Auteur moral

France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

Auteur secondaire

Résumé

Ce rapport d'enquête concerne l'échouement du chalutier Essor survenu le 26 février 2018 dans le voisinage du Port-en-Bessin. L'équipage a été hélitreuillé et mis en sûreté. Après analyse de l'accident, le Bureau d'enquête émet une recommandation à l'administration "d'organiser une campagne ciblée sur la mise en oeuvre des apparaux de mouillage des navires de pêche. Elle visera à contrôler les capacités de l'équipage à mouiller dans le temps prescrit".

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité ;prévention des risques

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête Échouement du chalutier ESSOR le 26 février 2018 dans le voisinage de Port-en-Bessin Page 1 sur 20 Rapport publié : décembre 2018 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du Code des transports, notamment ses articles L.1621-1 à L.1622-2 et R.1621-1 à R.1621-38 relatifs aux enquêtes techniques et aux enquêtes de sécurité après un événement de mer, un accident ou un incident de transport terrestre et portant les mesures de transposition de la directive 2009/18/CE établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes ainsi qu'à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), et du décret n° 2010-1577 du 16 décembre 2010 portant publication de la résolution MSC 255(84) adoptée le 16 mai 2008. Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif est d'améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires et d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. Pour information, la version officielle du rapport est la version française. La traduction en anglais lorsqu'elle est proposée se veut faciliter la lecture aux non-francophones. Page 2 sur 20 1 2 Résumé Informations factuelles 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Contexte Navires Équipage Accident Intervention Page 4 Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page 4 4 5 5 5 7 9 10 14 14 15 3 4 Exposé Analyse 4.1 L'échouement 5 6 8 9 Conclusions Enseignement Recommandation Annexes A. B. C. D. Liste des abréviations Décision d'enquête Cartographie Séquence des évènements Page Page Page Page 16 17 18 19 Page 3 sur 20 1 Résumé Le lundi 26 février 2018, le chalutier ESSOR appareille de Port-en-Bessin pour une marée à la coquille Saint-Jacques. À la fin du dernier trait, le navire tombe en panne de propulsion. Dans des conditions météorologiques difficiles, plusieurs tentatives de remorquage sont effectuées, toutes se soldent par un échec. L'ESSOR talonne puis est drossé et il s'échoue au pied de la falaise. L'équipage est hélitreuillé et récupéré sain et sauf ; l'ESSOR est détruit lors des pleines mer suivantes. 2 2.1 Informations factuelles Contexte L'ESSOR effectue la campagne de pêche à la coquille Saint-Jacques. Sur la zone Baie de Seine, à cette période la pêche est autorisée de 12h00 à 16h00. Port-en-Bessin étant un port à marée, les navires sont tributaires des heures de pleine mer pour entrer et sortir. Le jour du naufrage, l'ESSOR a dû appareiller à 08h50 et attendre 12h00 pour travailler sur le gisement. Le navire effectue alors plusieurs traits jusqu'à 16h00, heure de fermeture de la pêche avant de rentrer au port avec ses captures. 2.2 Navires L'ESSOR est un chalutier exploité à la coquille lorsque c'est la saison. Il est équipé de deux bâtons de cinq dragues. Page 4 sur 20  Immatriculation : CN 517745 Jauge Longueur HT Largeur Propulsion Coque Construction : 42,25 : 15,25 m : 5,20 m : 258 kW : bois : 1980 L'armateur est propriétaire du navire depuis octobre 2016, il est aussi propriétaire d'un autre navire depuis février 2018. 2.3 Équipage L'équipage de l'ESSOR au moment de l'accident est composé d'un patron et de deux matelots pont, ce qui est conforme à la décision d'effectif. Le patron est âgé de 55 ans, il a 38 ans d'expérience à la pêche dont près de 25 ans comme patron. Il est titulaire du certificat de capacité (1991) validé comme équivalent du brevet de capitaine 200 et du permis de conduire les moteurs marins. Il est aussi titulaire des certificats STCW requis pour ce genre de navigation. 2.4 Accident L'échouement s'est produit à quelques encablures de l'entrée du port de Port-en-Bessin. En panne de propulsion et après plusieurs tentatives de remorquage infructueuses, le navire à la dérive a été drossé et s'est échoué à quelques mètres de la falaise. L'équipage a été hélitreuillé et mis en sûreté. Le navire n'a pas résisté aux assauts de la mer lors des marées suivantes. Il s'est disloqué et a été totalement détruit. Le navire a été déclaré perte totale et les débris ont été évacués. 2.5 Intervention Source Sitrep CROSS Jobourg. Toutes les heures en TU+1. Page 5 sur 20 Le lundi 26 février, À 17h19, l'ESSOR contacte le CROSS Jobourg et lui signale que son moteur n'embraye pas. Il demande l'assistance de la SNSM. À 17h25, la SNS 267 - MADONE DES FEUX est mise en alerte et à 17h31, elle signale qu'une opération de remorquage est impossible au vu des conditions météorologiques, mais qu'elle pourra cependant aider dans les passes et à la mise à quai. À la suite d'un message du CROSS demandant un remorquage, plusieurs navires de pêche se dirigent vers l'ESSOR et à 17h48 l'OCEANO NOX se signale sur zone et va établir une remorque. À 17h59, la SNS 267 appareille et à 18h04 elle est en attente dans l'avant-port. De 18h05 à 19h50, l'OCEANO NOX effectue quatre tentatives de remorquage. À 19h02, la SNS 267 sort de l'avant-port et se rend à proximité de l'ESSOR. À 19h40, l'hélicoptère DRAGON 50 est mis en alerte. Les SNS 210 (Saint-Vaast-La-Hougue) et SNS 091(Ouistreham) font route vers Port-en-Bessin. À 19h52, la SNS 267 signale qu'elle a un blessé grave à bord, un membre d'équipage a été déséquilibré et a chuté lourdement sur le pont. À 20h01, l'ESSOR s'est échoué au pied de la falaise, l'équipage se regroupe sur le pont et attend les secours. À 20h04, la SNS 267, privée de propulsion (hélice engagée) et qui a un blessé à bord est dans l'impossibilité de rentrer au port par ses propres moyens. Elle est prise en remorque par l'OCEANO NOX. À 20h53, l'hélicoptère DRAGON 50 a terminé l'hélitreuillage des trois marins de l'ESSOR qui sont déposés au sémaphore et pris en charge par un VSAV. À 20h56, les différents moyens sont libérés et la SNS 091 reste à Port-en-Bessin. Page 6 sur 20 3 Exposé Toutes les heures en TU+1 Marées et météorologie Pleine mer (Coeff.60) à 19h24. Vent de secteur nord-est force 6 (22 - 27 noeuds). Mer forte (hauteur de 2,5 m à 4 m). Bonne Visibilité. Température de l'air : 0° - Température de la mer : 5 Le lundi 26 février 2018 vers 08h50, le chalutier ESSOR appareille de Port-en-Bessin pour rejoindre son lieu de pêche à quelques milles au large. Arrivé sur le lieu de pêche, il attend l'ouverture programmée à 12h00. À 12h00, l'ESSOR met en pêche sur le gisement par traits successifs. Au dernier trait, juste avant 16h00, l'ESSOR est dans le nord-est du port et à 3 milles, le patron vire les bâtons et constate que ceux-ci sont emmêlés. Les dragues d'un premier bâton sont vidées puis l'équipage tente de démêler les bâtons. Dès que le deuxième bâton est remis à l'eau, le patron s'aperçoit que les câbles restent à pic, le bateau n'a plus d'erre alors que le moteur de propulsion est en route et embrayé. Les deux bâtons sont donc sur l'arrière le long du bord et les dragues à l'eau en pendant. Après avoir vérifié que l'hélice n'est pas engagée, une simple manipulation de la commande lui confirme qu'il n'y a plus d'embrayage. Le patron stoppe le moteur et descend dans le local machine. Dès son entrée dans la machine, il aperçoit un peu de fumée et sent une odeur d'huile chaude ; il constate alors une fuite importante à l'embrayage/réducteur. À 17h19, le patron appelle le CROSS Jobourg sur la voie 16 de la VHF et lui signale qu'il est privé de propulsion et qu'il demande l'assistance de la SNSM. Un matelot reste à la passerelle pour veiller la VHF et le patron redescend à la machine. Page 7 sur 20 Avec l'aide du deuxième matelot il tente de remettre à niveau l'huile du réducteur mais la tâche est difficile, le navire roule bord sur bord et l'huile répandue sur le parquet machine le rend très glissant. Après plusieurs tentatives infructueuses, le patron remonte à la passerelle. À 17h31, le CROSS demande à l'ESSOR de freiner la dérive en se mettant au mouillage. La prise de mouillage est impossible car l'ancre n'est pas accessible. Par ailleurs le patron est dans l'impossibilité de filer les dragues qui sont en pendant. Le frein du treuil est en effet serré par manque de pression d'huile et ne peut donc être libéré. Vers 17h40, le chalutier GALAPAGOS parvient à approcher l'ESSOR et lui envoie une remorque (aussière de 50 m en polypropylène munie d'un oeil avec épissure à une extrémité et un émerillon à l'autre extrémité). L'équipage de l'ESSOR prépare l'opération de remorquage en tournant la remorque du GALAPAGOS sur le bollard de l'avant. L'OCEANO NOX se présente, l'extrémité des funes est connectée à l'émerillon de la remorque et à 18h18, la remorque est établie. À 18h36, sous l'effet des trains de vague et malgré un cap et une vitesse adaptés, la remorque casse au niveau du pont de l'ESSOR. L'OCEANO NOX vire ses funes, se présente de nouveau au vent, il accoste l'ESSOR et repasse les câbles. Ceux-ci sont cette fois tournés directement sur le bollard du pont avant. Ils sont de plus assurés avec le restant de l'aussière. Le convoi fait route vers Port-en-Bessin, alors que l'OCEANO NOX a ramené l'ESSOR dans l'axe du chenal et à environ 200m des jetées, un premier craquement se fait entendre, puis un deuxième et le bollard est arraché laissant apparaitre un trou dans le pont et déformant au passage les batayoles d'avant. Cette deuxième tentative de remorquage a duré environ dix minutes. Le patron de l'OCEANO NOX demande alors au patron de l'ESSOR, de trouver rapidement un nouveau point d'attache de manière à repasser et connecter les câbles et maintenir l'ESSOR en position en attendant une aide supplémentaire. Page 8 sur 20 Les câbles sont alors capelés aux taquets de portique arrière. À peine l'OCEANO NOX a-t-il repris sa traction que les taquets sont arrachés et l'ESSOR est de nouveau à la dérive. L'OCEANO NOX ne peut plus s'approcher de l'ESSOR, il commence à brasser du sable et risque de talonner. Le patron de l'OCEANO NOX a demandé l'aide de la SNS 267, l'ESSOR a ceinturé son portique arrière avec une aussière, la SNS 267 doit la récupérer et la lui ramener. La SNS 267 se présente à proximité de l'ESSOR et lui envoie une touline. Le lancer est trop court d'environ deux mètres. La vedette vient alors au contact du chalutier, elle le heurte assez violemment. Elle récupère l'aussière mais en faisant arrière, celle-ci vient engager les hélices. La vedette, privée de propulsion libère l'aussière et l'ESSOR est de nouveau à la dérive et désemparé. 4 Analyse La méthode retenue pour cette analyse est celle qui est préconisée par la Résolution A28 / Res 1075 de l'OMI « directives destinées à aider les enquêteurs à appliquer le code pour les enquêtes sur les accidents (Résolution MSC 255 (84)) ». Le BEAmer a en premier lieu établi la séquence des événements ayant entrainé l'accident, à savoir : L'échouement. Dans cette séquence, les événements dits perturbateurs (événements déterminants ayant entrainé les accidents et jugés significatifs et inappropriés) ont été identifiés. Ceux-ci ont été analysés en considérant les éléments naturels, matériels, humains et procéduraux afin d'identifier les facteurs ayant contribué à leur apparition ou ayant contribué à aggraver leurs conséquences. Parmi ces facteurs, ceux qui faisaient apparaître des problèmes de sécurité présentant des risques pour lesquels les défenses existantes étaient jugées inadéquates ou manquantes ont été mis en évidence (facteurs contributifs). Les facteurs sans influence sur le cours des événements ont été écartés, et seuls ceux qui pourraient, avec un degré appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits ont été retenus. Page 9 sur 20 4.1 L'échouement 4.1.1 Facteur environnemental La météo sur la zone de Port-en-Bessin constatée par le sémaphore est conforme aux prévisions de Météo-France. Durant toute la journée du 26 février, le vent est de secteur nordest et de force 6 (de 22 à 27 noeuds). La mer est forte, ce qui correspond à une hauteur des vagues comprise entre 2,5 et 4 mètres. Le ciel est couvert mais la visibilité est bonne (10 milles). Le soleil s'est couché à 18h39 et la température de l'air est de 0°C. L'état de la mer et la force du vent ont rendu les manoeuvres d'approche et de remorquage délicates. L'obscurité puis la nuit noire durant la majorité des opérations d'assistance ont elles aussi ajouté des difficultés à l'entreprise. L'environnement (météorologique et lumineux) est un facteur contributif de l'accident. 4.1.2 Perte de propulsion La propulsion est assurée par une hélice dont l'arbre porte-hélice est relié au moteur principal par l'intermédiaire d'un couple réducteur-embrayage. Le patron constatant qu'il n'a plus de commande d'embrayage descend dans le local machine et perçoit une odeur d'huile brûlée. Il aperçoit de l'huile répandue sur le parquet machine et une fuite d'huile au niveau du sertissage d'un raccord sur le réducteur. Une vérification du niveau avec la jauge confirme l'absence d'huile dans le réducteur. Le navire roule bord sur bord et les tentatives pour faire un appoint d'huile au réducteur échouent. Le réducteur étant inopérant, le navire se retrouve privé de propulsion. L'avarie par manque d'huile du réducteur / embrayage est le deuxième facteur contributif de l'accident. 4.1.3 Pas de possibilité de mouiller Le CROSS demande assez rapidement à l'ESSOR de mouiller afin de stopper ou au moins de ralentir sa dérive. Le patron de l'ESSOR répond qu'il est dans l'impossibilité de mouiller. En effet l'ancre (d'une centaine de kilogrammes) est stockée sous le gaillard d'avant dans un local sans accès direct depuis le pont. Il est possible, si le mouillage n'est pas disponible, d'utiliser les panneaux ou les dragues pour Page 10 sur 20 ralentir, voire stopper le navire. La pompe hydraulique faisant fonctionner le treuil des dragues est une pompe attelée au réducteur. Le frein du treuil étant hydraulique avec serrage par manque de pression, il n'a pas été possible de le relâcher, la mise à l'eau et l'utilisation des dragues comme mouillage d'urgence n'a donc pu être réalisé. La réglementation impose aux navires de pêche d'une longueur égale ou supérieure à 12 mètres et inférieure à 24 mètres d'avoir la possibilité de mettre en oeuvre un mouillage dans un délai maximal. Division 226 / Article 226-6.11 Installations de mouillage et de remorquage. Règle 7. La mise en oeuvre du mouillage doit être réalisée dans un délai maximal de 10 minutes par une seule personne. L'absence d'énergie hydraulique pour filer les dragues afin de réaliser un mouillage d'urgence est le troisième facteur contributif de l'accident. Le stockage de l'ancre sous pont dans un local peu accessible, rendant impossible sa mise en oeuvre dans un temps raisonnable, est le quatrième facteur contributif de l'accident. 4.1.4 Au premier remorquage, la remorque casse : Une remorque fournie par le chalutier GALAPAGOS est tournée sur le bollard de l'avant. Elle est connectée aux funes de l'OCEANO NOX par l'intermédiaire d'un émerillon. Aussière en polypropylène de longueur 50m et de 50mm de diamètre Émerillon 2 funes : câbles d'acier de longueur 80m pour un diamètre de 22mm Le train de remorque mesure donc environ 125 mètres dont 80 mètres de câbles d'acier sans élasticité. Page 11 sur 20 Dans la composition d'un train de remorque utilisé dans des opérations de remorquage d'assistance, le câble est connecté à un « spring » ou grelin1 en nylon double assurant l'élasticité. Un pneu peut éventuellement être utilisé comme dispositif amortisseur. Dans une mer formée et malgré les précautions prises par le navire assistant lors de la mise en route et la tenue du cap, le train de remorque ne pouvait absorber les efforts provoqués par les mouvements du navire assisté. L'utilisation et la mise en oeuvre d'un train de remorque qui n'est pas adapté à la situation est le cinquième facteur contributif de l'accident. 4.1.5 Au deuxième remorquage, le bollard est arraché Les funes de l'OCEANO NOX ont été tournées sur le bollard d'avant de l'ESSOR. Ces câbles d'acier ont été connectés en direct, aucun dispositif amortisseur n'a été installé. Les efforts provoqués par les embardées du navire ont été transmis au bollard qui a été arraché. L'absence de dispositifs de remorquage adapté est le sixième facteur contributif de l'accident. 1 gros cordage composé d'aussières commises ensemble. Page 12 sur 20 4.1.6 Au troisième remorquage, les taquets du portique sont arrachés Les taquets du portique sont habituellement utilisés pour l'amarrage du navire. Ils n'ont pas une résistance à l'arrachement suffisante pour supporter la traction provoquée par la remorque. Dès que les funes crochées sur le taquet d'amarrage sont mises en tension, le taquet est arraché et le remorquage avorte. L'utilisation d'un taquet non prévu pour supporter des efforts engendrés par un remorquage est le septième facteur contributif de l'accident. 4.1.7 A la quatrième tentative, l'aussière utilisée pour le remorquage engage les hélices de la SNS : Le patron de l'ESSOR a ceinturé le portique avec une aussière qu'il compte utiliser comme remorque. Page 13 sur 20 L'OCEANO NOX ne pouvant approcher pour se saisir de la remorque, il sollicite l'aide de la SNS267. La vedette approche et lance une touline qui tombe trop court. La SNS 267 approche de nouveau, parvient à se saisir de la remorque et fait arrière. La partie toujours à l'eau de l'aussière vient alors engager les hélices. La SNS 267 est une vedette de 2ème classe, il lui était impossible étant donné les conditions météorologiques d'assurer le remorquage d'un chalutier. Au vu de l'état de la mer, la manoeuvre d'approche était périlleuse et le patron a battu en arrière pour se dégager alors que l'aussière était toujours à l'eau. La perte de propulsion de la SNS 267 est le huitième facteur contributif de l'accident. 5 Conclusions Le lundi 26 février 2018, vers 16 heures, le chalutier ESSOR effectue le dernier trait de drague de la journée devant Port-en-Bessin. Une avarie du réducteur a privé le navire de propulsion. L'ancre inaccessible et l'impossibilité de manoeuvrer les dragues en solution de secours n'ont pas permis à l'ESSOR de mouiller pour ralentir ou stopper sa dérive. Malgré tous les moyens déployés, en particulier les efforts entrepris par le chalutier OCEANO NOX, l'ESSOR n'a pas pu être remorqué et mis en sûreté. L'équipier de la SNS 267 qui a été blessé a eu 45 jours d'arrêt de travail. L'équipage de l'ESSOR a été hélitreuillé sain et sauf. 6 1. Enseignement 2018-E-29 : le remorquage d'un autre navire de dimensions et puissance semblables n'est pas une opération de routine, surtout par mauvais temps. En conséquence, les navires doivent disposer de moyens adaptés pour leur remorquage. Page 14 sur 20 7 Recommandation Le BEAmer recommande : À l'administration : 1. 2018-R-15 : d'organiser une campagne ciblée sur la mise en oeuvre des apparaux de mouillage des navires de pêche. Elle visera à contrôler les capacités de l'équipage à mouiller dans le temps prescrit (Division 226 / Article 226-6.11. Règle 7). Page 15 sur 20 Annexe A Liste des abréviations BEAmer CN CROSS SNSM STCW VHF VSAV : : : : : : : Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Caen Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Société Nationale de Sauvetage en Mer Standards of Trainings, Certification and Watchkeeping for Seafarers Very High Frequency Véhicule de Secours et Assistance aux Victimes Page 16 sur 20 Annexe B Décision d'enquête Page 17 sur 20 Annexe C Cartographie Page 18 sur 20 Annexe D : Séquence des évènements Page 19 sur 20 Ministère de la Transition écologique et solidaire Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Arche sud - 92055 La Défense cedex téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 bea-mer@developpement-durable.gouv.fr www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr