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Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (France)

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Résumé

Ce dossier comporte 7 fiches, dont 2 sont à paraître, datées de 2018 à 2020. Elles résument les connaissances et les recommandations nécessaires à la mise en place d'une démarche intermodale. Elles s'adressent aux techniciens et élus des Autorités Organisatrices de la Mobilité, aux Régions, ainsi qu'aux services de l'Etat. Fiche n° 01 L'intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d'une politique intermodale de mobilité (à paraître) Fiche n° 03 Coordonner les offres de mobilité pourfaciliter l'intermodalité Fiche n° 04 Des pÎles d'échanges au service de l'intermodalité Fiche n° 05 La tarification intégrée pour faciliter l'intermodalité Fiche n° 06 La billettique interopérable au service de l'intermodalité Fiche n° 07 L'information multimodale au service des usagers (à paraître)

Descripteur Urbamet

autorité organisatrice de la mobilité ;infrastructure de transport ;pÎle d'échanges multimodal ;tarification ;covoiturage ;politique des transports ;gouvernance

Descripteur écoplanete

ThÚme

Transports

Texte intégral

Collection | Références L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers La série de fiches «Boîte à outils de l?intermodalité» synthétise lesconnaissances et recommandations essentielles à laplanification et à lamise en oeuvre d?unepolitique intermodale. Elle s?adresse aux techniciens et élus desAOM et des Régions, à leurs assistants à maîtrise d?ouvrage, ainsi qu?aux services de l?État Fiche n° 01 - juin 2018 Boîte à outils de l?intermodalité Covoiturage, autopartage, modes actifs, services librement organisés? Ces offres de mobilité complÚtent aujourd?hui les réseaux publics de transports collectifs urbains et non urbains. Ce bouquet de mobilité démultiplie les moyens de déplacements pour l?usager. Cependant, pour proposer à l?usager un service «porte-à-porte», ces offres doivent être complémentaires entre elles. En visant une meilleure articulation des offres de transports pour les rendre plus attractives, le développement de l?intermodalité permet de proposer une alternative pertinente à l?usage de la voiture individuelle. Ainsi, l?intermodalité est aujourd?hui au coeur des politiques de mobilité. Cette premiÚre fiche de la série «Boîte à outils de l?intermodalité» présente l?état des lieux des usages, les enjeux, ainsi que les leviers mobilisables pour faciliter l?intermodalité. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - juin2018 Fiche n° 01 ? L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers 2/16 Intermodalité et multimodalité L?intermodalité est un concept qui renvoie à la possibilité pour les personnes ou les marchan- dises de passer d?un mode de transport à un autre au cours d?un même déplacement. Au sens plus opérationnel pour les voyageurs, l?intermodalité apparaît comme une pratique demobilité caractérisée par l?utilisation successive de deux ou plusieurs modes de transports au cours d?un même déplacement. Ce concept se distingue de celui de la multimo- dalité, qui est la possibilité d?utiliser alternative- ment différents modes de transport pour réaliser undéplacement. L?intermodalité: une réponse aux enjeux du développement durable Alors que le panorama des pratiques intermo- dales montre que les déplacements intermodaux répondent à certains besoins individuels, le dévelop- pement de politiques intermodales de mobilité répond plus globalement aux enjeux dudéveloppe- ment durable. Z L?enjeu économique Les sources de financement traditionnellement mobilisées en France par les acteurs publics pour soutenir et développer les réseaux de transports collectifs peinent aujourd?hui à couvrir les dépenses liées à la mise en place et au fonctionnement de ces réseaux. Il devient donc souhaitable d?orienter le modÚle de développement de ces réseaux vers l?optimisa- tion de l?offre existante et la complémentarité intermodale. Chacun des systÚmes et services de mobilité est d?autant plus viable qu?il est déployé sur son domaine de pertinence. La mise en connexion de l?ensemble des réseaux d?un territoire ainsi que le développement et la modernisation des outils favorisant l?intermodalité permettent d?améliorer sensiblement pour l?usager, les possibilités de se déplacer. Par ailleurs, en améliorant les conditions de dépla- cement (meilleure gestion de la congestion par la rationalisation de l?usage de la voiture, diver- sification des offres alternatives à la voiture), une politique intermodale permet de renforcer la compé- titivité des territoires et l?attractivité des villes. Une rupture de charge définit le fait dechanger de mode. Par définition, toute rupture de charge allonge letemps de parcours global et soninconfort. Source : Cerema, 2018 1. Définitions et enjeux de l?intermodalité Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - juin2018 Fiche n° 01 ? L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers 3/16 1. Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d?orientation des transports intérieurs 2. CERTU, La planification des transports au niveau régional: une lecture des évolutions de ces 25 derniÚres années, 2004 Z L?enjeu social La LOTI1 a introduit la notion de droit au transport, au chapitre 1 du code des transports : « la mise en oeuvre progressive du droit au transport permet aux usagers de se déplacer dans des conditions raisonnables d?accÚs, de qualité, de prix et de coût pour la collectivité [...] ». Le code des transports met également l?accent sur la nécessité de prendre des mesures particuliÚres pour les publics en difficulté de mobilité, qu?il s?agisse des personnes à mobilité réduite ou des «catégories sociales défavorisées». Enfin, il insiste sur l?importance d?informer correcte- ment l?usager. Une meilleure articulation des services de mobilité offerts à l?usager participe à la mise en oeuvre de ce droit au transport . L?intermodalité multiplie en effet les possibilités de desserte du territoire, notamment pour les captifs des transports collectifs, et à un coût souvent plus avantageux que celui de la voiture particuliÚre, pour les non captifs. Z L?enjeu environnemental L?intermodalité constitue un enjeu écologique et de santé publique majeur. En effet, la voiture particu- liÚre est, pour le secteur des transports, le principal émetteur de gaz à effet de serre et de particules fines. Or l?automobiliste se reporte vers des modes alter- natifs à la voiture particuliÚre uniquement s?il existe des solutions de mobilité réellement concurren- tielles à cette derniÚre. Si ces modes alternatifs nesont pas correctement chaînés, la pénibilité des correspondances font qu?ils ne sont pas assez attrac- tifs pour concurrencer l?automobile individuelle. Ainsi, en chaînant les modes alternatifs, on contri- bue à réduire le nombre de kilomÚtres parcourus en voiture particuliÚre. De ce fait, par la même occasion, l?espace occupé par la voiture particuliÚre est rééquilibré, notamment en milieu urbain et les émissions de gaz à effet de serre et de polluants locaux sont limitées. L?enjeu environnemental est identifié par la puissance publique depuis plus de vingt ans. Ainsi, la « Stratégie nationale du développement durable », publiée par le ministÚre de l?environne- ment en 1996 à l?occasion des Assises nationales du développement durable, soulignait que « pour prendre la direction du développement durable, les techniques ne suffiront pas. Il faut en effet [?] encourager une réflexion intermodale, organisée et réguliÚre, sur la demande de transport afin de la confronter aux différentes offres»2. Ainsi, le choix de développer une politique inter- modale contribue au développement d?un bouquet de services de mobilité et à l?optimisation de l?offre de transport et de mobilité. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - juin2018 Fiche n° 01 ? L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers 4/16 3. Ainsi, un déplacement composé d?une «correspondance» entre deux bus est intermodal. En revanche, la marche ne compte pas comme mode chaînant, c?est-à-dire pris en compte comme mode de déplacement. 4. TCU: Transports collectifs urbains, Source: Enquêtes déplacements Grand Territoire 2014 de l?Hérault La marche, le maillon manquant delamesure des pratiques intermodales L?analyse des enquêtes ménages déplacements (EMD) locales et nationales (enquête nationale transport-déplacements - ENTD) permet d?appré- hender la part des déplacements intermodaux dans la mobilité quotidienne des français, en considérant qu?un déplacement est intermodal lorsqu?il combine au moins deux modes mécanisés3. Sur la base de cette définition restrictive, selon l?ENTD, lapart de déplacements intermodaux parmi les déplacements courtes distances (moins de 80 km) était de 2,3 % en moyenne un jour de semaine en 2008 contre 1,7 % en 1994. Les EMD récentes estiment la part des déplacements intermodaux à 3,6 % de la mobilité urbaine quotidienne. Si cette part paraît faible au premier abord, plusieurs nuances doivent être apportées: ? la part de l?intermodalité dans les déplacements en France peut atteindre 10 % dans certaines agglomérations où les réseaux de transports collectifs sont hiérarchisés et maillés, et favorisent ainsi l?intermodalité. Ces déplacements intermo- daux sont majoritairement des déplacements réalisés en transports collectifs. Par exemple, deux tiers des déplacements intermodaux des résidents de Montpellier Méditerranée Métropole sont des déplacements TCU-TCU4 (exemple : tramway-bus). Les pratiques du type «vélo + bus» ou «voiture + TER» ne représentent que de faibles proportions de l?intermodalité urbaine ; ? la part de l?intermodalité est plus importante parmi les déplacements longues distances : les déplacements intermodaux représentent environ 20 % des déplacements longues distances, de plus de 80 km ; ? mais surtout la marche est trop souvent oubliée des réflexions sur la mobilité, bien qu?elle soit l?un des principaux modes de dépla- cement en milieu urbain et elle joue un rÃŽle central dans l?intermodalité. Elle est largement pratiquée en rabattement vers les réseaux de transports collectifs et reste indispensable en connexion entre différents modes mécanisés. Ainsi, en intégrant la marche, la part de l?inter- modalité dans la mobilité quotidienne dépasse souvent 10 %. C?est ce que montre l?histogramme ci-dessous, sur la base de 13 enquêtes déplacements réalisées sur des agglomérations françaises. Les taux des déplacements intermo- daux ont été comparés selon que l?on considÚre la marche comme un mode chaînant ou qu?on l?exclut de l?analyse de l?intermodalité. La marche est ici consi- dérée comme un mode chaînant à partir de cinq minutes de trajet à pied: ce seuil a été retenu, car il correspond approxi- mativement au temps moyen de marche entre deux arrêts de transports en commun «en corres- pondance». 2. Pratiques des usagers et difficultés rencontrées Source : Rabaud M., Richer C., Walking: the missing link of intermodality?, 2015 Importance de la prise en compte de la marche dans les pratiques intermodales Pa rt d es d ép la ce m en ts in te rm od au x da ns la m ob ili té in di vi du el le q uo tid ie nn e Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - juin2018 Fiche n° 01 ? L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers 5/16 Des pratiques intermodales en augmentation dans les grandes agglomérations. Hors Île-de-France, dans les 10 principales agglo- mérations françaises, le nombre de déplacements intermodaux a triplé depuis 20 ans (+198 % alors que, dans le même temps, le volume de déplace- ments a augmenté de 28 %). La tendance se poursuit avec des augmentations trÚs sensibles dans des métropoles où les habitants ont déjà des pratiques intermodales. Dans l?aggloméra- tion lyonnaise, on observe ainsi une augmentation de prÚs de 50 % des déplacements intermodaux entre 2006 et 2016, ce qui porte à plus de 12 % la propor- tion de déplacements mécanisés intermodaux5. Cette augmentation est portée par les déplacements utilisant plusieurs modes de transports collectifs urbains, l?enjeu aujourd?hui est de favoriser les autres pratiques intermodales. Des freins aux pratiques intermodales De nombreux travaux, en micro-économie et en sociologie notamment, ont mis en lumiÚre l?inci- dence négative des correspondances sur la percep- tion des transports en commun par les usagers. La rupture de charge influe, par exemple, négati- vement la durée «perçue» du trajet en transports collectifs. Ainsi, une analyse réalisée à Bruxelles suite à une réorganisation du réseau de transports publics a montré que, sur certains déplacements auparavant directs et nécessitant désormais une correspondance, le temps réel a augmenté de moins de 10% pendant que le temps perçu par les usagers a augmenté de 40 à 50%6. On peut également relever que le temps passé à marcher ou à attendre un véhicule est générale- ment perçu comme deux à cinq fois plus long ou plus «cher» que le temps passé à bord. Unecorres- pondance est usuellement associée à une pénalité de 5 à 15 minutes d?équivalent de temps passé à bord, en sus du temps objectivement passé à attendre. Un usager préférerait donc un trajet direct de 40 minutes à un trajet de 30 minutes avec correspondance7. Le développement de l?intermodalité peut donc sembler paradoxal dans le sens où l?on vise à améliorer l?offre de transports et la performance des réseaux en s?appuyant sur leur mise en connexion, ce qui implique des «ruptures de charge», a priori contraignantes pour l?usager. Évolution de la part de déplacements mécanisés intermodaux dans les grandes métropoles Source : Richer, Rabaud, Lannoy, 2014 5. Source: Cerema, L?intégration tarifaire dans les transports - RepÚres pour la mise en oeuvre (à paraître). 6. Dobruskes F., Hubert M., Laporte F., Veiders C., Réorganisation d?un réseau de transport collectif, ruptures de charge et mobilités éprouvantes : l?expérience bruxelloise, revue Articulo, 2011 7. Litman T., Valuing Transit Service Quality Improvements, Journal of Public Transportation, 11, 2 : 43-63, 2008 Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - juin2018 Fiche n° 01 ? L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers 6/16 Un des enjeux d?une politique intermodale consiste en conséquence à faciliter l?intermodalité en s?appuyant sur différents leviers permettant de fluidi- fier, voire valoriser les correspondances pour l?usager. L?objectif est de rendre le déplacement, y compris la rupture de charge, utile et agréable à l?usager. En outre la pénibilité des conditions d?attente et de cheminements à pied peut également constituer une contrainte forte. Elle peut être due à l?absence de trottoirs, d?espaces d?attente aménagés et abrités ou à leur encombrement par du mobilier urbain par exemple. Les pratiques intermodales sont également pénali- sées par un manque de lisibilité et de simplicité des informations et des tarifications: pas d?information sur les horaires, voire information peu fiable, tarifs complexes, non intégration des services (informa- tions voyageurs, billettique, tarification?). Un espace qui permet une attente àl?abri du soleil et des intempéries: gare routiÚre d?Antibes Source : Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - juin2018 Fiche n° 01 ? L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers 7/16 Des avancées récentes dans lacoordination entre autorités organisatrices Malgré les solutions qu?elle apporte aux enjeux du développement durable, l?intermodalité n?a été que rarement mise en avant par le législa- teur. Cependant, dans le corpus législatif récent, la loi Grenelle28 évoque l?intermodalité, en créant un conseil supérieur des transports terrestres et de l?intermodalité (art. 251). L?avancée la plus marquante vient plus récemment de la loi MAPTAM9, porteuse d?une évolution majeure pour le développement de l?intermodalité en désignant un chef de file de l?intermodalité, en l?occurrence les Régions. Cette nouvelle organisation vise à fluidifier le développement de l?intermodalité en renforçant les liens entre les services de mobilité des différentes autorités organisatrices et des différents opérateurs. La désignation d?un coordinateur bénéficiant d?une vision transversale et globale de son territoire doit permettre de structurer une gouvernance cohérente et des actions efficaces. La Région fixe désormais les grands principes de l?articulation entre les services de mobilité de son territoire dans le volet «intermodalité» du Schéma régional d?aménagement, de développement durable et d?égalité des territoires (Sraddet) intro- duit par l?article 10 de la loi NOTRe10. Z Les évolutions apportées par le Sraddet En France, il existe des schémas régionaux des transports (SRT) depuis le milieu des années 1970. Ces derniers ont constitué le volet transport des schémas régionaux d?aménagement durable du territoire (SRADT) puis des schémas régionaux d?aménagement durable et de développement du territoire (SRADDT) qui leur ont succédé en 1999 avec la loi «Voynet»11. Le Sraddet, créé par la loi NOTRe, apporte une évolution notable: il intÚgre des schémas régio- naux préexistants tels que le schéma régional climat air énergie ou le plan régional de prévention et de gestion des déchets. L?objectif recherché est de gagner en lisibilité et en simplicité mais aussi de créer davantage des liens entre les domaines couverts par ces schémas. 8. Loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l?environnement. 9. Loi n° 2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l?action publique territoriale et d?affirmation des métropoles. 10. Loi n°2015-991 du 7 août 2015 portant nouvelle organisation territoriale de la République. 11. Les SRADT ont été créés en 1995 par la LOADT, et les SRADDT en 1999 par la loi n°99-533 du 25 juin 1999 d?orientation pour l?aménagement et le développement durable du territoire (LOADDT) dite loi «Voynet». 3. La gouvernance de l?intermodalité Extrait de l?article 3 ? II de la loi MAPTAM Les attendus du Sraddet en termes de développe- ment des transports et de l?intermodalité (Article R.4251-4 du Code Général des Collectivités Terri- toriales): « Les objectifs en matiÚre d?intermodalité et de développement des transports sont déterminés en particulier au regard des besoins identifiés de déplacement quotidien entre le domicile et le lieu de travail. Ils visent : ? l?articulation entre les différents modes de déplacement, notamment en ce qui concerne la mise en place de pÃŽles d?échange; ? la cohérence des services de transport public et de mobilité offerts aux usagers sur le terri- toire régional ainsi que la cohérence des dispo- sitions des plans de déplacements urbains limitrophes, dans le respect des compétences de chacune des autorités organisatrices de transport du territoire; ? la coordination des politiques de transport et de mobilité des autorités organisatrices définies à l?article L. 1221-1 du code des transports, en ce qui concerne l?offre de services, l?information des usagers, la tarification et la billettique.» Extrait de l?article 3 ? II de la loi MAPTAM «La région est chargée d?organiser, en qualité de chef de file, les modalités de l?action commune des collectivités territoriales et de leurs établis- sements publics pour l?exercice des compétences relatives [?] à l?intermodalité et à la complémen- tarité entre les modes de transport». Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - juin2018 Fiche n° 01 ? L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers 8/16 Enfin, la Région élabore le volet intermodalité de son Sraddet en tant que chef de file de l?intermoda- lité, ce qui lui laissera plus de marge de manoeuvre pour impulser des évolutions et plus de légitimité pour fédérer les acteurs de la mobilité du périmÚtre régional. Le Sraddet est opposable aux PDU, ce qui lui confÚre une valeur supérieure aux précédents schémas régionaux. Z Le binÃŽme AOM-Région La loi NOTRe renforce également la position de chef de file de la Région par une autre mesure: le trans- fert, en 2017, des Départements aux Régions de la compétence d?organisation des services routiers interurbains, réguliers ou à la demande. La gouvernance locale12 de la mobilité et de l?intermodalité se construit donc autour du couple Région-Autorités organisatrices de mobilité (AOM). Rappelons que la loi MAPTAM est venue renforcer le rÃŽle des anciennes autorités organisatrices de trans- port urbain (AOTU), désormais AOM. Ces derniÚres organisent sur leur ressort territorial les transports urbains et non urbains13, et concourent au dévelop- pement des modes actifs (marche, vélo) et des véhicules partagés (autopartage, covoiturage). L?identification claire de ce couple d?acteurs, l?un organisant les transports entre zones urbaines et dans les zones non urbaines, l?autre organisant les services de mobilité de son ressort territorial (essen- tiellement en zones urbaines), favorise l?émergence de solutions d?intermodalité répondant aux attentes de nombreux usagers qui se déplacent quotidienne- ment dans ces différentes zones. Z Les formes de coordination existantes entre autorités organisatrices pour faciliter l?intermodalité Si les évolutions législatives récentes, apportées par les lois MAPTAM et NOTRe, sont susceptibles de simplifier la gouvernance de l?intermodalité dans les années à venir, il faut rappeler que la coopération entre autorités organisatrices pour développer l?intermodalité existe depuis de nombreuses années et sous des formes trÚs diverses. Les coopérations mises en place ont abouti, souvent, à une améliora- tion sensible des possibilités de réaliser des trajets intermodaux sur les territoires couverts. Ces coopérations entre autorités organisatrices peuvent prendre trois formes différentes, plus ou moins formalisées et contraignantes pour les partenaires: ? les coopérations informelles, trÚs souples pour les partenaires car sans engagement juridique. Leur succÚs dépend uniquement de la bonne volonté des autorités organisatrices membres. On peut citer la Conférence permanente des autori- tés organisatrices de transports en Aquitaine, qui repose sur l?association loi 1901 «Mouvable», ou la démarche Atoumod en Haute-Normandie (devenu syndicat mixte depuis 2015); ? les relations conventionnelles : le niveau d?in- tégration et de contraintes pour les partenaires est plus élevé mais, en contrepartie, les moyens juridiques pour faire avancer le projet commun et éviter les blocages sont plus importants. Des coopérations contractuelles ont ainsi été mises en place à l?échelle départementale dans le FinistÚre (conventions d?intermodalité) et en Haute-Ga- ronne (chartes d?interopérabilité) pour mettre en place une tarification intégrée ou une billettique commune, ainsi qu?à l?échelle régionale; ? les formes institutionnalisées : la coopération affiche un niveau d?intégration élevé et repose sur des statuts qui définissent précisément les droits et obligations des membres. Il peut s?agir par exemple de groupements d?intérêt public, d?associations, de sociétés publiques locales, de pÃŽles métropolitains, de syndicats mixtes de droit commun ou encore de syndicats mixtes SRU. Ces derniers, créés par la loi n° 2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains, constituent des struc- tures de coopération entre autorités organisatrices (AOM, Conseils régionaux) visant le développement de l?intermodalité par la coordination des services de transports qu?elles organisent et le développe- ment d?un systÚme d?informations multimodal, 12. L?État demeure autorité organisatrice des transports ferroviaires d?intérêt national. 13. Le décret n° 2015-1610 du 8 décembre 2015 relatif aux critÚres d?espacement moyen des arrêts et de variation de la fréquence de passage des services réguliers de transport public routier urbain de personnes précise les caractéristiques permettant de différencier les services réguliers de transport public routier urbain de personnes des services non urbains. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - juin2018 Fiche n° 01 ? L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers 9/16 d?une tarification coordonnée et de titres de transport unifiés. Ils ont d?ailleurs la possibilité de prélever un versement transport additionnel14. Une quinzaine de syndicats mixtes SRU ont été créés en France à ce jour. Une gouvernance des transports et del?intermodalité à consolider L?intermodalité naît de la connexion entre différents systÚmes et services de mobilité. Un projet intermo- dal fait donc intervenir plusieurs opérateurs et autori- tés organisatrices de transports, complexifiant ainsi la gouvernance. Au-delà de ces acteurs centraux, il est nécessaire de mieux considérer certaines parties prenantes et d?en intégrer de nouvelles. Z Des partenaires à mobiliser davantage: lesusagers et les aménageurs L?information du citoyen, la consultation et la concer- tation doivent occuper une place centrale dans le processus d?élaboration des politiques publiques. Ilest en effet fondamental de recueillir les besoins des usagers et de tenir compte de leurs suggestions pour mettre en place des solutions réellement utiles et efficaces. Afin de répondre au mieux aux attentes des usagers intermodaux, il est nécessaire de mieux les associer par exemple: ? pour localiser les futurs lieux de l?intermodalité: où la rupture de charge est-elle acceptable, entre quels modes? ? pour établir un diagnostic précis des besoins lors des ruptures de charge : quels services mettre en place dans les pÃŽles d?échanges pour rendre l?attente plus productive, plus confortable ou plus ludique, quelles informations diffuser et par quels moyens, pour faciliter la correspondance, comment mieux connecter les modes actifs au reste du réseau... Autant de questions auxquelles les citoyens, prati- ciens ou non de l?intermodalité, peuvent appor- ter des réponses reflétant la réalité du terrain et alimentant la réflexion des élus et techniciens des collectivités. Les obligations légales de concertation imposées aux autorités organisatrices de mobilité (AOM) lors de la phase d?élaboration de leur plan de déplacements urbains (PDU) sont peu ambitieuses. Malgré cela, de plus en plus d?AOM prennent l?initiative de placer laconcertation citoyenne au coeur de leur démarche de planification des déplacements15 par la mise en place d?ateliers citoyens, de conférences-débats, degroupes de travail techniques, etc. 14. Sur ce sujet, on peut consulter: Cerema, Le versement transport, fiche n°30, de la série ?Le point sur?, 2017 15. Cerema, La concertation citoyenne dans l?élaboration des PDU: principaux enjeux et tendances récentes en France, 2015 Les acteurs locaux de l'intermodalité Le citoyen Est un usager et acteur de la mobilité Il recherche une intermodalité plus efficace, plus agréable et plus utile Les acteurs de la planification Favorisent l?articulation entre les politiques de transport et d?urbanisme pour faciliter l?intermodalité Les acteurs de l?organisation et de la mise en oeuvre des services de mobilité IntÚgrent les modes traditionnels et émergents pour favoriser l?intermodalitéLes acteurs de l?aménagement et de l?urbanisme IntÚgrent les services et lieux de mobilité dans le paysage urbain, créent les conditions de l?interconnexion entre lesmodes, facilitent les déplacements en modes actifs sur le territoire, avec l?objectif de diminuer la place delavoiture solo sur l?espace public Source : Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - juin2018 Fiche n° 01 ? L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers 10/16 Z De nouveaux acteurs du monde des transports àintégrer dans le systÚme de gouvernance Les transporteurs « conventionnés », c?est-à-dire agissant sur délégation d?une autorité organisa- trice, sont généralement pleinement intégrés dans la boucle de la gouvernance de la mobilité. Des solutions pour mieux coordonner, mieux connecter les systÚmes de transport et services de mobilité qu?ils exploitent sont développées ou expérimen- tées de longue date. Mais des opérateurs de mobilité extérieurs à ce couple « autorité organisatrice-exploitant déléga- taire » émergent depuis quelques années et prennent une place de plus en plus importante dans l?offre de mobilité: ? les opérateurs des lignes réguliÚres d?autocar librement organisés par la loi pour la croissance, l?activité et l?égalité des chances économiques du 6 août 2015; ? les opérateurs de covoiturage ou d?autopartage; ? les opérateurs de location de deux roues motori- sés ou non, en libre service, avec et sans station? Cette «libéralisation» du monde des transports voit naître des services innovants répondant à un besoin des usagers. Il convient ainsi de relier ce systÚme libéralisé au systÚme conventionné traditionnel afin d?inclure ces nouveaux services dans la chaîne de l?intermodalité. L?articulation des politiques de transport avec celles de l?aménagement et de l?urbanisme est une nécessité reconnue par l?ensemble des profes- sionnels de ces domaines. Cette articulation est de mieux en mieux prise en compte par les décideurs locaux, par le biais notam- ment de leurs documents de planification tels que les schémas de cohérence territoriale (SCoT), les plans de déplacements urbains (PDU) et les plans locaux d?urbanisme (PLU), dont les liens de compa- tibilité permettent de renforcer l?imbrication de domaines qui se sont longtemps ignorés. La possi- bilité offerte aux intercommunalités d?élaborer des plans locaux d?urbanisme intercommunaux (PLUi) « 3 en 1 »16, rassemblant dans un même document PLU, PDU et programmes locaux de l?habitat (PLH), participe à cette volonté de cohésion. Au niveau régional, les Sraddet seront le support de l?intégra- tion des différentes politiques publiques. En matiÚre d?intermodalité, la présence des aména- geurs et urbanistes dans la gouvernance des projets semble primordiale : par exemple, les aménage- ments de voirie permettant de relier deux stations de transports en commun par la marche ou le vélo ne peuvent être conçus que sur la base d?un travail partenarial entre les services chargés des transports et ceux chargés de l?aménagement. De même, les pÃŽles d?échanges doivent être pensés en étroite collaboration avec les urbanistes ou architectes pour intégrer au mieux ces lieux d?intermodalité à leur environnement. Les collectivités n?interviennent d?ailleurs pas uniquement dans le cadre de leur compétence en matiÚre de mobilité mais égale- ment en tant que propriétaires d?emprises fonciÚres sur lesquelles se développent des projets de pÃŽles d?échanges ou encore en tant que gestionnaires de la voirie et du stationnement17. 16. Les PLUi «3 en 1» ou PLUiHD (habitat-déplacements) ont été introduits par la loi n°2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l?environnement (dite loi Grenelle 2). La loi n°2014-366 du 24 mars 2014 pour l?accÚs au logement et un urbanisme rénové (dite loi ALUR) a précisé les modalités de leur mise en oeuvre. 17. Cerema, Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité et de la ville durable, 2017 PÃŽle d?échanges multimodal àHerblay (Val-d?Oise) Source : Bernard Suard, Terra Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - juin2018 Fiche n° 01 ? L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers 11/16 L?orientation « favoriser les modes alternatifs à la voiture individuelle » seretrouve dans les SCoT du périmÚtre CCINord IsÚre : ? par le développement des modes alternatifs ? par le développement urbain SCoT Nord IsÚre Document d?orientations et objectifs, p. 66 et 67 66 Le DOG : structurer une offre de déplacement durable en lien avec l?armature urbaine structurer des déplacements durables en lien avec l?armature urbaine 67 Le DOG : structurer une offre de déplacement durable en lien avec l?armature urbaine 67 Le DOG : structurer une offre de déplacement durable en lien avec l?armature urbaine 67 Le DOG : structurer une offre de déplacement durable en lien avec l?armature urbaine PÃŽle d?échanges multimodal àHerblay (Val-d?Oise) Source : Bernard Suard, Terra Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - juin2018 Fiche n° 01 ? L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers 12/16 La pratique intermodale est facilitée et devient naturelle quand l?usager du transport ne ressent plus de frein institutionnel lors de son déplace- ment. C?est pour tendre vers cette « mobilité sans couture » que des actions concrÚtes doivent être mises en oeuvre. Une politique intermodale s?appuie donc sur diffé- rents leviers permettant de fluidifier voire valoriser les correspondances pour l?usager. Les objectifs poursuivis par une politique locale ou régionale de l?intermodalité doivent répondre aux trois enjeux évoqués précédemment (enjeux économiques, sociaux et environnementaux): ? développer une offre de transport adaptée afin d?améliorer la compétitivité des territoires tout en maîtrisant les dépenses publiques (objectif économique) ; ? améliorer les conditions de déplacements pour tous, sur tout le territoire (objectif social) ; ? faciliter et encourager le report modal pour dimi- nuer les nombre de kilomÚtres parcourus en voiture particuliÚre (objectif environnemental). L?atteinte de ces objectifs passe par des actions permettant la mise en connexion information- nelle, technique mais aussi physique des différents modes, comme le précise le décret du 3 août 2016 relatif au schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (Sraddet) modifiant le Code Général des Collectivi- tés Territoriales. Aménager l?espace pour faciliter l?intermodalité: le pÃŽle d?échange L?importance de l?aménagement physique, de la transformation de l?espace pour inciter et faciliter l?intermodalité doit être particuliÚrement souli- gnée: «un pÃŽle d?échanges est un lieu aménagé de maniÚre à améliorer l?intermodalité. Il s?agit ainsi d?un dispositif spatial qui vise à rapprocher physi- quement des modes de transport pour favoriser leur (inter)connexion ou, quand le rapprochement physique est impossible, à aménager les transferts pour les rendre plus lisibles et intuitifs. [...] Le pÃŽle d?échanges est avant tout le résultat d?un aména- gement, d?une intervention délibérée sur l?espace physique dans lequel [sont réalisées les correspondances].»18 . À ce titre les gares routiÚres, les parcs-relais sont de fait des pÃŽles d?échanges. Le décret n° 2016-1071 du 3 août 2016 relatif au schéma régional d'aménage- ment, de développement durable et d'égalité des territoires (Sraddet) modifie le code des transports pour préciser les attendus de la planification régionale de l?intermodalité relatifs aux pÃŽles d?échanges. Ce décret place les pÃŽles d?échanges et les aménagements physiques au coeur de la politique d?intermodalité que doivent élaborer les partenaires locaux. 4. Des leviers pour faciliter l?intermodalité PÃŽle d?échanges multimodal d?Aix-en-Provence Source : Cerema 18. Cerema, Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité et de la ville durable, 2017 Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - juin2018 Fiche n° 01 ? L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers 13/16 19. Zhan Guo A., Nigel H.M. Wilson, Assessing the cost of transfer inconvenience in public transport systems: A case study of the London Underground, Transportation Research Part A 45, 91?104, 2011 L?objectif principal des concepteurs du pÃŽle d?échanges doit être de réduire la pénibilité de la rupture de charge. Il faut pour cela traiter les trois principales sources de difficulté du transfert inter- modal que sont le cheminement pour changer de mode, l?attente, et l'environnement du transfert intermodal19. Les réponses passent notamment par la création de cheminements piétons et d?une signalétique adaptés pour guider l?usager lors de sa correspondance, par la mise à disposition de services afin de rendre le moment d?intermo- dalité plus agréable, confortable voire plus utile, dans une ambiance de sûreté ressentie, mais aussi par l?importance accordée par les concepteurs et aménageurs à la qualité architecturale du pÃŽle. L?articulation des services de transports Au-delà de l?aménagement physique de l?espace, l?articulation des réseaux de transport reste indis- pensable pour optimiser l?offre existante. Pour être cohérente et intégrée, l?offre de transports d?un territoire doit être hiérarchisée et s?appuyer sur les domaines de pertinence de chaque mode, définis en fonction des enjeux de desserte et des caractéristiques du territoire. D?un point de vue dynamique, l?articulation « horaire » des services intÚgre la coordination des réseaux de transports collectifs urbains, non urbains, ainsi que l?ensemble de l?offre de mobilité (véhicules partagés?), en termes: ? d?amplitudes horaires de fonctionnement des services ; ? de jours de fonctionnement des services ; ? d?évolution annuelle des horaires des services. Il convient de ne pas oublier la place de la voiture dans l?offre de mobilité: d?une part, ses usages se diversifient (véhicules partagés) et d?autre part, elle garde encore un domaine de pertinence en tant que mode individuel notamment pour accéder aux réseaux de transports collectifs structurants en périphérie des zones urbaines (accÚs aux Trains express régionaux (TER) et trains à grande vitesse (TGV) notamment). En conséquence, l?aména- gement des parcs-relais ne doit pas être pensé comme un simple parking mais devrait également prendre en compte le stationnement des vélos, des véhicules en autopartage et en covoiturage. L?information voyageurs et l?intégration des outils billettiques et tarifaires Le développement de l?intermodalité s?appuie également sur trois axes qui ont été définis en 2000 comme les compétences des syndicats mixtes SRU: information voyageur, tarification et billetique. Z L?informationmultimodale L?usager doit pouvoir accéder facilement à une information claire lui indiquant les services de trans- port ou de mobilité qu?il peut utiliser pour réaliser son déplacement, ainsi que le tarif, le(s) titre(s) detransport et la durée de déplacement associés. En cas de correspondance, l?information sur la rupture de charge doit être la plus complÚte possible : temps d?attente, cheminement pour accéder au mode suivant, services disponibles sur le lieu de correspondance, etc. Le rÃŽle des pÃŽles d?échanges et desaménagements physiques reconnu dans lecode des transports Article L.1213-3 ducode des Transports La planification régionale de l?intermodalité comprend les modalités de coordination de l'action des collectivités et de leurs groupements concernés, relatives aux pÃŽles d'échanges stratégiques entrant dans le champ de l'article L. 3114-1 et relevant du service public et les objectifs d?aménagements nécessaires à la mise en oeuvre de connexions entre les diffé- rents réseaux de transport et modes de dépla- cement, en particulier les modes non polluants. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - juin2018 Fiche n° 01 ? L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers 14/16 Cette information doit être mobilisable en amont du voyage afin que l?usager puisse préparer son trajet le plus sereinement possible, notamment sous forme de calculateurs d?itinéraires sur inter- net ou sur smartphone. Mais elle doit également être accessible pour l?usager au cours de son dépla- cement, sous la forme d?information dynamique, ycompris dans les véhicules, de support physique que l?on peut proposer sur les lieux de correspon- dance, mais aussi grâce à du personnel dédié à l?information des usagers. Z Les accords tarifaires Des tarifications combinée ou intégrée entre diffé- rents réseaux encouragent l?utilisation successive de ces réseaux au cours d?un même déplacement. La tarification intégrée permet à l?usager de voyager sur l?ensemble des lignes de transport public propo- sées sur un territoire donné, sans distinction du mode ou de l?autorité organisatrice compétente. Elle peut s?étendre à des services de mobilité, comme l?autopartage ou les vélos en libre-service. La tarification combinée concerne un déplacement nécessitant une correspondance. Elle correspond à l?assemblage de plusieurs titres de transport donnant droit à une réduction tarifaire vis-à-vis du prix des différents titres achetés séparément. Afin de s?adresser à tous, ces accords tarifaires ne doivent pas porter que sur les abonnés mais aussi sur les usagers occasionnels. Z La billettique interopérable La convergence vers un support unique de trans- port, permettant de charger des titres valables sur différents réseaux, c?est-à-dire exploités par des opérateurs distincts, est l?une des solutions pour encourager l?intermodalité et la multimodalité. Elle permet à l?usager de s?affranchir des limites de réseaux en n?utilisant qu?un seul support reconnu par plusieurs systÚmes et services de transports. La billettique et la tarification intégrée sont deux actions trÚs complémentaires mais pas obligatoire- ment liées, l?une pouvant être conduite sans l?autre. La carte OùRA en région Auvergne RhÃŽne Alpes La carte OùRA! est un support sur lequel peuvent être chargés: ? les abonnements TER annuel, mensuel ou hebdomadaire ; ? les cartes de réduction (TER illico LIBERTÉ, TER illico LIBERTÉ JEUNES) ainsi que les billets associés; ? les carnets de billets. Elle permet aussi de combiner l?abonnement TER avec les abonnements urbains : ? TCL (Lyon) ; ? STAS (St-Étienne) ; ? TAG (Grenoble) ; ? Citéa (Valence-Romans) ; ? Unireso (GenÚve) ; ? RUBAN (Porte de l?IsÚre) ; ? L?VA (ViennAgglo). Ainsi que des services : ? AccÚs parking (parcs relais...) ; ? Consignes et locations de vélo. Information voyageur à la gare routiÚre d?Épinal Source : Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - juin2018 Fiche n° 01 ? L?intermodalité: enjeux, gouvernance et leviers 15/16 L?essentiel Le développement d?offres de transports alternatives à la voiture particuliÚre appelle au renfor- cement des pratiques intermodales. Celles-ci intÚgrent largement les transports collectifs urbains mais également les services de véhicules partagés, les modes actifs ainsi que les services de transports non urbains (conventionnés et librement organisés), sans oublier la voiture particu- liÚre. Cette derniÚre garde une place encore pertinente notamment sur certains territoires. En parallÚle, les évolutions législatives tendent à structurer l?organisation de l?intermodalité afin d?en faciliter la pratique par l?usager. Les AOM sont compétentes pour organiser la mobilité sur leur ressort territorial tandis que les Régions ont pour mission d?assurer les modalités de l?action commune des collectivités territoriales en matiÚre d?intermodalité. Elles sont notamment chargées d?élaborer la planification régionale de l?intermodalité, dans le cadre des Schémas régionaux d?aménagement de développement durable et d?égalité des territoires. Pour cela, coordonner les services de transports et de mobilité permet de proposer une offre lisible, hiérarchisée, composée de services complémentaires. En complément, les pÃŽles d?échanges, dans lesquels les modes actifs doivent être mieux pris en compte, sont des outils de l?articulation physique entre les différents services et systÚmes de transports. Enfin, la tarification, la billetti- que et l?information multimodale sont également des outils sur lesquels s?appuyer pour faciliter l?intermodalité. PÃŽle d?échanges multimodal à Nantes Source : Cerema PÃŽle d?échanges multimodal à Offenburg (Allemagne) Source : Cerema Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement - www.cerema.fr Cerema Territoires et ville - 2 rue Antoine Charial - 69426 LYON cedex 03 - Tél. +33 (0)4 72 74 58 00 SiÚge social : Cité des mobilités - 25 av. François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30 ©2018-Cerema La reproduction totale ou partielle du document doit être soumise à l?accord préalable du Cerema. Date de publication Juin 2018 ISSN : 2276-0164 2018/20 Commander ou télécharger nos ouvrages sur www.cerema.fr Maquettage Cerema Territoires et ville Service édition Impression Jouve Mayenne La collection « Références » du Cerema Cette collection regroupe l?ensemble des documents de référence portant sur l?état de l?art dans les domaines d?expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, rÚgles techniques, savoirs-faire...), dans une version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrÚte facilite l?appropriation et l?application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle. Aménagement et cohésion des territoires - Ville et stratégies urbaines - Transition énergétique et climat - Environnement et ressources naturelles- Prévention des risques - Bien-être et réduction des nuisances - Mobilité et transport - Infrastructures de transport - Habitat et bâtiment Photo de couverture Cerema Cette fiche a été rédigée par Nicolas Jouve et Florence Girault (Cerema). Sont remerciés l?ensemble des relecteurs: Dominique Bertrand (Cerema), Stéphane Chanut (Cerema), Romain Cipolla (Gart), Cécile Clément (Cerema),Thierry Gouin (Cerema), Jérémy Martinez (Grand Lyon), Patrice Morandas (Cerema), Nicolas Nuyttens (Cerema), Patricia Pérennes (Régions de France), Christian Sautel (Cerema). Contributeurs ??? ? Cerema, Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs ? SystÚmes billettiques, 2017 ? Cerema, Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité et de la ville durable, 2017 ? Cerema, le versement transport, fiche n°30, collection le point Sur, 2017 ? Cerema, La concertation citoyenne dans l?élaboration des PDU: principaux enjeux et tendances récentes en France, fiche de la collection connaissances, 2015 ? Certu, Les gares routiÚres en quête d?urbanité, fiche, 2005 ? Certu, Éléments d?une politique de déplacements urbains, 2013 ? Certu, La coopération entre autorités organisatrices de transports : les syndicats mixtes SRU, 2014 ? Gart, la coopération en matiÚre de mobilité, 2012 Pour en savoir plus ??? Contact ??? ? florence.girault@cerema.fr ? DD.DTECTV@cerema.fr Une série de fiches «Boîte à outils de l?intermodalité» (* fiches à paraître) Fiche n° 01 L?intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Fiche n° 03 La coordination des services de transports et de mobilité* Fiche n° 04 Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité* Fiche n° 07 Fiche n° 06 La billettique interopérable* Fiche n° 05 La tarification intégrée pour facilité l?intermodalité ?* L?information multimodale au service des usagers* Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d?une politique intermodale de mobilité* Collection | Références La coordination des offres publiques de mobilité, en termes de desserte, d?horaires et de niveaux de service, est primordiale pour faciliter les déplacements intermodaux des voyageurs. En effet, les ruptures de charge peuvent être vécues comme une contrainte pour les usagers, qu?ils soient navetteurs, usagers captifs des transports collectifs (TC) ou touristes. Certains principes d?orga- nisation des réseaux permettent d?améliorer l?efficacité et l?attractivité de l?offre intermodale de mobilité pour tous. Cette fiche de la série « Boite à outils de l?intermodalité » rappelle tout d?abord le rÃŽle des réseaux de transport collectif comme armature du territoire et leur hiérarchisation qui offre une garantie de lisibilité et de niveau de service pour les usagers. Cette fiche présente également les leviers permettant d?améliorer les conditions de rupture de charge pour les voyageurs, puis les principes d?intégration de services de mobilité dans le systÚme global de mobilité. Enfin, elle aborde les questions de la gouvernance et de l?échelle territoriale pertinente pour la coordi- nation des offres de mobilité. La coordination des offres de mobilité par la tarification intégrée, la billettique intéropérable, l?information multimodale ou par les pÃŽles d?échanges multimodaux est traitée dans les autres fiches de la boite à outils de l?intermodalité. La série de fiches « Boîte à outils de l?intermodalité » synthétise lesconnaissances et recommandations essentielles à laplanification et à lamise en oeuvre d?unepolitique intermodale. Elle s?adresse aux techniciens et élus desAOM et des Régions, à leurs assistants à maîtrise d?ouvrage, ainsi qu?aux services del?État. Fiche n° 03 - Décembre 2020 Coordonner les offres de mobilité pourfaciliter l?intermodalité Boîte à outils de l?intermodalité Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Décembre 2020 Fiche n° 03 - Coordonner les offres de mobilité pourfaciliter l?intermodalité 2/8 Définir un réseau de transports collectifs hiérarchisé comme armature du systÚme de mobilité d?un territoire Les réseaux de transports collectifs d?un territoire, qu?ils soient urbains ou régionaux, sont organisés en choisissant les systÚmes de transport (infrastruc- tures, matériel roulant, modalités d?exploitation) et les niveaux de service les plus adaptés pour desservir le territoire et ses usagers. La hiérarchisation des réseaux vise à rendre lisible l?organisation de l?offre de transports collectifs pour les usagers, en la structurant autour de différentes catégories de lignes : ? Les lignes structurantes ou « majeures » relient des centralités entre lesquelles la demande de déplacements est la plus importante. Elles fonctionnent avec un niveau de service élevé (fré- quence attractive, large amplitude horaire, fiabilité des temps de parcours etc), en privilégiant l?utili- sation de systÚmes à forte capacité. Elles visent prioritairement un report modal de la voiture vers les transports collectifs. Ces lignes constituent l?ar- mature du réseau de transports collectifs : il s?agit de lignes de TER, de lignes à haut niveau de ser- vice (métro, tramway, bus et cars à haut niveau de service) et de lignes fortes de car et de bus. Le niveau de service élevé du « réseau armature » doit être atteint sans pénaliser trop lourdement l?efficacité du maillage avec les autres lignes du réseau de transports collectifs : par exemple, l?optimisation du tracé des lignes majeures (interstations longues, itinéraires sans boucle?) permet d?augmenter et de fiabiliser la vitesse commerciale sur ces lignes, mais elle peut également allonger certains temps de rabat- tement vers le réseau armature. Les principes de priorisations de voies « express » pénalisent également les voies adjacentes aux intersections. ? Les lignes « complémentaires » desservent des secteurs où la demande de déplacements, bien qu?élevée, n?est pas suffisante pour mettre en place des lignes « majeures ». Il s?agit prin- cipalement de lignes de car ou de bus, avec un niveau de service moins élevé que sur le réseau armature. Les lignes complémentaires assurent une desserte fine du territoire, tout en diffusant le haut niveau de service lorsqu?elles sont connec- tées à des lignes structurantes. Elles desservent par exemple des pÃŽles d?échanges et/ou relient certains quartiers ou communes périphériques. ? Les lignes « de proximité » complÚtent l?offre de transports collectifs dans certaines zones peu denses, où la demande de déplacements est faible, voire ponctuelle. Elles proposent par exemple une desserte fine à l?intérieur d?un quartier. Elles fonc- tionnent avec un niveau de service modéré, par- fois à la demande, et privilégient l?utilisation de systÚmes peu capacitaires, tels que des minibus. Leurs fréquences limitées sont rendues accep- tables par la ponctualité et la lisibilité de leurs horaires, cohérents avec les besoins des usagers : il peut s?agir, par exemple, de dessertes express aux heures de pointe. Le coût par voyage de ces lignes est élevé pour la collectivité mais elles permettent de garantir un droit à la mobilité pour tous. Elles ne peuvent cependant pas répondre à tous les besoins des usagers des zones peu denses. Lorsque l?offre de transports collectifs devient trop onéreuse, les collectivités peuvent recourir à des offres plus adaptées, telles que des services de mobilité active ou partagée (covoiturage, autopartage, locations de vélos?) ou le déploiement d?infrastructures en favorisant l?utilisation. Pour optimiser leurs dépenses de fonctionnement, les collectivités organisent leur réseau en massifiant les flux de déplacements sur le réseau armature : un tronc commun de lignes dans le coeur urbain permet, par exemple, de proposer aux usagers des fréquences de passage élevées. Cependant, trop concentrer l?offre dans le coeur urbain risque aussi de dégrader le niveau de service des dessertes (baisse de la vitesse commerciale de bus circulant sur des voies dédiées surchargées, car empruntées par plusieurs lignes?). Cela risque aussi de saturer les pÃŽles d?échange en centre-ville, ce qui pénalise notamment les usagers venant de la périphérie. La hiérarchisation d?un réseau de transport collectif permet donc d?organiser son maillage et de diffuser le haut niveau de service du réseau armature via des correspondances efficaces. Les ruptures de charges peuvent cependant être vécues comme une contrainte pour l?usager. Plusieurs leviers de coordination des offres existent afin d?améliorer l?efficacité et l?attractivité des pratiques intermodales. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Décembre 2020 Fiche n° 03 - Coordonner les offres de mobilité pourfaciliter l?intermodalité 3/8 Coordonner les modalités d?exploitation des services detransport Agir sur l?exploitation pour fiabiliser les correspondances La rupture de charge entre deux modes de transports nécessite d?être fiable et optimisée, notamment en termes d?horaires. Ainsi, afin de favoriser la pratique de l?intermodalité, il faut offrir à l?usager, autant que possible : ? un temps de correspondance réduit, ? une garantie de la correspondance en tout temps. Cela vaut pour l?ensemble de ses déplacements intermodaux, notamment vers et depuis le réseau armature. Le cadencement des lignes de TC est un levier permettant d?offrir à l?usager une lisibilité de l?offre et des temps de correspondances adaptés. Il vise à associer une fréquence fixe à une ligne, définie selon le niveau de service souhaité. Par exemple, un temps de correspondance variant de 10 à 15 minutes entre TGV et TER peut être proposé dans les grandes gares notamment, et un minimum de 5 minutes quand le quai à quai est privilégié, notamment pour les petites gares ferro- viaires. Pour les correspondances avec des TC de rabattement depuis ou vers une gare ferroviaire, un temps de 10-15 minutes peut être utile selon l?offre considérée, associé à une signalétique adaptée. Notons que dans les gares ferroviaires et routiÚres, il peut être intéressant de prévoir des correspon- dances en « quai à quai » pour limiter les trajets des usagers, ou bien définir des quais par destination avec une signalétique adaptée. Sur le réseau armature, les correspondances sont facilitées par le haut niveau de service des lignes structurantes et majeures qui offre des fréquences élevées (5 à 10 minutes) et n?appelle pas un besoin de cadencement des lignes de niveau inférieur. En revanche, il y a un besoin de coordination pour les correspondances entre lignes complémentaires. La gestion des correspondances appelle quelques points de vigilance : ? l?évolution du calendrier annuel des fréquences de circulation modifie les correspondances. Les réseaux urbains et interurbains fixent majoritairement leurs horaires selon le calendrier scolaire, tandis que le réseau TER évolue en fin d?année civile ; ? les jours de circulation peuvent varier selon les lignes. Certaines lignes peuvent ne pas circu- ler le dimanche, les jours fériés ou en période de vacances scolaires par exemple. Dans ce cas, la correspondance avec une ligne réguliÚre fonctionnant toute l?année n?est plus assurée de façon continue. L?amplitude horaire de fonctionnement varie également selon les services. Deux lignes peuvent avoir une trÚs bonne coordination horaire en journée, mais circuler sur des amplitudes horaires différentes (cas d?une ligne ne circulant pas le soir). Dans ce cas, la correspondance n?est assurée que partiellement au cours de la journée. Agir sur le matériel roulant et lesinfrastructures pour fluidifier lescorrespondances Adapter la capacité du matériel roulant (taille des bus, etc) à la demande permet d?offrir des condi- tions de voyage confortables et de limiter les temps d?attente lors des ruptures de charge (en évitant aux usagers d?être face à un bus surchargé et de devoir attendre le prochain). Par ailleurs, dans certains cas, le transport de vélo par autocar ou par train peut être utile pour permettre aux usagers de parcourir les derniers kilomÚtres. Par exemple, en Région Bretagne, le transport de vélo est autorisé sur certaines lignes, plutÃŽt pour un usage touristique. Coordination des transports publics et privés Les réseaux de transport publics de TC sont complétés par des services de transports collectifs privés tels que les cars de tourisme, qui desservent des destinations spécifiques, les services librement organisés («?cars Macron?»), et bientÃŽt par des services ferrés concédés* (dans le cadre de l?ouverture à la concurrence des services ferroviaires). La coordination de ces services, en termes de desserte, d?exploitation et d?intégration dans les pÃŽles d?échanges multimodaux nécessite l?implication de l?ensemble des parties prenantes, à l?initiative des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) par exemple. * Ces services ont été créés par la loi du 6?août 2015 pour la croissance, l?activité et l?égalité des chances économiques Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Décembre 2020 Fiche n° 03 - Coordonner les offres de mobilité pourfaciliter l?intermodalité 4/8 Sur la plupart des lignes TER, un emplacement est réservé pour le transport des vélos. Par ailleurs, l?équipement des nouveaux trains et autocars pour l?emport de vélos va s?accélérer suite à la loi d?orien- tation des mobilités du 24 décembre 2019 (LOM). La capacité des infrastructures d?accÚs aux pÃŽles d?échanges est également à étudier car elle impacte directement leurs niveaux de service (entrée dans les parcs relais, dimensionnement des accÚs et des quais pour les TC?). Lier les services de mobilité active et partagée auréseau TC Les services de mobilité complémentaires au réseau TC (covoiturage, autopartage, locations de vélos, etc) permettent de proposer une meilleure offre de mobilité aux usagers, et de limiter l?autosolisme. Pour plus de lisibilité pour l?usager, les collectivités regroupent d?ailleurs parfois l?ensemble de l?offre sous une même marque, comme l?offre Synchro du Grand Chambéry, qui inclut les services de vélo, covoiturage et bus. Compléter l?offre de transport collectif par des services de mobilité Les pÃŽles d?échanges multimodaux (PEM) sont des lieux prioritaires où intégrer des services de mobilité complémentaires à l?offre hiérarchisée de TC. Selon le territoire, le covoiturage, l?autopartage et le vélo peuvent être utilisés en rabattement vers et depuis le PEM. La distance à parcourir, la qualité des infrastructures d?accÚs et de l?offre proposée interviennent également dans le choix du mode de transport par l?usager. En particulier, les PEM constituent des « massifica- teurs de flux » en concentrant l?offre multimodale et la demande de transport. Ils sont ainsi des lieux propices au développement du covoiturage, en maximisant les opportunités d?appariement des covoitureurs, conducteurs et passagers. L?emplacement de la station de covoiturage doit être judicieusement choisi en fonction des itiné- raires privilégiés par les usagers pour rejoindre leurs lieux de destination. Organisé sous la forme d?itinéraires (« lignes »), le covoiturage peut constituer une offre similaire à celle d?un transport collectif. Ces lignes de covoi- turage peuvent être organisées sur le même trajet qu?une ligne de TC, pour permettre d?améliorer les fréquences de desserte lorsque la demande est trop faible pour augmenter l?offre en transport collectif. TC et covoiturage fonctionnent ainsi en synergie, le TC pouvant également constituer une garantie de retour pour les lignes de covoiturage. Synchro, service de covoiturage spontané sur le territoire du Grand Chambéry Issue d?ateliers d?échanges avec les habitants, l?expérimentation Synchro permet depuis mai?2018 de rejoindre en covoiturage spontané sans réservation les communes Des Déserts, St-Jean-d?Arvey, Thoiry et la station de la Féclaz. 20 arrêts sont matérialisés, certains avec des panneaux lumineux où le covoitureur passager indique sa destination. Une carte de covoitureur délivrée par le Grand Chambéry permet au conducteur et au passager de s?identifier. Début 2020, plus de 300 personnes de 15 à 88 ans - dont 1/3 habitants de Grand Chambéry pour la pratique du ski de fond - étaient inscrites sur la plate- forme de covoiturage et 900 trajets étaient observés chaque mois avec un temps d?attente d?une à quelques minutes. En juin?2020, trois nouveaux secteurs sont équipés de plus de 50 arrêts?: Le Coeur des Bauges, Saint-Baldoph, et Les Deserts. Des extensions sont également prévues sur d?autres secteurs du sud et de l?ouest de l?agglomération. Ces arrêts de covoiturage spontané sans réservation sont mutualisés avec ceux du service de covoiturage organisé Mov?ici (porté par la Région Auvergne RhÃŽne Alpes). Par ailleurs certains arrêts sont associés à des arrêts de TC et des abris vélos, ce qui facilite les déplacements intermodaux. Source?: Grand Chambéry https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039678246/2019-12-27 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039678246/2019-12-27 Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Décembre 2020 Fiche n° 03 - Coordonner les offres de mobilité pourfaciliter l?intermodalité 5/8 Un service de covoiturage peut également compléter spatialement l?offre de transport collectif, lorsque celle-ci n?est pas pertinente, notamment dans les territoires peu denses et à faible demande. C?est le cas de l?offre de covoiturage spontanée Synchro. Concernant les services de vélo, l?absence de stationnement sécurisé ou de stations (pour les vélos en libre-service - VLS-) est une contrainte forte pour l?usager. ? En cas d?absence de stationnement à proximi- té du domicile ou du lieu de travail, la Métropole de Grenoble propose l?installation de « minibox » de 5 places de vélo, en fonction des demandes recueillies de la part des habitants. Cette offre complÚte les parcs et consignes à vélos existants. ? Dans la Métropole de Bordeaux, l?usager du service de VLS « V3 » peut conserver son vélo gratuitement jusqu?à 20 heures d?affilée (et donc le stationner le soir chez lui) s?il l?utilise en cor- respondance avec les transports collectifs. L?autopartage et le vélo peuvent jouer le rÃŽle d?offres de substitution pour garantir le retour des passagers covoitureurs en manque de conducteur. Au-delà d?une offre de location de vélo (longue durée prioritairement, afin de favoriser son usage récurrent), il est indispensable de prévoir au sein des PEM un stationnement vélo pratique, sécurisé et confortable pour les cyclistes (Code des transports art. L1272-1 à L1272-4) ainsi que des itinéraires d?accÚs sécurisés, jalonnés et continus. Des services complémentaires tels qu?un poste de gonflage, des services d?entretien ou des prises de recharge pour vélos à assistance électrique (VAE) sont appréciables et participent à la qualité du service proposé. Remplacer l?offre de TC par unservice de mobilité active oupartagée Le développement de services de mobilité peut viser, dans certains cas, à remplacer l?offre de TC par un service de covoiturage, d?autopartage, voire de vélos. Cela est pertinent notamment : ? pour des lignes de desserte internes à certains territoires peu denses ; ? pour des liaisons entre des pÃŽles d?échanges ou parc-relais et des zones à faible demande. Par exemple, il peut être envisagé de remplacer une ligne de bus peu fréquentée et dont le coût d?exploitation par voyage est trop élevé par une ligne de covoiturage. Un tel basculement de l?offre nécessite, plus encore que pour une modification du réseau TC, des moyens significatifs en termes d?information et de signalétique, notamment dans les PEM et le long de l?itinéraire. Le challenge pour la ligne de covoiturage consiste à atteindre un niveau de service équivalent à celui de l?offre de bus, ce qui requiert pour le passager potentiel, une offre conséquente de covoitureurs conducteurs afin de minimiser son temps d?attente. Des expérimentations de remplacement d?une ligne de bus par une ligne de covoiturage ont été mises en oeuvre. À ce jour, le retour d?expériences ne permet pas encore d?observer une pérennité de ce genre d?expérimentations. Par ailleurs, ces offres n?étant pas accessibles aux PMR, il convient alors de proposer une offre spéci- fique pour ces usagers. Les « hubs » ruraux, pour l?accÚs aux services de mobilité en zones peu denses Petits PEM à l?échelle d?un territoire peu dense, des hubs voient le jour depuis quelques années en milieu rural. Ils permettent aux usagers d?iden- tifier des lieux d?accÚs à des services alternatifs à la voiture personnelle. Ils favorisent également la massification des flux de bassins de mobilité locaux sur des petites centralités. Un tel hub est un lieu où l?usager bénéficie par exemple d?un arrêt TC (gare, bus et/ou car), d?une station de covoiturage, d?une station d?autopartage, L?intermodalité en Suisse avec Mobility Car Sharing Mobility, c?est 224?000 client(e)s qui ont accÚs à 3?120 véhicules partagés. 1?530 stations sont réparties dans toute la Suisse, y compris dans les communes de moins de 5?000habitants et prioritairement dans les PEM qui constituent la colonne vertébrale du service, afin de favoriser un usage intermodal. Ce service est en forte progression avec un nombre de conducteurs occasionnels qui augmente fortement. Source?: Mobility, juin?2020 https://www.legifrance.gouv.fr/codes/id/LEGIARTI000039678236/2019-12-27/#:~:text=Article%20L1272%2D1,-Cr%C3%A9ation%20LOI%20n&text=Les%20gares%20de%20voyageurs%2C%20les,d%C3%A9finies%20par%20la%20pr%C3%A9sente%20section https://www.legifrance.gouv.fr/codes/id/LEGIARTI000039678236/2019-12-27/#:~:text=Article%20L1272%2D1,-Cr%C3%A9ation%20LOI%20n&text=Les%20gares%20de%20voyageurs%2C%20les,d%C3%A9finies%20par%20la%20pr%C3%A9sente%20section Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Décembre 2020 Fiche n° 03 - Coordonner les offres de mobilité pourfaciliter l?intermodalité 6/8 d?une offre dédiée à l?utilisation du vélo (station- nements sécurisés, location) et d?une possibilité d?information sur l?offre et les conditions de mobilité du territoire. (Voir encadré ci-aprÚs) Quel « niveau de service » pour lesservices de mobilité intégrés auréseau TC ? Intégrer un service de mobilité à un réseau TC hiérar- chisé implique de se poser en amont la question du niveau de service à atteindre. En effet, si la fonction du service de mobilité peut être définie en amont (par exemple rabattement vers un PEM, desserte du dernier kilomÚtre, rempla- cement d?une ligne trop peu fréquentée?), il est également nécessaire de lui définir un niveau de service. Il dépend notamment des conditions et de la qualité d?accÚs au service pour l?usager : ? fréquence de passage, amplitude horaire (en cohérence avec celle des services disponibles en correspondance) et régularité de temps de parcours d?une ligne de covoiturage, ? disponibilité d?un véhicule à une station d?auto- partage et d?emplacements de stationnement, ? disponibilité d?un parc de vélo, offre de station- nement sécurisé? L?enjeu d?un service de mobilité intégré à un réseau TC hiérarchisé consiste à offrir un niveau de service de qualité. Cela permet de constituer un réseau de mobilité et de rendre l?intermodalité « TC + service de mobilité » attractive pour l?usager. Coordonner les offres sur un territoire Coordonner les offres à l?échelle des bassins de mobilité La coordination des offres de mobilité s?organise à toutes les échelles de territoire et nécessite une coopération accrue entre les acteurs de la mobilité. Sur leur ressort territorial, les AOM sont bien sûr compétentes pour organiser la complémentarité et la coordination des offres de mobilité. Elles l?orga- nisent notamment à travers les plans de mobilité ou plans de mobilité simplifiés. À une échelle plus large, les Régions sont respon- sables de l?organisation des transports interurbains. La fusion des Régions en 2016 a déclenché une mise en cohérence de l?offre de transports collectifs à l?échelle de leur nouveau périmÚtre. Par ailleurs, la Loi d?orientation des Mobilités de 2019 (LOM) élargit leurs compétences à l?organisation (ou la contribution au développement) de services de mobilités actives, partagées et solidaires. Enfin, les Régions jouent également un rÃŽle prépon- dérant dans la coordination des services de mobilité entre AOM, en qualité de chef de file des mobilités et notamment de l?intermodalité. La LOM renforce ce rÃŽle en créant des bassins de mobilité, qui correspondent davantage aux pratiques de déplacements des habitants que les limites administratives des AOM. À l?échelle de ces bassins de mobilité, la Région est chargée d?orga- niser le pilotage des modalités de l?action commune des AOM (Code des transports art. L1215-1), en ce qui concerne : ? les différentes formes de mobilité et l?intermoda- lité, en matiÚre de desserte, d?horaires, de tarifi- cation, d?information, [?] de répartition territo- riale des points de vente physiques ; Les hubs de mobilité La Communauté de Communes de la Plaine de l?Ain (CCPA) expérimente, depuis 2020, 4 lignes de covoiturage dynamique pour faciliter les trajets domicile-travail à destination du Parc Industriel de la Plaine de l?Ain (PIPA). Des hubs de mobilité sont mis en place sur 4 des arrêts pour assurer une connexion avec les autres services de mobilité en bout de ligne?: trains TER, cars de l?Ain, aménagements cyclables, autostop. Lieu d?attente, d?information et de service, ces hubs proposent un espace d?attente confortable, avec wifi gratuit, prise électrique et consigne à bagage automatique. En outre, un service de VAE en libre-service en boucle est proposé aux usagers sur certaines destinations de covoiturage. Source?: CCPA https://www.legifrance.gouv.fr/codes/id/LEGIARTI000039669481/2019-12-27/ Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Décembre 2020 Fiche n° 03 - Coordonner les offres de mobilité pourfaciliter l?intermodalité 7/8 ? la création, l?aménagement et le fonctionnement des pÃŽles d?échanges multimodaux et des aires de mobilité, notamment en milieu rural, ainsi que le systÚme de transport vers et à partir de ces pÃŽles ou aires ; ? les modalités de gestion des situations dégra- dées afin d?assurer la continuité du service rendu aux usagers au quotidien ; ? le recensement et la diffusion des [bonnes] pratiques de mobilité ; ? l?aide à la conception et à la mise en place d?infrastructures de transports ou de services de mobilité par les autorités organisatrices de la mobilité. Ces bassins de mobilité deviennent donc le nouvel échelon clé pour la coordination des services de mobilité des différentes AOM, qui se traduit dans les « contrats opérationnels de mobilité ». Ceux-ci associent les gestionnaires de gares ou de pÃŽles d?échanges multimodaux. La Région reste garante de la cohérence des actions entre les différents bassins de mobilité sur son territoire. La mobilité servicielle comme outil de coordination des offres La coordination des offres, à l?échelle des bassins de mobilité, nécessite notamment une réflexion sur l?adéquation entre l?offre des services mis en place et les besoins de déplacement. Les services peuvent avoir des objectifs de desserte distincts, par exemple : des services ferrés de maillage régional, des services de rabattement vers le coeur d?agglomération? C?est donc sur les parcours usagers qu?il faut travailler, en identifiant les itiné- raires que l?on souhaite améliorer, puis en déclinant opérationnellement cette planification stratégique par un travail sur les réseaux TC armature et les réseaux de rabattement structurés autour. Ce travail a ainsi des conséquences sur : ? le niveau de service des offres selon les besoins des différents usagers (navetteurs, voyageurs non-réguliers à l?échelle régionale?) ; ? les infrastructures de pÃŽles d?échange (dimen- sionnement, emplacement des modes, modali- tés d?accÚs?) ; ? l?intégration des offres portées par des opéra- teurs privés ou par des entreprises locales dans le cadre de leur transport de salariés. Il est intéres- sant de noter que la LOM demande aux AOM de créer des comités des partenaires8 à leur échelle, afin d?associer davantage les acteurs locaux hors champ direct de la mobilité. Définir la mobilité à partir de parcours usagers identifiés est un objectif cohérent avec le dévelop- pement du concept de Mobilité Servicielle ou MaaS (Mobility as a Service). Par la connaissance de la demande de mobilité que certains d?entre eux peuvent fournir, ces services, lorsqu?ils sont publics, pourraient permettre aux différentes collectivités d?un territoire de mieux appréhender la diversité de profils et des parcours des usagers. Cela leur permettrait alors de mieux orienter les objectifs et besoins de coordination de leurs offres. Par ailleurs, le MaaS permet également de simplifier l?intermodalité, notamment lorsqu?il y a un manque de coordination des services de mobilité : le MaaS rend visible l?ensemble des services de mobilité et simplifie la tarification (tarification adaptée au profil de l?usager, post-paiement?). Cet outil tire ainsi le meilleur parti des offres existantes. Enfin, la coordination entre les services de transport et de mobilité publics et privés reste un défi pour une mobilité plus durable et solidaire. Leur intégration dans des services de MaaS est un premier pas vers une meilleure complémentarité de l?ensemble ces offres. Coordonner les offres de mobilité faciliter l?inter- modalité permet également de développer la multimodalité. Cette flexibilité de choix du mode pour les usagers favorise une mobilité durable. La gestion des correspondances La gestion des correspondances est particuliÚrement délicate en cas de situation dégradée (retard d?un bus, annulation d?un train, déviation d?un itinéraire?), notamment pour les connexions entre des services gérés par des autorités organisatrices distinctes. Quelques modalités d?accompagnement peuvent être mises en oeuvre afin de limiter les désagréments pour l?usager?: ? en cas de retard d?un train, garantir la correspondance prévue?: modifier en temps réel l?horaire de départ du bus desservant la gare, ? en cas d?impossibilité de réaliser le trajet prévu, proposer un service de «?substitution?» et prendre en charge le service de mobilité alternatif (taxis, autopartage). Collection | Références Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement - www.cerema.fr Cerema Territoires et ville - 2 rue Antoine Charial - 69426 LYON cedex 03 - Tél. +33 (0)4 72 74 58 00 SiÚge social : Cité des mobilités - 25 av. François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30 La collection « Références » du Cerema Cette collection regroupe l?ensemble des documents de référence portant sur l?état de l?art dans les domaines d?expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, rÚgles techniques, savoirs-faire...), dans une version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrÚte facilite l?appropriation et l?application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle. ©2020-Cerema La reproduction totale ou partielle du document doit être soumise à l?accord préalable du Cerema. Date de publication Décembre 2020 ISSN : 2276-0164 2020/40 Maquettage Cerema Territoires et ville Service édition Illustration de couverture SNCF Gares & Connexions - AREP, Mathieu Lee Vigneau Commander ou télécharger nos ouvrages sur www.cerema.fr Aménagement et cohésion des territoires - Ville et stratégies urbaines - Transition énergétique et climat - Environnement et ressources naturelles- Prévention des risques - Bien-être et réduction des nuisances - Mobilité et transport - Infrastructures de transport - Habitat et bâtiment Cette fiche a été rédigée par Florence Girault, Damien Grangeon, Maxime Jean, Jean Robert (Cerema). Sont remerciés pour leur relecture : Romain Cipolla (GART), Gaëlle Paternotte, Yohan Planche, Pierre Soulié (DGITM), Béatrice Quinquet (Chambéry Métropole). Contributeurs ??? florence.girault@cerema.fr DD.DTECTV@cerema.fr Contact ??? ? Hiérarchiser son réseau de bus pour optimiser l?offre de transports, Cerema, 2016. ? Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité et de la ville durable, Cerema, 2017. Pour aller plus loin ??? Une série de fiches « Boîte à outils de l?intermodalité » (* fiches à paraître) Fiche n° 01 L?intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Fiche n° 05 La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité Fiche n° 06 La billettique interopérable Fiche n° 07 L?information multimodale au service des usagers* Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d?une politique intermodale de mobilité* Fiche n° 03 Coordonner les offres de mobilité pour faciliter l?intermodalité Fiche n° 04 Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité Collection | Références Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité La série de fiches «Boîte à outils de l?intermodalité» synthétise lesconnaissances et recommandations essentielles à laplanification et à lamise en oeuvre d?unepolitique intermodale. Elle s?adresse aux techniciens et élus desAOM et des Régions, à leurs assistants à maîtrise d?ouvrage, ainsi qu?aux services de l?État. Fiche n° 04 - Septembre 2019 Boîte à outils de l?intermodalité L?aménagement de pÃŽles d?échanges est un des principaux leviers des autorités organisa- trices de la mobilité pour faciliter les déplacements intermodaux des voyageurs. En effet, au-delà du développement important des services innovants digitaux, l?aména- gement physique des lieux d?échanges entre services de transport et de mobilité reste primordial pour faciliter et encourager les pratiques intermodales, alternatives à l?usage de la voiture individuelle. Cette fiche de la série «Boite à Outilsde l?intermodalité» présente les enjeux des pÃŽles d?échanges, les rÃŽles et les interactions des acteurs parties prenantes de leur aménage- ment et de leur gestion, ainsi que les principes de conception de ces lieux. Cette fiche s?appuie en partie sur l?ouvrage Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermo- dalité et de la ville durable paru en 2017 aux éditions du Cerema. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 2/16 1. Les pÃŽles d?échanges multimodaux: de quoi parle-t-on? 1 Cette fiche ne traite pas des plates-formes aéroportuaires, maritimes ou fluviales. Définition et objectifs Un « pÃŽle d?échanges » ou « pÃŽle d?échanges multimodal» (PEM) est un lieu d?accÚs à différents systÚmes de transports et services de mobilité, aménagé de maniÚre à faciliter l?intermodalité. Il vise à rapprocher physiquement des modes de transport pour favoriser leur connexion ou, quand le rapprochement physique est impossible, à aména- ger les liaisons pour rendre ceux-ci plus lisibles et intuitifs. La rupture de charge ou la correspondance induite par l?usage successif de deux modes de transports différents peut être vécue négativement par l?usa- ger. L?aménagement d?un pÃŽle d?échanges vise à limiter cette contrainte en facilitant les correspon- dances entre les différents services de transports et de mobilité. Selon sa place dans l?offre de mobilité locale, régio- nale voire nationale, le pÃŽle d?échanges1 peut être structuré autour :d?une desserte ferroviaire, nationale ou régionale (gare SNCF) ; ? d?une gare routiÚre ou d?une station de ligne structurante de transport collectif urbain (station de métro, de tramway ou de BHNS) ; ? des mobilités partagées et/ou actives, notamment en franges d?agglomération (aires de covoiturage couplées à un arrêt de bus et à du stationnement pour les vélos et pour la dépose?).L?aménagement de pÃŽles d?échanges permet également de limiter des utilisations de l?espace public non régulées, induites par un manque d?organisation des pratiques intermo- dales (comme du stationnement gênant dû à la prise ou la dépose de covoiturage?). Des typologies de pÃŽles d?échanges La construction d?une typologie permet aux collec- tivités compétentes (AOM locales et Régions) de définir les grandes orientations de leur politique générale, et de mieux cibler les objectifs concrets des projets en fonction du type de pÃŽle. Inscrite dans une démarche partenariale, dans le cadre d?une stratégie de développement de l?inter- modalité, la construction d?une typologie permet opérationnellement: ? d?inciter les différentes institutions directement concernées à partager leurs stratégies et leurs priorités d?interventions sur les PEM; ? de prioriser les investissements et les finance- ments souvent croisés, en fonction des échelles de territoires et des coûts envisagés; ? de garantir aux usagers des niveaux de services satisfaisants et homogÚnes par type de pÃŽle. PEM de Lyon Dart-Dieu Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 3/16 Objectifs d?une typologie de PEM Ils varient selon les enjeux du territoire et de la struc- ture qui la porte. Ces objectifs peuvent par exemple être de: ? favoriser les modes de rabattement les plus perti- nents en fonction des flux, de la localisation du PEM et du type d?urbanisme desservi (typologie du Plan de déplacements urbains d?Île-de-France mobilités); ? structurer un réseau de transport intermodal au niveau métropolitain ou régional, en s?appuyant sur la nature des dessertes offertes et la position territoriale de chaque pÃŽle d?échanges (typologie de la Métropole Aix-Marseille-Provence); ? définir des types de services et commerces pertinents et économiquement viables en fonction des besoins des différents types de voyages et des niveaux de flux des PEM (typologie de Gares & Connexions). PEM de Dax Source: atelier VILLES & PAYSAGES Les grands pÃŽles de correspondances Dans ce type de pÃŽle, il convient plus particuliÚre- ment de rendre plus fluides et plus lisibles les corres- pondances et d?offrir aux voyageurs une information complÚte. Les pÃŽles de desserte des secteurs denses Dans ce type de pÃŽle, il convient plus particuliÚrement de sécuriser et de pacifier les accÚs pour les modes actifs (marche et vélo) et d?optimiser les correspon- dances avec lignes de bus. Les pÃŽles d?accÚs au réseau ferré depuis les bassins de vie Dans ce type de pÃŽle, il convient plus particuliÚrement de fiabiliser les accÚs par modes motorisés (voitures et bus) et d?améliorer les conditions d?attente. Typologie du PDU d?Île-de-France Mobilités Source: IDF Mobilités Place de l?Homme deFer à Strasbourg Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 4/16 2. Les acteurs et partenaires des pÃŽles d?échanges De nombreux acteurs à coordonner 2 Branche du groupe SNCF propriétaire et gestionnaire des gares ferroviaires, rattachée en 2019 à SNCF Réseau. Au-delà des usagers à qui ils sont destinés, les pÃŽles d?échanges impliquent un large panel d?acteurs, aux missions souvent plurielles. Z Le pilote du projet Il en assure le portage politique et technique : ils?agit généralement de l?intercommunalité locale. Z Les autorités organisatrices des mobilités Elles interviennent, dans le cadre de leurs compé- tences en matiÚre d?organisation, de planification et de financement des mobilités: ? les AOM locales, pour l?organisation des trans- ports collectifs et des services de mobilités. Ellesélaborent également les Plans de Déplace- ments Urbains (PDU); ? les Régions, en tant qu?autorités organisatrices des transports ferroviaires régionaux (TER), des transports non urbains, et scolaires. Elles sont aussi chefs de file de l?intermodalité, et respon- sable de la planification régionale de l?intermo- dalité; ? l?État, autorité organisatrice de certaines lignes de Trains d?Équilibre du Territoire. Z Les propriétaires, maîtres d?ouvrages et exploitants des aménagements Ils interviennent dans la conception des ouvrages et équipements, participent au financement des projets, réalisent les travaux et organisent la gestion ultérieure de leurs ouvrages: ? pour les voiries, espaces publics et stationne- ments en ouvrage : les communes et inter- communalités, les départements, l?État, les opérateurs fonciers; ? pour les gares (bâtiments, emprises fonciÚres?): SNCF et Gares & Connexions2; ? pour les stations de métros ou de tramways (AOM). Z Les opérateurs des mobilités ? les opérateurs de transports collectifs urbains et non urbains; ? les opérateurs de services de mobilité(autopar- tage, covoiturage, vélos en libre-service?); ? les opérateurs des Services d?autocars Librement Organisés (SLO), introduits par la loi du 6 août 2015 pour la croissance, l?activité et l?égalité des chances économiques. Z Les organismes en charge du développement urbain Plus indirectement, quand le projet de pÃŽle est connexe avec des enjeux de développement urbain ? les structures de coopération intercommunale chargées de la planification urbaine (Schéma de Cohérence Territoriale, Plan Local d?Urbanisme intercommunal) et les services d?urbanisme des communes et intercommunalités qui pilotent les projets; ? les structures opérationnelles dédiées au montage et à la réalisation des projets urbains (Société d?Économie Mixte, Société Publique Locale, Établissement Public d?Aménagement, Établissement Public Foncier?). Z L?État Il est parfois co-financeur de projets d?aménage- ment de pÃŽles d?échanges multimodaux. PEM de Sevran Beaudottes Source: Richez_Associés - Georges De Kinder Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 5/16 Des usagers à impliquer, en amont et en aval du projet 3 Établissements recevant du public. Il est important de distinguer deux catégories d?uti- lisateurs des PEM. Z Les usagers qui utilisent le PEM pour se déplacer, ou accompagner quelqu?un Ils seront notamment attentifs à la clarté des chemi- nements et de l?information voyageurs, à la qualité des lieux d?attente, et aux services proposés pour faciliter leur déplacement (accueil, vente de titres, toilettes?). Parmi ces usagers, les personnes à mobilité réduite (PMR) nécessitent des besoins d?aménagements spécifiques. L?accessibilité PMR fait l?objet d?obli- gations précises pour les maîtres d?ouvrages, qui ont été renforcées en 2015 par les Schémas Directeurs d?Accessibilité - Agendas d?Accessibilité Programmés pour les services de transports et leurs bâtiments ERP3. Z Le personnel des exploitants du PEM, des réseaux de transports et des services de mobilité Ils auront besoin de locaux et équipements indis- pensables pour l?exploitation (parking de régulation pour les autocars, stationnement pour les agents, lieux de repos et sanitaires?) L?ensemble des utilisateurs seront sensibles aux services développés dans le PEM : commerces, retraits de colis... Pour le pilote du projet comme pour le(s) maître(s) d?ouvrage(s), il sera nécessaire de recueillir les attentes des utilisateurs du pÃŽle lors de trois grandes étapes du projet d?aménagement ou de modernisa- tion du PEM: ? lors des études préliminaires : c?est générale- ment par enquête ou par atelier de travail avec visite sur site que les attentes pourront être recueillies à cette phase. (Quels sont les usages des différents modes? Quels services sont atten- dus? Quels dysfonctionnements sont observés ?) ? lors de la phase d?élaboration puis de choix des scénarios de projet d?aménagement: l?avis des utilisateurs peut être recueilli par des ateliers de travail, des réunions publiques, ou par l?intégra- tion d?associations d?usagers dans la démarche projet; ? aprÚs la mise en service. C?est essentiellement par observation attentive des pratiques des usagers sur le site en fonctionnement que des corrections peuvent être identifiées. Il est également recommandé d?inclure les riverains des PEM, non utilisateurs de l?offre de mobilité (habitants et commerçants du quartier), lors de la concertation des projets. Par exemple, une offre commerciale importante développée dans le cadre du projet peut entraîner une réaction de méfiance des commerçants du quartier. Les nuisances ponctuelles occasionnées par les chantiers peuvent également fragiliser la viabilité économique de certains commerces (restrictions de circulation ou d?accÚs privatifs, bruit?). Gare routiÚre deCarpentras Source: Communauté d?agglomération Ventoux Comtat Venaissin Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 6/16 Les formes de coopération pour conduire un projet de pÃŽle d?échanges La multiplicité des acteurs impliqués rend cruciale la défini- tion d?un pilote (en général une collectivité territoriale) et des modalités de portage du projet dÚs le début de la démarche. Entre le pilote du projet et ses partenaires, différentes formes de coopération peuvent être mises en place, notamment: ? la coopération informelle : les acteurs se coordonnent lors de comités techniques et de pilotage communs, sans documents plus formels que les comptes-rendus. Cette solution est la plus légÚre mais peut s?avérer difficile à gérer en l?absence de formalisation du suivi des finance- ments de l?ensemble du projet ou des plannings. ? le protocole d?accord: cette forme de coopération, assez répandue pour les PEM, consiste à conserver une gestion indépendante de chaque périmÚtre par son maître d?ouvrage (études, financements, comités techniques, marchés?). Un protocole d?accord, signé par l?ensemble des maîtres d?ouvrages et financeurs chapeaute tous ces périmÚtres. Ce protocole, qui n?est pas engageant juridi- quement, peut être financier ou non. Il est néanmoins souvent exigé par les financeurs pour leurs instances déli- bérantes. Il rappelle généralement les contours généraux du projet, son planning, ses études, ses modes de finan- cement, et précise la gouvernance du projet (comités techniques et de pilotage). En phases d?études d?exécution et de réalisation de travaux, plusieurs dispositifs de simplification de l?organisation des maîtrises d?ouvrages peuvent être envisagés, fixant le niveau de délégation ou de transfert de responsabilités entre maîtres d?ouvrages4. 4 Voir Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité et de la ville durable, Cerema, 2017, p 52. Quatre cas fréquents de projets complexes nécessitant une coordination renforcée Les besoins de coordination d?un projet de PEM seront d?autant plus importants que le planning de réalisation de ses différents aménagements sera dépendant d?autres opérations ou projets connexes. En phase finale de conduite d?opération, il peut être trÚs utile de mettre en place une mission d?Ordonnancement-Pilotage-Coordination transversale (OPC) pour assister les parte- naires, notamment: ? quand le projet de pÃŽle comprend des opéra- tions « tiroirs» sur le domaine ferroviaire avec relogements d?activités ou reconsti- tutions d?infrastructures ferroviaires : ces opérations sont en effet difficiles à mettre en oeuvre, autant pour le délai nécessaire pour initialiser les négociations, que pour le coût occasionné par les relogements et recons- titutions; ? quand le planning du projet de pÃŽle est imbriqué avec celui de la mise en service d?une nouvelle ligne de métro, tramway ou BHNS : l?enjeu est alors de rendre cohé- rents les différents périmÚtres à aménager, sans perturber pour autant les échéances prévisionnelles de mise en service de la nouvelle ligne; ? quand le projet nécessite des travaux lourds dans une gare : les travaux d?adaptation des gares (quais, passerelles et souter- rains, bâtiments?) nécessitent en effet la programmation de plages travaux trois ans à l?avance, puis la mobilisation de ressources spécifiques de surveillance de la sécurité des chantiers en milieu ferroviaire; ? quand le projet nécessite de modifier tempo- rairement la localisation d?arrêts de bus ou les accÚs aux réseaux de transport (quais de gares?). Au-delà des bénéfices que peuvent apporter les assistances spécifiques, le délai global pour mon- ter et réaliser un projet de PEM restera étroite- ment lié à l?efficacité du pilotage du projet, tant technique que politique. L?organisation de la gestion du pÃŽle, unenjeu duquotidien à ne pas oublier La définition d?un dispositif global et coordonné de gestion du pÃŽle est une étape du projet à ne pas négliger, de laquelle vont dépendre: ? le maintien en état des ouvrages construits sur leur durée de vie, et le maintien des fonctionnalités des aménagements; ? la maîtrise annuelle de l?équilibre économique des charges et recettes de l?exploitation; ? la satisfaction client. Exemples courants de dysfonctionnements : ? encombrement du mobilier urbain qui contraint les flux, ? défaut de propreté qui développe le sentiment d?espaces non gérés et d?insécurité, ? ascenseur en panne qui génÚre une rupture de l?accessi- bilité PMR, ? toilettes mal entretenues qui ne sont plus utilisées. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 7/16 3. Pour une conception intégrée des pÃŽles d?échanges L?aménagement du pÃŽle d?échanges pour assurer l?intermodalité L?objectif des pÃŽles d?échanges est de faciliter les pratiques intermodales, grâce au principe de hiérarchisation des modes, et à travers des aménagements cohérents. Z La marche, mode d?accÚs prioritaire autransport collectif structurant et connecteur entre les différents «modules» du pÃŽle d?échanges La marche se trouve au coeur des échanges inter- modaux et est aussi le mode d?accÚs au PEM à conforter dans son périmÚtre immédiat. Pour en favoriser l?usage, il est indispensable d?aménager des espaces publics et des cheminements attractifs pour les piétons, confortables, sécurisés, directs et accessibles à tous, notamment sans dénivelés et libres d?obstacles. Par ailleurs, pour guider les voyageurs vers les différentes offres de transport, il est nécessaire de mettre en place: ? un jalonnement des parcours avec des panneaux directionnels visibles et lisibles ; ? une information voyageurs hiérarchisée sur les parcours d?accÚs aux différents modes de transports. On trouve également de plus en plus communé- ment des piétons équipés d?engins de déplace- ments personnel (trottinettes, hoverboard, etc.). Ilconvient d?anticiper leur usage afin de garantir la sécurité de tous les usagers du pÃŽle. Cheminement piétons vers le PEM de Clisson Source: Cerema Hiérarchiser les modes pour cadrer lesenjeux d?aménagement La hiérarchisation et la localisation des modes dans un pÃŽle d?échanges s?appuient sur les cri- tÚres suivants : ? le type d?environnement urbain du pÃŽle, pour lequel certains modes de déplace- ments seront à développer, quand d?autres seront au contraire à réguler, voire dissua- der; ? la position et le rÃŽle du pÃŽle dans les réseaux de transports en commun (fonctions de rabattement d?un large territoire diffus, de connexion entre les lignes de Transports Collectifs (TC), de desserte d?un quartier en milieu urbain dense...) ; ? les enjeux locaux d?organisation et de fonc- tionnement des flux dans le périmÚtre du pÃŽle (localisation des axes routiers prin- cipaux, liaisons préférentielles vers des centralités, organisation spatiale des diffé- rents accÚs aux quais de la gare...); ? l?affectation du foncier dans le plan local d?urbanisme ou la disponibilité d?emprises mutables qui peuvent donner des oppor- tunités fonciÚres pour créer ou étendre des ouvrages. Ces critÚres peuvent se retrouver dans la typo- logie de pÃŽles d?échanges construite par les collectivités compétentes. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 8/16 Z Les transports collectifs, mode à valoriser dans tous les types de pÃŽles Les arrêts de transports collectifs doivent être positionnés autour du mode structurant, en consi- dérant la fréquence des lignes, le matériel roulant utilisé et les itinéraires d?accÚs entre les arrêts et le mode structurant. Ils peuvent se situer en bordure des parvis piétons pour éviter des traversées piétonnes, ou être regroupés au sein d?une gare routiÚre, qui facilitera les correspondances avec un accÚs centralisé aux différentes lignes. Lalocali- sation des arrêts doit prendre en compte le temps d?arrêt permettant d?assurer la régulation de la ligne. Il est notamment nécessaire de ne pas laisser les arrêts de bus envahir le parvis piéton, afin de garantir des cheminements sans obstacles dans un espace réduit. Les principes de localisation des arrêts doivent également répondre au besoin de covisibilité pour limiter les difficultés de repérage en correspondance. Les conflits d?usages potentiels et les effets de coupure dûs à la circulation d?autocars doivent être particuliÚ- rement anticipés (véhicules de grand gabarit, temps d?arrêt longs, chargements de bagages...). De par la loi, les gares routiÚres doivent garantir un accÚs non discriminatoire à l?ensemble des services (notamment les SLO et les cars touristiques). Arrêts de transports collectifs devant la gare SNCF de Cannes Source: Cerema La coordination des différentes offres detransports collectifs La coordination des différentes offres de transports collectifs, par les opérateurs et autorités organisa- trices de mobilité, est indispensable pour améliorer le ressenti des voyageurs lors des correspondances: ? assurer les meilleures correspondances possibles en termes d?horaires (principe de cadencement de l?offre qui évite d?avoir à consulter les horaires précis, d?ajustement des horaires en fonction de ceux du mode lourd, voire d?attente du dernier train par les bus); ? mettre en place un dispositif d?information voya- geur multimodal; ? proposer des espaces partagés de vente de titres. Gare routiÚre située devant la gare SNCF de Lyon Part-Dieu Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 9/16 Z Le vélo, mode à encourager et sécuriser Pertinent notamment pour le rabattement dans un rayon d?environ 500 m à 2 km autour du pÃŽle, le vélo néces- site une offre de stationnement sécurisée. Une répartition des équipements de stationnement vélo (de simples arceaux jusqu?aux « vélo-stations ») aux différents points d?accÚs est judicieuse pour éviter de longs détours aux cyclistes. Unpositionnement visible et à proximité des flux limite l?expo- sition aux vols. Il est par ailleurs essentiel de proposer des itinéraires cyclables continus, jalonnés et de qualité jusqu?au pÃŽle. Des services complémentaires comme des casiers, des postes de gonflage, des prises de recharge pour vélos à assistance électrique, des services d?entretien de vélo peuvent aussi favoriser l?usage du vélo. Arceaux à vélos sur le parvis du PEM de Grenoble Source: Cerema Stationnement vélo en gare Jean Macé, à Lyon, pour encourager l?intermodalité TER + vélo Source: Cerema Silos à vélos du PEM de Grenoble Source: AGIR Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 10/16 Z La voiture particuliÚre, un mode favorable àl?intermodalité en milieu périurbain, maisàréguler en milieu dense Si les accÚs au pÃŽle par les modes actifs ou les transports collectifs doivent être privilégiés dans les milieux urbains, la voiture particuliÚre reste un mode pertinent dans les secteurs périurbains peu denses, où les bus sont économiquement peu pertinents. Un stationnement voiture facilité par un parking relais (au sol ou en ouvrage) est un levier fort pour faciliter les déplacements intermodaux voiture-transports collectifs. L?encouragement de cette pratique passe aussi généralement par une tarification du stationnement intégrée à l?abon- nement de transport collectif, voire une gratuité du stationnement, avec néanmoins deux incon- vénients : la concurrence avec le rabattement bus quand il y en a un, et avec la marche sur les courtes distances. Une attention particuliÚre devra aussi être portée à l?aménagement d?aires de stationnement pour ladépose ou la reprise. L?absence de ce type d?offre génÚre immanquablement des conflits avec les autres modes de déplacements. Ces aires de station- nement spécifiques doivent être positionnées à proximité des accÚs au PEM, et leur aménagement doit offrir la disponibilité immédiate d?une place pour une durée trÚs courte (« dépose minute »), un départ sans contrainte des véhicules aprÚs la dépose, et la sécurité des échanges. 5 Les VTC ne peuvent stationner aux abords des gares que s?ils justifient de la réservation d?un client (Art. L. 3120-2.-II du Code destransports). De même, il est nécessaire de prévoir l?organisa- tion du stationnement pour les taxis et Voitures deTransport avec Chauffeur (VTC)5 afin d?éviter des conflits d?usage de la voirie. En milieu dense, la voiture est, a contrario, le mode à réguler fortement pour les accÚs aux PEM, compte tenu de son impact environnemental, mais aussi des flux importants de piétons et de bus convergeant vers le pÃŽle dans des espaces souvent contraints. La prise en compte du covoiturage La pratique du covoiturage, qui permet notamment de réduire la pression sur le stationnement et la congestion des voiries en augmentant le nombre de passagers transportés par véhicule, peut être favorisée dans les PEM de plusieurs maniÚres : ? en aménageant des emplacements de station- nement localisés à proximité des accÚs au mode lourd ; ? en offrant au conducteur un tarif préférentiel de stationnement ; ? en organisant l?offre de covoiturage dans un péri- mÚtre incluant le PEM (par exemple, des «lignes de covoiturage» à destination des PEMmatéria- lisées par des écrans ou des panneaux decovoi- turage, favorisant le ramassage à la demandeet en temps réel de passagers). Station de taxis, immédiatement visible depuis le parvis de la gare de Grenoble Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 11/16 Z Mettre en cohérence l?offre de stationnement du pÃŽle d?échanges à l?échelle du quartier ou delacommune La cohérence de la politique de stationnement dans l?aire d?influence du PEM est nécessaire pour réguler le stationnement de rabattement. Dans ce périmÚtre, les besoins de stationnements automo- biles sont multiples, liés à la diversité des usages et des générateurs de déplacements. L?absence de régulation conduit parfois à un envahissement du quartier du PEM par les automobilistes en rabatte- ment, au détriment des résidents et de l?accessibilité aux commerces. En outre, l?absence de réglemen- tation ou de surveillance du stationnement sur voirie autour d?un PEM peut limiter l?utilisation des parkings relais. Or ceux-ci ont un coût d?investisse- ment et d?exploitation importants quand il s?agit d?ouvrages capacitaires. L?information voyageurs, outil «clefdevoûte» de l?intermodalité Parmi les services fondamentaux d?un PEM, l?infor- mation voyageurs est à la fois l?un des plus impor- tants et l?un des plus difficiles à mettre en place compte-tenu de la multiplicité des opérateurs. Différents besoins sont à satisfaire, en fonction des modes de transport présents. Z La signalétique de jalonnement Elle est fondamentale au bon fonctionnement du PEM et à la gestion des flux, car elle guide les usagers dans la complexité des espaces. La signalétique de jalonnement est trop souvent la juxtaposition de supports mis en place par différents transporteurs dans leurs espaces, qui reprennent des signes et une identité de marque qui leur sont propres, sans continuité, sans unité de langage ni complétude des modes indiqués. Pour être efficace et lisible, elle doit hiérarchiser la nature et la précision des informations à donner tout au long du cheminement (modes, puis lignes, puis sens de circulation des lignes). Afin d?être repérés dans des espaces souvent encombrés d?informations, les éléments de guidage peuvent utiliser tous les supports présents sur le parcours des voyageurs (sols, mâts, murs?). La sûreté, essentielle pour préserver l?attractivité du pÃŽle La sûreté du PEM et de ses accÚs sur voiries est un point clé du ressenti quotidien des voyageurs et des personnels exploitants du PEM. La sécurité des réseaux de transports publics par présence humaine est en rÚgle générale assurée par les polices municipales, dont les pou- voirs ont été récemment étendus par la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités. Des partenariats entre les opérateurs de transports exploitants du PEM et la police municipale, nationale ou la gen- darmerie, peuvent renforcer la coordination des différentes parties prenantes. Les opérateurs ont aussi la possibilité de créer leurs propres services de sécurisation de leurs réseaux (par exemple la SUrveillance GEnérale (SUGE) en Île-de-France, service commun à la SNCF et à la RATP). La mise en place d?une vidéo-surveillance dans certains espaces du PEM est une mesure cou- rante, encadrée juridiquement, pouvant être mise en oeuvre. Si elle peut améliorer le ressenti des voyageurs ainsi que le traitement juridique des actes de malveillance et des incivilités, son effica- cité dans la dissuasion reste relative, et soneffet indirect peut être de déporter ces actes dans d?autres espaces, au sein ou autour du PEM. Des précautions dans la conception des espaces peuvent aussi constituer des mesures à caractÚre dissuasif simples à mettre en place : dispositifs d?éclairage renforcés à certains endroits, gestion attentionnée et sans délaissé des espaces, bornes fixes ou amovibles anti-véhicule bélier, suppres- sion de recoins masques à la visibilité (à défaut, pose de miroirs d?angles). Pour identifier et partager entre acteurs les diffi- cultés concrÚtes dans ce domaine, des marches exploratoires nocturnes (souvent mises en place par la SNCF dans ses gares)associant des voyageurs, les exploitants et un élu de quartier peuvent permettent d?identifier les zones problé- matiques du PEM. Des études préalables de Sécurité et de Sûreté Publique (ESSP) sont obligatoires depuis 2007 pour certains projets d?aménagement (Article 14 de la loi n° 2007-297 du 5 mars 2007 relative à la prévention de la délinquance). Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 12/16 Z Le plan du pÃŽle et de son environnement Il est utile pour se situer dans les espaces, et prendre connaissance des modes disponibles. Maisil ne peut remplacer un jalonnement performant, d?autant que nombre d?usagers ont des difficultés de lecture des plans en 2 ou 3 dimensions. Z L?information horairedes transports collectifs Elle peut être théorique ou en temps réel. Z L?information circonstanciée sur les perturbations, retards, annulations Les usagers de PEM utilisent souvent plusieurs modes de transport et sont donc dans une chaîne de déplacement complexe qu?une perturbation peut rompre. Une information (à distance et sur place) sur les perturbations en cours et les alternatives possibles est donc primordiale. Les supports d?information peuvent être multi- ples afin d?être adaptés à l?ensemble des usagers (écrans tactiles, annonces sonores?). 6 Voir Signalétique intermodale dans les aéroports, Cerema, 2018 et Signalétique intermodale dans les gares, Cerema, à paraître. Chaque réseau utilisant souvent son propre systÚme d?information et n?affichant que l?offre qu?il exploite (sur les plans réseaux, sur les panneaux de signalé- tique?), il convient de définir les principes généraux du dispositif d?information à mettre en place dans le PEM6, éventuellement via une étude spécifique sur le sujet, pour: ? hiérarchiser les différentes informations à mettre en place, ? définir les signes communs à adopter pour la signalétique, ? homogénéiser les dénominations des lieux, ? concevoir la synergie des supports entre écrans et panneaux de jalonnement? Panneau d?information multimodale à Nantes Source: Cerema Borne d?information multimodale en gare d?Hendaye Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 13/16 Des services pour répondre aux besoins des usagers Le développement de services dans les PEM, qu?ils soient marchands ou non, répond à une demande croissante des usagers qui souhaitent optimiser leur temps de déplacement et le rendre plus agréable. On peut classer ces services en trois grandes catégories. Z Les services liés au confort d?attente ? des espaces d?attente abrités et confortables équipés de poubelles et de prises électriques, ? des toilettes, ? des commerces ou distributeurs automatiques (boissons, alimentation?). Z Les services qui permettent d?éviter des déplacements supplémentairespour l?usager ? les commerces de proximité de la vie quoti- dienne : paniers de fruits et légumes de vente en circuit court, vente de journaux, conciergeries? ? les automates ou services de retraits de colis. Dans les PEM aux flux trÚs importants et continus (gares mixant dessertes ferroviaires nationales et dessertes urbaines), d?autres services marchands se développent (commerces d?agrément). Leur effica- cité économique dépendant beaucoup de leur locali- sation précise dans des espaces souvent complexes (position et orientation du commerce par rapport aux principaux flux), ils nécessitent des investisse- ments souvent conséquents, pour libérer, adapter et mettre aux normes les espaces les plus viables. Le systÚme d?information SNCF La SNCF utilise un systÚme d?information spécifique et national pour ses trains (systÚme «IENA» depuis 2018). Le seul moyen d?afficher sur un même écran les horaires SNCF et ceux d?autres opérateurs est d?intégrer les horaires des autres modes dans le systÚme SNCF. C?est la solution retenue par exemple à Poitiers, où tous les départs (ferroviaires, routiers interurbains et urbains) sont affichés sur les mêmes écrans. A défaut d?écrans partagés, des écrans sépa- rés peuvent être installés par exemple à mi-chemin entre le pÃŽle bus et la gare ferroviaire : en sortie du pÃŽle bus sont affichés les horaires des trains, en sortie de la gare SNCF ceux des cars et bus (solution mise en oeuvre à Saint-Nazaire). Panneau d?information multimodale en gare d?Hendaye Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 14/16 Z Les services qui peuvent donner une dimension supplémentaire d?équipement urbain au PEM Comme les micro-crÚches, espaces partagés de coworking, salles de sport ou encore espaces évÚnementiels, nécessitent à la fois un investisse- ment important pour leur mise en oeuvre (locaux vastes à aménager, avec les normes réglementaires des ERP), et des coûts d?exploitation conséquents : leur modÚle économique est donc souvent difficile à équilibrer pour leurs opérateurs, qui en portent leplus souvent seuls les risques. Automate de retrait de colis, au PEM de Grenoble Source: Cerema Pharmacie dans la gare de Marseille Saint- Charle Source: Cerema Espace d?attente et de travail connecté au PEM de Grenoble Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 15/16 4. Perspectives 7 Prévus par la future Loi d?Orientation des Mobilités. Les pÃŽles d?échanges multimodaux sont devenus des équipements porteurs d?enjeux de mobilité et d?aménagement de plus en plus larges : dévelop- pement de l?intermodalité intégrant l?ensemble des services de mobilité, densification et valorisa- tion urbaines autour des gares, développement de services du quotidien. Ils dépassent ainsi la seule dimension du transport. En structurant les déplacements quotidiens ou en accompagnant la mise en oeuvre de restrictions de circulation en zone dense, les PEM s?affirment deplus en plus comme des outils de planification de la mobilité à l?échelle métropolitaine ou régionale. Ainsi, à proximité des PEM, peut être développé un urbanisme efficace pour les territoires et leurs habitants. De nouvelles formes de PEM, plus petits, non liés à des gares ferroviaires ou routiÚres, sedéveloppent aussi pour la desserte de territoires peu denses, en relation étroite avec le développe- ment de services par le numérique (covoiturage...), ou pour répondre à la congestion des réseaux routiers structurants (stations de bus sur voie struc- turante d?agglomération). À travers leur posture de chef de file de l?intermo- dalité et leur compétence relative à la planification de l?intermodalité, les Régions ont un rÃŽle phare pour coordonner les offres de transports, notam- ment à travers des schémas régionaux de pÃŽles d?échanges. Les contrats opérationnels de mobilité7 seront également des outils permettant de struc- turer des pÃŽles d?échanges à l?échelle des bassins demobilité. Mobility As A Service et pÃŽles d?échanges Ces derniÚres années ont vu l?émergence d?un nouveau type de service, le MaaS (Mobility as a Service), qui consiste à intégrer et coordonner les offres de mobilité existantes sur un territoire en permettant à l?usager de les utiliser avec un unique support et un seul compte usager. à Hambourg, en Allemagne, l?autorité orga- nisatrice de la mobilité a développé ce service depuis 2017. Depuis, les pÃŽles d?échanges de l?agglomération intÚgrent une borne, identifiée avec le logo du service, qui permet de consulter les moyens de transports disponibles dans le pÃŽle, les informations de sa carte de transport, ou encore de calculer un itinéraire. En com- plément, certains services de mobilité inclus dans le MaaS sont identifiés aux couleurs de l?outil (en vert sur la photo). Ce systÚme permet de matérialiser et d?ancrer territorialement un service par essence principalement virtuel. En vert, des places de stationnement réservées aux services de mobilité inclus dans l?offre MaaS «Switch» d?Hambourg Source: HOCHBAHN Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement - www.cerema.fr Cerema Territoires et ville - 2 rue Antoine Charial - 69426 LYON cedex 03 - Tél. +33 (0)4 72 74 58 00 SiÚge social : Cité des mobilités - 25 av. François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30 ©2019-Cerema La reproduction totale ou partielle du document doit être soumise à l?accord préalable du Cerema. Date de publication Septembre 2019 ISSN : 2276-0164 2019/46 Commander ou télécharger nos ouvrages sur www.cerema.fr Maquettage Cerema Territoires et ville Service édition Impression Jouve Mayenne La collection « Références » du Cerema Cette collection regroupe l?ensemble des documents de référence portant sur l?état de l?art dans les domaines d?expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, rÚgles techniques, savoirs-faire...), dans une version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrÚte facilite l?appropriation et l?application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle. Collection | Références Aménagement et cohésion des territoires - Ville et stratégies urbaines - Transition énergétique et climat - Environnement et ressources naturelles- Prévention des risques - Bien-être et réduction des nuisances - Mobilité et transport - Infrastructures de transport - Habitat et bâtiment Photo de couverture PEM de Besançon Source : Cerema Une série de fiches «Boîte à outils de l?intermodalité» (* fiches à paraître) Fiche n° 01 L?intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Fiche n° 03 La coordination des services de transports et de mobilité* Fiche n° 05 La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité Fiche n° 07 Fiche n° 06 La billettique interopérable* L?information multimodale au service des usagers* Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d?une politique intermodale de mobilité* Fiche n° 04 Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité Cette fiche a été rédigée par Florence Girault, Sylvain Michelon et Alexandre Strauss (Cerema). Sont remerciés pour leur relecture: Anne Bellamy (AGIR), Romain Cipolla (GART), Gaëlle Paternotte (DGITM), Gilles Bentayou, Cécile Clément, Bertrand Depigny, Nicolas Furmanek, Nicolas Nuyttens et Cyprien Richer (Cerema). Contributeurs ??? florence.girault@cerema.fr DD.DTECTV@cerema.fr Contact ??? ? Cette fiche est en partie issue de l?ouvrage Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité et de la ville durable, Cerema, 2017. ? Cerema, Gares routiÚres, 2017. ? Cerema, Signalétique intermodale dans les aéroports, 2018. ? Cerema, Développer des services dans les gares TER, 2017. ? Cerema, Signalétique intermodale dans les gares, rapport d?études, à paraître. Pour aller plus loin ??? Collection | Références La tarification intégrée pourfaciliterl?intermodalité La série de fiches «Boîte à outils de l?intermodalité» synthétise lesconnaissances et recommandations essentielles à laplanification et à lamise en oeuvre d?unepolitique intermodale. Elle s?adresse aux techniciens et élus desAOM et des Régions, à leurs assistants à maîtrise d?ouvrage, ainsi qu?aux services de l?État. Fiche n° 05 - novembre 2018 Boîte à outils de l?intermodalité La tarification est un des principaux leviers entre les mains des autorités organisa- trices des transports et de la mobilité pour faciliter les déplacements intermodaux de leurs usagers. En effet, lorsque ces déplacements nécessitent l?usage successif ou alternatif d?offres de transport relevant d?autorités organisatrices différentes, des tarifications partenariales peuvent être proposées. Elles reposent alors sur une coopération entre les autorités organisatrices et prennent différentes formes, dont la «tarification intégrée», encore rare en France, constitue la modalité la plus aboutie. Cette fiche de la série « Boîte à outils de l?intermodalité » présente les caractéristiques, les atouts et les formes prises en France par la tarifi- cation intégrée. Elle permet ainsi au lecteur d?identifier les configu- rations territoriales pour lesquelles son déploiement est judicieux et de s?approprier les principales étapes de sa mise en oeuvre. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 2/12 La réalisation de déplacements intermodaux néces- site parfois l?usage de plusieurs réseaux de trans- ports collectifs gérés par des autorités organisatrices (AO) distinctes1. Afin de faciliter ces déplacements et de les rendre plus intuitifs pour l?usager, certaines AO coopÚrent pour mettre en place un systÚme de tarification dite «intégrée», permettant à l?usager de bénéficier d?un unique titre pour ses déplace- ments plutÃŽt qu?un titre par réseau. La premiÚre partie de cette fiche présente la tarifi- cation intégrée comme outil au service de l?inter- modalité. Tarification intégrée: de quoi parle-t-on? Depuis longtemps, les AO agissent sur la tarification de leur réseau pour faciliter l?intermodalité. Historiquement, ce choix s?est tout d?abord traduit pour une AO par le fait de permettre, sur son ressort territorial, l?utilisation de l?ensemble des lignes de transport collectif de son réseau avec un seul titre de transport (ex: un unique ticket pour réaliser un trajet tramway + bus). Dans un deuxiÚme temps, des besoins en déplace- ment dépassant l?offre proposée par un seul réseau de transport ayant été identifiés, des tarifications intermodales « combinées » ont été mises en place. Celles-ci proposent, pour un déplacement nécessitant l?usage de plusieurs réseaux (réseau urbain + TER par exemple), une réduction tarifaire par rapport à l?achat séparé des titres nécessaires à ce déplacement (ex: un titre valable sur le réseau urbain + une origine-destination donnée sur une ligne du réseau TER. Cf. encadré page suivante ). Tandis que la tarification combinée est associée à une origine-destination donnée, la tarification intégrée s?applique à un territoire, sans distinc- tion des origines et destinations des déplacements réalisés (ex: un déplacement réalisé en bus + TER puis un déplacement réalisé en car, avec un unique titre Alsa+24H valable dans tout le département du Bas-Rhin). Ainsi, la tarification intégrée offre à l?usager un titre adapté à ses besoins de déplacement au sein d?un territoire, sans équivalent parmi les titres de chaque AO. En permettant à l?usager d?acheter un unique titre pour se déplacer sur plusieurs réseaux de transports collectifs d?un territoire, la tarification intégrée constitue l?un des outils facilitateurs des pratiques intermodales. Caractéristiques et domaines de pertinence d?une tarification intégrée Trois indicateurs permettent de qualifier une tarifi- cation intégrée: ? l?étendue du territoire sur lequel elle porte; ? le nombre de réseaux auxquels elle donne accÚs sur ce territoire : la tarification intégrée peut concerner l?ensemble des réseaux présents sur le territoire ou seulement certains (par exemple: un réseau urbain + le réseau TER mais pas le réseau routier régional); ? le caractÚre plus ou moins complet de la gamme tarifaire qu?elle propose. En France, la tarification intégrée prend des formes variables, mais porte principalement sur deux confi- gurations territoriales, pour lesquelles elle consti- tue un outil particuliÚrement adapté aux besoins desusagers: ? le ressort territorial d?une AO, sur lequel une offre de transport complémentaire est proposée par une autre AO. Il peut s?agir par exemple du ressort territorial d?une AOM sur lequel des lignes TER viennent compléter le réseau urbain. Danscet exemple, l?AOM a la compétence pour créer une nouvelle ligne mais elle choisit de 1. Définitions et enjeux de la tarification intégrée 1 Dans la suite de la fiche, on appellera «réseau», l?ensemble des modes de transports collectifs gérés par une autorité organisatrice donnée. On entend par autorité organisatrice les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et les Régions (AOT) telles que définies par le code des transports en 2018. La gamme tarifaire d?un réseau correspond à l?en- semble des tarifs proposés, selon le profil de l?usager et la durée de validité des titres. Une gamme tarifaire classique peut être décomposée en deux principaux types de titres: ? les titres « commerciaux» accessibles à tous ou sous condition d?âge ou de statut; ? les titres «sociaux» accessibles sous condition de revenu et de composition du ménage. Ces titres sont par ailleurs déclinés pour deux catégo- ries d?usagers: les usagers occasionnels (titres unité, carnet de titres, titre journée?) et les usagers régu- liers (abonnements). Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 3/16 s?appuyer sur l?offre TER existante et d?en faciliter l?accÚs aux usagers de son réseau; ? des territoires situés à la frontiÚre de plusieurs réseaux de transport, et dont la mobilité quotidienne des habitants nécessite l?usage des différents réseaux (ex : des habitants de l?Oise résidant à la frontiÚre de l?Île-de-France qui utilisent le réseau francilien et leur réseau urbain2). À ces deux types de périmÚtres correspondent deux logiques de tarification intégrée. 2 Voir l?outil de visualisation des résultats de l?enquête sur les grands mobiles picards, 2014. https://grandsmobiles.picardie.fr/ Exemples de tarification combinée et tarification intégrée en Région Grand Est Deux types de coopérations tarifaires entre la Région Grand Est et les AOM du territoire permettent d?illustrer les diffé- rences entre tarification combinée et tarification intégrée. ? Tarification combinée: les titres Primo et Presto Ces titres sont accessibles aux moins de 26 ans (Primo) et plus de 26 ans (Presto) et ciblent les utilisateurs réguliers de transports collectifs que sont les étudiants et les salariés. Ils sont déclinés sous forme d?abonnements annuels, mensuels ou hebdomadaires et permettent de voyager en TER de façon illimitée sur une origine/ destination définie ainsi que sur un ou plusieurs réseaux urbains. Par exemple, un étudiant résidant à Sélestat et étudiant à Strasbourg, qui souhaite utiliser réguliÚrement le réseau urbain de Sélestat, la ligne Sélestat-Strasbourg du réseau TER et le réseau urbain de Strasbourg. Il peut, grâce à l?abonnement Primo, réaliser ses déplacements en s?acquittant d?un seul abonnement au lieu de trois. ? Tarification intégrée: les titres Alsa+ 24H et Alsa+ groupe journé Les titres intégrés Alsa+ ne sont pas définis pour une origine-destination spécifique mais sur l?ensemble d?un territoire, au choix à l?échelle: ? de l?ex-Région Alsace; ? des départements Haut-Rhin ou Bas-Rhin; ? des réseaux urbains partenaires. Un titre permet à ses bénéficiaires d?utiliser pendant une journée l?en- semble des réseaux de transport public proposés sur le territoire pour lequel le titre est valable. Ainsi, un détenteur d?un titre ALSA+ 24H Haut- Rhin pourra utiliser pendant une journée: ? le réseau TER dans les limites du département du Haut-Rhin; ? le réseau de bus interurbains à l?intérieur du département du Haut-Rhin; ? les réseaux urbains de Colmar, Mulhouse et Saint-Louis. Source: www.vialsace.eu Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 4/12 Cette partie présente les principales caractéristiques des deux types de tarifications intégrées en France. La tarification intégrée sur le périmÚtre d?une AO Ces tarifications intégrées sont généralement développées par des AOM (ou avant 2017 par des départements). Dans ces cas de tarification intégrée, l?AO pilote souhaite compléter son offre de transport par l?ajout d?offres d?autres réseaux présents sur son territoire. C?est par exemple le cas de la communauté d?agglo- mération du Grand Besançon qui a mis en place, sur son ressort territorial, en lien avec la Région Bourgogne Franche-Comté, une tarification intégrée permettant l?usage du réseau urbain et du réseau régional ferroviaire dont 16gares/haltes desservent son ressort territorial. Ainsi, un abonné du réseau urbain peut utiliser le TER tant que ses déplace- ments sont limités au périmÚtre du grand Besançon. Z Gamme tarifaire et prix des titres ? et ? Lorsque la tarification intégrée est développée sur le territoire d?une AO, elle reprend généralement la gamme tarifaire pré-existante sur le réseau de l?AO. Toute la gamme, ou seulement une partie des titres, peut être intégrée. Ainsi, l?autorité organisatrice permet aux déten- teurs de titres de sa propre gamme tarifaire d?accé- der sans surcoût à d?autres réseaux de transport présents sur son territoire . L?adossement de la tarification intégrée à une gamme tarifaire préexistante offre l?avantage de la simplicité de sa mise en place. Elle ne requiert ni harmonisation des tarifs entre les réseaux, ni production de nouveaux tarifs, et permet à l?usager de conserver son profil tarifaire3. Du point de vue de la billettique, les titres désormais valables sur plusieurs réseaux peuvent demeurer inchangés ou bien évoluer afin d?y mentionner la 2. La tarification intégrée aujourd?hui en France 3 Le profil tarifaire correspond aux éventuelles réductions auxquelles l?usager à droit; par exemple, un tarif «jeune». Localisation des gares ferroviaires sur le territoire du Grand Besançon Source : PDU du Grand Besançon ©AudaB Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 5/16 possibilité de les utiliser sur des réseaux partenaires. L?AO partenaire doit s?assurer que ses contrÃŽleurs pourront reconnaître et valider les titres intégrés. Z Clef de répartition des coûts ? Dans le cas de l?adossement de la tarification intégrée à une gamme tarifaire existante, les recettes générées par les titres intégrés sont perçues par l?AO pilote (le réseau du Grand Besançon dans l?exemple précédent). Celle-ci compense le manque à gagner aux AO partenaires (laRégion pour son offre TER) en prenant en compte: ? les recettes qu?aurait sans doute perçues chaque AO en l?absence de titre intégré; ? les coûts de fonctionnement des services de l?AO partenaire offerts aux usagers de la tarification intégrée; ? le nombre de déplacements effectués par les détenteurs de titres intégrés sur le réseau de l?AO partenaire. La tarification intégrée sur un territoire spécifique Respecter les contours d?un périmÚtre institutionnel n?est pas toujours pertinent lorsqu?il s?agit de facili- ter des pratiques intermodales que l?on observe justement à la frange des territoires institutionnels. DÚs lors, une réflexion à une échelle institutionnelle supra (par exemple régionale) revêt un certain sens. Cependant, le périmÚtre des tarifications intégrées doit être avant tout en adéquation avec les bassins de déplacements. Ainsi, lorsque les pratiques de mobilité des usagers nécessitent de s?affranchir des périmÚtres des AO, la tarification intégrée peut être déployée sur un terri- toire adapté. Par exemple, en Meurthe-et-Moselle, la tarification MixCités est déployée sur un territoire formé par quatre EPCI, réunis avec la Région Grand Est dans un syndicat mixte SRU4: la métropole du Grand Nancy et les communautés de communes voisines du Bassin de Pompey, du Pays du Sel et du Vermois, et de Moselle et Madon. Cette tarification donne accÚs aux réseaux suivants: ? le réseau de transport en commun (SIT) du Bassin de Pompey ; ? le réseau Stan de la métropole du Grand Nancy, ? le réseau interurbain Sub géré par le syndicat mixte SRU ; ? le réseau TER entre Nancy, le Bassin de Pompey et Moselle et Madon. Source: https://www.reseausub.fr L?adaptation de la billettique à latarification intégrée en Loire-Atlantique En Loire-Atlantique par exemple, les détenteurs d?un titre de transport routier interurbain organisé par la Région sur le département de Loire-Atlantique (réseau Lila) peuvent utiliser ce titre, dans la limite d?une heure, sur les réseaux urbains de Nantes et de Saint-Nazaire. Ticket unité COMPOSTEZ ICI POUR LE RÉSEAU LILA Valable 2h sur le réseau LILA. Valable 1h en correspondance sur le réseau TAN et sur le réseau STRAN. COMPOSTEZ ICI POUR LES RÉSEAUX TAN OU STRAN Source: www.lila.paysdelaloire.fr Lila© AOM sur le département de Loire-Atlantique proposant desservices TC réguliers payants 4 Syndicat mixte de transport dit SRU créé par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains du 13 décembre 2000. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 6/12 Z Création d?une gamme tarifaire propre ? Les tarifications intégrées qui ne portent pas sur un territoire institutionnel nécessitent la création de nouvelles gammes tarifaires. Celles-ci ne se substituent pas forcément aux gammes pré-existantes. Selon les cas, les usagers de chacun des réseaux pourront continuer à utiliser des titres non intégrés leur permettant de se dépla- cer uniquement sur un réseau. Ces nouvelles gammes tarifaires sont généralement limitées aux usagers occasionnels. Les tarifications destinées aux salariés reposant sur une origine-des- tination récurrente peuvent en effet davantage se prêter à des offres combinées. Ainsi, l?ex-Région Alsace a fait le choix de développer sa tarification intégrée pour usagers occasionnels en ne proposant que des tarifs à la journée (Alsa+). À la différence des cas de réutilisation de la gamme tarifaire d?un réseau, la création d?une gamme tarifaire intégrée constitue souvent une étape diffi- cile à franchir dans la mesure où elle doit concilier les spécificités des gammes tarifaires des différents réseaux accessibles. Par exemple, la définition du titre « jeune» varie d?un réseau à l?autre: critÚres d?âge pour certains, critÚres relatifs au statut pour d?autres (étudiants, apprentis?). La synthÚse de ces gammes est alors difficile à obtenir. Cette difficulté explique pour partie le caractÚre incomplet de la plupart des gammes tarifaires intégrées proposées actuelle- ment en France. Cette difficulté peut en revanche être considérée comme une opportunité pour les AO d?harmo- niser et de simplifier leurs propres gammes tarifaires. Z Prix des titres ? Lorsque la tarification intégrée est développée distinctement des gammes tarifaires de chaque réseau, le prix des titres résulte d?un équilibre entre recherche d?attractivité de la gamme intégrée et cohérence vis-à-vis du prix des différentes gammes tarifaires existantes des réseaux. ConcrÚtement, le prix du titre intégré d?un usager occasionnel réalisant plusieurs déplacements sur des réseaux distincts sera généralement compris entre le prix du titre d?un des réseaux et la somme Lorsqu?elles ne couvrent pas un territoire institutionnel, les tarifications intégrées sont particuliÚrement adaptées aux territoires desservis par un axe de transport structurant. C?est le cas de la tarification intégrée qui a été développée en Région Grand Est autour du tram-train Mulhouse-Thann. La mise en service de ce tram-train en 2010 a été accompagnée de la création d?une gamme tarifaire intégrée visant à faciliter les déplacements en bus, car, tram, tram-train ou TER le long de la vallée de la Thur. Cette tarification intitulée «Attitudes» est vendue à la fois sur le réseau urbain Soléa et sur le réseau SNCF. Le périmÚtre qui correspond à cette tarification intégrée est formé du ressort territorial de la communauté d?aggloméra- tion Mulhouse Alsace Agglomération et des communes situées le long de la vallée de la Thur jusqu?à Kruth. Ce territoire n?a donc aucune existence institutionnelle, il correspond aux pratiques de mobilité des habitants de la vallée de la Thur. Le territoire «à la carte» de la gamme tarifaire Attitudes Source : www.cdn.ter.sncf.com © SNCF Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 7/16 des titres qu?il aurait achetés séparément en l?absence de tarification intégrée. Cependant, il n?est pas forcément possible de comparer la valeur des titres intégrés et la somme des titres de chaque réseau. En effet, la tarification TER étant kilométrique, elle ne propose généralement pas de titre lié à un territoire donné mais seulement à une origine-destination choisie. Ainsi, l?intégration de tarifications plates des réseaux urbains5, avec des tarifications kilomé- triques des TER, rend difficile la construction des prix des titres intégrés, notamment pour des terri- toires trÚs étendus. Les AO peuvent alors recourir à des tarifications zonales, qui sont un compromis entre les tarifications «plates» et les tarifications kilométriques. Z Clef de répartition des coûts et des recettes ? Les dépenses liées à la mise en place d?une nouvelle gamme tarifaire concernent: ? le coût de création de la nouvelle gamme tari- faire et de la billettique (définition et conception des titres, installation ou adaptation éventuelles des bornes de validation et des distributeurs de titres); ? le coût de communication sur la nouvelle tarifi- cation; ? le coût de suivi de son utilisation (enquête auprÚs des usagers?). Certains de ces coûts peuvent être mutualisés avec ceux de la gamme tarifaire d?un des réseaux (conception et distribution notamment). D?autre part, la création de titres intégrés distincts des titres proposés par chaque réseau permet d?isoler une recette propre à la tarification intégrée. Cependant, en raison de l?attractivité des tarifs de la gamme tarifaire intégrée, les recettes générées restent inférieures à celles qu?aurait générées l?utilisation de titres séparés sur chacun des réseaux, à fréquentation constante. Ainsi, le bilan des recettes de la tarification intégrée doit être apprécié en évaluant, parmi les utilisateurs de titres intégrés: ? la part d?usagers utilisant initialement la tarifica- tion des différents réseaux (qui, en raison de l?at- tractivité des tarifs des titres intégrés, constitue un manque à gagner pour les réseaux); ? la part de «nouveaux» usagers que la tari- fication intégrée a attirée sur les réseaux de transports (qui génÚrent, eux, de nouvelles recettes). Ainsi, la tarification intégrée n?est pas un outil qui vise à augmenter les recettes des AO mais qui recherche plutÃŽt une augmentation de l?utilisation des transports alternatifs à l?usage individualisé de la voiture. Les accords financiers définis entre AO partenaires relÚvent le plus souvent d?unpartage de la recette propre à la tarification intégrée. Les modalités de ce partage sont variables mais reposent générale- ment: ? sur la connaissance des réseaux utilisés par les détenteurs de titres intégrés lors de leurs dépla- cements ; ? sur la distinction entre les déplacements réali- sés sur un unique réseau et ceux réalisés sur plusieurs réseaux ; ? sur le prix des titres vendus sur chacun des réseaux. État des lieux de la tarification intégrée en France L?enquête des transports collectifs régionaux6 (données 2016) permet de dresser le portrait de la mise en oeuvre des politiques de tarifications intégrées en France. Les Régions colorées correspondent aux Régions ayant développé des tarifications intégrées sur une partie de leur territoire (par exemple, sur le périmÚtre de certaines AOM). Il met notamment en évidence le développement des politiques de tarification intégrée incluant les transports régionaux. Sur les 15 Régions comportant des politiques de tarification intégrée, 11 d?entre elles ne sont concernées que par des intégrations réseaux urbains/réseau ferroviaire régional, sur le périmÚtre d?AOM (couleur jaune sur la carte page 9). 5 Syndicat mixte de transport dit SRU créé par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains du 13 décembre 2000. 6 Enquête des transports collectifs régionaux ? DGITM, Cerema, Régions de France, GART, UTP, FNTV. Données 2016. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 8/12 Gamme tarifaire de l?AO pilote Quels objectifs à la tarification intégrée ? Quel territoire ? Quelle gouvernance ? Quelle gamme tarifaire ? Quel prix ? Quelle répartition des coûts et des recettes ? Faciliter l?usage de l?ensemble des offres TC déployées sur le ressort territorial d?une AO Deux types de tarification intégrées existant en France Ressort territorial de l?AO pilote Territoire spécifique Portage par l?AO pilote Portage partenarial par convention ou sous forme de syndicat mixte SRU Titres spécifiques Prix de la gamme tarifaire générale Prix attractif par rapport à la somme des prix des titres intégrés Compensation financiÚre de l?AO pilote aux autres AO en fonction des coûts et/ou des recettes Répartition des recettes entre AO partenaires en fonction des usages des titres intégrés et des coûts des réseaux Proposer une tarification unique aux usagers se déplaçant sur un périmÚtre plus large que le ressort territorial d?une AO ... sur le ressort territorial d?une AO ... sur le territoire de plusieurs AO Deux types de tarifications intégrées existant en France... ? ? ? Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 9/16 Par ailleurs, si l?on ne recense pas de tarifi- cation intégrée inter-régionale, il existe des accords ponctuels développés sur des terri- toires limitrophes ayant de fortes interactions. C?est notamment le cas entre les Régions Auvergne-RhÃŽne-Alpes et Bourgogne- Franche-Comté (carte TER illico valable sur l?ensemble de la Région Auvergne-RhÃŽne- Alpes et à destination de Mâcon et GenÚve). Enfin, la fusion de certaines Régions entraîne de nouvelles réflexions sur l?intermodalité dont il conviendra de mesurer les effets sur les politiques de tarification intégrée. Les tarifications intégrées à l?échelle desanciennes Régions Les Régions colorées correspondent aux Régions ayant déve- loppé des tarifications intégrées sur une partie de leur territoire (par exemple, sur le périmÚtre de certaines AOM) Source : Cerema, Enquête des transports collectifs régionaux ? DGITM, Cerema, Régions de France, GART, UTP, FNTV. Données 2016 ©Cerema Des conditions favorables auximpulsions régionales Les récentes évolutions législatives, bien que ne concernant pas directement les questions de tarifi- cation intégrée, vont néanmoins faciliter leur mise en oeuvre. L?adoption de la loi MAPTAM a confié à la Région le rÃŽle de chef de file de l?intermodalité et de la complémentarité entre modes de transport, la tarification étant identifiée comme l?un des princi- paux leviers de cette action de coordination. Alors que trÚs peu de tarifications intégrées sont aujourd?hui construites à l?initiative et à l?échelle d?une Région ou d?une ex-Région, celles-ci peuvent désormais, au travers de la mise en place des SRADDET, identifier des territoires où le développe- ment de l?intermodalité passe par la mise en oeuvre de tarifications intégrées. Par ailleurs, les coopérations nécessaires à la mise en oeuvre de telles tarifications ont été simplifiées par le transfert à la Région des compétences trans- port initialement exercées par les départements. La mise en place d?une tarification intégrée portant sur l?ensemble des réseaux de transport public d?un territoire nécessite désormais un accord entre les AOM et la Région. Enfin, la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a permis aux Régions de s?affranchir du barÚme kilométrique dans la tarification des services TER. D?autres principes tarifaires (tarifica- tion zonale, tarifs uniques?) sont donc aujourd?hui envisageables. Ces nouveaux outils de tarification simplifieront certainement, à terme, le développe- ment de tarifications intégrées. 3. Pour aller plus loin Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 10/12 Par ailleurs, le périmÚtre des Régions a évolué en 2016 amenant celles-ci à entreprendre des démarches d?harmonisation des différentes tarifications de leurs services de transport. Ces démarches d?harmonisation peuvent amener à définir des gammes tarifaires plus simples et donc plus faciles à intégrer sur d?autres réseaux. Si ces différentes évolutions législatives vont sans nul doute simplifier les phases d?élaboration des tarifications intégrées, leur impact sur le périmÚtre géographique de ces tarifications est aujourd?hui difficile à évaluer. Ces tarifications ont-elles vocation à se multiplier ? Vont-elles se développer sur des territoires de plus en plus étendus à l?instar de ce qui est observé en Suisse ou en Allemagne où les communautés tarifaires ont vocation à couvrir l?ensemble du territoire national? Étendre le périmÚtre de la tarification intégrée (notamment pour atteindre celui de l?échelon insti- tutionnel supérieur) n?est en effet pas un objec- tif en soi. Le périmÚtre d?une tarification intégrée doit avant tout viser à répondre à des besoins de mobilité observés, sur un bassin de vie spécifique. Mobility as a Service (MaaS): leprochain défi? Le développement d?une tarification intégrée concourt à un usage facilité des différents réseaux de transport collectifs sur un territoire donné. D?autres outils complémentaires permettent de faciliter les déplacements des usagers. Il est notam- ment utile d?associer à un projet de tarification intégrée, une information de qualité sur la gamme tarifaire intégrée, et plus globalement un systÚme d?information multimodale et une billettique interopérable adaptée. Les exemples de tarification intégrées présentées dans cette fiche concernent uniquement les réseaux de transports collectifs. De façon générale, la tarifi- cation intégrée comprend trÚs rarement des services de mobilité tels que l?autopartage ou les vélos en libre-service. Des accords tarifaires entre les réseaux de transports collectifs et les services de mobilités proposés par les AO existent mais ne vont pas jusqu?à l?intégration tarifaire. Par exemple, ? à Bordeaux, l?abonnement mensuel au service de vélos en libre service coûte 22 euros pour les abonnés du réseau de transports collectifs et 33 euros pour les non abonnés. Cependant les usagers doivent acheter leurs deux titres sépa- rément; ? à Besançon, l?abonnement au service d?auto- partage Citiz est gratuit pour les abonnés du réseau de transport collectif Ginko. Cependant, ces usagers doivent payer les heures et les kilo- mÚtres parcourus. Ainsi, l?un des enjeux de la tarification intégrée de demain sera de poursuivre cette dynamique de coopération tarifaire avec les services de mobilité déployés par les AO sur un territoire afin de facili- ter l?accÚs à ces services alternatifs à l?usage de la voiture individuelle. Le concept de Mobility as a Service, qui s?est développé ces derniÚres années, vise à offrir aux usagers un unique service de mobilité compre- nant l?ensemble des offres existantes (offres publiques et privées, individuelles et collec- tives). Ainsi, au-delà de la tarification, les projets de MaaS prévoient d?intégrer la billettique, et l?infor- mation multimodale, pour l?ensemble des systÚmes de transports et de mobilité. La tarification intégrée constitue donc un premier pas vers un systÚme de mobilité plus intégré, que les évolutions législatives à venir pourront contri- buer à faire évoluer. Tarification intermodale sur le territoire du Grand Besançon Source : www.ginko.voyage ©Agence Dartagnan pour le Grand Besançon Les communautés tarifaires suisses Une vingtaine de communautés tarifaires couvrent la majeure partie du territoire suisse. Si les périmÚtres de ces commu- nautés tarifaires s?inspirent du périmÚtre institutionnel des cantons, ils n?y correspondent généralement pas totalement, certains besoins en mobilité pouvant amener: ? à étendre la communauté tarifaire au-delà du périmÚtre du canton ; ? à faire chevaucher plusieurs communautés tarifaires. Ces communautés tarifaires font l?objet d?un découpage en zones, permettant une meilleure modulation des tarifs. Les tarifs proposés par ces communautés tarifaires relÚvent principalement d?abonnements, lesquels peuvent se substi- tuer aux tarifs proposés sur les réseaux membres. Ainsi, l?abonnement mensuel proposé sur le réseau urbain de Fribourg est l?abonnement Frimobil valable sur les réseaux de chemins de fer et de bus urbains et régionaux d?une zone. En Suisse, l?étendue spatiale des communautés tarifaires et la finesse de leurs zonages s?expliquent par la trÚs forte densité du réseau de transport public qui dessert l?ensemble des zones même lorsque ces derniÚres sont éloignées des espaces urbains. En revanche, une tarification intégrée basée sur le périmÚtre d?une Région française comporterait nécessairement des secteurs non accessibles ou trÚs faiblement desservis par les lignes réguliÚres de transport public. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 11/16 Zones de la Communauté Tarifaire Intégrale Fribourgeoise Frimobil développée sur le canton de Fribourg de la Broye vaudoise Source : https://www.frimobil.ch Zone Frimobil Chemin de fer Bus régionaux Bus urbain Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement - www.cerema.fr Cerema Territoires et ville - 2 rue Antoine Charial - 69426 LYON cedex 03 - Tél. +33 (0)4 72 74 58 00 SiÚge social : Cité des mobilités - 25 av. François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30 ©2018-Cerema La reproduction totale ou partielle du document doit être soumise à l?accord préalable du Cerema. Date de publication Novembre 2018 ISSN : 2276-0164 2018/39 Commander ou télécharger nos ouvrages sur www.cerema.fr Maquettage Cerema Territoires et ville Service édition Impression Jouve Mayenne La collection « Références » du Cerema Cette collection regroupe l?ensemble des documents de référence portant sur l?état de l?art dans les domaines d?expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, rÚgles techniques, savoirs-faire...), dans une version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrÚte facilite l?appropriation et l?application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle. Aménagement et cohésion des territoires - Ville et stratégies urbaines - Transition énergétique et climat - Environnement et ressources naturelles- Prévention des risques - Bien-être et réduction des nuisances - Mobilité et transport - Infrastructures de transport - Habitat et bâtiment Photo de couverture Source : www.vialsace.eu Cette fiche a été rédigée par Bertrand Dépigny, Florence Girault et Pierre Nouaille (Cerema). Sont remerciés pour leur relecture: Stéphane Chanut, GérÃŽme Charrier, Cécile Clément-Werny, Patrice Morandas (Cerema). Mounia Moudjed, Florence Dujardin, Célina Sabatier (GART), Gaëlle Paternotte (DGITM), Julie Vincendeau (Région Pays-de-la-Loire), Laurie Caron (Région Grand Est). Contributeurs ??? ? Cerema, L?intermodalité: enjeux, gouvernance, leviers, 2018 ? Cerema, Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs ? SystÚmes billettiques, 2017 ? Cerema, 30 ans de tarification des transports collectifs urbains (hors Ile-de-France), 2014 ? Certu, La coopération entre autorités organisatrices de transports : les syndicats mixtes SRU, 2014 ? Gart, La coopération en matiÚre de mobilité, 2012 ? Cerema, L?intégration tarifaire dans les transports. RepÚres pour la mise en oeuvre, à paraître Pour en savoir plus ??? Contact ??? ? bertrand.depigny@cerema.fr ? DD.DTECTV@cerema.fr Pilotage de la série «Boîte à outils de l?intermodalité» ? florence.girault@cerema.fr Une série de fiches «Boîte à outils de l?intermodalité» (* fiches à paraître) Fiche n° 01 L?intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Fiche n° 03 La coordination des services de transports et de mobilité* Fiche n° 04 Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité* Fiche n° 07 Fiche n° 06 La billettique interopérable* Fiche n° 05 La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité L?information multimodale au service des usagers* Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d?une politique intermodale de mobilité* Collection | Connaissances La billettique interopérable au service de l?intermodalité La série de fiches « Boîte à outils de l?intermodalité » synthétise lesconnaissances et recommandations essentielles à laplanification et à la mise en oeuvre d?une politique intermodale. Elle s?adresse aux techniciens et élus desAOM et des Régions, à leurs assistants à maîtrise d?ouvrage, ainsi qu?aux services de l?État. Fiche n° 06 - Janvier 2020 Boîte à outils de l?intermodalité La billettique interopérable est un des leviers entre les mains des autorités organisatrices de la mobilité pour encourager l?usage des transports collectifs et faciliter les déplacements intermodaux. Cette fiche de la série « Boite à outils de l?intermodalité » présente les caractéristiques des systÚmes de billettique interopérable et les évolutions qui permettent d?améliorer le service rendu à l?usager. Enfin, elle expose les principes d?organisation d?un projet de billettique interopérable. Cette fiche s?appuie sur l?ouvrage du Cerema Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs - SystÚmes billettiques paru en 2017. 1. Définition et enjeux de la billettique interopérable La billettique interopérable : dequoi parle-t-on ? La billettique désigne l?ensemble des procé- dés et outils de gestion des contrats liant : ? les producteurs d?une offre de mobilité : les exploitants de réseau de transports collectifs et les opérateurs de services de mobilité ; ? les financeurs : les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), les Régions ; ? les utilisateurs de cette offre ; dans lequel les billets papier ont été rempla- cés par des supports de technologie plus avancée (cartes à puce, QR Code, etc.) utili- sant l?informatique et l?électronique1. 1 Définition issue de l?ouvrage : Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p10. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 2/8 On appelle ainsi « systÚme billettique » l?outil permettant la gestion de l?ensemble des fonctions billettique (achat, validation, contrÃŽle, etc.). Au-delà du support de titre, qui reste l?élément le plus visible pour l?usager, un systÚme billettique est constitué des éléments suivants : On parle de billettique interopérable lorsque deux systÚmes billettiques sont capables de communi- quer et d?échanger entre eux. On distingue plusieurs niveaux d?interopérabilité. Il y a interopérabilité des supports lorsque sur un même support (carte à puce par exemple), on peut charger plusieurs titres de transport appartenant chacun à différents gestionnaires de réseaux, chaque gestionnaire gardant la maîtrise du chargement de ses produits tarifaires sur le support commun. On parle d?interopérabilité du service de distri- bution ou de « vente croisée » lorsque, avec un même support, l?usager peut voyager sur deux réseaux tout en achetant ses deux titres auprÚs d?un seul réseau. Pour aller plus loin, les autorités organisatrices des réseaux peuvent proposer une tarification intégrée qui permet à l?usager d?acheter et de charger sur son support un unique titre valable sur les deux réseaux [1]. Enfin, il y a interopérabilité des systÚmes centraux billettiques lorsque pour réaliser des services communs d?exploitation (service aprÚs-vente, 2 On parle également de billettique « media-centric ». 3 On parle également de billettique « serveur-centric » ou « account-based ». répartition de recettes, etc.), les systÚmes billettiques peuvent s?échanger des informations sur les activités réalisées. La billettique interopérable facilite ainsi les pratiques intermodales de l?usager en lui permettant d?utili- ser un unique support pour charger ses titres, un unique distributeur ou lieu de vente pour l?achat de ses titres de transports et ce, quels que soient les réseaux de transports utilisés. Pour les autorités organisatrices de la mobilité, le développement d?une billettique interopérable participe à l?amélioration du service rendu à leurs usagers. Elles peuvent également mutualiser des équipements et locaux nécessaires au fonctionne- ment du systÚme billettique. Acteurs et défis émergents delabillettique interopérable Une solution billettique est dite « centrée sur le support2 » lorsque les informations relatives aux titres et profils de l?usager sont stockées dans son support. Validation, rechargement et contrÃŽle sont réalisés localement entre équipe- ment et support, puis notifiés au systÚme central (back-office) en différé. Une solution billettique est dite « centrée sur le back-office3 » lorsque les informations sur les titres et profils de l?usager sont stockées sur un compte-client en back-office. Le support fait alors office de moyen d?authentification de l?usager. Les opérations de vente, validation ou contrÃŽle sont réalisées entre l?équipement et le back-of- fice en utilisant une connexion internet (3G, 4G). La billettique connaît depuis peu une évolution importante, à la fois institutionnelle et technolo- gique, dans un contexte de contraintes budgétaires fortes pour les collectivités [2]. Z La Région, acteur fort des projets de billettique interopérable. En tant qu?autorités organisatrices des transports non urbains et ferroviaires régionaux depuis 2014, les Régions sont responsables des systÚmes billetti- ques de leurs réseaux. Par ailleurs, leur rÃŽle de chef de file de l?intermoda- lité les enjoint à promouvoir le développement de Support de titres de transport (Ticket, carte...) Échanges de données Échanges de données Équipements de vente, de validation, de contrÃŽle... Back-office central ou local (Héberge les données de clientÚle, de la tarification...) Les éléments d?un systÚme billettique Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 3/8 projet de billettique interopérable, permettant de faciliter les pratiques intermodales. Enfin, les nouvelles délimitations des Régions depuis 2015 posent la question du développe- ment de l?interopérabilité au niveau des nouveaux périmÚtres régionaux. Z Les métropoles et grandes agglomérations Elles ont généralement déjà développé des systÚmes billettiques et continuent de les faire évoluer : elles sont des acteurs majeurs de la billet- tique interopérable. Par ailleurs, les AOM de taille intermédiaire (entre 50 000 et 150 000 habitants) s?équipent de plus en plus. Leurs besoins sont spécifiques (recherche de coût limité des technologies, de rapidité de mise en oeuvre et de fiabilité des systÚmes) et leurs moyens humains et financiers sont plus réduits que ceux des plus grandes collectivités. Le développement des technologies a permis l?émergence de solutions billettiques plébiscitées par ces collectivités (systÚmes centrés sur le back-office). Z Le développement de nouveaux services de mobilité Les nouveaux services, que ce soit l?autopartage, le covoiturage, les vélos ou trottinettes en libre service ou en location, enrichissent le bouquet de mobilité offert aux usagers. De nouveaux acteurs, potentiellement intéressés par des systÚmes de billettique interopérable : les opérateurs privés de services de mobilité. Dans ce contexte, des outils de mobilité servicelle se développent (« MaaS », pour Mobility as a Service), qui consistent à intégrer dans une unique application smartphone l?information, la réservation, le paiement de différents services de mobilité publics et privés. Cesoutils ont pour objectif d?offrir un service dépas- sant la billettique interopérable en intégrant notam- ment l?information voyageur. 2. La billettique interopérable en France aujourd?hui État des lieux Z Les systÚmes centrés sur le support ou surleback-office Les possibilités de connexions entre les équipe- ments et les back-offices étant limitées dans les années 1990, ce sont les solutions centrées sur le support qui ont initialement été choisies en France (parfois ainsi appelées « systÚmes classiques »). Cependant, depuis les années 2010, de nouvelles solutions dites « légÚres », centrées sur le back-office, se développent. Elles s?adressent aux réseaux de tailles intermé- diaires qui souhaitent déployer un systÚme rapide- ment. Elles consistent à installer dans les cars ou bus un smartphone ou une tablette comme pupitre conducteur pour la vente, un lecteur pour la validation des titres de transport, et souvent une imprimante de titres papier pour la vente à bord. Lagéolocalisation permise par le smartphone offre la possibilité de coupler facilement ces solutions à un service d?aide à l?exploitation (SAE). Développer l?interopérabilité régionale, entre réseaux de transports en commun urbains et régionaux, voire régionaux et internationaux selon les territoires et les bassins de vie. L?interopérabilité supra-régionale est notamment un enjeu pour faciliter les déplacements transfrontaliers (Lille-Belgique, frontiÚre jurassienne franco-suisse, etc.). Défi actuel Faire communiquer ces nouveaux systÚmes (centrés sur le back-office) avec les anciens (systÚme dits « centrés sur le support»). Défi actuel Intégrer les nouveaux services de mobilité aux systÚmes billettiques qui ciblaient jusqu?à présent plutÃŽt les réseaux de transports collectifs. Défi actuel Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 4/8 Z Des investissements conséquents déjà réalisés en région [3] 14 des 22 « anciennes » régions françaises (telles qu?elles étaient définies avant la loi Notre du 16 janvier 2015) avaient mis en oeuvre des cartes sans contact interopérables sur leurs réseaux de transport. Les régions en blanc dans la carte ci-contre n?ont pas, à l?heure actuelle, de billettique interopérable. La carte Modalis est valable sur tout le réseau TER de Nouvelle-Aquitaine depuis 2019, mais n?est pas encore interopérable avec l?ensemble des réseaux urbains de la région. Les nouvelles régions Auvergne-RhÃŽne-Alpes, Grand-Est, Normandie et Occitanie ont à l?heure actuelle deux systÚmes déployés sur leur terri- toire. L?interopérabilité à leur échelle reste donc à mettre en oeuvre. Plusieurs solutions sont possibles : juxtaposition de deux applications billettiques sur un même support, ou mise en oeuvre d?une nouvelle application billettique adaptée au bassin d?interopé- rabilité de la nouvelle région, par exemple. De nouveaux outils pour répondre aux enjeux des territoires Z Hoplink pour un déplacement sans frontiÚre [4] 4 Pour plus d?informations, se reporter au site https://www.calypsonet-asso.org et à l?ouvrage Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p16. Le service applicatif gratuit Hoplink est un nouvel outil qui permet de développer simplement l?inte- ropérabilité de support. Il permet aux usagers de charger sur leur support des titres de l?ensemble des réseaux de l?Alliance Hoplink (jusqu?à 16 titres simultanément) en France (notam- ment les réseaux urbains de Lille et Strasbourg) et à l?international. Pour les collectivités, cet outil permet de réduire les coûts de distribution induits par l?édi- tion de tickets occasionnels. Les collectivités doivent toutefois prévoir l?adaptation de leurs équipements billettiques, notamment pour des raisons de sécurité. L?application Hoplink se déploie sur tout support (cartes, téléphone NFC?) bénéficiant d?un environ- nement Calypso4 (standard d?organisation des données). Elle peut être installée sur des cartes « de service » type carte universitaire, comme prévu à Strasbourg par exemple. L?alliance Hoplink compte 42 membres dont une large majorité d?AOM françaises. Les cartes sans contact intéropérables utilisées sur des réseaux régionaux et urbains en2018 Source : Cerema, Outils pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, 2017, page 22. La solution Hoplink pour les réseaux Source : Alliance Hoplink Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 5/8 Z L?interopérabilité des systÚmes centrés sur le support et systÚmes centrés sur le back-office [5] Les nouveaux systÚmes billettiques « légers » développés depuis 2015 sur les réseaux de trans- port de petite taille ou de taille intermédiaire, et les systÚmes « classiques » mis en place par les régions et les grandes agglomérations ont des architectures différentes. Il est nécessaire de respecter des exigences parti- culiÚres concernant l?implantation de chacun des systÚmes si l?on souhaite les rendre interopérables. Ces exigences, qui permettent une interopérabilité de supports ou de titres, ont été identifiées et détail- lées par un groupe de travail composé d?experts de la billettique, dans le document « Interopérabilité billettique appliquée aux systÚmes SI-Serveur ? Exigences d?implémentation »5. 5 Ce document est accessible auprÚs de la Commission de normalisation CN03 via le courriel : bntra-CN03@cerema.fr 6 Pour en savoir plus : https://projects.eclipse.org/projects/iot.keyple Keyple pour faciliter l?évolution des systÚmes billettique L?outil Keyple6 développé par Calypso Networks Association a été conçu dans le but de favoriser l?interopérabilité, de réduire le coût global et de faciliter l?évolution des systÚmes. Ce logiciel open source permet en effet d?effectuer simple- ment tous les types de transactions sans contact (lecture, chargement, débit, validation?), avec un haut niveau de sécurité, sans avoir à dévelop- per de module spécifique à Calypso demandant des investissements importants. L?architecture de Keyple permet donc d?ajouter des plugins communiquant avec des technologies proprié- taires telles que Mifare, Cipurse, etc. 3. Mener un projet de billettique interopérable Définir les objectifs d?un projet debillettique interopérable Avant de choisir et déployer un systÚme billettique, tout projet doit commencer par une réflexion sur la définition du besoin en termes de billettique. Cette définition du besoin s?articule en deux phases : ? un état des lieux élargi de l?existant en matiÚre de billettique sur le territoire considéré : outils exis- tants, usagers ciblés (occasionnels, scolaires?), services de transports et de mobilité concernés (transports collectifs, services de mobilité, voire des services autres que de mobilité), bassins de vie des habitants, acteurs impliqués, politique tarifaire associée? ; ? La description du service cible pour chacun des acteurs et pour chaque segment d?usagers identifié. Le choix du type de technologie ne doit pas se décider trop tÃŽt dans la réflexion mais découler de la vision du service et des besoins définis au regard de l?état des lieux. Les deux piliers d?un projet de billettique interopé- rable sont une organisation partenariale solide et un projet s?appuyant sur le socle normatif. Formaliser l?organisation partenariale d?un projet de billettique Un projet de billettique interopérable associe classi- quement ? les AOM du territoire ; ? les opérateurs de services de transport et de mobilité ; ? les usagers. L?organisation partenariale mise en place doit être : ? structurée pour soutenir la mise en place d?un projet complexe impliquant de nombreux parte- naires ; ? flexible pour pouvoir intégrer les nouveaux parte- naires, parfois privés, de l?interopérabilité ; ? adaptée aux différentes phases du projet, depuis les décisions politiques de construction du projet jusqu?aux décisions opérationnelles. Le projet de service commun établi par l?ensemble des autorités organisatrices de la mobilité impli- quées doit se traduire en projet technique qui se matérialise par la production collégiale de plusieurs documents, notamment : ? la charte d?interopérabilité billettique. Elle constitue le socle du partenariat entre les AOM, en définissant son cadre général et en posant Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 6/8 les principes de gouvernance nécessaires à la gestion de l?évolution des normes et à l?entrée des différents partenaires dans le projet. ? une base documentaire. Celle-ci décline les prin- cipes et objectifs de la charte en spécifications fonctionnelles et techniques, dont le REFOCO (REférentiel FOnctionnel COmmun) qui décrit les spécifications fonctionnelles communes des systÚmes et le service billettique commun (en matiÚre de distribution, de relation client, etc.). Dans ces documents, les références normatives sont indiquées de façon précise. L?intégration des nouveaux services de mobilité (autopartage, vélos en libre service, covoiturage, etc.) complexifie la gouvernance en ajoutant des acteurs publics ou privés au partenariat, mais ne modifie pas les principes du systÚme de billettique. 7 Pour plus d?informations, se reporter au site https://www.calypsonet-asso.org) et à l?ouvrage Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p104. 8 Décret n°2009-697 du 16juin 2009 relatif à la normalisation. 9 Pour plus d?informations : www.billettique.fr S?appuyer sur un socle normatif7 La normalisation est une activité d?intérêt général qui a pour objet de fournir des documents de référence élaborés de maniÚre consensuelle par toutes les parties intéressées, portant sur des rÚgles, des caractéristiques, des recomman- dations ou des exemples de bonnes pratiques, relatives à des produits, à des services, à des méthodes, à des processus ou à des organisa- tions8. L?existence de normes françaises (AFNOR), européennes (CEN) ou internationales (ISO) consti- tue un socle technique solide et partagé sur lequel appuyer son projet de billettique interopérable9. Les principaux textes normatifs des systÚmes billettiques Source : Outils pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema ,2017, p. 108 Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 7/8 Normaliser son projet permet d?en limiter les coûts sur le long terme, et les risques techniques, par rapport au choix de technologies et de développe- ments propriétaires. Les normes ne sont pas automatiquement d?appli- cation obligatoire. Il faut donc penser à y faire référence, notamment dans les cahiers des charges, lors de l?acquisition d?une solution billettique. La commission de normalisation CN03 élabore les normes pour le domaine « transport public ? mobilité et ITS ». Elle est présidée par le Groupe- ment des Autorités Responsables de Transport (GART), qui représente les intérêts des collectivi- tés locales autorités organisatrices de la mobilité, et relaie l?expression de leurs besoins. S?appuyer sur des normes est donc nécessaire mais parfois insuffisant. C?est pourquoi il existe des certifications qui permettent de s?assurer que celles-ci sont respectées. Ces certifications sont vivement conseillées dans certains cas, notamment pour garantir l?interopérabilité des supports et des équipements billettiques au niveau de la communi- cation sans contact [6]. 4. Conclusion La loi d?orientation des mobilités renforce le rÃŽle des Régions en termes d?organisation des services de mobilité. Celles-ci ont dorénavant la compétence d?organisation de services de covoiturage, d?auto- partage, ou de mobilité active (vélo). Les projets de billettique interopérable permettent de mettre en réseau et de faciliter l?intermoda- lité entre les différents services de transport et de mobilité existants sur un territoire. En ce sens, ils répondent aux orientations actuelles visant une mobilité plus fluide pour les déplacements du quotidien. Les différentes étapes de construction et de déploie- ment d?un projet de billettique interopérable, et l?organisation partenariale associée, peuvent prépa- rer la concrétisation d?un projet de MaaS (Mobility as a Service). Ceux-ci émergent sur le territoire national, portés principalement par les acteurs publics (AOM locales et Régions), dans l?objectif de simplifier l?accÚs à la mobilité multimodale et inter- modale publique et privée. Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs - SystÚmes billettiques 60 € - Commander sur www.cerema.fr Ouvrage papier - 204 pages - Format 21x29.7 cm Novembre 2017 / Réf. : RF18022017 / ISBN : 978-2-180-220-9 Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement - www.cerema.fr Cerema Territoires et ville - 2 rue Antoine Charial - 69426 LYON cedex 03 - Tél. +33 (0)4 72 74 58 00 SiÚge social : Cité des mobilités - 25 av. François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30 ©2020-Cerema La reproduction totale ou partielle du document doit être soumise à l?accord préalable du Cerema. Date de publication Janvier 2020 ISSN : 2417-9701 2020/02 Commander ou télécharger nos ouvrages sur www.cerema.fr Maquettage Cerema Territoires et ville Service édition La collection « Connaissances » du Cerema Cette collection présente l?état des connaissances à un moment donné et délivre de l?information sur un sujet, sans pour autant prétendre à l?exhaustivité. Elle offre une mise à jour des savoirs et pratiques professionnelles incluant de nouvelles approches techniques ou méthodologiques. Elle s?adresse à des professionnels souhaitant maintenir et approfondir leurs connaissances sur des domaines techniques en évolution constante. Les éléments présentés peuvent être considérés comme des préconisations, sans avoir le statut de références validées. Collection | Connaissances Aménagement et cohésion des territoires - Ville et stratégies urbaines - Transition énergétique et climat - Environnement et ressources naturelles- Prévention des risques - Bien-être et réduction des nuisances - Mobilité et transport - Infrastructures de transport - Habitat et bâtiment Photo de couverture Frédéric Le Lan - CdALaRochelle Une série de fiches « Boîte à outils de l?intermodalité » (* fiches à paraître) Fiche n° 01 L?intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Fiche n° 03 La coordination des services de transports et de mobilité* Fiche n° 04 Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité Fiche n° 07 Fiche n° 05 La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité Fiche n° 06 La billettique interopérable au service de l?intermodalité L?information multimodale au service des usagers* Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d?une politique intermodale de mobilité* Ouvrages ou fiches auxquels se référer pour plus de compléments [1] La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité, fiche n° 5 de la série « Boîte à outils de l?intermodalité », Cerema, 2018 [2] Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p23. [3] Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p17. [4] L?utilisation d?Hoplink pour développer l?interopérabilité, Fiche n° 4 de la série « Outil d?aide à la rédaction des cahiers des charges », Cerema, 2018. [5] L?interopérabilité des systÚmes billettiques légers centrés sur le back-office, Fiche n° 5 de la série « Outil d?aide à la rédaction des cahiers des charges », Cerema, 2018. [6] Communication sans contact entre les équipements et les supports billettiques, Fiche n° 1 Fiche de la série « Outil d?aide à la rédaction des cahiers des charges », Cerema, 2017. Références bibliographiques ???? ? florence.girault@cerema.fr ? DD.DTECTV@cerema.fr Contact ??? Cette fiche a été rédigée par Florence Girault et Pierre Normand (Cerema). Sont remerciés pour leur relecture : Benoît Chauvin (GART), Ali Saïdi (Setec ITS), Valentina Zajackowski (Calypso Networks Association) ainsi que Sylvain Belloche et Bernard Allouche (Cerema). Contributeurs ???  1. Définitions et enjeux de l?intermodalité  2. Pratiques des usagers et difficultés rencontrées  3. La gouvernance de l?intermodalité  4. Des leviers pour faciliter l?intermodalité  Définir un réseau de transports collectifs hiérarchisé comme armature du systÚme de mobilité d?un territoire  Coordonner les modalités d?exploitation des services detransport  Lier les services de mobilité active et partagée auréseau TC  Coordonner les offres sur un territoire  1. Les pÃŽles d?échanges multimodaux: de quoi parle-t-on?  2. Les acteurs et partenaires des pÃŽles d?échanges  3. Pour une conception intégrée des pÃŽles d?échanges  4. Perspectives  1. Définitions et enjeux de la tarification intégrée  2. La tarification intégrée aujourd?hui en France  3. Pour aller plus loin  1. Définition et enjeux de la billettique interopérable  2. La billettique interopérable en France aujourd?hui  3. Mener un projet de billettique interopérable  4. Conclusion (ATTENTION: OPTION ©riurbains peu denses, où les bus sont économiquement peu pertinents. Un stationnement voiture facilité par un parking relais (au sol ou en ouvrage) est un levier fort pour faciliter les déplacements intermodaux voiture-transports collectifs. L?encouragement de cette pratique passe aussi généralement par une tarification du stationnement intégrée à l?abon- nement de transport collectif, voire une gratuité du stationnement, avec néanmoins deux incon- vénients : la concurrence avec le rabattement bus quand il y en a un, et avec la marche sur les courtes distances. Une attention particuliÚre devra aussi être portée à l?aménagement d?aires de stationnement pour ladépose ou la reprise. L?absence de ce type d?offre génÚre immanquablement des conflits avec les autres modes de déplacements. Ces aires de station- nement spécifiques doivent être positionnées à proximité des accÚs au PEM, et leur aménagement doit offrir la disponibilité immédiate d?une place pour une durée trÚs courte (« dépose minute »), un départ sans contrainte des véhicules aprÚs la dépose, et la sécurité des échanges. 5 Les VTC ne peuvent stationner aux abords des gares que s?ils justifient de la réservation d?un client (Art. L. 3120-2.-II du Code destransports). De même, il est nécessaire de prévoir l?organisa- tion du stationnement pour les taxis et Voitures deTransport avec Chauffeur (VTC)5 afin d?éviter des conflits d?usage de la voirie. En milieu dense, la voiture est, a contrario, le mode à réguler fortement pour les accÚs aux PEM, compte tenu de son impact environnemental, mais aussi des flux importants de piétons et de bus convergeant vers le pÃŽle dans des espaces souvent contraints. La prise en compte du covoiturage La pratique du covoiturage, qui permet notamment de réduire la pression sur le stationnement et la congestion des voiries en augmentant le nombre de passagers transportés par véhicule, peut être favorisée dans les PEM de plusieurs maniÚres : ? en aménageant des emplacements de station- nement localisés à proximité des accÚs au mode lourd ; ? en offrant au conducteur un tarif préférentiel de stationnement ; ? en organisant l?offre de covoiturage dans un péri- mÚtre incluant le PEM (par exemple, des «lignes de covoiturage» à destination des PEMmatéria- lisées par des écrans ou des panneaux decovoi- turage, favorisant le ramassage à la demandeet en temps réel de passagers). Station de taxis, immédiatement visible depuis le parvis de la gare de Grenoble Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 11/16 Z Mettre en cohérence l?offre de stationnement du pÃŽle d?échanges à l?échelle du quartier ou delacommune La cohérence de la politique de stationnement dans l?aire d?influence du PEM est nécessaire pour réguler le stationnement de rabattement. Dans ce périmÚtre, les besoins de stationnements automo- biles sont multiples, liés à la diversité des usages et des générateurs de déplacements. L?absence de régulation conduit parfois à un envahissement du quartier du PEM par les automobilistes en rabatte- ment, au détriment des résidents et de l?accessibilité aux commerces. En outre, l?absence de réglemen- tation ou de surveillance du stationnement sur voirie autour d?un PEM peut limiter l?utilisation des parkings relais. Or ceux-ci ont un coût d?investisse- ment et d?exploitation importants quand il s?agit d?ouvrages capacitaires. L?information voyageurs, outil «clefdevoûte» de l?intermodalité Parmi les services fondamentaux d?un PEM, l?infor- mation voyageurs est à la fois l?un des plus impor- tants et l?un des plus difficiles à mettre en place compte-tenu de la multiplicité des opérateurs. Différents besoins sont à satisfaire, en fonction des modes de transport présents. Z La signalétique de jalonnement Elle est fondamentale au bon fonctionnement du PEM et à la gestion des flux, car elle guide les usagers dans la complexité des espaces. La signalétique de jalonnement est trop souvent la juxtaposition de supports mis en place par différents transporteurs dans leurs espaces, qui reprennent des signes et une identité de marque qui leur sont propres, sans continuité, sans unité de langage ni complétude des modes indiqués. Pour être efficace et lisible, elle doit hiérarchiser la nature et la précision des informations à donner tout au long du cheminement (modes, puis lignes, puis sens de circulation des lignes). Afin d?être repérés dans des espaces souvent encombrés d?informations, les éléments de guidage peuvent utiliser tous les supports présents sur le parcours des voyageurs (sols, mâts, murs?). La sûreté, essentielle pour préserver l?attractivité du pÃŽle La sûreté du PEM et de ses accÚs sur voiries est un point clé du ressenti quotidien des voyageurs et des personnels exploitants du PEM. La sécurité des réseaux de transports publics par présence humaine est en rÚgle générale assurée par les polices municipales, dont les pou- voirs ont été récemment étendus par la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités. Des partenariats entre les opérateurs de transports exploitants du PEM et la police municipale, nationale ou la gen- darmerie, peuvent renforcer la coordination des différentes parties prenantes. Les opérateurs ont aussi la possibilité de créer leurs propres services de sécurisation de leurs réseaux (par exemple la SUrveillance GEnérale (SUGE) en Île-de-France, service commun à la SNCF et à la RATP). La mise en place d?une vidéo-surveillance dans certains espaces du PEM est une mesure cou- rante, encadrée juridiquement, pouvant être mise en oeuvre. Si elle peut améliorer le ressenti des voyageurs ainsi que le traitement juridique des actes de malveillance et des incivilités, son effica- cité dans la dissuasion reste relative, et soneffet indirect peut être de déporter ces actes dans d?autres espaces, au sein ou autour du PEM. Des précautions dans la conception des espaces peuvent aussi constituer des mesures à caractÚre dissuasif simples à mettre en place : dispositifs d?éclairage renforcés à certains endroits, gestion attentionnée et sans délaissé des espaces, bornes fixes ou amovibles anti-véhicule bélier, suppres- sion de recoins masques à la visibilité (à défaut, pose de miroirs d?angles). Pour identifier et partager entre acteurs les diffi- cultés concrÚtes dans ce domaine, des marches exploratoires nocturnes (souvent mises en place par la SNCF dans ses gares)associant des voyageurs, les exploitants et un élu de quartier peuvent permettent d?identifier les zones problé- matiques du PEM. Des études préalables de Sécurité et de Sûreté Publique (ESSP) sont obligatoires depuis 2007 pour certains projets d?aménagement (Article 14 de la loi n° 2007-297 du 5 mars 2007 relative à la prévention de la délinquance). Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 12/16 Z Le plan du pÃŽle et de son environnement Il est utile pour se situer dans les espaces, et prendre connaissance des modes disponibles. Maisil ne peut remplacer un jalonnement performant, d?autant que nombre d?usagers ont des difficultés de lecture des plans en 2 ou 3 dimensions. Z L?information horairedes transports collectifs Elle peut être théorique ou en temps réel. Z L?information circonstanciée sur les perturbations, retards, annulations Les usagers de PEM utilisent souvent plusieurs modes de transport et sont donc dans une chaîne de déplacement complexe qu?une perturbation peut rompre. Une information (à distance et sur place) sur les perturbations en cours et les alternatives possibles est donc primordiale. Les supports d?information peuvent être multi- ples afin d?être adaptés à l?ensemble des usagers (écrans tactiles, annonces sonores?). 6 Voir Signalétique intermodale dans les aéroports, Cerema, 2018 et Signalétique intermodale dans les gares, Cerema, à paraître. Chaque réseau utilisant souvent son propre systÚme d?information et n?affichant que l?offre qu?il exploite (sur les plans réseaux, sur les panneaux de signalé- tique?), il convient de définir les principes généraux du dispositif d?information à mettre en place dans le PEM6, éventuellement via une étude spécifique sur le sujet, pour: ? hiérarchiser les différentes informations à mettre en place, ? définir les signes communs à adopter pour la signalétique, ? homogénéiser les dénominations des lieux, ? concevoir la synergie des supports entre écrans et panneaux de jalonnement? Panneau d?information multimodale à Nantes Source: Cerema Borne d?information multimodale en gare d?Hendaye Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 13/16 Des services pour répondre aux besoins des usagers Le développement de services dans les PEM, qu?ils soient marchands ou non, répond à une demande croissante des usagers qui souhaitent optimiser leur temps de déplacement et le rendre plus agréable. On peut classer ces services en trois grandes catégories. Z Les services liés au confort d?attente ? des espaces d?attente abrités et confortables équipés de poubelles et de prises électriques, ? des toilettes, ? des commerces ou distributeurs automatiques (boissons, alimentation?). Z Les services qui permettent d?éviter des déplacements supplémentairespour l?usager ? les commerces de proximité de la vie quoti- dienne : paniers de fruits et légumes de vente en circuit court, vente de journaux, conciergeries? ? les automates ou services de retraits de colis. Dans les PEM aux flux trÚs importants et continus (gares mixant dessertes ferroviaires nationales et dessertes urbaines), d?autres services marchands se développent (commerces d?agrément). Leur effica- cité économique dépendant beaucoup de leur locali- sation précise dans des espaces souvent complexes (position et orientation du commerce par rapport aux principaux flux), ils nécessitent des investisse- ments souvent conséquents, pour libérer, adapter et mettre aux normes les espaces les plus viables. Le systÚme d?information SNCF La SNCF utilise un systÚme d?information spécifique et national pour ses trains (systÚme «IENA» depuis 2018). Le seul moyen d?afficher sur un même écran les horaires SNCF et ceux d?autres opérateurs est d?intégrer les horaires des autres modes dans le systÚme SNCF. C?est la solution retenue par exemple à Poitiers, où tous les départs (ferroviaires, routiers interurbains et urbains) sont affichés sur les mêmes écrans. A défaut d?écrans partagés, des écrans sépa- rés peuvent être installés par exemple à mi-chemin entre le pÃŽle bus et la gare ferroviaire : en sortie du pÃŽle bus sont affichés les horaires des trains, en sortie de la gare SNCF ceux des cars et bus (solution mise en oeuvre à Saint-Nazaire). Panneau d?information multimodale en gare d?Hendaye Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 14/16 Z Les services qui peuvent donner une dimension supplémentaire d?équipement urbain au PEM Comme les micro-crÚches, espaces partagés de coworking, salles de sport ou encore espaces évÚnementiels, nécessitent à la fois un investisse- ment important pour leur mise en oeuvre (locaux vastes à aménager, avec les normes réglementaires des ERP), et des coûts d?exploitation conséquents : leur modÚle économique est donc souvent difficile à équilibrer pour leurs opérateurs, qui en portent leplus souvent seuls les risques. Automate de retrait de colis, au PEM de Grenoble Source: Cerema Pharmacie dans la gare de Marseille Saint- Charle Source: Cerema Espace d?attente et de travail connecté au PEM de Grenoble Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 15/16 4. Perspectives 7 Prévus par la future Loi d?Orientation des Mobilités. Les pÃŽles d?échanges multimodaux sont devenus des équipements porteurs d?enjeux de mobilité et d?aménagement de plus en plus larges : dévelop- pement de l?intermodalité intégrant l?ensemble des services de mobilité, densification et valorisa- tion urbaines autour des gares, développement de services du quotidien. Ils dépassent ainsi la seule dimension du transport. En structurant les déplacements quotidiens ou en accompagnant la mise en oeuvre de restrictions de circulation en zone dense, les PEM s?affirment deplus en plus comme des outils de planification de la mobilité à l?échelle métropolitaine ou régionale. Ainsi, à proximité des PEM, peut être développé un urbanisme efficace pour les territoires et leurs habitants. De nouvelles formes de PEM, plus petits, non liés à des gares ferroviaires ou routiÚres, sedéveloppent aussi pour la desserte de territoires peu denses, en relation étroite avec le développe- ment de services par le numérique (covoiturage...), ou pour répondre à la congestion des réseaux routiers structurants (stations de bus sur voie struc- turante d?agglomération). À travers leur posture de chef de file de l?intermo- dalité et leur compétence relative à la planification de l?intermodalité, les Régions ont un rÃŽle phare pour coordonner les offres de transports, notam- ment à travers des schémas régionaux de pÃŽles d?échanges. Les contrats opérationnels de mobilité7 seront également des outils permettant de struc- turer des pÃŽles d?échanges à l?échelle des bassins demobilité. Mobility As A Service et pÃŽles d?échanges Ces derniÚres années ont vu l?émergence d?un nouveau type de service, le MaaS (Mobility as a Service), qui consiste à intégrer et coordonner les offres de mobilité existantes sur un territoire en permettant à l?usager de les utiliser avec un unique support et un seul compte usager. à Hambourg, en Allemagne, l?autorité orga- nisatrice de la mobilité a développé ce service depuis 2017. Depuis, les pÃŽles d?échanges de l?agglomération intÚgrent une borne, identifiée avec le logo du service, qui permet de consulter les moyens de transports disponibles dans le pÃŽle, les informations de sa carte de transport, ou encore de calculer un itinéraire. En com- plément, certains services de mobilité inclus dans le MaaS sont identifiés aux couleurs de l?outil (en vert sur la photo). Ce systÚme permet de matérialiser et d?ancrer territorialement un service par essence principalement virtuel. En vert, des places de stationnement réservées aux services de mobilité inclus dans l?offre MaaS «Switch» d?Hambourg Source: HOCHBAHN Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement - www.cerema.fr Cerema Territoires et ville - 2 rue Antoine Charial - 69426 LYON cedex 03 - Tél. +33 (0)4 72 74 58 00 SiÚge social : Cité des mobilités - 25 av. François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30 ©2019-Cerema La reproduction totale ou partielle du document doit être soumise à l?accord préalable du Cerema. Date de publication Septembre 2019 ISSN : 2276-0164 2019/46 Commander ou télécharger nos ouvrages sur www.cerema.fr Maquettage Cerema Territoires et ville Service édition Impression Jouve Mayenne La collection « Références » du Cerema Cette collection regroupe l?ensemble des documents de référence portant sur l?état de l?art dans les domaines d?expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, rÚgles techniques, savoirs-faire...), dans une version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrÚte facilite l?appropriation et l?application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle. Collection | Références Aménagement et cohésion des territoires - Ville et stratégies urbaines - Transition énergétique et climat - Environnement et ressources naturelles- Prévention des risques - Bien-être et réduction des nuisances - Mobilité et transport - Infrastructures de transport - Habitat et bâtiment Photo de couverture PEM de Besançon Source : Cerema Une série de fiches «Boîte à outils de l?intermodalité» (* fiches à paraître) Fiche n° 01 L?intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Fiche n° 03 La coordination des services de transports et de mobilité* Fiche n° 05 La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité Fiche n° 07 Fiche n° 06 La billettique interopérable* L?information multimodale au service des usagers* Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d?une politique intermodale de mobilité* Fiche n° 04 Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité Cette fiche a été rédigée par Florence Girault, Sylvain Michelon et Alexandre Strauss (Cerema). Sont remerciés pour leur relecture: Anne Bellamy (AGIR), Romain Cipolla (GART), Gaëlle Paternotte (DGITM), Gilles Bentayou, Cécile Clément, Bertrand Depigny, Nicolas Furmanek, Nicolas Nuyttens et Cyprien Richer (Cerema). Contributeurs ??? florence.girault@cerema.fr DD.DTECTV@cerema.fr Contact ??? ? Cette fiche est en partie issue de l?ouvrage Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité et de la ville durable, Cerema, 2017. ? Cerema, Gares routiÚres, 2017. ? Cerema, Signalétique intermodale dans les aéroports, 2018. ? Cerema, Développer des services dans les gares TER, 2017. ? Cerema, Signalétique intermodale dans les gares, rapport d?études, à paraître. Pour aller plus loin ??? Collection | Références La tarification intégrée pourfaciliterl?intermodalité La série de fiches «Boîte à outils de l?intermodalité» synthétise lesconnaissances et recommandations essentielles à laplanification et à lamise en oeuvre d?unepolitique intermodale. Elle s?adresse aux techniciens et élus desAOM et des Régions, à leurs assistants à maîtrise d?ouvrage, ainsi qu?aux services de l?État. Fiche n° 05 - novembre 2018 Boîte à outils de l?intermodalité La tarification est un des principaux leviers entre les mains des autorités organisa- trices des transports et de la mobilité pour faciliter les déplacements intermodaux de leurs usagers. En effet, lorsque ces déplacements nécessitent l?usage successif ou alternatif d?offres de transport relevant d?autorités organisatrices différentes, des tarifications partenariales peuvent être proposées. Elles reposent alors sur une coopération entre les autorités organisatrices et prennent différentes formes, dont la «tarification intégrée», encore rare en France, constitue la modalité la plus aboutie. Cette fiche de la série « Boîte à outils de l?intermodalité » présente les caractéristiques, les atouts et les formes prises en France par la tarifi- cation intégrée. Elle permet ainsi au lecteur d?identifier les configu- rations territoriales pour lesquelles son déploiement est judicieux et de s?approprier les principales étapes de sa mise en oeuvre. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 2/12 La réalisation de déplacements intermodaux néces- site parfois l?usage de plusieurs réseaux de trans- ports collectifs gérés par des autorités organisatrices (AO) distinctes1. Afin de faciliter ces déplacements et de les rendre plus intuitifs pour l?usager, certaines AO coopÚrent pour mettre en place un systÚme de tarification dite «intégrée», permettant à l?usager de bénéficier d?un unique titre pour ses déplace- ments plutÃŽt qu?un titre par réseau. La premiÚre partie de cette fiche présente la tarifi- cation intégrée comme outil au service de l?inter- modalité. Tarification intégrée: de quoi parle-t-on? Depuis longtemps, les AO agissent sur la tarification de leur réseau pour faciliter l?intermodalité. Historiquement, ce choix s?est tout d?abord traduit pour une AO par le fait de permettre, sur son ressort territorial, l?utilisation de l?ensemble des lignes de transport collectif de son réseau avec un seul titre de transport (ex: un unique ticket pour réaliser un trajet tramway + bus). Dans un deuxiÚme temps, des besoins en déplace- ment dépassant l?offre proposée par un seul réseau de transport ayant été identifiés, des tarifications intermodales « combinées » ont été mises en place. Celles-ci proposent, pour un déplacement nécessitant l?usage de plusieurs réseaux (réseau urbain + TER par exemple), une réduction tarifaire par rapport à l?achat séparé des titres nécessaires à ce déplacement (ex: un titre valable sur le réseau urbain + une origine-destination donnée sur une ligne du réseau TER. Cf. encadré page suivante ). Tandis que la tarification combinée est associée à une origine-destination donnée, la tarification intégrée s?applique à un territoire, sans distinc- tion des origines et destinations des déplacements réalisés (ex: un déplacement réalisé en bus + TER puis un déplacement réalisé en car, avec un unique titre Alsa+24H valable dans tout le département du Bas-Rhin). Ainsi, la tarification intégrée offre à l?usager un titre adapté à ses besoins de déplacement au sein d?un territoire, sans équivalent parmi les titres de chaque AO. En permettant à l?usager d?acheter un unique titre pour se déplacer sur plusieurs réseaux de transports collectifs d?un territoire, la tarification intégrée constitue l?un des outils facilitateurs des pratiques intermodales. Caractéristiques et domaines de pertinence d?une tarification intégrée Trois indicateurs permettent de qualifier une tarifi- cation intégrée: ? l?étendue du territoire sur lequel elle porte; ? le nombre de réseaux auxquels elle donne accÚs sur ce territoire : la tarification intégrée peut concerner l?ensemble des réseaux présents sur le territoire ou seulement certains (par exemple: un réseau urbain + le réseau TER mais pas le réseau routier régional); ? le caractÚre plus ou moins complet de la gamme tarifaire qu?elle propose. En France, la tarification intégrée prend des formes variables, mais porte principalement sur deux confi- gurations territoriales, pour lesquelles elle consti- tue un outil particuliÚrement adapté aux besoins desusagers: ? le ressort territorial d?une AO, sur lequel une offre de transport complémentaire est proposée par une autre AO. Il peut s?agir par exemple du ressort territorial d?une AOM sur lequel des lignes TER viennent compléter le réseau urbain. Danscet exemple, l?AOM a la compétence pour créer une nouvelle ligne mais elle choisit de 1. Définitions et enjeux de la tarification intégrée 1 Dans la suite de la fiche, on appellera «réseau», l?ensemble des modes de transports collectifs gérés par une autorité organisatrice donnée. On entend par autorité organisatrice les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et les Régions (AOT) telles que définies par le code des transports en 2018. La gamme tarifaire d?un réseau correspond à l?en- semble des tarifs proposés, selon le profil de l?usager et la durée de validité des titres. Une gamme tarifaire classique peut être décomposée en deux principaux types de titres: ? les titres « commerciaux» accessibles à tous ou sous condition d?âge ou de statut; ? les titres «sociaux» accessibles sous condition de revenu et de composition du ménage. Ces titres sont par ailleurs déclinés pour deux catégo- ries d?usagers: les usagers occasionnels (titres unité, carnet de titres, titre journée?) et les usagers régu- liers (abonnements). Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 3/16 s?appuyer sur l?offre TER existante et d?en faciliter l?accÚs aux usagers de son réseau; ? des territoires situés à la frontiÚre de plusieurs réseaux de transport, et dont la mobilité quotidienne des habitants nécessite l?usage des différents réseaux (ex : des habitants de l?Oise résidant à la frontiÚre de l?Île-de-France qui utilisent le réseau francilien et leur réseau urbain2). À ces deux types de périmÚtres correspondent deux logiques de tarification intégrée. 2 Voir l?outil de visualisation des résultats de l?enquête sur les grands mobiles picards, 2014. https://grandsmobiles.picardie.fr/ Exemples de tarification combinée et tarification intégrée en Région Grand Est Deux types de coopérations tarifaires entre la Région Grand Est et les AOM du territoire permettent d?illustrer les diffé- rences entre tarification combinée et tarification intégrée. ? Tarification combinée: les titres Primo et Presto Ces titres sont accessibles aux moins de 26 ans (Primo) et plus de 26 ans (Presto) et ciblent les utilisateurs réguliers de transports collectifs que sont les étudiants et les salariés. Ils sont déclinés sous forme d?abonnements annuels, mensuels ou hebdomadaires et permettent de voyager en TER de façon illimitée sur une origine/ destination définie ainsi que sur un ou plusieurs réseaux urbains. Par exemple, un étudiant résidant à Sélestat et étudiant à Strasbourg, qui souhaite utiliser réguliÚrement le réseau urbain de Sélestat, la ligne Sélestat-Strasbourg du réseau TER et le réseau urbain de Strasbourg. Il peut, grâce à l?abonnement Primo, réaliser ses déplacements en s?acquittant d?un seul abonnement au lieu de trois. ? Tarification intégrée: les titres Alsa+ 24H et Alsa+ groupe journé Les titres intégrés Alsa+ ne sont pas définis pour une origine-destination spécifique mais sur l?ensemble d?un territoire, au choix à l?échelle: ? de l?ex-Région Alsace; ? des départements Haut-Rhin ou Bas-Rhin; ? des réseaux urbains partenaires. Un titre permet à ses bénéficiaires d?utiliser pendant une journée l?en- semble des réseaux de transport public proposés sur le territoire pour lequel le titre est valable. Ainsi, un détenteur d?un titre ALSA+ 24H Haut- Rhin pourra utiliser pendant une journée: ? le réseau TER dans les limites du département du Haut-Rhin; ? le réseau de bus interurbains à l?intérieur du département du Haut-Rhin; ? les réseaux urbains de Colmar, Mulhouse et Saint-Louis. Source: www.vialsace.eu Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 4/12 Cette partie présente les principales caractéristiques des deux types de tarifications intégrées en France. La tarification intégrée sur le périmÚtre d?une AO Ces tarifications intégrées sont généralement développées par des AOM (ou avant 2017 par des départements). Dans ces cas de tarification intégrée, l?AO pilote souhaite compléter son offre de transport par l?ajout d?offres d?autres réseaux présents sur son territoire. C?est par exemple le cas de la communauté d?agglo- mération du Grand Besançon qui a mis en place, sur son ressort territorial, en lien avec la Région Bourgogne Franche-Comté, une tarification intégrée permettant l?usage du réseau urbain et du réseau régional ferroviaire dont 16gares/haltes desservent son ressort territorial. Ainsi, un abonné du réseau urbain peut utiliser le TER tant que ses déplace- ments sont limités au périmÚtre du grand Besançon. Z Gamme tarifaire et prix des titres ? et ? Lorsque la tarification intégrée est développée sur le territoire d?une AO, elle reprend généralement la gamme tarifaire pré-existante sur le réseau de l?AO. Toute la gamme, ou seulement une partie des titres, peut être intégrée. Ainsi, l?autorité organisatrice permet aux déten- teurs de titres de sa propre gamme tarifaire d?accé- der sans surcoût à d?autres réseaux de transport présents sur son territoire . L?adossement de la tarification intégrée à une gamme tarifaire préexistante offre l?avantage de la simplicité de sa mise en place. Elle ne requiert ni harmonisation des tarifs entre les réseaux, ni production de nouveaux tarifs, et permet à l?usager de conserver son profil tarifaire3. Du point de vue de la billettique, les titres désormais valables sur plusieurs réseaux peuvent demeurer inchangés ou bien évoluer afin d?y mentionner la 2. La tarification intégrée aujourd?hui en France 3 Le profil tarifaire correspond aux éventuelles réductions auxquelles l?usager à droit; par exemple, un tarif «jeune». Localisation des gares ferroviaires sur le territoire du Grand Besançon Source : PDU du Grand Besançon ©AudaB Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 5/16 possibilité de les utiliser sur des réseaux partenaires. L?AO partenaire doit s?assurer que ses contrÃŽleurs pourront reconnaître et valider les titres intégrés. Z Clef de répartition des coûts ? Dans le cas de l?adossement de la tarification intégrée à une gamme tarifaire existante, les recettes générées par les titres intégrés sont perçues par l?AO pilote (le réseau du Grand Besançon dans l?exemple précédent). Celle-ci compense le manque à gagner aux AO partenaires (laRégion pour son offre TER) en prenant en compte: ? les recettes qu?aurait sans doute perçues chaque AO en l?absence de titre intégré; ? les coûts de fonctionnement des services de l?AO partenaire offerts aux usagers de la tarification intégrée; ? le nombre de déplacements effectués par les détenteurs de titres intégrés sur le réseau de l?AO partenaire. La tarification intégrée sur un territoire spécifique Respecter les contours d?un périmÚtre institutionnel n?est pas toujours pertinent lorsqu?il s?agit de facili- ter des pratiques intermodales que l?on observe justement à la frange des territoires institutionnels. DÚs lors, une réflexion à une échelle institutionnelle supra (par exemple régionale) revêt un certain sens. Cependant, le périmÚtre des tarifications intégrées doit être avant tout en adéquation avec les bassins de déplacements. Ainsi, lorsque les pratiques de mobilité des usagers nécessitent de s?affranchir des périmÚtres des AO, la tarification intégrée peut être déployée sur un terri- toire adapté. Par exemple, en Meurthe-et-Moselle, la tarification MixCités est déployée sur un territoire formé par quatre EPCI, réunis avec la Région Grand Est dans un syndicat mixte SRU4: la métropole du Grand Nancy et les communautés de communes voisines du Bassin de Pompey, du Pays du Sel et du Vermois, et de Moselle et Madon. Cette tarification donne accÚs aux réseaux suivants: ? le réseau de transport en commun (SIT) du Bassin de Pompey ; ? le réseau Stan de la métropole du Grand Nancy, ? le réseau interurbain Sub géré par le syndicat mixte SRU ; ? le réseau TER entre Nancy, le Bassin de Pompey et Moselle et Madon. Source: https://www.reseausub.fr L?adaptation de la billettique à latarification intégrée en Loire-Atlantique En Loire-Atlantique par exemple, les détenteurs d?un titre de transport routier interurbain organisé par la Région sur le département de Loire-Atlantique (réseau Lila) peuvent utiliser ce titre, dans la limite d?une heure, sur les réseaux urbains de Nantes et de Saint-Nazaire. Ticket unité COMPOSTEZ ICI POUR LE RÉSEAU LILA Valable 2h sur le réseau LILA. Valable 1h en correspondance sur le réseau TAN et sur le réseau STRAN. COMPOSTEZ ICI POUR LES RÉSEAUX TAN OU STRAN Source: www.lila.paysdelaloire.fr Lila© AOM sur le département de Loire-Atlantique proposant desservices TC réguliers payants 4 Syndicat mixte de transport dit SRU créé par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains du 13 décembre 2000. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 6/12 Z Création d?une gamme tarifaire propre ? Les tarifications intégrées qui ne portent pas sur un territoire institutionnel nécessitent la création de nouvelles gammes tarifaires. Celles-ci ne se substituent pas forcément aux gammes pré-existantes. Selon les cas, les usagers de chacun des réseaux pourront continuer à utiliser des titres non intégrés leur permettant de se dépla- cer uniquement sur un réseau. Ces nouvelles gammes tarifaires sont généralement limitées aux usagers occasionnels. Les tarifications destinées aux salariés reposant sur une origine-des- tination récurrente peuvent en effet davantage se prêter à des offres combinées. Ainsi, l?ex-Région Alsace a fait le choix de développer sa tarification intégrée pour usagers occasionnels en ne proposant que des tarifs à la journée (Alsa+). À la différence des cas de réutilisation de la gamme tarifaire d?un réseau, la création d?une gamme tarifaire intégrée constitue souvent une étape diffi- cile à franchir dans la mesure où elle doit concilier les spécificités des gammes tarifaires des différents réseaux accessibles. Par exemple, la définition du titre « jeune» varie d?un réseau à l?autre: critÚres d?âge pour certains, critÚres relatifs au statut pour d?autres (étudiants, apprentis?). La synthÚse de ces gammes est alors difficile à obtenir. Cette difficulté explique pour partie le caractÚre incomplet de la plupart des gammes tarifaires intégrées proposées actuelle- ment en France. Cette difficulté peut en revanche être considérée comme une opportunité pour les AO d?harmo- niser et de simplifier leurs propres gammes tarifaires. Z Prix des titres ? Lorsque la tarification intégrée est développée distinctement des gammes tarifaires de chaque réseau, le prix des titres résulte d?un équilibre entre recherche d?attractivité de la gamme intégrée et cohérence vis-à-vis du prix des différentes gammes tarifaires existantes des réseaux. ConcrÚtement, le prix du titre intégré d?un usager occasionnel réalisant plusieurs déplacements sur des réseaux distincts sera généralement compris entre le prix du titre d?un des réseaux et la somme Lorsqu?elles ne couvrent pas un territoire institutionnel, les tarifications intégrées sont particuliÚrement adaptées aux territoires desservis par un axe de transport structurant. C?est le cas de la tarification intégrée qui a été développée en Région Grand Est autour du tram-train Mulhouse-Thann. La mise en service de ce tram-train en 2010 a été accompagnée de la création d?une gamme tarifaire intégrée visant à faciliter les déplacements en bus, car, tram, tram-train ou TER le long de la vallée de la Thur. Cette tarification intitulée «Attitudes» est vendue à la fois sur le réseau urbain Soléa et sur le réseau SNCF. Le périmÚtre qui correspond à cette tarification intégrée est formé du ressort territorial de la communauté d?aggloméra- tion Mulhouse Alsace Agglomération et des communes situées le long de la vallée de la Thur jusqu?à Kruth. Ce territoire n?a donc aucune existence institutionnelle, il correspond aux pratiques de mobilité des habitants de la vallée de la Thur. Le territoire «à la carte» de la gamme tarifaire Attitudes Source : www.cdn.ter.sncf.com © SNCF Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 7/16 des titres qu?il aurait achetés séparément en l?absence de tarification intégrée. Cependant, il n?est pas forcément possible de comparer la valeur des titres intégrés et la somme des titres de chaque réseau. En effet, la tarification TER étant kilométrique, elle ne propose généralement pas de titre lié à un territoire donné mais seulement à une origine-destination choisie. Ainsi, l?intégration de tarifications plates des réseaux urbains5, avec des tarifications kilomé- triques des TER, rend difficile la construction des prix des titres intégrés, notamment pour des terri- toires trÚs étendus. Les AO peuvent alors recourir à des tarifications zonales, qui sont un compromis entre les tarifications «plates» et les tarifications kilométriques. Z Clef de répartition des coûts et des recettes ? Les dépenses liées à la mise en place d?une nouvelle gamme tarifaire concernent: ? le coût de création de la nouvelle gamme tari- faire et de la billettique (définition et conception des titres, installation ou adaptation éventuelles des bornes de validation et des distributeurs de titres); ? le coût de communication sur la nouvelle tarifi- cation; ? le coût de suivi de son utilisation (enquête auprÚs des usagers?). Certains de ces coûts peuvent être mutualisés avec ceux de la gamme tarifaire d?un des réseaux (conception et distribution notamment). D?autre part, la création de titres intégrés distincts des titres proposés par chaque réseau permet d?isoler une recette propre à la tarification intégrée. Cependant, en raison de l?attractivité des tarifs de la gamme tarifaire intégrée, les recettes générées restent inférieures à celles qu?aurait générées l?utilisation de titres séparés sur chacun des réseaux, à fréquentation constante. Ainsi, le bilan des recettes de la tarification intégrée doit être apprécié en évaluant, parmi les utilisateurs de titres intégrés: ? la part d?usagers utilisant initialement la tarifica- tion des différents réseaux (qui, en raison de l?at- tractivité des tarifs des titres intégrés, constitue un manque à gagner pour les réseaux); ? la part de «nouveaux» usagers que la tari- fication intégrée a attirée sur les réseaux de transports (qui génÚrent, eux, de nouvelles recettes). Ainsi, la tarification intégrée n?est pas un outil qui vise à augmenter les recettes des AO mais qui recherche plutÃŽt une augmentation de l?utilisation des transports alternatifs à l?usage individualisé de la voiture. Les accords financiers définis entre AO partenaires relÚvent le plus souvent d?unpartage de la recette propre à la tarification intégrée. Les modalités de ce partage sont variables mais reposent générale- ment: ? sur la connaissance des réseaux utilisés par les détenteurs de titres intégrés lors de leurs dépla- cements ; ? sur la distinction entre les déplacements réali- sés sur un unique réseau et ceux réalisés sur plusieurs réseaux ; ? sur le prix des titres vendus sur chacun des réseaux. État des lieux de la tarification intégrée en France L?enquête des transports collectifs régionaux6 (données 2016) permet de dresser le portrait de la mise en oeuvre des politiques de tarifications intégrées en France. Les Régions colorées correspondent aux Régions ayant développé des tarifications intégrées sur une partie de leur territoire (par exemple, sur le périmÚtre de certaines AOM). Il met notamment en évidence le développement des politiques de tarification intégrée incluant les transports régionaux. Sur les 15 Régions comportant des politiques de tarification intégrée, 11 d?entre elles ne sont concernées que par des intégrations réseaux urbains/réseau ferroviaire régional, sur le périmÚtre d?AOM (couleur jaune sur la carte page 9). 5 Syndicat mixte de transport dit SRU créé par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains du 13 décembre 2000. 6 Enquête des transports collectifs régionaux ? DGITM, Cerema, Régions de France, GART, UTP, FNTV. Données 2016. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 8/12 Gamme tarifaire de l?AO pilote Quels objectifs à la tarification intégrée ? Quel territoire ? Quelle gouvernance ? Quelle gamme tarifaire ? Quel prix ? Quelle répartition des coûts et des recettes ? Faciliter l?usage de l?ensemble des offres TC déployées sur le ressort territorial d?une AO Deux types de tarification intégrées existant en France Ressort territorial de l?AO pilote Territoire spécifique Portage par l?AO pilote Portage partenarial par convention ou sous forme de syndicat mixte SRU Titres spécifiques Prix de la gamme tarifaire générale Prix attractif par rapport à la somme des prix des titres intégrés Compensation financiÚre de l?AO pilote aux autres AO en fonction des coûts et/ou des recettes Répartition des recettes entre AO partenaires en fonction des usages des titres intégrés et des coûts des réseaux Proposer une tarification unique aux usagers se déplaçant sur un périmÚtre plus large que le ressort territorial d?une AO ... sur le ressort territorial d?une AO ... sur le territoire de plusieurs AO Deux types de tarifications intégrées existant en France... ? ? ? Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 9/16 Par ailleurs, si l?on ne recense pas de tarifi- cation intégrée inter-régionale, il existe des accords ponctuels développés sur des terri- toires limitrophes ayant de fortes interactions. C?est notamment le cas entre les Régions Auvergne-RhÃŽne-Alpes et Bourgogne- Franche-Comté (carte TER illico valable sur l?ensemble de la Région Auvergne-RhÃŽne- Alpes et à destination de Mâcon et GenÚve). Enfin, la fusion de certaines Régions entraîne de nouvelles réflexions sur l?intermodalité dont il conviendra de mesurer les effets sur les politiques de tarification intégrée. Les tarifications intégrées à l?échelle desanciennes Régions Les Régions colorées correspondent aux Régions ayant déve- loppé des tarifications intégrées sur une partie de leur territoire (par exemple, sur le périmÚtre de certaines AOM) Source : Cerema, Enquête des transports collectifs régionaux ? DGITM, Cerema, Régions de France, GART, UTP, FNTV. Données 2016 ©Cerema Des conditions favorables auximpulsions régionales Les récentes évolutions législatives, bien que ne concernant pas directement les questions de tarifi- cation intégrée, vont néanmoins faciliter leur mise en oeuvre. L?adoption de la loi MAPTAM a confié à la Région le rÃŽle de chef de file de l?intermodalité et de la complémentarité entre modes de transport, la tarification étant identifiée comme l?un des princi- paux leviers de cette action de coordination. Alors que trÚs peu de tarifications intégrées sont aujourd?hui construites à l?initiative et à l?échelle d?une Région ou d?une ex-Région, celles-ci peuvent désormais, au travers de la mise en place des SRADDET, identifier des territoires où le développe- ment de l?intermodalité passe par la mise en oeuvre de tarifications intégrées. Par ailleurs, les coopérations nécessaires à la mise en oeuvre de telles tarifications ont été simplifiées par le transfert à la Région des compétences trans- port initialement exercées par les départements. La mise en place d?une tarification intégrée portant sur l?ensemble des réseaux de transport public d?un territoire nécessite désormais un accord entre les AOM et la Région. Enfin, la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a permis aux Régions de s?affranchir du barÚme kilométrique dans la tarification des services TER. D?autres principes tarifaires (tarifica- tion zonale, tarifs uniques?) sont donc aujourd?hui envisageables. Ces nouveaux outils de tarification simplifieront certainement, à terme, le développe- ment de tarifications intégrées. 3. Pour aller plus loin Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 10/12 Par ailleurs, le périmÚtre des Régions a évolué en 2016 amenant celles-ci à entreprendre des démarches d?harmonisation des différentes tarifications de leurs services de transport. Ces démarches d?harmonisation peuvent amener à définir des gammes tarifaires plus simples et donc plus faciles à intégrer sur d?autres réseaux. Si ces différentes évolutions législatives vont sans nul doute simplifier les phases d?élaboration des tarifications intégrées, leur impact sur le périmÚtre géographique de ces tarifications est aujourd?hui difficile à évaluer. Ces tarifications ont-elles vocation à se multiplier ? Vont-elles se développer sur des territoires de plus en plus étendus à l?instar de ce qui est observé en Suisse ou en Allemagne où les communautés tarifaires ont vocation à couvrir l?ensemble du territoire national? Étendre le périmÚtre de la tarification intégrée (notamment pour atteindre celui de l?échelon insti- tutionnel supérieur) n?est en effet pas un objec- tif en soi. Le périmÚtre d?une tarification intégrée doit avant tout viser à répondre à des besoins de mobilité observés, sur un bassin de vie spécifique. Mobility as a Service (MaaS): leprochain défi? Le développement d?une tarification intégrée concourt à un usage facilité des différents réseaux de transport collectifs sur un territoire donné. D?autres outils complémentaires permettent de faciliter les déplacements des usagers. Il est notam- ment utile d?associer à un projet de tarification intégrée, une information de qualité sur la gamme tarifaire intégrée, et plus globalement un systÚme d?information multimodale et une billettique interopérable adaptée. Les exemples de tarification intégrées présentées dans cette fiche concernent uniquement les réseaux de transports collectifs. De façon générale, la tarifi- cation intégrée comprend trÚs rarement des services de mobilité tels que l?autopartage ou les vélos en libre-service. Des accords tarifaires entre les réseaux de transports collectifs et les services de mobilités proposés par les AO existent mais ne vont pas jusqu?à l?intégration tarifaire. Par exemple, ? à Bordeaux, l?abonnement mensuel au service de vélos en libre service coûte 22 euros pour les abonnés du réseau de transports collectifs et 33 euros pour les non abonnés. Cependant les usagers doivent acheter leurs deux titres sépa- rément; ? à Besançon, l?abonnement au service d?auto- partage Citiz est gratuit pour les abonnés du réseau de transport collectif Ginko. Cependant, ces usagers doivent payer les heures et les kilo- mÚtres parcourus. Ainsi, l?un des enjeux de la tarification intégrée de demain sera de poursuivre cette dynamique de coopération tarifaire avec les services de mobilité déployés par les AO sur un territoire afin de facili- ter l?accÚs à ces services alternatifs à l?usage de la voiture individuelle. Le concept de Mobility as a Service, qui s?est développé ces derniÚres années, vise à offrir aux usagers un unique service de mobilité compre- nant l?ensemble des offres existantes (offres publiques et privées, individuelles et collec- tives). Ainsi, au-delà de la tarification, les projets de MaaS prévoient d?intégrer la billettique, et l?infor- mation multimodale, pour l?ensemble des systÚmes de transports et de mobilité. La tarification intégrée constitue donc un premier pas vers un systÚme de mobilité plus intégré, que les évolutions législatives à venir pourront contri- buer à faire évoluer. Tarification intermodale sur le territoire du Grand Besançon Source : www.ginko.voyage ©Agence Dartagnan pour le Grand Besançon Les communautés tarifaires suisses Une vingtaine de communautés tarifaires couvrent la majeure partie du territoire suisse. Si les périmÚtres de ces commu- nautés tarifaires s?inspirent du périmÚtre institutionnel des cantons, ils n?y correspondent généralement pas totalement, certains besoins en mobilité pouvant amener: ? à étendre la communauté tarifaire au-delà du périmÚtre du canton ; ? à faire chevaucher plusieurs communautés tarifaires. Ces communautés tarifaires font l?objet d?un découpage en zones, permettant une meilleure modulation des tarifs. Les tarifs proposés par ces communautés tarifaires relÚvent principalement d?abonnements, lesquels peuvent se substi- tuer aux tarifs proposés sur les réseaux membres. Ainsi, l?abonnement mensuel proposé sur le réseau urbain de Fribourg est l?abonnement Frimobil valable sur les réseaux de chemins de fer et de bus urbains et régionaux d?une zone. En Suisse, l?étendue spatiale des communautés tarifaires et la finesse de leurs zonages s?expliquent par la trÚs forte densité du réseau de transport public qui dessert l?ensemble des zones même lorsque ces derniÚres sont éloignées des espaces urbains. En revanche, une tarification intégrée basée sur le périmÚtre d?une Région française comporterait nécessairement des secteurs non accessibles ou trÚs faiblement desservis par les lignes réguliÚres de transport public. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 11/16 Zones de la Communauté Tarifaire Intégrale Fribourgeoise Frimobil développée sur le canton de Fribourg de la Broye vaudoise Source : https://www.frimobil.ch Zone Frimobil Chemin de fer Bus régionaux Bus urbain Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement - www.cerema.fr Cerema Territoires et ville - 2 rue Antoine Charial - 69426 LYON cedex 03 - Tél. +33 (0)4 72 74 58 00 SiÚge social : Cité des mobilités - 25 av. François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30 ©2018-Cerema La reproduction totale ou partielle du document doit être soumise à l?accord préalable du Cerema. Date de publication Novembre 2018 ISSN : 2276-0164 2018/39 Commander ou télécharger nos ouvrages sur www.cerema.fr Maquettage Cerema Territoires et ville Service édition Impression Jouve Mayenne La collection « Références » du Cerema Cette collection regroupe l?ensemble des documents de référence portant sur l?état de l?art dans les domaines d?expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, rÚgles techniques, savoirs-faire...), dans une version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrÚte facilite l?appropriation et l?application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle. Aménagement et cohésion des territoires - Ville et stratégies urbaines - Transition énergétique et climat - Environnement et ressources naturelles- Prévention des risques - Bien-être et réduction des nuisances - Mobilité et transport - Infrastructures de transport - Habitat et bâtiment Photo de couverture Source : www.vialsace.eu Cette fiche a été rédigée par Bertrand Dépigny, Florence Girault et Pierre Nouaille (Cerema). Sont remerciés pour leur relecture: Stéphane Chanut, GérÃŽme Charrier, Cécile Clément-Werny, Patrice Morandas (Cerema). Mounia Moudjed, Florence Dujardin, Célina Sabatier (GART), Gaëlle Paternotte (DGITM), Julie Vincendeau (Région Pays-de-la-Loire), Laurie Caron (Région Grand Est). Contributeurs ??? ? Cerema, L?intermodalité: enjeux, gouvernance, leviers, 2018 ? Cerema, Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs ? SystÚmes billettiques, 2017 ? Cerema, 30 ans de tarification des transports collectifs urbains (hors Ile-de-France), 2014 ? Certu, La coopération entre autorités organisatrices de transports : les syndicats mixtes SRU, 2014 ? Gart, La coopération en matiÚre de mobilité, 2012 ? Cerema, L?intégration tarifaire dans les transports. RepÚres pour la mise en oeuvre, à paraître Pour en savoir plus ??? Contact ??? ? bertrand.depigny@cerema.fr ? DD.DTECTV@cerema.fr Pilotage de la série «Boîte à outils de l?intermodalité» ? florence.girault@cerema.fr Une série de fiches «Boîte à outils de l?intermodalité» (* fiches à paraître) Fiche n° 01 L?intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Fiche n° 03 La coordination des services de transports et de mobilité* Fiche n° 04 Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité* Fiche n° 07 Fiche n° 06 La billettique interopérable* Fiche n° 05 La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité L?information multimodale au service des usagers* Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d?une politique intermodale de mobilité* Collection | Connaissances La billettique interopérable au service de l?intermodalité La série de fiches « Boîte à outils de l?intermodalité » synthétise lesconnaissances et recommandations essentielles à laplanification et à la mise en oeuvre d?une politique intermodale. Elle s?adresse aux techniciens et élus desAOM et des Régions, à leurs assistants à maîtrise d?ouvrage, ainsi qu?aux services de l?État. Fiche n° 06 - Janvier 2020 Boîte à outils de l?intermodalité La billettique interopérable est un des leviers entre les mains des autorités organisatrices de la mobilité pour encourager l?usage des transports collectifs et faciliter les déplacements intermodaux. Cette fiche de la série « Boite à outils de l?intermodalité » présente les caractéristiques des systÚmes de billettique interopérable et les évolutions qui permettent d?améliorer le service rendu à l?usager. Enfin, elle expose les principes d?organisation d?un projet de billettique interopérable. Cette fiche s?appuie sur l?ouvrage du Cerema Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs - SystÚmes billettiques paru en 2017. 1. Définition et enjeux de la billettique interopérable La billettique interopérable : dequoi parle-t-on ? La billettique désigne l?ensemble des procé- dés et outils de gestion des contrats liant : ? les producteurs d?une offre de mobilité : les exploitants de réseau de transports collectifs et les opérateurs de services de mobilité ; ? les financeurs : les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), les Régions ; ? les utilisateurs de cette offre ; dans lequel les billets papier ont été rempla- cés par des supports de technologie plus avancée (cartes à puce, QR Code, etc.) utili- sant l?informatique et l?électronique1. 1 Définition issue de l?ouvrage : Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p10. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 2/8 On appelle ainsi « systÚme billettique » l?outil permettant la gestion de l?ensemble des fonctions billettique (achat, validation, contrÃŽle, etc.). Au-delà du support de titre, qui reste l?élément le plus visible pour l?usager, un systÚme billettique est constitué des éléments suivants : On parle de billettique interopérable lorsque deux systÚmes billettiques sont capables de communi- quer et d?échanger entre eux. On distingue plusieurs niveaux d?interopérabilité. Il y a interopérabilité des supports lorsque sur un même support (carte à puce par exemple), on peut charger plusieurs titres de transport appartenant chacun à différents gestionnaires de réseaux, chaque gestionnaire gardant la maîtrise du chargement de ses produits tarifaires sur le support commun. On parle d?interopérabilité du service de distri- bution ou de « vente croisée » lorsque, avec un même support, l?usager peut voyager sur deux réseaux tout en achetant ses deux titres auprÚs d?un seul réseau. Pour aller plus loin, les autorités organisatrices des réseaux peuvent proposer une tarification intégrée qui permet à l?usager d?acheter et de charger sur son support un unique titre valable sur les deux réseaux [1]. Enfin, il y a interopérabilité des systÚmes centraux billettiques lorsque pour réaliser des services communs d?exploitation (service aprÚs-vente, 2 On parle également de billettique « media-centric ». 3 On parle également de billettique « serveur-centric » ou « account-based ». répartition de recettes, etc.), les systÚmes billettiques peuvent s?échanger des informations sur les activités réalisées. La billettique interopérable facilite ainsi les pratiques intermodales de l?usager en lui permettant d?utili- ser un unique support pour charger ses titres, un unique distributeur ou lieu de vente pour l?achat de ses titres de transports et ce, quels que soient les réseaux de transports utilisés. Pour les autorités organisatrices de la mobilité, le développement d?une billettique interopérable participe à l?amélioration du service rendu à leurs usagers. Elles peuvent également mutualiser des équipements et locaux nécessaires au fonctionne- ment du systÚme billettique. Acteurs et défis émergents delabillettique interopérable Une solution billettique est dite « centrée sur le support2 » lorsque les informations relatives aux titres et profils de l?usager sont stockées dans son support. Validation, rechargement et contrÃŽle sont réalisés localement entre équipe- ment et support, puis notifiés au systÚme central (back-office) en différé. Une solution billettique est dite « centrée sur le back-office3 » lorsque les informations sur les titres et profils de l?usager sont stockées sur un compte-client en back-office. Le support fait alors office de moyen d?authentification de l?usager. Les opérations de vente, validation ou contrÃŽle sont réalisées entre l?équipement et le back-of- fice en utilisant une connexion internet (3G, 4G). La billettique connaît depuis peu une évolution importante, à la fois institutionnelle et technolo- gique, dans un contexte de contraintes budgétaires fortes pour les collectivités [2]. Z La Région, acteur fort des projets de billettique interopérable. En tant qu?autorités organisatrices des transports non urbains et ferroviaires régionaux depuis 2014, les Régions sont responsables des systÚmes billetti- ques de leurs réseaux. Par ailleurs, leur rÃŽle de chef de file de l?intermoda- lité les enjoint à promouvoir le développement de Support de titres de transport (Ticket, carte...) Échanges de données Échanges de données Équipements de vente, de validation, de contrÃŽle... Back-office central ou local (Héberge les données de clientÚle, de la tarification...) Les éléments d?un systÚme billettique Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 3/8 projet de billettique interopérable, permettant de faciliter les pratiques intermodales. Enfin, les nouvelles délimitations des Régions depuis 2015 posent la question du développe- ment de l?interopérabilité au niveau des nouveaux périmÚtres régionaux. Z Les métropoles et grandes agglomérations Elles ont généralement déjà développé des systÚmes billettiques et continuent de les faire évoluer : elles sont des acteurs majeurs de la billet- tique interopérable. Par ailleurs, les AOM de taille intermédiaire (entre 50 000 et 150 000 habitants) s?équipent de plus en plus. Leurs besoins sont spécifiques (recherche de coût limité des technologies, de rapidité de mise en oeuvre et de fiabilité des systÚmes) et leurs moyens humains et financiers sont plus réduits que ceux des plus grandes collectivités. Le développement des technologies a permis l?émergence de solutions billettiques plébiscitées par ces collectivités (systÚmes centrés sur le back-office). Z Le développement de nouveaux services de mobilité Les nouveaux services, que ce soit l?autopartage, le covoiturage, les vélos ou trottinettes en libre service ou en location, enrichissent le bouquet de mobilité offert aux usagers. De nouveaux acteurs, potentiellement intéressés par des systÚmes de billettique interopérable : les opérateurs privés de services de mobilité. Dans ce contexte, des outils de mobilité servicelle se développent (« MaaS », pour Mobility as a Service), qui consistent à intégrer dans une unique application smartphone l?information, la réservation, le paiement de différents services de mobilité publics et privés. Cesoutils ont pour objectif d?offrir un service dépas- sant la billettique interopérable en intégrant notam- ment l?information voyageur. 2. La billettique interopérable en France aujourd?hui État des lieux Z Les systÚmes centrés sur le support ou surleback-office Les possibilités de connexions entre les équipe- ments et les back-offices étant limitées dans les années 1990, ce sont les solutions centrées sur le support qui ont initialement été choisies en France (parfois ainsi appelées « systÚmes classiques »). Cependant, depuis les années 2010, de nouvelles solutions dites « légÚres », centrées sur le back-office, se développent. Elles s?adressent aux réseaux de tailles intermé- diaires qui souhaitent déployer un systÚme rapide- ment. Elles consistent à installer dans les cars ou bus un smartphone ou une tablette comme pupitre conducteur pour la vente, un lecteur pour la validation des titres de transport, et souvent une imprimante de titres papier pour la vente à bord. Lagéolocalisation permise par le smartphone offre la possibilité de coupler facilement ces solutions à un service d?aide à l?exploitation (SAE). Développer l?interopérabilité régionale, entre réseaux de transports en commun urbains et régionaux, voire régionaux et internationaux selon les territoires et les bassins de vie. L?interopérabilité supra-régionale est notamment un enjeu pour faciliter les déplacements transfrontaliers (Lille-Belgique, frontiÚre jurassienne franco-suisse, etc.). Défi actuel Faire communiquer ces nouveaux systÚmes (centrés sur le back-office) avec les anciens (systÚme dits « centrés sur le support»). Défi actuel Intégrer les nouveaux services de mobilité aux systÚmes billettiques qui ciblaient jusqu?à présent plutÃŽt les réseaux de transports collectifs. Défi actuel Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 4/8 Z Des investissements conséquents déjà réalisés en région [3] 14 des 22 « anciennes » régions françaises (telles qu?elles étaient définies avant la loi Notre du 16 janvier 2015) avaient mis en oeuvre des cartes sans contact interopérables sur leurs réseaux de transport. Les régions en blanc dans la carte ci-contre n?ont pas, à l?heure actuelle, de billettique interopérable. La carte Modalis est valable sur tout le réseau TER de Nouvelle-Aquitaine depuis 2019, mais n?est pas encore interopérable avec l?ensemble des réseaux urbains de la région. Les nouvelles régions Auvergne-RhÃŽne-Alpes, Grand-Est, Normandie et Occitanie ont à l?heure actuelle deux systÚmes déployés sur leur terri- toire. L?interopérabilité à leur échelle reste donc à mettre en oeuvre. Plusieurs solutions sont possibles : juxtaposition de deux applications billettiques sur un même support, ou mise en oeuvre d?une nouvelle application billettique adaptée au bassin d?interopé- rabilité de la nouvelle région, par exemple. De nouveaux outils pour répondre aux enjeux des territoires Z Hoplink pour un déplacement sans frontiÚre [4] 4 Pour plus d?informations, se reporter au site https://www.calypsonet-asso.org et à l?ouvrage Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p16. Le service applicatif gratuit Hoplink est un nouvel outil qui permet de développer simplement l?inte- ropérabilité de support. Il permet aux usagers de charger sur leur support des titres de l?ensemble des réseaux de l?Alliance Hoplink (jusqu?à 16 titres simultanément) en France (notam- ment les réseaux urbains de Lille et Strasbourg) et à l?international. Pour les collectivités, cet outil permet de réduire les coûts de distribution induits par l?édi- tion de tickets occasionnels. Les collectivités doivent toutefois prévoir l?adaptation de leurs équipements billettiques, notamment pour des raisons de sécurité. L?application Hoplink se déploie sur tout support (cartes, téléphone NFC?) bénéficiant d?un environ- nement Calypso4 (standard d?organisation des données). Elle peut être installée sur des cartes « de service » type carte universitaire, comme prévu à Strasbourg par exemple. L?alliance Hoplink compte 42 membres dont une large majorité d?AOM françaises. Les cartes sans contact intéropérables utilisées sur des réseaux régionaux et urbains en2018 Source : Cerema, Outils pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, 2017, page 22. La solution Hoplink pour les réseaux Source : Alliance Hoplink Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 5/8 Z L?interopérabilité des systÚmes centrés sur le support et systÚmes centrés sur le back-office [5] Les nouveaux systÚmes billettiques « légers » développés depuis 2015 sur les réseaux de trans- port de petite taille ou de taille intermédiaire, et les systÚmes « classiques » mis en place par les régions et les grandes agglomérations ont des architectures différentes. Il est nécessaire de respecter des exigences parti- culiÚres concernant l?implantation de chacun des systÚmes si l?on souhaite les rendre interopérables. Ces exigences, qui permettent une interopérabilité de supports ou de titres, ont été identifiées et détail- lées par un groupe de travail composé d?experts de la billettique, dans le document « Interopérabilité billettique appliquée aux systÚmes SI-Serveur ? Exigences d?implémentation »5. 5 Ce document est accessible auprÚs de la Commission de normalisation CN03 via le courriel : bntra-CN03@cerema.fr 6 Pour en savoir plus : https://projects.eclipse.org/projects/iot.keyple Keyple pour faciliter l?évolution des systÚmes billettique L?outil Keyple6 développé par Calypso Networks Association a été conçu dans le but de favoriser l?interopérabilité, de réduire le coût global et de faciliter l?évolution des systÚmes. Ce logiciel open source permet en effet d?effectuer simple- ment tous les types de transactions sans contact (lecture, chargement, débit, validation?), avec un haut niveau de sécurité, sans avoir à dévelop- per de module spécifique à Calypso demandant des investissements importants. L?architecture de Keyple permet donc d?ajouter des plugins communiquant avec des technologies proprié- taires telles que Mifare, Cipurse, etc. 3. Mener un projet de billettique interopérable Définir les objectifs d?un projet debillettique interopérable Avant de choisir et déployer un systÚme billettique, tout projet doit commencer par une réflexion sur la définition du besoin en termes de billettique. Cette définition du besoin s?articule en deux phases : ? un état des lieux élargi de l?existant en matiÚre de billettique sur le territoire considéré : outils exis- tants, usagers ciblés (occasionnels, scolaires?), services de transports et de mobilité concernés (transports collectifs, services de mobilité, voire des services autres que de mobilité), bassins de vie des habitants, acteurs impliqués, politique tarifaire associée? ; ? La description du service cible pour chacun des acteurs et pour chaque segment d?usagers identifié. Le choix du type de technologie ne doit pas se décider trop tÃŽt dans la réflexion mais découler de la vision du service et des besoins définis au regard de l?état des lieux. Les deux piliers d?un projet de billettique interopé- rable sont une organisation partenariale solide et un projet s?appuyant sur le socle normatif. Formaliser l?organisation partenariale d?un projet de billettique Un projet de billettique interopérable associe classi- quement ? les AOM du territoire ; ? les opérateurs de services de transport et de mobilité ; ? les usagers. L?organisation partenariale mise en place doit être : ? structurée pour soutenir la mise en place d?un projet complexe impliquant de nombreux parte- naires ; ? flexible pour pouvoir intégrer les nouveaux parte- naires, parfois privés, de l?interopérabilité ; ? adaptée aux différentes phases du projet, depuis les décisions politiques de construction du projet jusqu?aux décisions opérationnelles. Le projet de service commun établi par l?ensemble des autorités organisatrices de la mobilité impli- quées doit se traduire en projet technique qui se matérialise par la production collégiale de plusieurs documents, notamment : ? la charte d?interopérabilité billettique. Elle constitue le socle du partenariat entre les AOM, en définissant son cadre général et en posant Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 6/8 les principes de gouvernance nécessaires à la gestion de l?évolution des normes et à l?entrée des différents partenaires dans le projet. ? une base documentaire. Celle-ci décline les prin- cipes et objectifs de la charte en spécifications fonctionnelles et techniques, dont le REFOCO (REférentiel FOnctionnel COmmun) qui décrit les spécifications fonctionnelles communes des systÚmes et le service billettique commun (en matiÚre de distribution, de relation client, etc.). Dans ces documents, les références normatives sont indiquées de façon précise. L?intégration des nouveaux services de mobilité (autopartage, vélos en libre service, covoiturage, etc.) complexifie la gouvernance en ajoutant des acteurs publics ou privés au partenariat, mais ne modifie pas les principes du systÚme de billettique. 7 Pour plus d?informations, se reporter au site https://www.calypsonet-asso.org) et à l?ouvrage Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p104. 8 Décret n°2009-697 du 16juin 2009 relatif à la normalisation. 9 Pour plus d?informations : www.billettique.fr S?appuyer sur un socle normatif7 La normalisation est une activité d?intérêt général qui a pour objet de fournir des documents de référence élaborés de maniÚre consensuelle par toutes les parties intéressées, portant sur des rÚgles, des caractéristiques, des recomman- dations ou des exemples de bonnes pratiques, relatives à des produits, à des services, à des méthodes, à des processus ou à des organisa- tions8. L?existence de normes françaises (AFNOR), européennes (CEN) ou internationales (ISO) consti- tue un socle technique solide et partagé sur lequel appuyer son projet de billettique interopérable9. Les principaux textes normatifs des systÚmes billettiques Source : Outils pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema ,2017, p. 108 Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 7/8 Normaliser son projet permet d?en limiter les coûts sur le long terme, et les risques techniques, par rapport au choix de technologies et de développe- ments propriétaires. Les normes ne sont pas automatiquement d?appli- cation obligatoire. Il faut donc penser à y faire référence, notamment dans les cahiers des charges, lors de l?acquisition d?une solution billettique. La commission de normalisation CN03 élabore les normes pour le domaine « transport public ? mobilité et ITS ». Elle est présidée par le Groupe- ment des Autorités Responsables de Transport (GART), qui représente les intérêts des collectivi- tés locales autorités organisatrices de la mobilité, et relaie l?expression de leurs besoins. S?appuyer sur des normes est donc nécessaire mais parfois insuffisant. C?est pourquoi il existe des certifications qui permettent de s?assurer que celles-ci sont respectées. Ces certifications sont vivement conseillées dans certains cas, notamment pour garantir l?interopérabilité des supports et des équipements billettiques au niveau de la communi- cation sans contact [6]. 4. Conclusion La loi d?orientation des mobilités renforce le rÃŽle des Régions en termes d?organisation des services de mobilité. Celles-ci ont dorénavant la compétence d?organisation de services de covoiturage, d?auto- partage, ou de mobilité active (vélo). Les projets de billettique interopérable permettent de mettre en réseau et de faciliter l?intermoda- lité entre les différents services de transport et de mobilité existants sur un territoire. En ce sens, ils répondent aux orientations actuelles visant une mobilité plus fluide pour les déplacements du quotidien. Les différentes étapes de construction et de déploie- ment d?un projet de billettique interopérable, et l?organisation partenariale associée, peuvent prépa- rer la concrétisation d?un projet de MaaS (Mobility as a Service). Ceux-ci émergent sur le territoire national, portés principalement par les acteurs publics (AOM locales et Régions), dans l?objectif de simplifier l?accÚs à la mobilité multimodale et inter- modale publique et privée. Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs - SystÚmes billettiques 60 € - Commander sur www.cerema.fr Ouvrage papier - 204 pages - Format 21x29.7 cm Novembre 2017 / Réf. : RF18022017 / ISBN : 978-2-180-220-9 Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement - www.cerema.fr Cerema Territoires et ville - 2 rue Antoine Charial - 69426 LYON cedex 03 - Tél. +33 (0)4 72 74 58 00 SiÚge social : Cité des mobilités - 25 av. François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30 ©2020-Cerema La reproduction totale ou partielle du document doit être soumise à l?accord préalable du Cerema. Date de publication Janvier 2020 ISSN : 2417-9701 2020/02 Commander ou télécharger nos ouvrages sur www.cerema.fr Maquettage Cerema Territoires et ville Service édition La collection « Connaissances » du Cerema Cette collection présente l?état des connaissances à un moment donné et délivre de l?information sur un sujet, sans pour autant prétendre à l?exhaustivité. Elle offre une mise à jour des savoirs et pratiques professionnelles incluant de nouvelles approches techniques ou méthodologiques. Elle s?adresse à des professionnels souhaitant maintenir et approfondir leurs connaissances sur des domaines techniques en évolution constante. Les éléments présentés peuvent être considérés comme des préconisations, sans avoir le statut de références validées. Collection | Connaissances Aménagement et cohésion des territoires - Ville et stratégies urbaines - Transition énergétique et climat - Environnement et ressources naturelles- Prévention des risques - Bien-être et réduction des nuisances - Mobilité et transport - Infrastructures de transport - Habitat et bâtiment Photo de couverture Frédéric Le Lan - CdALaRochelle Une série de fiches « Boîte à outils de l?intermodalité » (* fiches à paraître) Fiche n° 01 L?intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Fiche n° 03 La coordination des services de transports et de mobilité* Fiche n° 04 Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité Fiche n° 07 Fiche n° 05 La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité Fiche n° 06 La billettique interopérable au service de l?intermodalité L?information multimodale au service des usagers* Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d?une politique intermodale de mobilité* Ouvrages ou fiches auxquels se référer pour plus de compléments [1] La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité, fiche n° 5 de la série « Boîte à outils de l?intermodalité », Cerema, 2018 [2] Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p23. [3] Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p17. [4] L?utilisation d?Hoplink pour développer l?interopérabilité, Fiche n° 4 de la série « Outil d?aide à la rédaction des cahiers des charges », Cerema, 2018. [5] L?interopérabilité des systÚmes billettiques légers centrés sur le back-office, Fiche n° 5 de la série « Outil d?aide à la rédaction des cahiers des charges », Cerema, 2018. [6] Communication sans contact entre les équipements et les supports billettiques, Fiche n° 1 Fiche de la série « Outil d?aide à la rédaction des cahiers des charges », Cerema, 2017. Références bibliographiques ???? ? florence.girault@cerema.fr ? DD.DTECTV@cerema.fr Contact ??? Cette fiche a été rédigée par Florence Girault et Pierre Normand (Cerema). Sont remerciés pour leur relecture : Benoît Chauvin (GART), Ali Saïdi (Setec ITS), Valentina Zajackowski (Calypso Networks Association) ainsi que Sylvain Belloche et Bernard Allouche (Cerema). Contributeurs ??? 1. Définitions et enjeux de l?intermodalité 2. Pratiques des usagers et difficultés rencontrées 3. La gouvernance de l?intermodalité 4. Des leviers pour faciliter l?intermodalité Définir un réseau de transports collectifs hiérarchisé comme armature du systÚme de mobilité d?un territoire Coordonner les modalités d?exploitation des services detransport Lier les services de mobilité active et partagée auréseau TC Coordonner les offres sur un territoire 1. Les pÃŽles d?échanges multimodaux: de quoi parle-t-on? 2. Les acteurs et partenaires des pÃŽles d?échanges 3. Pour une conception intégrée des pÃŽles d?échanges 4. Perspectives 1. Définitions et enjeux de la tarification intégrée 2. La tarification intégrée aujourd?hui en France 3. Pour aller plus loin 1. Définition et enjeux de la billettique interopérable 2. La billettique interopérable en France aujourd?hui 3. Mener un projet de billettique interopérable 4. Conclusion INVALIDE) (ATTENTION: OPTION cements intermodaux voiture-transports collectifs. L?encouragement de cette pratique passe aussi généralement par une tarification du stationnement intégrée à l?abon- nement de transport collectif, voire une gratuité du stationnement, avec néanmoins deux incon- vénients : la concurrence avec le rabattement bus quand il y en a un, et avec la marche sur les courtes distances. Une attention particuliÚre devra aussi être portée à l?aménagement d?aires de stationnement pour ladépose ou la reprise. L?absence de ce type d?offre génÚre immanquablement des conflits avec les autres modes de déplacements. Ces aires de station- nement spécifiques doivent être positionnées à proximité des accÚs au PEM, et leur aménagement doit offrir la disponibilité immédiate d?une place pour une durée trÚs courte (« dépose minute »), un départ sans contrainte des véhicules aprÚs la dépose, et la sécurité des échanges. 5 Les VTC ne peuvent stationner aux abords des gares que s?ils justifient de la réservation d?un client (Art. L. 3120-2.-II du Code destransports). De même, il est nécessaire de prévoir l?organisa- tion du stationnement pour les taxis et Voitures deTransport avec Chauffeur (VTC)5 afin d?éviter des conflits d?usage de la voirie. En milieu dense, la voiture est, a contrario, le mode à réguler fortement pour les accÚs aux PEM, compte tenu de son impact environnemental, mais aussi des flux importants de piétons et de bus convergeant vers le pÃŽle dans des espaces souvent contraints. La prise en compte du covoiturage La pratique du covoiturage, qui permet notamment de réduire la pression sur le stationnement et la congestion des voiries en augmentant le nombre de passagers transportés par véhicule, peut être favorisée dans les PEM de plusieurs maniÚres : ? en aménageant des emplacements de station- nement localisés à proximité des accÚs au mode lourd ; ? en offrant au conducteur un tarif préférentiel de stationnement ; ? en organisant l?offre de covoiturage dans un péri- mÚtre incluant le PEM (par exemple, des «lignes de covoiturage» à destination des PEMmatéria- lisées par des écrans ou des panneaux decovoi- turage, favorisant le ramassage à la demandeet en temps réel de passagers). Station de taxis, immédiatement visible depuis le parvis de la gare de Grenoble Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 11/16 Z Mettre en cohérence l?offre de stationnement du pÃŽle d?échanges à l?échelle du quartier ou delacommune La cohérence de la politique de stationnement dans l?aire d?influence du PEM est nécessaire pour réguler le stationnement de rabattement. Dans ce périmÚtre, les besoins de stationnements automo- biles sont multiples, liés à la diversité des usages et des générateurs de déplacements. L?absence de régulation conduit parfois à un envahissement du quartier du PEM par les automobilistes en rabatte- ment, au détriment des résidents et de l?accessibilité aux commerces. En outre, l?absence de réglemen- tation ou de surveillance du stationnement sur voirie autour d?un PEM peut limiter l?utilisation des parkings relais. Or ceux-ci ont un coût d?investisse- ment et d?exploitation importants quand il s?agit d?ouvrages capacitaires. L?information voyageurs, outil «clefdevoûte» de l?intermodalité Parmi les services fondamentaux d?un PEM, l?infor- mation voyageurs est à la fois l?un des plus impor- tants et l?un des plus difficiles à mettre en place compte-tenu de la multiplicité des opérateurs. Différents besoins sont à satisfaire, en fonction des modes de transport présents. Z La signalétique de jalonnement Elle est fondamentale au bon fonctionnement du PEM et à la gestion des flux, car elle guide les usagers dans la complexité des espaces. La signalétique de jalonnement est trop souvent la juxtaposition de supports mis en place par différents transporteurs dans leurs espaces, qui reprennent des signes et une identité de marque qui leur sont propres, sans continuité, sans unité de langage ni complétude des modes indiqués. Pour être efficace et lisible, elle doit hiérarchiser la nature et la précision des informations à donner tout au long du cheminement (modes, puis lignes, puis sens de circulation des lignes). Afin d?être repérés dans des espaces souvent encombrés d?informations, les éléments de guidage peuvent utiliser tous les supports présents sur le parcours des voyageurs (sols, mâts, murs?). La sûreté, essentielle pour préserver l?attractivité du pÃŽle La sûreté du PEM et de ses accÚs sur voiries est un point clé du ressenti quotidien des voyageurs et des personnels exploitants du PEM. La sécurité des réseaux de transports publics par présence humaine est en rÚgle générale assurée par les polices municipales, dont les pou- voirs ont été récemment étendus par la loi n° 2016-339 du 22 mars 2016 relative à la prévention et à la lutte contre les incivilités. Des partenariats entre les opérateurs de transports exploitants du PEM et la police municipale, nationale ou la gen- darmerie, peuvent renforcer la coordination des différentes parties prenantes. Les opérateurs ont aussi la possibilité de créer leurs propres services de sécurisation de leurs réseaux (par exemple la SUrveillance GEnérale (SUGE) en Île-de-France, service commun à la SNCF et à la RATP). La mise en place d?une vidéo-surveillance dans certains espaces du PEM est une mesure cou- rante, encadrée juridiquement, pouvant être mise en oeuvre. Si elle peut améliorer le ressenti des voyageurs ainsi que le traitement juridique des actes de malveillance et des incivilités, son effica- cité dans la dissuasion reste relative, et soneffet indirect peut être de déporter ces actes dans d?autres espaces, au sein ou autour du PEM. Des précautions dans la conception des espaces peuvent aussi constituer des mesures à caractÚre dissuasif simples à mettre en place : dispositifs d?éclairage renforcés à certains endroits, gestion attentionnée et sans délaissé des espaces, bornes fixes ou amovibles anti-véhicule bélier, suppres- sion de recoins masques à la visibilité (à défaut, pose de miroirs d?angles). Pour identifier et partager entre acteurs les diffi- cultés concrÚtes dans ce domaine, des marches exploratoires nocturnes (souvent mises en place par la SNCF dans ses gares)associant des voyageurs, les exploitants et un élu de quartier peuvent permettent d?identifier les zones problé- matiques du PEM. Des études préalables de Sécurité et de Sûreté Publique (ESSP) sont obligatoires depuis 2007 pour certains projets d?aménagement (Article 14 de la loi n° 2007-297 du 5 mars 2007 relative à la prévention de la délinquance). Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 12/16 Z Le plan du pÃŽle et de son environnement Il est utile pour se situer dans les espaces, et prendre connaissance des modes disponibles. Maisil ne peut remplacer un jalonnement performant, d?autant que nombre d?usagers ont des difficultés de lecture des plans en 2 ou 3 dimensions. Z L?information horairedes transports collectifs Elle peut être théorique ou en temps réel. Z L?information circonstanciée sur les perturbations, retards, annulations Les usagers de PEM utilisent souvent plusieurs modes de transport et sont donc dans une chaîne de déplacement complexe qu?une perturbation peut rompre. Une information (à distance et sur place) sur les perturbations en cours et les alternatives possibles est donc primordiale. Les supports d?information peuvent être multi- ples afin d?être adaptés à l?ensemble des usagers (écrans tactiles, annonces sonores?). 6 Voir Signalétique intermodale dans les aéroports, Cerema, 2018 et Signalétique intermodale dans les gares, Cerema, à paraître. Chaque réseau utilisant souvent son propre systÚme d?information et n?affichant que l?offre qu?il exploite (sur les plans réseaux, sur les panneaux de signalé- tique?), il convient de définir les principes généraux du dispositif d?information à mettre en place dans le PEM6, éventuellement via une étude spécifique sur le sujet, pour: ? hiérarchiser les différentes informations à mettre en place, ? définir les signes communs à adopter pour la signalétique, ? homogénéiser les dénominations des lieux, ? concevoir la synergie des supports entre écrans et panneaux de jalonnement? Panneau d?information multimodale à Nantes Source: Cerema Borne d?information multimodale en gare d?Hendaye Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 13/16 Des services pour répondre aux besoins des usagers Le développement de services dans les PEM, qu?ils soient marchands ou non, répond à une demande croissante des usagers qui souhaitent optimiser leur temps de déplacement et le rendre plus agréable. On peut classer ces services en trois grandes catégories. Z Les services liés au confort d?attente ? des espaces d?attente abrités et confortables équipés de poubelles et de prises électriques, ? des toilettes, ? des commerces ou distributeurs automatiques (boissons, alimentation?). Z Les services qui permettent d?éviter des déplacements supplémentairespour l?usager ? les commerces de proximité de la vie quoti- dienne : paniers de fruits et légumes de vente en circuit court, vente de journaux, conciergeries? ? les automates ou services de retraits de colis. Dans les PEM aux flux trÚs importants et continus (gares mixant dessertes ferroviaires nationales et dessertes urbaines), d?autres services marchands se développent (commerces d?agrément). Leur effica- cité économique dépendant beaucoup de leur locali- sation précise dans des espaces souvent complexes (position et orientation du commerce par rapport aux principaux flux), ils nécessitent des investisse- ments souvent conséquents, pour libérer, adapter et mettre aux normes les espaces les plus viables. Le systÚme d?information SNCF La SNCF utilise un systÚme d?information spécifique et national pour ses trains (systÚme «IENA» depuis 2018). Le seul moyen d?afficher sur un même écran les horaires SNCF et ceux d?autres opérateurs est d?intégrer les horaires des autres modes dans le systÚme SNCF. C?est la solution retenue par exemple à Poitiers, où tous les départs (ferroviaires, routiers interurbains et urbains) sont affichés sur les mêmes écrans. A défaut d?écrans partagés, des écrans sépa- rés peuvent être installés par exemple à mi-chemin entre le pÃŽle bus et la gare ferroviaire : en sortie du pÃŽle bus sont affichés les horaires des trains, en sortie de la gare SNCF ceux des cars et bus (solution mise en oeuvre à Saint-Nazaire). Panneau d?information multimodale en gare d?Hendaye Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 14/16 Z Les services qui peuvent donner une dimension supplémentaire d?équipement urbain au PEM Comme les micro-crÚches, espaces partagés de coworking, salles de sport ou encore espaces évÚnementiels, nécessitent à la fois un investisse- ment important pour leur mise en oeuvre (locaux vastes à aménager, avec les normes réglementaires des ERP), et des coûts d?exploitation conséquents : leur modÚle économique est donc souvent difficile à équilibrer pour leurs opérateurs, qui en portent leplus souvent seuls les risques. Automate de retrait de colis, au PEM de Grenoble Source: Cerema Pharmacie dans la gare de Marseille Saint- Charle Source: Cerema Espace d?attente et de travail connecté au PEM de Grenoble Source: Cerema Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - Septembre2019 Fiche n° 04 ? Des pÃŽles d?échanges au service del?intermodalité 15/16 4. Perspectives 7 Prévus par la future Loi d?Orientation des Mobilités. Les pÃŽles d?échanges multimodaux sont devenus des équipements porteurs d?enjeux de mobilité et d?aménagement de plus en plus larges : dévelop- pement de l?intermodalité intégrant l?ensemble des services de mobilité, densification et valorisa- tion urbaines autour des gares, développement de services du quotidien. Ils dépassent ainsi la seule dimension du transport. En structurant les déplacements quotidiens ou en accompagnant la mise en oeuvre de restrictions de circulation en zone dense, les PEM s?affirment deplus en plus comme des outils de planification de la mobilité à l?échelle métropolitaine ou régionale. Ainsi, à proximité des PEM, peut être développé un urbanisme efficace pour les territoires et leurs habitants. De nouvelles formes de PEM, plus petits, non liés à des gares ferroviaires ou routiÚres, sedéveloppent aussi pour la desserte de territoires peu denses, en relation étroite avec le développe- ment de services par le numérique (covoiturage...), ou pour répondre à la congestion des réseaux routiers structurants (stations de bus sur voie struc- turante d?agglomération). À travers leur posture de chef de file de l?intermo- dalité et leur compétence relative à la planification de l?intermodalité, les Régions ont un rÃŽle phare pour coordonner les offres de transports, notam- ment à travers des schémas régionaux de pÃŽles d?échanges. Les contrats opérationnels de mobilité7 seront également des outils permettant de struc- turer des pÃŽles d?échanges à l?échelle des bassins demobilité. Mobility As A Service et pÃŽles d?échanges Ces derniÚres années ont vu l?émergence d?un nouveau type de service, le MaaS (Mobility as a Service), qui consiste à intégrer et coordonner les offres de mobilité existantes sur un territoire en permettant à l?usager de les utiliser avec un unique support et un seul compte usager. à Hambourg, en Allemagne, l?autorité orga- nisatrice de la mobilité a développé ce service depuis 2017. Depuis, les pÃŽles d?échanges de l?agglomération intÚgrent une borne, identifiée avec le logo du service, qui permet de consulter les moyens de transports disponibles dans le pÃŽle, les informations de sa carte de transport, ou encore de calculer un itinéraire. En com- plément, certains services de mobilité inclus dans le MaaS sont identifiés aux couleurs de l?outil (en vert sur la photo). Ce systÚme permet de matérialiser et d?ancrer territorialement un service par essence principalement virtuel. En vert, des places de stationnement réservées aux services de mobilité inclus dans l?offre MaaS «Switch» d?Hambourg Source: HOCHBAHN Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement - www.cerema.fr Cerema Territoires et ville - 2 rue Antoine Charial - 69426 LYON cedex 03 - Tél. +33 (0)4 72 74 58 00 SiÚge social : Cité des mobilités - 25 av. François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30 ©2019-Cerema La reproduction totale ou partielle du document doit être soumise à l?accord préalable du Cerema. Date de publication Septembre 2019 ISSN : 2276-0164 2019/46 Commander ou télécharger nos ouvrages sur www.cerema.fr Maquettage Cerema Territoires et ville Service édition Impression Jouve Mayenne La collection « Références » du Cerema Cette collection regroupe l?ensemble des documents de référence portant sur l?état de l?art dans les domaines d?expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, rÚgles techniques, savoirs-faire...), dans une version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrÚte facilite l?appropriation et l?application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle. Collection | Références Aménagement et cohésion des territoires - Ville et stratégies urbaines - Transition énergétique et climat - Environnement et ressources naturelles- Prévention des risques - Bien-être et réduction des nuisances - Mobilité et transport - Infrastructures de transport - Habitat et bâtiment Photo de couverture PEM de Besançon Source : Cerema Une série de fiches «Boîte à outils de l?intermodalité» (* fiches à paraître) Fiche n° 01 L?intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Fiche n° 03 La coordination des services de transports et de mobilité* Fiche n° 05 La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité Fiche n° 07 Fiche n° 06 La billettique interopérable* L?information multimodale au service des usagers* Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d?une politique intermodale de mobilité* Fiche n° 04 Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité Cette fiche a été rédigée par Florence Girault, Sylvain Michelon et Alexandre Strauss (Cerema). Sont remerciés pour leur relecture: Anne Bellamy (AGIR), Romain Cipolla (GART), Gaëlle Paternotte (DGITM), Gilles Bentayou, Cécile Clément, Bertrand Depigny, Nicolas Furmanek, Nicolas Nuyttens et Cyprien Richer (Cerema). Contributeurs ??? florence.girault@cerema.fr DD.DTECTV@cerema.fr Contact ??? ? Cette fiche est en partie issue de l?ouvrage Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité et de la ville durable, Cerema, 2017. ? Cerema, Gares routiÚres, 2017. ? Cerema, Signalétique intermodale dans les aéroports, 2018. ? Cerema, Développer des services dans les gares TER, 2017. ? Cerema, Signalétique intermodale dans les gares, rapport d?études, à paraître. Pour aller plus loin ??? Collection | Références La tarification intégrée pourfaciliterl?intermodalité La série de fiches «Boîte à outils de l?intermodalité» synthétise lesconnaissances et recommandations essentielles à laplanification et à lamise en oeuvre d?unepolitique intermodale. Elle s?adresse aux techniciens et élus desAOM et des Régions, à leurs assistants à maîtrise d?ouvrage, ainsi qu?aux services de l?État. Fiche n° 05 - novembre 2018 Boîte à outils de l?intermodalité La tarification est un des principaux leviers entre les mains des autorités organisa- trices des transports et de la mobilité pour faciliter les déplacements intermodaux de leurs usagers. En effet, lorsque ces déplacements nécessitent l?usage successif ou alternatif d?offres de transport relevant d?autorités organisatrices différentes, des tarifications partenariales peuvent être proposées. Elles reposent alors sur une coopération entre les autorités organisatrices et prennent différentes formes, dont la «tarification intégrée», encore rare en France, constitue la modalité la plus aboutie. Cette fiche de la série « Boîte à outils de l?intermodalité » présente les caractéristiques, les atouts et les formes prises en France par la tarifi- cation intégrée. Elle permet ainsi au lecteur d?identifier les configu- rations territoriales pour lesquelles son déploiement est judicieux et de s?approprier les principales étapes de sa mise en oeuvre. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 2/12 La réalisation de déplacements intermodaux néces- site parfois l?usage de plusieurs réseaux de trans- ports collectifs gérés par des autorités organisatrices (AO) distinctes1. Afin de faciliter ces déplacements et de les rendre plus intuitifs pour l?usager, certaines AO coopÚrent pour mettre en place un systÚme de tarification dite «intégrée», permettant à l?usager de bénéficier d?un unique titre pour ses déplace- ments plutÃŽt qu?un titre par réseau. La premiÚre partie de cette fiche présente la tarifi- cation intégrée comme outil au service de l?inter- modalité. Tarification intégrée: de quoi parle-t-on? Depuis longtemps, les AO agissent sur la tarification de leur réseau pour faciliter l?intermodalité. Historiquement, ce choix s?est tout d?abord traduit pour une AO par le fait de permettre, sur son ressort territorial, l?utilisation de l?ensemble des lignes de transport collectif de son réseau avec un seul titre de transport (ex: un unique ticket pour réaliser un trajet tramway + bus). Dans un deuxiÚme temps, des besoins en déplace- ment dépassant l?offre proposée par un seul réseau de transport ayant été identifiés, des tarifications intermodales « combinées » ont été mises en place. Celles-ci proposent, pour un déplacement nécessitant l?usage de plusieurs réseaux (réseau urbain + TER par exemple), une réduction tarifaire par rapport à l?achat séparé des titres nécessaires à ce déplacement (ex: un titre valable sur le réseau urbain + une origine-destination donnée sur une ligne du réseau TER. Cf. encadré page suivante ). Tandis que la tarification combinée est associée à une origine-destination donnée, la tarification intégrée s?applique à un territoire, sans distinc- tion des origines et destinations des déplacements réalisés (ex: un déplacement réalisé en bus + TER puis un déplacement réalisé en car, avec un unique titre Alsa+24H valable dans tout le département du Bas-Rhin). Ainsi, la tarification intégrée offre à l?usager un titre adapté à ses besoins de déplacement au sein d?un territoire, sans équivalent parmi les titres de chaque AO. En permettant à l?usager d?acheter un unique titre pour se déplacer sur plusieurs réseaux de transports collectifs d?un territoire, la tarification intégrée constitue l?un des outils facilitateurs des pratiques intermodales. Caractéristiques et domaines de pertinence d?une tarification intégrée Trois indicateurs permettent de qualifier une tarifi- cation intégrée: ? l?étendue du territoire sur lequel elle porte; ? le nombre de réseaux auxquels elle donne accÚs sur ce territoire : la tarification intégrée peut concerner l?ensemble des réseaux présents sur le territoire ou seulement certains (par exemple: un réseau urbain + le réseau TER mais pas le réseau routier régional); ? le caractÚre plus ou moins complet de la gamme tarifaire qu?elle propose. En France, la tarification intégrée prend des formes variables, mais porte principalement sur deux confi- gurations territoriales, pour lesquelles elle consti- tue un outil particuliÚrement adapté aux besoins desusagers: ? le ressort territorial d?une AO, sur lequel une offre de transport complémentaire est proposée par une autre AO. Il peut s?agir par exemple du ressort territorial d?une AOM sur lequel des lignes TER viennent compléter le réseau urbain. Danscet exemple, l?AOM a la compétence pour créer une nouvelle ligne mais elle choisit de 1. Définitions et enjeux de la tarification intégrée 1 Dans la suite de la fiche, on appellera «réseau», l?ensemble des modes de transports collectifs gérés par une autorité organisatrice donnée. On entend par autorité organisatrice les autorités organisatrices de la mobilité (AOM) et les Régions (AOT) telles que définies par le code des transports en 2018. La gamme tarifaire d?un réseau correspond à l?en- semble des tarifs proposés, selon le profil de l?usager et la durée de validité des titres. Une gamme tarifaire classique peut être décomposée en deux principaux types de titres: ? les titres « commerciaux» accessibles à tous ou sous condition d?âge ou de statut; ? les titres «sociaux» accessibles sous condition de revenu et de composition du ménage. Ces titres sont par ailleurs déclinés pour deux catégo- ries d?usagers: les usagers occasionnels (titres unité, carnet de titres, titre journée?) et les usagers régu- liers (abonnements). Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 3/16 s?appuyer sur l?offre TER existante et d?en faciliter l?accÚs aux usagers de son réseau; ? des territoires situés à la frontiÚre de plusieurs réseaux de transport, et dont la mobilité quotidienne des habitants nécessite l?usage des différents réseaux (ex : des habitants de l?Oise résidant à la frontiÚre de l?Île-de-France qui utilisent le réseau francilien et leur réseau urbain2). À ces deux types de périmÚtres correspondent deux logiques de tarification intégrée. 2 Voir l?outil de visualisation des résultats de l?enquête sur les grands mobiles picards, 2014. https://grandsmobiles.picardie.fr/ Exemples de tarification combinée et tarification intégrée en Région Grand Est Deux types de coopérations tarifaires entre la Région Grand Est et les AOM du territoire permettent d?illustrer les diffé- rences entre tarification combinée et tarification intégrée. ? Tarification combinée: les titres Primo et Presto Ces titres sont accessibles aux moins de 26 ans (Primo) et plus de 26 ans (Presto) et ciblent les utilisateurs réguliers de transports collectifs que sont les étudiants et les salariés. Ils sont déclinés sous forme d?abonnements annuels, mensuels ou hebdomadaires et permettent de voyager en TER de façon illimitée sur une origine/ destination définie ainsi que sur un ou plusieurs réseaux urbains. Par exemple, un étudiant résidant à Sélestat et étudiant à Strasbourg, qui souhaite utiliser réguliÚrement le réseau urbain de Sélestat, la ligne Sélestat-Strasbourg du réseau TER et le réseau urbain de Strasbourg. Il peut, grâce à l?abonnement Primo, réaliser ses déplacements en s?acquittant d?un seul abonnement au lieu de trois. ? Tarification intégrée: les titres Alsa+ 24H et Alsa+ groupe journé Les titres intégrés Alsa+ ne sont pas définis pour une origine-destination spécifique mais sur l?ensemble d?un territoire, au choix à l?échelle: ? de l?ex-Région Alsace; ? des départements Haut-Rhin ou Bas-Rhin; ? des réseaux urbains partenaires. Un titre permet à ses bénéficiaires d?utiliser pendant une journée l?en- semble des réseaux de transport public proposés sur le territoire pour lequel le titre est valable. Ainsi, un détenteur d?un titre ALSA+ 24H Haut- Rhin pourra utiliser pendant une journée: ? le réseau TER dans les limites du département du Haut-Rhin; ? le réseau de bus interurbains à l?intérieur du département du Haut-Rhin; ? les réseaux urbains de Colmar, Mulhouse et Saint-Louis. Source: www.vialsace.eu Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 4/12 Cette partie présente les principales caractéristiques des deux types de tarifications intégrées en France. La tarification intégrée sur le périmÚtre d?une AO Ces tarifications intégrées sont généralement développées par des AOM (ou avant 2017 par des départements). Dans ces cas de tarification intégrée, l?AO pilote souhaite compléter son offre de transport par l?ajout d?offres d?autres réseaux présents sur son territoire. C?est par exemple le cas de la communauté d?agglo- mération du Grand Besançon qui a mis en place, sur son ressort territorial, en lien avec la Région Bourgogne Franche-Comté, une tarification intégrée permettant l?usage du réseau urbain et du réseau régional ferroviaire dont 16gares/haltes desservent son ressort territorial. Ainsi, un abonné du réseau urbain peut utiliser le TER tant que ses déplace- ments sont limités au périmÚtre du grand Besançon. Z Gamme tarifaire et prix des titres ? et ? Lorsque la tarification intégrée est développée sur le territoire d?une AO, elle reprend généralement la gamme tarifaire pré-existante sur le réseau de l?AO. Toute la gamme, ou seulement une partie des titres, peut être intégrée. Ainsi, l?autorité organisatrice permet aux déten- teurs de titres de sa propre gamme tarifaire d?accé- der sans surcoût à d?autres réseaux de transport présents sur son territoire . L?adossement de la tarification intégrée à une gamme tarifaire préexistante offre l?avantage de la simplicité de sa mise en place. Elle ne requiert ni harmonisation des tarifs entre les réseaux, ni production de nouveaux tarifs, et permet à l?usager de conserver son profil tarifaire3. Du point de vue de la billettique, les titres désormais valables sur plusieurs réseaux peuvent demeurer inchangés ou bien évoluer afin d?y mentionner la 2. La tarification intégrée aujourd?hui en France 3 Le profil tarifaire correspond aux éventuelles réductions auxquelles l?usager à droit; par exemple, un tarif «jeune». Localisation des gares ferroviaires sur le territoire du Grand Besançon Source : PDU du Grand Besançon ©AudaB Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 5/16 possibilité de les utiliser sur des réseaux partenaires. L?AO partenaire doit s?assurer que ses contrÃŽleurs pourront reconnaître et valider les titres intégrés. Z Clef de répartition des coûts ? Dans le cas de l?adossement de la tarification intégrée à une gamme tarifaire existante, les recettes générées par les titres intégrés sont perçues par l?AO pilote (le réseau du Grand Besançon dans l?exemple précédent). Celle-ci compense le manque à gagner aux AO partenaires (laRégion pour son offre TER) en prenant en compte: ? les recettes qu?aurait sans doute perçues chaque AO en l?absence de titre intégré; ? les coûts de fonctionnement des services de l?AO partenaire offerts aux usagers de la tarification intégrée; ? le nombre de déplacements effectués par les détenteurs de titres intégrés sur le réseau de l?AO partenaire. La tarification intégrée sur un territoire spécifique Respecter les contours d?un périmÚtre institutionnel n?est pas toujours pertinent lorsqu?il s?agit de facili- ter des pratiques intermodales que l?on observe justement à la frange des territoires institutionnels. DÚs lors, une réflexion à une échelle institutionnelle supra (par exemple régionale) revêt un certain sens. Cependant, le périmÚtre des tarifications intégrées doit être avant tout en adéquation avec les bassins de déplacements. Ainsi, lorsque les pratiques de mobilité des usagers nécessitent de s?affranchir des périmÚtres des AO, la tarification intégrée peut être déployée sur un terri- toire adapté. Par exemple, en Meurthe-et-Moselle, la tarification MixCités est déployée sur un territoire formé par quatre EPCI, réunis avec la Région Grand Est dans un syndicat mixte SRU4: la métropole du Grand Nancy et les communautés de communes voisines du Bassin de Pompey, du Pays du Sel et du Vermois, et de Moselle et Madon. Cette tarification donne accÚs aux réseaux suivants: ? le réseau de transport en commun (SIT) du Bassin de Pompey ; ? le réseau Stan de la métropole du Grand Nancy, ? le réseau interurbain Sub géré par le syndicat mixte SRU ; ? le réseau TER entre Nancy, le Bassin de Pompey et Moselle et Madon. Source: https://www.reseausub.fr L?adaptation de la billettique à latarification intégrée en Loire-Atlantique En Loire-Atlantique par exemple, les détenteurs d?un titre de transport routier interurbain organisé par la Région sur le département de Loire-Atlantique (réseau Lila) peuvent utiliser ce titre, dans la limite d?une heure, sur les réseaux urbains de Nantes et de Saint-Nazaire. Ticket unité COMPOSTEZ ICI POUR LE RÉSEAU LILA Valable 2h sur le réseau LILA. Valable 1h en correspondance sur le réseau TAN et sur le réseau STRAN. COMPOSTEZ ICI POUR LES RÉSEAUX TAN OU STRAN Source: www.lila.paysdelaloire.fr Lila© AOM sur le département de Loire-Atlantique proposant desservices TC réguliers payants 4 Syndicat mixte de transport dit SRU créé par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains du 13 décembre 2000. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 6/12 Z Création d?une gamme tarifaire propre ? Les tarifications intégrées qui ne portent pas sur un territoire institutionnel nécessitent la création de nouvelles gammes tarifaires. Celles-ci ne se substituent pas forcément aux gammes pré-existantes. Selon les cas, les usagers de chacun des réseaux pourront continuer à utiliser des titres non intégrés leur permettant de se dépla- cer uniquement sur un réseau. Ces nouvelles gammes tarifaires sont généralement limitées aux usagers occasionnels. Les tarifications destinées aux salariés reposant sur une origine-des- tination récurrente peuvent en effet davantage se prêter à des offres combinées. Ainsi, l?ex-Région Alsace a fait le choix de développer sa tarification intégrée pour usagers occasionnels en ne proposant que des tarifs à la journée (Alsa+). À la différence des cas de réutilisation de la gamme tarifaire d?un réseau, la création d?une gamme tarifaire intégrée constitue souvent une étape diffi- cile à franchir dans la mesure où elle doit concilier les spécificités des gammes tarifaires des différents réseaux accessibles. Par exemple, la définition du titre « jeune» varie d?un réseau à l?autre: critÚres d?âge pour certains, critÚres relatifs au statut pour d?autres (étudiants, apprentis?). La synthÚse de ces gammes est alors difficile à obtenir. Cette difficulté explique pour partie le caractÚre incomplet de la plupart des gammes tarifaires intégrées proposées actuelle- ment en France. Cette difficulté peut en revanche être considérée comme une opportunité pour les AO d?harmo- niser et de simplifier leurs propres gammes tarifaires. Z Prix des titres ? Lorsque la tarification intégrée est développée distinctement des gammes tarifaires de chaque réseau, le prix des titres résulte d?un équilibre entre recherche d?attractivité de la gamme intégrée et cohérence vis-à-vis du prix des différentes gammes tarifaires existantes des réseaux. ConcrÚtement, le prix du titre intégré d?un usager occasionnel réalisant plusieurs déplacements sur des réseaux distincts sera généralement compris entre le prix du titre d?un des réseaux et la somme Lorsqu?elles ne couvrent pas un territoire institutionnel, les tarifications intégrées sont particuliÚrement adaptées aux territoires desservis par un axe de transport structurant. C?est le cas de la tarification intégrée qui a été développée en Région Grand Est autour du tram-train Mulhouse-Thann. La mise en service de ce tram-train en 2010 a été accompagnée de la création d?une gamme tarifaire intégrée visant à faciliter les déplacements en bus, car, tram, tram-train ou TER le long de la vallée de la Thur. Cette tarification intitulée «Attitudes» est vendue à la fois sur le réseau urbain Soléa et sur le réseau SNCF. Le périmÚtre qui correspond à cette tarification intégrée est formé du ressort territorial de la communauté d?aggloméra- tion Mulhouse Alsace Agglomération et des communes situées le long de la vallée de la Thur jusqu?à Kruth. Ce territoire n?a donc aucune existence institutionnelle, il correspond aux pratiques de mobilité des habitants de la vallée de la Thur. Le territoire «à la carte» de la gamme tarifaire Attitudes Source : www.cdn.ter.sncf.com © SNCF Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 7/16 des titres qu?il aurait achetés séparément en l?absence de tarification intégrée. Cependant, il n?est pas forcément possible de comparer la valeur des titres intégrés et la somme des titres de chaque réseau. En effet, la tarification TER étant kilométrique, elle ne propose généralement pas de titre lié à un territoire donné mais seulement à une origine-destination choisie. Ainsi, l?intégration de tarifications plates des réseaux urbains5, avec des tarifications kilomé- triques des TER, rend difficile la construction des prix des titres intégrés, notamment pour des terri- toires trÚs étendus. Les AO peuvent alors recourir à des tarifications zonales, qui sont un compromis entre les tarifications «plates» et les tarifications kilométriques. Z Clef de répartition des coûts et des recettes ? Les dépenses liées à la mise en place d?une nouvelle gamme tarifaire concernent: ? le coût de création de la nouvelle gamme tari- faire et de la billettique (définition et conception des titres, installation ou adaptation éventuelles des bornes de validation et des distributeurs de titres); ? le coût de communication sur la nouvelle tarifi- cation; ? le coût de suivi de son utilisation (enquête auprÚs des usagers?). Certains de ces coûts peuvent être mutualisés avec ceux de la gamme tarifaire d?un des réseaux (conception et distribution notamment). D?autre part, la création de titres intégrés distincts des titres proposés par chaque réseau permet d?isoler une recette propre à la tarification intégrée. Cependant, en raison de l?attractivité des tarifs de la gamme tarifaire intégrée, les recettes générées restent inférieures à celles qu?aurait générées l?utilisation de titres séparés sur chacun des réseaux, à fréquentation constante. Ainsi, le bilan des recettes de la tarification intégrée doit être apprécié en évaluant, parmi les utilisateurs de titres intégrés: ? la part d?usagers utilisant initialement la tarifica- tion des différents réseaux (qui, en raison de l?at- tractivité des tarifs des titres intégrés, constitue un manque à gagner pour les réseaux); ? la part de «nouveaux» usagers que la tari- fication intégrée a attirée sur les réseaux de transports (qui génÚrent, eux, de nouvelles recettes). Ainsi, la tarification intégrée n?est pas un outil qui vise à augmenter les recettes des AO mais qui recherche plutÃŽt une augmentation de l?utilisation des transports alternatifs à l?usage individualisé de la voiture. Les accords financiers définis entre AO partenaires relÚvent le plus souvent d?unpartage de la recette propre à la tarification intégrée. Les modalités de ce partage sont variables mais reposent générale- ment: ? sur la connaissance des réseaux utilisés par les détenteurs de titres intégrés lors de leurs dépla- cements ; ? sur la distinction entre les déplacements réali- sés sur un unique réseau et ceux réalisés sur plusieurs réseaux ; ? sur le prix des titres vendus sur chacun des réseaux. État des lieux de la tarification intégrée en France L?enquête des transports collectifs régionaux6 (données 2016) permet de dresser le portrait de la mise en oeuvre des politiques de tarifications intégrées en France. Les Régions colorées correspondent aux Régions ayant développé des tarifications intégrées sur une partie de leur territoire (par exemple, sur le périmÚtre de certaines AOM). Il met notamment en évidence le développement des politiques de tarification intégrée incluant les transports régionaux. Sur les 15 Régions comportant des politiques de tarification intégrée, 11 d?entre elles ne sont concernées que par des intégrations réseaux urbains/réseau ferroviaire régional, sur le périmÚtre d?AOM (couleur jaune sur la carte page 9). 5 Syndicat mixte de transport dit SRU créé par la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains du 13 décembre 2000. 6 Enquête des transports collectifs régionaux ? DGITM, Cerema, Régions de France, GART, UTP, FNTV. Données 2016. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 8/12 Gamme tarifaire de l?AO pilote Quels objectifs à la tarification intégrée ? Quel territoire ? Quelle gouvernance ? Quelle gamme tarifaire ? Quel prix ? Quelle répartition des coûts et des recettes ? Faciliter l?usage de l?ensemble des offres TC déployées sur le ressort territorial d?une AO Deux types de tarification intégrées existant en France Ressort territorial de l?AO pilote Territoire spécifique Portage par l?AO pilote Portage partenarial par convention ou sous forme de syndicat mixte SRU Titres spécifiques Prix de la gamme tarifaire générale Prix attractif par rapport à la somme des prix des titres intégrés Compensation financiÚre de l?AO pilote aux autres AO en fonction des coûts et/ou des recettes Répartition des recettes entre AO partenaires en fonction des usages des titres intégrés et des coûts des réseaux Proposer une tarification unique aux usagers se déplaçant sur un périmÚtre plus large que le ressort territorial d?une AO ... sur le ressort territorial d?une AO ... sur le territoire de plusieurs AO Deux types de tarifications intégrées existant en France... ? ? ? Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 9/16 Par ailleurs, si l?on ne recense pas de tarifi- cation intégrée inter-régionale, il existe des accords ponctuels développés sur des terri- toires limitrophes ayant de fortes interactions. C?est notamment le cas entre les Régions Auvergne-RhÃŽne-Alpes et Bourgogne- Franche-Comté (carte TER illico valable sur l?ensemble de la Région Auvergne-RhÃŽne- Alpes et à destination de Mâcon et GenÚve). Enfin, la fusion de certaines Régions entraîne de nouvelles réflexions sur l?intermodalité dont il conviendra de mesurer les effets sur les politiques de tarification intégrée. Les tarifications intégrées à l?échelle desanciennes Régions Les Régions colorées correspondent aux Régions ayant déve- loppé des tarifications intégrées sur une partie de leur territoire (par exemple, sur le périmÚtre de certaines AOM) Source : Cerema, Enquête des transports collectifs régionaux ? DGITM, Cerema, Régions de France, GART, UTP, FNTV. Données 2016 ©Cerema Des conditions favorables auximpulsions régionales Les récentes évolutions législatives, bien que ne concernant pas directement les questions de tarifi- cation intégrée, vont néanmoins faciliter leur mise en oeuvre. L?adoption de la loi MAPTAM a confié à la Région le rÃŽle de chef de file de l?intermodalité et de la complémentarité entre modes de transport, la tarification étant identifiée comme l?un des princi- paux leviers de cette action de coordination. Alors que trÚs peu de tarifications intégrées sont aujourd?hui construites à l?initiative et à l?échelle d?une Région ou d?une ex-Région, celles-ci peuvent désormais, au travers de la mise en place des SRADDET, identifier des territoires où le développe- ment de l?intermodalité passe par la mise en oeuvre de tarifications intégrées. Par ailleurs, les coopérations nécessaires à la mise en oeuvre de telles tarifications ont été simplifiées par le transfert à la Région des compétences trans- port initialement exercées par les départements. La mise en place d?une tarification intégrée portant sur l?ensemble des réseaux de transport public d?un territoire nécessite désormais un accord entre les AOM et la Région. Enfin, la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire a permis aux Régions de s?affranchir du barÚme kilométrique dans la tarification des services TER. D?autres principes tarifaires (tarifica- tion zonale, tarifs uniques?) sont donc aujourd?hui envisageables. Ces nouveaux outils de tarification simplifieront certainement, à terme, le développe- ment de tarifications intégrées. 3. Pour aller plus loin Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 10/12 Par ailleurs, le périmÚtre des Régions a évolué en 2016 amenant celles-ci à entreprendre des démarches d?harmonisation des différentes tarifications de leurs services de transport. Ces démarches d?harmonisation peuvent amener à définir des gammes tarifaires plus simples et donc plus faciles à intégrer sur d?autres réseaux. Si ces différentes évolutions législatives vont sans nul doute simplifier les phases d?élaboration des tarifications intégrées, leur impact sur le périmÚtre géographique de ces tarifications est aujourd?hui difficile à évaluer. Ces tarifications ont-elles vocation à se multiplier ? Vont-elles se développer sur des territoires de plus en plus étendus à l?instar de ce qui est observé en Suisse ou en Allemagne où les communautés tarifaires ont vocation à couvrir l?ensemble du territoire national? Étendre le périmÚtre de la tarification intégrée (notamment pour atteindre celui de l?échelon insti- tutionnel supérieur) n?est en effet pas un objec- tif en soi. Le périmÚtre d?une tarification intégrée doit avant tout viser à répondre à des besoins de mobilité observés, sur un bassin de vie spécifique. Mobility as a Service (MaaS): leprochain défi? Le développement d?une tarification intégrée concourt à un usage facilité des différents réseaux de transport collectifs sur un territoire donné. D?autres outils complémentaires permettent de faciliter les déplacements des usagers. Il est notam- ment utile d?associer à un projet de tarification intégrée, une information de qualité sur la gamme tarifaire intégrée, et plus globalement un systÚme d?information multimodale et une billettique interopérable adaptée. Les exemples de tarification intégrées présentées dans cette fiche concernent uniquement les réseaux de transports collectifs. De façon générale, la tarifi- cation intégrée comprend trÚs rarement des services de mobilité tels que l?autopartage ou les vélos en libre-service. Des accords tarifaires entre les réseaux de transports collectifs et les services de mobilités proposés par les AO existent mais ne vont pas jusqu?à l?intégration tarifaire. Par exemple, ? à Bordeaux, l?abonnement mensuel au service de vélos en libre service coûte 22 euros pour les abonnés du réseau de transports collectifs et 33 euros pour les non abonnés. Cependant les usagers doivent acheter leurs deux titres sépa- rément; ? à Besançon, l?abonnement au service d?auto- partage Citiz est gratuit pour les abonnés du réseau de transport collectif Ginko. Cependant, ces usagers doivent payer les heures et les kilo- mÚtres parcourus. Ainsi, l?un des enjeux de la tarification intégrée de demain sera de poursuivre cette dynamique de coopération tarifaire avec les services de mobilité déployés par les AO sur un territoire afin de facili- ter l?accÚs à ces services alternatifs à l?usage de la voiture individuelle. Le concept de Mobility as a Service, qui s?est développé ces derniÚres années, vise à offrir aux usagers un unique service de mobilité compre- nant l?ensemble des offres existantes (offres publiques et privées, individuelles et collec- tives). Ainsi, au-delà de la tarification, les projets de MaaS prévoient d?intégrer la billettique, et l?infor- mation multimodale, pour l?ensemble des systÚmes de transports et de mobilité. La tarification intégrée constitue donc un premier pas vers un systÚme de mobilité plus intégré, que les évolutions législatives à venir pourront contri- buer à faire évoluer. Tarification intermodale sur le territoire du Grand Besançon Source : www.ginko.voyage ©Agence Dartagnan pour le Grand Besançon Les communautés tarifaires suisses Une vingtaine de communautés tarifaires couvrent la majeure partie du territoire suisse. Si les périmÚtres de ces commu- nautés tarifaires s?inspirent du périmÚtre institutionnel des cantons, ils n?y correspondent généralement pas totalement, certains besoins en mobilité pouvant amener: ? à étendre la communauté tarifaire au-delà du périmÚtre du canton ; ? à faire chevaucher plusieurs communautés tarifaires. Ces communautés tarifaires font l?objet d?un découpage en zones, permettant une meilleure modulation des tarifs. Les tarifs proposés par ces communautés tarifaires relÚvent principalement d?abonnements, lesquels peuvent se substi- tuer aux tarifs proposés sur les réseaux membres. Ainsi, l?abonnement mensuel proposé sur le réseau urbain de Fribourg est l?abonnement Frimobil valable sur les réseaux de chemins de fer et de bus urbains et régionaux d?une zone. En Suisse, l?étendue spatiale des communautés tarifaires et la finesse de leurs zonages s?expliquent par la trÚs forte densité du réseau de transport public qui dessert l?ensemble des zones même lorsque ces derniÚres sont éloignées des espaces urbains. En revanche, une tarification intégrée basée sur le périmÚtre d?une Région française comporterait nécessairement des secteurs non accessibles ou trÚs faiblement desservis par les lignes réguliÚres de transport public. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité - novembre2018 Fiche n° 05 ? La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité 11/16 Zones de la Communauté Tarifaire Intégrale Fribourgeoise Frimobil développée sur le canton de Fribourg de la Broye vaudoise Source : https://www.frimobil.ch Zone Frimobil Chemin de fer Bus régionaux Bus urbain Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement - www.cerema.fr Cerema Territoires et ville - 2 rue Antoine Charial - 69426 LYON cedex 03 - Tél. +33 (0)4 72 74 58 00 SiÚge social : Cité des mobilités - 25 av. François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30 ©2018-Cerema La reproduction totale ou partielle du document doit être soumise à l?accord préalable du Cerema. Date de publication Novembre 2018 ISSN : 2276-0164 2018/39 Commander ou télécharger nos ouvrages sur www.cerema.fr Maquettage Cerema Territoires et ville Service édition Impression Jouve Mayenne La collection « Références » du Cerema Cette collection regroupe l?ensemble des documents de référence portant sur l?état de l?art dans les domaines d?expertise du Cerema (recommandations méthodologiques, rÚgles techniques, savoirs-faire...), dans une version stabilisée et validée. Destinée à un public de généralistes et de spécialistes, sa rédaction pédagogique et concrÚte facilite l?appropriation et l?application des recommandations par le professionnel en situation opérationnelle. Aménagement et cohésion des territoires - Ville et stratégies urbaines - Transition énergétique et climat - Environnement et ressources naturelles- Prévention des risques - Bien-être et réduction des nuisances - Mobilité et transport - Infrastructures de transport - Habitat et bâtiment Photo de couverture Source : www.vialsace.eu Cette fiche a été rédigée par Bertrand Dépigny, Florence Girault et Pierre Nouaille (Cerema). Sont remerciés pour leur relecture: Stéphane Chanut, GérÃŽme Charrier, Cécile Clément-Werny, Patrice Morandas (Cerema). Mounia Moudjed, Florence Dujardin, Célina Sabatier (GART), Gaëlle Paternotte (DGITM), Julie Vincendeau (Région Pays-de-la-Loire), Laurie Caron (Région Grand Est). Contributeurs ??? ? Cerema, L?intermodalité: enjeux, gouvernance, leviers, 2018 ? Cerema, Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs ? SystÚmes billettiques, 2017 ? Cerema, 30 ans de tarification des transports collectifs urbains (hors Ile-de-France), 2014 ? Certu, La coopération entre autorités organisatrices de transports : les syndicats mixtes SRU, 2014 ? Gart, La coopération en matiÚre de mobilité, 2012 ? Cerema, L?intégration tarifaire dans les transports. RepÚres pour la mise en oeuvre, à paraître Pour en savoir plus ??? Contact ??? ? bertrand.depigny@cerema.fr ? DD.DTECTV@cerema.fr Pilotage de la série «Boîte à outils de l?intermodalité» ? florence.girault@cerema.fr Une série de fiches «Boîte à outils de l?intermodalité» (* fiches à paraître) Fiche n° 01 L?intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Fiche n° 03 La coordination des services de transports et de mobilité* Fiche n° 04 Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité* Fiche n° 07 Fiche n° 06 La billettique interopérable* Fiche n° 05 La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité L?information multimodale au service des usagers* Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d?une politique intermodale de mobilité* Collection | Connaissances La billettique interopérable au service de l?intermodalité La série de fiches « Boîte à outils de l?intermodalité » synthétise lesconnaissances et recommandations essentielles à laplanification et à la mise en oeuvre d?une politique intermodale. Elle s?adresse aux techniciens et élus desAOM et des Régions, à leurs assistants à maîtrise d?ouvrage, ainsi qu?aux services de l?État. Fiche n° 06 - Janvier 2020 Boîte à outils de l?intermodalité La billettique interopérable est un des leviers entre les mains des autorités organisatrices de la mobilité pour encourager l?usage des transports collectifs et faciliter les déplacements intermodaux. Cette fiche de la série « Boite à outils de l?intermodalité » présente les caractéristiques des systÚmes de billettique interopérable et les évolutions qui permettent d?améliorer le service rendu à l?usager. Enfin, elle expose les principes d?organisation d?un projet de billettique interopérable. Cette fiche s?appuie sur l?ouvrage du Cerema Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs - SystÚmes billettiques paru en 2017. 1. Définition et enjeux de la billettique interopérable La billettique interopérable : dequoi parle-t-on ? La billettique désigne l?ensemble des procé- dés et outils de gestion des contrats liant : ? les producteurs d?une offre de mobilité : les exploitants de réseau de transports collectifs et les opérateurs de services de mobilité ; ? les financeurs : les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), les Régions ; ? les utilisateurs de cette offre ; dans lequel les billets papier ont été rempla- cés par des supports de technologie plus avancée (cartes à puce, QR Code, etc.) utili- sant l?informatique et l?électronique1. 1 Définition issue de l?ouvrage : Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p10. Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 2/8 On appelle ainsi « systÚme billettique » l?outil permettant la gestion de l?ensemble des fonctions billettique (achat, validation, contrÃŽle, etc.). Au-delà du support de titre, qui reste l?élément le plus visible pour l?usager, un systÚme billettique est constitué des éléments suivants : On parle de billettique interopérable lorsque deux systÚmes billettiques sont capables de communi- quer et d?échanger entre eux. On distingue plusieurs niveaux d?interopérabilité. Il y a interopérabilité des supports lorsque sur un même support (carte à puce par exemple), on peut charger plusieurs titres de transport appartenant chacun à différents gestionnaires de réseaux, chaque gestionnaire gardant la maîtrise du chargement de ses produits tarifaires sur le support commun. On parle d?interopérabilité du service de distri- bution ou de « vente croisée » lorsque, avec un même support, l?usager peut voyager sur deux réseaux tout en achetant ses deux titres auprÚs d?un seul réseau. Pour aller plus loin, les autorités organisatrices des réseaux peuvent proposer une tarification intégrée qui permet à l?usager d?acheter et de charger sur son support un unique titre valable sur les deux réseaux [1]. Enfin, il y a interopérabilité des systÚmes centraux billettiques lorsque pour réaliser des services communs d?exploitation (service aprÚs-vente, 2 On parle également de billettique « media-centric ». 3 On parle également de billettique « serveur-centric » ou « account-based ». répartition de recettes, etc.), les systÚmes billettiques peuvent s?échanger des informations sur les activités réalisées. La billettique interopérable facilite ainsi les pratiques intermodales de l?usager en lui permettant d?utili- ser un unique support pour charger ses titres, un unique distributeur ou lieu de vente pour l?achat de ses titres de transports et ce, quels que soient les réseaux de transports utilisés. Pour les autorités organisatrices de la mobilité, le développement d?une billettique interopérable participe à l?amélioration du service rendu à leurs usagers. Elles peuvent également mutualiser des équipements et locaux nécessaires au fonctionne- ment du systÚme billettique. Acteurs et défis émergents delabillettique interopérable Une solution billettique est dite « centrée sur le support2 » lorsque les informations relatives aux titres et profils de l?usager sont stockées dans son support. Validation, rechargement et contrÃŽle sont réalisés localement entre équipe- ment et support, puis notifiés au systÚme central (back-office) en différé. Une solution billettique est dite « centrée sur le back-office3 » lorsque les informations sur les titres et profils de l?usager sont stockées sur un compte-client en back-office. Le support fait alors office de moyen d?authentification de l?usager. Les opérations de vente, validation ou contrÃŽle sont réalisées entre l?équipement et le back-of- fice en utilisant une connexion internet (3G, 4G). La billettique connaît depuis peu une évolution importante, à la fois institutionnelle et technolo- gique, dans un contexte de contraintes budgétaires fortes pour les collectivités [2]. Z La Région, acteur fort des projets de billettique interopérable. En tant qu?autorités organisatrices des transports non urbains et ferroviaires régionaux depuis 2014, les Régions sont responsables des systÚmes billetti- ques de leurs réseaux. Par ailleurs, leur rÃŽle de chef de file de l?intermoda- lité les enjoint à promouvoir le développement de Support de titres de transport (Ticket, carte...) Échanges de données Échanges de données Équipements de vente, de validation, de contrÃŽle... Back-office central ou local (Héberge les données de clientÚle, de la tarification...) Les éléments d?un systÚme billettique Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 3/8 projet de billettique interopérable, permettant de faciliter les pratiques intermodales. Enfin, les nouvelles délimitations des Régions depuis 2015 posent la question du développe- ment de l?interopérabilité au niveau des nouveaux périmÚtres régionaux. Z Les métropoles et grandes agglomérations Elles ont généralement déjà développé des systÚmes billettiques et continuent de les faire évoluer : elles sont des acteurs majeurs de la billet- tique interopérable. Par ailleurs, les AOM de taille intermédiaire (entre 50 000 et 150 000 habitants) s?équipent de plus en plus. Leurs besoins sont spécifiques (recherche de coût limité des technologies, de rapidité de mise en oeuvre et de fiabilité des systÚmes) et leurs moyens humains et financiers sont plus réduits que ceux des plus grandes collectivités. Le développement des technologies a permis l?émergence de solutions billettiques plébiscitées par ces collectivités (systÚmes centrés sur le back-office). Z Le développement de nouveaux services de mobilité Les nouveaux services, que ce soit l?autopartage, le covoiturage, les vélos ou trottinettes en libre service ou en location, enrichissent le bouquet de mobilité offert aux usagers. De nouveaux acteurs, potentiellement intéressés par des systÚmes de billettique interopérable : les opérateurs privés de services de mobilité. Dans ce contexte, des outils de mobilité servicelle se développent (« MaaS », pour Mobility as a Service), qui consistent à intégrer dans une unique application smartphone l?information, la réservation, le paiement de différents services de mobilité publics et privés. Cesoutils ont pour objectif d?offrir un service dépas- sant la billettique interopérable en intégrant notam- ment l?information voyageur. 2. La billettique interopérable en France aujourd?hui État des lieux Z Les systÚmes centrés sur le support ou surleback-office Les possibilités de connexions entre les équipe- ments et les back-offices étant limitées dans les années 1990, ce sont les solutions centrées sur le support qui ont initialement été choisies en France (parfois ainsi appelées « systÚmes classiques »). Cependant, depuis les années 2010, de nouvelles solutions dites « légÚres », centrées sur le back-office, se développent. Elles s?adressent aux réseaux de tailles intermé- diaires qui souhaitent déployer un systÚme rapide- ment. Elles consistent à installer dans les cars ou bus un smartphone ou une tablette comme pupitre conducteur pour la vente, un lecteur pour la validation des titres de transport, et souvent une imprimante de titres papier pour la vente à bord. Lagéolocalisation permise par le smartphone offre la possibilité de coupler facilement ces solutions à un service d?aide à l?exploitation (SAE). Développer l?interopérabilité régionale, entre réseaux de transports en commun urbains et régionaux, voire régionaux et internationaux selon les territoires et les bassins de vie. L?interopérabilité supra-régionale est notamment un enjeu pour faciliter les déplacements transfrontaliers (Lille-Belgique, frontiÚre jurassienne franco-suisse, etc.). Défi actuel Faire communiquer ces nouveaux systÚmes (centrés sur le back-office) avec les anciens (systÚme dits « centrés sur le support»). Défi actuel Intégrer les nouveaux services de mobilité aux systÚmes billettiques qui ciblaient jusqu?à présent plutÃŽt les réseaux de transports collectifs. Défi actuel Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 4/8 Z Des investissements conséquents déjà réalisés en région [3] 14 des 22 « anciennes » régions françaises (telles qu?elles étaient définies avant la loi Notre du 16 janvier 2015) avaient mis en oeuvre des cartes sans contact interopérables sur leurs réseaux de transport. Les régions en blanc dans la carte ci-contre n?ont pas, à l?heure actuelle, de billettique interopérable. La carte Modalis est valable sur tout le réseau TER de Nouvelle-Aquitaine depuis 2019, mais n?est pas encore interopérable avec l?ensemble des réseaux urbains de la région. Les nouvelles régions Auvergne-RhÃŽne-Alpes, Grand-Est, Normandie et Occitanie ont à l?heure actuelle deux systÚmes déployés sur leur terri- toire. L?interopérabilité à leur échelle reste donc à mettre en oeuvre. Plusieurs solutions sont possibles : juxtaposition de deux applications billettiques sur un même support, ou mise en oeuvre d?une nouvelle application billettique adaptée au bassin d?interopé- rabilité de la nouvelle région, par exemple. De nouveaux outils pour répondre aux enjeux des territoires Z Hoplink pour un déplacement sans frontiÚre [4] 4 Pour plus d?informations, se reporter au site https://www.calypsonet-asso.org et à l?ouvrage Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p16. Le service applicatif gratuit Hoplink est un nouvel outil qui permet de développer simplement l?inte- ropérabilité de support. Il permet aux usagers de charger sur leur support des titres de l?ensemble des réseaux de l?Alliance Hoplink (jusqu?à 16 titres simultanément) en France (notam- ment les réseaux urbains de Lille et Strasbourg) et à l?international. Pour les collectivités, cet outil permet de réduire les coûts de distribution induits par l?édi- tion de tickets occasionnels. Les collectivités doivent toutefois prévoir l?adaptation de leurs équipements billettiques, notamment pour des raisons de sécurité. L?application Hoplink se déploie sur tout support (cartes, téléphone NFC?) bénéficiant d?un environ- nement Calypso4 (standard d?organisation des données). Elle peut être installée sur des cartes « de service » type carte universitaire, comme prévu à Strasbourg par exemple. L?alliance Hoplink compte 42 membres dont une large majorité d?AOM françaises. Les cartes sans contact intéropérables utilisées sur des réseaux régionaux et urbains en2018 Source : Cerema, Outils pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, 2017, page 22. La solution Hoplink pour les réseaux Source : Alliance Hoplink Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 5/8 Z L?interopérabilité des systÚmes centrés sur le support et systÚmes centrés sur le back-office [5] Les nouveaux systÚmes billettiques « légers » développés depuis 2015 sur les réseaux de trans- port de petite taille ou de taille intermédiaire, et les systÚmes « classiques » mis en place par les régions et les grandes agglomérations ont des architectures différentes. Il est nécessaire de respecter des exigences parti- culiÚres concernant l?implantation de chacun des systÚmes si l?on souhaite les rendre interopérables. Ces exigences, qui permettent une interopérabilité de supports ou de titres, ont été identifiées et détail- lées par un groupe de travail composé d?experts de la billettique, dans le document « Interopérabilité billettique appliquée aux systÚmes SI-Serveur ? Exigences d?implémentation »5. 5 Ce document est accessible auprÚs de la Commission de normalisation CN03 via le courriel : bntra-CN03@cerema.fr 6 Pour en savoir plus : https://projects.eclipse.org/projects/iot.keyple Keyple pour faciliter l?évolution des systÚmes billettique L?outil Keyple6 développé par Calypso Networks Association a été conçu dans le but de favoriser l?interopérabilité, de réduire le coût global et de faciliter l?évolution des systÚmes. Ce logiciel open source permet en effet d?effectuer simple- ment tous les types de transactions sans contact (lecture, chargement, débit, validation?), avec un haut niveau de sécurité, sans avoir à dévelop- per de module spécifique à Calypso demandant des investissements importants. L?architecture de Keyple permet donc d?ajouter des plugins communiquant avec des technologies proprié- taires telles que Mifare, Cipurse, etc. 3. Mener un projet de billettique interopérable Définir les objectifs d?un projet debillettique interopérable Avant de choisir et déployer un systÚme billettique, tout projet doit commencer par une réflexion sur la définition du besoin en termes de billettique. Cette définition du besoin s?articule en deux phases : ? un état des lieux élargi de l?existant en matiÚre de billettique sur le territoire considéré : outils exis- tants, usagers ciblés (occasionnels, scolaires?), services de transports et de mobilité concernés (transports collectifs, services de mobilité, voire des services autres que de mobilité), bassins de vie des habitants, acteurs impliqués, politique tarifaire associée? ; ? La description du service cible pour chacun des acteurs et pour chaque segment d?usagers identifié. Le choix du type de technologie ne doit pas se décider trop tÃŽt dans la réflexion mais découler de la vision du service et des besoins définis au regard de l?état des lieux. Les deux piliers d?un projet de billettique interopé- rable sont une organisation partenariale solide et un projet s?appuyant sur le socle normatif. Formaliser l?organisation partenariale d?un projet de billettique Un projet de billettique interopérable associe classi- quement ? les AOM du territoire ; ? les opérateurs de services de transport et de mobilité ; ? les usagers. L?organisation partenariale mise en place doit être : ? structurée pour soutenir la mise en place d?un projet complexe impliquant de nombreux parte- naires ; ? flexible pour pouvoir intégrer les nouveaux parte- naires, parfois privés, de l?interopérabilité ; ? adaptée aux différentes phases du projet, depuis les décisions politiques de construction du projet jusqu?aux décisions opérationnelles. Le projet de service commun établi par l?ensemble des autorités organisatrices de la mobilité impli- quées doit se traduire en projet technique qui se matérialise par la production collégiale de plusieurs documents, notamment : ? la charte d?interopérabilité billettique. Elle constitue le socle du partenariat entre les AOM, en définissant son cadre général et en posant Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 6/8 les principes de gouvernance nécessaires à la gestion de l?évolution des normes et à l?entrée des différents partenaires dans le projet. ? une base documentaire. Celle-ci décline les prin- cipes et objectifs de la charte en spécifications fonctionnelles et techniques, dont le REFOCO (REférentiel FOnctionnel COmmun) qui décrit les spécifications fonctionnelles communes des systÚmes et le service billettique commun (en matiÚre de distribution, de relation client, etc.). Dans ces documents, les références normatives sont indiquées de façon précise. L?intégration des nouveaux services de mobilité (autopartage, vélos en libre service, covoiturage, etc.) complexifie la gouvernance en ajoutant des acteurs publics ou privés au partenariat, mais ne modifie pas les principes du systÚme de billettique. 7 Pour plus d?informations, se reporter au site https://www.calypsonet-asso.org) et à l?ouvrage Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p104. 8 Décret n°2009-697 du 16juin 2009 relatif à la normalisation. 9 Pour plus d?informations : www.billettique.fr S?appuyer sur un socle normatif7 La normalisation est une activité d?intérêt général qui a pour objet de fournir des documents de référence élaborés de maniÚre consensuelle par toutes les parties intéressées, portant sur des rÚgles, des caractéristiques, des recomman- dations ou des exemples de bonnes pratiques, relatives à des produits, à des services, à des méthodes, à des processus ou à des organisa- tions8. L?existence de normes françaises (AFNOR), européennes (CEN) ou internationales (ISO) consti- tue un socle technique solide et partagé sur lequel appuyer son projet de billettique interopérable9. Les principaux textes normatifs des systÚmes billettiques Source : Outils pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema ,2017, p. 108 Cerema - Boîte à outils de l?intermodalité Janvier2020 Fiche n° 06 ? La billettique interopérable au service del?intermodalité 7/8 Normaliser son projet permet d?en limiter les coûts sur le long terme, et les risques techniques, par rapport au choix de technologies et de développe- ments propriétaires. Les normes ne sont pas automatiquement d?appli- cation obligatoire. Il faut donc penser à y faire référence, notamment dans les cahiers des charges, lors de l?acquisition d?une solution billettique. La commission de normalisation CN03 élabore les normes pour le domaine « transport public ? mobilité et ITS ». Elle est présidée par le Groupe- ment des Autorités Responsables de Transport (GART), qui représente les intérêts des collectivi- tés locales autorités organisatrices de la mobilité, et relaie l?expression de leurs besoins. S?appuyer sur des normes est donc nécessaire mais parfois insuffisant. C?est pourquoi il existe des certifications qui permettent de s?assurer que celles-ci sont respectées. Ces certifications sont vivement conseillées dans certains cas, notamment pour garantir l?interopérabilité des supports et des équipements billettiques au niveau de la communi- cation sans contact [6]. 4. Conclusion La loi d?orientation des mobilités renforce le rÃŽle des Régions en termes d?organisation des services de mobilité. Celles-ci ont dorénavant la compétence d?organisation de services de covoiturage, d?auto- partage, ou de mobilité active (vélo). Les projets de billettique interopérable permettent de mettre en réseau et de faciliter l?intermoda- lité entre les différents services de transport et de mobilité existants sur un territoire. En ce sens, ils répondent aux orientations actuelles visant une mobilité plus fluide pour les déplacements du quotidien. Les différentes étapes de construction et de déploie- ment d?un projet de billettique interopérable, et l?organisation partenariale associée, peuvent prépa- rer la concrétisation d?un projet de MaaS (Mobility as a Service). Ceux-ci émergent sur le territoire national, portés principalement par les acteurs publics (AOM locales et Régions), dans l?objectif de simplifier l?accÚs à la mobilité multimodale et inter- modale publique et privée. Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs - SystÚmes billettiques 60 € - Commander sur www.cerema.fr Ouvrage papier - 204 pages - Format 21x29.7 cm Novembre 2017 / Réf. : RF18022017 / ISBN : 978-2-180-220-9 Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement - www.cerema.fr Cerema Territoires et ville - 2 rue Antoine Charial - 69426 LYON cedex 03 - Tél. +33 (0)4 72 74 58 00 SiÚge social : Cité des mobilités - 25 av. François Mitterrand - CS 92803 - 69674 BRON Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30 ©2020-Cerema La reproduction totale ou partielle du document doit être soumise à l?accord préalable du Cerema. Date de publication Janvier 2020 ISSN : 2417-9701 2020/02 Commander ou télécharger nos ouvrages sur www.cerema.fr Maquettage Cerema Territoires et ville Service édition La collection « Connaissances » du Cerema Cette collection présente l?état des connaissances à un moment donné et délivre de l?information sur un sujet, sans pour autant prétendre à l?exhaustivité. Elle offre une mise à jour des savoirs et pratiques professionnelles incluant de nouvelles approches techniques ou méthodologiques. Elle s?adresse à des professionnels souhaitant maintenir et approfondir leurs connaissances sur des domaines techniques en évolution constante. Les éléments présentés peuvent être considérés comme des préconisations, sans avoir le statut de références validées. Collection | Connaissances Aménagement et cohésion des territoires - Ville et stratégies urbaines - Transition énergétique et climat - Environnement et ressources naturelles- Prévention des risques - Bien-être et réduction des nuisances - Mobilité et transport - Infrastructures de transport - Habitat et bâtiment Photo de couverture Frédéric Le Lan - CdALaRochelle Une série de fiches « Boîte à outils de l?intermodalité » (* fiches à paraître) Fiche n° 01 L?intermodalité : enjeux, gouvernance et leviers Fiche n° 03 La coordination des services de transports et de mobilité* Fiche n° 04 Les pÃŽles d?échanges au service de l?intermodalité Fiche n° 07 Fiche n° 05 La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité Fiche n° 06 La billettique interopérable au service de l?intermodalité L?information multimodale au service des usagers* Fiche n° 02 Un diagnostic territorial au service d?une politique intermodale de mobilité* Ouvrages ou fiches auxquels se référer pour plus de compléments [1] La tarification intégrée pour faciliter l?intermodalité, fiche n° 5 de la série « Boîte à outils de l?intermodalité », Cerema, 2018 [2] Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p23. [3] Outil pour l?acquisition de systÚmes intelligents pour les transports collectifs, Cerema, 2017, p17. [4] L?utilisation d?Hoplink pour développer l?interopérabilité, Fiche n° 4 de la série « Outil d?aide à la rédaction des cahiers des charges », Cerema, 2018. [5] L?interopérabilité des systÚmes billettiques légers centrés sur le back-office, Fiche n° 5 de la série « Outil d?aide à la rédaction des cahiers des charges », Cerema, 2018. [6] Communication sans contact entre les équipements et les supports billettiques, Fiche n° 1 Fiche de la série « Outil d?aide à la rédaction des cahiers des charges », Cerema, 2017. Références bibliographiques ???? ? florence.girault@cerema.fr ? DD.DTECTV@cerema.fr Contact ??? Cette fiche a été rédigée par Florence Girault et Pierre Normand (Cerema). Sont remerciés pour leur relecture : Benoît Chauvin (GART), Ali Saïdi (Setec ITS), Valentina Zajackowski (Calypso Networks Association) ainsi que Sylvain Belloche et Bernard Allouche (Cerema). Contributeurs ??? 1. Définitions et enjeux de l?intermodalité 2. Pratiques des usagers et difficultés rencontrées 3. La gouvernance de l?intermodalité 4. Des leviers pour faciliter l?intermodalité Définir un réseau de transports collectifs hiérarchisé comme armature du systÚme de mobilité d?un territoire Coordonner les modalités d?exploitation des services detransport Lier les services de mobilité active et partagée auréseau TC Coordonner les offres sur un territoire 1. Les pÃŽles d?échanges multimodaux: de quoi parle-t-on? 2. Les acteurs et partenaires des pÃŽles d?échanges 3. Pour une conception intégrée des pÃŽles d?échanges 4. Perspectives 1. Définitions et enjeux de la tarification intégrée 2. La tarification intégrée aujourd?hui en France 3. Pour aller plus loin 1. Définition et enjeux de la billettique interopérable 2. La billettique interopérable en France aujourd?hui 3. Mener un projet de billettique interopérable 4. Conclusion INVALIDE)