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France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

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Résumé

Dans un contexte particulièrement concurrentiel, il est indispensable de transformer le modèle économique des ports et de renforcer leur coordination afin de leur redonner la place qu'ils doivent prendre dans l'économie nationale et internationale.<br />Cette lettre technique de la DGITM aborde ce sujet avec au sommaire :<br />- de bons résultats en 2017, qui ne doivent pas cacher les fragilités du modèle économique des ports français ;<br />- un second souffle aux ports français.

Editeur

DGITM

Descripteur Urbamet

port ;concurrence ;compétition ;logistique

Descripteur écoplanete

Thème

Economie

Texte intégral

Les Essentiels Infrastructures, Transports et Mer La lettre technique de la DGITM - janvier 2019 ­ n°9 Réussir la transformation du modèle économique des ports français pour en faire des outils au service de la compétitivité de l'économie française Les échanges commerciaux à l'échelle de la planète se font pour plus de 80 % en volume par voie maritime, ce qui représente plus de 70 % des échanges de valeur. La France, qui dispose du second linéaire mondial côtier et de ports géographiquement bien positionnés en métropole et dans les outre-mers, doit tenir une place importante dans les échanges mondiaux. Cet avantage géostratégique doit toutefois être analysé dans un contexte particulièrement concurrentiel, qui nous impose aujourd'hui de transformer le modèle économique des ports et de renforcer leur coordination afin de leur redonner la place qu'ils doivent prendre dans l'économie nationale et internationale. Cette mutation des ports est indispensable au pays tout entier, car elle est la condition du positionnement de la France dans le commerce mondial. Les deux précédents comités interministériels de la mer (CIMer) de 2017, et plus particulièrement celui de 2018, présidés par le Premier ministre, ont posé les bases de ce nouveau modèle économique et lancé une démarche pour l'élaboration d'une nouvelle stratégie nationale portuaire. Un port de commerce, c'est un outil au service de la compétitivité de l'économie française Pour mémoire, le système portuaire français est constitué de deux catégories de ports ; les ports d'État au nombre de 13 (11 grands ports maritimes en métropole et en outre-mer, auxquels s'ajoutent les 2 ports autonomes fluviaux de Paris et de Strasbourg) ainsi qu'une cinquantaine de ports de commerce, transférés en pleine propriété majoritairement aux régions en 2007. L'ensemble de ces ports réalise un trafic total de 395 Mt (millions de tonnes) dont 79 % transitent par les grands ports maritimes d'État. Concrètement, les ports sont des plateformes logistiques internationales : c'est là que convergent des marchandises à l'importation ou à l'exportation, et ce en grande quantité. Un port doit donc être accessible : · par la mer, à des navires de plus en plus grands, comme c'est le cas des porte-conteneurs qui nécessitent de plus grands tirants d'eau, des quais et des moyens de manutention de taille plus importantes ; · coté terre, par les modes massifiés (trains, péniches) utilisant les réseaux ferré et fluvial, afin de pouvoir expédier en grande quantité et le plus rapidement possible les marchandises. En effet, le trafic assuré uniquement par camions (qui représente encore 85 % de parts modales pour les conteneurs à partir et à destination des ports français contre 56 % au port d'Anvers et 46 % au port de Rotterdam) ne répond plus aujourd'hui aux besoins de volumes échangés et surtout pas aux préoccupations environnementales. Un port est également une place industrielle très active : les produits bruts y convergeront d'autant plus facilement qu'ils pourront être transformés ou reconditionnés sur place. C'est enfin une plateforme logistique, si possible multimodale, permettant de massifier les flux entre le reste du monde et les bassins de consommation et de production du pays, voire du continent européen. La bonne santé d'un port tient ainsi non seulement au développement d'infrastructures de transport performantes, mais aussi à une politique foncière et fiscale attractive au regard des entreprises, dans un contexte international très concurrentiel. Un port est donc une porte de la France vers et depuis les autres places de marchés internationales, qui positionne notre économie (logistique et industrielle) dans les grands échanges commerciaux internationaux. De fait, en 2017, la valeur ajoutée dégagée par les trois principaux systèmes portuaires français (Le Havre, Marseille et Dunkerque, soit environ 13 Mds pour 130 000 emplois directs) dépasse de plus de 20 fois le chiffre d'affaires généré en propre par les ports. Trafic 2018 des grands ports maritimes européens par type de marchandise Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer www.ecologique-solidaire.gouv.fr Réussir la transformation du modèle économique des ports français pour en faire des outils au service de la compétitivité de l'économie française 1. De bons résultats en 2017, qui ne doivent pas cacher les fragilités du modèle économique des ports français En 2017, les ports français ont regagné 0,52 points de part de marché sur leurs concurrents européens par rapport à 2016 (près de 270 Mt, soit quasiment l'équivalent de l'année 2011). Ces résultats sont un signal positif qui traduit le mouvement de reprise économique ainsi que les effets des réformes du secteur. À titre d'exemple, les ports de l'axe Seine (Le HAvre, ROuen, PAris - HAROPA) ont vu leur trafic de conteneurs augmenter en 2017 de 15 % par rapport à 2016 (+ 10 % au port de Marseille). Au total, le trafic maritime de HAROPA (5e ensemble portuaire européen) s'est établi l'an dernier à 92 millions de tonnes, soit une hausse de 6,6 % sur un an. La part de marché de HAROPA dans le trafic maritime de conteneurs sur le range nord-européen (comptant entre autres les ports de Zeebrugge, Anvers, Rotterdam, Bremerhaven et Hambourg) est en croissance depuis 2013, avec un gain de 0,4 point sur la période. Pour autant, le total des conteneurs passant par les ports étrangers à destination de la France dépasse toujours les 5 millions d'EVP (équivalent vingt pieds), ce qui démontre la faiblesse des chaînes logistiques dans lesquelles nos ports s'inscrivent. Afin de reconquérir des parts de marchés, les ports doivent changer de modèle économique. Ils se heurtent aujourd'hui à une capacité d'autofinancement trop faible, à peine suffisante pour maintenir en condition opérationnelle leur infrastructure. Le niveau actuel des droits de ports se situe déjà dans la moyenne haute par rapport à leurs concurrents européens. Il offre peu de marge de manoeuvre pour dégager de nouvelles capacités et exige de s'appuyer sur des relais de croissance (en particulier la meilleure valorisation du foncier portuaire, le développement des trafics de carburants alternatifs notamment le gaz naturel liquéfié) pour assurer leur développement économique. Concrètement, depuis 10 ans, nos ports ont souffert d'une stagnation, voire d'une régression de certains trafics, notamment d'hydrocarbures (les trafics énergétiques fossiles ont baissé de 27 % depuis 2008, soit une perte cumulée de 30 M de droits de port). C'est la conséquence d'une restructuration de l'industrie du raffinage du pétrole plus rapide en France que dans les pays du Nord de l'Europe, ce qui a permis aux ports concurrents de maintenir une source de revenu stable et importante pour développer les nouvelles activités (l'immobilier logistique notamment). La réforme de 2008 et le transfert de la manutention à des opérateurs privés a amélioré la performance des grands ports maritimes. Malgré tout, les ports français ont fait preuve d'une moins grande résilience que les ports étrangers lors de la dernière grande crise financière de 2008. La baisse de certains inducteurs de recettes commerciales de nos ports, lors de cette dernière décennie, s'explique par la stagnation en volume des échanges de biens, notamment des exportations, entre la France et les pays tiers. C'est un révélateur plus global de la fragilité de la compétitivité industrielle de la France et de son commerce extérieur qui dépasse la question des ports stricto sensu. Ces mutations accompagnent des évolutions économiques majeures : en particulier, la décarbonation des économies européennes et la très forte croissance du trafic de conteneurs avec l'hémisphère sud et l'Asie. Pour y répondre, les armateurs se sont largement réorganisés suite à la crise de 2008, qui s'est traduite par une réduction du nombre d'acteurs (la moitié des grands transporteurs maritimes a disparu en 2016). Les armateurs se sont, par ailleurs, regroupés au sein de trois grandes alliances maritimes au niveau mondial (qui représentent aujourd'hui 95% de la capacité de la flotte existante) et ont mis sur le marché des navires de plus en plus grands pour gagner en économie d'échelle. Les plus grands porte-conteneurs sont capables de transporter 22.000 conteneurs équivalent vingt pieds (EVP). On en trouve plus classiquement de 18.000 EVP, soit respectivement 11.000 et 9.000 camions. Ces mutations profondes nécessitent que les ports changent de modèle économique et de positionnement commercial. Ils doivent être plus que jamais connectés aux modes de transports massifiés, renouveler le parc d'entreprises installées dans les zones portuaires (moins de raffineries et plus d'installations liées aux énergies renouvelables et à la logistique) et développer les trafics alternatifs aux hydrocarbures. 2. Un second souffle aux ports français Le gouvernement, lors des CIMer de 2017 et 2018, a pris à bras le corps la situation et les enjeux et a défini trois axes de travail pour renforcer la position des ports français. A. Renforcer la coordination entre les ports pour constituer des axes logistiques et portuaires performants Les grands ports maritimes français qui se situent sur les grands corridors de transports européens et mondiaux ne sont pas assez coordonnés pour tirer partie de leur complémentarité et accroître leur connexion à l'hinterland (en densifiant notamment les liens entre ports maritimes et ports fluviaux intérieurs). Pour y remédier, le Premier ministre a confié une mission à trois personnalités pour renforcer les coordinations entre les ports composant les trois axes portuaires et logistiques majeurs en France : 2 Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer Réussir la transformation du modèle économique des ports français pour en faire des outils au service de la compétitivité de l'économie française · · · l'axe Seine pour renforcer l'intégration des ports du Havre, de Rouen et de Paris (HAROPA) (mission confiée au Préfet François Philizot ­ délégué interministériel à la vallée de la Seine) ; l'axe Méditerranée-Rhône-Saône, à partir du point d'entrée maritime de Marseille (mission confiée à Jean Christophe Baudouin - délégué interministériel Méditerranée) ; l'axe Nord, à partir des points d'entrée maritimes de Dunkerque et Calais (mission confiée au préfet des Hautsde-France Michel Lalande). Le résultat de ces missions, présenté lors du CIMer de novembre 2018, a permis de redessiner la carte du système portuaire dans un objectif de plus grande attractivité et lisibilité au service d'une nouvelle stratégie nationale portuaire et logistique. Ainsi, sur l'axe Seine, le Premier ministre a décidé de fusionner au sein d'un même établissement public les trois ports de l'axe Seine au plus tard au 1er janvier 2021. Le Gouvernement introduira dans la loi d'orientation des mobilités (LOM), à la suite de cette concertation avec l'ensemble des partenaires sociaux et économiques, une habilitation à prendre par ordonnance les dispositions adaptées à la création de ce nouvel établissement. Un préfigurateur a été désigné pour mettre en place cette transformation et participer à l'élaboration du projet stratégique du port. En ce qui concerne l'axe Nord, un conseil de coordination interportuaire sera créé et rendu opérationnel avant le printemps 2019 au côté de l'association Norlink, pour construire une véritable alliance institutionnelle et commerciale. L'enjeu majeur de cet axe concerne l'après Brexit, avec en particulier la remise en place des contrôles suite à la sortie du Royaume-Uni de l'Union européenne. Sur l'axe Méditerranée, un groupement d'intérêt économique (GIE) va être créé au premier semestre 2019 et réunira l'ensemble des ports de commerce maritime de la façade méditerranéenne (Marseille, Sète, Toulon, Port-laNouvelle, Nice, Port-Vendres). Le délégué interministériel est chargé de produire une stratégie sur l'axe rhodanien, afin de renforcer en particulier les liens entre les ports de Lyon et de Marseille. Concernant les grands ports maritimes de la façade atlantique (Nantes, La Rochelle et Bordeaux), ils sont, pour la majeure partie de leur trafic, positionnés en dehors des grandes lignes maritimes internationales. Suite aux missions confiées aux deux préfets de régions concernés, il en ressort le souhait unanime que le port de Nantes-Saint-Nazaire reste un grand port maritime relevant de l'État. En revanche, les situations sont moins tranchées pour les ports de la Rochelle et de Bordeaux, pour lesquels le Gouvernement engage les collectivités concernées à formaliser leurs positions. Le Conseil Régional de Nouvelle Aquitaine a d'ores et déjà fait part d'une position ouverte pour se voir transférer le port de Bordeaux. Des réflexions sont également en cours pour faire évoluer la gouvernance du port de Nantes en laissant davantage de place aux collectivités. S'agissant des ports ultramarins, ils sont bien situés dans les circuits mondiaux. Leur objectif consiste aujourd'hui à gagner des parts de marché sur le trafic de conteneurs transbordés grâce aux travaux de modernisation de leurs infrastructures ces cinq dernières années. Parallèlement, face au développement du secteur de la croisière, les ports des Antilles (et dans une moindre mesure le port de La Réunion) accueillent un trafic de passagers croissant. À titre, d'exemple, le secteur passagers de croisière en Martinique enregistre une hausse de 40 % en 2017 et accueille 10 % de navires en plus. Il entre ainsi dans le club des ports de plus 500 000 passagers. Ce secteur est essentiel à l'économie des îles de la Caraïbe française puisqu'il génère pour la seule région Martinique 16 millions d'euros de valeur ajoutée pour l'économie et près de 250 emplois. Au grand port maritime de La Réunion, c'est le transbordement de conteneurs qui fait décoller le trafic du port. La montée en puissance du hub de CMA-CGM lui a permis d'augmenter de 2 % le nombre de s manutentionnés et ainsi de devenir le premier port d'Outre-mer. Vue d'ensemble du maillage portuaire français Le maillage portuaire Français Calais Boulogne-sur-Mer ·· Dunkerque O no so N ne E se Cherbourg · Le Havre Caen ·· Rosco Brest Concarneau Quimper Lorient · · Saint-Brieuc Légué · · · St-Malo · · S Dieppe Rouen Port de Paris Port de Strasbourg Nantes Saint-Nazaire Les Sables d'Olonne La Rochelle ·· Tonnay-Charente Rochefort Port E.Herriot de Lyon Bordeaux Bayonne · Port la Nouvelle Nice Villefranche Sète · · Marseille · · Toulon Bastia · · · La Rochelle Port la Nouvelle Grands Ports Maritimes métropolitains Principaux Ports décentralisés Ports Intérieurs Ajaccio Port de Paris 21/01/2019 DGITM/DST/PTF/PTF4 Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer 3 Réussir la transformation du modèle économique des ports français pour en faire des outils au service de la compétitivité de l'économie française B. Consolider le modèle économique portuaire Le second levier, dont l'objectif est de donner de la visibilité et de la marge de manoeuvre aux ports, est économique. Le dernier CIMer de 2018 a donc été l'occasion de plusieurs décisions posant les bases de la transformation de leur modèle économique. Cette transformation a été rendue d'autant plus nécessaire que le changement du paysage fiscal a largement mis en risque l'économie portuaire. En effet, suite aux décisions de la Commission européenne et du Conseil d'État, les grands ports maritimes sont dorénavant respectivement soumis à l'impôt sur les sociétés et à la taxe foncière. Ces deux impôts cumulés représentent potentiellement jusqu'à 180 M de charges fiscales supplémentaires pour l'ensemble des grands ports maritimes et des ports autonomes, à rapporter à un résultat net cumulé de seulement 160 M. Pour répondre à ces risques, la loi PACTE (plan d'action pour la croissance et la transformation des entreprises) rendra possible pour les grands ports maritimes et les ports autonomes de procéder à une réévaluation comptable de leurs actifs permettant d'atténuer l'impact de l'assujettissement à l'impôt sur les sociétés (sans cette mesure dont l'impact est en cours de chiffrage précis, l'impôt sur les sociétés aurait représenté un total d'environ 35 M). Concernant la taxe foncière, les biens affectés à un service public portuaire seront exonérés de taxes foncières (digues, plan d'eau, écluses, siège du port, capitainerie...). L'État va également mettre en place une méthode dérogatoire de calcul de la taxe foncière basée sur un forfait (comme c'est déjà le cas pour les autoroutes ou les ports de plaisance). Le chiffrage de l'impact de ces mesures est en cours (sans ces mesures, le montant de la taxe foncière acquitté par les ports pourrait aller jusqu'à une centaine de millions d'euros). Parallèlement, la loi d'orientation sur les mobilités devrait également permettre de moderniser les règles applicables aux conventions de terminal (contrat entre le port et les entreprises de manutention) et plus largement au domaine public portuaire permettant de dynamiser les revenus issus de la location du foncier portuaire et stimuler les investissements des clients (industriels, logisticiens) souhaitant s'installer dans les ports. Enfin, l'État a compensé intégralement, pour la première fois depuis la création des grands ports maritimes en 2008, les frais de dragage et d'entretien des ouvrages de protection en 2018 (tout comme il le fera en 2019), ce qui représente un montant de 94 M pour l'ensemble des grands ports maritimes. En 2019, suite aux décisions du Premier ministre en CIMer, l'État compensera également une partie des autres charges « régaliennes » non commerciales (capitainerie, frais de personnel des agents de sûreté portuaire, équipements liés à la sécurité et à la sûreté portuaire et aux dépenses liées à la gestion d'espaces du domaine portuaire classés). Le montant cumulé des dépenses de dragage, d'entretien et des autres missions « régaliennes » est estimé à 140 M pour les ports métropolitains (rapport CGEDD-IGF, 2018). Les ports devront quant à eux mettre en place une comptabilité analytique homogène pour distinguer les charges non commerciales des autres charges. Un contrat pluriannuel sera conclu entre chaque grand port maritime et l'État pour établir une trajectoire de maîtrise des charges régaliennes. C. Développer une nouvelle stratégie nationale portuaire et logistique 4 Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer Réussir la transformation du modèle économique des ports français pour en faire des outils au service de la compétitivité de l'économie française · Développer une stratégie de hub portuaire français et international. L'avènement d'un secteur logistique français puissant est l'enjeu de cette stratégie. Le secteur logistique représente en France 10 % du PIB et 1,8 millions d'emplois). Conscient de cette importance, l'État a conduit, en concertation étroite avec l'ensemble des acteurs économiques et des territoires, une réflexion nationale dans le cadre de la conférence nationale sur la logistique. Les premiers jalons d'une politique publique sur la logistique ont été posés avec la stratégie nationale « France Logistique 2025 », présentée au Conseil des ministres du 24 mars 2016 et accompagnée d'un plan d'actions selon cinq axes : · faire de la plate-forme logistique France une référence mondiale en encourageant la dynamique logistique sur tout le territoire ; · développer le capital humain et faciliter la visibilité de l'organisation logistique ; · faire de la transition numérique un vecteur de performance logistique ; · utiliser la logistique comme levier de transformation des politiques industrielles et de transition énergétique ; · instaurer et animer une gouvernance intégrée de la logistique. Suite à cette première initiative définissant les principaux axes de la stratégie logistique, une mission a été confiée mi-décembre à Eric Hemar et Patrick Daher par le ministre de l'Économie et des Finances, la secrétaire d'État auprès du ministre de l'Économie et des Finances et la ministre chargée des Transports. Cette mission a pour objectif de mettre en place un plan d'action opérationnel pour le développement du secteur logistique et portuaire. Le bon développement d'un port est lié à sa capacité à appuyer ses trafics sur un hinterland étendu. Il est donc indispensable pour les ports, s'ils souhaitent poursuivre leur développement, de disposer d'une liaison efficace avec les territoires, par un service de transports massifiés (ferroviaire ou fluvial) de qualité. Cela passe par une politique de soutien volontariste au report modal vers les modes massifiés, grâce notamment au dispositif d'aide à l'exploitation des services réguliers de transport combiné (couramment appelé « aide à la pince ») qui existe, en France, depuis 14 ans. Entre 15 et 30 M sont versés chaque année aux opérateurs de transport combiné, dont un tiers aux opérateurs fluviaux. L'aide vise à compenser les surcoûts induits par les ruptures de charge inhérents au transport combiné. Le développement de ces modes massifiés nécessite également un engagement de la part des ports et une réelle mobilisation de l'ensemble des acteurs de transport massifié. Pour ce faire, les ports français développent des outils innovants. À titre d'exemple, la création en 2010 d'un Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP) Atlantique, dont les ports de La Rochelle et Nantes Saint-Nazaire sont actionnaires majoritaires, a permis d'accroître substantiellement les parts modales. Ainsi, entre 2010 et 2015, le trafic ferroviaire du port de La Rochelle a progressé de 60% en volume, alors qu'on assistait à un fort recul des trafics ferroviaires au niveau national. L'OFP Atlantique permet de proposer des solutions logistiques terrestres ou maritimes globales pertinentes et de contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la congestion liée au mode routier. Enfin, la constitution de hub portuaire est liée directement à leur capacité à s'inscrire dans les chaînes logistiques aux niveaux · Accélérer les transitions numérique et écologique Nos ports doivent également se moderniser et accélérer leur transition numérique, comme l'ont déjà fait nos concurrents européens ou asiatiques. À titre d'exemple, le déploiement des cargo community system (CCS) à l'échelle des axes logistiques et portuaires permettront de suivre plus facilement la marchandise et ainsi de répondre aux besoins de fluidité, de sécurité et de traçabilité de la marchandise pour les professionnels et les administrations (Douane, Grand Port Maritime, services vétérinaires et phytosanitaires). L'intégration en temps réel des prévisions, annonces, réalisations et contrôles du passage des marchandises, tant à l'entrée qu'à la sortie constitue un élément déterminant de l'attractivité et de la compétitivité portuaire. Au-delà, concilier le développement économique des ports, de leurs écosystèmes et l'environnement est un enjeu majeur de la stratégie nationale portuaire. Face à une fragilisation de leur modèle économique basé sur le trafic d'hydrocarbures aujourd'hui en forte baisse, et avec des ambitions d'amélioration de la qualité de l'air, la transition énergétique et écologique des ports est indispensable. S'il est déjà ancien, l'engagement des ports s'est accéléré depuis la loi de transition énergétique de juillet 2015, qui a confié aux ports la responsabilité du déploiement d'énergies alternatives comme l'électricité à quai ou la distribution de Gaz Naturel Liquéfié (GNL). Aujourd'hui, tous les ports disposant d'un terminal gazier offrent des solutions d'avitaillement GNL (stations de chargement pour camions-citernes et prochainement par barges souteuses). En complément du GNL, notons également que le port de Marseille est le premier port français à proposer un branchement à quai destiné à des navires de commerce permettant aux 3 navires à passagers de la Méridionale de couper leurs moteurs en escale et donc de supprimer les émissions polluantes locales (particules, soufre, azote et dioxyde de carbone). Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer 5 Réussir la transformation du modèle économique des ports français pour en faire des outils au service de la compétitivité de l'économie française En conclusion, les ports maritimes sont un outil au service de la compétitivité du commerce extérieur français ainsi que de la création d'emplois et de valeur dans les territoires. Ils doivent offrir des solutions logistiques performantes aux industriels et aux exportateurs afin de leur permettre de se positionner au mieux sur les marchés internationaux pour conquérir des parts de marchés vis-à-vis de leurs concurrents européens. L'enjeu est donc de conforter la position de nos ports dans les grands flux du transport maritime international, en les inscrivant au coeur des chaînes logistiques mondiales côté mer, et continentales côté terre. La stratégie nationale portuaire et logistique voulue par le Premier ministre lors du dernier CIMer devra refléter cette nouvelle ambition pour nos ports plus compétitifs, plus écologiques, plus numériques et mieux insérés dans les chaînes logistiques mondiales côté mer, et côté terre. Les Essentiels n°9 Directeur de publication : François Poupard ; Coordination : Corinne Hanon ; Participation : Laurence Matringe, Nicolas Trift, et les équipes de PTF ; Réalisation : Adeline Estable. Crédits images : Ministère chargé des transports www.ecologique-solidaire.gouv.fr