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France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

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Résumé

Cette note de la DGITM fait le point sur la reconfiguration en profondeur du réseau de transport francilien.

Editeur

DGITM - Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer

Descripteur Urbamet

métro ;démographie ;RER

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Les Essentiels Infrastructures, Transports et Mer La lettre technique de la DGITM - novembre 2018 ­ n°8 Le nouveau Grand Paris 1. Le Nouveau Grand Paris : la genèse d'un grand projet Cinquante ans après la création du RER en Île-de-France, une modernisation et une reconfiguration en profondeur du réseau de transport francilien, sur la base d'un transport lourd en rocade, est indispensable. La région de la capitale, avec ses 12 millions d'habitants, pèse pour 31 % du PIB et 22 % de l'emploi en France. Elle est en outre une des premières destinations touristiques au monde. Au niveau européen, seule l'agglomération londonienne lui est comparable et elle fait partie du club fermé des « big cities » ou villes mondes, avec New York, Londres et Tokyo. L'Île-de-France est le lieu quotidien de près de 40 millions de déplacements, qui durent en moyenne 1h20. De fait, la mobilité des franciliens est en très forte croissance depuis le début des années 2000 (+ 17 % sur l'ensemble des modes, + 20 % pour les seuls transports collectifs). Or, si le réseau de transports collectifs a évolué, avec en particulier la construction d'un nouveau réseau de surface (tramways, trams-trains, sites propres pour autobus), lancée dans les années 1990, l'offre reste cependant insuffisante au regard de la demande. Les réseaux métros des grandes métropoles mondiales Aires urbaines Grand Paris1 Grand Londres New-York Tokyo Population (en millions) 10,9 10,6 21,6 38 Densité (en h/km²) 3 700 5 600 1 700 4 500 Nombre de lignes 16 11 24 13 Linéaire (en km) 220 402 275 304 Nombre de stations 302 270 425 285 1 Unité urbaine de Paris au sens de l'Insee Les points forts du métro parisien : un nombre de lignes et une densité de stations importantes. À l'instar d'autres grandes villes mondiales, l'État et les acteurs franciliens ont estimé au début des années 2000 qu'il fallait engager une nouvelle étape pour pérenniser l'efficacité de ce réseau. En effet, les grands investissements réalisés à la fin des années 1990 (ligne 14, RER E Éole) n'ont pas suffi à absorber la demande croissante de déplacements. De nombreuses sections du RER et du métro parisien connaissent aujourd'hui des phénomènes de saturation chronique et le réseau ferré régional, de plus en plus sollicité, doit être modernisé en profondeur. Cette situation pénalise de plus en plus fortement les conditions de circulation dans les zones démographiquement les plus actives de la région Île-de-France. Les déplacements y sont majoritairement assurés par l'automobile, pesant sur la qualité de vie autant que sur le budget des ménages, ainsi que sur l'attractivité de ces zones et, bien évidemment, sur le bilan carbone de la région. Au-delà, le réseau routier atteint lui aussi ses limites de capacité. Mais c'est aussi l'architecture du réseau francilien qui doit être reconfigurée. En effet, si le centre de l'agglomération parisienne et ses zones denses d'emplois sont bien desservis par des liaisons radiales, les territoires situés en première couronne, dont le tissu urbain s'est fortement densifié, et ceux de la grande couronne, qui accueillent aujourd'hui l'essentiel de la croissance démographique et une part significative de l'emploi, sont notoirement sous-équipés en transports collectifs. La refonte du réseau de transport francilien est donc, dans les années 2010, devenue une nécessité. Cela se traduit dès les années 80 dans les réflexions sur l'aménagement de la métropole parisienne (SDAU, puis SDRIF). Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer www.ecologique-solidaire.gouv.fr Les enjeux du quatrième paquet ferroviaire Les évolutions démographiques en Île-de-France 1962 1968 1982 2000 2015 Population Population Population Population Population En % En % En % En % En % (en millions) (en millions) (en millions) (en millions) (en millions) Paris 1e couronne Grande couronne Région IdF % de l'emploi en grande couronne 2,79 3,43 2,25 8,47 ND 33 40 27 100 2,59 3,83 2,83 9,25 20 28 41 31 100 2,18 3,91 3,98 10,07 26 22 39 39 100 2,13 4,07 4,82 11,02 32 19 37 44 100 2,20 4,57 5,31 12,08 32 18 38 44 100 Le poids de Paris baisse progressivement au sein de la région, la première couronne s'est densifiée et la grande couronne accueille une part croissante de la population et une part significative de l'emploi. Répartition modale des déplacements dans les grands territoires de l'Île-de-France Nombre de déplacements par personne et par jour Source : plaquette générale EGT 2010, OMNIL septembre 2012 Le réseau du Grand Paris : un projet au coeur des discussions et des controverses sur l'aménagement de l'Île-de-France. Si dès 2005, à l'occasion de la révision du SDRIF, l'État et la Région partagent la nécessité d'un plan de transports visant à offrir à la métropole francilienne un nouveau souffle, ils ne convergent pas en revanche sur la consistance du projet de transport à réaliser. L'État souhaite privilégier la réalisation d'un métro du Grand Paris, conçu à l'échelle de toute la région pour relier en priorité ses grands pôles économiques (clusters) et ses principaux noeuds de transports ­ aéroports, gares TGV. Composé de trois lignes en boucle autour de Paris, long de 155 km, ce projet de réseau dessert une quarantaine de stations. Ce projet a été présenté lors du discours du président Sarkozy, le 26 juin 2007 à l'occasion de l'inauguration du 3e satellite de l'aéroport Charles de Gaulle Étoile, au cours duquel il a annoncé le lancement du projet Charles de Gaulle Express. C'est également à cette occasion qu'il a appelé de ses voeux une évolution de l'organisation des pouvoirs en Île-deFrance avec la création d'une grande métropole. La Région souhaite quant à elle donner la priorité à la modernisation des réseaux existants. Elle plaide ainsi pour un projet d'une rocade plus restreinte, le projet Arc Express, qui ne comporte qu'une seule ligne en proche couronne, longue de 60 km, mais avec une densité de desserte plus importante (une quarantaine de stations également mais sur un linéaire plus court). À l'issue d'un double débat public qui confronte les deux projets, à l'automne 2010, l'État et la Région convergent sur un concept unique, le Grand Paris Express, qui conserve l'ambition d'un projet couvrant l'ensemble de la région, mais qui prévoit à la fois un maillage plus fin (68 gares), notamment en première couronne, et le financement en parallèle d'un plan de modernisation des réseaux existants. 2 Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer Les enjeux du quatrième paquet ferroviaire La loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris dessine l'organisation d'ensemble du nouveau réseau et met en place des outils originaux pour réaliser ce projet : un établissement public de l'État, la Société du Grand Paris (SGP), est en charge de sa construction. Son modèle économique repose sur des recettes fiscales nouvelles, directement affectées à l'établissement public et prélevées sur la seule richesse de l'Île-de-France. Il faut attendre mars 2013, après concertation avec les acteurs franciliens, pour la définition du Nouveau Grand Paris, qui comprend à la fois le Grand Paris Express et les opérations de modernisation et de développement du réseau existant portées par les collectivités franciliennes. La consistance du Grand Paris Express est alors définitivement arrêtée. En juin 2015, L'État et la Région signent un contrat de plan exceptionnel pour l'Île-de-France. Doté de près de 8 milliards d'euros pour les transports collectifs, il pérennise les financements réservés à la modernisation du réseau existant et prévoit une contribution de la SGP à plusieurs projets lourds, dont le prolongement d'Éole (RER E) à l'ouest. Au total, ce sont 20 milliards à l'horizon 2020 que le Premier ministre de l'époque, Manuel Valls, annonce pour le projet du Grand Paris express, le renouvellement du matériel roulant et l'amélioration des RER. Il s'agit d'un programme sans précédent. Pour autant, à la fin du quinquennat de François Hollande, se pose cruellement la question de la soutenabilité du calendrier autant que du budget de ce projet. C'est pourquoi, dès le début du mandat d'Emmanuel Macron, le projet est ré-examiné, d'une part pour répondre aux nouveaux besoins des Jeux Olympiques qui seront organisés dans la capitale en 2024, mais également pour analyser le fondement des surcoûts annoncés depuis l'origine du projet et investiguer de nouvelles modalités de financement (mission Carrez). 2. Un projet d'exception Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer 3 Les enjeux du quatrième paquet ferroviaire La rocade future est composée de plusieurs lignes de métro : · Ligne 14 prolongée à Pleyel au nord et à Orly au sud · Ligne 15Sudentre Noisy-Champs et Pont de Sèvres · Ligne 15 Ouest entre Pont de Sèvres et Pleyel · Ligne 15 Est entre Pleyel et Champigny · Ligne 16 entre Pleyel et Noisy Champs · Ligne 17 entre Pleyel, Roissy et Le Mesnil-Amelot · Ligne 18 entre Orly et Versailles-Chantiers Au-delà, il s'agit de moderniser ou d'étendre les lignes existantes... qu'il s'agisse du réseau ferré : · Modernisation des RER A, B, C, D et E · Prolongement du RER E de Saint-Lazare à Mantes-La Jolie · Tangentielle Nord Sartrouville-Noisy le Sec · Tangentielle Ouest Saint-Cyr-Saint Germain-Achères · Tram-Train Massy-Evry-Versailles ou du réseau de métro : · Ligne 11 : prolongement jusqu'à Rosny-Bois-Perrier (puis jusqu'à Noisy-Champs) · Ligne 12 : prolongement jusqu'à Mairie d'Aubervilliers · Ligne 4 : prolongement jusqu'à Bagneux · Ligne 1 : prolongement jusqu'à Val de Fontenay · Ligne 10 : prolongement jusqu'à Ivry · Ligne 9 : prolongement jusqu'à Montreuil · Ligne 12 : prolongement à Issy RER et enfin, le réseau de tramway : · T1 : prolongement à l'ouest (Colombes) et à l'est (Val de Fontenay) · T3 : prolongement jusqu'à Porte Maillot et bouclage à l'ouest · T4 : débranchement à Clichy-Montfermeil · T7 : prolongement jusqu'à Juvisy · T8 : prolongement jusqu'à Rosa Parks · T9 : prolongement jusqu'à Orly · T10 : Antony-Clamart Au-delà de l'ensemble de ces lignes, le projet du Grand Paris Express comprend également 68 gares, dont 44 sont en interconnexion avec une ligne de RER, de métro ou de tramway. Certaines de ces interconnexions sont particulièrement complexes au plan technique ou en termes d'insertion. Le Nouveau Grand Paris est un projet exceptionnel par sa portée et ses conséquences économiques et sociales. C'est d'abord un projet qui améliorera considérablement la mobilité et donc la vie au quotidien en Île-de-France. Une fois réalisé, 90 % des Franciliens habiteront à moins de 2 km d'une gare. Les choix techniques qui ont été faits ­ métro automatique, vitesse commerciale élevée ­ seront synonymes de gains de temps et de fiabilité pour les 8,5 millions d'usagers qui utilisent chaque jour les transports en commun et notamment pour ceux qui doivent se déplacer de banlieue à banlieue : gain de 15 minutes entre Chelles et La Défense, de 20 minutes entre Gare du Nord et Vitry, temps divisé par trois de Clichy-Montfermeil à Villejuif. L'impact de ce qui est aujourd'hui un des tous premiers chantiers de génie civil dans le monde sera considérable en termes d'emplois et d'activités pour le secteur de la construction. La Société du Grand Paris a déjà mobilisé à plein temps quelque 1800 ingénieurs dans les études de maîtrise d'oeuvre du nouveau réseau. Avec le démarrage des chantiers, ce sont 15 à 20 000 emplois directs, non délocalisables, qui seront nécessaires chaque année dans les travaux publics, l'industrie ferroviaire ou l'ingénierie, et cela jusqu'en 2030. Ce sont ainsi des milliers de jeunes, apprentis, techniciens et ingénieurs, qui vont découvrir des métiers d'avenir et s'y former. Au-delà des chantiers, le futur réseau pourrait générer plus de 100 milliards d'euros de richesse en Île-de-France, au rythme d'environ 4 milliards d'euros par an à compter des premières mises en service et plus de 100 000 emplois supplémentaires du fait des effets induits de la nouvelle infrastructure sur le tissu économique existant, l'attractivité de la région pour de nouvelles activités, la fréquentation touristique et les nouveaux services. Sans parler des effets positifs sur l'aménagement de l'Île-de-France : meilleure densité urbaine, moindre pollution, augmentation de l'offre de logements. Le Nouveau Grand Paris offrira une vitrine qui profitera non seulement à la région capitale mais aussi à l'ensemble de l'économie nationale. Il permettra à la France de faire valoir dans le monde entier l'excellence de son savoir-faire en matière de construction, d'ingénierie et de gestion des services urbains, et d'apparaître comme un des grands laboratoires de la ville et des transports de demain. 3. La Société du Grand Paris : une innovation en soi Le réseau du Grand Paris : un projet au coeur des discussions et des controverses sur l'aménagement de l'Île-de-France. Le législateur, à travers la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, a choisi de confier la conception et la construction du nouveau réseau de transport francilien à une société de projet ad hoc, la Société du Grand Paris. Cette structure est organisée sous la forme classique d'un établissement public de l'État à caractère industriel et commercial, mais elle dispose d'un mode de fonctionnement assez original puisque : · La gouvernance de la SGP est assurée par un directoire qui dispose de larges compétences pour piloter la réalisation du projet au quotidien, · et par un conseil de surveillance, qui associe, à côté des représentants de l'État, les grands élus franciliens (région, départements et ville de Paris) qui y siègent à titre personnel. · Un comité stratégique, instance consultative, assure plus largement un rôle d'information et d'échanges avec les maires et les représentants des milieux économiques du Grand Paris. 4 Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer Les enjeux du quatrième paquet ferroviaire Ses relations avec l'autorité organisatrice des transports en Îlede-France (Île-de-France Mobilités- STIF) relèvent également de dispositions spécifiques qui ont été précisées par la loi MAPTAM du 27 janvier 2014 : si la conception du GPE est confiée à la SGP, l'autorité organisatrice est associée à la préparation de l'ensemble des dossiers d'enquête et avant-projets qui sont soumis à son approbation. Il en est de même pour le choix et l'acquisition du matériel roulant. Les objectifs qui ont mené à ces choix ­ lisibilité de l'opérateur du GPE, forte implication des dirigeants et des équipes techniques dans sa réalisation, adhésion des grands élus franciliens, association de l'autorité organisatrice ­ et qui correspondaient à la phase de conception du projet, ont été globalement atteints. Pour autant, l'entrée en phase opérationnelle, nécessitant un effort financier sans précédent doit s'accompagner de garanties pour que les travaux s'effectuent dans de bonnes conditions, que les coûts soient maîtrisés, que les délais soient tenus et que la charge financière de la SGP soit soutenable. Pour ce faire, le directoire est notamment chargé de proposer un plan d'optimisation permettant de réduire de 10 % le coût du projet, tout en assurant un bon niveau de prise en compte des risques. Les moyens humains de la Société du Grand Paris Créée en 2010, la SGP a vu ses moyens humains évoluer rapidement depuis lors. Elle disposait en 2017 de 220 agents directement gérés par la structure, auxquels s'ajoutent des personnels mis à disposition par la SNCF et la RATP et des intérimaires, soit un total d'environ 300 personnes. Cet effectif a été jugé insuffisant, notamment par la Cour des comptes dans son rapport de fin 2017 sur la SGP. Ce constat est également partagé par le rapport Carrez, considérant qu'avec la montée en régime du projet la SGP devait disposer de plus de personnel pour contrôler la réalisation et le suivi des opérations. Un modèle financier qui repose sur les bénéficiaires finaux du projet Pour le financement du Grand Paris Express, la Société du Grand Paris s'appuie sur un modèle économique original : elle bénéficie de recettes fiscales pérennes et affectées qui lui permettront de rembourser sur une longue période la dette contractée pour le financement du nouveau réseau (dont le coût à terminaison est de 35 milliards d'euros 2012). Ces recettes proviennent uniquement de ressources prélevées en Île-de-France afin que la réalisation du GPE ne pèse pas sur les projets des autres régions. Le panier de recettes fiscales de la SGP est constitué : D'une fraction de la taxe annuelle sur les locaux à usage de bureaux, les locaux commerciaux, les locaux de stockage et les surfaces de stationnement en Île-de-France (HSBC) ; D'une taxe spéciale d'équipement prélevée sur le contribuable local via la taxe d'habitation et la taxe foncière, qui représente en moyenne une vingtaine d'euros par foyer pour un propriétaire occupant ; De la totalité de l'imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau (IFER) concernant le matériel roulant exploité par la RATP. L'ensemble de ces recettes a atteint 539 millions d'euros en 2017. La SGP bénéficie également de contributions de l'Union Européenne et de L'État (notamment dans le cadre du programme des Investissements d'avenir). Ce modèle économique a été bien accueilli par les investisseurs. Les premiers contrats ont été conclus auprès de la Caisse des dépôts et de la Banque européenne d'investissement. D'autres prennent la forme d'émissions obligataires : la première levée, d'un montant de 1,75 milliards d'euros, a été faite avec succès en octobre 2018. L'agence de notation Moody's a attribué la notation Aa2/Prime-1 assortie d'une perspective stable, à la SGP. Cette note, alignée sur celle de l'État, est la meilleure note possible pour un établissement public en France. Toutefois, le recalage du coût à terminaison du projet de 25 à 35 milliards d'euros conduit à réexaminer la solidité de ce modèle. Le rapport Carrez, basé sur le principe d'une extinction de la SGP en 2070, explore ainsi différents scénarios envisageant un complément de ressources fiscales de l'ordre de 200 à 250 millions d'euros. Les arbitrages sur le panier de ressources à retenir seront pris dans le cadre du vote du projet de loi de finances 2019. Il n'en reste pas moins que cette société de projet inspire plusieurs autres métropoles en France, qui y verraient elles aussi le moyen de traiter efficacement leur mobilité du quotidien. Les Essentiels n°8 Directeur de publication : François Poupard ; Coordination : Corinne Hanon ; Participation : Olivier Moulin, Bruno Dicianni, toute l'équipe de FCD3 ; Réalisation : Adeline Estable. Crédits images : Ministère chargé des transports Direction générale des Infrastructures des Transports et de la Mer 5