Information CO2 des prestations de transport - Rapport sur la mise en oeuvre
Auteur moral
France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer
Auteur secondaire
Résumé
L'article L 1431-3 du code des transports dispose que "toute personne qui commercialise ou organise une prestation de transport...doit fournir au bénéficiaire de la prestation une information relative à la quantité de dioxyde de carbone émise..."<br />L'article D 1431-23 du code, issu de l'article 14 du décret n°2011-1336 du 24 octobre 2011 dispose que "le ministre chargé des transports établit avant le 1er janvier 2016 un rapport sur la mise en oeuvre du présent décret". Tel est l'objet du présent rapport.
Editeur
MEDDE
Descripteur Urbamet
effet de serre
;pollution atmosphérique
;information
;méthode
Descripteur écoplanete
CO2
Thème
Transports
;Environnement - Paysage
Texte intégral
RAPPORTS
Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer Service de l'administration générale et de la stratégie Sous-direction des études et de la prospective
Information CO2 des prestations de transport.
Rapport sur la mise en oeuvre
14/12/2015
Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie
www.developpement-durable.gouv.fr
SOMMAIRE
SYNTHÈSE...............................................................................................................5 1 - INTRODUCTION...............................................................................................11 2 - LE DISPOSITIF D'INFORMATION CO2 DES PRESTATIONS DE TRANSPORT..........................................................................................................12
2.1 - Les objectifs du dispositif et le cadre de mise en oeuvre..................................................12 2.2 - Les principaux points de la réglementation et son évolution récente...............................13 2.2.1 - La réglementation en vigueur depuis le 1er octobre 2013.............................................13 2.2.2 - La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte................................15 2.3 - Le contexte de l'information et son évolution récente.......................................................16 2.3.1 - Les dispositifs réglementaires........................................................................................16 2.3.2 - Les travaux de normalisation.........................................................................................17 2.3.3 - Les études conduites par la Commission européenne..................................................18 2.3.4 - Les travaux du GLEC.....................................................................................................20 2.3.5 - Les dispositifs d'engagement volontaires.......................................................................20
3 - L'APPLICATION DU DISPOSITIF DANS LE TRANSPORT DE MARCHANDISES...................................................................................................22
3.1 - La méthode suivie.............................................................................................................22 3.2 - Du point de vue du prestataire de transport......................................................................23 3.2.1 - Application de l'obligation d'information.........................................................................23 3.2.2 - Méthode de calcul..........................................................................................................26 3.2.3 - Outils de calcul...............................................................................................................31 3.2.4 - Modalités de communication de l'information................................................................33 3.2.5 - Coût et utilisation de l'information par le prestataire......................................................35 3.3 - Du point de vue du bénéficiaire de l'information...............................................................36
4 - L'APPLICATION DU DISPOSITIF DANS LE TRANSPORT DE PERSONNES. .................................................................................................................................39
4.1 - La méthode suivie.............................................................................................................39 4.2 - Du point de vue du prestataire de transport......................................................................40 4.2.1 - Application de l'obligation d'information.........................................................................40 4.2.2 - Méthodes de calcul.........................................................................................................41 4.2.3 - Outils de calcul...............................................................................................................43 4.2.4 - Modalités de communication de l'information................................................................44 4.2.5 - Coût et utilisation de l'information par le prestataire......................................................46 4.3 - Du point de vue du bénéficiaire de l'information...............................................................47
5 - LES PROPOSITIONS DES ACTEURS.............................................................48
5.1 - Le transport de marchandises...........................................................................................48 5.2 - Le transport de personnes................................................................................................49
6 - ANNEXES..........................................................................................................51
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Synthèse
1. Préambule.
L'obligation des prestataires de transport d'informer leurs bénéficiaires est inscrite dans la loi (article L.1431-3 du code des transports). Elle est en vigueur depuis le 1 er octobre 2013. Ce principe d'obligation d'information a été réaffirmé, pour les trajets sur le territoire français, par la loi de transition énergétique pour la croissance verte. Le présent rapport répond aux dispositions de l'article D.1431-23 du code des transports qui indique que « le ministre chargé des transports établit avant le 1 er janvier 2016 un rapport sur la mise en oeuvre du présent décret ». Il rappelle d'abord comment le dispositif d'information CO 2 s'articule avec d'autres dispositifs ayant pour objectif la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il présente ensuite les résultats des différentes enquêtes et consultations conduites pour établir le bilan du dispositif.
1.1 Objectif du dispositif « information CO2 » et articulation avec d'autres dispositifs.
L'information des bénéficiaires des prestations de transport vise, schématiquement, à: · permettre au prestataire de transport de mieux connaître ses émissions de CO2, selon les prestations effectuées ; · sensibiliser les bénéficiaires aux émissions de leurs transports ; · lors de l'achat de la prestation transport, permettre la comparaison des performances environnementales transporteurs et ainsi améliorer l'information du marché. · donner les éléments aux chargeurs leur permettant de suivre des indicateurs relatifs aux émissions de CO2 des prestations de transport qu'ils achètent. Ces objectifs sont différents de ceux poursuivis par les autres dispositifs existant dans le domaine des émissions de CO2. Ainsi : · les marchés de quotas d'émission (exemple d'EU-ETS pour l'aviation) sont mis en oeuvre pour réguler les émissions de CO 2 par un marché en organisant le calcul des émissions, leur valorisation et leur échange ; · les dispositifs de surveillance, tels que le MRV du domaine maritime, ou encore les bilans GES (décret n°2011-829 du 11 juillet 2011) permettent de développer un suivi quantitatif des émissions par les entreprises et ainsi leur permettre de construire une référence aux actions visant à diminuer ces émissions.
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Par ailleurs, les travaux de la commission européenne, ainsi que les travaux de plates-formes d'entreprises et d'acteurs comme le GLEC montrent l'intérêt des acteurs pour progresser vers un affichage environnemental des transports. Les objectifs de sensibilisation et d'information des marchés supposent une approche multimodale des transports.
1.2 Principaux constats de mise en oeuvre du dispositif.
N.B. Du côté de l'offre de transport, les chiffres sont redressés et s'appuient sur une enquête auprès d'un échantillon représentatif de 292 entreprises de transport terrestre de voyageurs et 271 entreprises de transport terrestre de marchandises (transport terrestre hors voie d'eau). Du côté de la demande de transport, 29 chargeurs ont été interrogés en face à face, dans le cadre d'une approche qualitative. Par ailleurs, les entretiens détaillés suivants ont été menés en face à face : Marchandises Prestataires Organisations professionnelles ou de bénéficiaires. 13 Voyageurs 3 (N.B. 9 réseaux urbains ont été interrogés par écrit) 3 2 Mixte
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Sur l'application du dispositif. Dans le domaine du transport de marchandises, environ 40 % des prestataires de transport déclarent satisfaire l'obligation complètement,10 % partiellement, et 10 % prévoir de le faire dans moins d'un an. Environ 25 % des prestataires de transport déclarent ne pas être informés de cette obligation. Dans le domaine du transport de voyageurs, environ 50 % des prestataires de transport déclarent satisfaire l'obligation complètement, 8 % partiellement, et 6 % prévoir de le faire dans moins d'un an. Environ 25 % des prestataires de transport déclarent ne pas être informés de cette obligation. Certains prestataires, et en particulier les compagnies aériennes soulignent le caractère uniquement français de la réglementation et la multiplicité des dispositifs portant sur les émissions de CO2.
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La méthode de calcul. La méthode de calcul laisse le choix au prestataire de transport du niveau de précision des calculs : du niveau 1, qui prend en compte des valeurs moyennes des consommations des moyens de transport, définies par arrêtées, jusqu'au niveau 4 qui correspond à des valeurs mesurées ou constatées par les prestataires lors de l'exécution de la prestation de transport. Dans le domaine du transport de marchandises, du côté de l'offre de transport, 50 % des prestataires de transport déclarent utiliser les valeurs de niveau 1 majoritairement ; environ 15 % des prestataires de transport déclarent utiliser majoritairement les valeurs de niveau 2, et 20 % les valeurs de niveau 3 et 4. Le recours aux valeurs de niveau 1 diminue fortement lorsque la taille de l'entreprise croît ; le recours aux valeurs de niveau 3 et 4 concerne environ 50 % des entreprises de plus de 500 salariés et 35 % environ des entreprises dont l'effectif est compris entre 50 et 500 salariés. Du côté de la demande de transport, les entretiens menés avec les chargeurs ont montré que deux cas de figure peuvent être distingués, pour le cas des chargeurs s'intéressant aux émissions CO2 de leurs transports : · le chargeur effectue lui-même les calculs d'émissions de CO 2 de ses transports, sans utiliser l'information CO 2 produite par ses transporteurs. Ce cas de figure s'explique par la préférence de ces chargeurs pour un calcul dont les données d'entrée sont entièrement maîtrisées, et qui est aisément vérifiable et comparable d'une année sur l'autre. Dans certains cas ces chargeurs souhaitent également respecter une méthode de calcul définie par leur groupe au niveau mondial. Ces chargeurs jugent par ailleurs que la qualité de l'information CO2 transmise par les transporteurs est incertaine car la réglementation rend possible différents niveaux de précision du calcul, et le calcul n'est pas l'objet de contrôles. · les chargeurs qui utilisent l'information CO 2 produites par les transporteurs. Les chargeurs rencontrés appartenant à cette catégorie utilisent des platesformes permettant à la fois l'échange des informations et leur vérification La mise en place de ces plates-formes a nécessité des relations approfondies avec les prestataires pour les faire monter en compétence sur le sujet et les amener à produire une information de qualité. Les entretiens menés invitent à distinguer deux types d'information : · une information de sensibilisation, visant à donner au bénéficiaire de l'information CO2 un ordre de grandeur des émissions de son transport ; · une information à destination du marché, permettant aux chargeurs de disposer des informations nécessaires à leur choix de transport. Cette information doit refléter la performance réelle du transporteur considéré, et permettre la comparaison des transporteurs entre eux sur des bases communes, ce qui suppose une précision importante de la méthode à suivre. Les entretiens menés indiquent que certains acteurs souhaitent que ce type d'information fasse l'objet d'un dispositif de contrôle, incluant les outils de contrôle (certification, etc.).
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Un frein au calcul de l'information à un niveau de détail suffisant, permettant l'information des marchés, apparaît pour certains prestataires qui considèrent que la transmission de calculs précis serait de nature à dévoiler leur organisation, créant une opportunité de négociation pour les chargeurs. Les entretiens menés font apparaître les difficultés relatives à la sous-traitance : les donneurs d'ordre déclarent rencontrer des difficultés à obtenir les émissions CO 2 de leurs sous-traitants comme le prévoit la réglementation. La reconstitution des émissions du sous-traitant est très souvent nécessaire. Les valeurs de niveau 1 sont très souvent utilisées à cet effet, ce qui peut dégrader le niveau de précision de l'ensemble du calcul. Une majorité des transporteurs dont l'effectif est compris entre 50 et 500 salariés (55% environ) se prononcent pour une prolongation de l'usage possible des valeurs de niveau 1 au-delà du 1 er juillet 2016 ; cette proportion est minoritaire parmi les entreprises de plus de 500 salariés (35 % environ). Les motivations évoquées, lors des entretiens, pour le maintien des valeurs de niveau 1 sont relatives, dans certains cas, aux difficultés rencontrées pour donner une information plus précise que le niveau 1 (cas du transport express) ; elles peuvent correspondre au souhait de ne pas donner une information plus précise, qui dévoilerait l'organisation du transporteur. Dans le domaine du transport de voyageurs, du côté de l'offre de transport, près de 90 % des transporteurs déclarent utiliser des valeurs de niveau 1. Cette proportion reste élevée (près de 70%) pour les plus grandes entreprises (plus de 500 salariés). Les prestataires de transport de voyageurs rencontrent une difficulté particulière dans le calcul de l'information car les trajets réellement effectués par les passagers des transports collectifs ne sont le plus souvent pas connus. Les valeurs de niveau 1 sont donc largement utilisées. Cependant, celles-ci ne reflètent pas la diversité des situations de transport rencontrées. Une large majorité des transporteurs dont l'effectif est compris entre 50 et 500 salariés (65%) se prononcent pour une prolongation de l'usage possible des valeurs de niveau 1 au-delà du 1 er juillet 2016 ; cette proportion est minoritaire parmi les entreprises de plus de 500 salariés (35 % environ). Les modalités de communication de l'information. Dans le domaine du transport de marchandises, du côté de l'offre de transport, et parmi les entreprises qui déclarent satisfaire au moins partiellement l'obligation d'information, 60 % des prestataires déclarent fournir systématiquement cette information à leurs clients. (En pratique la fourniture d'information peut correspondre à sa mise à disposition, sur un portail commercial par exemple).
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Du côté de la demande de transport, les entretiens menés auprès des chargeurs ont montré que dans de nombreux cas cette information ne parvient pas aux bénéficiaires de la prestation. Ainsi, sur les 29 chargeurs interrogés, 11 déclarent que 25 % de leurs transporteurs transmettent l'information ; 5 chargeurs déclarent que ce taux est de 0 %, 6 chargeurs déclarent que ce taux est de 100 %, 1 autre que ce taux est de 75 %, 3 autres que ce taux est de 50 %, 1 autre que ce taux est de 17 %, 1 que ce taux est de 5 % et 1 que ce taux est de 2 %. Ceci peut s'expliquer par l'absence d'intérêt de certains chargeurs pour l'information (ils ne la recherchent donc pas) et/ou par l'absence, dans la plupart des cas observés, de système automatisé de transmission d'information. Ainsi, en pratique, il semble que l'information figure souvent sur les factures émises par les transporteurs alors que ces factures sont parfois traitées par des prestataires extérieurs au chargeur ; de plus le recueil de cette information nécessite une opération coûteuse. Il est important de noter que certains chargeurs, interrogés dans le cadre de l'enquête, ont mis en place, par des moyens propres ou externalisés, des plates-formes d'échange d'information avec leurs prestataires. Par ailleurs, dans un souci de précision, la réglementation pose un principe de calcul des émissions au plus près de la prestation, et de transmission de cette information au donneur d'ordre. Il semble que ce principe s'applique dans certains cas difficilement, posant la question des conditions de reconstitution par le donneur d'ordre des émissions de CO2. Dans le domaine du transport de voyageurs, du côté de l'offre de transport, environ 90 % des entreprises déclarent fournir systématiquement l'information. Ce fort pourcentage est probablement lié à la possibilité pour les transporteurs d'afficher dans leurs moyens de transport, ou sur leur site internet, les émissions au km parcouru. Cependant, dans le cas du transport collectif, et du transport urbain en particulier, la communication autour de l'information semble freinée par la crainte des prestataires de voir l'information comparée aux performances des véhicules particuliers neufs, calculée sur des bases différentes. Du côté de la demande de transport, dans le domaine du transport aérien de voyageurs, une enquête de la DGAC montre que 10 % des passagers au départ des aéroports français se souviennent avoir reçu une information sur la quantité de CO 2 émise par le vol qu'ils empruntent. (Enquête nationale auprès des passagers aériens 2014-2015. Résultats annuels cumulés. Septembre 2015) Une enquête menée par questionnaire sur le site internet du MEDDE montre que, parmi les passagers n'ayant pas pris connaissance de l'information CO 2, une forte proportion (les deux tiers) n'a pas trouvé cette information. Certains acteurs ont indiqué que l'obligation d'information gagnerait en efficacité en étant accompagnée par une communication institutionnelle.
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L'utilisation de l'information. Dans le domaine du transport de marchandises, du côté de l'offre de transport, 45 % des prestataires de transport déclarent utiliser l'information pour leur communication commerciale ou pour leur pilotage stratégique. Ce pourcentage est proche de 90 % pour les entreprises de plus de 500 salariés. Du côté de la demande de transport, les entretiens menés ont montré que de nombreux chargeurs n'utilisent pas l'information produite à cause de son insuffisante fiabilité. Cependant, certains chargeurs ayant mis en place des dispositifs de transmission et fiabilisation de l'information utilisent l'information produite. Ainsi, sur les 29 chargeurs interrogés, 6 déclarent utiliser l'information produite, 4 envisagent de le faire et 19 déclarent ne pas utiliser l'information. Dans le domaine du transport de voyageurs, du côté de l'offre de transport, 10 % des prestataires de transport déclarent utiliser l'information pour leur communication commerciale, le cas d'utilisation pour le pilotage stratégique étant très rare. Cette proportion est légèrement plus importante pour les entreprises de plus de 500 employés, 20 % environ. Coût de l'obligation d'information Dans le domaine du transport de marchandises, les prestataires de transport ont souligné l'importance des coûts entraînés par la production et la communication de l'information. Les entretiens menés indiquent que ces coûts peuvent devenir difficiles à absorber pour les entreprises dont l'importance et la variété de l'activité est suffisamment importante pour justifier le déploiement de systèmes d'information complexes et coûteux, mais dont les moyens humains et financiers sont limités. Dans le domaine du transport de voyageurs, les coûts sont très différenciés. Pour les prestataires de transport (souvent de petite taille) recourant à des valeurs de niveau 1 et affichant les valeurs dans les moyens de transport, les coûts correspondent au calcul de l'information et à la mise en place de l'affichage, ce qui représente quelques dizaines d'heures de travail. Certains prestataires de transport de plus grande taille ont cependant développé des outils de calcul importants, entraînant des coûts très supérieurs à ceux du cas précédent. Ces prestataires soulignent également l'importance des coûts engendrés par le dispositif.
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1 - Introduction.
L'article L.1431-3 du code des transports, issu de l'article 228-II de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement, dispose que « toute personne qui commercialise ou organise une prestation de transport de personnes, de marchandises ou de déménagement doit fournir au bénéficiaire de la prestation une information relative à la quantité de dioxyde de carbone émise par le ou les modes de transport utilisés pour réaliser cette prestation. » Pris pour l'application de cet article, l'article D.1431-23 du code, issu de l'article 14 du décret n° 2011-1336 du 24 octobre 2011 relatif à l'information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l'occasion d'une prestation de transport, dispose que « le ministre chargé des transports établit avant le 1 er janvier 2016 un rapport sur la mise en oeuvre du présent décret. » Tel est l'objet du présent rapport. Le chapitre 2 rappelle les objectifs du dispositif, ses principales caractéristiques et ses évolutions récentes en particulier dans le cadre de la loi de transition énergétique pour la croissance verte. Cette partie présente le contexte, en évolution, de prise en compte des émissions de dioxyde de carbone (CO2) par différents moyens et à différentes échelles géographiques, dans lequel s'insère le dispositif information CO 2. Le chapitre 3 présente l'application du dispositif d'information dans le domaine du transport de marchandises. Il détaille cette application du point de vue de l'offre de transport (le prestataire de transport) et de la demande de transport (le bénéficiaire de la prestation). Le chapitre 4 présente l'application du dispositif d'information dans le domaine du transport de voyageurs. Il détaille cette application du point de vue de l'offre de transport (le prestataire de transport) et de la demande de transport (le bénéficiaire de la prestation). Le chapitre 5 synthétise les propositions des acteurs exprimées au cours des entretiens réalisés dans le cadre de la préparation de ce rapport.
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2 - Le dispositif d'information CO2 des prestations de transport.
Cette partie, après un rappel des objectifs du dispositif et de son cadre de mise en oeuvre, récapitule les principaux points de la réglementation et son évolution récente avec l'article 67 de la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte. Elle donne ensuite le contexte de l'information et son évolution récente. Deux constats peuvent être faits : - plusieurs dispositifs réglementaires portant sur des émissions de gaz à effet de serre (GES) ou la consommation énergétique existent ; - des travaux sont en cours sur ces sujets, notamment au niveau européen et mondial ; - plusieurs dispositifs d'engagements volontaires portent également sur la maîtrise des émissions de dioxyde de carbone (CO 2).
2.1 -
Les objectifs du dispositif et le cadre de mise en oeuvre.
prestations de transport répond,
L'information des bénéficiaires des schématiquement, à plusieurs objectifs :
- sensibiliser les bénéficiaires aux émissions de leurs transports ; - lors de l'achat de la prestation transport, permettre la comparaison des performances environnementales des transporteurs et ainsi améliorer l'information du marché ; - permettre au prestataire de transport de mieux connaître ses émissions de CO2, selon les prestations effectuées. Afin de parvenir à ce résultat, la réglementation donne aux prestataires de transport un cadre commun de calcul de l'information : méthode de calcul et facteurs d'émission des différents types de carburants à utiliser. Pour que l'information puisse être donnée en toutes circonstances, la réglementation prévoit des valeurs par défaut, dites de niveau 1, utilisables par les prestataires de transport qui ne sont pas en mesure de faire les calculs avec leurs données propres.
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2.2 - Les principaux points de la réglementation et son évolution récente.
2.2.1 La réglementation en vigueur depuis le 1er octobre 2013.
Le champ d'application du dispositif. L'article L.1431-3 du code des transports, précisépar l'article D.1431-2 (article 2 du décret du 24 octobre 2011), s'applique à tous les transports, par une personne publique ou privée, faisant l'objet d'une prestation au profit d'un bénéficiaire. Les transports pour son propre compte sont exonérés par cette disposition. L'article du code s'applique à toute prestation de transport ayant son point d'origine ou de destination situé sur le territoire national. Il s'applique quelle que soit la taille de la structure ou l'importance de la prestation de transport. Les prestations de transport à titre gratuit sont aussi concernées. Le périmètre des émissions prises en compte. La quantité de dioxyde de carbone prise en compte est celle émise lors du fonctionnement du ou des moyen(s) de transport et celle provenant de la phase amont de production de la ou des source(s) d'énergie (extraction, culture des biocarburants, raffinage, transformation, transport et distribution). Cette approche garantit un traitement équitable entre les moyens de transport consommant des carburants et ceux recourant à l'énergie électrique. Outre les émissions liées à la prestation de transport, sont comptabilisées celles résultant des trajets de repositionnement, des trajets effectués à vide et les émissions à l'arrêt, moteur en marche. Les modalités de calcul. Les articles D.1431-6 à D.1431-19 du code des transports (articles 1 à 10 du décret du 24 octobre 2011) établissent les principes de calcul communs à tous les moyens de transport. L'information est calculée à partir de chaque partie d'itinéraire (segment) sur laquelle un même moyen de transport est utilisé. L'article D.1431-7 du code des transports (article 5 du décret du 24 octobre 2011) décrit la méthodologie générale permettant au prestataire de transport de calculer la quantité de source d'énergie consommée pour chaque segment.
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Cette quantité d'énergie est multipliée par un facteur d'émission spécifique à chaque source d'énergie. Ce facteur d'émission opère la conversion de la quantité de source d'énergie consommée en émission de dioxyde de carbone. L'arrêté du 10 avril 2012, pris pour l'application de l'article D.1431-7, a défini les facteurs d'émission des sources d'énergie pouvant être utilisés. L'article D1431-12 du code des transports (paragraphe I de l'article 8 du décret du 24 octobre 2011) détermine les niveaux de précision pour le calcul : - niveau 1 : valeurs fixées par l'arrêté du 10 avril 2012, - niveau 2 : valeurs calculées par le prestataire comme la moyenne sur l'activité de sa flotte de moyens de transport ; - niveau 3 : valeurs calculées par le prestataire comme les moyennes sur les sous-ensembles issus d'une décomposition complète de son activité par schéma d'organisation logistique, par type d'itinéraire, par client, par type de moyen de transport ou toute autre décomposition complète appropriée ; - niveau 4 : valeurs mesurées ou constatées par le prestataire lors de l'exécution de la prestation de transport. L'article D.1431-16 précise que l'utilisation des valeurs de niveau 1 est possible pour les prestataires de cinquante salariés et plus, jusqu'au 1 er juillet 2016. Les modalités d'information du bénéficiaire. Les articles D.1431-20 à D.1431-23 du code (articles 11 à 14 du décret du 24 octobre 2011) indiquent également les modalités d'information du bénéficiaire: L'information est communiquée pour les transports de voyageurs avant la réalisation de la prestation ou, dans certains cas, au plus tard à la fin du trajet. Pour les transports de marchandises le prestataire peut convenir avec le bénéficiaire de la date de fourniture de l'information. A défaut, l'information est donnée au plus tard deux mois à compter de la fin de l'exécution de la prestation de transport. L'accompagnement de la mise en oeuvre de la réglementation. Afin de préparer et accompagner la mise en oeuvre de ces dispositions, un Guide méthodologique a été réalisé par le ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie et par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie. Il a été publié en octobre 2012, soit un an avant la date d'entrée en vigueur du dispositif. Il est disponible en version anglaise depuis février 2013. Toute question peut par ailleurs être posée à l'adresse de messagerie suivante : infoco2-transport@developpement-durable.gouv.fr.
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2.2.2 verte.
La loi relative à la transition énergétique pour la croissance
Cette loi (article 67) a introduit une double modification par rapport à l'article L.14313 du code des transports. La première étend le champ de l'information à d'autres gaz à effet de serre que le dioxyde de carbone seul. La seconde modification concerne le périmètre d'application géographique de l'information, désormais obligatoire pour les transports dont le départ et la destination sont sur le territoire national. Les précédentes dispositions s'appliquaient à toute prestation de transport ayant son point d'origine ou de destination situé sur le territoire national. Des négociations dans les instances européenne et mondiale compétentes devront définir les conditions permettant l'application du dispositif aux transports internationaux. L'article L.1431-3 modifié est ainsi rédigé : « Toute personne qui commercialise ou organise une prestation de transport de personnes, de marchandises ou de déménagement doit fournir au bénéficiaire de la prestation une information relative à la quantité de gaz à effet de serre émise par le ou les modes de transport utilisés pour réaliser cette prestation. Le champ et les modalités d'application de cette disposition, notamment le calendrier de leur mise en oeuvre selon la taille des entreprises de transport, les méthodes de calcul des émissions de gaz à effet de serre et la manière dont le bénéficiaire de la prestation est informé sont fixés par voie réglementaire. Les conditions dans lesquelles l'obligation définie au premier alinéa est rendue applicable aux prestations de transport dont l'origine ou la destination se situe en dehors du territoire national sont précisées une fois que les dispositions le permettant auront été adoptées dans le cadre des organisations européennes et internationales compétentes. »
2.3 2.3.1 -
Le contexte de l'information et son évolution récente.
Les dispositifs réglementaires.
Bilan des émissions de gaz à effet de serre. Depuis janvier 2012, les personnes morales de droit privé (entreprises, associations) de plus de 500 salariés en France métropolitaine et de plus de 250 salariés dans les régions et départements d'outre-mer, les personnes morales de droit public de plus de 250 salariés et les collectivités de plus de 50 000 habitants sont assujetties à la réalisation de leur bilan d'émissions de gaz à effet de serre.
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Les gaz concernés sont ceux énumérés par l'arrêté du 24 août 2011 relatif aux gaz à effet de serre couverts par le bilan des émissions de gaz à effet de serre. Ces gaz sont les sept gaz du protocole de Kyoto. Les émissions concernées par ce bilan se répartissent en trois périmètres dont seuls les deux premiers, précisés par le décret n° 2011-829 du 11 juillet 2011, sont obligatoires : - périmètre 1 : les émissions directes, produites par les sources, fixes et mobiles, nécessaires aux activités de la personne morale ; - périmètre 2 : les émissions indirectes associées à la consommation d'électricité, de chaleur ou de vapeur nécessaire aux activités de la personne morale ; - périmètre 3 : autres émissions indirectement produites par les activités de la personne morale.. Lorsque l'entité retient le périmètre 3 (facultatif mais recommandé), les émissions de gaz à effet de serre incluent la phase amont de production des sources d'énergie. Audit énergétique. Le décret 2014-1393 du 24 novembre 2014 relatif aux modalités d'application de l'audit énergétique, précisant la loi 2013-619 du 16 juillet 2013 portant diverses dispositions d'adaptation au droit de l'Union européenne dans le domaine du développement durable (code de l'énergie L.233-1 à L.233-4), prévoit la réalisation d'un audit énergétique pour les grandes entreprises de plus de 250 salariés. Cet audit permet de repérer les gisements d'économies d'énergie chez les plus gros consommateurs professionnels (tertiaires et industriels). Les actions d'économies d'énergie préconisées dans le rapport d'audit sont classées selon une hiérarchie des opportunités d'amélioration de l'efficacité énergétique en distinguant les opérations qui présentent une estimation de temps de retour sur investissement de moins d'un an, entre un et quatre ans ou au-delà.
2.3.2 -
Les travaux de normalisation.
Norme NF EN 16258. Parallèlement à l'élaboration de la réglementation relative à l'information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l'occasion d'une prestation de transport, des travaux méthodologiques ont été menés au sein du Comité européen de normalisation, sur proposition de la France, début 2008. Ces travaux ont abouti à la publication, en janvier 2013, de la norme NF EN 16258 : « Méthodologie pour le calcul et la déclaration de la consommation d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre (GES) des prestations de transport (fret et passagers). »
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L'objectif de disposer de la même méthodologie entre la norme européenne et la réglementation française a été largement atteint. Plusieurs différences subsistent néanmoins entre les deux dispositifs : - pour les facteurs d'émission de l'électricité, la norme précise le type de données à utiliser selon trois possibilités présentées par ordre de préférence ; parmi celles-ci, l'utilisation d'une valeur spécifique à l'usage « transports » telle que retenue dans l'arrêté du 10 avril 2012 relatif aux valeurs de référence à utiliser pour le calcul des émissions de dioxyde de carbone n'est pas mentionnée ; - la norme ne propose pas de valeurs de niveau 1, mais elle permet bien leur usage (il s'agit alors au sens de la norme de « valeurs par défaut ») ; - l'utilisation de « valeur objectifs » est une spécificité du dispositif français ; - la norme requiert une description transparente de la méthode de calcul, incluant par exemple les valeurs par défaut utilisées le cas échéant ; - dans le document normatif, l'exposé de la méthode de calcul est volontairement conceptuel et théorique, ce qui rend cette méthode applicable à toute prestation et de façon à la fois rigoureuse et souple ; alors que dans le décret français, l'article 6 présente une méthode de calcul plus opérationnelle, puis l'article 7 précise la possibilité d'adapter la méthode de l'article 6 de différentes façons ; - dans la norme, il n'est pas fait mention du principe de reprise de l'information du sous-traitant, à la différence de l'article 9 du décret ; - par définition, une prestation de transport selon la norme correspond à un service de transport d'une marchandise ou d'un passager d'un point de départ à un point de destination ; dans le dispositif français, l'information sur la quantité de dioxyde de carbone peut se rapporter à un ensemble de services réalisés dans le cadre d'un même contrat (annuel par exemple). International workshop agreement IWA 16:2015. L'organisation internationale de normalisation (ISO) a entrepris en 2014 un travail méthodologique sur le sujet de la quantification des émissions de CO 2 équivalent (CO2e) du transport de fret, sous la forme de trois ateliers successifs (5 journées au total) réunissant les experts volontaires (59 au total) sous le pilotage du DIN (institut national allemand de normalisation). Ce travail a abouti à la publication, en février 2015, d'un document de 30 pages intitulé : « Méthode(s) internationale(s) harmonisée(s) pour une quantification cohérente des émissions de CO2e par le transport de fret ». Ce document fournit une analyse des points importants et des recommandations pour de futures règles méthodologiques. Il n'a pas le statut d'une norme, mais peut servir de précurseur à une norme internationale.
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2.3.3 -
Les études conduites par la Commission européenne.
Depuis 2009, on note plusieurs initiatives et déclarations d'intérêt de la commission européenne sur le sujet de l'empreinte carbone des prestations de transport de personnes et de marchandises : - appel à projets 7ème Programme-cadre pour la recherche et le développement technologique (PCRD), juillet 2009 - Thème « SST.2010.1.1-1. Carbon footprint of freight transport » ; - Livre Blanc, mars 2011 Mesure n° 29 « Calcul de l'empreinte carbone » ; - appel à projets DG Mobilité et Transports, avril 2013 - Etude « Introduction of a standardised carbon footprint methodology » ; - appel à projets H2020, octobre 2015 MG-5.3-2016. « Promoting the deployment of green transport, towards Eco-labels for logistics ». Projet COFRET (Carbon footprint of freight transport), avril 2011 à juillet 2014. Le projet COFRET (Carbon Footprint of Freight Transport) a débuté en 2011 suite à un appel à projets de la commission européenne paru en juillet 2009 dans le cadre du 7ème PCRD. Compte tenu de la publication de la norme NF EN 16258 en décembre 2012, de l'entrée en vigueur du dispositif français « Info CO2 », et de l'avis du conseil consultatif, les objectifs du projet ont été réajustés par la commission européenne en 2013 et précisés comme suit : - analyser les méthodologies existantes pour le calcul de l'empreinte carbone et les émissions de gaz à effet de serre du transport de fret et de la logistique dans le contexte des chaînes logistiques et évaluer leur compatibilité avec la norme NF EN 16258 ; - identifier les manques et les ambiguïtés dans les lignes directrices de calcul de la norme NF EN 16258, concernant le transport de fret et la logistique, sur la base d'étude de cas concrets ; - proposer des recommandations prioritaires pour atteindre la comparabilité des calculs des émissions sur l'ensemble des chaînes logistiques ; - comparer les outils et les méthodologies de calcul des émissions de CO 2 avec la norme NF EN 16258. Les livrables du projet COFRET ont été publiés à l'issue des travaux. Etude « Introduction of a standardised carbon footprint methodology » (20132015). La Commission Européenne a commandé une étude dans le cadre d'un appel à projets de la DG Mobilité et Transports (Avril 2013), visant notamment à évaluer les différentes prises de position méthodologiques envisageables pour la Commission.
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Des consultations auprès des acteurs ont été réalisées en 2013 et 2014, et deux rapports ont été publiés en juillet 2015. Les auteurs proposent une description des méthodologies selon 3 niveaux : - niveau 1 : valeurs par défaut basées sur le rendement (g/tkm par type de véhicule) - niveau 2 : valeurs par défaut basées sur le véhicule (g/km par type de véhicule) - niveau 3 : données de consommation de carburant mesurées dans la réalité (spécifiques à l'entreprise) Ils étudient 4 options politiques contrastées, présentées dans le tableau ci-après :
Le rapport décrit la comparaison méthodique des 4 options, et les auteurs recommandent finalement à la Commission Européenne de retenir l'option 2 : pas d'obligation de rapport, mais une méthodologie officielle précise et exigeante. Futurs travaux d'harmonisation des méthodologies. En cohérence avec les recommandations de l'étude « Introduction of a standardised carbon footprint methodology », la commission européenne a publié en octobre 2015 un appel à projets, dans le cadre du programme H2020, pour financer des travaux d'harmonisation relatifs aux méthodes de calcul de l'empreinte carbone des chaînes logistiques.
2.3.4 -
Les travaux du GLEC.
L'organisation privée Smart Freight Centre anime depuis début 2014 des groupes de travail sous le nom de GLEC, pour « Global Logistics Emissions Council ». L'objectif est d'élaborer une méthode universelle et transparente de calcul des émissions sur l'ensemble des chaînes logistiques. Les membres des groupes de travail sont des entreprises, des associations, des programmes "Green Freight" et experts invités.
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Le GLEC est organisé en 6 groupes de travail sectoriels (5 modes + 1 sur les terminaux et plates-formes de transbordement), et un groupe de travail multi-modal. Le GLEC s'attache à faire participer des représentants issus des différents continents. Un référentiel méthodologique a été produit en 2014, et sera mis à jour fin 2015début 2016, puis fin 2016-début 2017. Des consultations sont réalisées en Amérique, en Asie et en Europe afin de promouvoir ce référentiel et recueillir les commentaires des parties prenantes sur les principaux continents.
2.3.5 -
Les dispositifs d'engagement volontaires.
Charte « Objectif CO2 Les transporteurs s'engagent ». Cet engagement est fondé sur une démarche volontaire du transport routier. Il offre un cadre méthodologique aux entreprises du secteur qui souhaitent s'engager, pour une période de 3 ans, sur la base d'un plan d'actions concrètes et personnalisées, à atteindre un objectif global de réduction de leur consommation de carburant et de leurs émissions de dioxyde de carbone. Les actions portent sur 4 axes : véhicule, carburant, conducteur et organisation des flux. En août 2014, la charte représentait, au niveau du transport routier de marchandises, l'engagement de plus de 1000 entreprises, plus de 100 000 véhicules (environ 20% de la flotte française) et près d'un million de tonnes de CO 2 évitées. Initiée en mars 2007, la démarche a été déployée au niveau régional le 16 décembre 2008 et s'adressait initialement aux entreprises de transport routier de marchandises et concernait les véhicules de 3,5 tonnes et plus. Elle a été étendue le 20 septembre 2011 aux entreprises de transport routier interurbain de voyageurs et appliquée aux véhicules de plus de 10 places. Fret 21. Le dispositif Fret21 est destiné aux entreprises industrielles et de la distribution en tant que donneurs d'ordre des transporteurs. L'entreprise « chargeur » signe un accord d'engagement volontaire avec l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (ADEME) pour une période de trois ans, prévoyant la mise en oeuvre d'actions de réduction des émissions de gaz à effet de serre, et l'atteinte d'un objectif de réduction. Le 20 mai 2015, 9 entreprises ont signé les premiers accords. Le dispositif sera ouvert à tout chargeur volontaire à partir de 2016.
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3 - L'application du dispositif dans le transport de marchandises.
Après un rappel de la méthode suivie, cette partie détaille l'application du dispositif dans le transport de marchandises sous un double point de vue : - celui du prestataire de transport, obligé de l'information, en examinant les différents aspects de sa mise en oeuvre, - celui du chargeur, bénéficiaire de l'information. Si l'obligation d'information est globalement mise en oeuvre, des situations différenciées selon la taille (petites et moyennes entreprises) ou la nature de l'activité du prestataire (transports aérien et maritime) apparaissent. Les bénéficiaires marquent généralement peu d'intérêt pour l'information reçue. Il convient toutefois de noter des initiatives de dialogue prometteuses entre quelques chargeurs et transporteurs afin de mieux utiliser l'information. Les moyennes nationales, dites « valeurs de niveau 1 », sont utilisées par de nombreux prestataires de transport. Dans ces conditions ceux employant 50 salariés et plus souhaitent pouvoir y recourir au-delà du 1 er juillet 2016 (limite posée dans le décret). Cette prorogation éventuelle ne fait toutefois pas l'unanimité chez les transporteurs et chargeurs.
3.1 -
La méthode suivie.
Les résultats présentés s'appuient sur une enquête quantitative auprès des prestataires de transport, visant à connaître les principales caractéristiques de l'application du dispositif sur un échantillon de prestataires (Voir questionnaire quantitatif en annexe I). 404 prestataires ont été interrogés couvrant différents modes de transports et différentes tailles d'entreprise. Cette enquête a permis de redresser les résultats pour les transports terrestres (hors voie d'eau). Ces résultats sont présentés dans la suite du document. Enquête transport de marchandises Entre Moins de Plus de 50 et 500 50 salariés 500 salariés salariés Transports routiers Transport fluvial et maritime Transport aérien Auxiliaires Total 144 29 19 38 230 110 12 2 23 147 17 2 3 5 27
Total 271 43 24 66 404
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En complément, des entretiens qualitatifs (voir questionnaire en annexe II) ont été menés auprès de 14 prestataires de transport : 1 pour le mode aérien, 1 pour le mode ferroviaire, 1 pour le mode fluvial, 10 pour le mode routier et/ou multimodes. 6 organisations professionnelles de transporteurs ou de chargeurs ont également été rencontrées, ainsi que deux organisations professionnelles couvrant le transport de fret et de voyageurs. Enfin, 29 chargeurs ont été interrogés selon le questionnaire joint en annexe III.
3.2 3.2.1 -
Du point de vue du prestataire de transport.
Application de l'obligation d'information.
La situation au regard de l'obligation d'information, par taille d'entreprise (modes terrestres hors voie d'eau) est présentée dans le graphique ci-après.
Indiquez votre situation actuelle au regard de l'obligation d'information. Transport terrestre de fret.
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général Non informe Non satisfaite (+ d'un an) Non satisfaite (- d'un an) Partiellement satisfaite Parfaitement satisfaite
Environ 40 % des prestataires de transport déclarent satisfaire l'obligation complètement. 10 % des prestataires de transport déclarent satisfaire partiellement l'obligation d'information et 10 % prévoir de le faire dans moins d'un an. Environ 25 % des prestataires de transport déclarent ne pas être informés de cette obligation. La proportion des prestataires déclarant satisfaire l'information parfaitement varie fortement en fonction de la taille de l'entreprise : elle passe de 40 % environ pour les entreprises de 50 salariés à 80 % environ pour les entreprises de plus de 500 salariés.
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Les entretiens qualitatifs effectués permettent de distinguer les situations suivantes : - pour les grands groupes de transport, l'obligation d'information s'inscrit souvent dans une stratégie de développement durable plus ancienne. Cette dernière peut répondre à des demandes de leurs donneurs d'ordre, ou aux obligations de rapport liées à la cotation en bourse. Ainsi certaines entreprises opérant à l'échelle mondiale calculent leurs émissions de dioxyde de carbone pour les principales macro-régions qu'elles couvrent. L'information CO 2 est donc dans ce cadre une évolution dans les pratiques. Par ailleurs cette information contribue à la responsabilité environnementale des grandes entreprises, et à l'image qu'elles souhaitent communiquer sur le marché. - les petites et moyennes entreprises rencontrent les difficultés suivantes dans l'application du dispositif : * l'obligation n'est pas connue par certaines d'entre elles ; * de nombreux clients ne leur en font pas la demande ; * la justification de la transmission de cette information n'est pas comprise par certaines entreprises ; * le dispositif n'est pas considéré comme prioritaire par rapport à d'autres obligations ; * le dispositif est jugé trop complexe à mettre en oeuvre. Par ailleurs, les entretiens menés montrent que les sous-traitants satisfont rarement l'obligation d'information. Les donneurs d'ordre préfèrent souvent reconstituer euxmêmes les émissions de leurs sous-traitants pour maîtriser les paramètres du calcul et éviter d'utiliser dans leurs calculs des informations non vérifiables. Cette possibilité de reconstitution est prévue par l'article D.1431-17 du code des transports. Le principe de remontée d'information des sous-traitants vers leurs donneurs d'ordre, devant permettre d'obtenir un calcul des émissions le plus proche possible de la réalité de l'exécution de la prestation de transport, semble donc peu fonctionner. Il est important de souligner que le partage de l'information relative aux émissions de dioxyde de carbone est délicate pour de nombreuses entreprises. En effet, les émissions de dioxyde de carbone peuvent révéler des indicateurs (moyenne kilométrique, consommation de gazole) qui peuvent être autant d'arguments pour le chargeur ou le donneur d'ordre (dans le cas de la sous-traitance) pour négocier le prix. Les cas du transport aérien et du transport maritime. Le transport aérien et le transport maritime effectuent une large partie de leur activité à l'international. Dans ces deux secteurs, les associations professionnelles ont réagi à la mise en place d'un dispositif français s'imposant à tout transporteur effectuant une prestation à destination ou à l'origine de la France.
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Ainsi, dans le domaine aérien, l'Association internationale du transport aérien a exprimé le 1er mai 2013 dans une lettre adressée au directeur général de l'aviation civile ses critiques sur le caractère extra-territorial de cette réglementation, et sur le travail supplémentaire que sa mise en oeuvre induit. Les compagnies aériennes soulignent ainsi l'ampleur des adaptations à réaliser sur les applications informatiques en vue de fournir l'information lors de la délivrance d'un billet. L'association Airlines for America, notamment dans une lettre du 21 mai 2013 également adressée au directeur général de l'aviation civile, développe des arguments similaires et s'interroge sur l'inscription de la mesure dans les instances de concertation internationales (Organisation de l'aviation civile internationale : Accord de ciel ouvert entre l'Europe et les Etats-Unis). Cette situation a conduit le gouvernement fédéral américain à demander, dès le printemps 2013, des explications à la direction générale de l'aviation civile. Ce sujet a également été évoqué en juin 2013 dans le cadre du comité franco-américain pour le transport aérien. Dans le domaine maritime, l'International Chamber of Shipping, dans une lettre du 10 octobre 2013 adressée au directeur général des infrastructures, des transports et de la mer, considère que la réglementation française est en contradiction avec les principes de gouvernance et de régulation reconnus par les membres de l'Organisation maritime internationale. Elle rappelle que l'Organisation maritime internationale est engagée dans les travaux de la commission européenne intitulés « shipping MRV regulation ». Dans ces conditions l'International Chamber of Shipping demande une suspension de l'obligation d'information. L'European Community Shipowners'Association, dans une lettre du 11 octobre 2013 également adressée au directeur général des infrastructures, des transports et de la mer, reprend les mêmes arguments et demande la révision du dispositif. Les prestataires de transport aérien et maritimes rencontrent des difficultés particulières liées au périmètre géographique de l'information. En effet les prestations de transport effectuées par ces modes comportent souvent des maillons réalisés entièrement à l'étranger, par des partenaires ou sous-traitants. Il est très rare que l'information CO2 de ces maillons de transport soit disponible et transmise au prestataire détenteur du contrat avec le bénéficiaire. La reconstitution de l'information, ou la limitation de l'information aux segments touchant le territoire national sont les voies suivies par les prestataires dans ces cas. Les difficultés particulières rencontrées par les secteurs aériens et maritimes sont également valables pour le transport de voyageurs auxquelles se rajoutent, pour le maritime, la question de la répartition fret/passagers sur les navires RoPax.
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3.2.2 -
Méthode de calcul.
Collecte des données. La part des prestataires de transport (modes terrestre, hors fluvial) à fournir, dans la majorité des cas, une information complète comprenant l'ensemble des segments de transport au client est donné dans le graphique suivant par classe de taille du prestataire. Les répondants à la question sont ceux ayant déclaré répondre, au moins partiellement, à l'obligation d'information. Etes-vous, dans la majorité des cas, en mesure de donner une information complète, comprenant l'ensemble des segments de transport, à votre client ?
Transport terrestre de fret
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général Ne se prononce pas non oui
On observe qu'une très large majorité de prestataires, quelle que soit leur taille, se déclarent en mesure, dans la majorité des cas, de donner une information comprenant l'ensemble des segments de transport à leurs clients. Les entretiens qualitatifs menés donnent un autre éclairage à cette question : le fait que l'information doive être donnée du point de départ à celui de destination de la marchandise peut poser problème. La marchandise peut en effet emprunter successivement plusieurs segments et modes de transport, opérés par des prestataires différents. Les entreprises rencontrées déclarent que l'information correspondante est d'autant plus difficile à obtenir qu'on s'éloigne du territoire national. Le décalage apparent avec le résultat de l'enquête quantitative peut venir du fait qu'une part importante de l'activité de nombreuses entreprises se fait dans les limites du territoire national ; par ailleurs l'obligation réglementaire de donner l'information correspondant à l'ensemble de la prestation de transport (y compris les segments réalisés à l'étranger) est peut-être mal connu par les prestataires. Ce dernier point n'a pas pu être vérifié. Par ailleurs, les entretiens qualitatifs menés permettent de dégager différents types de situation en matière de collecte des données.
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Les prestataires de petite taille, bien qu'ayant souvent un suivi précis de leur consommation de carburant, n'ont pas toujours un suivi de ces consommations par prestation, ni un système d'information donnant les trajets suivis pour chaque prestation. Le développement de systèmes d'information capable de collecter ces données constitue un investissement important rapporté à leurs moyens pour les prestataires de tailles petite et moyenne, dont le nombre de prestations effectuées est suffisamment important pour justifier le développement d'un système d'information complexe, et qui ne disposent pas de ressources financières très importantes. Les entreprises interrogées soulignent la grande diversité des opérations de transport et ainsi la nécessité de prévoir un grand nombre de cas de figure dans les systèmes d'information. Le développement de ces systèmes d'information, ou leur complément/adaptation pour leur permettre de produire les données nécessaires au calcul de l'information sur la quantité de dioxyde de carbone, a permis dans certains cas de fiabiliser la remontée des données en rapprochant les données globales en matière de consommation d'énergie à celles relatives aux prestations. Ce rapprochement a également permis de développer de nouvelles analyses par prestation. Les transporteurs de la messagerie et de l'express, qui traitent les plus grands volumes (en nombres d'envois) soulignent une autre problématique. L'importance du nombre d'envois explique que le suivi envoi/moyen de transport n'est pas disponible dans les systèmes d'information. Le calcul est alors réalisé sur la base de l'organisation de transport la plus probable (en termes de moyens de transport utilisé et de trajet effectué) dans le réseau du transporteur considéré. L'identification des segments décrite à l'article D.1431-6 du code des transports est donc effectuée dans ce cas de façon probabiliste. Valeurs utilisées. Le graphique qui suit donne, par classe de taille de prestataire terrestre (hors transport fluvial), la répartition du recours aux différents niveaux de valeurs prévus par la réglementation. Il est apparu lors de l'enquête que la quasi-totalité des prestataires déclaraient utiliser un seul niveau de valeur.
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Quel niveau de valeur utilisez-vous ?
Transport terrestre de fret
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général Ne se prononce pas Niveau 4 Niveau 3 Niveau 2 Niveau 1
Ce graphique montre que 50 % des prestataires de transport déclarent utiliser les valeurs de niveau 1 majoritairement ; environ 20 % des prestataires de transport déclarent utiliser majoritairement les valeurs de niveau 3 et 4. Le recours aux valeurs de niveau 1 diminue fortement lorsque la taille de l'entreprise croît ; le recours aux valeurs de niveau 3 et 4 concerne environ 50 % des entreprises de plus de 500 salariés et 35 % environ des entreprises dont l'effectif est compris entre 50 et 500 salariés. Les entretiens qualitatifs menés indiquent que les valeurs de niveau 1 sont largement utilisées par les petites entreprises pour simplifier les calculs à mener. L'emploi de ces valeurs permet également au prestataire de fournir l'information demandée par la réglementation, sans pour autant donner des éléments sur son organisation de transport, de nature à permettre la négociation du prix par son donneur d'ordre, selon certains prestataires. Ces valeurs de niveau 1 sont aussi utilisées par les commissionnaires de transport, qui peuvent être de très grande taille, qui sont dépendants de l'information fournie ou non par les transporteurs qu'ils font intervenir ; elles sont également utilisées par les prestataires, y compris les plus grands, pour reconstituer les émissions des sous-traitants qui ne transmettent par l'information. Certains prestataires préfèrent reconstituer eux-mêmes les émissions de leurs sous-traitants, afin de maîtriser le calcul, plutôt que d'utiliser l'information transmise par les sous-traitants, lorsque c'est le cas. L'intérêt des valeurs de niveau 1 pour comparer des organisations transport contrastées (en termes de mode, de trajet, etc.), en vue de sensibiliser les acheteurs de prestations de transport, sans pour autant rechercher un calcul fin des émissions, est soulignée par certains acteurs. Les valeurs de niveau 1 constituent en effet une référence commune et reconnue, même si certaines de ces valeurs font l'objet de critiques.
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Maintien des valeurs de niveau 1 au-delà du 1er juillet 2016 pour les prestataires de transport de 50 salariés et plus. L'article D.1431-23 du code des transports prévoit que le rapport doit notamment examiner l'application de l'article D.1431-16. Ce dernier dispose en effet que « la possibilité d'utiliser les valeurs de niveau 1 est réservée au prestataire qui emploie cinquante salariés et plus, jusqu'au 1 er juillet 2016. » Le graphique suivant donne, par classe de taille de transporteurs, le pourcentage des transporteurs souhaitant la prolongation de l'usage possible des valeurs de niveau 1 au-delà du 1er juillet 2016. Cette question a été posée aux transporteurs déclarant utiliser les valeurs de niveau 1, et aux transporteurs ne satisfaisant pas encore l'obligation.
En cas de recours aux valeurs de niveau 1, souhaitez-vous leur prolongation au-delà du 1er juillet 2016 ?
Transport terrestre de fret.
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général
Ne se prononce pas non oui
Parmi les transporteurs dont l'effectif est compris entre 50 et 500 salariés, une majorité souhaite le prolongement au-delà du 1 er Juillet 2016 du recours aux valeurs de niveau 1. Cette opinion est minoritaire parmi les entreprises de plus de 500 salariés, la majorité ne se prononçant pas sur ce point. Il convient de souligner que la limite d'utilisation des valeurs de niveau 1 pour les transporteurs de plus de 50 salariés porte sur les prestations réalisées par le transporteur. La reconstitution de l'information CO2 non fournie par un sous-traitant par les valeurs de niveau 1, prévue par la réglementation, n'est pas concernée par cette limite d'utilisation. Cependant, il est probable que certains transporteurs demandent la prolongation de l'utilisation possible des valeurs de niveau 1 pour pouvoir continuer à reconstituer les émissions de leurs sous-traitants.
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Les motivations évoquées, lors des entretiens, pour le maintien des valeurs de niveau 1 sont relatives dans certains cas aux difficultés rencontrées pour donner une information plus précise que le niveau 1 (cas de l'express) ; elles peuvent correspondre au souhait de ne pas donner une information plus précise, qui dévoilerait l'organisation du transporteur. Cependant certains prestataires considèrent que la prolongation de l'usage des valeurs de niveau 1 ne constituerait pas un encouragement à recourir à des valeurs de niveau supérieur. Par ailleurs les valeurs de niveau 1 peuvent être assez éloignées de la réalité des chargements et des consommations, pour différentes raisons : ces valeurs ne reflètent pas la grande variété des technologies des véhicules, et leur progression dans le temps ; pour les modes fluviaux ou maritimes, les conditions de navigation interviennent fortement dans la consommation. Méthode de calcul. La méthode de calcul donnée par le code des transports laisse un certain degré de liberté au prestataire de transport dans son application, dont le choix du niveau de valeur employé est un exemple. Comme le montre le rapport « Analyse dynamique des effets structurels de l'information CO 2 transport dans la relation chargeur/transporteur » (projet associant les universités de Pau et Pays de l'Adour, CONSOPTIMA Consulting et financé par l'ADEME, cela est souvent perçu comme une source de complication par les prestataires et semble nuire à la crédibilité de l'information donnée. Certains prestataires estiment donc que la méthode à suivre doit être précisée.
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3.2.3 -
Outils de calcul.
Le graphique ci-après présente, par classe de taille d'entreprise, la part des entreprises déclarant disposer d'un outil de calcul. Cette question a été posée à toutes les entreprises, sauf celles déclarant ne pas être informées du dispositif.
Disposez-vous d'un outil de calcul pour calculer l'information CO2 ?
Transport terrestre de fret
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général Ne se prononce pas non oui
Le graphique ci-dessus montre un large recours à un calculateur (éventuellement très simple) par les prestataires de transport : près de 60 % des moins de 50 salariés, près de 80 % de ceux entre 50 et 500 salariés et 95 % de ceux de plus de 500 salariés. Les entretiens menés montrent que deux situations se présentent au sein des entreprises. Certains prestataires, jugeant que l'offre de logiciels du marché n'est pas satisfaisante pour leur activité, ont développé des outils de calculs internes. D'autres prestataires utilisent au contraire un logiciel du marché, souvent adapté pour correspondre aux spécificités de l'entreprise. Certains prestataires font part de difficultés à sélectionner un outil de calcul pertinent, et indiquent que les différents calculateurs du marché donnent souvent des résultats différents pour des hypothèses identiques. Cas du transport aérien. La direction générale de l'aviation civile a développé et met gratuitement à disposition, depuis plusieurs années, un calculateur des émissions de dioxyde de carbone de l'aviation.
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Ce calculateur distingue trois sortes de valeurs : - les valeurs concernant les avions mixtes (passagers et marchandises) et des liaisons entre deux aéroports connues du calculateur. Environ mille liaisons disposent ainsi d'une valeur intégrée dans le calculateur ; - les valeurs pour les avions mixtes et des liaisons, très peu nombreuses, entre deux aéroports non connues du calculateur. - les valeurs pour des avions « tout cargo » (sans passager). En ce qui concerne les liaisons connues, environ 1 000 figurent dans le calculateur. Il s'agit de liaisons ayant au moins 2 fréquences par semaine au départ de la France, réalisées pour du transport de personnes et de marchandises en soute (vols mixtes ou exclusivement passagers). Pour chaque liaison entre 2 aéroports, les émissions de dioxyde de carbone sont estimées grâce à un outil combinant les méthodes internationales utilisées pour les inventaires d'émission, la base d'émissions des moteurs de l'Organisation de l'aviation civile internationale (environ 300 moteurs pris en compte), les données du trafic aérien pour chaque liaison caractérisées par le nombre de mouvements, le type d'avion exploité, le nombre de passagers et la masse de fret transportés. Les méthodes CORe INventory AIR emissions et MEET modélisent les émissions de plus de 50 avions. Cet outil a été développé par la DGAC en collaboration avec le Centre interprofessionnel technique d'études de la pollution atmosphérique (CITEPA) pour certaines valeurs. Pour les liaisons non identifiées du calculateur, des moyennes ont été calculées selon 12 tranches de distance de vol et 5 types d'appareil (définis en tranche de nombre de sièges offerts pour les passagers). Dans ces conditions 31 cas sont retenus comme significatifs. Les informations obtenues pour chacun sont : - le taux de consommation (litres pour 100 km) de l'avion - et le nombre moyen de passagers transportés par vol. Ces valeurs sont actualisées au quatrième trimestre de chaque année, sur la base des observations faites au cours de l'année. La Fédération nationale de l'aviation marchande participe à cette mise à jour. La mise à jour chaque année de ces valeurs permet de disposer de valeurs représentatives des progrès réalisés par les compagnies aériennes, qui sont importants d'une année sur l'autre. Outre la quantité de dioxyde de carbone par passager, le calculateur donne également la répartition de cette émission entre les phases amont et de fonctionnement, le taux de consommation de la source d'énergie et la distance du vol.
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Cet outil est par ailleurs régulièrement réévalué grâce à un dialogue avec les professionnels du secteur. Cet outil est largement utilisé par les compagnies françaises. Certaines compagnies ont développé un outil correspondant à leur propre activité.
3.2.4 -
Modalités de communication de l'information.
Les modalités de communication de l'information portent sur le contenu, le support, le moment et la périodicité de fourniture de l'information. Contenu de l'information. Le contenu de l'information porte sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l'occasion d'une prestation de transport, conformément à la réglementation. Les entretiens menés ont montré que certains prestataires de transport donnent l'information en dioxyde de carbone équivalent, comme le recommande la norme NF EN 16258 : « Méthodologie pour le calcul et la déclaration de la consommation d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre (GES) des prestations de transport (fret et passagers) ». Les méthodes de calcul du dispositif français et de la norme sont en effet très proches, mais la norme est mieux connue par certains acteurs européens et son application permet, dans certains cas, une meilleure fluidité des échanges d'information entre prestataires de transport terrestre européens et chargeurs. Certains prestataires rappellent les données principales du transport considéré, en complément de la quantité de dioxyde de carbone. Support, moment et périodicité de la fourniture de l'information. Le graphique ci-après donne, par classe de taille d'entreprise, la part des entreprises fournissant systématiquement l'information à leur client.
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Fournissez-vous l'information à vos clients :
Transport terrestre de fret.
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général
Ne se prononce pas Jamais Si le client le demande De façon systématique
Environ 60 % des entreprises déclarent donner systématiquement l'information ou la tenir à disposition de leurs clients, sur un portail commercial par exemple ; près de 40 % des entreprises la fournit sur demande du bénéficiaire. Le graphique ci-après donne, par classe de taille d'entreprise, la répartition des entreprises selon le moment où elles fournissent l'information à leur bénéficiaire.
Fournissez-vous l'information à vos clients :
Transport terrestre de fret
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général Ne se prononce pas Après prestation de transport Pendant prestation de transport Avant prestation de transport
Ce graphique montre que l'information est très largement fournie après la prestation de transport.
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Les entretiens menés indiquent que l'information est souvent fournie sur la facture adressée par le prestataire au chargeur, généralement au service « Transport » de ce dernier. Certains prestataires conviennent avec leurs bénéficiaires d'une périodicité de fourniture de l'information et transmettent donc l'information selon un pas de temps donné. Dans certains cas le bénéficiaire n'exprime pas d'attentes particulières et c'est alors le prestataire qui définit la périodicité de la fourniture de l'information.
3.2.5 -
Coût et utilisation de l'information par le prestataire.
Coût de l'obligation d'information. Souligné par les prestataires de transport, l'obligation d'information a entraîné un coût important, en particulier au moment de sa mise en oeuvre. Ce dernier a pu être jugé disproportionné au regard des résultats obtenus. La taille de l'entreprise, la variété des activités de transport réalisées, les caractéristiques du système d'information pré-existant influent sur la complexité de la remontée d'information à organiser, et donc sur les coûts du calcul des émissions. Les entreprises rencontrées ont souligné l'importance des coûts du dispositif. Le coût de mise en oeuvre se décompose en un coût d'investissement et un coût de fonctionnement. Selon les prestataires interrogés, le coût d'investissement correspond au développement d'un calculateur adapté aux besoins de l'entreprise, ou à l'achat d'un logiciel et à son adaptation à l'activité de l'entreprise. Ce coût comprend aussi le coût de formation et de documentation spécifique, voire de recrutement. Les plus grands groupes ont indiqué au cours des entretiens que les moyens humains affectés au développement de l'outil correspondent à une équipe projet de plusieurs personnes (travaillant à temps partiel sur le sujet), coordonnée par une personne travaillant à quart ou mi-temps sur le sujet, mobilisée sur une durée de plusieurs mois à un an et demi. Les entretiens menés indiquent que ces coûts peuvent devenir difficiles à absorber pour les entreprises dont l'importance et la variété de l'activité est suffisamment importante pour justifier le déploiement de systèmes d'information complexes et coûteux, mais dont les moyens humains et financiers sont limités. Utilisation de l'information par le prestataire de transport. Le graphique suivant donne, par classe de taille d'entreprise, le pourcentage des prestataires de transport terrestre déclarant utiliser eux-mêmes l'information CO 2 produite et transmise à leurs clients. Cette question a été posée aux entreprises déclarant satisfaire l'obligation d'information, même partiellement.
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Utilisez-vous l'information calculée et les indicateurs calculés à partir de celle-ci :
Transport terrestre de fret.
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général Ne se prononce pas Ne l'utilise pas Pour le pilotage stratégique Pour la communication commerciale
Ce graphique montre que 45 % des prestataires de transport déclarent utiliser l'information pour leur communication commerciale ou pour leur pilotage stratégique, ces deux dernières motivations intervenant à parts égales. Ce pourcentage est proche de 90 % pour les entreprises de plus de 500 salariés. Les entretiens menés auprès des transporteurs montrent que certaines entreprises utilisent l'information calculée pour développer de nouvelles analyses de leurs consommations par type de prestation. Cependant, plusieurs entreprises rencontrées, ayant une stratégie développement durable antérieure au développement de l'information CO 2, voire effectuant un rapport régulier de leurs émissions dans le cadre de leur cotation boursière, déclarent avoir conservé leurs modes de calcul antérieurs de calcul des émissions, sans utiliser l'information CO 2 produite.
3.3 -
Du point de vue du bénéficiaire de l'information.
Les entretiens menés auprès de 29 chargeurs permettent de distinguer différents types d'attitudes vis-à-vis de l'information CO2 : - les entreprises qui font des calculs d'émissions de CO 2 antérieurement à la mise en place du dispositif « Information CO2 », notamment dans le cadre de leur rapport RSE pour les grands groupes.
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Ces entreprises font souvent les calculs elles-mêmes, pour faciliter la comparaison d'une année sur l'autre, et aussi pour respecter la méthode de calcul qui a souvent été définie au niveau mondial pour le cas des grands groupes. Ces entreprises ne voient souvent pas l'intérêt du dispositif information CO2 qui leur semble imprécis. Les informations leur semblent par ailleurs difficiles à collecter : les transporteurs ne la donnent pas toujours spontanément. C'est ainsi que sur les 29 chargeurs interrogés, 11 déclarent que 25 % de leurs transporteurs transmettent l'information, 5 chargeurs déclarent que ce taux est de 0 %, 6 chargeurs déclarent que ce taux est de 100 %, 1 autre que ce taux est de 75 %, 3 autres que ce taux est de 50 %, 1 autre que ce taux est de 17 %, 1 que ce taux est de 5 % et 1 que ce taux est de 2 %. Quand les transporteurs donnent l'information c'est parfois sous une forme difficile à exploiter. Par exemple, l'information figure souvent sur la facture alors que celles-ci sont parfois traitées par un prestataire externe ; l'utilisation de l'information nécessite une saisie dans les systèmes d'information qui est coûteuse. Certaines entreprises de cette catégorie font néanmoins l'effort de stocker l'information en cas de demande, sans l'utiliser particulièrement. L'information CO2 est donc à la fois jugée non fiable et peu disponible par cette catégorie de chargeurs. Cela explique le peu d'effort déployés pour obtenir cette information, d'autant plus que le climat économique difficile incite certains chargeurs à alléger leurs exigences vis-à-vis de leurs prestataires dans ce domaine. - les entreprises qui développent le calcul des émissions de CO 2 et qui ont saisi l'opportunité du dispositif « information CO2 ». Ainsi, sur les 29 chargeurs interrogés, 6 déclarent utiliser l'information produite et 4 envisagent de le faire. Ces entreprises ont dû traiter la question de la fiabilité des données produites, et celle de leur transmission automatisée. Ces entreprises ont ainsi mis en oeuvre des plates-formes (internes ou externalisées) pour imposer un format de transmission des données et faciliter la transmission des informations et leur contrôle. La mise en place de ces plates-formes a entraîné des relations approfondies avec les prestataires pour les faire monter en compétence sur le sujet et les amener à produire une information de qualité. Par ailleurs, les entretiens menés auprès des chargeurs font apparaître les points suivants : - tous les chargeurs interrogés signalent le manque de précision des informations calculées selon le dispositif. Ceci semble largement à l'origine du désintérêt de la plupart de ces chargeurs pour l'information ; - de nombreux chargeurs signalent un manque de sensibilisation de nombreux transporteurs sur le sujet : la problématique des émissions de CO 2 ne semble pas avoir « pénétré » encore l'ensemble du monde des transporteurs ; - plusieurs chargeurs opposent la question de la mesure des émissions, qui leur semble peu ou pas utile, aux actions concrètes qui peuvent être entreprises (renouvellement du parc, etc.) ; - certains chargeurs semblent considérer qu'ils disposent des leviers (organisation des flux) pour diminuer les émissions de CO 2, et qu'ils n'ont donc pas besoin de l'information calculée par les transporteurs (d'autant plus que celle-ci peut être imprécise) ;
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- certaines méthodes peuvent faire concurrence au dispositif information CO 2, en particulier pour les chargeurs d'envergure européenne ou mondiale : méthodes issues d'autres aires géographiques (Etats-Unis), ou encore indicateurs avec lesquels les entreprises ont l'habitude de travailler (taux de retour à vide, consommation, etc.) ; - la difficulté de calcul de l'information CO 2 dans le cas des tournées, la difficulté d'interprétation également, peut nuire à l'utilisation de l'information dans le cas des chargeurs travaillant beaucoup en tournées.
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4 - L'application du dispositif dans le transport de personnes.
Organisée comme la précédente, cette partie détaille l'application du dispositif dans le transport de personnes du point de vue du prestataire de transport d'une part, du bénéficiaire de l'information d'autre part. Si l'obligation d'information est globalement mise en oeuvre, elle est facilitée par le recours assez fréquent à l'affichage dans les moyens de transport ou dans les gares. Une faible part des voyageurs semble prendre connaissance de l'information sur les émissions de leurs transports. Les acteurs rencontrés considèrent que les transports collectifs souffrent de la comparaison avec les performances des véhicules particuliers neufs, calculées selon une méthode différente de celles de l'information CO 2. Les moyennes nationales, dites « valeurs de niveau 1 », sont utilisées par de nombreux prestataires de transport. Dans ces conditions ceux employant 50 salariés et plus souhaitent pouvoir y recourir au-delà du 1 er juillet 2016 (limite posée dans le décret). Cette prorogation éventuelle ne fait toutefois pas l'unanimité chez les transporteurs et chargeurs.
4.1 -
La méthode suivie.
Les résultats présentés s'appuient sur une enquête quantitative auprès des prestataires de transport, visant à connaître les principales caractéristiques de l'application du dispositif sur un échantillon de prestataires de transport (hors voie d'eau) (Voir questionnaire quantitatif en annexe I). 402 prestataires ont été interrogés couvrant différents modes de transports et différentes tailles d'entreprise. Cette enquête a permis de redresser les résultats pour les transports terrestres (hors voie d'eau). Ces résultats sont présentés dans la suite du document. Enquête transport de personnes Entre Moins de Plus de 50 et 500 50 salariés 500 salariés salaries Transport routier Transport fluvial et maritime Transport aérien Total 168 38 34 240 97 9 17 123 27 3 9 39
Total 292 50 60 402
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En complément, des entretiens qualitatifs (voir questionnaire en annexe II) ont été menés auprès de 3 prestataires de transport, 9 réseaux de transport urbain et 3 organisations professionnelles de transporteurs ou d'usagers. Deux organisations professionnelles couvrant le transport de fret et de voyageurs ont également été rencontrées.
4.2 4.2.1 -
Du point de vue du prestataire de transport.
Application de l'obligation d'information.
Constat. La situation au regard de l'obligation d'information, par taille d'entreprise (modes terrestres hors voie d'eau) est présentée dans le graphique ci-après. Indiquez votre situation actuelle au regard de l'obligation d'information. Transport terrestre de voyageurs.
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général Non informe Non satisfaite (+ d'un an) Non satisfaite (- d'un an) Partiellement satisfaite Parfaitement satisfaite
Environ 50 % des prestataires de transport déclarent satisfaire l'obligation complètement, 8 % partiellement et 6 % prévoir de le faire dans moins d'un an. 50 % des prestataires de transport déclarent satisfaire l'obligation d'information. Environ 25 % des prestataires de transport déclarent ne pas être informés de cette obligation. La proportion des prestataires déclarant satisfaire l'information parfaitement varie fortement en fonction de la taille de l'entreprise : elle passe de 50 % environ pour les entreprises de moins de 50 salariés à 70 % environ pour les entreprises dont l'effectif est compris entre 50 et 500 salariés, et 60 % pour les entreprises de plus de 500 salariés.
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Les entretiens qualitatifs menés ont montré que quelques autorités organisatrices de transport sont toutefois défavorables à la diffusion de l'information. Elles mettent en avant un risque de comparaison désavantageuse avec les émissions des véhicules particuliers neufs, bien que ces dernières soient calculées selon d'autres méthodologies. Certaines autorités organisatrices de transport ont donc demandé aux transporteurs agissant pour leur compte de ne pas afficher les émissions de dioxyde de carbone dans leurs moyens de transport. Les entretiens menés ont montré que les agences de voyage perçoivent la méthode de calcul comme complexe, ceci expliquant de leur point de vue l'absence de diffusion de l'information. Les difficultés particulières rencontrées par les secteurs aériens et maritimes, détaillées au 3.2.1, sont également valables pour le transport de voyageurs.
4.2.2 -
Méthodes de calcul.
Collecte des données. La part des prestataires de transport (modes terrestres, hors fluvial) à fournir, dans la majorité des cas, une information complète comprenant l'ensemble des segments de transport au client est donné dans le graphique suivant par classe de taille du prestataire. Les répondants à la question sont ceux ayant déclaré répondre, au moins partiellement, à l'obligation d'information. Etes-vous, dans la majorité des cas, en mesure de donner une information complète, comprenant l'ensemble des segments de transport, à votre client ?
Transport terrestre de voyageurs.
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général
Ne se prononce pas non oui
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On observe qu'une très large majorité de prestataires, quelle que soit leur taille, se déclarent en mesure, dans la majorité des cas, de donner une information à leurs clients. Les entretiens qualitatifs menés ont toutefois mis en évidence la difficulté pour certaines entreprises de transport collectif de connaître les trajets réellement effectués par les passagers. Des enquêtes ponctuelles, financées par les collectivités locales, sont néanmoins réalisées, permettant de connaître les moyennes des longueurs de déplacement. Par ailleurs, les consommations d'énergie par véhicules et par trajet ne sont généralement pas connues. Seuls les transporteurs opérant sur les plus grands réseaux ont mis en place ce type de suivi. La consommation du parc de véhicules dans son ensemble est cependant connue, permettant de calculer des moyennes. Valeurs utilisées. Le graphique qui suit donne, par classe de taille de prestataire terrestre (hors transport fluvial), la répartition du recours aux différents niveaux de valeurs prévus par la réglementation. Il est apparu lors de l'enquête que la quasi-totalité des prestataires déclaraient utiliser un seul niveau de valeur.
Quel niveau de valeurs utilisez-vous ?
Transport terrestre de voyageurs
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général Ne se prononce pas Niveau 4 Niveau 3 Niveau 2 Niveau 1
Le graphique ci-dessus montre un recours très élevé aux valeurs de niveau 1 : 90 % des prestataires de transport sont concernés. Ce taux très élevé s'explique notamment par les difficultés rencontrées en matière de recueil de données, vues plus haut, qui conduisent les transporteurs à utiliser des valeurs de niveau 1.
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Maintien des valeurs de niveau 1 au-delà du 1er juillet 2016 pour les prestataires de transport de 50 salariés et plus. L'article D.1431-23 du code des transports prévoit que le rapport doit notamment examiner l'application de l'article D.1431-16. Ce dernier dispose en effet que « la possibilité d'utiliser les valeurs de niveau 1 est réservée au prestataire qui emploie cinquante salariés et plus, jusqu'au 1 er juillet 2016. » Le graphique suivant donne, par classe de taille de transporteurs, le pourcentage des transporteurs souhaitant la prolongation de l'usage possible des valeurs de niveau 1 au-delà du 1er juillet 2016. Cette question a été posée aux transporteurs déclarant utiliser les valeurs de niveau 1, et aux transporteurs ne satisfaisant pas encore l'obligation.
En cas de recours aux valeurs de niveau 1, souhaitez-vous leur prolongation au-delà du 1er Juillet 2016 ?
Transport terrestre de voyageurs.
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général
Ne se prononce pas non oui
Parmi les transporteurs dont l'effectif est compris entre 50 et 500 salariés, une nette majorité souhaite le prolongement au-delà du 1 er juillet 2016 du recours aux valeurs de niveau 1. Cette opinion est minoritaire parmi les entreprises de plus de 500 salariés, la majorité ne se prononçant pas sur ce point.
4.2.3 -
Outils de calcul.
Le graphique ci-après présente, par classe de taille d'entreprise, la part des entreprises déclarant disposer d'un outil de calcul. Cette question a été posée à toutes les entreprises, sauf celles déclarant ne pas être informées du dispositif.
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Disposez-vous d'un outil de calcul pour calculer l'information CO2 ?
Transport terrestre de voyageurs.
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général
Ne se prononce pas non oui
Le graphique ci-dessus montre que, toutes tailles d'entreprises confondues, le recours à un calculateur ne concerne que 35 % environ des prestataires, mais près de 60 % des entreprises comprises entre 50 et 500 salariés. Les entretiens qualitatifs ont montré que certains prestataires de taille importante ont développé des outils de calcul, ainsi que certaines organisations professionnelles à destination de leurs adhérents. Par ailleurs, la possibilité d'afficher dans les moyens de transport les émissions moyennes kilométriques, souvent calculées une fois par an, explique que de nombreuses entreprises ne se sont pas dotées d'outils de calcul spécifique. En ce qui concerne le transport aérien, les compagnies françaises utilisent pour la plupart le calculateur mis à disposition par la Direction générale de l'aviation civile. Certaines compagnies ont développé leur propre calculateur.
4.2.4 -
Modalités de communication de l'information.
Les modalités de communication de l'information portent sur le contenu, le support, le moment et la périodicité de fourniture de l'information. Contenu de l'information. Le contenu de l'information des prestataires de transport porte sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l'occasion d'une prestation de transport, conformément à la réglementation.
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Lorsque que les prestataires de transport aérien donnent l'information, cette dernière porte le plus souvent sur la phase de combustion du carburant. Pour obtenir l'émission totale de dioxyde de carbone, incluant celle de la phase amont de production des carburants, il convient de multiplier la valeur correspondant à cette phase de combustion par un coefficient multiplicateur disponible sur le portail internet de la compagnie aérienne. Support, moment et périodicité de la fourniture de l'information. Le graphique ci-après donne, par classe de taille d'entreprise, la part des entreprises fournissant systématiquement l'information à leur client.
Fournissez-vous l'information à vos clients :
Transport terrestre de voyageurs
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général Jamais Si le client le demande De façon systématique
Une très large majorité d'entreprises déclare fournir l'information à ses clients de façon systématique. Cette situation s'explique probablement par la possibilité d'afficher l'information dans les moyens de transport, ou sur le site internet. Le graphique ci-après donne, par classe de taille d'entreprise, la répartition des entreprises selon le moment où elles fournissent l'information à leur bénéficiaire.
Fournissez-vous l'information à vos clients :
Transport terrestre de voyageurs.
100% 90% Ne se prononce pas 80% Après la prestation de 70% transport 60% Pendant la prestation de transport 50% Avant la prestation de 40% transport 30% 20% Information CO2 des prestations de transport Rapport sur la mise en oeuvre du dispositif 10% 14/12/2015 0% Entre 50 et 500 Total général Inf. à 50 Sup. à 500
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L'information se caractérise par la variété des supports utilisés : lors de la transaction, affichage en gare ou dans le moyen de transport, information au guichet, portail internet du prestataire, calculateur, outil de recherche d'itinéraire, etc. Le site « vianavigo.com » du Syndicat des transports d'Ile-de-France permet bien de connaître, en même temps que l'on recherche une solution de transport en commun, l'information sur la quantité de dioxyde de carbone correspondante, directement calculée en tenant compte des distances effectives et de la catégorie de moyens de transport utilisée (données de niveau 3). Dans la grande majorité des cas de prestations de transport de personnes, même si l'information est effectivement produite par le prestataire, elle reste peu visible ou accessible pour le voyageur : les chances d'être reçue par le voyageur sont faibles. Afin d'en améliorer la compréhension, certains prestataires la donnent avec l'émission de dioxyde de carbone pour le même trajet d'un véhicule particulier.
4.2.5 -
Coût et utilisation de l'information par le prestataire.
Coût de l'obligation d'information. Les entretiens qualitatifs menés indiquent que les coûts sont très différenciés. Pour les prestataires de transport, souvent de petite taille, recourant à des valeurs de niveau 1 et affichant les valeurs dans les moyens de transport, les coûts correspondent au calcul de l'information et à la mise en place de l'affichage, ce qui représente quelques dizaines d'heures de travail. Pour les prestataires utilisant des valeurs de niveau 2, la prise en compte des nouvelles données d'exploitation nécessite le renouvellement de l'affichage. Pour les prestataires plus importants, les modalités de fourniture de l'information sont diverses (affichage dans les moyens de transport, portail internet avec calculatrice, affichage de l'information lors de l'achat du billet) et le calcul de l'information a nécessité le développement d'outils importants, ainsi que la mobilisation d'une équipe projet pendant plusieurs mois. Les coûts sont donc sans commune mesure avec le cas précédent. Utilisation de l'information par le prestataire de transport. Le graphique suivant donne, par classe de taille d'entreprise, le pourcentage des prestataires de transport terrestre déclarant utiliser eux-mêmes l'information CO 2 produite et transmise à leurs clients. Cette question a été posée aux entreprises déclarant satisfaire l'obligation d'information, même partiellement.
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Utilisez-vous l'information calculée et les indicateurs calculés à partir de celle-ci :
Transport terrestre de voyageurs.
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Inf. à 50 Entre 50 et 500 Sup. à 500 Total général Ne se prononce pas Ne l'utilise pas Pour le pilotage stratégique Pour la communication commerciale
Ce graphique montre qu'une très large majorité des entreprises de transport déclarent ne pas utiliser l'information calculée. La proportion des entreprises déclarant utiliser l'information augmente cependant avec la taille de l'entreprise et dépasse les 20 % pour les entreprises de plus de 500 salariés. Les entretiens menés, ainsi que les constats faits sur les sites internet des transporteurs, montrent que de nombreux prestataires de transport de personnes n'ont pas exploité le dispositif pour communiquer sur les avantages environnementaux de la solution qu'ils proposent, comparativement à la voiture particulière sans passager notamment. L'attitude des transporteurs est souvent prudente, se traduisant par une information disponible mais peu visible pour le voyageur.
4.3 -
Du point de vue du bénéficiaire de l'information.
Dans le domaine du transport aérien de voyageurs, une enquête de la DGAC montre que 10 % des passagers au départ des aéroports français se souviennent avoir reçu une information sur la quantité de CO 2 émise par le vol qu'ils empruntent. (Enquête nationale auprès des passagers aériens 2014-2015. Résultats annuels cumulés. Septembre 2015). Un questionnaire administré sur le site internet du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie confirme le fait qu'une part importante des voyageurs n'a pas trouvé l'information lors de leur déplacement.
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5 - Les propositions des acteurs.
Les prestataires de transport de marchandises mettent en avant les enjeux de simplicité et d'harmonisation aux niveaux européens (transports terrestres) ou mondial (transports aérien et maritime). S'agissant du transport de personnes, certains prestataires ont indiqué que l'obligation d'information gagnerait en efficacité si elle était accompagnée d'une communication institutionnelle.
5.1 -
Le transport de marchandises.
Sur l'ensemble du dispositif. De nombreux acteurs soulignent la multiplicité des dispositifs portant sur les émissions de CO2, de GES, ou encore sur la consommation énergétique. On peut citer par exemple : - le marché de quotas d'émissions dans le domaine du transport aérien ; - les dispositifs de surveillance, tels que le MRV du domaine maritime, les bilans GES ou encore les audits énergétiques. Certains acteurs soulignent la charge administrative et les coûts liés que ces dispositifs font peser sur leurs entreprises. Ils soulignent la faible utilisation, de leur point de vue, de l'information et ainsi le faible intérêt du dispositif. Le caractère uniquement français du dispositif est également questionné, pour des activités de transport qui peuvent souvent être internationales. Cela est particulièrement aigu dans le domaine du transport aérien ou maritime, où la part des prestations internationales est très importante. Si des évolutions devaient marquer l'obligation d'information, les prestataires souhaitent donc qu'elles s'inscrivent dans des perspectives européenne et mondiale. Ces évolutions devraient par ailleurs viser la convergence des dispositifs de mesure, en particulier avec le système européen de surveillance, de déclaration et de vérification des émissions de dioxyde de carbone du transport maritime d'une part, le système européen d'échange de quotas d'émissions de gaz à effet de serre applicable aux compagnies aériennes d'autre part. Les entreprises s'interrogent également sur le retour sur investissement de l'information produite, cette question renvoyant à la valorisation de l'information lors des appels d'offres, ou encore à des outils comme le compte épargne CO 2.
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La méthode de calcul et les outils de calcul. Certaines entreprises souhaitent une clarification du niveau de valeur attaché à un calcul, notamment dans les cas ou une prestation de transport fait appel à des valeurs de niveau différent. L'identification du niveau de détail des calculs semble important à certaines entreprises pour garantir la précision et la comparabilité des calculs. La reconnaissance du niveau de précision des calculs par un label est une possibilité avancée par certains acteurs pour pousser les entreprises à mieux se structurer, à la condition que le label ne soit pas réservé à une élite, mais qu'il soit accessible aux prestataires présentant un niveau de précision des calculs et de communication de l'information jugé suffisant pour l'information des marchés. Ce type de label permettrait à certains transporteurs de se différencier et aux chargeurs d'obtenir une information dont la précision soit supérieure à celle des calculs qu'ils peuvent faire eux-mêmes. Certains prestataires de transport recourent également aux bases de données, en particulier pour reconstituer une information manquante. Certains souhaiteraient que les données des bases les plus reconnues par les professionnels puissent être assimilées à des « valeurs par défaut », dans un cadre à définir. Echange d'information entre prestataires de transport et chargeur. Plusieurs chargeurs soulignent la difficulté de traiter l'information transmise par les transporteurs à cause de la variété des supports et des formats de l'information utilisés, et souhaitent un progrès sur ce sujet.
5.2 -
Le transport de personnes.
En appui de leur action, les prestataires de transport souhaitent une communication du ministère en direction des usagers et rappelant les objectifs de la réglementation. Une meilleure sensibilisation des usagers leur paraît en effet de nature à améliorer la mise en oeuvre de l'obligation d'information. Les acteurs des transports collectifs souhaitent que la comparaison avec les véhicules particuliers puisse se faire sur une base équitable, et déplorent la confusion faite avec les émissions des véhicules neufs telles qu'affichées par les constructeurs.
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6 - Annexes.
ANNEXE I
Questionnaire quantitatif avec lequel interroger les prestataires de transport
1. Identification et catégorie NAF : 2. Votre activité (Renseigner la ou les ligne(s) correspondante(s)) Transport de personnes Mode de transport utilisé Catégorie de transport (collectif, individuel, transport scolaire) Transport de marchandises Mode de transport utilisé Catégorie de transport Déménagement Mode de transport utilisé Commission de transport Mode de transport utilisé Agence de voyages ou voyagiste Mode de transport utilisé 3. Nombre de personnes correspondante) 3.1 Moins de 50 salariés 3.2 50 salariés ou plus 4. Indiquez votre situation actuelle au regard de l'obligation d'information (Renseigner la ligne correspondante) 4.1 Non informé de l'existence de l'obligation d'information CO 2
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que
vous
employez
(Renseigner
la
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4.2 Obligation d'information CO2 satisfaite 4.3 Obligation d'information CO2 partiellement satisfaite Obligation d'information CO2 non satisfaite. Dans l'affirmative, à quelle date pensezvous pouvoir y satisfaire ? 5. Disposez-vous d'un outil de calcul pour calculer l'information CO 2 ? 6. Disposez-vous d'un outil de calcul pour agréger l'information CO 2 et calculer des indicateurs ? 7. Êtes-vous, dans la majorité des cas, en mesure de donner une information complète, comprenant l'ensemble des segments de transport, à votre client ? 8. Fournissez-vous l'information à vos clients : - de façon systématique (oui/non) - si votre client la demande (oui/non) - avant la prestation de transport (oui/non) - après la prestation de transport (oui/non) 9. Quel niveau de valeurs utilisez-vous ? (Renseigner, en pourcentage, la ou les ligne(s) correspondante(s)) 9.1. Niveau 1 9.2. Niveau 2 9.3. Niveau 3 9.4. Niveau 4 10. Utilisez-vous l'information calculée et les indicateurs calculés à partir de celle-ci : - pour le pilotage stratégique de votre entreprise (oui/non) - pour votre communication commerciale (oui/non) 11. En cas de recours aux valeurs de niveau 1, souhaitez-vous leur prolongation au-delà du 1er juillet 2016 ? (oui/non)
12. Souhaitez-vous ajouter un commentaire en complément des questions posées ?
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ANNEXE II
Questionnaire qualitatif aux prestataires de transport
1. Identification de l'organisme 2. Identification de l'interlocuteur 3. Votre activité Transport de personnes Mode de transport utilisé Catégorie de transport (collectif, individuel, transport scolaire) Transport de marchandises Mode de transport utilisé Catégorie de transport Déménagement Mode de transport utilisé Commission de transport Mode de transport utilisé Agence de voyages ou voyagiste Mode de transport utilisé 4. Nombre de personnes que vous employez Moins de 50 salariés 50 salariés ou plus
5. FLotte de véhicules Nombre de véhicules exploités en propre en 2014
6. Respect de l'obligation d'information CO2 des prestations de transport 6.1 Indiquez votre situation actuelle : Non informé de l'existence de l'obligation d'information Prêt à satisfaire l'obligation d'information Partiellement prêt à satisfaire l'obligation d'information Pas du tout prêt à satisfaire l'obligation d'information. Dans l'affirmative, à
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quelle date pensez-vous pouvoir y satisfaire ?
6.2 Dans le cas où vous êtes maintenant prêt à respecter l'obligation, diffusezvous systématiquement à tous vos clients cette information CO 2, ou seulement à certains ? 6.3 Avez-vous reçu des requêtes de certains de vos clients pour leur fournir l'information CO2 ? Dans l'affirmative, quels types de client ? 6.4 Quels sont selon vous et/ou dans votre cas les freins au respect de cette réglementation ? 7. Difficultés rencontrées lors de la mise en oeuvre de l'obligation d'information 7.1 Quelles difficultés avez-vous rencontrées ? 7.2 Avez-vous rencontré des difficultés relatives au champ d'application géographique, en particulier en cas de transports internationaux ? 7.3 Avez-vous rencontré des difficultés méthodologiques, notamment : En application de la formule de calcul ? En relation avec le calcul par segment ?
7.4 Chacune de ces difficultés a-t-elle été résolue et si oui, comment ? 8. Niveaux de valeurs 8.1 Quel(s) niveau(x) de valeur utilisez-vous ? Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4
8.2 En cas de recours aux valeurs de niveau 3, précisez la décomposition retenue 8.3 En cas de recours aux valeurs de niveau 2, 3 ou 4, précisez comment vous établissez ces valeurs.
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8.4 Avez-vous un commentaire à faire sur ces niveaux de valeur (nombre, complexité, etc.) ? 9. Avis sur le recours aux valeurs de niveau 1 9.1 Quelle appréciation faites-vous sur leur pertinence ? 9.2 Souhaitez-vous que leur autorisation soit étendue au-delà du 1 er juillet 2016 ? 9.1 Souhaitez-vous que leur autorisation soit limitée en fonction d'autres critères que le nombre de salariés ? 9.2 Que souhaitez-vous concernant cette catégorie des valeurs de niveau 1 dont le principe en vigueur est qu'elles sont définies par arrêté ministériel : Que ce principe soit conservé à l'identique ? Que cette catégorie soit étendue à toute valeur issue d'une base de données publiée et accessible gratuitement ? Que cette catégorie soit étendue à toute valeur estimée par le prestataire ? autre proposition ?
10. Transport de marchandises Références utilisées 10.1 Quelles références utilisez-vous pour quantifier le nombre d'unités de marchandises transportées ? 10.2 Avez-vous recours à une référence spécifique et laquelle ? 11. Comment mesurez-vous la distance de la prestation ? Par vous-même Avec un distancier En recourant à la distance orthodromique (« vol d'oiseau ») En recourant à la distance la plus courte Autre
12. Méthode de calcul 12.1 Comment prenez-vous en compte le taux de remplissage du moyen de
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transport ? 12.2 Comment prenez-vous en compte les trajets à vide ? 12.3 Comment prenez-vous en compte les émissions à l'arrêt, moteur en marche ? 13. Cas du transport mixte maritime 13.1 Décrire la méthode de calcul retenue 14. Cas des services de transport massifiés (marchandises) 14.1 Avez-vous recours à une Valeur Objectif et dans quelles conditions ? 15. Avez-vous recours à une valeur particulière de facteur d'émission de la source d'énergie et laquelle ? 16. Cas particulier du recours à un nouveau moyen de transport 16.1 Avez-vous eu recours à un nouveau moyen de transport pour lequel vous n'aviez pas de statistiques internes de consommation d'énergie ? Comment avezvous procédé dans ce cas ? 17. Transport de personnes, cas des agences de voyages et voyagiste. 17.1 De quelle manière l'agence de voyage (ou le voyagiste) récupère-t-elle l'information CO2 de la part des prestataires de transports ? L'information est-elle calculée en interne par l'agence ? De quelle manière ? 17.2 Connaissez-vous et utilisez-vous le calculateur d'émissions de CO 2 de l'aviation de la DGAC ? 18. Cas de la sous-traitance 18.1 Comment qualifiez-vous l'information reçue de la part des soustraitants ? Information suffisante Information partielle (préciser) Information erronée (préciser) Information hors délai Information non communiquée
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18.2 Avez-vous fait des démarches pour réclamer l'information CO 2 à vos sous-traitants ? Si oui, lesquelles ? 18.3 Avez-vous demandé à vos sous-traitants des compléments d'information sur les informations CO2 communiquées ? Si oui, qu'avez-vous obtenu en retour ? 18.4 Lorsque l'information CO2 reçue du sous-traitant n'est pas utilisée, comment est-elle reconstituée ? En utilisant les valeurs de niveau 1 Par une autre méthode (préciser)
19. Par quels moyens sont effectués les calculs ? Sans outil spécifique A l'aide d'un outil interne A l'aide d'un outil acquis sur le marché. Si oui, lequel ? Par un prestataire de service extérieur. Si oui, lequel et quelle est la nature des prestations réalisées ? Avez-vous connaissance des outils logiciels du marché pour le calcul de l'Information CO2 (marchandises) ?
20. Caractéristiques de l'information CO2 donnée au bénéficiaire 20.1. Sur quoi porte exactement l'information donnée (chaque prestation ou volume d'activité annuel, valeur kilométrique...) ? 20.2. Êtes-vous amené à donner à certains clients des éléments méthodologiques au-delà de l'information réglementaire ? 21. Support utilisé pour la fourniture de l'information 21.1 Quel est le support retenu pour transmettre l'information au bénéficiaire de la prestation ? 21.2 Quel est selon vous le pourcentage des bénéficiaires des prestations qui prennent effectivement connaissance de l'information que vous diffusez ? 21.3 Si ce pourcentage est faible, songez-vous à changer de support pour le faire progresser ?
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21.4 Dans le cas où le bénéficiaire est une entreprise, vous assurez-vous que l'information arrive bien à la bonne personne ? Dans l'affirmative, comment ? 22. Cas spécifique du transport de marchandises 22.1 Quel est le moment de la fourniture de l'information ? Préciser si plusieurs cas de figure. 22.2 Avez-vous un accord avec des bénéficiaires précisant les modalités de fourniture de l'information ? 22.3 Vos clients connaissent-ils l'existence de l'obligation d'information ? 22.4 Quelles réactions avez-vous reçues des bénéficiaires de l'information CO2 ? 22.5 Avez-vous reçu des demandes d'informations complémentaires par le bénéficiaire ? Quelles réponses avez-vous pu apporter ? 22.6 Facturez-vous à vos clients la diffusion de cette information ou d'une information CO2 détaillée ? 23. S'agissant de la norme NF EN 16258 relative à une Méthodologie pour le calcul et la déclaration de la consommation d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre (GES) des prestations de transport (fret et passagers) : 23.1 Mettez-vous en oeuvre cette méthodologie en complément de l'obligation d'information CO2 ? 23.2 Mettez-vous en oeuvre cette méthodologie à la place de l'information CO2 ? 23.3 Mettez-vous en oeuvre une méthode hybride combinant Information CO 2 et NF EN 16258, par exemple un calcul respectant la réglementation française, mais utilisant un facteur d'émission produisant un résultat prenant en compte les autres GES inclus dans la norme NF EN 16258 ? 24. Autres dispositifs de calcul d'empreinte carbone des prestations de transport 24.1 Avez-vous mis en oeuvre un autre dispositif de calcul d'empreinte carbone des prestations de transport ? 24.2 Si oui, lequel et quel bilan en faites-vous ? 25. Organisation mise en place pour satisfaire l'obligation d'information
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25.1 Quelle organisation générale avez-vous mise en place ? 25.2 Quels moyens humains sont consacrés à cette tâche ? Quelles sont les personnes qui connaissent le dispositif Info CO 2, au sein de votre entreprise ? Y a-t-il des prestations qui donnent lieu à une saisie manuelle pour permettre le calcul de l'information CO2 ? Dans l'affirmative, pouvez-vous en décrire brièvement le processus ? Dans le cas d'une automatisation du calcul, est-ce qu'une vérification des calculs est effectuée ? 25.3 Quels moyens matériels sont utilisés ? 25.4 Quels outils de calcul sont utilisés ? 25.5 Avez-vous eu recours à une formation spécifique, à la rédaction d'un guide interne, de fiches, etc ? 26. Avez-vous demandé l'attestation de conformité ou l'envisagez-vous ? 27. Un dispositif d'attestation spécifique aux outils de calcul du marché devrait-il être mis en place ? 28. Information et pilotage stratégique 28.1 Etes-vous adhérent à la charte Objectif CO 2 Les transporteurs s'engagent ? 28.2 Etablissez-vous un bilan GES ? 28.3 Avez-vous une stratégie de développement durable ? 28.4 Quel est le rôle de l'obligation d'information dans votre stratégie ? 29. Auriez-vous des propositions d'évolution du dispositif d'information CO 2 ? 30. Avez-vous d'autres commentaires à faire ou informations à communiquer, notamment en ce qui concerne l'accompagnement du dispositif ?
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ANNEXE III
Entretiens qualitatifs chargeurs : grille d'entretien
1. Identification de l'organisme 2. Identification de l'interlocuteur 3. Votre activité de transport 3.1 Transport de marchandises pour compte propre 3.2 Recours à des prestataires de transport : combien ? quels sont les principaux ? 3.3 Recours à des commissionnaires de transport : combien ? quels sont les principaux ? 3.4 Quels sont les modes de transport utilisés pour votre activité ? 3.5 Préciser en distinguer flux amont, interne et aval le cas échéant 4. Connaissance du dispositif 4.1 Une obligation d'information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l'occasion d'une prestation de transport est entrée en vigueur le 1 er octobre 2013. A quelle date en avez-vous eu connaissance, approximativement ? 5. Respect de l'obligation d'information CO2 des prestations de transport 5.1. Recevez-vous globalement l'information CO2 de la part de vos prestataires de transport ? Evaluer en pourcentage le taux d'information CO2 reçue 5.2. Préciser au mieux la réponse en distinguant : · la date de mise en oeuvre effective ou d'éventuelles phases d'évolution · des groupes éventuels de prestataires (y compris selon la taille, plus ou moins de 50 salariés) · les moyens ou modes de transport 5.3. Avez-vous sollicité cette information CO 2 auprès de vos prestataires de transport ? Si oui, quelles ont été les réponses ? Si non, pensez-vous le faire à l'avenir ?
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Considérez-vous en particulier que cette information pourrait être utile dans le cadre des démarches devant se mettre en place, tels les engagements volontaires des chargeurs ou les programmes d'action pour la grande distribution ? 5.4. Avez-vous un avis ou des commentaires sur les motifs de non-respect de l'obligation ? 6. Caractéristiques principales des informations CO2 reçues 6.1. A quel moment l'information est-elle communiquée, par rapport à la réalisation de la prestation (avant la commande, après la commande, lors de la prestation...) ? 6.2. Quels sont les supports de communication utilisés par vos prestataires ? 6.3. Quel est le contenu complet de l'information CO 2 ? 6.4. Le format de l'information CO 2 reçue vous permet-il de ré-exploiter aisément les données communiquées au niveau du périmètre de votre entreprise pour des calculs d'efficacité et d'optimisation des consommations ? Si non, quelles sont les caractéristiques qui freinent une réutilisation de votre part des données reçues ? 7. Qualité des informations CO2 reçues 7.1. Quels sont les niveaux des valeurs utilisées pour les calculs ? 7.2. Avez-vous sollicité des éléments complémentaires ? Cf. article 13 du décret. Les avez-vous obtenues ? 7.3. Quelle est votre appréciation de la qualité des informations reçues ? 8. Respect de la méthode de calcul 8.1. Selon vous, les prestataires respectent-ils l'essentiel de la méthode de calcul décrite dans le dispositif ? 8.2. Certains de vos prestataires utilisent-ils une autre méthode de calcul que celle du dispositif Info CO2 ? Si oui, laquelle ? Est-ce pour vous une difficulté ? 9. Traitement et usage de l'information reçue 9.1. Où et par qui sont reçues les informations CO2 des prestataires ? 9.2. Les informations CO2 reçues des prestataires sont-elles difficiles à récolter au sein même de votre entreprise par la et les personne(s) concernée(s) ?
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9.3. Quelle utilisation faites-vous de l'information CO 2 reçue ? Pour les entreprises de la grande distribution, dans quelle mesure l'information CO2 pourra être utile afin de répondre à l'obligation, qui entrera en vigueur en 2016, de réaliser des programmes d'action de réduction des émissions ? Quels sont selon vous les principaux éléments qui permettront une bonne coordination entre les deux démarches ? Conviendrait-il de prévoir des adaptations spécifiques de l'information CO 2 afin de faciliter l'utilisation de ses données dans le cadre des programmes d'action de la grande distribution ou prévoir des mesures spécifiques à la méthodologie d'établissement de ces programmes d'action afin de les rendre compatibles avec l'information CO2 ? Pour les entreprises de transport de marchandises pour compte propre, l'information est-elle calculée et avec quels objectifs ? 9.4. L'information nécessite-t-elle un retraitement ? Si oui, lequel ? 9.5. Pensez-vous que l'information devrait respecter un format et un protocole standards, de façon à faciliter la mise en place d'un traitement automatique permettant de compiler facilement les informations CO 2 reçues ? 10. Logiciels de calcul de l'Information CO2 10.1. Connaissez-vous l'offre de logiciels de calcul du marché ? 10.2. Savez-vous quels logiciels utilisent vos prestataires ? 11. Information et pilotage stratégique 11.1. Avez-vous une stratégie de développement durable ? 11.2. Comment l'obligation d'information est-elle prise en compte dans cette stratégie ? 11.3. Tenez-vous un tableau de bord des émissions de gaz à effet de serre liées à vos activités de transport ? 11.4. Pensez-vous que l'information CO 2 peut vous aider à mieux piloter l'évolution de l'empreinte carbone de vos transports ? 11.5. L'information CO2 reçue vous a-t-elle d'ores-et-déjà aidée à mieux piloter vos choix de transport. Si oui, précisez comment ces choix ont été modifiés 12. Auriez-vous des propositions d'évolution du dispositif d'information CO 2 ? Pour les entreprises de la distribution, répondre à cette question en faisant référence aux exigences liées à la mise en place des programmes d'action pour la réduction des émissions du secteur
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13. Avez-vous d'autres commentaires à faire ou informations à communiquer ?
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Ministère de l'Écologie du développement durable et de l'Énergie
Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer 92055 La Défense cedex Tél. : 01 40 81 21 22
www.developpement-durable.gouv.fr
(ATTENTION: OPTION x-mêmes. Certains prestataires de transport recourent également aux bases de données, en particulier pour reconstituer une information manquante. Certains souhaiteraient que les données des bases les plus reconnues par les professionnels puissent être assimilées à des « valeurs par défaut », dans un cadre à définir. Echange d'information entre prestataires de transport et chargeur. Plusieurs chargeurs soulignent la difficulté de traiter l'information transmise par les transporteurs à cause de la variété des supports et des formats de l'information utilisés, et souhaitent un progrès sur ce sujet.
5.2 -
Le transport de personnes.
En appui de leur action, les prestataires de transport souhaitent une communication du ministère en direction des usagers et rappelant les objectifs de la réglementation. Une meilleure sensibilisation des usagers leur paraît en effet de nature à améliorer la mise en oeuvre de l'obligation d'information. Les acteurs des transports collectifs souhaitent que la comparaison avec les véhicules particuliers puisse se faire sur une base équitable, et déplorent la confusion faite avec les émissions des véhicules neufs telles qu'affichées par les constructeurs.
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6 - Annexes.
ANNEXE I
Questionnaire quantitatif avec lequel interroger les prestataires de transport
1. Identification et catégorie NAF : 2. Votre activité (Renseigner la ou les ligne(s) correspondante(s)) Transport de personnes Mode de transport utilisé Catégorie de transport (collectif, individuel, transport scolaire) Transport de marchandises Mode de transport utilisé Catégorie de transport Déménagement Mode de transport utilisé Commission de transport Mode de transport utilisé Agence de voyages ou voyagiste Mode de transport utilisé 3. Nombre de personnes correspondante) 3.1 Moins de 50 salariés 3.2 50 salariés ou plus 4. Indiquez votre situation actuelle au regard de l'obligation d'information (Renseigner la ligne correspondante) 4.1 Non informé de l'existence de l'obligation d'information CO 2
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que
vous
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4.2 Obligation d'information CO2 satisfaite 4.3 Obligation d'information CO2 partiellement satisfaite Obligation d'information CO2 non satisfaite. Dans l'affirmative, à quelle date pensezvous pouvoir y satisfaire ? 5. Disposez-vous d'un outil de calcul pour calculer l'information CO 2 ? 6. Disposez-vous d'un outil de calcul pour agréger l'information CO 2 et calculer des indicateurs ? 7. Êtes-vous, dans la majorité des cas, en mesure de donner une information complète, comprenant l'ensemble des segments de transport, à votre client ? 8. Fournissez-vous l'information à vos clients : - de façon systématique (oui/non) - si votre client la demande (oui/non) - avant la prestation de transport (oui/non) - après la prestation de transport (oui/non) 9. Quel niveau de valeurs utilisez-vous ? (Renseigner, en pourcentage, la ou les ligne(s) correspondante(s)) 9.1. Niveau 1 9.2. Niveau 2 9.3. Niveau 3 9.4. Niveau 4 10. Utilisez-vous l'information calculée et les indicateurs calculés à partir de celle-ci : - pour le pilotage stratégique de votre entreprise (oui/non) - pour votre communication commerciale (oui/non) 11. En cas de recours aux valeurs de niveau 1, souhaitez-vous leur prolongation au-delà du 1er juillet 2016 ? (oui/non)
12. Souhaitez-vous ajouter un commentaire en complément des questions posées ?
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ANNEXE II
Questionnaire qualitatif aux prestataires de transport
1. Identification de l'organisme 2. Identification de l'interlocuteur 3. Votre activité Transport de personnes Mode de transport utilisé Catégorie de transport (collectif, individuel, transport scolaire) Transport de marchandises Mode de transport utilisé Catégorie de transport Déménagement Mode de transport utilisé Commission de transport Mode de transport utilisé Agence de voyages ou voyagiste Mode de transport utilisé 4. Nombre de personnes que vous employez Moins de 50 salariés 50 salariés ou plus
5. FLotte de véhicules Nombre de véhicules exploités en propre en 2014
6. Respect de l'obligation d'information CO2 des prestations de transport 6.1 Indiquez votre situation actuelle : Non informé de l'existence de l'obligation d'information Prêt à satisfaire l'obligation d'information Partiellement prêt à satisfaire l'obligation d'information Pas du tout prêt à satisfaire l'obligation d'information. Dans l'affirmative, à
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quelle date pensez-vous pouvoir y satisfaire ?
6.2 Dans le cas où vous êtes maintenant prêt à respecter l'obligation, diffusezvous systématiquement à tous vos clients cette information CO 2, ou seulement à certains ? 6.3 Avez-vous reçu des requêtes de certains de vos clients pour leur fournir l'information CO2 ? Dans l'affirmative, quels types de client ? 6.4 Quels sont selon vous et/ou dans votre cas les freins au respect de cette réglementation ? 7. Difficultés rencontrées lors de la mise en oeuvre de l'obligation d'information 7.1 Quelles difficultés avez-vous rencontrées ? 7.2 Avez-vous rencontré des difficultés relatives au champ d'application géographique, en particulier en cas de transports internationaux ? 7.3 Avez-vous rencontré des difficultés méthodologiques, notamment : En application de la formule de calcul ? En relation avec le calcul par segment ?
7.4 Chacune de ces difficultés a-t-elle été résolue et si oui, comment ? 8. Niveaux de valeurs 8.1 Quel(s) niveau(x) de valeur utilisez-vous ? Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4
8.2 En cas de recours aux valeurs de niveau 3, précisez la décomposition retenue 8.3 En cas de recours aux valeurs de niveau 2, 3 ou 4, précisez comment vous établissez ces valeurs.
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8.4 Avez-vous un commentaire à faire sur ces niveaux de valeur (nombre, complexité, etc.) ? 9. Avis sur le recours aux valeurs de niveau 1 9.1 Quelle appréciation faites-vous sur leur pertinence ? 9.2 Souhaitez-vous que leur autorisation soit étendue au-delà du 1 er juillet 2016 ? 9.1 Souhaitez-vous que leur autorisation soit limitée en fonction d'autres critères que le nombre de salariés ? 9.2 Que souhaitez-vous concernant cette catégorie des valeurs de niveau 1 dont le principe en vigueur est qu'elles sont définies par arrêté ministériel : Que ce principe soit conservé à l'identique ? Que cette catégorie soit étendue à toute valeur issue d'une base de données publiée et accessible gratuitement ? Que cette catégorie soit étendue à toute valeur estimée par le prestataire ? autre proposition ?
10. Transport de marchandises Références utilisées 10.1 Quelles références utilisez-vous pour quantifier le nombre d'unités de marchandises transportées ? 10.2 Avez-vous recours à une référence spécifique et laquelle ? 11. Comment mesurez-vous la distance de la prestation ? Par vous-même Avec un distancier En recourant à la distance orthodromique (« vol d'oiseau ») En recourant à la distance la plus courte Autre
12. Méthode de calcul 12.1 Comment prenez-vous en compte le taux de remplissage du moyen de
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transport ? 12.2 Comment prenez-vous en compte les trajets à vide ? 12.3 Comment prenez-vous en compte les émissions à l'arrêt, moteur en marche ? 13. Cas du transport mixte maritime 13.1 Décrire la méthode de calcul retenue 14. Cas des services de transport massifiés (marchandises) 14.1 Avez-vous recours à une Valeur Objectif et dans quelles conditions ? 15. Avez-vous recours à une valeur particulière de facteur d'émission de la source d'énergie et laquelle ? 16. Cas particulier du recours à un nouveau moyen de transport 16.1 Avez-vous eu recours à un nouveau moyen de transport pour lequel vous n'aviez pas de statistiques internes de consommation d'énergie ? Comment avezvous procédé dans ce cas ? 17. Transport de personnes, cas des agences de voyages et voyagiste. 17.1 De quelle manière l'agence de voyage (ou le voyagiste) récupère-t-elle l'information CO2 de la part des prestataires de transports ? L'information est-elle calculée en interne par l'agence ? De quelle manière ? 17.2 Connaissez-vous et utilisez-vous le calculateur d'émissions de CO 2 de l'aviation de la DGAC ? 18. Cas de la sous-traitance 18.1 Comment qualifiez-vous l'information reçue de la part des soustraitants ? Information suffisante Information partielle (préciser) Information erronée (préciser) Information hors délai Information non communiquée
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18.2 Avez-vous fait des démarches pour réclamer l'information CO 2 à vos sous-traitants ? Si oui, lesquelles ? 18.3 Avez-vous demandé à vos sous-traitants des compléments d'information sur les informations CO2 communiquées ? Si oui, qu'avez-vous obtenu en retour ? 18.4 Lorsque l'information CO2 reçue du sous-traitant n'est pas utilisée, comment est-elle reconstituée ? En utilisant les valeurs de niveau 1 Par une autre méthode (préciser)
19. Par quels moyens sont effectués les calculs ? Sans outil spécifique A l'aide d'un outil interne A l'aide d'un outil acquis sur le marché. Si oui, lequel ? Par un prestataire de service extérieur. Si oui, lequel et quelle est la nature des prestations réalisées ? Avez-vous connaissance des outils logiciels du marché pour le calcul de l'Information CO2 (marchandises) ?
20. Caractéristiques de l'information CO2 donnée au bénéficiaire 20.1. Sur quoi porte exactement l'information donnée (chaque prestation ou volume d'activité annuel, valeur kilométrique...) ? 20.2. Êtes-vous amené à donner à certains clients des éléments méthodologiques au-delà de l'information réglementaire ? 21. Support utilisé pour la fourniture de l'information 21.1 Quel est le support retenu pour transmettre l'information au bénéficiaire de la prestation ? 21.2 Quel est selon vous le pourcentage des bénéficiaires des prestations qui prennent effectivement connaissance de l'information que vous diffusez ? 21.3 Si ce pourcentage est faible, songez-vous à changer de support pour le faire progresser ?
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21.4 Dans le cas où le bénéficiaire est une entreprise, vous assurez-vous que l'information arrive bien à la bonne personne ? Dans l'affirmative, comment ? 22. Cas spécifique du transport de marchandises 22.1 Quel est le moment de la fourniture de l'information ? Préciser si plusieurs cas de figure. 22.2 Avez-vous un accord avec des bénéficiaires précisant les modalités de fourniture de l'information ? 22.3 Vos clients connaissent-ils l'existence de l'obligation d'information ? 22.4 Quelles réactions avez-vous reçues des bénéficiaires de l'information CO2 ? 22.5 Avez-vous reçu des demandes d'informations complémentaires par le bénéficiaire ? Quelles réponses avez-vous pu apporter ? 22.6 Facturez-vous à vos clients la diffusion de cette information ou d'une information CO2 détaillée ? 23. S'agissant de la norme NF EN 16258 relative à une Méthodologie pour le calcul et la déclaration de la consommation d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre (GES) des prestations de transport (fret et passagers) : 23.1 Mettez-vous en oeuvre cette méthodologie en complément de l'obligation d'information CO2 ? 23.2 Mettez-vous en oeuvre cette méthodologie à la place de l'information CO2 ? 23.3 Mettez-vous en oeuvre une méthode hybride combinant Information CO 2 et NF EN 16258, par exemple un calcul respectant la réglementation française, mais utilisant un facteur d'émission produisant un résultat prenant en compte les autres GES inclus dans la norme NF EN 16258 ? 24. Autres dispositifs de calcul d'empreinte carbone des prestations de transport 24.1 Avez-vous mis en oeuvre un autre dispositif de calcul d'empreinte carbone des prestations de transport ? 24.2 Si oui, lequel et quel bilan en faites-vous ? 25. Organisation mise en place pour satisfaire l'obligation d'information
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25.1 Quelle organisation générale avez-vous mise en place ? 25.2 Quels moyens humains sont consacrés à cette tâche ? Quelles sont les personnes qui connaissent le dispositif Info CO 2, au sein de votre entreprise ? Y a-t-il des prestations qui donnent lieu à une saisie manuelle pour permettre le calcul de l'information CO2 ? Dans l'affirmative, pouvez-vous en décrire brièvement le processus ? Dans le cas d'une automatisation du calcul, est-ce qu'une vérification des calculs est effectuée ? 25.3 Quels moyens matériels sont utilisés ? 25.4 Quels outils de calcul sont utilisés ? 25.5 Avez-vous eu recours à une formation spécifique, à la rédaction d'un guide interne, de fiches, etc ? 26. Avez-vous demandé l'attestation de conformité ou l'envisagez-vous ? 27. Un dispositif d'attestation spécifique aux outils de calcul du marché devrait-il être mis en place ? 28. Information et pilotage stratégique 28.1 Etes-vous adhérent à la charte Objectif CO 2 Les transporteurs s'engagent ? 28.2 Etablissez-vous un bilan GES ? 28.3 Avez-vous une stratégie de développement durable ? 28.4 Quel est le rôle de l'obligation d'information dans votre stratégie ? 29. Auriez-vous des propositions d'évolution du dispositif d'information CO 2 ? 30. Avez-vous d'autres commentaires à faire ou informations à communiquer, notamment en ce qui concerne l'accompagnement du dispositif ?
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ANNEXE III
Entretiens qualitatifs chargeurs : grille d'entretien
1. Identification de l'organisme 2. Identification de l'interlocuteur 3. Votre activité de transport 3.1 Transport de marchandises pour compte propre 3.2 Recours à des prestataires de transport : combien ? quels sont les principaux ? 3.3 Recours à des commissionnaires de transport : combien ? quels sont les principaux ? 3.4 Quels sont les modes de transport utilisés pour votre activité ? 3.5 Préciser en distinguer flux amont, interne et aval le cas échéant 4. Connaissance du dispositif 4.1 Une obligation d'information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l'occasion d'une prestation de transport est entrée en vigueur le 1 er octobre 2013. A quelle date en avez-vous eu connaissance, approximativement ? 5. Respect de l'obligation d'information CO2 des prestations de transport 5.1. Recevez-vous globalement l'information CO2 de la part de vos prestataires de transport ? Evaluer en pourcentage le taux d'information CO2 reçue 5.2. Préciser au mieux la réponse en distinguant : · la date de mise en oeuvre effective ou d'éventuelles phases d'évolution · des groupes éventuels de prestataires (y compris selon la taille, plus ou moins de 50 salariés) · les moyens ou modes de transport 5.3. Avez-vous sollicité cette information CO 2 auprès de vos prestataires de transport ? Si oui, quelles ont été les réponses ? Si non, pensez-vous le faire à l'avenir ?
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Considérez-vous en particulier que cette information pourrait être utile dans le cadre des démarches devant se mettre en place, tels les engagements volontaires des chargeurs ou les programmes d'action pour la grande distribution ? 5.4. Avez-vous un avis ou des commentaires sur les motifs de non-respect de l'obligation ? 6. Caractéristiques principales des informations CO2 reçues 6.1. A quel moment l'information est-elle communiquée, par rapport à la réalisation de la prestation (avant la commande, après la commande, lors de la prestation...) ? 6.2. Quels sont les supports de communication utilisés par vos prestataires ? 6.3. Quel est le contenu complet de l'information CO 2 ? 6.4. Le format de l'information CO 2 reçue vous permet-il de ré-exploiter aisément les données communiquées au niveau du périmètre de votre entreprise pour des calculs d'efficacité et d'optimisation des consommations ? Si non, quelles sont les caractéristiques qui freinent une réutilisation de votre part des données reçues ? 7. Qualité des informations CO2 reçues 7.1. Quels sont les niveaux des valeurs utilisées pour les calculs ? 7.2. Avez-vous sollicité des éléments complémentaires ? Cf. article 13 du décret. Les avez-vous obtenues ? 7.3. Quelle est votre appréciation de la qualité des informations reçues ? 8. Respect de la méthode de calcul 8.1. Selon vous, les prestataires respectent-ils l'essentiel de la méthode de calcul décrite dans le dispositif ? 8.2. Certains de vos prestataires utilisent-ils une autre méthode de calcul que celle du dispositif Info CO2 ? Si oui, laquelle ? Est-ce pour vous une difficulté ? 9. Traitement et usage de l'information reçue 9.1. Où et par qui sont reçues les informations CO2 des prestataires ? 9.2. Les informations CO2 reçues des prestataires sont-elles difficiles à récolter au sein même de votre entreprise par la et les personne(s) concernée(s) ?
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9.3. Quelle utilisation faites-vous de l'information CO 2 reçue ? Pour les entreprises de la grande distribution, dans quelle mesure l'information CO2 pourra être utile afin de répondre à l'obligation, qui entrera en vigueur en 2016, de réaliser des programmes d'action de réduction des émissions ? Quels sont selon vous les principaux éléments qui permettront une bonne coordination entre les deux démarches ? Conviendrait-il de prévoir des adaptations spécifiques de l'information CO 2 afin de faciliter l'utilisation de ses données dans le cadre des programmes d'action de la grande distribution ou prévoir des mesures spécifiques à la méthodologie d'établissement de ces programmes d'action afin de les rendre compatibles avec l'information CO2 ? Pour les entreprises de transport de marchandises pour compte propre, l'information est-elle calculée et avec quels objectifs ? 9.4. L'information nécessite-t-elle un retraitement ? Si oui, lequel ? 9.5. Pensez-vous que l'information devrait respecter un format et un protocole standards, de façon à faciliter la mise en place d'un traitement automatique permettant de compiler facilement les informations CO 2 reçues ? 10. Logiciels de calcul de l'Information CO2 10.1. Connaissez-vous l'offre de logiciels de calcul du marché ? 10.2. Savez-vous quels logiciels utilisent vos prestataires ? 11. Information et pilotage stratégique 11.1. Avez-vous une stratégie de développement durable ? 11.2. Comment l'obligation d'information est-elle prise en compte dans cette stratégie ? 11.3. Tenez-vous un tableau de bord des émissions de gaz à effet de serre liées à vos activités de transport ? 11.4. Pensez-vous que l'information CO 2 peut vous aider à mieux piloter l'évolution de l'empreinte carbone de vos transports ? 11.5. L'information CO2 reçue vous a-t-elle d'ores-et-déjà aidée à mieux piloter vos choix de transport. Si oui, précisez comment ces choix ont été modifiés 12. Auriez-vous des propositions d'évolution du dispositif d'information CO 2 ? Pour les entreprises de la distribution, répondre à cette question en faisant référence aux exigences liées à la mise en place des programmes d'action pour la réduction des émissions du secteur
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13. Avez-vous d'autres commentaires à faire ou informations à communiquer ?
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Direction Générale des Infrastructures des Transports et de la Mer 92055 La Défense cedex Tél. : 01 40 81 21 22
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INVALIDE) (ATTENTION: OPTION les plus reconnues par les professionnels puissent être assimilées à des « valeurs par défaut », dans un cadre à définir. Echange d'information entre prestataires de transport et chargeur. Plusieurs chargeurs soulignent la difficulté de traiter l'information transmise par les transporteurs à cause de la variété des supports et des formats de l'information utilisés, et souhaitent un progrès sur ce sujet.
5.2 -
Le transport de personnes.
En appui de leur action, les prestataires de transport souhaitent une communication du ministère en direction des usagers et rappelant les objectifs de la réglementation. Une meilleure sensibilisation des usagers leur paraît en effet de nature à améliorer la mise en oeuvre de l'obligation d'information. Les acteurs des transports collectifs souhaitent que la comparaison avec les véhicules particuliers puisse se faire sur une base équitable, et déplorent la confusion faite avec les émissions des véhicules neufs telles qu'affichées par les constructeurs.
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6 - Annexes.
ANNEXE I
Questionnaire quantitatif avec lequel interroger les prestataires de transport
1. Identification et catégorie NAF : 2. Votre activité (Renseigner la ou les ligne(s) correspondante(s)) Transport de personnes Mode de transport utilisé Catégorie de transport (collectif, individuel, transport scolaire) Transport de marchandises Mode de transport utilisé Catégorie de transport Déménagement Mode de transport utilisé Commission de transport Mode de transport utilisé Agence de voyages ou voyagiste Mode de transport utilisé 3. Nombre de personnes correspondante) 3.1 Moins de 50 salariés 3.2 50 salariés ou plus 4. Indiquez votre situation actuelle au regard de l'obligation d'information (Renseigner la ligne correspondante) 4.1 Non informé de l'existence de l'obligation d'information CO 2
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que
vous
employez
(Renseigner
la
ligne
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4.2 Obligation d'information CO2 satisfaite 4.3 Obligation d'information CO2 partiellement satisfaite Obligation d'information CO2 non satisfaite. Dans l'affirmative, à quelle date pensezvous pouvoir y satisfaire ? 5. Disposez-vous d'un outil de calcul pour calculer l'information CO 2 ? 6. Disposez-vous d'un outil de calcul pour agréger l'information CO 2 et calculer des indicateurs ? 7. Êtes-vous, dans la majorité des cas, en mesure de donner une information complète, comprenant l'ensemble des segments de transport, à votre client ? 8. Fournissez-vous l'information à vos clients : - de façon systématique (oui/non) - si votre client la demande (oui/non) - avant la prestation de transport (oui/non) - après la prestation de transport (oui/non) 9. Quel niveau de valeurs utilisez-vous ? (Renseigner, en pourcentage, la ou les ligne(s) correspondante(s)) 9.1. Niveau 1 9.2. Niveau 2 9.3. Niveau 3 9.4. Niveau 4 10. Utilisez-vous l'information calculée et les indicateurs calculés à partir de celle-ci : - pour le pilotage stratégique de votre entreprise (oui/non) - pour votre communication commerciale (oui/non) 11. En cas de recours aux valeurs de niveau 1, souhaitez-vous leur prolongation au-delà du 1er juillet 2016 ? (oui/non)
12. Souhaitez-vous ajouter un commentaire en complément des questions posées ?
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ANNEXE II
Questionnaire qualitatif aux prestataires de transport
1. Identification de l'organisme 2. Identification de l'interlocuteur 3. Votre activité Transport de personnes Mode de transport utilisé Catégorie de transport (collectif, individuel, transport scolaire) Transport de marchandises Mode de transport utilisé Catégorie de transport Déménagement Mode de transport utilisé Commission de transport Mode de transport utilisé Agence de voyages ou voyagiste Mode de transport utilisé 4. Nombre de personnes que vous employez Moins de 50 salariés 50 salariés ou plus
5. FLotte de véhicules Nombre de véhicules exploités en propre en 2014
6. Respect de l'obligation d'information CO2 des prestations de transport 6.1 Indiquez votre situation actuelle : Non informé de l'existence de l'obligation d'information Prêt à satisfaire l'obligation d'information Partiellement prêt à satisfaire l'obligation d'information Pas du tout prêt à satisfaire l'obligation d'information. Dans l'affirmative, à
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quelle date pensez-vous pouvoir y satisfaire ?
6.2 Dans le cas où vous êtes maintenant prêt à respecter l'obligation, diffusezvous systématiquement à tous vos clients cette information CO 2, ou seulement à certains ? 6.3 Avez-vous reçu des requêtes de certains de vos clients pour leur fournir l'information CO2 ? Dans l'affirmative, quels types de client ? 6.4 Quels sont selon vous et/ou dans votre cas les freins au respect de cette réglementation ? 7. Difficultés rencontrées lors de la mise en oeuvre de l'obligation d'information 7.1 Quelles difficultés avez-vous rencontrées ? 7.2 Avez-vous rencontré des difficultés relatives au champ d'application géographique, en particulier en cas de transports internationaux ? 7.3 Avez-vous rencontré des difficultés méthodologiques, notamment : En application de la formule de calcul ? En relation avec le calcul par segment ?
7.4 Chacune de ces difficultés a-t-elle été résolue et si oui, comment ? 8. Niveaux de valeurs 8.1 Quel(s) niveau(x) de valeur utilisez-vous ? Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4
8.2 En cas de recours aux valeurs de niveau 3, précisez la décomposition retenue 8.3 En cas de recours aux valeurs de niveau 2, 3 ou 4, précisez comment vous établissez ces valeurs.
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8.4 Avez-vous un commentaire à faire sur ces niveaux de valeur (nombre, complexité, etc.) ? 9. Avis sur le recours aux valeurs de niveau 1 9.1 Quelle appréciation faites-vous sur leur pertinence ? 9.2 Souhaitez-vous que leur autorisation soit étendue au-delà du 1 er juillet 2016 ? 9.1 Souhaitez-vous que leur autorisation soit limitée en fonction d'autres critères que le nombre de salariés ? 9.2 Que souhaitez-vous concernant cette catégorie des valeurs de niveau 1 dont le principe en vigueur est qu'elles sont définies par arrêté ministériel : Que ce principe soit conservé à l'identique ? Que cette catégorie soit étendue à toute valeur issue d'une base de données publiée et accessible gratuitement ? Que cette catégorie soit étendue à toute valeur estimée par le prestataire ? autre proposition ?
10. Transport de marchandises Références utilisées 10.1 Quelles références utilisez-vous pour quantifier le nombre d'unités de marchandises transportées ? 10.2 Avez-vous recours à une référence spécifique et laquelle ? 11. Comment mesurez-vous la distance de la prestation ? Par vous-même Avec un distancier En recourant à la distance orthodromique (« vol d'oiseau ») En recourant à la distance la plus courte Autre
12. Méthode de calcul 12.1 Comment prenez-vous en compte le taux de remplissage du moyen de
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transport ? 12.2 Comment prenez-vous en compte les trajets à vide ? 12.3 Comment prenez-vous en compte les émissions à l'arrêt, moteur en marche ? 13. Cas du transport mixte maritime 13.1 Décrire la méthode de calcul retenue 14. Cas des services de transport massifiés (marchandises) 14.1 Avez-vous recours à une Valeur Objectif et dans quelles conditions ? 15. Avez-vous recours à une valeur particulière de facteur d'émission de la source d'énergie et laquelle ? 16. Cas particulier du recours à un nouveau moyen de transport 16.1 Avez-vous eu recours à un nouveau moyen de transport pour lequel vous n'aviez pas de statistiques internes de consommation d'énergie ? Comment avezvous procédé dans ce cas ? 17. Transport de personnes, cas des agences de voyages et voyagiste. 17.1 De quelle manière l'agence de voyage (ou le voyagiste) récupère-t-elle l'information CO2 de la part des prestataires de transports ? L'information est-elle calculée en interne par l'agence ? De quelle manière ? 17.2 Connaissez-vous et utilisez-vous le calculateur d'émissions de CO 2 de l'aviation de la DGAC ? 18. Cas de la sous-traitance 18.1 Comment qualifiez-vous l'information reçue de la part des soustraitants ? Information suffisante Information partielle (préciser) Information erronée (préciser) Information hors délai Information non communiquée
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18.2 Avez-vous fait des démarches pour réclamer l'information CO 2 à vos sous-traitants ? Si oui, lesquelles ? 18.3 Avez-vous demandé à vos sous-traitants des compléments d'information sur les informations CO2 communiquées ? Si oui, qu'avez-vous obtenu en retour ? 18.4 Lorsque l'information CO2 reçue du sous-traitant n'est pas utilisée, comment est-elle reconstituée ? En utilisant les valeurs de niveau 1 Par une autre méthode (préciser)
19. Par quels moyens sont effectués les calculs ? Sans outil spécifique A l'aide d'un outil interne A l'aide d'un outil acquis sur le marché. Si oui, lequel ? Par un prestataire de service extérieur. Si oui, lequel et quelle est la nature des prestations réalisées ? Avez-vous connaissance des outils logiciels du marché pour le calcul de l'Information CO2 (marchandises) ?
20. Caractéristiques de l'information CO2 donnée au bénéficiaire 20.1. Sur quoi porte exactement l'information donnée (chaque prestation ou volume d'activité annuel, valeur kilométrique...) ? 20.2. Êtes-vous amené à donner à certains clients des éléments méthodologiques au-delà de l'information réglementaire ? 21. Support utilisé pour la fourniture de l'information 21.1 Quel est le support retenu pour transmettre l'information au bénéficiaire de la prestation ? 21.2 Quel est selon vous le pourcentage des bénéficiaires des prestations qui prennent effectivement connaissance de l'information que vous diffusez ? 21.3 Si ce pourcentage est faible, songez-vous à changer de support pour le faire progresser ?
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21.4 Dans le cas où le bénéficiaire est une entreprise, vous assurez-vous que l'information arrive bien à la bonne personne ? Dans l'affirmative, comment ? 22. Cas spécifique du transport de marchandises 22.1 Quel est le moment de la fourniture de l'information ? Préciser si plusieurs cas de figure. 22.2 Avez-vous un accord avec des bénéficiaires précisant les modalités de fourniture de l'information ? 22.3 Vos clients connaissent-ils l'existence de l'obligation d'information ? 22.4 Quelles réactions avez-vous reçues des bénéficiaires de l'information CO2 ? 22.5 Avez-vous reçu des demandes d'informations complémentaires par le bénéficiaire ? Quelles réponses avez-vous pu apporter ? 22.6 Facturez-vous à vos clients la diffusion de cette information ou d'une information CO2 détaillée ? 23. S'agissant de la norme NF EN 16258 relative à une Méthodologie pour le calcul et la déclaration de la consommation d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre (GES) des prestations de transport (fret et passagers) : 23.1 Mettez-vous en oeuvre cette méthodologie en complément de l'obligation d'information CO2 ? 23.2 Mettez-vous en oeuvre cette méthodologie à la place de l'information CO2 ? 23.3 Mettez-vous en oeuvre une méthode hybride combinant Information CO 2 et NF EN 16258, par exemple un calcul respectant la réglementation française, mais utilisant un facteur d'émission produisant un résultat prenant en compte les autres GES inclus dans la norme NF EN 16258 ? 24. Autres dispositifs de calcul d'empreinte carbone des prestations de transport 24.1 Avez-vous mis en oeuvre un autre dispositif de calcul d'empreinte carbone des prestations de transport ? 24.2 Si oui, lequel et quel bilan en faites-vous ? 25. Organisation mise en place pour satisfaire l'obligation d'information
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25.1 Quelle organisation générale avez-vous mise en place ? 25.2 Quels moyens humains sont consacrés à cette tâche ? Quelles sont les personnes qui connaissent le dispositif Info CO 2, au sein de votre entreprise ? Y a-t-il des prestations qui donnent lieu à une saisie manuelle pour permettre le calcul de l'information CO2 ? Dans l'affirmative, pouvez-vous en décrire brièvement le processus ? Dans le cas d'une automatisation du calcul, est-ce qu'une vérification des calculs est effectuée ? 25.3 Quels moyens matériels sont utilisés ? 25.4 Quels outils de calcul sont utilisés ? 25.5 Avez-vous eu recours à une formation spécifique, à la rédaction d'un guide interne, de fiches, etc ? 26. Avez-vous demandé l'attestation de conformité ou l'envisagez-vous ? 27. Un dispositif d'attestation spécifique aux outils de calcul du marché devrait-il être mis en place ? 28. Information et pilotage stratégique 28.1 Etes-vous adhérent à la charte Objectif CO 2 Les transporteurs s'engagent ? 28.2 Etablissez-vous un bilan GES ? 28.3 Avez-vous une stratégie de développement durable ? 28.4 Quel est le rôle de l'obligation d'information dans votre stratégie ? 29. Auriez-vous des propositions d'évolution du dispositif d'information CO 2 ? 30. Avez-vous d'autres commentaires à faire ou informations à communiquer, notamment en ce qui concerne l'accompagnement du dispositif ?
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ANNEXE III
Entretiens qualitatifs chargeurs : grille d'entretien
1. Identification de l'organisme 2. Identification de l'interlocuteur 3. Votre activité de transport 3.1 Transport de marchandises pour compte propre 3.2 Recours à des prestataires de transport : combien ? quels sont les principaux ? 3.3 Recours à des commissionnaires de transport : combien ? quels sont les principaux ? 3.4 Quels sont les modes de transport utilisés pour votre activité ? 3.5 Préciser en distinguer flux amont, interne et aval le cas échéant 4. Connaissance du dispositif 4.1 Une obligation d'information sur la quantité de dioxyde de carbone émise à l'occasion d'une prestation de transport est entrée en vigueur le 1 er octobre 2013. A quelle date en avez-vous eu connaissance, approximativement ? 5. Respect de l'obligation d'information CO2 des prestations de transport 5.1. Recevez-vous globalement l'information CO2 de la part de vos prestataires de transport ? Evaluer en pourcentage le taux d'information CO2 reçue 5.2. Préciser au mieux la réponse en distinguant : · la date de mise en oeuvre effective ou d'éventuelles phases d'évolution · des groupes éventuels de prestataires (y compris selon la taille, plus ou moins de 50 salariés) · les moyens ou modes de transport 5.3. Avez-vous sollicité cette information CO 2 auprès de vos prestataires de transport ? Si oui, quelles ont été les réponses ? Si non, pensez-vous le faire à l'avenir ?
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Considérez-vous en particulier que cette information pourrait être utile dans le cadre des démarches devant se mettre en place, tels les engagements volontaires des chargeurs ou les programmes d'action pour la grande distribution ? 5.4. Avez-vous un avis ou des commentaires sur les motifs de non-respect de l'obligation ? 6. Caractéristiques principales des informations CO2 reçues 6.1. A quel moment l'information est-elle communiquée, par rapport à la réalisation de la prestation (avant la commande, après la commande, lors de la prestation...) ? 6.2. Quels sont les supports de communication utilisés par vos prestataires ? 6.3. Quel est le contenu complet de l'information CO 2 ? 6.4. Le format de l'information CO 2 reçue vous permet-il de ré-exploiter aisément les données communiquées au niveau du périmètre de votre entreprise pour des calculs d'efficacité et d'optimisation des consommations ? Si non, quelles sont les caractéristiques qui freinent une réutilisation de votre part des données reçues ? 7. Qualité des informations CO2 reçues 7.1. Quels sont les niveaux des valeurs utilisées pour les calculs ? 7.2. Avez-vous sollicité des éléments complémentaires ? Cf. article 13 du décret. Les avez-vous obtenues ? 7.3. Quelle est votre appréciation de la qualité des informations reçues ? 8. Respect de la méthode de calcul 8.1. Selon vous, les prestataires respectent-ils l'essentiel de la méthode de calcul décrite dans le dispositif ? 8.2. Certains de vos prestataires utilisent-ils une autre méthode de calcul que celle du dispositif Info CO2 ? Si oui, laquelle ? Est-ce pour vous une difficulté ? 9. Traitement et usage de l'information reçue 9.1. Où et par qui sont reçues les informations CO2 des prestataires ? 9.2. Les informations CO2 reçues des prestataires sont-elles difficiles à récolter au sein même de votre entreprise par la et les personne(s) concernée(s) ?
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9.3. Quelle utilisation faites-vous de l'information CO 2 reçue ? Pour les entreprises de la grande distribution, dans quelle mesure l'information CO2 pourra être utile afin de répondre à l'obligation, qui entrera en vigueur en 2016, de réaliser des programmes d'action de réduction des émissions ? Quels sont selon vous les principaux éléments qui permettront une bonne coordination entre les deux démarches ? Conviendrait-il de prévoir des adaptations spécifiques de l'information CO 2 afin de faciliter l'utilisation de ses données dans le cadre des programmes d'action de la grande distribution ou prévoir des mesures spécifiques à la méthodologie d'établissement de ces programmes d'action afin de les rendre compatibles avec l'information CO2 ? Pour les entreprises de transport de marchandises pour compte propre, l'information est-elle calculée et avec quels objectifs ? 9.4. L'information nécessite-t-elle un retraitement ? Si oui, lequel ? 9.5. Pensez-vous que l'information devrait respecter un format et un protocole standards, de façon à faciliter la mise en place d'un traitement automatique permettant de compiler facilement les informations CO 2 reçues ? 10. Logiciels de calcul de l'Information CO2 10.1. Connaissez-vous l'offre de logiciels de calcul du marché ? 10.2. Savez-vous quels logiciels utilisent vos prestataires ? 11. Information et pilotage stratégique 11.1. Avez-vous une stratégie de développement durable ? 11.2. Comment l'obligation d'information est-elle prise en compte dans cette stratégie ? 11.3. Tenez-vous un tableau de bord des émissions de gaz à effet de serre liées à vos activités de transport ? 11.4. Pensez-vous que l'information CO 2 peut vous aider à mieux piloter l'évolution de l'empreinte carbone de vos transports ? 11.5. L'information CO2 reçue vous a-t-elle d'ores-et-déjà aidée à mieux piloter vos choix de transport. Si oui, précisez comment ces choix ont été modifiés 12. Auriez-vous des propositions d'évolution du dispositif d'information CO 2 ? Pour les entreprises de la distribution, répondre à cette question en faisant référence aux exigences liées à la mise en place des programmes d'action pour la réduction des émissions du secteur
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