive s qui construisirent les lignes de chemin de fer comme PLM (Paris-Lyon-Marseille). Un casino, un ho tel accompagnant la gare procuraient ainsi des revenus aux investisseurs. Plus re cemment, le me tro de Hong Kong (infrastructure lourde s'il en est) ne be ne ficie d'aucune subvention publique pour son exploitation. Celle-ci est finance e par les usagers et la publicite , l'exce dent finançant une partie des investissements. L'autre partie est finance e par les profits immobiliers de l'ope rateur, qui est proprie taire d'une grande partie des ba timents situe s autour des gares. L'Etat l'autorise en effet a acheter des terrains nus au prix du terrain agricole autour des lignes en projet, et a les revendre au prix fort apre s construction de ces lignes. L'ope rateur ge re e galement une quinzaine de centres commerciaux.61 Certes ce mode le est complexe a mettre en oeuvre dans des villes denses ou les espaces non construits sont rares. Cependant, la volonte politique associe e au savoir-faire des e tablissements publics fonciers permettrait de tirer parti de friches, de de laisse s ferroviaires ou industriels ou de re habilitations immobilie res. Il pourrait ne anmoins fonctionner pour des extensions urbaines qui seraient structure es par un mode de transport lourd. Toutefois, il s'ave re difficile de faire participer les ope rations d'ame nagement au financement d'infrastructures. Les ame nageurs invoquent la difficulte qu'ils ont de ja a e quilibrer les ope rations. S'il est vrai que les terrains vierges sont de sormais rares et que la de pollution d'une friche peut cou ter cher, l'argument du cou t des acquisitions foncie res repose la question de la capacite des pouvoirs publics a anticiper / bloquer la spe culation foncie re. 61 Source : Ville, Rail & Transports, mai 2017 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 131 En l'absence de politique foncie re, l'ame nageur d'un quartier de gare doit acque rir les terrains au prix fort : Leur valeur initiale + la plus-value d'anticipation de la densification (on peut construire plus de m2) + la plus-value re sultant du TCSP (la valeur du m2 de plancher augmente) Dans un tel cas, la plus-value ayant e te anticipe e et capte e par le proprie taire, il est effectivement vain (et contre-productif) de demander a l'ame nageur de financer le TCSP. Le juge de l'expropriation comme France Domaine ne sont d'aucun secours car ils fixent les prix en fonction du marche , donc si celui-ci a anticipe les plus-values il est trop tard pour re agir. Le blocage du prix du foncier a sa valeur initiale : Eviterait la captation de la plus-value par des proprie taires be ne ficiant d'effets d'aubaine ; Permettrait d'affecter une partie de la plus-value aux AOM qui portent le projet d'infrastructure nouvelle. L'un des moyens de limiter la spe culation foncie re est la zone d'ame nagement diffe re (ZAD). Recommandation 46. La mission recommande aux AOM de délibérer pour créer une zone d'aménagement différé, dès qu'elles ont l'intention d'y créer un TCSP. Dans tous les cas, si elle ne ne gocie pas en amont avec les autorite s en charge de l'urbanisme et leurs ope rateurs, l'AOM n'a aucune chance d'obtenir, a posteriori, un reversement d'une partie des plus-values engrange es. Or, l'expe rience montre que cette culture de la ne gociation existe peu en France. Les contrats d'axe, qui s'inscrivent dans cette logique, peinent a se de velopper (la DGITM et la DGALN souhaitent leur donner un nouvel e lan avec l'aide du CEREMA dans le cadre du 4e me appel a projets TCSP) et fonctionnent parfois dans le sens contraire. Ainsi par exemple le long de la ligne E du tramway de Grenoble, l'autorite organisatrice a subventionne les communes traverse es, gra ce au versement mobilite qu'elle perçoit, pour que ces communes densifient l'urbanisation autour des stations. Ce type de de marche reste inte ressante en tant qu'elle suscite de futurs clients du TCSP, aussi Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 132 Recommandation 47. La mission recommande aux AOM et AOMR de négocier, avant de décider d'un projet de TCSP, avec les autorités en charge de l'urbanisme, une intensification de l'urbanisation (densité et mixité) autour des gares / stations (contrat d'axe). C'est aussi le sens de la de marche « vitalite des quartiers de gare » engage e en 2019 en Ile-deFrance, qui vise a produire du logement, voire du bureau, autour de ces gares, en mobilisant les collectivite s locales. Pour cela le PRIF a travaille avec l'APUR, la DRIEA, GPA, l'EPFIF la SGP. A de faut d'e tre proprie taire, la collectivite publique peut re cupe rer une partie de la plus-value en la taxant. Par rapport a la me thode pre ce dente, celle-ci a l'inconve nient de freiner potentiellement la valorisation immobilie re autour des gares. Il convient donc de bien anticiper les effets induits. La taxe Grenelle La loi « Grenelle » du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement avait cre e deux taxes facultatives : Une taxe institue e sur de libe ration des autorite s organisatrices de transports urbains (AOTU) sur le produit de la valorisation des terrains nus et des immeubles ba tis re sultant de la re alisation d'infrastructures de transports collectifs en site propre ; Une taxe nationale facultative, institue e sur de libe ration des re gions, autorite s organisatrices des services de transports ferroviaires re gionaux de voyageurs, sur la valorisation des terrains nus et des immeubles ba tis re sultant de la re alisation d'infrastructures ferroviaires. Le dispositif a e te codifie a l'article 1609 Nonies F du code ge ne ral des impo ts (CGI) ; pour plus d'informations, voire le BOFIP. Il a toutefois e te supprime par l'article 8 de la loi de Finances pour 2015, avec quelques autres taxes, au motif laconique de supprimer « des impositions dont le produit est nul ou dont le rendement est faible avec des cou ts de gestion e leve s ». Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 133 Cette suppression a e te propose e par le Gouvernement. De fait, la direction de la le gislation fiscale qui a bien voulu re pondre a nos questions nous a confirme son opposition au dispositif (il faut dire qu'elle n'avait pas e te associe e a la conception du dispositif, cre e a l'origine par amendement parlementaire), invoquant les inconve nients suivants : Atteinte a la proprie te , notamment en ce qui concerne les re sidences principales dont la plus-value n'e tait pas taxe e jusqu'ici ; Complexite de mise en oeuvre ; Effet contreproductif si la taxe dissuade les acque reurs de s'installer pre s des gares, ou accentue la re tention des ressources foncie res ; Difficulte s de de termination du pe rime tre d'application des taxes (e valuation de la distance par rapport aux infrastructures ferroviaires) ; La multiplication des taxes affecte es pesant sur les cessions de biens immobiliers conduit a un empilement d'impositions nuisible a la lisibilite du syste me fiscal et est susceptible d'accentuer les comportements de re tention des ressources foncie res. Pourtant, il existe de ja des taxes sur les plus-values immobilie res, et la loi offrait une souplesse pour la de termination du pe rime tre d'application de la taxe, ne fixant qu'un rayon maximum. Un quartier situe dans ce rayon mais n'ayant pas un acce s aise a la gare du fait d'une coupure urbaine (ex : fleuve) pouvait ainsi e tre exclu de la taxation. Quant au rendement suppose trop faible et au cou t de perception, la mission n'a pu obtenir aucun chiffre. Dans son rapport susmentionne , Gilles Carrez indique pour sa part que plusieurs objections avaient e te apporte es a ce projet de taxe, notamment l'exone ration des plus-values sur les re sidences principales en France, l'incertitude et la rigidification du marche immobilier qu'elle entrainait, ainsi que les risques inflationnistes sur les prix fonciers et immobiliers. L'effet dissuasif / inflationniste semble toutefois mode re , la taxe e tant au maximum de 15%, et ne s'appliquant, rappelons-le, que sur la plus-value, si elle existe. La mission n'a identifie qu'un cas ou la taxe ait e te institue e : la phase 3 de la ligne 2 de tramway entre Valenciennes et Vieux-Conde . La de libe ration a e te prise le 12 de cembre 2011 par l'autorite Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 134 organisatrice, le syndicat intercommunal pour les transports urbains de la re gion de Valenciennes (SITURV). D'autres agglome rations l'avait envisage , notamment Caen et Metz. La mission de plore qu'aucune e valuation se rieuse n'ait e te mene e, pour comparer le cou t de perception de la taxe, dont elle n'a pu obtenir aucune estimation de la part de l'administration fiscale. La mission n'a pu obtenir d'estimation de l'administration fiscale pour e tudier les cou ts et les recettes d'une telle disposition. A Caen, elle devait rapporter 1 a 2 M par an. En l'e tat, il est impossible de dire si cette taxe e tait une bonne ide e ou pas. Quoiqu'il en soit, depuis sa suppression, il n'existe plus aucun dispositif liant directement la plus-value immobilie re au financement des TCSP. Cas des locations Gilles Carrez e voque aussi, toujours dans le me me rapport, la possibilite de taxer la plus-value re alise e ou potentiellement re alisable a l'occasion de la mise en location d'un local sur le marche . Il est pre cise ment dans la fonction de la valeur locative cadastrale (VLC) d'un bien immobilier ou d'un terrain - qui intervient pour l'e tablissement des impositions foncie res - de refle ter le revenu qui serait tire d'une mise en location. Toutefois, les conditions dans lesquelles les re evaluations des valeurs locatives ont e te mises en oeuvre depuis les anne es 1980 ont conduit a distordre fortement le rapport entre les valeurs locatives fiscales et de marche d'un bien. Cette situation pourrait e voluer puisque les re formes introduites en loi de finances pour 2007 et en loi de finances pour 2020 concernant, respectivement, la re vision des valeurs locatives des locaux professionnels (RVLLP) et des locaux d'habitation (RVLLH, applicable a compter de 2026) ont pour objet d'organiser une actualisation annuelle de la valeur des locaux en lien avec la situation constate e sur le marche pour des biens comparables. Ainsi, il deviendra envisageable, en constituant des groupes te moins, d'isoler au sein de la croissance annuelle des VLC des locaux situe s dans un quartier de gare la part qui est explique e par la proximite de cette infrastructure. Le rapport de Gilles Carrez sugge rait ainsi que l'administration proce de a des simulations en ce sens en commençant par les locaux professionnels qui font de ja l'objet d'une me thode d'actualisation annuelle assise sur l'e volution du marche . De me me, ces re sultats empiriques Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 135 pourraient permettre de de terminer la part de la plus-value re alise e sur la vente d'un bien qui s'explique par l'effet de la gare. Autres taxes La taxe d'ame nagement peut e tre module e, et faire ainsi l'objet d'une « surtaxe » a proximite d'un projet de TCSP62. Toutefois cette possibilite semble rarement mise en oeuvre. Cette taxe n'est en outre perçue qu'une fois, au moment du permis de construire ou d'ame nager. Le cas du Grand Paris Express Bien que le champ de la mission exclue l'Ile-de-France, il est inte ressant d'analyser la prise en compte de la rente foncie re pour le financement du Grand Paris Express. De s l'origine du projet, l'objectif de captation de la valeur foncie re cre e e gra ce au GPE e tait manifeste. De fait, selon la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris (article 7), la SGP peut conduire des ope rations d'ame nagement et de construction avec les me mes compe tences que les e tablissements publics d'ame nagement et recourir a des prestataires exte rieurs, publics ou prive , pour l'exercice de ses compe tences par voie de convention. Deux cas de figure existent. Si le terrain a ame nager se trouve dans une commune signataire d'un contrat de de veloppement territorial (CDT) cre e par la me me loi de 2010, la SGP peut intervenir si le CDT le stipule et pre cise la re partition des ro les. Si le terrain est situe sur une commune non-signataire d'un CDT, la SGP ne peut intervenir que dans un rayon de 600 m autour des futures gares de me tro apre s avis des communes et EPCI compe tents concerne s. Dans les faits, comme le souligne cet article de Le gibase Urbanisme, l'action d'ame nagement de la SGP est le plus souvent limite e aux terrains utilise s pour les gares ou les terrains attenants afin de re aliser des projets immobiliers d'une envergure moyenne. Il s'agit des projets dits « connexes ». Selon la socie te du Grand Paris, 600 000 m² de ba ti, dans 33 quartiers de gares, sont aujourd'hui pre vus ou a l'e tude par la Socie te du Grand Paris. Les projets immobiliers connexes aux gares sont se lectionne s par la Socie te du Grand Paris et les collectivite s concerne es. Re alise s par des ope rateurs prive s, ils se de veloppent en surplomb et/ou 62 Son taux peut e tre porte jusqu'a 20% dans certains secteurs par une de libe ration motive e si la re alisation de travaux substantiels de voirie ou de re seaux ou la cre ation d'e quipements publics ge ne raux est rendue ne cessaire en raison de l'importance des constructions nouvelles e difie es dans ces espaces. Source : FNCAUE Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 136 a proximite imme diate de la gare sur le foncier de la Socie te du Grand Paris, lui confe rant une forte identite urbaine. A la fin 2020, dix projets immobiliers connexes e taient de ja attribue s : Cre teil L'Echat (ligne 15 Sud) ; Issy RER (ligne 15 Sud) ; Bagneux M4 (ligne 15 Sud) ; La Courneuve Six Routes (lignes 16 et 17) ; Bry ­ Villiers ­ Champigny (ligne 15 Sud) ; Kremlin-Bice tre Ho pital (ligne 14 Sud) ; Les Ardoines (ligne 15 Sud) ; Cha tillon- Montrouge (ligne 15 Sud) ; Aulnay (ligne 16) ; Ouvrage Rolland (ligne 17). Ainsi donc, la SGP valorise le foncier des gares, mais ne joue pas vraiment le ro le d'ame nageur des quartiers de gare imagine par le le gislateur.63 La mission constate que la re flexion sur la captation de la rente foncie re ne progresse plus parce que les recettes escompte es seraient faibles. Un exemple suffit a l'illustrer : la mission Carrez de 2018 susmentionne e, tout en e voquant pour le moyen terme des pistes telles que la cre ation d'instruments fiscaux visant a capter une partie de la valorisation foncie re lie e au Grand Paris Express, a exclu de ses sce narios les recettes annexes au GPE (valorisation du foncier, commercialisation des gares, etc.), en le justifiant par le fait que « ces dernie res sont au demeurant re siduelles puisqu'actuellement estime es a 170 M lie s aux projets fonciers et 30 M/an lie s a l'exploitation des gares ». 63 Source : rapport sénatorial sur les coûts et le financement du Grand Paris Express,, 14 octobre 2020 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 137 Rapport juillet 2021 Finalement, les seuls dispositifs qui fonctionnent en France sont base s sur une taxation large : ainsi le Grand Paris Express be ne ficie d'un financement significatif via les taxes sur les bureaux, et c'est le mode le que le Parlement a choisi d'e tendre a la province via les e tablissements publics de financement (article 4 de la LOM). Le calibrage du dispositif (projets de plus d'1 Md hors taxes) le re serve ne anmoins pluto t aux projets ferroviaires comme le Grand Projet Sud Ouest (GPSO). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 138 Au terme de cette mission, il importe de constater que la crise sanitaire se poursuit avec la propagation de nouveaux variants du virus SARS Cov 2. En dépit d'un déconfinement progressif, la fréquentation des transports publics collectifs urbains et interurbains n'a pas retrouvé son niveau de 2019 et les pertes nettes devraient avoisiner celles de 2020. L'Etat sera vraisemblablement amené à maintenir en 2021 l'accompagnement financier qu'il a mis en place en 2020 pour soutenir les AOM et les aider à assurer la continuité du service public de transport. Compte-tenu de la persistance de la crise et de la fragilisation financière des autorités organisatrices, des subventions pourraient judicieusement compléter les aides remboursables mises en place par la loi de finances rectificative 2020 (LFR 4). Le développement des transports urbains et interurbains indispensable à la consolidation de leurs modèle économique dépendra de la capacité des AOM et des régions à redéfinir leur offre en prenant en compte les changements d'échelles découlant de la recomposition des régions, de l'extension du périmètre des intercommunalités et de l'apparition des nouvelles AOM rendues possible par la loi LOM. Ces évolutions appellent à une gouvernance renouvelée, associant régions et intercommunalités, pour coproduire un système de transport qui assure une continuité de l'offre et une cohérence des services attendus par les usagers. Cette offre doit dorénavant s'inscrire dans une approche intermodale afin de faciliter, notamment dans le périurbain et dans les territoires peu denses, des possibilités de déplacement de bout en bout. La qualité de service - la fréquence, la ponctualité, la rapidité, la sûreté des voyageurs et notamment des femmes exposées à un inacceptable harcèlement - doit mieux répondre aux attentes des voyageurs du quotidien et renforcer la confiance dans les transports publics. Ces progrès attendus par les usagers sont nécessaires pour justifier un rééquilibrage de leur participation au financement de leurs déplacements. C'est aussi la condition d'un transfert modal vers les transports publics, l'autre condition reposant sur une régulation appropriée de la place de l'automobile en ville et tout particulièrement de l'autosolisme. La lutte contre le réchauffement climatique, plus préoccupant que jamais, impose de réduire la part des transports (30%) dans les émissions de gaz à effet de serre. Le verdissement des flottes des transports urbains, des transports par car, des TER à propulsion diesel encore trop nombreux, Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 139 ne peut se concevoir sans un effort financier majeur pour le remplacement du matériel mais aussi pour le déploiement d'énergies décarbonées. Les flottes de cars, qui assurent notamment les transports scolaires, reposent dans leur presque totalité sur une motorisation diesel, soit 99,4% des 700 000 véhicules. Outre la difficulté résultant d'une offre industrielle insuffisante, ce renouvellement des flottes nécessite le déploiement d'infrastructures de recharge ou d'avitaillement sur l'ensemble du territoire. Pour atteindre les objectifs de réduction des émissions pour 2030 et la neutralité carbone en 2050 inscrits dans les engagements internationaux de la France, un effort majeur d'investissement s'impose. C'est d'autant plus nécessaire que l'Union Européenne a élevé de 40 à 55% son objectif de réduction des émissions d'ici à 2030. Les ressources actuelles, et notamment le versement mobilité, doivent être préservées, mais ne suffiront pas. Une nouvelle ressource pérenne dédiée à ces investissements s'impose et devrait être affectée aux régions qui ne bénéficient pas du versement mobilité et aux autorités organisatrices de la mobilité pour faire face à un effort majeur d'investissement que nécessite cette politique de rupture. Cette ressource peut venir de la route qui ne paie pas ses coûts externes, tout particulièrement en milieu urbain. La taxation des plateformes de commerce en ligne se justifierait également du fait des nuisances générées par l'explosion des livraisons. La perspective d'un second plan de relance pourrait offrir la possibilité d'une modernisation des transports en commun et notamment des investissements qui contribueraient à la lutte contre le réchauffement climatique et la numérisation des transports, conditions fixées par l'Union Européenne pour l'allocation des fonds du plan de relance. La désaturation des noeuds ferroviaires, l'accélération du remplacement des aiguillages par des commandes centralisées du trafic, la signalisation embarquée (ERTMS, Nexteo) faciliteraient la circulation des trains, y compris régionaux, contribueraient à l'augmentation de capacité du ferroviaire, amélioreraient la ponctualité du transport, ce qu'attendent les usagers et les autorités organisatrices régionales. Il serait par ailleurs souhaitable que l'effort de relance contribue à accélérer l'indispensable régénération du réseau ferroviaire. Cette crise a accéléré la prise de conscience de la vulnérabilité de nos sociétés et l'évolution des comportements, avec notamment le télétravail. Une attention toute particulière doit être apportée à ces changements d'habitudes, de résidences, de pratiques de déplacements. Le financement d'études académiques, sociologiques, géographiques, économiques, permettrait d'asseoir une prospective de moyen et de long terme nécessaire à la conduite avisée des politiques publiques. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 140 Sans doute serait-il aussi opportun d'améliorer les outils d'observation de la mobilité, au-delà des traditionnelles enquêtes ménages-déplacements. L'efficacité des politiques de déplacement ne peut exclure le recours à des politiques de mobilité plus sobres. Mais une telle éventualité et, plus encore, le recours à une politique de quotas si la trajectoire des émissions des transports ne parvenait pas à s'inscrire dans les objectifs de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) impliquerait un débat avec la population pour en préparer l'acceptabilité. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 141 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 142 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 143 AOTU a AOM : les collectivite s aux prises a l'e volution des pe rime tres d'action et a l'e talement urbain et alors me me que le transport collectif s'est construit en France dans une politique d'attractivite des centre-ville et de marketing urbain. La question du mode le e conomique des AOM doit e tre mis en perspective de l'e volution de la compe tence me me d'AOM. Historiquement, cette compe tence est centre e sur l'organisation de service de transports urbains, dans un pe rime tre de transport urbain), pe rime tre approuve par le Pre fet localement. Cette logique issue de la LOTI sugge re une de limitation territoriale entre ce qui rele ve du re seau urbain et ce qui de pend des re seaux interurbains, distinction qui fixe le cadre de la gouvernance entre collectivite s. La cre ation d'un RT regroupant plus de 10 000 habitants permettait e galement d'assujettir les employeurs de plus de neuf salarie s au paiement d'un versement de transport. Depuis 1999, les pe rime tres de transport urbain se sont sensiblement e tendus. Avec la loi du 12 juillet 1999 « relative au renforcement et a la simplification de la coope ration intercommunale » (dite « loi Cheve nement »), de nombreuses communaute s d'agglome ration sont devenues des autorite s organisatrices de transport urbain (AOTU). Ces transformations se sont accompagne es, entre 1999 et 2004, d'une extension ge ographique des pe rime tres de transport urbain pour 60 % des AOTU. Communaute s d'agglome ration sont devenues des (AOTU). Ces transformations se sont accompagne es, entre 1999 et 2004, d'une extension ge ographique des pe rime tres de transport urbain pour 60 % des AOTU. La loi NOTRe d'aou t 2015, qui a constitue le troisie me volet de la re forme des territoires, a substantiellement modifie la re partition des compe tences en matie re de mobilite : Des compe tences ont e te transfe re es entre les diffe rents niveaux de collectivite s territoriales : les attributions des de partements en matie re de transport interurbain et scolaire ont e te transfe re es aux re gions ; Les pe rime tres de transport urbain (RT):la possibilite est de sormais offerte aux autorite s organisatrices de la mobilite (AOM) d'organiser au sein de leurs ressorts territoriaux a la fois des services de transports urbains et non urbains ainsi que des services de mobilite (par exemple du covoiturage, un service public de location de ve los...) ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 144  Et e galement, un e largissement du pe rime tre d'intervention des AOM du fait de la rationalisation de la carte intercommunale dans le cadre des sche mas de partementaux de coope ration intercommunale (SDCI). Ces diffe rentes e volutions ont conduit les AOM a devoir desservir des territoires de plus en plus vastes (zones pe ri-urbaines et rurales), se caracte risant par une moyenne/faible densite d'habitants Plus re cemment, la LOM appelle plus de 900 intercommunalite s a se positionner en tant qu'AOM pour de velopper des solutions de mobilite s, qui ne seront pas ne cessairement du transport collectif, loin s'en faut et qui auront a faire valoir aupre s des agglome rations limitrophes une politique de coope ration, les aires d'influence urbaine de passant bien souvent le pe rime tre administratif d'une AOM. Une politique urbaine de mobilite fortement soutenue par un objectif de requalification et attractivite des centres villes En de pit des enjeux grandissant de desserte des territoires a mesure de l'e talement urbain, les politiques de mobilite sont donc historiquement centre es sur l'urbain et le coeur d'agglome ration de part cette structuration historique de la compe tence « mobilite » mais aussi par ce que le transport collectif est conçu, en France, comme un e le ment d'attractivite et de requalification des centres urbains. Le retour du tramway dans les grandes agglome rations françaises est un des Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 145 emble mes du fort de veloppement des re seaux de transports collectifs urbains (TCU) des me tropoles au cours des trente dernie res anne es. Le tramway est ainsi devenue un outil de requalification urbanistique et un instrument de marketing urbain de premier choix dans les anne es 1990 a 2010 impliquant de forts investissement sur l'espace public. De la me me façon, se de veloppent aujourd'hui des politiques de gratuite des services urbains pour favoriser l'attractivite du centre-ville en particulier dans les petites agglome rations (Dunkerque, Cha teauroux, petits re seaux gratuits). Les enjeux de vulne rabilite des me nages ne vont-t-ils pas conduire les collectivite s a re-prioriser leur intervention sur les territoires pe ri-urbains en pleine croissance et dans les habitants revendiquent un « droit a la ville » ? Perspectives de de veloppement des grandes AOM. Dans le cadre des nouveaux mandats locaux, il convient de souligner la priorite donne e au transport dans les grandes agglome rations. Cette priorite est motive e par : Une volonte de re pondre aux pre occupations des citoyens en matie re de mobilite ou la « crise des gilets jaunes » a mis l'acce s sur les enjeux d'accessibilite a la mobilite pour les habitants des zones rurales et pe ri urbaines fortement de pendantes a la voiture ; Une volonte d'inscrire le territoire dans la transition e cologique avec une e volution des pratiques de mobilite pour re duire l'autosolisme : de veloppement de l'offre de transports collectifs (et de veloppement des politiques de gratuite ), promotion du ve lo (pistes cyclables, service de location de ve los et ve los e lectriques). En particulier, la perspective de mise en place des zones a faibles e missions mobilite `ZFE-m » sur une dizaine de me tropoles. Le de cret n° 2020-1138 du 16 septembre 2020 relatif au non-respect de manie re re gulie re des normes de qualite de l'air donnera lieu a l'instauration de 7 nouvelles ZFE-m (Me tropole d'Aix-Marseille-Provence , Me tropole Nice-Co te d'Azur, Me tropole ToulonProvence-Me diterrane e , Toulouse Me tropole, Montpellier-Me diterrane e Me tropole, Eurome tropole de Strasbourg, Me tropole Rouen-Normandie) en plus des ZFE existantes (Me tropole de Lyon, Grenoble-Alpes-Me tropole, Ville de Paris, Me tropole du Grand Paris). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 146 Session 1 : Scénarios possibles d'évolution de la demande de mobilité post-Covid Selon les intervenants de la session, la mobilite avant Covid se trouvait dans un e tat particulier re unissant plusieurs caracte ristiques : une forte croissance de la mobilite , une e mergence de nouvelles pratiques de mobilite s (surtout dans les centres-villes), une absence de re elle remise en cause de l'utilisation de la voiture, une absence de questionnement remettant en cause nos modes de vie et nos pratiques. La Covid 19 semble avoir fait davantage e voluer certaines mobilite s en une anne e qu'en une de cennie. Elle re ve le des e volutions structurelles plus anciennes, comme celles des NTIC par exemple. Cette premie re partie du Webinaire a permis d'observer les conse quences de la Covid 19 sur les mobilite s ainsi que de re fle chir a d'e ventuels sce narios d'e volution de la demande. Olivier Klein a observe la mobilite urbaine en temps de pande mie et a pu identifier plusieurs e volutions : La baisse de la fre quentation dans les transports en communalimente e par ces dynamiques modales, mais aussi par la baisse d'activite et le de veloppement du te le travail. La fre quentation dans les transports en commun semble maintenant remonter lentement. On constate de nombreuses irre gularite s lie es aux phases de confinement et de vaccination notamment ; La croissance de l'usage du ve lo et, de manie re ge ne rale, des modes actifs et doux, en coeur d'agglome ration, mais aussi sur de nouvelles franges urbaines. Beaucoup de ces nouvelles pratiques (en dehors de l'e vitement des transports en commun pendant la crise) peuvent aider dans une perspective climatique, a condition d'en mode rer les effets rebonds, et d'en tirer toutes les synergies, et d'accompagner les individus et les collectifs dans ces e volutions ; Une hausse de l'usage de la voiture en pe riphe rie. Dans certains pays, comme en Chine, il est possible d'observer une hausse importante de l'usage de la voiture individuelle. On a Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 147 constate en me me temps que les re gulations de son usage ont e te alle ge es. L'action publique apparait donc ambivalente sur ce point ; Une augmentation des mouvements lie s aux livraisons qui consomment de l'espace public et peuvent avoir un impact potentiellement fort sur les transports en commun ; A l'international, on observe une re partition varie e de la fre quentation des transports en commun (les re seaux ame ricains tirent la moyenne vers le bas, les re seaux asiatiques semblent la tirer vers le haut et les re seaux europe ens se trouvent dans la moyenne). Ces dynamiques sont a rapporter a la situation sanitaire, a la conjoncture e conomique qui en re sulte, mais aussi a des tendances plus profondes. Selon Hilia Boris Iglesia et Emmanuel Dommergues, la crise a e galement montre la capacite de l'action publique a e tre forte et importante. Le monde des transports a e te tre s proactif et a re agi vivement aux effets de la crise en essayant de mettre en oeuvre des mesures sanitaires, en poussant la digitalisation, en mettant en place des services de transport a la demande ou sur mesure, en de diant des espaces publics aux modes doux ou aux bus... Ne anmoins, pour les ope rateurs, la crise sanitaire a eu et continue d'avoir un impact important. 70% des ope rateurs estiment que ces mesures pour lutter contre l'e pide mie auraient engendre une augmentation de 10% a 30% des cou ts totaux. La plupart des ope rateurs ont de ja mis en place des politiques pour assainir leurs budgets pour 2021. L'e ventail des politiques concerne surtout une optimisation des cou ts, une re duction du service, la vente d'actifs et la recherche d'un support financier gouvernemental. Un autre aspect tre s important de la crise sanitaire concerne le de veloppement du te le travail qui, selon l'hypothe se la plus plausible a l'heure actuelle, devrait e tre adopte de manie re significative et pe renne. Selon Anne Aguilera, a l'origine, le de ploiement du te le travail avait fait naitre chez les ame nageurs l'espoir de de congestionner l'heure de pointe et de rendre la circulation plus fluide, en particulier dans les grandes villes. Or cette ambition n'a jamais vraiment e te satisfaite. L'analyse des effets du te le travail sur la mobilite quotidienne demande d'e largir la focale au-dela du seul impact sur les trajets domicile-travail. En e liminant une partie de ces de placements, le te le travail produit en effet un nouveau contexte favorable au rede ploiement des activite s quotidiennes autour du lieu de vie. La litte rature conclut a une atte nuation, voire une annulation, des gains re alise s sur les trajets domicile-travail. Le choix modal est un autre aspect que l'adoption du te le travail peut contribuer a faire e voluer. En raison de ces effets « rebonds », il est loin d'e tre acquis que l'effet du te le travail sur les mobilite s Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 148 quotidiennes soit be ne fique au plan environnemental. C'est d'autant plus vrai que son adoption, en paralle le, peut s'accompagner d'un souhait de mobilite re sidentielle. Sans que le sens de la causalite soit bien e tabli, des travaux ante rieurs ont montre que les te le travailleurs habitent, en moyenne, plus loin de leur lieu d'emploi que les autres actifs. Par ailleurs, les re flexions actuelles autour du te le travail ne mettent pas seulement les salarie s concerne s face a des choix strate giques, mais e galement les employeurs, a la crise sanitaire s'ajoutant un contexte e conomique tre s incertain, propice a engager les entreprises vers des nouvelles façons de penser leur organisation et leur logique d'implantation. Enfin, il faudra s'assurer que le « vide potentiel » laisse par les te le travailleurs sur les re seaux routiers ne sera pas comble par les non-te le travailleurs, par un effet de bascule des transports collectifs vers le ve hicule particulier dans certaines me tropoles. Tous les intervenants s'accordent a dire que la crise sanitaire offre l'opportunite de penser et de repenser le futur de la mobilite . Cette premie re session du se minaire a e galement e te l'occasion de se poser des questions sur les potentielles e volutions en termes de mobilite provoque es par la crise sanitaire. A court et moyen termes, me me si la me fiance vis-a -vis des transports en commun diminuera, les experts estiment que l'utilisation de la voiture individuelle demeurera largement ple biscite e. Les changements induits par le premier confinement semblent e tre pe rennes. En termes de te le travail, Philippe Crist a remarque que la capacite a te le travailler ne semblait pas uniforme a travers les re gions des pays de l'OCDE. A Londres, par exemple, on observe un total de 55% d'emplois te le travaillables contre 30% seulement dans le Nord Est. Des constats similaires peuvent e tre effectue s entre l'Ile-de-France et la Normandie. De plus, des pays ne permettent pas l'acce s au te le travail (comme la Turquie ou la Slove nie). Les experts pre disent e galement une certaine de localisation des mouvements autour du domicile et une de localisation des services des centres-villes du au de sistement d'une partie de leurs populations. La crise provoquera donc des changements structurels de la mobilite dans la re partition des activite s, des po les ge ne rateurs et attractifs des transports. Ces constats ame nent donc a se poser des questions sur la re partition de l'espace public dans le centre-ville et ailleurs Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 149 car si les transports en commun sont tre s efficients d'un point de vue de consommation de l'espace, ce n'est pas le cas de la voiture qui prend e norme ment de place. Se pose e galement la question du futur des transports en commun dans les zones urbaines et pe riurbaines. La mobilite servicielle peut constituer une re ponse. Mais il faut prendre en compte les instances de transport. Il faudrait une refonte des institutions, surtout concernant les Autorite s Organisatrices qui devront, a terme, devenir de ve ritables Autorite s Organisatrices de la Mobilite (y compris de tout ce qui se passe sur la voirie). Selon Alain Sauvant, les progre s des motorisations de carbone es, bien que ne cessaires et urgents, ne suffiront pas a atteindre, a eux seuls, la neutralite carbone du fait des empreintes des ve hicules et des infrastructures (construction, de construction, ...), et ce, me me dans le meilleur des cas envisageables actuellement. La mobilite de demain devra donc e tre plus massifie e, avec une comple mentarite a organiser entre voitures partage es, peut-e tre autonomes, surtout en pe riphe rie et renforcement des transports en commun lourds surtout dans les zones denses. Les investissements structurants en infrastructures doivent donc e tre re oriente s significativement, et ce de s aujourd'hui. Session 2 : Réinventer ou adapter l'offre ? La deuxie me session de ce se minaire portait plus spe cifiquement sur l'offre. Selon Jean Robert, les grands enjeux de la mobilite resteront les me mes dans la de cennie a venir. Ces enjeux sont avant tout climatiques mais pas seulement : ils sont aussi sociaux, technologiques ou e conomiques. Il apparait important de les concilier. La prise en compte des enjeux sociaux et e conomiques importe un phasage dans la transition vers des mode les plus vertueux environnementalement. Il est important, par exemple, de ne pas provoquer une augmentation des ine galite s (nationalement et localement), il faut e galement ge ne rer l'adhe sion de la population... Le syste me e conomique a aussi des contraintes a prendre en compte et doit avoir une visibilite a court, moyen et long termes. Cependant, il est probable que les crises sanitaires et e conomiques aient des impacts en re ve lant l'importance de certaines pratiques et en acce le rant certaines tendances de ja en cours. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 150 Les experts de cette session se sont donc inte resse s a ces enjeux. Les transports publics, mis en danger par la crise sanitaire mais ayant e galement montre toute leur re silience, seront un des outils, sans doute le principal, qui serviront d'armature a l'ensemble des autres possibilite s de mobilite . Mais ces derniers devront e galement e voluer afin d'e tre de ploye s prioritairement sur les cre neaux (territoires, types de trajets) sur lesquels leur efficacite et leur efficience est la plus importante vis-a -vis des objectifs priorise s. Tout d'abord, les participants du We binaire se sont questionne s sur la manie re dont il e tait possible de couvrir les de ficits de la crise. Selon Stephen Perkins, la re ponse semble e tre celle d'une couverture par le contribuable et la tarification, seul moyen possible pour respecter les objectifs de la LOM. Les mesures peuvent alors e tre les suivantes : des taxes et des emprunts par les Re gions, des taxes par les Collectivite s, le VM, l'arre t de la tendance vers la gratuite , la substitution par des tarifs solidarite ou encore la tarification des heures de pointe. Les enjeux de l'offre de mobilite sont donc aussi ceux d'une de carbonation rapide, tout en assurant une e quite sociale et territoriale. Une analyse spatiale des de placements montre ou sont les enjeux et les solutions pour y re pondre. Une partie importante de la solution concerne les mobilite s partage es, qui ont une place a prendre ou a consolider. Ne anmoins, selon Virginie Boutueil, ces modes de mobilite s posent des questions sur le type de territoires concerne s, sur la comple mentarite avec le transport public, sur les besoins en infrastructures, sur l'inte gration au MaaS, sur le traitement des donne es et sur les potentiels effets (sur les pratiques de mobilite , les externalite s environnementales, l'accessibilite ou les ine galite s sociales par exemple). De manie re plus ge ne rale, selon Aurore Fabre-Landry, l'intermodalite peut constituer une piste de re ponse pertinente. Il pourrait e tre possible de favoriser la mobilite combine e (train/TC + ve lo notamment) par le biais de 3 strate gies : B+R (Bike and Ride) - pour garer son ve lo a proximite d'un po le de transport ; Embarquement ve lo a bord des trains et TC ; Location de ve los en gare pour le dernier kilome tre. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 151 De me me, les enjeux de Mobility as a Service (MaaS) e voque s plus haut sont inte ressants et ple biscite s par la population. La deuxie me mesure qui favoriserait le plus l'usage des transports publics serait, selon un sondage re alise par l'IFOP, la cre ation d'une billetterie inte gre e a l'e chelle re gionale voire nationale (juste derrie re une baisse du prix des transports publics). D'autres pistes de solutions, d'autres instruments ont e galement e te e voque s. Les pre sentations ont aborde les instruments de gestion du trafic, de la planification inte gre e de l'utilisation des terres et de la fourniture de stationnement, la tarification de l'utilisation des routes, la tarification de la congestion... Enfin, D. Royoux a de veloppe son analyse de la mobilite collective a l'e preuve de la « de synchronisation des temps ». Des actions de de calage des cours universitaires (expe riences re alise es a Poitiers, Montpellier et Rennes notamment) ont pu mettre en e vidence l'impact de la conciliation des temps sociaux sur les heures de pointe, la congestion... Une question qui se pose alors est celle du financement afin de de ployer ces mesures en 5 ans et non en 30 ans. Selon les experts, cela ne cessite une rupture avec la tendance actuelle en matie re de tarification des transports en commun et de la mobilite en ge ne ral. Selon Jean Coldefy, la pense e française « interdire et subventionner », bien illustre e par les ZFE, n'est peut-e tre pas la plus efficace pour atteindre nos objectifs environnementaux et de cohe sion sociale et territoriale. Au niveau international, l'exemple sue dois, rapporte par John Hulte n est inte ressant. Trois politiques ont e te particulie rement mises en avant pour re pondre a la crise sanitaire. Des contrats innovants pour les services de transport public ont e te cre es, Stockholm et Go teborg ont mis en place un syste me de tarification de la congestion, et des services de mobilite combine s incluant les nouvelles tendances organisationnelles ont e te de veloppe s. En de finitive, selon les experts, trois sce narios s'offrent au monde de la mobilite de demain : L'ultra-mobilite ; L'alter-mobilite ; La proxi-mobilite . Les deux derniers sce narios pre sentent des inte re ts, qu'ils soient environnementaux, sociaux ou e conomiques. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 152 Session 3 : Financement et tarification Cette troisie me session du se minaire a permis de s'interroger sur l'avenir des transports en commun en ce qui concerne le financement et la tarification. Selon Vincent Kaufmann, la crise sanitaire a transforme la mobilite dans le monde et en France. Il est possible de constater une substitution de la mobilite spatiale par la mobilite virtuelle, une e vaporation de certains de placements, un changement de porte e spatiale des mobilite s, des reports modaux, les pre misses d'une de localisation re sidentielle ge ne ralise e. A plus long terme, cette crise ame ne a se questionner sur une transformation potentiellement durable de nos modes de vie, sur un changement de forme des mobilite s lie es au travail et aux loisirs, sur une re gulation de l'ae rien, et sur des nouvelles dynamiques ge ographiques. La crise sanitaire cre e donc l'opportunite d'une rupture avec le mode le de financement des transports en commun pre -existant. Les travaux internationaux de Julien Ware permettent de mettre en e vidence une pluralite de situations et de modes de financement a travers l'Europe. Chaque pays posse de son propre cadre de financement et d'organisation administrative. La crise a permis de re ve ler des proble mes cache s (bilan budge taire, dettes, ...). Ne anmoins, la pression fiscale sur tous les pays est e norme. A titre d'exemple, le sce nario me dian pour Londres serait une chute structurelle de 20%, estime e entre 1 et 2 milliard(s) de £ chaque anne e. Concernant la tarification, Philippe Poinsot rappelle que les recettes tarifaires n'ont pas suivi la hausse des cou ts d'exploitation (au moins dans les grands re seaux). Les tarifs n'ont que faiblement augmente et les objectifs ne sont pas toujours clairs. Les cou ts d'exploitation, quant a eux, ont fortement augmente pour diverses raisons (de veloppement de l'offre, extension des pe rime tres des AOM...). Le R/D français apparait relativement bas par rapport a d'autres pays, europe ens ou non. De plus, une tendance a la gratuite devient de plus en plus pre gnante. Des re flexions doivent alors e tre mene es. La tarification optimale a des limites, notamment financie res, puisque le de ficit est finance par l'Etat sous la forme de pre le vements obligatoires. Plusieurs autres possibilite s de tarification ont e te e tudie es par les experts pre sents au We binaire : la tarification au cou t moyen, les tarifs bino mes (avec une part fixe et une part variable), l'application du Yield Management... Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 153 Selon les intervenants, il est important de conside rer tous les enjeux qui gravitent autour de la tarification : c'est un outil de financement et de couverture des cou ts, d'orientation des choix des usagers ou consommateurs, de redistribution des ressources ... D'autres re flexions ont e te mene es sur la tarification. Selon Olivier Paul Dubois-Taine, cette dernie re devrait prendre en compte 3 composantes : la capacite contributive des voyageurs transporte s, une contribution des voyageurs automobiles au titre de la fluidite du trafic et une subvention d'e quilibre a laquelle contribueraient les activite s du territoire de mobilite . A l'horizon de 10 ou 15 ans, les syste mes tarifaires a mettre en place ou a conforter seraient fonde s sur les trois me canismes suivants : tarifer l'e nergie de motorisation des ve hicules, tarifer l'usage quotidien des re seaux routiers locaux, tarifer l'encombrement automobile de l'espace urbain dense. Enfin, concernant le financement, si la marche vers la gratuite continue a ce rythme, comme il sera difficile d'accroitre le VM (masse et taux) la solution la plus simple sera d'affecter des recettes fiscales aux TCU, comme une part de la TICPE par exemple. Sinon, une autre solution serait de changer les pratiques et le cadre le gislatif et re glementaire pour assurer un financement pe renne des mobilite s urbaines (e largir le champ des AOM a toutes les mobilite s, promouvoir une tarification syste matique des usages de la route, renforcer le ro le des AOM dans la re gulation du bien public que sont les donne es). De manie re ge ne rale, selon Yves Crozet, la « crise » du financement des TCU est un « marronnier » du monde des transports. Une autre solution pour augmenter la fide lisation des usagers des TCU et donc les recettes voyageurs serait que les AO cre ent l'opportunite d'un changement d'e chelle et de nature. Elles doivent pouvoir contro ler ce qui se passe sur le re seau dans son ensemble. C'est la seule manie re de re guler ce bien commun qu'est « l'accessibilite urbaine durable ». Elles doivent pouvoir transformer les donne es en bien public local viala mise en place d'une plateforme publique. Selon Mathias Reymond, il est e galement important de favoriser le report modal. Depuis le de but des anne es 2000, on connait un infle chissement des politiques urbaines favorables a l'automobile. Mais aujourd'hui en France, 50% des de placements de moins de 3km se font encore en voiture. Pour inciter au report modal, les autorite s pourraient agir : Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 154  Sur la demande avec des instruments re glementaires (interdiction, circulation alterne es, normes), des instruments tarifaires (taxes, pe ages urbains), et de l'information (de veloppement des applications nume riques en temps re el) ; Sur l'offre, en proposant d'autres modes, renforcer les transports en commun (fre quence, baisse du tarif - sans pour autant aller vers la gratuite -, et agrandissement du re seau), faciliter l'acce s au ve lo. La solution consiste a combiner des instruments « de sincitatifs » (restriction de la voiture en ville) avec le de veloppement de modes alternatifs « rapides et fiables » puisque le principal crite re dans les choix de de placement est le "temps". Enfin, selon Laurent Chevereau, la question du nume rique au service de la mobilite urbaine durable apparait essentielle. Malgre un contexte technologique et re glementaire favorable, le MaaS peine a trouver un mode le e conomique viable. Cette quadrature du cercle invite a penser a de nouveaux mode les, en e largissant le pe rime tre pour sortir du monde des transports et de la mobilite . Mais pluto t que de concevoir le MaaS comme un projet a financer, il s'agit peut-e tre d'en faire un outil au service des politiques publiques (pour favoriser l'inclusion, l'inte gration des politiques de tourisme, l'inte gration des transports de sante , ...). Table ronde du Webinaire : les enjeux ferroviaires Participants : Philippe Duron, Anne-Marie Idrac - ex-Ministre et ex-Pre sidente de la SNCF et de la RATP, Noe l de Saint Pulgent - Inspecteur ge ne ral des finances, ancien administrateur de la SNCF, membre du Conseil scientifique de TDIE, François Gue nard - Associe chez Roland Berger, Bernard Soulage Pre sident du conseil scientifique du GART Sur la question du financement : Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 155 Anne-Marie Idrac rappelle que le Versement Mobilite est un « tre sor national » car il est affecte . De s lors, il est important de ne pas abandonner cette ressource me me si le te le travail semble distendre le contact avec l'employeur. Des redevances sur la voirie ou le stationnement, pour e tre cre dibles, doivent e tre acceptables. Il ne faut pas que le Versement Mobilite cre e des discriminations comme peuvent le faire les pe ages urbains a l'encontre des pe ri-urbains. Il faut trouver des contreparties en ame lioration de la qualite de service, proposer une offre alternative avant la mise en place... Sur la question des investissements : Bernard Soulage a plusieurs remarques : L'horizon que l'on se donne pour les investissements est tre s important. Il donne l'exemple du Lyon-Turin. Il est e galement important de mesurer l'impact e cologique et ge ostrate gique ; Il e voque l'e normite des cou ts d'ame lioration pour les secteurs de type TER et le fait, qu'aujourd'hui, les travaux ne cessaires n'ont pas e te re alise s. Pour des sommes conside rables, nous avons encore une desserte peu performante. Il faut trouver des syste mes plus le gers, moins cou teux et pe nalisants en termes de signalisation. Il est par ailleurs certain qu'aucune re gion ne se lancera dans de nouveaux investissements dans la situation actuelle pour les dessertes qu'il reste a promouvoir. Il est donc essentiel de trouver un abaissement radical du coût du kilomètre, tre s prohibitif. Ces solutions doivent e tre trouve es aussi bien sur le non-ferroviaire que sur le ferroviaire ; Les ressources pour ces investissements pourraient provenir de péages urbains. Il y aurait un e quilibre e conomique e vident si un pe age urbain e tait mis en place dans une ville comme Grenoble par exemple. Malgre tout, c'est une ide e difficile a accueillir en France me me si la le gislation le permet ; Une autre solution est celle de la carte intermodale. A cette condition-la , acceptable politiquement comme socialement, un e quilibre e conomique peut e galement e tre trouve ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 156  Au niveau du financement europe en, Anne-Marie Idrac est frappe e par l'ancrage de l'esprit de subsidiarité chez nos partenaires. Mais la France fait face a un autre proble me. Quand bien me me l'Europe accepte de financer a hauteur de 50% certaines infrastructures de terminantes (noeuds ferroviaires notamment), rien ne bouge en France. Sur la question de l'amélioration du service TER : Noël de Saint Pulgent a plusieurs remarques : Diagnostic : le cou t de production train-km est beaucoup plus important en France qu'en Allemagne par exemple. Pourtant, on observe qu'il y a en moyenne 80 voyageurs par TER en France contre 82 en Allemagne. De me me, le taux de recettes au train-km n'est que le ge rement plus e leve en Allemagne. Donc le proble me français est diffe rent : les TER sont conside re s comme des trains de la vie quotidienne, or les abonne s ne repre sentent que la moitie des voyages (49% d'abonnés contre 51% d'occasionnels). Et la tarification se fait beaucoup en fonction des trajets du quotidien. De plus, la structure des cou ts est tre s pre occupante. Par exemple, si les contributions allemandes, rapporte es au train-km, sont passe es en moyenne de 9 a 9,1 en 20 ans (donc relative stabilite ) alors que le trafic s'est de veloppe de 2% par an, ce n'est pas le cas en France. Gra ce a l'effort des Re gions, le trafic TER a explose (+ 6% / an jusqu'en 2015) mais les contributions sont passe es de 10,2 a 16,8 par km. Donc il y a un écart important en termes de contribution publique entre l'Allemagne et la France. Noël de Saint Pulgent e voque plusieurs pistes de re flexions : Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 157  En moyenne, on arriverait a 2h de travail par jour pour les conducteurs parce que la SNCF a une organisation base e sur l'heure de pointe du matin et du soir et qu'elle ne dispose que de peu de personnel interchangeable (donc ne cessite de recruter plus de conducteurs en service et plus de mate riel roulant). L'interchangeabilité du personnel constitue donc une piste d'ame lioration importante ; En France, on arrive a un re sultat de 120 000 km annuel par unite de mate riel contre 175 000 ailleurs en Europe. On n'a donc pas su densifier comme il fallait ; La répression de la fraude est aussi une ame lioration potentielle ; Il faut viser une augmentation de la productivité (roulants + maintenance) ; La mise en concurrence devrait, de toute e vidence, permettre des progre s significatifs. Dans les conventions conclues entre les Re gions et la SNCF, il est possible de constater que les Re gions assument 80 a 90% des risques commerciaux. Il y a donc e galement un progre s a faire de la part des ope rateurs. Sur la question de l'avenir et de l'amélioration de la productivité des petites lignes (lignes 7 à 9 ou LDFT) François Guénard apporte quelques pistes de re flexion sur ce sujet : Dans le cadre d'une e tude sur les Trains d'Equilibre du Territoire (TET) dont la responsabilite est partage e entre l'Etat et les Re gions), son groupe de travail a pu re fle chir sur l'avenir de ces lignes et sur la manie re dont il e tait possible d'augmenter leur productivite . Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 158 Un travail d'objectivation a e te re alise pour identifier les domaines dans lesquels le ferroviaire pouvait e tre pertinent et a quel cou t. François Gue nard a pu re aliser une typologie de ces lignes : Celles de ja rentables et qui le deviendraient davantage avec une simple action sur l'offre (plus de cadence, plus de fre quence, et offre plus qualitative) ; Celles qui n'e taient pas rentables mais qui be ne ficiaient d'un tronçon dominant rentable ; Celles qui n'e taient pas rentables mais pour lesquelles les offres paralle les de transport n'e taient pas satisfaisantes et qu'il fallait donc maintenir ; Celles qui e taient tre s loin de la pertinence e conomique et pour lesquelles la re flexion du passage a d'autres modes e tait ine vitable. Ce qu'il faut retenir de cette me thodologie et de cette typologie c'est que pour se projeter sur la question des petites lignes, il n'y a pas de « levier magique ». Il faut réaliser un travail granulaire et réaliser des choix entre les trois premières options évoquées plus haut. Anne-Marie Idrac va dans le me me sens que François Guénard. Selon elle, la re alite est qu'il existe des endroits qui ne cessitent d'importants montants d'investissements et d'autres non. Adopter une telle approche granulaire est, certes, moins spectaculaire, ne anmoins, c'est une approche qui correspondrait bien au sens des re alite s qui anime la mission de M. Duron. Sur la question de la productivité de la SNCF : Les intervenants semblent tous du me me avis : la SNCF est confrontée à des problématiques de productivité. Bernard Soulage e voque des proble mes lie s aux primes des cheminots, des proble mes lie s a la re alisation de la maintenance en journe e... Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 159  François Guénard rappelle e galement que lorsque la SNCF est « sous pression » elle est capable d'ame liorer son organisation du travail. C'est notamment ce qu'elle a fait avec OuiGo (maintenance la nuit, conception de l'offre va avec la conception de la maintenance...). Ne anmoins, Bernard Soulage rappelle que les comparaisons internationales et particulie rement avec l'Allemagne, l'Italie et le Royaume-Uni, ne sont pas toujours pertinentes dans la mesure ou elles n'inte grent pas les tre s grandes diffe rences entre le maillage urbain et l'organisation du territoire typiquement français. Sur le partage des compétences par rapport aux régions : Selon tous les intervenants, les re gions gagneraient a e tre des ope rateurs de mobilite qui engloberaient une compétence sur la route. Elles seraient alors capables d'avoir une vision d'ensemble et de faire des choix (exemple de l'Arde che donne par Bernard Soulage). Selon Noël de Saint Pulgent, il faudrait aller vers des solutions de partage de compétences simples. Tout ce qui est gains sur les TGV, les TET et les principales lignes de fret, ce serait l'Etat. Tout ce qui concerne les TER reviendrait aux re gions. Anne-Marie Idrac soule ve toutefois le proble me de la collecte et du partage de données. Avec le RGPD, ce n'est pas si simple. Remarques générales sur le rapport : Anne-Marie Idrac et François Guénard conseillent d'adopter une approche fragmente e, qui correspondrait bien au sens des re alite s de la mission Philippe Duron. De me me, Anne-Marie Idrac conseille, sur ce qui concerne les solutions technologiques, de ne pas risquer d'e tre « de ceptifs ». Il faut e galement e tre sur du court-terme et pragmatique. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 160  Les trains autonomes, l'hydroge ne, etc, sont des solutions qui pour le moment ne lui semblent pas applicables. Elle pre conise donc le pragmatisme et la faisabilité, au risque de rendre un rapport quelque peu « de cevant ». Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 161 I. Propos introductif L'enjeu de cette note est de se pencher sur la situation du Transport Express Régional (TER) qui a connu plusieurs perturbations au cours des 20 dernières années : le transfert de compétences aux régions (2002), l'ouverture à la concurrence 2017 ainsi que la crise sanitaire de la Covid19. Le TER désigne tous les transports régionaux par trains et par cars réalisés par SNCF Voyageurs64 (sauf en Ile-de-France et en Corse). Le service TER représente 1M de voyageurs par jour. A titre de comparaison, les Transiliens concernent 3,2 millions de voyageurs par jour. La distance moyenne des voyageurs des services conventionnés est, selon l'Autorité de Régulation des Transports, de 50km pour les TER. Sur la période 2002 - 2017, l'offre des TER est passée de 138 tKm à 175 tKm. Sur 20 489 kilomètres de chemin de fer, 11 853 sont électrifiés. L'âge moyen des trains TER est en diminution sur la période 2012 - 2016 (de 16 ans à 12 ans en moyenne). La période 2012 - 2018 est marquée par la diminution des cars, en passant de 24,3 cars-Km à 17,9 cars-Km. Actuellement, le service TER représente environ 7 000 trains et 1 300 cars (87% de ce matériel appartient à SNCF Voyageurs). En 2017, la marge opérationnelle de ce service s'est établie à 231 millions d'euros, soit 5.6% du chiffre d'affaire. Les régions sont autorités organisatrices des services régionaux des transports ferroviaires de voyageurs. Elles assurent ainsi l'organisation de 8 000 trains régionaux par jour. Après avoir largement augmenté leur offre de transport, les régions devenues AOT65, l'ont stabilisée entre 2012 et 2018. Elles ont poursuivi leurs efforts sur le renouvellement du matériel roulant (3.3Mds entre 2012 et 2017) permettant un rajeunissement et une modernisation du parc. Mais le fait le plus notable sur cette même période est l'engagement de plus en plus marqué des régions dans les investissements sur le réseau ferré régional 64 SNCF Mobilite s est devenu SNCF Voyageurs depuis le 1er janvier 2020. 65 Maintenant AOM Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 162 et les gares, l'objectif étant d'améliorer le service rendu aux clients. Le total de ces investissements a atteint environ 2.1Mds entre 2012 et 2017.66 I. Les évolutions de la fréquentation et l'impact de la Covid19 A. La fréquentation des TER sur le temps long La fréquentation des TER sur les 20 dernières années a augmenté, malgré un faible taux d'occupation des trains. Le TER reste, tout de même, très loin derrière l'automobile pour les transports intérieurs. Le tableau suivant permet de mettre en évidence cette augmentation de la fréquentation sur la période 1997 - 2007. Evolution de la fréquentation des TER entre 1997 et 2007 En milliards de voyageurs x km TER 7,5 11,6 55 % 1997 2007 Var. 2007/1997 Source : Comptes transports 2008 (cité par le rapport Haenel) Sur la période suivante (2009 - 2019), on remarque une augmentation plus importante encore de 20%, malgré des disparités selon les années. 66 Les Transports Express Régionaux à l'heure de l'ouverture à la concurrence : Des réformes tardives, une clarification nécessaire, Rapport public the matique, Cour des Comptes, 2019 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 163 Evolution de la fréquentation des TER entre 2009 et 2019 En millards de voyageurs x km TER 12,7 12,7 13,3 14,0 13,8 13,5 13,4 13,0 13,7 13,8 15,3 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Source : Union Routière de France, 2020 Cette augmentation de la fréquentation trouve plusieurs justifications : la recomposition de l'offre, la rénovation des gares ou encore le renouvellement du matériel roulant. Une autre raison est l'environnement économique et écologique plus favorable au transport ferroviaire, notamment à cause des contraintes liées à l'utilisation de la voiture (congestion, hausse du prix du carburant, raisons environnementales). Enfin, une raison majeure de l'augmentation de la fréquentation réside dans la mise en place, sur l'ensemble du territoire, de politiques tarifaires en faveur des usagers. On constate d'importantes politiques de réduction tarifaire pour inciter à l'utilisation des TER et également une évolution de la tarification monomodale et intermodale applicable aux TER : déplacements de travail, élargissement du champ des tarifs attractifs, tarifs régionaux de loisir, tarifs sociaux. Il est important de rappeler aussi la création de solutions tarifaires multimodales associant TER et transports urbains et interurbains. Au total, l'usager bénéficie de la prise en charge de plus de 80% du coût total par des subventions publiques. Toutefois, cette augmentation globale masque d'importantes disparités régionales. Ce sont les transports périurbains qui connaissent la plus forte croissance. A contrario, les déplacements en zones rurales se développent beaucoup moins. On constate également un problème au niveau du taux d'occupation des TER : 26% en moyenne alors qu'il y a des problèmes de surcharges fréquentes en période de pointe. De même, il existe d'importantes disparités entre les lignes. Certaines lignes se distinguent par leur très faible taux de fréquentation. En 2016, 285 gares accueillaient en moyenne moins de 3 voyageurs par jour. Néanmoins, le chiffre moyen de fréquentation se situe autour de 80 voyageurs de bout en bout pour les TER, un résultat très proche de celui allemand qui totalise 82 passagers pour ses trains régionaux. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 164 B. L'impact de la Covid19 Selon SNCF Voyageurs comme les Autorités Organisatrices, l'année 2020 aurait été fortement marquée par la crise sanitaire en termes de fréquentation. La Covid19 aurait deux conséquences principales sur la mobilité qui posent des questions sur son évolution à long terme. Tout d'abord, elle aurait un impact sur les déplacements de proximité. Lors du 1er confinement, une diminution des voyages et notamment de ceux en pointe a été constatée. Cette baisse peut être rapprochée du développement du télétravail. La crise sanitaire aurait également un impact sur la mobilité longue distance. La crise sanitaire a marqué un coup d'arrêt de la fréquentation du TER, après une année 2019 où la fréquentation des TER a augmenté de 10,5% (contre une moyenne annuelle de +3,1% depuis la régionalisation alors que le niveau d'offre a augmenté en moyenne de +1,3% par an). En 2020, et sur l'ensemble du réseau exploité par SNCF, l'opérateur relève une perte de fréquentation de 42% (toutes activités confondues)67. En ce qui concerne plus spécifiquement les TER, SNCF Voyageurs constate une baisse de 43% des recettes tarifaires par rapport à l'année 2019. Au total, sur l'année 2020, la Covid19 a causé 550 M de pertes de recettes tarifaires (Régions de France estime les pertes de recettes d'exploitation à 640M) mais aussi 250M d'économie de coûts (Régions de France estime la baisse des charges à hauteur de 340M) donnant un solde net pour les régions de 300M de pertes (même résultat final de perte « nette » de recettes pour Régions de France). 67 Chiffre donne par SNCF Voyageurs lors de l'audition du 20/01/2021 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 165 Fréquentation mensuelle TER (en millions de voyageur-km) Source : SNCF Voyageurs68 Selon l'AdCF, on peut observer une grande diversité de situations, selon l'intensité de la Covid19, la nature des tissus d'activités (tertiaire, industriel, ...). Les comportements de mobilité ont été hétérogènes. En 2020, la Covid19 a eu un impact sur le versement mobilité (dépôts de bilans, structuration de l'activité économique sur le territoire...). Enfin, le retour de la confiance dans les transports en commun est très variable d'un territoire à un autre. 68 Les donne es des mois de de cembre 2019 et janvier 2020 sont impacte es par le mouvement social contre la re forme des retraites. Les donne es TER 2019 sont retraite es des trains normands ex-Intercite s qui ont e te transfe re s a TER au 1/1/20, pour comparer des pe rime tres comparables. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 166 Source : Régions de France L'impact sur les mobilités a été très important sur les transports urbains (10 000 voyages par jour lors du premier confinement à Dunkerque contre 65 000 habituellement, par exemple). Mais le service TER a aussi souffert de l'épidémie. En Nouvelle Aquitaine, l'épidémie a causé un arrêt brutal des dynamiques. Entre 2017 et 2019, la fréquentation dans les TER augmentait de 10%. Il y a donc eu une réelle dynamique pendant 3 ans qui a permis de mettre en place un certain nombre de dispositifs. Mais sur 2020, la fréquentation a chuté de 30 à 35% causant des pertes de recettes abyssales (34M). Pour Grand Est, au 8 février 2021, l'épidémie serait responsable d'une baisse de recettes de 84M (-45%) mais aurait également occasionné plus de 5M de dépenses supplémentaires. La région a également bénéficié de 27M de baisse de frais de péage. Début 2021, on retrouve un plan de transport normal sauf en Normandie, en Grand Est et en Bourgogne-Franche-Comté qui se situent plutôt autour de 80%. En janvier, on pouvait constater une fréquentation de l'ordre de 50% de la normale (et ce avant la généralisation du couvre-feu à 18 heures qui a un impact en semaine mais aussi le week-end). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 167 Il est également important de rappeler que les 11 conventions TER ont été renégociées ces dernières années pour une durée de 7 ans en moyenne. Elles prévoyaient, parmi les cas de force majeure, la pandémie. Les objectifs de recettes prévues dans les conventions sont suspendus dans ce cas et la région doit prendre en charge l'impact de la pandémie. Lorsque le service n'est pas réalisé, la région bénéficie d'une réfaction de charge. Suite aux échanges avec Régions de France en fin d'année, la SNCF a accepté de restituer 100% du chômage partiel perçu par TER lors du premier confinement aux régions, soit la moitié des 600 M de pertes de recettes en 2020. Lors du premier confinement, l'offre a été réduite à 15/20% avant de revenir à un service normal en juillet ; lors du deuxième confinement, l'offre a diminué au maximum de 20 à 25%. Mais les impacts différenciés d'une région à l'autre, non exposée aux mêmes risques de recettes en fonction des trafics, et de la performance commerciale observée durant l'été, peuvent amener des situations actuellement litigieuses, voire de refus de négociation de la part de l'opérateur, ou s'inscrire dans le cadre global de renégociation de convention/revoyure. Dans le cadre de l'accord de méthode Etat-Régions, les régions, hors Ile-de-France ont obtenu une aide sous forme d'avances remboursables de 600M destinée à compenser de 50% les pertes de recettes commerciales dues la crise. Pour autant, ce montant ne constitue pas un mécanisme assimilable à une « avance directe » au regard des pertes nettes de recettes. Il s'agit plutôt de crédits d'investissement qui s'inscriront dans les budgets 2021-2022 des régions sous la forme d'autorisation d'engagement et dont les crédits de paiement s'étaleront sur un ou deux exercices complémentaires. En 2021, l'effet est très différent : 20 à 25 % de pertes de recettes étaient anticipées, mais ces dernières risquent d'être beaucoup plus importantes. Selon les projections de Régions de France, sur la base des prévisions de fréquentation pour 2021, les risques de pertes de recettes peuvent être estimés pour 2021 entre 330-350M pour les TER. Les pertes de recettes pour 2021 sont à minima estimées à 20% par la majorité des régions. Toutefois, plusieurs régions (4) font apparaître un risque d'exposition aux pertes de recettes plus importantes (jusqu'à 45% des recettes), y compris, dans quatre cas, avec un plan de transport déjà adapté sur le premier semestre 2021, et dans un cas, un plan de transport adapté sur l'année (entre -10% et -30% de l'offre sur 2021). II. La qualité et la productivité du service TER A. Le bilan de la qualité du service Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 168 Sur les 20 dernières années, il est également important de noter une montée en qualité de service. Cette évaluation de la qualité de service est prévue par les conventions entre la SNCF et les régions. Le contenu de la clause contractuelle69 est variable selon les régions mais il couvre, généralement, la qualité de service dans les trains et dans les gares, la régularité et la ponctualité, l'information, l'accueil du client et parfois l'accessibilité. Cette évaluation est réalisée différemment selon les conventions (réalisée par les usagers eux-mêmes, par la SNCF sur la ponctualité par exemple, par la région ou par un tiers). De plus, chaque année est réalisée une enquête de satisfaction sur 200 axes TER auprès d'environ 66 000 voyageurs. En 2019, le taux d'annulation des TER à l'échelle nationale a enregistré une légère hausse70, à 2,3% (contre 2,1% en 2018), proche de son pire niveau constaté en 2013. Dans le même temps, le taux de retard a nettement baissé à 7,8% (contre 9,6% en 2018), atteignant ainsi son meilleur niveau depuis 2013. Les infrastructures sont globalement de mauvaise qualité ce qui explique l'accroissement des travaux de rénovation. En 2018, le réseau dégradé concernait 9 137km sur les 20 489km. Néanmoins, les retards peuvent avoir des origines multiples (retard dans la mise à disposition du matériel par les ateliers de maintenance, absence d'un conducteur...). Selon la Cour des Comptes, les conventions entre la SNCF et les régions sur la non-réalisation et la qualité du service semblent insuffisamment incitatives. Toutefois, ici encore, il est important de relever les importantes disparités entre les régions et entre les lignes. Par exemple, le taux d'annulation de 2019 le plus faible est de 1,4% pour les régions Bourgogne-Franche-Comté. Mais il atteint 3,7% en région PACA et 3,0% en région Occitane. De même, concernant le taux de retard71, la Bretagne affiche le plus faible taux avec 4,2% de circulations TER en retard, contre 10,6% en région PACA. On observe par ailleurs que les régions dont les services TER sont les moins ponctuels en 2019 ont toutes été impactées par des événements météorologiques défavorables. Les causes des perturbations peuvent être multiples 69 Les engagements contractuels traduisent la politique de transport de la Re gion sous forme de cahier des charges et contribuent a organiser le cadre durable des relations entre les Re gions et les Activite s TER. 70 Cette hausse peut e tre partiellement explique e par les gre ves de la fin de l'anne e 2019 contre la re forme des retraites. 71 La de finition d'un retard retenue par la SNCF varie selon les lignes : au moins 5min pour les Transiliens et les TER, 10min pour les Intercite s de jour et 15min pour les trains de nuit et entre 5 a 15min pour les TGV selon leur temp de parcours total. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 169 mais on note toutefois une importante augmentation des causes « externes au transport » qui représentent 30% des causes de retard au niveau national (notamment les grèves). Un autre élément qui joue sur la qualité du service concerne le parc de matériel roulant. Le parc des TER est relativement ancien. Si l'infrastructure du réseau est âgée en moyenne de 21 ans pour les lignes à grande vitesse, elle l'est de 37 ans pour les petites lignes classées UCI 7 à 9 qui représentent une partie non-négligeable du réseau ferré TER. Toutefois, il convient de rappeler que les Régions ont largement renouvelé le matériel roulant depuis 2002, qui est donc souvent plus récent que l'infrastructure. Pour prendre l'exemple de la région PACA en 2018 : - 12 000 usagers questionnés ; - 80% satisfaits (-2%) ; - 87% satisfaits de leur expérience en gare ; - 79% d'appréciations positives sur l'accueil ; - 79% d'appréciations positives sur la propreté ; - 90% satisfaits de leurs parcours à bord ; - 26,5 ans de moyenne d'âge du matériel roulant72 ; - Avec d'importantes disparités (3,5 ans pour les Z55500 et 45,6 ans pour les BB67400), - Parc composé de 84 Corails dont l'âge moyen est de 38,8 ans. Les axes d'amélioration qui ont été relevés concernent la ponctualité (l'amélioration de la régularité), la robustesse de conception, la disponibilité et la fiabilité du matériel roulant. B. Le bilan de la productivité du service Les lignes de desserte fine du territoire posent des questions en termes de productivité. En effet, d'un point de vue global, 90% des trains (tout confondu) circulent sur 50% du réseau. Le rapport Philizot sur le devenir des lignes de desserte fine des territoires est évocateur des problèmes de productivité et de qualité qui affectent le service TER. Les lignes UIC 7 à 9, qui 72 L'offre TER a augmente pour l'ensemble des re gions en trains.km (hors re gion PACA) et en capacite d'emport (+3,9%) entre 2018 et 2019. Ceci pourrait expliquer en partie cette moyenne d'a ge e leve e. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 170 représentent 40% du réseau national exploité (12 047km / 28 364km), sont composées à 78% de voies uniques, à 85% de voies non-électrifiées. 50% du réseau est emprunté par moins de 18 trains par jour, moins de 1 300km accueillent plus de 24 TER par jour et au moins 10 trains nationaux et 10 trains de fret. Seulement 10% des lignes dépassent 700 000 voyageurs par an alors que 24% des lignes ne dépassent pas les 100 000 voyageurs par an. Ces LDFT accueillent 17% du trafic de trains régionaux. Selon l'ART, en 2019, le TER représentait plus de 80% des trains-km sur ces LDFT. Le réseau est également âgé : près de 40 ans pour la voie et les rails. Cette vétusté explique en grande partie les ralentissements et les fermetures. Nature de l'utilisation des lignes de catégorie 7 à 9 Source : ART d'après SNCF Réseau, période 2017-2019 Ce réseau est massivement porté par la « sphère Etat » (budget de l'Etat et de SNCF Réseau) à hauteur de 85% des charges d'entretien et un tiers des coûts de renouvellement. Cela représentait 710M par an en 2020. Les Régions financent 15% des charges d'entretien via les péages et deux tiers des coûts de renouvellement, ce qui équivaut à 280M par an. Le besoin de financement global évalué par SNCF Réseau s'élève à 7,6Mds d' jusqu'en 2028. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 171 Le devenir des lignes de desserte fine des territoires (LDFT) passe par la définition d'une ambition commune et par un effort à la hauteur de celle-ci posant la question de sa répartition entre les trois financeurs actuels : l'Etat, les régions et SNCF Réseau. Une nouvelle approche semble indispensable si l'on ne veut pas déboucher sur une fragilisation de ces lignes. Selon l'Autorité de Régulation des Transports, un nombre important de gares exclusives TER se distinguent également par une faible fréquentation puisqu'en 2019, plus de 500 gares (25%) accueillaient moins de 7 circulations et 15 voyageurs par jour. Densité de circulation des lignes TER Source : ART d'après SNCF Réseau (2019) Néanmoins, la fermeture de ces lignes et de ces gares, parfois très peu empruntées, n'est pas la seule option. Lors du séminaire organisé par la Mission P. Duron en mars 2021, les intervenants rappelaient l'importance de réaliser une étude granulaire de ces lignes en les analysant séparément. Si l'analyse portait sur les Trains d'Equilibre du Territoire (TET), il reste intéressant de la mentionner pour étayer son niveau de granularité. 4 options ont alors été évoquées en fonction d'une typologie de ces lignes TET : - Celles déjà rentables et qui le deviendraient davantage avec une simple action sur l'offre (plus de cadence, plus de fréquence et une offre plus qualitative) ; - Celles qui ne sont pas rentables mais qui bénéficient d'un tronçon dominant rentable ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 172 - Celles qui ne sont pas rentables mais pour lesquelles les offres parallèles de transport ne sont pas satisfaisantes et qu'il fallait donc maintenir ; - Celles qui sont très loin de la pertinence économique et pour lesquelles la réflexion du passage à d'autres modes est inévitable. De même, le plan de transport peut être amélioré, les lignes peuvent être gérées par un autre exploitant que la SNCF (bus, minibus, taxis réguliers ou à la demande). Le rapport Philizot effectue plusieurs recommandations pour remédier à ce problème. Tout d'abord, il préconise un pilotage partagé inscrit dans le long terme. Il faut installer une relation de confiance, une vision partagée et il est nécessaire de clarifier les coûts d'entretien et de gestion des lignes. Ensuite, le rapport incite à développer l'innovation dans la vie du réseau. Cela permettrait une meilleure adaptation à la diversité du réseau et l'intensité variable de la situation. Cela passe par un apprentissage par les régions d'une fonction plus large que celle qu'elles exercent aujourd'hui, mais aussi par la capacité de la SNCF à gérer les relations avec les régions et à laisser à des opérateurs privés les marges nécessaires pour une exploitation réellement différenciée. Enfin, le rapport incite à hiérarchiser le réseau pour mieux répondre aux besoins. Il s'agit alors de proposer aux régions de s'engager dans la construction d'un programme pluriannuel permettant la régénération ou la transformation de cette partie importante du réseau ferroviaire (en développant une approche hiérarchisée tenant compte des différences importantes de leur potentiel et de leur rôle dans le système de transports). Il est utile de répartir l'ensemble de ces lignes en 3 blocs. Une petite partie d'entre elles seraient considérées comme relevant du réseau structurant financé à 100% par SNCF Réseau. La majeure partie serait cofinancée et le troisième bloc serait pris en charge à 100% par les régions. L'article 172 de la Loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation de mobilités prévoit, en effet, que les lignes d'intérêt local ou régional peuvent faire l'objet d'un transfert de gestion à la demande des exécutifs régionaux. Par ailleurs, neuf Régions ont manifesté leur intérêt à la reprise d'infrastructures, cinq d'entre elles ont signé des protocoles d'accord avec l'État. Les reprises de ligne envisagées représentent à ce jour 560km de LDFT, pour des travaux estimés à 470M (estimation partielle), dont les coûts varient en fonction des lignes entre 0,4M/km et 2M/km. Régions de France a également relevé des problèmes de productivité qui concernent l'ensemble du système ferroviaire. Une enveloppe de financements spécifiques a été identifiée dans le cadre du plan de relance pour permettre des travaux à fort rendement sur la sécurisation des passages Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 173 à niveau, l'accessibilité et le bruit ferroviaire. Ces crédits pourraient également être associés à des démarches d'innovations complémentaires. Plusieurs thématiques d'innovations avaient pu être identifiées par les régions dans le cadre de la contribution de la commission transports et mobilité au plan de relance telles que l'accélération des programmes d'équipement radio sol-train ou encore la reprise de la production des distributeurs de titre TER. Les enjeux d'automatisation sont également cruciaux et pourraient être étudiés afin de développer des outils de supervision des trains commerciaux. En matière de signalisation, les travaux de digitalisation du réseau pourraient être mis en perspective avec l'identification d'alternatives à l'utilisation de circuits de voies 73 . Cela permettrait de résoudre les contraintes de shuntage 74 , dimensionnantes pour de nombreuses lignes (surtout pour les LDFT). De plus, l'articulation de la thématique ferroviaire avec les stratégies d'accélération propres à l'hydrogène décarboné, les batteries, ainsi que les produits biosourcés et carburants durables apparaît essentiel. III. La gouvernance et partage des coûts A. Le cadre juridique du transfert aux régions En 2018, des conventions - de durées de 5 et 10 ans - ont été conclues région par région avec la SNCF. Les régions sont investies de compétences décisionnelles en matière de tarification, de dessertes et de qualité dans le respect de la politique nationale de transport. La SNCF, de son côté, est responsable de l'exécution du service. Il existe des clauses de qualité, mais leurs contenus sont variables. Il existe également un système de bonus/malus/pénalités. Le risque industriel sur les charges est supporté par la SNCF. Néanmoins, la Cour des Comptes estime que les conventions entre la SNCF et les régions sur la non-réalisation du service restent insuffisamment incitatives et trop en faveur de SNCF Mobilités. Comme nous l'avons vu, on peut constater un trafic en augmentation mais de faibles taux d'occupation des trains. Le TER, et de manière générale, le transport ferroviaire, reste loin derrière le véhicule individuel (82,6% contre 1,32% pour le seul TER et 9,1 % pour l'ensemble du ferroviaire). 73 Un circuit de voie est un syste me de de tection des circulations qui utilise un circuit e lectrique, empruntant les rails d'une voie ferre e, pour de tecter la pre sence d'un train dans la section de voie conside re e. 74 En vocabulaire ferroviaire, le shuntage du circuit de voie est re alise par la pre sence d'un essieu entre les deux rails. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 174 Dix ans d'évolution du transport intérieur de voyageurs En milliards de voyageurs x km Total tous modes Transport ferroviaire (SNCF) Dont TGV Dont TER Dont réseau Ile-deFrance Autocars et autobus Aérien domestique Voiture particulière 1997 786 61,8 27,6 7,5 9,2 42,0 13,2 659,5 2007 881 80,3 46,6 11,6 11,1 47,1 13,2 727,8 Var. 2007/1997 12 % 30 % 69 % 55 % 21 % 12 % 0 10 % Source : Comptes transports 2008 (cité par le rapport Haenel) Le service TER représente un important effort financier, principalement à la charge du contribuable. Tout, d'abord, il est possible de remarquer des lacunes dans la comptabilité analytique de la SNCF. Elles sont dues d'une part à l'organisation interne complexe qui conduit, par exemple, à multiplier les factures et, d'autre part, à l'absence de comptes de charges et de produits par ligne empêchant les régions de disposer d'informations fines. Dès lors, il est compliqué d'évaluer le coût exact du service TER. La Cour des Comptes estime à 4,1 Mds d'euros les coûts d'exploitation TER en 2017. Lorsque l'on prend en compte les coûts d'exploitation mais aussi les investissements, le régime de retraite des cheminots et les coûts environnementaux, on atteint 8,5Mds d'euros (2017). Le coût voyageur-kilomètre se situerait autour de 61 centimes d'euros. Le TER serait donc le mode de transport le plus coûteux à l'exception du taxi à un ou deux voyageurs. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 175 La responsabilité de ces coûts est partagée entre SNCF Mobilités et les régions. Mais les régions n'essaient pas toujours de rationaliser l'activité en proposant des plans de transport peu optimisés ou en maintenant un niveau de service en gare ou à bord des trains dont l'efficacité est discutable. De son côté, SNCF Mobilités fournit le service à un coût très élevé à cause notamment d'une organisation du travail peu efficace, d'une trop faible polyvalence des agents et d'une augmentation souvent jugée trop automatique des salaires. Ainsi, un cadre de la SNCF gagnerait en moyenne 4 937 brut par mois, contre seulement 3 365 dans une entreprise comme La Poste. Le service TER demeure donc une activité subventionnée par les régions et des subventions publiques (à 88%). Elle représente des dépenses importantes. Entre 2012 et 2017, 3,3Mds d'euros ont été dépensés pour le renouvellement du matériel roulant. Sur la même période, 2,1Mds d'euros d'investissement ont été dépensés pour améliorer le service rendu aux usagers. A titre d'exemple, pour la région Grand Est en 2021, le financement annuel du service TER représente 482M en fonctionnement et 12M en investissement75 (la maintenance étant traitée en investissement). Ce chiffre étonnamment bas peut s'expliquer par le mur d'investissements qui se dresse face à la région. Cette dernière a pu évoquer, au cours de son audition, un important besoin en matériel roulant notamment. Gestion et financement du réseau et des gares (situation actuelle) Réseau Gares Régionales et locales Gares & connexions (SNCF Mobilités) National Régional Nationales Gares & Gestionnaire SNCF Réseau SNCF Réseau connexions (SNCF Mobilités) 75 Pour un programme d'investissements de 6Mds d' d'ici 2035 (presque trois fois le montant investi en 2020 en moyenne annuelle). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 176 Réseau Gares & Financeurs Gares Gares & connexions (SNCF Mobilités, Etat, régions SNCF Réseau, Etat, SNCF Réseau, Etat, connexions (SNCF Régions Régions Mobilités, Etat, régions Sources : Cour des Comptes B. La contribution financière des usagers Un point important dans la répartition du coût du service TER concerne la contribution financière des usagers, très limitée. Selon Régions de France, les recettes tarifaires couvrent 26,3% des coûts du TER. Ces derniers ont toutefois augmenté à un rythme de +3,5% par an depuis 2002, notamment du fait des péages ferroviaires, dont les coûts ont sensiblement augmenté. Les recettes voyageurs représentent 7,7c/voyageur.km. Décomposition des revenus par passager-km Source : ART Evolution des coûts de production et des recettes Rapport juillet 2021 des TER Page 177 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Source : Régions de France Ce résultat s'explique par les politiques tarifaires mises en place par les régions (réduction continuelle de la participation des clients au coût du service). En 2019, les abonnés bénéficiant de politiques tarifaires avantageuses faisaient chacun l'objet, en moyenne, de 12 000 de subvention publique par an, le coût moyen voyageur-km s'élevant à 61 centimes d'euros. Ces constats soulèvent donc la question de la répartition du financement des TER entre le contribuable et l'usager ainsi que la question de la nécessaire clarification des rôles respectifs de l'Etat et des régions. Un arbitrage semble nécessaire entre usagers et contribuables : - L'autorité organisatrice en droit de fixer, dans le respect de la politique tarifaire nationale76, le tarif acquitté par l'usager en fonction des objectifs de politique des transports : politique de volume ou de recettes ; - Existence des marges non-négligeable d'augmentation des recettes car les régions ont, en général, préféré développer une politique de volume pour relancer l'activité TER ; - Organisation économique du rapport entre subvention publique et financement à la charge de l'usager passe par des études au cas par cas (le risque étant la perte de compétitivité et la baisse de la fréquentation). 76 L'Autorite Organisatrice a la liberte tarifaire comple te (a l'exception de rares tarifs sociaux nationaux comme les cartes familles nombreuses par exemple). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 178 Il semble donc important de connaître l'élasticité-prix spécifique du territoire pour mettre en place la politique tarifaire la plus efficiente du point de vue de l'utilisation des deniers publics et qui préserve simultanément l'attractivité du mode de transport TER. C. L'ouverture à la concurrence L'ouverture à la concurrence constitue une piste prometteuse pour améliorer l'efficacité de l'exploitation et la rentabilité des services TER. SNCF Mobilités n'a pris conscience que tardivement de l'urgence d'une évolution. Ce n'est que depuis 2016 que la Direction Générale TER a élaboré et mis en place un plan stratégique (CAP TER 2020) orienté vers la réduction des coûts et l'amélioration de la qualité. Pour l'ouverture à la concurrence, il est important que SNCF Mobilités transmette des données techniques et financières fiables et précises. Les recommandations de la Cour des Comptes se trouvent à la fin de cette note. Bilan de l'état d'avancement des Régions dans l'ouverture à la concurrence : - Auvergne-Rhône-Alpes a inclus un « ticket détachable » comprenant deux lignes (Ouest lyonnais et Saint-Gervais-Vallorcine) dans sa convention. Un travail technique est en cours sur l'allotissement du réseau et une convention de transition avec l'opérateur historique est envisagée à compter de décembre 2023 ; - Sud-Provence Alpes Côte d'Azur : prénotification au Journal de l'Union européenne pour les lignes Marseille-Toulon-Nice (1,4 ­2,5 millions de trains-km) et les Arcs-Vintimille, CannesGrasses et Nice-Tende (2,7 ­3,5 millions de trains-km + construction d'un atelier 77 ). L'attribution des contrats est envisagée au 2nd trimestre 2021 pour circulations au service horaire 2025 ; - Grand Est a prénotifié à la fin du mois de mars 2020, pour un volume d'approximativement 3 millions de trains-km. La région souhaite également inclure dans son appel d'offres une ligne qui combinerait infrastructure et exploitation (Nancy-Vittel), actuellement suspendue. La concurrence serait un moyen de ré-ouvrir cette ligne ; - Hauts-de-France : pré-notification au Journal de l'Union européenne pour les lignes Paris Beauvais, l'étoile d'Amiens, et l'étoile de St Pol (soit 30% de l'offre régionale) ; 77 Ils ont reçu les offres. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 179 - Ile-de-France : a annoncé en février 2020 en conseil d'administration d'IDFM la mise en concurrence de son réseau à partir de 2023. Fin 2020, l'autorité régionale définira les différents lots de lignes à mettre en concurrence avec l'échéancier associé pour les premières années (2023-2025), avec une analyse particulière pour les lignes J, P et R. Les procédures d'appels d'offres sont prévues à partir du second trimestre 2021 ; - Normandie a signé une convention d'exploitation en décembre 2019, incluant la possibilité d'une ouverture partielle du réseau, sans excéder 15% de l'offre de transport théorique ; - Nouvelle-Aquitaine : la région a signé une nouvelle convention avec SNCF TER en avril 2019. Cette convention comporte 5 lots dont 2 pourront être ouverts à la concurrence d'ici la fin de la convention ; - Pays de la Loire : a inclus un « ticket détachable » dans sa convention, et après délibération. En juillet 2020, envisage la publication de deux appels d'offres en 2021 pour les deux lignes de tram-train (Nantes -Clisson et Nantes ­Châteaubriant) et un bouquet de lignes appelé « Sud Loire » (Nantes à Cholet, Pornic, Saint-Gilles-Croix-de-Vie, La Rochelle et les Sables- d'Olonne), les deux lots représentants 30% de l'offre TER ; - Bourgogne-Franche Comté a inclus dans le protocole de sa convention la possibilité d'anticiper l'ouverture à la concurrence après concertation avec les syndicats et les associations d'usagers ; - Occitanie et Bretagne ne souhaitent pas ouvrir à la concurrence à court terme ; - La convention de Centre-Val de Loire dure jusqu'à fin 2020, avec une option fin 2022. La Région se prononcera au moment de la renégociation sur l'opportunité ou non d'ouvrir à la concurrence. D. Bilan de l'activité TER - Pour la SNCF : un bilan ambigu L'activité TER est positive en termes de chiffre d'affaire. Elle est en expansion mais ne développe pas sa rentabilité. Néanmoins, la SNCF peut trouver un certain intérêt aux conditions dans lesquelles elle exploite actuellement les services TER dans la mesure où elle est propriétaire du matériel roulant sans avoir à en financer l'acquisition. Tout de même, l'activité TER dégage pour SNCF Mobilités, une marge opérationnelle élevée. En 2017, 231M d'euros soit 5,6% du CA. Mais force est de constater qu'il existe des différences en termes de rentabilité selon les régions : -6,9% du CA à +14,6% en 2017. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 180 - Pour l'Etat : un bilan coûteux Le transfert de la compétence des services régionaux aux régions s'est accompagné de la mise en place d'une compensation de l'Etat au profit des nouvelles autorités organisatrices (dotations centrales de décentralisation + dotation globale de fonctionnement). Montant de la compensation financière de l'Etat aux régions pour le transfert des TER, de 2002 à 2007 En M 2002 1 519,29 Total DGD/DGF Variation n/(n-1) 2,29 % 1 130,88 1 156,83 2,29 % 208,69 213,48 2,29 % 179,72 183,85 16,57 % 1 406,67 21,60 % 217,60 1,93 % 187,39 3,29 % 1 452,95 3,29 % 224,76 3,29 % 193,56 2,73 % 1 492,58 2,73 % 230,89 2,73 % 198,84 2,50 % 1 529,92 2,50 % 236,66 2,50 % 203,81 2003 1 554,15 2004 1 811,66 2005 1 871, 26 2006 1 922, 30 2007 1 970, 40 - dont part équipement Variation n/(n-1) - dont part équipement Variation n/(n-1) - dont part réductions tarifaires Variation n/(n-1) 2,29 % 1,93 % 3,29 % 2,73 % 2,50 % Source : Direction du Budget et DGCL Le transfert de compétences des services régionaux de voyageurs est une opération coûteuse qui doit prendre en charge des dépenses que l'exploitant ou l'autorité organisatrice ne pourrait pas assumer. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 181 - Pour les régions : une charge croissante. On constate une augmentation des dépenses de matériel roulant et d'installations fixes mais aussi des dépenses, des compensations tarifaires et, de manière plus générale, des dépenses ferroviaires totales des régions pour les TER. - Conclusion de ce bilan : La décentralisation des TER a fait reposer une fraction limitée de l'effort accompli sur l'usager. Elle a été une opération coûteuse tant pour l'Etat que pour les régions qui ont fait le choix d'investir massivement dans l'expansion des transports régionaux tout en maintenant stable la part du coût total laissée à la charge de l'usager. La SNCF, faute d'avoir su maîtriser ses coûts, n'a pas dégagé les bénéfices que la forte croissance du trafic aurait pu laisser escompter. L'ame lioration de la transparence et de la fiabilite des comptes du TER sont indispensables au regard des incertitudes persistantes sur le cou t complet de cette activite et de l'impossibilite constate e d'e tablir une comptabilite par ligne et par segment de trafic des charges et des produits, seule re fe rence a me me de constituer un instrument d'aide a la de cision pour les autorite s organisatrices re gionales. Il pourrait être intéressant de systématiser le suivi ligne par ligne des services TER, avec notamment l'e laboration par la SNCF de comptes par ligne communique s aux re gions, l'agre gation par segment de trafic le suivi par ligne afin de disposer de donne es pertinentes pour les trains pe riurbains, les TER reliant les villes de province et les trains en zone rurale. Ces donne es pourraient e tre partage es au sein d'une commission des comptes des transports re gionaux de voyageurs associant les diffe rentes parties prenantes. Il pourrait également être intéressant de suivre par segment de trafic le pourcentage d'utilisation des capacités des rames TER. Enfin, il faudrait choisir le coût au tKm et le coût au voyageur par kilomètre par segment de trafic (périurbain, intercités, rural) comme indicateurs centraux de la soutenabilité financière des TER. Il faudrait se fixer comme objectif de les stabiliser, puis de les faire de croitre d' un pourcentage annuel repre sentant les gains de productivite du syste me. Conclusion Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 182 On peut tirer des enseignements des exemples étrangers. Selon la Cour des Comptes, la réussite du transport régional dépend de la régionalisation, de la part suffisante assumée par le client, du bon état du réseau et de l'ouverture à la concurrence. La France semble en retard sur les 3 derniers facteurs. Se posent alors la question d'une plus forte contribution des clients des TER, la question de la clarification des rôles respectifs des différents acteurs, de l'effectivité de la mise en concurrence pour confirmer son rôle de levier d'amélioration de la performance TER. Les recommandations de la Cour des Comptes : 1. Transférer aux régions qui le souhaitent la propriété des infrastructures régionales (réseau secondaire, gares locales) et leur laisser le choix des modalités de gestion et d'entretien (Etat, régions) ; 2. Accroître l'exigence sur le niveau de qualité de service attendu de l'exploitant et renforcer le niveau d'incitation (pénalités, bonus/malus) (Régions) ; 3. Réaliser une analyse sociale, économique et environnementale de chaque ligne peu fréquentée permettant à chaque région de choisir entre les options suivantes : développer la ligne, la maintenir en la gérant de façon plus économique, l'organiser avec un autre mode de transport ou la supprimer (Régions, SNCF Mobilités, SNCF Réseau) ; 4. Veiller, dans l'élaboration des cahiers des charges, à limiter les coûts d'exploitation, notamment en ajustant le niveau de présence d'agents en gare et à bord des trains au strict nécessaire (Régions) ; 5. Revoir les plans de transport afin de les rendre plus fiables et d'améliorer la régularité des trains (Régions, SNCF Mobilités, SNCF Réseau) ; 6. Reéxaminer le niveau de contribution des clients aux coûts du TER, en lien notamment avec la qualité du service (Régions) ; 7. Fiabiliser les informations qui sont susceptibles d'être demandées par les régions en application du décret du 20 août 2019 (SNCF Mobilités) ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 183 8. Renforcer l'expertise technique, juridique et financière des régions afin de préparer efficacement les futurs appels d'offres (Régions) ; 9. Filialiser l'activité TER et lui transférer l'essentiel des fonctions support assurées actuellement pour son compte par SNCF et SNCF Mobilités (SNCF, SNCF Mobilités) ; Gestion et financement du réseau et des gares (situation préconisée) Réseau Gares Régionales et locales National Régional Nationales Gares & Gestionnaire SNCF Réseau Régions connexions (SNCF Mobilités) Gares & Régions Financeurs SNCF Réseau, Etat Régions connexions (SNCF Mobilités, Etat Régions Sources : Cour des Comptes Les recommandations de Régions de France (cf. Contribution transports et mobilité) : - Confirmer la mise en oeuvre de la LOM pour relancer la modernisation et le développement de toutes les infrastructures de transport. - Renforcer les moyens du Conseil d'orientation des infrastructures et de l'AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France) ; - Fixer le cap d'une réalisation à 100% des CPER 2015-2020 ainsi que des CPIER ; - Assurer une disponibilité des marchés d'ingénierie et de travaux, notamment pour la réalisation d'ambitieux programmes d'infrastructures ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 184 - Financer hors CPER dans des délais très courts un programme d'actions offrant un très fort retour d'investissements en termes de productivité du système ferroviaire ; - Lancer un programme d'investissement pour le développement des réseaux de cars express en France ; - Fixer le cap d'une réalisation à 100% des Schémas de mise en accessibilité PMR (SDAP). - Confirmer la loi « 3D » pour élargir le champ de compétences des régions, notamment sur la maîtrise d'ouvrage des infrastructures routières : - Permettre une reprise par les Régions volontaires du réseau routier régional ; - Etendre la possibilité de redevance d'infrastructures routières de la collectivité européenne d'Alsace aux Régions. - Permettre une relance de l'offre ferroviaire, par une remise à plat globale de la politique de péage de SNCF Réseau, de son modèle économique, et de son organisation : - Revoir la gouvernance de SNCF Réseau pour une prise en compte, en toute transparence, des enjeux régionaux ; - Introduire de manière exceptionnelle dans les Documents de Référence du Réseau (DRR) une tarification des péages au coût marginal pour toute circulation supplémentaire mise en oeuvre par rapport aux plans de transport initiaux sur la période 2020-2022 ; - Remettre à plat la courbe de hausse des péages prévue par Réseau dans les projets de DRR ; - Confirmer la mise en oeuvre de l'article 172 de la LOM pour permettre une reprise par les régions des LDFT ; - Permettre une totale reprise en maîtrise d'ouvrage des gares pour maximiser leur potentiel intermodal ; - Identifier tous les moyens opérationnels permettant d'accélérer les remises en circulations des lignes ferroviaires et des chantiers. - Mettre la transition énergétique au coeur des politiques de transports et de mobilité : - Développer des plateformes industrielles pour le développement de filières trains propres en France ; - Développer une plateforme industrielle pour le développement de filières autocars propres en France ; - Lancer un plan d'amélioration des capacités de stationnement voiture + vélo autour des pôles d'échanges ferroviaires et routiers. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 185 - Intégrer le développement du fret et de la logistique dans les plans de relance : - Contribuer à l'identification et la mise en valeur de la « chaîne logistique » ; - Réexaminer la politique de prise en charge des frais de maintenance des lignes capillaires fret ; - Pérenniser et développer les dispositifs d'aide au démarrage de flux logistiques ; - Renforcer la coopération entre collectivités publiques pour la mise en oeuvre de plans logistiques territoriaux. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 186 Nom Gérôme CHARRIER Stéphane CHANUT Organisme Fonction Chef de groupe Politiques de mobilite Directeur du de partement mobilite s, espace public, se curite . Date de rencontre Laurent CHEVEREAU CEREMA Directeur d'e tudes « mobilite s servicielles MaaS » Centre d'e tudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilite et l'ame nagement. Pre sident Directrice de le gue e TER, strate gie et finances Directrice du Cabinet du Pre sident Chef du de partement convention TER Cheffe de Service de l'administration ge ne rale et de la strate gie Sous-Directeur des e tudes et de la prospective 19/01/21 Sophie HASIAK M. Christophe FANICHET Mme Anne BOSCHELENOIR SNCF VOYAGEURS Mme Lucie RUAT Mme Catherine VAN POPERINGHE Mme Isabelle ANDRIVON 20/01/21 M. Xavier DELACHE Rapporteurs de la Mission DURON : M. Pierre-Yves APPERT Mme Céline MOUVET M. Philippe AYOUN REUNION SAGS Adjoint a la Directrice (DGITM) Cheffe de Bureau (DGITM) Pre sident de la Commission ae roportuaire (CGEDD) 21/01/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 187 Nom M. Manuel LECONTE Organisme Fonction Inspecteur Ge ne ral de l'administration du de veloppement durable (CGEDD) Pre sident Vice-Pre sidente de le gue e a la coope ration (GART) Directeur Ge ne ral Date de rencontre M. Louis NEGRE Mme Françoise ROSSIGNOL M. Guy LE BRAS M. Bruno BERNARD M. Charles Eric LEMAIGNEN M. Jean-Luc GIBELIN M. Jean-René CAZENEUVE Mme Marie-Ange DEBON Mme Anne LIEURE GART 1er Vice-Pre sident (Me tropole Lyon) 2e me Vice-Pre sident (Orle ans) 5e me Vice-Pre sident (Occitanie) 02/02/21 ASSEMBLEE NATIONALE KEOLIS Se nateur Pre sidente 03/02/21 05/02/021 Directrice des Relations Institutionnelles M. Vincent KAUFMANN EPFL Professeur d'urbanisme et Sociologie Consultant inde pendant et a mitemps Conseiller de M. Thierry MALLET 05/02/21 M. Jean COLDEFY Mme HIlia BORISIGLESIA M. Etienne CHAUFOUR M. Stanislas BOURRON M. Se bastien SIMOES M. Christophe DENAES C.U.D (Communauté Urbaine de Dunkerque) 08/02/21 UITP France URBAINE (1/3) DGCL Conseille re Directeur IDF, en charge de l'e ducation, des mobilite s et des solidarite s Directeur Ge ne ral Sous-Directeur DGA Adjoint du po le Transition Ecologique des territoires 10/02/21 10/02/21 23/02/21 25/02/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 188 Nom M. Didier HUBERT M. Alain QUINET Mme Isabelle DELON M. Luc FEDERMAN M. Renaud LAGRAVE M. Michae l DELAFOSSE Mme Julie FRECHE Organisme Fonction Direction Voirie Mobilite s Directeur Ge ne ral Date de rencontre SNCF RESEAU Directrice Adjointe Directeur Ge ne ral Adjoint Vice-Pre sident Maire de Montpellier et Pre sident de (3M) 25/02/21 REGION NOUVELLE AQUITAINE 26/02/21 Mme Marion DUVIVIER Mme Sandrine UGUEN MONTPELLIER MEDITERANEE METROPOLE (MONTPELLIER 3M) Vice-Pre sidente des transports et des mobilite s (3M) Directrice Adjointe Direction de la mobilite 01/03/21 M. Thierry DALLARD SOCIETE DU GRAND PARIS CLIMAT THE SHIFT PROJECT Pre sident 02/03/21 Mme Laura FOGLIA Directrice de projet mobilite 03/03/21 M. Bruno GAZEAU FNAUT M. Michel QUIDORT Pre sident Membre du bureau et Pre sident de la FEV Pre sident du Conseil de Me tier Voyageurs OTRE De le gue Ge ne ral Secre taire Ge ne ral MULHOUSE ALSACE AGGLOMERATION Directeur Mobilite s et Transports 03/03/21 M. Guillaume BRUNEAU M. Jean-Marc RIVERA M. Fre de ric DOMENGE 08/03/21 M. Christophe WOLF 09/03/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 189 Nom M. Etienne CHAUFOUR Organisme Fonction Date de rencontre FRANCE URBAINE (2/3) En charge de l'éducation-petite enfance-jeunesse, des solidarités de l'outremer, des mobilités et directeur Île-de-France Pre sident De le gue e Ge ne rale 09/03/21 M. Jean-Se bastien BARRAULT Mme Ingrid MARESCHAL M. Noe l THIEFINE Mme Marie-Valentine D'HOOP de SYNGHEM FNTV 15/03/21 Conseiller Responsable de la branche Alliance des Mobilite s Charge e des Affaires publiques Mme. Clarisse PARIS M. Julien HONNART CNPA Pre sident de Klaxit et de l'Alliance des Mobilite s Pre sident Directeur 16/03/21 M. François RAGE M. Jean-Yves BECHLER M. Christophe GAY Mme Sylvie LANDRIEVE M. Tom DUBOIS SMTC CLERMONT FERRAND 18/03/21 Directeur Co-Directrice FORUM DE VIES MOBILES Responsable communication me dia et relations publiques 19/03/21 M. Benoit CLOCHERET SYNTEC INGENIERIE Membre du Conseil d'Administration SYNTEC et Pre sident du Groupe ARTELIA 22/03/21 M. Philippe PONS Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 190 Nom Organisme Fonction Pre sident du Bureau Infrastructure de (Syntec) Consultant en affaire publiques au sein de l'agence Comfluence Date de rencontre M. François-Xavier VASLIN Mme Anne ZIMMERMANN De le gue e des Affaires Publiques (Syntec) Mme Mireille GAZIN Pre sidente de la Commission des Transports de la re gion Grand Est REGION GRAND EST Vice-Pre sident de la Re gion Grand-Est DGA MOBILITE DGS 22/03/21 M. David VALENCE M. Nicolas FONTAINE M. Nicolas PERNOT M. David HERGOTT REGIONS DE FRANCE M. Je re mie ALMOSNI ADEME M. Yann TREMEAC M. Nicolas MAYERROSSIGNOL M. Cyrille MOREAU M. Jean-Marc MAGDA M. Fre de ric ALTHABE M. Aure lien BIGO M. Sylvain LAVAL Mme Agne s DELARUE GRENOBLE ALPES METROPOLE ADEME ROUEN METROPOLE Conseiller Transports ferroviaires Chef de service transport et mobilite Adjoint Pre sident Vice-Pre sident Mobilite 23/03/21 24/03/21 26/03/21 DGA Transport de la Me tropole DGS Chercheur Vice-Pre sident Directrice Transport et Mobilite 30/03/21 30/03/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 191 Nom M. Bertrand AYRAL Mme Marie SANTINI Mme Alix LECADRE Organisme AGGLOMERATION DE LA ROCHELLE MINISTERE DE LA COHESION DES TERRITOIRES T DES RELATIONS AVEC LES COLLECTIVITES Fonction Vice-Pre sident Mobilite Directrice Conseille re Mobilite et infrastructures Date de rencontre 06/04/21 07/04/21 M. Pierre MONZANI M. Dominique BUSSEREAU M. Augustin ROSSI Pre fet et DG des services de l'ADF Pre sident ADF Responsable des questions de mobilite 07/04/21 M. Thierry MALLET M. Laurent MAZILLE TRANSDEV PDG Directeur des relations institutionnelles 19/04/21 M. Jean-Baptiste DJEBBARI M. Ste phane DAGUIN M. Florian WEYER M. Bruno BERNARD Mme Patricia VARNAISON-REVOLLE M. Jean ROTTNER Mme Brigitte BARIOLMATHIAS M. Herald RUIJTERS Mme. Sandrine BARREIRO M. Dany NGUYENLUONG M. Ste phane BOVE Rapport juillet 2021 MINISTERE DES TRANSPORTS Ministre de le gue aux transports Directeur du Cabinet Directeur Adjoint du Cabinet Pre sident Directrice Ge ne rale Pre sident De le gue e Ge ne rale Directeur Ge ne ral Directrice de la mission planification d'IPR 21/04/21 SYTRAL 22/04/21 FNAU 26/04/21 DG MOVE 26/04/21 IPR (Institut Paris Région) 26/04/21 Directeur du de partement mobilite transport Ge ographe Urbaniste RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 192 Nom M. François BONNEAU Mme Florence PELEAU LABIGNE M. Patrice SAINTBLANCARD Organisme Fonction Pre sident de la re gion Val de Loire DGS Date de rencontre Région Centre Val de Loire DGS De le gue en charge des sujets d'ame nagement des territoires et des mobilite s DRH Directeur Ge ne ral Pre sident Responsable des affaires Europe ennes et des relations institutionnelles Pre sident DEPARTEMENT ESSONNE Collaborateur SENAT Se nateur 29/04/21 M. Christophe CARVAL M. Christophe BEAUX M. Bernard ROMAN M. Joe l DEUMIER EDF MEDEF AUTORITE DE REULATION DES TRANSPORTS (ART) 03/05/21 10/05/21 10/05/21 M. François DUROVRAY M. Le onard TAPIE M. Olivier JACQUIN 11/05/21 11/05/21 Mme Marie-Laure De SOUSA Mme Flore PREDERE Pre sidente Responsable d'Etudes et recherches, Directrice de la veille et des prospectives bureaux Responsable du de partement Wand Maire de Saint-Martinle-Vinoux et Pre sident de la Commission Mobilite Conseiller du Pre sident AMF Responsable du de partement ame nagement des territoires Page 193 17/05/21 M. Re mi CALVAYRAC M. Sylvain LAVAL FNAIM M. MASTROMATTEO Mme Nathalie FOURNEAU 19/05/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Nom Organisme Fonction Date de rencontre Mme Sandrine LARCHER Mme Martine GUILBERT Conseille re Technique Vice-Pre sidente (Auvergne Rho ne Alpes) Vice-Pre sident (Bourgogne Franche Comte ) Vice-Pre sident (Centre Val de Loire) COMMISSION REGION DE FRANCE Vice-Pre sident (Hautsde-France) Vice-Pre sident (Nouvelle Aquitaine) Vice-Pre sident (Occitanie) DT (Pays de la Loire) DT (Sud) Responsable du po le Observatoire des re seaux (GART) Adjointe au po le observatoire des re seaux (GART) UTP/GART Directrice Economie et Technique (UTP) Charge de Mission Economie de la Mobilite STIE FRANCE URBAINE (3/3) Directrice po le transports pe riurbains au nord de Milan, De le gue Ge ne ral De le gue Adjoint 21/05/21 26/05/21 21/05/21 19/05/21 M. Michel NEUGNOT M. Philippe FOURNIE M. Franck DHERSIN M. Renaud LAGRAVE M. Jean-Luc GIBELIN Mme Anita MICHAUD M. Bruno DESSAIGNE Mme Florence DUJARDIN Mme Ce lina SABATIER Mme Ste phanie LOPEZ d'AVEZEDO M. Hugo SALMON Mme Annarita POLACCHINI M. Olivier LANDEL M. Franck CLAEYS Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 194 Nom M. Xavier DESJARDIN M. Re mi SCHENBERG M. Luc LALLEMAND M. Jean-Baptiste GASTINNE M. Fre de ric OLLIVIER M. Vincent BRETEAU Mme. Be ryl FANTON Mme Danielle DUBRAC M. Alain MILLET M. Ge rard DELVOLVE Organisme SORBONNE COURS DES COMPTES SNCF RESEAU Fonction Professeur Conseiller Maitre SE Pre sident Vice-Pre sident Date de rencontre 27/05/21 31/05/21 01/06/21 REGION NORMANDIE Directeur Ge ne ral Directeur Ge ne ral Adjoint 7/06/21 ACOSS Adjointe au Directeur Pre sidente Conseiller de la Pre sidente De le gue Ge ne ral Chef du bureau de la fiscalite du patrimoine et de l'e pargne Adjoint au Chef du Bureau 14/06/21 UNIS 16/06/21 M. Nicolas CHAYVIALLE M. Nicolas PARENNIN MINISTERE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE LA RELANCE 18/06/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 195 Acronyme AdCF ADEME Signification Association des Communaute s de France Agence De l'Environnement et de la Maitrise de l'Energie AFITF Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France AOM AOMR AOT AOTU APUR ART CAS CDT CEREMA Autorite Organisatrice de la Mobilite Autorite Organisatrice de la Mobilite Re gionale Autorite Organisatrice des Transports Autorite Organisatrice des Transports Urbains Atelier Parisien d'Urbanisme Autorite de Re gulation des Transports Compte d'Affectation Spe cial Contrat de De veloppement Territorial Centre d'e tudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilite et l'ame nagement CFE CFL CGDD CGEDD Cotisation Foncie re des Entreprises Contournement Ferroviaire Lyonnais Commissariat Ge ne ral au De veloppement Durable Conseil Ge ne ral de l'Environnement et du De veloppement Durable CGI COI CPER CPIER CRTE Code Ge ne ral des Impo ts Comite d'Orientation des Infrastructures Contrat de Plan Etat - Re gion Contrat de Plan Interre gional Etat - Re gions Contrat de Relance et de Transition Ecologique Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 196 Acronyme CVAE DRIEA Signification Cotisation sur la Valeur Ajoute e des Entreprises Direction Re gionale et Interde partementale de l'Equipement et de l'Ame nagement (d'Ile-de-France) DSP DETR DGCL DGD De le gation de Service Public Dotation d'e quipement des territoires ruraux Direction Ge ne rale des Collectivite s Locales Dotation Globale de De centralisation Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 197 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 198/Erreur ! Signet non défini.  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION distanciation physique de 1,5 m et obligation de porter des gants de protection ; - Augmentation des capacités de diagnostic biologique ; Spécialisation d'hôpitaux dans le traitement du coronavirus dans chaque voïévodie ; Création d'hôpitaux de campagne pour le traitement du Covid ; Limitation des consultations médicales régulières aux conseils en ligne ; Introduction de mesures de protection spéciales pendant les interventions dentaires ; Interdiction des rassemblements de plus de cent personnes dans des espaces clos ; Fermeture temporaire des écoles, collèges, lycées et universités et obligation d'enseignement à distance ou hybride ; - Fermeture des jardins d'enfants ; Restriction ou fermeture d'hôtels ; Réduction du nombre de spectateurs dans les théâtres, les cinémas et des visiteurs des musées (ou fermeture de ces institutions) ; - Limitation du nombre de clients dans les restaurants et les bars, voire interdiction temporaire des services alimentaires au-delà des ventes à emporter ; - Limitation du nombre de personnes faisant leurs courses dans les magasins ; Fermeture ou restriction des établissements de coiffure et de bienêtre Limitation du nombre de personnes assistant aux manifestations religieuses ; Création d'un « bouclier économique et social » pour la sécurité des entrepreneurs et des employés dans le cadre de la pandémie ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 56 - Mise en place d'heures d'entrée dans les magasins uniquement pour les personnes âgées (de 10 heures à 20 heures) ; - Obligation de mesurer la température et d'enregistrer les personnes entrant dans les bureaux des institutions et des universités ; - Réduction à 50 % du nombre de passagers dans les moyens des transports publics. La réduction de la mobilité résulte de plusieurs facteurs complémentaires : Suppression de l'offre par décision gouvernementale (notamment suspension des transports aériens réguliers internationaux et domestiques) ; Fermeture des lieux motivant un déplacement (jardins d'enfants, écoles, collèges, lycées, universités, théâtres, cinémas, musées, restaurants, établissements de coiffure, institutions et entreprises utilisant le système de télétravail) ; Diminution des dé placements vers les magasins et les institutions ou vertes par précaution sanitaire ; Limitation du nombre de passagers dans les transports publics. La baisse de la fréquentation des transports publics urbains a pu atteindre 90 % au plus fort des restrictions. La crise sanitaire a entraîné une récession économique, avec une baisse du PIB de 9 % au deuxième trimestre 2020 par rapport à 2019 (la baisse moyenne au niveau européen étant de 11,4 %). Cette récession s'est répercutée sur le marché du travail, la rentabilité des entreprises, le taux d'épargne et son affectation, etc., et fera probablement sentir ses effets pendant un temps assez long (comme on l'avait constaté après le choc financier mondial de 2008). Pour préserver le pouvoir d'achat des citoyens et le tissu économique, le gouvernement a mis en place un « bouclier économique et social anti-crise pour la sécurité des entrepreneurs et des employés dans le cadre de la pandémie de SARSCov2 » d'un montant de 69 milliards d'euros répartis entre le soutien aux entreprises, la sécurité des emplois, le renforce ment des liquidités, les aides au secteur de la santé, l'investissement public et le soutien au secteur financier. Le secteur des transports (bus interurbains, aéroports, chemins de fer, etc.), durement touché, fait partie des activités bénéficiaires de ces mesures. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 57 Suède : En Suède, une séparation nette distingue les institutions du gouvernement des agences de mise en oeuvre des politiques publiques. La santé relève ainsi du ministère de la Santé, mais c'est l'Agence de santé publique qui en a la charge opérationnelle, tandis que les hôpitaux sont de la compétence des 21 régions et que les maisons de retraite ressortissent aux 290 communes. Les premiers cas de Covid sont apparus en février 2020, mais leur nombre a vraiment augmenté au retour des vacances de ski. Les mesures de précaution édictées ont d'abord été très modérées, en comparaison avec d'autres pays européens. L'agence pour la santé comptait sur l'établissement d'une « immunité collective ». Les commerces, bars, restaurants et autres établissements ne furent pas fermés, non plus que les frontières, même si les déplacements à l'étranger étaient déconseillés. L'accent fut mis sur la responsabilité individuelle plus que sur des directives sévères. La reprise de l'épidémie, à l'automne, fut plus forte que prévu et le gouvernement décida la fermeture des restaurants tard le soir, l'interdiction des réunions publiques de plus de 8 personnes (en dehors des transports), cinémas et théâtres furent fermés Au niveau des transports, on constate que les voyageurs évitent les transports en commun et les taxis, tandis que la marche et le vélo sont à la mode. Les plus âgés préfèrent leur propre automobile. Nombreux sont les Suédois qui ont passé une longue période de l'année, souvent en télétravail, dans leur résidence secondaire. Le fret ferroviaire a légèrement augmenté, mais le transport ferré de voyageurs a chuté de 56 %. Dans les bus, des précautions sont prises pour protéger le conducteur (les entrées et sorties s'effectuent par le milieu du véhicule). Les taxis ont perdu 40 % de leur chiffre d'affaires. Au fil des mois, les transports maritimes, aériens et ferroviaires sont ceux qui ont connu la baisse d'activité la plus forte. Le commerce électronique a augmenté de 49 % au deuxième trimestre par rapport à l'année 2019 et de 39 % au troisième trimestre, particulièrement pour l'achat de biens de consommation quotidienne et de produits pharmaceutiques. Certaines habitudes de consommation ont évolué, avec l'augmentation des achats d'équipement domestique et de meubles, certains ayant mis à profit le confinement pour rénover leur domicile. On constate une augmentation du prix des résidences secondaires, ainsi qu'une demande pour des appartements un peu plus grands, avec une pièce en plus pour le Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 58 télétravail. Les voyages à l'étranger ont fortement diminué. La récession économique entraîne une hausse du chômage et l'année à venir sera difficile, et des soutiens aux entreprises sont mis en place, en fonction de leur perte d'activité. Suisse : La situation sanitaire en Suisse a montré les deux mêmes pics d'épidémie de Covid qu'ailleurs en Europe. Le confinement a en effet été relativement léger. Par exemple, le télétravail était souhaité mais laissé à l'initiative des entreprises. L'industrie a continué à travailler, les grandes surfaces sont restées ouvertes mais pas les petits commerces, ce qui fit l'objet de débats. En termes de vie quotidienne, le recours au commerce en ligne a entraîné une saturation des capacités de livraison à domicile. Des startups locales se sont branchées sur les petits commerces pour livrer leurs produits, tandis que l'on observait une limitation des distances de transport pour les achats. La pratique du vélo a fortement augmenté, avec une croissance spectaculaire des achats de bicyclettes, ainsi que la marche à pied, tandis que chutait la fréquentation des bus, dont la reprise ne fut pas vigoureuse après la première vague de l'épidémie. Le trafic automobile resta stable. Le transport ferré de voyageurs diminua fortement. Les effets e conomiques sur les entreprises de transport sont importants. Le transport public a diminue son offre de 20 % a 30 %, paye ses employe s, mais a connu une chute de fre quentation atteignant 80 %. Les pertes sont lourdes pour l'entreprise ferroviaire CFF, tant sur les lignes internationales que nationales. La crise fut e galement un moment de plus nette prise de conscience des impacts environnementaux du mode le e conomique en place, avec un inte re t pour l'e conomie circulaire et la consommation de produits locaux et l'affirmation d'un besoin de plein air (a pied ou a ve lo). Pour les achats d'automobiles, le nombre de SUV diminue et le nombre de voitures e lectriques augmente. Par ailleurs, le recours au chemin de fer est plus que jamais pre conise , tout en intensifiant ses innovations pour ame liorer ses performances. Les aides d'Etat aux opérateurs Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 59 Les aides publiques aux opérateurs de transports publics varient selon les Etats. Aux Etats-Unis, les opérateurs de transport ont vu leurs pertes entièrement compensées (25Mds pour les transports publics en 2020 s'ajoutent au Plan Biden). En Allemagne, la situation dépend des Länder. Toutefois, à l'exception de la Bavière qui a compensé à hauteur de 90%, tous les Länder ont opté pour une compensation totale. Aux Pays-Bas, une compensation de 97% a été effectuée en 2020 et sera montée à 100% pour 2021. Lors de son audition, Transdev, opérateur international de transports publics, a signalé que l'impact le plus lourd pour la compagnie se situe en France. Les mécanismes de compensation (essentiellement le chômage partiel) ont été jugés insuffisants. Pour 2021, l'entreprise estime qu'elle devra assumer 62M de pertes (10% du chiffre d'affaires mais pas de compensation de chômage partiel prévue) et 30M sur le premier trimestre avant une compensation éventuelle des collectivités locales. Au niveau de la fréquentation, celle-ci devrait se situer entre 60% et 70%. De plus, peu de collectivités locales ont décidé de faire d'importantes baisses de services si bien que peu d'économies sont à partager. Cependant, le gouvernement français a puissamment soutenu SNCF Réseau, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires. Pour le versement mobilite , on peut estimer que les pertes seront, comme en 2020, mesure es et que le soutien de l'Etat aux entreprises devrait permettre une reprise de l'activite rapide. Recommandation 3. La mission approuve la mise en place d'un « filet de sécurité » aux collectivités en matière de recettes fiscales et domaniales qu'il s'agisse de 2020 (article 21 de la LFR 2020) et sa poursuite sur 2021 (article 74 de la LF2021). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 60 Toutefois, l'impact de la crise sur le mode le e conomique des transports est important et ce dispositif n'est pas ne cessairement pleinement efficient pour re pondre aux enjeux spe cifiques des AOM. Recommandation 4. La mission recommande ainsi que le soutien 2021 (compensation) puisse être amendé par rapport à 2020 en prévoyant un dispositif spécifique au versement mobilité et l'appliquer également en 2020 de façon rétroactive. Pour l'année 2021, il pourrait être ainsi mis en place une compensation spécifique du versement mobilité aux AOM comme le réclament depuis le début le GART et l'AdCF. Le « filet de sécurité » de 2020 auprès des collectivités n'a pu compenser qu'un tiers des pertes de versement mobilité au global en raison de la globalisation des recettes fiscales. Cette individualisation se justifie en considérant que le VM est une ressource affectée et dynamique et contribue de manière essentielle aux services de transport. Il pourrait ainsi être envisagé de compenser les AOM de la différence, si elle est positive entre le VM perçu en 2021 et et 2019. Rétroactivement, la mission propose de procéder de façon similaire en compensant les AOM de la différence, si elle est positive entre le VM perçu en 2020 et 2019 soit de l'ordre de 200M. Recommandation 5. La mission propose pour les pertes de recettes commerciales, de maintenir le dispositif d'avances remboursables actuel. Il s'agirait ainsi de reconduire un dispositif similaire basé sur une perte forfaitaire par rapport au niveau de pertes commerciales perçues en 2019 et non sur le budget primitif. Dans ce cadre, il convient également de faire bénéficier AOM qui ne sont pas propriétaires des recettes, comme la Ministre des relations avec les collectivités territoriales s'y est engagée le 10 février devant les associations d'élus). Les AOM, qu'elles soient ou non propriétaires des recettes, supportent majoritairement les pertes commerciales. Pour celles non propriétaires, ces pertes sont en effet prises en charge au travers de la contribution de la collectivité à la délégation de service public. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 61 En effet, les auditions menées par la mission comme les manifestations d'intérêt pour le 4e appel à projets TCSP, ou encore les projets listés en préparation des CRTE 14 , montrent que les collectivités territoriales (les AOM urbaines comme les régions) sont prêtes à maintenir un niveau élevé d'investissement ; il serait regrettable que cette dynamique soit obérée par les pertes de recettes temporaires dues à la pandémie. Un tel dispositif de soutien est estime a 420M (-30% par rapport à 2020). Recommandation 6. En variante, la mission propose de compenser la moitié des pertes de recettes par une aide directe, l'autre moitié étant couverte par des avances remboursables. Dans un courrier adressé au Premier Ministre en décembre dernier, Régions de France a sollicité la mise en place, en 2021, d'un mécanisme d'avances remboursables sur les pertes de recettes tarifaires semblable à ce qui a été fait pour les AOM « urbaines » et IDFM. Même si la santé financière des régions apparait globalement meilleure que celle de l'Etat, la demande de Régions de France n'apparait néanmoins pas déraisonnable. Le maintien des avances remboursables, et leur extension aux régions, se justifie moins par la situation financière des collectivités territoriales, qui n'apparait pas si défavorable (en particulier dans le cas des régions), que par la nécessité de soutenir l'investissement, à travers une amélioration de la capacité d'autofinancement dégagée par la section de fonctionnement du budget des collectivités. Ce serait cohérent avec le choix fait par l'Etat d'apporter une aide aux régions pour leurs investissements (cf. 600 M de l'accord de méthode annoncé dès juillet 2020) ­décision inédite, comme le souligne la DGCL.15 14 Contrat de relance et transition écologique ­ voir Le CRTE, un contrat au service des territoires | Agence nationale de la cohésion des territoires (agence-cohesion-territoires.gouv.fr) 15 A noter e galement l'aide au ferroviaire dans le plan de relance : Le plan de relance pre voit e galement 5,3 M pour le ferroviaire, qui seront en grande partie consacre s a la re ge ne ration et la modernisation du re seau et notamment des petites lignes ferroviaires. Ce montant comprend une enveloppe de 100 M pour financer l'investissement relatif a la cre ation de deux nouvelles lignes de train de nuit. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 62 Dans ce contexte, étant rappelé que les transports du quotidien sont largement décentralisés, les avances remboursables apparaissent comme un moyen efficace, et globalement peu coûteux, pour l'Etat, de maintenir une dynamique d'investissement dans les transports publics, au double bénéfice : De la reprise économique De la transition écologique vers une mobilité durable Recommandation 7. La mission recommande à l'Etat de mettre en place pour les AOM régionales, de façon similaire aux AOM, un dispositif d'avances remboursables (12 ans avec un différé de paiement de 3 ans) 16 , sous réserve que les régions s'engagent, en contrepartie, à maintenir un niveau d'investissement élevé. L'enveloppe serait de l'ordre de 500M considérant une perte de recettes de 440M pour les TER, 60M pour les transports interurbains et scolaires. En 2020, Re gions de France et SNCF s'accordent pour estimer la perte nette des re gions hors Ilede-France a 300 M (a la perte de recettes de 600 M, il convient en effet de retrancher les e conomies notamment de pe age, e value es a 300 M). En 2021, la perte de recettes voyageurs est estime e a 380M environ. Par ailleurs, les e conomies de charges seront plus limite es qu'en 2020, car l'offre TER a rejoint assez rapidement la normale, me me si on constate des disparite s selon les re gions. Elles pourraient s'e lever a 60M environ. De son côté, SNCF Réseau indique que le plan de relance a répondu à ses demandes concernant : Les pertes relatives à la première vague de la crise COVID ; La prise en compte du coût de décisions prises par l'Etat par ailleurs (abandon du glyphosate, sécurité...). 16 Selon Régions de France, le service TER semble avoir perdu moins de recettes que de trafic. On observe une bonne persistance des trafics des occasionnels, l'impact financier de la baisse du trafic abonnés étant moindre (30% ou 40% du flux pour moins de 5% des recettes totales pour les TER par exemple). De plus, la liberté tarifaire a pour conséquence une hétérogénéité des pratiques et donc des situations des Régions. Néanmoins, lorsque les Présidents de Régions ont commencé à entamer les négociations en 2020 sur les accords de relance, ils ont identifié des pertes de recettes budgétaires évaluées à 1,2 Mds pour 2020. Les discussions engagées avec le Gouvernement ont conduit à l'accord de méthode Etat-Régions. Les négociations ont abouti à l'identification conjointe du montant de 1,2 Mds, les Régions prenant en charge 50% et l'Etat l'autre moitié. Les Régions vont donc bénéficier de subventions exceptionnelles de 600 M sur 2020. Cette aide de l'Etat devrait permettre, dans une certaine mesure de soutenir l'investissement de ces AO. Toutefois, il ne semble pas, selon Régions de France, y avoir de liens entre la perte des TER et les 600 M. De plus, ces 600 M ont été retraités via des budgets spécifiques transition énergétique, transport. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 63 Pour autant, dans le secteur ferroviaire, les investissements nécessaires pour relancer une dynamique de fréquentation nécessiteront sans doute d'autres mesures de soutien de l'Etat, afin d'éviter le cercle vicieux dans lequel, ne disposant plus de recettes suffisantes pour faire face aux péages, les régions seraient amenées à réduire l'offre, réduisant d'autant les recettes de SNCF Réseau et obérant ainsi la modernisation du réseau ferroviaire. L'ART précise que les péages ferroviaires représentent 6,1Mds, dont 3,8Mds pour les services voyageurs conventionnés. De plus ces montants continuent d'augmenter à raison de plusieurs pourcent chaque année. Selon la Région Bourgogne-Franche-Comté, cette situation n'est pas acceptable dans la mesure ou les régions payent les charges du locataire et les charges du propriétaire (des charges de fonctionnement mais également d'investissement) quand bien même elles ne le seraient pas. Cet avis semble partagé par l'ensemble des régions auditionnées. A titre de comparaison, l'ART a effectué un parangonnage européen. Cette étude met en évidence le fait qu'en France les coûts d'accès au réseau ferré (péages et redevances d'accès aux gares dus par trains-km aux gestionnaires d'infrastructures) pour les entreprises ferroviaires offrant des services voyageurs sont les plus élevés des pays membres de l'IRG-Rail : elles s'établissent à un niveau 3 fois plus élevé que la moyenne. Comparaison européenne du transport ferroviaire de voyageurs Source : ART Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 64 Montant de redevance brute payée pour les prestations minimales par trains-km Source : ART Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 65 Le te le travail s'est conside rablement de veloppe depuis le de but de la crise sanitaire. Tre s minoritaire avant celle-ci, le te le travail s'est largement accru depuis le premier confinement du printemps 2020 et a contribue a la continuite de l'activite e conomique. Il a concerne 25 a 44% des travailleurs français selon les enque tes portant sur le premier confinement. Toutefois, il a e te pratique dans des conditions tre s particulie res lie es a la crise sanitaire, essentiellement par les cadres (66% d'entre eux) et concentre sur certains me tiers ; d'autres n'e taient pas télétravaillables. Type de travail pendant le confinement par CSP Source : "Les actifs et le télétravail à l'heure du confinement", Ifop pour Fondation Jean Jaurès, mars 2020 Selon l'ADEME, s'il e tait, auparavant peu fre quent et essentiellement re serve aux hommes citadins appartenant aux cate gories socio-professionnelles supe rieures, il a pris une ampleur importante et semble concerner de plus en plus de femmes, de cate gories socio-professionnelles interme diaires et de personnes re sidant dans des territoires pe ri-urbains. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 66 Selon l'entretien re alise avec le Forum Vies Mobiles, 30% des Françaises et des Français exercent leur activite professionnelle a moins de 9 km de leur domicile. 20% des actives et des actifs estiment qu'ils souhaiteraient te le travailler au moins 2 jours par semaine. 4% souhaiteraient me me passer entie rement en te le travail. Selon la FNAIM, 2/3 des salarie s souhaiteraient poursuivre le te le travail de façon re gulie re. Le te le travail serait devenu une forme « d'acquis social ». Il semblerait y avoir un consensus autour de 2 jours de te le travail par semaine. Seulement 20% des entreprises envisagent 3 jours de te le travail par semaine ou plus. Il est ne anmoins important de noter qu'1/3 des salarie s de bureaux ne souhaitent pas poursuivre le te le travail. Evolution du télétravail prévue par les entreprises Source : FNAIM Le te le travail, s'il venait a se ge ne raliser au-dela de 3 jours, engagerait d'importantes re flexions sur le lieu de re sidence des salarie s et donc des usagers des transports en commun, qu'ils soient urbains ou re gionaux (cf. partie suivante). En effet, 54% des salarie s se disent se duits a l'ide e de de me nager loin de leur lieu de travail. Les transports en commun urbains et re gionaux verraient leur fre quentation e voluer me caniquement, a la baisse ou a la hausse. L'effet sur les transports est ambivalent. D'un co te , le te le travail a un effet positif, en re duisant les de placements a l'heure de pointe, ce qui permet un lissage de cette dernie re. D'un autre co te , selon la conjecture de Y. Zahavi, le temps de transport e conomise pourrait conduire un te le travailleur a aller habiter plus loin de son lieu de travail, allongeant sa distance domicile-travail. S'il va s'installer dans une zone peu dense, attirante pour sa qualite de vie, il sera difficile de lui offrir une alternative cre dible a la voiture, si ce n'est des parcs-relais pour l'acce s au centre-ville. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 67 L'inte re t des te le travailleurs et celui des pouvoirs publics peuvent se rejoindre dans un compromis ou : - Le te le travailleur choisirait un logement relativement proche du syste me de transport collectif, ayant l'intention de l'utiliser pluto t que sa voiture ; L'AOM proposerait une offre de transport (horaires, fre quence, temps de parcours, tarifs, confort) adapte e aux besoins du te le travailleur. En effet, un des avantages du te le travail pour les transports publics re side aussi dans la valorisation du temps de transport qui s'allonge. Le train notamment peut devenir un re el lieu de travail moyennant quelques adaptations (Wi-Fi stable, zone pour passer des appels te le phoniques.). - Dans cet esprit, certaines re gions (Nouvelle Aquitaine, Sud, Normandie) ont d'ores et de ja lance des abonnements « te le travail » correspondants a 20 ou 30 voyages dans le mois a un tarif infe rieur a un abonnement mensuel classique. Toutefois, comme le rappelle X. Desjardins17, l'impact du te le travail est a nuancer dans la mesure ou , depuis les anne es 1980, une proportion stable des Français (1/3) ne passe pas plus de 4 nuits en dehors de leur lieu d'habitation par an. Ce tiers-la n'a pas connu de changements avec la pande mie. Plusieurs indices conduisent la mission a penser que ces e volutions ne seront probablement pas catastrophiques pour les transports publics : - Selon les personnes auditionne es, les cas de te le travail plus de 2 jours par semaine sont et devraient rester minoritaires. Or, te le travailler un ou deux jours par semaine ne devrait pas remettre en cause la localisation re sidentielle. - Par ailleurs, les entreprises semblent avoir pris conscience, majoritairement, que le te le travail e tait une opportunite pour elles de rationaliser leurs surfaces de bureau. On peut donc s'attendre a ce que les salarie s n'aient plus syste matiquement un bureau affecte . Dans ce cas, l'employeur doit re partir dans la semaine la pre sence des salarie s au bureau. Cette contrainte est positive pour les transports publics, car elle re partit aussi la demande de transport dans la semaine et e vite sa concentration le mardi et le jeudi, qui sont de ja des journe es charge es (le te le travailleur ayant sinon naturellement tendance a placer ses jours de te le travail en prolongement du WE, surtout s'il 17 Xavier Desjardins est professeur d'urbanisme et d'ame nagement de l'espace au sein de l'UFR de ge ographie et d'ame nagement de Sorbonne Universite . Il est membre du laboratoire Me diations, Sciences des lieux, sciences des liens. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 68 en profite pour s'e vader vers une re sidence secondaire). Au global, on peut donc s'attendre a un effet positif du te le travail sur les transports publics, a savoir un lissage de la pointe sur l'ensemble des jours ouvre s. Ce lissage, en limitant la saturation des transports en commun a l'heure de pointe, sera particulie rement utile dans la phase post-crise, qui suppose de restaurer la confiance de l'usager, qui a pu associer la promiscuite a l'inse curite sanitaire. S'agissant des cas de relocalisation re sidentielle, selon les spe cialistes auditionne s, la demande s'oriente pluto t vers des villes moyennes bien connecte es (et pas seulement a la fibre optique !)18 qu'en milieu rural peu dense. A contrario, les de placements professionnels devraient e tre durablement re duits par l'usage de la visioconfe rence, de sormais inte gre e aux pratiques de la plupart des entreprises et administrations. Les re unions en pre sentiel vont reprendre apre s la pande mie, mais ne repre senteront qu'une partie des re unions, et seront, pour une bonne part, organise es sur un mode mixte (avec une partie des participants en visioconfe rence). Le recours a la visio conférence apparaissant d'autant plus pertinent que la dure e et le cou t du de placement e vite sont importants, l'impact sur les transports collectifs devrait e tre concentre sur les TGV et l'avion et rester modeste en ce qui concerne les transports urbains et les TER. Pour autant, compte tenu des conse quences conside rables d'une relocalisation, me me tre s partielle et tre s progressive, de l'habitat voire des activite s, sur les besoins de mobilite mais aussi les marche s du logement et du bureau, les besoins en e quipements, services publics, e tablissements d'enseignement, etc. Recommandation 8. La mission recommande à l'Etat d'engager sans attendre une réflexion prospective sur les conséquences du télétravail et plus largement du « distanciel », notamment en matière de mobilité. En effet, au-dela du te le travail, la pande mie a aussi renforce l'achat a distance (e-commerce), et la consommation de produits culturels en ligne, ce qui aura des conse quences sur les de placements correspondant a ces motifs (re duction des de placements des particuliers pour aller faire leurs 18 Cf. par exemple https://www.capital.fr/immobilier/fibre-optique-espaces-exterieurs-ces-nouveaux-criteres-derecherches-prioritaires-des-acheteurs-immobiliers-1398212 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 69 courses ou aller au cine ma, et augmentation des livraisons). Dans un registre similaire, elle a aussi suscite le de veloppement de te le consultations me dicales, de te le formation... On a e galement constate , principalement dans les centres-villes, une augmentation significative de la part des modes actifs (marche a pied, ve lo) qui pourrait e tre durable sous re serve d'un accompagnement adapte (se curite des cheminements, intermodalite avec les transports publics notamment). Dans tous les cas, il apparait utile d'anticiper une demande dont on ne mesure pas comple tement l'ampleur mais donc l'existence ne fait gue re de doute dans l'absolu. Recommandation 9. La mission recommande aux collectivités en charge de l'urbanisme et de l'aménagement du territoire (dont les régions, en charge des SRADDET) de favoriser la production et la rénovation de logements 19 de qualité à proximité des gares, aptes à répondre aux attentes des métropolitains tentés par l'éloignement que permet le télétravail. Si la consolidation du mode le e conomique des transports publics doit les inviter a rechercher de nouveaux usagers, les exigences du de veloppement durable impliquent de les prendre a la voiture plus qu'aux modes actifs. 19 UNIS, que nous avons auditionne , estime que le logement interme diaire, et donc Action Logement, peut jouer un ro le important pour accompagner ces changements. Les logements devront par ailleurs e tre conçus de s le de part de manie re a permettre le te le travail. Leur connexion au haut de bit devient de plus en plus indispensable. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 70 Ainsi, en centre-ville, le de veloppement des modes actifs doit e tre vu comme une opportunite , plus qu'une menace pour les transports en commun. Opportunite a plusieurs titres : Il mode re la fre quentation des transports publics dans les zones les plus denses ou ceuxci sont fre quemment congestionne s. Avant la pande mie, ce proble me avait d'ailleurs conduit Strasbourg a inciter les usagers, pour leurs de placements courts, a marcher pluto t qu'a prendre le tramway dans la zone congestionne e autour de la station « Homme de fer »; Il e vite ainsi des investissements supple mentaires dans l'hypercentre, investissements qui peuvent e tre reporte s vers la pe riphe rie. De fait, en pe riphe rie des agglome rations, les besoins sont conside rables : La part modale de la voiture y est particulie rement e leve e, de me me que les proble mes de congestion et de se curite routie res ; Nombre d'EPCI se sont e tendus sans que l'offre de transport public suive, en tout cas a la hauteur des attentes de ces territoires pe riurbains ; L'offre alternative pour les de placements de rocade est particulie rement rare et me rite d'e tre encourage e ; Les besoins vont probablement croitre, de s lors que des te le travailleurs iront s'installer plus loin de la zone dense. Ainsi, reprenant une ide e de ja exprime e notamment par le pre sident de l'UTP Thierry Mallet, Recommandation 10. La mission recommande aux autorités organisatrices de redéployer une partie de l'offre de transport en commun des centres-villes vers la périphérie ou en tout cas de concentrer leurs efforts de développement sur cette périphérie. Il est en effet difficile de re duire le niveau de service en centre-ville, au risque de perdre une partie de la cliente le. Des e conomies apparaissent ne anmoins possibles dans ces zones denses. En particulier, a l'occasion de la rene gociation d'une DSP et/ou de la mise en service d'un TCSP, le re seau de bus peut e tre rationalise autour de troncs communs performants, en limitant les lignes secondaires, au demeurant peu concurrentielles par rapport a la voiture. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 71 A titre d'exemple, la communaute d'agglome ration de la Rochelle nous a indique qu'en 2024, a l'occasion du renouvellement de sa DSP, elle comptait aller plus loin dans sa strate gie « rabattre, transporter, diffuser ». Au-dela de l'enjeu global de de velopper l'offre en pe riphe rie, la mission insiste sur l'importance des TER et notamment des futurs « RER me tropolitains », seuls a me me d'offrir une alternative a la fois concurrentielle par rapport a la voiture, et a l'e chelle des bassins de mobilite , qui exce dent en ge ne ral le ressort territorial de l'AOM. L'objectif de doublement de leur fre quentation s'inscrit dans une strate gie souhaitable de transfert modal. Ces services sont a de velopper en priorite . En comple ment, dans les zones de pourvues d'infrastructures ferroviaires, des cars express peuvent offrir une alternative inte ressante, et ce d'autant plus s'ils be ne ficient de voies re serve es en entre e d'agglome ration. Le succe s des services offerts sur l'A10 en re gion parisienne avec la gare autoroutie re de Briis-sous-Forges, en Gironde entre Cre on et Bordeaux, ou encore en Normandie entre Caen et Ouistreham en est la meilleure de monstration. Entre Aix et Marseille, ou une liaison par car sur autoroute existe depuis longtemps (faute de liaison ferroviaire performante), le succe s est tel que des cars a deux niveaux ont e te mis en service en 2018. En comple ment de cette armature, des solutions de rabattement doivent e tre offertes a ceux qui n'habitent pas a proximite imme diate d'une gare, ou dont la destination en est e loigne e. Ces solutions restent largement a inventer, avec l'aide de de marche France Mobilite s notamment. Parmi celles qui peuvent de ja e tre identifie es, la mission pre conise de - De velopper l'offre de parcs-relais la ou elle est insuffisante, ce qui suppose de renforcer la connaissance des besoins ; cette offre peut e tre payante, du moment que le cou t global du stationnement et du transport public reste compe titif par rapport a celui d'un trajet en voiture ; - Se curiser davantage les acce s routiers aux gares / PEM pour favoriser l'usager des modes actifs. En comple ment, l'ame nagement de la voirie et de l'espace public doit favoriser le confort et la su rete des cheminements pie tons et ve lo et leur accessibilite aux personnes a mobilite re duite ; - Encourager le covoiturage : l'AOM et ses relais locaux peuvent notamment animer une communaute d'usagers de la gare / du PEM facilitant leur mise en relation via les plateformes de covoiturage. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 72 La mission recommande notamment aux AOM d'organiser des lignes de covoiturage spontane , moins contraignantes qu'une re servation a l'avance, que ce soit pour l'utilisateur qui signale juste son besoin le moment venu, que pour le conducteur qui n'a pas a faire un de tour et se contente de prendre / de poser le passager le long d'un itine raire qu'il emprunte re gulie rement. Ces lignes de covoiturage spontane peuvent e tre comple mentaires aux transports publics, d'une part en rabattant vers les gares / PEM, d'autre part en comple tant, notamment en heure creuse, l'offre de transport en commun sur les grands axes. La se curisation des pie tons et cyclistes sur les cheminements d'acce s aux gares et PEM ne cessite la mobilisation de tous les gestionnaires de voirie concerne s ­ en particulier les de partements20, car (mis a part le re seau national) les voies de partementales sont a la fois les plus structurantes et celles qui accueillent le plus de trafic automobile et de poids lourds. Recommandation 11. La mission recommande aux gestionnaires de voirie, et notamment aux départements, d'aménager systématiquement les voies d'accès aux gares/PEM de manière à sécuriser les cheminements piétons/vélo. et ce, dans un rayon d'au moins 5 km. Le de veloppement du ve lo a assistance e lectrique (VAE) doit toutefois nous inciter a conside rer que le rayon d'action du ve lo peut e tre bien supe rieur. Réinventer le transport à la demande La cre ation d'un mode le public de transport a la demande flexible est un enjeu social de de senclavement et de mobilite inclusive qui concerne tous les territoires. Dans les espaces pe riurbains et ruraux, il faut pouvoir proposer des services a la fois a ceux qui ne disposent pas d'une voiture. En milieu urbain, le transport de personnes a mobilite re duite, ou de celles et ceux qui travaillent en horaires de cale s sont des proble matiques a part entie re. Les besoins sociaux et 20 Par ailleurs, me me si cela exce de le champ de la mission, celle-ci observe que les de partements peuvent mettre en synergies leurs compe tences pour promouvoir le ve lo : un de partement peut ainsi simultane ment se curiser la voirie de partementale aux abords d'un colle ge et offrir une prime aux colle giens pour l'achat d'un ve lo, ou encore des facilite s pour les re parer, en partenariat avec une association d'insertion, faisant ainsi le lien avec ses compe tences sociales. La LOM charge d'ailleurs le de partement de co-piloter, avec la re gion, l'e laboration d'un plan d'action en matie re de mobilite solidaire. La promotion du ve lo pour l'acce s aux colle ges peut mode rer la demande de transport scolaire, et contribue a faire accepter les restrictions d'acce s a celui-ci (en ge ne ral, une distance minimale entre le domicile et le colle ge). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 73 les e volutions technologiques et comportementales appellent a adapter l'offre de transport a la demande adapte e. Bien qu'existant depuis les anne es 1970, le transport a la demande (TAD) est revenu sur le devant de la sce ne au titre des « nouvelles mobilite s ». Cela s'explique par le rapport du TAD a l'innovation, a la fois sur le plan technologique, avec le de veloppement des outils nume riques et d'algorithmes de plus en plus performants, mais aussi dans la conception de l'offre, et la communication. Le TAD se retrouve e galement sous les projecteurs du fait de besoins croissants : au croisement de la mobilite solidaire et des enjeux des territoires ruraux, il constitue l'un des outils indispensables pour penser une offre de mobilite dans les zones peu denses, notamment en rabattement vers les rares lignes re gulie res. C'est ainsi que les nouvelles AOM issues de la LOM (les communaute s de communes, et la ou celles-ci non pas souhaite prendre la compe tence, les re gions) sont amene es a re etudier le potentiel du transport a la demande. Ce renouveau du transport a la demande fait aujourd'hui ses preuves comme par exemple sur le territoire d'Orle ans Me tropole. Teste en avril 2018 sur quatre communes de l'est de l'agglome ration ou existait depuis plus de 20 ans un service de navettes a la demande (des minibus desservant une zone de termine e, via des arre ts facultatifs et identifie s, notamment sur des lignes re gulie res de tramway et bus, ou a proximite d'e quipements structurants (centres commerciaux, e tablissements scolaires...), le transport a la demande a gagne en simplicite : l'usager peut re server son trajet sans de lai ni horaires impose s, et peut modifier ou annuler sa re servation jusqu'a 10 minutes avant son de part. Au bout de 6 mois d'expe rimentation, son usage a bondi de 84%. Il faut dire que les contraintes du TAD peuvent de courager plus d'un usager. Par exemple, a Nozay en Loire-Atlantique, les cre neaux horaires sont tre s limite s : du mardi au vendredi, entre 9h et 9h30 puis entre 11h30 et 12h, et l'apre s-midi seulement le mercredi et le vendredi entre 14h et 14h30 et entre 16h30 et 17h. Il est possible de re server jusqu'a la veille, mais on risque un refus si on ne re serve pas plus longtemps a l'avance. Enfin, contrairement au transport d'utilite sociale ope re par des be ne voles dans une logique d'accompagnement de la personne, le TAD n'attend pas : une personne qui va a un rendez-vous me dical se retrouve sans solution de retour si son me decin est en retard... Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 74 Recommandation 12. La mission recommande aux AOM (notamment dans les zones peu denses) de tirer parti du numérique pour repenser le transport à la demande afin qu'il soit moins contraignant et plus attractif. Une approche élargie de l'intermodalité Plus classiquement, mais parce que beaucoup reste a faire en la matie re, la mission rappelle la ne cessite d'organiser l'intermodalite , en facilitant au maximum les correspondances (ame nagements physiques, horaires, synchronisation en cas de retard, tarifs et supports billettiques...). Cette intermodalite ne cessite une bonne collaboration entre AOM et re gion. L'enjeu est identifie depuis longtemps dans les grandes agglome rations ; il reve t une actualite particulie re en 2021 avec la prise de compe tence mobilite d'une partie des communaute s de communes. Dans ces zones peu denses, la bonne articulation des solutions de mobilite est d'autant plus ne cessaire que l'offre est rare. Au-dela des correspondances a organiser entre modes de transport collectif (exemple : rabattement vers une gare par du transport a la demande avec des horaires synchronise s avec ceux des trains), cette articulation peut prendre d'autre formes. Ainsi par exemple, sur un grand axe, l'offre de car peut e tre comple te e, en heure creuse, par des lignes dynamiques de covoiturage spontane (voir plus haut). Pour re pondre aux besoins de de placement des personnes a ge es, soutenir une association de transport d'utilite sociale peut e tre plus efficace que de financer du transport a la demande. Finalement, c'est l'ensemble de l'offre de mobilite alternative a l'autosolisme, qu'elle repose sur des initiatives publique (transports publics) ou prive es (covoiturage, autopartage entre particuliers, TUS...), qui doit e tre fe de re e par l'AOM en exploitant toutes les comple mentarite s possibles. L'AOM joue un ro le essentiel pour recenser cette offre, la faire connaitre et mettre en relation les acteurs concerne s. Elle peut pour cela s'appuyer sur - Le nume rique, et notamment le MaaS qui est la forme la plus aboutie d'inte gration de l'offre globale ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 75 - Les contrats ope rationnels de mobilite et comite s des partenaires21, lieux de rencontre des acteurs de la mobilite . Recommandation 13. La mission recommande aux AOM d'intégrer les initiatives privées dans leur réflexion, de veiller à la complémentarité des dispositifs publics et privés et de faire connaître l'offre globale. Le ve lo me rite une politique a part entie re. Toutefois, il fait aussi partie du syste me de transport et son articulation avec les autres modes doit faire l'objet d'une attention particulie re. Compare au bus, le ve lo est souvent plus rapide, surtout pour les de placements qui ne cessitent une correspondance, ou lorsque l'origine ou la destination est e loigne e des arre ts de bus. A fortiori lorsqu'il s'agit d'un VAE et qu'il be ne ficie d'ame nagement cyclables de die . Aussi, les AOM doivent concentrer leurs efforts sur la combinaison du ve lo avec les TCSP, les cars express, et plus encore le train22. Comment ? - En ame nageant des acce s routiers se curise s aux gares / PEM (cf. supra) ; En re alisant du stationnement se curise a proximite imme diate de ces gares ou PEM. Il peut s'agir de locaux ferme s, mais aussi de dispositifs plus simples de type arceaux, de s lors qu'ils font l'objet d'une surveillance23 ; - En facilitant l'emport dans les TCSP / cars / trains, des ve los, ou au moins des ve los pliants24. Pour cela, l'AOM ne peut agir seule : elle doit travailler avec les gestionnaires de voirie, la SNCF (et demain les autres ope rateurs ferroviaires), et la re gion qui est l'autorite organisatrice des services ferroviaires et en ge ne ral des lignes de cars express. Il est en outre utile qu'elle s'appuie sur les 21 Cre e s par la LOM, ces outils sont de finis respectivement par les articles L1215-2 et L1231-5 du code des transports (pour le comite des partenaires d'Ile-de-France) 22 La combinaison ve lo + train est probablement l'alternative la plus compe titive par rapport a la voiture, en ce qui concerne le temps de parcours porte-a -porte. 23 cf. le guide a paraitre en accompagnement du de cret du de cret n° 2021-741 du 8 juin 2021 pris en application de l'article L. 1272-2 du code des transports, relatif au stationnement se curise des ve los en gare 24 L'AOM peut aussi faciliter l'acquisition ou la location de tels ve los. Ainsi, la re gion Pays de la Loire propose une aide pour l'achat d'un ve lo pliant aux abonne s du TER. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 76 associations de promotion du ve lo et autres acteurs locaux (re parateurs, vendeurs, etc.), notamment pour bien appre hender les besoins, choisir des dispositifs adapte s, et faire connaitre l'offre. En effet, la aussi, l'information du public est essentielle25. Recommandation 14. La mission recommande aux AOM de renforcer l'intermodalité, notamment entre le vélo et les transports publics les plus rapides. Optimiser le réseau de transport collectif Le GART signale que la tendance, du co te des AOM, est a l'amplification de l'offre sur les lignes les plus fre quente es quitte a diminuer les fre quences sur les lignes secondaires. De fait, la mise en service des TCSP s'accompagne en ge ne ral d'une restructuration du re seau de bus afin de tirer parti de l'axe lourd. Pour autant, le remplacement syste matique des lignes de bus par un rabattement sur le TCSP est a e viter, car la rupture de charge est pe nalisante. Le re seau de bus doit pouvoir continuer a offrir des solutions de bout en bout pour des trajets dont l'origine et la destination sont e loigne s du TCSP. Une piste inte ressante pour tirer parti a la fois de l'attractivite d'un axe lourd et de la souplesse du bus est l'utilisation d'un site propre par plusieurs lignes de bus, qui pour le reste desservent des destinations diffe rentes. Cela permet de rentabiliser le site propre, d'y offrir une fre quence accrue, et augmente la vitesse commerciale des bus qui l'empruntent. La limite e tant bien entendu le risque de saturation du site propre. D'une manie re ge ne rale, l'attractivite des lignes cadence es, a forte amplitude horaire, et en site propre au moins partiel n'est plus a de montrer. Dans les quartiers de la politique de la ville, ou une partie de la population ne posse de pas d'automobile, le ve lo combine aux transports collectifs peut e tre une bonne alternative ; il suppose un stationnement vraiment se curise . La cre ation de maisons du ve lo anime es par des associations d'insertions peut contribuer au de veloppement de la pratique des mobilite s actives. Inciter au report modal, aller chercher de nouveaux clients 25 La ge olocalisation des places de stationnement ve lo me rite d'e tre de veloppe e, comme ici, et inte gre e aux MaaS. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 77 L'ame lioration du mode le e conomique des transports publics, comme les objectifs de transition e cologique, supposent d'y amener de nouveaux clients, qui utilisaient jusqu'ici la voiture. Une telle politique de report modal doit combiner incitation (une offre de transports collectifs attractive) et contrainte (vis-a -vis de l'autosolisme). Cette dernie re sera d'autant plus acceptable que l'offre de transports collectifs constituera une alternative attractive pour l'automobiliste. Il convient e galement que l'automobiliste qui ne dispose pas d'autre alternative pour rejoindre la zone dense soit en mesure de changer de mode lorsqu'il pe ne tre dans l'agglome ration, d'ou l'importance des parcs-relais, en particulier a l'approche des ZFE. S'agissant des incitations, au-dela de la qualite de l'offre de transport public proprement dite, les AOM peuvent notamment : - Recourir aux incitations douces (« nudges »)26 ; Offrir des trajets gratuits pour tester les transports collectifs, par exemple a l'occasion de la semaine de la mobilite ; - Veiller a ce que le tarif occasionnel ne soit pas dissuasif, notamment pour les familles/groupes, car avant d'e tre un abonne , un nouveau client est d'abord un occasionnel ; - Proposer du post-paiement, moins engageant que la souscription d'un abonnement (je ne paye a la fin du mois que ce que j'ai consomme )27 ; - Inviter les commerçants du centre-ville a offrir a leurs clients des tickets de transport en commun pluto t que du stationnement gratuit. L'Etat pourrait les soutenir par une campagne nationale de communication en faveur du transport public, une fois que les restrictions sanitaires seront entie rement leve es. Le nudge, litte ralement « coup de pouce », consiste a encourager, sans les contraindre, les individus a prendre des de cisions be ne fiques pour eux-me mes, la collectivite ou la plane te. Le nudge repose sur l'e conomie comportementale. La fondation MAIF, l'ANATEEP, Keolis et BVA Nudge Unit ont re alise une e tude base e sur le nudge, dans le but d'inciter les enfants, dans les cars scolaires, a boucler leurs ceintures de se curite . Plusieurs nudges ont e te mis en place : sortie de la ceinture de son enrouleur a l'aide d'un fourreau, visuels de mannequins crash test dans les cars, affiches pre sentant le car comme vulne rable, messages sonores d'incitation... Les nudges se sont re ve le s efficaces pour favoriser le port de la ceinture . Les combinaisons de nudges teste es permettent une progression du port de la ceinture de 10% a 24%. 26 27 A titre d'exemple, au Mans, la SETRAM propose depuis des anne es un PASS Liberte permettant de payer, en fin de mois, le prix des trajets effectue s a raison de 1,35 par trajet (prix du ticket en carnet), plafonne a 41 (prix de l'abonnement 30 jours tout public) Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 78 Le MaaS, en tant qu'il donne acce s a l'ensemble des offres alternatives a la voiture en gommant la complexite inhe rente a la multiplicite des services, ope rateurs, horaires et tarifs, est un puissant outil d'attraction de nouveaux clients. Il offre en outre une alternative a l'harmonisation des tarifications des diffe rentes autorite s organisatrice (AOM et re gion) et autres ope rateurs prive s (ex : autopartage). En effet, en cas de trajet multimodal, il calcule automatiquement le cou t global et proce de a l'achat des titres de transports aupre s des diffe rents ope rateurs concerne s. Pour autant, les AO ne sauraient faire l'e conomie d'une re flexion sur le cou t global, pour l'usager, de pratiques multimodales ou intermodales. On peut imaginer des re ductions en fin de mois en fonction des diffe rents services consomme s, un plafonnement du total, ou encore des points de fide lite . Pour le GART, il est indispensable que la relation entre l'AOM et l'usager final demeure aise e et continue. La LOM contient trois articles (28, 29 et 30) qui apportent des garanties de ce point de vue. La publication des de crets d'application de cette loi facilitera le de ploiement de cette approche novatrice. En tant que chef de file de la mobilite 28, la re gion est particulie rement concerne e par ces enjeux d'intermodalite . Aux proble matiques de ja mentionne es, s'ajoute celle de l'harmonisation de son offre propre. Le transfert des transports routiers non urbains et scolaires des de partements aux re gions, de cide par la loi NOTRe, est re cent, et la plupart des re gions n'ont pas fini d'en tirer les conse quences. La seule harmonisation des tarifs scolaires constituait un de fi. La mission, sans sous-estimer la difficulte de leur ta che, invite les re gions a aller plus loin notamment en matie re de : 28 Article L1111-9 du code des transports : La re gion est charge e d'organiser, en qualite de chef de file, les modalite s de l'action commune des collectivite s territoriales et de leurs e tablissements publics pour l'exercice des compe tences relatives :(...) 7° Aux mobilite s, notamment a l'intermodalite , a la comple mentarite entre les modes de transports et a l'ame nagement des gares ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 79 - Comple mentarite entre les cars et les trains, y compris pour le transport scolaire ; Harmonisation tarifaire entre ces modes de transport29. Cette harmonisation pourrait tirer parti des avantages des diffe rentes tarifications existantes : La tarification ferroviaire historiquement proportionnelle a la distance permet de mieux faire correspondre le prix et le cou t : elle pourrait e tre e tendue aux cars, favorisant ainsi le financement de nouvelles lignes de cars performantes (cars express). Inversement, la tarification solidaire de plus en plus fre quente dans les re seaux urbains pourrait e tre e tendue aux TER. L'inte re t est double : une telle tarification, base e sur le revenu des me nages (quotient familial en ge ne ral) - Evite que les usagers aux revenus les plus modestes ne renoncent a prendre le train ; Permet a contrario de pratiquer des tarifs plus e leve s pour des publics qui ont les moyens. Dans le cadre des ne gociations en cours avec le Gouvernement sur la territorialisation du Plan de Relance, France Urbaine conjointement avec le GART a re alise un recensement des montants d'investissements que ses collectivite s adhe rentes pre voient de consacrer aux mobilite s. Nous avons pu analyser les donne es fournies par 36 AO30 repre sentant au total pre s de 20% de la population française totale, et pre s de 25% de la population française citadine. Les 36 29 A titre d'illustration, un habitant de la communaute de communes de Nozay en Loire-Atlantique doit de bourser pre s de 9 pour un trajet occasionnel en train entre Abbaretz et Nantes, soit 4 fois plus que le billet du car Nozay-Nantes (240). 30 Aix-Marseille, Avignon, Besançon, Bordeaux, Bourges, Brest, Cherbourg, Clermont-Ferrand, Dijon, Grenoble, La Rochelle, Le Creusot-Montceau, Le Havre, Le Mans, Lille, Limoges, Lyon, Metz, Montpellier, Mulhouse, Nancy, Nantes, Nice, Nimes, Pau, Pays Basque, Perpignan, Poitiers, Reims, Rouen, Saint-Denis de la Re union, Saint-Etienne, Strasbourg, Toulon, Toulouse, Tours. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 80 Programmations Pluriannuelles d'Investissement (PPI)31 atteignent un montant de 19 525 M soit un peu plus de 19,5 Mds. Sur 2021, les projets d'investissement susciteraient 3 695,4 M et 4 989,6 M en 2022. Au total, les projets de ces 36 collectivite s contributrices pre voient d'engager entre 2021 et 2022 susciteraient 8,685 Mds d'investissements. En moyenne, ces collectivite s engageraient des de penses d'investissements totales d'un montant de 542,4 M (102,65 M pour 2021, 138,6 M pour 2022 et 241,25 M sur 2021 et 2022). La me diane, cependant, pre sente une diffe rence de 307,4 M avec la moyenne et s'e le verait a 235 M. Certains re seaux e tudie s tirent la moyenne vers le haut avec des programmes d'investissements particulie rement conse quents : Toulouse : 3,578 Mds ; Aix Marseille : 3 Mds ; Lyon : 2,55 Mds ; Lille : 2,53 Mds ; Les postes d'investissements sont e galement re ve lateurs des ambitions de ces Autorite s Organisatrices. Total tramway32 : 4 906,2 M ; Total me tro : 2 985 M (dont 2 899 M juste pour Toulouse) ; Total BHNS33 : 1 617,8 M ; Total transition34 : 1 445,6 M ; Total de po t 35: 274,3 M ; Total PEM 36 : 217,6 M ; Total ve lo : 112,5 M ; 31 Allant jusqu'a 2025. 32 Nouvelles lignes, extensions mais e galement acquisition de nouvelles rames pour plus de capacite . 33 Nouvelles lignes, extensions. 34 Ce sont des projets en faveur de la transition e nerge tique (renouvellement de flottes de bus essentiellement). 35 Nouveaux de po ts de bus, qui accompagnent ne cessairement l'apparition de nouveaux mate riels roulants. 36 Po le d'e change multimodal Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 81  Total P+R : 78,8 M ; Total divers37 : 7 584,3 M ; Le GART a e galement recense , sur une temporalite tout aussi re duite, un grand nombre de projets ambitieux porte s par des agglome rations de moindre taille. Les PPI des 20 AO38 ayant re pondu a l'enque te mene e par le GART atteignent ainsi 702 M, dont 76 M pour des projets pre ts a e tre engage s entre 2021 et 2022 (PEM, BHNS, navettes fluviales, transition e cologique du centre de maintenance...). Selon le GART, de manie re ge ne rale, les AOM ne remettent pas en cause leurs projets d'investissements. Ainsi, 200 dossiers ont e te de pose s, a l'e che ance de fin avril 2021, en re ponse au quatrie me appel a projets de l'Etat relatif aux transports en commun en site propre et po les d'e changes multimodaux. Quand les AOM ont des arbitrages a re aliser, ceux-ci portent pluto t sur des reports d'achats de mate riel roulant. Au niveau des investissements, la crise sanitaire a eu un impact significatif bien que limite pour les AOM urbaines. Sur les 74 re seaux urbains interroge s par l'UTP et GART, 56 (soit environ 76%) d'entre eux n'ont pas reporte d'investissement. Certains retards ont cependant pu e tre pris du fait des confinements. Ne anmoins, pour 18 re seaux39, la pande mie a entraine des reports voire des annulations d'investissements : le cou t total de ces reports est estime a 61 M. Par exemple, Aix Marseille Provence Me tropole a baisse de 41% son budget d'investissement en de calant des ope rations de 6 mois voire d'1 an (notamment son programme NEOMMA de renouvellement des rames du me tro). Bayonne a reporte l'acquisition de 8 bus e lectriques (4,7M). Evreux a reporte ses investissements lie s au covoiturage notamment... La crise sanitaire semble donc avoir eu un 37 Mise en accessibilite PMR, vide osurveillance, billettique, mobilite s innovantes, navettes centre-ville, navettes fluviales, te le phe riques, ... Parmi ces 7 584,3 M, 4 389,5 M (58%) proviennent des reliquats de PPI ante rieurs et 2 000 M (26%) du sche ma directeur des infrastructures de transport de Lille. Donc seulement 1 213,5 M (16%) concernent des ame nagements PMR, de la vide osurveillance, etc... 38 Annemasse, Arles, Be ziers, Calais, Carcassonne, Chartres, Cholet, Douai, Lens, Maubeuge, Montbe liard, Niort, Noume a, Quimper, Saint-Nazaire, Se te, Thionville, Thonon-les-Bains, Re gion Re union et Vannes. 39 Aix Marseille Provence Me tropole, Aix Marseille Provence Me tropole RTM, Bayonne, Belfort, Chalon-sur-Sao ne, Cha lons-en-Champagne, Clermont-Ferrand, Evreux, Lens, Morlaix, Nancy, Nantes, Valenciennes, Toulouse, Roanne, Reims, Puy-en-Velay, Pau. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 82 impact important pour une part non ne gligeable des AOM urbaines. Cela pose des questions quant aux objectifs de verdissement des flottes et de de veloppement des mobilite s douces. La mission observe que les enjeux de renouvellement des flottes ne sont pas que financiers : elle attire notamment l'attention de l'Etat Sur le proble me de souverainete souleve par le choix de bus / cars e lectriques : a court terme, seuls les constructeurs chinois semblent en mesure de les fournir en grand nombre. Recommandation 15. La mission recommande au gouvernement d'adapter, en lien avec l'Union Européenne, le calendrier des obligations de verdissement des flottes de manière à laisser le temps aux filières de production européennes de s'organiser pour produire à hauteur de cette demande. L'usage du gaz, sa place dans les objectifs de verdissement des flottes me rite d'e tre soigneusement e tudie e, notamment pour les ve hicules parcourant de grandes distances (cars) et dans les cas ou il existe de ja une infrastructure de recharge des ve hicules ­ et a fortiori quand la filie re s'organise localement pour exploiter du biogaz. Si les gros re seaux peuvent assez facilement mixer des ve hicules e lectriques et au gaz, dans les agglome rations plus modestes ne disposant que d'un de po t, c'est beaucoup plus difficile. Il importe que celles qui ont fait le choix du biogaz et investi en conse quence ne soient pas contraintes d'y renoncer au profit de ve hicules e lectriques. Recommandation 16. La mission recommande au gouvernement de veiller à ce que ces réseaux de taille modeste puissent poursuivre, le cas échéant, le renouvellement de leur flotte avec la motorisation au biogaz. (cf. transposition en cours de la directive UE 2019/1161). Par ailleurs, la mission constate que pour des ve hicules fonctionnant au gazole, la taxe inte rieure de consommation sur les produits e nerge tiques (TICPE) est partiellement re cupe rable par les entreprises de transport public, alors que la taxe inte rieure de consommation sur le gaz naturel (TICGN) ne l'est pas. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 83 C'est pour le moins paradoxal, puisque le gaz naturel provoque moins d'e missions nocives (cf. ZFE) et, dans le cas du biogaz, moins d'e missions de gaz a effet de serre. Recommandation 17. La mission recommande au gouvernement de permettre aux entreprises de transport privé et public de personnes de récupérer tout ou partie de la TICGN, au moins dans le cas où elles utilisent du biogaz. Cette mesure pourrait s'accompagner d'une re duction du taux de remboursement de la TICPE sur le gazole pour les me mes entreprises, de manie re que ce soit globalement neutre pour les finances de l'Etat. Cela renforcerait en outre l'incitation au verdissement des flottes. Enfin, la mission invite l'Etat a e tudier l'opportunite d'un rétrofit qui transformerait un bus diesel en bus e lectrique, compte tenu de la dure e de vie de ces ve hicules (15 ans). Aujourd'hui, cette perspective semble inte resser davantage de petites entreprises spe cialise es que les grands constructeurs. Le développement d'une filière européenne de rétrofit serait une autre façon de concilier la transition écologique et les enjeux de souveraineté. L'accueil d'une cliente le plus nombreuse pour les de placements du quotidien appelle une ame lioration du re seau ferroviaire structurant en termes de robustesse et de capacite . L'a ge moyen du re seau (30 ans en France quand il n'est que de 17 ans en Belgique) et le retard conside rable pris dans la modernisation de commandes centralise es et de signalisation embarque e (ERTMS, NEXTEO) appellent des investissements massifs et soutenus dans la dure e. De me me, la lutte contre le changement climatique appelle des investissements importants en faveur du verdissement du mate riel. SNCF Re seau estime qu'en de pit des investissements importants consentis depuis plusieurs anne es pour reme dier a cette situation, au rythme actuel, il faudra plus de 7 ans pour revenir a un e tat satisfaisant du re seau et une quinzaine d'anne es pour le moderniser. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 84 Si l'on veut convaincre nos concitoyens d'utiliser massivement le train il est essentiel : D'augmenter la capacite du re seau dans les zones les plus sature es (Sud-PACA) ; De rechercher une meilleure re gularite des circulations et une plus grande ponctualite des voyages. La de saturation des « noeuds » identifie s par la commission mobilite 21 en 2013 et par le COI dans son rapport de 2018 s'impose autour de la plupart des me tropoles. La restructuration du noeud du Mantois faciliterait les circulations des Transiliens et des trains normands qui assurent le transport de masse entre la Normandie et Paris. Le de sengorgement des noeuds de Toulouse Matabiau et de Bordeaux sud sont les pre alables a la re alisation de la LGV BordeauxToulouse de cide e par le gouvernement. L'ame lioration du noeud lyonnais s'impose en attendant la de finition et la re alisation du contournement ferroviaire lyonnais (CFL). Bien entendu, les engagements contractuels de SNCF Re seau en termes de respect de la qualite de service, notamment re gularite et ponctualite , devront dans le me me temps e tre sensiblement renforce s, que ce soit dans le contrat de performance vis-a -vis de l'Etat ou des contrats avec les Re gions, avec notamment des clauses re ellement incitatives en matie re tarification. Les dernie res de cisions concernant RATP infrastructure donnent a cet e gard une indication des re flexions a mener en ce domaine. On de nombre de nombreux projets : les re gions restent pluto t sur une dynamique de de veloppement, en tout cas a partir de 2023. Plusieurs re gions souhaitent ainsi de velopper les dessertes interurbaines ou pe ri-urbaines sur des axes comme Nimes - Perpignan, Marseille ­ Nice, e toile co te d'Azur ou par le de veloppement de services express me tropolitains dans l'e toile de Bordeaux en Nouvelle Aquitaine ou St Paul, Amiens, Paris-Beauvais en Hauts-de-France. Ces projets repre sentent des sommes conse quentes. Les re gions auditionne es nous ont fait part de leurs programmes pre visionnels d'investissements ambitieux. Ainsi, Grand-Est, 1e re re gion ferroviaire apre s l'Ile-de-France avec 170 000 voyageurs / jour, pre voit d'investir 6Mds d'euros d'ici 2035. Ce montant repre sente presque 3 fois le montant d'investissmeents que la re gion faisait en 2020 en moyenne annuelle. La re gion Nouvelle-Aquitaine a e galement un programme important. Lors de leur audition, les repre sentants de la re gion ont e voque un motant total annuel d'investissements de l'ordre de 400M d'euros. De me me, la re gion Centre-Val de Loire de clare investir 600M d'euros annuellement. Dans tous les cas, l'objectif est d'ame liorer l'offre tout en maitrisant ou re duisant son cou t. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 85 En matie re de cadencement, il existe selon la SNCF des possibilite s d'ame lioration. Nouvelle Aquitaine, PDL ont compris qu'elles avaient une infrastructure assez riche a exploiter avant d'investir dans de nouvelles infrastructures. 40 Compte-tenu du retard pris dans l'entretien et la modernisation des re seaux classiques sacrifie s a la politique du tout TGV qui a pre valu pendant plus de trente ans, on comprend bien que les efforts de tous seront indispensables : SNCF-Re seau tout d'abord devra poursuivre le processus d'industrialisation et les efforts de productivite engage s depuis plusieurs anne es et qui doivent e tre encourage s dans le prochain contrat de performance ; L'Etat ensuite veillera a maintenir l'effort indispensable d'investissements. La performance du rail sera demain un e le ment majeur de l'attractivite française dans un monde ne cessairement de carbone . Le niveau et le volume des pe ages devraient s'inscrire dans une approche dynamique qui favorise l'augmentation des circulations pluto t que de les freiner. A cet e gard, on ne peut que regretter que SNCF Re seau n'ait pas maintenu sa proposition de re duire les pe ages lorsque le volume de trafic augmente de plus de 5%. Si l'on comprend l'inte re t des re gions pour les lignes fines d'ame nagement du territoire, il ne faudrait pas que leur re ge ne ration se fasse au de triment du re seau structurant ou circulent les TER (pour 85 % des trains / km) ; la Cour des Comptes avait souligne ce risque dans ce rapport de 2019. Par ailleurs, s'agissant du rattrapage du retard pris dans la maintenance de l'infrastructure pendant des de cennies, un recours a l'emprunt ne serait pas de raisonnable, et permettrait d'acce le rer la re ge ne ration du re seau. Les re gions ont, a ce titre, demande a pouvoir imputer en section d'investissement de leur budget les sommes qu'elles versent a SNCF Re seau au titre des pe ages. Cette demande est difficile a satisfaire dans la mesure ou une partie de ces pe ages correspondent non au rattrapage mais a l'entretien normal de l'infrastructure, qu'on ne saurait financer par l'emprunt. La solution propose e par la Re gion Grand Est semble plus satisfaisante : De nombreux projets sont e tudie s dans ce sens, notamment sur les « e toiles » pre cite es. En gare de Rennes on travaille sur la possibilite de recevoir sur la me me voie deux trains allant dans des directions oppose es et d'ame liorer les correspondances entre les diffe rents types de trains pour que la rupture de charge ne soit plus dissuasive. 40 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 86 elle consiste en un cofinancement direct des travaux de re ge ne ration de l'infrastructure ferroviaire par les re gions, en contrepartie d'une re duction des pe ages. La mission mesure la difficulte d'articuler cela avec une politique nationale de pe ages qui doit demeurer cohe rente. Elle estime ne anmoins utile que cette hypothe se soit e tudie e se rieusement par SNCF Re seau et sa tutelle, en concertation e troite avec les re gions. Bien entendu, comme le souligne SNCF Re seau, les pe ages ne peuvent e tre re duits que si les travaux cofinance s par les re gions portent sur le re seau structurant. Il conviendrait donc bien de distinguer ces travaux de ceux finance s par les re gions et a leur initiative sur les lignes fines d'ame nagement du territoire, pour lesquels aucune contrepartie ne saurait e tre demande e a SNCF Re seau. Selon l'UTP, la mesure qui permettrait le plus gros gain de compétitivité à moindre coût serait de décaler les horaires des établissements scolaires les uns par rapport aux autres. En effet, la simultanéité des flux d'élèves participe au phénomène de pointe, et décaler ne serait-ce que d'un quart d'heure l'horaire d'une partie de ces établissements lisserait la pointe. S'y ajoute un effet induit : certains parents calent leurs propres horaires sur ceux de leurs enfants, notamment s'ils doivent les déposer à leur établissement scolaire, de sorte que l'impact de lissage de la pointe par le décalage horaire s'étend à leurs propres déplacements. Or, lisser la pointe, c'est économiser des véhicules et des conducteurs, et mieux répartir leur emploi dans la journée. Il a été rapporté à la mission que de telles démarches ont été mises en oeuvre avec succès à Rennes et à Beaune. A Beaune, selon l'UTP, le décalage de + / - 10 mn des horaires de certains collèges et lycées aurait permis d'économiser 30% des bus ! A Rennes, selon l'AdCF, le décalage des cours a mis fin à l'engorgement, sans que cela induise une augmentation du trafic automobile. Le simple fait de faire démarrer les cours à 8h15 ou 8h30 selon les établissements aurait permis de réduire de 17% la charge du métro à l'heure de pointe. Selon l'UITP, d'autres villes européennes comme Budapest et Göteborg ont également expérimenté un décalage des horaires des universités / écoles. L'UITP estime qu'une heure de décalage de l'université c'est 30% de place en plus dans les TC à l'heure de pointe. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 87 Recommandation 18. La mission recommande aux AOM de négocier avec les établissements scolaires et universitaires de leur ressort territorial un étalement de leurs horaires. Les ministères en charge des transports et de l'éducation nationale pourraient utilement soutenir la mesure, car elle favorise à la fois les transports publics et l'accessibilité des établissements scolaires. Le décalage des horaires des établissements scolaires présente un autre avantage plus direct, visà-vis des transports scolaires dédiés, plus répandus dans les zones périurbaines et rurales. Là où deux conducteurs et deux cars étaient nécessaires pour desservir simultanément deux établissements scolaires, il permet l'enchainement des services : un même conducteur peut avec son car les desservir successivement. Cela permet d'économiser des conducteurs et des cars, mais aussi de faciliter le recrutement ou de fidéliser des conducteurs de transports scolaires en leur proposant des contrats plus rémunérateurs (certains contrats ne portent que sur une durée de travail de 550 heures de conduite annuelle) ­ dans un contexte marqué par des difficultés récurrentes de recrutement, et une moyenne d'âge des conducteurs particulièrement élevée. Recommandation 19. La mission recommande aux AOM et exploitants de rechercher l'enchainement des services, ainsi qu'une polyvalence des conducteurs afin de leur offrir une durée de travail et donc une rémunération suffisante. Les AOM peuvent également travailler avec les employeurs pour que ceux-ci étalent les horaires de travail de leurs salariés. Ainsi, en Ile-de-France, afin de limiter l'affluence dans les transports en commun lors du premier déconfinement (11 mai 2020), un accord a été signé par la Région, Île-de-France Mobilités, la Préfecture de région Île-de-France, l'AMif, la Mairie de Paris, le Medef Île-de-France, la CPME Île-de-France, U2P, la Chambre de commerce et d'industrie Paris Île-deFrance, la Chambre de métiers et de l'artisanat Île-de-France, la CFDT, la CFTC, la RATP et Transilien SNCF. A travers cette charte, les entreprises s'engageaient, dans le respect de leurs contraintes d'activité, à définir une organisation du travail répartissant de manière homogène les arrivées et les départs Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 88 sur le lieu de travail sur les tranches 5h30-6h30, 6h30-7h30, 7h30-8h30, 8h30-9h30 et 9h3010h30 pour les arrivées - les heures de départ faisant l'objet d'un étalement similaire sur les tranches 15h30-16h30, 16h30-17h30, 17h30-18h30, 18h30-19h30. Une telle démarche, qui étend le lissage de la pointe à l'ensemble des employeurs, mériterait d'être poursuivie et étendue à d'autres régions après la pandémie. Rationaliser les réseaux de bus La remise en concurrence d'une DSP et la mise en service d'un TCSP sont des occasions à saisir pour restructurer le réseau de bus. Au-delà des pistes déjà mentionnées, la mission recommande aux AOM d'étudier dans quelles mesures les arrêts peuvent être, à cette occasion, espacés notamment en centre-ville où elle est souvent inférieure à 300 mètres. Certes, il est toujours difficile politiquement de supprimer des arre ts auxquels les usagers se sont habitue s. Mais la pande mie a montre que nos concitoyens pouvaient recourir davantage aux modes actifs (marche et ve lo) pour les de placements de courte distance. La mission invite donc les AOM a repenser l'offre de transport public afin de satisfaire en priorite les besoins de de placement a moyenne et longue distance. L'espacement des arre ts participe de cette logique. A tout le moins, la mise en service de nouvelles lignes de bus peut e tre l'occasion d'engager une telle e volution. Améliorer la vitesse commerciale Le temps de parcours est un critère essentiel du choix du mode de transport, sinon le premier. Augmenter la vitesse commerciale des transports en commun est doublement bénéfique pour leur modèle économique : - Plus de clients, c'est plus de recettes tarifaires ; Plus de rotation des véhicules et conducteurs, c'est moins de véhicules et de conducteurs au total, et donc des dépenses en moins. Comment faire ? Outre les mesures déjà mentionnées, les réseaux peuvent : - Créer de nouvelles voies réservées, le cas échéant prises sur le stationnement sur voirie : certes, c'est politiquement délicat, mais conforme au principe selon lequel la contrainte sur l'automobile doit être ajustée en fonction de l'amélioration de l'offre alternative, si on veut parvenir à un transfert modal de la voiture vers les transports en commun ; - Donner la priorité aux feux aux bus et cars ; RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 89 Rapport juillet 2021 - Aménager des dispositifs facilitant leur insertion dans les carrefours congestionnés. L'AOM doit veiller à ce que ces mesures bénéficient aussi aux cars (au moins les services organisés par la région, mais le principe pourrait être étendu aux cars Macron par exemple), sans que cela exclue une participation financière de leur opérateur ou autorité organisatrice, ne serait-ce que pour équiper les véhicules de l'émetteur permettant de déclencher la priorité aux feux. La vitesse commerciale peut également être augmentée en limitant la vente à bord, qui prolonge les temps d'arrêt des bus et cars. Dans les grandes agglomérations, la vente à bord représente déjà moins de 5% du total. Cela suppose néanmoins de proposer des alternatives à l'usager : typiquement, les solutions de vente par smartphone (application internet ou SMS) ou par internet, qui se sont généralisées avec la pandémie. La mission ne recommande pas pour autant la suppression complète de la vente à bord. Outre qu'il s'agit d'un service apprécié des voyageurs occasionnels (dont les touristes), sa suppression aggraverait la fracture numérique dont souffrent ceux qui ne sont pas à l'aise avec la vente en ligne ou ne disposent ni d'un smartphone, ni d'un ordinateur connecté à internet. Il faut en outre être conscient qu'elle aurait des répercussions sur la rémunération des conducteurs, dont une partie découle en général de leur rôle annexe de perception des recettes tarifaires (on parle de « conducteur ­ receveur »). Il y a d'autres moyens d'accélérer la vente à bord (et de limiter les risques de contamination entre conducteur et passager en cas de pandémie) : - Proposer le paiement sans contact ; Installer un monnayeur, comme il en existe dans certains commerces. En outre, le prix du ticket unité vendu à bord peut être arrondi à l'euro supérieur. Cela a le double avantage de dissuader l'achat à bord, et de simplifier le rendu de monnaie. Augmenter la capacité des véhicules En Suisse, toutes les lignes de bus urbaines sont équipées de bus articulés. On voit apparaitre des double-articulés de 24 m (souvent des trolleybus). De tels véhicules peuvent circuler en France, notre code de la route autorisant jusqu'à 24,50 m. C'est le cas à Metz avec le BHNS Mettis, qui mesure 23,82m. Une autre approche consiste à employer des bus ou cars à étage. Outre l'exemple londonien bien connu, on peut citer les cars à deux niveaux mis en service entre Aix-en-Provence et Marseille. Le principe vaut aussi bien sûr pour les trains, dès lors que le gabarit des tunnels le permet. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 90 Les tramways sont aujourd'hui conçus de manière modulaire, ce qui facilite l'allongement des rames... mais encore faut-il que les quais soient prévus pour accueillir ces rames allongées. La mission recommande donc aux AOM, lorsqu'elles conçoivent un TCSP, de prévoir des quais suffisamment longs pour absorber la hausse de trafic envisageable sur sa durée de vie. Automatiser la conduite Le coût salarial du conducteur représente une part importante du coût de fonctionnement des transports collectifs. Ainsi, l'automatisation de la conduite, déjà mise en oeuvre sur certaines lignes de métro, présente un potentiel important d'économies, voire d'amélioration de la sécurité. Elle pourrait se développer dans un premier temps sur les systèmes guidés, dont l'environnement est plus maîtrisé. Elle peut notamment rendre économiquement viables des services ferroviaires sur les lignes de desserte fine du territoire qui sinon ne le seraient pas. Néanmoins, le « véhicule autonome » s'inscrit dans une perspective de moyen / long terme. Cadencer les services de transport Le cadencement permet de renforcer l'attractivité des transports publics, et donc d'attirer de nouveaux clients, mais aussi de mieux rentabiliser le matériel roulant en augmentant sa rotation, et de fidéliser les conducteurs par des contrats plus attractifs (en particulier en comparaison de contrats limités aux transports scolaires). Dans le cas des services ferroviaires, il permettrait d'augmenter la rotation du matériel roulant, particulièrement coûteux et sous-utilisé (3,5 heures par jour en moyenne pour un TER, selon la région Nouvelle-Aquitaine). Associer d'autres services L'avènement du MaaS peut être l'occasion de proposer à l'usager des services associés au transport, comme par exemple une commande en ligne à récupérer en gare. Symétriquement, les exploitants et autorités organisatrices peuvent travailler avec les organisateurs d'événements (congrès, séminaires, salons, spectacles...) pour que ceux-ci proposent à leurs clients d'acheter un forfait de transport public en même temps que leur billet ­ voire négocient pour qu'il soit intégré systématiquement dans le prix de ce billet. Marketing Parmi les cibles qui peuvent mériter une attention particulière, on citera les seniors, qui peuvent trouver un intérêt convergent avec celui de la société (et des assureurs !) à renoncer à utiliser leur voiture passé un certain âge, et disposent pour certains d'un pouvoir d'achat qui fait défaut aux Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 91 plus jeunes. S'y ajoutent bien entendu les personnes âgées à faible revenu, pour lesquelles le transport public est souvent la seule solution de mobilité. Une tarification solidaire peut permettre de concilier la juste contribution des premiers au financement du service public avec la préservation du « droit à la mobilité » des seconds. La sûreté, la tranquillité, le confort et l'accessibilité faciliteront l'usage par les seniors des transports en communs urbains et interurbains. Et pour ceux qui ne sont pas à l'aise avec les outils numériques, il est important d'offrir d'autres moyens d'information et d'achat des billets. Rien ne remplace, de ce point de vue, la présence humaine ; celle-ci contribue en outre à la sûreté. Les rapports de la Cour des Comptes et une étude de TDIE ont mis en évidence un coût du train/km très supérieur (environ 50%) à ce qu'il représente chez nos voisins. Un temps de conduite moyen très faible et une utilisation insuffisante du matériel roulant en constituent les explications les plus claires. L'ouverture à la concurrence, possible depuis 2019 et obligatoire pour le renouvellement des conventions après 2023, conduira à n'en pas douter à une recherche d'efficacité et à une maîtrise des coûts. Les pays qui, depuis trois décennies se sont engagés dans cette voie, en ont fait la démonstration. SNCF, l'opérateur historique, l'a bien compris et a proposé à l'occasion du renouvellement des conventions avec les régions un effort en matière de qualité de services et de productivité. L'amélioration des correspondances avec les trains d'équilibre des territoires (TET), les trains non conventionnés (TGV) ainsi qu'avec les réseaux de cars aujourd'hui sous l'autorité des régions consoliderait les déplacements, améliorerait la satisfaction des clients. La région Normandie a engagé cette meilleure coordination entre ses TER et ses cars. La recherche d'une plus grande polyvalence des conducteurs et l'amélioration des services permettrait d'accroître la productivité en même temps qu'il réduirait le temps d'attente des personnels. L'amélioration de l'amortissement du matériel peut être recherché de plusieurs manières. Tout d'abord en confiant à une ROSCO qui porterait l'investissement et louerait le matériel aux opérateurs de transport. Les régions pourraient constituer une telle société dotée de capitaux publics. Enfin, plusieurs exemples en Europe montrent l'intérêt de confier ou de faire superviser la maintenance du matériel roulant aux constructeurs ; Alstom assure la maintenance des trains Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 92 pendulaires qu'elle a vendu à la société Virgin au Royaume-Uni. Cette solution permettrait de porter le matériel dans la longue durée - une trentaine d'année - ce que ne pourraient faire des opérateurs de transport liés aux régions par des conventions plus courtes. La société suisse Stadler a vendu et assure la maintenance des trains de la société autrichienne West Bahn ; dans ce dernier cas la disponibilité du matériel est supérieur à 90%, ce qui est exceptionnel. La gratuite est, avant tout, une de cision politique. Mise en place en place dans des villes qui disposaient d'un re seau de bus peu important, elle se justifiait souvent par la volonte d'augmenter la fre quentation de re seaux ou les recettes avaient une importance marginale. Apre s les e lections municipales de 2014 et 2020, des villes importantes mettent en place une gratuite comple te (Dunkerque, Montpellier). D'autres de cident ou envisagent une gratuite partielle le week-end (Nantes) ou en faveur d'une tranche d'a ge (moins de dix-huit ans, plus de soixante-cinq ans...). Ces initiatives concernaient jusqu'alors les AOM urbaines. A l'occasion de la campagne pour les e lections re gionales des 20 et 27 juin, plusieurs listes proposent d'e tendre la gratuite aux transports express re gionaux (TER). Les collectivite s concerne es espe rent ainsi de velopper la fre quentation des transports en commun, donner du pouvoir d'achat a une majorite d'usagers renforcer l'attractivite de leur centre-ville. Mais, sauf dans le cas extre me ou les recettes tarifaires initiales sont tellement faibles qu'elles compensent a peine le cou t de la billettique et du contro le, une telle politique prive en retour la collectivite de recettes pre cieuses au moment ou elles ont besoin d'investir massivement pour augmenter l'offre, verdir les flottes, mettre en place une offre de de placement de bout en bout et une tarification inte gre e. En outre, la question de l'origine des usagers ainsi attire s vers les transports publics reste insuffisamment documente e : proviennent-ils de la voiture, ou des modes actifs (la marche et le ve lo), ce qui en soi, n'est pas souhaitable ? Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 93 L'argument social avance par les promoteurs de cette politique me rite discussion dans la mesure ou elle s'applique sans discernement a tous les usagers quels que soient leurs revenus. Si ce transfert complet des charges du transport sur les contribuables locaux peut a la rigueur s'entendre pour les habitants des communes situe es dans le ressort de l'AOM, il est discutable pour les usagers qui re sident hors de l'AOM et les touristes qui ne contribuent d'aucune façon au cou t de leurs de placements41. Il est a craindre que la gratuite ait pour conse quence de re duire l'offre ainsi que le de veloppement et la modernisation des re seaux de transports. La gratuite pourrait par ailleurs interroger les employeurs, contributeurs du Versement Mobilite , auxquels on demande de maintenir leur effort alors que les de placements domicile-travail ne repre sentent que le tiers des voyages et que le te le travail pourrait encore re duire cette proportion. La tarification sociale, telle que l'ont mise en place des nombreuses collectivite s, de Strasbourg a Clermont-Ferrand, re pond efficacement a la ne cessite d'une mobilite inclusive sans compromettre l'e quilibre financier et la capacite d'investissement des AOM. Les chercheurs ou les ope rateurs de transport en Europe, que nous avons auditionne s, ont fait part de leur surprise ou de leur scepticisme sur la pertinence de la gratuite . Tallinn, l'exemple le plus souvent cite de gratuite a l'e tranger a inscrit cette mesure dans une strate gie d'attractivite urbaine ambitieuse. En revanche, la ville belge de Hasselt avait adopte en 1996 la gratuite des transports en commun avec un inde niable succe s ; elle a du y renoncer en 2014 pour faire face aux investissements d'ame lioration du re seau. 41 Noter, à ce sujet, le choix original de Montpellier, qui entend réserver la gratuité à ses ressortissants. Avantages : préserve une partie des recettes et incite les communes voisines à rejoindre la métropole, ou à conventionner avec celle-ci pour étendre la gratuité à leurs habitants. Au-delà de l'intérêt politique pour la métropole, cela peut aider à mieux faire correspondre le périmètre de l'AOM avec le bassin de vie. Inconvénients : nécessite le maintien d'une billettique et de contrôleurs, dont le coût doit être compensé par la recette résiduelle. Toutefois les contrôleurs participent aussi à la sûreté par leur présence sur le terrain. Par ailleurs ce type de politique risque d'attiser les tensions avec les "gilets jaunes" périurbains. Dans tous les cas, un tel choix semble réservé à des agglomérations disposant d'une forte attractivité, notamment touristique. Les autres pourront difficilement rentabiliser le maintien d'une billettique par les seules recettes issues des visiteurs extérieurs à leur ressort territorial. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 94 Recommandation 20. La mission recommande de lancer une ou plusieurs études scientifiquement étayées sur les besoins et les attentes des usagers des transports. La capacité, la fréquence, l'amplitude horaire, le confort, l'hygiène, la sécurité l'extension des réseaux sont autant de critères qui méritent d'être évalués au même titre que la tarification pour définir une politique de transports en commun attractive et inclusive qui favorise un nécessaire transfert modal. Recommandation 21. La mission recommande de lier les aides publiques qui concourent à la modernisation des réseaux de transports à l'existence d'un modèle économique soutenable intégrant une contribution des usagers. (Cf. la recommandation analogue formule e supra par la mission en ce qui concerne le versement mobilite ). Enfin, la mission constate que les de bats sur la tarification tendent a e tre de se quilibre s, du fait des initiatives prises par les collectivite s ayant mis en place la gratuite pour promouvoir leur mode le ­ notamment au moyen de l'observatoire des villes du transport gratuit42 dont la coordination technique et scientifique est assure e notamment par l'Agence d'urbanisme et de de veloppement de la re gion Flandre-Dunkerque (AGUR). Recommandation 22. La mission recommande la création d'un observatoire national de la tarification qui pourrait notamment faciliter le partage d'expériences sur la tarification solidaire et la diffusion de pratiques innovantes comme le « pay as you go » ou le paiement par sms. La tarification des transports publics locaux relevant des autorite s organisatrices de la mobilite , c'est avant tout a elles et en particulier au GART qui les fe de re, que s'adresse cette recommandation. Ne anmoins, vu l'inte re t public d'une telle initiative, l'Etat pourrait utilement la soutenir. 42 http://www.obs-transport-gratuit.fr RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 95 Rapport juillet 2021 Un tel re equilibrage du de bat apparait d'autant plus ne cessaire qu'il est politiquement tre s difficile de revenir sur la gratuite une fois celle-ci instaure e. La mission souligne que ses re serves a l'e gard de la gratuite sont partage es par de nombreux acteurs du secteur : ainsi, l'Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et la Fe de ration nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) ont exprime , de s 2014, une position commune intitule e « Pour un de veloppement durable du service de transport public, non a la gratuite totale » 43. Le GART pour sa part insiste sur la liberte tarifaire des AOM, et respecte a ce titre celles qui font le choix de la gratuite , mais ne fait pas pour autant de la gratuite un mode le a ge ne raliser. Enfin, dans un rapport de 2015 consacre aux transports publics, la Cour des Comptes « conside re que les politiques justifie es de tarification sociale ne doivent pas empe cher les autorite s organisatrices de transport de rechercher les mesures propres a accroitre les recettes tarifaires et la part globale finance e par les usagers dans le fonctionnement des transports urbains de voyageurs.» 44. Inciter les autorités organisatrices à suivre l'évolution des coûts Plus ge ne ralement, la part de l'usager dans le financement des transports publics n'a cesse de diminuer ces dernie res anne es, alors que les cou ts augmentaient45. Entre 2000 et 2015, cette part a me me e te divise e par deux dans les agglome rations non e quipe es de me tro ou de tramway ! Cependant l'augmentation du versement mobilite serait aujourd'hui de nature a une remise en question par les employeurs ; c'est pourquoi la mission recommande aux AOM une augmentation 43 Position adopte e par l'UTP le 9 janv. 2014 et par la FNAUT le 10 janv. 2014 44 https://www.ccomptes.fr/fr/documents/1420 (page 22) 45 Transport collectif urbain : malgre la croissance des cou ts d'exploitation, la participation financie re des usagers diminue ­ Rapport CGDD de septembre 2018. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 96 re gulie re et mode re e des tarifs pour tenir compte de l'inflation et ame liorer progressivement la couverture des de penses par les recettes (R/D)46. Cette situation semble unique en Europe et s'explique en partie par la puissante ressource qu'est le versement mobilite , qui n'a pas son e quivalent dans les autres pays. Ne anmoins, de s lors que les impo ts de production qui pe sent sur les entreprises ne peuvent pas e tre augmente s sans de grader leur compe titivite , une telle tendance met en pe ril le financement des transports publics et de leur modernisation. Or, le simple fait pour une autorite organisatrice de ne pas re evaluer re gulie rement ses tarifs pour suivre l'inflation contribue a la poursuite de cette tendance. Vincent Kauffmann (du LSU/EPFL : Laboratoire de Sociologie Urbaine, Ecole Polytechnique Fe de rale de Lausanne) observe qu'en Suisse, deux villes (Gene ve et Ba le) ou des votations populaires ont bloque l'augmentation des tarifs se retrouvent dans un cercle vicieux : faute de moyens, l'offre ne peut e tre ame liore e et les usagers qui se retrouvent dans des transports surcharge s a l'heure de pointe trouvent encore trop e leve s des tarifs qui ne se justifient pas par un service de qualite . Recommandation 23. La mission recommande que l'observatoire de la tarification à créer (voir plus haut) publie un ou plusieurs indices auxquels les AO seraient invitées à se référer pour faire évoluer leurs tarifs ­ ou, ce qui revient au même, propose des clauses types d'indexation des tarifs sur de tels indices, que les AO pourraient intégrer à leurs contrats de délégation de service public. Par ailleurs, la recommandation faite par la mission de lier le versement mobilite et e volution des tarifs inte gre une telle actualisation, ce qui constitue une incitation forte vis-a -vis des e lus locaux ­ qui pourront au demeurant justifier la hausse des tarifs par une recommandation nationale. Une enque te Ipsos / Transdev re alise e en 2019 aupre s de 10148 personnes sur les mobilite s du quotidien confirme que la connaissance des me canismes d'organisation des services publics de mobilite et des mode les de financements associe s reste tre s restreinte. A titre d'exemple, le cou t 46 Le R/D atteint 77% dans les villes allemandes, il avoisine les 60% au Sytral, le syndicat de transport de la Me tropole lyonnaise (source : Jean Coldefy (ATEC-ITS)). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 97 estime par les Français de la part du cou t re el qu'ils assument lors de l'achat d'un titre de transport en commun est largement surestime . Ils sont 46% a penser qu'ils payent 50% du prix re el de leur voyage, et environ 30% estiment qu'ils en payent entre 75 et 100%. Il apparait donc souhaitable, pre alablement ou en lien avec la re e valuation des tarifs des transports en commun, de rappeler la part actuellement prise en charge par l'usager, celle assume e par les employeurs (VM, FMD et remboursement d'abonnement TC), et enfin ce qui rele ve du financement apporte par le budget ge ne ral des collectivite s. Recommandation 24. La mission recommande aux AOM et à l'Etat de mieux informer les usagers sur le coût des transports publics et les contributeurs qui en assument le financement : les contributions respectives des usagers, des employeurs et de la collectivité au financement des transports publics. Cela pourrait e tre une des missions de l'observatoire de la tarification susmentionne . Accroître les recettes tarifaires Les techniques nume riques facilitent l'acquisition des titres de transports embarque s sur les smartphones. Elles permettront d'inte grer plusieurs se quences constituant un de placement de bout en bout. Elles permettront d'identifier la dure e, la longueur du de placement et e ventuellement de le facturer en post-paiement. Ces progre s techniques sont-ils de nature a faciliter l'augmentation des tarifs, de limiter la fraude ? Sans doute si les AOM construisent une argumentation convaincante et une relation de confiance avec les usagers. La contrepartie d'un effort tarifaire est l'augmentation de la qualite de service. A l'e vidence, la ta che n'est pas aise e dans le contexte actuel ou la priorite est de faire revenir les usagers dans des transports publics largement de serte s pendant la pande mie. Une comparaison du ratio de couverture des de penses d'exploitation par les recettes tarifaires de certaines agglome rations europe ennes et me me françaises47 avec la moyenne des villes de notre pays peut laisser penser qu'il existe une re elle marge de progression. 47 Jean Codelfy nous indique un ratio de 77% dans les villes allemandes, et de 60% a Lyon. Il constate que Lyon e tait au niveau des autres AOM en 2000, avec un ratio d'environ 25% mais a augmente ses tarifs de 1% de plus que l'inflation chaque anne e, et rationalise ses de penses (re seau de bus), ce qui lui permet aujourd'hui d'investir 150M par an sans emprunter. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 98 Peut-on laisser penser qu'il existe une re elle marge de progression ? Plusieurs approches pourraient e tre envisage es : - Un saut qualitatif apporte par de nouveaux services pourrait justifier une diffe renciation tarifaire. La mise en service du Grand Paris Express (qui ne fait pas partie de notre mission) ou en province les futurs RER Me tropolitains pourrait justifier une diffe renciation tarifaire ; - La tarification a la distance, qui existe dans le ferroviaire, a fait place dans les transports urbains a une « tarification plate » qui favorise la multimodalite et l'inte gration des communes lors de l'extension des intercommunalite s. S'il est difficile de revenir sur cet avantage accorde aux re sidents du pe riurbain, rien n'empe che la mise en place de services « premium » comme des bus directs a l'image de ceux qui existent entre Aix et Marseille. Le post-paiement peut aussi faciliter une tarification modulable et a la carte se justifiant pleinement lors de la mise en oeuvre du MaaS. Ainsi, 3 re seaux proposent le post-paiement avec une modulation tarifaire en heure creuse : Rennes : re duction de 20% en heure creuse ; Nancy : re duction en heure creuse (10% pour les occasionnels et 33% pour les re guliers) ; Brest : re duction de 25% en heure creuse. La participation des employeurs Au-dela du versement mobilite qu'il doit payer s'il emploie onze salarie s ou plus, l'employeur public ou prive joue un ro le important dans la mobilite de ses salarie s : il les aide a financer leurs de placements par des modes alternatifs a la voiture individuelle. Le dispositif, qui s'est construit en plusieurs e tapes, est aujourd'hui assez complet, mais sa cohe rence pourrait e tre ame liore e. En effet, a l'obligation de rembourser 50% du prix de l'abonnement domicile-travail en transport en commun, s'est ajoute re cemment le forfait mobilite durable (FMD). Cette aide dont l'instauration par l'employeur reste facultative est exone re e d'impo t et de cotisations sociales a concurrence de 500 euros par an et par salarie . L'employeur de termine les modes qui y donnent droit, parmi ceux-ci : Ve lo et ve lo a assistance e lectrique (personnel et en location) ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 99 - Covoiturage (conducteur ou passager) ; Engins de de placement personnels, cyclomoteurs et motocyclettes en location ou en libreservice (comme les scooters et trottinettes e lectriques en free floating) ; - Autopartage avec des ve hicules e lectriques, hybrides rechargeables ou hydroge nes ; Transports en commun (hors abonnement). Quant a l'abonnement a un service public de location de ve los, il rele ve du me me me canisme que l'abonnement de transport public, a savoir un remboursement a 50% par l'employeur. Les faiblesses du dispositif actuel sont de plusieurs ordres. D'une part, certains employeurs ont une approche restrictive du FMD, qui limite l'offre multimodale utilisable par l'employe qui souhaite en be ne ficier. En particulier, si la mission salue la mise en place du FMD dans le secteur public, elle ne peut que de plorer les restrictions multiples qui le caracte risent : Montant limite a 200 par an, alors que dans le prive il peut aller jusqu'a 500 exone re s de charges ; Exclusion de trois modes de transport pre vus par la loi : transport public occasionnel, engins de de placement personnel en libre-service, autopartage de ve hicules a faibles e missions, pour ne conserver que le covoiturage et le ve lo (ou VAE) ; Interdiction de le cumuler avec le remboursement d'un abonnement de transport public ou de service public de location de ve los, pourtant autorise dans le prive . De telles restrictions, dont on peine a percevoir la motivation au-dela de la limitation de la de pense, excluent de fait l'employe qui utilise tanto t son ve lo, tanto t des tickets de transports en commun pour venir au travail (en fonction de la me te o par exemple), ou encore le te le travailleur qui vient au travail en transports en commun pour lequel l'abonnement n'est plus rentable et qui recourt a des carnets de tickets. Pour sa part, le GART demande que le FMD48 soit rendu obligatoire et cumulable sans plafond avec le remboursement de la moitie de l'abonnement au re seau TC. Il souhaite e galement l'alignement des montants du public sur ceux du prive , en vertu du principe selon lequel l'Etat et les collectivite s doivent montrer l'exemple. 48 Forfait mobilite durable Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 100 S'agissant du montant du FMD dans la fonction publique d'Etat, la mission pre fe re laisser l'Etat juge de la façon de concilier ce principe avec ses contraintes budge taires. S'agissant des employeurs prive s, elle observe que rendre obligatoire le FMD avec un montant fixe au niveau national en ferait un « impo t de production » de plus, ce qui n'est pas ne cessairement opportun, en particulier dans le contexte de crise que nous vivons ; elle plaide ne anmoins pour une mise en cohe rence des dispositifs. A ce titre, la mission : Recommandation 25. La mission recommande que la loi permette pour les trois secteurs publics le cumul du FMD avec le remboursement de l'abonnement de transport en commun et l'éligibilité de tous les modes prévus. Recommandation 26. La mission recommande qu'une latitude soit donnée aux collectivités territoriales, voire aux établissements hospitaliers, pour moduler le montant du FMD dans la même limite que le privé (500 par an). Le faible taux de couverture des dépenses par les recettes (25,7%) s'explique pour partie par le développement de services ferroviaires dans des territoires dont les densités peuvent être faibles et le taux de remplissage des trains inégal. Les coûts de production du TER ont plus que doublé et ceux des péages ont plus que triplé depuis les transferts des TER aux régions. Il peut également s'expliquer par une tarification destinée à augmenter avec succès le volume de clientèle. Les régions ont obtenu la liberté tarifaire et peuvent aujourd'hui affiner leur tarification afin de mieux couvrir leurs coûts d'exploitation. Deux orientations sont possibles. Agir sur le coût des abonnements ; dans son audition le président de l'ART a rappelé que l'abonnement moyen ne couvre que 6% du coût du transport. Ce qui est peu. S'il est légitime de mettre en place des tarifs inclusifs pour les voyageurs les plus modestes (demandeurs d'emploi, jeunes, familles monoparentales...) des abonnements plus significatifs pourraient-être envisagés. La création des RER métropolitains qui améliorera la qualité de service et le temps de déplacement pourraient justifier une telle évolution. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 101 La recette la plus significative provient des voyageurs occasionnels qui paient leur voyage à des tarifs permettant de dégager des recettes importantes. Les régions auraient tout intérêt à développer cette clientèle et notamment la clientèle touristique. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 102 Les compe tences des AOM ont connu des e volutions positives dans les dernie res de cennies. L'affirmation des re gions comme cheffes de file des mobilite s a renforce leur ro le et la cohe rence des politiques publiques jusqu'alors e labore es de manie re autonome par les diffe rentes AOM. Plus que des compe tences nouvelles, c'est leur exercice qui e voluera dans les anne es a venir ; le passage d'autorite organisatrice de transport a autorite organisatrice de la mobilite conduit ces instances a devenir des ensembliers qui coordonneront des pratiques de de placement les plus diverses. L'inte gration de nombreux syndicats mixtes au sein de grandes intercommunalite s doit conduire celles-ci a mieux prendre en compte les mobilite s dans les autres politiques publiques dont elles ont la charge, la voirie, l'urbanisme, le logement, le de veloppement e conomique. D'une manie re ge ne rale, la LOM a cre e un cadre de gouvernance auquel il convient de laisser le temps de porter ses fruits. Ce cadre repose sur une compe tence renouvele e, articule e autour des deux niveaux de collectivite s que sont la re gion et l'intercommunalite , ainsi qu'une coope ration renforce e et syste matise e a l'e chelle de bassin de mobilite . Ainsi, avec la LOM, l'AOM est l'acteur public en charge de la de finition de la strate gie mobilite sur son territoire. Elle anime pour ce faire les acteurs locaux du territoire, met en place des services de transport et de mobilite , coordonne et fe de re les initiatives sur son territoire pour favoriser des pratiques de mobilite plus durables (moins d'autosolisme) et plus inclusives. Elle dispose ainsi de Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 103 compe tence en matie re de service de transport re gulier, a la demande, scolaire et e galement de services de mobilite s partage es, actives et solidaires et peut e galement, de velopper des services de logistique urbaine. La re gion a ainsi vu ces compe tences d'AOT s'e largir pour devenir AOM re gionale. Recommandation 27. La mission recommande aux AOM et aux régions d'investir leurs nouvelles compétences afin de développer les solutions de mobilité selon leur domaine de pertinence et s'appuyer sur les dynamiques des acteurs locaux et sur les initiatives privées et associatives. Mesure phare de la LOM en termes de gouvernance, la couverture du territoire national par des AOM traduit l'objectif d'apporter des solutions de mobilite durable pour tous, et sur tous les territoires, y compris dans les territoires peu denses (ruraux, pe riurbains, de montagne, etc). Jusqu'a pre sent les AOM correspondaient en grande majorite aux agglome rations. Afin de garantir en tous points du territoire national l'existence d'un acteur public compe tent en matie re d'organisation de la mobilite locale, la LOM dispose qu'au 1er juillet 2021, deux types d'AOM couvriront les territoires non encore couverts : La communaute de communes ou une structure supra-communautaire a laquelle elle aura choisi de transfe rer sa compe tence d'organisation de la mobilite , par exemple un po le d'e quilibre territorial et rural (PETR) ou un syndicat mixte ; La re gion, par substitution, lorsque la communaute de communes fait le choix de ne pas se saisir de cette compe tence. Ce positionnement s'est de roule dans un contexte particulier lie a la fois a la crise sanitaire et e galement de renouvellement des exe cutifs locaux. Il a ne cessite une bonne compre hension de la loi et de ces effets. Une communication active a e te de ploye e par le ministe re des transports et le ministe re de la cohe sion des territoires et des relations avec les collectivite s locales. Un outil de reporting, renseigne par les pre fectures a dans ce cadre e te mis en place et donne une vision des tendances nationale et re gionales. Sur 965 communaute s de communes, 47 e taient de ja AOM (5%). 464 soit 48% de ces collectivite s se sont prononce e en faveur de la prise de compe tence avec toutefois de fortes disparite s re gionales puisque : Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 104 - Les communaute s de communes ont majoritairement pris la compe tence en Pays de la Loire (96%), Bretagne (83% et 10% e taient de ja AOM), Normandie (91%), Grand Est (81% et 11% e taient de ja AOM), Hauts de France (75%), Bourgogne Franche Comte (77%). - Les communaute s de communes se sont majoritairement positionne es en de faveur de la prise de compe tence en Auvergne-Rho ne-Alpes (17% favorables a la prise de compe tence), NouvelleAquitaine (29%), Centre-Val de Loire (19%), Occitanie (1%), Guyane et Mayotte. En Corse (53%) et en Provence-Alpes-Co te d'Azur (55%), la situation est plus nuance e49. A cet e gard, la mise en place de solutions de mobilite sur ces territoires se fera selon deux mode les diffe rencie s a l'e chelle nationale. Recommandation 28. La mission recommande à l'Etat de faire un bilan de l'exercice de la compétence d'AOM sur le territoire des communautés de communes dans 5 ans et d'en tirer si nécessaire des conséquences en matière d'organisation de la gouvernance. 49 Donne es au 4 juillet 2021. RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 105 Rapport juillet 2021 La LOM appelle a une meilleure coope ration pour rendre la politique de mobilite conduite sur le territoire plus concerte e et plus efficiente. Au niveau de l'AOM via le comité des partenaires, la LOM impose a minima l'association de repre sentants des usagers/habitants et des employeurs a la politique de mobilite mis en place sur le territoire. Pour assurer un meilleur service rendu aux usagers pour ses de placements du quotidien notamment les de placements domicile-travail, la LOM vise e galement a une meilleure coordination des acteurs publics de la mobilite . La loi introduit ainsi la notion de « bassin de mobilite », e chelle repre sentative de la mobilite du quotidien par exemple autour des grandes me tropoles ou agglome rations pour mettre en oeuvre cette coordination. Pour la mise en oeuvre de son ro le de chef de file, la re gion conclut, a l'e chelle de chaque bassin de mobilite , un contrat ope rationnel de mobilite avec les AOM, les syndicats mixtes dits « SRU », les de partements et les gestionnaires de gares de voyageurs ou de po les d'e changes multimodaux concerne s. Ces contrats peuvent associer les EPCI ou tout autre partenaire. La LOM, en permettant a toutes les intercommunalite s a prendre la compe tence d'AOM, encourage a mieux prendre en compte les continuite s des flux de de placement entre les AOM voisines. Les bassins de mobilite fourniront un cadre approprie pour rechercher cohe rences et comple mentarite s. La de limitation des bassins de mobilite par la re gion a la bonne e chelle reve t une grande importance de ce point de vue. Elle permettra aux acteurs de contractualiser e galement a la bonne e chelle via les contrats ope rationnels de mobilite . Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 106 Recommandation 29. La mission recommande aux acteurs locaux de mettre en place dès que possible les moyens d'une coopération à l'échelle des bassins de vie. De ce point de vue, la référence aux aire urbaines de l'INSEE, désormais remplacées par les « aires d'attraction », reste utile. Le contrat ope rationnel de mobilite de finit : - Les modalite s de l'action commune des AOM et de la Re gion, concernant les diffe rentes formes de mobilite et d'intermodalite , la re partition des points de vente physiques, la cre ation, l'ame nagement et le fonctionnement des po les d'e changes multimodaux et des aires de mobilite , les modalite s de gestion des situations de grade es ; - Les modalite s de soutien a la conception et a la mise en place d'infrastructures de transports ou de services de mobilite par les AOM ; Les modalite s de la coordination avec les gestionnaires de voirie et d'infrastructures pour cre er et organiser des conditions favorables au de veloppement des mobilite s. De ce point de vue, il s'agit d'un outil approprie pour de velopper une offre structurante de mobilite pour assurer une meilleure accessibilite des zones pe riurbaines et rurales aux zones d'emploi et de services et faciliter la mise en place d'une offre de proximite bien coordonne e. S'agissant des projets structurants, il sera pertinent de planifier dans ce cadre les projets de cars express, de voies re serve es, le maillage des po les d'e changes. Le de veloppement de services express me tropolitains (ferroviaires) constituera e galement pour certains territoires un projet structurant ne cessitant une bonne articulation entre re gion et me tropole comme a Bordeaux et a Strasbourg, pour ne citer que deux projets de ja avance s. En comple ment, un syndicat mixte SRU peut e tre constitue a la me me e chelle et peut fournir un cadre de coope ration plus structure . Le versement mobilite qu'il peut percevoir peut notamment financer quelques moyens d'inge nierie mutualise s. Ne anmoins, de l'avis ge ne ral des acteurs rencontre s par la mission, ce ne sont pas les outils qui manquent, mais dans certains cas la volonte de travailler ensemble. La cre ation d'une nouvelle structure n'est pas toujours perçue comme une solution approprie e et la cre ation d'un syndicat mixte SRU peut conduire a des frictions quant a la captation du versement mobilite sur les territoires ruraux. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 107 Recommandation 30. La mission recommande à l'Etat d'encourager la coopération entre région et AOM par le biais de ses aides, typiquement en conditionnant ces aides aux projets de mobilité (notamment la DSIL) à leur inscription dans un contrat opérationnel de mobilité. A tout le moins, la circulaire relative à la DSIL devrait encourager les préfets à prendre en compte ce critère. La mobilite est un syste me qui interagit avec d'autres domaines de compe tences des collectivite s territoriales, la voirie, l'urbanisme, le stationnement pour n'en citer que quelques-unes. Faire e voluer les pratiques de mobilite ne cessite bien souvent une intervention a deux niveaux, comple mentaires, qui visent d'une part a de velopper une offre de service de transport et de mobilite et d'autre part limiter l'inte re t de recourir a la voiture solo pour ses de placements. Si la voiture est aussi incontournable dans nos socie te s, c'est parce qu'il ne s'agit pas seulement d'un ve hicule mais bien d'un syste me complet compose des infrastructures, des services, de la fiscalite et d'un imaginaire puissant, construit depuis des de cennies par des campagnes publicitaires. L'alternative doit ne cessairement s'appuyer sur un syste me aussi abouti ou les ve hicules, les infrastructures, les services, la fiscalite , et l'imaginaire « font syste me ». Limiter l'inte re t d'utiliser la voiture en solo (par la limitation de la circulation et un meilleur partage de la voirie, par la limitation du stationnement) constitue donc la clef de vou te du succe s des politiques en faveur des modes de de placement bas carbone. Or, si l'AOM dispose des compe tences pour de velopper des services de mobilite s collectifs ou plus re cemment partage s, elle ne dispose pas de tous les leviers pour favoriser leur compe titivite par rapport a la voiture solo. La mission mesure l'attachement des maires a leur pouvoir de police (circulation, stationnement) ainsi qu'a la compe tence voirie cependant, elle encourage le transfert Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 108 de ces compe tences sous une me me autorite et un fonctionnement plus inte gre qu'il ne l'est actuellement. Par exemple, le de veloppement de voies re serve es pour les transports collectifs et plus re cemment pour des lignes de covoiturage ne cessite une forte coordination entre l'AOM et les gestionnaires de voirie de me me que les infrastructures cyclables de sorte que la planification de telles strate gies au niveau de l'AOM sont encore peu de veloppe es. Recommandation 31. La mission recommande aux élus locaux de doter l'échelon intercommunal de la compétence voirie, afin de faciliter son aménagement au bénéfice des transports en commun (arrêts de bus accessibles aux PMR, couloirs bus, aménagements de priorité aux carrefours...) comme des modes actifs ou encore du covoiturage. Autre exemple, le stationnement. La disponibilite du stationnement a destination est fondamentale dans le choix modal des individus. Aujourd'hui, l'offre est ge ne ralement ple thorique dans les zones de moyenne densite si on additionne places sur voirie, en ouvrage et enclos, au domicile comme au travail. La de pe nalisation du stationnement payant mise en place au 1er janvier 2018 a montre comment une re gulation strate gique du stationnement pouvait avoir des effets en matie re de mobilite . Le bilan dresse par les collectivite s au terme de ces premie res anne es de re forme (la crise sanitaire a perturbe ne anmoins cette dynamique) fait e tat d'une efficacite de la re forme par rapport aux objectifs d'ame lioration de la rotation et de la disponibilite de places, en particulier sur les zones les plus tendues, et ce quelle que soit la taille des villes.50 Agir sur le stationnement est particulie rement difficile par : La multiplicite d'offres (publique : sur voirie, en ouvrage, en enclos ; prive e : a domicile, sur les lieux de travail, dans les centres commerciaux, etc.) ; La multiplicite des acteurs qui ge rent ces stationnements (intercommunalite , communes, ope rateurs prive s, particuliers, etc.). 50 « Re forme du stationnement payant sur voirie : les premiers enseignements », GART et CEREMA, juillet 2019 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 109 L'unification de la compe tence « stationnement » (hors offre strictement prive e) serait un facteur de mise en cohe rence de la politique de stationnement a l'e chelle du bassin de vie. En effet, mettre sous l'autorite de l'AOM, la politique de stationnement, de mobilite et de voirie (voir l'exemple de Transport For London) a montre l'efficacite d'une telle organisation qui apporte de la cohe rence, facilite la re activite , favorise des politiques incitatives. La DGCL indique que le transfert du pouvoir de police a l'intercommunalite est de ja possible, me me si elle n'a jamais pousse un transfert obligatoire. Recommandation 32. La mission recommande aux élus locaux de se saisir de cette possibilité pour donner à l'AOM tous les moyens de sa politique de mobilité. Recommandation 33. La mission invite l'Etat à envisager la possibilité d'un transfert de la compétence de stationnement à l'AOM avec compensation financière vis-à-vis des communes. Dans ce sche ma, similaire a celui adopte lors du transfert de la taxe professionnelle a l'intercommunalite , chaque commune membre se verrait ainsi reverser par l'AOM le montant qu'elle percevait avant transfert de duction faite des cou ts de perception de stationnement. Les recettes nouvelles reviendraient a l'AOM. L'AOM, si elle parvenait a accroitre les recettes du stationnement payant, be ne ficierait de la diffe rence. Recommandation 34. La mission recommande aux AOM, à défaut de compétence unifiée en matière de mobilité, voirie, circulation, stationnement, de définir un cadre à ces politiques via notamment le plan de mobilité. En effet, le plan de mobilite constitue un document strate gique de la mobilite qui ne doit pas se limiter a la planification des infrastructures et services de transport/mobilite . Pour me moire, au travers du plan de mobilite 51, l'AOM est appele e a planifier « un partage de la voirie e quilibre entre 51 L'article L. 1214-2 du code des transports de finit en particulier les objectifs assigne s au plan de mobilite . Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 110 les diffe rents modes de transport », « l'organisation du stationnement »52, un « volet relatif a la continuite et a la se curisation des itine raires cyclables et pie tons » 53 et ainsi agir en terme de cadrage , a de faut de disposer de ces compe tence de façon syste matique. Pour ce faire, et afin d'offrir la re activite ne cessaire sur ces politiques, la LOM confe re a l'AOM la possibilite de modifier au maximum annuellement les dispositions du plan relatives au stationnement, a la circulation et aux nouvelles mobilite s par simple de libe ration, les pouvoirs de police de circulation/stationnement et voirie pris par la maire devant alors leur e tre compatibles par analogie. Le CGEDD a mis en exergue dans son rapport de novembre 2015 « urbanisme et mobilite », la ne cessite de mieux articuler ces politiques en particulier au travers des documents de planification que sont les PLUi ou encore les SCoT. Le rapport pointe e galement le fait que la trame viaire est un fondement de l'interface entre urbanisme et mobilite et qu'elle demeure insuffisamment travaille e tout comme le stationnement (cf. point pre ce dent). La mission ne peut que confirmer ce constat et conside re que la prise en main d'une approche inte gre e bute souvent sur des proble mes de gouvernance d'autant que les pe rime tres institutionnels ne correspondent ni aux bassins de mobilite ni aux territoires de projet urbain. Depuis 50 ans, les bassins d'habitat, d'emplois et de mobilite s'e largissent par un de veloppement simultane de la motorisation, de l'allongement des distances, de l'e talement urbain et du re seau routier. Les pratiques de de placements se de veloppent a diffe rentes e chelles, qui de passent souvent les limites administratives de l'agglome ration. La construction d'un projet commun ou la mise en oeuvre d'objectifs communs a ces territoires, autour d'un axe de transport public, passe 52 7° de l'article L. 1214-2 du code des transport : « L'organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement, notamment en définissant les zones où la durée maximale de stationnement est réglementée, les zones de stationnement payant, les emplacements réservés aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, la politique de tarification des stationnements sur la voirie et dans les parcs publics corrélée à la politique de l'usage de la voirie, la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, les modalités particulières de stationnement et d'arrêt des véhicules de transport public, des taxis et des véhicules de livraison de marchandises, les mesures spécifiques susceptibles d'être prises pour certaines catégories d'usagers, de véhicules ou de modalités de transport, notamment tendant à favoriser le stationnement des résidents et des véhicules utilisés dans le cadre du covoiturage ou bénéficiant du label "auto-partage" » 53 Article L. 1214-2-1 du code des transports Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 111 donc ne cessairement par des e changes inter institutionnels et bien souvent e galement au sein me me de la collectivite entre les services transports et les services urbanisme. Plus concre tement, la question qui se pose localement est en effet de construire une vision et une ambition cohe rentes entre les investissements de transport public et la programmation urbaine sur chaque territoire, partage es par des partenaires aux visions et attentes non toujours convergentes. A ce titre, les de marches de « contrats d'axe » mis en oeuvre sur certains territoires entre les autorite s charge es du transport et celles charge es de l'urbanisme. Ces de marches ont permis de planifier de manie re conjointe la re alisation d'un axe de transport en commun ou le renforcement de la desserte d'une ligne existante et l'urbanisation associe e en de terminant les engagements de chaque acteur. Cette pratique est particulie rement inte ressante lorsqu'elle cre e autour des points d'arre t de la ligne une mixite fonctionnelle et ainsi des polarite s urbaines multiservices. Dans cet esprit, la DGITM a d'ores et de ja pre vu dans son dernier appel a projets en faveur des transports collectifs en site propre un bonus pour les dossiers articulant le mieux urbanisme et transport, et demande que soit inclus dans chaque dossier de candidature un engagement des autorite s en charge de l'urbanisme. Recommandation 35. La mission recommande d'approfondir la piste de conditionnalité des aides de l'Etat en matière de transport et d'infrastructures à une politique « mobilitéurbanisme » intégrée. En Suisse, a la suite d'une votation populaire, la confe de ration conditionne de sormais le financement des transports collectifs a l'existence d'un projet d'agglome ration de montrant que l'urbanisme se fait le long de ces axes. Des projets de villes importantes comme Lucerne ont vu des projets refuse s pour ne pas avoir respecte ces prescriptions. On notera au passage la force que peut donner un vote populaire pour mettre en oeuvre des de cisions politiquement de licates (en Suisse une autre votation a me me rendu inconstructibles des zones entie res !). D'une manie re ge ne rale, la pande mie (confinement, te le travail...) a conduit nos concitoyens a re investir leur environnement de proximite (activite s dans un rayon d'un quart d'heure, surtout en ville). Les pouvoirs publics pourraient s'appuyer sur cette expe rience pour les inciter a privile gier durablement cette « ville des courtes distances », en recourant aux services et commerces de proximite . Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 112 L'employeur accompagne ses salarie s dans leurs choix modaux. Le fait d'avoir une place de stationnement gratuite disponible sur son lieu de travail est un crite re essentiel du choix modal, comme l'a montre Vincent Kauffmann il y a des de cennies. On pourrait en tirer davantage les conse quences. En particulier, afin d'e viter que le te le travail ne conduise a un allongement des trajets en voiture, Vincent Kauffmann sugge re de le conditionner a l'absence de place de stationnement gratuite disponible sur le lieu de travail. Sans aller jusque-la , Recommandation 36. La mission recommande aux employeurs, y compris du secteur public, d'engager une réflexion sur les places de stationnement qu'ils offrent aux employés. Cette recommandation est a mener conjointement avec une de marche de type « plan de mobilite employeur » (voir plus loin) : de s lors qu'une partie des employe s pourrait utiliser d'autres modes de transport que la voiture, re duire les surfaces de stationnement a proportion peut e tre une solution gagnant-gagnant, notamment si l'employeur reverse une partie des e conomies ainsi faites a ses employe s par exemple sous la forme du FMD, mais aussi d'un abri ve lo se curise , ou d'une re duction supple mentaire sur l'abonnement TC ne gocie e avec l'AOM et cofinance e en partie par l'employeur. De telles mesures contribuent a attirer de nouveaux clients vers les transports publics ou autres modes alternatifs a l'autosolisme, au be ne fice de leur mode le e conomique. Par ailleurs, dans certains cas, les places de parking peuvent aussi e tre mutualise es avec d'autres besoins de stationnement hors heures ouvrables (commerces, loisirs...) : cela permet de partager leur cou t et d'e conomiser globalement de l'espace, mais suppose que l'employeur renonce a avoir la maitrise comple te des surfaces de stationnement. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 113 Plus largement, l'employeur peut jouer un ro le important dans l'accompagnement de ses employe s vers d'autres modes que la voiture : c'est l'objet du plan de mobilite employeur54 qu'il est invite a re aliser. La loi TECV de 2015 l'avait rendu obligatoire a partir de 100 salarie s sur un site55 sans grand succe s. La LOM a donc pre fe re y substituer l'inscription du sujet mobilite dans les ne gociations annuelles obligatoires sur la qualite de vie au travail56 pour les employeurs prive s de plus de 50 salarie s sur site. Ce n'est que dans le cas ou cette obligation n'est pas respecte e que la re alisation d'un plan de mobilite s'impose. Au-dela de l'obligation, la re alisation d'un plan de mobilite est tre s utile : elle permet de poser un diagnostic et d'objectiver ainsi le potentiel des mesures envisageables ; elle donne lieu a l'identification d'un re fe rent ou chef de projet qui peut ensuite animer dans la dure e la dynamique de promotion des mobilite s alternatives ; elle e vite de se focaliser uniquement sur les aides financie res. En conse quence, Recommandation 37. La mission recommande à tous les employeurs de réaliser un plan de mobilité. Lorsque plusieurs employeurs sont regroupe s sur un me me site ou une me me zone d'activite s, la re alisation d'un plan de mobilite employeur commun est une solution inte ressante : - Pour chaque employeur, elle re duit le cou t de la de marche : l'e tude, mais aussi le chef de projet, est co-finance e par l'ensemble des employeurs ; - Pour l'autorite organisatrice de la mobilite , elle offre une re flexion globale sur la zone, et un interlocuteur unique en la personne du chef de projet ; elle facilite l'identification des besoins de la zone et la mise au point d'une offre adapte e, y compris de transport en commun re gulier ou a la demande le cas e che ant. 54 Cf. l'article L1214-8-2 du code des transports 55 Cf. l'article 51 de cette loi ; l'obligation s'appliquait a compter du 1er janvier 2018 56 Cf. l'article L. 2242-17, 8° du code du travail Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 114 Compte tenu de l'inte re t de cette formule, qui permet de toucher un maximum d'entreprises (y compris des PME qui ont rarement l'inge nierie et le temps ne cessaires pour se lancer seules dans l'e laboration d'un plan de mobilite ) avec un minimum de moyens, la mission : Recommandation 38. La mission recommande à l'Etat et aux AOM de soutenir la réalisation de plans de mobilité employeur communs Ce soutien peut prendre la forme d'aides financie res (en particulier, un programme CEE pourrait e tre cre e au niveau national) mais aussi la mise a disposition par l'AOM d'un chef de projet de die a l'accompagnement de ces de marches (apport me thodologique, mise en re seau des re fe rents...). La mission encourage les AOM a : - Renforcer leur collaboration avec les employeurs de leur ressort territorial, notamment en : Mettant en place le comite des partenaires pre vu par la loi d'orientation des mobilite s (article L1231-5 du code des transports) si pas de ja fait ; Les aidant a concevoir et mettre en oeuvre un « plan de mobilite employeur » (PDME ­ article L124-8-2 du code des transports) ; Etudiant une offre de transport adapte e pour la desserte des zones d'activite (ex : transport a la demande de zone, comme les services mis en place par Keolis sous la marque FLEXO) ; Et plus largement en tenant compte des besoins des employe s dans la conception de l'offre de transport (ex : pour les salarie s en horaire de cale s). - Proposer une tarification adapte e aux te le travailleurs (et be ne ficiant par ricochet aux employeurs dans la mesure ou ceux-ci prennent en charge la moitie du prix de l'abonnement de transport en commun). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 115 A titre d'exemple, la Nouvelle-Aquitaine a lance un Pass Abonne Te le travail (carnets de 20 ou 30 tickets, avec un prix de -20% sur l'abonnement classique, en pouvant be ne ficier de la re duction employeur.57 D'une manie re comparable, les e tablissements scolaires ont un ro le important a jouer pour faciliter la mobilite des e le ves qui les fre quentent ­ et ce d'autant plus que ces e le ves n'ont pas, sauf dans l'enseignement supe rieur, la possibilite de conduire eux-me mes une voiture. Recommandation 39. La mission recommande aux établissements scolaires d'établir des plans de mobilité scolaire. en associant a leur e laboration toutes les parties prenantes (e quipe e ducative, repre sentants des e le ves et des parents d'e le ves, techniciens de la collectivite en charge du ba timent scolaire mais aussi ceux en charge de la voirie, AOM...). La re flexion ne doit pas se limiter pas au transport scolaire mais aborder l'ensemble des modes permettant d'acce der aux e tablissements, en particulier les alternatives a l'accompagnement en voiture pour les e le ves, principalement la marche pour les e coles primaires et le ve lo pour les colle ges et les lyce es ­ le ve lo ayant e galement sa pertinence pour l'enseignement supe rieur. La mission recommande e galement aux enseignants d'inte grer la mobilite durable a leur pe dagogie. Il s'agit de sensibiliser les e le ves et leurs parents a la transition e cologique, mais aussi plus concre tement de leur apprendre a circuler en toute se curite , a pied ou en ve lo, dans un environnement qui peut e tre complexe a appre hender. 57 https://transports.nouvelle-aquitaine.fr/toute-lactualite-des-transports/le-pass-abonne-teletravail#titre_h2_1551 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 116 La pande mie a mis en lumie re un risque « de flationniste » : dans ce cercle vicieux, les autorite s organisatrices prive es d'une partie de leurs ressources re duiraient leur offre de transport, renforçant la de saffection du public pour les transports en commun, qui creuserait encore un peu plus le de ficit de ces transports... Nous sommes donc confronte s a un de fi : comment e viter ce risque et inverser la dynamique au profit d'un cercle vertueux comme celui-ci-dessous ? Source : Trans.Cité La suppression de la taxe d'habitation, après celle de la taxe professionnelle, a limité les marges de manoeuvre dont disposaient les collectivités pour augmenter leurs ressources fiscales. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 117 Instaure dans les anne es 1970 a l'heure ou les villes font la part belle a la voiture et ou les transports collectifs connaissent une certaine de saffection, le versement transport est aujourd'hui plus que jamais incontournable dans le syste me de financement des transports publics urbains en France. Il n'a cesse de monter en puissance depuis 40 ans au point de devenir la premie re ressource pour les transports collectifs urbains. La particularite du versement mobilite est d'e tre une ressource affecte e. Son produit est ne cessairement destine a couvrir des de penses d'investissement et de fonctionnement de toute action relevant de l'organisation de la mobilite . Au fil des anne es, le VT a su s'adapter aux nouveaux enjeux des de placements et au contexte de de veloppement des re seaux. Si, a l'origine, il e tait destine a financer des de penses limite es et pre cises affe rentes aux transports collectifs (compensation inte grale des re ductions tarifaires consenties aux salarie s, financement d'investissements spe cifiques aux transports collectifs (TC), financement d'ame liorations, de re organisations, d'extensions ou de cre ations de services de TC) afin d`aider au de veloppement de ce mode de transport alors en crise, la loi d'orientation sur les transports inte rieurs de 1982 a affecte plus globalement cette ressource au financement des de penses d'investissement et de fonctionnement des re seaux de transports urbains alors que les premiers de veloppements de re seaux induisaient de ja une forte hausse de leurs cou ts d'exploitation. La loi relative a la solidarite et au renouvellement urbain (loi SRU) du 13 de cembre 2000 a ensuite e largi la nature des de penses finançables en inte grant les enjeux d'intermodalite . La loi du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et l'affirmation des me tropoles a de nouveau e largi ce champ en permettant aux Autorite s organisatrices de la mobilite d'utiliser les ressources du VT pour financer les de penses de fonctionnement et d'investissement de l'ensemble de leurs actions. En effet, le taux plafond est releve lorsque l'AOM « a de cide de re aliser une infrastructure de transport collectif en mode routier ou guide » (article L2333-67 du CGCT). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 118 Les autorite s organisatrices comme les exploitants de transport s'accordent sur l'importance de cet outil de financement et la ne cessite absolue de le pre server. Lors des auditions, il a e te souvent indique a la mission que les repre sentants locaux du MEDEF ne se plaignaient pas du versement mobilite , mais demandaient une offre de transport performante. Cette apparente contradiction avec la position nationale du MEDEF, oppose aux impo ts de production, ne doit pas faire illusion : il est en effet bien compre hensible que les repre sentants locaux du MEDEF ne se plaignent pas localement du versement mobilite , puisque celui-ci de pend avant tout du plafond de cide au niveau national, qui est en ge ne ral atteint localement depuis longtemps, mais demandent avant tout aux AOM d'ame liorer l'offre, puisque c'est sur ce plan qu'elles ont une ve ritable marge de manoeuvre. D'une manie re ge ne rale, la mission estime qu'il serait malvenu d'augmenter la contribution des employeurs au financement des services publics de mobilite . En effet, outre le fait que les employeurs sont de ja mis a contribution par divers canaux (VM, remboursement de l'abonnement TC domicile-travail, FMD, taxe sur l'immobilier de bureau en IDF...), la part des de placements domicile-travail dans la fre quentation des transports publics devrait encore baisser avec le de veloppement du te le travail. A contrario, dans leur grande majorite , les autorite s organisatrices comme les exploitants de transport ne demandent pas d'augmenter les plafonds aujourd'hui applicables au taux du versement mobilite . On pourra noter a cet e gard qu'a Lyon, lors de la concertation mene e par l'Etat aupre s des e lus locaux en pre paration de l'ordonnance cre ant l'e tablissement public destine a succe der au SYTRAL (ordonnance n° 2021-408 du 8 avril 2021 relative a l'autorite organisatrice des mobilite s des territoires lyonnais, prise en application de l'article 14 de la LOM), une telle demande n'a pas non plus e te exprime e ­ ce qui s'explique en partie par une politique de tarification pertinente, qui permet au SYTRAL de faire figure de mode le en France, avec un ratio recettes / de penses supe rieur a 50%. Du co te des employeurs et du ministe re des finances, on pointe son caracte re d'impo t de production », dans la mesure ou il pe se sur la masse salariale. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 119 A cette question re currente de l'impact du versement mobilite sur la compe titivite des entreprises française s'est ajoute e plus re cemment celle de la prise en compte du te le travail. En effet, en l'e tat du droit, un salarie en te le travail ne sort pas de l'assiette taxable. La mission estime qu'il n'est pas souhaitable de prendre en compte le te le travail dans le calcul du versement mobilite , car les cou ts des transports publics sont en grande partie des cou ts fixes, qui doivent e tre supporte s me me si un usager ne les utilise qu'une partie de la semaine. D'une manie re plus ge ne rale, me me s'il s'agit d'une ressource affecte e (au financement des services de mobilite en l'occurrence), il convient de rappeler qu'il s'agit d'un impo t et non d'une redevance : il n'est pas du en contrepartie d'un service. Ceci justifie qu'il soit paye pour les salarie s en te le travail mais aussi pour ceux qui viennent au travail en voiture, que ce soit par obligation ou par choix. Pour autant, l'acceptabilite de cet impo t suppose que l'autorite organisatrice de la mobilite qui le perçoit propose une offre de transports qui re ponde, au moins en partie, aux besoins des employe s, pour les de placements professionnels comme pour les trajets domicile-travail. Le le gislateur a en outre estime ne cessaire que l'AOM propose au moins un service de transport public re gulier pour qu'elle puisse instaurer cet impo t. Il l'a re affirme dans le cadre de la LOM, y compris pour les communaute s de communes qui prendraient la compe tence d'organisation de la mobilite . Recommandation 40. La mission recommande à l'Etat de « sanctuariser » le versement mobilité en lui conservant le caractère d'un impôt dû indépendamment de tout service rendu et de conserver les garde-fous actuels : taux plafonds, conditions d'exonération, existence de transports publics réguliers ou en tout cas d'une offre de mobilité suffisamment consistante. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 120 En de pit de telles mesures, l'acceptabilite du versement mobilite pourrait e tre mise en cause si, de façon massive, les AOM s'en servaient pour financer la gratuite des transports publics. Cela n'est mate riellement pas possible dans tous les cas (seulement lorsque le produit du VM est important et les recettes tarifaires modestes, comme c'e tait le cas a Dunkerque), mais force est de constater que de plus en plus d'e lus locaux ou candidats aux e lections locales envisagent une telle gratuite , partielle (re serve e aux habitants, ou a certains publics comme les jeunes et les personnes a ge es) ou totale ­ y compris dans de grandes agglome rations comme Montpellier. La mission estime donc ne cessaire de cre er un garde-fou supple mentaire. La mission propose a l'Etat d'e tudier, face a la de gradation des recettes tarifaires pre occupantes, une e volution le gislative qui viserait a assurer de façon prudentielle, des contributions e quilibre es des usagers et des employeurs au mode le e conomique des AOM. En effet, aux termes de la combinaison des dispositions des articles L. 1221-12 du CT et L. 233364 et suivants du CGCT, le financement des services de transports public re gulier de personnes est aujourd'hui assure par trois cate gories de ressources : « Les usagers »58 ; « Le cas échéant par les collectivités publiques et, en vertu de dispositions législatives particulières, notamment celles de l'article L. 1221-3, par les autres bénéficiaires publics et privés qui, sans être usagers des services, en retirent un avantage direct ou indirect. » 59 ; Et le versement mobilité de fini aux articles L. 2333-64 et suivants du CT60. Recommandation 41. La mission propose à l'Etat d'étudier une limitation du plafond du versement mobilité pour les AOM qui ne font pas contribuer les usagers (gratuité totale) et pour les AOM de plus de 200.000 habitants quand le ratio de recettes sur dépenses est inférieur à 30%. 58 Article L. 1221-12 du CGCT 59 Ibid. 60 Article L. 2333-64 du CT Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 121 A l'occasion des de bats relatifs a la loi d'orientation des mobilite s, s'est pose e la question des ressources mobilisables par les communaute s de communes qui prendraient la compe tence d'AOM afin de financer les nouveaux services de mobilite qu'elles organiseraient. La DGCL rappelle que cette question n'est pas nouvelle. Les re gions ont toujours conside re que la recette potentielle n'e tait pas en rapport avec le cou t des services dont elles ont la charge, en particulier des TER. Cependant, la question se pose diffe remment pour les communaute s de communes : les services qu'elles peuvent mettre en place sont plus modestes, leur cou t a pu e tre estime a 10 euros par habitant. Les parlementaires avaient ainsi propose la mise en place d'un versement mobilite pour ces AOM, plafonne a 0.3% de la masse salariale sans condition sur les services mis en place. La proposition conduisait a ce que le nombre d'e tablissements redevables du VM (290 000 aujourd'hui) soit quasiment double (230 000 e tablissements non redevables qui pourraient le devenir), pour un surcroit de rendement compris entre 80 M et 240M selon le taux que choisirait les collectivite s (0.1% a 0.3%). Pour ces nouveaux redevables, le VM, a taux re duit (plafond de 0,3 % de la masse salariale) pre le verait en moyenne (en raison de la taille plus re duite des entreprises hors des agglome rations et en raison d'un taux plus faible) moins de 1 000 par an et par e tablissement. La question se pose de savoir s'il faut imposer a ces e tablissements un nouvel impo t pour pre lever, par redevable, une telle somme. La soumission au VM entrainerait, pour les e tablissements concerne s, des obligations de claratives nouvelles, la ne cessite de prendre connaissance des re gles propres a cet impo t, et le cas e che ant des adaptations de leur logiciel de paye. En outre, bien qu'il s'agisse d'un impo t et non d'une redevance pour service rendu, le versement mobilite est perçu aupre s d'employeurs qui ne manqueraient pas de s'interroger sur la contrepartie : or, dans des territoires peu denses, il est tre s difficile de mettre en place des services de mobilite re pondant aux besoins du plus grand nombre des employe s. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 122 Aussi, les parlementaires ont re serve la possibilite de lever le versement mobilite aux AOM qui mettent en place des services re guliers de transport public. Une autre orientation envisageable aurait e te , sans cre er de fiscalite supple mentaire pour les employeurs comme cela aurait e te le cas avec le versement mobilite , d'inviter les collectivite s a mobiliser davantage la fiscalite locale applicable aux employeurs. Concre tement, il aurait pu e tre envisage une simple surtaxe a un impo t existant, en autorisant les EPCI a voter sur leur territoire un taux additionnel de CFE, dans la limite d'un plafond, en de rogeant aux re gles de liaison des taux. Il s'agirait par exemple de permettre aux EPCI d'augmenter leur taux de CFE dans la limite de 10% sur les 3 a 5 ans a venir sans e tre contraint d'augmenter les taux me nages. Ce me canisme permettrait de pre lever au terme des 3 a 5 ans de l'ordre de 100M sur les communaute s de communes n'ayant pas atteint le taux plafond de CFE. La gouvernance du VM (comite des partenaires, affectation obligatoire des recettes aux de penses de transports) pourrait s'appliquer identiquement a la surtaxe CFE. Il n'existe aucun cas d'EPCI levant actuellement du VM sans offrir des services de transport re gulier, si bien que le financement par la CFE des EPCI qui organisent des services de mobilite mais pas de services de transport re gulier n'imposerait aucune modification aux conditions de financement des EPCI levant de ja du VM. Il faudrait seulement de terminer les re gles qui s'appliquent lorsqu'un EPCI qui levait une CFE additionnelle met en place un service re gulier de transport, ouvrant droit a la perception du VM. L'AdCF s'est toutefois exprime e contre cette option, indiquant qu'il s'agit d'un impo t de production et que les entreprises qui seraient concerne es pourraient perdre un avantage comparatif d'e tre localise s en zone rurale. Pour la mission, cet argument pourrait e tre applique e galement au versement mobilite . En outre l'implantation d'activite s en zone rurale pose des proble mes de mobilite que les EPCI ne peuvent ignorer. La taxe d'habitation doit par ailleurs e tre remplace e a partir de 2021 par une fraction de TVA. Or, la TVA est une ressource plus dynamique. Un calcul a montre que les communaute s de communes pourraient be ne ficier a travers cette re forme de 40 M supple mentaires par an du fait du dynamisme de la TVA, ce qui se rapproche du cou t des services a mettre en place. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 123 Pour ces raisons, lors des de bats parlementaires relatifs a la loi d'orientation des mobilite s, le gouvernement a e mis un avis de favorable vis-a -vis des amendements visant permettre de lever du versement mobilité indépendamment de la mise en place d'un service régulier. Pour autant, la question du financement des nouveaux services reste pose e. Un soutien de l'Etat aux de penses de fonctionnement pourrait e tre envisage , en comple ment de la dotation de soutien a l'investissement local. Ce soutien apparait de ja possible a travers la dotation d'e quipements des territoires ruraux (DETR) et le fonds national d'ame nagement et de de veloppement du territoire (FNADT), il pourrait e tre renforce notamment au be ne fice des AOM a la double condition : Qu'elles mettent en place de nouveaux services de mobilite durable ; Qu'elles inscrivent leur action dans une contractualisation approprie e (typiquement, un contrat ope rationnel de mobilite ou un CRTE). Pour me moire, un versement mobilite additionnel peut par ailleurs e tre perçu par un syndicat mixte « SRU », a un taux maximal de 0,5%. Les territoires couverts par un tel syndicat peuvent donc be ne ficier indirectement de cette ressource, a laquelle s'ajoutent des e conomies d'e chelle. La TICPE perçue sur la vente des carburants est une recette puissante. Il ne serait pas ille gitime que cette taxe perçue sur l'usage des ve hicules a moteur thermiques participe plus fortement aux ne cessaires mutations en matie re de mobilite . Le transfert d'une partie des mobilite s de la route vers des modes alternatifs a celle-ci et notamment aux transports en commun guide s peut-e tre entendu. L'affectation d'un centime de TICPE produirait environ 300M. Or, celle-ci finance pour partie les routes, utilise es gratuitement par les automobilistes (a l'exception des autoroutes conce de es, mais dont les concessions finiront par venir a e che ance), et Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 124 pour partie les transports publics, via l'AFITF. Cependant cette recette tendra a diminuer tendanciellement avec la mutation du parc automobile vers la voiture e lectrique. Dans l'hypothe se d'un retour des socie te s d'autoroute dans le champ de compe tence de l'Etat a la fin des concessions, la mise en oeuvre d'une redevance kilome trique sur l'ensemble du re seau routier de gagerait des ressources puissantes susceptibles tout a la fois d'entretenir et de re nover les re seaux de communication, de financer la transition e nerge tique dans le domaine des mobilite s, notamment en ame liorant la performance des transports en commun. Compte-tenu de l'assiette tre s large d'une telle taxe, le taux de celle-ci pourrait rester modeste pour en faciliter l'acceptabilite . Le principe consiste en ge ne ral a installer un « mouchard », si possible sur un port normalise du ve hicule, qui permet de mesurer la distance parcourue. La difficulte est bien entendu d'e viter que l'automobiliste enle ve le mouchard, y compris temporairement. De fait, on pourrait imaginer que ce soit le te le phone de l'automobiliste, ou son GPS, qui trace la distance parcourue. Mais la aussi, comment e viter la fraude ? Un forfait d'utilisation annuel, qui serait applique en l'absence de distance de clare e, pose d'autres difficulte s : comment ne pas pe naliser l'automobiliste de bonne foi qui, en voyage a l'e tranger par exemple, n'utilise pas son ve hicule sur une longue dure e ? et comment e viter que celui-la , moins honne te, fournisse quelques donne es de trace pour e chapper a ce risque, mais de branche ensuite son appareil ? Un avantage de la redevance kilome trique est la possibilite de la moduler, dans le temps et dans l'espace : par exemple, aux abords des agglome rations, elle pourrait e tre plus e leve e a l'heure de pointe. Parmi les parame tres du ve hicule qui restent corre le s a la distance parcourus, figure l'usure des pneumatiques : on pourrait donc aussi imaginer une taxe sur les pneumatiques. Un avantage indirect serait que l'usager serait incite a les me nager par une conduite souple et donc e coresponsable... un inconve nient e tant qu'il risque de les user plus qu'il ne faut avant de les remplacer. On le voit, de nombreuses questions restent pose es. Faute de disposer d'une solution « clef en main », Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 125 Recommandation 42. La mission recommande à l'Etat d'étudier dans quelle mesure une redevance kilométrique pourrait, à long terme, remplacer la TICPE. En attendant, la mission pre conise de fle cher une partie de la TICPE vers les AOM comme c'est de ja le cas pour IDFM. Une partie pourrait e galement e tre fle che e en direction des re gions. Par ailleurs, l'e cotaxe poids lourds, qui se trouve dans le PJL Climat, est actuellement en cours de discussion au Parlement. Recommandation 43. La mission recommande aux régions d'étudier la mise en oeuvre d'une écotaxe poids lourds, comme la collectivité d'Alsace l'a déjà décidé. D'autres ressources issues de la route pourraient alimenter le budget des AOM. Le GART formule notamment les propositions suivantes : Transfert de l'inte gralite du produit des FPS aux AOM, sans conservation d'aucune portion de ce produit par les communes, maintenant que les investissements initiaux de mise en oeuvre de la re forme par les communes sont amortis ; Fle chage vers les AOM d'une partie de la majoration ajoute e par l'Etat dans le cadre des FPS majore s. Pour rappel, cette majoration de 50 sur chaque FPS est perçue et conserve e par l'Etat, sans que ce montant ne soit entie rement justifie par une de pense du me me montant (l'Etat gagne de l'argent sur ce point, et pourrait en re troce der un peu aux collectivite s) ; Affectation des amendes de non-respect des re gles de circulation ou de stationnement dans une ZFE aux AOM. ; Affectation des amendes de non-respect des re gles de circulation dans les voies re serve es au covoiturage et dans les voies de bus aux AOM ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 126  Evolution des re gles du compte d'affectation spe ciale « amendes et circulation routie re » pour augmenter la part reverse e aux collectivite s qui est aujourd'hui de 53 %. Les re gles d'affectation du CAS sont vote es en loi de finances, on pourrait donc envisager que cette modification soit temporaire (sur 5 ans ?), le temps que les collectivite s se remettent sur pied. La mission estime que ces propositions me ritent d'e tre e tudie es dans la perspective d'un transfert de ressources de la route vers les transports publics, mais constate que leur potentiel reste faible au regard des besoins de financement des transports publics. Compte tenu de la ne cessite d'encourager les modes alternatifs a l'autosolisme, et plus conjoncturellement de relancer la fre quentation des transports publics suite a la pande mie, et de soutenir un secteur durement touche par cette crise, la mission pre conise de baisser a 5,5% la TVA sur les services de transport conventionne re gionaux et locaux (train, bus, car, me tro), sans exiger de contrepartie tarifaire de la part des AOM. Le montant de cette baisse est de l'ordre de 280M (train d'e quilibre des territoires : 16 M / services ferroviaires re gionaux : 49 M / transport public urbain : 65 M/ services de transport en Ile de France : 160M). En effet, outre qu'il serait illusoire d'espe rer une baisse syste matique des tarifs a la hauteur de la baisse de TVA (cf. Le pre ce dent malheureux de la restauration), l'objectif est bien d'aider les AOM a retrouver des marges de manoeuvre financie re pour investir (et, a court terme, pour retrouver l'e quilibre et rembourser les avances remboursables consenties par l'Etat). Par ailleurs, lorsqu'au 1er janvier 2014, le taux interme diaire de TVA, applicable aux transports, a augmente de 7 a 10% , nombre d'AOM n'ont pas re percute cette hausse sur les tarifs. Outre l'e conomie directe pour le budget des AOM, cette mesure inciterait e galement les AOM a de velopper leurs recettes tarifaires, puisque tout nouvel usager rapporterait me caniquement 4,5% de recettes tarifaires en plus. Enfin, cette mesure be ne ficierait davantage aux AO qui font participer le plus l'usager au financement des transports publics - les AO ayant fait le choix de la gratuite n'en tirant a contrario Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 127 aucun be ne fice. Cela compenserait en partie l'effet inverse observe pendant la crise sanitaire, qui a plus durement touche les premie res que les secondes. Recommandation 44. La mission recommande d'abaisser à 5,5% le taux de la TVA sur les transports publics. En comple ment, ou a de faut en alternative a cette baisse de la TVA, la mission recommande a l'Etat de soutenir l'effort d'investissement des AOM. Une solution simple et efficace consisterait a abonder l'enveloppe de l'appel a projets en cours d'instruction. En effet, vu le nombre important de dossiers de pose s, dont on ne peut que se re jouir, un doublement de l'enveloppe serait ne cessaire pour apporter des taux de subvention similaire a ceux des pre ce dents appels a projets, soit de l'ordre de 10%, ce qui reste modeste. Cet abondement semble s'inscrire parfaitement dans les objectifs du plan de relance : une grande partie des projets soumis peuvent de marrer d'ici fin 2022, ils contribuent activement a la transition e cologique, et cre ent des emplois pour une bonne part non de localisables. Recommandation 45. Dans le cadre du plan de relance, la mission recommande de doubler l'enveloppe de l'appel à projets en cours en faveur des transports en commun en site propre et des pôles d'échanges multimodaux (c'est-à-dire abonder de 450 M l'enveloppe actuelle de 450 M). Le de veloppement du e-commerce et son acce le ration a pour corollaire une augmentation tre s importante des colis et des livraisons pendant la pande mie. Plus d'1 ,3 milliards de colis ont e te distribue s dans notre pays en2020. Les effets ne gatifs sur la circulation, la congestion et la Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 128 pollution ont aise ment mesurables. La gratuite de la livraison propose e par certaines plateformes, si elle est illusoire, encourage le de veloppement de cette pratique. La taxation des colis est souhaitable tout a la fois pour donner un signal prix sur une pratique tre s de stabilisante pour le commerce et l'attractivite des centres villes mais aussi pour inte grer dans le cou t complet du colis une partie des externalite s ne gatives qu'il ge ne re. La mission recommande qu'une telle taxe soit impute e aux plateformes qui sont les be ne ficiaires de ces nouvelles pratiques commerciales et non aux entreprises de messagerie dont les prix et les salaires sont tire s vers le bas. Recommandation 46. La mission recommande d'étudier une taxation des livraisons par le biais des plateformes de vente par internet. En tant que lieu de passage, la gare est un lieu attractif pour des commerces mais aussi pour des services de « clic et cueillette », qui peuvent e tre d'ailleurs fournis par les commerces en question. Si les grandes gares sont de ja pleinement conçues dans cet esprit (cf. la re novation de la gare St Lazare par exemple), l'approche me riterait d'e tre e tendue a des gares plus modestes. Toutefois dans les petites gares, la recherche de rentabilite pourrait e tre contreproductive : une redevance moindre serait de nature a attirer des petits commerces, dont la seule pre sence humaine est be ne fique a la gare, de s lors que celle-ci ne dispose plus de guichet. La mission est consciente de la sensibilite du sujet, illustre e par le mouvement des « Gilets Jaunes », mais elle estime qu'il convient de ne pas renoncer a ce de bat : une note re cente du CREDOC indique que 60% de la population soutiendrait la mise en place d'une taxe carbone sous certaines conditions, comme l'affectation des recettes a la transition e cologique, la baisse d'autres Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 129 impo ts et cotisations, ou une meilleure redistribution des recettes fiscales au profit des cate gories modestes et moyenne. Comme l'a souligne SNCF Re seau lors de son audition, une tarification du carbone prenant pleinement en compte les externalite s des modes les plus e missifs aiderait a lutter contre l'e talement urbain, en obligeant les acteurs (ex : te le travailleurs envisageant de s'installer a la campagne...) a inte grer ces cou ts dans leur calcul global, alors qu'actuellement ils voient surtout les gains qu'ils peuvent faire en matie re de budget logement et de qualite de vie. La pre sence d'une gare a proximite , et plus largement une desserte de qualite en transport public, participe a la valorisation d'un bien immobilier. Gilles Carrez, dans son rapport intitule « Ressources de la Socie te du Grand Paris » remis au Premier ministre en juillet 2018, estime que l'arrive e dans une commune d'une nouvelle gare provoque une hausse des prix immobiliers estime e entre 10 et 20 % mais difficile a isoler dans l'e volution ge ne rale du marche . De fait, les travaux empiriques mene s ces dernie res anne es en Ile-de-France ont confirme que le nouveau re seau de transport avait un impact sur le prix des logements et le nombre de constructions. L'Observatoire re gional du foncier (ORF) a ainsi de montre que les quartiers des gares du Grand Paris Express (GPE) avaient connu, en 2017, une hausse des prix de l'ordre de + 6 % contre + 2,5 % au niveau re gional. Cette plus-value be ne ficie au proprie taire, sans qu'il y soit pour quelque chose : on peut parler d'effet d'aubaine. Il est donc le gitime que les pouvoirs publics, qui financent l'infrastructure et l'exploitation du service de transport, cherchent a re cupe rer une partie de cette plus-value. Ils en retrouvent de ja une partie a travers les taxes foncie res et les droits de mutation a titre one reux (DMTO), dans la mesure ou la base d'imposition augmente. Toutefois, ces recettes ne be ne ficient pas directement a l'autorite organisatrice en charge du projet de transport (en particulier, les DMTO sont perçus par les de partements). Pour le reste, il existe principalement deux moyens de capter la plus-value. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 130 Cette me thode, la plus efficace, consiste a acheter les terrains avant que le projet soit de cide et me me annonce . En effet, de s qu'il l'est, les proprie taires anticipent la plus-value et tentent de la re percuter sur l'acheteur. Sur ces terrains, l'acheteur public ou son ope rateur joue le ro le d'un ope rateur immobilier. Les be ne fices de l'activite lui reviennent et financent en retour le syste me de transport. Cette me thode fut largement utilise e au XIXe me sie cle et au de but du XXe me sie cle, en France comme dans le reste du monde, par les promoteurs prive s qui construisirent les lignes de chemin de fer comme PLM (Paris-Lyon-Marseille). Un casino, un ho tel accompagnant la gare procuraient ainsi des revenus aux investisseurs. Plus re cemment, le me tro de Hong Kong (infrastructure lourde s'il en est) ne be ne ficie d'aucune subvention publique pour son exploitation. Celle-ci est finance e par les usagers et la publicite , l'exce dent finançant une partie des investissements. L'autre partie est finance e par les profits immobiliers de l'ope rateur, qui est proprie taire d'une grande partie des ba timents situe s autour des gares. L'Etat l'autorise en effet a acheter des terrains nus au prix du terrain agricole autour des lignes en projet, et a les revendre au prix fort apre s construction de ces lignes. L'ope rateur ge re e galement une quinzaine de centres commerciaux.61 Certes ce mode le est complexe a mettre en oeuvre dans des villes denses ou les espaces non construits sont rares. Cependant, la volonte politique associe e au savoir-faire des e tablissements publics fonciers permettrait de tirer parti de friches, de de laisse s ferroviaires ou industriels ou de re habilitations immobilie res. Il pourrait ne anmoins fonctionner pour des extensions urbaines qui seraient structure es par un mode de transport lourd. Toutefois, il s'ave re difficile de faire participer les ope rations d'ame nagement au financement d'infrastructures. Les ame nageurs invoquent la difficulte qu'ils ont de ja a e quilibrer les ope rations. S'il est vrai que les terrains vierges sont de sormais rares et que la de pollution d'une friche peut cou ter cher, l'argument du cou t des acquisitions foncie res repose la question de la capacite des pouvoirs publics a anticiper / bloquer la spe culation foncie re. 61 Source : Ville, Rail & Transports, mai 2017 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 131 En l'absence de politique foncie re, l'ame nageur d'un quartier de gare doit acque rir les terrains au prix fort : Leur valeur initiale + la plus-value d'anticipation de la densification (on peut construire plus de m2) + la plus-value re sultant du TCSP (la valeur du m2 de plancher augmente) Dans un tel cas, la plus-value ayant e te anticipe e et capte e par le proprie taire, il est effectivement vain (et contre-productif) de demander a l'ame nageur de financer le TCSP. Le juge de l'expropriation comme France Domaine ne sont d'aucun secours car ils fixent les prix en fonction du marche , donc si celui-ci a anticipe les plus-values il est trop tard pour re agir. Le blocage du prix du foncier a sa valeur initiale : Eviterait la captation de la plus-value par des proprie taires be ne ficiant d'effets d'aubaine ; Permettrait d'affecter une partie de la plus-value aux AOM qui portent le projet d'infrastructure nouvelle. L'un des moyens de limiter la spe culation foncie re est la zone d'ame nagement diffe re (ZAD). Recommandation 46. La mission recommande aux AOM de délibérer pour créer une zone d'aménagement différé, dès qu'elles ont l'intention d'y créer un TCSP. Dans tous les cas, si elle ne ne gocie pas en amont avec les autorite s en charge de l'urbanisme et leurs ope rateurs, l'AOM n'a aucune chance d'obtenir, a posteriori, un reversement d'une partie des plus-values engrange es. Or, l'expe rience montre que cette culture de la ne gociation existe peu en France. Les contrats d'axe, qui s'inscrivent dans cette logique, peinent a se de velopper (la DGITM et la DGALN souhaitent leur donner un nouvel e lan avec l'aide du CEREMA dans le cadre du 4e me appel a projets TCSP) et fonctionnent parfois dans le sens contraire. Ainsi par exemple le long de la ligne E du tramway de Grenoble, l'autorite organisatrice a subventionne les communes traverse es, gra ce au versement mobilite qu'elle perçoit, pour que ces communes densifient l'urbanisation autour des stations. Ce type de de marche reste inte ressante en tant qu'elle suscite de futurs clients du TCSP, aussi Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 132 Recommandation 47. La mission recommande aux AOM et AOMR de négocier, avant de décider d'un projet de TCSP, avec les autorités en charge de l'urbanisme, une intensification de l'urbanisation (densité et mixité) autour des gares / stations (contrat d'axe). C'est aussi le sens de la de marche « vitalite des quartiers de gare » engage e en 2019 en Ile-deFrance, qui vise a produire du logement, voire du bureau, autour de ces gares, en mobilisant les collectivite s locales. Pour cela le PRIF a travaille avec l'APUR, la DRIEA, GPA, l'EPFIF la SGP. A de faut d'e tre proprie taire, la collectivite publique peut re cupe rer une partie de la plus-value en la taxant. Par rapport a la me thode pre ce dente, celle-ci a l'inconve nient de freiner potentiellement la valorisation immobilie re autour des gares. Il convient donc de bien anticiper les effets induits. La taxe Grenelle La loi « Grenelle » du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement avait cre e deux taxes facultatives : Une taxe institue e sur de libe ration des autorite s organisatrices de transports urbains (AOTU) sur le produit de la valorisation des terrains nus et des immeubles ba tis re sultant de la re alisation d'infrastructures de transports collectifs en site propre ; Une taxe nationale facultative, institue e sur de libe ration des re gions, autorite s organisatrices des services de transports ferroviaires re gionaux de voyageurs, sur la valorisation des terrains nus et des immeubles ba tis re sultant de la re alisation d'infrastructures ferroviaires. Le dispositif a e te codifie a l'article 1609 Nonies F du code ge ne ral des impo ts (CGI) ; pour plus d'informations, voire le BOFIP. Il a toutefois e te supprime par l'article 8 de la loi de Finances pour 2015, avec quelques autres taxes, au motif laconique de supprimer « des impositions dont le produit est nul ou dont le rendement est faible avec des cou ts de gestion e leve s ». Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 133 Cette suppression a e te propose e par le Gouvernement. De fait, la direction de la le gislation fiscale qui a bien voulu re pondre a nos questions nous a confirme son opposition au dispositif (il faut dire qu'elle n'avait pas e te associe e a la conception du dispositif, cre e a l'origine par amendement parlementaire), invoquant les inconve nients suivants : Atteinte a la proprie te , notamment en ce qui concerne les re sidences principales dont la plus-value n'e tait pas taxe e jusqu'ici ; Complexite de mise en oeuvre ; Effet contreproductif si la taxe dissuade les acque reurs de s'installer pre s des gares, ou accentue la re tention des ressources foncie res ; Difficulte s de de termination du pe rime tre d'application des taxes (e valuation de la distance par rapport aux infrastructures ferroviaires) ; La multiplication des taxes affecte es pesant sur les cessions de biens immobiliers conduit a un empilement d'impositions nuisible a la lisibilite du syste me fiscal et est susceptible d'accentuer les comportements de re tention des ressources foncie res. Pourtant, il existe de ja des taxes sur les plus-values immobilie res, et la loi offrait une souplesse pour la de termination du pe rime tre d'application de la taxe, ne fixant qu'un rayon maximum. Un quartier situe dans ce rayon mais n'ayant pas un acce s aise a la gare du fait d'une coupure urbaine (ex : fleuve) pouvait ainsi e tre exclu de la taxation. Quant au rendement suppose trop faible et au cou t de perception, la mission n'a pu obtenir aucun chiffre. Dans son rapport susmentionne , Gilles Carrez indique pour sa part que plusieurs objections avaient e te apporte es a ce projet de taxe, notamment l'exone ration des plus-values sur les re sidences principales en France, l'incertitude et la rigidification du marche immobilier qu'elle entrainait, ainsi que les risques inflationnistes sur les prix fonciers et immobiliers. L'effet dissuasif / inflationniste semble toutefois mode re , la taxe e tant au maximum de 15%, et ne s'appliquant, rappelons-le, que sur la plus-value, si elle existe. La mission n'a identifie qu'un cas ou la taxe ait e te institue e : la phase 3 de la ligne 2 de tramway entre Valenciennes et Vieux-Conde . La de libe ration a e te prise le 12 de cembre 2011 par l'autorite Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 134 organisatrice, le syndicat intercommunal pour les transports urbains de la re gion de Valenciennes (SITURV). D'autres agglome rations l'avait envisage , notamment Caen et Metz. La mission de plore qu'aucune e valuation se rieuse n'ait e te mene e, pour comparer le cou t de perception de la taxe, dont elle n'a pu obtenir aucune estimation de la part de l'administration fiscale. La mission n'a pu obtenir d'estimation de l'administration fiscale pour e tudier les cou ts et les recettes d'une telle disposition. A Caen, elle devait rapporter 1 a 2 M par an. En l'e tat, il est impossible de dire si cette taxe e tait une bonne ide e ou pas. Quoiqu'il en soit, depuis sa suppression, il n'existe plus aucun dispositif liant directement la plus-value immobilie re au financement des TCSP. Cas des locations Gilles Carrez e voque aussi, toujours dans le me me rapport, la possibilite de taxer la plus-value re alise e ou potentiellement re alisable a l'occasion de la mise en location d'un local sur le marche . Il est pre cise ment dans la fonction de la valeur locative cadastrale (VLC) d'un bien immobilier ou d'un terrain - qui intervient pour l'e tablissement des impositions foncie res - de refle ter le revenu qui serait tire d'une mise en location. Toutefois, les conditions dans lesquelles les re evaluations des valeurs locatives ont e te mises en oeuvre depuis les anne es 1980 ont conduit a distordre fortement le rapport entre les valeurs locatives fiscales et de marche d'un bien. Cette situation pourrait e voluer puisque les re formes introduites en loi de finances pour 2007 et en loi de finances pour 2020 concernant, respectivement, la re vision des valeurs locatives des locaux professionnels (RVLLP) et des locaux d'habitation (RVLLH, applicable a compter de 2026) ont pour objet d'organiser une actualisation annuelle de la valeur des locaux en lien avec la situation constate e sur le marche pour des biens comparables. Ainsi, il deviendra envisageable, en constituant des groupes te moins, d'isoler au sein de la croissance annuelle des VLC des locaux situe s dans un quartier de gare la part qui est explique e par la proximite de cette infrastructure. Le rapport de Gilles Carrez sugge rait ainsi que l'administration proce de a des simulations en ce sens en commençant par les locaux professionnels qui font de ja l'objet d'une me thode d'actualisation annuelle assise sur l'e volution du marche . De me me, ces re sultats empiriques Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 135 pourraient permettre de de terminer la part de la plus-value re alise e sur la vente d'un bien qui s'explique par l'effet de la gare. Autres taxes La taxe d'ame nagement peut e tre module e, et faire ainsi l'objet d'une « surtaxe » a proximite d'un projet de TCSP62. Toutefois cette possibilite semble rarement mise en oeuvre. Cette taxe n'est en outre perçue qu'une fois, au moment du permis de construire ou d'ame nager. Le cas du Grand Paris Express Bien que le champ de la mission exclue l'Ile-de-France, il est inte ressant d'analyser la prise en compte de la rente foncie re pour le financement du Grand Paris Express. De s l'origine du projet, l'objectif de captation de la valeur foncie re cre e e gra ce au GPE e tait manifeste. De fait, selon la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris (article 7), la SGP peut conduire des ope rations d'ame nagement et de construction avec les me mes compe tences que les e tablissements publics d'ame nagement et recourir a des prestataires exte rieurs, publics ou prive , pour l'exercice de ses compe tences par voie de convention. Deux cas de figure existent. Si le terrain a ame nager se trouve dans une commune signataire d'un contrat de de veloppement territorial (CDT) cre e par la me me loi de 2010, la SGP peut intervenir si le CDT le stipule et pre cise la re partition des ro les. Si le terrain est situe sur une commune non-signataire d'un CDT, la SGP ne peut intervenir que dans un rayon de 600 m autour des futures gares de me tro apre s avis des communes et EPCI compe tents concerne s. Dans les faits, comme le souligne cet article de Le gibase Urbanisme, l'action d'ame nagement de la SGP est le plus souvent limite e aux terrains utilise s pour les gares ou les terrains attenants afin de re aliser des projets immobiliers d'une envergure moyenne. Il s'agit des projets dits « connexes ». Selon la socie te du Grand Paris, 600 000 m² de ba ti, dans 33 quartiers de gares, sont aujourd'hui pre vus ou a l'e tude par la Socie te du Grand Paris. Les projets immobiliers connexes aux gares sont se lectionne s par la Socie te du Grand Paris et les collectivite s concerne es. Re alise s par des ope rateurs prive s, ils se de veloppent en surplomb et/ou 62 Son taux peut e tre porte jusqu'a 20% dans certains secteurs par une de libe ration motive e si la re alisation de travaux substantiels de voirie ou de re seaux ou la cre ation d'e quipements publics ge ne raux est rendue ne cessaire en raison de l'importance des constructions nouvelles e difie es dans ces espaces. Source : FNCAUE Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 136 a proximite imme diate de la gare sur le foncier de la Socie te du Grand Paris, lui confe rant une forte identite urbaine. A la fin 2020, dix projets immobiliers connexes e taient de ja attribue s : Cre teil L'Echat (ligne 15 Sud) ; Issy RER (ligne 15 Sud) ; Bagneux M4 (ligne 15 Sud) ; La Courneuve Six Routes (lignes 16 et 17) ; Bry ­ Villiers ­ Champigny (ligne 15 Sud) ; Kremlin-Bice tre Ho pital (ligne 14 Sud) ; Les Ardoines (ligne 15 Sud) ; Cha tillon- Montrouge (ligne 15 Sud) ; Aulnay (ligne 16) ; Ouvrage Rolland (ligne 17). Ainsi donc, la SGP valorise le foncier des gares, mais ne joue pas vraiment le ro le d'ame nageur des quartiers de gare imagine par le le gislateur.63 La mission constate que la re flexion sur la captation de la rente foncie re ne progresse plus parce que les recettes escompte es seraient faibles. Un exemple suffit a l'illustrer : la mission Carrez de 2018 susmentionne e, tout en e voquant pour le moyen terme des pistes telles que la cre ation d'instruments fiscaux visant a capter une partie de la valorisation foncie re lie e au Grand Paris Express, a exclu de ses sce narios les recettes annexes au GPE (valorisation du foncier, commercialisation des gares, etc.), en le justifiant par le fait que « ces dernie res sont au demeurant re siduelles puisqu'actuellement estime es a 170 M lie s aux projets fonciers et 30 M/an lie s a l'exploitation des gares ». 63 Source : rapport sénatorial sur les coûts et le financement du Grand Paris Express,, 14 octobre 2020 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 137 Rapport juillet 2021 Finalement, les seuls dispositifs qui fonctionnent en France sont base s sur une taxation large : ainsi le Grand Paris Express be ne ficie d'un financement significatif via les taxes sur les bureaux, et c'est le mode le que le Parlement a choisi d'e tendre a la province via les e tablissements publics de financement (article 4 de la LOM). Le calibrage du dispositif (projets de plus d'1 Md hors taxes) le re serve ne anmoins pluto t aux projets ferroviaires comme le Grand Projet Sud Ouest (GPSO). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 138 Au terme de cette mission, il importe de constater que la crise sanitaire se poursuit avec la propagation de nouveaux variants du virus SARS Cov 2. En dépit d'un déconfinement progressif, la fréquentation des transports publics collectifs urbains et interurbains n'a pas retrouvé son niveau de 2019 et les pertes nettes devraient avoisiner celles de 2020. L'Etat sera vraisemblablement amené à maintenir en 2021 l'accompagnement financier qu'il a mis en place en 2020 pour soutenir les AOM et les aider à assurer la continuité du service public de transport. Compte-tenu de la persistance de la crise et de la fragilisation financière des autorités organisatrices, des subventions pourraient judicieusement compléter les aides remboursables mises en place par la loi de finances rectificative 2020 (LFR 4). Le développement des transports urbains et interurbains indispensable à la consolidation de leurs modèle économique dépendra de la capacité des AOM et des régions à redéfinir leur offre en prenant en compte les changements d'échelles découlant de la recomposition des régions, de l'extension du périmètre des intercommunalités et de l'apparition des nouvelles AOM rendues possible par la loi LOM. Ces évolutions appellent à une gouvernance renouvelée, associant régions et intercommunalités, pour coproduire un système de transport qui assure une continuité de l'offre et une cohérence des services attendus par les usagers. Cette offre doit dorénavant s'inscrire dans une approche intermodale afin de faciliter, notamment dans le périurbain et dans les territoires peu denses, des possibilités de déplacement de bout en bout. La qualité de service - la fréquence, la ponctualité, la rapidité, la sûreté des voyageurs et notamment des femmes exposées à un inacceptable harcèlement - doit mieux répondre aux attentes des voyageurs du quotidien et renforcer la confiance dans les transports publics. Ces progrès attendus par les usagers sont nécessaires pour justifier un rééquilibrage de leur participation au financement de leurs déplacements. C'est aussi la condition d'un transfert modal vers les transports publics, l'autre condition reposant sur une régulation appropriée de la place de l'automobile en ville et tout particulièrement de l'autosolisme. La lutte contre le réchauffement climatique, plus préoccupant que jamais, impose de réduire la part des transports (30%) dans les émissions de gaz à effet de serre. Le verdissement des flottes des transports urbains, des transports par car, des TER à propulsion diesel encore trop nombreux, Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 139 ne peut se concevoir sans un effort financier majeur pour le remplacement du matériel mais aussi pour le déploiement d'énergies décarbonées. Les flottes de cars, qui assurent notamment les transports scolaires, reposent dans leur presque totalité sur une motorisation diesel, soit 99,4% des 700 000 véhicules. Outre la difficulté résultant d'une offre industrielle insuffisante, ce renouvellement des flottes nécessite le déploiement d'infrastructures de recharge ou d'avitaillement sur l'ensemble du territoire. Pour atteindre les objectifs de réduction des émissions pour 2030 et la neutralité carbone en 2050 inscrits dans les engagements internationaux de la France, un effort majeur d'investissement s'impose. C'est d'autant plus nécessaire que l'Union Européenne a élevé de 40 à 55% son objectif de réduction des émissions d'ici à 2030. Les ressources actuelles, et notamment le versement mobilité, doivent être préservées, mais ne suffiront pas. Une nouvelle ressource pérenne dédiée à ces investissements s'impose et devrait être affectée aux régions qui ne bénéficient pas du versement mobilité et aux autorités organisatrices de la mobilité pour faire face à un effort majeur d'investissement que nécessite cette politique de rupture. Cette ressource peut venir de la route qui ne paie pas ses coûts externes, tout particulièrement en milieu urbain. La taxation des plateformes de commerce en ligne se justifierait également du fait des nuisances générées par l'explosion des livraisons. La perspective d'un second plan de relance pourrait offrir la possibilité d'une modernisation des transports en commun et notamment des investissements qui contribueraient à la lutte contre le réchauffement climatique et la numérisation des transports, conditions fixées par l'Union Européenne pour l'allocation des fonds du plan de relance. La désaturation des noeuds ferroviaires, l'accélération du remplacement des aiguillages par des commandes centralisées du trafic, la signalisation embarquée (ERTMS, Nexteo) faciliteraient la circulation des trains, y compris régionaux, contribueraient à l'augmentation de capacité du ferroviaire, amélioreraient la ponctualité du transport, ce qu'attendent les usagers et les autorités organisatrices régionales. Il serait par ailleurs souhaitable que l'effort de relance contribue à accélérer l'indispensable régénération du réseau ferroviaire. Cette crise a accéléré la prise de conscience de la vulnérabilité de nos sociétés et l'évolution des comportements, avec notamment le télétravail. Une attention toute particulière doit être apportée à ces changements d'habitudes, de résidences, de pratiques de déplacements. Le financement d'études académiques, sociologiques, géographiques, économiques, permettrait d'asseoir une prospective de moyen et de long terme nécessaire à la conduite avisée des politiques publiques. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 140 Sans doute serait-il aussi opportun d'améliorer les outils d'observation de la mobilité, au-delà des traditionnelles enquêtes ménages-déplacements. L'efficacité des politiques de déplacement ne peut exclure le recours à des politiques de mobilité plus sobres. Mais une telle éventualité et, plus encore, le recours à une politique de quotas si la trajectoire des émissions des transports ne parvenait pas à s'inscrire dans les objectifs de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) impliquerait un débat avec la population pour en préparer l'acceptabilité. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 141 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 142 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 143 AOTU a AOM : les collectivite s aux prises a l'e volution des pe rime tres d'action et a l'e talement urbain et alors me me que le transport collectif s'est construit en France dans une politique d'attractivite des centre-ville et de marketing urbain. La question du mode le e conomique des AOM doit e tre mis en perspective de l'e volution de la compe tence me me d'AOM. Historiquement, cette compe tence est centre e sur l'organisation de service de transports urbains, dans un pe rime tre de transport urbain), pe rime tre approuve par le Pre fet localement. Cette logique issue de la LOTI sugge re une de limitation territoriale entre ce qui rele ve du re seau urbain et ce qui de pend des re seaux interurbains, distinction qui fixe le cadre de la gouvernance entre collectivite s. La cre ation d'un RT regroupant plus de 10 000 habitants permettait e galement d'assujettir les employeurs de plus de neuf salarie s au paiement d'un versement de transport. Depuis 1999, les pe rime tres de transport urbain se sont sensiblement e tendus. Avec la loi du 12 juillet 1999 « relative au renforcement et a la simplification de la coope ration intercommunale » (dite « loi Cheve nement »), de nombreuses communaute s d'agglome ration sont devenues des autorite s organisatrices de transport urbain (AOTU). Ces transformations se sont accompagne es, entre 1999 et 2004, d'une extension ge ographique des pe rime tres de transport urbain pour 60 % des AOTU. Communaute s d'agglome ration sont devenues des (AOTU). Ces transformations se sont accompagne es, entre 1999 et 2004, d'une extension ge ographique des pe rime tres de transport urbain pour 60 % des AOTU. La loi NOTRe d'aou t 2015, qui a constitue le troisie me volet de la re forme des territoires, a substantiellement modifie la re partition des compe tences en matie re de mobilite : Des compe tences ont e te transfe re es entre les diffe rents niveaux de collectivite s territoriales : les attributions des de partements en matie re de transport interurbain et scolaire ont e te transfe re es aux re gions ; Les pe rime tres de transport urbain (RT):la possibilite est de sormais offerte aux autorite s organisatrices de la mobilite (AOM) d'organiser au sein de leurs ressorts territoriaux a la fois des services de transports urbains et non urbains ainsi que des services de mobilite (par exemple du covoiturage, un service public de location de ve los...) ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 144  Et e galement, un e largissement du pe rime tre d'intervention des AOM du fait de la rationalisation de la carte intercommunale dans le cadre des sche mas de partementaux de coope ration intercommunale (SDCI). Ces diffe rentes e volutions ont conduit les AOM a devoir desservir des territoires de plus en plus vastes (zones pe ri-urbaines et rurales), se caracte risant par une moyenne/faible densite d'habitants Plus re cemment, la LOM appelle plus de 900 intercommunalite s a se positionner en tant qu'AOM pour de velopper des solutions de mobilite s, qui ne seront pas ne cessairement du transport collectif, loin s'en faut et qui auront a faire valoir aupre s des agglome rations limitrophes une politique de coope ration, les aires d'influence urbaine de passant bien souvent le pe rime tre administratif d'une AOM. Une politique urbaine de mobilite fortement soutenue par un objectif de requalification et attractivite des centres villes En de pit des enjeux grandissant de desserte des territoires a mesure de l'e talement urbain, les politiques de mobilite sont donc historiquement centre es sur l'urbain et le coeur d'agglome ration de part cette structuration historique de la compe tence « mobilite » mais aussi par ce que le transport collectif est conçu, en France, comme un e le ment d'attractivite et de requalification des centres urbains. Le retour du tramway dans les grandes agglome rations françaises est un des Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 145 emble mes du fort de veloppement des re seaux de transports collectifs urbains (TCU) des me tropoles au cours des trente dernie res anne es. Le tramway est ainsi devenue un outil de requalification urbanistique et un instrument de marketing urbain de premier choix dans les anne es 1990 a 2010 impliquant de forts investissement sur l'espace public. De la me me façon, se de veloppent aujourd'hui des politiques de gratuite des services urbains pour favoriser l'attractivite du centre-ville en particulier dans les petites agglome rations (Dunkerque, Cha teauroux, petits re seaux gratuits). Les enjeux de vulne rabilite des me nages ne vont-t-ils pas conduire les collectivite s a re-prioriser leur intervention sur les territoires pe ri-urbains en pleine croissance et dans les habitants revendiquent un « droit a la ville » ? Perspectives de de veloppement des grandes AOM. Dans le cadre des nouveaux mandats locaux, il convient de souligner la priorite donne e au transport dans les grandes agglome rations. Cette priorite est motive e par : Une volonte de re pondre aux pre occupations des citoyens en matie re de mobilite ou la « crise des gilets jaunes » a mis l'acce s sur les enjeux d'accessibilite a la mobilite pour les habitants des zones rurales et pe ri urbaines fortement de pendantes a la voiture ; Une volonte d'inscrire le territoire dans la transition e cologique avec une e volution des pratiques de mobilite pour re duire l'autosolisme : de veloppement de l'offre de transports collectifs (et de veloppement des politiques de gratuite ), promotion du ve lo (pistes cyclables, service de location de ve los et ve los e lectriques). En particulier, la perspective de mise en place des zones a faibles e missions mobilite `ZFE-m » sur une dizaine de me tropoles. Le de cret n° 2020-1138 du 16 septembre 2020 relatif au non-respect de manie re re gulie re des normes de qualite de l'air donnera lieu a l'instauration de 7 nouvelles ZFE-m (Me tropole d'Aix-Marseille-Provence , Me tropole Nice-Co te d'Azur, Me tropole ToulonProvence-Me diterrane e , Toulouse Me tropole, Montpellier-Me diterrane e Me tropole, Eurome tropole de Strasbourg, Me tropole Rouen-Normandie) en plus des ZFE existantes (Me tropole de Lyon, Grenoble-Alpes-Me tropole, Ville de Paris, Me tropole du Grand Paris). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 146 Session 1 : Scénarios possibles d'évolution de la demande de mobilité post-Covid Selon les intervenants de la session, la mobilite avant Covid se trouvait dans un e tat particulier re unissant plusieurs caracte ristiques : une forte croissance de la mobilite , une e mergence de nouvelles pratiques de mobilite s (surtout dans les centres-villes), une absence de re elle remise en cause de l'utilisation de la voiture, une absence de questionnement remettant en cause nos modes de vie et nos pratiques. La Covid 19 semble avoir fait davantage e voluer certaines mobilite s en une anne e qu'en une de cennie. Elle re ve le des e volutions structurelles plus anciennes, comme celles des NTIC par exemple. Cette premie re partie du Webinaire a permis d'observer les conse quences de la Covid 19 sur les mobilite s ainsi que de re fle chir a d'e ventuels sce narios d'e volution de la demande. Olivier Klein a observe la mobilite urbaine en temps de pande mie et a pu identifier plusieurs e volutions : La baisse de la fre quentation dans les transports en communalimente e par ces dynamiques modales, mais aussi par la baisse d'activite et le de veloppement du te le travail. La fre quentation dans les transports en commun semble maintenant remonter lentement. On constate de nombreuses irre gularite s lie es aux phases de confinement et de vaccination notamment ; La croissance de l'usage du ve lo et, de manie re ge ne rale, des modes actifs et doux, en coeur d'agglome ration, mais aussi sur de nouvelles franges urbaines. Beaucoup de ces nouvelles pratiques (en dehors de l'e vitement des transports en commun pendant la crise) peuvent aider dans une perspective climatique, a condition d'en mode rer les effets rebonds, et d'en tirer toutes les synergies, et d'accompagner les individus et les collectifs dans ces e volutions ; Une hausse de l'usage de la voiture en pe riphe rie. Dans certains pays, comme en Chine, il est possible d'observer une hausse importante de l'usage de la voiture individuelle. On a Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 147 constate en me me temps que les re gulations de son usage ont e te alle ge es. L'action publique apparait donc ambivalente sur ce point ; Une augmentation des mouvements lie s aux livraisons qui consomment de l'espace public et peuvent avoir un impact potentiellement fort sur les transports en commun ; A l'international, on observe une re partition varie e de la fre quentation des transports en commun (les re seaux ame ricains tirent la moyenne vers le bas, les re seaux asiatiques semblent la tirer vers le haut et les re seaux europe ens se trouvent dans la moyenne). Ces dynamiques sont a rapporter a la situation sanitaire, a la conjoncture e conomique qui en re sulte, mais aussi a des tendances plus profondes. Selon Hilia Boris Iglesia et Emmanuel Dommergues, la crise a e galement montre la capacite de l'action publique a e tre forte et importante. Le monde des transports a e te tre s proactif et a re agi vivement aux effets de la crise en essayant de mettre en oeuvre des mesures sanitaires, en poussant la digitalisation, en mettant en place des services de transport a la demande ou sur mesure, en de diant des espaces publics aux modes doux ou aux bus... Ne anmoins, pour les ope rateurs, la crise sanitaire a eu et continue d'avoir un impact important. 70% des ope rateurs estiment que ces mesures pour lutter contre l'e pide mie auraient engendre une augmentation de 10% a 30% des cou ts totaux. La plupart des ope rateurs ont de ja mis en place des politiques pour assainir leurs budgets pour 2021. L'e ventail des politiques concerne surtout une optimisation des cou ts, une re duction du service, la vente d'actifs et la recherche d'un support financier gouvernemental. Un autre aspect tre s important de la crise sanitaire concerne le de veloppement du te le travail qui, selon l'hypothe se la plus plausible a l'heure actuelle, devrait e tre adopte de manie re significative et pe renne. Selon Anne Aguilera, a l'origine, le de ploiement du te le travail avait fait naitre chez les ame nageurs l'espoir de de congestionner l'heure de pointe et de rendre la circulation plus fluide, en particulier dans les grandes villes. Or cette ambition n'a jamais vraiment e te satisfaite. L'analyse des effets du te le travail sur la mobilite quotidienne demande d'e largir la focale au-dela du seul impact sur les trajets domicile-travail. En e liminant une partie de ces de placements, le te le travail produit en effet un nouveau contexte favorable au rede ploiement des activite s quotidiennes autour du lieu de vie. La litte rature conclut a une atte nuation, voire une annulation, des gains re alise s sur les trajets domicile-travail. Le choix modal est un autre aspect que l'adoption du te le travail peut contribuer a faire e voluer. En raison de ces effets « rebonds », il est loin d'e tre acquis que l'effet du te le travail sur les mobilite s Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 148 quotidiennes soit be ne fique au plan environnemental. C'est d'autant plus vrai que son adoption, en paralle le, peut s'accompagner d'un souhait de mobilite re sidentielle. Sans que le sens de la causalite soit bien e tabli, des travaux ante rieurs ont montre que les te le travailleurs habitent, en moyenne, plus loin de leur lieu d'emploi que les autres actifs. Par ailleurs, les re flexions actuelles autour du te le travail ne mettent pas seulement les salarie s concerne s face a des choix strate giques, mais e galement les employeurs, a la crise sanitaire s'ajoutant un contexte e conomique tre s incertain, propice a engager les entreprises vers des nouvelles façons de penser leur organisation et leur logique d'implantation. Enfin, il faudra s'assurer que le « vide potentiel » laisse par les te le travailleurs sur les re seaux routiers ne sera pas comble par les non-te le travailleurs, par un effet de bascule des transports collectifs vers le ve hicule particulier dans certaines me tropoles. Tous les intervenants s'accordent a dire que la crise sanitaire offre l'opportunite de penser et de repenser le futur de la mobilite . Cette premie re session du se minaire a e galement e te l'occasion de se poser des questions sur les potentielles e volutions en termes de mobilite provoque es par la crise sanitaire. A court et moyen termes, me me si la me fiance vis-a -vis des transports en commun diminuera, les experts estiment que l'utilisation de la voiture individuelle demeurera largement ple biscite e. Les changements induits par le premier confinement semblent e tre pe rennes. En termes de te le travail, Philippe Crist a remarque que la capacite a te le travailler ne semblait pas uniforme a travers les re gions des pays de l'OCDE. A Londres, par exemple, on observe un total de 55% d'emplois te le travaillables contre 30% seulement dans le Nord Est. Des constats similaires peuvent e tre effectue s entre l'Ile-de-France et la Normandie. De plus, des pays ne permettent pas l'acce s au te le travail (comme la Turquie ou la Slove nie). Les experts pre disent e galement une certaine de localisation des mouvements autour du domicile et une de localisation des services des centres-villes du au de sistement d'une partie de leurs populations. La crise provoquera donc des changements structurels de la mobilite dans la re partition des activite s, des po les ge ne rateurs et attractifs des transports. Ces constats ame nent donc a se poser des questions sur la re partition de l'espace public dans le centre-ville et ailleurs Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 149 car si les transports en commun sont tre s efficients d'un point de vue de consommation de l'espace, ce n'est pas le cas de la voiture qui prend e norme ment de place. Se pose e galement la question du futur des transports en commun dans les zones urbaines et pe riurbaines. La mobilite servicielle peut constituer une re ponse. Mais il faut prendre en compte les instances de transport. Il faudrait une refonte des institutions, surtout concernant les Autorite s Organisatrices qui devront, a terme, devenir de ve ritables Autorite s Organisatrices de la Mobilite (y compris de tout ce qui se passe sur la voirie). Selon Alain Sauvant, les progre s des motorisations de carbone es, bien que ne cessaires et urgents, ne suffiront pas a atteindre, a eux seuls, la neutralite carbone du fait des empreintes des ve hicules et des infrastructures (construction, de construction, ...), et ce, me me dans le meilleur des cas envisageables actuellement. La mobilite de demain devra donc e tre plus massifie e, avec une comple mentarite a organiser entre voitures partage es, peut-e tre autonomes, surtout en pe riphe rie et renforcement des transports en commun lourds surtout dans les zones denses. Les investissements structurants en infrastructures doivent donc e tre re oriente s significativement, et ce de s aujourd'hui. Session 2 : Réinventer ou adapter l'offre ? La deuxie me session de ce se minaire portait plus spe cifiquement sur l'offre. Selon Jean Robert, les grands enjeux de la mobilite resteront les me mes dans la de cennie a venir. Ces enjeux sont avant tout climatiques mais pas seulement : ils sont aussi sociaux, technologiques ou e conomiques. Il apparait important de les concilier. La prise en compte des enjeux sociaux et e conomiques importe un phasage dans la transition vers des mode les plus vertueux environnementalement. Il est important, par exemple, de ne pas provoquer une augmentation des ine galite s (nationalement et localement), il faut e galement ge ne rer l'adhe sion de la population... Le syste me e conomique a aussi des contraintes a prendre en compte et doit avoir une visibilite a court, moyen et long termes. Cependant, il est probable que les crises sanitaires et e conomiques aient des impacts en re ve lant l'importance de certaines pratiques et en acce le rant certaines tendances de ja en cours. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 150 Les experts de cette session se sont donc inte resse s a ces enjeux. Les transports publics, mis en danger par la crise sanitaire mais ayant e galement montre toute leur re silience, seront un des outils, sans doute le principal, qui serviront d'armature a l'ensemble des autres possibilite s de mobilite . Mais ces derniers devront e galement e voluer afin d'e tre de ploye s prioritairement sur les cre neaux (territoires, types de trajets) sur lesquels leur efficacite et leur efficience est la plus importante vis-a -vis des objectifs priorise s. Tout d'abord, les participants du We binaire se sont questionne s sur la manie re dont il e tait possible de couvrir les de ficits de la crise. Selon Stephen Perkins, la re ponse semble e tre celle d'une couverture par le contribuable et la tarification, seul moyen possible pour respecter les objectifs de la LOM. Les mesures peuvent alors e tre les suivantes : des taxes et des emprunts par les Re gions, des taxes par les Collectivite s, le VM, l'arre t de la tendance vers la gratuite , la substitution par des tarifs solidarite ou encore la tarification des heures de pointe. Les enjeux de l'offre de mobilite sont donc aussi ceux d'une de carbonation rapide, tout en assurant une e quite sociale et territoriale. Une analyse spatiale des de placements montre ou sont les enjeux et les solutions pour y re pondre. Une partie importante de la solution concerne les mobilite s partage es, qui ont une place a prendre ou a consolider. Ne anmoins, selon Virginie Boutueil, ces modes de mobilite s posent des questions sur le type de territoires concerne s, sur la comple mentarite avec le transport public, sur les besoins en infrastructures, sur l'inte gration au MaaS, sur le traitement des donne es et sur les potentiels effets (sur les pratiques de mobilite , les externalite s environnementales, l'accessibilite ou les ine galite s sociales par exemple). De manie re plus ge ne rale, selon Aurore Fabre-Landry, l'intermodalite peut constituer une piste de re ponse pertinente. Il pourrait e tre possible de favoriser la mobilite combine e (train/TC + ve lo notamment) par le biais de 3 strate gies : B+R (Bike and Ride) - pour garer son ve lo a proximite d'un po le de transport ; Embarquement ve lo a bord des trains et TC ; Location de ve los en gare pour le dernier kilome tre. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 151 De me me, les enjeux de Mobility as a Service (MaaS) e voque s plus haut sont inte ressants et ple biscite s par la population. La deuxie me mesure qui favoriserait le plus l'usage des transports publics serait, selon un sondage re alise par l'IFOP, la cre ation d'une billetterie inte gre e a l'e chelle re gionale voire nationale (juste derrie re une baisse du prix des transports publics). D'autres pistes de solutions, d'autres instruments ont e galement e te e voque s. Les pre sentations ont aborde les instruments de gestion du trafic, de la planification inte gre e de l'utilisation des terres et de la fourniture de stationnement, la tarification de l'utilisation des routes, la tarification de la congestion... Enfin, D. Royoux a de veloppe son analyse de la mobilite collective a l'e preuve de la « de synchronisation des temps ». Des actions de de calage des cours universitaires (expe riences re alise es a Poitiers, Montpellier et Rennes notamment) ont pu mettre en e vidence l'impact de la conciliation des temps sociaux sur les heures de pointe, la congestion... Une question qui se pose alors est celle du financement afin de de ployer ces mesures en 5 ans et non en 30 ans. Selon les experts, cela ne cessite une rupture avec la tendance actuelle en matie re de tarification des transports en commun et de la mobilite en ge ne ral. Selon Jean Coldefy, la pense e française « interdire et subventionner », bien illustre e par les ZFE, n'est peut-e tre pas la plus efficace pour atteindre nos objectifs environnementaux et de cohe sion sociale et territoriale. Au niveau international, l'exemple sue dois, rapporte par John Hulte n est inte ressant. Trois politiques ont e te particulie rement mises en avant pour re pondre a la crise sanitaire. Des contrats innovants pour les services de transport public ont e te cre es, Stockholm et Go teborg ont mis en place un syste me de tarification de la congestion, et des services de mobilite combine s incluant les nouvelles tendances organisationnelles ont e te de veloppe s. En de finitive, selon les experts, trois sce narios s'offrent au monde de la mobilite de demain : L'ultra-mobilite ; L'alter-mobilite ; La proxi-mobilite . Les deux derniers sce narios pre sentent des inte re ts, qu'ils soient environnementaux, sociaux ou e conomiques. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 152 Session 3 : Financement et tarification Cette troisie me session du se minaire a permis de s'interroger sur l'avenir des transports en commun en ce qui concerne le financement et la tarification. Selon Vincent Kaufmann, la crise sanitaire a transforme la mobilite dans le monde et en France. Il est possible de constater une substitution de la mobilite spatiale par la mobilite virtuelle, une e vaporation de certains de placements, un changement de porte e spatiale des mobilite s, des reports modaux, les pre misses d'une de localisation re sidentielle ge ne ralise e. A plus long terme, cette crise ame ne a se questionner sur une transformation potentiellement durable de nos modes de vie, sur un changement de forme des mobilite s lie es au travail et aux loisirs, sur une re gulation de l'ae rien, et sur des nouvelles dynamiques ge ographiques. La crise sanitaire cre e donc l'opportunite d'une rupture avec le mode le de financement des transports en commun pre -existant. Les travaux internationaux de Julien Ware permettent de mettre en e vidence une pluralite de situations et de modes de financement a travers l'Europe. Chaque pays posse de son propre cadre de financement et d'organisation administrative. La crise a permis de re ve ler des proble mes cache s (bilan budge taire, dettes, ...). Ne anmoins, la pression fiscale sur tous les pays est e norme. A titre d'exemple, le sce nario me dian pour Londres serait une chute structurelle de 20%, estime e entre 1 et 2 milliard(s) de £ chaque anne e. Concernant la tarification, Philippe Poinsot rappelle que les recettes tarifaires n'ont pas suivi la hausse des cou ts d'exploitation (au moins dans les grands re seaux). Les tarifs n'ont que faiblement augmente et les objectifs ne sont pas toujours clairs. Les cou ts d'exploitation, quant a eux, ont fortement augmente pour diverses raisons (de veloppement de l'offre, extension des pe rime tres des AOM...). Le R/D français apparait relativement bas par rapport a d'autres pays, europe ens ou non. De plus, une tendance a la gratuite devient de plus en plus pre gnante. Des re flexions doivent alors e tre mene es. La tarification optimale a des limites, notamment financie res, puisque le de ficit est finance par l'Etat sous la forme de pre le vements obligatoires. Plusieurs autres possibilite s de tarification ont e te e tudie es par les experts pre sents au We binaire : la tarification au cou t moyen, les tarifs bino mes (avec une part fixe et une part variable), l'application du Yield Management... Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 153 Selon les intervenants, il est important de conside rer tous les enjeux qui gravitent autour de la tarification : c'est un outil de financement et de couverture des cou ts, d'orientation des choix des usagers ou consommateurs, de redistribution des ressources ... D'autres re flexions ont e te mene es sur la tarification. Selon Olivier Paul Dubois-Taine, cette dernie re devrait prendre en compte 3 composantes : la capacite contributive des voyageurs transporte s, une contribution des voyageurs automobiles au titre de la fluidite du trafic et une subvention d'e quilibre a laquelle contribueraient les activite s du territoire de mobilite . A l'horizon de 10 ou 15 ans, les syste mes tarifaires a mettre en place ou a conforter seraient fonde s sur les trois me canismes suivants : tarifer l'e nergie de motorisation des ve hicules, tarifer l'usage quotidien des re seaux routiers locaux, tarifer l'encombrement automobile de l'espace urbain dense. Enfin, concernant le financement, si la marche vers la gratuite continue a ce rythme, comme il sera difficile d'accroitre le VM (masse et taux) la solution la plus simple sera d'affecter des recettes fiscales aux TCU, comme une part de la TICPE par exemple. Sinon, une autre solution serait de changer les pratiques et le cadre le gislatif et re glementaire pour assurer un financement pe renne des mobilite s urbaines (e largir le champ des AOM a toutes les mobilite s, promouvoir une tarification syste matique des usages de la route, renforcer le ro le des AOM dans la re gulation du bien public que sont les donne es). De manie re ge ne rale, selon Yves Crozet, la « crise » du financement des TCU est un « marronnier » du monde des transports. Une autre solution pour augmenter la fide lisation des usagers des TCU et donc les recettes voyageurs serait que les AO cre ent l'opportunite d'un changement d'e chelle et de nature. Elles doivent pouvoir contro ler ce qui se passe sur le re seau dans son ensemble. C'est la seule manie re de re guler ce bien commun qu'est « l'accessibilite urbaine durable ». Elles doivent pouvoir transformer les donne es en bien public local viala mise en place d'une plateforme publique. Selon Mathias Reymond, il est e galement important de favoriser le report modal. Depuis le de but des anne es 2000, on connait un infle chissement des politiques urbaines favorables a l'automobile. Mais aujourd'hui en France, 50% des de placements de moins de 3km se font encore en voiture. Pour inciter au report modal, les autorite s pourraient agir : Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 154  Sur la demande avec des instruments re glementaires (interdiction, circulation alterne es, normes), des instruments tarifaires (taxes, pe ages urbains), et de l'information (de veloppement des applications nume riques en temps re el) ; Sur l'offre, en proposant d'autres modes, renforcer les transports en commun (fre quence, baisse du tarif - sans pour autant aller vers la gratuite -, et agrandissement du re seau), faciliter l'acce s au ve lo. La solution consiste a combiner des instruments « de sincitatifs » (restriction de la voiture en ville) avec le de veloppement de modes alternatifs « rapides et fiables » puisque le principal crite re dans les choix de de placement est le "temps". Enfin, selon Laurent Chevereau, la question du nume rique au service de la mobilite urbaine durable apparait essentielle. Malgre un contexte technologique et re glementaire favorable, le MaaS peine a trouver un mode le e conomique viable. Cette quadrature du cercle invite a penser a de nouveaux mode les, en e largissant le pe rime tre pour sortir du monde des transports et de la mobilite . Mais pluto t que de concevoir le MaaS comme un projet a financer, il s'agit peut-e tre d'en faire un outil au service des politiques publiques (pour favoriser l'inclusion, l'inte gration des politiques de tourisme, l'inte gration des transports de sante , ...). Table ronde du Webinaire : les enjeux ferroviaires Participants : Philippe Duron, Anne-Marie Idrac - ex-Ministre et ex-Pre sidente de la SNCF et de la RATP, Noe l de Saint Pulgent - Inspecteur ge ne ral des finances, ancien administrateur de la SNCF, membre du Conseil scientifique de TDIE, François Gue nard - Associe chez Roland Berger, Bernard Soulage Pre sident du conseil scientifique du GART Sur la question du financement : Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 155 Anne-Marie Idrac rappelle que le Versement Mobilite est un « tre sor national » car il est affecte . De s lors, il est important de ne pas abandonner cette ressource me me si le te le travail semble distendre le contact avec l'employeur. Des redevances sur la voirie ou le stationnement, pour e tre cre dibles, doivent e tre acceptables. Il ne faut pas que le Versement Mobilite cre e des discriminations comme peuvent le faire les pe ages urbains a l'encontre des pe ri-urbains. Il faut trouver des contreparties en ame lioration de la qualite de service, proposer une offre alternative avant la mise en place... Sur la question des investissements : Bernard Soulage a plusieurs remarques : L'horizon que l'on se donne pour les investissements est tre s important. Il donne l'exemple du Lyon-Turin. Il est e galement important de mesurer l'impact e cologique et ge ostrate gique ; Il e voque l'e normite des cou ts d'ame lioration pour les secteurs de type TER et le fait, qu'aujourd'hui, les travaux ne cessaires n'ont pas e te re alise s. Pour des sommes conside rables, nous avons encore une desserte peu performante. Il faut trouver des syste mes plus le gers, moins cou teux et pe nalisants en termes de signalisation. Il est par ailleurs certain qu'aucune re gion ne se lancera dans de nouveaux investissements dans la situation actuelle pour les dessertes qu'il reste a promouvoir. Il est donc essentiel de trouver un abaissement radical du coût du kilomètre, tre s prohibitif. Ces solutions doivent e tre trouve es aussi bien sur le non-ferroviaire que sur le ferroviaire ; Les ressources pour ces investissements pourraient provenir de péages urbains. Il y aurait un e quilibre e conomique e vident si un pe age urbain e tait mis en place dans une ville comme Grenoble par exemple. Malgre tout, c'est une ide e difficile a accueillir en France me me si la le gislation le permet ; Une autre solution est celle de la carte intermodale. A cette condition-la , acceptable politiquement comme socialement, un e quilibre e conomique peut e galement e tre trouve ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 156  Au niveau du financement europe en, Anne-Marie Idrac est frappe e par l'ancrage de l'esprit de subsidiarité chez nos partenaires. Mais la France fait face a un autre proble me. Quand bien me me l'Europe accepte de financer a hauteur de 50% certaines infrastructures de terminantes (noeuds ferroviaires notamment), rien ne bouge en France. Sur la question de l'amélioration du service TER : Noël de Saint Pulgent a plusieurs remarques : Diagnostic : le cou t de production train-km est beaucoup plus important en France qu'en Allemagne par exemple. Pourtant, on observe qu'il y a en moyenne 80 voyageurs par TER en France contre 82 en Allemagne. De me me, le taux de recettes au train-km n'est que le ge rement plus e leve en Allemagne. Donc le proble me français est diffe rent : les TER sont conside re s comme des trains de la vie quotidienne, or les abonne s ne repre sentent que la moitie des voyages (49% d'abonnés contre 51% d'occasionnels). Et la tarification se fait beaucoup en fonction des trajets du quotidien. De plus, la structure des cou ts est tre s pre occupante. Par exemple, si les contributions allemandes, rapporte es au train-km, sont passe es en moyenne de 9 a 9,1 en 20 ans (donc relative stabilite ) alors que le trafic s'est de veloppe de 2% par an, ce n'est pas le cas en France. Gra ce a l'effort des Re gions, le trafic TER a explose (+ 6% / an jusqu'en 2015) mais les contributions sont passe es de 10,2 a 16,8 par km. Donc il y a un écart important en termes de contribution publique entre l'Allemagne et la France. Noël de Saint Pulgent e voque plusieurs pistes de re flexions : Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 157  En moyenne, on arriverait a 2h de travail par jour pour les conducteurs parce que la SNCF a une organisation base e sur l'heure de pointe du matin et du soir et qu'elle ne dispose que de peu de personnel interchangeable (donc ne cessite de recruter plus de conducteurs en service et plus de mate riel roulant). L'interchangeabilité du personnel constitue donc une piste d'ame lioration importante ; En France, on arrive a un re sultat de 120 000 km annuel par unite de mate riel contre 175 000 ailleurs en Europe. On n'a donc pas su densifier comme il fallait ; La répression de la fraude est aussi une ame lioration potentielle ; Il faut viser une augmentation de la productivité (roulants + maintenance) ; La mise en concurrence devrait, de toute e vidence, permettre des progre s significatifs. Dans les conventions conclues entre les Re gions et la SNCF, il est possible de constater que les Re gions assument 80 a 90% des risques commerciaux. Il y a donc e galement un progre s a faire de la part des ope rateurs. Sur la question de l'avenir et de l'amélioration de la productivité des petites lignes (lignes 7 à 9 ou LDFT) François Guénard apporte quelques pistes de re flexion sur ce sujet : Dans le cadre d'une e tude sur les Trains d'Equilibre du Territoire (TET) dont la responsabilite est partage e entre l'Etat et les Re gions), son groupe de travail a pu re fle chir sur l'avenir de ces lignes et sur la manie re dont il e tait possible d'augmenter leur productivite . Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 158 Un travail d'objectivation a e te re alise pour identifier les domaines dans lesquels le ferroviaire pouvait e tre pertinent et a quel cou t. François Gue nard a pu re aliser une typologie de ces lignes : Celles de ja rentables et qui le deviendraient davantage avec une simple action sur l'offre (plus de cadence, plus de fre quence, et offre plus qualitative) ; Celles qui n'e taient pas rentables mais qui be ne ficiaient d'un tronçon dominant rentable ; Celles qui n'e taient pas rentables mais pour lesquelles les offres paralle les de transport n'e taient pas satisfaisantes et qu'il fallait donc maintenir ; Celles qui e taient tre s loin de la pertinence e conomique et pour lesquelles la re flexion du passage a d'autres modes e tait ine vitable. Ce qu'il faut retenir de cette me thodologie et de cette typologie c'est que pour se projeter sur la question des petites lignes, il n'y a pas de « levier magique ». Il faut réaliser un travail granulaire et réaliser des choix entre les trois premières options évoquées plus haut. Anne-Marie Idrac va dans le me me sens que François Guénard. Selon elle, la re alite est qu'il existe des endroits qui ne cessitent d'importants montants d'investissements et d'autres non. Adopter une telle approche granulaire est, certes, moins spectaculaire, ne anmoins, c'est une approche qui correspondrait bien au sens des re alite s qui anime la mission de M. Duron. Sur la question de la productivité de la SNCF : Les intervenants semblent tous du me me avis : la SNCF est confrontée à des problématiques de productivité. Bernard Soulage e voque des proble mes lie s aux primes des cheminots, des proble mes lie s a la re alisation de la maintenance en journe e... Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 159  François Guénard rappelle e galement que lorsque la SNCF est « sous pression » elle est capable d'ame liorer son organisation du travail. C'est notamment ce qu'elle a fait avec OuiGo (maintenance la nuit, conception de l'offre va avec la conception de la maintenance...). Ne anmoins, Bernard Soulage rappelle que les comparaisons internationales et particulie rement avec l'Allemagne, l'Italie et le Royaume-Uni, ne sont pas toujours pertinentes dans la mesure ou elles n'inte grent pas les tre s grandes diffe rences entre le maillage urbain et l'organisation du territoire typiquement français. Sur le partage des compétences par rapport aux régions : Selon tous les intervenants, les re gions gagneraient a e tre des ope rateurs de mobilite qui engloberaient une compétence sur la route. Elles seraient alors capables d'avoir une vision d'ensemble et de faire des choix (exemple de l'Arde che donne par Bernard Soulage). Selon Noël de Saint Pulgent, il faudrait aller vers des solutions de partage de compétences simples. Tout ce qui est gains sur les TGV, les TET et les principales lignes de fret, ce serait l'Etat. Tout ce qui concerne les TER reviendrait aux re gions. Anne-Marie Idrac soule ve toutefois le proble me de la collecte et du partage de données. Avec le RGPD, ce n'est pas si simple. Remarques générales sur le rapport : Anne-Marie Idrac et François Guénard conseillent d'adopter une approche fragmente e, qui correspondrait bien au sens des re alite s de la mission Philippe Duron. De me me, Anne-Marie Idrac conseille, sur ce qui concerne les solutions technologiques, de ne pas risquer d'e tre « de ceptifs ». Il faut e galement e tre sur du court-terme et pragmatique. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 160  Les trains autonomes, l'hydroge ne, etc, sont des solutions qui pour le moment ne lui semblent pas applicables. Elle pre conise donc le pragmatisme et la faisabilité, au risque de rendre un rapport quelque peu « de cevant ». Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 161 I. Propos introductif L'enjeu de cette note est de se pencher sur la situation du Transport Express Régional (TER) qui a connu plusieurs perturbations au cours des 20 dernières années : le transfert de compétences aux régions (2002), l'ouverture à la concurrence 2017 ainsi que la crise sanitaire de la Covid19. Le TER désigne tous les transports régionaux par trains et par cars réalisés par SNCF Voyageurs64 (sauf en Ile-de-France et en Corse). Le service TER représente 1M de voyageurs par jour. A titre de comparaison, les Transiliens concernent 3,2 millions de voyageurs par jour. La distance moyenne des voyageurs des services conventionnés est, selon l'Autorité de Régulation des Transports, de 50km pour les TER. Sur la période 2002 - 2017, l'offre des TER est passée de 138 tKm à 175 tKm. Sur 20 489 kilomètres de chemin de fer, 11 853 sont électrifiés. L'âge moyen des trains TER est en diminution sur la période 2012 - 2016 (de 16 ans à 12 ans en moyenne). La période 2012 - 2018 est marquée par la diminution des cars, en passant de 24,3 cars-Km à 17,9 cars-Km. Actuellement, le service TER représente environ 7 000 trains et 1 300 cars (87% de ce matériel appartient à SNCF Voyageurs). En 2017, la marge opérationnelle de ce service s'est établie à 231 millions d'euros, soit 5.6% du chiffre d'affaire. Les régions sont autorités organisatrices des services régionaux des transports ferroviaires de voyageurs. Elles assurent ainsi l'organisation de 8 000 trains régionaux par jour. Après avoir largement augmenté leur offre de transport, les régions devenues AOT65, l'ont stabilisée entre 2012 et 2018. Elles ont poursuivi leurs efforts sur le renouvellement du matériel roulant (3.3Mds entre 2012 et 2017) permettant un rajeunissement et une modernisation du parc. Mais le fait le plus notable sur cette même période est l'engagement de plus en plus marqué des régions dans les investissements sur le réseau ferré régional 64 SNCF Mobilite s est devenu SNCF Voyageurs depuis le 1er janvier 2020. 65 Maintenant AOM Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 162 et les gares, l'objectif étant d'améliorer le service rendu aux clients. Le total de ces investissements a atteint environ 2.1Mds entre 2012 et 2017.66 I. Les évolutions de la fréquentation et l'impact de la Covid19 A. La fréquentation des TER sur le temps long La fréquentation des TER sur les 20 dernières années a augmenté, malgré un faible taux d'occupation des trains. Le TER reste, tout de même, très loin derrière l'automobile pour les transports intérieurs. Le tableau suivant permet de mettre en évidence cette augmentation de la fréquentation sur la période 1997 - 2007. Evolution de la fréquentation des TER entre 1997 et 2007 En milliards de voyageurs x km TER 7,5 11,6 55 % 1997 2007 Var. 2007/1997 Source : Comptes transports 2008 (cité par le rapport Haenel) Sur la période suivante (2009 - 2019), on remarque une augmentation plus importante encore de 20%, malgré des disparités selon les années. 66 Les Transports Express Régionaux à l'heure de l'ouverture à la concurrence : Des réformes tardives, une clarification nécessaire, Rapport public the matique, Cour des Comptes, 2019 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 163 Evolution de la fréquentation des TER entre 2009 et 2019 En millards de voyageurs x km TER 12,7 12,7 13,3 14,0 13,8 13,5 13,4 13,0 13,7 13,8 15,3 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Source : Union Routière de France, 2020 Cette augmentation de la fréquentation trouve plusieurs justifications : la recomposition de l'offre, la rénovation des gares ou encore le renouvellement du matériel roulant. Une autre raison est l'environnement économique et écologique plus favorable au transport ferroviaire, notamment à cause des contraintes liées à l'utilisation de la voiture (congestion, hausse du prix du carburant, raisons environnementales). Enfin, une raison majeure de l'augmentation de la fréquentation réside dans la mise en place, sur l'ensemble du territoire, de politiques tarifaires en faveur des usagers. On constate d'importantes politiques de réduction tarifaire pour inciter à l'utilisation des TER et également une évolution de la tarification monomodale et intermodale applicable aux TER : déplacements de travail, élargissement du champ des tarifs attractifs, tarifs régionaux de loisir, tarifs sociaux. Il est important de rappeler aussi la création de solutions tarifaires multimodales associant TER et transports urbains et interurbains. Au total, l'usager bénéficie de la prise en charge de plus de 80% du coût total par des subventions publiques. Toutefois, cette augmentation globale masque d'importantes disparités régionales. Ce sont les transports périurbains qui connaissent la plus forte croissance. A contrario, les déplacements en zones rurales se développent beaucoup moins. On constate également un problème au niveau du taux d'occupation des TER : 26% en moyenne alors qu'il y a des problèmes de surcharges fréquentes en période de pointe. De même, il existe d'importantes disparités entre les lignes. Certaines lignes se distinguent par leur très faible taux de fréquentation. En 2016, 285 gares accueillaient en moyenne moins de 3 voyageurs par jour. Néanmoins, le chiffre moyen de fréquentation se situe autour de 80 voyageurs de bout en bout pour les TER, un résultat très proche de celui allemand qui totalise 82 passagers pour ses trains régionaux. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 164 B. L'impact de la Covid19 Selon SNCF Voyageurs comme les Autorités Organisatrices, l'année 2020 aurait été fortement marquée par la crise sanitaire en termes de fréquentation. La Covid19 aurait deux conséquences principales sur la mobilité qui posent des questions sur son évolution à long terme. Tout d'abord, elle aurait un impact sur les déplacements de proximité. Lors du 1er confinement, une diminution des voyages et notamment de ceux en pointe a été constatée. Cette baisse peut être rapprochée du développement du télétravail. La crise sanitaire aurait également un impact sur la mobilité longue distance. La crise sanitaire a marqué un coup d'arrêt de la fréquentation du TER, après une année 2019 où la fréquentation des TER a augmenté de 10,5% (contre une moyenne annuelle de +3,1% depuis la régionalisation alors que le niveau d'offre a augmenté en moyenne de +1,3% par an). En 2020, et sur l'ensemble du réseau exploité par SNCF, l'opérateur relève une perte de fréquentation de 42% (toutes activités confondues)67. En ce qui concerne plus spécifiquement les TER, SNCF Voyageurs constate une baisse de 43% des recettes tarifaires par rapport à l'année 2019. Au total, sur l'année 2020, la Covid19 a causé 550 M de pertes de recettes tarifaires (Régions de France estime les pertes de recettes d'exploitation à 640M) mais aussi 250M d'économie de coûts (Régions de France estime la baisse des charges à hauteur de 340M) donnant un solde net pour les régions de 300M de pertes (même résultat final de perte « nette » de recettes pour Régions de France). 67 Chiffre donne par SNCF Voyageurs lors de l'audition du 20/01/2021 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 165 Fréquentation mensuelle TER (en millions de voyageur-km) Source : SNCF Voyageurs68 Selon l'AdCF, on peut observer une grande diversité de situations, selon l'intensité de la Covid19, la nature des tissus d'activités (tertiaire, industriel, ...). Les comportements de mobilité ont été hétérogènes. En 2020, la Covid19 a eu un impact sur le versement mobilité (dépôts de bilans, structuration de l'activité économique sur le territoire...). Enfin, le retour de la confiance dans les transports en commun est très variable d'un territoire à un autre. 68 Les donne es des mois de de cembre 2019 et janvier 2020 sont impacte es par le mouvement social contre la re forme des retraites. Les donne es TER 2019 sont retraite es des trains normands ex-Intercite s qui ont e te transfe re s a TER au 1/1/20, pour comparer des pe rime tres comparables. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 166 Source : Régions de France L'impact sur les mobilités a été très important sur les transports urbains (10 000 voyages par jour lors du premier confinement à Dunkerque contre 65 000 habituellement, par exemple). Mais le service TER a aussi souffert de l'épidémie. En Nouvelle Aquitaine, l'épidémie a causé un arrêt brutal des dynamiques. Entre 2017 et 2019, la fréquentation dans les TER augmentait de 10%. Il y a donc eu une réelle dynamique pendant 3 ans qui a permis de mettre en place un certain nombre de dispositifs. Mais sur 2020, la fréquentation a chuté de 30 à 35% causant des pertes de recettes abyssales (34M). Pour Grand Est, au 8 février 2021, l'épidémie serait responsable d'une baisse de recettes de 84M (-45%) mais aurait également occasionné plus de 5M de dépenses supplémentaires. La région a également bénéficié de 27M de baisse de frais de péage. Début 2021, on retrouve un plan de transport normal sauf en Normandie, en Grand Est et en Bourgogne-Franche-Comté qui se situent plutôt autour de 80%. En janvier, on pouvait constater une fréquentation de l'ordre de 50% de la normale (et ce avant la généralisation du couvre-feu à 18 heures qui a un impact en semaine mais aussi le week-end). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 167 Il est également important de rappeler que les 11 conventions TER ont été renégociées ces dernières années pour une durée de 7 ans en moyenne. Elles prévoyaient, parmi les cas de force majeure, la pandémie. Les objectifs de recettes prévues dans les conventions sont suspendus dans ce cas et la région doit prendre en charge l'impact de la pandémie. Lorsque le service n'est pas réalisé, la région bénéficie d'une réfaction de charge. Suite aux échanges avec Régions de France en fin d'année, la SNCF a accepté de restituer 100% du chômage partiel perçu par TER lors du premier confinement aux régions, soit la moitié des 600 M de pertes de recettes en 2020. Lors du premier confinement, l'offre a été réduite à 15/20% avant de revenir à un service normal en juillet ; lors du deuxième confinement, l'offre a diminué au maximum de 20 à 25%. Mais les impacts différenciés d'une région à l'autre, non exposée aux mêmes risques de recettes en fonction des trafics, et de la performance commerciale observée durant l'été, peuvent amener des situations actuellement litigieuses, voire de refus de négociation de la part de l'opérateur, ou s'inscrire dans le cadre global de renégociation de convention/revoyure. Dans le cadre de l'accord de méthode Etat-Régions, les régions, hors Ile-de-France ont obtenu une aide sous forme d'avances remboursables de 600M destinée à compenser de 50% les pertes de recettes commerciales dues la crise. Pour autant, ce montant ne constitue pas un mécanisme assimilable à une « avance directe » au regard des pertes nettes de recettes. Il s'agit plutôt de crédits d'investissement qui s'inscriront dans les budgets 2021-2022 des régions sous la forme d'autorisation d'engagement et dont les crédits de paiement s'étaleront sur un ou deux exercices complémentaires. En 2021, l'effet est très différent : 20 à 25 % de pertes de recettes étaient anticipées, mais ces dernières risquent d'être beaucoup plus importantes. Selon les projections de Régions de France, sur la base des prévisions de fréquentation pour 2021, les risques de pertes de recettes peuvent être estimés pour 2021 entre 330-350M pour les TER. Les pertes de recettes pour 2021 sont à minima estimées à 20% par la majorité des régions. Toutefois, plusieurs régions (4) font apparaître un risque d'exposition aux pertes de recettes plus importantes (jusqu'à 45% des recettes), y compris, dans quatre cas, avec un plan de transport déjà adapté sur le premier semestre 2021, et dans un cas, un plan de transport adapté sur l'année (entre -10% et -30% de l'offre sur 2021). II. La qualité et la productivité du service TER A. Le bilan de la qualité du service Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 168 Sur les 20 dernières années, il est également important de noter une montée en qualité de service. Cette évaluation de la qualité de service est prévue par les conventions entre la SNCF et les régions. Le contenu de la clause contractuelle69 est variable selon les régions mais il couvre, généralement, la qualité de service dans les trains et dans les gares, la régularité et la ponctualité, l'information, l'accueil du client et parfois l'accessibilité. Cette évaluation est réalisée différemment selon les conventions (réalisée par les usagers eux-mêmes, par la SNCF sur la ponctualité par exemple, par la région ou par un tiers). De plus, chaque année est réalisée une enquête de satisfaction sur 200 axes TER auprès d'environ 66 000 voyageurs. En 2019, le taux d'annulation des TER à l'échelle nationale a enregistré une légère hausse70, à 2,3% (contre 2,1% en 2018), proche de son pire niveau constaté en 2013. Dans le même temps, le taux de retard a nettement baissé à 7,8% (contre 9,6% en 2018), atteignant ainsi son meilleur niveau depuis 2013. Les infrastructures sont globalement de mauvaise qualité ce qui explique l'accroissement des travaux de rénovation. En 2018, le réseau dégradé concernait 9 137km sur les 20 489km. Néanmoins, les retards peuvent avoir des origines multiples (retard dans la mise à disposition du matériel par les ateliers de maintenance, absence d'un conducteur...). Selon la Cour des Comptes, les conventions entre la SNCF et les régions sur la non-réalisation et la qualité du service semblent insuffisamment incitatives. Toutefois, ici encore, il est important de relever les importantes disparités entre les régions et entre les lignes. Par exemple, le taux d'annulation de 2019 le plus faible est de 1,4% pour les régions Bourgogne-Franche-Comté. Mais il atteint 3,7% en région PACA et 3,0% en région Occitane. De même, concernant le taux de retard71, la Bretagne affiche le plus faible taux avec 4,2% de circulations TER en retard, contre 10,6% en région PACA. On observe par ailleurs que les régions dont les services TER sont les moins ponctuels en 2019 ont toutes été impactées par des événements météorologiques défavorables. Les causes des perturbations peuvent être multiples 69 Les engagements contractuels traduisent la politique de transport de la Re gion sous forme de cahier des charges et contribuent a organiser le cadre durable des relations entre les Re gions et les Activite s TER. 70 Cette hausse peut e tre partiellement explique e par les gre ves de la fin de l'anne e 2019 contre la re forme des retraites. 71 La de finition d'un retard retenue par la SNCF varie selon les lignes : au moins 5min pour les Transiliens et les TER, 10min pour les Intercite s de jour et 15min pour les trains de nuit et entre 5 a 15min pour les TGV selon leur temp de parcours total. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 169 mais on note toutefois une importante augmentation des causes « externes au transport » qui représentent 30% des causes de retard au niveau national (notamment les grèves). Un autre élément qui joue sur la qualité du service concerne le parc de matériel roulant. Le parc des TER est relativement ancien. Si l'infrastructure du réseau est âgée en moyenne de 21 ans pour les lignes à grande vitesse, elle l'est de 37 ans pour les petites lignes classées UCI 7 à 9 qui représentent une partie non-négligeable du réseau ferré TER. Toutefois, il convient de rappeler que les Régions ont largement renouvelé le matériel roulant depuis 2002, qui est donc souvent plus récent que l'infrastructure. Pour prendre l'exemple de la région PACA en 2018 : - 12 000 usagers questionnés ; - 80% satisfaits (-2%) ; - 87% satisfaits de leur expérience en gare ; - 79% d'appréciations positives sur l'accueil ; - 79% d'appréciations positives sur la propreté ; - 90% satisfaits de leurs parcours à bord ; - 26,5 ans de moyenne d'âge du matériel roulant72 ; - Avec d'importantes disparités (3,5 ans pour les Z55500 et 45,6 ans pour les BB67400), - Parc composé de 84 Corails dont l'âge moyen est de 38,8 ans. Les axes d'amélioration qui ont été relevés concernent la ponctualité (l'amélioration de la régularité), la robustesse de conception, la disponibilité et la fiabilité du matériel roulant. B. Le bilan de la productivité du service Les lignes de desserte fine du territoire posent des questions en termes de productivité. En effet, d'un point de vue global, 90% des trains (tout confondu) circulent sur 50% du réseau. Le rapport Philizot sur le devenir des lignes de desserte fine des territoires est évocateur des problèmes de productivité et de qualité qui affectent le service TER. Les lignes UIC 7 à 9, qui 72 L'offre TER a augmente pour l'ensemble des re gions en trains.km (hors re gion PACA) et en capacite d'emport (+3,9%) entre 2018 et 2019. Ceci pourrait expliquer en partie cette moyenne d'a ge e leve e. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 170 représentent 40% du réseau national exploité (12 047km / 28 364km), sont composées à 78% de voies uniques, à 85% de voies non-électrifiées. 50% du réseau est emprunté par moins de 18 trains par jour, moins de 1 300km accueillent plus de 24 TER par jour et au moins 10 trains nationaux et 10 trains de fret. Seulement 10% des lignes dépassent 700 000 voyageurs par an alors que 24% des lignes ne dépassent pas les 100 000 voyageurs par an. Ces LDFT accueillent 17% du trafic de trains régionaux. Selon l'ART, en 2019, le TER représentait plus de 80% des trains-km sur ces LDFT. Le réseau est également âgé : près de 40 ans pour la voie et les rails. Cette vétusté explique en grande partie les ralentissements et les fermetures. Nature de l'utilisation des lignes de catégorie 7 à 9 Source : ART d'après SNCF Réseau, période 2017-2019 Ce réseau est massivement porté par la « sphère Etat » (budget de l'Etat et de SNCF Réseau) à hauteur de 85% des charges d'entretien et un tiers des coûts de renouvellement. Cela représentait 710M par an en 2020. Les Régions financent 15% des charges d'entretien via les péages et deux tiers des coûts de renouvellement, ce qui équivaut à 280M par an. Le besoin de financement global évalué par SNCF Réseau s'élève à 7,6Mds d' jusqu'en 2028. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 171 Le devenir des lignes de desserte fine des territoires (LDFT) passe par la définition d'une ambition commune et par un effort à la hauteur de celle-ci posant la question de sa répartition entre les trois financeurs actuels : l'Etat, les régions et SNCF Réseau. Une nouvelle approche semble indispensable si l'on ne veut pas déboucher sur une fragilisation de ces lignes. Selon l'Autorité de Régulation des Transports, un nombre important de gares exclusives TER se distinguent également par une faible fréquentation puisqu'en 2019, plus de 500 gares (25%) accueillaient moins de 7 circulations et 15 voyageurs par jour. Densité de circulation des lignes TER Source : ART d'après SNCF Réseau (2019) Néanmoins, la fermeture de ces lignes et de ces gares, parfois très peu empruntées, n'est pas la seule option. Lors du séminaire organisé par la Mission P. Duron en mars 2021, les intervenants rappelaient l'importance de réaliser une étude granulaire de ces lignes en les analysant séparément. Si l'analyse portait sur les Trains d'Equilibre du Territoire (TET), il reste intéressant de la mentionner pour étayer son niveau de granularité. 4 options ont alors été évoquées en fonction d'une typologie de ces lignes TET : - Celles déjà rentables et qui le deviendraient davantage avec une simple action sur l'offre (plus de cadence, plus de fréquence et une offre plus qualitative) ; - Celles qui ne sont pas rentables mais qui bénéficient d'un tronçon dominant rentable ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 172 - Celles qui ne sont pas rentables mais pour lesquelles les offres parallèles de transport ne sont pas satisfaisantes et qu'il fallait donc maintenir ; - Celles qui sont très loin de la pertinence économique et pour lesquelles la réflexion du passage à d'autres modes est inévitable. De même, le plan de transport peut être amélioré, les lignes peuvent être gérées par un autre exploitant que la SNCF (bus, minibus, taxis réguliers ou à la demande). Le rapport Philizot effectue plusieurs recommandations pour remédier à ce problème. Tout d'abord, il préconise un pilotage partagé inscrit dans le long terme. Il faut installer une relation de confiance, une vision partagée et il est nécessaire de clarifier les coûts d'entretien et de gestion des lignes. Ensuite, le rapport incite à développer l'innovation dans la vie du réseau. Cela permettrait une meilleure adaptation à la diversité du réseau et l'intensité variable de la situation. Cela passe par un apprentissage par les régions d'une fonction plus large que celle qu'elles exercent aujourd'hui, mais aussi par la capacité de la SNCF à gérer les relations avec les régions et à laisser à des opérateurs privés les marges nécessaires pour une exploitation réellement différenciée. Enfin, le rapport incite à hiérarchiser le réseau pour mieux répondre aux besoins. Il s'agit alors de proposer aux régions de s'engager dans la construction d'un programme pluriannuel permettant la régénération ou la transformation de cette partie importante du réseau ferroviaire (en développant une approche hiérarchisée tenant compte des différences importantes de leur potentiel et de leur rôle dans le système de transports). Il est utile de répartir l'ensemble de ces lignes en 3 blocs. Une petite partie d'entre elles seraient considérées comme relevant du réseau structurant financé à 100% par SNCF Réseau. La majeure partie serait cofinancée et le troisième bloc serait pris en charge à 100% par les régions. L'article 172 de la Loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation de mobilités prévoit, en effet, que les lignes d'intérêt local ou régional peuvent faire l'objet d'un transfert de gestion à la demande des exécutifs régionaux. Par ailleurs, neuf Régions ont manifesté leur intérêt à la reprise d'infrastructures, cinq d'entre elles ont signé des protocoles d'accord avec l'État. Les reprises de ligne envisagées représentent à ce jour 560km de LDFT, pour des travaux estimés à 470M (estimation partielle), dont les coûts varient en fonction des lignes entre 0,4M/km et 2M/km. Régions de France a également relevé des problèmes de productivité qui concernent l'ensemble du système ferroviaire. Une enveloppe de financements spécifiques a été identifiée dans le cadre du plan de relance pour permettre des travaux à fort rendement sur la sécurisation des passages Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 173 à niveau, l'accessibilité et le bruit ferroviaire. Ces crédits pourraient également être associés à des démarches d'innovations complémentaires. Plusieurs thématiques d'innovations avaient pu être identifiées par les régions dans le cadre de la contribution de la commission transports et mobilité au plan de relance telles que l'accélération des programmes d'équipement radio sol-train ou encore la reprise de la production des distributeurs de titre TER. Les enjeux d'automatisation sont également cruciaux et pourraient être étudiés afin de développer des outils de supervision des trains commerciaux. En matière de signalisation, les travaux de digitalisation du réseau pourraient être mis en perspective avec l'identification d'alternatives à l'utilisation de circuits de voies 73 . Cela permettrait de résoudre les contraintes de shuntage 74 , dimensionnantes pour de nombreuses lignes (surtout pour les LDFT). De plus, l'articulation de la thématique ferroviaire avec les stratégies d'accélération propres à l'hydrogène décarboné, les batteries, ainsi que les produits biosourcés et carburants durables apparaît essentiel. III. La gouvernance et partage des coûts A. Le cadre juridique du transfert aux régions En 2018, des conventions - de durées de 5 et 10 ans - ont été conclues région par région avec la SNCF. Les régions sont investies de compétences décisionnelles en matière de tarification, de dessertes et de qualité dans le respect de la politique nationale de transport. La SNCF, de son côté, est responsable de l'exécution du service. Il existe des clauses de qualité, mais leurs contenus sont variables. Il existe également un système de bonus/malus/pénalités. Le risque industriel sur les charges est supporté par la SNCF. Néanmoins, la Cour des Comptes estime que les conventions entre la SNCF et les régions sur la non-réalisation du service restent insuffisamment incitatives et trop en faveur de SNCF Mobilités. Comme nous l'avons vu, on peut constater un trafic en augmentation mais de faibles taux d'occupation des trains. Le TER, et de manière générale, le transport ferroviaire, reste loin derrière le véhicule individuel (82,6% contre 1,32% pour le seul TER et 9,1 % pour l'ensemble du ferroviaire). 73 Un circuit de voie est un syste me de de tection des circulations qui utilise un circuit e lectrique, empruntant les rails d'une voie ferre e, pour de tecter la pre sence d'un train dans la section de voie conside re e. 74 En vocabulaire ferroviaire, le shuntage du circuit de voie est re alise par la pre sence d'un essieu entre les deux rails. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 174 Dix ans d'évolution du transport intérieur de voyageurs En milliards de voyageurs x km Total tous modes Transport ferroviaire (SNCF) Dont TGV Dont TER Dont réseau Ile-deFrance Autocars et autobus Aérien domestique Voiture particulière 1997 786 61,8 27,6 7,5 9,2 42,0 13,2 659,5 2007 881 80,3 46,6 11,6 11,1 47,1 13,2 727,8 Var. 2007/1997 12 % 30 % 69 % 55 % 21 % 12 % 0 10 % Source : Comptes transports 2008 (cité par le rapport Haenel) Le service TER représente un important effort financier, principalement à la charge du contribuable. Tout, d'abord, il est possible de remarquer des lacunes dans la comptabilité analytique de la SNCF. Elles sont dues d'une part à l'organisation interne complexe qui conduit, par exemple, à multiplier les factures et, d'autre part, à l'absence de comptes de charges et de produits par ligne empêchant les régions de disposer d'informations fines. Dès lors, il est compliqué d'évaluer le coût exact du service TER. La Cour des Comptes estime à 4,1 Mds d'euros les coûts d'exploitation TER en 2017. Lorsque l'on prend en compte les coûts d'exploitation mais aussi les investissements, le régime de retraite des cheminots et les coûts environnementaux, on atteint 8,5Mds d'euros (2017). Le coût voyageur-kilomètre se situerait autour de 61 centimes d'euros. Le TER serait donc le mode de transport le plus coûteux à l'exception du taxi à un ou deux voyageurs. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 175 La responsabilité de ces coûts est partagée entre SNCF Mobilités et les régions. Mais les régions n'essaient pas toujours de rationaliser l'activité en proposant des plans de transport peu optimisés ou en maintenant un niveau de service en gare ou à bord des trains dont l'efficacité est discutable. De son côté, SNCF Mobilités fournit le service à un coût très élevé à cause notamment d'une organisation du travail peu efficace, d'une trop faible polyvalence des agents et d'une augmentation souvent jugée trop automatique des salaires. Ainsi, un cadre de la SNCF gagnerait en moyenne 4 937 brut par mois, contre seulement 3 365 dans une entreprise comme La Poste. Le service TER demeure donc une activité subventionnée par les régions et des subventions publiques (à 88%). Elle représente des dépenses importantes. Entre 2012 et 2017, 3,3Mds d'euros ont été dépensés pour le renouvellement du matériel roulant. Sur la même période, 2,1Mds d'euros d'investissement ont été dépensés pour améliorer le service rendu aux usagers. A titre d'exemple, pour la région Grand Est en 2021, le financement annuel du service TER représente 482M en fonctionnement et 12M en investissement75 (la maintenance étant traitée en investissement). Ce chiffre étonnamment bas peut s'expliquer par le mur d'investissements qui se dresse face à la région. Cette dernière a pu évoquer, au cours de son audition, un important besoin en matériel roulant notamment. Gestion et financement du réseau et des gares (situation actuelle) Réseau Gares Régionales et locales Gares & connexions (SNCF Mobilités) National Régional Nationales Gares & Gestionnaire SNCF Réseau SNCF Réseau connexions (SNCF Mobilités) 75 Pour un programme d'investissements de 6Mds d' d'ici 2035 (presque trois fois le montant investi en 2020 en moyenne annuelle). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 176 Réseau Gares & Financeurs Gares Gares & connexions (SNCF Mobilités, Etat, régions SNCF Réseau, Etat, SNCF Réseau, Etat, connexions (SNCF Régions Régions Mobilités, Etat, régions Sources : Cour des Comptes B. La contribution financière des usagers Un point important dans la répartition du coût du service TER concerne la contribution financière des usagers, très limitée. Selon Régions de France, les recettes tarifaires couvrent 26,3% des coûts du TER. Ces derniers ont toutefois augmenté à un rythme de +3,5% par an depuis 2002, notamment du fait des péages ferroviaires, dont les coûts ont sensiblement augmenté. Les recettes voyageurs représentent 7,7c/voyageur.km. Décomposition des revenus par passager-km Source : ART Evolution des coûts de production et des recettes Rapport juillet 2021 des TER Page 177 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Source : Régions de France Ce résultat s'explique par les politiques tarifaires mises en place par les régions (réduction continuelle de la participation des clients au coût du service). En 2019, les abonnés bénéficiant de politiques tarifaires avantageuses faisaient chacun l'objet, en moyenne, de 12 000 de subvention publique par an, le coût moyen voyageur-km s'élevant à 61 centimes d'euros. Ces constats soulèvent donc la question de la répartition du financement des TER entre le contribuable et l'usager ainsi que la question de la nécessaire clarification des rôles respectifs de l'Etat et des régions. Un arbitrage semble nécessaire entre usagers et contribuables : - L'autorité organisatrice en droit de fixer, dans le respect de la politique tarifaire nationale76, le tarif acquitté par l'usager en fonction des objectifs de politique des transports : politique de volume ou de recettes ; - Existence des marges non-négligeable d'augmentation des recettes car les régions ont, en général, préféré développer une politique de volume pour relancer l'activité TER ; - Organisation économique du rapport entre subvention publique et financement à la charge de l'usager passe par des études au cas par cas (le risque étant la perte de compétitivité et la baisse de la fréquentation). 76 L'Autorite Organisatrice a la liberte tarifaire comple te (a l'exception de rares tarifs sociaux nationaux comme les cartes familles nombreuses par exemple). Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 178 Il semble donc important de connaître l'élasticité-prix spécifique du territoire pour mettre en place la politique tarifaire la plus efficiente du point de vue de l'utilisation des deniers publics et qui préserve simultanément l'attractivité du mode de transport TER. C. L'ouverture à la concurrence L'ouverture à la concurrence constitue une piste prometteuse pour améliorer l'efficacité de l'exploitation et la rentabilité des services TER. SNCF Mobilités n'a pris conscience que tardivement de l'urgence d'une évolution. Ce n'est que depuis 2016 que la Direction Générale TER a élaboré et mis en place un plan stratégique (CAP TER 2020) orienté vers la réduction des coûts et l'amélioration de la qualité. Pour l'ouverture à la concurrence, il est important que SNCF Mobilités transmette des données techniques et financières fiables et précises. Les recommandations de la Cour des Comptes se trouvent à la fin de cette note. Bilan de l'état d'avancement des Régions dans l'ouverture à la concurrence : - Auvergne-Rhône-Alpes a inclus un « ticket détachable » comprenant deux lignes (Ouest lyonnais et Saint-Gervais-Vallorcine) dans sa convention. Un travail technique est en cours sur l'allotissement du réseau et une convention de transition avec l'opérateur historique est envisagée à compter de décembre 2023 ; - Sud-Provence Alpes Côte d'Azur : prénotification au Journal de l'Union européenne pour les lignes Marseille-Toulon-Nice (1,4 ­2,5 millions de trains-km) et les Arcs-Vintimille, CannesGrasses et Nice-Tende (2,7 ­3,5 millions de trains-km + construction d'un atelier 77 ). L'attribution des contrats est envisagée au 2nd trimestre 2021 pour circulations au service horaire 2025 ; - Grand Est a prénotifié à la fin du mois de mars 2020, pour un volume d'approximativement 3 millions de trains-km. La région souhaite également inclure dans son appel d'offres une ligne qui combinerait infrastructure et exploitation (Nancy-Vittel), actuellement suspendue. La concurrence serait un moyen de ré-ouvrir cette ligne ; - Hauts-de-France : pré-notification au Journal de l'Union européenne pour les lignes Paris Beauvais, l'étoile d'Amiens, et l'étoile de St Pol (soit 30% de l'offre régionale) ; 77 Ils ont reçu les offres. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 179 - Ile-de-France : a annoncé en février 2020 en conseil d'administration d'IDFM la mise en concurrence de son réseau à partir de 2023. Fin 2020, l'autorité régionale définira les différents lots de lignes à mettre en concurrence avec l'échéancier associé pour les premières années (2023-2025), avec une analyse particulière pour les lignes J, P et R. Les procédures d'appels d'offres sont prévues à partir du second trimestre 2021 ; - Normandie a signé une convention d'exploitation en décembre 2019, incluant la possibilité d'une ouverture partielle du réseau, sans excéder 15% de l'offre de transport théorique ; - Nouvelle-Aquitaine : la région a signé une nouvelle convention avec SNCF TER en avril 2019. Cette convention comporte 5 lots dont 2 pourront être ouverts à la concurrence d'ici la fin de la convention ; - Pays de la Loire : a inclus un « ticket détachable » dans sa convention, et après délibération. En juillet 2020, envisage la publication de deux appels d'offres en 2021 pour les deux lignes de tram-train (Nantes -Clisson et Nantes ­Châteaubriant) et un bouquet de lignes appelé « Sud Loire » (Nantes à Cholet, Pornic, Saint-Gilles-Croix-de-Vie, La Rochelle et les Sables- d'Olonne), les deux lots représentants 30% de l'offre TER ; - Bourgogne-Franche Comté a inclus dans le protocole de sa convention la possibilité d'anticiper l'ouverture à la concurrence après concertation avec les syndicats et les associations d'usagers ; - Occitanie et Bretagne ne souhaitent pas ouvrir à la concurrence à court terme ; - La convention de Centre-Val de Loire dure jusqu'à fin 2020, avec une option fin 2022. La Région se prononcera au moment de la renégociation sur l'opportunité ou non d'ouvrir à la concurrence. D. Bilan de l'activité TER - Pour la SNCF : un bilan ambigu L'activité TER est positive en termes de chiffre d'affaire. Elle est en expansion mais ne développe pas sa rentabilité. Néanmoins, la SNCF peut trouver un certain intérêt aux conditions dans lesquelles elle exploite actuellement les services TER dans la mesure où elle est propriétaire du matériel roulant sans avoir à en financer l'acquisition. Tout de même, l'activité TER dégage pour SNCF Mobilités, une marge opérationnelle élevée. En 2017, 231M d'euros soit 5,6% du CA. Mais force est de constater qu'il existe des différences en termes de rentabilité selon les régions : -6,9% du CA à +14,6% en 2017. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 180 - Pour l'Etat : un bilan coûteux Le transfert de la compétence des services régionaux aux régions s'est accompagné de la mise en place d'une compensation de l'Etat au profit des nouvelles autorités organisatrices (dotations centrales de décentralisation + dotation globale de fonctionnement). Montant de la compensation financière de l'Etat aux régions pour le transfert des TER, de 2002 à 2007 En M 2002 1 519,29 Total DGD/DGF Variation n/(n-1) 2,29 % 1 130,88 1 156,83 2,29 % 208,69 213,48 2,29 % 179,72 183,85 16,57 % 1 406,67 21,60 % 217,60 1,93 % 187,39 3,29 % 1 452,95 3,29 % 224,76 3,29 % 193,56 2,73 % 1 492,58 2,73 % 230,89 2,73 % 198,84 2,50 % 1 529,92 2,50 % 236,66 2,50 % 203,81 2003 1 554,15 2004 1 811,66 2005 1 871, 26 2006 1 922, 30 2007 1 970, 40 - dont part équipement Variation n/(n-1) - dont part équipement Variation n/(n-1) - dont part réductions tarifaires Variation n/(n-1) 2,29 % 1,93 % 3,29 % 2,73 % 2,50 % Source : Direction du Budget et DGCL Le transfert de compétences des services régionaux de voyageurs est une opération coûteuse qui doit prendre en charge des dépenses que l'exploitant ou l'autorité organisatrice ne pourrait pas assumer. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 181 - Pour les régions : une charge croissante. On constate une augmentation des dépenses de matériel roulant et d'installations fixes mais aussi des dépenses, des compensations tarifaires et, de manière plus générale, des dépenses ferroviaires totales des régions pour les TER. - Conclusion de ce bilan : La décentralisation des TER a fait reposer une fraction limitée de l'effort accompli sur l'usager. Elle a été une opération coûteuse tant pour l'Etat que pour les régions qui ont fait le choix d'investir massivement dans l'expansion des transports régionaux tout en maintenant stable la part du coût total laissée à la charge de l'usager. La SNCF, faute d'avoir su maîtriser ses coûts, n'a pas dégagé les bénéfices que la forte croissance du trafic aurait pu laisser escompter. L'ame lioration de la transparence et de la fiabilite des comptes du TER sont indispensables au regard des incertitudes persistantes sur le cou t complet de cette activite et de l'impossibilite constate e d'e tablir une comptabilite par ligne et par segment de trafic des charges et des produits, seule re fe rence a me me de constituer un instrument d'aide a la de cision pour les autorite s organisatrices re gionales. Il pourrait être intéressant de systématiser le suivi ligne par ligne des services TER, avec notamment l'e laboration par la SNCF de comptes par ligne communique s aux re gions, l'agre gation par segment de trafic le suivi par ligne afin de disposer de donne es pertinentes pour les trains pe riurbains, les TER reliant les villes de province et les trains en zone rurale. Ces donne es pourraient e tre partage es au sein d'une commission des comptes des transports re gionaux de voyageurs associant les diffe rentes parties prenantes. Il pourrait également être intéressant de suivre par segment de trafic le pourcentage d'utilisation des capacités des rames TER. Enfin, il faudrait choisir le coût au tKm et le coût au voyageur par kilomètre par segment de trafic (périurbain, intercités, rural) comme indicateurs centraux de la soutenabilité financière des TER. Il faudrait se fixer comme objectif de les stabiliser, puis de les faire de croitre d' un pourcentage annuel repre sentant les gains de productivite du syste me. Conclusion Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 182 On peut tirer des enseignements des exemples étrangers. Selon la Cour des Comptes, la réussite du transport régional dépend de la régionalisation, de la part suffisante assumée par le client, du bon état du réseau et de l'ouverture à la concurrence. La France semble en retard sur les 3 derniers facteurs. Se posent alors la question d'une plus forte contribution des clients des TER, la question de la clarification des rôles respectifs des différents acteurs, de l'effectivité de la mise en concurrence pour confirmer son rôle de levier d'amélioration de la performance TER. Les recommandations de la Cour des Comptes : 1. Transférer aux régions qui le souhaitent la propriété des infrastructures régionales (réseau secondaire, gares locales) et leur laisser le choix des modalités de gestion et d'entretien (Etat, régions) ; 2. Accroître l'exigence sur le niveau de qualité de service attendu de l'exploitant et renforcer le niveau d'incitation (pénalités, bonus/malus) (Régions) ; 3. Réaliser une analyse sociale, économique et environnementale de chaque ligne peu fréquentée permettant à chaque région de choisir entre les options suivantes : développer la ligne, la maintenir en la gérant de façon plus économique, l'organiser avec un autre mode de transport ou la supprimer (Régions, SNCF Mobilités, SNCF Réseau) ; 4. Veiller, dans l'élaboration des cahiers des charges, à limiter les coûts d'exploitation, notamment en ajustant le niveau de présence d'agents en gare et à bord des trains au strict nécessaire (Régions) ; 5. Revoir les plans de transport afin de les rendre plus fiables et d'améliorer la régularité des trains (Régions, SNCF Mobilités, SNCF Réseau) ; 6. Reéxaminer le niveau de contribution des clients aux coûts du TER, en lien notamment avec la qualité du service (Régions) ; 7. Fiabiliser les informations qui sont susceptibles d'être demandées par les régions en application du décret du 20 août 2019 (SNCF Mobilités) ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 183 8. Renforcer l'expertise technique, juridique et financière des régions afin de préparer efficacement les futurs appels d'offres (Régions) ; 9. Filialiser l'activité TER et lui transférer l'essentiel des fonctions support assurées actuellement pour son compte par SNCF et SNCF Mobilités (SNCF, SNCF Mobilités) ; Gestion et financement du réseau et des gares (situation préconisée) Réseau Gares Régionales et locales National Régional Nationales Gares & Gestionnaire SNCF Réseau Régions connexions (SNCF Mobilités) Gares & Régions Financeurs SNCF Réseau, Etat Régions connexions (SNCF Mobilités, Etat Régions Sources : Cour des Comptes Les recommandations de Régions de France (cf. Contribution transports et mobilité) : - Confirmer la mise en oeuvre de la LOM pour relancer la modernisation et le développement de toutes les infrastructures de transport. - Renforcer les moyens du Conseil d'orientation des infrastructures et de l'AFITF (Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France) ; - Fixer le cap d'une réalisation à 100% des CPER 2015-2020 ainsi que des CPIER ; - Assurer une disponibilité des marchés d'ingénierie et de travaux, notamment pour la réalisation d'ambitieux programmes d'infrastructures ; Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 184 - Financer hors CPER dans des délais très courts un programme d'actions offrant un très fort retour d'investissements en termes de productivité du système ferroviaire ; - Lancer un programme d'investissement pour le développement des réseaux de cars express en France ; - Fixer le cap d'une réalisation à 100% des Schémas de mise en accessibilité PMR (SDAP). - Confirmer la loi « 3D » pour élargir le champ de compétences des régions, notamment sur la maîtrise d'ouvrage des infrastructures routières : - Permettre une reprise par les Régions volontaires du réseau routier régional ; - Etendre la possibilité de redevance d'infrastructures routières de la collectivité européenne d'Alsace aux Régions. - Permettre une relance de l'offre ferroviaire, par une remise à plat globale de la politique de péage de SNCF Réseau, de son modèle économique, et de son organisation : - Revoir la gouvernance de SNCF Réseau pour une prise en compte, en toute transparence, des enjeux régionaux ; - Introduire de manière exceptionnelle dans les Documents de Référence du Réseau (DRR) une tarification des péages au coût marginal pour toute circulation supplémentaire mise en oeuvre par rapport aux plans de transport initiaux sur la période 2020-2022 ; - Remettre à plat la courbe de hausse des péages prévue par Réseau dans les projets de DRR ; - Confirmer la mise en oeuvre de l'article 172 de la LOM pour permettre une reprise par les régions des LDFT ; - Permettre une totale reprise en maîtrise d'ouvrage des gares pour maximiser leur potentiel intermodal ; - Identifier tous les moyens opérationnels permettant d'accélérer les remises en circulations des lignes ferroviaires et des chantiers. - Mettre la transition énergétique au coeur des politiques de transports et de mobilité : - Développer des plateformes industrielles pour le développement de filières trains propres en France ; - Développer une plateforme industrielle pour le développement de filières autocars propres en France ; - Lancer un plan d'amélioration des capacités de stationnement voiture + vélo autour des pôles d'échanges ferroviaires et routiers. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 185 - Intégrer le développement du fret et de la logistique dans les plans de relance : - Contribuer à l'identification et la mise en valeur de la « chaîne logistique » ; - Réexaminer la politique de prise en charge des frais de maintenance des lignes capillaires fret ; - Pérenniser et développer les dispositifs d'aide au démarrage de flux logistiques ; - Renforcer la coopération entre collectivités publiques pour la mise en oeuvre de plans logistiques territoriaux. Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 186 Nom Gérôme CHARRIER Stéphane CHANUT Organisme Fonction Chef de groupe Politiques de mobilite Directeur du de partement mobilite s, espace public, se curite . Date de rencontre Laurent CHEVEREAU CEREMA Directeur d'e tudes « mobilite s servicielles MaaS » Centre d'e tudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilite et l'ame nagement. Pre sident Directrice de le gue e TER, strate gie et finances Directrice du Cabinet du Pre sident Chef du de partement convention TER Cheffe de Service de l'administration ge ne rale et de la strate gie Sous-Directeur des e tudes et de la prospective 19/01/21 Sophie HASIAK M. Christophe FANICHET Mme Anne BOSCHELENOIR SNCF VOYAGEURS Mme Lucie RUAT Mme Catherine VAN POPERINGHE Mme Isabelle ANDRIVON 20/01/21 M. Xavier DELACHE Rapporteurs de la Mission DURON : M. Pierre-Yves APPERT Mme Céline MOUVET M. Philippe AYOUN REUNION SAGS Adjoint a la Directrice (DGITM) Cheffe de Bureau (DGITM) Pre sident de la Commission ae roportuaire (CGEDD) 21/01/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 187 Nom M. Manuel LECONTE Organisme Fonction Inspecteur Ge ne ral de l'administration du de veloppement durable (CGEDD) Pre sident Vice-Pre sidente de le gue e a la coope ration (GART) Directeur Ge ne ral Date de rencontre M. Louis NEGRE Mme Françoise ROSSIGNOL M. Guy LE BRAS M. Bruno BERNARD M. Charles Eric LEMAIGNEN M. Jean-Luc GIBELIN M. Jean-René CAZENEUVE Mme Marie-Ange DEBON Mme Anne LIEURE GART 1er Vice-Pre sident (Me tropole Lyon) 2e me Vice-Pre sident (Orle ans) 5e me Vice-Pre sident (Occitanie) 02/02/21 ASSEMBLEE NATIONALE KEOLIS Se nateur Pre sidente 03/02/21 05/02/021 Directrice des Relations Institutionnelles M. Vincent KAUFMANN EPFL Professeur d'urbanisme et Sociologie Consultant inde pendant et a mitemps Conseiller de M. Thierry MALLET 05/02/21 M. Jean COLDEFY Mme HIlia BORISIGLESIA M. Etienne CHAUFOUR M. Stanislas BOURRON M. Se bastien SIMOES M. Christophe DENAES C.U.D (Communauté Urbaine de Dunkerque) 08/02/21 UITP France URBAINE (1/3) DGCL Conseille re Directeur IDF, en charge de l'e ducation, des mobilite s et des solidarite s Directeur Ge ne ral Sous-Directeur DGA Adjoint du po le Transition Ecologique des territoires 10/02/21 10/02/21 23/02/21 25/02/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 188 Nom M. Didier HUBERT M. Alain QUINET Mme Isabelle DELON M. Luc FEDERMAN M. Renaud LAGRAVE M. Michae l DELAFOSSE Mme Julie FRECHE Organisme Fonction Direction Voirie Mobilite s Directeur Ge ne ral Date de rencontre SNCF RESEAU Directrice Adjointe Directeur Ge ne ral Adjoint Vice-Pre sident Maire de Montpellier et Pre sident de (3M) 25/02/21 REGION NOUVELLE AQUITAINE 26/02/21 Mme Marion DUVIVIER Mme Sandrine UGUEN MONTPELLIER MEDITERANEE METROPOLE (MONTPELLIER 3M) Vice-Pre sidente des transports et des mobilite s (3M) Directrice Adjointe Direction de la mobilite 01/03/21 M. Thierry DALLARD SOCIETE DU GRAND PARIS CLIMAT THE SHIFT PROJECT Pre sident 02/03/21 Mme Laura FOGLIA Directrice de projet mobilite 03/03/21 M. Bruno GAZEAU FNAUT M. Michel QUIDORT Pre sident Membre du bureau et Pre sident de la FEV Pre sident du Conseil de Me tier Voyageurs OTRE De le gue Ge ne ral Secre taire Ge ne ral MULHOUSE ALSACE AGGLOMERATION Directeur Mobilite s et Transports 03/03/21 M. Guillaume BRUNEAU M. Jean-Marc RIVERA M. Fre de ric DOMENGE 08/03/21 M. Christophe WOLF 09/03/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 189 Nom M. Etienne CHAUFOUR Organisme Fonction Date de rencontre FRANCE URBAINE (2/3) En charge de l'éducation-petite enfance-jeunesse, des solidarités de l'outremer, des mobilités et directeur Île-de-France Pre sident De le gue e Ge ne rale 09/03/21 M. Jean-Se bastien BARRAULT Mme Ingrid MARESCHAL M. Noe l THIEFINE Mme Marie-Valentine D'HOOP de SYNGHEM FNTV 15/03/21 Conseiller Responsable de la branche Alliance des Mobilite s Charge e des Affaires publiques Mme. Clarisse PARIS M. Julien HONNART CNPA Pre sident de Klaxit et de l'Alliance des Mobilite s Pre sident Directeur 16/03/21 M. François RAGE M. Jean-Yves BECHLER M. Christophe GAY Mme Sylvie LANDRIEVE M. Tom DUBOIS SMTC CLERMONT FERRAND 18/03/21 Directeur Co-Directrice FORUM DE VIES MOBILES Responsable communication me dia et relations publiques 19/03/21 M. Benoit CLOCHERET SYNTEC INGENIERIE Membre du Conseil d'Administration SYNTEC et Pre sident du Groupe ARTELIA 22/03/21 M. Philippe PONS Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 190 Nom Organisme Fonction Pre sident du Bureau Infrastructure de (Syntec) Consultant en affaire publiques au sein de l'agence Comfluence Date de rencontre M. François-Xavier VASLIN Mme Anne ZIMMERMANN De le gue e des Affaires Publiques (Syntec) Mme Mireille GAZIN Pre sidente de la Commission des Transports de la re gion Grand Est REGION GRAND EST Vice-Pre sident de la Re gion Grand-Est DGA MOBILITE DGS 22/03/21 M. David VALENCE M. Nicolas FONTAINE M. Nicolas PERNOT M. David HERGOTT REGIONS DE FRANCE M. Je re mie ALMOSNI ADEME M. Yann TREMEAC M. Nicolas MAYERROSSIGNOL M. Cyrille MOREAU M. Jean-Marc MAGDA M. Fre de ric ALTHABE M. Aure lien BIGO M. Sylvain LAVAL Mme Agne s DELARUE GRENOBLE ALPES METROPOLE ADEME ROUEN METROPOLE Conseiller Transports ferroviaires Chef de service transport et mobilite Adjoint Pre sident Vice-Pre sident Mobilite 23/03/21 24/03/21 26/03/21 DGA Transport de la Me tropole DGS Chercheur Vice-Pre sident Directrice Transport et Mobilite 30/03/21 30/03/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 191 Nom M. Bertrand AYRAL Mme Marie SANTINI Mme Alix LECADRE Organisme AGGLOMERATION DE LA ROCHELLE MINISTERE DE LA COHESION DES TERRITOIRES T DES RELATIONS AVEC LES COLLECTIVITES Fonction Vice-Pre sident Mobilite Directrice Conseille re Mobilite et infrastructures Date de rencontre 06/04/21 07/04/21 M. Pierre MONZANI M. Dominique BUSSEREAU M. Augustin ROSSI Pre fet et DG des services de l'ADF Pre sident ADF Responsable des questions de mobilite 07/04/21 M. Thierry MALLET M. Laurent MAZILLE TRANSDEV PDG Directeur des relations institutionnelles 19/04/21 M. Jean-Baptiste DJEBBARI M. Ste phane DAGUIN M. Florian WEYER M. Bruno BERNARD Mme Patricia VARNAISON-REVOLLE M. Jean ROTTNER Mme Brigitte BARIOLMATHIAS M. Herald RUIJTERS Mme. Sandrine BARREIRO M. Dany NGUYENLUONG M. Ste phane BOVE Rapport juillet 2021 MINISTERE DES TRANSPORTS Ministre de le gue aux transports Directeur du Cabinet Directeur Adjoint du Cabinet Pre sident Directrice Ge ne rale Pre sident De le gue e Ge ne rale Directeur Ge ne ral Directrice de la mission planification d'IPR 21/04/21 SYTRAL 22/04/21 FNAU 26/04/21 DG MOVE 26/04/21 IPR (Institut Paris Région) 26/04/21 Directeur du de partement mobilite transport Ge ographe Urbaniste RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 192 Nom M. François BONNEAU Mme Florence PELEAU LABIGNE M. Patrice SAINTBLANCARD Organisme Fonction Pre sident de la re gion Val de Loire DGS Date de rencontre Région Centre Val de Loire DGS De le gue en charge des sujets d'ame nagement des territoires et des mobilite s DRH Directeur Ge ne ral Pre sident Responsable des affaires Europe ennes et des relations institutionnelles Pre sident DEPARTEMENT ESSONNE Collaborateur SENAT Se nateur 29/04/21 M. Christophe CARVAL M. Christophe BEAUX M. Bernard ROMAN M. Joe l DEUMIER EDF MEDEF AUTORITE DE REULATION DES TRANSPORTS (ART) 03/05/21 10/05/21 10/05/21 M. François DUROVRAY M. Le onard TAPIE M. Olivier JACQUIN 11/05/21 11/05/21 Mme Marie-Laure De SOUSA Mme Flore PREDERE Pre sidente Responsable d'Etudes et recherches, Directrice de la veille et des prospectives bureaux Responsable du de partement Wand Maire de Saint-Martinle-Vinoux et Pre sident de la Commission Mobilite Conseiller du Pre sident AMF Responsable du de partement ame nagement des territoires Page 193 17/05/21 M. Re mi CALVAYRAC M. Sylvain LAVAL FNAIM M. MASTROMATTEO Mme Nathalie FOURNEAU 19/05/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Nom Organisme Fonction Date de rencontre Mme Sandrine LARCHER Mme Martine GUILBERT Conseille re Technique Vice-Pre sidente (Auvergne Rho ne Alpes) Vice-Pre sident (Bourgogne Franche Comte ) Vice-Pre sident (Centre Val de Loire) COMMISSION REGION DE FRANCE Vice-Pre sident (Hautsde-France) Vice-Pre sident (Nouvelle Aquitaine) Vice-Pre sident (Occitanie) DT (Pays de la Loire) DT (Sud) Responsable du po le Observatoire des re seaux (GART) Adjointe au po le observatoire des re seaux (GART) UTP/GART Directrice Economie et Technique (UTP) Charge de Mission Economie de la Mobilite STIE FRANCE URBAINE (3/3) Directrice po le transports pe riurbains au nord de Milan, De le gue Ge ne ral De le gue Adjoint 21/05/21 26/05/21 21/05/21 19/05/21 M. Michel NEUGNOT M. Philippe FOURNIE M. Franck DHERSIN M. Renaud LAGRAVE M. Jean-Luc GIBELIN Mme Anita MICHAUD M. Bruno DESSAIGNE Mme Florence DUJARDIN Mme Ce lina SABATIER Mme Ste phanie LOPEZ d'AVEZEDO M. Hugo SALMON Mme Annarita POLACCHINI M. Olivier LANDEL M. Franck CLAEYS Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 194 Nom M. Xavier DESJARDIN M. Re mi SCHENBERG M. Luc LALLEMAND M. Jean-Baptiste GASTINNE M. Fre de ric OLLIVIER M. Vincent BRETEAU Mme. Be ryl FANTON Mme Danielle DUBRAC M. Alain MILLET M. Ge rard DELVOLVE Organisme SORBONNE COURS DES COMPTES SNCF RESEAU Fonction Professeur Conseiller Maitre SE Pre sident Vice-Pre sident Date de rencontre 27/05/21 31/05/21 01/06/21 REGION NORMANDIE Directeur Ge ne ral Directeur Ge ne ral Adjoint 7/06/21 ACOSS Adjointe au Directeur Pre sidente Conseiller de la Pre sidente De le gue Ge ne ral Chef du bureau de la fiscalite du patrimoine et de l'e pargne Adjoint au Chef du Bureau 14/06/21 UNIS 16/06/21 M. Nicolas CHAYVIALLE M. Nicolas PARENNIN MINISTERE DE L'ECONOMIE, DES FINANCES ET DE LA RELANCE 18/06/21 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 195 Acronyme AdCF ADEME Signification Association des Communaute s de France Agence De l'Environnement et de la Maitrise de l'Energie AFITF Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France AOM AOMR AOT AOTU APUR ART CAS CDT CEREMA Autorite Organisatrice de la Mobilite Autorite Organisatrice de la Mobilite Re gionale Autorite Organisatrice des Transports Autorite Organisatrice des Transports Urbains Atelier Parisien d'Urbanisme Autorite de Re gulation des Transports Compte d'Affectation Spe cial Contrat de De veloppement Territorial Centre d'e tudes et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilite et l'ame nagement CFE CFL CGDD CGEDD Cotisation Foncie re des Entreprises Contournement Ferroviaire Lyonnais Commissariat Ge ne ral au De veloppement Durable Conseil Ge ne ral de l'Environnement et du De veloppement Durable CGI COI CPER CPIER CRTE Code Ge ne ral des Impo ts Comite d'Orientation des Infrastructures Contrat de Plan Etat - Re gion Contrat de Plan Interre gional Etat - Re gions Contrat de Relance et de Transition Ecologique Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 196 Acronyme CVAE DRIEA Signification Cotisation sur la Valeur Ajoute e des Entreprises Direction Re gionale et Interde partementale de l'Equipement et de l'Ame nagement (d'Ile-de-France) DSP DETR DGCL DGD De le gation de Service Public Dotation d'e quipement des territoires ruraux Direction Ge ne rale des Collectivite s Locales Dotation Globale de De centralisation Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 197 Rapport juillet 2021 RAPPORT SUR LE MODELE ECONOMIQUE DES TRANSPORTS COLLECTIFS Page 198/Erreur ! Signet non défini.  INVALIDE)