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Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (France)

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Résumé

Cette étude, commandée par la DREAL Centre-Val de Loire, fournit un état des lieux des déplacements effectués en voiture croisée à celle des dépenses énergétiques engagées par les ménages sur la région de 7 secteurs territoriaux. Elle identifie 2 axes de réflexion pour réduire la vulnérabilité énergétique :<br />- réfléchir à de nouvelles offres de mobilité alternatives à la voiture individuelles et moins coûteuses ;<br />- s'appuyer notamment sur les outils de planification à disposition et sur ces connaissances pour réfléchir à l'aménagement.

Descripteur Urbamet

énergie ;coût

Descripteur écoplanete

mobilité

Thème

Transports

Texte intégral

Cerema Normandie-Centre Mobilité dans les espaces périurbains et vulnérabilité énergétique des ménages en région Centre-Val de Loire Septembre 2017 Commanditaire de l'étude DREAL Centre-Val de Loire Étude réalisée pour le compte de la DREAL Centre Val de Loire Historique des versions du document Version 01 02 03 Date 01/2017 03/2017 09/2017 Commentaire Relecture Gaëlle SCHAUNER Relecture Sébastien TREJBAL Version finale suite à relecture de la maîtrise d'ouvrage en juillet 2017 Affaire suivie par Abdelfattah Tellati - Département Aménagement durable des Territoires Tél. : 02 35 68 81 17 Courriel : abdelfattah.tellati@cerema.fr Rédacteurs Abdelfattah TELLATI - Cerema Normandie-Centre / DADT / GTPM Contributeurs Abdelfattah TELLATI - Cerema Normandie-Centre / DADT / GTPM Gaëlle SCHAUNER- Cerema Normandie-Centre / DADT / GTPM Hélène REGNOUARD- Cerema Normandie-Centre / DADT / GTPM Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 2/115 Table des matières 1 Objectifs de l'étude et méthodologie appliquée...............................................................................5 1.1 Contexte.....................................................................................................................................5 1.2 Objectifs de l'étude....................................................................................................................5 1.3 Périmètre de l'étude..................................................................................................................6 1.4 Méthodologie appliquée...........................................................................................................8 1.4.1 Méthode pour l'analyse des flux contraints.......................................................................8 1.4.2 Méthode pour l'estimation des flux non-contraints..........................................................8 1.4.3 Méthode pour l'estimation de la vulnérabilité énergétique............................................11 1.5 Suivi et valorisation de l'étude.................................................................................................15 2 Un aperçu de la région Centre Val de Loire : chiffres régionaux et vision globale des sept systèmes étudiés................................................................................................................................................16 2.1 Contexte territorial..................................................................................................................16 2.2 Offre de transports..................................................................................................................17 2.2.1 Les transports urbains......................................................................................................17 2.2.2 Les transports départementaux et régionaux..................................................................17 2.3 La mobilité au sein des sept systèmes étudiés........................................................................19 2.4 Synthèse de l'estimation de la vulnérabilité énergétique au niveau régional.........................23 3 Caractérisation des 7 systèmes territoriaux : Mobilité et estimation de la vulnérabilité énergétique........................................................................................................................................24 3.1 Dreux........................................................................................................................................24 3.1.1 Contexte territorial et offre de transports.......................................................................24 3.1.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail.........................................................28 3.1.3 Analyse des flux non-contraints.......................................................................................32 3.1.4 Résumé et conclusions.....................................................................................................33 3.1.5 Vulnérabilité énergétique................................................................................................34 3.2 Chartres....................................................................................................................................35 3.2.1 Contexte territorial et offre de transports.......................................................................35 3.2.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail.........................................................39 3.2.3 Analyse des flux non-contraints.......................................................................................42 3.2.4 Résumé et conclusions.....................................................................................................43 3.2.5 Vulnérabilité énergétique................................................................................................44 3.3 Orléans.....................................................................................................................................46 3.3.1 Contexte territorial et offre de transports.......................................................................46 3.3.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail.........................................................49 3.3.3 Analyse des flux non-contraints.......................................................................................55 3.3.4 Résumé et conclusions.....................................................................................................56 3.3.5 Vulnérabilité énergétique................................................................................................57 3.4 Blois..........................................................................................................................................59 3.4.1 Contexte territorial et offre de transports.......................................................................59 3.4.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail.........................................................62 3.4.3 Analyse des flux non-contraints.......................................................................................68 3.4.4 Résumé et conclusions.....................................................................................................69 3.4.5 Vulnérabilité énergétique................................................................................................71 3.5 Tours.........................................................................................................................................73 3.5.1 Contexte territorial et offre de transports.......................................................................73 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 3/115 3.5.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail.........................................................76 3.5.3 Analyse des flux non-contraints.......................................................................................82 3.5.4 Résumé et conclusions.....................................................................................................83 3.5.5 Vulnérabilité énergétique................................................................................................85 3.6 Bourges....................................................................................................................................87 3.6.1 Contexte territorial et offre de transports.......................................................................87 3.6.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail.........................................................89 3.6.3 Analyse des flux non-contraints.......................................................................................93 3.6.4 Résumé et conclusions.....................................................................................................95 3.6.5 Vulnérabilité énergétique................................................................................................96 3.7 Châteauroux.............................................................................................................................97 3.7.1 Contexte territorial et offre de transports.......................................................................97 3.7.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail.......................................................100 3.7.3 Analyse des flux non-contraints.....................................................................................105 3.7.4 Résumé et conclusions...................................................................................................106 3.7.5 Vulnérabilité énergétique..............................................................................................107 4 Enseignements de l'étude et pistes de travail / propositions de réflexion...................................108 4.1 Enseignements de l'étude......................................................................................................108 4.2 Limites de l'étude...................................................................................................................109 4.3 Pistes opérationnelles............................................................................................................109 Bibliographie....................................................................................................................................112 Annexe : Tableau des outils pour construire des propositions adaptées au territoire...................113 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 4/115 1 Objectifs de l'étude et méthodologie appliquée 1.1 Contexte La région Centre-Val de Loire connaît ces dernières décennies une augmentation de population, de l'ordre de +0,42 % par an sur la période 1982-2011 en ralentissement à +0,29 % par an entre 2006 et 2011. Cette augmentation est encore plus notable en périphérie des pôles urbains (+0,9 % par an sur la période 19822011, et même +0,97 % sur les seules années 2006 à 2011). Si cette tendance générale à l'augmentation de la population traduit l'influence francilienne de la région et le développement de l'axe ligérien, le développement du périurbain s'explique en particulier par l'offre et le prix attractifs de l'immobilier dans les communes qui le composent (cf INSEE Centre Flash n°73 de janvier 2014). Les communes périurbaines concentrent des ménages aux revenus souvent peu élevés, des distances à l'emploi et aux services importantes et une offre de transports collectifs moindre. Le recours à la voiture est alors important et les dépenses liées à la mobilité pèsent sur le budget des ménages. Face aux évolutions rapides et importantes du contexte énergétique, la vulnérabilité énergétique est devenue un sujet important en matière de politique publique. Les ménages sont d'autant plus vulnérables à ces évolutions que leur dépendance énergétique est grande. Pour étudier la vulnérabilité énergétique, il est nécessaire d'élaborer des approches et des évaluations basées sur les dépenses d'énergie au regard des ressources des ménages, sachant que leur vulnérabilité est principalement liée à leur logement et à leurs déplacements. La DREAL Centre Val de Loire souhaite se saisir de cette problématique et, pour cela, pilote deux études : · La présente étude réalisée par le Cerema Normandie-Centre relative à la vulnérabilité des ménages périurbains au regard des offres et pratiques de mobilité et pilotée par le SDIT de la DREAL (Service Déplacements Infrastructures Transports), Une étude réalisée par l'INSEE Centre relative à la vulnérabilité énergétique des ménages en région Centre pilotée par le SEEVAC de la DREAL (Service de l'Évaluation de l'Énergie et de la Valorisation de la Connaissance). · Pour gagner en cohérence, les deux services concernés participeront aux comités de suivi des deux études pré-citées. L'étude menée par l'INSEE alimentera notamment la phase 2 de l'étude menée par le Cerema. 1.2 Objectifs de l'étude Cette étude permettra de mettre en évidence les risques d'isolement social et de précarité énergétique pour certains secteurs périurbains et d'identifier les besoins en transports collectifs qui pourraient s'y rattacher. L'étude portera sur les points suivants : · identification des dynamiques de déplacement au sein de 7 systèmes territoriaux, 5/115 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) · calcul de la part des dépenses, dans les revenus des ménages, liées aux déplacements en véhicule personnel, construction d'un outil permettant à chacune des communes inscrites dans le périmètre d'étude d'identifier, grâce à quelques indicateurs choisis, quelle part des ménages qui la composent est en situation de vulnérabilité énergétique potentielle, propositions pour intégrer les enjeux des déplacements dans la planification en fonction de la typologie des communes périurbaines. · · 1.3 Périmètre de l'étude La définition du périmètre de l'étude s'est appuyée sur les résultats du diagnostic territorial systémique de la région Centre-Val de Loire, finalisée en novembre 2013 par le bureau d'études RCT pour la DREAL (SBLAD). Parmi les résultats de cette étude, réalisée par RCT, figure la synthèse des systèmes territoriaux infrarégionaux, hiérarchisés en fonction de l'organisation de l'emploi et des services, mais également d'autres paramètres tels que les flux, l'habitat, le logement... Celle-ci fait ressortir 2 aires régionales (Orléans et Tours : pôles métropolitains de services avec plus de 50 000 emplois) et 5 aires départementales (Dreux, Chartres, Blois, Bourges et Châteauroux : pôles centralité de services et plus de 15 000 emplois). La présente étude ne retiendra que ces 7 aires les plus importantes et portera donc sur les 7 systèmes territoriaux suivants : · Dreux et Chartres, département d'Eure-et-Loir (dénommés respectivement systèmes n°3 et n°1 dans l'étude de RCT), · Orléans, département du Loiret (système n°5), · Blois, département du Loir-et-Cher (système n°9), · Tours, département d'Indre-et-Loire (système n°10), · Bourges, département du Cher (système n°20), · Châteauroux, département d'Indre (système n°22). Ils sont représentés sur la carte ci-après. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 6/115 Figure 1: Périmètre d'étude de la région Centre-Val de Loire (les 7 systèmes) NB : Pour ne pas alourdir inutilement le propos, les systèmes territoriaux étudiés ici seront désignés par le nom du pôle principal autour duquel le fonctionnement territorial s'organise. Il faut néanmoins garder en tête qu'abordant ici uniquement les espaces périurbains, les pratiques de déplacements des ménages de ce pôle principal seront exclues des analyses conduites. Sur le volet de la mobilité des personnes, on notera que parmi les 7 agglomérations cibles de l'étude, quatre possèdent un plan de déplacements urbains (PDU) approuvé : · Bourges (2013) · Chartres (2014) · Orléans (2008) · Tours (2006) · Le PDU de Blois avec un plan d'action pour la période 2013-2022. De même, 3 des 7 agglomérations ont fait ou vont faire l'objet d'une enquête ménages, voire d'enquêtes cordon : · Tours a réalisé une Enquête Ménages Déplacements en 2008 (EMD) · Blois a réalisé une Enquête Déplacements Villes Moyennes en 2008 · Orléans a réalisé une EMD en 2003, cette enquête n'a pas été labellisée « standard Certu ». Une enquête mobilité a été réalisée fin 2014. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 7/115 Ces enquêtes réalisées montrent que les territoires étudiés s'intéressent à la mobilité des personnes au quotidien et que cet enjeu est bien identifié par les territoires. Néanmoins, les résultats des enquêtes citées ne seront pas utilisées dans l'étude présentée ici. 1.4 Méthodologie appliquée La présente étude est répartie en deux phases majeures : · la première phase consiste à établir un diagnostic des territoires reposant sur l'offre de transports et les pratiques de déplacements. Pour cela, l'analyse des flux contraints (type domicile-travail) est basée sur les données disponibles des bases INSEE 2012 (Fichier « Mobilités Professionnelles », dénommé MOBPRO). L'analyse des flux non contraints est réalisée à partir de la Base Permanente des Équipements. Les flux contraints analysés sont de type domicile-travail. L'analyse des flux est effectuée à travers tous les modes réguliers. La deuxième phase consiste à identifier les enjeux de la vulnérabilité énergétique. Elle s'appuie sur les résultats de la première phase et les données socio-économiques qui caractérisent le territoire (niveau de revenu faible, taux de motorisation des ménages) pour déterminer les territoires où des ménages sont en situation de vulnérabilité ou de précarité énergétique. · 1.4.1 Méthode pour l'analyse des flux contraints L'analyse des flux contraints s'est limitée aux déplacements domicile-travail, et les données utilisées sont les données de Mobilités Professionnelles (dites MOBPRO) qui constituent une partie des données recueillies chaque INSEE lors du recensement de la population. Elles sont pertinentes, car elles comportent pour chaque habitant le lieu de résidence et le lieu de travail habituel, ainsi que le mode principal utilisé. On notera que le mode utilisé est déclaré par la personne enquêtée, et que jusqu'aux derniers recensements, les éléments se restreignent à des modes : voiture, transport collectif, deux-roues, marche, pas de transport. Aucune distinction n'est faite par rapport au covoiturage, à l'utilisation d'un bus ou d'un train, d'un vélo ou d'une moto. De même les déplacements utilisant deux modes (vélo et train par exemple) ne sont pas visibles, la personne ayant déclaré un seul mode, celui qui lui semble dominant a priori. Les données liées aux Mobilités Scolaires de l'INSEE, qui existent également, n'ont pas été utilisées car elles ne renseignent par sur le mode utilisé. Les données MOBPRO ont donc été analysées à la commune et cartographiées du mieux possible, en ne retenant que des flux statistiquement fiables et facilement lisibles sur une cartographie. 1.4.2 Méthode pour l'estimation des flux non-contraints Pour l'estimation des flux non-contraints, la méthode utilisée est celle développée par le bureau d'études ITER pour une étude similaire en Poitou-Charentes 1. On travaille ici uniquement sur les flux non-contraints. Ce sont les flux liés aux déplacements à destination 1 Etude ITER « la mobilité au sein des espaces périurbains de la région Poitou-Charentes » réalisée pour le compte de la DREAL Poitou-Charentes en 2012 8/115 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) des commerces de toutes tailles, des services de loisirs, de santé, ou des services administratifs. Ces déplacements ne sont pas recensés directement dans les données fournies par l'INSEE. Néanmoins l'INSEE fournit annuellement une base complète des équipements disponibles à l'échelle de chaque commune. C'est la Base Permanente des Équipements, dont nous utiliserons ici le millésime 2012, pour être en cohérence avec le millésime utilisé pour les déplacements domicile-travail. Le bureau d'études ITER a opté pour la construction d'un modèle gravitaire, modèle qui établit l'attractivité réciproque de deux éléments comme étant proportionnelle à la masse de chacun des éléments et inversement proportionnelle à la distance qui les sépare. Cela se traduit ici de la façon suivante : · la « masse » est fonction de la population de chaque commune et des équipements disponibles sur le territoire de chacune d'elle (plus la population d'une commune sera importante, plus elle émettra de déplacements, plus elle contiendra d'équipements, plus elle en recevra.) · la distance est la distance à vol d'oiseau entre les deux communes (plus une commune sera éloignée d'une autre, moins il y a de déplacements vers l'une ou l'autre de ces deux communes). Pour cette partie, les équipements disponibles au sein du pôle centre de chaque système sont bien évidemment pris en compte, car dans le cas contraire, les estimations ne refléteraient pas du tout la réalité des choses. On ne choisit pas l'ensemble des équipements possibles mais un « panier » d'équipements fréquentés par la plupart des ménages représentatifs des déplacements effectués. Le panier retenu est présenté ci-contre. Pour chaque type d'équipement, on définit une fréquence de fréquentation moyenne, qui permettra d'appliquer aux flux calculés un coefficient de pondération. Plus l'équipement aura une fréquence de fréquentation importante, plus le coefficient de pondération sera élevé. À partir de ces fréquences de fréquentation, on estime le flux émis par commune et par type d'équipement. La somme de ces flux nous donne le flux total émis par le système par type d'équipement. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 9/115 Pour chaque commune du système, on recense le nombre d'équipements de chaque type dont elle dispose. On construit enfin la matrice des distances entre communes (centroïde à centroïde). À partir de ces trois éléments, on détermine alors par type d'équipement le flux allant d'une commune à chacune des autres commune du système. Enfin, on somme les flux reçus pour connaître le flux total d'échange entre chaque commune et les flux intra-communaux. Formule du modèle gravitaire Le modèle gravitaire aura une contrainte : le flux total émis est égal au flux total reçu par le système. Fea(j) : Flux émis par l'équipement j et par la commune a Fe(j) : Flux émis par l'équipement j sur le système Frb (j) : Flux reçu par la commune b et équipement j Frb( j)= Fe( j) ( j) nb N ( j) Hypothèse posée pour les flux intra-communaux : S'il existe au moins un équipement de type j sur la commune alors Faa(j) = min (Fea(j), Fra(j)) (le flux intra-communal est égal au minimum entre le flux émis par a et le flux reçu par a pour cet équipement j). Dit autrement, si un type d'équipement présent sur une commune est capable d'absorber toute la demande de la commune, la totalité du flux pour cet équipement sera intra-communal, sinon une partie du flux sortira de la commune. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 10/115 Cette estimation de flux contraints permet de se rapprocher du type de données fournies par les Enquêtes Ménages. Néanmoins, ils considèrent que les habitants utilisent les équipements les plus proches de leur domicile, sans tenir de ceux qu'ils pourraient utiliser à proximité de leur travail ou des pratiques plus « qualitatives » (ex. un habitant qui fréquenterait la boulangerie de la commune voisine car elle est de meilleure qualité que celle située sur sa commune ou un hypermarché plus éloigné de son domicile car le choix y est plus grand). 1.4.3 Méthode pour l'estimation de la vulnérabilité énergétique 1.4.3.1 Objectifs L'objectif de cette deuxième phase de l'étude est d'estimer, à l'échelle de chaque commune des sept systèmes, le poids que représentent en moyenne dans le revenu des ménages les consommations d'énergies liées à la mobilité. Cette estimation prendra en compte uniquement les déplacements domiciletravail (flux contraints) et les flux non-contraints (achats, loisirs...) qui sont effectués en voiture. Une cartographie de la vulnérabilité énergétique liée aux déplacements des ménages constitue ainsi un outil de sensibilisation et d'interpellation sur les enjeux auxquels les territoires des sept systèmes doivent se préparer. 1.4.3.2 Définitions Quelques définitions préalables sont soumises ici : · Taux d'effort énergétique : dépense énergétique rapportée aux ressources du ménage. Dans l'étude le taux d'effort énergétique concerne uniquement les déplacements en voiture. Vulnérabilité énergétique : un ménage est dit dans une telle situation si son taux d'effort énergétique est supérieur à un seuil. Ce seuil correspond au double de la médiane des taux d'effort observés en France métropolitaine l'année considérée. Unité de consommation : « Système de pondération attribuant un coefficient à chaque membre du ménage et permettant de comparer les niveaux de vie de ménages de taille ou de composition différentes. Avec cette pondération, le nombre de personnes est ramené à un nombre d'unités de consommation (UC) ». INSEE · · 1.4.3.3 Bases de données utilisées Pour construire statistiquement et analyser l'effort budgétaire des ménages pour leur mobilité quotidienne, il est nécessaire d'avoir des données socio-économiques fines sur les ménages (composition du ménage, activité, revenu). Les données utilisées sont issues d'enquêtes statistiques de l'INSEE sur les « mobilités professionnelles des individus ». Elles proposent sur le thème des déplacements entre le lieu de résidence et le lieu de travail un ensemble de variables sur les individus. Les revenus des ménages sont repris dans le « fichier Localisé Social et Fiscal (FiLoSoFi) ­ Année 2013 » Source : Insee-DGFIP. La part modale de la voiture pour les déplacements non-contraints n'étant pas connue, nous avons utilisé les résultats de l'enquête nationale transport et déplacements (ENTD) de 2008. La part modale de la voiture pour les déplacements locaux est mesurée en voyageurs-kilomètres, elle représente 83%. Le coût du kilomètre parcouru en voiture est donné par le barème des frais kilométriques. Pour simplifier Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 11/115 les calculs, un coût moyen de la voiture est fixé à 0,34 euros par kilomètre. Cette hypothèse posée tient sa source d'une étude réalisée par le bureau d'études Adetec 2 en 2012. Dans cette étude sont pris en compte le coût des carburants et lubrifiants, la décote du véhicule, les pièces et accessoires, l'entretien et les réparations du véhicule, l'assurance et enfin les frais de péage et de stationnement. 1.4.3.4 Calcul du coût journalier des déplacements domicile-travail en voiture Pour chaque système périurbain, à l'aide des données MOBPRO 3, la matrice (origine-destination) des déplacements domicile-travail a été construite. À partir de cette matrice et celle des distances entre les communes de la région Centre, on génère un tableau à quatre colonnes contenant dans cet ordre le code INSEE de la commune d'origine, le numéro du système d'appartenance, le code INSEE de la commune de destination ou le système ou la région, le nombre de déplacements et la distance entre la commune d'origine et la destination. Pour les déplacements à l'extérieur du système ont été retenues des distances moyennes entre le système des origines (pôle centre) et les différentes destinations (les plus fréquentes, car la moyenne est sensible aux valeurs extrêmes). Il est à noter que la distance prise correspond à la distance à vol d'oiseau. Estimation de la distance depuis le système de Dreux à la destination Destination Distance moyenne en km Île-de-France 50 Système de Chartres 50 Haute-Normandie 50 Région Centre hors systèmes (communes voisines) 50 Basse-Normandie 50 Système Orléans 100 Pays de la Loire 100 Estimation de la distance depuis le système de Chartres à la destination Destination Distance moyenne en km Île-de-France 80 Système Dreux 50 Région Centre hors systèmes 50 Système Orléans 100 Haute-Normandie 50 Basse-Normandie 50 Pays de la Loire 100 Rhône-Alpes 100 Système Tours 150 Estimation de la distance depuis le système d'Orléans à la destination Destination Distance moyenne en km Région Centre hors systèmes 50 Île-de-France 80 Système de Blois 50 Système de Chartres 100 Système Tours 100 Système de Bourges 120 Pays de la Loire 100 Bourgogne 120 Haute-Normandie 150 Système Dreux 100 2 3 www.adetec-deplacements.com/cout_utilisation_voiture_8p.pdf Données des « Mobilités professionnelles », issues du Recensement Général de la Population conduit par l'INSEE chaque année Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 12/115 Estimation de la distance depuis le système de Blois à la destination Destination Distance moyenne en km Région Centre hors systèmes 50 Système Orléans 50 Système Tours 70 Île-de-France 120 Pays de la Loire 100 Système Châteauroux 80 Estimation de la distance depuis le système de Tours à la destination Destination Distance moyenne en km Région Centre hors systèmes 50 Pays de la Loire 100 Île-de-France 200 Système Blois 70 Poitou-Charentes 150 Système Orléans 100 Système de Bourges 150 Système Châteauroux 120 Estimation de la distance depuis le système de Bourges à la destination Destination Distance moyenne en km Région Centre hors systèmes 50 Bourgogne 60 Île-de-France 150 Système Orléans 120 Système Châteauroux 70 Auvergne 60 Système Tours 150 Estimation de la distance depuis le système de Châteauroux à la destination Destination Distance moyenne en km Région Centre hors systèmes 50 Île-de-France 200 Système Tours 120 Système de Bourges 70 Limousin 120 Système Orléans 120 La dernière étape du calcul a consisté à multiplier la distance par le nombre de déplacements pour chaque commune d'origine. Une commune d'origine peut avoir plusieurs déplacements pour différentes destinations. En suite, pour chaque commune d'origine, on additionne l'ensemble des distances. Soient A i la commune d'origine, B j la commune de destination, a j le nombre de déplacements depuis la commune d'origine et d ij la distance à vol d'oiseau entre les communes A i et B j , le calcul de l'ensemble des distances de déplacements domicile-travail effectués depuis la commune A i est donné par la formule suivante : a jd ij j Le coût des déplacements domicile-travail pour la commune A i est obtenu en multipliant l'expression précédente par 0,34 (coût moyen au kilomètre parcouru en voiture) : 0,34* a jd ij j Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 13/115 1.4.3.5 Calcul du coût journalier des déplacements non-contraints en voiture Le calcul du coût journalier des déplacements non-contraints utilise la matrice des déplacements noncontraints estimés dans la phase diagnostic, la matrice des distances à vol d'oiseau entre communes et la part modale de la voiture pour les déplacements locaux. L'enquête nationale transport et déplacements (ENTD) de 2008 estime la part modale de la voiture pour les déplacements locaux à 83 %. Pour chacune des communes A i du système périurbain a été multipliée la distance globale générée par les déplacements non-contraints depuis la commune A i par la part modale de la voiture et le prix du kilomètre parcouru en voiture 0,34. Soient A i la commune d'origine, B k la commune de destination, ak le nombre de déplacements depuis la commune d'origine et d ik la distance à vol d'oiseau entre les communes A i et B k , le coût journalier de l'ensemble des distances de déplacements non-contraints effectués depuis la commune A i est donné par la formule suivante : 0,83*( a kdik k )*0,34 1.4.3.6 Calcul du coût global de la mobilité en voiture Le coût total journalier par commune de la mobilité en voiture est la somme des coûts engendrés par les déplacements domicile-travail et les déplacements non-contraints. Le coût journalier de la mobilité en voiture de la commune A i est le suivant 0,34* a jd ij j + 0,83*( a kdik k )*0,34 1.4.3.7 Détermination du seuil de vulnérabilité des ménages Après avoir estimé les coûts en mobilité quotidienne qu'ils représentent pour les communes, nous avons établi un seuil de vulnérabilité potentielle. Ce seuil correspond au niveau de taux d'effort à partir duquel la situation peut être jugée virtuellement risquée pour les ménages. Ce seuil permet de caractériser les ménages vulnérables par rapport au reste de la population des sept systèmes. Il peut être considéré comme un critère statistique au-delà duquel les ménages sont confrontés à des contraintes budgétaires et donc vulnérables. L'identification de ces ménages a pour but d'alerter la collectivité à prendre en compte ce risque dans leurs orientations politiques. Afin de définir un tel seuil de vulnérabilité, nous avons utilisé le « fichier Localisé Social et Fiscal (FiLoSoFi) ­ Année 2013 » pour disposer des revenus médians par unité de consommation des ménages. Afin d'établir un seuil de vulnérabilité potentielle, nous avons utilisé le tableau des coûts de la mobilité en voiture calculés dans le paragraphe précédent, le revenu annuel médian par unité de consommation des ménages (par commune) et le nombre d'unités de consommation dans les ménages fiscaux. Dans un premier temps, nous avons calculé le revenu annuel moyen par commune puis la part que représente la mobilité en voiture dans les revenus annuels des ménages. Pour le calcul de cette part, nous avons fait l'hypothèse que le nombre de jours travaillés dans l'année correspond à 200 jours. Ainsi le pourcentage des coûts de la mobilité en voiture par rapport au revenu communal (revenu médian par unité de consommation * nombre de consommation dans les ménages fiscaux) est donné par : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 14/115 Coûts de la mobilité en voiture 200 revenu communal Pour la détermination du seuil de vulnérabilité des ménages, nous avons fait le choix de prendre la moyenne pondérée des nombres d'unités de consommation dans les ménages fiscaux sur l'ensemble des communes des sept systèmes par la part des coûts de la mobilité en voiture à l'échelle de la commune. Soit NUT i le nombre d'unités de consommation dans les ménages fiscaux à l'échelle de la commune A i et soit PTV i la part du transport en voiture dans le revenu communal. Le seuil de vulnérabilité des ménages à l'échelle des sept systèmes est donnée par la formule suivante : NUT i×PTV i i NUT i i Le choix de prendre un seuil de vulnérabilité à l'échelle des sept systèmes permet de comparer la vulnérabilité entre les communes à chacun des systèmes. Ce seuil peut être considéré comme un simple outil d'alerte pour les collectivités dans leur politique de transport et d'urbanisation. Il est fixé par convention au double du taux d'effort médian de l'ensemble de la population (selon l'INSEE ­ le point sur la vulnérabilité énergétique, n° 197 janvier 2015). Le seuil de la vulnérabilité énergétique obtenu dans le territoire des sept systèmes est de 15,5 %. 1.5 Suivi et valorisation de l'étude La valorisation de l'étude est notamment prévue dans le cadre des avis donnés par l'État à l'occasion de l'élaboration ou de la révision des Schémas de Cohérence Territoriale (SCoT) et Plans Locaux d'Urbanisme Intercommunaux (PLUi), en lien avec les 6 Directions Départementales des Territoires de la région. Pour aider à l'appropriation de l'étude par les services de la DREAL et par les DDT, une plaquette de synthèse de 4 pages sera réalisée. Une appropriation par les élus est également prévue dans le cadre d'une présentation à l'Observatoire Régional des Transports (ORT). Cette instance regroupe : · l'État et ses services déconcentrés régionaux et départementaux, agences, établissements publics porteurs de politiques publiques nationales sur les thématiques du transport, la Chambre de Commerce et d'Industrie de Région Centre-Val de Loire, les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) : la Région, les départements, et les AOT urbaines les gestionnaires de réseau et d'infrastructures : départements, SNCF Réseau les transporteurs routiers, organisateurs de transport de marchandises, logisticiens, formateurs des métiers du transport et leurs organisations respectives. · · · · Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 15/115 2 Un aperçu de la région Centre Val de Loire : chiffres régionaux et vision globale des sept systèmes étudiés 2.1 Contexte territorial La région Centre-Val de Loire est un territoire ouvert vers l'extérieur. Sa proximité avec l'Île-de-France, s'il lui confère un certain avantage économique, entraîne aussi de très nombreux déplacements domicile-travail vers celle-ci. Le territoire de la région Centre-Val de Loire est desservi par des réseaux de chemin de fer (TER, TGV,..) et des réseaux routiers. Cela fait d'elle une des régions les mieux connectées au reste de la France et en particulier à l'Île-de-France. Sa position géographique fait d'elle un noeud liant de façon privilégiée l'Île-deFrance aux régions de l'Ouest et du Sud-Ouest (Pays de la Loire, ex-Poitou-Charentes, Bretagne, Normandie...). Le territoire est idéalement situé à une heure de Paris (source : étude de diagnostic territorial de la région Centre ­ RCT). Figure 1: Carte de la région Centre-Val de Loire source Géoportail En 2012, le nombre d'habitants dans la région est de 2 563 586 habitants (Source INSEE), soit une augmentation de 36 670 comparativement au nombre d'habitants en 2007. Toutefois, cette augmentation concerne uniquement quelques agglomérations comme Orléans et Blois ; certaines communautés d'agglomération perdent des habitants comme celles de Bourges et Châteauroux (-3,2 et -3,3%) d'après l'INSEE. L'évolution démographique positive s'est essentiellement concentrée en périphérie des centres, et participe directement à intensifier l'étalement urbain vers les communes où les prix de l'immobilier et du foncier sont abordables. Au niveau de l'attractivité économique, la région présente de nombreux atouts. Les activités industrielles sont importantes, orientées vers la fabrication de machines, le caoutchouc-plastique, le travail du bois, du papier et la métallurgie. La région se distingue aussi par des activités dans l'industrie chimique à haute valeur ajoutée (pharmaceutique, cosmétique...). Autre secteur important dans la région à noter, l'énergie nucléaire (Saint-Laurent-des-Eaux, Chinon). Malgré ce dynamisme économique, le taux du chômage atteint 9,9 % à l'échelle de la région, ce qui reste inférieur à la moyenne nationale qui est de 10,5%. (Source INSEE 2014 ­ Dossiers n°20, les zones d'emploi en région Centre-Val de Loire) Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 16/115 2.2 Offre de transports 2.2.1 Les transports urbains En région Centre-Val de Loire, les principales agglomérations disposent de réseaux de bus (Filibus à Chartres, Horizon à Châteauroux...), étendus à la périphérie. Orléans et Tours disposent respectivement de deux lignes de tram depuis 2012 (la première ligne ayant ouvert en 2000) et une ligne de tram depuis 2013. Ces réseaux sont, généralement, gérés par des syndicats mixtes à la demande des communautés de communes. En complément à cette offre, certaines communes louent des vélos (Vélociti à Tours) pour offrir plus de souplesse et d'efficacité dans les déplacements. D'autres communes ont développé leurs propres services de transports, par exemple des navettes. 2.2.2 Les transports départementaux et régionaux Les six départements de la région Centre-Val de Loire sont équipés de services de cars dédiés au transport public des voyageurs ainsi qu'au transport scolaire. Ceux-ci assurent les liaisons interurbaines et desservent les communes de leur territoire jusqu'en zone rurale. Les réseaux interurbains en région Centre-Val de Loire sont : · · · · · · « Ligne 18 », département du Cher « Transbeauce », département d'Eure-et-Loir « Aile Bleue » département d'Indre « Fil Vert », département d'Indre-et-Loire « Route 41 », département du Loir-et-Cher « Ulys », département du Loiret Le réseau TER Centre couvre 160 gares de Dreux à Eguzon et de Chinon à Gien. Le réseau comporte 1600 kilomètres de lignes ferroviaires et 500 kilomètres de lignes routières. Il est au quotidien parcouru par 390 trains régionaux et 160 cars. NB : Depuis la loi NOTRe de 2015, les transports interurbains départementaux deviennent de la compétence de l'échelon régional. En région Centre-Val de Loire, ce transfert sera effectif au 1 er septembre 2017 et portera le nom de « REMI » pour Réseau de Mobilité Interurbaine. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 17/115 Figure 2: Carte réseau TER Région Centre-Val de Loire source : http://www.ter.sncf.com/centre-val-de-loire/loisirs/carte-réseau En Résumé : La région Centre-Val de Loire bénéficie d'une situation géographique idéale à proximité de l'Île-de-France. Elle est dotée d'un réseau ferroviaire très étendu, de ligne de cars interurbains. La région dispose également d'un tissu industriel important et varié : industrie pharmaceutique (Pfizer, Sanofi, Servier...), cosmétique (Christian Dior, Guerlain...), caoutchouc industriel (Michelin), et électricité (4 centrales nucléaires), mais également de sous-traitance industrielle (automobile et aéronautique...). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 18/115 2.3 La mobilité au sein des sept systèmes étudiés Sur le plan méthodologique pour distinguer un système territorial avec ou sans son pôle centre, nous utilisons la notation suivante : exemple le système 1* pour indiquer le système avec son pôle centre (Dreux) et 1 pour indiquer que le système sans son pôle centre (Dreux). Pour analyser les différentes interactions éventuelles entre les sept systèmes, nous utiliserons les données de déplacements émis par chaque système. Il est à noter que les déplacements (domicile-travail) émis par les pôles centres des sept systèmes sont importants et représentent entre 23 % à 60 % de l'ensemble des déplacements du système. Cette différence dans les pourcentages est liée notamment au nombre des opportunités d'emplois au sein du pôle centre mais aussi la présence ou non d'autres pôles secondaires dans le système. Système avec son pôle Centre Nombre déplacements/jour 1* 3* 96 829 5* 200 199 9* 63 513 10* 195 178 20* 68 936 22* 49 317 de 45 718 L'étude des déplacements (domicile-travail), dans les espaces périurbains, s'appuie sur les données de déplacements de chaque système sans son pôle Centre. Système sans son pôle Centre Nombre déplacements/jour 1 3 80 622 5 152 841 9 46 625 10 142 052 20 43 091 22 32 081 de 35 403 La répartition des déplacements domicile-travail des 7 systèmes de la région Centre-Val de Loire est résumé dans tableau ci-dessous. Destination Origine 1 3 1* 3* 5* 9* 10* 20* 22* Reste de la région Centre IDF HauteNormandie Reste de la France 51% 4% 10% 69% 1% 1% 90% 7% 1% 84% 1% 2% 89% 90% 85% 1% 3% 5% 6% 5% 7% 12% 31% 22% 3% 1% 2% 1% 1% 5% 1% 1% 5 9 10 20 3% (1% Pays de la Loire) <<1 % 2% (1% Bourgogne) 2% 22 Interactions entre les 7 systèmes en termes de déplacements domicile ­ travail Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 19/115 Les déplacements de chaque système se font principalement à l'intérieur de celui-ci, le reste des déplacements est orienté vers les systèmes limitrophes et les régions voisines de l'Île-de-France, de la Bourgogne, de la Haute-Normandie : · Les systèmes périurbains de Dreux (1) et de Chartres (3) ont une interaction asymétrique : le nombre de déplacements du système 1 vers le système 3* représente 10% du nombre total des déplacements du système 1, soit 3407 déplacements quotidiens et ceux du système 3 vers le système 1* sont de l'ordre de 4% (3274 déplacements) de l'ensemble des déplacements domiciletravail du système 3. Par ailleurs, les flux domicile-travail des systèmes 1 et 3 en direction de la région de l'Île-de-France sont importants. Ils représentent respectivement 31% et 22%. Les systèmes périurbains 5 de Blois et 9 d'Orléans ne présentent pas d'interactions symétriques. Il y a plus de déplacements (3264) du système 9 de Blois vers le système 5 d'Orléans que dans le sens inverse (1528 déplacements). · · Dans la suite de l'analyse des flux des déplacements, nous allons tenir compte uniquement des volumes de flux supérieurs à 100 déplacements. Figure 3: Principaux flux de déplacements domicile-travail Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 20/115 La carte ci-dessus indique le fonctionnement des principaux flux domicile-travail : les deux systèmes périurbains de Dreux et Chartres connaissent des échanges entre eux, ainsi que les trois systèmes périurbains d'Orléans, Blois et Tours. Contrairement aux autres systèmes, Bourges et Châteauroux fonctionnent en autonomie. Les actifs du quart nord-est de la région Centre-Val de Loire (systèmes de Dreux, Chartres et Orléans) sont attirés par le bassin d'emploi d'Île-de-France. Cependant, les flux restant à l'intérieur de chaque système sont majoritaires. Les parts modales au sein des sept systèmes étudiés sont rassemblés sur le graphe suivant. 1 - Pas de transport 4 - Voiture, camion, fourgonnette 2 - Marche à pied 5 - Transports en commun 2% 6% 3 - Deux-roues 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 8% 12% 7% 3% 2% 81% 76% 81% 86% 82% 84% 83% 2% 4% 5% 3% 5% 4% 4% 4% 4% 3% 4% 5% 4% 4% 4% 3% 5% 5% 3% 5% 7% Figure 4: Parts modales au sein des 7 systèmes Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 21/115 La carte ci-dessous précise la localisation des emplois au sein des sept systèmes étudiés. L'emploi par commune dans les 7 systèmes Figure 4: Emploi par commune dans les sept systèmes de la région Centre Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 22/115 2.4 Synthèse de l'estimation de la vulnérabilité énergétique au niveau régional Les communes qui présentent la vulnérabilité énergétique, liée aux déplacements domicile-travail et aux déplacements non-contraints, par ménage la plus élevée sont celles situées dans les zones périphériques des ressorts territoriaux (ex PTU). Dans les sept systèmes d'étude, les résultats de la vulnérabilité énergétique montrent que deux communes sur trois sont vulnérables voire très vulnérables. Sans surprise les ménages des communes rurales sont les plus dépendants de l'automobile et de plus en plus vulnérables à l'augmentation du prix des carburants. 631 communes, soit 75 % des communes des systèmes étudiés sont vulnérables énergétiquement pour leurs déplacements domiciles-travail et pour les déplacements non-contraints. Il s'agit principalement de communes rurales caractérisées par un revenu des ménages plus faible que le revenu médian de la région Centre 20 202 (source Fichier Localisé Social et Fiscal (FiLoSoFi) ­ Année 2013). Les communes de la première couronne présentent en moyenne un revenu élevé et ne sont pas donc vulnérables. Figure 4: Vulnérabilité énergétique dans le périmètre d'étude Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 23/115 3 Caractérisation des 7 systèmes territoriaux : Mobilité et estimation de la vulnérabilité énergétique Cette partie s'attache à détailler les enseignements de l'étude par système territorial. Se trouvent donc rassemblés dans chaque paragraphe consacré à un système : · · · son contexte et son offre de transports l'analyse des flux domicile-travail et l'estimation des flux non-contraints l'estimation de la vulnérabilité énergétique potentielle des ménages liée à la mobilité en voiture. Le découpage des sept systèmes ne suit pas tout à fait les limites administratives des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). Il est possible que certains EPCI ne soient considérés que partiellement dans les analyses. 3.1 Dreux 3.1.1 Contexte territorial et offre de transports 3.1.1.1 Données générales Le système de Dreux est un territoire constitué de 94 communes à dominante rurale. Il est organisé autour de la communauté d'agglomération de Dreux et particulièrement vers la commune de Dreux. Les communautés de communes des Quatre Vallées et celle du Perche Senonchois sont d'autres pôles moteurs du territoire. Par sa proximité, le système de Dreux est sur le plan économique fortement lié à la région de l'Île-deFrance, en raison d'une desserte routière et en transports collectifs très favorable. Aussi, les flux migratoires dominés par les échanges avec l'Île-de-France, favorisent une augmentation de la population. Population du système 1 (sans le pôle centre Dreux) : 81 309 Superficie : 1205,76 km² Densité : 150,37 hab/km² Ce système est constitué de six EPCI : EPCI CA du Pays de Dreux sans Dreux CC de l'Orée du Perche CC des Quatre Vallées CC du Pays de Verneuil Sur Avre CC du Pays Houdanais (C.C.P.H.) CC du Perche Senonchois Population 58 791 2471 11 730 787 1992 5538 Superficie en km² Densité Hab/km² 723,56 146,57 105,63 25,7 36,2 168,1 81,25 16,86 111,05 30,62 55,03 32,94 Dreux 31 195 habitants Superficie 24,27 km² Densité 1285,33 hab/km² Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 24/115 3.1.1.2 Offre de transport Dans le système de Dreux, l'offre de transport est très variée avec un niveau d'accessibilité et une performance de desserte aux communes attractives du système (Dreux, Vernouillet, Nogent-le-Roi...) et hors système (Chartres, Île-de-France). Réseau routier Les principaux axes routiers traversant le système de Dreux sont : du Sud au Nord la N154 (de Dreux vers Chartres, ou Évreux) et de l'Est à l'Ouest la N12 (vers l'Île-de-France). Les deux routes nationales N12 et N154 se croisent perpendiculairement au niveau de la commune de Dreux. Évreux N154 Paris Versailles N12 N12 Dreux N154 Chartres Illustration 1: Principaux réseaux routiers du système 1 de Dreux Le réseau secondaire du territoire est composé de deux routes départementales principales : La RD 928 est un axe Nord-est / Sud-ouest reliant Mantes la Jolie (78, Yvelines) au Mans (72, Sarthe) et la RD 929 est une pénétrante d'axe Sud-Est depuis la vallée de l'Eure, elle permet de relier Dreux à Rambouillet (78). Réseau ferré Le système de Dreux est doté, également, d'un réseau ferré dans la direction Est-Ouest : Granville-DreuxParis. Réseau urbain L'agglomération du Pays de Dreux utilise le réseau LINEAD. Les lignes de bus (quatre lignes) effectuent essentiellement des circuits du centre vers la périphérie. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 25/115 Figure 5: Carte du réseau urbain de Dreux Métropole Source : http://www.linead.fr/ Toutes les lignes du réseau LINEAD desservent la Gare SNCF. La plupart des horaires sont définis pour être en correspondance avec les trains en provenance ou à destination de Paris, en particulier le matin et le soir. Réseau départemental Dans le système de Dreux, on trouve également le réseau TRANSEURE géré par le conseil départemental de l'Eure, il permet la desserte des villes de Dreux, Évreux, Nonancourt, Anet et Bueil. Ce réseau permet de relier les villes situées au nord de l'Eure et Loir à celle du département voisin l'Eure, où les déplacements domicile-travail sont prépondérants. Le réseau TRANSBEAUCE est le deuxième réseau de transport routier interurbain du département, il comporte des lignes régulières, plusieurs lignes scolaires et plusieurs lignes à la demande. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 26/115 Figure 6: Les lignes régulières du réseau départemental d'Eure-et-Loir Transbeauce et du réseau départemental de l'Eure Source transbeauce.fr Transport à la demande Depuis le 2 janvier 2016, l'agglomération du Pays de Dreux a élargi son offre de transport à la demande à 78 communes de l'agglomération, qui ne sont pas desservies par les lignes régulières LINEAD. Ainsi sur un simple appel, l'utilisateur se rend au point d'arrêt le plus proche de chez lui (un arrêt du réseau LINEAD ou à un point de desserte pré-établi), et ce, pour un tarif unique de 1,90 par trajet. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 27/115 3.1.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail 3.1.2.1 Chiffres-clés et cartes 3.1.2.1.a Flux contraints à l'intérieur du système périurbain Dans le système périurbain de Dreux (hors « pôle centre Dreux »), les déplacements domicile-travail sont de 35403 déplacements par jour. Les déplacements internes au système représentent 51 % de l'ensemble des flux domicile-travail, soit 18 055 déplacements par jour. Un tiers de ce flux est orienté vers Dreux (5373 déplacements par jour). Le pôle centre du système est l'un des principaux attracteurs pour les déplacements domicile-travail. Par ailleurs, les déplacements intra-communaux sont nombreux. On constate que les communes du pôle secondaire captent une part importante de leurs flux internes. Par exemple à Vernouillet, les déplacements domicile-travail à l'intérieur du système représentent 1323 déplacements par jour dont 81 % (1068 déplacements par jour) demeurent dans la commune. Figure 7: Flux contraints à l'intérieur du système de Dreux Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 28/115 3.1.2.1.b Flux contraints à l'extérieur du système périurbain Le flux de déplacements « domicile-travail » à l'extérieur du système représente 17 400 déplacements par jour. Il est essentiellement tourné vers le système de Chartres, les régions de Normandie et d'Île-de-France. Les principales destinations du flux extérieur au système sont les suivantes : · · · vers l'Île-de-France : 11 138 déplacements par jour vers le système de Chartres : 3 725 déplacements par jour vers la Normandie : 1821 déplacements par jour Figure 8: Flux contraints à l'extérieur du système de Dreux 3.1.2.2 Parts modales À l'échelle du système périurbain de Dreux, 81% des déplacements « domicile-travail » s'effectuent en voiture, 8% en transports en commun, 4% par la marche, 2% les deux roues (vélos, motos confondus) et 5% n'utilise aucun transport (des personnes travaillant à leur domicile) (Source : INSEE base de données MobPro 2012). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 29/115 Figure 9: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système de Dreux Figure 10: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune À l'échelle de la commune, la voiture est de loin le mode le plus souvent utilisé pour les déplacements domicile-travail. 3.1.2.3 Focus sur quelques communes Les principales communes, du système périurbain de Dreux, contribuant aux échanges de flux de déplacements domicile-travail sont : Vernouillet, Nogent-le-Roi, Saint-Lubin-des-Joncherets, Saint-Rémysur-Avre, Anet, Châteauneuf-en-Thymerais. Dans ces communes, l'analyse des données de déplacements origine-destination montre : (cf. tableau ciaprès) · les déplacements « domicile-travail » de la commune d'Anet sont tournés vers la région d'Île-deFrance. Ces derniers sont deux fois plus importants que le flux interne à la commune plus d'un tiers du flux des déplacements « domicile-travail » s'effectue à l'intérieur de la commune Châteauneuf-en-Thymerais · Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 30/115 · à Nogent-le-Roi, les déplacements « domicile-travail » sont majoritairement dirigés vers l'Ïle-deFrance et la commune elle-même un quart des déplacements « domicile-travail » de la commune de Saint-Lubin-des-Joncherets s'effectue à l'intérieur de la commune. On note également que le pôle Centre du système (Dreux) attire un quart des déplacements « domicile-travail » l'essentiel des déplacements « domicile-travail » de Saint-Rémy-sur-Avre est orienté vers l'extérieur de la commune l'essentiel du flux des déplacements « domicile-travail » de la commune de Vernouillet s'effectue à l'intérieur du système vers le pôle Centre Dreux et Vernouillet et à l'extérieur du système, vers l'Îlede-France · · · Origine Total des déplacements émis par jour Destination Île-de-France Haute-Normandie Anet Chartres Châteauneuf-enThymerais Anet Châteauneufen-Thymerais Nogent-leRoi Saint-Lubin-desJoncherets Saint-Rémysur-Avre Vernouillet 1028 41 % 7% 21 % 2% 1024 6% 1660 34 % 1656 17 % 15 % 1546 21 % 14 % 3% 3966 28 % 2% 3% 1% 10 % 35 % 4% Dreux Dampierre-sur-Avre 5% 11 % 5% 5% 2% 32 % 25 % 1% 25 % 28 % Epernon Maintenon Nogent-le-Roi 1% 25 % 4% Saint-Lubin-desJoncherets Saint-Rémy-sur-Avre Saussay Thimert-Gâtelets Tremblay-les-Villages 4% 2% 2% 5% 2% 5% 2% 6% 15 % Vernouillet 9% 27 % En conclusion, à l'ouest du système les déplacements domicile-travail des résidents des communes de SaintLubin-des-Joncherets et Saint-Rémy-sur-Avre sont attirés par Dreux et la région d'Île-de-France. Plus du tiers des déplacements de la commune de Châteauneuf-en-Thymerais reste à l'intérieur de la commune, 10 % des déplacments vers Chartres et 11 % vers Dreux. À l'est du système de Dreux , les déplacements domiciletravail des résidents de la commune d'Anet sont orientés essentiellement vers la région d'Île-de-France (41%) « domicile-travail ». Les déplacements du pôle secondaire Vernouillet sont captés à 27 % à l'intérieur de la commune et à 28 % à la fois par Dreux et la région d'Île-de-France Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 31/115 La part modale de la voiture dans les déplacements « domicile-travail » est très élevée par rapport à celle des transports en commun. Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Vernouillet 3% 6% 3% 75 % 13 % Nogent-le-Roi 6% 8% 3% 72 % 11 % Saint-Lubindes-Joncherets 3% 7% 2% 83 % 5% Saint-Rémysur-Avre 4% 4% 2% 87 % 3% Anet 4% 8% 1% 81 % 6% Châteauneufen-Thymerais 5% 13 % 2% 78 % 2% 3.1.3 Analyse des flux non-contraints Pour estimer les flux non contraints, nous utiliserons un modèle gravitaire. Ce modèle est utilisé pour prédire les comportements individuels de déplacement d'un lieu d'origine (domicile) vers un lieu de destination (services, équipements). La méthode est rappelée au premier chapitre de ce rapport. L'estimation des flux non contraints réalisée à partir de la base des équipements a mis en évidence une forte attractivité interne aux communes du système. Pour la lisibilité de la carte seuls les flux non contraints supérieurs à 500 déplacements par jour ont été représentés. Les flux non contraints du système périurbain de Dreux sont estimés à 182 800 déplacements par jour dont 21 % sont effectués vers Dreux. Figure 11: Flux non-contraints intra-communal Figure 10: Flux non-contraints inter-communaux L'analyse des flux non contraints met en évidence l'attractivité du pôle centre Dreux (21%) et des pôles secondaires tels que Vernouillet (7%), Nogent-le-Roi (4%), Châteauneuf-en-Thymerais (2%), Senonches (2%) et Saint-Lubin-des- Joncherets (2%). Voir la carte ci-dessus. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 32/115 3.1.4 Résumé et conclusions Malgré une offre de transport en commun variée, la voiture reste le premier moyen utilisé pour effectuer les déplacements domicile-travail (81%). La faible utilisation des transports en commun est due à la conjonction de plusieurs facteurs, la fréquence de passages, la desserte des pôles, les arrêts, les liaisons entre arrêts et lieu de travail ou de résidence, etc. En résumé... Dans le système périurbain de Dreux, on dénombre, par jour, plus 35 403 déplacements domicile-travail. 51% de ces déplacements restent à l'intérieur du système et 31 % sont captés par la région d'Île-de-France. Par ailleurs, les déplacements non contraints représentent plus de 182 800 déplacements par jour. Quel que soit le type de flux (contraints ou non contraints), on constate que le pôle centre du système «Dreux » capte une part non négligeable des flux (21 % de flux non contraint). Ces déplacements sont effectués en voiture à 81 %. La part des déplacements en transports en commun représente 8 %, la marche 4 % et les deux roues 2 %. Malgré une offre de transports en commun variée, les actifs ont une préférence pour la voiture individuelle. Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 33/115 3.1.5 Vulnérabilité énergétique Un tiers des ménages (potentiels) du système périurbain ne sont pas vulnérables et 22 544 ménages, sur un total de 33 751, sont potentiellement touchés par la vulnérabilité énergétique liée aux déplacements domicile-travail et aux déplacements non-contraints. Nombre de communes du système 92 Nombre ménages 33 751 Nombre de communes pas vulnérable 11 Nombre de Nombre de communes communes peu vulnérable vulnérable 63 17 Nombre de communes très vulnérable 1 Les communes vulnérables sont majoritairement localisées à l'ouest du système (17 communes). Ce sont principalement des communes rurales où les actifs occupent des emplois très éloignés de leur commune de résidence et leurs déplacements non-contraints sont importants par manque d'équipement. Les ménages des communes du ressort territorial sont moins touchés par la vulnérabilité énergétique. Ils bénéficient d'une part de la présence d'une offre de transport collectif (bus et trains) et d'autre part de revenus supérieurs au revenu médian des sept systèmes. La commune de Chapelle-Fortin est la commune la plus vulnérable du système. La part du coût de la mobilité en voiture représente 34 % du revenu médian des ménages de la commune. 75 ménages sont potentiellement vulnérables. Cette vulnérabilité est due essentiellement au manque d'équipement poussant les ménages à se déplacer de plus en plus loin pour les services quotidiens, et à des revenus faibles (revenu médian par unité de consommation 17 240 euros par an). Figure 12: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 34/115 3.2 Chartres 3.2.1 Contexte territorial et offre de transports 3.2.1.1 Données générales Le système périurbain de Chartres bénéficie d'une position stratégique, à 1h de Paris. Population du système 3 Chartres (sans Chartres) : 180 001 habitants Superficie du système : 2401,05 km² Densité du système 75 habitants/km² La commune de Chartres compte 38 889 habitants, sa superficie s'étend sur 1685 ha et enregistre une densité relativement importante pour la région Centre : 2 308 habitants/km². Le système de Chartres est constitué de 13 EPCI : EPCI CA Chartres Métropole CC du Val Drouette CC de la Beauce Alnéloise CC du Pays Courvillois CC des Portes du Perche CC de la Beauce Vovéenne CC des Terrasses et Vallées de Maintenon CC du Pays de Combray CC du Val de Voise CA du Pays de Dreux CC du Bonnevalais CC du Perche Thironnais CC du Perche Gouët Population 121 399 11 750 11 512 11 477 9 201 9 607 13 625 9354 7989 4610 5048 1590 1444 Superficie 603,91 52,03 155,78 231,26 165,22 378,48 88,23 207,58 91,08 134,25 174,24 59,93 68,41 Densité Hab/km² 201 226 74 50 56 25 154 45 88 34 29 27 21 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 35/115 3.2.1.2 Offre de transport Le système de Chartres dispose d'un large choix de transports dans son pôle centre Chartres et entre les communes alentour. Réseaux routiers Sur le plan des déplacements, le système territorial de Chartres est desservi par l'A11 (la reliant à Paris et Le Mans) et par la RN154 (vers Dreux et Orléans). De manière générale, le réseau routier est composé de voies structurantes convergentes vers le pôle centre Chartres. Aux heures de pointe, le réseau routier connaît des ralentissements au niveau des entrées de ville. Dreux RN154 A11 Chartres A11 Voie ferrée Paris Le Mans RN154 Orléans Illustration 2: Principaux axes routiers et réseau ferroviaire Réseau ferroviaire Le système de Chartres est traversé par un réseau ferré prenant la forme d'une étoile ferroviaire à 6 branches et dont le noeud central est le pôle centre Chartres. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 36/115 Figure 13: Réseau ferroviaire Globalement, le système de Chartres profite d'une desserte ferroviaire de bon niveau, en comparaison avec les niveaux de desserte des autres agglomérations de la Région. Chaque jour, 33 trains relient dans chaque sens, Chartres et la gare de Paris-Montparnasse. La durée du trajet est de 50 à 70 minutes. Le trafic journalier de la gare de Chartres dépasse 12 000 voyageurs. (Source : Plan de Déplacements Urbains de la Communauté d'Agglomération Chartres Métropole). Réseau FILIBUS urbain et périurbain Il existe deux types de réseaux qui desservent le territoire urbain et périurbain de Chartres Métropole : · · le réseau d'autocar départemental Transbeauce géré par le Conseil départemental d'Eure-et-Loir le réseau de bus FILIBUS géré par Chartres Métropole Le réseau de bus est composé de 130 lignes régulières. Le réseau de transports collectifs FILIBUS s'organise en étoile, centré sur Chartres. En complément, il existe un service FILIBUS à la demande. Il permet aux résidents des communes périurbaines de se déplacer vers le centre de Chartres. La flotte du réseau FILIBUS est composée de (source http://www.filibus.fr/): · · · 59 bus et 34 cars 5 minibus 2 véhicules pour les services de Transport de Personne à Mobilité Réduite et de Transport à la demande Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 37/115 Figure 14: Réseau de transports urbain FILIBUS de Chartres Métropole Source http://www.filibus.fr/ Il est à noter que Chartres Métropole a lancé, en février 2017, une concertation publique sur le projet de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Ce projet ambitieux desservira les villes de Chartres, Mainvilliers, Lucé et Le Coudray. La mise en service de la première ligne de BHNS est prévue en 2020 entre le plateau Nord-Est de Chartres et Lucé. Le covoiturage Le Conseil départemental d'Eure-et-Loir a mis en place un site internet dédié au covoiturage : wwww.covoiturage.eurelien.fr. Des points de covoiturage ont été créés à proximité des axes les plus empruntés. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 38/115 3.2.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail 3.2.2.1 Chiffres-clés et cartes 3.2.2.1.a Flux contraints à l'intérieur du système périurbain Le système périurbain de Chartres génère 80 622 déplacements par jour dont 55 938 (69%) déplacements se font à l'intérieur du système de Chartres 1* 4. Le volume du flux capté par le pôle centre du système est de 16 283 déplacements par jour, soit 29 % du total du flux interne. Les pôles secondaires comme Epernon, Auneau, Lucé, Luisant, Mainvilliers et Lèves attirent un volume de flux beaucoup moins important en comparaison du volume de flux reçu par le pôle centre mais néanmoins notable : Epernon (1 740 déplacements par jour), Auneau (1 200 déplacements par jour), Lucé (3 200 déplacements par jour), Luisant (1 100 déplacements par jour), Mainvilliers (1 560 déplacements jours) et Lèves (800 déplacements par jour). Généralement, les déplacements domicile-travail à l'intérieur de la commune sont plus importants que les déplacements sortants. Cette tendance s'inverse pour certaines communes rurales comme Bailleau-le-Pin (600 déplacements par jour dont 532 déplacements à l'extérieur de la commune) et Allonnes (131 déplacements par jour dont 115 déplacements à l'extérieur de la commune). Figure 13: Flux des déplacements domicile-travail à l'intérieur du système de Chartres 3.2.2.1.b Flux contraints à l'extérieur du système périurbain 4 Système avec son pôle centre Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 39/115 Le volume du flux contraint à l'extérieur du système représente 31 % de l'ensemble des déplacements domicile-travail, soit 24 993 déplacements par jour. Il est principalement capté par l'Île-de-France, le système de Dreux et la région Centre-Val de Loire (hors les sept systèmes) : · Flux journalier vers l'Île-de-France : 17 400 déplacements par jour. Ce volume de flux vient majoritairement depuis le quart nord-est du système flux journalier vers le système de Dreux : 2 654 déplacements dont 1 016 vers Dreux même Flux journalier vers la région Centre-Val de Loire (hors les sept systèmes) : 2665 déplacements (flux diffus) · · Figure 13: Flux des déplacements domicile-travail à l'extérieur du système 3.2.2.2 Parts modales Dans le système périurbain de Chartres, les parts modales des déplacements domicile-travail sont dominées par l'utilisation de la voiture avec 76 %, soit 61 438 déplacements par jour. On note que l'utilisation des transports en commun ne représente que 12 % de l'ensemble des déplacements domicile-travail du système périurbain. C'est néanmoins la plus forte part modale enregistrée pour les transports collectifs pour l'ensemble des sept systèmes étudiés. Figure 14: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système de Chartres Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 40/115 Figure 15: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune La répartition des modes à la commune montre que les communes rurales utilisent la voiture en moyenne dans plus de 82 % de leurs déplacements domicile-travail. 3.2.2.3 Focus sur quelques communes L'analyse des déplacements « domicile-travail » de la matrice origine destination des communes Lucé, Luisant et Mainvilliers montre que les déplacements domicile-travail extérieurs s'orientent majoritairement vers Chartres et l'Île-de-France. De même une part importante des déplacements reste à l'intérieur de ces communes : 34 % dans Lucé, 18 %, 18 % dans Luisant et 18 % dans Mainvilliers Origine Total des déplacements émis par jour Destination Île-de-France Système de Dreux Chartres Le Coudray Lucé Lucé 6512 10 % 35 % 3% 34 % 3% 5% 10 % Luisant 2827 10 % 32 % 5% 9% 18 % 2% 24 % Mainvilliers 4193 11 % 4% 32 % 9% 3% 18 % 23 % Luisant Mainvilliers Autres Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 41/115 Dans ces communes, les déplacements domicile-travail sont effectués majoritairement en voiture, mais les parts modales des transports collectifs sont loin d'être négligeables. Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Lucé 4% 10 % 7% 66 % 13 % Mainvilliers 1% 9% 4% 67 % 19 % Luisant 4% 4% 5% 77 % 10 % Système périurbain de Chartres 4% 5% 3% 76 % 12 % 3.2.3 Analyse des flux non-contraints Dans le système, le flux non-contraint est estimé à 375 800 déplacements par jour. On distingue deux types de flux : extérieur et intérieur aux communes. Le volume journalier du flux externe des déplacements non-contraints est estimé à 201 200 déplacements par jour dont 62 400 déplacements sont captés par le pôle centre Chartres. Le volume journalier du flux intérieur est estimé à 174 600 déplacements par jour. Figure 17: Flux non-contraints intra-communal Figure 16: Principaux flux non-contraints échangés dans le système Dans la première couronne du pôle centre, on trouve deux pôles secondaires : la commune de Lucé et la commune de Luisant. Elles reçoivent respectivement un volume journalier de flux de 17 700 et 17 400 déplacements Au nord-est et au nord-ouest, on compte trois pôles secondaires attractifs : la commune d'Epernon, la commune de La Loupe et celle de Maintenon. Nom de la commune Epernon La Loupe Maintenon Volume du Flux capté par jour 5 300 5 200 4 900 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 42/115 3.2.4 Résumé et conclusions Malgré la présence d'une offre de transports variée à l'échelle du système périurbain de Chartres et une part modale de transports collectifs atteignant 12 % (la plus élevée des sept systèmes), les déplacements domicile-travail sont majoritairement effectués en voiture, et de manière encore plus prononcée pour les communes rurales. Ces dernières sont parfois éloignées des pôles d'emploi, et des transports en commun, lorsqu'ils existent, avec des fréquences de passage parfois inadaptées et des arrêts relativement éloignés des usagers. Par ailleurs, dans les territoires ruraux, la voiture est privilégiée pour sa souplesse et sa capacité d'adaptation pour répondre aux besoins très diverses sur le plan individuel. En résumé... Les déplacements « domicile-travail » du système périurbain de Chartres sont majoritairement internes au système, avec une part importante des déplacements dirigés à l'extérieur, et notamment vers l'Île-deFrance. Par ailleurs, les déplacements non-contraints représentent plus de 375 800 déplacements par jour. La voiture est le mode dominant, en moyenne 76 %. Une part importante des déplacements domicile-travail par les transports en commun (12 %) concerne les déplacements pendulaires vers la région d'Île-de-France. L'offre de transports en commun n'incite pas les ménages à changer leur attachement à la voiture. Quelques communes (Lèves, Mainvilliers, Lucé, Luisant, Le Coudray) de la première couronne du pôle centre utilisent davantage les transports en commun que le reste du système. Cependant, la part modale de la voiture domine les autres modes. Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 43/115 3.2.5 Vulnérabilité énergétique Dans ce système, une partie des communes non vulnérables sont localisées dans le ressort territorial de Chartres, tandis que l'autre partie suit les voies ferrées, à l'exemple des communes de Courville-sur-Eure, Illiers-Combray, Bailleau-le-Pin, Vôves et vers l'est du système les communes de La Villette-Saint-Prest, Jouy, Saint-Piat et Maintenon. Les communes vulnérables sont rurales et caractérisées par une faible densité par rapport aux pôles urbains. Nombre communes système 165 de Nombre du ménages de Nombre de Nombre communes communes pas vulnérable 76 737 27 peu vulnérable 75 de Nombre de Nombre communes communes vulnérable 62 très vulnérable 1 de Hormis quelques communes situées à l'est du système, 43 des communes peu vulnérables appartiennent majoritairement à l'aire urbaine de Chartres (en 2010, l'aire urbaine est composée de 92 communes). La commune de Germignonville5 est très vulnérable. 82 % des actifs (soit 81 actifs pour une population de 221-source INSEE) de la commune parcourent des grandes distances pour le travail. Les déplacements non contraints sont très nombreux du fait de l'absence de services de proximité inexistants. En moyenne la distance parcourue pour un déplacement non-contraint est de 35 kilomètres. Ainsi, la dépense financière moyenne liée aux déplacements en voiture représente plus de 37 % du revenu des ménages. Le revenu médian par ménage pour la commune de Germignonville s'élève à 20 365 euros par an (1697 euros par mois). Ce chiffre est supérieur de 0,69 % au revenu médian national par an (20 225 euros). Ainsi les dépenses potentielles liées aux déplacements en voiture d'un ménage sont de l'ordre de 628 euros par mois. 5 Au 1 janvier 2016 cette commune à intégrer la nouvelle commune d'Eole-en-Beauce Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 44/115 Figure 18: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 45/115 3.3 Orléans 3.3.1 Contexte territorial et offre de transports 3.3.1.1 Données générales Le système territorial d'Orléans est idéalement proche de la région l'Île-de-France et du système territorial de Blois. Ce système s'organise principalement autour du pôle centre d'Orléans, mais également vers les pôles secondaires appartenant au système : la communauté de communes des Loges, celle de la Beauce Loirétaine, la communauté de communes du Val des Mauves, celle du Canton de Beaugency, celle du Canton de la Ferté-Saint-Aubin... Le système périurbain d'Orléans s'étend sur une superficie de 4107 km² où réside une population de 351 475 habitants. La densité de ce système périurbain est de 86 habitants au kilomètre carré, très inférieure à celle de la commune d'Orléans, à savoir 4159 habitants au kilomètre carré (population 114 286 habitants, superficie 27,48 km²). Le système est constitué 22 EPCI dont certains sont partiellement inclus dans le système, car son découpage ne suit pas les limites administratives. EPCI CA Orléans Val de Loire (Agglo) CC Beauce et Forêt (partiel6) CC Coeur de Sologne (partiel) CC de Beauce et du Gâtinais (partiel) CC de la Beauce de Janville (partiel) CC de la Beauce d'Orgères CC de la Beauce Loirétaine CC de la Beauce Oratorienne CC de la Forêt CC de la Plaine du Nord Loiret CC de la Sologne des Étangs CC des Loges CC du Bellegardois CC du Canton de Beaugency CC du Canton de la Ferté-Saint-Aubin CC du Canton de Lorris 6 Population 160 751 790 8359 1850 2626 5643 16 230 6056 15 710 2534 3205 30 328 4107 16 708 13 781 4452 Superficie en km² 307 38,53 253,32 52,22 60,15 317,81 398,7 218,11 203,65 88,02 173,56 388,11 73,11 145,41 364,58 101,94 Densité hab/km² 524 21 33 35 44 18 41 28 77 29 18 78 56 115 38 44 La communauté de commune est partiellement dans le système Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 46/115 CC du Grand Chambord (partiel) CC du Sullias CC du Val d'Ardoux CC du Val des Mauves CC Val D'Or et Forêt CC Val Sol 1042 11 041 8126 17 026 9819 11 291 57,93 253,74 131,52 157,97 124,11 197,24 18 44 62 108 79 57 Avec 152 841 déplacements « domicile-travail », le système périurbain d'Orléans est le plus important des 7 systèmes étudiés en volume de déplacements « domicile-travail ». 3.3.1.2 Offre de transport Réseau routier Le territoire du système d'Orléans est traversé par quelques axes routiers importants : l'A10 en direction de Blois et Paris depuis Orléans, l'A19 depuis Orléans vers la commune de Sens et l'A71 qui traverse le système depuis Orléans jusqu'au sud du système en direction de Bourges. Figure 19: Réseau routier Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 47/115 Réseau ferré Des lignes ferroviaires relient le territoire du système d'Orléans aux principaux pôles voisins de la région : Bourges, Tours et à la région parisienne. Figure 19: Réseau ferroviaire Réseau urbain Le réseau urbain de l'agglomération orléanaise est géré par TAO, il permet de desservir toute l'agglomération. Il compte plus de 33 lignes de bus et 2 lignes de tramway, qui desservent les 22 communes de l'agglomération orléanaise avec au total de plus 1 280 points d'arrêts. Les lignes de tramway desservent les communes de Fleury-les-Aubrais, Olivet en plus d'Orléans pour la ligne A et La Chapelle-Saint-Mesmin, Sain-Jean-de-la-Ruelle, Orléans et Saint-Jean-de-Braye pour la ligne 2. Pour rappel, cette seconde ligne n'a été inaugurée qu'en 2012, il est probable que les données statistiques utilisées n'intègrent pas les changements de pratiques de déplacements consécutifs à cette ouverture. Réseau interurbain Les transports interurbains sont assurés par des autocars mis en place par plusieurs compagnies de transports régionaux : · · · · Ulys, le réseau de transport du Loiret Rapides du Val de Loire : Gien, Montargis, Beaugency, Lamotte-Beuvron... Transbeauce : Chartres, Nogent le Rotrou... Cars Dunois : Pithiviers, Malesherbes, Nemours... Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 48/115 Covoiturage Dans le territoire du système, le site de covoiturage http://www.covoiturage-loiret.com permet la mise en contact des usagers du covoiturage. Source http://www.jvmalin.fr/fr/Reseaux-partenaires/Reseau-TAO Transport à la demande Le réseau TAO propose un service de transport à la demande, sur appel téléphonique, , aux points où la fréquentation ne justifie pas une ligne régulière. 3.3.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail 3.3.2.1 Chiffres-clés et cartes 3.3.2.1.a Flux contraints à l'intérieur du système périurbain Le système périurbain d'Orléans génère 152 840 déplacements par jour dont 136 540 (89%) déplacements se font à l'intérieur du système d'Orléans 3* 7. Les échanges de flux internes au système sont très nombreux. 35 000 déplacements domicile-travail du système périurbain sont captés par le pôle centre « Orléans ». On observe plusieurs pôles secondaires sur la première couronne qui attirent un volume de flux extérieurs important : Saran reçoit 6 300 déplacements « domicile-travail » par jour, Fleury-les-Aubrais 5 700 déplacements « domicile-travail » par jour, Saint-Jean-de-Braye 5 700 déplacements « domicile-travail » par jour et Olivet 4 400 déplacements « domicile-travail » par jour. Par ailleurs, à l'est et au sud du système, on remarque l'existence de quelques pôles secondaires comme Beaugency, Lamotte-Beuvron et Sully-sur-Loire captant respectivement un volume de déplacements « domicile-travail » (extérieurs à la commune) de 900, 500 et 1 700 déplacements par jour. Figure 20 :Flux des déplacements contraints à l'intérieur du système d'Orléans 7 Système avec son pôle centre Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 49/115 Il est à noter que la majorité des communes du système périurbain d'Orléans captent une part importante de leurs propres flux « domicile-travail » : Saran 30 %, Olivet 26 %... Figure 21: Flux des déplacements domicile-travail intra-communaux 3.3.2.1.b Flux contraints à l'extérieur du système périurbain Le volume du flux sortant du système périurbain d'Orléans représente 16 300 déplacements domiciletravail, soit 11 % de l'ensemble des déplacements « domicile-travail » du système. Les flux de déplacements externes au système sont principalement dirigés vers l'Île-de-France, le système de Blois et la région Centre hors les sept systèmes. · · · Vers IDF : 4 700 déplacements/jour Vers le système de Blois : 2 000 déplacements/jour Vers la région Centre hors systèmes : 7 300 déplacements/jour Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 50/115 Figure 22: Flux des déplacements domicile-travail à l'extérieur du système 3.3.2.2 Parts modales À l'échelle du système périurbain d'Orléans, l'usage de la voiture individuelle reste prépondérant pour les déplacements domicile-travail. La part modale de la voiture est de 81 % contre 7 % pour les transports en commun. Une orientation différente pourrait émerger dans la mesure où il serait décidé de développer, à titre illustratif, de nouvelles infrastructures et équipements adaptés aux transports collectifs et aux déplacements doux (marche, vélo), et d'agir sur l'organisation du travail (horaire, télétravail, tiers lieux...). Figure 22: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 51/115 On note que certains déplacements extérieurs au système, notamment vers l'Île-de-France, le système de Tours et le système de Bourges, sont effectués plus souvent en voiture que la moyenne. Cependant, il faudra analyser avec précaution ces résultats, car le nombre des déplacements domicile-travail vers ces destinations n'est pas représentatif comparé au volume global des déplacements. Pas de transport 1% 0% 0% 3% 1% Destination Île-de-France Région Centre (hors systèmes) Système de Dreux Système de Blois Système de Bourges Système de Tours Marche 1% 1% 1% 0% 2 roues 1% 2% 4% 3% Voiture 54% 93% 98% 87% 77% 67% TC 43% 4% 1% 9% 17% 32% Les résultats du tableau ci-dessus montrent que l'utilisation des transports en commun est bien développée pour les destinations suivantes : Île-de-France, système de Tours et système de Bourges. En effet, la présence du réseau ferroviaire depuis Orléans vers ces trois destinations permet à une partie des actifs d'utiliser le TER. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 52/115 Les déplacements vers les autres destinations sont globalement effectués par la voiture. À l'échelle de la commune, la part modale de la voiture est nettement supérieure à 80 % pour l'ensemble du système périurbain d'Orléans. Figure 23: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 53/115 3.3.2.3 Focus sur quelques communes Dans le système, les principales communes ayant un volume de déplacements « domicile-travail » important sont les suivantes : Origine Total des déplacements émis par jour Destination Île-de-France Fleury-les-Aubrais La Chapelle-SaintMesmin Olivet Orléans Ormes Saint-Jean-deBraye Saint-Jean-de-laRuelle Saran Autres 5% 3% 7% 22 % 3% 22 % 3% 26 % 3% 6% 26 % 3% 29 % 7% 24 % 3% 3% 3% 26 % 37 % 3% 28 % 27 % 4% 4% 27 % 6% 25 % 25 % 4% 5% 4% 30 % 21 2% 6% 2% 5% 4% 7% Fleury-lesAubrais 8524 Olivet Saint-Jean-deBraye 8600 Saint-Jean-de-laRuelle 6527 Saran 8668 6316 L'analyse des tableaux ci-dessus montre la forte dépendance des communes d'Olivet, Saint-Jean-de-Braye, Fleury-les-Aubrais, Saint-Jean-de-la-Ruelle et Saran, au pôle centre Orléans. On observe également des relations d'échanges de flux « domicile-travail » entre ces pôles secondaires. Ceux-ci sont relativement importants au regard du volume de flux global de déplacement « domicile-travail » de chacune des communes. Enfin, dans les communes étudiées ci-dessus, la part modale des transports en commun est très inférieure à celle de la voiture. Néanmoins, la part modale des transports collectifs est notable à Fleury-les-Aubrais (21%), Olivet (15%), toutes deux desservies par la ligne A du tramway, et Saran (13%). Voir tableau ci-après. Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Olivet 3% 4% 4% 74 % 15 % Saint-Jean-deBraye 2% 4% 4% 79 % 11 % Fleury-lesAubrais 3% 5% 6% 65 % 21 % Saint-Jean-de-laRuelle 2% 6% 4% 76 % 12 % Saran 3% 3% 4% 77 % 13 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 54/115 3.3.3 Analyse des flux non-contraints Dans le système, le volume des flux de déplacements non contraints est estimé à 752 000 déplacements par jour. Plus de 41 % des déplacements non contraints se réalisent entre les communes du système. Le pôle centre « Orléans » attire à lui seul plus de 100 800 déplacements non-contraints par jour. Ces déplacements s'expliquent par la présence de nombreux équipements tels que la santé, l'université... Par ailleurs, on note l'attractivité de certaines communes disposant également de nombreux équipements et étant ainsi des pôles secondaires : Olivet, Fleury-les-Aubrais, Saran, Saint-Jean-de-la-Ruelle et Saint-Jeande-Braye. Ces communes sont toutes à proximité immédiate d'Orléans. Figure 24: Flux des déplacements non-contraints à l'extérieur Généralement, la présence d'équipements (hôpital, écoles, université, cinéma...) en nombre, variés et de qualité, concentrent les déplacements au sein des communes. Plusieurs communes du système et notamment celles situées dans la première couronne d'Orléans ont un volume de déplacements internes non-contraints supérieur au volume des déplacements non-contraints sortant. Commune Saran Fleury-Les-Aubrais Olivet Saint-Jean-deBraye Saran Flux noncontraints interne par jour 24 500 39 500 31 900 25 200 24 500 Flux noncontraints sortant par jour 8 700 6 400 11 900 16 400 8 700 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 55/115 Figure 25: Flux des déplacements non-contraints intracommunaux 3.3.4 Résumé et conclusions L'analyse de la demande de transports au regard de l'offre existante est pertinente, et soulève beaucoup de questions. En effet, les déplacements domicile-travail sont souvent effectués par la voiture. Elle est utilisée dans les déplacements intérieurs des communes où l'offre en transports en commun semble suffisante. En résumé Dans le système périurbain d'Orléans, les déplacements domicile-travail sont de 152 840 déplacements par jour. 89 % de ces déplacements « domicile-travail » s'effectuent à l'intérieur du système et 11 % à l'extérieur. Les principales destinations sont la région d'Île-de-France, la région centre (hors les 7 systèmes) et le système de Blois. Les déplacements non contraints représentent plus de 752 000 déplacements par jour. La voiture reste le mode de transport le plus utilisé au cours des déplacements « domicile-travail » (82%), les TC 6 %, les deux roues 4 %, la marche 4 % et 4 % n'utilise aucun moyen de transports. Le système dispose d'une offre variée de transport en commun. Mais cette offre ne séduit pas les adeptes de la voiture. On note toutefois que les communes à proximité d'Orléans et disposant d'une offre performante de transport collectif (tramway) ont une part modale pour ce mode située entre 15 et 20 %. La mise à jour de l'analyse prenant en compte les changements de pratiques suite à l'ouverture de la ligne B du tramway pourrait conforter ces analyses. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 56/115 Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : 3.3.5 Vulnérabilité énergétique 27 % des communes du système périurbain ne sont pas vulnérables, soit 100 219 ménages potentiellement qui ne sont pas considérés comme vulnérables. Ces communes appartiennent au ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité. Les communes situées à proximité des lignes ferroviaires (présence d'une gare) bénéficient d'une offre ferroviaire importante vers l'Île-de-France et vers Tours. Les ménages du système touchés par la vulnérabilité énergétique sont situés généralement dans les communes rurales à faibles revenus. Cependant la commune d'Ardon fait figure d'exception, avec un revenu annuel médian par ménage de 32 772 euros, elle fait partie des communes peu vulnérables. En moyenne dans la commune, la dépense liée à la mobilité en voiture représente 10 % de l'ensemble du revenu des ménages. Ce taux élevé de dépense est dû à l'utilisation de la voiture dans 89 % des déplacements domiciletravail. Deux communes sont considérées comme très vulnérables. Il s'agit de la commune de Nottonville et de la commune de Varise. Ce sont deux communes rurales de faible densité 13 hab./km² pour Nottonville et 15 hab./km² pour Varize. Les déplacements domicile-travail sont effectués pour 82 % en voiture et pour 18 % par la marche ou les deux-roues. L'absence de service de proximité (petits commerces, poste...) et d'offre de transports collectifs adaptés, sont les deux éléments prépondérants qui participent à la forte vulnérabilité des ménages de ces deux communes. Nombre de communes du système 172 Nombre ménages 146 002 Nombre de communes pas vulnérable 46 Nombre de Nombre de communes communes peu vulnérable vulnérable 65 59 Nombre de communes très vulnérable 2 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 57/115 Figure 26: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 58/115 3.4 Blois 3.4.1 Contexte territorial et offre de transports 3.4.1.1 Données générales Le système territorial périurbain de Blois est structuré autour de la communauté d'agglo de Blois. Sa proximité des agglomérations de Tours et d'Orléans le long de l'axe ligérien lui procurent des relations dynamiques et privilégiées en termes économique. Le système périurbain de Blois s'étend sur une superficie de 1783,2 km² où réside une population de 106 751 habitants. La densité de ce système périurbain est de 60 habitants au kilomètre carré, très inférieure à celle de la commune de Blois qui est de 1225 habitants au kilomètre carré (population 45 903 habitants, superficie 37,46 km²). Le système est constitué 7 EPCI dont certains sont partiellement inclus dans le système, car le découpage du système ne suit pas les limites administratives des EPCI. EPCI Population 57 155 5 416 1 544 Superficie en km² 717,64 226,32 58,12 Densité hab/km² 80 24 27 CA de Blois Agglopolys (partielle) CC Beauce et Forêt CC Beauce et Gâtine (partielle) CC de la Beauce Ligérienne CC de la Sologne des Etangs (partielle) CC du Grand Chambord CC Val-De-Cher-Controis 13 187 205,15 64 1 978 19 239 8 232 77,45 375,07 123,45 26 51 67 3.4.1.2 Offre de transport Réseau routier Le système de Blois est traversé et desservi par un axe autoroutier et un réseau dense d'axes secondaires assurant les grandes liaisons transversales interrégionales. Le réseau routier de l'aire urbaine s'organise autour de nombreux axes. L'autoroute A10 relie Blois, respectivement à Paris et Bordeaux via Orléans, à Tours et Poitiers (échangeur à Blois). La départementale D952, qui longe la rive droite de la Loire, relie Blois à Tours et Orléans jusqu'à l'Île-de-France. Pour l'axe nord-sud, la D924 Blois-Châteaudun permet d'assurer la liaison avec le nord de la région (Chartres), la D764 Blois-Montrichard permettant la connexion, après Loches, à la RN 143 reliant Tours et Châteauroux. Enfin, la D956 donne accès, via notamment Selles-sur-Cher, à Châteauroux et plus largement au sud de la région. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 59/115 Figure 27: Réseau routier Réseau ferré Le réseau ferroviaire traverse le système de Blois du nord-est en sud-ouest. Il relie notamment Blois à Paris, Orléans, Tours... Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 60/115 Figure 28: Réseau ferroviaire Réseau urbain Azalys est le réseau de transport en commun d'Agglopolys. L'exploitation du réseau est confiée à Keolis Blois par délégation. Le réseau de transport en commun comprend 7 lignes principales et une navette de centre-ville gratuite. Elles desservent Blois et les communes limitrophes. Réseau interurbain Dans le système de Blois, le réseau Route 41 relie plusieurs villes à Blois. Plus de dix lignes sont accessibles à l'intérieur de l'agglomération de Blois avec une tarification Azalys. Transport à la demande Resago est un service de transport à la demande destiné aux habitants des communes périurbaines d'Agglopolys. Sur réservation préalable, Resago permet d'effectuer des déplacements du domicile vers 16 points d'arrêts différents (Gares SNCF de Blois et d'Onzain, centre-ville de Blois...). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 61/115 3.4.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail 3.4.2.1 Chiffres-clés et cartes 3.4.2.1.a Flux contraints à l'intérieur du système périurbain Les habitants du système périurbain de Blois réalisent 46 625 déplacements « domicile-travail » par jour. Un peu moins de 84 % des déplacements sont réalisés à l'intérieur du système dont 40 % (environ 15 660 déplacements) sont captés par le pôle centre du système « Blois ». Plus de deux tiers des déplacements vers Blois viennent de la communauté d'agglomération de Blois. Deux pôles secondaires, la commune de Vineuil et la commune de La Chaussée-Saint-Victor, reçoivent respectivement 1 256 et 2400 déplacements par jour. Au sud et à l'est du système, les communes de Contres et de Saint-Laurent-Nouan attirent respectivement 900 et 600 déplacements par jour. L'essentiel de ces déplacements provient des communes avoisinantes (Fresnes, Feings et Sassay pour Contres, Mer et Muides-sur-Loire pour Saint-Laurent-Nouan). Figure 29: Flux des déplacements domicile-travail à l'intérieur du système périurbain de Bois (>50) Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 62/115 Les communes du système périurbain de Blois captent souvent une part importante de leurs propres flux de déplacements domicile-travail. Figure 30: Flux des déplacements domicile-travail intra-communaux (>50) 3.4.2.1.b Flux contraints à l'extérieur du système périurbain Contrairement aux autres systèmes périurbains (Dreux, Chartres, Orléans et Tours), le système périurbain de Blois présente un nombre de déplacements domicile-travail moins élevé, il représente 16 % (soit 7460 déplacements) de l'ensemble des déplacements « domicile-travail » du système. Le système périurbain de Blois est tiraillé entre les systèmes d'Orléans et de Tours avec une importante attractivité vers le système d'Orléans. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 63/115 Figure 31: Flux des déplacements domicile-travail à l'extérieur du système 3.4.2.2 Parts modales À l'échelle du système périurbain de Blois, les parts modales de déplacements domicile-travail sont dominées par l'utilisation de la voiture à 86 %, soit 40 200 déplacements par jour. On note que l'utilisation des transports en commun demeure très faible. Elle ne représente que 2 % (933 déplacements) de l'ensemble des déplacements journaliers domicile-travail du système périurbain. Le système périurbain est un territoire à dominante rurale, constitué de petites unités urbaines et de communes rurales. Ce contexte explique en partie l'utilisation massive de la voiture dans les déplacements domicile-travail. La possession d'un ou de plusieurs véhicules dépend du niveau de vie du ménage, mais elle est très liée au type de territoire de résidence. Dans le système périurbain de Blois, 59 % des ménages possèdent deux voitures, 26 % une voiture, 14 % trois voitures et 1 % des ménages ne disposent pas de voiture contre 16 % au niveau national (source INSEE, 2014). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 64/115 Figure 32: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système À l'échelle de la commune, la part modale de la voiture est très élevée, elle est en moyenne de 86 % par commune. À l'Ouest, plusieurs communes rurales du ressort territorial ont une part modale voiture très élevée (90 % à 100 %) en comparaison avec les communes de l'est du système (80 à 90 %). Cette différence s'explique en partie par le maillage du réseau qui ne couvre pas les communes au sein de la limite du réseau urbain, mais aussi le temps de trajet important (exemple : Villefrancoeur se trouve à 22 kilomètres de Blois, pour un temps de trajet d'environ une heure en transport en commun contre environ 26 minutes en voiture. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 65/115 Figure 33: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune 3.4.2.3 Focus sur quelques communes Le nombre de déplacements domicile-travail est important dans les communes suivantes : Origine Total des déplacements émis par jour Destination Île-de-France Région Centre8 Système Orléans Blois La Chaussée-Saint-Victor Mer 8 Région Centre hors les 7 systèmes Mer Saint-LaurentNouan 1862 Vineuil 2350 3065 2% 2% 18 % 17 % 2% 39 % 1% 34 % 8% 2% 5% 3% 47 % 6% Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 66/115 Saint-Laurent-Nouan Saint-Gervais-la-Foret Vineuil Autres 7% 2% 13 % 40 % 2% 2% 13 % 23 % 27 % Les résultats des tableaux ci-dessus montrent, d'une part, une relation forte des communes avec le pôle centre du système « Blois » et d'autre part une relation privilégiée avec le système d'Orléans pour les communes de Saint-Laurent-Nouan et de Mer. Enfin, une part importante des déplacements domiciletravail reste à l'intérieur des communes. La part modale des transports en commun dans les communes Vineuil, Mer et Saint-Laurent-Nouan est moins élevée par rapport à celle de la voiture : Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Vineuil 3% 3% 4% 86 % 4% Mer 8% 7% 3% 75 % 7% Saint-Laurent-Nouan 2% 2% 3% 87 % 6% La présence d'une desserte ferroviaire entre Mer et Orléans ne concurrence pas significativement la voiture pour les déplacements domicile-travail. La part modale du train représente 18 % contre 82 % pour la voiture. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 67/115 3.4.3 Analyse des flux non-contraints Dans le système périurbain de Blois, le volume journalier des flux externes des déplacements noncontraints est estimé à 110 400 déplacements. Le pôle centre du système attire plus de 40 000 déplacements non-contraints par jour. On note que les pôles secondaires, Contres, Vineuil et La chaussée-Saint-Victor captent respectivement 7100, 10 400 et 4400 déplacements. Le pôle centre et les pôles secondaires concentrent beaucoup plus d'équipements (santé, éducation...) comparativement aux petites communes, moins attractives. À l'est du système, la commune de Mer attire plus de 4600 déplacements non-contraints par jour. Figure 34: Principaux flux non-contraints échangés dans le système Chacune des communes du système périurbain capte un volume de flux de déplacement non-contrains, dépendant de la nature et de la qualité de ses équipements. Les pôles secondaires du système périurbain gardent davantage leurs propres flux que les autres communes (communes rurales notamment). Commune Contres Vineuil La chassée-Saint-Victor Mer Roches (rurale) Mulsans Flux non-contraints interne par jour Flux non-contraints externe par jour 6 841 13 032 7 773 8 759 0 93 582 2 248 1 378 4 406 159 867 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 68/115 Figure 35: Flux non-contraints intra-communaux 3.4.4 Résumé et conclusions Dans le système périurbain de Blois, la demande des déplacements domicile-travail dépasse le territoire de l'Agglopolys. De ce fait, l'offre de transports du réseau Azalys ne permet pas de satisfaire les besoins en transports en commun de l'ensemble des résidents du système périurbain. Il est à noter que les lignes de Bus circulent de 7h à 20h, toutes les 30 minutes. L'heure tardive à laquelle commence le service du réseau et le cadencement à la demi-heure peuvent être un frein pour les travailleurs. Il n'est pas rare que la distance entre le domicile et le lieu de travail soit longue, ce qui implique une organisation optimale du temps de trajet. Cependant, l'usage prépondérant de la voiture n'est pas uniquement dû à la qualité de l'offre de transports en communs ; la force de l'habitude est génératrice d'inertie. Ainsi, au regard des origines et des destinations des déplacements « domicile-travail », il apparaît que beaucoup de déplacement pourraient être effectués par les transports collectifs. Même si les contraintes professionnelles rendent parfois difficile l'usage du transport en commun (bus, cars, train). L'organisation du travail peut demander de la flexibilité à laquelle ne permet pas de répondre l'offre TC : déplacements « domicile-travail » en journée, réunions tardives, horaires variables, horaires décalés... Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 69/115 En résumé... Le système périurbain de Blois est à dominante rurale. Les déplacements « domicile-travail » sont de 46 625 déplacements par jour. 84 % de ces déplacements « domicile-travail » s'effectuent à l'intérieur du système et 16 %, à l'extérieur. Les déplacements domicile-travail du système périurbain de Blois sont tiraillés entre le système de Tours et le système d'Orléans, avec une préférence pour ce dernier. Les déplacements non contraints représentent plus de 226 391 déplacements par jour. La voiture reste le mode de transport le plus utilisé au cours des déplacements « domicile-travail » (86%), les TC 2 %, les deux roues 3 %, la marche 4 % et 5 % n'utilise aucun moyen de transports. Le système possède une offre de transport restreinte, limitée au territoire de la communauté d'agglomération de Blois. La ligne ferroviaire est un axe majeur du territoire, il relie Tours à l'ouest et Orléans et Paris à l'est. Cependant, cette offre ne séduit pas les adeptes de la voiture. Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 70/115 3.4.5 Vulnérabilité énergétique 78 % des communes du système périurbain ne sont pas ou peu vulnérables. Les communes du pôle urbain et de sa première couronne ne sont pas vulnérables. Dans ces communes, le revenu des ménages est généralement supérieur au revenu moyen du système (21 355 euros) et les actifs parcourent des distances moins longues pour leurs déplacements domicile-travail. Les communes très éloignées des pôles urbains sont vulnérables sur le plan énergétique. 26 49 ménages sont potentiellement en situation de vulnérabilité énergétique. Ces ménages consacrent entre 17 % et 22 % de leur revenu pour leur déplacement en voiture. La carte ci-dessous montre qu'il vaut mieux habiter dans les communes possédant une gare, ces communes (Onzain, Chouzy-sur-Cisse, Menars, Suevres, Mer...) sont moins touchées par la vulnérabilité énergétique. Certains déplacements très éloignés peuvent être effectués en train. Le choix du moyen de transport utilisé par les actifs pour se rendre sur leur lieu de travail révèle des disparités liées à la proximité ou l'éloignement des emplois occupés, mais aussi à l'offre de transport disponible pour s'y rendre. Bien que disposant d'une gare, la commune Veuves-Monteaux est considérée comme vulnérable. Les actifs de la commune utilisent la voiture pour plus de 70 % des déplacements domicile-travail contre 7 % en transport collectif. De plus, le revenu annuel médian (18 398 euros) de la commune est parmi les plus faibles du système, il est inférieur de 13,8 % au revenu moyen des ménages des communes du système. Il est à noter qu'aucune commune du système n'est considérée comme très vulnérable. Nombre de communes du système 96 Nombre ménages 44 800 Nombre de communes pas vulnérable 29 Nombre de Nombre de communes communes peu vulnérable vulnérable 46 21 Nombre de communes très vulnérable 0 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 71/115 Figure 36: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 72/115 3.5 Tours 3.5.1 Contexte territorial et offre de transports 3.5.1.1 Données générales Le système territorial périurbain de Tours est structuré autour de la communauté d'agglomération de Tours. Sa proximité avec les agglomérations de Blois et d'Orléans le long de l'axe ligérien lui procurent des relations dynamiques et privilégiées en termes économique. Le système périurbain de Tours s'étend sur une superficie de 3064,4 km² où réside une population de 330 208 habitants. La densité de ce système périurbain est de 108 habitants au kilomètre carré, très inférieure à celle de la commune de Tours qui est de 3893 habitants au kilomètre carré (population 134 978 habitants, superficie 34,67 km²). La prédominance de Tours et la centralité des emplois de l'agglomération attirent un nombre important de déplacements domicile-travail. Cette situation s'explique principalement par la forte attractivité du bassin sur celui d'Amboise, mais aussi ceux de Chinon et Loches. Le système périurbain de Tours comprend 139 communes réparties par EPCI : Nom EPCI CA Tours (Plus) CC Beauce et Gâtine CC Chinon, Vienne et Loire CC de Bléré Val de Cher CC de Gatine et Choisilles CC de l'Est Tourangeau CC de Racan CC de Sainte Maure de Touraine CC du Bouchardais CC du Castelrenaudais CC du Pays d'Azay-Le-Rideau CC du Pays de Bourgueil CC du Val de l'Indre CC du Vouvrillon CC Loches Développement CC Touraine Nord-Ouest CC Vallées Loir et Braye Nombre de communes 22 1 1 4 10 5 10 10 8 12 12 4 8 5 1 23 4 3.5.1.2 Offre de transport Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 73/115 Réseau routier Trois liaisons autoroutières (A10, A85 et A28) desservent le système de Tours, formant une étoile à cinq branches au centre de laquelle se situe l'agglomération de Tours. L'autoroute A10 (Axe Paris-Tours-Bordeaux) dessert l'Indre-et-Loire par huit échangeurs et permet une traversée nord-sud rapide de la ville de Tours. L'autoroute A85 (Axe Nantes-Tours-Lyon) place l'Agglomération Tourangelle sur l'axe ouest-est de la région Centre-Val de Loire. L'autoroute A28 enfin est l'axe qui relie Calais à Tours tout en contournant l'agglomération parisienne. De plus, le système de Tours dispose d'un réseau dense d'axes secondaires assurant les grandes liaisons transversales (D952 vers Blois, D938 vers Le Mans, D910 vers Poitiers...). Figure 37: Réseau routier Réseau ferré TER, TGV et trains « Corail », le réseau ferroviaire du système est constitué d'une offre diversifiée. Le réseau ferroviaire organisé en étoile permet d'assurer une desserte périurbaine, régionale et nationale. Il comprend, outre la ligne à grande vitesse (LGV) Paris ­ Tours, une radiale Paris / Orléans / Tours et une verticale Le Mans / Tours / Bordeaux. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 74/115 Figure 38: Réseau ferroviaire Réseau urbain Fil Bleu est le réseau de transports en commun de l'agglomération. L'exploitation du réseau est confiée à Keolis par délégation jusqu'en 2018. le réseau Fil Bleu organise le réseau Bus et Tram, et offre des possibilités de déplacement tous les jours de la semaine. Il est constitué de : · 2 lignes à haut niveau de service du nord au sud : Le tram A et la ligne 2 Tempo traversent l'agglomération de 5h à 0h30 en semaine, 17 lignes urbaines circulant de 6h à 21h30, 11 lignes suburbaines : ces lignes de bus desservent les communes plus éloignées, de 6h à 19h, 19 lignes spéciales permettent de renforcer les lignes existantes aux principales heures d'entrée et de sortie des campus et des collèges/lycées. · · · Le réseau Fil Bleu est connecté aux autres modes de transport notamment au droit des gares de Tours et de Saint-Pierre-des-Corps et aux cars de Fil Vert. La connexion du réseau s'étend aux parkings-relais permettant ainsi le passage à la voiture ou au tram en toute sérénité. Réseau interurbain Dans le système de Tours, le réseau Fil Vert, avec 20 lignes d'autocars, dessert plusieurs communes du système. L'exploitation est confiée à la société Connex Ligeria, filiale du groupe Veolia Transport. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 75/115 Transport à la demande Le réseau Fil Vert propose un service à la demande, tous les jours ouvrés, sauf les jours fériés, sur réservation la veille. 3.5.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail 3.5.2.1 Chiffres-clés et cartes 3.5.2.1.a Flux contraints à l'intérieur du système périurbain Dans le système périurbain de Tours, les déplacements domicile-travail sont de 142 052 déplacements par jour. Un peu plus de 89 % des déplacements sont réalisés à l'intérieur du système dont 30 % (environ 38 027 déplacements) sont captés par le pôle centre du système « Tours ». La présence d'autres pôles secondaires comme Joué-Lès-Tours, Saint-Cyr-sur-Loire, Chambray-lès-Tours, Saint-Pierre-des-Corps et Fondettes attirent respectivement 5 929, 3 322, 5 92, 5 306 et 1 703 déplacements par jour (les déplacements domicile-travail internes à la commune ne sont pas compris). À l'est du système, la commune Château-Renault est un pôle d'échange qui capte un flux de 1 300 déplacements « domicile-travail » par jour. Figure 39: Flux des déplacements domicile-travail à l'intérieur du système périurbain de Tours (>50) Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 76/115 Les déplacements domicile-travail du système périurbain de Tours restent pour la plupart au sein du système. Les échanges de flux sont plus marqués à l'intérieur de la première couronne autour de Tours. À l'est et au sud du système, le flux intra-communal est beaucoup plus faible (inférieur à 50 déplacements : non représenté sur la carte) que le reste du système. Figure 40: Flux des déplacements domicile-travail intra-communaux (>50) Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 77/115 3.5.2.1.b Flux contraints à l'extérieur du système périurbain 15 151 déplacements domicile-travail sont effectués à l'extérieur du système. Figure 41: Flux des déplacements domicile-travail à l'extérieur du système Les principales destinations depuis le système de Tours sont : Destination Région Centre (hors les 7 systèmes) Île-de-France Pays de la Loire Système de Blois Poitou-Charentes Système d'Orléans Nombre de déplacements par jour 7606 2500 1564 939 632 422 · La plupart des déplacements extérieurs au système périurbain de Tours s'effectuent dans la région Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 78/115 Centre (hors les 7 systèmes). Ces 7606 déplacements sont localisés dans le département d'Indre- et et-Loire (37) notamment dans les communes suivantes : Amboise (311 déplacements), Chinon (216 déplacements), et Tauxigny (233 déplacements par jour). · Les déplacements vers l'Île-de-France sont essentiellement localisés dans les départements 75 (1164 déplacements par jour) et 92 (523 déplacements par jour). Plus de la moitié des déplacements vers le Pays de la Loire ont pour destination le département de la Sarthe (803 déplacements). 73% (686 déplacements) des déplacements vers le système Blois sont localisés dans la commune de Blois. Les déplacements vers le Poitou-Charentes sont répartis entre les communes de Châtellerault (117 déplacements) et de Poitiers (94 déplacements). Pour les déplacements vers le système d'Orléans, la commune d'Orléans en concentre 50% (213 déplacements). · · · · 3.5.2.2 Parts modales À l'échelle du système périurbain de Tours, la part modale de la voiture atteint 82 % contre 6 % pour les transports en commun, la marche et les deux roues représentent chacun une part modale de 4 %. Figure 42: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système Les déplacements domicile-travail à l'extérieur du système s'effectuent essentiellement en voiture à l'exception des déplacements vers la région Île-de-France qui se font le plus souvent en transport collectif. Le territoire est traversé, du sud-ouest à l'est et du nord au sud, par un réseau ferroviaire (ligne TGV Tours­ Paris) rendant plus facile les déplacements vers la région Île-de-France et le système d'Orléans. Cependant les déplacements vers le système de Blois s'effectuent majoritairement en voiture, malgré la présence d'une offre TER. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 79/115 Destination Région Centre (hors systèmes) Île-de-France Pays de la Loire Système de Bois Poitou-Charentes Système d'Orléans Pas de transport 0% 1% 1% 1% Marche 1% 1% 0% 1% 2 roues 2% 1% 1% 2% 1% Voiture 95% 41% 92% 85% 89% 66% TC 3% 56% 5% 12% 10% 33% À l'échelle de la commune, la part modale de la voiture, pour les déplacements domicile-travail, est très élevée en comparaison de part modale des transports collectifs. Dans les communes rurales (Saché, Villebourg, Le Boulay, Charentilly, Ambillou ...), la part modale de la voiture avoisine les 100 %. Ce résultat est essentiellement dû à la polarisation du territoire par l'emploi. Cette structuration fait apparaître un clivage entre le pôle centre et le reste des communes du système en termes d'urbanisation. Ainsi, la périurbanisation conduit à un fort allongement des distances domiciletravail. Figure 43: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 80/115 3.5.2.3 Focus sur quelques communes Parmi les communes les plus importantes en termes de nombre de déplacements domicile-travail, on note Joué-lès-Tours, Chambray-lès-Tours, Montlouis-sur-Loire, Fondettes et Ballan-Miré. L'essentiel de leurs échanges se fait avec le pôle centre « Tours » mais une grande part des résidents de ces communes y travaille également. Voir les tableaux ci-après. Origine Total des déplacements émis par jour Destination Île-de-France Région Centre9 Ballan-Miré Chambray-lesTours Fondettes Joué-les-Tours La Riche Montlouis-surLoire Ballan-Miré Chambray-les-Tours Fondettes Joué-les-Tours Montlouis-surLoire 3 560 4 572 4 155 14 200 4 506 2% 4% 18 % 7% 28 % 4% 4% 2% 3% 9% 20 % 4% 7% 4% 13 % 8% 5% 3% 33 % 5% 29 % Saint-Avertin Saint-Pierre-desCorps 4% 4% 31 % 21 % 6% 30 % 20 % 3% 38 % 25 % 4% 29 % 14 % 3% 25 % 18 % Tours Autres Les déplacements domicile-travail sont effectués essentiellement en voiture, à l'exception de Joue-les-Tours qui présente une part modale des transports collectifs de 11 %. Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Joué-lès-Tours 3% 5% 4% 77 % 11 % Chambray-lès-Tours 3% 4% 5% 81 % 7% Montlouis-surLoire 4% 3% 4% 81 % 7% Fondettes 3% 1% 3% 86 % 7% Ballan-Miré 3% 3% 3% 86 % 6% L'existence de la ligne de tramway et de nombreuses lignes de bus facilite les déplacements vers Tours. Ainsi, la part modale des transports en commun pour les déplacements domicile-travail depuis les 9 Région Centre hors les 7 systèmes Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 81/115 communes de Joué-lès-Tours, Chambray-lès-Tours, Montlouis-sur-Loire, Fondettes et Ballan-Miré vers Tours est élevée : la part modale des TC depuis Joué-lès-Tours atteint 20 %, depuis Chambray-lès-Tours 10 %, depuis Montlouis-sur-Loire 10 %, et depuis Fondettes 8 %. 3.5.3 Analyse des flux non-contraints Dans le système périurbain de Tours, le volume journalier des flux externes des déplacements noncontraints est estimé à 270 300 déplacements. Le pôle centre du système capte à lui seul un volume de flux non-contraints de plus de 96 800 déplacements par jour. La présence de l'université et les équipements de santé expliquent cette influence. Une part importante de ces flux vient des communes de la première couronne. Cependant, on observe des flux qui proviennent de communes situées très loin du pôle centre où certains équipements font défaut (équipements de santé, université...). Des pôles secondaires attirent un volume important de flux non-contraints comme Joué-Lès-Tours (17 400 déplacements par jour), Saint-Pierre-des-Corps (11 300 déplacements par jour), Chambray-Lès-Tours (9500 déplacements par jour), et Montlouis-Sur-Loire (6150 déplacements par jour). D'autres communes ont un fonctionnement bipolaire comme Fondettes ­ Luynes, Veigné ­ Montbazon. Au nord-est, le pôle Château-Renault capte un volume de flux non-contraint de plus de 6700 par jour. Ce flux provient des communes avoisinantes : Saunay, Auzouer-en-Touraine, Le Boulay et Neuville-sur-Brenne.Il est donc identifié comme un pôle secondaire important. Figure 44: Flux des déplacements non-contraints à l'extérieur Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 82/115 Les communes disposant d'un fort taux d'équipements génèrent des flux de déplacement intra-communaux importants. C'est le cas des communes autour du pôle centre. Les communes rurales du système périurbain possèdent généralement moins d'équipements de proximité, comme le cabinet médical, la pharmacie, la boulangerie et avec, le plus souvent une gestion du service postal confiée à un tiers. C'est pourquoi, on y observe plus de déplacements vers l'extérieur. Figure 45: Flux des déplacements non-contraints intracommunaux 3.5.4 Résumé et conclusions L'analyse de la demande de transports au regard de l'offre existante est pertinente, et soulève beaucoup de questions. En effet, les déplacements domicile-travail sont souvent effectués par la voiture. Elle est utilisée même pour les déplacements internes aux communes où l'offre en transports en commun semble insuffisante. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 83/115 En résumé... Le système périurbain de Tours est à dominante rurale. Les déplacements domicile-travail sont de 142 052 déplacements par jour. 89 % ces déplacements « domicile-travail » s'effectuent à l'intérieur du système et 11 % à l'extérieur. La plupart des déplacements extérieurs au système périurbain de Tours s'effectuent dans la région Centre (hors les 7 systèmes) et dans la région Île-de-France. Ces derniers sont essentiellement localisés dans les départements 75 (1164 déplacements par jour.) et 92 (523 déplacements par jour) Par ailleurs, les déplacements non contraints représentent plus de 702 355 déplacements par jour. La voiture reste le mode de transport le plus utilisé pour les déplacements « domicile-travail » (82%), les TC 6 %, les deux roues 4 %, la marche 4 % et 4 % n'utilise aucun moyen de transports. Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 84/115 3.5.5 Vulnérabilité énergétique La vulnérabilité énergétique des communes du système périurbain de Tours est principalement localisée à l'extérieur du ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité. L'éloignement des pôles d'emploi ou de services est l'un des principaux facteurs de vulnérabilité ; les ménages vivant dans les zones rurales sont les plus impactés. 18 571 ménages de ces communes peuvent éprouver des difficultés à faire face à leurs dépenses énergétiques pour se déplacer. Ainsi, plus de 13,2 % des ménages du système consacrent plus de 8 % de leur revenu pour les déplacements en voiture. En comparaison avec le taux des ménages, en France hors Île-de-France, qui consacrent plus de 4,5 % de leur budget en carburant (11,8 %, source INSEE), ce taux dans le système est 23 %. Nombre de communes du système 139 Nombre ménages 140 403 Nombre de communes pas vulnérable 39 Nombre de Nombre de communes communes peu vulnérable vulnérable 49 43 Nombre de communes très vulnérable 8 8 communes sont considérées comme très vulnérables, soit 998 ménages potentiellement en difficulté face au coût du carburant. Deux tiers des ménages sont composés d'au-moins 3 personnes et se déplacent davantage en voiture. Ils sont donc plus impactés par ce type de vulnérabilité. Bien que le revenu, dans certains ménages, soit supérieur au revenu médian communal, la vulnérabilité ne régresse pas nécessairement. Commune Population (2013) Revenu médian /UC () part du transport en voiture dans le budget ménage Braye-surBrèches Maulne 203 17 326 40 %0% 298 16 186 35 % SaintSaintMarcillyAubin-le- Benoît-lasur-Maulne Dépeint Forêt 231 15 758 40 % 312 17 506 38 % 873 19 592 36 % Les Essarts 107 17 047 37 % Tréhet 112 19 777 39 % Villedieule-Château 406 19 332 38 % Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 85/115 Figure 46: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 86/115 3.6 Bourges 3.6.1 Contexte territorial et offre de transports 3.6.1.1 Données générales Le système territorial périurbain de Bourges est structuré autour de la communauté d'agglomération de Bourges. Sa proximité avec la commune de Vierzon (26 km) et les agglomérations de Châteauroux (60 km), Tours (130 km) et Orléans (100 km) constitue une opportunité pour dynamiser les échanges économiques. Le système périurbain de Blois s'étend sur une superficie de 2 246,69 km² où réside une population de 101 695 habitants. La densité de ce système périurbain est de 45 habitants au kilomètre carré, très inférieure à celle de la commune de Bourges qui est de 970 habitants au kilomètre carré (population 66 666 habitants, superficie 68,74 km²). Le système périurbain de Bourges comprend 103 communes réparties sur 12 EPCI dont certains sont partiellement inclus dans le système, car le découpage du système ne suit pas les limites administratives des EPCI. Nom EPCI CA Bourges Plus CC Arnon-Boischaut-Cher CC Berry-Loire-Vauvise CC en Terres Vives CC Fercher-Pays-Florentais CC la Septaine CC le Dunois CC les Hautes Terres en Haut Berry CC les Terres d'Yèvre CC les Terroirs d'Angillon CC les Vals de Cher et d'Arnon CC Pays de Nérondes Nombre de communes 16 8 2 11 4 17 13 10 2 8 3 9 3.6.1.2 Offre de transport Réseau routier Le territoire du système de Bourges est desservi par l'A71, passant à proximité de la commune de Bourges par l'ouest, elle relie Bourges à Vierzon puis Orléans (vers le nord-ouest) et à Montluçon (vers le sud). Vers l'est et le nord, les axes importants se font plus rares et malgré la présence de routes départementales, les temps de trajet s'en trouvent sensiblement rallongés. La RN151 est le seul axe transversal important qui connecte le territoire à Châteauroux (vers le sud-ouest) et Auxerre (vers le nord-est). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 87/115 Figure 47: Réseau routier Réseau ferré Le territoire est traversé par le réseau ferroviaire. Dix gares sont présentes sur le territoire. La gare de Bourges est la plus importante en termes de fréquentation, elle relie le territoire à Vierzon (20 minutes), Tours, Orléans et Paris. Figure 48: Réseau ferroviaire Réseau urbain AggloBus est le réseau de transport en commun de l'agglomération. Le réseau AggloBus comprend 19 lignes de bus desservant l'agglomération de Bourges. Huit lignes de bus desservent seulement la ville de Bourges et les 11 autres lignes, desservent son agglomération. Ces lignes circulent entre 5 h 30 et 20 h 30 du lundi au samedi, avec une desserte de nuit. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 88/115 Réseau interurbain Le réseau « Ligne 18 » est le réseau départemental des transports du Cher, il est constitué de 9 lignes régulières. Il dessert tout le territoire du système de Bourges à l'exception du périmètre de transport urbain de Bourges. · · · · · · · · · 100 Argent-sur-Sauldre / Bourges 105 Henrichemont / Bourges 110 Cosne-Cours-sur-Loire / Bourges 120 La Charité / Bourges 145 Sancoins / Bourges 150 Châteaumeillant / Saint-Amand-Montrond / Bourges 160 Lignières / Bourges 185 Vierzon / Bourges 190 Nançay / Bourges Transport à la demande Le réseau Fil Vert propose un service à la demande, tous les jours ouvrés sauf les jours fériés, sur réservation la veille. 3.6.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail 3.6.2.1 Chiffres-clés et cartes 3.6.2.1.a Flux contraints à l'intérieur du système périurbain Dans le système périurbain de Bourges, les déplacements domicile-travail sont de 43 091 déplacements par jour. Les déplacements internes au système représentent 90 % de l'ensemble des déplacements domiciletravail, soit 38 782 déplacements par jour. 40 % des déplacements domicile-travail internes sont captés par Bourges. L'analyse des données statistiques des déplacements « domicile-travail » fait émerger quelques pôles secondaires, bassins d'emplois pour les communes avoisinantes. Ces communes sont les suivantes : SaintFlorent-Sur-Cher, La Chapelle-Saint-Ursin, Saint-Doulchard, Avord et Mehun-Sur-Yèvre. La présence de la base Aérienne 702 à Avord fait de la commune un pôle secondaire qui attire de nombreux déplacements « domicile-travail » (1 200 par jour). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 89/115 Figure 49: Flux des déplacements domicile-travail à l'intérieur du système de Bourges 3.6.2.1.b Flux contraints à l'extérieur du système périurbain Le système périurbain de Bourges est caractérisé par une certaine autonomie en termes de mobilité domicile-travail. Seuls 10 % des déplacements domicile-travail sont effectués à l'extérieur du système, soit, 4 310 déplacements « domicile-travail » par jour. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 90/115 Figure 50: Flux des déplacements domicile-travail à l'extérieur du système NB : les déplacements domicile-travail vers la région Centre hors les sept systèmes sont très diffus. Afin de présenter une carte lisible, l'ensemble des destinations ont été représentées par un point sur celle-ci. Un quart des déplacements domicile-travail, à l'extérieur du système, ont pour destination la commune de Vierzon et la commune de Saint-Amand-Montrond avec respectivement 816 et 415 déplacements par jour. La région Île-de-France et le système d'Orléans ne sont pas des destinations importantes pour les actifs (ayant un emploi) du système. 3.6.2.2 Parts modales À l'échelle du système périurbain de Bourges, la voiture reste le moyen de transport privilégié des actifs ayant un emploi pour leur déplacement domicile-travail : 84 % utilisent leur voiture. L'usage des transports en commun ne représente que 3 %, la marche et les deux roues représentent respectivement une part modale de 5 % et 3 %. Figure 51: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 91/115 À l'échelle de la commune, les déplacements domicile-travail sont effectués majoritairement en voiture indépendamment de la présence ou non de transports collectifs. Là encore, sans surprise, les déplacements domicile-travail des actifs habitant en commune rurale sont effectués presque exclusivement en voiture. Malgré la présence d'un réseau de transports interurbains, les actifs (hors chômeurs) du système périurbain de Bourges préfèrent la voiture pour leur déplacement domicile-travail. Il est à noter que les déplacements extérieurs au système, notamment en direction de la région de l'Île-deFrance sont réalisés à 69% en voiture et 30% en transports collectifs (trains). Ces résultats varient en fonction du département de destination : par exemple, vers Paris (75), le taux d'utilisation de la voiture et des transports collectifs représentent respectivement 48% et 49%; quant aux déplacements vers le département du Val d'Oise (95) ils sont effectués à 100% en voiture. Ce dernier résultat est à prendre avec précaution, car le nombre de déplacements domicile-travail n'est pas représentatif pour disposer d'une fiabilité statistique (200 déplacements par jour). Figure 52: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 92/115 3.6.2.3 Focus sur quelques communes Les plus importants volumes de déplacement domicile-travail sont situés dans les communes suivantes : Origine Total des déplacements émis par jour Destination Région Centre10 Avord Bourges Mehun-sur-Yevre Saint-Doulchard Saint-Florent-surCher Saint-Germain-duPuy 2 748 16 % 27 % 34 % 3 786 4% 49 % 33 % 2 314 10 % 32 % 4% 34 % 1 976 2% 2% 49 % 9% 26 % Mehun-sur-Yevre Saint-Doulchard Saint-Florent-sur-Cher Saint-Germain-du-Puy Subdray Autres 4% 23 % 14 % 16 % 12 % On remarque que le pôle Centre du système « Bourges » capte une part importante des déplacements domicile-travail des quatre communes. Cela illustre l'importante du pôle centre du système « Bourges » et de son agglomération pour l'emploi. Dans les déplacements domicile-travail, la part modale des transports en commun est moins élevée que celle de la voiture. Voir le tableau ci-dessous. Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Saint-Doulchard 3% 6% 4% 84 % 4% Mehun-sur-Yèvre Saint-Florent-sur-Cher 4% 6% 3% 85 % 3% 4% 7% 2% 81 % 5% Saint-Germain-du-Puy 3% 5% 2% 83 % 7% 3.6.3 Analyse des flux non-contraints Le nombre de déplacements non contraints est estimé à 215 599 déplacements par jour, dont 107 903 déplacements échangés entre les communes. Le pôle centre « Bourges » reçoit plus de 46 762 déplacements non-contraints par jour. La présence de nombreux équipements et de services tels que la santé, l'université, fait de Bourges la commune la plus attractive du système. 10 Région Centre hors les 7 systèmes Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 93/115 Les communes de Saint-Doulchard et Saint-Germain-du-Puy captent respectivement 11 252 et 9 096 déplacements non-contraints, ce qui fait d'elles les pôles secondaires du système. D'autres communes comme Châteauneuf-sur-Cher, Saint-Florent-sur-Cher et Avord attirent un volume non négligeable de déplacements non-contraints. Figure 53: Flux des déplacements noncontraints à l'extérieur Si on observe plus en détail les flux de déplacements non-contraints intérieurs à chaque commune du système, on constate que le volume des déplacements non-contraints à l'intérieur de la commune est fortement corrélé au nombre d'habitants. Plusieurs communes rurales ont un volume de déplacement noncontraint inférieur à 500 déplacements par jour. Pour ces communes, les flux de déplacements ne sont pas représentés sur la carte, pour des raisons de lisibilité. Un tiers des communes du système ont un volume de déplacement non-contraint interne supérieur à 500. Dans la majorité des cas, chaque commune a un volume de déplacement non-contraint interne supérieur au volume des déplacements non-contraints externes à la commune. Cette tendance s'inverse pour les communes moins peuplées. Généralement, les services et les équipements y sont peu ou pas présents (exemple de la commune de La Chapelotte a 168 habitants qui a un volume de déplacement interne noncontraint de 2 pour 400 déplacements vers l'extérieur). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 94/115 Figure 54: Flux des déplacements non-contraints intra-communaux 3.6.4 Résumé et conclusions En résumé... 90 % (soit 38 782) des déplacements « domicile-travail » du système sont internes au système. La plupart des déplacements extérieurs restent dans la région Centre à 78 %. Les interactions avec les autres systèmes sont limitées. Les migrations domicile-travail sont assez nombreuses depuis les autres EPCI du système, notamment vers la communauté d'agglomération de Bourges. Par ailleurs, les déplacements non contraints représentent plus de 215 599 déplacements par jour. Dans le système, les déplacements s'effectuent essentiellement par la voiture à 84 %, les transports en commun ne représentent que 3 % des déplacements, les deux roues 3 % et la marche 5 %. Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 95/115 3.6.5 Vulnérabilité énergétique 75 communes du système périurbain sont touchées par la vulnérabilité énergétique liée aux déplacements en voiture, soit 19 857 ménages potentiellement exposés à la fragilité économique du fait de leurs dépenses énergétiques liées à la mobilité en voiture. Ainsi, 46 % des ménages du système consacrent de 8 % à 37 % de leur revenu pour leurs déplacements domicile-travail ou domicile-services. Ces difficultés résultent essentiellement de l'éloignement du lieu de travail de la commune de résidence ainsi que de la qualité de l'offre de transport collectif lorsqu'elle existe (niveau de desserte, fréquence, horaires....), mais le niveau de revenu en est aussi une composante importante. Le revenu annuel médian dans ces communes est compris entre 12 808 et 27 182 euros. Les communes vulnérables sont principalement les communes rurales les plus éloignées des pôles urbains au sein desquels se concentrent les emplois. Enfin, les communes très vulnérables sont situées à l'est du système et sont éloignées à la fois des services ou des équipements et des pôles d'emplois. Les ménages de ces trois communes (La Chapelotte, ChalivoyMilon et Tendron) sont plus exposés aux contraintes liées aux déplacements. Plus d'un tiers du revenu annuel (14 924 euros) est consacré au poste carburant, soit une dépense énergétique liée à la mobilité en voiture estimée à plus 414 euros par mois. Nombre de communes du système 92 Nombre ménages 43 032 Nombre de communes pas vulnérable 17 Nombre de Nombre de communes communes peu vulnérable vulnérable 51 21 Nombre de communes très vulnérable 3 Figure 55: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 96/115 3.7 Châteauroux 3.7.1 Contexte territorial et offre de transports 3.7.1.1 Données générales Le système territorial périurbain de Châteauroux est organisé autour de la communauté d'agglomération de Châteauroux. Bien que géographiquement, le système de Châteauroux soit proche des systèmes de Tours, Orléans et Bourges, il est relativement autonome. Les actifs du système se déplacent peu vers l'extérieur. Le système périurbain de Châteauroux s'étend sur une superficie de 2 909,44 km² où réside une population de 78 790 habitants. Sa densité moyenne est de 26 habitants au kilomètre carré, très inférieure à celle de Châteauroux qui est 1760 habitants au kilomètre carré (population 44 960 habitants, superficie 25,54 km²). Le système périurbain de Châteauroux comprend 94 communes réparties sur 12 EPCI (certains EPCI sont partiellement inclus dans le système). CA Castelroussine CC Brenne ­ Val de Creuse CC Coeur de Brenne CC du Canton de Vatan CC du Châtillonnais en Berry CC du Pays d'Argenton Sur Creuse CC de la Châtre et de Sainte Sévère CC du Val de Bouzanne CC de la Marche Berrichonne CC de la Région de Levroux CC Ecueillé-Valençay CC Val de l'Indre ­ Brenne 3.7.1.2 Offre de transport Réseau routier La liaison entre l'aire urbaine castelroussine et Paris via Orléans, vers le nord, Toulouse via Limoges, vers le sud, par l'autoroute A20 (axe d'intérêt national) permettent un rapprochement avec Orléans (1h30) et Limoges (1h15). L'A20 est le seul axe autoroutier traversant l'Indre ; mais l'embranchement à Vierzon avec l'A71 et l'A85 facilite les rapprochements avec Clermont-Ferrand et Tours. Le territoire du système est au centre d'un réseau de liaisons interdépartementales vers Tours et Montluçon (RN 143 et RD 943), Poitiers et Bourges (RN 151). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 97/115 Figure 56: Réseau routier Réseau ferré Au niveau ferroviaire, l'aire urbaine castelroussine se situe sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Il faut 1h à 1h15 pour se rendre à Limoges ou Orléans, 2h pour se rendre à Paris et 4h30 au minimum pour se rendre à Toulouse. Comme pour la route, les liaisons TER assurent une desserte rapide et régulière sur l'axe Orléans-Limoges. En revanche, les dessertes transversales (Est-Ouest) sont beaucoup moins rapides et moins nombreuses. Ainsi, le système de Châteauroux est connecté aux grandes agglomérations alentours (Issoudun, Vierzon, Bourges, Loches, Tous...). Figure 57: Réseau ferroviaire Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 98/115 Réseau urbain Horizon est le réseau de transport urbain de l'agglomération castelroussine, il est exploité par Keolis Châteauroux. Depuis 2001, les transports en commun sont entièrement gratuits dans l'agglomération castelroussine. Les communes desservies sont : Ardentes, Arthon, Châteauroux, Coings, Déols, Diors, Étrechet, Jeu-les-Bois, Luant, Mâron, Montierchaume, Le Poinçonnet, Saint-Maur et Sassierges-SaintGermain. 12 lignes régulières fonctionnent du lundi au samedi à horaires fixes. Le transport scolaire est assuré par 4 lignes du lundi au vendredi. Figure 58: Carte réseau transport urbain "Horizon" de l'agglomération Castelroussine, source http://www.bus-horizon.com/plans.asp Réseau interurbain Le territoire est équipé de services de car « réseau Aile Bleue » dédiés au transport public des voyageurs ainsi qu'au transport scolaire, ceux-ci assurent les liaisons interurbaines et desservent les communes du système jusqu'en zone rurale. Le réseau comprend dix-neuf lignes, dont douze lignes à la demande et sept lignes fixes et à la demande. Pour ces sept lignes, les dessertes sont assurées tous les jours à heures régulières. Figure 59: Lignes départementales, source http://www.indre.fr/les-horaires-de-laile-bleue Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 99/115 3.7.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail 3.7.2.1 Chiffres-clés et cartes 3.7.2.1.a Flux contraints à l'intérieur du système périurbain Dans le système périurbain de Châteauroux, les déplacements domicile-travail sont de 32 081 déplacements par jour. Les déplacements internes au système représentent 85 % de l'ensemble des déplacements domicile-travail, soit 27 385 déplacements par jour. Un tiers des déplacements domiciletravail internes sont captés par Châteauroux. Figure 60: Flux des déplacements domiciletravail à l'intérieur du système de Châteauroux 3.7.2.1.b Flux contraints à l'extérieur du système périurbain Le système périurbain de Châteauroux est caractérisé par une certaine autonomie en termes de mobilité domicile-travail. Seuls 15% des déplacements domicile-travail sont effectués vers l'extérieur du système, soit 4 696 déplacements « domicile-travail » par jour. L'essentiel de ces déplacements sont dirigés vers le reste de la région Centre et l'Île-de-France : 3692 (79%) déplacements vers la région Centre et 265 (6%) vers l'Île-de-France. Les déplacements vers la région Centre sont localisés principalement dans les communes suivantes : Principales communes de destinations (Nb. depl. >100) Issoudun, Neuvy-Pailloux La Châtre Argenton-sur-Creuse Blanc Nombre de déplacements par jour 419 400 396 220 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 100/115 Pêchereau Neuvy-Pailloux Valençay Loches 158 155 123 150 Le plus important des flux de déplacement vers l'Île-de-France se concentre sur Paris (111 déplacements par jour). Figure 61: Principales destinations des actifs du système périurbain de Châteauroux 3.7.2.2 Parts modales À l'échelle du système périurbain de Châteauroux, la voiture reste le moyen de transport privilégié des actifs ayant un emploi pour leurs déplacements domicile-travail : 83 % utilisent leur voiture. L'usage des transports en commun ne représente que 2 %, la marche et les deux roues représentent respectivement une part modale de 5 % et 3 %. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 101/115 Figure 62: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système Les déplacements vers la région Centre L'analyse des données de la mobilité domicile-travail révèle notamment que 94% des déplacements s'effectuent en voiture, 3 % en TC, 2 % en deux roues et 1 % pas de transports. Les déplacements vers l'Île-de-France La part d'utilisation des TC vers l'Île-de-France est très importante, elle représente 43% des déplacements « domicile-travail » effectués depuis le système vers l'Île-de-France et la voiture 53%. Ces résultats présentent le plus fort contraste avec les résultats d'autres destinations. Cela est sans doute une conséquence de la présence d'un réseau TER (vers l'Île-de-France) et d'une gare routière dans le système étudié mais également de l'existence d'une offre importante de transports en commun en Île-de-France : métro, bus... À l'échelle de la commune, les communes du centre et sud du système utilisent d'avantage la voiture que les communes de l'est. Ce résultat est à prendre avec précaution. Dans les communes rurales peu denses et à faibles revenus, les ménages adoptent des comportements alternatifs à l'utilisation de l'automobile et rationalisent au maximum l'utilisation de la voiture. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 102/115 Figure 63: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune 3.7.2.3 Focus sur quelques communes L'analyse des données statistiques des déplacements « domicile-travail » fait émerger quelques pôles secondaires bassins d'emplois pour les communes avoisinantes. 35 % à 49 % des déplacements domicile-travail des communes de Villedieu-sur-Indre, Saint-Maur, Poinconnet, Déols et Ardentes sont attirés par le pôle Centre du système « Châteauroux ». Les déplacements domicile travail des résidents de la commune de Buzancais sont captés à 33 % par Déols, à 15 % par le pôle Centre et 54 % par Buzancais. Voir les tableaux ci-dessous. Enfin, on note que 24 % à 33 % des déplacements reste à l'intérieur de chacune des communes. Voir le tableau ci-après. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 103/115 Origine Total des déplacements émis par jour Destination Île-de-France Région Centre11 Ardentes Buzancais Châteauroux Déols Diors Ardentes Buzancais Déols Poinconnet Saint-Maur Villedieu-surIndre 1 216 1 680 1 660 3 383 6% 2 594 1 276 10 % 28 % 3% 54 % 10 % 5% 2% 6% 36 % 7% 3% 15 % 33 % 4% 41 % 34 % 49 % 5% 44 % 7% 2% 35 % 7% Levroux Montierchaume Poinconnet Saint-Maur Villedieu-sur-Indre 3% 4% 2% 4% 12 % 18 % 9% 3% 4% 17 % 8% 7% 2% 32 % 12 % 7% 24 % 19 % Autres Malgré la gratuité du réseau transport urbain « Horizon », les actifs préfèrent l'utilisation de la voiture dans leurs déplacements domicile-travail. Ce choix est dû essentiellement au nombre insuffisant de bus par ligne (12 lignes de bus) et la fréquence de passage aux arrêts autour de 60 minutes. C'est l'exemple de la ligne 15 entre l'arrêt Voltaire et l'arrêt Ardentes qui effectue trois départs le matin depuis l'arrêt Ardentes (06h35, 07h23 et 08h23) et trois départs l'après-midi dont un sur réservation (13h25, 15h36 et 19h05). Le tableau ci-dessous illustre bien la forte part modale de la voiture en comparaison des autres modes. Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Déols 4% 3% 3% 83 % 7% Poiçonnet 3% 1% 2% 92 % 2% Ardentes 5% 2% 3% 87 % 3% Buzançais 4% 12 % 2% 81 % 1% Saint Maur 4% 6% 2% 85 % 3% Villedieusur-Indre 3% 3% 4% 89 % 1% 11 Région Centre hors les 7 systèmes Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 104/115 3.7.3 Analyse des flux non-contraints Le nombre de déplacement non contraint est estimé à 172 873 déplacements par jour, dont 76 159 déplacements échangés entre les communes. Le pôle centre « Châteauroux » reçoit plus de 33 762 déplacements non-contraints par jour. La présence de nombreux équipements et de services tels que la santé, l'université, fait de Châteauroux le pôle générateur le plus attractif du système. Les pôles secondaires de Déols et Saint-Gaultier attirent respectivement 3227 et 3482 déplacements par jour. Figure 64: Flux des déplacements non-contraints à l'extérieur Les habitants des communes concentrant un nombre important d'équipements et de services de proximité sont moins contraints à se déplacer vers d'autres communes. C'est le cas notamment de Déols, Levroux, Villedieu-sur-Indre et Buzançais. Figure 65: Flux des déplacements non-contraints intracommunaux Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 105/115 3.7.4 Résumé et conclusions Le choix du mode de transport pour se rendre à son travail dépend de plusieurs facteurs. La distance domicile-travail, l'offre de transport, la motorisation, la taille du ménage, le stationnement et le coût sont autant d'éléments déterminants dans ce choix. Tous modes de déplacements confondus, le volume des déplacements domicile-travail est de 32 081 déplacements par jour dans le système périurbain de Châteauroux. Les données statistiques montrent que la part de l'automobile est prépondérante dans les déplacements domicile-travail. Plus généralement, l'utilisation préférentielle du mode automobile, pour tout déplacement, est liée notamment à l'évolution de l'organisation spatiale du système. L'extension urbaine se caractérise par un déplacement des zones résidentielles vers la périphérie des pôles urbains. En outre, l'éloignement des lieux d'emploi à ceux des résidences et la flexibilité des horaires semblent également favoriser l'utilisation de la voiture. En revanche, la part du transport collectif, pour les déplacements « domicile-travail », est très faible (2%) dans le système périurbain. Parmi les communes ayant une part modale de la voiture élevée figurent les communes du ressort territorial. Ainsi, l'offre existante en matière de transport collectif ne suffit donc pas à changer les comportements des individus. En résumé... Le système périurbain de Châteauroux est composé d'un espace à dominante rurale. Les actifs ayant un travail génèrent 32 081 déplacements par jour. 83 % des déplacements sont effectués en voiture. La part modale des transports collectif est 2 %. Par ailleurs, les déplacements non-contraints représentent plus 172 873 déplacements par jour. La part modale de la voiture augmente pour les déplacements « domicile-travail « dans la région Centre hors les sept systèmes (94%). En revanche, 43 % des déplacements « domicile-travail » vers la région d'Îlede-France se font en transport collectif (Train, cars...) Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 106/115 3.7.5 Vulnérabilité énergétique 50 % (17 207) des ménages du système périurbain sont potentiellement impactés par la vulnérabilité énergétique liée à leurs déplacements pour le travail et pour les services ou les équipements. Dans le ressort territorial de l'AOM, plusieurs communes (Luant, Maron, Diors, Coings, Jeu-Les-Bois, Arthon et Sassierges-Saint-Germain) sont vulnérables. Cependant le revenu médian dans ces communes est supérieur au revenu annuel moyen dans les communes du système (18 454 euros). Le diagnostic du système montre que la part modale de la voiture, dans ces communes, avoisine 90%. Ainsi, la vulnérabilité de ces communes peut être expliquée par le coût induit par les déplacements en voiture. La vulnérabilité des ménages augmente avec l'éloignement des pôles urbains. Les emplois se concentrent autour des grandes agglomérations (Châteauroux...), alors que les lieux de résidence des ménages aux revenus plus modestes s'en éloignent. La commune d'Obterre en est le parfait exemple. Elle cumule toutes les difficultés : un faible revenu médian de 15 627 euros par an et plus 50 kilomètres parcourus par jour et par ménage, soit une dépense mensuelle liée au poste carburant de 510 euros. Ainsi, le coût de la mobilité en voiture représente plus de 40 % du revenu du ménage. Nombre de communes du système 88 Nombre ménages 34 264 Nombre de communes pas vulnérable 12 Nombre de Nombre de communes communes peu vulnérable vulnérable 41 34 Nombre de communes très vulnérable 1 Figure 66: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 107/115 4 Enseignements de l'étude et pistes de travail / propositions de réflexion 4.1 Enseignements de l'étude Cette étude a permis de cartographier, à l'échelle de chaque commune, le poids que représente en moyenne dans le revenu des ménages la dépense énergétique liée à la mobilité en voiture pour les déplacements domicile-travail, services et équipements. Il apparaît ainsi que les territoires des sept systèmes ne sont pas tous égaux face à une éventuelle augmentation du prix du carburant et doivent s'y préparer. Le bilan le plus marquant qui ressort de cette étude concerne le nombre important de communes touchées par la vulnérabilité énergétique liée aux déplacements en voiture. Quatre classes de vulnérabilité ont été définies selon le poids de la mobilité en voiture dans le revenu des ménages : · · · · 1% ­ 8%, les ménages de la commune ne sont pas vulnérables 8% ­ 16%, les ménages de la commune sont peu vulnérables 16% ­ 32%, les ménages de la commune sont vulnérables 32 % ­ 40 %, les ménages de la commune sont très vulnérables Plus des 3/4 des communes du périmètre de l'étude analysés étaient concernées par la présence de ménages dont la part de revenu utilisée pour la dépense liée à la mobilité en voiture pour les déplacements domicile-travail, services et équipements dépasse la moyenne de 8 %. Dans ces communes, 198 051 ménages sont potentiellement exposés à cette vulnérabilité énergétique. Deux types de territoire présentent une forte vulnérabilité énergétique des ménages liée à l'usage de la voiture pour se déplacer au travail, aux services et aux équipements. Il s'agit d'une part des communes situées en seconde couronne autour des pôles urbains. Le revenu des ménages y est légèrement supérieur à la moyenne de l'ensemble des sept systèmes (21 355 euros par an). Il ne suffit pas, cependant, à compenser un taux élevé des actifs ayant un recours presque systématique à la voiture et effectuant des distances de plus en plus importantes. D'autre part, certaines communes rurales apparaissaient comme les plus vulnérables pour les déplacements. Au sein de ces communes rurales, la proportion d'actifs utilisant la voiture pour aller travailler est au-dessus de la moyenne de la région (84% contre 78% en moyenne dans la région Centre ­ source INSEE Centre juin 2012). Aussi, ceux qui l'utilisent parcourent quotidiennement 27 km aller-retour contre 18 km en moyenne pour la région Centre (en France province 17 km, Sources : INSEE, RP 2009 ­ Base permanente des équipements 2011 ; méthodologie ANAH). Les ménages y ont un revenu plus faible que la moyenne. Les communes des pôles urbains bénéficient d'une offre territoriale favorable (proximité emplois, services et commerces, offre de transport collectif favorable), limitant, de fait, les dépenses énergétiques liées aux déplacements des ménages. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 108/115 4.2 Limites de l'étude Bien que l'étude caractérise les ménages énergétiquement vulnérables, elle ne s'intéresse qu'à la vulnérabilité liée aux déplacements domicile-travail, services et équipements. La vulnérabilité liée au logement n'est pas prise en compte alors que les dépenses liées au logement sont parfois le double des dépenses liées à la mobilité en voiture. La part que représente le transport collectif et les déplacements scolaires dans le revenu des ménages n'est pas non plus quantifiée. L'étude repose sur une vision statique et une localisation des communes touchées par le phénomène. Elle ne prend pas en compte les aspects dynamiques : elle exclut les ménages mettant en oeuvre des stratégies d'adaptation, et notamment des pratiques d'optimisation de leurs déplacements. Cependant, l'approche de l'étude fournit une cartographie des territoires vulnérables et met en lumière les inégalités existantes entre les différents territoires au sein d'une même région, du point de vue des risques liés à la vulnérabilité énergétique. 4.3 Pistes opérationnelles Le problème de la vulnérabilité énergétique ne s'arrête pas à l'incapacité à régler ses factures de dépense de carburant, il peut générer toute une accumulation de problèmes connexes tels que des dommages à la santé, de l'isolement social, etc. C'est pourquoi il est important pour la puissance politique de se saisir de ce problème en mettant en place différents indicateurs pour repérer les ménages impactés, puis trouver des solutions adéquates à chaque profil de ménages. Afin de diminuer le nombre de ménages touchés par la vulnérabilité énergétique liée à la mobilité en voiture, plusieurs outils peuvent être mis en place : · Agir sur la planification, outil qui permet de mieux articuler l'urbanisme et la mobilité et ainsi diminuer les besoins de déplacement en améliorant par exemple l'intermodalité. L'élaboration des SCoT et des PLUI, en articulation avec les PDU lorsqu'ils existent, constituent une réelle opportunité de promouvoir une organisation territoriale hiérarchisée et solidaire, répondant aux besoins de la population en termes d'offre de services et de commerces, et d'articuler les politiques d'urbanisme et de déplacements. Les plans d'urbanisme doivent participer à proposer un nouvel urbanisme de manière à endiguer la progression de l'étalement urbain ou qui proposerait une organisation territoriale basée sur la proximité, des services et commerces notamment. Favoriser le développement des nouveaux modes de déplacements tels que le covoiturage ou l'auto-partage qui est une solution alternative à la voiture individuelle permettant la réduction des coûts de possession d'un tel véhicule. Accompagner plus activement les ménages dans une démarche de conduite du changement des pratiques de mobilité en parallèle du développement de l'offre. De telles actions pourraient être financées par les collectivités et les entreprises. Conduire, en concertation avec les acteurs économiques, des propositions sur les temps et heures de travail, le travail déporté (tiers lieux, télétravail ...), le regroupement des services via des tiers lieux pour limiter les déplacements connexes (crèche, pressing, pain ...) aux trajets domicile-travail notamment. Une meilleure articulation entre acteurs économiques, des transports (y compris entre les différents modes de transport, améliorer la complémentarité des différents modes), des écoles, au niveau des horaires notamment. · · · · Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 109/115 Au-delà de la dimension des outils et des questions de gouvernance, et de manière à exprimer un avis de l'État, tenant compte de la photographie actuelle d'un territoire mais également de sa réalité projetée, et de manière à considérer à la fois un développement durable et soutenable d'un territoire tout en tenant compte de ses réalités : typologie, attentes ... de la population, contexte politique, réalité économique ... Il convient d'analyser un certain nombre de critères et de les appréhender de manière itérative et progressive, avec toujours la formalisation de propositions et des réponses aux problèmes soulevées, et non par l'évocation de la contrainte réglementaire et des effets induits non souhaités. La simple énonciation de ces interdits et principes, suffisent à bloquer le dialogue avec les collectivités, les acteurs économiques, les habitants et le tissu associatif, qui dénonce le fossé qui sépare le terrain, de ceux qui élaborent et portent la réglementation qui régit notamment les SCOT, les PLUI ... comme la loi ALUR, loi NOTRe et surtout des effets induits, sur le plan concret. Parmi les principes qui crispent les relations entre les services de l'État et les territoires, on peut citer à titre non exhaustif : · Effet attendu et exprimé : réguler et maîtriser l'étalement urbain, au titre des règles qui ont et continuent de régir successivement l'élaboration des documents de planification (loi SRU, ALUR ...) : aujourd'hui, plus de 50 % des espaces nouvellement ouverts à l'urbanisation sont dédiés au développement des zones d'activités, commerciales et industrielles et non à la ville et au logement (cf.guide du Cerema-Certu « Zones d'activité économique en périphérie : les leviers pour la requalification ») : Il convient de proposer des réponses aux territoires, dans un contexte économique tendu, ou la question de l'emploi est prégnante ? Autre effet attendu : optimiser la densité de l'occupation des territoires déjà urbanisés, et par exemple ne pas créer de nouvelles zones d'habitat et/ou « proscrire » certaines formes d'habitat « accusées » de participer à l'étalement urbain, pourtant « revendiquées » par les habitants et les élus ... Vigilance sur les idées reçues, les formes d'habitat proposant une densité correspondant aux textes en vigueur peuvent tout à fait correspondre aux attentes exprimées par exemple · · Effet attendu : davantage de personnes doivent prendre les transports. Vigilance : certaines zones ne sont pas desservies, ou bien les TC sont saturés. Proposition : Il faut aider/accompagner les territoires dans les réponses à apporter : un travail sera à réaliser sur la base du résultat d'une EMD, et d'une concertation à conduire avec l'ensemble des activités générant des déplacements (travail, loisirs, école ...) sur les rythmes de travail (adaptation des horaires, développement de modes de déplacement complémentaires aux modes classiques, télétravail). Ici ne sont pas listés tous les sujets à aborder, mais en synthèse, il faut, en face de chacun des objectifs recherchés (composantes que l'on retrouve dans les PLUI, PDU et SCOT), donner les outils aux territoires qui leur permettront de construire des propositions adaptées et élaborées dans le cadre d'un raisonnement itératif. Vous trouverez en pièce annexe un tableau qui reprend les points, à minima sur lesquels l'État est fréquemment amené à s'exprimer à travers les avis conformes notamment qu'il doit rédiger dans le cadre de l'élaboration des outils de planification et de l'instruction des études d'impact notamment. Le tableau est organisé sur la base de la trame suivante : · ce que l'on ne peut pas exprimer / formaliser directement mais dont le contenu est l'objectif poursuivi le questionnement qui doit permettre de conduire à formaliser des propositions ou des démarches · Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 110/115 qui devront permettre d'élaborer / construire des solutions qui permettront à la fois de tendre à répondre aux attentes des territoires mais également au contexte réglementaire et législatif que doivent porter les services de l'État. Critères/indicateurs à aborder dans le cadre de la conduite de la réflexion à accompagner soit sur le plan méthodologique et/ou de la démarche. · · les outils réglementaires et / ou les contraintes pratiques / techniques à avoir en tête méthode par thème à développer. Les thèmes développés, dans la maquette, sont : · · localisation, forme d'habitat et densité (réelle et vécue) la mobilité et le fret : développement/optimisation des infrastructures et mise en place de démarches complémentaires alternatives ? Limiter l'extension et la création de zones commerciales périphériques, et permettre d'apporter des réponses aux problématiques de déqualification du tissu commercial en centre-ville limiter l'extension et la création de zones d'activités et de zones industrielles · · Bien évidemment, dans une approche encore plus complexe, il pourrait être proposé d'inclure les lieux de loisirs, le positionnement des équipements scolaires, sportifs, culturels ... Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 111/115 Bibliographie Alterre Bourgogne Cartographies de la vulnérabilité énergétique des ménages bourguignons juillet 2007 Observatoire national de la précarité énergétique « Définir la vulnérabilité énergétique transport » juin 2015 « La vulnérabilité énergétique des territoires périurbains » Gaëtan Brise-Pierre 2012 « Loin des pôles urbains, chauffage et carburant pèsent fortement dans le budget » INSEE Première n° 1530, janvier 2015 « La mobilité au sein des espaces périurbains de la région Poitou-Charentes » Iter 2010 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 112/115 Annexe : Tableau des outils pour construire des propositions adaptées au territoire « dans une logique de développement urbain durable et soutenable on oppose souvent aux desiderata des collectivités locales, certains principes, inscrits dans les différentes lois .... » Objectifs à atteindre, mais à développer via les axes et critères référencés dans la tableau Objet / Questionnement Critères/indicateurs d'analyse pur la construction du discours Outils réglementaires / Points de vigilance Proposition par critère De manière à permettre l'acceptation par les décideurs et les habitants des principes édictés dans la loi SRU, loi ALUR, loi LOTI, loi Maptam, etc. Critère 1 : Analyse de la densité : critères à analyser avec la clef d'entrée « densités vécues et formes urbaines » Travaux de référence : « Habitat ­ Formes urbaines ­ Densité comparées et tendances d'évolution en France » Editions Traits Urbains Et « densité vécues et formes urbaines » ­ Publication Apur Enseignements (grandes lignes) : - Au-delà de 6 ou 7 étages : vécu difficile pour les habitants en termes d'environnement urbain - Les immeubles doivent présenter un nombre raisonnable d'appartements - Plusieurs immeubles accolés sont à privilégier aux très grands immeubles, pour deux raisons : vécu difficile dès que le nombre d'appartements est trop élevé, et des façades légèrement différentes d'immeubles accolés structurent mieux l'espace public et sa lisibilité et le vécu par les habitants - Un habitat dense peut se traduire par des des quartiers : d'immeuble avec des hauteurs n'excédant pas 4 à 7 étages, des opérations de maisons de ville qualitatives, et même des maisons non accolées - La présence d'arbres dans l'espace public intensifie l'impression d'aération de l'espace (y compris dans les espaces contraints), et la présence d'espaces verts et d'aires de jeux est capitale Ces formes urbaines peuvent être bénéfique à une mixité plus naturelle, à une présence facilité d'un tissu commercial plus vivant (commerces de proximité). - Les équipements culturels doivent également être pensés en amont - Les 20/40 ans sont en recherche de plus d'espaces extérieurs et intérieurs que les autres tranches d'age - La desserte TC et la place des modes actifs doivent être Quelle forme d'habitat pour quelle réfléchies en amont et facilitées demande et quelle densité (réelle et - Les nuisances sonores en provenance « du voisin », consituent la plus grande gêne des habitant (facteur participant de manière vécue) ? prépondérante aux maladies de dépression, d'insomnie ... en Peut-on encore densifier ? France) : la question de la promiscuité doit donc être traitée avec sérieux Critère 2 : typologie de la demande et composition des ménages (vigilance : elle concerne généralement de l'habitat individuel ou du collectif à échelle humaine : en tenir compte et l'évoquer au départ de l'intervention pour rassurer) Eléments à analyser : Besoins en matière de logement : Pour connaître la typologie des besoins et de la demande, et des projections dans le temps en matière de logement, s'appuyer sur : - les volets diagnostic et prospective des données issues des diagnostics des PLU(I), PLH et SCOT notamment. - la connaissance de terrain des élus => en synthèse réellement tenir compte de la typologie de la demande de logement exprimée, même si la demande porte sur du logement individuel => ne pas « condamner » la demande exprimée Echelles de réflexion : EPCI, bassins de vie et d'emploi Analyse des disponibilités foncières (y compris dents creuses, opérations de renouvellement urbain, mutation ...), de la densité d'occupation du sol .... : A recouper : - avec une analyses des risques technologiques, naturels, pollutions et nuisances sonores - avec le PDU Aboutir sur des propositions permettant de répondre aux objectifs fixés, à la fois par la réglementation (via els services de l'État) et par les territoires (expression politique et habitants) : - limiter/stabiliser l'étalement urbain - de répondre aux attentes en matière de logement sur le plan de la typologie - produire un espace urbain et des architectures qualitatifs répondant au principal critère de « densité vécue ». L'ensemble des formes urbaines permettent d'assurer une certaine « densité ». Voir ouvrages et travaux référents. Ces réponses « acceptables » permettront de positionner les nouvelles offres de logement au sein des territoires desservis ou devant faire l'objet d'une intervention prévoyant l'amélioration de la desserte par les TC par les acteurs publics. Les outils d'intervention à mobiliser : - emplacements réservés, - conventionnement avec EPF, - dispositifs ANRU, ZAC, PUP, OPAH-RU, lotissement ... - lutte contre l'habitat indigne .... Limiter l'étalement urbain : pour le logement Mettre fin aux idées reçues : densité ne signifie pas nécessairement : immeuble de grande hauteur, et un espace public sur-dimensionné, ne faisant pas sens. Critère 3 : Capacité financière des habitants tant en location qu'en accession : l'installation en grande périphérie est souhaitée pour le style de vie (maison, jardin, besoin d'espace pour loisirs ou activités, etc.) ou subie car la ville centre est inaccessible financièrement ? Au-delà de la forme urbaine et architecturale : Mettre en place une politique foncière portée par la collectivité et un EPF sur les secteurs favorables en termes de positionnement : - distance aux TC, - espace faiblement exposé aux nuisances sonores liées aux infrastructures, devra permettre une accession à un bien locatif ou en accession aux habitants d'un territoire, avec les partenaires privés et institutionnels (bailleurs, opérateurs privés, établissement publics d'État ....). voir critère 2 (volet extension du réseau de transport) sur le volet extension du réseau des transports collectifs et des modes doux Développer de nouvelles offres d'habitat au sein des : Quartiers de la ville centre et des villes de la première couronne : - espaces disponibles : nouvelle offre - Plan de résorption de l'habitat insalubre, démarche OPAH-RU, mutation foncière .... S'appuyer sur les polarités rurales existantes dans une approche à moyen et long termes, en accompagnement le développement de formes urbaines variées (petites maisons individuelles , mitoyennes, petits immeubles avec espaces publics travaillés et appropriables, structuration des rues et des espaces publics, économie résidentielle) => se référer à la démarche de BIMBY résidentiel Critère 3 : Mobilité et desserte Critère 5 : s'appuyer sur les « centralités » déjà existantes, y compris rurales dans le cadre d'une approche moyen/long terme : anticiper la saturation sur le long terme des villes centres, 1èere et seconde couronne et la réalité d'une occupation rurale qui peut être nécessaire 113/115 PDU, AOM, PDE Critère 1 : Desservir des zones suffisamment émettrices et réceptrices de flux Couts investissement et fonctionnement des infratructures supports nécessaires à la mobilité et au transport de marchandises Les effets de seuils : minimum et maximum (notamment effet de saturation) Formaliser des solutions acceptables techniques et financières pour l'usager Sécurité et fiabilité Critère 2 : Compléter l'offre de TC lourde Maîtriser les coûts en investissement et en Prise en considération des handicapes fonctionnement des infrastructures - Des personnes : collectifs et des modes lourdes programmées et à doux programmer Rationaliser les déplacements et Critère 3 : Anticiper les effets de saturation et la nécessité de - Marchandises : multimodalité favoriser l'intermodalité répondre à des besoins futurs en organisant des alternatives aux déplacements domicile-travail quotidiens réguliers Maîtriser l'extension du réseau des transports : Faciliter le développement des : - modes actifs : cf. guide d'urbanisme tactique pour l'aménagement éclair de rues plus conviviales) - modes et organisations innovants de la mobilité PDE, Optibus, co-voiturage, organisation du travail, tiers lieux, télétravail : http://www.20minutes.fr/paris/1957951-20161108-teletravail-mairie-paris-52000-agents-mettent .... A développer en lien avec les potentiels identifiés pour les zones en densification, renouvellement, en mutation ou de développement futur : habitat, zones d'emploi, loisirs, commerces et industries, enseignement ..... A travailler en lien avec le critère 2 : pour « contenir » les besoins en investissement et en fonctionnement induit par le développement des espaces publics nécessaires aux mobilités et aux infrastructures lourdes TC Développer et optimiser la complémentarité des modes : fer, fleuve, route Favoriser l'implantation des activités et industries à proximité des infrastructures Politique favorisant le développement des embranchements ferroviaires et fluviaux Développer les actions concernant la problématique des livraisons et des « petits colis » en ville : cf. expérimentations Paris (travaux de l'APUR&ville de Paris) logistique urbaine et politique du dernier km Correspond aux besoins actuels Critère 4 : Repenser l'acheminement des marchandises et des livraisons, et la logistique urbaine Centre ville : Mettre en place un périmètre de sauvegarde pour les Critère 1 : faire correspondre l'implantation avec les centralités (y commerces et mobiliser le droit de préemption commercial. compris rurales) Centre ville, centralités quartiers, zones commerciales périphériques : Pour ce faire en amont, un travail d'identification diag, projet des acteurs commerciaux en place et anticipation des Optimiser et valoriser l'immobilier existant : remembrement des cellules commerciales futures demandes doit avoir été conduit ( cf. démarche ZIZA : pour qu'elles correspondent à la demande, favoriser l'implantation dans les zones http://www.ziza-demain.ch/) d'activité et commerçantes existantes Les limites : risques technologiques et naturels, pollution des sols (cout?) Travail sur le foncier : foncier disponible, à remembrer, démarche de densification type Bimby ? Rénovation, friche commerciale ou autre à faire évoluer (mutation foncière?) Limiter l'extension et la création des zones commerciales périphériques Critère 2 : favoriser la dynamique des centres-ville et donc limiter l'implantation dans les zones commerciales (endiguer le Comment optimiser l'occupation des centralités existantes (urbaines phénomène engagé depuis plusieurs décennies). et rurales, par quartiers, dans les zones commerciales) ? Quelle projection solide et viable pour accueillir de nouvelles activités et maintenir de la flexibilité en cas de demandes futures ? Critère 3 : desserte du site : accessibilité du client, mais également livraisons (volet multimodal) Comment optimiser l'occupation des zones d'activités et Critère 2 : optimiser l'occupation des zones d'activités et industrielles existantes ? industrielles existantes Limiter l'extension et la création de zones Quelle projection solide et d'activité et industrielle viable pour accueillir de nouvelles activités et maintenir de la flexibilité Critère 3 : accès du client (TC, modes doux et route) et livraison en cas de demandes futures ? (promouvoir la multimodalité : proximité plate-forme ou embranchements, dimensionnement réseaux routier, fer, fleuve Pour ce faire en amont, un travail d'identification diag, projet des Critère 1 : prise en compte des contraintes d'exploitation : risques acteurs PME, entreprises, industriels en place et anticipation des futures demandes doit avoir été conduit ( cf. démarche ZIZA : technologiques et naturels notamment, http://www.ziza-demain.ch/ ) Les limites : risques technologiques et naturels, pollution des sols (coût?) Pour les besoins autres : optimiser l'implantation dans les zones d'activité et industrielles existantes Travail sur le foncier : foncier disponible, à remembrer, démarche de densification type Bimby ? Rénovation, friche industrielle ou autre à faire évoluer (mutation foncière?) Développer et densifier les zones où le multimodal est possible 114/115 Connaissance et prévention des risques - Développement des infrastructures - Énergie et climat - Gestion du patrimoine d'infrastructures Impacts sur la santé - Mobilités et transports - Territoires durables et ressources naturelles - Ville et bâtiments durables  (ATTENTION: OPTION n demeure très faible. Elle ne représente que 2 % (933 déplacements) de l'ensemble des déplacements journaliers domicile-travail du système périurbain. Le système périurbain est un territoire à dominante rurale, constitué de petites unités urbaines et de communes rurales. Ce contexte explique en partie l'utilisation massive de la voiture dans les déplacements domicile-travail. La possession d'un ou de plusieurs véhicules dépend du niveau de vie du ménage, mais elle est très liée au type de territoire de résidence. Dans le système périurbain de Blois, 59 % des ménages possèdent deux voitures, 26 % une voiture, 14 % trois voitures et 1 % des ménages ne disposent pas de voiture contre 16 % au niveau national (source INSEE, 2014). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 64/115 Figure 32: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système À l'échelle de la commune, la part modale de la voiture est très élevée, elle est en moyenne de 86 % par commune. À l'Ouest, plusieurs communes rurales du ressort territorial ont une part modale voiture très élevée (90 % à 100 %) en comparaison avec les communes de l'est du système (80 à 90 %). Cette différence s'explique en partie par le maillage du réseau qui ne couvre pas les communes au sein de la limite du réseau urbain, mais aussi le temps de trajet important (exemple : Villefrancoeur se trouve à 22 kilomètres de Blois, pour un temps de trajet d'environ une heure en transport en commun contre environ 26 minutes en voiture. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 65/115 Figure 33: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune 3.4.2.3 Focus sur quelques communes Le nombre de déplacements domicile-travail est important dans les communes suivantes : Origine Total des déplacements émis par jour Destination Île-de-France Région Centre8 Système Orléans Blois La Chaussée-Saint-Victor Mer 8 Région Centre hors les 7 systèmes Mer Saint-LaurentNouan 1862 Vineuil 2350 3065 2% 2% 18 % 17 % 2% 39 % 1% 34 % 8% 2% 5% 3% 47 % 6% Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 66/115 Saint-Laurent-Nouan Saint-Gervais-la-Foret Vineuil Autres 7% 2% 13 % 40 % 2% 2% 13 % 23 % 27 % Les résultats des tableaux ci-dessus montrent, d'une part, une relation forte des communes avec le pôle centre du système « Blois » et d'autre part une relation privilégiée avec le système d'Orléans pour les communes de Saint-Laurent-Nouan et de Mer. Enfin, une part importante des déplacements domiciletravail reste à l'intérieur des communes. La part modale des transports en commun dans les communes Vineuil, Mer et Saint-Laurent-Nouan est moins élevée par rapport à celle de la voiture : Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Vineuil 3% 3% 4% 86 % 4% Mer 8% 7% 3% 75 % 7% Saint-Laurent-Nouan 2% 2% 3% 87 % 6% La présence d'une desserte ferroviaire entre Mer et Orléans ne concurrence pas significativement la voiture pour les déplacements domicile-travail. La part modale du train représente 18 % contre 82 % pour la voiture. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 67/115 3.4.3 Analyse des flux non-contraints Dans le système périurbain de Blois, le volume journalier des flux externes des déplacements noncontraints est estimé à 110 400 déplacements. Le pôle centre du système attire plus de 40 000 déplacements non-contraints par jour. On note que les pôles secondaires, Contres, Vineuil et La chaussée-Saint-Victor captent respectivement 7100, 10 400 et 4400 déplacements. Le pôle centre et les pôles secondaires concentrent beaucoup plus d'équipements (santé, éducation...) comparativement aux petites communes, moins attractives. À l'est du système, la commune de Mer attire plus de 4600 déplacements non-contraints par jour. Figure 34: Principaux flux non-contraints échangés dans le système Chacune des communes du système périurbain capte un volume de flux de déplacement non-contrains, dépendant de la nature et de la qualité de ses équipements. Les pôles secondaires du système périurbain gardent davantage leurs propres flux que les autres communes (communes rurales notamment). Commune Contres Vineuil La chassée-Saint-Victor Mer Roches (rurale) Mulsans Flux non-contraints interne par jour Flux non-contraints externe par jour 6 841 13 032 7 773 8 759 0 93 582 2 248 1 378 4 406 159 867 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 68/115 Figure 35: Flux non-contraints intra-communaux 3.4.4 Résumé et conclusions Dans le système périurbain de Blois, la demande des déplacements domicile-travail dépasse le territoire de l'Agglopolys. De ce fait, l'offre de transports du réseau Azalys ne permet pas de satisfaire les besoins en transports en commun de l'ensemble des résidents du système périurbain. Il est à noter que les lignes de Bus circulent de 7h à 20h, toutes les 30 minutes. L'heure tardive à laquelle commence le service du réseau et le cadencement à la demi-heure peuvent être un frein pour les travailleurs. Il n'est pas rare que la distance entre le domicile et le lieu de travail soit longue, ce qui implique une organisation optimale du temps de trajet. Cependant, l'usage prépondérant de la voiture n'est pas uniquement dû à la qualité de l'offre de transports en communs ; la force de l'habitude est génératrice d'inertie. Ainsi, au regard des origines et des destinations des déplacements « domicile-travail », il apparaît que beaucoup de déplacement pourraient être effectués par les transports collectifs. Même si les contraintes professionnelles rendent parfois difficile l'usage du transport en commun (bus, cars, train). L'organisation du travail peut demander de la flexibilité à laquelle ne permet pas de répondre l'offre TC : déplacements « domicile-travail » en journée, réunions tardives, horaires variables, horaires décalés... Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 69/115 En résumé... Le système périurbain de Blois est à dominante rurale. Les déplacements « domicile-travail » sont de 46 625 déplacements par jour. 84 % de ces déplacements « domicile-travail » s'effectuent à l'intérieur du système et 16 %, à l'extérieur. Les déplacements domicile-travail du système périurbain de Blois sont tiraillés entre le système de Tours et le système d'Orléans, avec une préférence pour ce dernier. Les déplacements non contraints représentent plus de 226 391 déplacements par jour. La voiture reste le mode de transport le plus utilisé au cours des déplacements « domicile-travail » (86%), les TC 2 %, les deux roues 3 %, la marche 4 % et 5 % n'utilise aucun moyen de transports. Le système possède une offre de transport restreinte, limitée au territoire de la communauté d'agglomération de Blois. La ligne ferroviaire est un axe majeur du territoire, il relie Tours à l'ouest et Orléans et Paris à l'est. Cependant, cette offre ne séduit pas les adeptes de la voiture. Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 70/115 3.4.5 Vulnérabilité énergétique 78 % des communes du système périurbain ne sont pas ou peu vulnérables. Les communes du pôle urbain et de sa première couronne ne sont pas vulnérables. Dans ces communes, le revenu des ménages est généralement supérieur au revenu moyen du système (21 355 euros) et les actifs parcourent des distances moins longues pour leurs déplacements domicile-travail. Les communes très éloignées des pôles urbains sont vulnérables sur le plan énergétique. 26 49 ménages sont potentiellement en situation de vulnérabilité énergétique. Ces ménages consacrent entre 17 % et 22 % de leur revenu pour leur déplacement en voiture. La carte ci-dessous montre qu'il vaut mieux habiter dans les communes possédant une gare, ces communes (Onzain, Chouzy-sur-Cisse, Menars, Suevres, Mer...) sont moins touchées par la vulnérabilité énergétique. Certains déplacements très éloignés peuvent être effectués en train. Le choix du moyen de transport utilisé par les actifs pour se rendre sur leur lieu de travail révèle des disparités liées à la proximité ou l'éloignement des emplois occupés, mais aussi à l'offre de transport disponible pour s'y rendre. Bien que disposant d'une gare, la commune Veuves-Monteaux est considérée comme vulnérable. Les actifs de la commune utilisent la voiture pour plus de 70 % des déplacements domicile-travail contre 7 % en transport collectif. De plus, le revenu annuel médian (18 398 euros) de la commune est parmi les plus faibles du système, il est inférieur de 13,8 % au revenu moyen des ménages des communes du système. Il est à noter qu'aucune commune du système n'est considérée comme très vulnérable. Nombre de communes du système 96 Nombre ménages 44 800 Nombre de communes pas vulnérable 29 Nombre de Nombre de communes communes peu vulnérable vulnérable 46 21 Nombre de communes très vulnérable 0 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 71/115 Figure 36: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 72/115 3.5 Tours 3.5.1 Contexte territorial et offre de transports 3.5.1.1 Données générales Le système territorial périurbain de Tours est structuré autour de la communauté d'agglomération de Tours. Sa proximité avec les agglomérations de Blois et d'Orléans le long de l'axe ligérien lui procurent des relations dynamiques et privilégiées en termes économique. Le système périurbain de Tours s'étend sur une superficie de 3064,4 km² où réside une population de 330 208 habitants. La densité de ce système périurbain est de 108 habitants au kilomètre carré, très inférieure à celle de la commune de Tours qui est de 3893 habitants au kilomètre carré (population 134 978 habitants, superficie 34,67 km²). La prédominance de Tours et la centralité des emplois de l'agglomération attirent un nombre important de déplacements domicile-travail. Cette situation s'explique principalement par la forte attractivité du bassin sur celui d'Amboise, mais aussi ceux de Chinon et Loches. Le système périurbain de Tours comprend 139 communes réparties par EPCI : Nom EPCI CA Tours (Plus) CC Beauce et Gâtine CC Chinon, Vienne et Loire CC de Bléré Val de Cher CC de Gatine et Choisilles CC de l'Est Tourangeau CC de Racan CC de Sainte Maure de Touraine CC du Bouchardais CC du Castelrenaudais CC du Pays d'Azay-Le-Rideau CC du Pays de Bourgueil CC du Val de l'Indre CC du Vouvrillon CC Loches Développement CC Touraine Nord-Ouest CC Vallées Loir et Braye Nombre de communes 22 1 1 4 10 5 10 10 8 12 12 4 8 5 1 23 4 3.5.1.2 Offre de transport Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 73/115 Réseau routier Trois liaisons autoroutières (A10, A85 et A28) desservent le système de Tours, formant une étoile à cinq branches au centre de laquelle se situe l'agglomération de Tours. L'autoroute A10 (Axe Paris-Tours-Bordeaux) dessert l'Indre-et-Loire par huit échangeurs et permet une traversée nord-sud rapide de la ville de Tours. L'autoroute A85 (Axe Nantes-Tours-Lyon) place l'Agglomération Tourangelle sur l'axe ouest-est de la région Centre-Val de Loire. L'autoroute A28 enfin est l'axe qui relie Calais à Tours tout en contournant l'agglomération parisienne. De plus, le système de Tours dispose d'un réseau dense d'axes secondaires assurant les grandes liaisons transversales (D952 vers Blois, D938 vers Le Mans, D910 vers Poitiers...). Figure 37: Réseau routier Réseau ferré TER, TGV et trains « Corail », le réseau ferroviaire du système est constitué d'une offre diversifiée. Le réseau ferroviaire organisé en étoile permet d'assurer une desserte périurbaine, régionale et nationale. Il comprend, outre la ligne à grande vitesse (LGV) Paris ­ Tours, une radiale Paris / Orléans / Tours et une verticale Le Mans / Tours / Bordeaux. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 74/115 Figure 38: Réseau ferroviaire Réseau urbain Fil Bleu est le réseau de transports en commun de l'agglomération. L'exploitation du réseau est confiée à Keolis par délégation jusqu'en 2018. le réseau Fil Bleu organise le réseau Bus et Tram, et offre des possibilités de déplacement tous les jours de la semaine. Il est constitué de : · 2 lignes à haut niveau de service du nord au sud : Le tram A et la ligne 2 Tempo traversent l'agglomération de 5h à 0h30 en semaine, 17 lignes urbaines circulant de 6h à 21h30, 11 lignes suburbaines : ces lignes de bus desservent les communes plus éloignées, de 6h à 19h, 19 lignes spéciales permettent de renforcer les lignes existantes aux principales heures d'entrée et de sortie des campus et des collèges/lycées. · · · Le réseau Fil Bleu est connecté aux autres modes de transport notamment au droit des gares de Tours et de Saint-Pierre-des-Corps et aux cars de Fil Vert. La connexion du réseau s'étend aux parkings-relais permettant ainsi le passage à la voiture ou au tram en toute sérénité. Réseau interurbain Dans le système de Tours, le réseau Fil Vert, avec 20 lignes d'autocars, dessert plusieurs communes du système. L'exploitation est confiée à la société Connex Ligeria, filiale du groupe Veolia Transport. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 75/115 Transport à la demande Le réseau Fil Vert propose un service à la demande, tous les jours ouvrés, sauf les jours fériés, sur réservation la veille. 3.5.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail 3.5.2.1 Chiffres-clés et cartes 3.5.2.1.a Flux contraints à l'intérieur du système périurbain Dans le système périurbain de Tours, les déplacements domicile-travail sont de 142 052 déplacements par jour. Un peu plus de 89 % des déplacements sont réalisés à l'intérieur du système dont 30 % (environ 38 027 déplacements) sont captés par le pôle centre du système « Tours ». La présence d'autres pôles secondaires comme Joué-Lès-Tours, Saint-Cyr-sur-Loire, Chambray-lès-Tours, Saint-Pierre-des-Corps et Fondettes attirent respectivement 5 929, 3 322, 5 92, 5 306 et 1 703 déplacements par jour (les déplacements domicile-travail internes à la commune ne sont pas compris). À l'est du système, la commune Château-Renault est un pôle d'échange qui capte un flux de 1 300 déplacements « domicile-travail » par jour. Figure 39: Flux des déplacements domicile-travail à l'intérieur du système périurbain de Tours (>50) Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 76/115 Les déplacements domicile-travail du système périurbain de Tours restent pour la plupart au sein du système. Les échanges de flux sont plus marqués à l'intérieur de la première couronne autour de Tours. À l'est et au sud du système, le flux intra-communal est beaucoup plus faible (inférieur à 50 déplacements : non représenté sur la carte) que le reste du système. Figure 40: Flux des déplacements domicile-travail intra-communaux (>50) Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 77/115 3.5.2.1.b Flux contraints à l'extérieur du système périurbain 15 151 déplacements domicile-travail sont effectués à l'extérieur du système. Figure 41: Flux des déplacements domicile-travail à l'extérieur du système Les principales destinations depuis le système de Tours sont : Destination Région Centre (hors les 7 systèmes) Île-de-France Pays de la Loire Système de Blois Poitou-Charentes Système d'Orléans Nombre de déplacements par jour 7606 2500 1564 939 632 422 · La plupart des déplacements extérieurs au système périurbain de Tours s'effectuent dans la région Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 78/115 Centre (hors les 7 systèmes). Ces 7606 déplacements sont localisés dans le département d'Indre- et et-Loire (37) notamment dans les communes suivantes : Amboise (311 déplacements), Chinon (216 déplacements), et Tauxigny (233 déplacements par jour). · Les déplacements vers l'Île-de-France sont essentiellement localisés dans les départements 75 (1164 déplacements par jour) et 92 (523 déplacements par jour). Plus de la moitié des déplacements vers le Pays de la Loire ont pour destination le département de la Sarthe (803 déplacements). 73% (686 déplacements) des déplacements vers le système Blois sont localisés dans la commune de Blois. Les déplacements vers le Poitou-Charentes sont répartis entre les communes de Châtellerault (117 déplacements) et de Poitiers (94 déplacements). Pour les déplacements vers le système d'Orléans, la commune d'Orléans en concentre 50% (213 déplacements). · · · · 3.5.2.2 Parts modales À l'échelle du système périurbain de Tours, la part modale de la voiture atteint 82 % contre 6 % pour les transports en commun, la marche et les deux roues représentent chacun une part modale de 4 %. Figure 42: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système Les déplacements domicile-travail à l'extérieur du système s'effectuent essentiellement en voiture à l'exception des déplacements vers la région Île-de-France qui se font le plus souvent en transport collectif. Le territoire est traversé, du sud-ouest à l'est et du nord au sud, par un réseau ferroviaire (ligne TGV Tours­ Paris) rendant plus facile les déplacements vers la région Île-de-France et le système d'Orléans. Cependant les déplacements vers le système de Blois s'effectuent majoritairement en voiture, malgré la présence d'une offre TER. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 79/115 Destination Région Centre (hors systèmes) Île-de-France Pays de la Loire Système de Bois Poitou-Charentes Système d'Orléans Pas de transport 0% 1% 1% 1% Marche 1% 1% 0% 1% 2 roues 2% 1% 1% 2% 1% Voiture 95% 41% 92% 85% 89% 66% TC 3% 56% 5% 12% 10% 33% À l'échelle de la commune, la part modale de la voiture, pour les déplacements domicile-travail, est très élevée en comparaison de part modale des transports collectifs. Dans les communes rurales (Saché, Villebourg, Le Boulay, Charentilly, Ambillou ...), la part modale de la voiture avoisine les 100 %. Ce résultat est essentiellement dû à la polarisation du territoire par l'emploi. Cette structuration fait apparaître un clivage entre le pôle centre et le reste des communes du système en termes d'urbanisation. Ainsi, la périurbanisation conduit à un fort allongement des distances domiciletravail. Figure 43: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 80/115 3.5.2.3 Focus sur quelques communes Parmi les communes les plus importantes en termes de nombre de déplacements domicile-travail, on note Joué-lès-Tours, Chambray-lès-Tours, Montlouis-sur-Loire, Fondettes et Ballan-Miré. L'essentiel de leurs échanges se fait avec le pôle centre « Tours » mais une grande part des résidents de ces communes y travaille également. Voir les tableaux ci-après. Origine Total des déplacements émis par jour Destination Île-de-France Région Centre9 Ballan-Miré Chambray-lesTours Fondettes Joué-les-Tours La Riche Montlouis-surLoire Ballan-Miré Chambray-les-Tours Fondettes Joué-les-Tours Montlouis-surLoire 3 560 4 572 4 155 14 200 4 506 2% 4% 18 % 7% 28 % 4% 4% 2% 3% 9% 20 % 4% 7% 4% 13 % 8% 5% 3% 33 % 5% 29 % Saint-Avertin Saint-Pierre-desCorps 4% 4% 31 % 21 % 6% 30 % 20 % 3% 38 % 25 % 4% 29 % 14 % 3% 25 % 18 % Tours Autres Les déplacements domicile-travail sont effectués essentiellement en voiture, à l'exception de Joue-les-Tours qui présente une part modale des transports collectifs de 11 %. Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Joué-lès-Tours 3% 5% 4% 77 % 11 % Chambray-lès-Tours 3% 4% 5% 81 % 7% Montlouis-surLoire 4% 3% 4% 81 % 7% Fondettes 3% 1% 3% 86 % 7% Ballan-Miré 3% 3% 3% 86 % 6% L'existence de la ligne de tramway et de nombreuses lignes de bus facilite les déplacements vers Tours. Ainsi, la part modale des transports en commun pour les déplacements domicile-travail depuis les 9 Région Centre hors les 7 systèmes Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 81/115 communes de Joué-lès-Tours, Chambray-lès-Tours, Montlouis-sur-Loire, Fondettes et Ballan-Miré vers Tours est élevée : la part modale des TC depuis Joué-lès-Tours atteint 20 %, depuis Chambray-lès-Tours 10 %, depuis Montlouis-sur-Loire 10 %, et depuis Fondettes 8 %. 3.5.3 Analyse des flux non-contraints Dans le système périurbain de Tours, le volume journalier des flux externes des déplacements noncontraints est estimé à 270 300 déplacements. Le pôle centre du système capte à lui seul un volume de flux non-contraints de plus de 96 800 déplacements par jour. La présence de l'université et les équipements de santé expliquent cette influence. Une part importante de ces flux vient des communes de la première couronne. Cependant, on observe des flux qui proviennent de communes situées très loin du pôle centre où certains équipements font défaut (équipements de santé, université...). Des pôles secondaires attirent un volume important de flux non-contraints comme Joué-Lès-Tours (17 400 déplacements par jour), Saint-Pierre-des-Corps (11 300 déplacements par jour), Chambray-Lès-Tours (9500 déplacements par jour), et Montlouis-Sur-Loire (6150 déplacements par jour). D'autres communes ont un fonctionnement bipolaire comme Fondettes ­ Luynes, Veigné ­ Montbazon. Au nord-est, le pôle Château-Renault capte un volume de flux non-contraint de plus de 6700 par jour. Ce flux provient des communes avoisinantes : Saunay, Auzouer-en-Touraine, Le Boulay et Neuville-sur-Brenne.Il est donc identifié comme un pôle secondaire important. Figure 44: Flux des déplacements non-contraints à l'extérieur Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 82/115 Les communes disposant d'un fort taux d'équipements génèrent des flux de déplacement intra-communaux importants. C'est le cas des communes autour du pôle centre. Les communes rurales du système périurbain possèdent généralement moins d'équipements de proximité, comme le cabinet médical, la pharmacie, la boulangerie et avec, le plus souvent une gestion du service postal confiée à un tiers. C'est pourquoi, on y observe plus de déplacements vers l'extérieur. Figure 45: Flux des déplacements non-contraints intracommunaux 3.5.4 Résumé et conclusions L'analyse de la demande de transports au regard de l'offre existante est pertinente, et soulève beaucoup de questions. En effet, les déplacements domicile-travail sont souvent effectués par la voiture. Elle est utilisée même pour les déplacements internes aux communes où l'offre en transports en commun semble insuffisante. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 83/115 En résumé... Le système périurbain de Tours est à dominante rurale. Les déplacements domicile-travail sont de 142 052 déplacements par jour. 89 % ces déplacements « domicile-travail » s'effectuent à l'intérieur du système et 11 % à l'extérieur. La plupart des déplacements extérieurs au système périurbain de Tours s'effectuent dans la région Centre (hors les 7 systèmes) et dans la région Île-de-France. Ces derniers sont essentiellement localisés dans les départements 75 (1164 déplacements par jour.) et 92 (523 déplacements par jour) Par ailleurs, les déplacements non contraints représentent plus de 702 355 déplacements par jour. La voiture reste le mode de transport le plus utilisé pour les déplacements « domicile-travail » (82%), les TC 6 %, les deux roues 4 %, la marche 4 % et 4 % n'utilise aucun moyen de transports. Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 84/115 3.5.5 Vulnérabilité énergétique La vulnérabilité énergétique des communes du système périurbain de Tours est principalement localisée à l'extérieur du ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité. L'éloignement des pôles d'emploi ou de services est l'un des principaux facteurs de vulnérabilité ; les ménages vivant dans les zones rurales sont les plus impactés. 18 571 ménages de ces communes peuvent éprouver des difficultés à faire face à leurs dépenses énergétiques pour se déplacer. Ainsi, plus de 13,2 % des ménages du système consacrent plus de 8 % de leur revenu pour les déplacements en voiture. En comparaison avec le taux des ménages, en France hors Île-de-France, qui consacrent plus de 4,5 % de leur budget en carburant (11,8 %, source INSEE), ce taux dans le système est 23 %. Nombre de communes du système 139 Nombre ménages 140 403 Nombre de communes pas vulnérable 39 Nombre de Nombre de communes communes peu vulnérable vulnérable 49 43 Nombre de communes très vulnérable 8 8 communes sont considérées comme très vulnérables, soit 998 ménages potentiellement en difficulté face au coût du carburant. Deux tiers des ménages sont composés d'au-moins 3 personnes et se déplacent davantage en voiture. Ils sont donc plus impactés par ce type de vulnérabilité. Bien que le revenu, dans certains ménages, soit supérieur au revenu médian communal, la vulnérabilité ne régresse pas nécessairement. Commune Population (2013) Revenu médian /UC () part du transport en voiture dans le budget ménage Braye-surBrèches Maulne 203 17 326 40 %0% 298 16 186 35 % SaintSaintMarcillyAubin-le- Benoît-lasur-Maulne Dépeint Forêt 231 15 758 40 % 312 17 506 38 % 873 19 592 36 % Les Essarts 107 17 047 37 % Tréhet 112 19 777 39 % Villedieule-Château 406 19 332 38 % Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 85/115 Figure 46: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 86/115 3.6 Bourges 3.6.1 Contexte territorial et offre de transports 3.6.1.1 Données générales Le système territorial périurbain de Bourges est structuré autour de la communauté d'agglomération de Bourges. Sa proximité avec la commune de Vierzon (26 km) et les agglomérations de Châteauroux (60 km), Tours (130 km) et Orléans (100 km) constitue une opportunité pour dynamiser les échanges économiques. Le système périurbain de Blois s'étend sur une superficie de 2 246,69 km² où réside une population de 101 695 habitants. La densité de ce système périurbain est de 45 habitants au kilomètre carré, très inférieure à celle de la commune de Bourges qui est de 970 habitants au kilomètre carré (population 66 666 habitants, superficie 68,74 km²). Le système périurbain de Bourges comprend 103 communes réparties sur 12 EPCI dont certains sont partiellement inclus dans le système, car le découpage du système ne suit pas les limites administratives des EPCI. Nom EPCI CA Bourges Plus CC Arnon-Boischaut-Cher CC Berry-Loire-Vauvise CC en Terres Vives CC Fercher-Pays-Florentais CC la Septaine CC le Dunois CC les Hautes Terres en Haut Berry CC les Terres d'Yèvre CC les Terroirs d'Angillon CC les Vals de Cher et d'Arnon CC Pays de Nérondes Nombre de communes 16 8 2 11 4 17 13 10 2 8 3 9 3.6.1.2 Offre de transport Réseau routier Le territoire du système de Bourges est desservi par l'A71, passant à proximité de la commune de Bourges par l'ouest, elle relie Bourges à Vierzon puis Orléans (vers le nord-ouest) et à Montluçon (vers le sud). Vers l'est et le nord, les axes importants se font plus rares et malgré la présence de routes départementales, les temps de trajet s'en trouvent sensiblement rallongés. La RN151 est le seul axe transversal important qui connecte le territoire à Châteauroux (vers le sud-ouest) et Auxerre (vers le nord-est). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 87/115 Figure 47: Réseau routier Réseau ferré Le territoire est traversé par le réseau ferroviaire. Dix gares sont présentes sur le territoire. La gare de Bourges est la plus importante en termes de fréquentation, elle relie le territoire à Vierzon (20 minutes), Tours, Orléans et Paris. Figure 48: Réseau ferroviaire Réseau urbain AggloBus est le réseau de transport en commun de l'agglomération. Le réseau AggloBus comprend 19 lignes de bus desservant l'agglomération de Bourges. Huit lignes de bus desservent seulement la ville de Bourges et les 11 autres lignes, desservent son agglomération. Ces lignes circulent entre 5 h 30 et 20 h 30 du lundi au samedi, avec une desserte de nuit. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 88/115 Réseau interurbain Le réseau « Ligne 18 » est le réseau départemental des transports du Cher, il est constitué de 9 lignes régulières. Il dessert tout le territoire du système de Bourges à l'exception du périmètre de transport urbain de Bourges. · · · · · · · · · 100 Argent-sur-Sauldre / Bourges 105 Henrichemont / Bourges 110 Cosne-Cours-sur-Loire / Bourges 120 La Charité / Bourges 145 Sancoins / Bourges 150 Châteaumeillant / Saint-Amand-Montrond / Bourges 160 Lignières / Bourges 185 Vierzon / Bourges 190 Nançay / Bourges Transport à la demande Le réseau Fil Vert propose un service à la demande, tous les jours ouvrés sauf les jours fériés, sur réservation la veille. 3.6.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail 3.6.2.1 Chiffres-clés et cartes 3.6.2.1.a Flux contraints à l'intérieur du système périurbain Dans le système périurbain de Bourges, les déplacements domicile-travail sont de 43 091 déplacements par jour. Les déplacements internes au système représentent 90 % de l'ensemble des déplacements domiciletravail, soit 38 782 déplacements par jour. 40 % des déplacements domicile-travail internes sont captés par Bourges. L'analyse des données statistiques des déplacements « domicile-travail » fait émerger quelques pôles secondaires, bassins d'emplois pour les communes avoisinantes. Ces communes sont les suivantes : SaintFlorent-Sur-Cher, La Chapelle-Saint-Ursin, Saint-Doulchard, Avord et Mehun-Sur-Yèvre. La présence de la base Aérienne 702 à Avord fait de la commune un pôle secondaire qui attire de nombreux déplacements « domicile-travail » (1 200 par jour). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 89/115 Figure 49: Flux des déplacements domicile-travail à l'intérieur du système de Bourges 3.6.2.1.b Flux contraints à l'extérieur du système périurbain Le système périurbain de Bourges est caractérisé par une certaine autonomie en termes de mobilité domicile-travail. Seuls 10 % des déplacements domicile-travail sont effectués à l'extérieur du système, soit, 4 310 déplacements « domicile-travail » par jour. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 90/115 Figure 50: Flux des déplacements domicile-travail à l'extérieur du système NB : les déplacements domicile-travail vers la région Centre hors les sept systèmes sont très diffus. Afin de présenter une carte lisible, l'ensemble des destinations ont été représentées par un point sur celle-ci. Un quart des déplacements domicile-travail, à l'extérieur du système, ont pour destination la commune de Vierzon et la commune de Saint-Amand-Montrond avec respectivement 816 et 415 déplacements par jour. La région Île-de-France et le système d'Orléans ne sont pas des destinations importantes pour les actifs (ayant un emploi) du système. 3.6.2.2 Parts modales À l'échelle du système périurbain de Bourges, la voiture reste le moyen de transport privilégié des actifs ayant un emploi pour leur déplacement domicile-travail : 84 % utilisent leur voiture. L'usage des transports en commun ne représente que 3 %, la marche et les deux roues représentent respectivement une part modale de 5 % et 3 %. Figure 51: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 91/115 À l'échelle de la commune, les déplacements domicile-travail sont effectués majoritairement en voiture indépendamment de la présence ou non de transports collectifs. Là encore, sans surprise, les déplacements domicile-travail des actifs habitant en commune rurale sont effectués presque exclusivement en voiture. Malgré la présence d'un réseau de transports interurbains, les actifs (hors chômeurs) du système périurbain de Bourges préfèrent la voiture pour leur déplacement domicile-travail. Il est à noter que les déplacements extérieurs au système, notamment en direction de la région de l'Île-deFrance sont réalisés à 69% en voiture et 30% en transports collectifs (trains). Ces résultats varient en fonction du département de destination : par exemple, vers Paris (75), le taux d'utilisation de la voiture et des transports collectifs représentent respectivement 48% et 49%; quant aux déplacements vers le département du Val d'Oise (95) ils sont effectués à 100% en voiture. Ce dernier résultat est à prendre avec précaution, car le nombre de déplacements domicile-travail n'est pas représentatif pour disposer d'une fiabilité statistique (200 déplacements par jour). Figure 52: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 92/115 3.6.2.3 Focus sur quelques communes Les plus importants volumes de déplacement domicile-travail sont situés dans les communes suivantes : Origine Total des déplacements émis par jour Destination Région Centre10 Avord Bourges Mehun-sur-Yevre Saint-Doulchard Saint-Florent-surCher Saint-Germain-duPuy 2 748 16 % 27 % 34 % 3 786 4% 49 % 33 % 2 314 10 % 32 % 4% 34 % 1 976 2% 2% 49 % 9% 26 % Mehun-sur-Yevre Saint-Doulchard Saint-Florent-sur-Cher Saint-Germain-du-Puy Subdray Autres 4% 23 % 14 % 16 % 12 % On remarque que le pôle Centre du système « Bourges » capte une part importante des déplacements domicile-travail des quatre communes. Cela illustre l'importante du pôle centre du système « Bourges » et de son agglomération pour l'emploi. Dans les déplacements domicile-travail, la part modale des transports en commun est moins élevée que celle de la voiture. Voir le tableau ci-dessous. Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Saint-Doulchard 3% 6% 4% 84 % 4% Mehun-sur-Yèvre Saint-Florent-sur-Cher 4% 6% 3% 85 % 3% 4% 7% 2% 81 % 5% Saint-Germain-du-Puy 3% 5% 2% 83 % 7% 3.6.3 Analyse des flux non-contraints Le nombre de déplacements non contraints est estimé à 215 599 déplacements par jour, dont 107 903 déplacements échangés entre les communes. Le pôle centre « Bourges » reçoit plus de 46 762 déplacements non-contraints par jour. La présence de nombreux équipements et de services tels que la santé, l'université, fait de Bourges la commune la plus attractive du système. 10 Région Centre hors les 7 systèmes Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 93/115 Les communes de Saint-Doulchard et Saint-Germain-du-Puy captent respectivement 11 252 et 9 096 déplacements non-contraints, ce qui fait d'elles les pôles secondaires du système. D'autres communes comme Châteauneuf-sur-Cher, Saint-Florent-sur-Cher et Avord attirent un volume non négligeable de déplacements non-contraints. Figure 53: Flux des déplacements noncontraints à l'extérieur Si on observe plus en détail les flux de déplacements non-contraints intérieurs à chaque commune du système, on constate que le volume des déplacements non-contraints à l'intérieur de la commune est fortement corrélé au nombre d'habitants. Plusieurs communes rurales ont un volume de déplacement noncontraint inférieur à 500 déplacements par jour. Pour ces communes, les flux de déplacements ne sont pas représentés sur la carte, pour des raisons de lisibilité. Un tiers des communes du système ont un volume de déplacement non-contraint interne supérieur à 500. Dans la majorité des cas, chaque commune a un volume de déplacement non-contraint interne supérieur au volume des déplacements non-contraints externes à la commune. Cette tendance s'inverse pour les communes moins peuplées. Généralement, les services et les équipements y sont peu ou pas présents (exemple de la commune de La Chapelotte a 168 habitants qui a un volume de déplacement interne noncontraint de 2 pour 400 déplacements vers l'extérieur). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 94/115 Figure 54: Flux des déplacements non-contraints intra-communaux 3.6.4 Résumé et conclusions En résumé... 90 % (soit 38 782) des déplacements « domicile-travail » du système sont internes au système. La plupart des déplacements extérieurs restent dans la région Centre à 78 %. Les interactions avec les autres systèmes sont limitées. Les migrations domicile-travail sont assez nombreuses depuis les autres EPCI du système, notamment vers la communauté d'agglomération de Bourges. Par ailleurs, les déplacements non contraints représentent plus de 215 599 déplacements par jour. Dans le système, les déplacements s'effectuent essentiellement par la voiture à 84 %, les transports en commun ne représentent que 3 % des déplacements, les deux roues 3 % et la marche 5 %. Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 95/115 3.6.5 Vulnérabilité énergétique 75 communes du système périurbain sont touchées par la vulnérabilité énergétique liée aux déplacements en voiture, soit 19 857 ménages potentiellement exposés à la fragilité économique du fait de leurs dépenses énergétiques liées à la mobilité en voiture. Ainsi, 46 % des ménages du système consacrent de 8 % à 37 % de leur revenu pour leurs déplacements domicile-travail ou domicile-services. Ces difficultés résultent essentiellement de l'éloignement du lieu de travail de la commune de résidence ainsi que de la qualité de l'offre de transport collectif lorsqu'elle existe (niveau de desserte, fréquence, horaires....), mais le niveau de revenu en est aussi une composante importante. Le revenu annuel médian dans ces communes est compris entre 12 808 et 27 182 euros. Les communes vulnérables sont principalement les communes rurales les plus éloignées des pôles urbains au sein desquels se concentrent les emplois. Enfin, les communes très vulnérables sont situées à l'est du système et sont éloignées à la fois des services ou des équipements et des pôles d'emplois. Les ménages de ces trois communes (La Chapelotte, ChalivoyMilon et Tendron) sont plus exposés aux contraintes liées aux déplacements. Plus d'un tiers du revenu annuel (14 924 euros) est consacré au poste carburant, soit une dépense énergétique liée à la mobilité en voiture estimée à plus 414 euros par mois. Nombre de communes du système 92 Nombre ménages 43 032 Nombre de communes pas vulnérable 17 Nombre de Nombre de communes communes peu vulnérable vulnérable 51 21 Nombre de communes très vulnérable 3 Figure 55: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 96/115 3.7 Châteauroux 3.7.1 Contexte territorial et offre de transports 3.7.1.1 Données générales Le système territorial périurbain de Châteauroux est organisé autour de la communauté d'agglomération de Châteauroux. Bien que géographiquement, le système de Châteauroux soit proche des systèmes de Tours, Orléans et Bourges, il est relativement autonome. Les actifs du système se déplacent peu vers l'extérieur. Le système périurbain de Châteauroux s'étend sur une superficie de 2 909,44 km² où réside une population de 78 790 habitants. Sa densité moyenne est de 26 habitants au kilomètre carré, très inférieure à celle de Châteauroux qui est 1760 habitants au kilomètre carré (population 44 960 habitants, superficie 25,54 km²). Le système périurbain de Châteauroux comprend 94 communes réparties sur 12 EPCI (certains EPCI sont partiellement inclus dans le système). CA Castelroussine CC Brenne ­ Val de Creuse CC Coeur de Brenne CC du Canton de Vatan CC du Châtillonnais en Berry CC du Pays d'Argenton Sur Creuse CC de la Châtre et de Sainte Sévère CC du Val de Bouzanne CC de la Marche Berrichonne CC de la Région de Levroux CC Ecueillé-Valençay CC Val de l'Indre ­ Brenne 3.7.1.2 Offre de transport Réseau routier La liaison entre l'aire urbaine castelroussine et Paris via Orléans, vers le nord, Toulouse via Limoges, vers le sud, par l'autoroute A20 (axe d'intérêt national) permettent un rapprochement avec Orléans (1h30) et Limoges (1h15). L'A20 est le seul axe autoroutier traversant l'Indre ; mais l'embranchement à Vierzon avec l'A71 et l'A85 facilite les rapprochements avec Clermont-Ferrand et Tours. Le territoire du système est au centre d'un réseau de liaisons interdépartementales vers Tours et Montluçon (RN 143 et RD 943), Poitiers et Bourges (RN 151). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 97/115 Figure 56: Réseau routier Réseau ferré Au niveau ferroviaire, l'aire urbaine castelroussine se situe sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Il faut 1h à 1h15 pour se rendre à Limoges ou Orléans, 2h pour se rendre à Paris et 4h30 au minimum pour se rendre à Toulouse. Comme pour la route, les liaisons TER assurent une desserte rapide et régulière sur l'axe Orléans-Limoges. En revanche, les dessertes transversales (Est-Ouest) sont beaucoup moins rapides et moins nombreuses. Ainsi, le système de Châteauroux est connecté aux grandes agglomérations alentours (Issoudun, Vierzon, Bourges, Loches, Tous...). Figure 57: Réseau ferroviaire Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 98/115 Réseau urbain Horizon est le réseau de transport urbain de l'agglomération castelroussine, il est exploité par Keolis Châteauroux. Depuis 2001, les transports en commun sont entièrement gratuits dans l'agglomération castelroussine. Les communes desservies sont : Ardentes, Arthon, Châteauroux, Coings, Déols, Diors, Étrechet, Jeu-les-Bois, Luant, Mâron, Montierchaume, Le Poinçonnet, Saint-Maur et Sassierges-SaintGermain. 12 lignes régulières fonctionnent du lundi au samedi à horaires fixes. Le transport scolaire est assuré par 4 lignes du lundi au vendredi. Figure 58: Carte réseau transport urbain "Horizon" de l'agglomération Castelroussine, source http://www.bus-horizon.com/plans.asp Réseau interurbain Le territoire est équipé de services de car « réseau Aile Bleue » dédiés au transport public des voyageurs ainsi qu'au transport scolaire, ceux-ci assurent les liaisons interurbaines et desservent les communes du système jusqu'en zone rurale. Le réseau comprend dix-neuf lignes, dont douze lignes à la demande et sept lignes fixes et à la demande. Pour ces sept lignes, les dessertes sont assurées tous les jours à heures régulières. Figure 59: Lignes départementales, source http://www.indre.fr/les-horaires-de-laile-bleue Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 99/115 3.7.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail 3.7.2.1 Chiffres-clés et cartes 3.7.2.1.a Flux contraints à l'intérieur du système périurbain Dans le système périurbain de Châteauroux, les déplacements domicile-travail sont de 32 081 déplacements par jour. Les déplacements internes au système représentent 85 % de l'ensemble des déplacements domicile-travail, soit 27 385 déplacements par jour. Un tiers des déplacements domiciletravail internes sont captés par Châteauroux. Figure 60: Flux des déplacements domiciletravail à l'intérieur du système de Châteauroux 3.7.2.1.b Flux contraints à l'extérieur du système périurbain Le système périurbain de Châteauroux est caractérisé par une certaine autonomie en termes de mobilité domicile-travail. Seuls 15% des déplacements domicile-travail sont effectués vers l'extérieur du système, soit 4 696 déplacements « domicile-travail » par jour. L'essentiel de ces déplacements sont dirigés vers le reste de la région Centre et l'Île-de-France : 3692 (79%) déplacements vers la région Centre et 265 (6%) vers l'Île-de-France. Les déplacements vers la région Centre sont localisés principalement dans les communes suivantes : Principales communes de destinations (Nb. depl. >100) Issoudun, Neuvy-Pailloux La Châtre Argenton-sur-Creuse Blanc Nombre de déplacements par jour 419 400 396 220 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 100/115 Pêchereau Neuvy-Pailloux Valençay Loches 158 155 123 150 Le plus important des flux de déplacement vers l'Île-de-France se concentre sur Paris (111 déplacements par jour). Figure 61: Principales destinations des actifs du système périurbain de Châteauroux 3.7.2.2 Parts modales À l'échelle du système périurbain de Châteauroux, la voiture reste le moyen de transport privilégié des actifs ayant un emploi pour leurs déplacements domicile-travail : 83 % utilisent leur voiture. L'usage des transports en commun ne représente que 2 %, la marche et les deux roues représentent respectivement une part modale de 5 % et 3 %. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 101/115 Figure 62: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système Les déplacements vers la région Centre L'analyse des données de la mobilité domicile-travail révèle notamment que 94% des déplacements s'effectuent en voiture, 3 % en TC, 2 % en deux roues et 1 % pas de transports. Les déplacements vers l'Île-de-France La part d'utilisation des TC vers l'Île-de-France est très importante, elle représente 43% des déplacements « domicile-travail » effectués depuis le système vers l'Île-de-France et la voiture 53%. Ces résultats présentent le plus fort contraste avec les résultats d'autres destinations. Cela est sans doute une conséquence de la présence d'un réseau TER (vers l'Île-de-France) et d'une gare routière dans le système étudié mais également de l'existence d'une offre importante de transports en commun en Île-de-France : métro, bus... À l'échelle de la commune, les communes du centre et sud du système utilisent d'avantage la voiture que les communes de l'est. Ce résultat est à prendre avec précaution. Dans les communes rurales peu denses et à faibles revenus, les ménages adoptent des comportements alternatifs à l'utilisation de l'automobile et rationalisent au maximum l'utilisation de la voiture. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 102/115 Figure 63: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune 3.7.2.3 Focus sur quelques communes L'analyse des données statistiques des déplacements « domicile-travail » fait émerger quelques pôles secondaires bassins d'emplois pour les communes avoisinantes. 35 % à 49 % des déplacements domicile-travail des communes de Villedieu-sur-Indre, Saint-Maur, Poinconnet, Déols et Ardentes sont attirés par le pôle Centre du système « Châteauroux ». Les déplacements domicile travail des résidents de la commune de Buzancais sont captés à 33 % par Déols, à 15 % par le pôle Centre et 54 % par Buzancais. Voir les tableaux ci-dessous. Enfin, on note que 24 % à 33 % des déplacements reste à l'intérieur de chacune des communes. Voir le tableau ci-après. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 103/115 Origine Total des déplacements émis par jour Destination Île-de-France Région Centre11 Ardentes Buzancais Châteauroux Déols Diors Ardentes Buzancais Déols Poinconnet Saint-Maur Villedieu-surIndre 1 216 1 680 1 660 3 383 6% 2 594 1 276 10 % 28 % 3% 54 % 10 % 5% 2% 6% 36 % 7% 3% 15 % 33 % 4% 41 % 34 % 49 % 5% 44 % 7% 2% 35 % 7% Levroux Montierchaume Poinconnet Saint-Maur Villedieu-sur-Indre 3% 4% 2% 4% 12 % 18 % 9% 3% 4% 17 % 8% 7% 2% 32 % 12 % 7% 24 % 19 % Autres Malgré la gratuité du réseau transport urbain « Horizon », les actifs préfèrent l'utilisation de la voiture dans leurs déplacements domicile-travail. Ce choix est dû essentiellement au nombre insuffisant de bus par ligne (12 lignes de bus) et la fréquence de passage aux arrêts autour de 60 minutes. C'est l'exemple de la ligne 15 entre l'arrêt Voltaire et l'arrêt Ardentes qui effectue trois départs le matin depuis l'arrêt Ardentes (06h35, 07h23 et 08h23) et trois départs l'après-midi dont un sur réservation (13h25, 15h36 et 19h05). Le tableau ci-dessous illustre bien la forte part modale de la voiture en comparaison des autres modes. Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Déols 4% 3% 3% 83 % 7% Poiçonnet 3% 1% 2% 92 % 2% Ardentes 5% 2% 3% 87 % 3% Buzançais 4% 12 % 2% 81 % 1% Saint Maur 4% 6% 2% 85 % 3% Villedieusur-Indre 3% 3% 4% 89 % 1% 11 Région Centre hors les 7 systèmes Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 104/115 3.7.3 Analyse des flux non-contraints Le nombre de déplacement non contraint est estimé à 172 873 déplacements par jour, dont 76 159 déplacements échangés entre les communes. Le pôle centre « Châteauroux » reçoit plus de 33 762 déplacements non-contraints par jour. La présence de nombreux équipements et de services tels que la santé, l'université, fait de Châteauroux le pôle générateur le plus attractif du système. Les pôles secondaires de Déols et Saint-Gaultier attirent respectivement 3227 et 3482 déplacements par jour. Figure 64: Flux des déplacements non-contraints à l'extérieur Les habitants des communes concentrant un nombre important d'équipements et de services de proximité sont moins contraints à se déplacer vers d'autres communes. C'est le cas notamment de Déols, Levroux, Villedieu-sur-Indre et Buzançais. Figure 65: Flux des déplacements non-contraints intracommunaux Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 105/115 3.7.4 Résumé et conclusions Le choix du mode de transport pour se rendre à son travail dépend de plusieurs facteurs. La distance domicile-travail, l'offre de transport, la motorisation, la taille du ménage, le stationnement et le coût sont autant d'éléments déterminants dans ce choix. Tous modes de déplacements confondus, le volume des déplacements domicile-travail est de 32 081 déplacements par jour dans le système périurbain de Châteauroux. Les données statistiques montrent que la part de l'automobile est prépondérante dans les déplacements domicile-travail. Plus généralement, l'utilisation préférentielle du mode automobile, pour tout déplacement, est liée notamment à l'évolution de l'organisation spatiale du système. L'extension urbaine se caractérise par un déplacement des zones résidentielles vers la périphérie des pôles urbains. En outre, l'éloignement des lieux d'emploi à ceux des résidences et la flexibilité des horaires semblent également favoriser l'utilisation de la voiture. En revanche, la part du transport collectif, pour les déplacements « domicile-travail », est très faible (2%) dans le système périurbain. Parmi les communes ayant une part modale de la voiture élevée figurent les communes du ressort territorial. Ainsi, l'offre existante en matière de transport collectif ne suffit donc pas à changer les comportements des individus. En résumé... Le système périurbain de Châteauroux est composé d'un espace à dominante rurale. Les actifs ayant un travail génèrent 32 081 déplacements par jour. 83 % des déplacements sont effectués en voiture. La part modale des transports collectif est 2 %. Par ailleurs, les déplacements non-contraints représentent plus 172 873 déplacements par jour. La part modale de la voiture augmente pour les déplacements « domicile-travail « dans la région Centre hors les sept systèmes (94%). En revanche, 43 % des déplacements « domicile-travail » vers la région d'Îlede-France se font en transport collectif (Train, cars...) Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 106/115 3.7.5 Vulnérabilité énergétique 50 % (17 207) des ménages du système périurbain sont potentiellement impactés par la vulnérabilité énergétique liée à leurs déplacements pour le travail et pour les services ou les équipements. Dans le ressort territorial de l'AOM, plusieurs communes (Luant, Maron, Diors, Coings, Jeu-Les-Bois, Arthon et Sassierges-Saint-Germain) sont vulnérables. Cependant le revenu médian dans ces communes est supérieur au revenu annuel moyen dans les communes du système (18 454 euros). Le diagnostic du système montre que la part modale de la voiture, dans ces communes, avoisine 90%. Ainsi, la vulnérabilité de ces communes peut être expliquée par le coût induit par les déplacements en voiture. La vulnérabilité des ménages augmente avec l'éloignement des pôles urbains. Les emplois se concentrent autour des grandes agglomérations (Châteauroux...), alors que les lieux de résidence des ménages aux revenus plus modestes s'en éloignent. La commune d'Obterre en est le parfait exemple. Elle cumule toutes les difficultés : un faible revenu médian de 15 627 euros par an et plus 50 kilomètres parcourus par jour et par ménage, soit une dépense mensuelle liée au poste carburant de 510 euros. Ainsi, le coût de la mobilité en voiture représente plus de 40 % du revenu du ménage. Nombre de communes du système 88 Nombre ménages 34 264 Nombre de communes pas vulnérable 12 Nombre de Nombre de communes communes peu vulnérable vulnérable 41 34 Nombre de communes très vulnérable 1 Figure 66: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 107/115 4 Enseignements de l'étude et pistes de travail / propositions de réflexion 4.1 Enseignements de l'étude Cette étude a permis de cartographier, à l'échelle de chaque commune, le poids que représente en moyenne dans le revenu des ménages la dépense énergétique liée à la mobilité en voiture pour les déplacements domicile-travail, services et équipements. Il apparaît ainsi que les territoires des sept systèmes ne sont pas tous égaux face à une éventuelle augmentation du prix du carburant et doivent s'y préparer. Le bilan le plus marquant qui ressort de cette étude concerne le nombre important de communes touchées par la vulnérabilité énergétique liée aux déplacements en voiture. Quatre classes de vulnérabilité ont été définies selon le poids de la mobilité en voiture dans le revenu des ménages : · · · · 1% ­ 8%, les ménages de la commune ne sont pas vulnérables 8% ­ 16%, les ménages de la commune sont peu vulnérables 16% ­ 32%, les ménages de la commune sont vulnérables 32 % ­ 40 %, les ménages de la commune sont très vulnérables Plus des 3/4 des communes du périmètre de l'étude analysés étaient concernées par la présence de ménages dont la part de revenu utilisée pour la dépense liée à la mobilité en voiture pour les déplacements domicile-travail, services et équipements dépasse la moyenne de 8 %. Dans ces communes, 198 051 ménages sont potentiellement exposés à cette vulnérabilité énergétique. Deux types de territoire présentent une forte vulnérabilité énergétique des ménages liée à l'usage de la voiture pour se déplacer au travail, aux services et aux équipements. Il s'agit d'une part des communes situées en seconde couronne autour des pôles urbains. Le revenu des ménages y est légèrement supérieur à la moyenne de l'ensemble des sept systèmes (21 355 euros par an). Il ne suffit pas, cependant, à compenser un taux élevé des actifs ayant un recours presque systématique à la voiture et effectuant des distances de plus en plus importantes. D'autre part, certaines communes rurales apparaissaient comme les plus vulnérables pour les déplacements. Au sein de ces communes rurales, la proportion d'actifs utilisant la voiture pour aller travailler est au-dessus de la moyenne de la région (84% contre 78% en moyenne dans la région Centre ­ source INSEE Centre juin 2012). Aussi, ceux qui l'utilisent parcourent quotidiennement 27 km aller-retour contre 18 km en moyenne pour la région Centre (en France province 17 km, Sources : INSEE, RP 2009 ­ Base permanente des équipements 2011 ; méthodologie ANAH). Les ménages y ont un revenu plus faible que la moyenne. Les communes des pôles urbains bénéficient d'une offre territoriale favorable (proximité emplois, services et commerces, offre de transport collectif favorable), limitant, de fait, les dépenses énergétiques liées aux déplacements des ménages. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 108/115 4.2 Limites de l'étude Bien que l'étude caractérise les ménages énergétiquement vulnérables, elle ne s'intéresse qu'à la vulnérabilité liée aux déplacements domicile-travail, services et équipements. La vulnérabilité liée au logement n'est pas prise en compte alors que les dépenses liées au logement sont parfois le double des dépenses liées à la mobilité en voiture. La part que représente le transport collectif et les déplacements scolaires dans le revenu des ménages n'est pas non plus quantifiée. L'étude repose sur une vision statique et une localisation des communes touchées par le phénomène. Elle ne prend pas en compte les aspects dynamiques : elle exclut les ménages mettant en oeuvre des stratégies d'adaptation, et notamment des pratiques d'optimisation de leurs déplacements. Cependant, l'approche de l'étude fournit une cartographie des territoires vulnérables et met en lumière les inégalités existantes entre les différents territoires au sein d'une même région, du point de vue des risques liés à la vulnérabilité énergétique. 4.3 Pistes opérationnelles Le problème de la vulnérabilité énergétique ne s'arrête pas à l'incapacité à régler ses factures de dépense de carburant, il peut générer toute une accumulation de problèmes connexes tels que des dommages à la santé, de l'isolement social, etc. C'est pourquoi il est important pour la puissance politique de se saisir de ce problème en mettant en place différents indicateurs pour repérer les ménages impactés, puis trouver des solutions adéquates à chaque profil de ménages. Afin de diminuer le nombre de ménages touchés par la vulnérabilité énergétique liée à la mobilité en voiture, plusieurs outils peuvent être mis en place : · Agir sur la planification, outil qui permet de mieux articuler l'urbanisme et la mobilité et ainsi diminuer les besoins de déplacement en améliorant par exemple l'intermodalité. L'élaboration des SCoT et des PLUI, en articulation avec les PDU lorsqu'ils existent, constituent une réelle opportunité de promouvoir une organisation territoriale hiérarchisée et solidaire, répondant aux besoins de la population en termes d'offre de services et de commerces, et d'articuler les politiques d'urbanisme et de déplacements. Les plans d'urbanisme doivent participer à proposer un nouvel urbanisme de manière à endiguer la progression de l'étalement urbain ou qui proposerait une organisation territoriale basée sur la proximité, des services et commerces notamment. Favoriser le développement des nouveaux modes de déplacements tels que le covoiturage ou l'auto-partage qui est une solution alternative à la voiture individuelle permettant la réduction des coûts de possession d'un tel véhicule. Accompagner plus activement les ménages dans une démarche de conduite du changement des pratiques de mobilité en parallèle du développement de l'offre. De telles actions pourraient être financées par les collectivités et les entreprises. Conduire, en concertation avec les acteurs économiques, des propositions sur les temps et heures de travail, le travail déporté (tiers lieux, télétravail ...), le regroupement des services via des tiers lieux pour limiter les déplacements connexes (crèche, pressing, pain ...) aux trajets domicile-travail notamment. Une meilleure articulation entre acteurs économiques, des transports (y compris entre les différents modes de transport, améliorer la complémentarité des différents modes), des écoles, au niveau des horaires notamment. · · · · Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 109/115 Au-delà de la dimension des outils et des questions de gouvernance, et de manière à exprimer un avis de l'État, tenant compte de la photographie actuelle d'un territoire mais également de sa réalité projetée, et de manière à considérer à la fois un développement durable et soutenable d'un territoire tout en tenant compte de ses réalités : typologie, attentes ... de la population, contexte politique, réalité économique ... Il convient d'analyser un certain nombre de critères et de les appréhender de manière itérative et progressive, avec toujours la formalisation de propositions et des réponses aux problèmes soulevées, et non par l'évocation de la contrainte réglementaire et des effets induits non souhaités. La simple énonciation de ces interdits et principes, suffisent à bloquer le dialogue avec les collectivités, les acteurs économiques, les habitants et le tissu associatif, qui dénonce le fossé qui sépare le terrain, de ceux qui élaborent et portent la réglementation qui régit notamment les SCOT, les PLUI ... comme la loi ALUR, loi NOTRe et surtout des effets induits, sur le plan concret. Parmi les principes qui crispent les relations entre les services de l'État et les territoires, on peut citer à titre non exhaustif : · Effet attendu et exprimé : réguler et maîtriser l'étalement urbain, au titre des règles qui ont et continuent de régir successivement l'élaboration des documents de planification (loi SRU, ALUR ...) : aujourd'hui, plus de 50 % des espaces nouvellement ouverts à l'urbanisation sont dédiés au développement des zones d'activités, commerciales et industrielles et non à la ville et au logement (cf.guide du Cerema-Certu « Zones d'activité économique en périphérie : les leviers pour la requalification ») : Il convient de proposer des réponses aux territoires, dans un contexte économique tendu, ou la question de l'emploi est prégnante ? Autre effet attendu : optimiser la densité de l'occupation des territoires déjà urbanisés, et par exemple ne pas créer de nouvelles zones d'habitat et/ou « proscrire » certaines formes d'habitat « accusées » de participer à l'étalement urbain, pourtant « revendiquées » par les habitants et les élus ... Vigilance sur les idées reçues, les formes d'habitat proposant une densité correspondant aux textes en vigueur peuvent tout à fait correspondre aux attentes exprimées par exemple · · Effet attendu : davantage de personnes doivent prendre les transports. Vigilance : certaines zones ne sont pas desservies, ou bien les TC sont saturés. Proposition : Il faut aider/accompagner les territoires dans les réponses à apporter : un travail sera à réaliser sur la base du résultat d'une EMD, et d'une concertation à conduire avec l'ensemble des activités générant des déplacements (travail, loisirs, école ...) sur les rythmes de travail (adaptation des horaires, développement de modes de déplacement complémentaires aux modes classiques, télétravail). Ici ne sont pas listés tous les sujets à aborder, mais en synthèse, il faut, en face de chacun des objectifs recherchés (composantes que l'on retrouve dans les PLUI, PDU et SCOT), donner les outils aux territoires qui leur permettront de construire des propositions adaptées et élaborées dans le cadre d'un raisonnement itératif. Vous trouverez en pièce annexe un tableau qui reprend les points, à minima sur lesquels l'État est fréquemment amené à s'exprimer à travers les avis conformes notamment qu'il doit rédiger dans le cadre de l'élaboration des outils de planification et de l'instruction des études d'impact notamment. Le tableau est organisé sur la base de la trame suivante : · ce que l'on ne peut pas exprimer / formaliser directement mais dont le contenu est l'objectif poursuivi le questionnement qui doit permettre de conduire à formaliser des propositions ou des démarches · Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 110/115 qui devront permettre d'élaborer / construire des solutions qui permettront à la fois de tendre à répondre aux attentes des territoires mais également au contexte réglementaire et législatif que doivent porter les services de l'État. Critères/indicateurs à aborder dans le cadre de la conduite de la réflexion à accompagner soit sur le plan méthodologique et/ou de la démarche. · · les outils réglementaires et / ou les contraintes pratiques / techniques à avoir en tête méthode par thème à développer. Les thèmes développés, dans la maquette, sont : · · localisation, forme d'habitat et densité (réelle et vécue) la mobilité et le fret : développement/optimisation des infrastructures et mise en place de démarches complémentaires alternatives ? Limiter l'extension et la création de zones commerciales périphériques, et permettre d'apporter des réponses aux problématiques de déqualification du tissu commercial en centre-ville limiter l'extension et la création de zones d'activités et de zones industrielles · · Bien évidemment, dans une approche encore plus complexe, il pourrait être proposé d'inclure les lieux de loisirs, le positionnement des équipements scolaires, sportifs, culturels ... Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 111/115 Bibliographie Alterre Bourgogne Cartographies de la vulnérabilité énergétique des ménages bourguignons juillet 2007 Observatoire national de la précarité énergétique « Définir la vulnérabilité énergétique transport » juin 2015 « La vulnérabilité énergétique des territoires périurbains » Gaëtan Brise-Pierre 2012 « Loin des pôles urbains, chauffage et carburant pèsent fortement dans le budget » INSEE Première n° 1530, janvier 2015 « La mobilité au sein des espaces périurbains de la région Poitou-Charentes » Iter 2010 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 112/115 Annexe : Tableau des outils pour construire des propositions adaptées au territoire « dans une logique de développement urbain durable et soutenable on oppose souvent aux desiderata des collectivités locales, certains principes, inscrits dans les différentes lois .... » Objectifs à atteindre, mais à développer via les axes et critères référencés dans la tableau Objet / Questionnement Critères/indicateurs d'analyse pur la construction du discours Outils réglementaires / Points de vigilance Proposition par critère De manière à permettre l'acceptation par les décideurs et les habitants des principes édictés dans la loi SRU, loi ALUR, loi LOTI, loi Maptam, etc. Critère 1 : Analyse de la densité : critères à analyser avec la clef d'entrée « densités vécues et formes urbaines » Travaux de référence : « Habitat ­ Formes urbaines ­ Densité comparées et tendances d'évolution en France » Editions Traits Urbains Et « densité vécues et formes urbaines » ­ Publication Apur Enseignements (grandes lignes) : - Au-delà de 6 ou 7 étages : vécu difficile pour les habitants en termes d'environnement urbain - Les immeubles doivent présenter un nombre raisonnable d'appartements - Plusieurs immeubles accolés sont à privilégier aux très grands immeubles, pour deux raisons : vécu difficile dès que le nombre d'appartements est trop élevé, et des façades légèrement différentes d'immeubles accolés structurent mieux l'espace public et sa lisibilité et le vécu par les habitants - Un habitat dense peut se traduire par des des quartiers : d'immeuble avec des hauteurs n'excédant pas 4 à 7 étages, des opérations de maisons de ville qualitatives, et même des maisons non accolées - La présence d'arbres dans l'espace public intensifie l'impression d'aération de l'espace (y compris dans les espaces contraints), et la présence d'espaces verts et d'aires de jeux est capitale Ces formes urbaines peuvent être bénéfique à une mixité plus naturelle, à une présence facilité d'un tissu commercial plus vivant (commerces de proximité). - Les équipements culturels doivent également être pensés en amont - Les 20/40 ans sont en recherche de plus d'espaces extérieurs et intérieurs que les autres tranches d'age - La desserte TC et la place des modes actifs doivent être Quelle forme d'habitat pour quelle réfléchies en amont et facilitées demande et quelle densité (réelle et - Les nuisances sonores en provenance « du voisin », consituent la plus grande gêne des habitant (facteur participant de manière vécue) ? prépondérante aux maladies de dépression, d'insomnie ... en Peut-on encore densifier ? France) : la question de la promiscuité doit donc être traitée avec sérieux Critère 2 : typologie de la demande et composition des ménages (vigilance : elle concerne généralement de l'habitat individuel ou du collectif à échelle humaine : en tenir compte et l'évoquer au départ de l'intervention pour rassurer) Eléments à analyser : Besoins en matière de logement : Pour connaître la typologie des besoins et de la demande, et des projections dans le temps en matière de logement, s'appuyer sur : - les volets diagnostic et prospective des données issues des diagnostics des PLU(I), PLH et SCOT notamment. - la connaissance de terrain des élus => en synthèse réellement tenir compte de la typologie de la demande de logement exprimée, même si la demande porte sur du logement individuel => ne pas « condamner » la demande exprimée Echelles de réflexion : EPCI, bassins de vie et d'emploi Analyse des disponibilités foncières (y compris dents creuses, opérations de renouvellement urbain, mutation ...), de la densité d'occupation du sol .... : A recouper : - avec une analyses des risques technologiques, naturels, pollutions et nuisances sonores - avec le PDU Aboutir sur des propositions permettant de répondre aux objectifs fixés, à la fois par la réglementation (via els services de l'État) et par les territoires (expression politique et habitants) : - limiter/stabiliser l'étalement urbain - de répondre aux attentes en matière de logement sur le plan de la typologie - produire un espace urbain et des architectures qualitatifs répondant au principal critère de « densité vécue ». L'ensemble des formes urbaines permettent d'assurer une certaine « densité ». Voir ouvrages et travaux référents. Ces réponses « acceptables » permettront de positionner les nouvelles offres de logement au sein des territoires desservis ou devant faire l'objet d'une intervention prévoyant l'amélioration de la desserte par les TC par les acteurs publics. Les outils d'intervention à mobiliser : - emplacements réservés, - conventionnement avec EPF, - dispositifs ANRU, ZAC, PUP, OPAH-RU, lotissement ... - lutte contre l'habitat indigne .... Limiter l'étalement urbain : pour le logement Mettre fin aux idées reçues : densité ne signifie pas nécessairement : immeuble de grande hauteur, et un espace public sur-dimensionné, ne faisant pas sens. Critère 3 : Capacité financière des habitants tant en location qu'en accession : l'installation en grande périphérie est souhaitée pour le style de vie (maison, jardin, besoin d'espace pour loisirs ou activités, etc.) ou subie car la ville centre est inaccessible financièrement ? Au-delà de la forme urbaine et architecturale : Mettre en place une politique foncière portée par la collectivité et un EPF sur les secteurs favorables en termes de positionnement : - distance aux TC, - espace faiblement exposé aux nuisances sonores liées aux infrastructures, devra permettre une accession à un bien locatif ou en accession aux habitants d'un territoire, avec les partenaires privés et institutionnels (bailleurs, opérateurs privés, établissement publics d'État ....). voir critère 2 (volet extension du réseau de transport) sur le volet extension du réseau des transports collectifs et des modes doux Développer de nouvelles offres d'habitat au sein des : Quartiers de la ville centre et des villes de la première couronne : - espaces disponibles : nouvelle offre - Plan de résorption de l'habitat insalubre, démarche OPAH-RU, mutation foncière .... S'appuyer sur les polarités rurales existantes dans une approche à moyen et long termes, en accompagnement le développement de formes urbaines variées (petites maisons individuelles , mitoyennes, petits immeubles avec espaces publics travaillés et appropriables, structuration des rues et des espaces publics, économie résidentielle) => se référer à la démarche de BIMBY résidentiel Critère 3 : Mobilité et desserte Critère 5 : s'appuyer sur les « centralités » déjà existantes, y compris rurales dans le cadre d'une approche moyen/long terme : anticiper la saturation sur le long terme des villes centres, 1èere et seconde couronne et la réalité d'une occupation rurale qui peut être nécessaire 113/115 PDU, AOM, PDE Critère 1 : Desservir des zones suffisamment émettrices et réceptrices de flux Couts investissement et fonctionnement des infratructures supports nécessaires à la mobilité et au transport de marchandises Les effets de seuils : minimum et maximum (notamment effet de saturation) Formaliser des solutions acceptables techniques et financières pour l'usager Sécurité et fiabilité Critère 2 : Compléter l'offre de TC lourde Maîtriser les coûts en investissement et en Prise en considération des handicapes fonctionnement des infrastructures - Des personnes : collectifs et des modes lourdes programmées et à doux programmer Rationaliser les déplacements et Critère 3 : Anticiper les effets de saturation et la nécessité de - Marchandises : multimodalité favoriser l'intermodalité répondre à des besoins futurs en organisant des alternatives aux déplacements domicile-travail quotidiens réguliers Maîtriser l'extension du réseau des transports : Faciliter le développement des : - modes actifs : cf. guide d'urbanisme tactique pour l'aménagement éclair de rues plus conviviales) - modes et organisations innovants de la mobilité PDE, Optibus, co-voiturage, organisation du travail, tiers lieux, télétravail : http://www.20minutes.fr/paris/1957951-20161108-teletravail-mairie-paris-52000-agents-mettent .... A développer en lien avec les potentiels identifiés pour les zones en densification, renouvellement, en mutation ou de développement futur : habitat, zones d'emploi, loisirs, commerces et industries, enseignement ..... A travailler en lien avec le critère 2 : pour « contenir » les besoins en investissement et en fonctionnement induit par le développement des espaces publics nécessaires aux mobilités et aux infrastructures lourdes TC Développer et optimiser la complémentarité des modes : fer, fleuve, route Favoriser l'implantation des activités et industries à proximité des infrastructures Politique favorisant le développement des embranchements ferroviaires et fluviaux Développer les actions concernant la problématique des livraisons et des « petits colis » en ville : cf. expérimentations Paris (travaux de l'APUR&ville de Paris) logistique urbaine et politique du dernier km Correspond aux besoins actuels Critère 4 : Repenser l'acheminement des marchandises et des livraisons, et la logistique urbaine Centre ville : Mettre en place un périmètre de sauvegarde pour les Critère 1 : faire correspondre l'implantation avec les centralités (y commerces et mobiliser le droit de préemption commercial. compris rurales) Centre ville, centralités quartiers, zones commerciales périphériques : Pour ce faire en amont, un travail d'identification diag, projet des acteurs commerciaux en place et anticipation des Optimiser et valoriser l'immobilier existant : remembrement des cellules commerciales futures demandes doit avoir été conduit ( cf. démarche ZIZA : pour qu'elles correspondent à la demande, favoriser l'implantation dans les zones http://www.ziza-demain.ch/) d'activité et commerçantes existantes Les limites : risques technologiques et naturels, pollution des sols (cout?) Travail sur le foncier : foncier disponible, à remembrer, démarche de densification type Bimby ? Rénovation, friche commerciale ou autre à faire évoluer (mutation foncière?) Limiter l'extension et la création des zones commerciales périphériques Critère 2 : favoriser la dynamique des centres-ville et donc limiter l'implantation dans les zones commerciales (endiguer le Comment optimiser l'occupation des centralités existantes (urbaines phénomène engagé depuis plusieurs décennies). et rurales, par quartiers, dans les zones commerciales) ? Quelle projection solide et viable pour accueillir de nouvelles activités et maintenir de la flexibilité en cas de demandes futures ? Critère 3 : desserte du site : accessibilité du client, mais également livraisons (volet multimodal) Comment optimiser l'occupation des zones d'activités et Critère 2 : optimiser l'occupation des zones d'activités et industrielles existantes ? industrielles existantes Limiter l'extension et la création de zones Quelle projection solide et d'activité et industrielle viable pour accueillir de nouvelles activités et maintenir de la flexibilité Critère 3 : accès du client (TC, modes doux et route) et livraison en cas de demandes futures ? (promouvoir la multimodalité : proximité plate-forme ou embranchements, dimensionnement réseaux routier, fer, fleuve Pour ce faire en amont, un travail d'identification diag, projet des Critère 1 : prise en compte des contraintes d'exploitation : risques acteurs PME, entreprises, industriels en place et anticipation des futures demandes doit avoir été conduit ( cf. démarche ZIZA : technologiques et naturels notamment, http://www.ziza-demain.ch/ ) Les limites : risques technologiques et naturels, pollution des sols (coût?) Pour les besoins autres : optimiser l'implantation dans les zones d'activité et industrielles existantes Travail sur le foncier : foncier disponible, à remembrer, démarche de densification type Bimby ? Rénovation, friche industrielle ou autre à faire évoluer (mutation foncière?) Développer et densifier les zones où le multimodal est possible 114/115 Connaissance et prévention des risques - Développement des infrastructures - Énergie et climat - Gestion du patrimoine d'infrastructures Impacts sur la santé - Mobilités et transports - Territoires durables et ressources naturelles - Ville et bâtiments durables  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION à dominante rurale, constitué de petites unités urbaines et de communes rurales. Ce contexte explique en partie l'utilisation massive de la voiture dans les déplacements domicile-travail. La possession d'un ou de plusieurs véhicules dépend du niveau de vie du ménage, mais elle est très liée au type de territoire de résidence. Dans le système périurbain de Blois, 59 % des ménages possèdent deux voitures, 26 % une voiture, 14 % trois voitures et 1 % des ménages ne disposent pas de voiture contre 16 % au niveau national (source INSEE, 2014). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 64/115 Figure 32: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système À l'échelle de la commune, la part modale de la voiture est très élevée, elle est en moyenne de 86 % par commune. À l'Ouest, plusieurs communes rurales du ressort territorial ont une part modale voiture très élevée (90 % à 100 %) en comparaison avec les communes de l'est du système (80 à 90 %). Cette différence s'explique en partie par le maillage du réseau qui ne couvre pas les communes au sein de la limite du réseau urbain, mais aussi le temps de trajet important (exemple : Villefrancoeur se trouve à 22 kilomètres de Blois, pour un temps de trajet d'environ une heure en transport en commun contre environ 26 minutes en voiture. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 65/115 Figure 33: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune 3.4.2.3 Focus sur quelques communes Le nombre de déplacements domicile-travail est important dans les communes suivantes : Origine Total des déplacements émis par jour Destination Île-de-France Région Centre8 Système Orléans Blois La Chaussée-Saint-Victor Mer 8 Région Centre hors les 7 systèmes Mer Saint-LaurentNouan 1862 Vineuil 2350 3065 2% 2% 18 % 17 % 2% 39 % 1% 34 % 8% 2% 5% 3% 47 % 6% Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 66/115 Saint-Laurent-Nouan Saint-Gervais-la-Foret Vineuil Autres 7% 2% 13 % 40 % 2% 2% 13 % 23 % 27 % Les résultats des tableaux ci-dessus montrent, d'une part, une relation forte des communes avec le pôle centre du système « Blois » et d'autre part une relation privilégiée avec le système d'Orléans pour les communes de Saint-Laurent-Nouan et de Mer. Enfin, une part importante des déplacements domiciletravail reste à l'intérieur des communes. La part modale des transports en commun dans les communes Vineuil, Mer et Saint-Laurent-Nouan est moins élevée par rapport à celle de la voiture : Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Vineuil 3% 3% 4% 86 % 4% Mer 8% 7% 3% 75 % 7% Saint-Laurent-Nouan 2% 2% 3% 87 % 6% La présence d'une desserte ferroviaire entre Mer et Orléans ne concurrence pas significativement la voiture pour les déplacements domicile-travail. La part modale du train représente 18 % contre 82 % pour la voiture. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 67/115 3.4.3 Analyse des flux non-contraints Dans le système périurbain de Blois, le volume journalier des flux externes des déplacements noncontraints est estimé à 110 400 déplacements. Le pôle centre du système attire plus de 40 000 déplacements non-contraints par jour. On note que les pôles secondaires, Contres, Vineuil et La chaussée-Saint-Victor captent respectivement 7100, 10 400 et 4400 déplacements. Le pôle centre et les pôles secondaires concentrent beaucoup plus d'équipements (santé, éducation...) comparativement aux petites communes, moins attractives. À l'est du système, la commune de Mer attire plus de 4600 déplacements non-contraints par jour. Figure 34: Principaux flux non-contraints échangés dans le système Chacune des communes du système périurbain capte un volume de flux de déplacement non-contrains, dépendant de la nature et de la qualité de ses équipements. Les pôles secondaires du système périurbain gardent davantage leurs propres flux que les autres communes (communes rurales notamment). Commune Contres Vineuil La chassée-Saint-Victor Mer Roches (rurale) Mulsans Flux non-contraints interne par jour Flux non-contraints externe par jour 6 841 13 032 7 773 8 759 0 93 582 2 248 1 378 4 406 159 867 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 68/115 Figure 35: Flux non-contraints intra-communaux 3.4.4 Résumé et conclusions Dans le système périurbain de Blois, la demande des déplacements domicile-travail dépasse le territoire de l'Agglopolys. De ce fait, l'offre de transports du réseau Azalys ne permet pas de satisfaire les besoins en transports en commun de l'ensemble des résidents du système périurbain. Il est à noter que les lignes de Bus circulent de 7h à 20h, toutes les 30 minutes. L'heure tardive à laquelle commence le service du réseau et le cadencement à la demi-heure peuvent être un frein pour les travailleurs. Il n'est pas rare que la distance entre le domicile et le lieu de travail soit longue, ce qui implique une organisation optimale du temps de trajet. Cependant, l'usage prépondérant de la voiture n'est pas uniquement dû à la qualité de l'offre de transports en communs ; la force de l'habitude est génératrice d'inertie. Ainsi, au regard des origines et des destinations des déplacements « domicile-travail », il apparaît que beaucoup de déplacement pourraient être effectués par les transports collectifs. Même si les contraintes professionnelles rendent parfois difficile l'usage du transport en commun (bus, cars, train). L'organisation du travail peut demander de la flexibilité à laquelle ne permet pas de répondre l'offre TC : déplacements « domicile-travail » en journée, réunions tardives, horaires variables, horaires décalés... Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 69/115 En résumé... Le système périurbain de Blois est à dominante rurale. Les déplacements « domicile-travail » sont de 46 625 déplacements par jour. 84 % de ces déplacements « domicile-travail » s'effectuent à l'intérieur du système et 16 %, à l'extérieur. Les déplacements domicile-travail du système périurbain de Blois sont tiraillés entre le système de Tours et le système d'Orléans, avec une préférence pour ce dernier. Les déplacements non contraints représentent plus de 226 391 déplacements par jour. La voiture reste le mode de transport le plus utilisé au cours des déplacements « domicile-travail » (86%), les TC 2 %, les deux roues 3 %, la marche 4 % et 5 % n'utilise aucun moyen de transports. Le système possède une offre de transport restreinte, limitée au territoire de la communauté d'agglomération de Blois. La ligne ferroviaire est un axe majeur du territoire, il relie Tours à l'ouest et Orléans et Paris à l'est. Cependant, cette offre ne séduit pas les adeptes de la voiture. Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 70/115 3.4.5 Vulnérabilité énergétique 78 % des communes du système périurbain ne sont pas ou peu vulnérables. Les communes du pôle urbain et de sa première couronne ne sont pas vulnérables. Dans ces communes, le revenu des ménages est généralement supérieur au revenu moyen du système (21 355 euros) et les actifs parcourent des distances moins longues pour leurs déplacements domicile-travail. Les communes très éloignées des pôles urbains sont vulnérables sur le plan énergétique. 26 49 ménages sont potentiellement en situation de vulnérabilité énergétique. Ces ménages consacrent entre 17 % et 22 % de leur revenu pour leur déplacement en voiture. La carte ci-dessous montre qu'il vaut mieux habiter dans les communes possédant une gare, ces communes (Onzain, Chouzy-sur-Cisse, Menars, Suevres, Mer...) sont moins touchées par la vulnérabilité énergétique. Certains déplacements très éloignés peuvent être effectués en train. Le choix du moyen de transport utilisé par les actifs pour se rendre sur leur lieu de travail révèle des disparités liées à la proximité ou l'éloignement des emplois occupés, mais aussi à l'offre de transport disponible pour s'y rendre. Bien que disposant d'une gare, la commune Veuves-Monteaux est considérée comme vulnérable. Les actifs de la commune utilisent la voiture pour plus de 70 % des déplacements domicile-travail contre 7 % en transport collectif. De plus, le revenu annuel médian (18 398 euros) de la commune est parmi les plus faibles du système, il est inférieur de 13,8 % au revenu moyen des ménages des communes du système. Il est à noter qu'aucune commune du système n'est considérée comme très vulnérable. Nombre de communes du système 96 Nombre ménages 44 800 Nombre de communes pas vulnérable 29 Nombre de Nombre de communes communes peu vulnérable vulnérable 46 21 Nombre de communes très vulnérable 0 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 71/115 Figure 36: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 72/115 3.5 Tours 3.5.1 Contexte territorial et offre de transports 3.5.1.1 Données générales Le système territorial périurbain de Tours est structuré autour de la communauté d'agglomération de Tours. Sa proximité avec les agglomérations de Blois et d'Orléans le long de l'axe ligérien lui procurent des relations dynamiques et privilégiées en termes économique. Le système périurbain de Tours s'étend sur une superficie de 3064,4 km² où réside une population de 330 208 habitants. La densité de ce système périurbain est de 108 habitants au kilomètre carré, très inférieure à celle de la commune de Tours qui est de 3893 habitants au kilomètre carré (population 134 978 habitants, superficie 34,67 km²). La prédominance de Tours et la centralité des emplois de l'agglomération attirent un nombre important de déplacements domicile-travail. Cette situation s'explique principalement par la forte attractivité du bassin sur celui d'Amboise, mais aussi ceux de Chinon et Loches. Le système périurbain de Tours comprend 139 communes réparties par EPCI : Nom EPCI CA Tours (Plus) CC Beauce et Gâtine CC Chinon, Vienne et Loire CC de Bléré Val de Cher CC de Gatine et Choisilles CC de l'Est Tourangeau CC de Racan CC de Sainte Maure de Touraine CC du Bouchardais CC du Castelrenaudais CC du Pays d'Azay-Le-Rideau CC du Pays de Bourgueil CC du Val de l'Indre CC du Vouvrillon CC Loches Développement CC Touraine Nord-Ouest CC Vallées Loir et Braye Nombre de communes 22 1 1 4 10 5 10 10 8 12 12 4 8 5 1 23 4 3.5.1.2 Offre de transport Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 73/115 Réseau routier Trois liaisons autoroutières (A10, A85 et A28) desservent le système de Tours, formant une étoile à cinq branches au centre de laquelle se situe l'agglomération de Tours. L'autoroute A10 (Axe Paris-Tours-Bordeaux) dessert l'Indre-et-Loire par huit échangeurs et permet une traversée nord-sud rapide de la ville de Tours. L'autoroute A85 (Axe Nantes-Tours-Lyon) place l'Agglomération Tourangelle sur l'axe ouest-est de la région Centre-Val de Loire. L'autoroute A28 enfin est l'axe qui relie Calais à Tours tout en contournant l'agglomération parisienne. De plus, le système de Tours dispose d'un réseau dense d'axes secondaires assurant les grandes liaisons transversales (D952 vers Blois, D938 vers Le Mans, D910 vers Poitiers...). Figure 37: Réseau routier Réseau ferré TER, TGV et trains « Corail », le réseau ferroviaire du système est constitué d'une offre diversifiée. Le réseau ferroviaire organisé en étoile permet d'assurer une desserte périurbaine, régionale et nationale. Il comprend, outre la ligne à grande vitesse (LGV) Paris ­ Tours, une radiale Paris / Orléans / Tours et une verticale Le Mans / Tours / Bordeaux. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 74/115 Figure 38: Réseau ferroviaire Réseau urbain Fil Bleu est le réseau de transports en commun de l'agglomération. L'exploitation du réseau est confiée à Keolis par délégation jusqu'en 2018. le réseau Fil Bleu organise le réseau Bus et Tram, et offre des possibilités de déplacement tous les jours de la semaine. Il est constitué de : · 2 lignes à haut niveau de service du nord au sud : Le tram A et la ligne 2 Tempo traversent l'agglomération de 5h à 0h30 en semaine, 17 lignes urbaines circulant de 6h à 21h30, 11 lignes suburbaines : ces lignes de bus desservent les communes plus éloignées, de 6h à 19h, 19 lignes spéciales permettent de renforcer les lignes existantes aux principales heures d'entrée et de sortie des campus et des collèges/lycées. · · · Le réseau Fil Bleu est connecté aux autres modes de transport notamment au droit des gares de Tours et de Saint-Pierre-des-Corps et aux cars de Fil Vert. La connexion du réseau s'étend aux parkings-relais permettant ainsi le passage à la voiture ou au tram en toute sérénité. Réseau interurbain Dans le système de Tours, le réseau Fil Vert, avec 20 lignes d'autocars, dessert plusieurs communes du système. L'exploitation est confiée à la société Connex Ligeria, filiale du groupe Veolia Transport. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 75/115 Transport à la demande Le réseau Fil Vert propose un service à la demande, tous les jours ouvrés, sauf les jours fériés, sur réservation la veille. 3.5.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail 3.5.2.1 Chiffres-clés et cartes 3.5.2.1.a Flux contraints à l'intérieur du système périurbain Dans le système périurbain de Tours, les déplacements domicile-travail sont de 142 052 déplacements par jour. Un peu plus de 89 % des déplacements sont réalisés à l'intérieur du système dont 30 % (environ 38 027 déplacements) sont captés par le pôle centre du système « Tours ». La présence d'autres pôles secondaires comme Joué-Lès-Tours, Saint-Cyr-sur-Loire, Chambray-lès-Tours, Saint-Pierre-des-Corps et Fondettes attirent respectivement 5 929, 3 322, 5 92, 5 306 et 1 703 déplacements par jour (les déplacements domicile-travail internes à la commune ne sont pas compris). À l'est du système, la commune Château-Renault est un pôle d'échange qui capte un flux de 1 300 déplacements « domicile-travail » par jour. Figure 39: Flux des déplacements domicile-travail à l'intérieur du système périurbain de Tours (>50) Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 76/115 Les déplacements domicile-travail du système périurbain de Tours restent pour la plupart au sein du système. Les échanges de flux sont plus marqués à l'intérieur de la première couronne autour de Tours. À l'est et au sud du système, le flux intra-communal est beaucoup plus faible (inférieur à 50 déplacements : non représenté sur la carte) que le reste du système. Figure 40: Flux des déplacements domicile-travail intra-communaux (>50) Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 77/115 3.5.2.1.b Flux contraints à l'extérieur du système périurbain 15 151 déplacements domicile-travail sont effectués à l'extérieur du système. Figure 41: Flux des déplacements domicile-travail à l'extérieur du système Les principales destinations depuis le système de Tours sont : Destination Région Centre (hors les 7 systèmes) Île-de-France Pays de la Loire Système de Blois Poitou-Charentes Système d'Orléans Nombre de déplacements par jour 7606 2500 1564 939 632 422 · La plupart des déplacements extérieurs au système périurbain de Tours s'effectuent dans la région Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 78/115 Centre (hors les 7 systèmes). Ces 7606 déplacements sont localisés dans le département d'Indre- et et-Loire (37) notamment dans les communes suivantes : Amboise (311 déplacements), Chinon (216 déplacements), et Tauxigny (233 déplacements par jour). · Les déplacements vers l'Île-de-France sont essentiellement localisés dans les départements 75 (1164 déplacements par jour) et 92 (523 déplacements par jour). Plus de la moitié des déplacements vers le Pays de la Loire ont pour destination le département de la Sarthe (803 déplacements). 73% (686 déplacements) des déplacements vers le système Blois sont localisés dans la commune de Blois. Les déplacements vers le Poitou-Charentes sont répartis entre les communes de Châtellerault (117 déplacements) et de Poitiers (94 déplacements). Pour les déplacements vers le système d'Orléans, la commune d'Orléans en concentre 50% (213 déplacements). · · · · 3.5.2.2 Parts modales À l'échelle du système périurbain de Tours, la part modale de la voiture atteint 82 % contre 6 % pour les transports en commun, la marche et les deux roues représentent chacun une part modale de 4 %. Figure 42: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système Les déplacements domicile-travail à l'extérieur du système s'effectuent essentiellement en voiture à l'exception des déplacements vers la région Île-de-France qui se font le plus souvent en transport collectif. Le territoire est traversé, du sud-ouest à l'est et du nord au sud, par un réseau ferroviaire (ligne TGV Tours­ Paris) rendant plus facile les déplacements vers la région Île-de-France et le système d'Orléans. Cependant les déplacements vers le système de Blois s'effectuent majoritairement en voiture, malgré la présence d'une offre TER. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 79/115 Destination Région Centre (hors systèmes) Île-de-France Pays de la Loire Système de Bois Poitou-Charentes Système d'Orléans Pas de transport 0% 1% 1% 1% Marche 1% 1% 0% 1% 2 roues 2% 1% 1% 2% 1% Voiture 95% 41% 92% 85% 89% 66% TC 3% 56% 5% 12% 10% 33% À l'échelle de la commune, la part modale de la voiture, pour les déplacements domicile-travail, est très élevée en comparaison de part modale des transports collectifs. Dans les communes rurales (Saché, Villebourg, Le Boulay, Charentilly, Ambillou ...), la part modale de la voiture avoisine les 100 %. Ce résultat est essentiellement dû à la polarisation du territoire par l'emploi. Cette structuration fait apparaître un clivage entre le pôle centre et le reste des communes du système en termes d'urbanisation. Ainsi, la périurbanisation conduit à un fort allongement des distances domiciletravail. Figure 43: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 80/115 3.5.2.3 Focus sur quelques communes Parmi les communes les plus importantes en termes de nombre de déplacements domicile-travail, on note Joué-lès-Tours, Chambray-lès-Tours, Montlouis-sur-Loire, Fondettes et Ballan-Miré. L'essentiel de leurs échanges se fait avec le pôle centre « Tours » mais une grande part des résidents de ces communes y travaille également. Voir les tableaux ci-après. Origine Total des déplacements émis par jour Destination Île-de-France Région Centre9 Ballan-Miré Chambray-lesTours Fondettes Joué-les-Tours La Riche Montlouis-surLoire Ballan-Miré Chambray-les-Tours Fondettes Joué-les-Tours Montlouis-surLoire 3 560 4 572 4 155 14 200 4 506 2% 4% 18 % 7% 28 % 4% 4% 2% 3% 9% 20 % 4% 7% 4% 13 % 8% 5% 3% 33 % 5% 29 % Saint-Avertin Saint-Pierre-desCorps 4% 4% 31 % 21 % 6% 30 % 20 % 3% 38 % 25 % 4% 29 % 14 % 3% 25 % 18 % Tours Autres Les déplacements domicile-travail sont effectués essentiellement en voiture, à l'exception de Joue-les-Tours qui présente une part modale des transports collectifs de 11 %. Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Joué-lès-Tours 3% 5% 4% 77 % 11 % Chambray-lès-Tours 3% 4% 5% 81 % 7% Montlouis-surLoire 4% 3% 4% 81 % 7% Fondettes 3% 1% 3% 86 % 7% Ballan-Miré 3% 3% 3% 86 % 6% L'existence de la ligne de tramway et de nombreuses lignes de bus facilite les déplacements vers Tours. Ainsi, la part modale des transports en commun pour les déplacements domicile-travail depuis les 9 Région Centre hors les 7 systèmes Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 81/115 communes de Joué-lès-Tours, Chambray-lès-Tours, Montlouis-sur-Loire, Fondettes et Ballan-Miré vers Tours est élevée : la part modale des TC depuis Joué-lès-Tours atteint 20 %, depuis Chambray-lès-Tours 10 %, depuis Montlouis-sur-Loire 10 %, et depuis Fondettes 8 %. 3.5.3 Analyse des flux non-contraints Dans le système périurbain de Tours, le volume journalier des flux externes des déplacements noncontraints est estimé à 270 300 déplacements. Le pôle centre du système capte à lui seul un volume de flux non-contraints de plus de 96 800 déplacements par jour. La présence de l'université et les équipements de santé expliquent cette influence. Une part importante de ces flux vient des communes de la première couronne. Cependant, on observe des flux qui proviennent de communes situées très loin du pôle centre où certains équipements font défaut (équipements de santé, université...). Des pôles secondaires attirent un volume important de flux non-contraints comme Joué-Lès-Tours (17 400 déplacements par jour), Saint-Pierre-des-Corps (11 300 déplacements par jour), Chambray-Lès-Tours (9500 déplacements par jour), et Montlouis-Sur-Loire (6150 déplacements par jour). D'autres communes ont un fonctionnement bipolaire comme Fondettes ­ Luynes, Veigné ­ Montbazon. Au nord-est, le pôle Château-Renault capte un volume de flux non-contraint de plus de 6700 par jour. Ce flux provient des communes avoisinantes : Saunay, Auzouer-en-Touraine, Le Boulay et Neuville-sur-Brenne.Il est donc identifié comme un pôle secondaire important. Figure 44: Flux des déplacements non-contraints à l'extérieur Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 82/115 Les communes disposant d'un fort taux d'équipements génèrent des flux de déplacement intra-communaux importants. C'est le cas des communes autour du pôle centre. Les communes rurales du système périurbain possèdent généralement moins d'équipements de proximité, comme le cabinet médical, la pharmacie, la boulangerie et avec, le plus souvent une gestion du service postal confiée à un tiers. C'est pourquoi, on y observe plus de déplacements vers l'extérieur. Figure 45: Flux des déplacements non-contraints intracommunaux 3.5.4 Résumé et conclusions L'analyse de la demande de transports au regard de l'offre existante est pertinente, et soulève beaucoup de questions. En effet, les déplacements domicile-travail sont souvent effectués par la voiture. Elle est utilisée même pour les déplacements internes aux communes où l'offre en transports en commun semble insuffisante. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 83/115 En résumé... Le système périurbain de Tours est à dominante rurale. Les déplacements domicile-travail sont de 142 052 déplacements par jour. 89 % ces déplacements « domicile-travail » s'effectuent à l'intérieur du système et 11 % à l'extérieur. La plupart des déplacements extérieurs au système périurbain de Tours s'effectuent dans la région Centre (hors les 7 systèmes) et dans la région Île-de-France. Ces derniers sont essentiellement localisés dans les départements 75 (1164 déplacements par jour.) et 92 (523 déplacements par jour) Par ailleurs, les déplacements non contraints représentent plus de 702 355 déplacements par jour. La voiture reste le mode de transport le plus utilisé pour les déplacements « domicile-travail » (82%), les TC 6 %, les deux roues 4 %, la marche 4 % et 4 % n'utilise aucun moyen de transports. Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 84/115 3.5.5 Vulnérabilité énergétique La vulnérabilité énergétique des communes du système périurbain de Tours est principalement localisée à l'extérieur du ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité. L'éloignement des pôles d'emploi ou de services est l'un des principaux facteurs de vulnérabilité ; les ménages vivant dans les zones rurales sont les plus impactés. 18 571 ménages de ces communes peuvent éprouver des difficultés à faire face à leurs dépenses énergétiques pour se déplacer. Ainsi, plus de 13,2 % des ménages du système consacrent plus de 8 % de leur revenu pour les déplacements en voiture. En comparaison avec le taux des ménages, en France hors Île-de-France, qui consacrent plus de 4,5 % de leur budget en carburant (11,8 %, source INSEE), ce taux dans le système est 23 %. Nombre de communes du système 139 Nombre ménages 140 403 Nombre de communes pas vulnérable 39 Nombre de Nombre de communes communes peu vulnérable vulnérable 49 43 Nombre de communes très vulnérable 8 8 communes sont considérées comme très vulnérables, soit 998 ménages potentiellement en difficulté face au coût du carburant. Deux tiers des ménages sont composés d'au-moins 3 personnes et se déplacent davantage en voiture. Ils sont donc plus impactés par ce type de vulnérabilité. Bien que le revenu, dans certains ménages, soit supérieur au revenu médian communal, la vulnérabilité ne régresse pas nécessairement. Commune Population (2013) Revenu médian /UC () part du transport en voiture dans le budget ménage Braye-surBrèches Maulne 203 17 326 40 %0% 298 16 186 35 % SaintSaintMarcillyAubin-le- Benoît-lasur-Maulne Dépeint Forêt 231 15 758 40 % 312 17 506 38 % 873 19 592 36 % Les Essarts 107 17 047 37 % Tréhet 112 19 777 39 % Villedieule-Château 406 19 332 38 % Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 85/115 Figure 46: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 86/115 3.6 Bourges 3.6.1 Contexte territorial et offre de transports 3.6.1.1 Données générales Le système territorial périurbain de Bourges est structuré autour de la communauté d'agglomération de Bourges. Sa proximité avec la commune de Vierzon (26 km) et les agglomérations de Châteauroux (60 km), Tours (130 km) et Orléans (100 km) constitue une opportunité pour dynamiser les échanges économiques. Le système périurbain de Blois s'étend sur une superficie de 2 246,69 km² où réside une population de 101 695 habitants. La densité de ce système périurbain est de 45 habitants au kilomètre carré, très inférieure à celle de la commune de Bourges qui est de 970 habitants au kilomètre carré (population 66 666 habitants, superficie 68,74 km²). Le système périurbain de Bourges comprend 103 communes réparties sur 12 EPCI dont certains sont partiellement inclus dans le système, car le découpage du système ne suit pas les limites administratives des EPCI. Nom EPCI CA Bourges Plus CC Arnon-Boischaut-Cher CC Berry-Loire-Vauvise CC en Terres Vives CC Fercher-Pays-Florentais CC la Septaine CC le Dunois CC les Hautes Terres en Haut Berry CC les Terres d'Yèvre CC les Terroirs d'Angillon CC les Vals de Cher et d'Arnon CC Pays de Nérondes Nombre de communes 16 8 2 11 4 17 13 10 2 8 3 9 3.6.1.2 Offre de transport Réseau routier Le territoire du système de Bourges est desservi par l'A71, passant à proximité de la commune de Bourges par l'ouest, elle relie Bourges à Vierzon puis Orléans (vers le nord-ouest) et à Montluçon (vers le sud). Vers l'est et le nord, les axes importants se font plus rares et malgré la présence de routes départementales, les temps de trajet s'en trouvent sensiblement rallongés. La RN151 est le seul axe transversal important qui connecte le territoire à Châteauroux (vers le sud-ouest) et Auxerre (vers le nord-est). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 87/115 Figure 47: Réseau routier Réseau ferré Le territoire est traversé par le réseau ferroviaire. Dix gares sont présentes sur le territoire. La gare de Bourges est la plus importante en termes de fréquentation, elle relie le territoire à Vierzon (20 minutes), Tours, Orléans et Paris. Figure 48: Réseau ferroviaire Réseau urbain AggloBus est le réseau de transport en commun de l'agglomération. Le réseau AggloBus comprend 19 lignes de bus desservant l'agglomération de Bourges. Huit lignes de bus desservent seulement la ville de Bourges et les 11 autres lignes, desservent son agglomération. Ces lignes circulent entre 5 h 30 et 20 h 30 du lundi au samedi, avec une desserte de nuit. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 88/115 Réseau interurbain Le réseau « Ligne 18 » est le réseau départemental des transports du Cher, il est constitué de 9 lignes régulières. Il dessert tout le territoire du système de Bourges à l'exception du périmètre de transport urbain de Bourges. · · · · · · · · · 100 Argent-sur-Sauldre / Bourges 105 Henrichemont / Bourges 110 Cosne-Cours-sur-Loire / Bourges 120 La Charité / Bourges 145 Sancoins / Bourges 150 Châteaumeillant / Saint-Amand-Montrond / Bourges 160 Lignières / Bourges 185 Vierzon / Bourges 190 Nançay / Bourges Transport à la demande Le réseau Fil Vert propose un service à la demande, tous les jours ouvrés sauf les jours fériés, sur réservation la veille. 3.6.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail 3.6.2.1 Chiffres-clés et cartes 3.6.2.1.a Flux contraints à l'intérieur du système périurbain Dans le système périurbain de Bourges, les déplacements domicile-travail sont de 43 091 déplacements par jour. Les déplacements internes au système représentent 90 % de l'ensemble des déplacements domiciletravail, soit 38 782 déplacements par jour. 40 % des déplacements domicile-travail internes sont captés par Bourges. L'analyse des données statistiques des déplacements « domicile-travail » fait émerger quelques pôles secondaires, bassins d'emplois pour les communes avoisinantes. Ces communes sont les suivantes : SaintFlorent-Sur-Cher, La Chapelle-Saint-Ursin, Saint-Doulchard, Avord et Mehun-Sur-Yèvre. La présence de la base Aérienne 702 à Avord fait de la commune un pôle secondaire qui attire de nombreux déplacements « domicile-travail » (1 200 par jour). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 89/115 Figure 49: Flux des déplacements domicile-travail à l'intérieur du système de Bourges 3.6.2.1.b Flux contraints à l'extérieur du système périurbain Le système périurbain de Bourges est caractérisé par une certaine autonomie en termes de mobilité domicile-travail. Seuls 10 % des déplacements domicile-travail sont effectués à l'extérieur du système, soit, 4 310 déplacements « domicile-travail » par jour. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 90/115 Figure 50: Flux des déplacements domicile-travail à l'extérieur du système NB : les déplacements domicile-travail vers la région Centre hors les sept systèmes sont très diffus. Afin de présenter une carte lisible, l'ensemble des destinations ont été représentées par un point sur celle-ci. Un quart des déplacements domicile-travail, à l'extérieur du système, ont pour destination la commune de Vierzon et la commune de Saint-Amand-Montrond avec respectivement 816 et 415 déplacements par jour. La région Île-de-France et le système d'Orléans ne sont pas des destinations importantes pour les actifs (ayant un emploi) du système. 3.6.2.2 Parts modales À l'échelle du système périurbain de Bourges, la voiture reste le moyen de transport privilégié des actifs ayant un emploi pour leur déplacement domicile-travail : 84 % utilisent leur voiture. L'usage des transports en commun ne représente que 3 %, la marche et les deux roues représentent respectivement une part modale de 5 % et 3 %. Figure 51: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 91/115 À l'échelle de la commune, les déplacements domicile-travail sont effectués majoritairement en voiture indépendamment de la présence ou non de transports collectifs. Là encore, sans surprise, les déplacements domicile-travail des actifs habitant en commune rurale sont effectués presque exclusivement en voiture. Malgré la présence d'un réseau de transports interurbains, les actifs (hors chômeurs) du système périurbain de Bourges préfèrent la voiture pour leur déplacement domicile-travail. Il est à noter que les déplacements extérieurs au système, notamment en direction de la région de l'Île-deFrance sont réalisés à 69% en voiture et 30% en transports collectifs (trains). Ces résultats varient en fonction du département de destination : par exemple, vers Paris (75), le taux d'utilisation de la voiture et des transports collectifs représentent respectivement 48% et 49%; quant aux déplacements vers le département du Val d'Oise (95) ils sont effectués à 100% en voiture. Ce dernier résultat est à prendre avec précaution, car le nombre de déplacements domicile-travail n'est pas représentatif pour disposer d'une fiabilité statistique (200 déplacements par jour). Figure 52: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 92/115 3.6.2.3 Focus sur quelques communes Les plus importants volumes de déplacement domicile-travail sont situés dans les communes suivantes : Origine Total des déplacements émis par jour Destination Région Centre10 Avord Bourges Mehun-sur-Yevre Saint-Doulchard Saint-Florent-surCher Saint-Germain-duPuy 2 748 16 % 27 % 34 % 3 786 4% 49 % 33 % 2 314 10 % 32 % 4% 34 % 1 976 2% 2% 49 % 9% 26 % Mehun-sur-Yevre Saint-Doulchard Saint-Florent-sur-Cher Saint-Germain-du-Puy Subdray Autres 4% 23 % 14 % 16 % 12 % On remarque que le pôle Centre du système « Bourges » capte une part importante des déplacements domicile-travail des quatre communes. Cela illustre l'importante du pôle centre du système « Bourges » et de son agglomération pour l'emploi. Dans les déplacements domicile-travail, la part modale des transports en commun est moins élevée que celle de la voiture. Voir le tableau ci-dessous. Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Saint-Doulchard 3% 6% 4% 84 % 4% Mehun-sur-Yèvre Saint-Florent-sur-Cher 4% 6% 3% 85 % 3% 4% 7% 2% 81 % 5% Saint-Germain-du-Puy 3% 5% 2% 83 % 7% 3.6.3 Analyse des flux non-contraints Le nombre de déplacements non contraints est estimé à 215 599 déplacements par jour, dont 107 903 déplacements échangés entre les communes. Le pôle centre « Bourges » reçoit plus de 46 762 déplacements non-contraints par jour. La présence de nombreux équipements et de services tels que la santé, l'université, fait de Bourges la commune la plus attractive du système. 10 Région Centre hors les 7 systèmes Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 93/115 Les communes de Saint-Doulchard et Saint-Germain-du-Puy captent respectivement 11 252 et 9 096 déplacements non-contraints, ce qui fait d'elles les pôles secondaires du système. D'autres communes comme Châteauneuf-sur-Cher, Saint-Florent-sur-Cher et Avord attirent un volume non négligeable de déplacements non-contraints. Figure 53: Flux des déplacements noncontraints à l'extérieur Si on observe plus en détail les flux de déplacements non-contraints intérieurs à chaque commune du système, on constate que le volume des déplacements non-contraints à l'intérieur de la commune est fortement corrélé au nombre d'habitants. Plusieurs communes rurales ont un volume de déplacement noncontraint inférieur à 500 déplacements par jour. Pour ces communes, les flux de déplacements ne sont pas représentés sur la carte, pour des raisons de lisibilité. Un tiers des communes du système ont un volume de déplacement non-contraint interne supérieur à 500. Dans la majorité des cas, chaque commune a un volume de déplacement non-contraint interne supérieur au volume des déplacements non-contraints externes à la commune. Cette tendance s'inverse pour les communes moins peuplées. Généralement, les services et les équipements y sont peu ou pas présents (exemple de la commune de La Chapelotte a 168 habitants qui a un volume de déplacement interne noncontraint de 2 pour 400 déplacements vers l'extérieur). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 94/115 Figure 54: Flux des déplacements non-contraints intra-communaux 3.6.4 Résumé et conclusions En résumé... 90 % (soit 38 782) des déplacements « domicile-travail » du système sont internes au système. La plupart des déplacements extérieurs restent dans la région Centre à 78 %. Les interactions avec les autres systèmes sont limitées. Les migrations domicile-travail sont assez nombreuses depuis les autres EPCI du système, notamment vers la communauté d'agglomération de Bourges. Par ailleurs, les déplacements non contraints représentent plus de 215 599 déplacements par jour. Dans le système, les déplacements s'effectuent essentiellement par la voiture à 84 %, les transports en commun ne représentent que 3 % des déplacements, les deux roues 3 % et la marche 5 %. Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 95/115 3.6.5 Vulnérabilité énergétique 75 communes du système périurbain sont touchées par la vulnérabilité énergétique liée aux déplacements en voiture, soit 19 857 ménages potentiellement exposés à la fragilité économique du fait de leurs dépenses énergétiques liées à la mobilité en voiture. Ainsi, 46 % des ménages du système consacrent de 8 % à 37 % de leur revenu pour leurs déplacements domicile-travail ou domicile-services. Ces difficultés résultent essentiellement de l'éloignement du lieu de travail de la commune de résidence ainsi que de la qualité de l'offre de transport collectif lorsqu'elle existe (niveau de desserte, fréquence, horaires....), mais le niveau de revenu en est aussi une composante importante. Le revenu annuel médian dans ces communes est compris entre 12 808 et 27 182 euros. Les communes vulnérables sont principalement les communes rurales les plus éloignées des pôles urbains au sein desquels se concentrent les emplois. Enfin, les communes très vulnérables sont situées à l'est du système et sont éloignées à la fois des services ou des équipements et des pôles d'emplois. Les ménages de ces trois communes (La Chapelotte, ChalivoyMilon et Tendron) sont plus exposés aux contraintes liées aux déplacements. Plus d'un tiers du revenu annuel (14 924 euros) est consacré au poste carburant, soit une dépense énergétique liée à la mobilité en voiture estimée à plus 414 euros par mois. Nombre de communes du système 92 Nombre ménages 43 032 Nombre de communes pas vulnérable 17 Nombre de Nombre de communes communes peu vulnérable vulnérable 51 21 Nombre de communes très vulnérable 3 Figure 55: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 96/115 3.7 Châteauroux 3.7.1 Contexte territorial et offre de transports 3.7.1.1 Données générales Le système territorial périurbain de Châteauroux est organisé autour de la communauté d'agglomération de Châteauroux. Bien que géographiquement, le système de Châteauroux soit proche des systèmes de Tours, Orléans et Bourges, il est relativement autonome. Les actifs du système se déplacent peu vers l'extérieur. Le système périurbain de Châteauroux s'étend sur une superficie de 2 909,44 km² où réside une population de 78 790 habitants. Sa densité moyenne est de 26 habitants au kilomètre carré, très inférieure à celle de Châteauroux qui est 1760 habitants au kilomètre carré (population 44 960 habitants, superficie 25,54 km²). Le système périurbain de Châteauroux comprend 94 communes réparties sur 12 EPCI (certains EPCI sont partiellement inclus dans le système). CA Castelroussine CC Brenne ­ Val de Creuse CC Coeur de Brenne CC du Canton de Vatan CC du Châtillonnais en Berry CC du Pays d'Argenton Sur Creuse CC de la Châtre et de Sainte Sévère CC du Val de Bouzanne CC de la Marche Berrichonne CC de la Région de Levroux CC Ecueillé-Valençay CC Val de l'Indre ­ Brenne 3.7.1.2 Offre de transport Réseau routier La liaison entre l'aire urbaine castelroussine et Paris via Orléans, vers le nord, Toulouse via Limoges, vers le sud, par l'autoroute A20 (axe d'intérêt national) permettent un rapprochement avec Orléans (1h30) et Limoges (1h15). L'A20 est le seul axe autoroutier traversant l'Indre ; mais l'embranchement à Vierzon avec l'A71 et l'A85 facilite les rapprochements avec Clermont-Ferrand et Tours. Le territoire du système est au centre d'un réseau de liaisons interdépartementales vers Tours et Montluçon (RN 143 et RD 943), Poitiers et Bourges (RN 151). Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 97/115 Figure 56: Réseau routier Réseau ferré Au niveau ferroviaire, l'aire urbaine castelroussine se situe sur la ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse. Il faut 1h à 1h15 pour se rendre à Limoges ou Orléans, 2h pour se rendre à Paris et 4h30 au minimum pour se rendre à Toulouse. Comme pour la route, les liaisons TER assurent une desserte rapide et régulière sur l'axe Orléans-Limoges. En revanche, les dessertes transversales (Est-Ouest) sont beaucoup moins rapides et moins nombreuses. Ainsi, le système de Châteauroux est connecté aux grandes agglomérations alentours (Issoudun, Vierzon, Bourges, Loches, Tous...). Figure 57: Réseau ferroviaire Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 98/115 Réseau urbain Horizon est le réseau de transport urbain de l'agglomération castelroussine, il est exploité par Keolis Châteauroux. Depuis 2001, les transports en commun sont entièrement gratuits dans l'agglomération castelroussine. Les communes desservies sont : Ardentes, Arthon, Châteauroux, Coings, Déols, Diors, Étrechet, Jeu-les-Bois, Luant, Mâron, Montierchaume, Le Poinçonnet, Saint-Maur et Sassierges-SaintGermain. 12 lignes régulières fonctionnent du lundi au samedi à horaires fixes. Le transport scolaire est assuré par 4 lignes du lundi au vendredi. Figure 58: Carte réseau transport urbain "Horizon" de l'agglomération Castelroussine, source http://www.bus-horizon.com/plans.asp Réseau interurbain Le territoire est équipé de services de car « réseau Aile Bleue » dédiés au transport public des voyageurs ainsi qu'au transport scolaire, ceux-ci assurent les liaisons interurbaines et desservent les communes du système jusqu'en zone rurale. Le réseau comprend dix-neuf lignes, dont douze lignes à la demande et sept lignes fixes et à la demande. Pour ces sept lignes, les dessertes sont assurées tous les jours à heures régulières. Figure 59: Lignes départementales, source http://www.indre.fr/les-horaires-de-laile-bleue Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 99/115 3.7.2 Analyse des flux de déplacements domicile-travail 3.7.2.1 Chiffres-clés et cartes 3.7.2.1.a Flux contraints à l'intérieur du système périurbain Dans le système périurbain de Châteauroux, les déplacements domicile-travail sont de 32 081 déplacements par jour. Les déplacements internes au système représentent 85 % de l'ensemble des déplacements domicile-travail, soit 27 385 déplacements par jour. Un tiers des déplacements domiciletravail internes sont captés par Châteauroux. Figure 60: Flux des déplacements domiciletravail à l'intérieur du système de Châteauroux 3.7.2.1.b Flux contraints à l'extérieur du système périurbain Le système périurbain de Châteauroux est caractérisé par une certaine autonomie en termes de mobilité domicile-travail. Seuls 15% des déplacements domicile-travail sont effectués vers l'extérieur du système, soit 4 696 déplacements « domicile-travail » par jour. L'essentiel de ces déplacements sont dirigés vers le reste de la région Centre et l'Île-de-France : 3692 (79%) déplacements vers la région Centre et 265 (6%) vers l'Île-de-France. Les déplacements vers la région Centre sont localisés principalement dans les communes suivantes : Principales communes de destinations (Nb. depl. >100) Issoudun, Neuvy-Pailloux La Châtre Argenton-sur-Creuse Blanc Nombre de déplacements par jour 419 400 396 220 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 100/115 Pêchereau Neuvy-Pailloux Valençay Loches 158 155 123 150 Le plus important des flux de déplacement vers l'Île-de-France se concentre sur Paris (111 déplacements par jour). Figure 61: Principales destinations des actifs du système périurbain de Châteauroux 3.7.2.2 Parts modales À l'échelle du système périurbain de Châteauroux, la voiture reste le moyen de transport privilégié des actifs ayant un emploi pour leurs déplacements domicile-travail : 83 % utilisent leur voiture. L'usage des transports en commun ne représente que 2 %, la marche et les deux roues représentent respectivement une part modale de 5 % et 3 %. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 101/115 Figure 62: Répartition modale des déplacements domicile-travail du système Les déplacements vers la région Centre L'analyse des données de la mobilité domicile-travail révèle notamment que 94% des déplacements s'effectuent en voiture, 3 % en TC, 2 % en deux roues et 1 % pas de transports. Les déplacements vers l'Île-de-France La part d'utilisation des TC vers l'Île-de-France est très importante, elle représente 43% des déplacements « domicile-travail » effectués depuis le système vers l'Île-de-France et la voiture 53%. Ces résultats présentent le plus fort contraste avec les résultats d'autres destinations. Cela est sans doute une conséquence de la présence d'un réseau TER (vers l'Île-de-France) et d'une gare routière dans le système étudié mais également de l'existence d'une offre importante de transports en commun en Île-de-France : métro, bus... À l'échelle de la commune, les communes du centre et sud du système utilisent d'avantage la voiture que les communes de l'est. Ce résultat est à prendre avec précaution. Dans les communes rurales peu denses et à faibles revenus, les ménages adoptent des comportements alternatifs à l'utilisation de l'automobile et rationalisent au maximum l'utilisation de la voiture. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 102/115 Figure 63: Part modale de la voiture pour les déplacements domicile-travail par commune 3.7.2.3 Focus sur quelques communes L'analyse des données statistiques des déplacements « domicile-travail » fait émerger quelques pôles secondaires bassins d'emplois pour les communes avoisinantes. 35 % à 49 % des déplacements domicile-travail des communes de Villedieu-sur-Indre, Saint-Maur, Poinconnet, Déols et Ardentes sont attirés par le pôle Centre du système « Châteauroux ». Les déplacements domicile travail des résidents de la commune de Buzancais sont captés à 33 % par Déols, à 15 % par le pôle Centre et 54 % par Buzancais. Voir les tableaux ci-dessous. Enfin, on note que 24 % à 33 % des déplacements reste à l'intérieur de chacune des communes. Voir le tableau ci-après. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 103/115 Origine Total des déplacements émis par jour Destination Île-de-France Région Centre11 Ardentes Buzancais Châteauroux Déols Diors Ardentes Buzancais Déols Poinconnet Saint-Maur Villedieu-surIndre 1 216 1 680 1 660 3 383 6% 2 594 1 276 10 % 28 % 3% 54 % 10 % 5% 2% 6% 36 % 7% 3% 15 % 33 % 4% 41 % 34 % 49 % 5% 44 % 7% 2% 35 % 7% Levroux Montierchaume Poinconnet Saint-Maur Villedieu-sur-Indre 3% 4% 2% 4% 12 % 18 % 9% 3% 4% 17 % 8% 7% 2% 32 % 12 % 7% 24 % 19 % Autres Malgré la gratuité du réseau transport urbain « Horizon », les actifs préfèrent l'utilisation de la voiture dans leurs déplacements domicile-travail. Ce choix est dû essentiellement au nombre insuffisant de bus par ligne (12 lignes de bus) et la fréquence de passage aux arrêts autour de 60 minutes. C'est l'exemple de la ligne 15 entre l'arrêt Voltaire et l'arrêt Ardentes qui effectue trois départs le matin depuis l'arrêt Ardentes (06h35, 07h23 et 08h23) et trois départs l'après-midi dont un sur réservation (13h25, 15h36 et 19h05). Le tableau ci-dessous illustre bien la forte part modale de la voiture en comparaison des autres modes. Commune Pas de transport Marche Deux roues Voiture Transport en commun Déols 4% 3% 3% 83 % 7% Poiçonnet 3% 1% 2% 92 % 2% Ardentes 5% 2% 3% 87 % 3% Buzançais 4% 12 % 2% 81 % 1% Saint Maur 4% 6% 2% 85 % 3% Villedieusur-Indre 3% 3% 4% 89 % 1% 11 Région Centre hors les 7 systèmes Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 104/115 3.7.3 Analyse des flux non-contraints Le nombre de déplacement non contraint est estimé à 172 873 déplacements par jour, dont 76 159 déplacements échangés entre les communes. Le pôle centre « Châteauroux » reçoit plus de 33 762 déplacements non-contraints par jour. La présence de nombreux équipements et de services tels que la santé, l'université, fait de Châteauroux le pôle générateur le plus attractif du système. Les pôles secondaires de Déols et Saint-Gaultier attirent respectivement 3227 et 3482 déplacements par jour. Figure 64: Flux des déplacements non-contraints à l'extérieur Les habitants des communes concentrant un nombre important d'équipements et de services de proximité sont moins contraints à se déplacer vers d'autres communes. C'est le cas notamment de Déols, Levroux, Villedieu-sur-Indre et Buzançais. Figure 65: Flux des déplacements non-contraints intracommunaux Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 105/115 3.7.4 Résumé et conclusions Le choix du mode de transport pour se rendre à son travail dépend de plusieurs facteurs. La distance domicile-travail, l'offre de transport, la motorisation, la taille du ménage, le stationnement et le coût sont autant d'éléments déterminants dans ce choix. Tous modes de déplacements confondus, le volume des déplacements domicile-travail est de 32 081 déplacements par jour dans le système périurbain de Châteauroux. Les données statistiques montrent que la part de l'automobile est prépondérante dans les déplacements domicile-travail. Plus généralement, l'utilisation préférentielle du mode automobile, pour tout déplacement, est liée notamment à l'évolution de l'organisation spatiale du système. L'extension urbaine se caractérise par un déplacement des zones résidentielles vers la périphérie des pôles urbains. En outre, l'éloignement des lieux d'emploi à ceux des résidences et la flexibilité des horaires semblent également favoriser l'utilisation de la voiture. En revanche, la part du transport collectif, pour les déplacements « domicile-travail », est très faible (2%) dans le système périurbain. Parmi les communes ayant une part modale de la voiture élevée figurent les communes du ressort territorial. Ainsi, l'offre existante en matière de transport collectif ne suffit donc pas à changer les comportements des individus. En résumé... Le système périurbain de Châteauroux est composé d'un espace à dominante rurale. Les actifs ayant un travail génèrent 32 081 déplacements par jour. 83 % des déplacements sont effectués en voiture. La part modale des transports collectif est 2 %. Par ailleurs, les déplacements non-contraints représentent plus 172 873 déplacements par jour. La part modale de la voiture augmente pour les déplacements « domicile-travail « dans la région Centre hors les sept systèmes (94%). En revanche, 43 % des déplacements « domicile-travail » vers la région d'Îlede-France se font en transport collectif (Train, cars...) Flux contraints et non-contraints de quelques communes : Flux domicile-travail capté par le pôle centre et les principaux pôles secondaires : Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 106/115 3.7.5 Vulnérabilité énergétique 50 % (17 207) des ménages du système périurbain sont potentiellement impactés par la vulnérabilité énergétique liée à leurs déplacements pour le travail et pour les services ou les équipements. Dans le ressort territorial de l'AOM, plusieurs communes (Luant, Maron, Diors, Coings, Jeu-Les-Bois, Arthon et Sassierges-Saint-Germain) sont vulnérables. Cependant le revenu médian dans ces communes est supérieur au revenu annuel moyen dans les communes du système (18 454 euros). Le diagnostic du système montre que la part modale de la voiture, dans ces communes, avoisine 90%. Ainsi, la vulnérabilité de ces communes peut être expliquée par le coût induit par les déplacements en voiture. La vulnérabilité des ménages augmente avec l'éloignement des pôles urbains. Les emplois se concentrent autour des grandes agglomérations (Châteauroux...), alors que les lieux de résidence des ménages aux revenus plus modestes s'en éloignent. La commune d'Obterre en est le parfait exemple. Elle cumule toutes les difficultés : un faible revenu médian de 15 627 euros par an et plus 50 kilomètres parcourus par jour et par ménage, soit une dépense mensuelle liée au poste carburant de 510 euros. Ainsi, le coût de la mobilité en voiture représente plus de 40 % du revenu du ménage. Nombre de communes du système 88 Nombre ménages 34 264 Nombre de communes pas vulnérable 12 Nombre de Nombre de communes communes peu vulnérable vulnérable 41 34 Nombre de communes très vulnérable 1 Figure 66: Vulnérabilité énergétique des ménages liée aux déplacements en voiture Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 107/115 4 Enseignements de l'étude et pistes de travail / propositions de réflexion 4.1 Enseignements de l'étude Cette étude a permis de cartographier, à l'échelle de chaque commune, le poids que représente en moyenne dans le revenu des ménages la dépense énergétique liée à la mobilité en voiture pour les déplacements domicile-travail, services et équipements. Il apparaît ainsi que les territoires des sept systèmes ne sont pas tous égaux face à une éventuelle augmentation du prix du carburant et doivent s'y préparer. Le bilan le plus marquant qui ressort de cette étude concerne le nombre important de communes touchées par la vulnérabilité énergétique liée aux déplacements en voiture. Quatre classes de vulnérabilité ont été définies selon le poids de la mobilité en voiture dans le revenu des ménages : · · · · 1% ­ 8%, les ménages de la commune ne sont pas vulnérables 8% ­ 16%, les ménages de la commune sont peu vulnérables 16% ­ 32%, les ménages de la commune sont vulnérables 32 % ­ 40 %, les ménages de la commune sont très vulnérables Plus des 3/4 des communes du périmètre de l'étude analysés étaient concernées par la présence de ménages dont la part de revenu utilisée pour la dépense liée à la mobilité en voiture pour les déplacements domicile-travail, services et équipements dépasse la moyenne de 8 %. Dans ces communes, 198 051 ménages sont potentiellement exposés à cette vulnérabilité énergétique. Deux types de territoire présentent une forte vulnérabilité énergétique des ménages liée à l'usage de la voiture pour se déplacer au travail, aux services et aux équipements. Il s'agit d'une part des communes situées en seconde couronne autour des pôles urbains. Le revenu des ménages y est légèrement supérieur à la moyenne de l'ensemble des sept systèmes (21 355 euros par an). Il ne suffit pas, cependant, à compenser un taux élevé des actifs ayant un recours presque systématique à la voiture et effectuant des distances de plus en plus importantes. D'autre part, certaines communes rurales apparaissaient comme les plus vulnérables pour les déplacements. Au sein de ces communes rurales, la proportion d'actifs utilisant la voiture pour aller travailler est au-dessus de la moyenne de la région (84% contre 78% en moyenne dans la région Centre ­ source INSEE Centre juin 2012). Aussi, ceux qui l'utilisent parcourent quotidiennement 27 km aller-retour contre 18 km en moyenne pour la région Centre (en France province 17 km, Sources : INSEE, RP 2009 ­ Base permanente des équipements 2011 ; méthodologie ANAH). Les ménages y ont un revenu plus faible que la moyenne. Les communes des pôles urbains bénéficient d'une offre territoriale favorable (proximité emplois, services et commerces, offre de transport collectif favorable), limitant, de fait, les dépenses énergétiques liées aux déplacements des ménages. Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 108/115 4.2 Limites de l'étude Bien que l'étude caractérise les ménages énergétiquement vulnérables, elle ne s'intéresse qu'à la vulnérabilité liée aux déplacements domicile-travail, services et équipements. La vulnérabilité liée au logement n'est pas prise en compte alors que les dépenses liées au logement sont parfois le double des dépenses liées à la mobilité en voiture. La part que représente le transport collectif et les déplacements scolaires dans le revenu des ménages n'est pas non plus quantifiée. L'étude repose sur une vision statique et une localisation des communes touchées par le phénomène. Elle ne prend pas en compte les aspects dynamiques : elle exclut les ménages mettant en oeuvre des stratégies d'adaptation, et notamment des pratiques d'optimisation de leurs déplacements. Cependant, l'approche de l'étude fournit une cartographie des territoires vulnérables et met en lumière les inégalités existantes entre les différents territoires au sein d'une même région, du point de vue des risques liés à la vulnérabilité énergétique. 4.3 Pistes opérationnelles Le problème de la vulnérabilité énergétique ne s'arrête pas à l'incapacité à régler ses factures de dépense de carburant, il peut générer toute une accumulation de problèmes connexes tels que des dommages à la santé, de l'isolement social, etc. C'est pourquoi il est important pour la puissance politique de se saisir de ce problème en mettant en place différents indicateurs pour repérer les ménages impactés, puis trouver des solutions adéquates à chaque profil de ménages. Afin de diminuer le nombre de ménages touchés par la vulnérabilité énergétique liée à la mobilité en voiture, plusieurs outils peuvent être mis en place : · Agir sur la planification, outil qui permet de mieux articuler l'urbanisme et la mobilité et ainsi diminuer les besoins de déplacement en améliorant par exemple l'intermodalité. L'élaboration des SCoT et des PLUI, en articulation avec les PDU lorsqu'ils existent, constituent une réelle opportunité de promouvoir une organisation territoriale hiérarchisée et solidaire, répondant aux besoins de la population en termes d'offre de services et de commerces, et d'articuler les politiques d'urbanisme et de déplacements. Les plans d'urbanisme doivent participer à proposer un nouvel urbanisme de manière à endiguer la progression de l'étalement urbain ou qui proposerait une organisation territoriale basée sur la proximité, des services et commerces notamment. Favoriser le développement des nouveaux modes de déplacements tels que le covoiturage ou l'auto-partage qui est une solution alternative à la voiture individuelle permettant la réduction des coûts de possession d'un tel véhicule. Accompagner plus activement les ménages dans une démarche de conduite du changement des pratiques de mobilité en parallèle du développement de l'offre. De telles actions pourraient être financées par les collectivités et les entreprises. Conduire, en concertation avec les acteurs économiques, des propositions sur les temps et heures de travail, le travail déporté (tiers lieux, télétravail ...), le regroupement des services via des tiers lieux pour limiter les déplacements connexes (crèche, pressing, pain ...) aux trajets domicile-travail notamment. Une meilleure articulation entre acteurs économiques, des transports (y compris entre les différents modes de transport, améliorer la complémentarité des différents modes), des écoles, au niveau des horaires notamment. · · · · Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 109/115 Au-delà de la dimension des outils et des questions de gouvernance, et de manière à exprimer un avis de l'État, tenant compte de la photographie actuelle d'un territoire mais également de sa réalité projetée, et de manière à considérer à la fois un développement durable et soutenable d'un territoire tout en tenant compte de ses réalités : typologie, attentes ... de la population, contexte politique, réalité économique ... Il convient d'analyser un certain nombre de critères et de les appréhender de manière itérative et progressive, avec toujours la formalisation de propositions et des réponses aux problèmes soulevées, et non par l'évocation de la contrainte réglementaire et des effets induits non souhaités. La simple énonciation de ces interdits et principes, suffisent à bloquer le dialogue avec les collectivités, les acteurs économiques, les habitants et le tissu associatif, qui dénonce le fossé qui sépare le terrain, de ceux qui élaborent et portent la réglementation qui régit notamment les SCOT, les PLUI ... comme la loi ALUR, loi NOTRe et surtout des effets induits, sur le plan concret. Parmi les principes qui crispent les relations entre les services de l'État et les territoires, on peut citer à titre non exhaustif : · Effet attendu et exprimé : réguler et maîtriser l'étalement urbain, au titre des règles qui ont et continuent de régir successivement l'élaboration des documents de planification (loi SRU, ALUR ...) : aujourd'hui, plus de 50 % des espaces nouvellement ouverts à l'urbanisation sont dédiés au développement des zones d'activités, commerciales et industrielles et non à la ville et au logement (cf.guide du Cerema-Certu « Zones d'activité économique en périphérie : les leviers pour la requalification ») : Il convient de proposer des réponses aux territoires, dans un contexte économique tendu, ou la question de l'emploi est prégnante ? Autre effet attendu : optimiser la densité de l'occupation des territoires déjà urbanisés, et par exemple ne pas créer de nouvelles zones d'habitat et/ou « proscrire » certaines formes d'habitat « accusées » de participer à l'étalement urbain, pourtant « revendiquées » par les habitants et les élus ... Vigilance sur les idées reçues, les formes d'habitat proposant une densité correspondant aux textes en vigueur peuvent tout à fait correspondre aux attentes exprimées par exemple · · Effet attendu : davantage de personnes doivent prendre les transports. Vigilance : certaines zones ne sont pas desservies, ou bien les TC sont saturés. Proposition : Il faut aider/accompagner les territoires dans les réponses à apporter : un travail sera à réaliser sur la base du résultat d'une EMD, et d'une concertation à conduire avec l'ensemble des activités générant des déplacements (travail, loisirs, école ...) sur les rythmes de travail (adaptation des horaires, développement de modes de déplacement complémentaires aux modes classiques, télétravail). Ici ne sont pas listés tous les sujets à aborder, mais en synthèse, il faut, en face de chacun des objectifs recherchés (composantes que l'on retrouve dans les PLUI, PDU et SCOT), donner les outils aux territoires qui leur permettront de construire des propositions adaptées et élaborées dans le cadre d'un raisonnement itératif. Vous trouverez en pièce annexe un tableau qui reprend les points, à minima sur lesquels l'État est fréquemment amené à s'exprimer à travers les avis conformes notamment qu'il doit rédiger dans le cadre de l'élaboration des outils de planification et de l'instruction des études d'impact notamment. Le tableau est organisé sur la base de la trame suivante : · ce que l'on ne peut pas exprimer / formaliser directement mais dont le contenu est l'objectif poursuivi le questionnement qui doit permettre de conduire à formaliser des propositions ou des démarches · Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 110/115 qui devront permettre d'élaborer / construire des solutions qui permettront à la fois de tendre à répondre aux attentes des territoires mais également au contexte réglementaire et législatif que doivent porter les services de l'État. Critères/indicateurs à aborder dans le cadre de la conduite de la réflexion à accompagner soit sur le plan méthodologique et/ou de la démarche. · · les outils réglementaires et / ou les contraintes pratiques / techniques à avoir en tête méthode par thème à développer. Les thèmes développés, dans la maquette, sont : · · localisation, forme d'habitat et densité (réelle et vécue) la mobilité et le fret : développement/optimisation des infrastructures et mise en place de démarches complémentaires alternatives ? Limiter l'extension et la création de zones commerciales périphériques, et permettre d'apporter des réponses aux problématiques de déqualification du tissu commercial en centre-ville limiter l'extension et la création de zones d'activités et de zones industrielles · · Bien évidemment, dans une approche encore plus complexe, il pourrait être proposé d'inclure les lieux de loisirs, le positionnement des équipements scolaires, sportifs, culturels ... Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 111/115 Bibliographie Alterre Bourgogne Cartographies de la vulnérabilité énergétique des ménages bourguignons juillet 2007 Observatoire national de la précarité énergétique « Définir la vulnérabilité énergétique transport » juin 2015 « La vulnérabilité énergétique des territoires périurbains » Gaëtan Brise-Pierre 2012 « Loin des pôles urbains, chauffage et carburant pèsent fortement dans le budget » INSEE Première n° 1530, janvier 2015 « La mobilité au sein des espaces périurbains de la région Poitou-Charentes » Iter 2010 Mobilité et vulnérabilité dans les espaces périurbains en région Centre Val de Loire (Cerema Normandie-Centre, août 2017) 112/115 Annexe : Tableau des outils pour construire des propositions adaptées au territoire « dans une logique de développement urbain durable et soutenable on oppose souvent aux desiderata des collectivités locales, certains principes, inscrits dans les différentes lois .... » Objectifs à atteindre, mais à développer via les axes et critères référencés dans la tableau Objet / Questionnement Critères/indicateurs d'analyse pur la construction du discours Outils réglementaires / Points de vigilance Proposition par critère De manière à permettre l'acceptation par les décideurs et les habitants des principes édictés dans la loi SRU, loi ALUR, loi LOTI, loi Maptam, etc. Critère 1 : Analyse de la densité : critères à analyser avec la clef d'entrée « densités vécues et formes urbaines » Travaux de référence : « Habitat ­ Formes urbaines ­ Densité comparées et tendances d'évolution en France » Editions Traits Urbains Et « densité vécues et formes urbaines » ­ Publication Apur Enseignements (grandes lignes) : - Au-delà de 6 ou 7 étages : vécu difficile pour les habitants en termes d'environnement urbain - Les immeubles doivent présenter un nombre raisonnable d'appartements - Plusieurs immeubles accolés sont à privilégier aux très grands immeubles, pour deux raisons : vécu difficile dès que le nombre d'appartements est trop élevé, et des façades légèrement différentes d'immeubles accolés structurent mieux l'espace public et sa lisibilité et le vécu par les habitants - Un habitat dense peut se traduire par des des quartiers : d'immeuble avec des hauteurs n'excédant pas 4 à 7 étages, des opérations de maisons de ville qualitatives, et même des maisons non accolées - La présence d'arbres dans l'espace public intensifie l'impression d'aération de l'espace (y compris dans les espaces contraints), et la présence d'espaces verts et d'aires de jeux est capitale Ces formes urbaines peuvent être bénéfique à une mixité plus naturelle, à une présence facilité d'un tissu commercial plus vivant (commerces de proximité). - Les équipements culturels doivent également être pensés en amont - Les 20/40 ans sont en recherche de plus d'espaces extérieurs et intérieurs que les autres tranches d'age - La desserte TC et la place des modes actifs doivent être Quelle forme d'habitat pour quelle réfléchies en amont et facilitées demande et quelle densité (réelle et - Les nuisances sonores en provenance « du voisin », consituent la plus grande gêne des habitant (facteur participant de manière vécue) ? prépondérante aux maladies de dépression, d'insomnie ... en Peut-on encore densifier ? France) : la question de la promiscuité doit donc être traitée avec sérieux Critère 2 : typologie de la demande et composition des ménages (vigilance : elle concerne généralement de l'habitat individuel ou du collectif à échelle humaine : en tenir compte et l'évoquer au départ de l'intervention pour rassurer) Eléments à analyser : Besoins en matière de logement : Pour connaître la typologie des besoins et de la demande, et des projections dans le temps en matière de logement, s'appuyer sur : - les volets diagnostic et prospective des données issues des diagnostics des PLU(I), PLH et SCOT notamment. - la connaissance de terrain des élus => en synthèse réellement tenir compte de la typologie de la demande de logement exprimée, même si la demande porte sur du logement individuel => ne pas « condamner » la demande exprimée Echelles de réflexion : EPCI, bassins de vie et d'emploi Analyse des disponibilités foncières (y compris dents creuses, opérations de renouvellement urbain, mutation ...), de la densité d'occupation du sol .... : A recouper : - avec une analyses des risques technologiques, naturels, pollutions et nuisances sonores - avec le PDU Aboutir sur des propositions permettant de répondre aux objectifs fixés, à la fois par la réglementation (via els services de l'État) et par les territoires (expression politique et habitants) : - limiter/stabiliser l'étalement urbain - de répondre aux attentes en matière de logement sur le plan de la typologie - produire un espace urbain et des architectures qualitatifs répondant au principal critère de « densité vécue ». L'ensemble des formes urbaines permettent d'assurer une certaine « densité ». Voir ouvrages et travaux référents. Ces réponses « acceptables » permettront de positionner les nouvelles offres de logement au sein des territoires desservis ou devant faire l'objet d'une intervention prévoyant l'amélioration de la desserte par les TC par les acteurs publics. Les outils d'intervention à mobiliser : - emplacements réservés, - conventionnement avec EPF, - dispositifs ANRU, ZAC, PUP, OPAH-RU, lotissement ... - lutte contre l'habitat indigne .... Limiter l'étalement urbain : pour le logement Mettre fin aux idées reçues : densité ne signifie pas nécessairement : immeuble de grande hauteur, et un espace public sur-dimensionné, ne faisant pas sens. Critère 3 : Capacité financière des habitants tant en location qu'en accession : l'installation en grande périphérie est souhaitée pour le style de vie (maison, jardin, besoin d'espace pour loisirs ou activités, etc.) ou subie car la ville centre est inaccessible financièrement ? Au-delà de la forme urbaine et architecturale : Mettre en place une politique foncière portée par la collectivité et un EPF sur les secteurs favorables en termes de positionnement : - distance aux TC, - espace faiblement exposé aux nuisances sonores liées aux infrastructures, devra permettre une accession à un bien locatif ou en accession aux habitants d'un territoire, avec les partenaires privés et institutionnels (bailleurs, opérateurs privés, établissement publics d'État ....). voir critère 2 (volet extension du réseau de transport) sur le volet extension du réseau des transports collectifs et des modes doux Développer de nouvelles offres d'habitat au sein des : Quartiers de la ville centre et des villes de la première couronne : - espaces disponibles : nouvelle offre - Plan de résorption de l'habitat insalubre, démarche OPAH-RU, mutation foncière .... S'appuyer sur les polarités rurales existantes dans une approche à moyen et long termes, en accompagnement le développement de formes urbaines variées (petites maisons individuelles , mitoyennes, petits immeubles avec espaces publics travaillés et appropriables, structuration des rues et des espaces publics, économie résidentielle) => se référer à la démarche de BIMBY résidentiel Critère 3 : Mobilité et desserte Critère 5 : s'appuyer sur les « centralités » déjà existantes, y compris rurales dans le cadre d'une approche moyen/long terme : anticiper la saturation sur le long terme des villes centres, 1èere et seconde couronne et la réalité d'une occupation rurale qui peut être nécessaire 113/115 PDU, AOM, PDE Critère 1 : Desservir des zones suffisamment émettrices et réceptrices de flux Couts investissement et fonctionnement des infratructures supports nécessaires à la mobilité et au transport de marchandises Les effets de seuils : minimum et maximum (notamment effet de saturation) Formaliser des solutions acceptables techniques et financières pour l'usager Sécurité et fiabilité Critère 2 : Compléter l'offre de TC lourde Maîtriser les coûts en investissement et en Prise en considération des handicapes fonctionnement des infrastructures - Des personnes : collectifs et des modes lourdes programmées et à doux programmer Rationaliser les déplacements et Critère 3 : Anticiper les effets de saturation et la nécessité de - Marchandises : multimodalité favoriser l'intermodalité répondre à des besoins futurs en organisant des alternatives aux déplacements domicile-travail quotidiens réguliers Maîtriser l'extension du réseau des transports : Faciliter le développement des : - modes actifs : cf. guide d'urbanisme tactique pour l'aménagement éclair de rues plus conviviales) - modes et organisations innovants de la mobilité PDE, Optibus, co-voiturage, organisation du travail, tiers lieux, télétravail : http://www.20minutes.fr/paris/1957951-20161108-teletravail-mairie-paris-52000-agents-mettent .... A développer en lien avec les potentiels identifiés pour les zones en densification, renouvellement, en mutation ou de développement futur : habitat, zones d'emploi, loisirs, commerces et industries, enseignement ..... A travailler en lien avec le critère 2 : pour « contenir » les besoins en investissement et en fonctionnement induit par le développement des espaces publics nécessaires aux mobilités et aux infrastructures lourdes TC Développer et optimiser la complémentarité des modes : fer, fleuve, route Favoriser l'implantation des activités et industries à proximité des infrastructures Politique favorisant le développement des embranchements ferroviaires et fluviaux Développer les actions concernant la problématique des livraisons et des « petits colis » en ville : cf. expérimentations Paris (travaux de l'APUR&ville de Paris) logistique urbaine et politique du dernier km Correspond aux besoins actuels Critère 4 : Repenser l'acheminement des marchandises et des livraisons, et la logistique urbaine Centre ville : Mettre en place un périmètre de sauvegarde pour les Critère 1 : faire correspondre l'implantation avec les centralités (y commerces et mobiliser le droit de préemption commercial. compris rurales) Centre ville, centralités quartiers, zones commerciales périphériques : Pour ce faire en amont, un travail d'identification diag, projet des acteurs commerciaux en place et anticipation des Optimiser et valoriser l'immobilier existant : remembrement des cellules commerciales futures demandes doit avoir été conduit ( cf. démarche ZIZA : pour qu'elles correspondent à la demande, favoriser l'implantation dans les zones http://www.ziza-demain.ch/) d'activité et commerçantes existantes Les limites : risques technologiques et naturels, pollution des sols (cout?) Travail sur le foncier : foncier disponible, à remembrer, démarche de densification type Bimby ? Rénovation, friche commerciale ou autre à faire évoluer (mutation foncière?) Limiter l'extension et la création des zones commerciales périphériques Critère 2 : favoriser la dynamique des centres-ville et donc limiter l'implantation dans les zones commerciales (endiguer le Comment optimiser l'occupation des centralités existantes (urbaines phénomène engagé depuis plusieurs décennies). et rurales, par quartiers, dans les zones commerciales) ? Quelle projection solide et viable pour accueillir de nouvelles activités et maintenir de la flexibilité en cas de demandes futures ? Critère 3 : desserte du site : accessibilité du client, mais également livraisons (volet multimodal) Comment optimiser l'occupation des zones d'activités et Critère 2 : optimiser l'occupation des zones d'activités et industrielles existantes ? industrielles existantes Limiter l'extension et la création de zones Quelle projection solide et d'activité et industrielle viable pour accueillir de nouvelles activités et maintenir de la flexibilité Critère 3 : accès du client (TC, modes doux et route) et livraison en cas de demandes futures ? (promouvoir la multimodalité : proximité plate-forme ou embranchements, dimensionnement réseaux routier, fer, fleuve Pour ce faire en amont, un travail d'identification diag, projet des Critère 1 : prise en compte des contraintes d'exploitation : risques acteurs PME, entreprises, industriels en place et anticipation des futures demandes doit avoir été conduit ( cf. démarche ZIZA : technologiques et naturels notamment, http://www.ziza-demain.ch/ ) Les limites : risques technologiques et naturels, pollution des sols (coût?) Pour les besoins autres : optimiser l'implantation dans les zones d'activité et industrielles existantes Travail sur le foncier : foncier disponible, à remembrer, démarche de densification type Bimby ? Rénovation, friche industrielle ou autre à faire évoluer (mutation foncière?) Développer et densifier les zones où le multimodal est possible 114/115 Connaissance et prévention des risques - Développement des infrastructures - Énergie et climat - Gestion du patrimoine d'infrastructures Impacts sur la santé - Mobilités et transports - Territoires durables et ressources naturelles - Ville et bâtiments durables  INVALIDE)