Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires : Rapport annuel sur le parc, le trafic et les évènements d'exploitation des tramways - Année 2018 - Évolution 2009-2018

Rapport annuel sur le parc, le trafic et les évènements d'exploitation des tramways - Année 2018 - Évolution 2009-2018

LABONNEFON, Valérie de ;PASSELAIGUE, Jean-Michel

Auteur moral

France. Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés

Auteur secondaire

Résumé

Ce rapport a pour objet de présenter les résultats de l'exploitation de la base de données nationale des évènement tramway pour l'année 2018, ainsi que l'évolution de l'accidentologie sur les dix dernières années. Cette base est alimentée au fil de l'eau par les exploitants selon un mode déclaratif.

Editeur

STRMTG

Descripteur Urbamet

tramway ;accident ;trafic ;gestion de la circulation

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

RAPPORT MTES MT DGITM Décembre 2019 Rapport annuel sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways année 2018 évolution 2009 2018 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG) 1461 rue de la Piscine Domaine Universitaire 38400 Saint Martin d'Hères Historique des versions du document Version 1.0 Date 20/12/2019 Commentaire Version initiale Affaire suivie par Valérie de Labonnefon - STRMTG Tél. : 04 76 63 78 78 / Fax : 04 76 42 39 33 Courriel : valerie.de-labonnefon@developpement-durable.gouv.fr Rédacteurs Valérie de Labonnefon Division Tramways Jean-Michel Passelaigue Division Tramways Relecteur Alexandre Dusserre Chargé de mission auprès du Directeur Référence(s) internet http://www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr/rapports-d-accidents-tramway-r137.html SOMMAIRE 1 - RAPPELS SUR LA BASE DE DONNÉES..................................................................................7 1.1 - Données concernant les événements.......................................................................................7 1.2 - Description des réseaux via la codification des lignes..............................................................7 1.3 - Les principes adoptés et les définitions....................................................................................8 1.3.1 - Déclarations des exploitants...................................................................................................................................................................................8 1.3.2 - Victimes...................................................................................................................................................................................................................8 1.3.3 - Panels de réseaux..................................................................................................................................................................................................9 1.3.4 - Evénements graves et des victimes graves...........................................................................................................................................................9 1.3.5 - Signalisation de conflit............................................................................................................................................................................................9 2 - PARC ET TRAFIC DES RÉSEAUX DE TRAMWAYS..............................................................11 2.1 - Parc analysé et données de production 2018........................................................................11 2.2 - Tableau des matériels roulants en service sur les réseaux à fin 2018...................................12 2.3 - Evolution 2009-2018...............................................................................................................13 2.3.1 - Parc en service.....................................................................................................................................................................................................13 2.3.2 - Données de production.........................................................................................................................................................................................13 3 - LES ÉVÉNEMENTS...................................................................................................................14 3.1 - Données d'ensemble 2018......................................................................................................14 3.2 - Commentaires sur les événements.........................................................................................14 3.2.1.a - Incendie explosion...............................................................................................................................................................................14 3.2.1.b - Déraillement / bi-voie / déguidage.......................................................................................................................................................14 3.2.1.c - Événement voyageur...........................................................................................................................................................................15 3.2.1.d - Collision entre rames...........................................................................................................................................................................15 3.2.1.e - Collision avec obstacle sur voie..........................................................................................................................................................15 3.2.1.f - Collisions avec un tiers.........................................................................................................................................................................15 3.2.1.g - Autre événement..................................................................................................................................................................................15 3.2.1.h - Événement Fin de voie........................................................................................................................................................................15 3.3 - Evolution 2009-2018...............................................................................................................16 3.3.1 - Répartition par type d'événement et évolution des km parcourus.......................................................................................................................16 3.3.2 - Evolution de la part des événements par type événement..................................................................................................................................17 3.4 - Indicateurs de suivi des événements......................................................................................18 3.4.1 - Événements pour 10 000 km parcourus..............................................................................................................................................................18 3.4.2 - Comparaison avec les bus...................................................................................................................................................................................18 4 - LES VICTIMES...........................................................................................................................19 4.1 - Données 2018 - Ensemble des événements..........................................................................19 4.2 - Evolution 2009-2018...............................................................................................................19 4.2.1 - Tableau d'évolution des victimes par gravité.......................................................................................................................................................19 4.2.2 - Victimes tiers et voyageurs...................................................................................................................................................................................20 4.2.3 - Evolution de la part des victimes selon le type d'événement..............................................................................................................................21 4.2.4 - Victimes graves.....................................................................................................................................................................................................21 4.2.4.a - Evolution de la part des victimes graves.............................................................................................................................................21 4.2.4.b - Evolution de la part des victimes graves selon les événements........................................................................................................22 4.2.5 - Evolution de la part des victimes voyageurs liées au freinage d'urgence...........................................................................................................22 4.2.6 - Evolution de la part des victimes voyageurs selon la nature du freinage d'urgence...........................................................................................23 4.2.7 - Evolution de la part des victimes d'événements voyageurs par catégorie..........................................................................................................24 4.3 - Autres indicateurs de suivi des victimes et des événements.................................................25 4.3.1 - Victimes voyageurs pour 1 million de voyages....................................................................................................................................................25 4.3.2 - Victimes tiers pour 10000 km...............................................................................................................................................................................25 4.3.3 - Événements voyageurs pour 1 million de voyages..............................................................................................................................................26 5 - LES ÉVÉNEMENTS VOYAGEURS...........................................................................................27 5.1 - Evolution 2009-2018...............................................................................................................27 5.1.1 - Répartition des événements voyageurs par précision.........................................................................................................................................27 5.1.2 - Répartition des victimes d'événements voyageurs par précision........................................................................................................................27 5.1.3 - Répartition des victimes graves d'événements voyageurs par précision............................................................................................................28 6 - LES COLLISIONS AVEC UN TIERS.........................................................................................28 6.1 - Données 2018.........................................................................................................................28 6.1.1 - Nombre de collisions et victimes de collisions par type de tiers..........................................................................................................................28 6.1.2 - Ratio collisions et victimes tiers de collisions par type de tiers...........................................................................................................................29 6.2 - Evolution 2009-2018...............................................................................................................29 6.2.1 - Répartition des collisions selon les tiers...............................................................................................................................................................29 6.2.1.a - Tableau des données..........................................................................................................................................................................29 6.2.1.b - Evolution de la part des collisions selon les tiers................................................................................................................................30 6.2.2 - Victimes tiers de collisions....................................................................................................................................................................................30 6.2.2.a - Tableau des données..........................................................................................................................................................................30 6.2.2.b - Evolution de la part des victimes tiers de collisions selon le tiers......................................................................................................31 6.2.3 - Victimes graves tiers de collisions........................................................................................................................................................................31 6.2.3.a - Tableau des données..........................................................................................................................................................................31 6.2.3.b - Evolution de la part des victimes graves tiers de collisions selon le tiers..........................................................................................32 6.2.4 - Victimes voyageurs de collisions..........................................................................................................................................................................32 6.2.5 - Données sur les causes de collisions avec un tiers pour les tiers motorisés......................................................................................................33 6.2.5.a - Non-respect des signaux par les tiers motorisés, les vélos et le TW.................................................................................................33 6.2.5.b - Autres causes pour les tiers motorisés et les vélos............................................................................................................................34 6.2.6 - Conséquences matérielles des collisions avec un tiers déraillement...............................................................................................................34 6.2.7 - Facteurs aggravants.............................................................................................................................................................................................35 6.2.8 - Tramway croiseur.................................................................................................................................................................................................36 6.3 - Indicateurs de suivi des collisions...........................................................................................37 Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 4/56 6.3.1 - Collisions pour 10 000 km parcourus...................................................................................................................................................................37 6.3.2 - Collisions en début d'exploitation.........................................................................................................................................................................37 7 - ANALYSE DES CONFIGURATIONS........................................................................................39 7.1 - Panel des sections..................................................................................................................39 7.2 - Evolution 2009 - 2018.............................................................................................................40 7.2.1 - Evolution de la part du nombre de collisions selon la configuration....................................................................................................................40 7.2.2 - Evolution de la part des victimes de collisions selon la configuration.................................................................................................................40 7.2.3 - Risque estimé.......................................................................................................................................................................................................41 7.2.4 - Intersections actives et historisées.......................................................................................................................................................................41 7.2.4.a - Définitions............................................................................................................................................................................................41 7.2.4.b - Moyenne du nombre de collisions tiers par an et par type de configuration active............................................................................41 7.2.4.c - Comparaison de nombre moyen de collisions tiers par an.................................................................................................................42 7.3 - Les giratoires et les ronds-points à feux.................................................................................43 7.3.1 - Moyenne des collisions pour l'ensemble des giratoires et ronds-points à feux...................................................................................................43 7.3.2 - Impact de la géométrie pour les giratoires...........................................................................................................................................................44 7.3.2.a - Largeur de l'anneau.............................................................................................................................................................................44 7.3.2.b - Nombre de voies en entrée.................................................................................................................................................................45 7.3.2.c - Conclusion............................................................................................................................................................................................45 7.3.3 - Impact de la signalisation lumineuse des giratoires.............................................................................................................................................46 7.3.3.a - Les giratoires n'ayant pas eu d'évolution de signalisation..................................................................................................................46 7.3.3.b - Les sections ayant eu une évolution de signalisation.........................................................................................................................47 7.3.4 - Impact de la signalisation lumineuse des ronds-points à feux.............................................................................................................................48 7.4 - Les tourne à - Impact du type de signalisation.......................................................................48 8 - CONCLUSIONS.........................................................................................................................50 8.1 - Les constantes........................................................................................................................50 8.2 - Les satisfactions......................................................................................................................50 8.3 - Les confirmations....................................................................................................................50 8.4 - L'analyse des « tourne à »......................................................................................................51 8.5 - Ce qui reste préoccupant........................................................................................................51 9 - ANNEXE RAPPEL DES PRINCIPAUX SIGNAUX ROUTIERS.............................................52 Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 5/56 INTRODUCTION Ce rapport a pour objet de présenter les résultats de l'exploitation de la base de données nationale des événements tramway pour l'année 2018, ainsi que l'évolution de l'accidentologie sur les dix dernières années. Cette base de données est alimentée au fil de l'eau par les exploitants selon un mode déclaratif. Le terme tramway recouvre ici les systèmes sur fer ou sur pneus, guidés par un ou plusieurs rails (guidage mécanique). Cette analyse statistique ne vise pas à effectuer une comparaison entre les réseaux ou à en présenter un classement selon leur niveau de sécurité. Les configurations différentes, tant dans le nombre et le trafic des carrefours routiers, le linéaire des différents types d'implantation de la plateforme, que du point de vue du tissu urbain, rendent une telle comparaison dénuée de sens. En revanche, les analyses comparées de l'accidentologie des différents types d'aménagements urbains prédéfinis et codifiés ainsi que son évolution sur la période 20092018 sont l'un des objets de ce rapport. Les écarts éventuels du présent rapport avec les graphiques des rapports précédents seront explicités le cas échéant ; ils résultent des vérifications que les exploitants et le STRMTG apportent aux données en continu dans un souci constant de fiabilisation. Les principes de codification ont fait l'objet d'une mise à jour en 2018 à travers le guide « Codification des lignes de tramway » mais n'ont pu faire l'objet d'analyses spécifiques à la date du présent rapport, tous les réseaux n'ayant pu mener à bien la mise à jour de la codification de leur réseau. Une nouvelle version du rapport sera produite premier semestre 2020 afin d'intégrer ces nouvelles données. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 6/56 1 - Rappels sur la base de données 1.1 Données concernant les événements La base de données des événements tramway contient les informations principales suivantes pour les événements : · · · · · · · · · · · · Identification du réseau (agglomération + ligne) Type d'événement, selon une liste établie des événements redoutés Précision sur l'événement, notamment pour les événements voyageurs et les collisions entre rames et précision sur le tiers le cas échéant Situation temporelle (date et heure) Situation géographique (voie V1/V2, localisation de l'événement via le numéro de section) Configuration du lieu de l'événement selon une codification préétablie Environnement de l'événement (adhérence, exploitation dégradée, visibilité...) Conséquences corporelles (victimes) pour les voyageurs et les tiers , conséquences matérielles et déraillement suite à collision tiers , durée de perturbation d'exploitation Circonstances de l'événement (résumé de l'événement, comportement du tiers, facteurs aggravants...) Relevé des paramètres du système (selon déclaration conducteur et/ou relevé centrale tachymétrique, n° de la rame) Rapport de police et intervention des services de secours (oui/non) Analyse par l'exploitant et suites données (étude en cours, modification prévue, plan d'action engagé...) 1.2 - Description des réseaux via la codification des lignes La base de données des événements tramway contient notamment les informations de description des réseaux de tramway au moyen des données de codification. Le principe de la codification consiste à caractériser les différentes configurations des lignes de tramway afin de disposer d'un référentiel descriptif commun à toutes les lignes. Elle rend ainsi possible l'analyse des événements sur l'ensemble des réseaux selon les caractéristiques des lieux où ils se produisent, la comparaison des configurations entre elles et la mise en évidence des plus accidentogènes. Cette dernière permet ainsi de caractériser les catégories de configurations suivantes: - Station - Section courante - Intersection Piéton / cycle - Intersection de type carrefour routier : · Traversée simple · Tourne à Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 7/56 · Giratoire ou rond-point à feux · Accès riverain · Début de site banal · Autre intersection Pour les intersections, la signalisation détaillée est disponible pour chaque configuration : signalisation statique, lumineuse, en amont, en barrage, etc. La présence éventuelle de masques visuels ainsi que la facilité d'identification de la plateforme tramway font également partie des informations codifiées. Les principes détaillés de la codification se trouvent dans le guide « Codification des lignes de tramway » disponible sur le site internet du STRMTG. Il convient de noter que ce dernier correspond à la modification des chiffres de la codification réalisée en 2018, et dont les évolutions sont en cours d'intégration sur les réseaux. Le transfert des données de codification selon le nouveau référentiel n'ayant pu être réalisée à la date de rédaction du présent rapport, les données exploitées sont celles des réseaux codifiés sur la base du précédent guide « Codification des lignes de tramway, nouvelle édition 2010 ». 1.3 - Les principes adoptés et les définitions 1.3.1 - Déclarations des exploitants. En 2017, les critères pour la déclaration des événements voyageurs et le classement des victimes associées aux événements ont été précisés, ceci afin d'homogénéiser les pratiques. Ainsi, un événement voyageur correspond à tout événement signalé dans la main courante ayant lieu dans le matériel roulant, à l'interface avec les portes, ou à l'interface entre le quai et la voie (hors collision). Nous présentons dans ce rapport les événements d'exploitation pour les 10 dernières années ; les analyses des événements par configuration peuvent être analysés sur une période différente. /! Il convient de préciser que les évolutions de déclaration des exploitants en 2014 et 2017 impactent les graphiques présentant les victimes des événements et les événements voyageurs ; l'analyse de l'évolution des données doit être prise avec mesure. 1.3.2 - Victimes Depuis 2017, dans la base de données des événements tramway, une victime (personne impliquée dans l'événement et non indemne) est comptabilisée s'il y a intervention ou demande d'intervention des services de secours ou s'il y a preuve apportée de soins médicaux. Elle est alors répertoriée comme blessé léger, blessé grave ou tué, si l'information est disponible. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 8/56 Définitions de blessé grave et tué (admises et utilisées au sein de l'Union européenne) : · Blessé grave = durée d'hospitalisation supérieure à 24 h. · Tué = décès dans les 30 jours qui suivent l'événement. Bien entendu ces éléments statistiques sur la nature des victimes restent dépendants de l'information disponible et du « porter à connaissance » de l'exploitant. 1.3.3 - Panels de réseaux Nous distinguons dans le présent rapport , en particulier pour les graphiques des ratios d'événements et de collisions aux 10 000 km, les réseaux « STPG purs » par opposition aux réseaux mixtes. Il s'agit d'un artifice de langage permettant d'identifier facilement les réseaux de tramway construits et mis en service intégralement sous le régime du décret STPG (sécurité des transports publics guidés) de 2003. Les réseaux « STPG purs » sont, en pratique, ceux mis en exploitation commerciale à compter de l'année 2006 (incluse), et ayant eu éventuellement des extensions de ligne. En complément, les réseaux « mixtes » sont ceux mis en exploitation commerciale avant 2006 et pouvant avoir eu des extensions autorisées sous le régime du décret STPG ou précédemment. Les réseaux « STPG purs » représentent la part suivante des éléments de production : 2009 Km Voyages Tableau 07d 2010 15,2% 14,4% 2011 19,0% 16,3% 2012 21,0% 18,7% 2013 23,9% 20,1% 2014 26,1% 21,4% 2015 26,1% 21,6% 2016 25,6% 21,1% 2017 25,1% 20,9% 2018 25,0% 20,9% 15,1% 14,5% 1.3.4 - Evénements graves et des victimes graves Par convention et en accord avec la profession, les événements graves correspondent à un des critères suivants : conséquences corporelles graves : mort ou blessé grave ou plus de 5 victimes, conséquences matérielles importantes (y compris pour le tiers) ou déraillement de la rame, événement de type déraillement en service commercial sur zone partagée avec des tiers. Les victimes graves représentent la somme des blessés graves et des tués. 1.3.5 - Signalisation de conflit Dans la suite du rapport, des analyses particulières sont réalisées selon la signalisation de conflit entre le tramway et les véhicules routiers. La codification décrit la signalisation de conflit pour une traversée simple, un accès riverain, un début de site banal, une autre intersection. Elle concerne le conflit VL/tramway. Cette Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 9/56 signalisation est dénommée « signalisation en barrage » pour les carrefours routiers de type « tourne à » « et « signalisation en entrée » pour les « giratoires/rond-point à feux ». En complément, la signalisation « amont » gère le conflit VL/VL puis éventuellement le conflit VL/tramway. Elle est mise en place dans les carrefours routiers de type « tourne à » et « giratoires/rond-point à feux ». Pour les giratoires, cette signalisation est appelée « signalisation en entrée ». Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 10/56 2 - Parc et trafic des réseaux de tramways 2.1 Parc analysé et données de production 2018 Les réseaux du tableau ci-dessous sont pris en compte pour l'analyse de l'accidentologie. Agglomération Angers Aubagne Bâle St Louis Besançon Bordeaux Brest Clermont-Ferrand Dijon Grenoble Le Havre Le Mans Lille Lyon LyonRX Marseille Montpellier Mulhouse Nancy Nantes Nice Orléans Paris / IdF Reims Rouen Saint-Etienne Strasbourg Toulouse Tours Valenciennes Type Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway pneu Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tram train Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway pneu Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway pneu Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Tramway fer Nb de Mkm lignes 1 1 1 2 3 1 1 2 5 2 2 2 5 1 3 4 4 1 3 2 2 6 2 2 2 3 6 2 1 2 0,89 0,16 0,12 1,12 6,94 1,05 1,01 2,11 5,28 1,12 1,92 1,51 5,17 1,15 1,57 5,43 1,16 1,04 5,44 1,44 2,32 11,53 0,98 1,40 1,52 6,25 1,54 1,29 1,22 Mvoyages 10,05 2,26 0,77 8,6 96,77 10,50 16,65 24,72 55,05 11,39 18,85 11,21 92,85 1,51 24,93 66,32 15,00 10,35 73,89 33,79 22,70 302,18 14,03 18,85 20,98 72,25 12,86 17,43 4,37 1ére mise en service 25/06/2011 01/07/2014 01/12/2017 01/09/2014 20/12/2003 23/06/2012 13/11/2006 02/09/2012 05/09/1987 12/12/2012 14/11/2007 04/12/1909 18/12/2000 09/08/2010 01/06/2007 01/07/2000 12/05/2006 28/01/2001 07/01/1985 26/11/2007 24/11/2000 06/07/1992 16/04/2011 16/12/1994 01/01/1881 26/11/1994 11/12/2010 01/09/2013 03/07/2006 Observations extension réseau suisse en France dont une ligne « Tram-train » ligne 2 en 2018 29 agglomérations Tableau 01g 74 73,67 1071,11 réseau, nouvelle ligne ou extension de ligne mis en service fin 2017 ou 2018 11/56 Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways Pour mémoire : Caen Tramway pneu 2 -- -- 18/11/2002 Réseau non exploité en 2018 2.2 - Tableau des matériels roulants en service sur les réseaux à fin 2018 Agglo Angers Aubagne Besançon Bordeaux Bordeaux Brest Clermont-Ferrand Dijon Grenoble Grenoble Le Havre Le Mans Lille Lyon Lyon Lyon Marseille Montpellier Montpellier Montpellier Montpellier Mulhouse Mulhouse Nancy Nantes Nantes Nantes Nice Nice Nice Orléans Orléans Paris / IdF Paris / IdF Paris / IdF Paris / IdF Paris / IdF Reims Rouen Saint-Etienne Saint-Etienne Saint-Etienne Strasbourg Strasbourg Toulouse Tours Valenciennes TOTAL Constructeur ALSTOM ALSTOM CAF ALSTOM ALSTOM ALSTOM TRANSLOHR ALSTOM ALSTOM ALSTOM ALSTOM ALSTOM BREDA ALSTOM ALSTOM STAEDLER BOMBARDIER ALSTOM ALSTOM ALSTOM ALSTOM ALSTOM SIEMENS BOMBARDIER ALSTOM BOMBARDIER CAF ALSTOM ALSTOM ALSTOM ALSTOM ALSTOM ALSTOM ALSTOM ALSTOM TRANSLOHR TRANSLOHR ALSTOM ALSTOM ALSTHOM / VEVEY ALSTHOM / VEVEY CAF ALSTOM BOMBARDIER ALSTOM ALSTOM ALSTOM Modèle CITADIS 302 CITADIS 202 Urbos 3 3 modules CITADIS 302 CITADIS 402 CITADIS 302 STE4 CITADIS 302 CITADIS 402 TFS CITADIS 302 CITADIS 302 VLC CITADIS 302 CITADIS 402 Tango Flexity Outlook allongé CITADIS 302 CITADIS 401 CITADIS 402 TFS CITADIS 302 Avanto TVR TFS Incentro Urbos 3 5 modules CITADIS 302 CITADIS 402 CITADIS 405 CITADIS 301 CITADIS 302 CITADIS 302 CITADIS 402 TFS STE3 STE6 CITADIS 302 CITADIS 402 MR_SET1 MR_SET2 Urbos 3 5 modules CITADIS 403 Eurotram CITADIS 302 CITADIS 402 CITADIS 302 Nb rames 17 8 19 12 92 20 23 33 50 53 22 34 24 73 19 6 26 27 30 30 1 27 12 25 45 33 12 13 15 12 22 21 105 46 35 15 28 18 27 15 20 16 62 42 24 21 30 1360 Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 12/56 2.3 - Evolution 2009-2018 2.3.1 - Parc en service Nombre d'agglomérations, de lignes et km lignes commerciales 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 Nb agglo graphique 01b Nb lignes km_lignes_commerciales Les tramways en service en 2018 sont présents dans 29 agglomérations et représentent 74 lignes commerciales dont 70 lignes de tramway fer et 4 lignes de tramway sur pneus. Le parc tend à se stabiliser sur les 3 dernières années même si quelques extensions ont été mises en service. Il est à noter que, depuis 2008, le nombre de lignes commerciales a presque doublé, et que les km représentant la longueur de ces lignes a progressé de 80 %. Le fait majeur intervenu sur le parc en 2018 est la fermeture du réseau de Caen pour transformation en tramway fer. 2.3.2 - Données de production KM parcourus et voyages 120 100 80 60 40 20 0 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1200 1000 800 600 400 200 0 graphique 02 Mkm Mvoyages Le nombre de voyages a plus que doublé depuis 2008 et sont de nouveau en progression : notons que le nombre de voyages dépasse désormais le milliard de voyages pour la 3ème année. A contrario, les kilomètres parcourus sont stables depuis les dernières années. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 13/56 3 - Les événements 3.1 Données d'ensemble 2018 Le nombre des événements déclarés par les exploitants et reportés dans la base de données nationale est de 2509 pour 2018 ; le tableau ci-dessous donne la répartition du nombre d'événements et de victimes par catégorie d'événement, selon la liste des événements redoutés. TypeEvenement Incendie Explosion Panique Electrocution Déraillement/bivoie Evénement voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Evénement fin de voie Autre événement Tableau 03b Nb evt 9 0 0 15 1042 0 40 1369 7 27 2509 Total victimes 0 0 0 0 542 0 1 385 4 6 938 Total blessés graves 0 0 0 0 9 0 0 27 0 0 36 Total tués 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 7 Pour 2018 , il est à noter les 7 événements déclarés de type Evénement fin de voie (12 en 2017, 5 en 2016, 6 en 2015) et les 15 événements de type Déraillement / bivoie (10 en 2017, 8 en 2016, 5 en 2015). 3.2 - Commentaires sur les événements 3.2.1.a Incendie explosion 9 événements de type incendie explosion ont été déclarés en 2018 (6 en 2017) mais n'ont pas occasionné de victime : · · 8 événements relatifs à des freins serrés avec dégagement de fumée, un dégagement de fumée dans la rame. Déraillement / bi-voie / déguidage 3.2.1.b - 15 événements de type déraillement, bi-voie ou déguidage ont été déclarés en 2018 (9 en 2017) mais n'ont pas occasionné de victime : · trois bi-voie en sortie de voie unique, avant d'arriver en station, liés à un mauvais placage d'aiguille, · un bi-voie lors du passage d'une communication, lié à un mauvais placage d'aiguille, Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 14/56 · · · · · · cinq bi-voie lors d'une manoeuvre de rebroussement (deux en ligne, trois en station), un talonnage avec aiguille mal positionnée, un déraillement sur coeur d'aiguille à vitesse très faible, un déguidage en ligne suite à la présence d'objets dans la gorge du rail, un déguidage en ligne suite à la présence de glace, deux autres déguidages en ligne, suite à défaut. L'augmentation du nombre de bi-voie se concentre sur un réseau pour lequel des investigations sont en cours. 3.2.1.c Événement voyageur Cette catégorie d'événement fait l'objet d'une analyse détaillée des victimes dans la suite du rapport, au chapitre §4 - Les victimes. 3.2.1.d Collision entre rames Aucun événement en 2018 (7 en 2017). 3.2.1.e Collision avec obstacle sur voie 40 collisions (42 en 2017) avec des obstacles sur les voies de type : chariot, poubelle, barrière (de chantier ou non), tuyaux de chantiers, plots métalliques ou en béton, pavés, morceaux de bois, barres de fer... 1 blessé léger tiers est à déplorer. 3.2.1.f Collisions avec un tiers L'analyse de cette catégorie est plus détaillée dans le chapitre §5 Les événements voyageurs du présent rapport. En 2018 sont survenus 7 événements mortels (4 en 2017) qui sont tous des collisions avec tiers piéton : 4 sur traversée piétonne, 2 en section courante, 1 en station. Il est à noter qu'un décès piéton a pour origine un acte suicidaire. 3.2.1.g Autre événement 27 autres événements (34 en 2017) n'occasionnant pas de victime grave. La plupart des événements sont de nature suivante : vandalisme, accrochage de LAC, rupture de haubans, collisions de tiers avec l'infrastructure du système tramway, etc. Le phénomène de « tram surfing » se retrouve à nouveau (1 événement). 3.2.1.h Événement Fin de voie 7 dépassements de taquets de fin de voie (12 en 2017), dont deux impliquant le mouvement inopiné d'une rame et un pouvant être expliqué par l'hypovigilance du conducteur, avec 4 blessés légers voyageur. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 15/56 3.3 - Evolution 2009-2018 3.3.1 - Répartition par type d'événement et évolution des km parcourus Le graphique ci-dessous présente l'évolution du nombre d'événements sur la période 20092018, avec répartition par catégorie, et mise en parallèle de l'évolution du nombre de km parcourus. Répartition des événements par type 2700 90 2400 80 2100 70 1800 60 1500 50 1200 40 900 30 600 20 300 10 0 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Incendie Explosion Collision entre rames Evénement fin de voie graphique 04 Déraillement/bivoie Collision obstacle sur voie Autre événement Evénement voyageur Collision avec un tiers production_Mkm En 2018, nous constatons une diminution sensible du nombre d'événements déclarés. Les collisions avec un tiers présentent toujours la part la plus importante des événements. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 16/56 3.3.2 - Evolution de la part des événements par type événement Le graphique ci-dessous présente l'évolution de la part relative de chaque type d'événement sur la période 2009-2018, avec répartition par type. Evénements - Répartition relative 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% C ollision avec un tiers E véneme fin de nt voie C ollision entre rames Ince ndie E xplosion D éraillement/ bivoie C ollision obstacle sur voie A utre évé neme nt E véneme nt voyageur graphique 05 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Sur la période, nous observons une augmentation de la part des événements voyageurs et une diminution de la part des collisions avec un tiers. Les autres types d'événements restent dans une proportion très faible. Plusieurs éléments d'explication sont avancés par les exploitants concernant l'évolution de la part des événements voyageurs : · Constat d'une tendance des voyageurs à moins se tenir aux moyens de préhension présents dans les rames de tramways compte-tenu d'une conduite plus souple des tramways, à la différence des bus. Propension à la demande d'indemnisation. Constat d'une clientèle de plus en plus âgée (compte-tenu de l'accessibilité des tramways). Augmentation des déplacements des modes actifs (piétons / cycles) induisant des freinages d'urgence pour éviter les collisions et ayant pour conséquence des chutes voyageurs. · · · Ceci étant, les victimes graves ont pour origine dans leur majorité les collisions avec un tiers (cf. 4.2.4.b Evolution de la part des victimes graves selon les événements). Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 17/56 3.4 - Indicateurs de suivi des événements 3.4.1 - Événements pour 10 000 km parcourus Le nombre d'événements pour 10 000 km est un indicateur usuel de suivi d'accidentologie des exploitants des réseaux de tramway et de bus. L'évolution de cet indicateur est représentée dans le graphique ci-dessous. Depuis le rapport d'analyse des événements déclarés couvrant la période 2006-2015, nous retenons la comparaison entre les réseaux mixtes, mis en service avant le décret STPG de 2003, et les réseaux « STPG purs » mis en service intégralement sous le régime du décret STPG (cf. 1.3 - Les principes adoptés et les définitions). Nombre d'évènements pour 10 000 km 0,6 0,5 0,37 0,4 0,427 0,379 0,3 0,2 2009 0,396 0,338 0,403 0,346 0,349 0,409 0,355 0,358 0,346 0,325 0,342 0,334 0,325 0,309 0,369 0,364 0,349 0,316 0,361 0,343 0,306 2016 2017 0,369 0,363 0,357 0,358 0,341 0,334 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2018 tous réseaux graphique 07b réseaux STPG purs réseaux mixtes Nous observions que le ratio d'événement aux 10 000 km pour les réseaux « STPG purs » était nettement en dessous de celui des réseaux mixtes entre 2014 à 2016. Cette tendance n'est pas confirmée en 2017 ni en 2018 et semble être liée au changement de modalités des déclarations d'événements voyageurs. 3.4.2 - Comparaison avec les bus A titre indicatif, nous avons pu obtenir les données d'accidentologie bus pour 5 réseaux de tramway représentatifs. Les événements pris en compte pour les bus sont sensiblement identiques à ceux définis pour les tramways, pour l'essentiel répartis entre les collisions avec tiers et les événements voyageurs. Nous obtenons les ratio « événements pour 10 000 km » ci-dessous pour les 5 réseaux considérés : Année Bus TW Tableau 06_e 2010 0,80 0,39 2011 0,80 0,39 2012 0,79 0,34 2013 0,73 0,34 2014 0,67 0,42 2015 0.75 0,38 2016 0.68 0,39 2017 0.65 0.39 2018 0.68 0.37 Le tramway conserve un ratio à son avantage, en comparaison avec les bus. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 18/56 4 - Les victimes 4.1 Données 2018 - Ensemble des événements Le tableau ci-dessous détaille, pour les événements de l'année 2018, la répartition du nombre de victimes par catégorie selon la nature des événements. Un total de 938 victimes a été comptabilisé, en diminution sensible par rapport à l'année précédente. Evenement Incendie Explosion Panique Electrocution Déraillement/bivoie Evénement voyageur Collision entre rames Collision obstacle sur voie Collision avec un tiers Evénement fin de voie Autre événement Total Victimes % victimes 0 0% 0 0% 0 0% 0 0% 542 57,8% 0 0% 1 0% 385 41,0% 4 0% 6 0,6% Tiers Leger 0 0 0 0 0 0 1 232 0 2 Tiers Grave 0 0 0 0 0 0 0 27 0 0 Tiers Tués 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 Voyageur Léger 0 0 0 0 533 0 0 119 4 4 Voyageurs Voyageurs Graves Tués 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Totaux Tableau 03a 938 235 27 7 660 9 0 Il est à noter la proportion de victimes voyageurs dans les victimes de collisions avec un tiers : elles représentent 30% des victimes de collisions. Ce chiffre est en hausse par rapport à l'année précédente (27% en 2017). Les collisions avec tiers présentent une gravité supérieure aux événements voyageurs puisqu'elles sont à l'origine de 34 victimes graves constatées (dont 7 tués) pour 1368 collisions avec tiers en comparaison à 9 victimes graves (aucun tué ) voyageurs pour 1042 événements voyageurs. 4.2 - Evolution 2009-2018 4.2.1 - Tableau d'évolution des victimes par gravité Année 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Evénements 1694 1695 1586 1762 1851 2057 Victimes 819 958 789 941 908 1011 Blessés graves 38 23 32 44 33 33 Tués 5 6 9 2 3 6 Mvoyages 552,53 567,17 584,58 636,36 690,36 829,85 Mkm 43,43 44,77 45,85 49,58 53,55 61,66 19/56 Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways Année 2014 2015 2016 2017 2018 Tableau 03e Evénements 2480 2555 2566 2714 2509 Victimes 1300 1230 1346 1103 938 Blessés graves 44 41 57 66 36 Tués 6 5 7 4 7 Mvoyages 908,65 989,74 1025,35 1055,55 1072,63 Mkm 67,22 73,27 74,77 74,87 73,75 Il est à noter en 2018, la baisse sensible du nombre de blessés graves. 4.2.2 - Victimes tiers et voyageurs Le graphique ci-dessous présente l'évolution du nombre de victimes voyageurs et tiers sur la période 2009-2018, et mise en parallèle de l'évolution du nombre de km parcourus. Km parcourus et part des victimes voyageurs et tiers 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2009 2010 2011 Tiers graphique 22 2012 2013 2014 2015 2016 Mkm 2017 2018 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Voyageurs Les victimes voyageurs représentent toujours la plus importante partie des victimes (voir explications avancées au 3.3.2. concernant les événements voyageurs). /! Suite au changement des modalités de déclaration (cf. 1.3 - Les principes adoptés et les définitions), le nombre de victimes voyageurs a notamment diminué depuis 2017. En 2018 il est à noter la baisse sensible du nombre de victimes tiers. Nous soulignons que la forte augmentation des km parcourus sur les 10 dernières années n'a pas eu comme conséquence l'augmentation du nombre de victimes de collisions avec tiers. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 20/56 4.2.3 - Evolution de la part des victimes selon le type d'événement Le graphique ci-dessous présente l'évolution de la part relative des victimes sur la période 2009-2018 avec répartition par type d'événement. Victimes - répartition relative 80% 60% 40% 20% 0% Déraillement/biv oie Evénement voyageur Incendie Explosion Collision entre rames Evénement fin de voie Collision avec un tiers Collision obstacle sur voie Autre événement 2017 2018 2009 graphique 23 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 /! Suite au changement des modalités de déclaration (cf. 1.3 - Les principes adoptés et les définitions), la part de victimes voyageurs a baissé depuis 2017. 4.2.4 - Victimes graves Pour rappel, les victimes graves comptabilisent les blessés graves et les tués (cf. 1.3 - Les principes adoptés et les définitions). 4.2.4.a Evolution de la part des victimes graves Victimes graves - répartition blessés graves et tués 8% 6% 4% 2% 0% 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Blessés graves graphique 25 Tués Après une hausse significative l'année précédente, la part des victimes graves revient en 2018 à un niveau du même ordre de grandeur que sur l'ensemble de la période environ 4 % des victimes. Cet indicateur reste à surveiller lors des prochains rapports. Il convient de rappeler que ces éléments statistiques sur la nature des victimes restent dépendants de l'information disponible et du porter à connaissance de l'exploitant. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 21/56 4.2.4.b - Evolution de la part des victimes graves selon les événements Victimes graves - répartition relative 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% Incendie Explosion Déraillement/bi voie Evénement voyageur Collision entre rames Evénement fin de voie 2009 graphique 24 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Collision avec un tiers Collision obstacle sur voie 2017 2018 Les collisions avec tiers restent les événements générant le plus de victimes graves. La hausse sensible observée en 2017 n'est pas confirmée pour 2018. 4.2.5 - Evolution de la part des victimes voyageurs liées au freinage d'urgence Le graphique ci-dessous présente l'évolution sur la période 2009-2018 de la part des victimes voyageurs associée à l'origine du freinage d'urgence (conducteur de tramway ou autre). Les événements pris en compte sont les collisions avec un tiers et les événements de chutes voyageurs dans la rame. Répartition victimes voyageurs avec origine FU 100% 80% 60% 40% 20% 0% 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 FU autre graphique 26 FU conducteur pas de FU Sur la période observée, 2/3 des victimes sont liées à un événement avec un freinage d'urgence. Nous n'observons pas de tendance particulière concernant l'évolution des proportions suivant l'origine du freinage d'urgence. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways Autre événement 22/56 4.2.6 - Evolution de la part des victimes voyageurs selon la nature du freinage d'urgence Il nous paraît intéressant de détailler la répartition des victimes voyageurs, selon la nature du freinage d'urgence, pour l'ensemble des événements. Il faut néanmoins souligner que cette analyse reste tributaire de la précision apportée par les exploitants dans leurs déclarations. Dans la base de données, sept catégories de freinage d'urgence peuvent être déclarées : Action manip : regroupe l'ensemble des freinages d'urgence déclenchés par le conducteur de tramway et provoqués à priori par la circulation en milieu urbain. Pour la majeure partie, il s'agit des actions de conduite destinées à éviter un accident (notamment collision avec des tiers). DAAT : concerne le « dispositif d'arrêt automatique des trains » équipant quelques réseaux sur des configurations particulières de type tunnel ou voie unique. Les réseaux possédant ce dispositif ont été mis en exploitation commerciale à partir de 2008. Le plus grand nombre des déclenchements de frein d'urgence a eu lieu lors de la période de déverminage (un à deux ans après la mise en service). Poignée d'alarme : relatif au dispositif à disposition des voyageurs ; ce dispositif est actif uniquement en zone de dégagement de quai. Portes : correspond au freinage d'urgence provoqué par une détection d'ouverture des portes, soit du fait des voyageurs (forçage) soit du fait de dérive des réglages. Ramasse corps : lié au freinage d'urgence déclenché par une détection d'obstacle sur la voie et provoquant la tombée du dispositif de ramasse corps. Système : désigne les dysfonctionnements techniques rencontrés sur le matériel roulant et provoquant un freinage d'urgence. Les déclarations des exploitants ne permettent pas d'en identifier précisément la nature. Veille : correspond à l'absence d'activation du système de veille par le conducteur, qui provoque un freinage d'urgence lorsque la temporisation est dépassée. Répartition victimes voyageurs tous événements par cause FU 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Action manip. graphique 27 DAAT Poignée d'alarme Portes Ramasse corps Système Veille Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 23/56 La part des victimes FU Portes est à mettre en corrélation avec un réseau déclarant depuis 2014 ses événements voyageurs. Concernant la part des victimes FU Veille, nous ne pouvons pas observer les effets de la recommandation du STRMTG du 14 février 2017 relative à l'alerte liée au déclenchement du freinage d'urgence de la fonction de veille car 90 % des victimes concernent des réseaux qui n'ont pas encore déployé la modification du matériel roulant aux dates des événements concernés. Par ailleurs, la part des victimes graves liées à un freinage d'urgence (tous FU confondus) parmi l'ensemble des victimes voyageurs est très faible, comprise entre 0% et 1.5 % sur la période 2009-2018 (0,8 % en 2018). En enlevant les FU « action manip », cette part tombe à une valeur comprise entre 0 % et 0,56 % (0 % en 2018). 4.2.7 - Evolution de la part des victimes d'événements voyageurs par catégorie Le graphique ci-dessous présente l'évolution sur la période 2009-2018 de la proportion des victimes voyageurs par catégorie d'événement voyageur. Répartition victimes événements voyageurs par catégorie 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Chute dans la rame Chute depuis le quai graphique 15b Chute depuis la rame en ligne Coincement dans la rame Chute depuis la rame en station Entraînement par la rame Nous observons que les chutes dans la rame demeurent la cause principale des victimes des événements voyageurs : la proportion des victimes liées à une chute dans la rame varie peu sur les 10 dernières années. Les coincements dans la rame et les victimes associées, qui étaient en recrudescence sensible jusqu'à 2016, sont désormais revenue à un niveau moyen. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 24/56 4.3 - Autres indicateurs de suivi des victimes et des événements 4.3.1 - Victimes voyageurs pour 1 million de voyages Indicateur de suivi des victimes voyageurs 1,5 1 0,5 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 vict Voy/Mvoyages graphique 30e 1,17 0,90 0,95 0,93 0,88 1,07 0,94 0,98 0,72 0,62 L'indicateur des victimes voyageurs pur 1 million de voyages est en diminution pour 2018, en lien avec la baisse du nombre de victimes voyageurs. 4.3.2 - Victimes tiers pour 10000 km Indicateur de suivi des victimes tiers 0,1 0,08 0,06 0,04 0,02 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 0,066 0,057 0,068 0,050 0,046 0,049 0,041 0,045 0,046 0,037 vict Tiers/10000km graphique 30d L'indicateur des victimes tiers pour 10000 km est globalement orienté à la baisse sur les 10 dernières années. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 25/56 4.3.3 - Événements voyageurs pour 1 million de voyages Indicateur de suivi des événements voyageurs 1,5 0,99 1 0,72 0,5 0,75 0,80 0,76 1,08 0,91 0,73 0,82 0,82 0,80 0,98 1,00 1,10 0,97 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Evt voy/Mvoyages graphique 30f L'indicateur des événements voyageurs pour 1 million de voyages est observé à la hausse depuis 2014, en corrélation avec un réseau déclarant ses événements voyageurs. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 26/56 5 - Les événements voyageurs /! Pour les événements voyageurs, l'écart notable observé entre le nombre d'événements voyageurs et le nombre de victimes voyageurs depuis l'année 2017 peut s'expliquer par le changement des modalités de déclaration (cf. 1.3 - Les principes adoptés et les définitions). Les événements voyageurs pour lesquels aucune précision n'est apportée dans leur déclaration sont identifiés comme « non précisé ». 5.1 - Evolution 2009-2018 5.1.1 - Répartition des événements voyageurs par précision Précision événement voyageur Chute dans la rame Chute depuis la rame en ligne Chute depuis la rame en station Chute depuis le quai Coincement dans la rame Entraînement par la rame Non précisé TOTAL Tableau 100_c 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 413 358 401 468 521 732 699 686 813 732 1 1 1 1 2 25 24 29 27 35 54 54 69 95 89 19 11 19 19 30 45 45 47 51 36 52 28 65 44 43 117 107 144 131 120 3 3 8 4 12 7 9 10 12 10 2 2 4 22 25 55 69 60 53 514 427 522 566 664 981 969 1025 1163 1042 Les événements voyageurs déclarés concernent majoritairement des chutes dans la rame, notamment suite à freinage pour éviter une collision. Les coincements dans la rame restent à surveiller. 5.1.2 - Répartition des victimes d'événements voyageurs par précision Précision événement voyageur Chute dans la rame Chute depuis la rame en ligne Chute depuis la rame en station Chute depuis le quai Coincement dans la rame Entraînement par la rame Non précisé TOTAL Tableau 100_d 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 473 393 405 466 488 667 617 630 459 410 1 1 1 1 1 26 23 23 22 31 46 42 56 50 32 19 10 18 17 28 36 36 38 29 23 49 24 59 30 37 76 75 99 31 35 3 3 11 3 10 5 6 10 8 6 2 2 3 24 23 48 59 47 35 572 456 516 541 619 854 824 892 625 542 Nous constatons que les victimes des événements voyageurs sont essentiellement concernées par des chutes dans la rame. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 27/56 5.1.3 - Répartition des victimes graves d'événements voyageurs par précision Précision événement voyageur Chute dans la rame Chute depuis la rame en ligne Chute depuis la rame en station Chute depuis le quai Coincement dans la rame Entraînement par la rame Non précisé TOTAL Tableau 100_e 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 1 6 5 6 5 8 7 8 4 3 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 2 0 1 1 0 0 0 0 4 2 0 0 0 0 2 4 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 1 1 0 1 1 1 2 4 2 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 5 7 7 7 8 13 10 12 14 9 Les victimes graves des événements voyageurs sont réparties entre les chutes dans la rame, les chutes lors de l'échange voyageur, et les entraînements par la rame. Les victimes graves des événements voyageurs représentent en 2018 moins de 2 % des victimes de ce type d'événement. 6 - Les collisions avec un tiers 6.1 Données 2018 6.1.1 - Nombre de collisions et victimes de collisions par type de tiers 2 roues motorisés 38 6 Tiers TC ou PL>3,5t 49 2 Collisions avec un tiers Victimes Tableau 18_a Autre 8 4 Piéton 229 107 Vélo 94 40 VL 883 104 VU <3,5t 66 2 Voyageurs 114 Avec 1368 événements en 2018, les collisions avec tiers représentent 54,3% de l'ensemble des événements déclarés (2516 événements). Concernant les victimes de collisions avec un tiers, au nombre de 379, elles se répartissent en 265 victimes tiers (27,6 % des victimes tous événements) et 114 victimes voyageurs (12,3 % des victimes tous événements) pour 943 victimes au total. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 28/56 6.1.2 - Ratio collisions et victimes tiers de collisions par type de tiers ratio collisions et victimes collisions année en cours 80% 60% 40% 20% 0% 2 roues motorisés Autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t Ratio collisions graphique 40 Ratio victimes Les collisions avec les voitures particulières représentent la grande majorité des cas ; les collisions avec les piétons, beaucoup moins nombreuses, génèrent cependant la part la plus importante des victimes. 6.2 - Evolution 2009-2018 6.2.1 - Répartition des collisions selon les tiers 6.2.1.a Tableau des données 2009 26 7 154 36 39 763 54 1079 2010 41 8 148 35 31 808 47 1118 2011 45 4 169 40 62 806 54 1180 2012 35 7 153 35 50 883 54 1217 2013 38 14 183 55 56 911 64 1321 2014 47 5 198 55 63 1004 48 1420 2015 54 14 209 48 72 1027 48 1472 2016 49 10 230 43 87 964 56 1439 2017 37 11 251 43 94 933 68 1437 2018 38 8 229 49 94 883 67 1368 Tiers 2 roues motorisés autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t TOTAL Tableau 19_f Globalement, le nombre de collisions avec un tiers est en diminution sensible pour 2018. Concernant les collisions avec les piétons, leur progression semble marquer le pas ; ce point reste à surveiller pour les prochaines années. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 29/56 6.2.1.b - Evolution de la part des collisions selon les tiers répartition ratio collisions tiers année 80% 60% 40% 20% 0% 2 roues motorisés 2009 graphique 41 autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 La répartition des collisions selon les tiers présente une variation globale non significative sur la période analysée. 6.2.2 - Victimes tiers de collisions 6.2.2.a Tableau des données 2009 12 1 137 19 24 94 4 291 2010 19 1 120 3 22 88 8 261 2011 24 0 125 5 39 132 8 333 2012 14 2 115 1 29 97 2 260 2013 7 1 138 4 25 94 5 274 2014 19 0 134 2 35 139 0 329 2015 12 2 139 3 28 104 1 289 2016 13 1 154 6 51 101 4 330 2017 12 1 148 18 37 109 10 335 2018 6 4 107 2 40 104 3 266 Tiers 2 roues motorisés autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t TOTAL Tableau 19_g Pour 2018, il est à noter un nombre de victimes en diminution comme le nombre de collisions. En 2017, le nombre de victimes de la catégorie « TC ou PL > 3.5t » est lié à une collision tramway/bus. Les victimes piétons sont en nette diminution pour 2018, tendance à suivre pour les années futures. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 30/56 6.2.2.b - Evolution de la part des victimes tiers de collisions selon le tiers répartition ratio victimes tiers collisions année 60% 40% 20% 0% 2 roues motorisés autre 2009 graphique 42 2010 Piéton 2011 2012 TC ou PL>3,5t 2013 2014 Vélo 2015 2016 2017 VL 2018 VU <3,5t La part des victimes « piéton » est en baisse sensible depuis 2015. Cette catégorie reste néanmoins la plus exposée aux collisions et représente en moyenne près de la moitié des victimes tiers de collisions. A contrario, la part des victimes « vélo » est en légère progression pour 2018. 6.2.3 - Victimes graves tiers de collisions 6.2.3.a Tableau des données 2009 2 0 18 0 3 1 0 24 2010 2 0 20 0 7 5 0 34 2011 5 0 21 0 6 7 0 39 2012 0 0 24 0 2 3 0 29 2013 1 0 20 0 2 7 0 30 2014 3 0 22 0 7 4 0 36 2015 3 1 18 1 7 4 0 34 2016 3 0 33 0 8 5 0 49 2017 1 0 35 3 10 3 1 53 2018 1 1 23 0 5 4 0 34 Tiers 2 roues motorisés autre Piéton TC ou PL>3,5t Vélo VL VU <3,5t TOTAL Tableau 19_i Ce tableau confirme la vulnérabilité des tiers piétons qui représentent la majorité des victimes graves de collisions avec un tiers. Pour 2018, nous soulignons comme précédemment une diminution significative du nombre de victimes graves piétons et vélos, tendance à suivre pour les années futures. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 31/56 6.2.3.b - Evolution de la part des victimes graves tiers de collisions selon le tiers répartition ratio victimes graves tiers collisions année 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 2 roues motorisés 2009 graphique 43 autre 2010 2011 Piéton 2012 TC ou PL>3,5t 2013 2014 2015 Vélo 2016 2017 VL 2018 VU <3,5t La part des victimes graves piétons et vélo repart à la baisse en 2018. 6.2.4 - Victimes voyageurs de collisions 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 88 66 79 80 104 106 86 111 123 119 1079 1118 1180 1217 1321 1420 1472 1439 1437 1369 8,2% 5,9% 6,7% 6,6% 7,9% 7,5% 5,8% 7,7% 8,6% 8,7% Victimes voyageurs de collisions tiers Nombre de collisions tiers % Tableau 19_h Nous observons une hausse des victimes voyageurs de collisions en 2017 et 2018, sans tendance marquée sur la période. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 32/56 6.2.5 - Données sur les causes de collisions avec un tiers pour les tiers motorisés La principale cause des collisions avec un tiers est le non-respect des signaux par les tiers motorisés et les vélos. Nous retrouvons par la suite les manoeuvres interdites sur la plateforme, et l'empiétement de la plateforme par le tiers, qui conduit la plupart du temps à des conséquences uniquement matérielles. 6.2.5.a Non-respect des signaux par les tiers motorisés, les vélos et le TW Le graphique ci-dessous représente le ratio du nombre de collisions avec un tiers qui sont liées au non- respect des signaux par les tiers motorisés, les vélos et, par comparaison, le conducteur de tramway. La catégorie « autre refus » prend en compte les C20c, les cédez-le-passage, et également le cas d'un carrefour en mode dégradé où la SLT est en jaune clignotant. Les autres causes concernent les événements non liés à la signalisation. Le détail de la répartition de ces événements est donné dans le graphique ci-dessous. Les signaux concernés pour le conducteur de tramway sont les feux R17 (voir Annexe Rappel des principaux signaux routiers ). Collisions avec un tiers - non respect de la signalisation et autres causes 45% 30% 15% 0% feu rouge 2009 graphique 29b feu r24 2010 2011 feu r17 2012 panneau stop 2013 2014 autre refus 2015 2016 autre cause 2017 2018 non déclaré Nous observons depuis 2015 une évolution marquée à la hausse de la proportion de feux rouges franchis. Ceci peut être expliqué par une meilleure qualité de déclaration par les exploitants. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 33/56 6.2.5.b - Autres causes pour les tiers motorisés et les vélos En complément du précédent graphique, le graphique ci-dessous représente, pour les collisions non liées à la signalisation, le ratio du nombre de collisions avec un tiers qui sont liées au comportement des tiers motorisés et des vélos. Cela concerne notamment les mouvements interdits, demi-tour, empiétement de la plateforme... Répartition autres causes collisions tiers motorisés et vélos 40% 30% 20% 10% 0% manoeuvre interdite circule PF empiète PF manoeuvre PF saturation PF stationns PF inattention 2009 graphique 46b 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Nous observons que les principales causes de collisions avec un tiers, qui ne sont pas liées au non-respect de la signalisation de conflit, concernent les manoeuvres interdites, et l'empiétement de la plateforme (lorsque le gabarit du tramway est occupé par le véhicule tiers), et sont en augmentation pour l'année 2018. Pas de tendance particulière observée sur la période. 6.2.6 - Conséquences matérielles des collisions avec un tiers déraillement Le graphique ci-dessous illustre les conséquences matérielles des collisions avec un tiers : dégâts importants pour les tiers comme pour le système, et/ou le déraillement du tramway. Depuis le rapport 2017, seules les collisions avec les véhicules motorisés ont été prises en compte. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 34/56 Ratio conséquences matérielles collisions tiers 20% 15% 10% 5% 0% 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Importantes graphique 48 Déraillement La part des conséquences matérielles importantes reste inférieure à 15 %. La baisse observée en 2017 ne se confirme pas en 2018. La part des déraillements consécutifs à une collision avec un tiers VL s'établit à 1,2 % en 2018. 6.2.7 - Facteurs aggravants Le graphique ci-dessous représente la part des facteurs aggravants selon l'appréciation des exploitants dans les collisions avec tiers. Ratio facteurs aggravants collisions tie rs 2,5% 2,0% 1,5% 1,0% 0,5% 0,0% 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Vi tes s e ti rs e graphique 49 Vi tes s e TW Obs tacl e fixe Abus pa ti s n Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 35/56 Facteur aggravant Abus patins Obstacle fixe Vitesse TW Vitesse tiers Tableau 92_f 2009 2 2 5 8 2010 4 7 1 6 2011 3 3 1 14 2012 4 3 1 19 2013 4 1 21 2014 5 3 3 12 2015 8 1 25 2016 12 3 4 22 2017 6 8 4 12 2018 5 4 3 11 Quatre catégories de facteurs aggravants ont été identifiées : Vitesse tiers : correspond à une vitesse appréciée comme excessive au vu de la déclaration du conducteur tramway et si elle a aggravé les conséquences de la collision Vitesse tramway : de la même façon, la vitesse du tramway est jugée excessive lorsqu'elle dépasse significativement la vitesse maximale de la zone considérée ou celle de la consigne à suivre au vu du scénario de l'événement Obstacle fixe : concerne les collisions où les conséquences ont été aggravées par coincement du tiers entre l'obstacle et le tramway Abus patins : désigne les pratiques de freinage consistant à utiliser les patins magnétiques au lieu d'un freinage d'urgence. Cette pratique, en allongeant les temps et distances de freinage, conduit ainsi à des vitesses de tramway supérieures lors des chocs avec les tiers. Les collisions avec tiers pour lesquelles un facteur aggravant a été identifié constitue une très faible part de l'ensemble des collisions. 6.2.8 - Tramway croiseur Le graphique ci-dessous présente la part des collisions avec tiers dont les circonstances font apparaître un tramway croiseur. Ratio collisions tiers avec TW croiseur par tiers 5% 4% 3% 2% 1% 0% 2009 2010 2011 2012 piéton/cycle 2013 2014 VL 2015 2016 tous 2017 2018 graphique 47 Avec un ratio qui se stabilise depuis 2015, c'est un indicateur qui reste à observer, même s'il représente une faible part des collisions avec tiers, avec l'augmentation du linéaire exploité en tronc commun (correspondant majoritairement au centre-ville) et des modes actifs. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 36/56 6.3 - Indicateurs de suivi des collisions 6.3.1 - Collisions pour 10 000 km parcourus Nombre de collisions pour 10 000 km 0,4 0,3 0,239 0,25 0,241 0,2 0,24 0,273 0,244 0,234 0,28 0,238 0,231 0,231 0,227 0,218 0,218 0,214 0,224 0,211 0,201 0,192 0,179 0,2 0,192 0,177 0,201 0,211 0,186 0,201 0,182 0,186 0,168 2018 0,1 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Toutes lignes graphique 08 ratio STPG pur ratio mixte Pour l'indicateur du nombre de collisions avec un tiers pour 10 000 km parcourus, la tendance générale reste à la baisse. Il est à remarquer une diminution plus importante, notamment depuis 2014, du ratio des collisions pour 10 000 km parcourus pour les réseaux « STPG purs » (ratio le plus bas depuis 2006). 6.3.2 - Collisions en début d'exploitation Certaines lignes STPG commencent à avoir un nombre d'années d'exploitation dépassant 10 années en 2018. Il nous est paru intéressant d'observer le taux de collisions aux 10 000 km des réseaux « STPG purs » dans les 9 premières années d'exploitation. Ce graphique est évolutif et prend en compte les données de début d'exploitation de l'ensemble des réseaux concernés. Pour déterminer ce ratio, nous avons considéré la date de l'événement et la date de mise en service de la section. Concernant la production en km, c'est toujours la production de l'année complète qui est utilisée. Ces deux informations n'étant pas sur la même base temporelle ce taux est à considérer comme estimatif. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 37/56 Ratio collisions pour 10000km - réseaux STPG purs sur les 9 premières années d'exploitation 0,35 0,3 0,25 0,2 0,15 1e 2e 3e 4e 5e 6e 7e 8e 9e graphique 09c Pour les cinq premières années d'exploitation, il ressort que le ratio des collisions au 10 000 km, après une baisse importante les trois premières années, subit une légère remontée l'année suivante pour retomber et se stabiliser ensuite, en diminuant d'environ de moitié au total par rapport à la première année d'exploitation. Pour mémoire, le ratio moyen 2018 du nombre de collisions aux 10 000 km pour les réseaux STPG purs est de 0,168. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 38/56 7 - Analyse des configurations La codification des lignes permet de décrire les configurations présentes sur les réseaux de tramway et en conséquence d'analyser la répartition des événements selon les différentes configurations. La codification définit neuf types de configurations : station, section courante, intersection piéton/cycle, et six types d'intersection routière avec la plateforme tramway. Les intersections routières avec mouvement tournant et les giratoires/rond-points à feux présentent depuis l'origine la configuration la plus défavorable vis-à-vis de l'accidentologie. Dans la suite du rapport, un zoom particulier sera fait sur ces intersections. Pour mémoire, la distinction entre les giratoires (en l'absence de tramway, l'intersection fonctionne comme un giratoire classique avec cédez-le-passage et priorité à l'anneau) et les ronds-points à feux (même en l'absence de tramway, tous les conflits entre véhicules routiers sont gérés par feux) se fait par la sélection du « signal R11v » en signalisation en entrée de giratoire/rond-point à feux. En complément des types de configuration, notre objectif recherché avec la codification est de décrire les caractéristiques des configurations, afin d'identifier les paramètres des lieux les plus accidentogènes, ceci en particulier pour les intersections. 7.1 - Panel des sections Configuration Station Section courante Piétons cycles Traversée simple Tourne à Giratoire Rond point à feux Accès riverain Entrée site banal Autre intersection TOTAL 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 892 920 956 1038 1201 1312 1419 1448 1482 1458 3004 3092 3180 3575 4174 4598 4994 5113 5235 5206 3699 3826 3925 4336 5199 5707 6245 6415 6535 6443 464 466 473 518 586 626 663 680 698 676 1003 1051 1079 1178 1406 1557 1716 1774 1795 1781 132 136 145 164 174 179 187 189 186 182 33 33 33 35 45 51 52 52 52 50 270 279 296 311 381 413 453 458 460 452 26 26 27 54 66 77 80 81 86 89 301 307 318 343 394 421 472 482 500 500 9824 10136 10432 11552 13626 14941 16281 16692 17029 16837 Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways Intersections Tableau 30_f Ce tableau montre le nombre de sections (par catégorie de codification) en service au 31 décembre de l'année considérée sur les 10 dernières années. Les sections les plus représentées sont les intersections piétons/cycles et les sections courantes. Parmi les carrefours routiers, ceux avec mouvement tournant (type « tourne à ») sont les plus nombreux, suivis des carrefours de type «traversée simple ». En 2018, suite à la fermeture du réseau de Caen, le nombre global de sections actives (« en service ») est en baisse. 39/56 7.2 - Evolution 2009 - 2018 Les événements pris en compte dans le présent chapitre sont les collisions avec un tiers. 7.2.1 - Evolution de la part du nombre de collisions selon la configuration Répartition collisions selon la configuration 40% 30% 20% 10% 0% Rond point à feux Section courante Traversée simple Tourne à Giratoire Piétons cycles Accès riverain Station 2009 graphique 50 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Les collisions avec tiers se produisent majoritairement dans les intersections de type « tourne à », en section courante, en traversées simples puis en giratoire. La part des intersections piétons/cycles tend à augmenter sensiblement sur la période. Pas de tendance marquée pour les autres types d'intersection. 7.2.2 - Evolution de la part des victimes de collisions selon la configuration Répartition victimes collisions selon la configuration 40% 30% 20% 10% 0% Traversée simple Tourne à Giratoire Entrée site banal Rond point à feux Section courante Piétons cycles Station 2009 graphique 51 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Pour ce graphique, l'ensemble des victimes de collisions avec tiers est pris en compte (tiers et voyageurs). La tendance à la hausse concernant la proportion de collisions aux intersections piétons/cycles est confirmée par celle des victimes. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways Autre intersection Accès riverain Autre intersection Entrée site banal 40/56 7.2.3 - Risque estimé Risque collision 12 10 8 6 4 2 0 Tourne à Giratoire Entrée site banal Rond point à feux Traversée simple Section courante Piétons cycles Station Accès riverain 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 graphique 52 Le risque collision estimé correspond au ratio entre la part relative des collisions pour chaque type d'intersection, avec la part relative du nombre d'intersections pour chaque type d'intersection. Nous observons que le risque collision estimé des giratoires et des ronds-points à feux reste nettement au-dessus des autres intersections sur l'ensemble de la période. Pour autant, le risque estimé atteint sa valeur la plus basse sur les 2 dernières années. 7.2.4 - Intersections actives et historisées 7.2.4.a Définitions Les sections dites « actives » correspondent aux sections en service avec leur configuration actuelle, tandis que les sections « historisées » correspondent à celles avant évolution de configuration ou supprimées/abandonnées. Cette convention est utilisée pour assurer le suivi de l'accidentologie selon l'évolution de l'environnement urbain du tramway au cours de sa vie. C'est notamment le cas des carrefours routiers ou des traversées piétonnes dont les caractéristiques ont été modifiées : géométrie, signalisation lumineuse ou autres composantes. La codification permet ainsi la conservation de l'historique des configurations. Les collisions sont prises en compte sur la période 2008-2018 (11 ans) et les sections actives sur les réseaux à fin 2018. 7.2.4.b Moyenne du nombre de collisions tiers par an et par type de configuration active Le graphique ci-dessous représente les données suivantes : - échelle de gauche : nombre de sections et collisions avec un tiers affectés à ces sections - échelle de droite : courbe de la moyenne du nombre de collisions par an et par type d'intersection Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 41/56 Autre intersection 2018 Moyenne collision tiers par an actives 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Piétons cycles Traversée simple Tourne à Giratoire Rond point à feux Accès riverain 1199 0,02 0,25 675 1774 0,29 1432 182 4453 0,77 0,76 6406 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 1089 50 335 445 0,23 1013 486 0,40 0,20 0,00 Autre intersection 0,10 384 86 0,07 45 Entrée site banal nb sections actives gr aphique 54b nb collisions moy collisions par an Nous constatons un écart quantitatif important entre les nombres des différents types d'intersection. Par ailleurs, la tendance pour la moyenne du nombre de collisions par an est la même que celle observée dans le graphique 52 (risque estimé) présenté au §7.2.3. 7.2.4.c Comparaison de nombre moyen de collisions tiers par an Le tableau ci-dessous indique, pour le panel des sections qui ont été historisées dans la base de données depuis 2007, et par catégorie d'intersection, le nombre de sections historisées, ainsi que le nombre moyen annuel de collisions pour les sections historisées, ainsi que le nombre moyen annuel de collisions pour les sections actives. Type d'intersection Piétons cycles Traversée simple Tourne à Giratoire Rond point à feux Accès riverain Entrée site banal Autre intersection Tableau 200_a10_a11 Nb intersections « historisées » 325 119 133 111 6 31 2 37 Nb collisions associées 48 191 372 396 15 48 0 51 Moyenne collisions par Moyenne collisions par an sections historisées an sections actives du du panel panel 0,02 0,02 0,50 0,25 0,60 0,29 1,28 0,63 0,24 0,00 0,38 0,77 0,76 0,10 0,07 0,23 Ce tableau permet de voir que le ratio « nombre de collisions par configuration historisée » est plus élevé que celui des configurations actives. Cela permet de démontrer globalement (pour les données pour lesquelles la taille de l'échantillon est suffisante) une certaine efficacité des modifications mises en oeuvre sur les réseaux de tramway.Dans la suite du document, l'impact de la signalisation est analysée pour les giratoires et les rondspoints à feux. A cet effet, un récapitulatif explicitant les différents type de panneaux et de signaux lumineux est joint en Annexe Rappel des principaux signaux routiers . Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 42/56 7.3 - Les giratoires et les ronds-points à feux Les événements pris en compte dans le présent chapitre sont les collisions avec un tiers sur la période 2008-2018 (11 ans) et les sections actives à fin 2018. En préambule, il convient de préciser que nous n'avons pas pu analyser le lien éventuel entre le taux moyen d'événements par an, les paramètres de taille de giratoire et ronds-points à feux, largeur de l'anneau et nombre de voies en entrée, et les volumes de trafic routier, en l'absence de données trafic. Les chiffres de moyenne de collisions par an représentent la moyenne du nombre de collisions observé pour la configuration, divisé par le nombre d'années d'observation de la configuration. 7.3.1 - Moyenne des collisions pour l'ensemble des giratoires et ronds-points à feux Dans le graphique ci-dessous, les giratoires sont répartis en cinq catégories principales selon leur taille, et les ronds-points à feux en quatre catégories. En préambule, nous observons le faible nombre des mini giratoires et des doubles giratoires, ainsi que pour les ronds-points à feux à îlot franchissable et de taille < 14m. Pour ces catégories, les valeurs des analyses statistiques devront être interprétées avec prudence. Giratoires et rpf - Moyenne collisions par configuration et par an selon la taille 0,91 0,90 862 0,64 0,54 0,38 427 191 24 > 22m 0,64 0,68 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 0,91 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 56 10 Mini giratoire 30 105 99 47 > 22m 5 35 Double giratoire 4 17 0,05 2 1 < 14m 141 22 14m - 22m < 14m 14m - 22m Ilôt franchissable giratoires ronds -poi nts à feux nb collisions moy collisions par configuration et par an nb sections graphique 90a Nous observons que la moyenne du nombre de collisions par configuration et par an pour les giratoires devient plus élevée pour les giratoires de rayon > 14m. Cependant, la comparaison sur certains regroupements sur ce seul critère de taille reste peu aboutie du fait de l'incidence d'autres critères présents dans la base (signalisation en entrée par exemple). Nous observons que le taux moyen de la catégorie « 14-22m » est proche de celui de la catégorie « plus de 22m » ; il nous paraît aujourd'hui nécessaire de comprendre ce résultat. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 43/56 Dans l'étude en cours sur les giratoires, menée conjointement par STRMTG/CEREMA, l'influence du rayon du giratoire dans la catégorie « 14-22 m» va être observée, ce qui pourra amener le cas échéant à en déduire deux sous-catégories pertinentes. Dans les paragraphes suivants, nous allons détailler l'influence de la taille de l'anneau et du nombre de voies en entrée pour les giratoires, avec une répartition par taille de giratoire, ainsi que l'influence de la signalisation amont et barrage et de l'évolution de la signalisation pour les giratoires et ronds-points à feux. 7.3.2 - Impact de la géométrie pour les giratoires Les critères de largeur de l'anneau et du nombre de voies en entrée sont analysés uniquement pour les giratoires, l'échantillon relatif aux ronds-points à feux étant trop faible. Les graphiques ci-dessous représentent l'impact de la largeur de l'anneau et du nombre de voies en entrée pour les giratoires classés en trois « familles » selon la taille : les petits giratoires (R<14m), les moyens (14m<R<22m) et les grands giratoires (R> 22m). 7.3.2.a Largeur de l'anneau Gi ratoi res - Rati col l i s i ons s el on l 'a nnea u o 600 0,95 400 0,60 200 22 0 petit-inf. 6m petit-sup. 6m moyen-inf. 6m moyen-sup. 6m grand-inf. 6m grand-sup. 6m 0,35 45 20 116 39 75 12 62 35 0 301 0,82 0,68 0,4 561 0,97 365 0,8 1,2 nb sections graphique 90b nb collisions moy collisions par configuration et par an Les ratios les plus bas sont constatés pour les petits et grands giratoires dont l'anneau est inférieur à 6m. Par contre, pour les giratoires moyens, le ratio le plus bas est observé pour les giratoires dont l'anneau est supérieur à 6m. Nous constatons également que les petits giratoires ont les ratios les plus bas. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 44/56 7.3.2.b - Nombre de voies en entrée Giratoires - Rati collisions selon nb voies entrée o 600 1,6 486 1,23 400 1,2 1,08 376 0,83 0,85 260 1,00 0,8 200 0,38 38 0 134 27 2 petit-sup. 1 voie entr. 167 67 0,4 36 31 16 0 grand-sup. 1 voie entr. petit-1 voie/entr. moyen-1 voie/entr. moyen-sup. 1 voie grand-1 voie/entr. entr. nb sections graphi que 90c nb collisions moy collisions par configuration et par an Quelle que soit la taille du giratoire, les ratios les plus bas sont constatés pour les giratoires avec une seule voie en entrée. Au-delà de la configuration en elle-même, ceci pourrait être expliqué en partie notamment par les données de trafic, le dimensionnement du nombre de voies en entrée de giratoire pouvant être lié à cette donnée. 7.3.2.c Conclusion Au vu des résultats affichés dans les graphes ci-dessus, il apparaît que les petits giratoires ont des ratios plus bas en termes de collisions avec tiers. Ce ratio est globalement d'autant moins élevé que la largeur de l'anneau est faible ou que le nombre de voies en entrée est réduit. Ceci semble logique car une telle géométrie limite de fait le niveau de trafic et les vitesses aux abords de la plate-forme. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 45/56 7.3.3 - Impact de la signalisation lumineuse des giratoires Dans la suite du document, la notion de signal renforcé signifie plus de 2 signaux par traversée. La codification des giratoires ayant été intégralement vérifiée en 2015, nous nous sommes attachés à comprendre l'impact des évolutions des sections pour la signalisation en amont (en entrée) (SA) et en barrage (SB). Pour cela nous avons déterminé les 10 catégories suivantes : categorie cat0 cat1 cat2 cat3 cat4 cat5 cat6 cat7 cat8 cat9 cat10 Nb sections 127 26 1 28 2 1 1 1 1 1 1 SA_ancien inchangé rien ou statique rien ou statique R11j R11j inchangé R11j R11j rien ou statique rien ou statique rien ou statique SB_ancien inchangé R24 R24 renforçé R24 inchangé R11v R24 R24 R11j rien ou statique R11j SA_actuel inchangé rien ou statique R24 renforçé rien ou statique R24 inchangé R11j R24 rien ou statique rien ou statique rien ou statique SB_actuel inchangé R24 renforçé R11j R24 renforçé inchangé R24 R24 renforçé R24 renforçé R11v R24 R24 renforçé Tableau 09 Catégorie d'évolution de signalisation Cela a rendu possible l'observation plus fine des giratoires en distinguant les sections n'ayant pas eu d'évolution de signalisation et celles ayant eu une évolution de signalisation. 7.3.3.a Les giratoires n'ayant pas eu d'évolution de signalisation Les giratoires concernés sont ceux de la catégorie 0 : cela signifie que les giratoires peuvent avoir connu une évolution de la codification mais sans changement sur la signalisation lumineuse de trafic. Les autres évolutions concernent souvent les conditions de visibilité (masque visuel ou visibilité de la plateforme). Le tableau de synthèse ci-dessous présente les résultats globaux concernant les sections de cette catégorie. Pour chacune configuration de signalisation en amont et de barrage, nous avons rappelé le nombre de sections actives à fin 2018, et la moyenne du nombre de collisions par configuration et par an, sur une période d'observation de 11 années. Les cases sur fond rouge correspondent aux configurations pour lesquelles les échantillons sont les plus importants. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 46/56 Sig. Entrée Sig. barrage rien ou statique R1 R24 simple R24 renforcé R11v simple R11v renforcé R11j simple R11j renforçé Tableau 210_a6 rien ou statique 3 0,89 1 2,18 19 0,91 35 0,54 26 0,76 4 1,01 2 0,27 2 0,73 R11j 8 1 8 5 1 0,49 0,18 R24 3 0,15 1 0,77 0,69 Nous constatons les éléments suivants : - une diversité des configurations rendant difficile une analyse statistique détaillée (par exemple en intégrant la taille du giratoire). - pour les giratoires sans signalisation lumineuse en amont, le ratio obtenu avec une signalisation de type « R24 renforcée » en barrage (0,54 collisions par configuration et par an en moyenne) est plus bas que le celui avec du R11v simple (0,76 collisions par configuration et par an en moyenne) ou le R24 simple en barrage (0,91 collisions par configuration et par an en moyenne). 7.3.3.b Les sections ayant eu une évolution de signalisation Le tableau ci-dessous présente, pour les giratoires de catégorie autre que 0 et dont le nombre est statistiquement significatif, les données suivantes : le nombre de sections concernées (validité de l'échantillon) actives fin 2018, la moyenne du nombre de collisions par configuration et par an, avant et après la modification de signalisation, sur une période d'observation de 11 années. Catég. cat1 cat3 Nb Sig. avant (entrée + barrage) sections 26 rien ou statique + R24 simple 27 R11j + R24 simple Moy. avant 1.52 0.70 Sig. après (entrée + barrage) rien ou statique + R24 renforcé rien ou statique + R24 renforcé Moy. après 1.11 0.90 Tableau 210_b Nous pouvons donc analyser les catégories 1 et 3 qui concernent les giratoires dont la signalisation en amont a été modifiée pour n'avoir aucune signalisation lumineuse, et dont la signalisation en barrage a été changée en « R24 renforcé » à la place de « R24 simple ». Nous constatons pour la catégorie 1 que les ratios obtenus avec une signalisation de type « R24 renforcé » en barrage permet une baisse de la moyenne des collisions par an, en comparaison avec la moyenne initiale avec « R24 simple » en barrage. A contrario, pour la catégorie 3 qui ne concerne qu'un seul réseau de tramway, la mise en place du R24 renforçé n'a pas conduit à la baisse de la moyenne des collisions par an sur la période observée, en comparaison avec la moyenne initiale avec « R24 simple » en barrage. Il conviendra de procéder à une analyse plus fine de cette catégorie pour comprendre les résultats donnés et notamment par rapport à ceux observés l'année dernière (ne prenant pas en compte la même période d'observation). Ce point sera examiné lors de la mise à jour du rapport prévu le premier semestre 2020. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 47/56 7.3.4 - Impact de la signalisation lumineuse des ronds-points à feux Le tableau de synthèse ci-dessous présente les résultats globaux des ronds-points à feux n'ayant pas eu d'évolution de la signalisation. Pour chacune configuration de signalisation de barrage, nous avons rappelé le nombre de sections actives fin 2018 et la moyenne du nombre de collisions par configuration et par an, sur une période d'observation de 11 années. Les cases sur fond rouge correspondent aux configurations pour lesquelles les échantillons sont les plus importants. Sig. Entrée R11v R11v R11v R11v R11v Tableau 210_c Sig. barrage rien ou statique R24 renforcé R11v simple R11v renforcé R11j Nb sections Moyenne évt par an 11 4 17 7 12 0,60 0,65 0,61 1,51 0,57 Il s'avère dans le cas des ronds-points qu'aucune tendance ne ressort particulièrement, les échantillons étant faibles. Le fait d'avoir une signalisation lumineuse en barrage semble ne pas améliorer pas les ratios. Nous n'avons pas fait l'analyse sur les sections avec modification de la signalisation dans la mesure où seulement deux sections ont été impactées avec 5 événements sur toute la période. Il convient de préciser que ces éléments doivent toutefois être considérés avec prudence dans la mesure où ils ne prennent pas en compte le contexte local et notamment les données de trafic. 7.4 - Les tourne à - Impact du type de signalisation Les événements pris en compte dans le présent chapitre sont les collisions avec un tiers sur la période 2008-2018 (11 ans) et les sections actives à fin 2018. La vérification de la codification des « tourne à » s'étant achevée fin 2017, avec la collaboration active des exploitants, la fiabilisation des données pour cette configuration nous permet de refaire une analyse de l'accidentalité. Pour cela, afin d'affiner les analyses relatives à cette catégorie dans le sens d'une meilleure appréhension du risque liée à la manoeuvre tourne à, nous n'avons pris en compte ici que les collisions pour lesquelles le tiers VL, VU ou PL en cause a été déclaré comme effectuant cette manoeuvre. Sur une période d'observation de 11 années, ceci conduit à ne retenir que 2395 collisions parmi les 4579 survenues sur ce type d'intersection; pour les autres, la manoeuvre renseignée est « tout droit » ou n'a pas été renseignée. Ci-dessous figure le tableau de synthèse des résultats globaux des configurations possibles en « tourne à », regroupée par signalisation amont et barrage ; pour chacune d'entre elles, Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 48/56 nous avons rappelé le nombre de configurations actives et la moyenne du nombre de collisions par an. Les cases sur fond rouge correspondent aux configurations pour lesquelles les échantillons apparaissent comme suffisamment importants (plus de 30 configurations) pour pouvoir émettre des analyses pertinentes Sig. Barrage Sig. Amont rien ou statique R11v R11v_dedié R11v_R16 R14 Autre Tableau 210_a7 rien ou statique 92 0,17 1142 0,10 37 0,25 8 0,16 210 0,32 9 0,10 54 42 8 1 4 1 R11v 0,17 0,30 0,32 0,42 0,11 0,00 R24 75 75 4 4 3 4 0,21 0,17 0,06 0,10 0,24 0,02 R24_barrieres 21 0,00 17 0,01 Autre 15 0,17 7 0,08 4 0,18 Nous constatons globalement les points suivants : - le ratio obtenu dans les configurations sans signalisation lumineuse en amont et en barrage est assez bas (0,17). Ces configurations sont pour une grande partie des configurations en site latéral avec une rue traversant la plateforme donnant accès en général à des quartiers résidentiels à faible trafic. - les configurations sans signalisation lumineuse en amont ont un ratio similaire avec des R11v (0,17) ou avec des R24 (0,21) en barrage ; elles correspondent généralement aux traversées avec un faible trafic. - le ratio avec le signal R11v en amont est très favorable lorsqu'il ny a aucune signalisation lumineuse en barrage (0,10). Ces configurations correspondent aux carrefours pour lesquels aucun autre courant de véhicules n'est autorisé durant la phase tramway, ce qui permet d'obtenir un meilleur ratio. - nous notons également que les configurations avec R14 en amont ne donnent pas un très bon ratio et confortent les commentaires de l'Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière concernant la difficulté pour l'usager de bien le comprendre. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 49/56 8 - Conclusions 8.1 - Les constantes Les événements liés aux comportements des tiers sont majoritaires (de type collision avec tiers et événements voyageurs chute dans la rame). La survenue de victimes graves est plus élevée lors des collisions avec tiers par rapport aux événements voyageurs. Les configurations de type « giratoire », «rond-point à feux » et « tourne à » présentent un risque collision estimé le plus élevé. 8.2 - Les satisfactions La tendance à la baisse de l'indicateur nombre de collisions aux 10 000 km pour l'ensemble des réseaux. La comparaison avantageuse pour le tramway du nombre de collisions aux 10 000 km par rapport au bus, sur un échantillon significatif de 5 réseaux. La faible part des facteurs aggravants, dont les obstacles fixes et la vitesse tramway, dans les collisions avec tiers. La baisse du nombre de victimes piéton de collisions avec un tiers, tendance à suivre pour 2019. 8.3 - Les confirmations La part du phénomène « tramway croiseur » est faible dans l'accidentologie : environ 4 % des collisions. Cet indicateur reste à surveiller à l'avenir même si la tendance est stable. La part des victimes graves voyageurs, liées à un freinage d'urgence (tous FU confondus) pour l'ensemble des victimes voyageurs reste faible. S'agissant des giratoires, les points suivants sont confirmés, même si les niveaux de trafic ne sont pas connus, pour le ratio « moyenne du nombre de collisions par an par catégorie» : sur la géométrie : le ratio est plus bas pour les petits giratoires (rayon inférieur à 14 m. pour la signalisation : le ratio obtenu pour les giratoires sans signalisation lumineuse en amont, et n'ayant pas eu d'évolution de la signalisation, est plus bas avec une signalisation en barrage de type « R24 renforcé » par rapport à une signalisation avec « R24 simple ». Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 50/56 8.4 - L'analyse des « tourne à » Les carrefours pour lesquels aucun autre courant de véhicules n'est autorisé durant la phase tramway ont le plus petit ratio « moyenne du nombre de collisions par an par catégorie ». Cela confirme l'efficacité du « rouge intégral » pendant une phase tramway. Les configurations avec R14 en amont ne donnent pas un très bon ratio et confortent les commentaires de l'Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière. - 8.5 - Ce qui reste préoccupant La part plus importante du nombre de décès liés aux collisions avec un tiers en 2018, qui sont tous des piétons, malgré un nombre de victimes graves piétons et cycles en baisse en 2018, et représentant environ 10 % des victimes tiers de collisions. Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 51/56 9 - Annexe Rappel des principaux signaux routiers Type de signal Nom du signal N° (IISR) Représentation Cédez le passage Signal de position Signaux d'intersection et de priorité Arrêt à l'intersection Signal de position AB3a AB4 Panneaux d'obligation Voie réservée aux tramway B27b Signaux d'indication Traversée de tramways C20c (signal de position) Traversée de voie de tramways Signaux de danger (signalisation avancée) A9 Signaux lumineux de circulation d'intersection Signaux tricolores circulaires R11 R11v R11j Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 52/56 Type de signal Signaux lumineux de circulation d'intersection Nom du signal N° (IISR) Représentation Signaux bicolores destinés aux piétons R12 R13b Signaux tricolores modaux R13c Signaux tricolores directionnels R14 Signaux d'anticipation R16 Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 53/56 Type de signal Nom du signal Signaux pour véhicules des services réguliers de transport en commun Signaux directionnels pour véhicules des services réguliers de transport en commun Signaux de contrôle de flot N° (IISR) R17 Représentation R17 R18 R18g R22 R18d R22j Autres signaux lumineux de circulation Signaux d'arrêt R24 pour tous les usagers de la voirie R24 Signaux d'arrêt (traversées de voies exclusivement réservées aux SRTC) R 25 Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 54/56 Rapport annuel 2018 sur le parc, le trafic et les événements d'exploitation des tramways 55/56 Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés STRMTG 1461 rue de la piscine - Domaine Universitaire 38400 Saint Martin d'Hères Tél : 33 (04) 76 63 78 78 Fax : 33 (04) 76 42 39 33 www.strmtg.developpement-durable.gouv.fr

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