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France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

Auteur secondaire

Résumé

"Après avoir présenté le cadre national législatif et les stratégies européennes, ce document vise à fournir une synthèse globale des différents outils permettant de mettre en oeuvre des stratégies de management de la mobilité, répartis en quatre catégories : améliorer les alternatives de transport, inciter à utiliser des modes alternatifs à la voiture individuelle, initier le changement de comportement, agir sur les politiques de stationnement et sur l'urbanisme. Puis, le concept de MaaS (Mobility as a Service) et son lien avec le management de la mobilité est abordé. Enfin, des études de cas sont présentées."

Editeur

DGITM - Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer

Descripteur Urbamet

stationnement ;législation ;Mobilité partagée

Descripteur écoplanete

Thème

Circulation

Texte intégral

RAPPORT Service de l'Administration Générale et de la Stratégie Sous-direction des études et de la prospective 4 avril 2018 Management de la mobilité Synthèse bibliographique : cadre et définitions, outils, études de cas Historique des versions du document Version 1 Date 04/04/18 Commentaire Affaire suivie par Thibaut Limon - Bureau des études économiques générales (DGITM/SAGS/EP2) Tél. : 01 40 81 65 79 Courriel : thibaut.limon@developpement-durable.gouv.fr Rédacteur Thibaut LIMON - DGITM/SAGS/EP2 Relecteurs Olivier GAVAUD - DGITM/SAGS/EP Rémi POCHEZ ­ DGITM/SAGS/EP2 Simon ESTINES ­ DGITM/SAGS/EP2 SOMMAIRE SYNTHÈSE........................................................................................................................................6 INTRODUCTION.............................................................................................................................10 1 - CADRAGE...................................................................................................................................13 1.1 - Concept et définitions...............................................................................................................13 1.2 - Cadre d'analyse........................................................................................................................15 1.3 - Synthèse du cadre législatif français........................................................................................19 1.4 - Synthèse des stratégies européennes.....................................................................................20 2 - APERÇU DES OUTILS DISPONIBLES.....................................................................................23 3 - AMÉLIORER LES ALTERNATIVES DE TRANSPORT.............................................................28 A ­ Mobilités partagées....................................................................................................................29 3.1 - Autopartage..............................................................................................................................30 3.2 - Covoiturage..............................................................................................................................32 3.3 - Retour Garanti à Domicile........................................................................................................33 3.4 - Vélos et scooters en libre-service............................................................................................34 3.5 - Services de taxi et VTC............................................................................................................35 B ­ Mobilités actives.........................................................................................................................37 3.6 - Marche et vélo..........................................................................................................................37 3.7 - Nouveaux modes actifs de déplacement.................................................................................38 C ­ Transport en commun................................................................................................................39 3.8 - Transport à la demande...........................................................................................................39 3.9 - Améliorer « l'expérience client » des transports en commun..................................................40 3.10 - Accessibilité PMR et conception universelle..........................................................................42 D ­ Non mobilité...............................................................................................................................44 3.11 - Organisation du travail............................................................................................................44 4 - INCITER À UTILISER DES MODES ALTERNATIFS À LA VOITURE INDIVIDUELLE............47 A ­ Incitations...................................................................................................................................47 4.1 - Incitations financières...............................................................................................................47 4.2 - Voies réservées aux véhicules avec passagers (HOT ­ HOV)...............................................49 B ­ Restrictions.................................................................................................................................50 4.3 - Restrictions d'usages...............................................................................................................50 C ­ Tarifications................................................................................................................................51 4.4 - Péage urbain............................................................................................................................51 4.5 - Tarifications variables...............................................................................................................54 D ­ Fiscalité......................................................................................................................................55 4.6 - Frais réel, carburants................................................................................................................55 5 - RATIONALISER LES CHOIX DE MOBILITÉ.............................................................................57 5.1 - Plans de mobilité des établissements et des lieux d'activités.................................................57 5.2 - Communiquer, éduquer, sensibiliser, accompagner................................................................62 5.3 - Le conseil en mobilité et les "bureaux des temps"...................................................................64 6 - AGIR SUR L'URBANISME ET LES POLITIQUES DE STATIONNEMENT..............................66 6.1 - Urbanisme................................................................................................................................66 6.2 - Focus sur les plans de déplacements urbain (PDU)...............................................................69 6.3 - Articuler les politiques de stationnement et de déplacements.................................................70 7 - MOBILITY AS A SERVICE.........................................................................................................74 7.1 - Concept....................................................................................................................................74 7.2 - MaaS et management de la mobilité........................................................................................77 8 - ÉTUDES DE CAS........................................................................................................................80 A ­ Études de cas français...............................................................................................................80 8.1 - Mise en place d'une stratégie de management de la mobilité en milieu peu dense : le cas d'Aubenas (Ardèche)........................................................................................................................80 8.2 - Mise en place d'un réseau d'auto-stop : l'initiative « Rezo Pouce »........................................85 8.3 - Mise en place d'un service de transport à la demande : l'initiative « Tedibus ».....................89 8.4 - Mise en place d'une centrale de mobilité : l'initiative « ZAPT »...............................................92 B ­ Études de cas étrangers............................................................................................................95 8.5 - Politiques transport mises en place par Singapour..................................................................95 8.6 - Jeux olympiques de Londres : gestion d'un événement exceptionnel et temporaire............101 8.7 - Amérique du Nord : les Transportation Management Associations (TMAs), organes de gouvernance ancrées dans les territoires......................................................................................105 ANNEXES.......................................................................................................................................108 Annexe 1 ­ Bibliographie................................................................................................................108 Annexe 2 ­ La résolution d'Athènes de l'EPOMM (2016)..............................................................116 Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 4/117 Ce document a pour objectif de présenter un aperçu des actions de management de la mobilité à partir d'une revue bibliographique des travaux de recherche, des guides ou des retours d'expériences en Europe et dans le monde. Il ne prétend pas fournir une vision programmatique, ni a priori des recommandations pour l'utilisation de ces outils. Il constitue plutôt une « entrée en matière » bibliographique du sujet. Ce document n'apporte aucune position ni appréciation de la Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) sur les actions citées. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 5/117 Synthèse Le management de la mobilité vise à influencer les comportements de mobilité Le management de la mobilité réfère à diverses stratégies visant à changer les comportements de mobilité (pourquoi, comment, où et quand les personnes se déplacent), afin d'améliorer l'efficacité des systèmes de transport et d'atteindre certains objectifs spécifiques (réduction de la pollution atmosphériques, des nuisances sonores ou de la congestion ; meilleure soutenabilité économique...). Le management de la mobilité renvoie ainsi à des stratégies visant à réduire ou à redistribuer de manière spatiale, modale et/ou temporelle la demande de mobilité, en influençant le comportement de mobilité des voyageurs. Le concept du management de la mobilité englobe des actions de natures différentes. Une politique de management de la mobilité efficace requiert la mise en place simultanée d'actions provenant de ces différentes catégories. 1. Des actions visent à améliorer les alternatives à la voiture individuelle. Ces actions, souvent appelées « PULL » dans la sphère anglo-saxonne, ont pour objectif de « tirer » les utilisateurs hors de leur véhicule particulier en leur offrant des alternatives de transport efficaces. Ces dernières années ont ainsi vu l'apparition de nombreuses nouvelles offres : les transports en commun historiques ont étoffé leurs services (ex : transport à la demande), le développement de l'économie collaborative a permis l'apparition de services d'auto-partage, de covoiturage, de vélos en libre service, etc. 2. D'autres actions incitent l'utilisateur à se diriger vers ces options alternatives, car abandonner la voiture individuelle représente un changement de comportement important. L'idée ici est ainsi de le « pousser » en dehors de son véhicule, on parle d'actions « PUSH ». Mesures avec des effets « PUSH ­ PULL » (Source : Muller et al, 1992) 3. Des actions cherchent à améliorer l'information voyageurs, afin d'initier le changement de comportement et de rationaliser les choix de mobilité. Cela peut se faire via des plans de mobilité, des campagnes de communication, du conseil, etc. 4. Enfin, certaines actions consistent à agir plus en profondeur sur l'urbanisme et sur les politiques de stationnement, afin de consolider et pérenniser les changements de comportement de mobilité, ainsi que pour limiter la demande de déplacements en favorisant sur les territoires les déplacements courts (induits par la mixité urbaine). Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 6/117 Outils du management de la mobilité abordés dans ce document A ­ Mobilité partagées Autopartage Covoiturage Retour garanti à domicile Vélos et scooters en libre-service Services de taxi et de VTC B ­ Mobilités actives Améliorer les alternatives de Marche et vélo transport Nouveaux modes de déplacement C ­ Transport en commun Transport à la demande Améliorer « l'expérience client » des transports en commun (dont qualité de service) Accessibilité PMR et conception universelle D ­ Non mobilité Organisation du travail A ­ Incitations Incitations financières Voies réservées aux véhicules avec passagers (HOT / HOV) B ­ Restrictions Inciter à l'utilisation de Restrictions des usages (voies, routes, zones) modes alternatifs C ­ Tarifications Péages urbains Tarifications variables D - Fiscalité Frais réels, Carburants Rationaliser les choix de Plans de mobilité des lieux d'activités mobilité, initier le Communiquer, éduquer, sensibiliser, accompagner changement de Le conseil en mobilité et les « bureaux de temps » comportement Urbanisme Agir sur l'urbanisme et sur Focus sur les plans de déplacement urbain (PDU) les politiques de stationnement Articuler les politiques de stationnement et de déplacement La "Mobility as a Service" (MaaS): un concept au service du management de la mobilité La Mobility as a Service, qui peut être défini comme l'utilisation d'une interface numérique unifiée afin d'offrir, à un utilisateur, des services répondant de manière intégrée et personnalisée à ses besoins de mobilité, est un concept très prometteur au service des politiques de management de la mobilité. En effet, un service MaaS permet d'agir, via une interface numérique unique, à la fois : · sur l'information voyageur, afin de participer à la rationalisation des choix de mobilité Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 7/117 (personnalisation de l'itinéraire de mobilité en réponse à un besoin spécifique, approche servicielle permettant en plus du calcul d'itinéraire la réservation, le paiement, la billetique...) ; · sur la promotion des alternatives à la voiture individuelle, en prenant en compte l'ensemble des modes de transport alternatifs dans le calcul d'itinéraire, avec leur état en temps réel ; sur l'incitation à changer de mode, en appliquant par exemple une tarification privilégiant une chaîne de déplacement plus optimale pour la collectivité via une subvention publique additionnelle. · Ces stratégies peuvent être portées par différents types d'acteurs, à des échelles territoriales variables. Une politique de management de la mobilité efficace requiert une coordination entre les différents acteurs et entre les différentes échelles. Les stratégies de management de la mobilité peuvent être portées par : · la puissance publique, que ce soit au niveau local (par exemple, lors de la définition d'un plan de déplacement urbain), régional (exemple d'un plan de communication en faveur d'un report de la voiture personnelle vers les transports ferroviaires) ou national (exemple du Plan d'Actions pour les Mobilités Actives) ; les employeurs, avec par exemple la définition de plans de déplacements d'établissements (PDE) ; ou encore des associations multi-acteurs, tels les Transportation Management Association (TMA) nord-américaines. · · L'articulation des stratégies de management de la mobilité entre ces différents acteurs d'une même zone est une condition importante de la réussite des objectifs poursuivis. Cela permet notamment d'éviter la « tragédie des biens communs » : exemple de l'employeur faisant des efforts via son Plan de Déplacement Entreprise (PDE) pour réduire l'utilisation de la voiture par ses employés, aboutissant à des bienfaits sur le réseau routier profitant aux employés d'une autre entreprise qui les compensent en changeant leur comportement de mobilité pour en profiter. Les principaux atouts du management de la mobilité Pour la collectivité dans son ensemble, les avantages des stratégies de management de la mobilité peuvent être nombreux : réduction des externalités dues à la voiture particulière (congestion, bruits, émissions...), amélioration de la sécurité routière, meilleure desserte du territoire, réduction des coûts d'investissement liés au développement de l'offre, etc. Pour la puissance publique, le principal atout est sans doute la rapidité de mise en oeuvre de ces actions, de même que les investissements nécessaires, relativement faibles : il s'agit d'agir principalement sur la demande, et non sur l'offre. Cela permet ainsi de limiter les risques d'un investissement public toujours plus contraint. Par ailleurs, les stratégies de maîtrise de la mobilité sont souvent caractérisées par une grande flexibilité. Elles permettent aussi, parfois, de corriger des imperfections de marché, et tendent bien souvent vers un transport plus durable et favorisant l'équité. Pour le voyageur, les stratégies de management de la mobilité peuvent lui permettre de réduire sa dépendance au véhicule particulier, de réaliser des économies, ou encore de gagner en temps de transport. Un cadre législatif français riche en dispositions mais faisant peu référence à ce concept. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 8/117 Bien que le cadre législatif français soit riche en dispositions relevant du management de la mobilité, les dispositifs qui y font explicitement référence sont à ce jour peu nombreux : PDE et conseil en mobilité. Au niveau des cadres stratégiques, la stratégie nationale pour le développement de la mobilité propre (2016) identifie un axe d'actions spécifique à la maîtrise de la demande de mobilité, l'objectif visé étant « d'encourager de nouveaux comportements favorisant la baisse de la consommation d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre des transports ». Au niveau européen, le terme de management de la demande de mobilité n'est pas défini de manière officielle, ce qui n'empêche par qu'il apparaisse dans diverses stratégies, la plus récente étant la stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions (2016). Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 9/117 Introduction Le management de la mobilité vise à influencer les comportements de mobilité Le management de la mobilité réfère à diverses stratégies visant à changer les comportements de mobilité (comment, où et quand les personnes se déplacent), afin d'améliorer l'efficacité des systèmes de transport et d'atteindre certains objectifs spécifiques, tels que la réduction de la pollution atmosphériques, des nuisances sonores ou de la congestion. Le management de la mobilité renvoie ainsi à des stratégies visant à réduire ou à redistribuer de manière spatiale, modale et/ou temporelle la demande de mobilité, en influençant le choix des voyageurs. La notion d'influence sur le choix de mobilité est centrale dans ce concept. Un concept en développement Le concept du management de la mobilité n'est pas nouveau. Il est apparu aux États-Unis suite au choc pétrolier de 1973, sous le terme de Transport Demand Management. Le concept est importé en Europe dans les années 1980, avec la mise en oeuvre aux Pays-Bas d'actions visant à réduire l'utilisation de la voiture particulière lors des déplacements domicile-travail et professionnels, en adoptant une approche locale favorisant la collaboration entre les entreprises et les pouvoirs publics. Cela a abouti au développement par les entreprises de plans de transport encourageant l'utilisation des transports en commun, des vélos et du covoiturage. Devant les résultats encourageants, ce concept se propagea en Europe. En 1991, l'Allemagne ouvrait ses premiers centres d'informations transport auprès des voyageurs. En 1996, la France via la loi LAURE encourageait « les entreprises et les collectivités publiques à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l'utilisation des transports en commun et du covoiturage ». En 1999, l'European Platform on Mobility Management (EPOMM) est créée. ONG basée à Bruxelles, il s'agit d'un réseau de gouvernements européens impliqués dans le management de la mobilité (la France y est représentée par le Cerema). Depuis, ce concept ne cesse de s'étendre, avec le constat fait des limites des politiques de transport centrées uniquement sur l'offre. En 2014, la Cour des comptes européenne jugeait ainsi que les deux tiers des projets de transport urbain financés par l'UE sont peu performants. En France, la part modale des transports en commun est inférieure à 15% dans la majorité des grandes villes, malgré les investissements lourds pour développer les réseaux ces 40 dernières années. Les principaux atouts du management de la mobilité Pour la collectivité dans son ensemble, les avantages des stratégies de management de la mobilité peuvent être nombreux : réduction des externalités dues à la voiture particulière (congestion, bruits, émissions...), amélioration de la sécurité routière, meilleure desserte du territoire, réduction des coûts d'investissement liés au développement de l'offre, etc. Pour la puissance publique, le principal atout est sans doute la rapidité de mise en oeuvre de ces actions, de même que les investissements nécessaires, relativement faibles : il s'agit d'agir principalement sur la demande, et non sur l'offre. Cela permet ainsi de limiter les risques d'un investissement public toujours plus contraint. Par ailleurs, les stratégies de maîtrise de la mobilité sont souvent caractérisées par une grande flexibilité. Elles permettent aussi, parfois, de corriger des imperfections de marché, et tendent bien souvent vers un Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 10/117 transport plus durable et favorisant l'équité. Pour le voyageur, les stratégies de management de la mobilité peuvent lui permettre de réduire sa dépendance au véhicule particulier, de réaliser des économies, ou encore de gagner en temps de transport. Les stratégies de management de la mobilité s'inscrivent pleinement dans les transitions majeures auxquelles est confronté le secteur des transports : énergétique, écologique, numérique Concernant la transition énergétique, l'Etat s'est doté d'un cadre législatif via la loi pour la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV). Par ailleurs, via la SNBC (Stratégie Nationale Bas Carbone) en cours d'élaboration, le secteur des transports se voit fixer des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre ambitieux pour atteindre au niveau national la neutralité carbone entre 2050 et 2070. Pour y parvenir, la SNBC met en avant quatre principaux axes, dont l'un est la maîtrise de la demande de transport. Ce levier est aussi clairement identifié dans la Stratégie pour le Développement de la Mobilité Propre, stratégie spécifique au secteur des transports adossé à la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE). Concernant la transition écologique, l'Etat a adopté en 2015 la stratégie nationale de transition écologique vers un développement durable (2015 ­ 2020), fixant un cap en matière de développement durable. Les stratégies de maîtrise de la mobilité y joue un rôle important, car en plus de permettre de réduire les émissions de GES, elles peuvent avoir d'autres bénéfices pour l'environnement (ex : le déploiement du covoiturage courte distance peut permettre une diminution du nombre de véhicules, et donc une amélioration de la qualité de l'air en zone urbaine), l'économie (ex : une diminution de la congestion en heure de pointe due à des stratégies de lissage), la société (ex : le transport à la demande peut permettre de développer une offre de transport en commun en zones non couvertes par des lignes régulières). Enfin, les stratégies de management de la mobilité s'adossent pleinement sur la transition numérique. Le développement des technologies de l'information et de la communication (TIC) et l'avènement de la mobilité intelligente permettent ainsi de décupler le développement et l'efficacité de ces stratégies. En effet, les TIC permettent de récolter des données, de les traiter, et de les transformer en information. La mobilité intelligente (ITS), qui est l'application des TIC aux transports, permet de rendre plus confortable l'expérience du voyageur (concept de la Mobility as a Service offrant via une interface numérique de l'information en temps réel, un calcul d'itinéraire intégrant tous les modes de transport, une billettique sans contact...), de rendre plus accessibles et plus attractifs les moyens de transport (optimisation de la gestion des réseaux et des flottes), de réduire les risques liés à la mobilité, et de créer de nouveaux modèles économiques (covoiturage, autopartage). Par ailleurs, le management de la mobilité pourrait être favorisé par les véhicules autonomes et connectés, en permettant par exemple le développement de la mobilité partagée. Après avoir présenté le cadre national législatif et les stratégies européennes, ce document vise à fournir une synthèse globale des différents outils permettant de mettre en oeuvre des stratégies de management de la mobilité, répartis en quatre catégories : améliorer les alternatives de transport, inciter à utiliser des modes alternatifs à la voiture individuelle, initier le changement de comportement, agir sur les politiques de stationnement et sur l'urbanisme. Puis, le concept de MaaS (Mobility as a Service) et son lien avec le management de la mobilité est abordé. Enfin, des études de cas sont présentées. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 11/117 Ce document reprend essentiellement une large revue bibliographique, française et internationale, comprenant des rapports d'études, des documents stratégiques ou d'orientation de politiques publiques, des articles académiques, des articles de presse... Ce document ne traite que de la mobilité des personnes. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 12/117 1 - Cadrage 1.1 Concept et définitions Dans la littérature, les termes « management de la mobilité » (en anglais mobility management (MM)) et « maîtrise de la demande de transport » (en anglais transport demand management (TDM)) sont utilisés indistinctement. 1.1.1 - La demande de transport La demande de transport représente le nombre et le type de déplacements que les voyageurs réalisent dans un contexte spécifique (Pourquoi ? Combien ? Où ? Quand ? Comment ?). Ces déplacements répondent à un besoin de déplacement (le « pourquoi »), afin de réaliser des activités et/ou accéder à des services (« combien, où, quand ») en utilisant l'offre de transport (« comment »). Ainsi, les interactions sont fortes entre la demande, les activités et les services, l'offre de transport, et les comportements individuels ou collectifs. Différents facteurs peuvent être explicatifs de la demande de mobilité (voir tableau cidessous), et les influences de ces facteurs sur la demande sont variables. Ainsi, la demande automobile aura tendance à augmenter avec les revenus, alors que la demande en mobilités actives sera avant tout sensible à la qualité des infrastructures proposées. Démographie Population Revenu Âge Style de vie Choix résidentiel Motorisation Composition familiale Niveau d'études Économie Nombre d'emplois Revenu Activité touristique Tarification Prix et taxes carburants véhicules Péages Stationnement Coût des TC Alternatives de transport Mobilités actives TC Mobilités partagées Taxis et VTC Télétravail Multi-modalité, Connexions Qualité des transports Vitesse et délai Fiabilité Confort Sécurité et sûreté Conditions d'attente Information usagers Accessibilité (facilité / ergonomie d'accès) Urbanisme Densité Mixité des activités Conception des rues Proximité d'un arrêt de TC Activité économique Coûts et taxes Tableau 1: Exemples de facteurs explicatifs de la demande de mobilité (source : VTPI, auteur) L'objectif premier d'une stratégie de management de la mobilité est d'agir sur un ou plusieurs de ces facteurs pour modifier les comportements de mobilités, en vue d'atteindre des objectifs bien spécifiques, tels que la réduction de la congestion routière en heure de pointe, la diminution de l'insécurité routière, ou encore l'amélioration de la qualité de l'air en ville. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 13/117 1.1.2 - Définition du management de la mobilité Dans la littérature, deux visions sont observées pour évoquer le management de la mobilité : · Vision globale (courante dans le monde anglo-saxon et l'Europe du Nord), dans laquelle le management de la mobilité réfère « à diverses stratégies visant à changer, ou induire 1, les comportements de mobilité (comment, où et quand les personnes se déplacent), afin d'améliorer l'efficacité des systèmes de transport et d'atteindre certains objectifs spécifiques (par exemple, réduire les émissions de polluants atmosphériques). La maîtrise de la demande renvoie donc à des stratégies visant à réduire ou à redistribuer de manière spatiale et/ou temporelle la mobilité, en influençant le choix de mobilité ». Cette vision englobe toutes les actions visant à modifier les comportements de mobilité. Ces actions peuvent être organisationnelles ou incitatives (actions agissant directement sur la demande), mais peuvent aussi agir sur l'offre d'infrastructures de transports alternatifs légers tels que les pistes cyclables ou la requalification de la voirie urbaine pour favoriser les mobilités actives. · Vision plus restrictive (notamment celle de l'EPOMM), qui définit le management de la mobilité comme les stratégies qui « consistent à promouvoir des transports durables et à gérer la demande de transport en voiture, en modifiant les attitudes et les comportements des individus et des entreprises. Il est fondé sur les mesures dites « douces » telles que l'information et la communication, l'organisation des services et la coordination des actions des différents partenaires. Ces mesures « douces » visent le plus souvent à améliorer la performance des mesures dites « dures » en matière de transport urbain (telles que la mise en service de nouvelles lignes de tramway, de voies ou de pistes cyclables). Les mesures de management de la mobilité (en comparaison aux mesures dites « dures ») n'entraînent pas nécessairement d'importants investissements financiers, tout en permettant de maintenir le ratio coût/bénéfice à un niveau élevé ». La vision de l'EPOMM est ainsi un peu plus restrictive, car elle oppose mesures « douces » et mesures « dures » telle que la mise en place de pistes cyclables. Cependant, même au sein des pays membres de l'EPOMM, le management de la mobilité couvre différents périmètres. Les pays du Nord de l'Europe englobent dans ce concept toutes les actions en faveur du développement des transports durables. Au contraire, la définition française, si l'on en reste aux actions inscrites dans la loi au titre du management de la mobilité, est beaucoup plus restrictive : il s'agit du conseil en mobilité et des Plans de Déplacement d'Établissements (PDE). Cependant, il ressort de ces deux définitions la même notion centrale d'influencer le choix de mobilité : il s'agit d'agir sur la demande plutôt que sur l'offre. Il est dès lors possible de distinguer deux grands types d'action : · Les actions sur la demande actuelle : il s'agit de permettre plus de propositions d'alternatives pour changer les comportements, avec éventuellement l'adaptation de réseaux. Les actions sur la demande future. Il s'agit alors davantage de faire de la prospective, de la planification en intégrant la cohérence urbanisme-transport. · 1 Par exemple, les nouveaux arrivants dans un quartier bien desservi en transport en commun vont, a priori, les utiliser. D'où l'intérêt du conseil en mobilité pour permettre aux nouveaux arrivants de bien connaître les transports en commun disponibles. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 14/117 Dans la suite de ce document, la vision la plus globale possible est choisie pour définir le management de la mobilité, afin de présenter la palette la plus large de stratégies de management de la mobilité. 1.1.3 Les porteurs des stratégies de management de la mobilité Ces stratégies peuvent être portées par différents types d'acteurs : · La puissance publique, que ce soit au niveau local (par exemple, lors de la définition d'un plan de déplacement urbain), régional (exemple d'un plan de communication en faveur d'un report de la voiture personnelle vers les transports ferroviaires) ou national (exemple du Plan d'Actions pour les Mobilités Actives) ; Les employeurs, avec par exemple la définition de plans de déplacements d'établissements (PDE) ; Ou encore des associations multi-acteurs, tels les Transportation Management Association (TMA) nord-américaines. · · L'articulation des stratégies de management de la mobilité entre ces différents acteurs d'une même zone est une condition importante de la réussite des objectifs poursuivis. Cela permet notamment d'éviter la « tragédie des biens communs » : exemple de l'employeur faisant des efforts via son Plan de Déplacement Entreprise (PDE) pour réduire l'utilisation de la voiture par ses employés, aboutissant à des bienfaits sur le réseau routier profitant aux employés d'une autre entreprise qui les compensent en changeant leur comportement de mobilité pour en profiter. 1.2 - Cadre d'analyse Les stratégies de management de la mobilité peuvent être analysées selon trois axes : Illustration 1: Les axes d'analyse des stratégies de management de la mobilité (source : auteur). Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 15/117 1.2.1 - Axe1 : quel est l'objectif visé ? Tout d'abord, il est possible de s'intéresser à l'objectif visé par l'acteur déployant la stratégie. Les stratégies de management de la demande de mobilité peuvent permettre d'atteindre des objectifs variés. Par exemple pour les entreprises : · Rationaliser les dépenses de transport (véhicules de service, remboursement de frais, etc.) Améliorer l'accessibilité générale du site Réaliser des gains de productivité (moins de déplacements) Attirer des salariés non motorisés Valoriser l'image citoyenne et exemplaire Récupérer des bureaux et augmenter la surface de production (en supprimant des places de stationnement) Réduction de la congestion Réduction des coûts d'infrastructures routières (de construction, de maintenance et d'exploitation) Réduction des coûts liés au stationnement Permettre des économies au budget transport des usagers Améliorer la sécurité des transports Réduire la consommation énergétique et les émissions Améliorer l'activité physique et les bénéfices associés en termes de santé · · · · · Pour la puissance publique : · · · · · · · La difficulté ici est que, pour un même objectif, un grand nombre d'actions différentes peut être déployé en fonction du contexte local (financier, physique, politique...). Par ailleurs, différentes stratégies complémentaires sont bien souvent déployées de concert. 1.2.2 - Axe 2 : quels sont les moyens mis en oeuvre et leurs temporalités ? Le second axe consiste à analyser les stratégies de maîtrise de la demande en fonction des moyens mis en oeuvre. Il ressort de la littérature quatre grandes catégories : · améliorer les alternatives de transport à l'autosolisme (fait de circuler seul dans une voiture) ; inciter à utiliser des modes alternatifs à la voiture individuelle ; initier le changement de comportement ; agir sur l'urbanisme et les politiques de stationnement. · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 16/117 1.2.3 - Axe 3 : quelle composante de la demande est impactée ? Un troisième axe consiste à analyser quelle composante de la demande est impactée par les actions mises en oeuvre (demande totale de mobilité, report modal, report temporel...). En effet, il est possible d'agir : · sur la « génération » de la demande (le « combien ? »), c'est-à-dire sur le nombre de déplacements total. Par exemple, en favorisant le télétravail. sur la « distribution » de la demande (le « de/vers où ? »), c'est-à-dire sur la portée, l'origine et la destination des déplacements. Par exemple, en favorisant les contrats d'axes, ou transit-oriented development (TOD) en anglais. sur « l'affectation » de la demande (le « par où ? »), c'est-à-dire sur les itinéraires empruntés pour relier l'origine et la destination. Par exemple, en adaptant le plan de circulation ou en faisant de l'information voyageur. sur la répartition modale de la demande (le « comment ? »), c'est-à-dire en modifiant les moyens de transport utilisés. Par exemple, en développant la mobilité active, ou en favorisant l'intermodalité. sur la répartition temporelle de la demande (le « quand ? »), c'est-à-dire en décalant / étalant les déplacements dans le temps afin d'exploiter les périodes de plus faible demande. Exemple des politiques de « lissage » de la demande. sur le taux d'occupation des véhicules. Par exemple, en favorisant le covoiturage au moyen de voies réservées. · · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 17/117 Illustration 2: Les principales composantes de la demande (source : auteur) 1.2.4 - Quel est l'impact sur l'économie ? Par ailleurs, les stratégies de maîtrise de la mobilité peuvent avoir un rôle pour corriger des imperfections de marchés. Ci-dessous, quatre exemples l'illustrent : · Améliorer les options de transport pour les usagers : la mise en oeuvre d'un service de transport à la demande permet de desservir un territoire rural en transport en commun, et ainsi d'offrir une alternative à la voiture individuelle, qui bénéficiait auparavant du « monopole de la mobilité ». Favoriser la concurrence : le développement du covoiturage longue distance en France peut permettre d'offrir une alternative aux usagers qui est moins coûteuse que le TGV. Améliorer l'efficacité de la tarification dans les transports : la théorie économique affirme que le bien-être général est optimal lorsque le prix payé pour consommer un produit, ici un déplacement, est égal au coût supplémentaire qu'il impose à tous (« coût marginal social »). Ainsi, l'internalisation des coûts externes (par exemple via des taxes sur les carburants, ou une tarification du stationnement au coût complet) permet d'agir sur la demande de mobilité tout en améliorant l'efficacité de la tarification dans les transports. · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 18/117 · Transiter d'une économie de la possession à une économie d'usage : ce n'est plus l'outil de déplacement, mais le service de mobilité qui est acheté. Le développement d'une économie du partage peut permettre de réduire l'utilité de la possession et donc le nombre de véhicule (diminution de la congestion, pollution, empreinte au sol des chaussées et parkings...), améliorer l'accès à la mobilité pour ceux qui ne peuvent acquérir un véhicule, ou encore améliorer la qualité et la durabilité des véhicules en réglementant l'obsolescence programmée. 1.3 - Synthèse du cadre législatif français Loi / Document stratégique Objectif caractéristique Date 2016 Stratégie de Différents axes sont envisagés pour développer la Développement de la mobilité propre. L'un porte sur la maîtrise de la demande Mobilité Propre (SDMP) de mobilité. L'objectif visé est ainsi « d'encourager de nouveaux comportements favorisant la baisse de la consommation d'énergie et des émissions de gaz à effet de serre des transports ; notamment une cible de 10 % des jours télé-travaillés en 2030 ». La stratégie, annexée à la PPE (Programmation Pluriannuelle de l'Énergie) identifie un ensemble d'actions qui doivent être menées 2. 2015 Loi pour la croissance, l'activité, l'égalité des chances économiques (dite « loi Macron ») Permet le développement du transport non urbain de voyageurs par autocars et intègre des dispositions en faveur de la facilitation de l'usage des nouveaux services à la mobilité. Par ailleurs, entraîne la décentralisation et la dépénalisation du stationnement. 2015 Loi portant nouvelle Création du schéma régional d'aménagement, de organisation territoriale de développement durable et d'égalité des territoires la République (NOTRe) (SRADDET), transfert des compétences du Département à la Région en matière de mobilité, précisions sur l'autorité organisatrice de la mobilité (ex-AOTU), ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité (exPTU) 2 Les actions identifiées sont les suivantes : · Adaptation des outils méthodologiques pour la réalisation des plans de mobilités, suite aux nouveautés introduites par la LTECV. · Développement d'indicateurs de suivi de l'étalement urbain dans les agglomérations françaises. · Étude stratégique sur les besoins de mobilité liés au vieillissement de la population. · Revue et enseignements des expériences d'accompagnement personnalisé pour faciliter les mobilités en milieu rural et périurbain notamment au regard de l'insertion professionnelle ; y compris au niveau international. · Revue et enseignements des démarches partenariales locales et internationales de gestion des pointes de déplacements. · Élaboration d'un kit d'information et de sensibilisation à la mobilité durable pour les publics en âge scolaire. · Appel à projet pour les meilleures démarches de sensibilisation auprès des publics défavorisés. · Conception d'outils destinés à sensibiliser les ménages aux conséquences en termes de transport de leurs choix de localisation du domicile, dans un but notamment de prévenir la précarité des ménages face aux transports. · Revue et enseignements pour l'action publique des expériences de transport à la demande dans les collectivités. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 19/117 2015 Loi n°2015-992 relative à Dans les territoires ruraux, le schéma régional de la transition énergétique l'Intermodalité peut être complété par des plans de pour la croissance verte mobilité rurale (art.55). Ceux-ci permettent aux territoires ruraux de se doter d'outils de concertation et de planification des mobilités adaptés aux spécificités de l'espace rural, complémentaires des plans de déplacements urbains établis dans les agglomérations urbaines. Les plans de mobilité (art.51), deviennent obligatoires pour les entreprises d'au moins 100 salariés sur un même site dans le périmètre d'un plan de déplacements urbains, ils comprennent notamment un programme d'action visant à offrir une alternative à la voiture individuelle. Création des zones à circulation restreinte, création d'une indemnité kilométrique vélo, modification de la définition du covoiturage. Tableau 2: Cadre législatif français Bien que le cadre législatif français est riche en dispositions relevant du management de la mobilité, les dispositifs qui y font explicitement référence sont à ce jour peu nombreux : PDE et conseil en mobilité. 1.4 - Synthèse des stratégies européennes Le terme de management de la demande de mobilité n'est pas défini de manière officielle au niveau européen. Cependant il apparaît dans divers documents. Date 2016 Document stratégique Objectif caractéristique Stratégie européenne Cette stratégie fixe des principes directeurs qu'il incombe aux pour une mobilité à Etats membres de suivre. Parmi les trois axes identifiés, l'un faible taux d'émissions couvre le champ du management de la mobilité : « augmenter l'efficience du système de transport en tirant le meilleur parti des technologies numériques, en pratiquant une tarification intelligente, et en continuant d'encourager le passage à des modes de transport moins polluants ». La stratégie affirme par ailleurs que « les villes et les collectivités locales ont un rôle essentiel à jouer dans la mise en oeuvre de cette stratégie. Elles mettent d'ores et déjà en oeuvre des mesures d'incitation [...], encouragent le transfert modal vers les modes de déplacement actifs, l'utilisation des transports publics et/ou des systèmes de mobilité partagée, comme le vélo, le partage de voitures et le covoiturage, afin de réduire la congestion et la pollution ». Enfin, la commission affirme dans cette stratégie travailler à « l'amélioration de la tarification routière afin [...] de mieux Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 20/117 tenir compte des principes de l'utilisateur ­ payeur. Les travaux portent notamment sur des normes communes pour doter l'UE d'un système de redevances fondées sur la distance ». 2011 Feuille de route pour un espace européen unique des transports ­ Vers un système de transport compétitif et économe en ressources Plan d'action pour la mobilité urbaine Ce livre blanc prévoit notamment le développement d'une nouvelle culture de la mobilité dans les villes européennes, où les déplacements via la marche, le vélo et les transports en commun prendront une place centrale, remplaçant les déplacements en automobile. 2009 Ce document identifie 20 actions en matière de mobilités urbaines, dont plusieurs peuvent être rattachées à des mesures de management de la mobilité, comme par exemple (liste non exhaustive) : améliorer l'information voyageurs, échange d'informations sur les régimes de tarification urbaine, campagnes sur les comportements assurant une mobilité durable, améliorer l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite. 2007 Livre vert « vers une Le livre vert recense les principaux enjeux de la mobilité nouvelle culture de la urbaine durable : améliorer la fluidité des villes et de leurs mobilité urbaine » systèmes de transport tout en les rendant plus propres, plus « intelligents », plus accessibles et plus sûrs. Ce document se pose ainsi la question centrale de comment améliorer la mobilité urbaine. Il en découle des séries de réflexions recoupant les champs de réflexion du management de la mobilité. On y voit ainsi par exemple : comment promouvoir des modes de transport durables? Quels services et systèmes faut-il développer pour une meilleure information des voyageurs ? Que faut-il faire pour améliorer la sécurité et la sûreté des passagers ? Le document indique clairement que « Pour améliorer la situation, il faut aussi changer les comportements de mobilité ». Ainsi, « dessiner une nouvelle culture de la mobilité urbaine » est identifié comme un des défis clés. Il est « indispensable de dessiner une nouvelle culture de la mobilité urbaine en Europe. Les citoyens et les décideurs doivent penser en termes de modifications de comportement. Nous devons changer nos mentalités si nous voulons que nos villes restent des endroits agréables à vivre et à visiter, et si nous voulons qu'elles continuent de constituer des moteurs pour l'économie européenne. L'éducation, la formation et les actions de sensibilisation ont un rôle important à jouer à cet égard, de même que le développement de nouvelles connaissances, la collecte de données et le suivi des tendances. Les parties intéressées doivent travailler de concert pour développer cette nouvelle culture de la mobilité urbaine en Europe. » Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 21/117 2001 Livre blanc « La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix » La Commission propose dans ce livre blanc près de soixante mesures afin de mettre en oeuvre un système de mobilité/déplacements capable de rééquilibrer les modes de transport. Le constat suivant y est notamment exprimé : « l'usager s'attend à un transport plus rationnel dans les villes. La pollution sonore et atmosphérique et leurs conséquences sur la santé des citoyens sont plus préoccupantes dans les villes et il est urgent de délimiter clairement les places respectives de la voiture individuelle et du transport public ». Par ailleurs, tout un chapitre traite de la question de la tarification pour l'usager, et de l'intégration des coûts externes. Tableau 3: Les stratégies européennes traitant du management de la mobilité Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 22/117 2 - Aperçu des outils disponibles Il ressort de l'analyse de la littérature et des retours d'expérience que les stratégies de management de la mobilité peuvent mobiliser différentes catégories d'actions : · Tout d'abord, des actions visent à améliorer l'information voyageurs, afin d'initier le changement de comportement et de rationaliser le choix de mobilité. Cela peut se faire via des plans de mobilité, des campagnes de communication, du conseil, etc. D'autres actions visent l'amélioration des alternatives de transport à la voiture individuelle. Ces actions, souvent appelées « PULL » dans la sphère anglo-saxonne, ont pour objectif de « tirer » les utilisateurs hors de leurs véhicules particuliers en leur offrant des options alternatives et efficaces. Ces dernières années ont vu l'apparition de nombreuses nouvelles offres. Les transports en commun historiques ont étoffé leurs services, avec l'apparition par exemple du transport à la demande. Par ailleurs, le développement de l'économie collaborative a permis l'apparition de services d'autopartage, de covoiturage, de vélos en libre service... · Illustration 3: Les outils d'amélioration des alternatives de transport (source : auteur) · Parallèlement, d'autres actions doivent inciter l'utilisateur à se diriger vers ces options alternatives, car abandonner la voiture individuelle représente un changement de comportement important. L'idée ici est ainsi de le pousser en dehors de son véhicule, on parle d'actions « PUSH ». Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 23/117 Illustration 4: Mesures avec des effets « PUSH ­ PULL » (Source : Muller et al, 1992) · Enfin, une dernière catégorie d'actions consiste à agir plus en profondeur sur l'urbanisme et sur les politiques de stationnement, pour consolider et pérenniser les changements de comportement de mobilité, ainsi que pour limiter la demande de déplacements en favorisant sur les territoires les courts déplacements (induits par la mixité urbaine). Ce document présente un ensemble d'outils rentrant dans le champ du management de la mobilité, en se basant sur une analyse bibliographique française et internationale. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 24/117 Améliorer les alternatives de A ­ Mobilité partagées transport Autopartage Covoiturage Retour garanti à domicile Vélos et scooters en libre-service Services de taxi et de VTC B ­ Mobilités actives Marche et vélo Nouveaux modes de déplacement C ­ Transport en commun Transport à la demande Améliorer « l'expérience client » des transports en commun (dont qualité de service) Accessibilité PMR et conception universelle D ­ Non mobilité Organisation du travail Inciter à l'utilisation de modes A ­ Incitations alternatifs Incitations financières Voies réservées aux véhicules avec passagers (HOT / HOV) B ­ Restrictions Restrictions des usages (voies, routes, zones) C ­ Tarifications Péages urbains Tarifications variables D ­ Fiscalité Frais réels, Carburants Rationaliser les choix de mobilité, initier le changement de comportement Agir sur l'urbanisme et sur les politiques de stationnement Plans de mobilité des lieux d'activités Communiquer, éduquer, sensibiliser, accompagner Le conseil en mobilité et les « bureaux de temps » Urbanisme Focus sur les plans de déplacement urbain (PDU) Articuler les politiques de stationnement et de déplacement Tableau 4: Les stratégies de management de la mobilité abordées dans ce document Pour aller plus loin, quelques documents de synthèse sont listés ci-dessous. Une Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 25/117 bibliographie plus détaillée est fournie en annexe. Guides et rapports : · Document de synthèse des 4 journées nationales d'études sur le Management de la mobilité (Ademe, 2014) Le management de la mobilité : une palette d'outils et de services pour encourager le changement de comportement de mobilité (Cerema, 2014) Best practices in Transportation Demand Management (City of Seattle, 2008) Transportation Demand Management ­ training document (GTZ, 2009) Mobility management: The smart way to sustainable mobility in European countries, regions and cities (EPOMM, 2013) Transportation Technolgy Scan : a look ahead (US DOT, 2015) · · · · · Documentation académique · An Analysis on Effectiveness of Transportation Demand Management in Beijing (Transpn Sys Eng & IT, 2009) Exploring the role of transportation demand management policies' interactions (M. Kermanshah et al, 2011) Traffic Congestion in Dhaka: The role of transport demand management measures (Hasan et al, 2012) A Strategic Statewide Framework for Travel Demand Management (TDM): Recommended Actions to Improve TDM Development and Delivery in New York (Rooney et al, 2012) Impacts and Lessons from the London 2012 Olympic Games 3 Travel Demand Management Program ­ an Independent View (Graham et al, 2013) How to get people to travel in a more sustainable way? (Ettema, 2013) Using mobility management to reduce private car use: Results from a natural field experiment in Norway (Tornblad, 2014) Implementing Mobility as a Service: Challenges in Integrating User, Commercial, and Societal Perspectives (Sochor, 2015) Commuting to college: The effectiveness and social efficiency of transportation demand management policies (Rotaris, 2015) · · · · · · · · Retours d'expériences · · · Fermeture du pont Mathilde à Rouen (Cerema, 2015) Transportation Demand Management in Reykjavik (Thokelsdottir, 2010) Reducing Carbon Emissions through ­ Transport Demand Management Strategies, a review of international experiences (GTZ, 2012) The Active Transportation and Reaserch Management Program (ADTM): Lessons Learned, US DOT (2013) Transportation Demand Management ­ USA State of the Practice (Smart Growth · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 26/117 America, 2013) · · The Innovative DOT ­ A handbook of policy and practice (SGA & SSTI, 2015) Towards New Urban Mobility: The Case of London and Berlin (Rode and Hoffman, 2015) A People's History of Recent Urban Transportation Innovation (Transit Center, 2015) CIVITAS INSIGHT Developing less congested and safer roads by managing parking CIVITAS (2015) Trip-making data, TDM, and connectivity in Northern Virginia (SSTI and Michael Baker International, 2016) Policy recommendations For EU Sustainable Mobility Concepts based on CIVITAS Experience CIVITAS (2016) · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 27/117 3 - Améliorer les alternatives de transport Ces dernières décennies, la voiture a été la composante essentielle des déplacements et l'élément structurant pour l'aménagement des territoires, même si l'usage majoritaire de l'automobile se fait pour les déplacements courts. Cependant, l'augmentation de la population urbaine motorisée, les chocs pétroliers, la congestion des centres-villes, la pollution, ont conduit les pouvoirs publics à rechercher des solutions alternatives au « tout voiture ». Les bénéfices espérés en termes de santé mais également en termes économiques et sociaux sont une amélioration de la qualité de l'air, la diminution des effets du bruit, la réduction de la dépendance énergétique, la préservation de l'environnement. Encart 1 ­ Stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions « La manière dont s'organise la mobilité évolue sous l'effet des nouvelles technologies, des nouveaux modèles économiques et des nouvelles formes de mobilité, comme le démontre par exemple l'expansion rapide de l'économie collaborative dans le secteur de la mobilité. La mobilité est de plus en plus déterminée par la demande, ce qui se traduit par une utilisation plus rationnelle des moyens de transport. Les données, des signaux de prix plus clairs et un système de transport multimodal concourent à cette évolution et jouent donc un rôle essentiel dans l'approche de l'UE concernant la mobilité à faible taux d'émissions ». L'amélioration des alternatives de transport consiste à offrir aux voyageurs des alternatives viables et efficaces à la voiture particulière. Ces dernières années ont vu l'apparition de nombreux nouveaux services de mobilité : les transports en commun historiques ont étoffé leur offre (transport à la demande, bus à haut niveau de service), et le développement de l'économie collaborative a abouti à l'apparition de services d'auto-partage, de covoiturage, ou encore de vélos en libre-service. Transport en commun Offres de transport historiques Mode de transport Nouvelles offres de transport en développem ent Bus Tramway Métro Train Gares routières BHNS TAD périurbain Véhicule particulier Voitures thermiques Deux roues thermiques Véhicules Hybrides Rechargeables (VHR) et Véhicules Électriques (VE) Deux roues hybrides et électriques Villes Constructeurs automobiles Gestionnaires de parking Modes alternatifs Taxis Mobilités actives Autopartage Covoiturage VTC Vélo et scooter libreservice Villes Compagnies de taxis Acteurs des TIC Opérateurs de transport Loueurs Autres acteurs privés Principaux acteurs concernés AOM Opérateurs de transport Tableau 5: Typologie de différentes offres de mobilité (source : PIPAME) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 28/117 Au-delà d'une éventuelle concurrence entre ces différents services, on observe une certaine complémentarité spatiale et temporelle. Illustration 5: Domaines de pertinence des mobilités alternatives (Source : Brimont et Al. 2016) A ­ Mobilités partagées Les services de mobilité partagée se sont développés grâce à la généralisation des réseaux numériques de mise en relation des personnes. Les services de mobilité partagée reposent sur de nouveaux modèles de consommation fondés sur la dissociation de la propriété d'un bien et de son usage. Encart 2 ­ Recommandations de Civitas envers les autorités publiques pour développer la mobilité partagée (source : Civitas Policy Note « Smart Choices for cities ­ Cities towards mobility 2.0 : connect, share and go ! » 1 ­ Intégrer les mobilités partagées dans la planification de la mobilité Adopt a vision, to be developed and exectuted: Incorporate shared mobility into long term transportation planning and develop a long-term mobility vision. Embrace a multi-modal future in mobility planning: integrate shared-use transportation modes into mobility planning, encouraging integration with public transport. Adjust planning and zoning requirements to accomodate new mobility services: make space in city streets for cars, buses, bicycles, pedestrians and shared-mobility operators. 2 ­ Intégrer les mobilités partagées dans l'offre de transport en commun Managing Public Transport systems : integrate new modes with public transport and encourage complementarities (common payment systems, real-time multi-modal information, technologyenabled services in transportation, « hubs » near public transport stations). Leverage on marketing: build awareness and support to attract new users, engage in crosspromotions, explore the potential of new tools to meet the mobility needs of those currently poorly served by the transportation system. 3 ­ Acquérir et partager les données de mobilité Increase knowledge : there is a need to improve the quality and consistency of transportation data Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 29/117 in general in order to take advantage of the potential benefits of "crowd-sourced" information from transportation system users. 4 ­ Mettre en oeuvre des partenariats public ­ privé Start relationship between the public sector and the private sector : to fully realize the benefits, public and private sector actors must work together especially to address those challenges related to issues such as regulation, insurance, business models and equity. Maintain control on public space: cities need to be cautious not to lose control over their public streets while supporting the private sector to expand service to lower income neighborhoods. 5 ­ Adopter des régulations claires Modernize legislative and regulation framework: national and local governments should adopt clear regulations for new services such as "ride-sourcing" that protect the public but allow those services to operate. Collaborative public-private innovative relations: municipalities should pursue public-private partnerships and pool information to support innovation. Public authorities and transport operators need to collaborate with each other. 3.1 3.1.1 - Autopartage Définition « Les transports individuels sont aujourd'hui marqués par l'arrivée de nouveaux usages dont le développement est facilité par les TIC (Technologies de l'Information et de la Communication). Parmi eux, les services associés au partage de véhicules sont les plus développés, notamment grâce à la démocratisation des smartphones et à l'usage d'internet. De nouveaux services se basant sur ces technologies sont de plus en plus séduisants car ils proposent un modèle différent de consommation automobile où la propriété n'est plus le seul déterminant et où le coût d'un trajet devient une variable déterminante » (Pipame, 2016)3. Ainsi, l'autopartage peut être défini comme « un système dans lequel une société, une coopérative, une association, ou même un groupe d'individus, de manière informelle, met à la disposition de « clients » ou membres du service un ou plusieurs véhicules » (Ifpen, 2014)4. La principale différence entre l'autopartage et la location de voiture réside dans la notion de service. Dans le cas de l'autopartage, les véhicules peuvent être loués 24 h/24 h de façon totalement autonome par l'utilisateur, de sa réservation à sa restitution. Il existe différentes catégories d'autopartage 5: · L'autopartage professionnel : service de location de véhicules de courte durée (à l'heure ou à la journée) à des particuliers abonnés au service. 1. Services d'autopartage « en boucle », qui nécessitent de ramener la voiture à son emplacement initial : offrent une alternative à la possession de la voiture et répondent à des besoins ponctuels sans forcément qu'il y ait une combinaison avec d'autres modes. 3 4 Voir le rapport : Prospective ­ Usages novateurs de la voiture et nouvelles mobilité, Pipame, 2016. Voir la note : Panorama 2014, le point sur l'autopartage, Ifpen, 2014. 5 Voir le rapport : Prospective ­ Usages novateurs de la voiture et nouvelles mobilité, Pipame, 2016. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 30/117 2. Services d'autopartage « en trace-directe », qui permettent de déposer le véhicule emprunté à un endroit différent, permettant ainsi un trajet aller simple : se combinent avec les autres modes de transport et entrent dans une chaîne de mobilité globale permettant aux utilisateurs de se mouvoir avec plus de fluidité et de choix. 3. Le free-floating qui permet la mise à disposition de véhicules à des usagers dans une zone limitée d'une agglomération. Les usagers peuvent géolocaliser et réserver un véhicule via leur smartphone. · L'autopartage entre particuliers : service collaboratif de location de véhicules entre particuliers, en général de courte durée (de quelques heures à quelques jours). Il s'agit dans la plupart des cas d'un service « en boucle ». Ces services se reposent sur des plateformes web. Certains nécessitent une mise en relation physique, d'autres non, via l'utilisation de boîtier intégré pour des transactions automatiques. L'autopartage en entreprise : service de partage de flottes de véhicules entre entreprises (ex : Orange Business). · L'auto-partage se décline aussi pour les vélos (vélos en libre-service et l'exemple de Velib') et pour les scooters (scooter en libre service avec l'exemple de Cityscoot). 3.1.2 - Exemples · Autopartage professionnel 1. en boucle : Citiz 2. en trace-directe : Autolib' 3. en free-floating : Yea ! à Strasbourg · Autopartage entre particuliers : Oui car, Drivy, Koolicar 3.1.3 - Pour aller plus loin · · · · · Guide pratique de l'autopartage entre particuliers (MEEM, 2013) Usages novateurs de la voiture et nouvelles mobilités (Pipame, 2016) Revue TEC n°230 juillet 2016, dossier sur les mobilités collaboratives Shared Use Mobility Reference guide (SUMC, 2014) Community Rideshare for a Small City: Preliminary Results for the Lawrence, Kansas, OnBoard Prototype Program (O'Brien, 2014) Shared Use Mobility Reference guide (SUMC, 2014) A New Paradigm for Urban Mobility: How Fleets of Shared Vehicles Can End the Car Dependency of Cities, International Transport Forum (ITF, 2015) Carsharing Demand Estimation: Zurich, Switzerland, Area Case study (Balac, 2015) What about Free-Floating Carsharing? A look at the Montreal, Canada, Case (Wielinski, 2015) Taxis as a Recourse Option for Ridesharing Services (Vodopivec, 2015) · · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 31/117 · · · Shared mobility, current practices and guiding principles (US DOT ­ FHWA, 2016) Shared mobility, current practices and guiding principles (US DOT ­ FHWA, 2016) Infographie présentant de http://www.futureofcarsharing.com/ manière ludique l'auto-partage : · Centre de ressources documentaires sur l'autopartage : http://innovativemobility.org/? page_id=378 3.2 3.2.1 - Covoiturage Définition L'article L. 3132-1 du code des transports définit pour sa part le covoiturage comme « l'utilisation en commun d'un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d'un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux ». Le covoiturage est un mode de déplacement complémentaire des transports collectifs. Il permet de concilier la mobilité automobile avec les préoccupations environnementales et économiques. Il prend des formes multiples : quotidien ou épisodique, courte ou longue distance, en porte à porte ou en rabattement. Enfin, il peut être lié à un événement précis ou être journalier. Il y en a de différent type : · Le covoiturage inter-cités : service de covoiturage pour des trajets entre différentes villes (moyennes et longues distances) ; Le covoiturage dynamique : service de covoiturage géré en temps réel pour des trajets courts en ville (trajets domicile ­ travail essentiellement) à partir d'une plateforme web. Il est basé sur l'existence et le développement des TIC (notamment la géolocalisation via les Smartphones) ; Le covoiturage communautaire : service de covoiturage mis en place en interne par et pour une communauté spécifique (entreprises, universités, collectivités) ; L'autostop organisé : aussi appelé covoiturage informel, ou autostop participatif, il s'agit d'un service de covoiturage sans contact préalable. · · · 3.2.2 - Exemples · · · · Covoiturage inter-cités : Blablacar Covoiturage dynamique : Wayz-up Covoiturage dynamique : BlablaLines Covoiturage communautaire : Grand Lyon (Prix Ville et Automobile « Le Grand Lyon : le covoiturage connecté ») Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 32/117 · · Autostop organisé : Rezo Pouce (initiative détaillée dans les annexes) La plateforme Karos, qui offre soit du covoiturage pur, soit du covoiturage enrichi de transport en commun (partenariat réalisé avec le Stif). Ainsi, depuis le mois de juillet 2016, les détenteurs d'un passe Navigo peuvent bénéficier sans surcoût de la solution Karos dans la limite de deux trajets par jour. Le projet européen CHUMS a pour objectif de développer et de tester des stratégies de changement de comportement dans les trajets domicile-travail en incitant les employés à s'inscrire à un service de covoiturage lors d'une campagne intensive de communication et en leur proposant des diagnostics personnalisés. · 3.2.3 - Pour aller plus loin · Shared Use Mobility Reference guide (SUMC, 2014)Le covoiturage pour les déplacements domicile-travail : quel potentiel ? (CGDD, 2014) Shared mobility, current practices and guiding principles (US DOT ­ FHWA, 2016) Usages novateurs de la voiture et nouvelles mobilités (Pipame, 2016) Covoiturage longue distance : état des lieux et potentiel de croissance (CGDD, 2016) Revue TEC n°230 juillet 2016, dossier sur les mobilités collaboratives Online and App-Based Carpooling in France: Analyzing Users and Practices ­ A Case Study of BlaBlaCar (Shaheen & al, 2016) · · · · · 3.3 3.3.1 - Retour Garanti à Domicile Définition La crainte de ne pouvoir se déplacer en toute liberté en cas d'urgence (enfant malade, aide à un proche, etc.) peut être un frein important à l'utilisation d'un mode alternatif à la voiture individuelle lors des déplacements domicile ­ travail. Le retour garanti à domicile (RGD) est une mesure qui a ainsi été conçue dans l'optique de permettre aux usagers des transports alternatifs de pouvoir faire face aux imprévus, quel que soit leur mode de transport initial (transport en commun, covoiturage, vélo, marche, etc.). Ce dispositif consiste alors en un système de remise de coupons de taxi afin de garantir un retour à domicile en cas d'urgence aux employés se déplaçant autrement qu'avec leur véhicule personnel. Ce système nécessite la mise en place d'un certain nombre de règles (nombre de RGD autorisés par année et par employé, contexte d'utilisation, etc.). Il peut être supporté par l'employeur, mais aussi par une plate-forme de covoiturage, par une collectivité, etc. 3.3.2 - Exemples · Le site de covoiturage IDVROOM offre un service de retour garanti à domicile, Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 33/117 permettant une prise en charge par un taxi assurant le trajet retour en cas d'imprévu. Les principaux critères sont les suivants : Faire partie d'un covoiturage effectuant un trajet régulier via iDVROOM Être passager le jour où vous faites appel à l'assistance (seul le retour est pris en charge) Être en présence d'un imprévu (panne, assistance, enfant malade, accident du conjoint, sinistre au domicile...). · L'offre de SMTC-Tisséo (AOM de l'agglomération toulousaine) garantit un service de retour à domicile aux établissements qui ont souscrit une offre de covoiturage. 3.3.3 - Pour aller plus loin · Guaranteed Ride Home Programs: A Study of Program Characteristics, Utilization, and Cost (Menczer, 2007) 3.4 3.4.1 - Vélos et scooters en libre-service Définition Un système de vélos en libre-service (VLS) met à disposition du public des vélos, gratuitement ou non. Ce service de mobilité permet d'effectuer des déplacements de proximité principalement en milieu urbain. Cette location de vélos est une forme de consommation collaborative et permet ainsi de lever trois freins à la pratique du vélo : le stationnement à domicile, le vol et la maintenance de son vélo personnel. La plupart des dispositifs de vélos en libre-service permettent de retirer un vélo dans une station et de le déposer dans une autre. D'autres systèmes ne nécessitent pas de stations fixes : les vélos peuvent alors être récupérés et déposés où l'usager le souhaite. Les systèmes de scooter en libre-service, qui se développent rapidement ces derniers mois, permettent la mise à disposition du public de scooters, en échange d'une rétribution financière (paiement souvent à la minute). À la différence des VLS, ces systèmes ne nécessitent pas des stations fixes : dans une zone déterminée, qui peut être le centre-ville, les scooters peuvent être récupérés et déposés où l'usager le souhaite. 3.4.2 - Exemples · · En France, 37 villes sont équipées de vélo en libre service 6. Exemple de Cityscoot, système de scooters en libre servie à Paris : le service Cityscoot existe à Paris intra-muros depuis juin 2016. La flotte est aujourd'hui composée de 1500 scooters électriques, et la start-up française annonce 2500 6 Voir la carte mondiale des systèmes de vélo en libre service : https://www.google.com/maps/d/viewer?ll=43.580391%2C42.890625&spn=143.80149%2C154.6875&hl=en&msa=0&z=1&source=embed&ie=UTF8&om=1&mid=1UxYw9YrwT_R3SGsktJU3D2GpMU Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 34/117 scooters pour 2018. Un abonnement n'est pas nécessaire, le paiement se faisant à l'usage avec une facturation à la minute (28 centimes d'euros), et des tarifs dégressifs. Le service a déjà rencontré un certain succès, avec 5000 à 6000 locations quotidiennes. Sa principale innovation, par rapport à son équivalent automobile (Autolib') et cycliste (Velib') est l'absence de bornes. L'utilisateur peut ainsi repérer le scooter le plus proche de sa localisation grâce à une application. Il le pose une fois arrivé à destination sur une place de stationnement publique pour deux-roues, ou bien sur un trottoir, malgré une possible mais rare contravention. Le service, initialement proposé dans certaines zones de Paris intra-muros, s'est étendu à toute la capitale, puis Levallois et Neuilly, avant de s'étendre enfin en septembre 2017 à Issy-lesMoulineaux et Boulogne-Billancourt. Les scooters sont équipés de capteurs permettant de suivre l'autonomie. Lorsque celle-ci est trop faible, il n'apparaît plus sur la carte. Des équipes tournent la nuit pour changer les batteries vides. Cependant, Cityscoot doit depuis août 2017 composer avec le nouveau concurrent COUP, importé de Berlin par le groupe Bosch, alors qu'un autre prétendant (Mober) vient de jeter l'éponge. Le modèle dégressif de Cityscoot (28 centimes la minute, 6 euros la demi-heure) est revu avec COUP qui annonce un tarif forfaitaire de 4 euros la demi-heure, puis 1 euro toutes les dix minutes supplémentaires. Une façon notamment de contrer la vitesse d'utilisation. Les plages horaires, la répartition spatiale, la conception des applications smartphone différencient les concurrents. 3.4.3 - Pour aller plus loin · · · · Bike Sharing in the United States: State of the Practice and Guide to Implementation http://www.trb.org/AP060/AP060.aspx http://www.trb.org/main/blurbs/173204.aspx http://www.trb.org/main/blurbs/172313.aspx 3.5 3.5.1 - Services de taxi et VTC Définition Un taxi peut être défini comme « un véhicule avec chauffeur disponible pour le public. Différents segments de marché sont observés : il est possible de prendre un taxi soit directement dans la rue, soit dans des stations identifiées, soit lors d'une pré-réservation (par exemple via une application smartphone), ou encore dans le cadre d'un contrat » (TOI, 2014)7. Les VTC, définis par le PIPAME comme des « véhicules mis à disposition sur commande et permettant d'effectuer un trajet défini contre rémunération » se sont rapidement développés ces dernières années, rentrant directement en concurrence avec les services de taxi. À la 7 Voir le rapport : Taxi as urban transport, TOI, 2014. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 35/117 différence des taxis, les VTC ne peuvent pas être hélés directement dans la rue, ni obtenus dans des stations. Ces services (de taxi ou de VTC) s'insèrent pleinement dans le système de transport urbain. Leur principal intérêt est qu'ils permettent un déplacement porte à porte, sans aucune rupture de charge, et ouvert à tout le monde. Par ailleurs, avec l'arrivée du numérique, ces services peuvent être réservés via une plateforme web (application Smartphone), qui tient le rôle d'intermédiaire entre l'offre et la demande (marché biface). L'utilisation des VTC est actuellement en pleine croissance (à San Francisco, elle représenterait 15 % des trajets en voiture), même s'il ne s'agit pas actuellement d'une solution pour les transports du quotidien : les utilisateurs y ont recours deux fois par mois en moyenne, et les pics d'utilisation sont le soir après les sorties et la fin de service des transports publics. 3.5.2 - Exemples Sur le marché français, on peut citer : · UberX, Uber Berline, UberVan : chauffeurs professionnels proposant des berlines standards / des berlines de luxe / des vans UberPool, permettant de partager son trajet avec un autre passager situé au même endroit et allant dans la même direction : c'est une sorte de covoiturage dynamique Chauffeur privé G7 · · · Zoom sur l'impact du remplacement de tous les trajets urbains en voiture particulière et en bus par une mobilité utilisant un parc de véhicules partagés 8 Une modélisation du Forum International des Transports (FIT), réalisée sur la ville de Lisbonne, consiste à étudier la mobilité partagée fournie par une flotte de véhicules à 6 places permettant des trajets partagés porte à porte à la demande, en association avec une flotte de minibus à 8 ou 16 places desservant à la demande des arrêts préalablement convenus et offrant des déplacements sans correspondance. Les services de tramway et métro restent les mêmes, les bus traditionnels disparaissent. Résultat de la modélisation : disparition de la congestion, réduction d'un tiers des émissions, le stationnement public nécessite 95% d'espace en moins. Le parc automobile requis correspond à 3 % du parc actuel (en nombre de véhicules), et le nombre total de véhiculeskilomètres aux heures de pointes diminue de 37 %. Par ailleurs, du fait des distances beaucoup plus longues parcourues par les véhicules, les cycles de vie sont plus courts ce qui permet une intégration plus rapide des nouvelles technologies. Pour l'usager : la congestion n'est plus un facteur à prendre en compte, presque tous les trajets sont directs sans correspondance, la mobilité est beaucoup moins chère (même sans subvention). D'immenses espaces précédemment dédiés au stationnement sont désormais libérés. Enfin, disparition des inégalités d'accès aux emplois, aux écoles ou aux services de santé en milieu urbain. Résumé des impacts de la mobilité partagée : 8 Voir le rapport : Shared Mobility, Forum International des Transports, 2016. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 36/117 · Les bénéfices de la mobilité partagée dépendent de la création des conditions de marché et de cadres opérationnels adaptés. Les avantages environnementaux de la mobilité partagée sont considérables, même avec les moteurs à combustion interne actuels. La mobilité partagée transformerait radicalement les transports publics et ferait disparaître la plupart des services de bus traditionnels. La mobilité partagée modifierait le modèle économique de l'industrie automobile. · · · 3.5.3 - Pour aller plus loin · Étude sur les différentes formes de voitures de transport avec chauffeur (VTC) (Ademe, 2016) Taxi as urban transport (TOI, 2014) · B ­ Mobilités actives 3.6 3.6.1 - Marche et vélo Définition La marche ou le vélo, dès lors qu'on en facilite l'usage, représente de réelles alternatives de transport en milieu urbain. En effet : · · · La moitié des déplacements intra-urbains sont inférieurs à 3 km ; Dans cette configuration, le vélo est le moyen de transport le plus rapide : 1/4 d'heure Comparaison vitesse moyenne vélo-auto en ville : 15 km/h contre 14 km/h9. En 2014 le ministère des transports a publié un plan d'action mobilités actives (PAMA) composé de 25 mesures visant à développer la marche et le vélo. Parmi les mesures les plus emblématiques, on peut citer : · Le partage de l'espace public, les mesures annoncées permettent par exemple aux collectivités de mettre en place plus facilement et plus largement des zones de circulation apaisée, où la vitesse est réduite, et où se généralise le double-sens cyclable dans toutes les rues à 30 km/h. Incitation financière à l'usage du vélo : possibilité de versement d'une indemnité kilométrique aux salariés se rendant au travail à vélo. · Des actions majeures axées sur la demande et la pratique du vélo concernent les ateliers de 9 D'autres valeurs de vitesse moyenne sont parfois évoquées, moins en faveur du vélo. Ainsi, les calculs réalisés par le CCTN, à partir de l'ENTD abouti à 9,9 km/h pour le vélo, 18,5km/h pour la voiture (Source : http://www.statistiques.developpementdurable.gouv.fr/fileadmin/documents/Produits_editoriaux/Publications/References/2014/comptes-transports/ref-comptes-transport2013-b.pdf). Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 37/117 réparation vélo. Proposés une fois par an environ, ils permettent des petites réparations techniques qui empêchaient la pratique du vélo. Souvent accompagnés de prestations de gravage de vélo, d'essai de vélos à assistance électrique, de communication sur les temps de parcours vélo / marche. 3.6.2 - Exemples · · Mise en oeuvre du PAMA par la ville d'Arras Stratégies particulièrement ambitieuses développées à Nantes et Strasbourg 3.6.3 - Pour aller plus loin · · Propositions de réaménagements en faveur des piétons en ville (Cerema, 2015) Série de fiches « vélo » du rassemblant les principales connaissances acquises pour chacune des thématiques du vélo en milieu urbain (Cerema, 2016) : http://www.certucatalogue.fr/fiche-velo-amenagements.html ; http://www.certu-catalogue.fr/fichevelo.html ; http://www.certu-catalogue.fr/fiche-velo-stationnement-des-velos.html En savoir plus sur le Plan d'Action Mobilités Actives : http://www.developpementdurable.gouv.fr/25-mesures-pour-encourager-le-velo.html Active Mobility Every Day ­ the role of local government (WHOFHCN, 2014) Electric Bicycle Implementation In China (Durning 2010) Outil en ligne d'Analyse Coûts http://www.pedbikeinfo.com/bikecost/ Avantages pour les pistes cyclables : · · · · · Outil Bypad (BicYcle Policy AuDit) financé par la commission européenne : http://www.bypad.org/cms_site.phtml?id=552&sprache=en 3.7 3.7.1 - Nouveaux modes actifs de déplacement Définition Plusieurs nouveaux modes de déplacement actifs se développent : · Le gyropode, également appelé Segway, qui est une plateforme électrique équipée d'un système de stabilisation gyroscopique. Ludique et écologique, il permet de se déplacer plus rapidement qu'en marchant. Le premier gyropode est le Segway, inventé par la firme américaine Dean Kamen en 2001. Les monocycles (ou mono-roues) électrique : il s'agit d'une roue électrique équipée d'un moteur et de capteurs gyroscopiques. Pour avancer, il suffit de se pencher en avant ; et pour freiner, de se redresser. · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 38/117 · Les trottinettes électriques constituent un moyen de déplacement doux pour les trajets en ville. Il existe différents modèles et différents gabarits, mais les mieux adaptés aux grandes villes sont légers, équipés d'une batterie au lithium et d'un moteur intégré dans l'une des roues. Leur autonomie avoisine les 20-25 km et leur vitesse ne dépasse pas 25 km/h. Les skateboards électriques, moins répandus que les trottinettes ou les « mono-roues », font une apparition dans les rues. Une télécommande permet d'accélérer et de freiner. Les « gyroskates » : Il s'agit d'un engin d'un nouveau genre, à la croisée du skateboard électrique et du gyropode. Ils fonctionnent sur le même principe que les mono-roues, c'est-à-dire avec des capteurs d'inclinaison qui permettent de prendre de la vitesse en se penchant en avant et de freiner en se redressant. Leur vitesse est de l'ordre de 10 à 15 km/h et leur autonomie annoncée de 20 km environ. Elle varie selon les parcours empruntés et le poids de l'utilisateur. · · 3.7.2 - Exemples · Système de trottinettes en libre service mis en place à Saint-Denis en juillet 2017 3.7.3 - Pour aller plus loin · Small-Wheeled Transport Strategy (1994), Australian Capital Territories, Roads and Transport Branch, (cited in Road & Transport Small Research, Vol. 3, No. 3, Sept. 1994, p.105) La ville à l'heure du roller : évaluation des usages et de la gestion d'un nouveau mode de déplacement urbain non motorisé en France et à l'étranger (Ademe, 2001) · C ­ Transport en commun 3.8 3.8.1 - Transport à la demande Définition A mi-chemin entre le transport en commun et le taxi, le transport à la demande (TAD) répond à des besoins de mobilité dans des zones rurales comme urbaines. Cette notion regroupe tous les services publics de transport dont tout ou partie ne s'effectue qu'à la demande expresse de ceux qui les utilisent. Il se distingue des transports réguliers qui s'effectuent en fonction de programmes prédéfinis. S'il visait initialement à assurer des dessertes au niveau des zones rurales peu denses et à Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 39/117 offrir une alternative de déplacement aux personnes à mobilité réduite, le TAD « concerne désormais également la desserte de zones périurbaines voire urbaines, en offrant une gamme de services très variée, pouvant aller du TAD pour tout public en substitution aux lignes régulières insuffisamment fréquentées, aux dessertes spécifiques d'équipements particuliers (aéroports, marchés, lieux publics, services de soirée, liaisons domicile-travail, etc.) » (Certu, 2010)10. Basé sur le principe d'optimisation du trajet en fonction des personnes transportées, le TAD apparaît comme un service de mobilité durable, flexible et permettant d'assurer un droit à la mobilité pour tous. 3.8.2 - Exemples · A Lyon, les lignes « Résago » fonctionnent sur réservation téléphonique préalable. La réservation doit être faite au plus tard la veille et selon des trajets et horaires fixes, le client devant choisir le jour et l'horaire de passage. A Metz, le réseau LE MET' peut être utilisé via une réservation devant précéder d'au moins 2 h l'horaire demandée. Les services sont assurés par des minibus pour les horaires en deçà de 20 h et par des taxis pour les horaires au-delà de 20h. Le réseau de transport à la demande Tedibus en Lorraine : La Communauté de Communes du Chardon Lorrain (CCCL) regroupe 39 communes de Meurthe-etMoselle et compte 10 518 habitants. Elle a décidé de mettre en place un service de transport à la demande, en complémentarité des offres de transport collectif existantes. Il s'agit d'un service de rabattement à horaire fixe à destination des pôles de services. Chacune des 39 communes est desservie deux jours par semaine. Expérimentation de l'arrêt à la demande entre deux arrêts pour les bus de nuit en Îlede-France. Le but ici est de renforcer la sécurité des voyageurs. · · · 3.8.3 - Pour aller plus loin · · · Le Transport à la demande en 140 questions (Certu, 2010) Le transport à la demande ­ État de l'art, éléments d'analyse et repères pour l'action, (Certu, 2010) Comparison of Constrained and Ad Hoc Demand-Responsive Transportation Systems (Ronald, 2015) Optimizing a Flexible Mobility on Demand System (Atasoy et al, 2015) · 3.9 3.9.1 - Améliorer « l'expérience client » des transports en commun Définition La présence d'un service de transport public est souvent centrale dans la mise en oeuvre 10 Voir le guide : Le transport à la demande ­ Etat de l'art, éléments d'analyse et repères pour l'action, Certu, 2010. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 40/117 d'une stratégie de management de la mobilité, même si ce n'est pas un pré-requis indispensable (exemple des zones rurales) : la première des alternatives à la voiture individuelle est bien souvent l'utilisation d'un système de transport en commun (TC). Dans la littérature, la mise en place d'un nouveau service de transport en commun n'est pas considérée comme faisant partie d'une stratégie de management de la mobilité, car il s'agit avant tout d'une action sur l'offre de transport, et non pas sur la demande. Cependant, l'amélioration de l'expérience client dans l'offre existante en fait partie : il s'agit de rendre les TC plus attractifs pour l'usager afin de favoriser un report modal. Les axes prioritaires afin d'offrir une meilleure expérience aux clients sont les suivants (Civitas, 2010) 11: · Moderniser l'infrastructure, notamment aux noeuds de correspondance intermodaux, et rendre plus confortable la totalité du voyage en TC. Par exemple : Installation de salles d'attente de qualité (sièges, abris, services de commodité) Construction de supports à vélos sécurisés, de parking relais, de points de service pour l'autopartage Facilitation de l'accès aux stations (allées pédestres et cyclables, panneaux, mise en valeur de l'espace environnant) Modernisation du matériel roulant pour son adaptation aux exigences des clients potentiels Renforcement de la formation des conducteurs pour une conduite efficace et sans heurt · Améliorer la fiabilité des transferts de sorte à favoriser l'intermodalité, avec par exemple : améliorer le respect des grilles horaires améliorer l'information aux usagers en temps réel pour leur permettre d'anticiper au maximum (attente, changement de mode ou de route) proposer des solutions alternatives de secours en cas de gros retards · Améliorer la sécurité et la sûreté aux stations, aux arrêts et à bord des véhicules pour les passagers et les conducteurs, ainsi que pour l'équipement des infrastructures12. Par exemple : En mettant en oeuvre une stratégie de sécurité, en installant des caméras aux arrêts et à bord des véhicules En créant des conditions plus sûres dans les stations et leurs environnements (par exemple un meilleur éclairage) Via une formation à la sécurité et à la sûreté et via la sensibilisation des conducteurs et des passagers Cette liste peut être complétée par l'importance de développer une information sur le déplacement efficace, avec la disponibilité d'informations précises et compréhensibles sur l'offre de transport, aussi bien au niveau des arrêts et des stations que pendant le transport lui-même. Cela peut se faire via une signalisation efficace, via internet et des applications, 11 Voir le rapport : Amélioration de la qualité des services de transport en commun, Civitas, 2010. Voir l'Observatoire national de la délinquance dans les transports : http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Observatoirenational-de-la-.html 12 Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 41/117 ou encore grâce au personnel. Par ailleurs, le développement d'une billettique unifiée entre les différents modes est un levier d'attractivité pour les TC. Enfin, la possibilité d'une connexion à internet est de plus en plus plébiscitée par les usagers. 3.9.2 - Exemples · À Paris, 2000 nouveaux arrêts de bus ont été déployés en 2015, offrant notamment une information aux voyageurs en temps réel, améliorant le confort d'attente et l'accessibilité, et offrant la possibilité de recharger les téléphones portables. A Grenoble, le renouvellement des rames de tramway s'est fait en prenant en compte les attentes des usagers en termes de confort et de sécurité : outre le fait que tous les véhicules soient accessibles aux personnes à mobilité réduite (obligation), l'espace est plus conséquent, la visibilité est améliorée, la climatisation installée. En termes de sécurité, tous les tramways sont équipés de vidéosurveillance et des bornes d'alarme sont installées dans tous les véhicules en cas de problème. Cas de Saint-Omer et de Thonon-les-Bains qui ont déployé une solution de billettique légère. · · 3.9.3 - Pour aller plus loin · · Amélioration de la qualité des services de transport en commun (Civitas, 2010) Note rapide Sécurité dans les transports en commun : des actions pour rassurer (MEEM) Parcs-relais pour l'Intermodalité voiture + train ­ Revue bibliographique et études de cas de gares à vocation interurbaine (Cerema, 2012). · 3.10 - Accessibilité PMR et conception universelle Cette préoccupation est aussi retrouvée dans d'autres leviers d'action de management de la mobilité, tel que le partage de la voirie. 3.10.1 - Définition L'accessibilité permet l'autonomie et la participation des personnes ayant un handicap, en réduisant, voire supprimant les discordances entre leurs capacités, leurs besoins et leurs souhaits d'une part, et les différentes composantes physiques, organisationnelles et culturelles de leur environnement, d'autre part. La loi pour l'égalité des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées du 11 février 2005 apporte des évolutions fondamentales répondant aux attentes des personnes handicapées. Concernant la partie transports et accessibilité aux transports : · Elle crée l'obligation de mise en accessibilité des bâtiments et des transports dans un délai maximum de 10 ans. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 42/117 · La loi étend l'obligation d'accessibilité à toute la chaîne du déplacement : la personne handicapée doit pouvoir accéder à tous les bâtiments recevant du public et évoluer de manière continue, sans rupture (aménagement de voiries, accès aux gares, transports en commun...) Préparation du déplacement en transport collectif : l'information sur l'offre de transports collectifs et leur accessibilité aux PMR est d'autant plus importante pour les personnes à mobilité réduite qu'elles cherchent à faire le choix approprié à leur besoin, à réduire la pénibilité de leur déplacement et à éviter les situations de blocage. Cela passe par la mise à disposition de l'information sur les lignes accessibles (matériel roulant et points d'arrêts ou station), la précision sur le fonctionnement des équipements disponibles (ascenseurs, distributeurs de billets). Acheter le titre de transport à valider : l'achat et la validation du titre de transport sont une obligation pour tout voyageur. Les appareils mis à disposition doivent pouvoir être manipulés sans difficultés quelles que soient les capacités individuelles. La conception universelle permet une utilisation simple par le plus grand nombre. Accéder au transport : Les technologies de l'information et de la communication facilitent la diffusion des informations sous forme visuelle et vocale en parallèle. Elles sont appliquées à l'information sur les lignes et leurs destinations, les temps d'attente, la localisation dans les pôles d'échanges ou pour les correspondances en surface, etc. Sortir du véhicule et du système de transport : Les technologies de l'information et de la communication facilitent la diffusion des informations sous forme visuelle et vocale en parallèle. Elles sont appliquées à l'information sur l'annonce du prochain arrêt et des éventuelles correspondances, des portes de sortie, etc. Les éléments clés de l'accessibilité sont les suivants 13 : · · · · 3.10.2 - Exemples · Réhabilitation et mise en accessibilité de la Gare Paris-Saint-Lazare (https://www.developpement-durable.gouv.fr/Rehabilitation-et-mise-en.html) 3.10.3 - Pour aller plus loin · Observatoire interministériel de l'accessibilité et de la conception universelle : https://www.developpement-durable.gouv.fr/-Observatoire-interministeriel-del,2954-.html Des fiches sur les matériels types, sont disponibles en téléchargement dont 4 fiches sur l'accès aux transports en général et 8 fiches traitant de l'accès aux véhicules. Elles proviennent d'une étude du Cerema « Accessibilité des systèmes d'information et de billettique des transports collectifs », ouvrage disponible en téléchargement sur le site du Cerema Piéton, usager des lieux publics, un jalonnement pour tous (Cerema, 2014) Point d'arrêt bus, Quais modulaires (Cerema, 2014) · · · 13 Source : voir transport-intelligent.net Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 43/117 · · De la voie circulée à la rue habitée (Cerema, 2015) L'Ad'AP, agenda d'accessibilité programmée : solidaire.gouv.fr/ladap-agenda-daccessibilite-programmee https://www.ecologique- · Saint-Étienne Métropole, Ville de Saint-Étienne, Pour une signalétique accessible à tous - Guide méthodologique de conception d'une signalétique accessible à tous destiné aux décideurs publics et aux concepteurs, 2014 D ­ Non mobilité 3.11 3.11.1 - Organisation du travail Définition Les déplacements liés au travail comptent pour 29 % de l'ensemble des déplacements courte distance de la population en France et pour 41 % des distances parcourues. Par ailleurs, si le temps moyen pour se rendre au travail est de 24 minutes, 10 % des actifs y consacrent plus d'une heure (Cerema, 2014) 14. La maîtrise du nombre et de la durée des déplacements effectués dans la sphère professionnelle représente donc un enjeu majeur. Par la mise en place d'actions sur l'organisation du travail, les entreprises (mais aussi les administrations et autres types de structures) ont un rôle important à jouer, via notamment quatre leviers: · · · · Le télétravail La vidéoconférence La mise en place d'horaires flexibles La mise en place de semaines de travail comprimées Le télétravail est une action permettant de réduire les déplacements domicile ­ travail. Il peut prendre différentes formes (Cerema, 2014) 15 : · · Le télétravail à domicile ; Le travail à distance dans une surface de bureaux n'appartenant pas à l'employeur (autre que domicile) : tiers-lieux, télé-centres, centres de co-travail (qui permettent à la fois de télétravailler et qui amènent des travailleurs de statut et d'entreprises divers pouvant partager ponctuellement leurs compétences dans une logique de réseaux de travail collaboratifs, à la demande), location de bureaux partagés ; Le télétravail au sein de l'entreprise ou dans une de ses implantations propres (télétravail en réseau ou bureaux satellites) ; Le télétravail nomade. · · L'horaire flexible est un aménagement des heures de travail selon lequel l'employé choisit 14 Voir le rapport : Management de la mobilité et travail à distance : Quelles articulations avec les politiques de déplacement ?, Cerema, 2014. 15 Ibid Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 44/117 lui-même l'heure du début et de la fin de sa journée de travail. Dans certains cas, il doit respecter des plages horaires fixes déterminées à l'avance. Ce dispositif permet aux employés d'éviter les heures de pointe. La semaine de travail comprimée permet aux employés d'allonger leurs quarts quotidiens de travail afin de réduire le nombre de jours de leur semaine de travail. Par ailleurs, la mise à disposition de cantines sur le lieu de travail permet d'éviter les retours à domicile lors de la pause méridienne. 3.11.2 - Exemple · Décalage des horaires d'une université pour lisser l'hyper-pointe: Face à la saturation de la ligne de métro aux heures de pointe, Rennes Métropole, l'université Rennes II et l'opérateur Kéolis ont expérimenté un étalement des heures de début de cours des étudiants. Ainsi depuis septembre 2012, les étudiants en première et deuxième années de licence commencent les cours à 8 h 30, les autres étudiants démarrant à 8 h 15. Cet étalement a eu des conséquences positives, avec un lissage effectif de l'affluence à l'heure de pointe et des rames moins bondées (baisse constatée de 17 % de la charge des rames). 3.11.3 - Pour aller plus loin · Management de la mobilité et travail à distance: Quelles articulations avec les politiques de déplacement ? (Cerema, 2014) Les espaces de travail collaboratifs : revue d'expériences locales et internationales (DGITM, 2015) Guide à destination des entreprises pour la mise en place d'un PDE (2015) : http://fr.calameo.com/read/0001834525e38d9b4b86e Et autres outils : http://www.declic-mobilites.org/outils-de-la-mobilite/autres-outils Exemple de plateforme d'intermédiation pour louer durant journée des logements de particulier pour télétravailler: https://www.officeriders.com/ Guide de mise en oeuvre : Stuart Anderson and David Ungemah (1999), Variable Work Hours: An Implementation Guide for Employers, Oregon Department of Environmental Quality Jobs/housing balance and employer-based travel demand management program returns to scale: Evidence from Los Angeles (Zhou, 2012) A commuter-based traffic Demand management approach for Latin America : Results from voluntary corporate mobility pilots in Sao Paulo and Mexico City (World Bank, 2015) Guides ou services pour l'organisation d'horaires flexibles et family-friendly (EtatsUnis) : http://www.cleanaircampaign.org/Your-Commute/Improve-YourCommute/Compressed-Work-Weeks-Flextime https://www.opm.gov/policy-data-oversight/labor-management-relations/law-policyresources/#url=Negotiating-Flexible-and-Compressed-Work-Schedules · · · · · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 45/117 4 - Inciter à utiliser des modes alternatifs à la voiture individuelle Encart 3 ­ Stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions « D'un point de vue économique, l'un des moyens les plus rationnels d'encourager des transports plus économes en énergie, une énergie à faible taux d'émissions et un renouvellement plus rapide du parc de véhicules consiste à émettre des signaux de prix fiables et à prendre en compte les coûts externes [...]. Dans l'ensemble de l'UE, la tarification devrait évoluer vers la fixation de redevances selon des critères de distance, c'est-à-dire en fonction du kilométrage réellement parcouru ». Lorsque des alternatives à la voiture individuelle existent, différents leviers peuvent permettre de favoriser les changements de comportement vers ces nouvelles mobilités : il peut s'agir d'inciter (incitations financières, conditions de circulation favorisées), de restreindre (restrictions d'usage), de tarifer (péage urbain, tarification variable), ou même d'agir sur la fiscalité. A ­ Incitations 4.1 4.1.1 - Incitations financières Définition Pour favoriser les changements dans les comportements de mobilité, il est possible d'utiliser le levier des incitations financières. De nombreuses stratégies sont abordées dans la littérature, quelques-unes sont listées ci-dessous : · Certaines incitations visent à réduire le recours à la voiture individuelle en jouant sur le stationnement au niveau du travail : Des entreprises offrent à leurs employés un paiement compensatoire pour la nonutilisation de leur place de stationnement (parking cash-out). Des entreprises donnent à tous leurs employés une prime identique pour le transport, et parallèlement rendent payant le stationnement au travail. Les employés peuvent alors utiliser cet argent pour payer le stationnement, ou pour utiliser un autre mode de transport (travel allowances). · D'autres incitations peuvent consister en le paiement par l'entreprise d'une partie ou de la totalité des frais de transport de ses employés s'ils utilisent des alternatives à la voiture individuelle : Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 46/117  L'indemnité Kilométrique Vélo (IKV) désigne la prise en charge par l'employeur de tout ou partie des frais de transport des salariés effectuant le trajet entre leur domicile et leur lieu de travail en vélo. Elle prend la forme d'indemnités dont le montant est calculé en fonction du nombre de kilomètres parcourus par le salarié. Cette indemnité vélo est prévue à l'article L. 3261-3-1 du Code du travail instauré par la loi de transition énergétique. La participation de l'employeur aux frais de transport public, obligatoire en France, impose aux employeurs de prendre en charge 50 % du prix des titres d'abonnements souscrits par ses salariés pour l'intégralité du trajet entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail accompli au moyen de services de transports publics même si plusieurs abonnements sont nécessaires à la réalisation de ce trajet (train + bus par exemple). Sont également concernés les services publics de location de vélo. · Certaines incitations visent le lissage de l'hyper-pointe, via la mise en place de plateformes d'échange de crédits lors de déplacements hors heures de pointe. L'idée est de fournir des crédits aux usagers prenant les transports publics en dehors des heures de pointe. Accumulés, ces crédits permettent aux voyageurs d'accéder à des récompenses: des trajets gratuits, de petites récompenses en argent, l'accès à une loterie avec des lots plus importants, etc. 4.1.2 - Exemples · Financé par des institutions européennes, le Streetlife Project utilise le jeu pour modifier les pratiques de mobilité dans 3 villes européennes : Berlin (Allemagne), Tandere (Finlande) et Revoreto (Italie) : que ce soit pour promouvoir les trajets en vélo (Berlin), encourager l'utilisation des transports en commun (Tandere) ou des parking-relais (Revoreto). Pour en savoir plus : http://www.streetlifeproject.eu/index.html Plateformes d'échange de crédits lors de déplacements hors pointe (Travel Smart Rewards et application mobile INSIC ; Singapour et Malaisie) : https://www.travelsmartrewards.sg/ ; http://mobilitylab.org/2016/08/31/drive-less-earnnew-bike-employer-tdm/ ; Projet qui va être mis en oeuvre à San Francisco (un service gamifié pour réduire l'affluence dans les transports en commun aux heures de pointe) : https://www.bart.gov/news/articles/2016/news20160303 · · 4.1.3 - Pour aller plus loin · Free Fare Incentives to Shift Rail Demand Peaks ­ Medium Term Impacts (Currie , 2011) Which is the biggest carrot? Comparing non-traditional incentives for demand management (Leblanc, 2013) INSINC: A Platform for Managing Peak Demand in Public Transit (Pluntke , 2013) Tradable mobility permits in roadway capacity allocation : Review and appraisal (Fan et al, 2013) · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 47/117 · Behavior Insights for an Incentive-Based Active Demand Management Platform (Hu et al, 2014) Superficial Fairness in Beijing's Car License Lottery Policy (Zhao e al, 2014) Impact of Parking Prices and Transit Fares on Mode Choice at the University of California, Berkeley (Proulx, 2014) Reducing road congestion through incentives : a case study (Yue, 2015) The impacts of an incentive-based intervention on peak period traffic: experience from the netherlands (Kumar, 2015) An Incentive-based Mechanism to Promote the Use of Off-peak Periods in Congested Networks (Rey, 2015) Does Carrot Work? Lessons and Experiences from an Incentive-Based Active Mobility Management Approach (Chiu, 2015) · · · · · · 4.2 4.2.1 - Voies réservées aux véhicules avec passagers (HOT ­ HOV) Définition La mise en place des voies HOV (High Occupancy Vehicle ­ voies réservées aux véhicules avec passagers) a pour objectif de réduire le nombre de véhicules en circulation en augmentant le taux de remplissage. Elles sont définies comme « des voies sur lesquelles ne peuvent rouler que les véhicules transportant le nombre minimal de personnes indiqué à l'entrée de la voie (généralement deux personnes, parfois trois) ». Certaines voies HOV ne fonctionnent que pendant certaines heures, le reste du temps, elles peuvent êtres empruntées par tous les véhicules. Les voies HOT (High Occupancy/Toll ­ voies à péage ou pour véhicules à haut niveau d'occupation) reprennent le principe des voies HOV mais « offrent également aux conducteurs seuls dans leur véhicule la possibilité de payer un péage pour les emprunter. Les tarifs du péage sont ajustés en fonction du trafic afin d'assurer en permanence une circulation fluide sur les voies HOT même lorsque les autres voies sont fortement ralenties. Les véhicules transportant plus de deux personnes ainsi que les bus peuvent emprunter les voies HOT gratuitement » (Ademe, 2014)16. 4.2.2 - Exemples Initiées en Californie au milieu des années 1990 avec notamment l'autoroute SR91, il en existe maintenant une dizaine d'exemples aux États-Unis et une vingtaine sont à l'étude. Les analyses de leurs effets aboutissent aux conclusions suivantes (CGDD, 2009) 17: · une amélioration notable des conditions de circulation sur ces voies (vitesse minimale assurée ou réduction des temps de parcours) 16 Voir le rapport : État de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air, Ademe, 2014. 17 Voir le rapport : La tarification, un instrument économique pour des transports durables, CGDD, 2009. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 48/117 · · · les recettes du système tarifaire sont en général supérieures à ses coûts les effets sur le coût d'utilisation total des véhicules sont plus discutés ; du point de vue environnemental, les effets semblent faibles voire peuvent parfois être négatifs ; du point de vue de l'acceptabilité, les difficultés initiales sont progressivement gommées par le fait que les expériences successives sont finalement bien acceptées ; du point de vue de l'équité, l'usage des voies HOT augmente avec le revenu, mais elles sont utilisées par toutes les gammes de revenus. Elles sont acceptées par les conducteurs à faibles revenus (mais acceptabilité ne signifie par pour autant équité) ; bien que les schémas tarifaires soient parfois complexes, cette complexité ne paraît pas être problématique pour les conducteurs. · · · 4.2.3 - Pour aller plus loin · · La tarification, un instrument économique pour des transports durables (CGDD, 2009) État de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air, Annexe 1 (Ademe, 2014) B ­ Restrictions 4.3 4.3.1 - Restrictions d'usages Définition Diverses stratégies existent pour limiter les véhicules particuliers à un moment et / ou à un lieu particulier, afin d'inciter les utilisateurs à se rabattre sur d'autres alternatives de transport : · Cela peut se faire par la mise en place de zones à circulation restreinte (ZCR), zones dans lesquelles la circulation des véhicules les plus polluants est restreinte, voire interdite, de manière pérenne afin de lutter contre la pollution atmosphérique. ou des mesures de restriction mises en oeuvre uniquement lors des épisodes de pollution. Voire via des dispositifs autorisant la circulation dans une zone donnée à un nombre limité de véhicules (exemple de Singapour). · · 4.3.2 - Exemples · Paris : mise en place d'une ZCR : les poids lourds, bus et autocars immatriculés avant Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 49/117 le 1er octobre 2001 sont interdits d'accès, de même que les voitures et les utilitaires légers immatriculés avant le 1er janvier 1997. L'interdiction de circuler vaut du lundi au vendredi de 8 h à 20 h. Les contrevenants sont passibles d'une amende de 68 euros depuis le 1er janvier 2017. Les catégories de véhicules concernés par la ZCR vont s'étendre au fil des années. 4.3.3 - Pour aller plus loin · Voir le portail financé par la Commission européenne traitant de la régulation des accès en zones urbaines : http://www.urbanaccessregulations.eu/ Ressources Cerema pour les aménagements urbains qui ont un effet positif sur la sécurité ou sur les comportements : http://www.territoires-ville.cerema.fr/petitsamenagements-de-securite-toutes-les-fiches-a750.html Ressources du Cerema sur les zones de circulation apaisée : http://www.territoiresville.cerema.fr/zones-de-circulation-apaisees-r137.html Ressources techniques pour la mise en place d'une circulation apaisée : http://www.ite.org/traffic/tcdevices.asp Car Ownership Control In Chinese Mega Cities: Shanghai, Beijing and Guangzhou Chinese Cities Vehicle Restrictions (Feng and Li 2013) · · · · C ­ Tarifications 4.4 4.4.1 - Péage urbain Définition La tarification routière est un outil intéressant pour agir sur les comportements de mobilités. Les objectifs visés peuvent être multiples : · Le péage de financement permet de faire payer les usagers pour financer les infrastructures de transport. C'est le cas des autoroutes concédées en France. Le péage de congestion, qui permet de faire ressentir à l'usager le coût externe qu'il impose aux autres usagers de la voirie, est un mécanisme d'orientation de la demande de transport par les prix (exemple : Singapour (1975), Londres (2003), Stockholm (2007)). Il a ainsi pour principal objectif de lisser les heures de pointes. Il requiert une tarification variable et dynamique, en fonction du niveau de congestion. Ces péages visent souvent un report modal vers des alternatives à la voiture individuelle. Le péage environnemental, qui permet de réduire les nuisances (en particulier la pollution atmosphérique) en pénalisant l'usage de l'automobile (internalisation des coûts externes) et en favorisant le report sur d'autres modes moins polluants (ex : LEZ Londres (2008), ZTL de Milan (2008)). · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 50/117 Péage d'infrastructure (fixe) Péage de congestion (variable) Péage cordon Péage de zone Description Objectifs Péage fixe pour utiliser une infrastructure Financement déterminée. l'infrastructure de Péage sur voies réservées aux véhicules avec passagers Péage kilométrique à l'usage Péage qui est corrélé positivement au Financement de niveau de congestion l'infrastructure et réduction de la congestion Péage pour entrer et / ou sortir d'une zone déterminée. Réduire la congestion dans la Péage pour circuler à l'intérieur d'une zone zone déterminée. Les voies HOT (High Occupancy Toll) sont des voies à usage réservé ou privilégié pour les véhicules transportant plusieurs personnes, qui disposent en outre d'une tarification variant selon le niveau de Favoriser les véhicules à fort congestion, de façon plus ou moins taux de remplissage, et marquée. Ces tarifications vont des cas obtenir des financements par très simples dans lesquels il y a totale rapport aux voies réservées gratuité pour les véhicules à fort taux sans péages. d'occupation, dits HOV (en général à partir de 2 ou parfois 3 personnes à bord), aux cas complexes de tarification dynamique, différenciée en temps réel selon le taux d'occupation du véhicule et la congestion. Les automobilistes s'acquittent d'un péage proportionnel au kilométrage qu'ils ont parcouru Tableau 6: Les principales catégories de péages routiers (inspiration : VTPI) En particulier, « les expériences de péage urbain ont montré de fortes réactions de la demande. Ainsi : · « Le péage de Londres, qui ne semble pas différencié à première vue, introduit pourtant une distinction entre les heures de la journée où le péage s'applique et celles où l'accès est gratuit, ce qui constitue une forme de différenciation. Beaucoup de conducteurs d'automobiles ont adapté leur comportement en conséquence, par exemple en retardant des trajets en soirée. De forts effets de la différenciation peuvent également être observés à Singapour. L'introduction du péage hautement différencié de Stockholm a entraîné de fortes réactions des conducteurs ; cependant, les réductions de trafic les plus importantes se sont produites aux heures des tarifs les plus bas, et des recherches plus approfondies sont nécessaires pour expliquer ce phénomène contre-intuitif » (CGDD, 2009)18. · 18 Voir le rapport : La tarification, un instrument économique pour des transports durables, CGDD, 2009. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 51/117 4.4.2 - Exemples Un état de l'art sur les péages urbains, réalisé par l'Ademe, a porté sur l'analyse de 15 dispositifs19 : · 10 sont des péages de décongestion dont l'objectif principal est de faire payer aux usagers de la voirie les pertes de temps qu'ils font subir aux autres utilisateurs. 3 sont des péages de financement dont l'objectif principal est de fournir des moyens financiers à l'exploitant de l'infrastructure soit pour l'amortissement de l'ouvrage ou sa maintenance soit pour la création d'autres infrastructures routières. 2 sont des péages environnementaux dont l'objectif principal est de faire payer aux usagers de la voirie les nuisances environnementales qu'ils imposent aux habitants de la zone. · · Quelle que soit la ville étudiée, l'étude met en avant que la mise en place d'un péage de cordon ou de zone a eu un impact direct sur la réduction du trafic dans la zone. En général, cet effet est pérenne et peut représenter plusieurs dizaines de pourcents de réduction du trafic. Parallèlement, on note une augmentation de l'offre et de la demande de transports en commun dans la quasi-totalité des villes possédant un péage de zone / cordon (l'amélioration de l'offre de TC est a priori prévue dès la conception du projet). Par ailleurs, la sensibilité au péage est probablement différente pour un professionnel en transit et pour un citoyen. Il peut ainsi être pertinent de segmenter la demande, pour apporter des réponses ciblées. 4.4.3 - Pour aller plus loin · Site avec de nombreuses ressources sur les péages urbains et les LEZ, financé par la commission européenne : http://urbanaccessregulations.eu/ La tarification, un instrument économique pour des transports durables (CGDD, 2009) Les zones à faibles émissions (Low Emission Zones) à travers l'Europe : Déploiement, retours d'expériences, évaluation d'impacts et efficacité du système (Ademe, 2014) Etat de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air (Ademe, 2014) Tarifier la congestion routière pour mieux la combattre (CEC, 2015) Robust Congestion Pricing under Demand Uncertainty (Terry et al, 2011) Congestion pricing applications to manage high temporal demand for public services and their relevance to air space management (Hoffman, 2013) The Stockholm congestion charges: an overview (Eliasson, 2014) · · · · · · · 19 Voir le rapport : État de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air, Ademe, 2014. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 52/117 4.5 4.5.1 - Tarifications variables Définition Il existe différents types de tarifications variables concernant les véhicules routiers, afin d'inciter les conducteurs à changer de mode ou à augmenter le taux de remplissage des véhicules : tarification variable en fonction du kilométrage parcouru (« péage kilométrique », assurance du type « Pay As You Drive »), tarification variable en fonction de l'utilisation (assurance du type « Pay How You Drive »), tarification variable en fonction de la congestion, ou encore tarification variable du stationnement. · Tarification variable en fonction du kilométrage parcouru : Péage kilométrique : les automobilistes s'acquittent d'un péage proportionnel au kilométrage parcouru. Assurance PAYD (Pay-As-You-Drive) : les automobilistes s'acquittent d'une assurance au kilomètre sans forfait, et ainsi parfaitement ajustée à l'utilisation, grâce à un boîtier installé dans le véhicule. Assurance PHYD (Pay-How-You-Drive) : formule d'assurance qui consiste à récompenser les conducteurs pour leur bonne conduite en leur proposant une assurance automobile moins chère. Un dispositif électronique installé à l'intérieur du véhicule mesure les informations relatives à la conduite de l'assuré pour les transmettre à l'assurance. Selon les compagnies d'assurance, il est alors possible de bénéficier d'une réduction de la prime d'assurance automobile pouvant aller jusqu'à 50 %. · Tarification variable en fonction du comportement de conduite : · Tarification routière variable en fonction du temps : inciter à un lissage du trafic en augmentant les péages au moment des heures de pointe. L'effet attendu est de limiter la congestion en limitant l'usage de la voiture lors des heures critiques. Cette limitation peut se traduire par un report de temps (trajet différé), de route, voire de mode, avec un report attendu vers les TC notamment. À noter que cette tarification peut varier non pas sur des plages d'horaires fixes, mais sur les données de congestion en temps réel. Tarification routière variable en fonction de la congestion : le péage est corrélé positivement au niveau de congestion. Tarification variable du stationnement en fonction de la demande : les places de stationnement dans les rues sont tarifées en fonction de la demande. · · 4.5.2 - Exemples Voir le rapport « Circulation fluide en vue, tarifier la congestion routière pour mieux la combattre « (Commission de l'éco fiscalité du Canada), qui propose 5 retours d'expériences sur des systèmes de tarification pour maîtrise la demande de mobilité : · · Tarification à usage unique : étude de l'autoroute 407 de l'Ontario Voies réservées aux véhicules multi-occupants à accès spécial tarifé : le système Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 53/117 MnPASS du Minessorta · · Tarification fondée sur les zones : tarifs de congestion à Stockholm Tarification par distance parcourue : projet pilote de péage kilométrique porté par le DOT Oregon (USA) (http://www.myorego.org/). Via une clef embarquée, chaque véhicule est soumis à un péage kilométrique, sur l'ensemble des routes : les automobilistes s'acquittent ainsi d'un péage proportionnel au kilométrage parcouru, qui est de 1.5 centimes de dollars par kilomètre. Tarification du stationnement : San Francisco et Gakgary · 4.5.3 - Pour aller plus loin · · Assurance PAYD : http://www.lowmileagediscount.com/what-is-payg/how-it-works.asp Circulation fluide en vue, tarifer la congestion combattre (Commission de l'éco fiscalité du Canada) routière pour mieux la D ­ Fiscalité Selon l'EPOMM, « la fiscalité peut jouer un rôle en rendant les prestations de l'employeur en matière de déplacements plus ou moins attractives. Par exemple, le fait d'imposer une taxe sur l'aire de stationnement mise à disposition par l'entreprise, considérant que c'est un avantage en nature, réduira son attractivité aux yeux des salariés et pourra les dissuader de prendre la voiture pour aller au travail. Mieux rembourser les taxes payées sur les abonnements de train que si le déplacement avait été fait en voiture rend plus attractif l'usage du train. » 4.6 4.6.1 - Frais réel, carburants Définition La fiscalité au frais réel consiste à offrir la possibilité de déduire fiscalement les frais de déplacements domicile ­ travail du revenu imposable. Ainsi, l'impôt sur le revenu n'est pas calculé sur la base de 100 % du revenu des ménages, mais les frais professionnels, dont font partie les frais de déplacements domicile-travail, sont déduits du revenu imposable. En France, les frais professionnels sont par défaut estimés à 10 % du revenu des ménages mais peuvent également faire l'objet d'un calcul détaillé, dans lequel le coût des déplacements domicile-travail peut être déduit dans la limite d'un aller-retour par jour, sauf circonstances particulières. Dans le cas où les trajets domicile-travail sont effectués en voiture, l'administration met à disposition du déclarant un barème kilométrique destiné à faciliter le calcul des frais réels. Ce barème peut également être utilisé pour des trajets effectués en covoiturage et les abonnements aux transports collectifs sont de même déductibles au titre des frais réels. Afin de ne pas favoriser les longs déplacements domicile-travail et les véhicules les plus polluants dans le calcul des frais réels, le barème kilométrique pour la déduction des frais Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 54/117 réels a été plafonné. Lorsque la distance entre le domicile et le lieu de travail excède 40 kilomètres, la prise en compte du kilométrage dans l'application du barème ne s'effectue que pour ces 40 kilomètres. De même, la prise en compte de la puissance du véhicule dans le calcul du barème est limitée à 7 chevaux fiscaux. Par ailleurs, la fiscalité sur les carburants peut s'avérer être un outil de management de la mobilité. En effet, les carburants automobiles représentent le poste de dépense le plus visible pour les ménages utilisant un véhicule individuel. Par ailleurs, les études économiques montrent que l'augmentation des coûts d'utilisation des véhicules tend à diminuer la demande. Ainsi, l'outil consistant à jouer sur les taxes des carburants peut s'avérer être un outil efficace. 4.6.2 - Exemples En France, la taxe sur les carburants a une composante carbone qui augmente avec le temps. Cela a pour objectif de progressivement intégrer, dans le coût d'achat des carburants émetteurs en gaz à effet de serre, les impacts sur le climat de leur combustion, et ainsi de jouer sur la demande. La fiscalité carburant est composée ainsi : · · D'abord, le carburant est soumis à la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) de 20 %, Puis, le carburant est soumis à la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui intègre une composante carbone depuis 2014 qui augmente dans le temps : 30,5 euros/tonne de CO2 en 2017 (contre 22 /tCO2 en 2016, 14,5 /tCO2 en 2015 et 7 /tCO2 en 2014). La valeur de la tonne de carbone attendra 86,2 /tCO2 en 2022. Enfin, cette TICPE est assortie de sa propre TVA. · La France a instauré en même temps un système de bonus-malus lors de l'acquisition de véhicules neufs. Les véhicules les moins émetteurs de gaz à effet de serre (notamment électriques) bénéficient ainsi d'une prime d'État à l'achat tandis que les véhicules les plus émetteurs sont soumis à une taxation complémentaire. 4.6.3 - Pour aller plus loin · · Une fiscalité intelligente pour une meilleure mobilité (Pwc, 2013) http://www.carbontax.org/ Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 55/117 5 - Rationaliser les choix de mobilité Cette partie décrit les différentes politiques pouvant être mises en place en vue de rationaliser les choix de mobilité : · · à l'échelle d'un ou plusieurs établissements et lieux d'activités ; à l'échelle de l'individu. 5.1 5.1.1 - Plans de mobilité des établissements et des lieux d'activités Définition « Un plan de mobilité est un projet interne mis en place par une ou plusieurs structures (ou groupement de structures) privées, publiques ou associatives. C'est une démarche globale qui vise à optimiser et rationaliser tout ou partie des déplacements générés par l'activité des établissements (domicile-travail, professionnels, visiteurs). Il a pour vocation de limiter autant que possible leurs impacts environnementaux, la congestion urbaine, l'accidentologie, ainsi que l'emprise du stationnement sur l'espace, public comme privé, et d'améliorer l'accessibilité notamment pour les personnes peu mobiles » (GART, 2017)20. L'idée principale d'un plan de mobilité est d'inciter les citoyens à questionner leurs pratiques de déplacements. Il répond à un besoin d'informer sur les alternatives, de sensibiliser aux problématiques environnementales, économiques et sociales que posent actuellement les systèmes de transport, et d'accompagner ceux qui peuvent et ceux qui y sont sensibles vers un changement de mode de mobilité. Il existe quatre types de plans de mobilité des lieux d'activités: · · · · Les Plans de déplacements d'entreprises (PDE) Les Plans de déplacements d'administration (PDA) Les Plans de déplacements d'établissements scolaires (PDES) Les Plans de déplacements Inter-Etablissements (PDIE) Ce sont des outils mobilisables par tout employeur, public ou privé, en vue de favoriser des solutions durables de déplacements pour ses salariés. L'échelle est celle d'un établissement, d'un ou plusieurs sites, ou d'une zone d'activité 21. Le PDE (ou PDA) représente ainsi un ensemble de mesures visant à optimiser les déplacements liés aux activités professionnelles. Il favorise l'usage des modes de 20 Voir la note : Plans de mobilité ­ Définition et aide à la mise en oeuvre, GART, 2017. En France, la loi sur la transition énergétique pour la croissance verte dispose que, dans le périmètre d'un Plan de Déplacements Urbains, toutes les entreprises regroupant plus de 100 salariés sur un même site doivent élaborer un plan de mobilité d'ici le 1er janvier 2018 pour améliorer la mobilité de son personnel et encourager l'utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. Le plan de mobilité doit être communiqué à l'autorité organisatrice du plan de déplacements urbains. 21 Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 56/117 transport alternatifs à la voiture individuelle. Ainsi, il peut, par exemple, contenir les mesures suivantes : · la mise en place de mesures facilitant le report modal vers des modes collectifs ou des modes actifs : mise en place d'un stationnement vélo sécurisé, création d'une navette d'entreprise et partenariats avec des entreprises de transports publics, garantie du retour à domicile, etc., L'amélioration de l'accès des bâtiments par les piétons : mise en place d'entrées plus directes... ; L'aménagement des horaires de travail : répartition des heures d'arrivée et de départ des salariés en fonction de leurs souhaits et des besoins de l'entreprise... ; L'accompagnement et l'encouragement à habiter à proximité du lieu de travail ou d'un arrêt du réseau de transport en commun ; La mise en place d'un service d'autopartage, permettant de mieux gérer les déplacements professionnels et pouvant offrir un service de mobilité ponctuel complémentaire hors horaires de travail ; La mise en relation d'employés pour un covoiturage (développement d'un service de mise en relation, instauration de places réservées aux covoitureurs, création d'un service de dépannage en cas d'indisponibilité exceptionnelle d'un conducteur). Par ailleurs, il est possible de citer l'aménagement d'une cafétéria ou d'un coin repas pour déjeuner sur place à midi sans sortir de l'entreprise, ainsi que la mise à disposition d'une conciergerie offrant toute une gamme de services sur place dans l'entreprise. · · · · · · Illustration 6: Chiffres clés PDE (source : Cerema) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 57/117 Une communication régulière auprès des salariés fait partie intégrante de la construction (élaboration) et de la mise en oeuvre du plan d'actions : · · en phase étude, communication au cours de chaque phase (plan d'actions) ; en phase de mise en oeuvre : chaque action engagée doit préalablement faire l'objet d'une communication auprès des salariés ; en tant qu'action spécifique du PDA, montage d'événements contribuant aux manifestations annuelles nationales, animations personnalisées et tenues de stand en présence des AOT, journées d'essais VAE, ateliers de réparation vélos, sensibilisation au covoiturage, etc. · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 58/117 5.1.2 - Exemples Illustration 7: Exemples de Plans de déplacements d'entreprises à travers l'Europe (Source : IAU, 2011) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 59/117 Grâce au retour des nombreuses expériences initiées depuis une dizaine d'années, on constate qu'au début, les mesures du PDE suscitent l'attention des élus et de la presse, particulièrement pour un établissement d'une ampleur considérable au regard du contexte local. Cependant, à mesure que celles-ci se répandent et se banalisent, on constate un moindre intérêt des décideurs sur le moyen et long terme, d'autant plus que l'on est sur des mesures de fonctionnement, moins visibles que des investissements. Malgré tout, les plans de déplacements continuent de monter en puissance, et sont désormais des leviers reconnus des politiques de mobilité. · La dernière évaluation nationale, réalisée pour le compte de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) en 2010, estime le report modal moyen des salariés de la voiture individuelle vers d'autres modes de déplacements à près de 6 % avec la mise en place d'un PDE. Ce résultat tend d'ailleurs à être encore plus important pour les plans de déplacements plus anciens qui ont pu produire leurs effets sur une échelle de temps plus longue 22. Lancée en septembre 2015, Optimix est la démarche globale d'accompagnement de la métropole de Strasbourg à la mise en oeuvre des PDE. La plateforme weboptimix.strasbourg.eu est est l'outil pivot qui permet de faciliter le diagnostic initial, le conseil individualisé des salariés, et la mise en relation de covoitureurs d'une même zone. Les plans de mobilité de l'agglomération toulousaine sont récompensés au moyen de trophées éco-mobilité SMTC-Tisséo. Mis en place par l'autorité organisatrice de mobilité locale, SMTC-Tisséo, ce système de valorisation des démarches PDE d'une durée de 2 ans vise à « mettre en lumière ces établissements qui se démènent au quotidien pour améliorer la mobilité dans l'agglomération » (plus de 120 établissements développent un plan de déplacement, ce qui implique plus de 170 000 salariés). Les établissements concernés sont des entreprises, des administrations, ou des groupements. Ils se situent sur des territoires urbains ou périurbains, voire en milieu rural. · · 5.1.3 - Pour aller plus loin · · Plans de mobilité : Définition et aide à la mise en oeuvre (GART, septembre 2017) Les PDIE, un outil de management de la mobilité sur les zones d'activité (OREE / ADEME, 2010) Guide à destination des entreprises pour la mise en place d'un PDE (Déclic mobilité, 2015) : http://fr.calameo.com/read/0001834525e38d9b4b86e Ensembles de ressources à destination des entreprises : http://www.declicmobilites.org/outils-de-la-mobilite/autres-outils · · 22 Voir le rapport : Les PDIE, un outil de management de la mobilité sur les zones d'activité, OREE / ADEME, 2010. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 60/117 5.2 5.2.1 - Communiquer, éduquer, sensibiliser, accompagner Définition « La communication est au coeur du management de la mobilité. Elle permet d'atteindre des résultats probants rapidement, pour un investissement peu coûteux » (Cerema, 2014). La communication est centrale pour informer les gens des alternatives de transport qui s'offrent à eux, leurs coûts, de la manière de les utiliser, de leurs dessertes. Différents leviers sont disponibles (Cerema, EPOMM): · Les mesures d'information, qui sont appliquées essentiellement pour répondre aux besoins de personnes (réelles ou potentielles) qui se déplacent, en vue de leur fournir toute information et indication par le biais de différents médias : Les informations relatives aux déplacements transmises par le biais de différentes technologies avant et pendant le déplacement, Les informations et conseils pratiques pour un déplacement trouvées auprès d'une centrale de mobilité. · Les mesures de promotion, qui sont fondées sur l'idée d'encourager des changements spontanés de comportements en sensibilisant le public, promouvant les moyens de transport alternatifs à la voiture particulière et fournissant l'information adéquate et en proposant même une expérience réelle. Cela veut dire que dans le cadre de ces mesures, ce ne sont pas de nouvelles alternatives complémentaires à la voiture particulière que l'on propose, mais plus la sensibilisation du public et l'encouragement à utiliser les alternatives déjà en place. Ces mesures se déclinent en : Le système d'assistance personnalisée aux déplacements (PTA ­ Personalised Travel Assistance), permettant aux individus de voir de quelle manière ils peuvent limiter leur usage de la voiture particulière tout en conservant leur organisation de vie. Des campagnes de publicité et autres types de promotion invitant à se déplacer à pied, à vélo et/ou à prendre les transports en commun (en lien souvent avec les actions de sensibilisation à la santé). Le marketing individualisé pour promouvoir les alternatives à voiture et des déplacements limités/enchaînés. Cela peut inclure des projets dans le cadre desquels les opérateurs de transport public mènent des campagnes auprès des élèves ou fournissent à l'ensemble des ménages d'une zone définie une variété de « ressources » (par exemple des guides sur comment se déplacer ou acheter dans le quartier), afin de leur permettre d'envisager un changement de comportement. Des exemples de la vie de tous les jours incluent des actions telles que celles de la campagne « À vélo au travail », comme cela est réalisé à grande échelle au Danemark, en Allemagne (Cycling to work campaign: www.eltis.org) et en Autriche, ou également le programme de sensibilisation aux déplacements et aux changements de comportement pour les nouveaux arrivants comme cela est mis en oeuvre à Munich. · Les mesures d'éducation et de formation, consistant à intégrer l'apprentissage des différentes formes de mobilité dans l'Éducation nationale, ainsi qu'à former le Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 61/117 personnel sur le champ du management de la mobilité. Exemples : Formations pour employés d'hôtel ou de centre commercial pour renseigner les clients sur les questions ayant trait à leurs déplacements. Stages de formation en matière de management de la mobilité pour les groupes cibles tels que le personnel des centrales de mobilité ou les chargés de mission déplacements. Apprentissage de la mobilité durable : la mobilité et les possibilités de limiter l'usage de la voiture particulière peuvent se décliner en éléments de programmes d'enseignement dans les écoles et autres établissements. 5.2.2 - Exemples · Lors des jeux olympiques de 2012, un des objectifs principal recherché par Transport for London (TfL) était l'apparition d'un effet « Big scare ». L'idée était d'influencer les comportements de mobilité en renforçant l'appréhension naturelle des résidents locaux envers le « chaos » que les jeux olympiques pouvaient créer sur le système de transport et sur l'activité économique. Le résultat principal recherché étant ainsi que les résidents locaux évitent au maximum de se déplacer. L'effet « big scare », qui fut considérable durant les JO de Londres, fut savamment orchestré par une campagne de communication de TfL, et alimenté par les médias qui ont prédit dans les jours précédents les JO le chaos à venir dans les transports. Vannes Agglo (23 communes, 140 000 habitants) propose aux écoles de son territoire une intervention de 2 heures, sur le temps de classe, pour faire réfléchir les élèves aux différents modes de déplacements, leurs avantages et inconvénients, leurs impacts sur l'environnement, la sécurité, la santé. L'objectif est de sensibiliser les enfants (et indirectement les parents) aux enjeux des déplacements et d'encourager les modes alternatifs à la voiture individuelle. · Illustration 8: La signalisation pour les cyclistes et les piétons (source : Cerema) · Sensibilisation au covoiturage, menée par des entreprises à leurs employés : pour les inciter à renoncer à la voiture individuelle, un système de navettes, la mise en place Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 62/117 d'une plateforme de covoiturage ou encore des bons de retour garanti à domicile (Cf. supra) sont assurés par l'entreprise. · L'application Citymaper : application lancée par une start-up londonienne et présente dans une trentaine de villes, elle présente un planificateur d'itinéraires multimodal qui combine à la fois transports en commun (trains urbains, métros, bus, tramway), voitures et vélos en libre service, taxis et VTC. L'application permet de comparer plusieurs trajets mais également un plus vaste panel de modes, et accompagne l'usager tout au long du trajet (jusqu'au conseil de wagon sur la rame de métro afin d'optimiser le temps de parcours et d'échanges). Lorsqu'elle y a accès, l'application propose des adaptations en fonctions des données en temps réel de circulation. 5.2.3 - Pour aller plus loin · Le management de la mobilité : Une palette d'outils et de services pour encourager le changement de comportement de mobilité (Cerema, 2014) Determinants of the effectiveness of travel feedback programs--a review of communicative mobility management measures for changing travel behaviour in Japan (Fuji, 2006) Travel Demand Management and the Big Scare: impacts and lessons on travel in London during the 2012 summer olympic games (Graham et al, 2012) · · 5.3 5.3.1 - Le conseil en mobilité et les "bureaux des temps" Définition « Le conseil en mobilité au service des usagers et des entreprises fournit l'information sur l'offre globale de mobilité : tramway, bus, métro, train, car, vélo, marche, taxi, covoiturage, autopartage, voire télétravail. Il assure la promotion des plans de déplacements auprès des gestionnaires des sites d'activités et fournit, le cas échéant, une assistance à maîtrise d'ouvrage. Il les accompagne dans leur démarche par une assistance méthodologique. Il fait émerger des solutions en fédérant les partenaires de l'agglomération. Il anime un réseau d'échanges des démarches en cours. Enfin, il évalue les résultats de son action. Le conseil en mobilité auprès des employeurs est obligatoire pour les AOM soumises à PDU obligatoire. Les services de conseil en mobilité, assurés par des conseillers ou des chargés de mission mobilité, peuvent être regroupés physiquement dans des agences ou des centrales de mobilité, qui accueillent le public et sont identifiés visuellement. Parfois également, les collectivités conçoivent des sites internet assurant un rôle de portails d'information ­ guichets uniques présentant, de façon synthétique, l'ensemble de l'offre de transport disponible » (Cerema, 2014). « Les « bureaux des temps » sont apparus suite au constat que les rythmes et les temps de travail apparaissent de moins en moins compatibles avec les temps de la vie quotidienne et familiale des citoyens. Ils visent à « prendre en compte les rythmes professionnels et personnels des habitants, les besoins et contraintes des acteurs économiques et sociaux, pour mieux adapter le fonctionnement des services, équipements et ressources de la Ville [...] » (extrait du site internet de la ville de Caen). Appliquée au management de la mobilité, Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 63/117 cette approche cherche à trouver des solutions pour limiter les dysfonctionnements générateurs de perturbations des services de transports collectifs, pour réduire la vitesse sur voirie dans une optique de décongestion, pour adapter les horaires des services publics municipaux aux horaires atypiques de certaines activités, etc. La mission « Temps et services innovants » du Grand Lyon a, par exemple, focalisé l'axe majeur de sa réflexion sur le management de la mobilité » (Cerema, 2014)23. 5.3.2 - Exemples · Les plateformes Wimoov sont des lieux d'accueil et d'accompagnement, qui propose une offre de solutions de mobilité adaptées aux besoins des publics en situation de fragilité. De par son implantation, elle joue un rôle d'interface entre les acteurs de la mobilité des territoires, dont elle vient compléter les dispositifs existants. Une plateforme Wimoov se déploie en collaboration avec l'ensemble des acteurs de la mobilité des territoires : pouvoirs publics, entreprises, associations, acteurs de l'insertion (PLIE, Pôle Emploi), établissements scolaires et universitaires... Ses services s'adressent à tous les publics en situation de fragilité (travailleurs précaires, chômeurs, personnes en situation d'insertion professionnelle, personnes à mobilité réduite, seniors, jeunes) qui rencontrent des problématiques de mobilité. Le bureau des temps de Rennes, dont l'objectif est entre autres de favoriser l'harmonisation des temps sociaux sur le territoire de l'agglomération et d'améliorer la qualité de vie collective des habitants et usagers de la ville dans un souci d'égalité. Depuis, 30 villes métropoles ont leurs bureaux de temps qui imaginent des activités culturelles ou sportives à horaires décalés, luttent contre la congestion dans les transports, élargissent les créneaux d'ouverture des services administratifs, des piscines, des crèches ou des bibliothèques. Exemple des expérimentations aux Pays-Bas : modification du nombre de passages à l'hôpital pour un parcours de soin donné, du nombre de visites pour des besoins de procédures administratives telles que la déclaration de naissance ou la délivrance du titre de propriété d'une maison neuve. Le Comité de bassin d'emploi d'Apt intervient depuis 30 ans pour le développement économique et l'emploi de son territoire. La communauté de communes du Pays d'Apt Luberon rassemble 25 communes et 30 000 habitants. Le travail sur la problématique de la mobilité a débuté en 2008 sous l'angle de l'accessibilité à l'emploi. · · · 5.3.3 - Pour aller plus loin · Le management de la mobilité : Une palette d'outils et de services pour encourager le changement de comportement de mobilité (Cerema, 2014) Mobility management and commuting : Inputs and exemples of bests practices in german firms (GIZ, 2011) Assistance aux entreprises pour la gestion des demandes liées aux événements (Etats-Unis : Seattle) : http://commuteseattle.com/services/ · · 23 Voir le rapport : Le management de la mobilité : Une palette d'outils et de services pour encourager le changement de comportement de mobilité, Cerema, 2014. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 64/117 6 - Agir sur l'urbanisme et les politiques de stationnement Encart 3 ­ Stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions « Dans la cadre d'une approche globale passant par la planification de la mobilité urbaine durable, l'intégration de l'aménagement de l'espace et l'étude de la demande de mobilité, les villes et les collectivités encouragent le transfert modal vers des déplacements actifs, l'utilisation des transports publics et/ou des systèmes de mobilité partagée ». 6.1 6.1.1 - Urbanisme Définition L'histoire des villes est façonnée par les transports : le lien entre urbanisme et mobilité a toujours été au coeur des évolutions territoriales, et les problèmes du transport urbain sont aussi anciens que la ville. Mais si ces dernières décennies ont été marquées par la domination de l'automobile, un infléchissement a lieu dans les zones urbaines. « Agir sur l'urbanisme est alors indispensable pour rendre la ville plus durable, en l'articulant avec la mobilité des personnes et des biens » (CGEDD, 2016). Agir sur l'urbanisme en prenant en compte les problématiques de mobilité, c'est agir en profondeur sur les comportements de mobilité qui découleront de l'aménagement. Par exemple, la relocalisation des emplois à proximité des lieux de vie diminue mécaniquement la demande de mobilité domicile-travail. L'action de la puissance publique dans ce domaine est répandue, comme l'indique l'EPOMM : « dans la majorité des pays, avant toute extension du bâti ou construction neuve, il est exigé d'obtenir les permis appropriés émis au préalable par les administrations publiques. Dans certains pays, cette procédure de délivrance de permis est utilisée comme moyen de pression/incitation à la mise en place de mesures de management de la mobilité auprès du promoteur [...], afin de minimiser l'impact sur les conditions de mobilité du site construit ». Afin d'utiliser l'urbanisme comme outil de management de la mobilité, les leviers d'actions suivant peuvent être utilisés (CGEDD, 2016) 24 : · Prise en compte au niveau des outils de planification : Scot, PLUI, PDU, plans de mobilité rurale, SRADDET doivent être utilisés pour penser et pérenniser l'articulation mobilité urbanisme. Développement de la trame viaire, qui est « un fondement de l'interface entre urbanisme et mobilité ». Cela passe par la transformation de certains tronçons de voies rapides en boulevards urbains, par la diminution des vitesses afin de mieux intégrer certaines infrastructures aux territoires traversés, et plus généralement par l'application du principe d'une ville « piétonne » (walkable) permettant le développement des modes alternatifs à la voiture individuelle. · 24 Voir le rapport :Urbanisme et mobilité, CGEDD, 2015. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 65/117 · Déploiement de pôles d'échange et aménagement des quartiers de gare : les pôles d'échange relèvent de l'amélioration du maillage des systèmes de transports, mais aussi de l'exigence de plus en plus forte de l'usager d'optimiser son temps de déplacement. Ces pôles peuvent aller de la simple association d'arrêts de bus ou de car agrémentés de services à proximité à des dispositifs de grande taille associant de multiples modes de transport et des opérations urbaines d'envergure (on parle alors de pôle d'échange multimodal). L'urbanisation doit être soignée à leur abord, et la marche et le vélo doivent être considéré comme des composantes à part entière des pôles d'échange. Par ailleurs, les espaces situés autours des gares sont des secteurs privilégiés de mutations urbaines. Maîtrise de la diffusion du commerce de périphérie uniquement accessible en voiture, et plus largement lutte contre l'étalement urbain. Développement d'une politique de stationnement, qui est un élément essentiel des politiques de mobilité qui soulèvent des questions d'urbanisme et de programmation urbaine. · · En particulier, la maîtrise foncière constitue un réel levier afin de favoriser une meilleure cohérence entre urbanisme et transport, avec l'objectif de limiter l'étalement urbain, et ainsi la portée, voire le nombre des déplacements : · La maîtrise du foncier passe d'abord par une certaine connaissance (au niveau intercommunal) des opportunités foncières et des dynamiques foncières, et par le suivi de l'évolution du marché foncier. L'objectif est de déterminer des orientations stratégiques, et inscrire des projets cohérents en anticipant les mutations urbaines futures (en favorisant le renouvellement urbain plutôt que l'extension urbaine, grande consommatrice d'espace et génératrice de déplacements plus longs), tout en limitant, dans une certaine mesure, la spéculation foncière. En effet, l'augmentation du coût du foncier est l'un des facteurs qui conduit une part de la population à choisir des lieux de résidence toujours plus éloignés des lieux d'emploi. Cette connaissance du foncier peut-être apportée par un observatoire du foncier. De plus, la mobilisation des acteurs locaux, à minima au niveau intercommunal, est un préalable indispensable. Outre la connaissance du foncier, des outils du Cerema existent 25 : · Par exemple, le droit de préemption urbain (DPU), qui peut permettre à une collectivité de se substituer à un acquéreur potentiel lors d'une transaction foncière ou immobilière, pour acquérir des terrains ou des immeubles nécessaire à la réalisation des projets de la collectivité. Le DPU permet également à la collectivité de conserver un certain contrôle des prix du foncier. Ou encore le droit de préemption des fonds de commerce, des fonds artisanaux et des baux commerciaux qui permet le maintien de certaines activités commerciales et artisanales dans les secteurs à enjeux. 6.1.2 - Exemples · Le Transit-oriented development (TOD) est né dans la lignée du new urbanism qui 25 Accessibles via les liens suivants : http://outil2amenagement.cerema.fr/IMG/pdf/Les_outils_de_l_action_fonciere_cle693feb.pdf http://outil2amenagement.cerema.fr/IMG/pdf/C3-Guide-action-fonciere_DPU_cle521c8a.pdf Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 66/117 prônait une croissance urbaine intelligente (smart growth) et un développement urbain durable. L'idée du TOD est partie de la nécessité d'augmenter la clientèle et donc les recettes d'exploitation du transport public et de contribuer à la valorisation immobilière de secteurs où d'importants investissements ont été faits en matière de transport. Le TOD prône, aux abords des infrastructures, un urbanisme caractérisé par une mixité fonctionnelle, une forte densité et une qualité d'aménagement des espaces publics. Les TOD constituent aujourd'hui à la fois des territoires de projets et des instruments d'action urbaine. Un TOD est une opération d'aménagement urbain à proximité du transport public : s'inscrivant dans une zone située à 600 mètres de marche d'une station recherchant la mixité et la diversité des fonctions dont les abords immédiats doivent accueillir un coeur commerçant, des bureaux, puis des espaces publics et de logements à mesure qu'on s'en éloigne les aménagements doivent inciter à l'usage des modes actifs et du transport public. · Revitalisation des centre-bourgs : Faisant suite à l'appel à manifestation d'intérêt, le programme de revitalisation des centres-bourgs a été officiellement lancé le 3 novembre 2015, date de la mise en ligne du site internet dédié, créé et géré par le Cerema Sud-Ouest : www.centres-bourgs.territoires.gouv.fr Nombreux exemples de prise en compte des déplacements dans les PLU : http://www.territoires-ville.cerema.fr/IMG/pdf/2Etude_Cerema_PLU_i_D_R_placements_cle2d8dac.pdf · 6.1.3 - Pour aller plus loin · · · Outils d'articulation déplacements et urbanisme (CD33 et A'Urba, 2010) La trame viaire du coeur d'agglomération (Apur, 2013) La trame viaire du coeur de l'agglomération, vers une vision stratégique et prospective (Apur, 2014) Articuler urbanisme et transport ­ les contrats d'axe français à la lumière du TransitOriented Development (TOD) (Cerema, 2015) Urbanisme et mobilité (CGEDD, 2015) A travel demand management strategy: The downtown space reservation system (Zhao, 2010) First steps towards cross-national transfer in integrating mobility management and land use planning in the EU and Switzerland Rye, 2011) Adaptive transport supply and demand management strategies in an integrated land use and transport model (Ma, 2015) Le droit de préemption urbain (DPU), Certu, 2013. Les outils de l'action foncière au service des politiques publiques, Certu, 2006. · · · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 67/117 6.2 6.2.1 - Focus sur les plans de déplacements urbain (PDU) Définition26 Le Plan de Déplacements Urbain (PDU) est un outil global de planification de la mobilité, déterminant les principes régissant l'organisation du transport de personnes et de marchandises, la circulation et le stationnement et visant l'amélioration du cadre de vie. Il porte sur tous les modes de déplacements (individuels et collectifs, motorisé ou non) dans le périmètre desservi par les transports urbains (PTU). Le PDU vise en premier lieu la diminution du trafic automobile par une articulation efficace entre transports et urbanisme et la coordination d'actions sectorielles. Le PDU dispose d'un ensemble de leviers permettant de favoriser le report des modes individuels motorisés vers leurs alternatives. Il vise ainsi à : · Agir sur la voiture en améliorant l'usage de la voirie dans l'agglomération par un partage entre les modes et des mesures d'information sur la circulation ; Développer les transports collectifs ; Développer les modes les moins polluants que sont la marche et le vélo ; Agir sur le stationnement public de l'ensemble des modes en définissant la réglementation et la tarification pour les automobiles et véhicules de livraisons [...], en prenant des mesures spécifiques pour les résidents et les véhicules d'autopartage, en favorisant le stationnement des vélos et en configurant les infrastructures de charge pour les véhicules électriques ou hybrides ; Agir sur le stationnement privé [...] ; Organiser les conditions d'approvisionnements de l'agglomération [...]. · · · · · 6.2.2 - Exemples Lyon est en train de réaliser la révision de son PDU. Les neufs sujets majeurs identifiés qui sont au coeur de cette révision sont les suivants : · · · · · · · · · Une meilleure prise en compte de l'interface avec les territoires voisins Diversifier les pratiques modales à l'échelle de l'agglomération lyonnaise Anticiper les besoins de développement des transports collectifs Réduire les nuisances liées au trafic automobile Se déplacer à pied et à vélo Proposer des outils pour accompagner les changements de comportement Prendre en compte les territoires peu denses et/ou éloignés Réfléchir sur les nouveaux modes de distribution des marchandises en ville Mettre en place un travail partenarial pour la révision, la mise en oeuvre et le suivi du 26 Définition issue de la note : Le Plan de Déplacements Urbains : pour une intégration des politiques de mobilité, Certu, 2013. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 68/117 PDU 6.2.3 - Pour aller plus loin · Le Plan de Déplacements Urbains : Pour une intégration des politiques de mobilité (Certu, 2013) Le plan de mobilité rurale ­ Élaboration, mise en oeuvre et évaluation (Cerema, 2016) Promouvoir les modes actifs dans les plans de déplacements urbains (Cerema, 2016) · · 6.3 6.3.1 - Articuler les politiques de stationnement et de déplacements Définition « Alors qu'un grand nombre de collectivités s'oriente vers le déploiement de nouvelles offres de mobilité (modes actifs, autopartage, covoiturage), elles se heurtent souvent à la place prise au sein de l'espace urbain par le stationnement automobile. Ce dernier mobilise un foncier important, limitant d'autant la place offerte aux autres modes. Cela pèse également sur l'efficacité des actions prises par les décideurs locaux en faveur des émissions des polluants de l'air. Or, la gestion du stationnement automobile revêt une importance considérable dans l'organisation des politiques urbaines de mobilité durable. Sa prise en main permet d'agir de manière particulièrement efficace pour favoriser le basculement de l'usage individuel de la voiture vers l'utilisation d'autres modes de déplacements » (Louis Negre, président du GART). Illustration 9: Temps de circulation et temps de stationnement des voitures dans les grandes agglomérations françaises (source : EMD standard Certu) Selon l'EPOMM, « la gestion du stationnement (tarifs, autorisations, stationnement limité) vise à réduire l'offre en places de stationnement et/ou à organiser cette offre lorsqu'elle est réduite, afin de limiter le nombre de personnes qui se rendent sur le site en voiture ». Par ailleurs, « si l'on souhaite rationaliser l'usage de la voiture dans les aires urbaines, il est impératif d'utiliser le levier du stationnement » (CGEDD, 2015)27. 27 Voir le rapport :Urbanisme et mobilité, CGEDD, 2015. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 69/117 La politique de stationnement est donc un outil à part entière de maîtrise de la mobilité. Elle peut être définie comme « la réglementation et la surveillance du stationnement sur voirie, le développement des parcs-relais, l'établissement de grilles tarifaires élaborées, les actions sur le PLU, les aménagements spécifiques en faveur des modes alternatifs à la voiture » (Revue TEC, 2016)28. Une politique de stationnement agit de façon coordonnée sur tous ces outils pour atteindre ses objectifs, qui peuvent être : · · De soutenir le dynamisme des centres-villes en favorisant leur accessibilité ; De réduire les nuisances engendrées par l'usage de la voiture particulière ou thermique en impulsant du report modal (particulièrement sur les trajets pendulaires) ; D'améliorer le cadre de vie en ré-allouant l'espace public occupé par la voiture à d'autres usages, dans le cadre d'opérations de piétonnisation par exemple. · Par ailleurs, les politiques de stationnement deviennent de plus en plus élaborées et de plus en plus restrictives vis-à-vis de la voiture particulière, à mesure que les services alternatifs se développent et que les comportements en matière de mobilité changent. Cette évolution s'est accélérée avec l'essor des nouvelles technologies (services et applications de stationnement partagé, gestion dynamique du stationnement sur voirie par capteur, etc.). Il existe différentes catégories de stationnement : · Stationnement sur voirie : stationnement payant visant à favoriser la rotation des véhicules ; emplacements réservés à quelques types d'usages spécifiques (personnes handicapées, véhicules de livraison, taxis, véhicules d'autopartage) ; les zones à disque européen. Parkings ouverts au public : notamment les parkings relais (ou P+R). Situés à proximité des gares, d'une station terminus ou d'une ligne structurante de bus, ils visent à permettre la connexion entre voiture et train. Leur tarification doit concurrencer les trajets effectués intégralement en voiture, mais aussi éviter que tous les voyageurs ne se rabattent en voiture sur la gare lorsqu'il y a des alternatives (bus, vélo, marche...). Parkings privés : parking d'une entreprise, garage personnel, parking de supermarché, etc. Ils constituent la majeure partie de l'offre de stationnement en France. Les collectivités ont peu de levier d'actions sur ces parkings, sauf lors de leur réalisation. · · Quelques domaines d'actions prioritaires concernant les politiques de stationnement (CGEDD, 2016) : · Le développement des parkings relais, qui représentent le maillon essentiel de l'intermodalité ; La mise à disposition d'une offre abondante et adaptée de stationnement vélos dans les gares est fortement incitative pour un report modal ; La mutualisation des parcs de stationnement automobile, ouverture au public de parkings mutualisés couvrant les besoins publics et privés et pouvant rassembler les besoins complémentaires de plusieurs projets immobiliers proches. Elle permet une optimisation économique en jouant le foisonnement entre clientèle, horaire et abonnée, et la complémentarité entre des besoins qui ne sont pas simultanés. · · 28 Voir le numéro de la revue TEC de janvier 2016 sur la mobilité intelligente. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 70/117 6.3.2 - Exemples · · Instauration de zones de stationnement payantes et/ou réglementées Stationnement intelligent : l'application Path-to-park est une solution prédictive (grâce aux données des horodateurs) qui oriente les automobilistes vers les zones où ils seront les plus susceptibles de trouver des places disponibles. Stationnement connecté à Troyes : 215 places de stationnement en voirie ont été équipées de capteurs sans fil permettant d'identifier les places libres. L'automobiliste peut alors les connaître en temps réel, via une application. Gestion dématérialisée du stationnement à Amsterdam : depuis cinq ans, la ville s'est équipée d'un système automatisé pour la gestion et le contrôle de son stationnement en voirie. Le paiement du stationnement s'effectue soit par carte sur les horodateurs, soit par l'intermédiaire d'applications pour smartphones. Le paiement nécessite de s'identifier avec le numéro d'immatriculation de son véhicule. Le contrôle est alors effectué par des voitures ou des scooters qui circulent en ville, munis de caméras leur permettant de scanner les numéros d'immatriculation de tous les véhicules garés sur la voirie. Le numéro scanné est envoyé en temps réel au serveur qui centralise les paiements et autorisations de stationnement. Cela permet alors au serveur de détecter les véhicules n'ayant pas payé le stationnement. Des agents assermentés prennent alors le relais. Une politique de stationnement mise en oeuvre par une université : le cas du PDE de l'Institut Catholique de Lille. · · · 6.3.3 - Pour aller plus loin · Gestion du stationnement : une contribution vers des villes plus agréables ­ training document ­ (GTZ, 2013) Parking management: strategies, evaluation and planning (VTPI, 2013) Le stationnement public en France : Etat des lieux et perspectives (Cerema, 2014) Developing less congested and safer roads by managing parking (Civitas, 2015) Transit Supportive Parking Policies and Programs (TRB, 2015) Parking enforcement and travel demand management (Petiot, 2004) Reducing parking demand and traffic congestion at the American University of Beirut (Aoun, 2013) Modeling the Use of Parking Lots near Motorways by Commuter Carpools (Heinitz, 2014) Residential Permit Parking: Better Off Without It? (Moylan, 2013) Parking in Urban Centers: Policies, Supplies and Implications in Six Cities (McCahill, 2014) Effects of Parking Provision on Automobile Use in Cities: Inferring Causality (McCahill, Garrick, Atkinson-Palombo and Polinski, 2015) Parking permits management and optimal parking supply considering traffic emission cost (Wang, 2016) · · · · · · · · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 71/117 · La revue TEC Mobilité intelligente janvier 2016 ­ Dossier sur les nouveaux visages du stationnement urbain Pourquoi tarifer le stationnement ? (Transport Environnement Circulation, n° 218, juin 2013) Parking Pricing Implementation Guidelines ­ How More Efficient Parking Pricing Can Help Solve Parking And Traffic Problems, Increase Revenue, And Achieve Other Planning Objectives ­ VTPI (2015) Dynamic Parking Pricing: Experiences in California (Willson, 2016) Guide sur la dépénalisation du stationnement (Cerema, 2016) Politiques et modes de gestion du stationnement urbain : rapport du DG trésor : Allemagne, Belgique, Espagne, Italie, Royaume-Unis, Suède · · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 72/117 7 - Mobility as a Service Le concept de Mobility as a Service, qui peut être défini comme l'utilisation d'une interface numérique unifiée afin d'offrir, à un utilisateur, des services répondant de manière intégrée et personnalisée à ses besoins de mobilité, est un outil très prometteur permettant de mettre en oeuvre des politiques de management de la mobilité. Ainsi, un service MaaS peut permettre d'agir, via une interface numérique unique, à la fois : · sur l'information voyageur, et ainsi participer à la rationalisation des choix de mobilité (personnalisation de l'itinéraire de mobilité en réponse à un besoin spécifique, facilitation via la possibilité en plus du calcul d'itinéraire de réserver, payer, obtenir son titre de transport...) ; sur la promotion des alternatives à la voiture individuelle, en prenant en compte l'ensemble des modes de transport alternatifs dans le calcul d'itinéraire, avec leur état en temps réel ; sur l'incitation, par exemple en appliquant une tarification privilégiant une chaîne de déplacement plus optimale pour la collectivité via une subvention publique additionnelle. · · 7.1 - Concept29 Le concept de `Mobility as a Service' (en français `mobilité intégrée') peut être défini comme l'utilisation d'une interface numérique unifiée afin d'offrir, à un utilisateur, des services répondant de manière intégrée et personnalisée à ses besoins de mobilité. Le choix du terme `Mobility' plutôt que `Transport' traduit la prise en compte des besoins spécifiques de l'usager afin de permettre la personnalisation de l'offre de services. Les systèmes de mobilité intégrée analysent les préférences individuelles de l'usager et les motifs de ses déplacements avant de rechercher la solution optimale correspondant à son besoin. Ainsi, les questions « qui ? » et « pourquoi ? » viennent avant celle du « comment ? ». Le MaaS relève d'une double intégration : · Intégration servicielle : les services proposés relèvent à minima d'une information multimodale et en temps réel, et peuvent intégrer la planification d'itinéraire, la réservation, la billetique, et même le paiement et la facturation (le paiement pouvant se faire à la carte pour tous les modes de transport, ou via l'achat de package correspondant à des profils d'usagers). Intégration modale : la richesse de l'offre MaaS provient, en outre, de l'intégration de l'ensemble des modes de transport disponibles : les transports collectifs, mais aussi les services de mobilité partagée (vélos et auto en libre service, auto-partage, covoiturage), les parkings... Le paiement et la facturation peuvent s'effectuer en une seule fois pour l'ensemble des modes utilisés sur un trajet. · Un atout central du MaaS, rendu possible grâce au digital, est ainsi de personnaliser l'offre 29 Cette partie s'appuie notamment sur le rapport « MaaS : Exploring the opportunity for mobility as a service in the UK » (The Transport Systems Catapult, juillet 2016). Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 73/117 de mobilité, en tenant compte des préférences individuelles et instantanées de l'usager, et cela à chaque étape de son trajet. Par un effacement progressif des frontières au sein de la mobilité, le MaaS ambitionne d'atteindre une offre si performante et si conforme aux besoins des usagers que ceux-ci se détourneront de la propriété d'un véhicule particulier. Les entreprises offrant des services MaaS sont désignés par le terme d'intégrateurs, car elles intègrent les services proposés par les différents opérateurs de mobilités (opérateurs de transports, compagnies de taxis / VTC, opérateurs de vélos en libre-service, etc.). Le modèle économique des intégrateurs repose ainsi sur deux innovations majeures : · La « servicialisation » de la mobilité (offre personnalisée et comprenant différents services) : les services peuvent être revendu (modèle agence de voyages), ou alors vendu de manière unique au client et dont les prestations sont ensuite achetées aux transporteurs30 . 1 · Le partage des données : l'intégrateur partage ses données sur les besoins de mobilité des usagers avec les opérateurs de transport, leur permettant d'améliorer leurs services. De fortes attentes des usagers concernant l'économie servicielle (ex. Deezer, Amazon, Netflix...), l'intégration multimodale, et le développement de l'économie du partage dans le secteur des transports. Des évolutions technologiques disruptives : les données massives et l'Internet des Objets rendent les données plus nombreuses et disponibles, l'automatisation des véhicules laisse envisager une intégration dans des offres de MaaS de flottes partagées afin de répondre aux besoins du « dernier kilomètre », la logique de plateforme numérique et du « first take all » justifie de nombreux investissements par le secteur privé. Une demande de mobilité en croissance (augmentation de la congestion, croissance de l'urbanisation et saturation des transports publics en zone urbaine) et qui évolue (diminution de la volonté de propriété). La MaaS s'appuie sur des tendances de fond · · · Le MaaS prend place au sein d'un écosystème complexe La mise en place d'une offre de MaaS regroupe, schématiquement, quatre catégories d'acteurs (bien qu'il soit possible qu'une même organisation remplisse plusieurs rôles dans cette chaîne de valeur, voir annexe 1). Une représentation possible de l'écosystème des acteurs et de leurs relations est proposée page suivante. 30 Différentes formules tarifaires sont envisageables : tarification au déplacement (« Pay-as-you-go »), forfait mensuel fixe, forfait ajustable ou formule hybride. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 74/117 Illustration 10: Représentation possible de l'écosystème des acteurs du MaaS et de leurs relations (source: The Transport Systems Catapult, juillet 2016) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 75/117 Au centre de l'écosystème du MaaS, quatre principales catégories d'acteurs apparaissent : · En premier lieu, les clients. Dans ses expérimentations actuelles, le MaaS s'adresse exclusivement à des usagers ayant des besoins de mobilité, et qui les expriment via une interface numérique sur un appareil connecté (par exemple, un smartphone). Mais ce concept peut aussi s'étendre aux besoins du transport de fret. Par ailleurs, la puissance publique peut aussi voir dans le développement du MaaS un outil pour développer des politiques publiques et récupérer des données. Ensuite, l'intégrateur qui offre le MaaS : · Les besoins de mobilité des usagers sont exprimés via une interface numérique, sur laquelle ils ont accès à un ensemble de services (allant du calculateur d'itinéraire à la réservation). Les services proposés par l'intégrateur s'appuient sur un système support (le back office system) composé de différents modules, développés par l'intégrateur. C'est aussi via ce système support que la puissance publique peut exprimer ses besoins, en termes de données et d'analyses. · Ces services sont rendus possibles par un fournisseur de données, qui récupère les données des différents opérateurs de mobilités (et des données publiques en open data, si existantes), les agrège et les mets à disposition de l'intégrateur selon un format standard. Il peut s'agir de données en temps réels sur les itinéraires, les tarifs, la position des véhicules, les caractéristiques des véhicules, etc. Enfin, les opérateurs de mobilité (opérateurs de transports public / privé, compagnies de taxis / VTC, opérateurs de vélos en libre-service, services basés sur le partage entre particulier, etc), qui mettent à disposition leurs données et qui fournissent les capacités de transport. · Ces différents acteurs opèrent au sein d'un environnement régulé, disposant d'un système de gouvernance établi (par exemple, centré sur les Autorités Organisatrices de la Mobilité en zones urbaines). Le système de sécurité du MaaS devra s'intégrer dans un système plus global, propre aux TIC (Technologies de l'Informatique et des Communications). Enfin, pour exister et se développer, le MaaS devra trouver une viabilité économique. 7.2 7.2.1 - MaaS et management de la mobilité De nombreux bénéfices potentiels Les bénéfices potentiels du MaaS sont nombreux, et le MaaS permet d'influencer de manière importante et efficace les comportements de mobilité, en personnalisant l'offre proposée en réponse à un besoin, et en tenant compte de l'ensemble des modes de transport dans le calcul d'itinéraire (avec leur état en temps réel). Les services de MaaS pourraient ainsi être un outil de politique de management de la mobilité, et ce de multiple manière. Par exemple, pour un besoin donné exprimé par un usager, la tarification pourrait privilégier une chaîne de déplacement plus optimale pour la collectivité via une subvention publique additionnelle. Au-delà de la diminution de l'usage du véhicule particulier, un grand nombre de bénéfices potentiels sont attendus du MaaS, et repris dans la figure ci-dessous. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 76/117 Illustration 11: Bénéfices potentiels du MaaS (source: The Transport Systems Catapult, juillet 2016) 7.2.2 - Mais des barrières à son développement existent Au sein de la chaîne de valeur du MaaS, différents obstacles potentiels sont identifiés : · Au niveau des usagers : Risque que les usagers soient captifs d'un intégrateur, car en changer représenterait une perte de qualité de service (le service MaaS se personnalisant au fur et à mesure de l'utilisation du service). Cette barrière peut être levée en instaurant un droit à la portabilité de ses données (droit qui est instauré par la directive européenne RGPD). Risque que la responsabilité envers les usagers concernant la qualité de service lors du déplacement (par exemple : les retards) soit diluée dans le cas du MaaS. les impacts du MaaS sur le comportement des usagers n'est pas évident. Ainsi, ils pourraient aller à l'encontre des objectifs de la puissance publique, par exemple en aboutissant à une forte augmentation des véhicules individuels partagés et / ou une réduction de la fréquentation des transports en commun. Ce risque peut toutefois être maîtrisé si la puissance publique s'assure, en amont de l'émergence des offres de MaaS, de pouvoir les réguler afin de se réserver le droit d'agir sur les intégrateurs si besoin. Par ailleurs, actuellement, aucun modèle d'affaire viable n'a été trouvé. Cela peut diminuer l'intérêt et les investissements du secteur privé. La puissance publique pourrait financer des projets afin d'approfondir le concept. · Au niveau des intégrateurs : · Fournisseurs de données : le MaaS nécessite d'avoir accès et de partager un grand nombre de données provenant d'un écosystème varié d'acteurs. Pour cela, il convient que les acteurs acceptent d'échanger des données, et que leurs systèmes soient interopérables. Opérateurs de mobilité : · Le MaaS peut bouleverser les relations entre les opérateurs de transport et Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 77/117 leurs clients, leur modèle d'affaires traditionnel et bien établi en B2C devenant un modèle en B2B où les clients seraient remplacés par des intégrateurs. Il est possible que les opérateurs voient cette modification comme une menace et qu'ils s'y opposent. La puissance publique a ici un rôle à jouer, en mettant en oeuvre par exemple des systèmes de franchises. Les intégrateurs ont besoin de différents types d'information provenant des opérateurs : validation de la transaction client, position en temps réel des véhicules, caractéristiques des véhicules, etc. L'obtention de ces données peut nécessiter des investissements dans de nouveaux systèmes de recueil, à la seule charge des opérateurs de transport. La puissance publique peut inciter ces investissements, indispensables au développement du MaaS. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 78/117 8 - Études de cas A ­ Études de cas français 8.1 - Mise en place d'une stratégie de management de la mobilité en milieu peu dense : le cas d'Aubenas (Ardèche) (Fiche réalisée par le Cerema) 8.1.1 - Contexte Aubenas est une commune de 11 500 habitants située dans le département de l'Ardèche. La commune est relativement éloignée des grands axes de communications que sont les autoroutes et les voies ferrées. Néanmoins, elle est au croisement de deux des principales routes du département de l'Ardèche, lui donnant un caractère de centralité et ainsi un rôle majeur au sein de l'Ardèche Méridionale. En 2003, lors de la création de la communauté de communes d'Aubenas-Vals, il est ressorti d'une enquête menée auprès de la population son souhait de voir se développer les services de transports, qui jusque-là étaient assurés par le département et la Région. Pour répondre à cette demande, la collectivité a réalisé une étude qui posait une réflexion croisée entre le logement et les transports. La communauté de communes d'Aubenas-Vals a porté ce projet de création d'un réseau de transport urbain sur six communes. Ces six communes, ont alors formé le syndicat de transport intercommunal Tout'enbus. Les agents de la communauté de communes d'Aubenas-Vals ayant contribué à la création du réseau urbain ont rejoint le syndicat. En 2015, la commune de Saint-Etienne de Fontbellon a adhéré au syndicat qui regroupe dorénavant 25 500 habitants environ. 8.1.2 - Objectifs Les AOT présentes sur le secteur d'Aubenas cherchent à proposer des offres de mobilité cohérentes, complémentaires, dans le but d'offrir des possibilités de déplacements qui répondent aux besoins de la population. Pour cela, elles souhaitent : · · développer les offres de transports publics faire connaître à la population l'existence et le fonctionnement des offres de mobilité et l'inciter à les utiliser développer de nouvelles formes de mobilités complémentaires aux bus et aux cars renforcer la cohésion sociale · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 79/117 8.1.3 - Description des réalisations Les AOT, la communauté de communes d'Aubenas-Vals et les communes se sont organisées en optimisant la synergie de leurs actions. Les principaux résultats sont : Le développement du réseau de transport urbain et des services de mobilités En 2007, la communauté de communes a lancé, à titre expérimental, un service de deux navettes dans le centre d'Aubenas. Dès l'origine de cette démarche, la collectivité a su fédérer autour de son projet de création d'un réseau de transport urbain, en étant soutenue par la Région Rhône-Alpes et le Département de l'Ardèche, et en associant la population à l'évaluation et l'amélioration du réseau en construction. Cette démarche a permis de construire et d'ajuster, pas à pas, les services de transports proposés. Les motivations sociales à l'origine de la création du réseau urbain se sont notamment traduites par la mise en place d'une tarification très basse, puisque le prix du titre de transport, valable toute la journée était de 0,50 jusqu'en 2015, ce qui faisait de ce réseau urbain le moins cher de France (hors réseaux gratuits). La grille tarifaire a évolué en 2015, une fois les usagers fidélisés et le réseau largement étoffé. Le syndicat Tout'enbus a développé progressivement son activité, que ce soit avec la création de nouvelles dessertes, ou bien encore avec la création, en 2013, d'un service de location de vélo à assistance électrique (VAE) afin de proposer une nouvelle solution de déplacement doux. Les VAE sont adaptés au relief de l'agglomération et permettent aux habitants qui ne disposent pas de desserte ou d'offre de bus adaptée à leur besoin d'avoir à disposition une solution de mobilité complémentaire aux bus et aux cars. Le syndicat propose des abonnements pour des durées d'un mois (30) à une année (260) qui sont remboursables à hauteur de 50 % par les employeurs. La complémentarité des offres La Région Auvergne Rhône-Alpes propose une offre routière soutenue pour compenser l'absence de service ferroviaire en Ardèche. Ainsi, les lignes de cars Aubenas ­ Montélimar et Aubenas ­ Valence (via Privas), réalisent respectivement une vingtaine et une douzaine d'allers/ retour quotidiens. Le Département de l'Ardèche, quant à lui, propose principalement des services de transport pour les scolaires, même si certaines lignes régulières s'adressent à tous les publics. Les lignes à vocation scolaire offrent plusieurs arrêts sur la commune d'Aubenas, à proximité des établissements d'enseignement. Les offres de la Région et du Département ne sont pas en concurrence sur les destinations de Privas / Valence et Montélimar. En contrepartie, les lignes régionales offrent un niveau de desserte adapté aux pratiques départementales. La création d'une gare routière multi-partenariale Dès les premières réflexions pour la création du réseau urbain, la communauté de communes, le département et la Région ont souhaité créer un pôle multimodal qui soit facilement accessible par les lignes départementales et régionales et bénéficiant d'une desserte par les lignes urbaines. La gare routière a été créée au croisement des deux principales routes de l'Ardèche Méridionale, sur lesquelles circulent les cars du département et de la Région. Ce projet s'est concrétisé avec la participation de la Ville d'Aubenas en 2010. Le déploiement de moyens facilitant l'intermodalité et la complémentarité des modes de déplacements · Parkings relais : 3 parkings relais facilitent l'interconnexion voiture / TC. Le dernier parking relais aménagé est une réalisation conjointe du syndicat et de la Région. Il Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 80/117 dispose de stationnements pour les voitures et les vélos et a aussi une fonction d'aire de covoiturage. · Points de correspondance et coordination des fiches horaires : Les trois réseaux disposent de plusieurs points de correspondance. Pour optimiser la complémentarité des offres, les AOT tentent d'harmoniser les fiches horaires de leurs services en fonction des contraintes de chacun. Carte Oura !: L'achat des titres de transports est facilité par la possibilité pour les usagers de charger sur une unique carte (carte OùRA!) leurs titres de transports des trois réseaux. Pour cela, le syndicat Tout'enbus a équipé ses bus d'un système de billettique sans contact. Voie douce : La communauté de communes d'Aubenas-Vals réalise la construction d'une voie douce, financée en partie par la Région Auvergne Rhône-Alpes, afin de favoriser les modes actifs de déplacements. Cette voie sera en connexion avec un parking relais pour encore accroître la complémentarité des modes. · · La sensibilisation de la population pour les transports publics L'absence d'une présence marquée des transports publics sur le secteur d'Aubenas a généré un manque de connaissance de leur fonctionnement par la population. Aussi, les AOT ont engagé des actions de sensibilisations sur le fonctionnement des transports publics. À ce titre, le syndicat effectue des interventions dans diverses structures : écoles, organismes sociaux, collectifs pour personnes âgées, etc. Les informations communiquées sont multimodales, elles concernent tous les réseaux, sans distinction. L'association Mobilité 07, qui diffuse de l'information sur les moyens de déplacements en Ardèche, travaille avec les AOT sur ce thème. Elle aide notamment les personnes en situation précaire à développer leur mobilité, par l'explication du fonctionnement des réseaux de transports collectifs (plans, horaires, tarifications, etc.) et peut, au besoin, poursuivre la pédagogie sur le terrain en accompagnant une personne pour un déplacement afin de montrer concrètement la manière d'utiliser des transports collectifs. Enfin, le syndicat Tout'enbus a lancé, à partir de 2010, la réalisation de Plans de Déplacements Entreprises / Administrations en associant la CAF, la CCI, les communes et les entreprises, ce qui permet de sensibiliser les employeurs et les employés à l'usage des transports publics. 8.1.4 - Résultats Les actions mises en oeuvre par le syndicat Tout'enbus, la Région Auvergne Rhône-Alpes, le Département de l'Ardèche, la communauté de communes d'Aubenas-Vals et les communes, ont permis d'apporter de nouvelles solutions de mobilité qui sont de plus en plus utilisées par les usagers, comme le montre : · · · · la fréquentation croissante du réseau Tout'enbus le taux de remplissage élevé des parkings relais et du parking de la gare la bonne fréquentation de la gare routière qui en fait un pôle multimodal reconnu la demande de location de VAE toujours supérieure à l'offre, et ce malgré l'extension du parc à 85 vélos la bonne fréquentation de la voie douce · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 81/117 Outre le niveau de fréquentation, les témoignages reçus par le syndicat Tout'enbus montrent que les services de transports mis en oeuvre sur le secteur d'Aubenas ont créé le lien social attendu. Par exemple, des personnes âgées affirment pourvoir rester vivre à leur domicile grâce à la présence de transports publics ou bien encore, les services sociaux, tel que la CAF, pôle emploi, soulignent l'apport positif, du développement des services de transports publics, observé sur leurs bénéficiaires. Les sollicitations régulièrement reçues par le syndicat pour présenter le fonctionnement des réseaux de transports publics dans diverses structures (écoles, services sociaux, associations pour personnes âgées, etc.) confirment l'intérêt partagé pour les services de transports publics. Enfin, en matière de gestion de l'espace public, la gare routière permet de répartir le trafic des cars et des bus sur un deuxième pôle en périphérie de la ville, ce qui limite l'encombrement du centre d'Aubenas qui était auparavant l'unique point de convergence des cars. 8.1.5 - Clés de réussites et difficultés rencontrées La réussite des actions mises en oeuvre par les AOT sur le secteur d'Aubenas relève de plusieurs facteurs. Une forte attente de la population, bien identifiée par les responsables politiques La très forte attente de la population de pouvoir bénéficier de transports en commun a permis d'avoir un public intéressé et réceptif aux projets de mobilité proposés. Les responsables politiques de la communauté de communes d'Aubenas-Vals ont su rendre possible cette expression et identifier la nécessité d'agir. La gouvernance transport Le département de l'Ardèche ne bénéficie pas de desserte ferroviaire de voyageurs. Ainsi, tous les voyages effectués en transports publics sont réalisés par des services routiers (y compris les voyages interurbains assurés par la Région Auvergne Rhône-Alpes). Cette spécificité ardéchoise a installé auprès des collectivités une culture commune et importante du service routier qui leur permet d'agir plus naturellement en complémentarité. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 82/117 L'élaboration de démarches progressives et partagées par tous La démarche engagée pour créer le réseau urbain et améliorer le fonctionnement des services régionaux et départementaux a été menée en englobant la thématique des transports au projet de développement du territoire. Ainsi, le projet ne s'est pas limité à une opération purement « transport ». La réalisation d'études préliminaires a permis le partage des réflexions par les responsables politiques et les techniciens et ainsi définir clairement un projet. La population a également été très largement associée, de manière continue, au déploiement de nouveaux services de transport (consultation pour les tracés, les horaires, etc). Des structures locales volontaires et dynamiques La communauté de communes d'Aubenas-Vals, puis le syndicat Tout'enbus qui est une émanation de la communauté de communes, se sont très fortement impliqués pour la mise en oeuvre et le développement de services de transports publics sur leur territoire. Tous deux ont fait preuve d'ambition et de volonté pour développer des services de transports. Enfin, leur proximité avec le territoire et leur capacité d'écoute des usagers leur a permis d'adapter en permanence leurs offres de mobilité. Les difficultés rencontrées Les principaux obstacles à la complémentarité et l'intermodalité des offres de transport public et des services de mobilité proviennent de la difficulté à : · harmoniser les correspondances entre les services proposés par les AOT. Toutes trois possèdent des contraintes spécifiques liées à des enjeux différents de desserte du territoire. réunir les financements nécessaires à la réalisation des actions, ce qui oblige d'une part à une certaine modération dans la mise en oeuvre des projets et d'autre part à trouver de nouvelles sources de financement, ce qui a d'ailleurs conduit le syndicat à revoir sa gamme tarifaire en 2015. · 8.1.6 - Perspectives Les AOT souhaitent poursuivre le développement des offres et tendre vers encore plus de complémentarité, ce qui devrait se traduire par : · l'harmonisation des fiches horaires, puisque le département de l'Ardèche décalera la période de ses changements annuels d'horaires afin d'être synchronisée avec le syndicat et ainsi conserver des horaires en correspondance. La Région Auvergne Rhône-Alpes pourrait aussi adapter ses périodes de changement d'horaires. la mise en place au printemps 2016 d'un titre tarifaire intermodal entre le réseau départemental et urbain. Ce titre sera principalement destiné à favoriser les déplacements domicile/travail et les déplacements touristiques. À terme la Région pourrait rejoindre ce dispositif. La création, par les trois AOT, d'un nouveau parking partagé entre fonction de parking relais et d'aire de covoiturage. le regroupement d'agents des trois AOT dans la gare routière pour faciliter la pratique des usagers. la poursuite les actions de présentation globale des réseaux de transports publics. · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 83/117 8.2 - Mise en place d'un réseau d'auto-stop : l'initiative « Rezo Pouce » (Fiche réalisée par le Cerema) 8.2.1 - Contexte La commune de Moissac lance en 2009 le dispositif « Covoiturons sur le pouce ». Il s'agit alors, de remettre au goût du jour la pratique de l'auto-stop. Organisé en partenariat avec d'autres collectivités et des associations locales du département du Tarn-et-Garonne, le dispositif répond à une double demande : celle d'une population jeune, et celle de l'absence d'offres de mobilité pour les déplacements inférieurs à 20 km (les offres de plate-formes de covoiturage proposant exclusivement, sur ce type de territoires, des trajets de plus de 20 km). Devenu « Rézo Pouce » en 2012, ce dispositif d'auto-stop participatif simple, souple et solidaire permet, suite à l'échec de la mise en place d'une navette communale au début des années 2000, de proposer aux habitants une offre de mobilité alternative à la voiture individuelle et de désenclaver ces territoires. En organisant le covoiturage spontané, régulier ou ponctuel, il se différencie du covoiturage anticipé par l'absence de prise de rendez-vous. 8.2.2 - Objectifs · Moderniser l'auto-stop en le sécurisant et en le structurant pour répondre aux incertitudes et freins majeurs du covoiturage (craintes relatives à l'auto-stop tant pour le passager que pour le conducteur, au temps d'attente et au retour) ; Compléter et valoriser l'offre de transport en commun existante, organisé par le Conseil départemental et/ou le réseau d'une autorité organisatrice de mobilité locale ; Créer du lien social entre les habitants et réduire les coûts de déplacements ; Proposer un service à l'ensemble de la population, que ce soit les plus jeunes (avec autorisation parentale) ou les plus âgés ; Réduire l'autosolisme : au début de l'initiative, on comptait 11 000 voitures par jour sur l'artère principale de Moissac avec un taux d'occupation de 1,1 personnes par véhicule. Faire évoluer les comportements de mobilité. · · · · · 8.2.3 - Description des réalisations Pour s'inscrire, il suffit de présenter une pièce d'identité et de valider une charte de bonne conduite. La personne reçoit en retour une carte Pouce (avec photo et numéro d'identifiant) et un kit mobilité (macaron à coller sur le pare-brise de son véhicule, fiches destination, modes d'emploi et fiches territorialisées indiquant l'ensemble des moyens de déplacements sur une commune). L'inscription est gratuite. L'adhérent souhaitant se déplacer se présente alors à un arrêt Rézo Pouce identifié (un Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 84/117 « arrêt sur le pouce »), souvent jumelé avec un arrêt du réseau de transport local. Il indique au moyen de fiches destination la destination souhaitée. Si un conducteur adhérent lui aussi, reconnaissable à un macaron, passe à proximité, il a la possibilité de partager son véhicule vers la destination commune. La structure de gouvernance choisie est une association au sein de laquelle chaque collectivité cotise en fonction du nombre d'habitants. Pour mettre en place le dispositif, la collectivité prend une délibération, définit, en partenariat avec l'association, les lieux d'implantation des arrêts, organise la gestion des inscriptions sur un ou plusieurs lieux relais. Rézo Pouce assure la formation de référents sur place afin que la collectivité puisse gérer les inscriptions, informer, communiquer et animer le dispositif localement. 8.2.4 - Résultats Au fil des années, le réseau s'est étendu : aujourd'hui, il compte plus de 500 arrêts sur un territoire de plus de 300 000 habitants couvrant plusieurs départements (essentiellement le Tarn-et-Garonne et la Haute-Garonne) et environ 150 communes. À l'automne 2015, l'association compte plus de 1500 inscrits : 35 % de conducteurs, 45 % de conducteurs/passagers et 20 % de passagers. La population est mixte (65 % de femmes) et principalement constituée de jeunes et/ou de personnes en situation de précarité de mobilité. Le temps d'attente moyen n'est pas un frein puisqu'il semble, selon les usagers, être inférieur à 10 minutes. L'évaluation du dispositif se heurte actuellement à l'absence de données facilement disponibles, mais la future application tentera d'y remédier. L'extension du réseau a concerné les territoires périurbains. Il a permis d'augmenter le cercle de mobilité de 5 à 30 km. Trois salariés composent l'équipe de Rézo Pouce. 8.2.5 - Des partenariats multiples L'association a cherché ces dernières années à développer des partenariats. C'est ainsi qu'à partir de septembre 2014, le partenariat avec des collectivités et Tisséo, l'autorité organisatrice de la mobilité intervenant dans la grande agglomération toulousaine, a permis l'aménagement et la connexion d'aires de covoiturage à proximité de 35 arrêts le long d'axes à grande circulation. Une collaboration avec Vinci Autoroute a permis l'installation d'arrêts sur le pouce sur quelques aires et entrées de l'autoroute A62 qui relie ces territoires à plusieurs agglomérations dont Montauban et Toulouse. Début 2015, le partenariat signé avec Transdev, l'un des principaux opérateurs de transports en commun, vise à développer l'intermodalité sur plusieurs territoires. 8.2.6 - Une offre de duplication Pour répondre aux nombreuses demandes de collectivités situées en dehors de la région Midi-Pyrénées, l'association a décidé de partager son savoir-faire et de favoriser la duplication du dispositif. Elle propose ainsi plusieurs outils pour accompagner les collectivités souhaitant mettre en place le dispositif : formations personnalisées, mise à disposition d'un kit de démarrage, fiches méthodologiques et juridiques. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 85/117 8.2.7 - Clés de réussite et difficultés rencontrées La mise en place d'un tel système est bien encadrée et sa réussite dépend de plusieurs critères. · Communiquer, animer et accompagner : Une large communication de l'offre du service et une animation soutenue sont primordiales afin de disposer d'un nombre d'adhérents suffisant pour parvenir à un effet « boule de neige ». Il est recommandé ainsi d'établir un plan de communication et de mettre en place des opérations ciblées pour toucher l'ensemble de la population à travers plusieurs supports : presse, réseaux sociaux, sites web des collectivités, affiches, interventions sur des marchés, etc. Un bureau d'études spécialisé en communication a accompagné la démarche en faisant évoluer le nom de l'offre et en redynamisant les différents supports de communication (plaquettes, support d'intervention, etc.), permettant de clarifier et de valoriser les actions mises en place. L'accompagnement des adhérents dans leurs changements de comportement de mobilité est également essentiel, la compréhension de ce concept innovant et l'évolution des comportements nécessitant du temps. Des ambassadeurs de la mobilité ont été recrutés et formés (contrats aidés, services civiques et stages) : ils profitent des structures existantes et identifiées sur les territoires (maisons de jeunes par exemple) et d'événements locaux (sportifs, culturels, marchés, videgrenier, etc.) pour intervenir. Récemment, l'opération « caravane mobilité » a démarré : des ambassadeurs mobilité sillonnent en stop le territoire pour aller à la rencontre des habitants potentiellement intéressés. Ils accompagnent également les individus dans la pratique de ce mode de déplacement, créant les conditions d'un passage à l'acte et facilitant ainsi l'expérimentation. Ces diverses actions font l'objet d'un travail de recherche universitaire et d'une évaluation. · Se coordonner avec les offres de mobilité locales : Le rabattement avec les réseaux de transports collectifs étant au coeur du dispositif, la collaboration avec les autorités organisatrices de la mobilité est préférable pour la localisation des arrêts, la communication et pour proposer à l'usager une option de mobilité pour le dernier kilomètre. Bien localiser l'arrêt sur le pouce · L'implantation d'un arrêt résulte d'une analyse globale de la structuration des arrêts sur le territoire d'une commune (un arrêt tous les 400 m environ) complété par un travail de terrain. Trois grands critères sont déterminants : un axe routier fréquenté, une zone de prise en charge sécurisée (dégagement pour une voie à limitation de vitesse supérieure à 50 km/h) et la proximité d'une zone résidentielle. La localisation doit être revue régulièrement pour s'adapter aux pratiques. Le coût de l'aménagement d'un arrêt est dans la plupart des cas très faible. Comme tout système de covoiturage, la demande de sécurité est forte de la part des individus et elle représente une garantie de réussite. La carte d'identifiant n'est fournie que sur présentation d'une pièce d'identité et, pour chaque trajet, le passager a la possibilité d'envoyer un message par téléphone au centre d'appel Rézo Pouce indiquant le numéro de la plaque d'immatriculation du conducteur. · Sécuriser le système : · Participer à la mutualisation entre les collectivités : Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 86/117  Les échanges liés aux pratiques sont indispensables pour assurer des retours d'expériences, transmettre les savoir-faire et améliorer de manière continue le dispositif. 8.2.8 - Perspectives Une application smartphone est en cours de développement afin de favoriser la mise en contact des covoitureurs de manière simple et intuitive. Elle permettra également un suivi statistique, particulièrement en matière d'usages et de gains environnementaux. Par ailleurs, plusieurs réflexions sont en cours pour proposer des offres combinées (transport collectif local/Rézo Pouce). Une société coopérative d'intérêt collectif (SCIC) regroupant des collectivités, des entreprises et des usagers est en cours de création. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 87/117 8.3 - Mise en place d'un service de transport à la demande : l'initiative « Tedibus » (Fiche réalisée par le Cerema) 8.3.1 - Contexte La Communauté de Communes du Chardon Lorrain (CCCL) regroupe 39 communes de Meurthe-et- Moselle et compte 10 518 habitants. Le territoire, de caractère rural, n'était que faiblement irrigué par les réseaux de transports collectifs : · Le réseau de car départemental n'offrait généralement qu'un aller/retour quotidien vers les pôles de services à proximité (Pont-à-Mousson ou Toul). Aucun service direct n'était proposé vers la plus grande ville du département, Nancy. Le réseau départemental permettait un cabotage à l'intérieur de la Communauté de Communes, mais les horaires restaient très contraignants et peu attractifs (offre adaptée aux seuls scolaires ou actifs). La gare d'Onville était le seul point d'accès au réseau SNCF de la Communauté de Communes. C'est la gare de Pont-à-Mousson, située à l'extérieur de la CCCL, qui offre les liaisons les plus directes et rapides vers les pôles régionaux. Le service de transport à la demande existant, organisé par le Conseil Général de Meurthe-et-Moselle, ne couvrait que dix communes de la communauté de communes. De plus, la suppression de ce service était prévue. · · 8.3.2 - Objectifs Pour suppléer aux carences de l'offre de transport public, la CCCL a souhaité développer un service expérimental de transport à la demande sur son territoire, à destination des pôles d'activités, de services et d'emploi du département. L'objectif de ce service de transport à la demande est de répondre aux difficultés rencontrées par les habitants à se déplacer à l'intérieur de la Communauté de Communes comme vers l'extérieur de son territoire. Assurer la mobilité des habitants est essentiel afin de maintenir une qualité de vie dans les villages qui n'ont pas un niveau suffisant de services (commerces, santé, services administratifs...) et qui souffrent d'une baisse progressive de la qualité de vie. Dans les secteurs ruraux, les résidents sont fortement tributaires de la voiture individuelle, du fait de l'absence d'offre de transport collectif suffisante pour répondre à leurs besoins de mobilité. Mais une proportion d'habitants n'a pas d'accès permanent à la voiture individuelle (jeunes, femmes au foyer, personnes âgées...). La lutte contre les inégalités implique pour ces personnes un accès individuel à une offre de transport la plus large possible. Ce service vise en priorité la population dite captive, c'est-à-dire les personnes qui n'ont pas accès à un véhicule particulier, et qui sont donc dépendantes des transports en commun ou de la disponibilité de leurs proches pour leurs déplacements quotidiens. En particulier, le service offre une opportunité supplémentaire aux personnes âgées (8 % des habitants de la CCCL ont plus de 75 ans), et aux jeunes (les 15-24 ans représentent 9,4% de la population de la CCCL). Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 88/117 Basé sur le principe d'optimisation du trajet en fonction des besoins des personnes transportées, le transport à la demande apparaît comme un service de mobilité durable, flexible, permettant d'assurer un droit au transport pour tous dans les zones peu denses, en complément des lignes de bus scolaires, des lignes de bus régulières et des trains. 8.3.3 - Descriptions des réalisations La Communauté de Communes du Chardon Lorrain a décidé de mettre en place un service de transport à la demande, en complémentarité des offres de transport collectif existantes. Il s'agit d'un service de rabattement à horaire imposé à destination des pôles de services. Chacune des 39 communes est desservie deux jours par semaine. Les usagers sont pris en charge à leur domicile et sont déposés sur un arrêt de bus, situé à proximité des commerces et des services. L'heure de dépose est fixée. Les usagers sont repris en charge à ce même arrêt, à une heure précise, et sont déposés à leur domicile. L'heure de prise en charge et de dépose au domicile dépend de la commune de départ et du nombre de réservations. Les usagers doivent réserver leur service au plus tard la veille du déplacement à 16h. Le service ne fonctionne que si une réservation a été effectuée. Le trajet effectué par le conducteur dépend du nombre de réservations : ce trajet est optimisé afin de minimiser la distance parcourue, et donc de minimiser le coût. Le service est réalisé par une entreprise de transport locale, à l'aide de véhicules de 5 places. Le service est accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR). Si la demande dépasse 5 voyageurs, ou si une PMR effectue une réservation, l'entreprise s'adapte et utilise un véhicule approprié. Les titres de transport sont achetés auprès du conducteur et coûtent 2 l'aller et 3 l'aller/retour. Le coût du service est partagé entre l'usager (prix du billet), la CCCL et le département de Meurthe-et-Moselle. 8.3.4 - Résultats Le TAD a été mis en service en mars 2014. À la date du 30 septembre 2015, le service de réservation compte 24 utilisateurs, habitant 12 communes du territoire. La fréquentation pour sa 1ère année de fonctionnement (sur 10 mois) est la suivante : 95 réservations ont été enregistrées (dont 68 % d'« aller/retour »). Pour sa 2nde année de fonctionnement (sur 9 mois), la fréquentation est la suivante : 64 réservations ont été enregistrées (dont 52% d'« aller/retour ») Les motifs de déplacement sont les suivants : · · · · 30% utilisent le service pour avoir accès aux commerces ; 8% utilisent le service pour se rendre au marché ; 8% utilisent le service pour prendre le train ; 21% utilisent le service pour un rendez-vous médical ; Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 89/117 · 33% des usagers n'ont pas communiqué le motif de leur déplacement. Globalement, sans avoir d'information précise sur les tranches d'âges des personnes utilisant le service, le service est utilisé par des personnes âgées. 8.3.5 - Clés de réussite et difficultés rencontrées Pour que ce type de service fonctionne, il est essentiel de mener une campagne de communication ciblée sur les personnes captives. Ainsi, la CCCL a mis en place différents supports de communication à différentes étapes de la mise en place et du déroulement du service. · Au démarrage de l'opération (1er trimestre), réalisation : d'une affiche : apposée dans les mairies et les ERP du territoire (écoles, salles polyvalentes...) d'un livret complet : distribué dans tous les foyers du territoire ; la mise en place d'une page internet sur le site de la CCCL www.ccchardonlorrain.fr ; d'un article dans la presse locale ; d'un article dans le magazine de la CCCL : distibué dans tous les foyers du territoire. Envoi d'un courrier aux communes leur demandant de nous communiquer les noms d'habitants susceptibles d'avoir besoin du service. Puis, l'agent en charge de la centrale de réservation a contacté par téléphone les habitants pour leur expliquer le service ; Dans le cadre de la distribution des « sacs jaunes » en porte à porte dans les 39 communes, les ambassadrices du tri ont informé la population sur le service Tedi'Bus et distribué de nouveaux livrets. Préalablement à ces tournées, les agents ont été formés sur le fonctionnement du service. Interview à la radio locale (Radio Rup-de-Mad) de l'agent en charge de la centrale de réservation ; Nouveaux articles de presse dans l'Est Républicain et le Républicain Lorrain. · En fin d'année 2014 : · En 2015 : Communiquer autrement De plus, afin de renforcer le programme de communication, la CCCL souhaite s'appuyer sur le service Tedi'Bus pour la mise en place d'actions sur les thèmes de la santé et de l'insertion. Dans ce cadre, le service doit parfois être adapté (trajets, horaires). Ainsi, une 1ère opération a été mise en place le 15 octobre dernier par le biais de « Octobre rose ». Malheureusement, la CCCL n'a pas enregistré de réservation. Néanmoins, cette action a permis de poursuivre la promotion du service. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 90/117 8.4 - Mise en place d'une centrale de mobilité : l'initiative « ZAPT » (Fiche réalisée par le Cerema) 8.4.1 - Contexte Le Comité de bassin d'emploi d'Apt intervient depuis 30 ans pour le développement économique et l'emploi de son territoire. La communauté de communes du Pays d'Apt Lubéron rassemble 25 communes et 30 000 habitants. Le travail sur la problématique de la mobilité a débuté en 2008 sous l'angle de l'accessibilité à l'emploi. La mobilité a en effet été identifiée comme une priorité pour le bassin de vie : elle représentait le premier frein à l'emploi et restait une problématique majeure pour l'accès aux services en zone rurale. Par ailleurs, cette priorité concerne l'ensemble des publics (salariés, jeunes, personnes âgées, public en insertion, touristes...). Enfin, le territoire du pays d'Apt Lubéron reste fortement dépendant de la voiture individuelle et proposait peu d'alternatives. Le projet ZAPT constituait le premier axe du Pôle d'Excellence Rurale "Besoin de bouger, envie de rester", porté par le CBE et labellisé par l'État en avril 2011. Il a été soutenu et financé via le programme LEADER, par le FEADER, par le Conseil régional Provence-Alpes-Côte d'Azur, le Conseil général de Vaucluse, les communautés de communes d'Apt et de Pont Julien, la ville d'Apt et la Fondation PSA Peugeot Citroën. 8.4.2 - Objectifs · Proposer un bouquet de services pour faciliter la mobilité sur le territoire : covoiturage, transports en commun, mobilité vers l'emploi, mobilité douce Mutualiser les trajets individuels : créer une plateforme de covoiturage adaptée au territoire Un guichet unique : proposer un service d'information transport et mobilité, virtuel et physique, fiable et intégrant l'ensemble de l'offre Faire évoluer les comportements de mobilité Développer une animation locale sur la problématique de la mobilité · · · · 8.4.3 - Description des réalisations ZAPT se matérialise par trois entrées : · · · un point accueil physique situé à la gare routière d'Apt, un site Internet, un relais téléphonique pour apporter une réponse individualisée (numéro vert). Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 91/117 8.4.4 - Résultats Résultats quantitatifs : · 12 500 personnes renseignées ou sensibilisées à la mobilité durable à travers l'accueil physique et téléphonique et via les animations. ZAPT compte plus de 1 100 adhérents au service de covoiturage 1 300 annonces de covoiturage ont été déposées depuis la création du site en 2012 45 locations de Vel'apt er plus de 5 000 km parcourus en VAE. · · · Éléments qualitatifs : Une enquête réalisée en mai 2013, soit l'année suivant la mise en place du service, a permis d'évaluer les points suivants : · · 87 % des utilisateurs de ZAPT sont satisfaits du service proposé 42 % des personnes sondées ont été mises en contact suite à un dépôt d'annonce de covoiturage sur le site de ZAPT et 32 % ont réellement covoituré de nombreux retours positifs sur la qualité et l'intérêt du service · 8.4.5 - Clés de réussite et difficultés rencontrées La pérennisation de l'expérimentation d'un tel projet passe par un triple enjeu : fédérer les acteurs, animer et communiquer. Tout d'abord, il est nécessaire de fédérer les acteurs et le public autour du projet. Il est important que les acteurs institutionnels et les professionnels du domaine se sentent concernés par le projet et comprennent l'intérêt d'un tel outil de mobilité, afin d'obtenir l'adhésion du public. Une large communication et une animation soutenue sont également primordiales pour faire vivre le projet : · Le CBE prévoit notamment des animations auprès de ses adhérents : par exemple des jeux concours qui dynamisent le site internet (nouvelles annonces de covoiturage déposées) et la « communauté » ZAPT (nouvelles adhésions). Une newsletter et des bons plans mensuels sont également diffusés auprès des adhérents, afin de les tenir informer de l'actualité en cours et de revenir sur les derniers événements organisés. L'animation de la dynamique de territoire et la communication autour de l'outil ZAPT sont également à adapter en fonction des publics : des sessions d'information sont organisées auprès des demandeurs d'emploi (Pôle Emploi) et des jeunes (Mission Locale), ainsi que des animations auprès des touristes en période estivale, ou encore des présentations du projet lors de colloques et manifestations. L'organisation d'événements de grande ampleur est aussi l'occasion de fédérer, de communiquer et d'animer. Ainsi, une manifestation d'envergure s'est tenue pour la semaine de la mobilité en 2013 (Z'APTITUDES) . Cette journée a réuni 700 personnes autour d'une nouvelle approche de la mobilité, via un colloque professionnel et des animations grands publics (essais de véhicules...). Depuis 2014, un Challenge Mobilité « Au travail j'y vais autrement » invite les salariés à se rendre sur leur lieu de travail autrement qu'en voiture individuelle, lors de la semaine de la mobilité. · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 92/117 · Des partenariats importants ont été tissés avec les médias. Notamment des radios locales relaient chaque jour des annonces de covoiturage transmises par ZAPT. Pour atteindre le succès actuel de ZAPT, la mobilisation des acteurs a été un travail constant et intense, qui reste un point clé de la réussite d'un tel projet. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 93/117 B ­ Études de cas étrangers 8.5 Politiques transport mises en place par Singapour Cette annexe se base principalement sur une publication du Journal of Infrastructure, Policy and Development (Sustainable transport policy ­ An evaluation of Singapore's past, present and future, 2017), sur un rapport de inter-American Development Bank (International Case Studies of Smart Cities ­ Singapore, 2016), et sur le Land Transport Master Plan de Singapour (LTA, 2013). 8.5.1 - Une gouvernance centralisée La cité ­ État de Singapour, chapelet d'une soixantaine d'îles (dont une île principale), est dotée d'une superficie équivalente à celle de la petite couronne parisienne. Directement rattachée au Ministère des Transports, la Land Transport Authority (LTA) est l'organisation gouvernementale unique qui gère l'ensemble des réseaux de transport : les transports en commun, les taxis, mais aussi la voirie, l'auto-partage, etc. Tous les 5 ans, la LTA publie un « Land Transport Master Plan », décrivant sa politique de mobilité et les principales actions prévues (à court, moyen et long terme). Son premier Master Plan affichant des mesures coordonnées de management de la mobilité date de 1996. La LTA y exprimait notamment pour la première fois la nécessité d'intégrer, dès le stade de planification, les réseaux de transport et les lieux d'activité (logements, commerces, bureaux...). Cependant, l'augmentation des réseaux routiers restait l'axe privilégiée afin de répondre à l'augmentation de la demande de mobilité. En 2008, la LTA franchit un cap déterminant, en axant toute sa politique de mobilité autour d'un objectif unique et affiché : rendre les transports publics attractifs de manière à ce qu'ils deviennent le choix de référence des usagers. Des actions furent aussi prises concernant le développement des mobilités actives. Le dernier Master Plan date de 2013. Il contient notamment un plan d'investissement ambitieux dans de nouvelles infrastructures de transports massifs (MRT ­ Massive Rail Transit), et promeut le Transit-Oriented Development via de nombreux projets. La vision affichée pour 2030 est la suivante : « We see a future where we all can get to more places faster and in greater comfort as we enhance our rail, bus, cycling and sheltered walkway networks, take steps to improve the quality of our public transport services and support new options such as car sharing. Under this plan, our goal is nothing short of transforming daily journeys so that we spend less time traveling ». Elle se traduit par 3 objectifs chiffrés : Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 94/117 Le paragraphe 4 de cette annexe présente les principales actions prévues dans ce Master plan d'ici à 2030 pour atteindre cette vision. En 2014, la part modale du transport public était de 65 %. 8.5.2 - Une politique globale de management de la mobilité Le LTA a développé au fil du temps une politique de mobilité globale, s'appuyant à la fois sur des actions visant à développer des alternatives efficaces à la voiture individuelle, sur des actions visant à inciter les usagers à utiliser ces alternatives, sur des actions visant à informer les usagers afin de rationaliser les choix de mobilité, et sur des actions agissant de manière plus profonde sur l'urbanisme et les politiques de stationnement. Inciter à utiliser des modes alternatifs à la voiture individuelle Afin d'inciter les usagers à utiliser des modes alternatifs à la voiture individuelle, la LTA a mis en place à la fois des mesures dissuasives (forte tarification de la propriété et de l'usage des véhicules particuliers) et des mesures incitatives (gratuité des transports sur certaines plages horaires). Ainsi, des mesures agissent sur la propriété des véhicules, à deux niveaux : · sur le coût d'achat, via des taxes d'importation sur les véhicules de 120 %, qui font de Singapour le pays où les véhicules sont les plus chers au monde (une voiture standard atteint les 80 000 euros). sur un système de quota de permis de conduire, le Certificate of Entertainment (COE). Les COE s'obtiennent lors de ventes aux enchères qui ont lieu tous les deux mois, et ne sont valables que 10 ans. Le nombre de quotas mis en vente est basé sur des facteurs tels que le taux de croissance de la population ou le nombre de véhicules dés-immatriculés. Voir ci-dessous les conditions de la vente aux enchères de juin 2013. Nombre de COE mis en vente (Quota) Quota premium $67 301 $75 000 $57 989 $1 707 Nombre d'offres reçues 855 732 292 616 · Catégorie A voitures < 1600 cc Catégorie B voitures > 1600 cc Catégorie C véhicules fret + bus Catégorie D 341 302 227 511 Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 95/117 2 roue motorisée Catégorie E Libre 239 $76 000 534 D'autres mesures agissent sur l'usage des véhicules particuliers : · Singapour est le premier pays à avoir mis en place en 1975 un péage urbain (ERP ­ Electrical Road Pricing), obligeant les automobilistes à s'acquitter d'un paiement lorsqu'ils rentrent dans des zones délimitées par des portiques. Le coût dépend de l'heure (plus cher en heure de pointe) et du niveau de congestion qui est évalué via la vitesse moyenne de l'automobiliste (plus la vitesse est faible, plus le coût est élevé). La mise en place de ce péage urbain a été couplé à une hausse du prix du stationnement. Quatre ans après sa mise en service (1979), la congestion avait diminué de 20 %, et les revenus annuels du système représentaient 9 fois ses coûts. La fiscalité sur les carburants est très élevée. Parallèlement, il est interdit de faire le plein dans les pays limitrophes où le carburant est beaucoup moins taxé : si un automobiliste se fait contrôler avec son réservoir moins de trois quarts plein en se rendant à l'étranger, il écope d'une lourde amende. · Parallèlement à ces mesures visant à dissuader la propriété et l'utilisation d'un véhicule particulier, des incitations financières ont été mises en place, et notamment la gratuité des transports pour ceux qui arrivent à destination avant 7h45 a été instaurée. Cela aurait abouti à une modification de l'heure de déplacement chez 7 % des voyageurs31. Proposer des alternatives à la voiture individuelle Parallèlement à ces mesures incitatives ou dissuasives, un ensemble de mesures vise le développement des alternatives à la voiture individuelle. · Des réseaux de transport de masse (MRT ­ Massive Rail Transit et LRT ­ Light Rail Transit) ont été développés de manière intensive. Ces réseaux bénéficient d'une haute fréquence et les matériels roulants sont tous climatisés. Un réseau de bus dense a été intégré à ces transports de masse, de manière à favoriser une desserte plus fine du territoire. En outre, une flotte de plus de 25 000 taxis a été intégrée au système des transports en commun (plaçant Singapour au premier rang mondial en termes de ratio nombre de taxis/nombre d'habitants). À cette fin, une application a été développé afin de permettre aux usagers d'indiquer leur besoin directement depuis leur smartphone, puis de choisir un taxi parmi les répondants (en se basant sur leur géolocalisation ainsi que sur des informations sur le chauffeur et son véhicule), de régler et enfin d'évaluer la course). Une flotte de mille véhicules électriques en auto-partage a été installée. De nombreuses voies cyclables ont été bâties, autours d'un réseau structurant d'autoroutes cyclables. Par ailleurs, de nombreuses infrastructures pour stocker les vélos ont été installées. Ces dernières années, la LTA travaille sur des technologies de transport automatisé pour le dernier kilomètre, appelé GRT ­ Group rapid transit. Il s'agit principalement de navettes climatisées de 24 places, qui facilitent les déplacements au sein des · · · · · 31 https://www.citylab.com/solutions/2014/07/singapores-early-morning-free-transit-program-has-been-a-huge-success/374909/? utm_content=buffer35b88&utm_medium=social&utm_source=twitter.com&utm_campaign=buffer Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 96/117 campus universitaires ou des zones d'activités. Ces navettes utilisent un système de guidage magnétique installé dans la voirie, permettant d'être exploitées même en cas de conditions météorologiques dégradées, à une vitesse de 40km/h. Les arrêts se font à des endroits pré-identifiés. Améliorer l'information voyageur et rationaliser les choix de mobilité La LTA a mis en place des mesures visant à améliorer l'information voyageur. À destination des utilisateurs des transports publics : · la solution EZ-Link permet de payer dans tous les types de transports à Singapour. Les utilisateurs rechargent cette carte et sont ensuite débités en fonction du trajet qu'ils effectuent. Particularité de Singapour, la tarification dans les transports en commun dépend de la distance parcourue, les utilisateurs devant badger à la montée et à la descente. l'application pour smartphone MyTransport.SG fournit quant à elle des informations en temps réel sur les différents services de transport en commun. Concernant les bus, l'application informe ainsi en temps réel la position du bus, le temps d'attente avant son arrivée, ainsi que des informations sur son taux de remplissage (couleur verte : places assises disponibles, couleur jaune : places debout disponibles, couleur rouge : places debout limitées). · À destination de tous les conducteurs et possesseurs de véhicules à Singapour, le portail internet ONE.MOTORING a été développé (accessible aussi via un smartphone). Ce portail permet d'accéder à des informations : · Sur le trafic en temps réel (informations basées sur les caméras de surveillance ainsi que via les taxis qui possèdent tous une balise GPS). Les conducteurs peuvent en outre visualiser des photos instantanées des conditions de trafic (photos mises à jour toutes les 5 minutes). Un calculateur de temps de trajet est aussi proposé. Sur le coût en temps réel du système de péage urbain. Sur les sections avec travaux ou événements exceptionnels. Sur la disponibilité en temps réel des places de stationnement. Sur l'achat, la revente ou l'entretien des véhicules. · · · · Urbanisme et politique de stationnement Enfin, des mesures de la LTA visent à agir plus en profondeur sur l'urbanisme et les politiques de stationnement : · · · De nombreux parcs relais ont été construits depuis la mise en place du péage urbain. Depuis 2005, le nombre de places de stationnement diminue chaque année. De nombreux projets de Transit-Oriented Development sont menés depuis 2008, visant à mixer les activités afin de diminuer les distances et les temps de trajet (rayon de 400m autours des arrêts de MRT ou LRT). Les nouveaux aménagements promeuvent de manière forte les mobilités actives. En 2016, il a été décidé que d'ici 2018, toutes les stations ferrées (LRT et MRT) seraient connecté aux écoles, hôpitaux et autres aménités publiques environnantes, via des itinéraires piétons protégés (concept de « marchabilité »). · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 97/117 8.5.3 2015) Quelques indicateurs (source : Singapore Land transport Statistics in brief Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 98/117 8.5.4 - Principales actions du Land Transport Master Plan 2013. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 99/117 8.6 - Jeux olympiques de Londres : gestion d'un événement exceptionnel et temporaire Source : Impacts and Lessons from the London 2012 Olympic Games Travel Demand Management Program ­ an Independent View Lors des jeux Olympiques de Londres de 2012, près de 20 millions de voyages additionnels étaient attendus (soit une augmentation de 30 % de la demande). Parallèlement, un système de transport dédié aux athlètes, médias et officiels était mis en place, réduisant de près de 200 km les voiries routières disponibles. Le management de la demande pendant les 15 jours des jeux a donc été une question centrale pour TfL (Transport for London), qui a mis en place « le plus ambitieux et important programme de maîtrise de la demande de transport de l'histoire », d'un coût de plus de 30 millions de livre. Ce programme agissait, de manière coordonnée, à la fois sur l'offre (création des capacités de déplacements dans les transports en commun et restriction d'usages de voiries) et sur la demande en agissant sur les comportements de mobilités. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 100/117 Le programme comprenait ainsi notamment : · Un site internet à destination des usagers pour planifier leurs trajets durant les jeux (utilisé pour la planification de 63 millions de trajet) Un site internet prédictif du trafic, identifiant les zones difficiles Un programme de conseil aux entreprises (Travel Advice for Business ­ TAB), basé sur les 4 R : Reduce, Re-time, Re-mode, Re-route. Il s'est adressé à des entreprises représentant un total de 611 000 employés. L'envoi de 107 millions de mail de conseils pour les déplacements Une campagne de communication auprès du grand public La mise en place de voies routières réservées aux participants des jeux. · · · · · Un des objectifs principal recherché par TfL était l'apparition d'un effet « Big scare ». Le concept étant d'influencer les comportements de mobilité en renforçant l'appréhension naturelle des résidents locaux envers le « chaos » que les jeux olympiques peuvent créer sur le système de transport et sur l'activité économique. Le résultat principal recherché étant ainsi que les résidents locaux évitent au maximum de se déplacer. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 101/117 L'effet « big scare », qui fut considérable durant les JO de Londres, et fortement aidé et alimenté par les médias qui ont prédit dans les jours précédents les JO le chaos à venir dans les transports, fut alimenté par TfL : · TfL a dans un premier temps affirmé que 200 km de routes seraient fermés pendant 100 jours, ce qui a eu pour conséquence une levée de bouclier d'un grand nombre d'entreprises et a attiré l'attention. TfL a ensuite rassuré en affirmant que ce serait juste 2 jours avant et 2 jours après les JO. Par la suite, de nombreux panneaux lumineux ont été installés à travers la ville pour réguler les voies réservées. Ils étaient particulièrement imprévisibles, et la signalétique non claire (voir photos ci-dessous, afin d'inciter les personnes à ne pas se déplacer en véhicule, au risque de créer davantage de problèmes de trafic. · Les principaux impacts sur la mobilité : · · · 20 millions de voyages supplémentaires dus aux jeux Réduction du trafic routier de 10 à 30 % 36 % de changement dans le comportement de mobilité des résidents lors des jours en semaine 20 % de réduction de la demande 13 % de modification des comportements : 6 % pour les horaires de déplacement, 4 % les itinéraire, et 3 % le mode Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 102/117 Encadré ­ Recommandations issus du rapport du Cerema : Transports urbains et tourisme : Organiser les déplacements liés au tourisme événementiel (2015) 1. Coordonner les travaux d'une multitude d'acteurs 2. Assurer la sécurité des visiteurs 3. Favoriser les déplacements des piétons 4. Rendre l'événement accessible aux personnes à mobilité réduite 5. Adapter l'offre en transports collectifs 6. Éloigner les véhicules de la manifestation 7. Communiquer et informer Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 103/117 8.7 - Amérique du Nord : les Transportation Management Associations (TMAs), organes de gouvernance ancrées dans les territoires 8.7.1 Définition Le concept de Transportation Management Associations (TMA) existe pour le moment essentiellement en Amérique du Nord (Etats-Unis, Canada). Ces associations regroupent à la fois des acteurs privés et publics, travaillant de concert sur l'amélioration de problèmes liés à la mobilité des personnes. Si la structure et les sources de financement peuvent varier en fonction des TMA, le point commun est de fournir un cadre institutionnel pour la mise en oeuvre de programmes de management de la mobilité, dont le principal objectif est dans la majorité des cas de fournir des services afin de réduire les déplacements domicile ­ travail dans une zone définie. Dans sa note « Innovative Demand Management Strategies : Transportation Managements Associations », basée sur l'analyse des TMAs en Amérique du nord, Niches cite les exemples suivants de services fournis par ces associations : · · · · · · · · Incitations financières à destination des navetteurs Management des parkings Mise en oeuvre de services de retour garanti à domicile Développement de la mobilité douce Amélioration des transports en commun Coordination et développement de services de covoiturage Publication de guides afin d'organiser la mobilité sur un territoire Services de conseils à destination des employeurs La note estime que le concept de TMA est facilement transférable en Europe, identifiant certaines conditions clés de réussite : · · · identification d'un problème à résoudre dans une zone clairement identifiée ; présence de fonds suffisants ; complémentarité des actions avec les autres organisations déjà présentes sur le territoire ; coopération entre des acteurs à la fois publics et privés (employeurs, agences publiques, fournisseurs de services de transport, universités...). · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 104/117 8.7.2 - Exemples · Lloyd District TMA : ce district regroupe environ 650 entreprises et 20 000 employés, ainsi qu'un centre de convention et un hôpital majeur. The LD TMA est composé de 69 entreprises représentant 9000 employés. Il gère plusieurs programmes afin d'améliorer et promouvoir les mobilités actives (marche à pied, vélo, en déployant des pistes cyclables), le covoiturage et l'auto-partage, ainsi qu'une agence permettant de fournir des informations et services aux usagers. Par ailleurs, elle a mis en place le Passport Transit Pass Program, qui est un passe annuel permettant d'avoir accès aux transports en commun à prix réduits pour tous les employés. Enfin, la présence de coordinateur de transport sert de lien entre le TMA et les entreprises. Black Creek Régional TMA : le BCRTMA est une organisation à but non lucratif localisée au nord de Toronto, soutenue par la chambre de commerce, des entreprises, ainsi que les gouvernements locaux, régional, provincial et fédéral. Cette zone représente 150 000 employés. L'objectif affiché par l'association est la réduction de la congestion, des prix des parkings et des émissions de polluants. Afin de les atteindre, l'association participe à l'amélioration des transports en commun (plus de fréquences, plus de destination desservie, meilleur qualité de service) et au développement des pistes cyclables. Elle fournit les services suivants : · Promotion des transports en commun Promotion du covoiturage et mise en ligne d'une plateforme d'intermédiation Promotion et développement des mobilités actives (marche à pied, vélo) Mise en place de navettes Gestion de parc de stationnement Mise en place d'un service de retour garanti à domicile Animation d'un site internet et de supports de communication Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 105/117 8.7.3 - Pour aller plus loin · · http://www.vtpi.org/tdm/tdm44.htm La policy note de Niches : « Innovative Demand Management Strategies : Transportation Managements Associations » La note de Associations » Mobility Investment Priorities : « Transportation Management · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 106/117 Annexes Annexe 1 ­ Bibliographie Guides et rapports Année 2008 2009 2010 2011 Organisme City of Seattle CGDD GIZ Ademe / Orée Civitas GIZ VTPI Cerema 2012 FHWA IAU IDF Cerema CGSP EPOMM 2013 GIZ MEEM VTPI VTPI Ademe Ademe 2014 Ademe Cerema Titre Best practices in Transportation Demand Management La tarification, un instrument économique pour des transports durables Transportation Demand Management ­ training document Les PDIE, un outil de management de la mobilité sur les zones d'activité Amélioration de la qualité des services de transport en commun Mobility management and commuting : inputs and examples of best practice in German Firms Pay-As-You-Drive Pricing In British Columbia Parcs-relais pour l'Intermodalité voiture ­ train : Revue bibliographique et études de cas de gares à vocation interurbaine Bike Sharing in the United States: State of the Practice and Guide to Implementation Note rapide ­ Sécurité dans les transports en commun : des actions pour rassurer Le Plan de Déplacements Urbains ­ Pour une intégration des politiques de mobilité Pour une politique du stationnement au service des usagers Mobility management: The smart way to sustainable mobility in European countries, regions and cities Gestion du stationnement : une contribution vers des villes plus agréables ­ training document Guide pratique de l'autopartage entre particuliers Parking management: strategies, evaluation and planning Understanding Transport Demands and Elasticities: how prices and other factors affect travel behavior Document de synthèse de la 4 journée nationale d'étude sur le Management de la mobilité Etat de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air Les zones à faibles émissions (Low Emission Zones) à travers l'Europe : Déploiement, retours d'expériences, évaluation d'impacts et efficacité du système Le management de la mobilité Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 107/117 Cerema Cerema Cerema MEEM NCTR SaintEtienne Métropole TOI TRB 2015 WHOFHCN CEC Cerema Cerema Cerema Cerema Cerema Cerema CGEDD Civitas Deloitte DGITM GIZ ITF SUMC TRB TRB TRB US PIRG US DOT VTPI Management de la mobilité et travail à distance : Quelles articulations avec les politiques de déplacement ? Le stationnement public en France : Etat des lieux et perspectives Point d'arrêt bus ­ Quais modulaires Plan d'action mobilités actives (PAMA) Evaluating the state of mobility management and human service transportation coordination Pour une signalétique accessible à tous - Guide méthodologique de conception d'une signalétique accessible à tous destiné aux décideurs publics et aux concepteurs Taxis as urban transport A Handbook for Transportation-Efficient Growth in Small Communities and Rural Areas Active Mobility Every Day ­ the role of local government Tarifier la congestion routière pour mieux la combattre Articuler urbanisme et transport ­ les contrats d'axe français à la lumière du Transit-Oriented Development (TOD) Transports urbain et tourisme : organiser les déplacements liés au tourisme événementiel Transports urbains et tourisme : regard sur les villes touristiques moyennes Transports urbains et tourisme : offres de services dans les agglomérations ­ comparaison européennes De la voie circulée à la rue habitée Mesurer l'accessibilité multimodale des territoires ­ État des lieux et analyse des pratiques Urbanisme et mobilité Developing less congested and safer roads by managing parking Smart mobility Reducing congestion and fostering faster, greener, and cheaper transportation options Les espaces de travail collaboratifs: revue d'expériences locales et internationales Introduction to congestion charging ­ training document A New Paradigm for Urban Mobility: How Fleets of Shared Vehicles Can End the Car Dependency of Cities, International Transport Forum Shared Use Mobility Reference guide Between Public and Private Mlobility: examining the Rise og Technology ­ Enabled Transportation Services Transit Supportive Parking Policies and Programs Close to Home: A Handbook for Transportation-Efficient Growth in Small Communities and Rural Areas The Innovative Transportation Index ­ The Cities Where New Technologies and Tools Can Reduce Your Need to Own a Car Transportation Technolgy Scan : a look ahead Parking Pricing Implementation Guidelines ­ How More Efficient Parking Pricing Can Help Solve Parking And Traffic Problems, Increase Revenue, And Achieve Other Planning Objectives Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 108/117 VTPI Ademe APTA Cerema Cerema Cerema Cerema Cerema Cerema CGEDD Confédérati on suisse CDM ITF 2016 PIPAME SUMC TCRP TCRP TEC TRB TRB TRB US FHWA VTPI Smart Growth Reforms: Changing Planning, Regulatory and Fiscal Practices to Support More Efficient Land Use Guide méthodologique ­ Développement du covoiturage régulier de courte et moyenne distance Shared mobility and the transformation of public transit research Le plan de mobilité rurale - Élaboration, mise en oeuvre et évaluation Le point sur l'information multimodale ­ Quelle place pour les acteurs publics à l'heure de l'ouverture des données ? Mieux accueillir les piétons âgés ­ recommandations d'aménagement Le plan de mobilité rurale ­ Collaboration, mise en oeuvre et évaluation Le plan de mobilité rurale ­ Annexes : recueil de pratiques Analyse économique exploratoire du covoiturage longue distance La revitalisation commerciale des centres-villes Niveaux de qualité de desserte par les transports publics ­ Méthodologie de calcul ARE Transportation Demand Management Strategies Understanding, Modelling and Projecting Vehicle Choices and Preferences in France Prospective ­ Usages novateurs de la voiture et nouvelles mobilités Shared Mobility and the Transformation of Public Transit Linking transit agencies and land use decision making ­ Guidebook for transit agencies Transit Supportive Parking Policies and Programs Edition janvier 2016, dossier "Les nouveaux visages du stationnement urbain" Linking Transit Agencies and Land Use Decision Making: Guidebook for Transit Agencies Multimobility and Sharing Economy: Shaping the Future Market Through Policy and Research Multimobility and Sharing Economy ­ Shaping the Futur Market Through Policy and Research Shared mobility ­ current practices and guiding principles Land Use Impacts on Transport ­ How land use factors affect travel behavior Documents académiques Année 2009 Général & stratégies 2011 2011 2012 Titre et auteurs An Analysis on Effectiveness of Transportation Demand Management in Beijing (HE Jianwei et al) Exploring the role of transportation demand management policies' interactions (M. Habibian, M. Kermanshah) Travel Demand Management for the Summer Olympic Games ­ Approaches and Impacts (Graham Currie, Alexa Delbosc) Traffic Congestion in Dhaka: The role of transport demand management measures (Tanweer Hasan et al) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 109/117 2012 2012 2012 2013 2014 2015 2015 2015 2016 Pricing ­ incentives 2010 2012 2013 2013 2014 2014 2014 2015 2015 2016 A Strategic Statewide Framework for Travel Demand Management (TDM): Recommended Actions to Improve TDM Development and Delivery in New York (Michael Grant et al) London 2012 Travel Demand Management (Chris Hanley et al) Travel Demand Management and the Big Scare: impacts and lessons on travel in London during the 2012 summer olympic games (Graham Currie et al) How to get people to travel in a more sustainable way? (Dick Ettema et al) Impacts and Lessons from the London 2012 Olympic Games 3 Travel Demand Management Program ­ an Independent View (Graham Currie et al) Implementing Mobility as a Service: Challenges in Integrating User, Commercial, and Societal Perspectives (Jana Sochor et al) Commuting to college: The effectiveness and social efficiency of transportation demand management policies (Lucia Rotaris, Romeo Danielis) The Online TDM Encyclopedia: mobility management information gateway (Todd Litman) Comprehensive Demand Management Strategies: Passenger and Freight (Miguel Jaller) Robust Congestion Pricing under Demand Uncertainty (Byung Do Chung et al) Congestion pricing applications to manage high temporal demand for public services and their relevance to air space management (Karla Hoffman et al) Which is the biggest carrot? Comparing non-traditional incentives for demand management (Romain Leblanc, Joan L. Walker) Tradable mobility permits in roadway capacity allocation: Review and appraisal (Wenbo Fan, Xinguo Jiang) Behavior Insights for an Incentive-Based Active Demand Management Platform (Xianbiao Hu et al) Using mobility management to reduce private car use: Results from a natural field experiment in Norway (Silje H.Tørnblad et al) Superficial Fairness in Beijing's Car License Lottery Policy (Jinhua Zhao et al) Reducing road congestion through incentives: a case study (Chenguang Zhu et al) The impacts of an incentive-based intervention on peak period traffic: experience from the netherlands (Vivek Kumar et al) Dynamic Parking Pricing: Experiences in California (Wei-Shiuen Ng) An Incentive-based Mechanism to Promote the Use of Off-peak Periods in Congested Networks (David Rey et al) Does Carrot Work? Lessons and Experiences from an IncentiveBased Active Mobility Management Approach (Yi-Chang Chiu) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 110/117 2014 Mobilité partagée 2015 2015 2015 Transport à la demande 2015 2015 2001 2012 Parking management 2014 2014 2014 2015 Information / communication 2006 2012 Employer ­ based TDM 2015 2014 Land use planning ­ urbanisme Freight Demand Management 2010 2010 2013 2014 INSINC: A Platform for Managing Peak Demand in Public Transit (Christopher Pluntke, Balaji Prabhakar) Free Fare Incentives to Shift Rail Demand Peaks ­ Medium Term Impacts (Graham Currie) Congestion Pricing in Stockholm (Joel Franklin) Community Rideshare for a Small City: Preliminary Results for the Lawrence, Kansas, OnBoard Prototype Program (J. O'Brien, A. Dunning) Carsharing Demand Estimation: Zurich, Switzerland, Area Case study (Milos Balac et al) What about Free-Floating Carsharing? A look at the Montreal, Canada, Case (Grzegorz Wielinski et al) Taxis as a Recourse Option for Ridesharing Services (Neza Vodopivec et al) Comparison of Constrained and Ad Hoc Demand-Responsive Transportation Systems (Nicole Ronald et al) Optimizing a Flexible Mobility on Demand System (Bilge Atasoy et al) Parking enforcement and travel demand management (Romain Petiot) Reducing parking demand and traffic congestion at the American University of Beirut (Alisar Aoun et al) Modeling the Use of Parking Lots near Motorways by Commuter Carpools (Florian Heinitz, David Blasco ) Residential Permit Parking : Better Off Without It? (Emily Moylan et al) Parking in Urban Centers: Policies, Supplies and Implications in Six Cities (Christopher McCahill et al) Effects of Parking Provision on Automobile Use in Cities: Inferring Causality (McCahill et al) Determinants of the effectiveness of travel feedback programs--a review of communicative mobility management measures for changing travel behaviour in Japan (Satoshi Fujii, Ayako Taniguchi) Jobs/housing balance and employer-based travel demand management program returns to scale: Evidence from Los Angeles (Jiangping Zhou, Yin Wang, Lisa Schweitzer) A commuter-based traffic Demand management approach for Latin America : Results from voluntary corporate mobility pilots in Sao Paulo and Mexico City (Salas Diego Canales et al) Adaptive transport supply and demand management strategies in an integrated land use and transport model (Xiaosu Ma, Hong K. Lo) First steps towards cross-national transfer in integrating mobility management and land use planning in the EU and Switzerland (Tom Rye et al) A travel demand management strategy: The downtown space reservation system (Y. Zhao et al) Unassisted off-hou deliveries and their potential role in freight transportation demand management: results from an attitudinal survey (Holguín-Veras Jose et al) The effects of travel demand measures on local commercial vehicle travel (Rodier Caroline et al) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 111/117 2015 2014 2015 2011 2011 2011 2012 Evaluation / planning 2044 2002 2014 2014 2013 Freight Demand Management and the Potential of Receiver-Led Consolidation programs (José Holguín-Veras, Iván Sánchez-Díaz) Public sector freight interventions in metropolitan areas: pricing, logistics and demand management (Holguín-Veras Jose et al) Sustainable urban freight systems and freight demand management (Holguín-Veras Jose et al) Methodology to Evaluate Active Transportation and Demand Management Strategies (Richard Dowling et al) Validating VMT Reductions for Transportation Demand Management Measures (Chan Tien-Tien et al) Integrating Travel Demand Management into Transportation Planning: Best Practices Nationwide (Grant Michael et al) Developing Standard Performance Measures for Transportation Demand Management Programs (Ryan Thompson, Sonya Suter) Car-user responses to travel demand management measures: goal setting and choice of adaptation alternatives (Peter Loukopoulos et al) A conceptual analysis of the impact of travel demand management on private car use (Tommy Gärling et al) Assessing the effect of transportation demand management policies on urban long car trips (Meeghat Habibian et al) Evaluating transport demand management interventions using theoretical evaluation (Simon Dale et al) Transportation Demand Management in Arlington County: Calculating the Return on Investment for Public Health (Sonali Soneji et al) Retours d'expériences Année 2010 2012 2013 Organisme Thèse GTZ Smart Growth America Push & Pull Cerema SGA & SSTI Rode and Hoffman San Francisco County Transportation Authority Transit Center CIVITAS SSTI and Michael Baker Titre Transportation Demand Management in Reykjavik Reducing Carbon Emissions through ­ Transport Demand Management Strategies, a review of international experiences Transportation Demand Management ­ USA State of the Practice Catalogue on Case Studies for Parking Management Solutions Fermeture du pont Mathilde à Rouen The Innovative DOT ­ A handbook of policy and practice Towards New Urban Mobility: The Case of London and Berlin 2015 Transportation Demand Management Partnership Project A People's History of Recent Urban Transportation Innovation CIVITAS INSIGHT Developing less congested and safer roads by managing parking Trip-making data, TDM, and connectivity in Northern Virginia Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 112/117 International 2016 CIVITAS NOVA TDM study Policy recommendations For EU Sustainable Mobility Concepts based on CI VITAS Experience Tasks 8-9: Data Analysis and Case Studies Sites web Typologie USA ­ DOT USA ­ EPA USA ­ FHWA USA ­ D.C. DOT USA ­ Ville de Seattle USA ­ Regroupement de 19 DOTs Singapour Allemagne European Platform on Mobility Management (EPOMM) Victoria Transport Policy Institute - Online TDM Encyclopedia University of South Carolina Cerema Leeds University Lien https://www.transportation.gov/smartcity https://www3.epa.gov/otaq/stateresources/policy/pag_tr ansp.htm https://www.fhwa.dot.gov/environment/climate_change/ mitigation/publications/reference_sourcebook/page05.c fm http://www.wsdot.wa.gov/choices/demand http://commuteseattle.com/services/ http://www.ssti.us/ https://www.travelsmartrewards.sg/ http://sutp.org/en/resources.html http://www.epomm.eu/index.php http://www.vtpi.org/tdm/ http://www.nctr.usf.edu/clearinghouse/ http://www.territoires-ville.cerema.fr/management-de-lamobilite-r208.html http://www.konsult.leeds.ac.uk/ Puissance publique Université / Institut http://mrsc.org/Home/Explore-Topics/Transportation/Congestion-andMobility/Transportation-Demand-Management-%28TDM%29.aspx http://www.wearetdm.com/ http://cleanaircampaign.org/about/ http://mobilitylab.org/ http://www.eltis.org/discover/case-studies ONG / http://www.smartgrowthamerica.org/ associations http://innovativemobility.org http://www.futureofcarsharing.com/ http://www.sutp.org/en/ http://www.ville-en-mouvement.com/fr http://www.civitas-initiative.org/TG/demand-management-strategies http://www.europeanparking.eu/ Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 113/117 http://www.eurocities.eu/eurocities/forums/mobility&tpl=home http://mobilitytoolbox.eu/ Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 114/117 Annexe 2 ­ La résolution d'Athènes de l'EPOMM (2016) The Athens Resolution is the outcome of the ECOMM 2016 European Conference on Mobility Management (MM) "Smart Solutions for People and Cities" held from 1-3 June 2016 in Athens, Greece and focusing on smart and green travel. ECOMM, by celebrating its 20th anniversary, focuses on the future and marks a new era for smart mobility. Decarbonisation of transport, the transformation to renewable energy based mobility and the urgent need to make our cities and their hinterland more resilient and liveable make the need for MM ever more urgent. MM is the key to achieving a decarbonised, zero emission transport system and to make our cities and their hinterland pleasant and prosperous places to be. At ECOMM 2016 we agreed on 5 essential conclusions on the specific role of MM: 1. Decarbonisation and electrification of transport The long term replacement of fossil fuels with clean and renewable energy together, is key to reach the goals of the Paris Agreement on climate change. A major element is the electrification of the transport system with electricity based on renewable energy sources. MM is essential for a proper phasing in of zero-emission transportation alternatives and to intelligently combine all kinds of electric transport. 2. Driverless vehicles and digitalisation Driverless vehicles may change mobility patterns, consumer behaviour and urban spatial structures totally. Digitalisation provides continuous access to people, goods, and services. MM is needed to smartly embed these concepts in the transport system whilst avoiding counterproductive effects and optimising the benefits. 3. Connected cities and connected hinterland A transfer from a functional separated city to a connected city and a connected hinterland is imperative. Transformation from car dependency to multimodal choices requires integration of regional, urban and local land use planning with MM. Successful MM integrates health, environment, energy and mobility objectives into land use planning and urban development. 4. Reclaiming public space "The outside of buildings is the inside of the city". A prosperous city requires liveable public space and thriving streets for residents and visitors that are good for the local economy. MM enables attractive design of public space with easy access for walking, cycling and public transport. 5. Sharing and Mobility as a service Due to the rise of the sharing economy, sharing in transport may become the new mainstream, enabling new transport concepts, such as "Mobility as a Service". MM is essential to get the best out of sharing in order to reduce traffic and increase the efficiency of vehicle and infrastructure use. A green deal for mobility A green deal for green mobility is fundamental to transforming mobility and transport in order to deliver liveable and prosperous cities with happy citizens. Investments in MM are essential to make green mobility a reality and to stimulate new business opportunities, overcome crisis Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 115/117 as well as counteracting unemployment and social deprivation. To this end all European and national funding programs and instruments must give priority to green deals for green mobility. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 116/117  (ATTENTION: OPTION ommute/Improve-YourCommute/Compressed-Work-Weeks-Flextime https://www.opm.gov/policy-data-oversight/labor-management-relations/law-policyresources/#url=Negotiating-Flexible-and-Compressed-Work-Schedules · · · · · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 45/117 4 - Inciter à utiliser des modes alternatifs à la voiture individuelle Encart 3 ­ Stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions « D'un point de vue économique, l'un des moyens les plus rationnels d'encourager des transports plus économes en énergie, une énergie à faible taux d'émissions et un renouvellement plus rapide du parc de véhicules consiste à émettre des signaux de prix fiables et à prendre en compte les coûts externes [...]. Dans l'ensemble de l'UE, la tarification devrait évoluer vers la fixation de redevances selon des critères de distance, c'est-à-dire en fonction du kilométrage réellement parcouru ». Lorsque des alternatives à la voiture individuelle existent, différents leviers peuvent permettre de favoriser les changements de comportement vers ces nouvelles mobilités : il peut s'agir d'inciter (incitations financières, conditions de circulation favorisées), de restreindre (restrictions d'usage), de tarifer (péage urbain, tarification variable), ou même d'agir sur la fiscalité. A ­ Incitations 4.1 4.1.1 - Incitations financières Définition Pour favoriser les changements dans les comportements de mobilité, il est possible d'utiliser le levier des incitations financières. De nombreuses stratégies sont abordées dans la littérature, quelques-unes sont listées ci-dessous : · Certaines incitations visent à réduire le recours à la voiture individuelle en jouant sur le stationnement au niveau du travail : Des entreprises offrent à leurs employés un paiement compensatoire pour la nonutilisation de leur place de stationnement (parking cash-out). Des entreprises donnent à tous leurs employés une prime identique pour le transport, et parallèlement rendent payant le stationnement au travail. Les employés peuvent alors utiliser cet argent pour payer le stationnement, ou pour utiliser un autre mode de transport (travel allowances). · D'autres incitations peuvent consister en le paiement par l'entreprise d'une partie ou de la totalité des frais de transport de ses employés s'ils utilisent des alternatives à la voiture individuelle : Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 46/117  L'indemnité Kilométrique Vélo (IKV) désigne la prise en charge par l'employeur de tout ou partie des frais de transport des salariés effectuant le trajet entre leur domicile et leur lieu de travail en vélo. Elle prend la forme d'indemnités dont le montant est calculé en fonction du nombre de kilomètres parcourus par le salarié. Cette indemnité vélo est prévue à l'article L. 3261-3-1 du Code du travail instauré par la loi de transition énergétique. La participation de l'employeur aux frais de transport public, obligatoire en France, impose aux employeurs de prendre en charge 50 % du prix des titres d'abonnements souscrits par ses salariés pour l'intégralité du trajet entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail accompli au moyen de services de transports publics même si plusieurs abonnements sont nécessaires à la réalisation de ce trajet (train + bus par exemple). Sont également concernés les services publics de location de vélo. · Certaines incitations visent le lissage de l'hyper-pointe, via la mise en place de plateformes d'échange de crédits lors de déplacements hors heures de pointe. L'idée est de fournir des crédits aux usagers prenant les transports publics en dehors des heures de pointe. Accumulés, ces crédits permettent aux voyageurs d'accéder à des récompenses: des trajets gratuits, de petites récompenses en argent, l'accès à une loterie avec des lots plus importants, etc. 4.1.2 - Exemples · Financé par des institutions européennes, le Streetlife Project utilise le jeu pour modifier les pratiques de mobilité dans 3 villes européennes : Berlin (Allemagne), Tandere (Finlande) et Revoreto (Italie) : que ce soit pour promouvoir les trajets en vélo (Berlin), encourager l'utilisation des transports en commun (Tandere) ou des parking-relais (Revoreto). Pour en savoir plus : http://www.streetlifeproject.eu/index.html Plateformes d'échange de crédits lors de déplacements hors pointe (Travel Smart Rewards et application mobile INSIC ; Singapour et Malaisie) : https://www.travelsmartrewards.sg/ ; http://mobilitylab.org/2016/08/31/drive-less-earnnew-bike-employer-tdm/ ; Projet qui va être mis en oeuvre à San Francisco (un service gamifié pour réduire l'affluence dans les transports en commun aux heures de pointe) : https://www.bart.gov/news/articles/2016/news20160303 · · 4.1.3 - Pour aller plus loin · Free Fare Incentives to Shift Rail Demand Peaks ­ Medium Term Impacts (Currie , 2011) Which is the biggest carrot? Comparing non-traditional incentives for demand management (Leblanc, 2013) INSINC: A Platform for Managing Peak Demand in Public Transit (Pluntke , 2013) Tradable mobility permits in roadway capacity allocation : Review and appraisal (Fan et al, 2013) · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 47/117 · Behavior Insights for an Incentive-Based Active Demand Management Platform (Hu et al, 2014) Superficial Fairness in Beijing's Car License Lottery Policy (Zhao e al, 2014) Impact of Parking Prices and Transit Fares on Mode Choice at the University of California, Berkeley (Proulx, 2014) Reducing road congestion through incentives : a case study (Yue, 2015) The impacts of an incentive-based intervention on peak period traffic: experience from the netherlands (Kumar, 2015) An Incentive-based Mechanism to Promote the Use of Off-peak Periods in Congested Networks (Rey, 2015) Does Carrot Work? Lessons and Experiences from an Incentive-Based Active Mobility Management Approach (Chiu, 2015) · · · · · · 4.2 4.2.1 - Voies réservées aux véhicules avec passagers (HOT ­ HOV) Définition La mise en place des voies HOV (High Occupancy Vehicle ­ voies réservées aux véhicules avec passagers) a pour objectif de réduire le nombre de véhicules en circulation en augmentant le taux de remplissage. Elles sont définies comme « des voies sur lesquelles ne peuvent rouler que les véhicules transportant le nombre minimal de personnes indiqué à l'entrée de la voie (généralement deux personnes, parfois trois) ». Certaines voies HOV ne fonctionnent que pendant certaines heures, le reste du temps, elles peuvent êtres empruntées par tous les véhicules. Les voies HOT (High Occupancy/Toll ­ voies à péage ou pour véhicules à haut niveau d'occupation) reprennent le principe des voies HOV mais « offrent également aux conducteurs seuls dans leur véhicule la possibilité de payer un péage pour les emprunter. Les tarifs du péage sont ajustés en fonction du trafic afin d'assurer en permanence une circulation fluide sur les voies HOT même lorsque les autres voies sont fortement ralenties. Les véhicules transportant plus de deux personnes ainsi que les bus peuvent emprunter les voies HOT gratuitement » (Ademe, 2014)16. 4.2.2 - Exemples Initiées en Californie au milieu des années 1990 avec notamment l'autoroute SR91, il en existe maintenant une dizaine d'exemples aux États-Unis et une vingtaine sont à l'étude. Les analyses de leurs effets aboutissent aux conclusions suivantes (CGDD, 2009) 17: · une amélioration notable des conditions de circulation sur ces voies (vitesse minimale assurée ou réduction des temps de parcours) 16 Voir le rapport : État de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air, Ademe, 2014. 17 Voir le rapport : La tarification, un instrument économique pour des transports durables, CGDD, 2009. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 48/117 · · · les recettes du système tarifaire sont en général supérieures à ses coûts les effets sur le coût d'utilisation total des véhicules sont plus discutés ; du point de vue environnemental, les effets semblent faibles voire peuvent parfois être négatifs ; du point de vue de l'acceptabilité, les difficultés initiales sont progressivement gommées par le fait que les expériences successives sont finalement bien acceptées ; du point de vue de l'équité, l'usage des voies HOT augmente avec le revenu, mais elles sont utilisées par toutes les gammes de revenus. Elles sont acceptées par les conducteurs à faibles revenus (mais acceptabilité ne signifie par pour autant équité) ; bien que les schémas tarifaires soient parfois complexes, cette complexité ne paraît pas être problématique pour les conducteurs. · · · 4.2.3 - Pour aller plus loin · · La tarification, un instrument économique pour des transports durables (CGDD, 2009) État de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air, Annexe 1 (Ademe, 2014) B ­ Restrictions 4.3 4.3.1 - Restrictions d'usages Définition Diverses stratégies existent pour limiter les véhicules particuliers à un moment et / ou à un lieu particulier, afin d'inciter les utilisateurs à se rabattre sur d'autres alternatives de transport : · Cela peut se faire par la mise en place de zones à circulation restreinte (ZCR), zones dans lesquelles la circulation des véhicules les plus polluants est restreinte, voire interdite, de manière pérenne afin de lutter contre la pollution atmosphérique. ou des mesures de restriction mises en oeuvre uniquement lors des épisodes de pollution. Voire via des dispositifs autorisant la circulation dans une zone donnée à un nombre limité de véhicules (exemple de Singapour). · · 4.3.2 - Exemples · Paris : mise en place d'une ZCR : les poids lourds, bus et autocars immatriculés avant Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 49/117 le 1er octobre 2001 sont interdits d'accès, de même que les voitures et les utilitaires légers immatriculés avant le 1er janvier 1997. L'interdiction de circuler vaut du lundi au vendredi de 8 h à 20 h. Les contrevenants sont passibles d'une amende de 68 euros depuis le 1er janvier 2017. Les catégories de véhicules concernés par la ZCR vont s'étendre au fil des années. 4.3.3 - Pour aller plus loin · Voir le portail financé par la Commission européenne traitant de la régulation des accès en zones urbaines : http://www.urbanaccessregulations.eu/ Ressources Cerema pour les aménagements urbains qui ont un effet positif sur la sécurité ou sur les comportements : http://www.territoires-ville.cerema.fr/petitsamenagements-de-securite-toutes-les-fiches-a750.html Ressources du Cerema sur les zones de circulation apaisée : http://www.territoiresville.cerema.fr/zones-de-circulation-apaisees-r137.html Ressources techniques pour la mise en place d'une circulation apaisée : http://www.ite.org/traffic/tcdevices.asp Car Ownership Control In Chinese Mega Cities: Shanghai, Beijing and Guangzhou Chinese Cities Vehicle Restrictions (Feng and Li 2013) · · · · C ­ Tarifications 4.4 4.4.1 - Péage urbain Définition La tarification routière est un outil intéressant pour agir sur les comportements de mobilités. Les objectifs visés peuvent être multiples : · Le péage de financement permet de faire payer les usagers pour financer les infrastructures de transport. C'est le cas des autoroutes concédées en France. Le péage de congestion, qui permet de faire ressentir à l'usager le coût externe qu'il impose aux autres usagers de la voirie, est un mécanisme d'orientation de la demande de transport par les prix (exemple : Singapour (1975), Londres (2003), Stockholm (2007)). Il a ainsi pour principal objectif de lisser les heures de pointes. Il requiert une tarification variable et dynamique, en fonction du niveau de congestion. Ces péages visent souvent un report modal vers des alternatives à la voiture individuelle. Le péage environnemental, qui permet de réduire les nuisances (en particulier la pollution atmosphérique) en pénalisant l'usage de l'automobile (internalisation des coûts externes) et en favorisant le report sur d'autres modes moins polluants (ex : LEZ Londres (2008), ZTL de Milan (2008)). · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 50/117 Péage d'infrastructure (fixe) Péage de congestion (variable) Péage cordon Péage de zone Description Objectifs Péage fixe pour utiliser une infrastructure Financement déterminée. l'infrastructure de Péage sur voies réservées aux véhicules avec passagers Péage kilométrique à l'usage Péage qui est corrélé positivement au Financement de niveau de congestion l'infrastructure et réduction de la congestion Péage pour entrer et / ou sortir d'une zone déterminée. Réduire la congestion dans la Péage pour circuler à l'intérieur d'une zone zone déterminée. Les voies HOT (High Occupancy Toll) sont des voies à usage réservé ou privilégié pour les véhicules transportant plusieurs personnes, qui disposent en outre d'une tarification variant selon le niveau de Favoriser les véhicules à fort congestion, de façon plus ou moins taux de remplissage, et marquée. Ces tarifications vont des cas obtenir des financements par très simples dans lesquels il y a totale rapport aux voies réservées gratuité pour les véhicules à fort taux sans péages. d'occupation, dits HOV (en général à partir de 2 ou parfois 3 personnes à bord), aux cas complexes de tarification dynamique, différenciée en temps réel selon le taux d'occupation du véhicule et la congestion. Les automobilistes s'acquittent d'un péage proportionnel au kilométrage qu'ils ont parcouru Tableau 6: Les principales catégories de péages routiers (inspiration : VTPI) En particulier, « les expériences de péage urbain ont montré de fortes réactions de la demande. Ainsi : · « Le péage de Londres, qui ne semble pas différencié à première vue, introduit pourtant une distinction entre les heures de la journée où le péage s'applique et celles où l'accès est gratuit, ce qui constitue une forme de différenciation. Beaucoup de conducteurs d'automobiles ont adapté leur comportement en conséquence, par exemple en retardant des trajets en soirée. De forts effets de la différenciation peuvent également être observés à Singapour. L'introduction du péage hautement différencié de Stockholm a entraîné de fortes réactions des conducteurs ; cependant, les réductions de trafic les plus importantes se sont produites aux heures des tarifs les plus bas, et des recherches plus approfondies sont nécessaires pour expliquer ce phénomène contre-intuitif » (CGDD, 2009)18. · 18 Voir le rapport : La tarification, un instrument économique pour des transports durables, CGDD, 2009. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 51/117 4.4.2 - Exemples Un état de l'art sur les péages urbains, réalisé par l'Ademe, a porté sur l'analyse de 15 dispositifs19 : · 10 sont des péages de décongestion dont l'objectif principal est de faire payer aux usagers de la voirie les pertes de temps qu'ils font subir aux autres utilisateurs. 3 sont des péages de financement dont l'objectif principal est de fournir des moyens financiers à l'exploitant de l'infrastructure soit pour l'amortissement de l'ouvrage ou sa maintenance soit pour la création d'autres infrastructures routières. 2 sont des péages environnementaux dont l'objectif principal est de faire payer aux usagers de la voirie les nuisances environnementales qu'ils imposent aux habitants de la zone. · · Quelle que soit la ville étudiée, l'étude met en avant que la mise en place d'un péage de cordon ou de zone a eu un impact direct sur la réduction du trafic dans la zone. En général, cet effet est pérenne et peut représenter plusieurs dizaines de pourcents de réduction du trafic. Parallèlement, on note une augmentation de l'offre et de la demande de transports en commun dans la quasi-totalité des villes possédant un péage de zone / cordon (l'amélioration de l'offre de TC est a priori prévue dès la conception du projet). Par ailleurs, la sensibilité au péage est probablement différente pour un professionnel en transit et pour un citoyen. Il peut ainsi être pertinent de segmenter la demande, pour apporter des réponses ciblées. 4.4.3 - Pour aller plus loin · Site avec de nombreuses ressources sur les péages urbains et les LEZ, financé par la commission européenne : http://urbanaccessregulations.eu/ La tarification, un instrument économique pour des transports durables (CGDD, 2009) Les zones à faibles émissions (Low Emission Zones) à travers l'Europe : Déploiement, retours d'expériences, évaluation d'impacts et efficacité du système (Ademe, 2014) Etat de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air (Ademe, 2014) Tarifier la congestion routière pour mieux la combattre (CEC, 2015) Robust Congestion Pricing under Demand Uncertainty (Terry et al, 2011) Congestion pricing applications to manage high temporal demand for public services and their relevance to air space management (Hoffman, 2013) The Stockholm congestion charges: an overview (Eliasson, 2014) · · · · · · · 19 Voir le rapport : État de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air, Ademe, 2014. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 52/117 4.5 4.5.1 - Tarifications variables Définition Il existe différents types de tarifications variables concernant les véhicules routiers, afin d'inciter les conducteurs à changer de mode ou à augmenter le taux de remplissage des véhicules : tarification variable en fonction du kilométrage parcouru (« péage kilométrique », assurance du type « Pay As You Drive »), tarification variable en fonction de l'utilisation (assurance du type « Pay How You Drive »), tarification variable en fonction de la congestion, ou encore tarification variable du stationnement. · Tarification variable en fonction du kilométrage parcouru : Péage kilométrique : les automobilistes s'acquittent d'un péage proportionnel au kilométrage parcouru. Assurance PAYD (Pay-As-You-Drive) : les automobilistes s'acquittent d'une assurance au kilomètre sans forfait, et ainsi parfaitement ajustée à l'utilisation, grâce à un boîtier installé dans le véhicule. Assurance PHYD (Pay-How-You-Drive) : formule d'assurance qui consiste à récompenser les conducteurs pour leur bonne conduite en leur proposant une assurance automobile moins chère. Un dispositif électronique installé à l'intérieur du véhicule mesure les informations relatives à la conduite de l'assuré pour les transmettre à l'assurance. Selon les compagnies d'assurance, il est alors possible de bénéficier d'une réduction de la prime d'assurance automobile pouvant aller jusqu'à 50 %. · Tarification variable en fonction du comportement de conduite : · Tarification routière variable en fonction du temps : inciter à un lissage du trafic en augmentant les péages au moment des heures de pointe. L'effet attendu est de limiter la congestion en limitant l'usage de la voiture lors des heures critiques. Cette limitation peut se traduire par un report de temps (trajet différé), de route, voire de mode, avec un report attendu vers les TC notamment. À noter que cette tarification peut varier non pas sur des plages d'horaires fixes, mais sur les données de congestion en temps réel. Tarification routière variable en fonction de la congestion : le péage est corrélé positivement au niveau de congestion. Tarification variable du stationnement en fonction de la demande : les places de stationnement dans les rues sont tarifées en fonction de la demande. · · 4.5.2 - Exemples Voir le rapport « Circulation fluide en vue, tarifier la congestion routière pour mieux la combattre « (Commission de l'éco fiscalité du Canada), qui propose 5 retours d'expériences sur des systèmes de tarification pour maîtrise la demande de mobilité : · · Tarification à usage unique : étude de l'autoroute 407 de l'Ontario Voies réservées aux véhicules multi-occupants à accès spécial tarifé : le système Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 53/117 MnPASS du Minessorta · · Tarification fondée sur les zones : tarifs de congestion à Stockholm Tarification par distance parcourue : projet pilote de péage kilométrique porté par le DOT Oregon (USA) (http://www.myorego.org/). Via une clef embarquée, chaque véhicule est soumis à un péage kilométrique, sur l'ensemble des routes : les automobilistes s'acquittent ainsi d'un péage proportionnel au kilométrage parcouru, qui est de 1.5 centimes de dollars par kilomètre. Tarification du stationnement : San Francisco et Gakgary · 4.5.3 - Pour aller plus loin · · Assurance PAYD : http://www.lowmileagediscount.com/what-is-payg/how-it-works.asp Circulation fluide en vue, tarifer la congestion combattre (Commission de l'éco fiscalité du Canada) routière pour mieux la D ­ Fiscalité Selon l'EPOMM, « la fiscalité peut jouer un rôle en rendant les prestations de l'employeur en matière de déplacements plus ou moins attractives. Par exemple, le fait d'imposer une taxe sur l'aire de stationnement mise à disposition par l'entreprise, considérant que c'est un avantage en nature, réduira son attractivité aux yeux des salariés et pourra les dissuader de prendre la voiture pour aller au travail. Mieux rembourser les taxes payées sur les abonnements de train que si le déplacement avait été fait en voiture rend plus attractif l'usage du train. » 4.6 4.6.1 - Frais réel, carburants Définition La fiscalité au frais réel consiste à offrir la possibilité de déduire fiscalement les frais de déplacements domicile ­ travail du revenu imposable. Ainsi, l'impôt sur le revenu n'est pas calculé sur la base de 100 % du revenu des ménages, mais les frais professionnels, dont font partie les frais de déplacements domicile-travail, sont déduits du revenu imposable. En France, les frais professionnels sont par défaut estimés à 10 % du revenu des ménages mais peuvent également faire l'objet d'un calcul détaillé, dans lequel le coût des déplacements domicile-travail peut être déduit dans la limite d'un aller-retour par jour, sauf circonstances particulières. Dans le cas où les trajets domicile-travail sont effectués en voiture, l'administration met à disposition du déclarant un barème kilométrique destiné à faciliter le calcul des frais réels. Ce barème peut également être utilisé pour des trajets effectués en covoiturage et les abonnements aux transports collectifs sont de même déductibles au titre des frais réels. Afin de ne pas favoriser les longs déplacements domicile-travail et les véhicules les plus polluants dans le calcul des frais réels, le barème kilométrique pour la déduction des frais Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 54/117 réels a été plafonné. Lorsque la distance entre le domicile et le lieu de travail excède 40 kilomètres, la prise en compte du kilométrage dans l'application du barème ne s'effectue que pour ces 40 kilomètres. De même, la prise en compte de la puissance du véhicule dans le calcul du barème est limitée à 7 chevaux fiscaux. Par ailleurs, la fiscalité sur les carburants peut s'avérer être un outil de management de la mobilité. En effet, les carburants automobiles représentent le poste de dépense le plus visible pour les ménages utilisant un véhicule individuel. Par ailleurs, les études économiques montrent que l'augmentation des coûts d'utilisation des véhicules tend à diminuer la demande. Ainsi, l'outil consistant à jouer sur les taxes des carburants peut s'avérer être un outil efficace. 4.6.2 - Exemples En France, la taxe sur les carburants a une composante carbone qui augmente avec le temps. Cela a pour objectif de progressivement intégrer, dans le coût d'achat des carburants émetteurs en gaz à effet de serre, les impacts sur le climat de leur combustion, et ainsi de jouer sur la demande. La fiscalité carburant est composée ainsi : · · D'abord, le carburant est soumis à la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) de 20 %, Puis, le carburant est soumis à la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui intègre une composante carbone depuis 2014 qui augmente dans le temps : 30,5 euros/tonne de CO2 en 2017 (contre 22 /tCO2 en 2016, 14,5 /tCO2 en 2015 et 7 /tCO2 en 2014). La valeur de la tonne de carbone attendra 86,2 /tCO2 en 2022. Enfin, cette TICPE est assortie de sa propre TVA. · La France a instauré en même temps un système de bonus-malus lors de l'acquisition de véhicules neufs. Les véhicules les moins émetteurs de gaz à effet de serre (notamment électriques) bénéficient ainsi d'une prime d'État à l'achat tandis que les véhicules les plus émetteurs sont soumis à une taxation complémentaire. 4.6.3 - Pour aller plus loin · · Une fiscalité intelligente pour une meilleure mobilité (Pwc, 2013) http://www.carbontax.org/ Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 55/117 5 - Rationaliser les choix de mobilité Cette partie décrit les différentes politiques pouvant être mises en place en vue de rationaliser les choix de mobilité : · · à l'échelle d'un ou plusieurs établissements et lieux d'activités ; à l'échelle de l'individu. 5.1 5.1.1 - Plans de mobilité des établissements et des lieux d'activités Définition « Un plan de mobilité est un projet interne mis en place par une ou plusieurs structures (ou groupement de structures) privées, publiques ou associatives. C'est une démarche globale qui vise à optimiser et rationaliser tout ou partie des déplacements générés par l'activité des établissements (domicile-travail, professionnels, visiteurs). Il a pour vocation de limiter autant que possible leurs impacts environnementaux, la congestion urbaine, l'accidentologie, ainsi que l'emprise du stationnement sur l'espace, public comme privé, et d'améliorer l'accessibilité notamment pour les personnes peu mobiles » (GART, 2017)20. L'idée principale d'un plan de mobilité est d'inciter les citoyens à questionner leurs pratiques de déplacements. Il répond à un besoin d'informer sur les alternatives, de sensibiliser aux problématiques environnementales, économiques et sociales que posent actuellement les systèmes de transport, et d'accompagner ceux qui peuvent et ceux qui y sont sensibles vers un changement de mode de mobilité. Il existe quatre types de plans de mobilité des lieux d'activités: · · · · Les Plans de déplacements d'entreprises (PDE) Les Plans de déplacements d'administration (PDA) Les Plans de déplacements d'établissements scolaires (PDES) Les Plans de déplacements Inter-Etablissements (PDIE) Ce sont des outils mobilisables par tout employeur, public ou privé, en vue de favoriser des solutions durables de déplacements pour ses salariés. L'échelle est celle d'un établissement, d'un ou plusieurs sites, ou d'une zone d'activité 21. Le PDE (ou PDA) représente ainsi un ensemble de mesures visant à optimiser les déplacements liés aux activités professionnelles. Il favorise l'usage des modes de 20 Voir la note : Plans de mobilité ­ Définition et aide à la mise en oeuvre, GART, 2017. En France, la loi sur la transition énergétique pour la croissance verte dispose que, dans le périmètre d'un Plan de Déplacements Urbains, toutes les entreprises regroupant plus de 100 salariés sur un même site doivent élaborer un plan de mobilité d'ici le 1er janvier 2018 pour améliorer la mobilité de son personnel et encourager l'utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. Le plan de mobilité doit être communiqué à l'autorité organisatrice du plan de déplacements urbains. 21 Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 56/117 transport alternatifs à la voiture individuelle. Ainsi, il peut, par exemple, contenir les mesures suivantes : · la mise en place de mesures facilitant le report modal vers des modes collectifs ou des modes actifs : mise en place d'un stationnement vélo sécurisé, création d'une navette d'entreprise et partenariats avec des entreprises de transports publics, garantie du retour à domicile, etc., L'amélioration de l'accès des bâtiments par les piétons : mise en place d'entrées plus directes... ; L'aménagement des horaires de travail : répartition des heures d'arrivée et de départ des salariés en fonction de leurs souhaits et des besoins de l'entreprise... ; L'accompagnement et l'encouragement à habiter à proximité du lieu de travail ou d'un arrêt du réseau de transport en commun ; La mise en place d'un service d'autopartage, permettant de mieux gérer les déplacements professionnels et pouvant offrir un service de mobilité ponctuel complémentaire hors horaires de travail ; La mise en relation d'employés pour un covoiturage (développement d'un service de mise en relation, instauration de places réservées aux covoitureurs, création d'un service de dépannage en cas d'indisponibilité exceptionnelle d'un conducteur). Par ailleurs, il est possible de citer l'aménagement d'une cafétéria ou d'un coin repas pour déjeuner sur place à midi sans sortir de l'entreprise, ainsi que la mise à disposition d'une conciergerie offrant toute une gamme de services sur place dans l'entreprise. · · · · · · Illustration 6: Chiffres clés PDE (source : Cerema) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 57/117 Une communication régulière auprès des salariés fait partie intégrante de la construction (élaboration) et de la mise en oeuvre du plan d'actions : · · en phase étude, communication au cours de chaque phase (plan d'actions) ; en phase de mise en oeuvre : chaque action engagée doit préalablement faire l'objet d'une communication auprès des salariés ; en tant qu'action spécifique du PDA, montage d'événements contribuant aux manifestations annuelles nationales, animations personnalisées et tenues de stand en présence des AOT, journées d'essais VAE, ateliers de réparation vélos, sensibilisation au covoiturage, etc. · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 58/117 5.1.2 - Exemples Illustration 7: Exemples de Plans de déplacements d'entreprises à travers l'Europe (Source : IAU, 2011) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 59/117 Grâce au retour des nombreuses expériences initiées depuis une dizaine d'années, on constate qu'au début, les mesures du PDE suscitent l'attention des élus et de la presse, particulièrement pour un établissement d'une ampleur considérable au regard du contexte local. Cependant, à mesure que celles-ci se répandent et se banalisent, on constate un moindre intérêt des décideurs sur le moyen et long terme, d'autant plus que l'on est sur des mesures de fonctionnement, moins visibles que des investissements. Malgré tout, les plans de déplacements continuent de monter en puissance, et sont désormais des leviers reconnus des politiques de mobilité. · La dernière évaluation nationale, réalisée pour le compte de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) en 2010, estime le report modal moyen des salariés de la voiture individuelle vers d'autres modes de déplacements à près de 6 % avec la mise en place d'un PDE. Ce résultat tend d'ailleurs à être encore plus important pour les plans de déplacements plus anciens qui ont pu produire leurs effets sur une échelle de temps plus longue 22. Lancée en septembre 2015, Optimix est la démarche globale d'accompagnement de la métropole de Strasbourg à la mise en oeuvre des PDE. La plateforme weboptimix.strasbourg.eu est est l'outil pivot qui permet de faciliter le diagnostic initial, le conseil individualisé des salariés, et la mise en relation de covoitureurs d'une même zone. Les plans de mobilité de l'agglomération toulousaine sont récompensés au moyen de trophées éco-mobilité SMTC-Tisséo. Mis en place par l'autorité organisatrice de mobilité locale, SMTC-Tisséo, ce système de valorisation des démarches PDE d'une durée de 2 ans vise à « mettre en lumière ces établissements qui se démènent au quotidien pour améliorer la mobilité dans l'agglomération » (plus de 120 établissements développent un plan de déplacement, ce qui implique plus de 170 000 salariés). Les établissements concernés sont des entreprises, des administrations, ou des groupements. Ils se situent sur des territoires urbains ou périurbains, voire en milieu rural. · · 5.1.3 - Pour aller plus loin · · Plans de mobilité : Définition et aide à la mise en oeuvre (GART, septembre 2017) Les PDIE, un outil de management de la mobilité sur les zones d'activité (OREE / ADEME, 2010) Guide à destination des entreprises pour la mise en place d'un PDE (Déclic mobilité, 2015) : http://fr.calameo.com/read/0001834525e38d9b4b86e Ensembles de ressources à destination des entreprises : http://www.declicmobilites.org/outils-de-la-mobilite/autres-outils · · 22 Voir le rapport : Les PDIE, un outil de management de la mobilité sur les zones d'activité, OREE / ADEME, 2010. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 60/117 5.2 5.2.1 - Communiquer, éduquer, sensibiliser, accompagner Définition « La communication est au coeur du management de la mobilité. Elle permet d'atteindre des résultats probants rapidement, pour un investissement peu coûteux » (Cerema, 2014). La communication est centrale pour informer les gens des alternatives de transport qui s'offrent à eux, leurs coûts, de la manière de les utiliser, de leurs dessertes. Différents leviers sont disponibles (Cerema, EPOMM): · Les mesures d'information, qui sont appliquées essentiellement pour répondre aux besoins de personnes (réelles ou potentielles) qui se déplacent, en vue de leur fournir toute information et indication par le biais de différents médias : Les informations relatives aux déplacements transmises par le biais de différentes technologies avant et pendant le déplacement, Les informations et conseils pratiques pour un déplacement trouvées auprès d'une centrale de mobilité. · Les mesures de promotion, qui sont fondées sur l'idée d'encourager des changements spontanés de comportements en sensibilisant le public, promouvant les moyens de transport alternatifs à la voiture particulière et fournissant l'information adéquate et en proposant même une expérience réelle. Cela veut dire que dans le cadre de ces mesures, ce ne sont pas de nouvelles alternatives complémentaires à la voiture particulière que l'on propose, mais plus la sensibilisation du public et l'encouragement à utiliser les alternatives déjà en place. Ces mesures se déclinent en : Le système d'assistance personnalisée aux déplacements (PTA ­ Personalised Travel Assistance), permettant aux individus de voir de quelle manière ils peuvent limiter leur usage de la voiture particulière tout en conservant leur organisation de vie. Des campagnes de publicité et autres types de promotion invitant à se déplacer à pied, à vélo et/ou à prendre les transports en commun (en lien souvent avec les actions de sensibilisation à la santé). Le marketing individualisé pour promouvoir les alternatives à voiture et des déplacements limités/enchaînés. Cela peut inclure des projets dans le cadre desquels les opérateurs de transport public mènent des campagnes auprès des élèves ou fournissent à l'ensemble des ménages d'une zone définie une variété de « ressources » (par exemple des guides sur comment se déplacer ou acheter dans le quartier), afin de leur permettre d'envisager un changement de comportement. Des exemples de la vie de tous les jours incluent des actions telles que celles de la campagne « À vélo au travail », comme cela est réalisé à grande échelle au Danemark, en Allemagne (Cycling to work campaign: www.eltis.org) et en Autriche, ou également le programme de sensibilisation aux déplacements et aux changements de comportement pour les nouveaux arrivants comme cela est mis en oeuvre à Munich. · Les mesures d'éducation et de formation, consistant à intégrer l'apprentissage des différentes formes de mobilité dans l'Éducation nationale, ainsi qu'à former le Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 61/117 personnel sur le champ du management de la mobilité. Exemples : Formations pour employés d'hôtel ou de centre commercial pour renseigner les clients sur les questions ayant trait à leurs déplacements. Stages de formation en matière de management de la mobilité pour les groupes cibles tels que le personnel des centrales de mobilité ou les chargés de mission déplacements. Apprentissage de la mobilité durable : la mobilité et les possibilités de limiter l'usage de la voiture particulière peuvent se décliner en éléments de programmes d'enseignement dans les écoles et autres établissements. 5.2.2 - Exemples · Lors des jeux olympiques de 2012, un des objectifs principal recherché par Transport for London (TfL) était l'apparition d'un effet « Big scare ». L'idée était d'influencer les comportements de mobilité en renforçant l'appréhension naturelle des résidents locaux envers le « chaos » que les jeux olympiques pouvaient créer sur le système de transport et sur l'activité économique. Le résultat principal recherché étant ainsi que les résidents locaux évitent au maximum de se déplacer. L'effet « big scare », qui fut considérable durant les JO de Londres, fut savamment orchestré par une campagne de communication de TfL, et alimenté par les médias qui ont prédit dans les jours précédents les JO le chaos à venir dans les transports. Vannes Agglo (23 communes, 140 000 habitants) propose aux écoles de son territoire une intervention de 2 heures, sur le temps de classe, pour faire réfléchir les élèves aux différents modes de déplacements, leurs avantages et inconvénients, leurs impacts sur l'environnement, la sécurité, la santé. L'objectif est de sensibiliser les enfants (et indirectement les parents) aux enjeux des déplacements et d'encourager les modes alternatifs à la voiture individuelle. · Illustration 8: La signalisation pour les cyclistes et les piétons (source : Cerema) · Sensibilisation au covoiturage, menée par des entreprises à leurs employés : pour les inciter à renoncer à la voiture individuelle, un système de navettes, la mise en place Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 62/117 d'une plateforme de covoiturage ou encore des bons de retour garanti à domicile (Cf. supra) sont assurés par l'entreprise. · L'application Citymaper : application lancée par une start-up londonienne et présente dans une trentaine de villes, elle présente un planificateur d'itinéraires multimodal qui combine à la fois transports en commun (trains urbains, métros, bus, tramway), voitures et vélos en libre service, taxis et VTC. L'application permet de comparer plusieurs trajets mais également un plus vaste panel de modes, et accompagne l'usager tout au long du trajet (jusqu'au conseil de wagon sur la rame de métro afin d'optimiser le temps de parcours et d'échanges). Lorsqu'elle y a accès, l'application propose des adaptations en fonctions des données en temps réel de circulation. 5.2.3 - Pour aller plus loin · Le management de la mobilité : Une palette d'outils et de services pour encourager le changement de comportement de mobilité (Cerema, 2014) Determinants of the effectiveness of travel feedback programs--a review of communicative mobility management measures for changing travel behaviour in Japan (Fuji, 2006) Travel Demand Management and the Big Scare: impacts and lessons on travel in London during the 2012 summer olympic games (Graham et al, 2012) · · 5.3 5.3.1 - Le conseil en mobilité et les "bureaux des temps" Définition « Le conseil en mobilité au service des usagers et des entreprises fournit l'information sur l'offre globale de mobilité : tramway, bus, métro, train, car, vélo, marche, taxi, covoiturage, autopartage, voire télétravail. Il assure la promotion des plans de déplacements auprès des gestionnaires des sites d'activités et fournit, le cas échéant, une assistance à maîtrise d'ouvrage. Il les accompagne dans leur démarche par une assistance méthodologique. Il fait émerger des solutions en fédérant les partenaires de l'agglomération. Il anime un réseau d'échanges des démarches en cours. Enfin, il évalue les résultats de son action. Le conseil en mobilité auprès des employeurs est obligatoire pour les AOM soumises à PDU obligatoire. Les services de conseil en mobilité, assurés par des conseillers ou des chargés de mission mobilité, peuvent être regroupés physiquement dans des agences ou des centrales de mobilité, qui accueillent le public et sont identifiés visuellement. Parfois également, les collectivités conçoivent des sites internet assurant un rôle de portails d'information ­ guichets uniques présentant, de façon synthétique, l'ensemble de l'offre de transport disponible » (Cerema, 2014). « Les « bureaux des temps » sont apparus suite au constat que les rythmes et les temps de travail apparaissent de moins en moins compatibles avec les temps de la vie quotidienne et familiale des citoyens. Ils visent à « prendre en compte les rythmes professionnels et personnels des habitants, les besoins et contraintes des acteurs économiques et sociaux, pour mieux adapter le fonctionnement des services, équipements et ressources de la Ville [...] » (extrait du site internet de la ville de Caen). Appliquée au management de la mobilité, Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 63/117 cette approche cherche à trouver des solutions pour limiter les dysfonctionnements générateurs de perturbations des services de transports collectifs, pour réduire la vitesse sur voirie dans une optique de décongestion, pour adapter les horaires des services publics municipaux aux horaires atypiques de certaines activités, etc. La mission « Temps et services innovants » du Grand Lyon a, par exemple, focalisé l'axe majeur de sa réflexion sur le management de la mobilité » (Cerema, 2014)23. 5.3.2 - Exemples · Les plateformes Wimoov sont des lieux d'accueil et d'accompagnement, qui propose une offre de solutions de mobilité adaptées aux besoins des publics en situation de fragilité. De par son implantation, elle joue un rôle d'interface entre les acteurs de la mobilité des territoires, dont elle vient compléter les dispositifs existants. Une plateforme Wimoov se déploie en collaboration avec l'ensemble des acteurs de la mobilité des territoires : pouvoirs publics, entreprises, associations, acteurs de l'insertion (PLIE, Pôle Emploi), établissements scolaires et universitaires... Ses services s'adressent à tous les publics en situation de fragilité (travailleurs précaires, chômeurs, personnes en situation d'insertion professionnelle, personnes à mobilité réduite, seniors, jeunes) qui rencontrent des problématiques de mobilité. Le bureau des temps de Rennes, dont l'objectif est entre autres de favoriser l'harmonisation des temps sociaux sur le territoire de l'agglomération et d'améliorer la qualité de vie collective des habitants et usagers de la ville dans un souci d'égalité. Depuis, 30 villes métropoles ont leurs bureaux de temps qui imaginent des activités culturelles ou sportives à horaires décalés, luttent contre la congestion dans les transports, élargissent les créneaux d'ouverture des services administratifs, des piscines, des crèches ou des bibliothèques. Exemple des expérimentations aux Pays-Bas : modification du nombre de passages à l'hôpital pour un parcours de soin donné, du nombre de visites pour des besoins de procédures administratives telles que la déclaration de naissance ou la délivrance du titre de propriété d'une maison neuve. Le Comité de bassin d'emploi d'Apt intervient depuis 30 ans pour le développement économique et l'emploi de son territoire. La communauté de communes du Pays d'Apt Luberon rassemble 25 communes et 30 000 habitants. Le travail sur la problématique de la mobilité a débuté en 2008 sous l'angle de l'accessibilité à l'emploi. · · · 5.3.3 - Pour aller plus loin · Le management de la mobilité : Une palette d'outils et de services pour encourager le changement de comportement de mobilité (Cerema, 2014) Mobility management and commuting : Inputs and exemples of bests practices in german firms (GIZ, 2011) Assistance aux entreprises pour la gestion des demandes liées aux événements (Etats-Unis : Seattle) : http://commuteseattle.com/services/ · · 23 Voir le rapport : Le management de la mobilité : Une palette d'outils et de services pour encourager le changement de comportement de mobilité, Cerema, 2014. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 64/117 6 - Agir sur l'urbanisme et les politiques de stationnement Encart 3 ­ Stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions « Dans la cadre d'une approche globale passant par la planification de la mobilité urbaine durable, l'intégration de l'aménagement de l'espace et l'étude de la demande de mobilité, les villes et les collectivités encouragent le transfert modal vers des déplacements actifs, l'utilisation des transports publics et/ou des systèmes de mobilité partagée ». 6.1 6.1.1 - Urbanisme Définition L'histoire des villes est façonnée par les transports : le lien entre urbanisme et mobilité a toujours été au coeur des évolutions territoriales, et les problèmes du transport urbain sont aussi anciens que la ville. Mais si ces dernières décennies ont été marquées par la domination de l'automobile, un infléchissement a lieu dans les zones urbaines. « Agir sur l'urbanisme est alors indispensable pour rendre la ville plus durable, en l'articulant avec la mobilité des personnes et des biens » (CGEDD, 2016). Agir sur l'urbanisme en prenant en compte les problématiques de mobilité, c'est agir en profondeur sur les comportements de mobilité qui découleront de l'aménagement. Par exemple, la relocalisation des emplois à proximité des lieux de vie diminue mécaniquement la demande de mobilité domicile-travail. L'action de la puissance publique dans ce domaine est répandue, comme l'indique l'EPOMM : « dans la majorité des pays, avant toute extension du bâti ou construction neuve, il est exigé d'obtenir les permis appropriés émis au préalable par les administrations publiques. Dans certains pays, cette procédure de délivrance de permis est utilisée comme moyen de pression/incitation à la mise en place de mesures de management de la mobilité auprès du promoteur [...], afin de minimiser l'impact sur les conditions de mobilité du site construit ». Afin d'utiliser l'urbanisme comme outil de management de la mobilité, les leviers d'actions suivant peuvent être utilisés (CGEDD, 2016) 24 : · Prise en compte au niveau des outils de planification : Scot, PLUI, PDU, plans de mobilité rurale, SRADDET doivent être utilisés pour penser et pérenniser l'articulation mobilité urbanisme. Développement de la trame viaire, qui est « un fondement de l'interface entre urbanisme et mobilité ». Cela passe par la transformation de certains tronçons de voies rapides en boulevards urbains, par la diminution des vitesses afin de mieux intégrer certaines infrastructures aux territoires traversés, et plus généralement par l'application du principe d'une ville « piétonne » (walkable) permettant le développement des modes alternatifs à la voiture individuelle. · 24 Voir le rapport :Urbanisme et mobilité, CGEDD, 2015. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 65/117 · Déploiement de pôles d'échange et aménagement des quartiers de gare : les pôles d'échange relèvent de l'amélioration du maillage des systèmes de transports, mais aussi de l'exigence de plus en plus forte de l'usager d'optimiser son temps de déplacement. Ces pôles peuvent aller de la simple association d'arrêts de bus ou de car agrémentés de services à proximité à des dispositifs de grande taille associant de multiples modes de transport et des opérations urbaines d'envergure (on parle alors de pôle d'échange multimodal). L'urbanisation doit être soignée à leur abord, et la marche et le vélo doivent être considéré comme des composantes à part entière des pôles d'échange. Par ailleurs, les espaces situés autours des gares sont des secteurs privilégiés de mutations urbaines. Maîtrise de la diffusion du commerce de périphérie uniquement accessible en voiture, et plus largement lutte contre l'étalement urbain. Développement d'une politique de stationnement, qui est un élément essentiel des politiques de mobilité qui soulèvent des questions d'urbanisme et de programmation urbaine. · · En particulier, la maîtrise foncière constitue un réel levier afin de favoriser une meilleure cohérence entre urbanisme et transport, avec l'objectif de limiter l'étalement urbain, et ainsi la portée, voire le nombre des déplacements : · La maîtrise du foncier passe d'abord par une certaine connaissance (au niveau intercommunal) des opportunités foncières et des dynamiques foncières, et par le suivi de l'évolution du marché foncier. L'objectif est de déterminer des orientations stratégiques, et inscrire des projets cohérents en anticipant les mutations urbaines futures (en favorisant le renouvellement urbain plutôt que l'extension urbaine, grande consommatrice d'espace et génératrice de déplacements plus longs), tout en limitant, dans une certaine mesure, la spéculation foncière. En effet, l'augmentation du coût du foncier est l'un des facteurs qui conduit une part de la population à choisir des lieux de résidence toujours plus éloignés des lieux d'emploi. Cette connaissance du foncier peut-être apportée par un observatoire du foncier. De plus, la mobilisation des acteurs locaux, à minima au niveau intercommunal, est un préalable indispensable. Outre la connaissance du foncier, des outils du Cerema existent 25 : · Par exemple, le droit de préemption urbain (DPU), qui peut permettre à une collectivité de se substituer à un acquéreur potentiel lors d'une transaction foncière ou immobilière, pour acquérir des terrains ou des immeubles nécessaire à la réalisation des projets de la collectivité. Le DPU permet également à la collectivité de conserver un certain contrôle des prix du foncier. Ou encore le droit de préemption des fonds de commerce, des fonds artisanaux et des baux commerciaux qui permet le maintien de certaines activités commerciales et artisanales dans les secteurs à enjeux. 6.1.2 - Exemples · Le Transit-oriented development (TOD) est né dans la lignée du new urbanism qui 25 Accessibles via les liens suivants : http://outil2amenagement.cerema.fr/IMG/pdf/Les_outils_de_l_action_fonciere_cle693feb.pdf http://outil2amenagement.cerema.fr/IMG/pdf/C3-Guide-action-fonciere_DPU_cle521c8a.pdf Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 66/117 prônait une croissance urbaine intelligente (smart growth) et un développement urbain durable. L'idée du TOD est partie de la nécessité d'augmenter la clientèle et donc les recettes d'exploitation du transport public et de contribuer à la valorisation immobilière de secteurs où d'importants investissements ont été faits en matière de transport. Le TOD prône, aux abords des infrastructures, un urbanisme caractérisé par une mixité fonctionnelle, une forte densité et une qualité d'aménagement des espaces publics. Les TOD constituent aujourd'hui à la fois des territoires de projets et des instruments d'action urbaine. Un TOD est une opération d'aménagement urbain à proximité du transport public : s'inscrivant dans une zone située à 600 mètres de marche d'une station recherchant la mixité et la diversité des fonctions dont les abords immédiats doivent accueillir un coeur commerçant, des bureaux, puis des espaces publics et de logements à mesure qu'on s'en éloigne les aménagements doivent inciter à l'usage des modes actifs et du transport public. · Revitalisation des centre-bourgs : Faisant suite à l'appel à manifestation d'intérêt, le programme de revitalisation des centres-bourgs a été officiellement lancé le 3 novembre 2015, date de la mise en ligne du site internet dédié, créé et géré par le Cerema Sud-Ouest : www.centres-bourgs.territoires.gouv.fr Nombreux exemples de prise en compte des déplacements dans les PLU : http://www.territoires-ville.cerema.fr/IMG/pdf/2Etude_Cerema_PLU_i_D_R_placements_cle2d8dac.pdf · 6.1.3 - Pour aller plus loin · · · Outils d'articulation déplacements et urbanisme (CD33 et A'Urba, 2010) La trame viaire du coeur d'agglomération (Apur, 2013) La trame viaire du coeur de l'agglomération, vers une vision stratégique et prospective (Apur, 2014) Articuler urbanisme et transport ­ les contrats d'axe français à la lumière du TransitOriented Development (TOD) (Cerema, 2015) Urbanisme et mobilité (CGEDD, 2015) A travel demand management strategy: The downtown space reservation system (Zhao, 2010) First steps towards cross-national transfer in integrating mobility management and land use planning in the EU and Switzerland Rye, 2011) Adaptive transport supply and demand management strategies in an integrated land use and transport model (Ma, 2015) Le droit de préemption urbain (DPU), Certu, 2013. Les outils de l'action foncière au service des politiques publiques, Certu, 2006. · · · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 67/117 6.2 6.2.1 - Focus sur les plans de déplacements urbain (PDU) Définition26 Le Plan de Déplacements Urbain (PDU) est un outil global de planification de la mobilité, déterminant les principes régissant l'organisation du transport de personnes et de marchandises, la circulation et le stationnement et visant l'amélioration du cadre de vie. Il porte sur tous les modes de déplacements (individuels et collectifs, motorisé ou non) dans le périmètre desservi par les transports urbains (PTU). Le PDU vise en premier lieu la diminution du trafic automobile par une articulation efficace entre transports et urbanisme et la coordination d'actions sectorielles. Le PDU dispose d'un ensemble de leviers permettant de favoriser le report des modes individuels motorisés vers leurs alternatives. Il vise ainsi à : · Agir sur la voiture en améliorant l'usage de la voirie dans l'agglomération par un partage entre les modes et des mesures d'information sur la circulation ; Développer les transports collectifs ; Développer les modes les moins polluants que sont la marche et le vélo ; Agir sur le stationnement public de l'ensemble des modes en définissant la réglementation et la tarification pour les automobiles et véhicules de livraisons [...], en prenant des mesures spécifiques pour les résidents et les véhicules d'autopartage, en favorisant le stationnement des vélos et en configurant les infrastructures de charge pour les véhicules électriques ou hybrides ; Agir sur le stationnement privé [...] ; Organiser les conditions d'approvisionnements de l'agglomération [...]. · · · · · 6.2.2 - Exemples Lyon est en train de réaliser la révision de son PDU. Les neufs sujets majeurs identifiés qui sont au coeur de cette révision sont les suivants : · · · · · · · · · Une meilleure prise en compte de l'interface avec les territoires voisins Diversifier les pratiques modales à l'échelle de l'agglomération lyonnaise Anticiper les besoins de développement des transports collectifs Réduire les nuisances liées au trafic automobile Se déplacer à pied et à vélo Proposer des outils pour accompagner les changements de comportement Prendre en compte les territoires peu denses et/ou éloignés Réfléchir sur les nouveaux modes de distribution des marchandises en ville Mettre en place un travail partenarial pour la révision, la mise en oeuvre et le suivi du 26 Définition issue de la note : Le Plan de Déplacements Urbains : pour une intégration des politiques de mobilité, Certu, 2013. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 68/117 PDU 6.2.3 - Pour aller plus loin · Le Plan de Déplacements Urbains : Pour une intégration des politiques de mobilité (Certu, 2013) Le plan de mobilité rurale ­ Élaboration, mise en oeuvre et évaluation (Cerema, 2016) Promouvoir les modes actifs dans les plans de déplacements urbains (Cerema, 2016) · · 6.3 6.3.1 - Articuler les politiques de stationnement et de déplacements Définition « Alors qu'un grand nombre de collectivités s'oriente vers le déploiement de nouvelles offres de mobilité (modes actifs, autopartage, covoiturage), elles se heurtent souvent à la place prise au sein de l'espace urbain par le stationnement automobile. Ce dernier mobilise un foncier important, limitant d'autant la place offerte aux autres modes. Cela pèse également sur l'efficacité des actions prises par les décideurs locaux en faveur des émissions des polluants de l'air. Or, la gestion du stationnement automobile revêt une importance considérable dans l'organisation des politiques urbaines de mobilité durable. Sa prise en main permet d'agir de manière particulièrement efficace pour favoriser le basculement de l'usage individuel de la voiture vers l'utilisation d'autres modes de déplacements » (Louis Negre, président du GART). Illustration 9: Temps de circulation et temps de stationnement des voitures dans les grandes agglomérations françaises (source : EMD standard Certu) Selon l'EPOMM, « la gestion du stationnement (tarifs, autorisations, stationnement limité) vise à réduire l'offre en places de stationnement et/ou à organiser cette offre lorsqu'elle est réduite, afin de limiter le nombre de personnes qui se rendent sur le site en voiture ». Par ailleurs, « si l'on souhaite rationaliser l'usage de la voiture dans les aires urbaines, il est impératif d'utiliser le levier du stationnement » (CGEDD, 2015)27. 27 Voir le rapport :Urbanisme et mobilité, CGEDD, 2015. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 69/117 La politique de stationnement est donc un outil à part entière de maîtrise de la mobilité. Elle peut être définie comme « la réglementation et la surveillance du stationnement sur voirie, le développement des parcs-relais, l'établissement de grilles tarifaires élaborées, les actions sur le PLU, les aménagements spécifiques en faveur des modes alternatifs à la voiture » (Revue TEC, 2016)28. Une politique de stationnement agit de façon coordonnée sur tous ces outils pour atteindre ses objectifs, qui peuvent être : · · De soutenir le dynamisme des centres-villes en favorisant leur accessibilité ; De réduire les nuisances engendrées par l'usage de la voiture particulière ou thermique en impulsant du report modal (particulièrement sur les trajets pendulaires) ; D'améliorer le cadre de vie en ré-allouant l'espace public occupé par la voiture à d'autres usages, dans le cadre d'opérations de piétonnisation par exemple. · Par ailleurs, les politiques de stationnement deviennent de plus en plus élaborées et de plus en plus restrictives vis-à-vis de la voiture particulière, à mesure que les services alternatifs se développent et que les comportements en matière de mobilité changent. Cette évolution s'est accélérée avec l'essor des nouvelles technologies (services et applications de stationnement partagé, gestion dynamique du stationnement sur voirie par capteur, etc.). Il existe différentes catégories de stationnement : · Stationnement sur voirie : stationnement payant visant à favoriser la rotation des véhicules ; emplacements réservés à quelques types d'usages spécifiques (personnes handicapées, véhicules de livraison, taxis, véhicules d'autopartage) ; les zones à disque européen. Parkings ouverts au public : notamment les parkings relais (ou P+R). Situés à proximité des gares, d'une station terminus ou d'une ligne structurante de bus, ils visent à permettre la connexion entre voiture et train. Leur tarification doit concurrencer les trajets effectués intégralement en voiture, mais aussi éviter que tous les voyageurs ne se rabattent en voiture sur la gare lorsqu'il y a des alternatives (bus, vélo, marche...). Parkings privés : parking d'une entreprise, garage personnel, parking de supermarché, etc. Ils constituent la majeure partie de l'offre de stationnement en France. Les collectivités ont peu de levier d'actions sur ces parkings, sauf lors de leur réalisation. · · Quelques domaines d'actions prioritaires concernant les politiques de stationnement (CGEDD, 2016) : · Le développement des parkings relais, qui représentent le maillon essentiel de l'intermodalité ; La mise à disposition d'une offre abondante et adaptée de stationnement vélos dans les gares est fortement incitative pour un report modal ; La mutualisation des parcs de stationnement automobile, ouverture au public de parkings mutualisés couvrant les besoins publics et privés et pouvant rassembler les besoins complémentaires de plusieurs projets immobiliers proches. Elle permet une optimisation économique en jouant le foisonnement entre clientèle, horaire et abonnée, et la complémentarité entre des besoins qui ne sont pas simultanés. · · 28 Voir le numéro de la revue TEC de janvier 2016 sur la mobilité intelligente. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 70/117 6.3.2 - Exemples · · Instauration de zones de stationnement payantes et/ou réglementées Stationnement intelligent : l'application Path-to-park est une solution prédictive (grâce aux données des horodateurs) qui oriente les automobilistes vers les zones où ils seront les plus susceptibles de trouver des places disponibles. Stationnement connecté à Troyes : 215 places de stationnement en voirie ont été équipées de capteurs sans fil permettant d'identifier les places libres. L'automobiliste peut alors les connaître en temps réel, via une application. Gestion dématérialisée du stationnement à Amsterdam : depuis cinq ans, la ville s'est équipée d'un système automatisé pour la gestion et le contrôle de son stationnement en voirie. Le paiement du stationnement s'effectue soit par carte sur les horodateurs, soit par l'intermédiaire d'applications pour smartphones. Le paiement nécessite de s'identifier avec le numéro d'immatriculation de son véhicule. Le contrôle est alors effectué par des voitures ou des scooters qui circulent en ville, munis de caméras leur permettant de scanner les numéros d'immatriculation de tous les véhicules garés sur la voirie. Le numéro scanné est envoyé en temps réel au serveur qui centralise les paiements et autorisations de stationnement. Cela permet alors au serveur de détecter les véhicules n'ayant pas payé le stationnement. Des agents assermentés prennent alors le relais. Une politique de stationnement mise en oeuvre par une université : le cas du PDE de l'Institut Catholique de Lille. · · · 6.3.3 - Pour aller plus loin · Gestion du stationnement : une contribution vers des villes plus agréables ­ training document ­ (GTZ, 2013) Parking management: strategies, evaluation and planning (VTPI, 2013) Le stationnement public en France : Etat des lieux et perspectives (Cerema, 2014) Developing less congested and safer roads by managing parking (Civitas, 2015) Transit Supportive Parking Policies and Programs (TRB, 2015) Parking enforcement and travel demand management (Petiot, 2004) Reducing parking demand and traffic congestion at the American University of Beirut (Aoun, 2013) Modeling the Use of Parking Lots near Motorways by Commuter Carpools (Heinitz, 2014) Residential Permit Parking: Better Off Without It? (Moylan, 2013) Parking in Urban Centers: Policies, Supplies and Implications in Six Cities (McCahill, 2014) Effects of Parking Provision on Automobile Use in Cities: Inferring Causality (McCahill, Garrick, Atkinson-Palombo and Polinski, 2015) Parking permits management and optimal parking supply considering traffic emission cost (Wang, 2016) · · · · · · · · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 71/117 · La revue TEC Mobilité intelligente janvier 2016 ­ Dossier sur les nouveaux visages du stationnement urbain Pourquoi tarifer le stationnement ? (Transport Environnement Circulation, n° 218, juin 2013) Parking Pricing Implementation Guidelines ­ How More Efficient Parking Pricing Can Help Solve Parking And Traffic Problems, Increase Revenue, And Achieve Other Planning Objectives ­ VTPI (2015) Dynamic Parking Pricing: Experiences in California (Willson, 2016) Guide sur la dépénalisation du stationnement (Cerema, 2016) Politiques et modes de gestion du stationnement urbain : rapport du DG trésor : Allemagne, Belgique, Espagne, Italie, Royaume-Unis, Suède · · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 72/117 7 - Mobility as a Service Le concept de Mobility as a Service, qui peut être défini comme l'utilisation d'une interface numérique unifiée afin d'offrir, à un utilisateur, des services répondant de manière intégrée et personnalisée à ses besoins de mobilité, est un outil très prometteur permettant de mettre en oeuvre des politiques de management de la mobilité. Ainsi, un service MaaS peut permettre d'agir, via une interface numérique unique, à la fois : · sur l'information voyageur, et ainsi participer à la rationalisation des choix de mobilité (personnalisation de l'itinéraire de mobilité en réponse à un besoin spécifique, facilitation via la possibilité en plus du calcul d'itinéraire de réserver, payer, obtenir son titre de transport...) ; sur la promotion des alternatives à la voiture individuelle, en prenant en compte l'ensemble des modes de transport alternatifs dans le calcul d'itinéraire, avec leur état en temps réel ; sur l'incitation, par exemple en appliquant une tarification privilégiant une chaîne de déplacement plus optimale pour la collectivité via une subvention publique additionnelle. · · 7.1 - Concept29 Le concept de `Mobility as a Service' (en français `mobilité intégrée') peut être défini comme l'utilisation d'une interface numérique unifiée afin d'offrir, à un utilisateur, des services répondant de manière intégrée et personnalisée à ses besoins de mobilité. Le choix du terme `Mobility' plutôt que `Transport' traduit la prise en compte des besoins spécifiques de l'usager afin de permettre la personnalisation de l'offre de services. Les systèmes de mobilité intégrée analysent les préférences individuelles de l'usager et les motifs de ses déplacements avant de rechercher la solution optimale correspondant à son besoin. Ainsi, les questions « qui ? » et « pourquoi ? » viennent avant celle du « comment ? ». Le MaaS relève d'une double intégration : · Intégration servicielle : les services proposés relèvent à minima d'une information multimodale et en temps réel, et peuvent intégrer la planification d'itinéraire, la réservation, la billetique, et même le paiement et la facturation (le paiement pouvant se faire à la carte pour tous les modes de transport, ou via l'achat de package correspondant à des profils d'usagers). Intégration modale : la richesse de l'offre MaaS provient, en outre, de l'intégration de l'ensemble des modes de transport disponibles : les transports collectifs, mais aussi les services de mobilité partagée (vélos et auto en libre service, auto-partage, covoiturage), les parkings... Le paiement et la facturation peuvent s'effectuer en une seule fois pour l'ensemble des modes utilisés sur un trajet. · Un atout central du MaaS, rendu possible grâce au digital, est ainsi de personnaliser l'offre 29 Cette partie s'appuie notamment sur le rapport « MaaS : Exploring the opportunity for mobility as a service in the UK » (The Transport Systems Catapult, juillet 2016). Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 73/117 de mobilité, en tenant compte des préférences individuelles et instantanées de l'usager, et cela à chaque étape de son trajet. Par un effacement progressif des frontières au sein de la mobilité, le MaaS ambitionne d'atteindre une offre si performante et si conforme aux besoins des usagers que ceux-ci se détourneront de la propriété d'un véhicule particulier. Les entreprises offrant des services MaaS sont désignés par le terme d'intégrateurs, car elles intègrent les services proposés par les différents opérateurs de mobilités (opérateurs de transports, compagnies de taxis / VTC, opérateurs de vélos en libre-service, etc.). Le modèle économique des intégrateurs repose ainsi sur deux innovations majeures : · La « servicialisation » de la mobilité (offre personnalisée et comprenant différents services) : les services peuvent être revendu (modèle agence de voyages), ou alors vendu de manière unique au client et dont les prestations sont ensuite achetées aux transporteurs30 . 1 · Le partage des données : l'intégrateur partage ses données sur les besoins de mobilité des usagers avec les opérateurs de transport, leur permettant d'améliorer leurs services. De fortes attentes des usagers concernant l'économie servicielle (ex. Deezer, Amazon, Netflix...), l'intégration multimodale, et le développement de l'économie du partage dans le secteur des transports. Des évolutions technologiques disruptives : les données massives et l'Internet des Objets rendent les données plus nombreuses et disponibles, l'automatisation des véhicules laisse envisager une intégration dans des offres de MaaS de flottes partagées afin de répondre aux besoins du « dernier kilomètre », la logique de plateforme numérique et du « first take all » justifie de nombreux investissements par le secteur privé. Une demande de mobilité en croissance (augmentation de la congestion, croissance de l'urbanisation et saturation des transports publics en zone urbaine) et qui évolue (diminution de la volonté de propriété). La MaaS s'appuie sur des tendances de fond · · · Le MaaS prend place au sein d'un écosystème complexe La mise en place d'une offre de MaaS regroupe, schématiquement, quatre catégories d'acteurs (bien qu'il soit possible qu'une même organisation remplisse plusieurs rôles dans cette chaîne de valeur, voir annexe 1). Une représentation possible de l'écosystème des acteurs et de leurs relations est proposée page suivante. 30 Différentes formules tarifaires sont envisageables : tarification au déplacement (« Pay-as-you-go »), forfait mensuel fixe, forfait ajustable ou formule hybride. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 74/117 Illustration 10: Représentation possible de l'écosystème des acteurs du MaaS et de leurs relations (source: The Transport Systems Catapult, juillet 2016) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 75/117 Au centre de l'écosystème du MaaS, quatre principales catégories d'acteurs apparaissent : · En premier lieu, les clients. Dans ses expérimentations actuelles, le MaaS s'adresse exclusivement à des usagers ayant des besoins de mobilité, et qui les expriment via une interface numérique sur un appareil connecté (par exemple, un smartphone). Mais ce concept peut aussi s'étendre aux besoins du transport de fret. Par ailleurs, la puissance publique peut aussi voir dans le développement du MaaS un outil pour développer des politiques publiques et récupérer des données. Ensuite, l'intégrateur qui offre le MaaS : · Les besoins de mobilité des usagers sont exprimés via une interface numérique, sur laquelle ils ont accès à un ensemble de services (allant du calculateur d'itinéraire à la réservation). Les services proposés par l'intégrateur s'appuient sur un système support (le back office system) composé de différents modules, développés par l'intégrateur. C'est aussi via ce système support que la puissance publique peut exprimer ses besoins, en termes de données et d'analyses. · Ces services sont rendus possibles par un fournisseur de données, qui récupère les données des différents opérateurs de mobilités (et des données publiques en open data, si existantes), les agrège et les mets à disposition de l'intégrateur selon un format standard. Il peut s'agir de données en temps réels sur les itinéraires, les tarifs, la position des véhicules, les caractéristiques des véhicules, etc. Enfin, les opérateurs de mobilité (opérateurs de transports public / privé, compagnies de taxis / VTC, opérateurs de vélos en libre-service, services basés sur le partage entre particulier, etc), qui mettent à disposition leurs données et qui fournissent les capacités de transport. · Ces différents acteurs opèrent au sein d'un environnement régulé, disposant d'un système de gouvernance établi (par exemple, centré sur les Autorités Organisatrices de la Mobilité en zones urbaines). Le système de sécurité du MaaS devra s'intégrer dans un système plus global, propre aux TIC (Technologies de l'Informatique et des Communications). Enfin, pour exister et se développer, le MaaS devra trouver une viabilité économique. 7.2 7.2.1 - MaaS et management de la mobilité De nombreux bénéfices potentiels Les bénéfices potentiels du MaaS sont nombreux, et le MaaS permet d'influencer de manière importante et efficace les comportements de mobilité, en personnalisant l'offre proposée en réponse à un besoin, et en tenant compte de l'ensemble des modes de transport dans le calcul d'itinéraire (avec leur état en temps réel). Les services de MaaS pourraient ainsi être un outil de politique de management de la mobilité, et ce de multiple manière. Par exemple, pour un besoin donné exprimé par un usager, la tarification pourrait privilégier une chaîne de déplacement plus optimale pour la collectivité via une subvention publique additionnelle. Au-delà de la diminution de l'usage du véhicule particulier, un grand nombre de bénéfices potentiels sont attendus du MaaS, et repris dans la figure ci-dessous. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 76/117 Illustration 11: Bénéfices potentiels du MaaS (source: The Transport Systems Catapult, juillet 2016) 7.2.2 - Mais des barrières à son développement existent Au sein de la chaîne de valeur du MaaS, différents obstacles potentiels sont identifiés : · Au niveau des usagers : Risque que les usagers soient captifs d'un intégrateur, car en changer représenterait une perte de qualité de service (le service MaaS se personnalisant au fur et à mesure de l'utilisation du service). Cette barrière peut être levée en instaurant un droit à la portabilité de ses données (droit qui est instauré par la directive européenne RGPD). Risque que la responsabilité envers les usagers concernant la qualité de service lors du déplacement (par exemple : les retards) soit diluée dans le cas du MaaS. les impacts du MaaS sur le comportement des usagers n'est pas évident. Ainsi, ils pourraient aller à l'encontre des objectifs de la puissance publique, par exemple en aboutissant à une forte augmentation des véhicules individuels partagés et / ou une réduction de la fréquentation des transports en commun. Ce risque peut toutefois être maîtrisé si la puissance publique s'assure, en amont de l'émergence des offres de MaaS, de pouvoir les réguler afin de se réserver le droit d'agir sur les intégrateurs si besoin. Par ailleurs, actuellement, aucun modèle d'affaire viable n'a été trouvé. Cela peut diminuer l'intérêt et les investissements du secteur privé. La puissance publique pourrait financer des projets afin d'approfondir le concept. · Au niveau des intégrateurs : · Fournisseurs de données : le MaaS nécessite d'avoir accès et de partager un grand nombre de données provenant d'un écosystème varié d'acteurs. Pour cela, il convient que les acteurs acceptent d'échanger des données, et que leurs systèmes soient interopérables. Opérateurs de mobilité : · Le MaaS peut bouleverser les relations entre les opérateurs de transport et Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 77/117 leurs clients, leur modèle d'affaires traditionnel et bien établi en B2C devenant un modèle en B2B où les clients seraient remplacés par des intégrateurs. Il est possible que les opérateurs voient cette modification comme une menace et qu'ils s'y opposent. La puissance publique a ici un rôle à jouer, en mettant en oeuvre par exemple des systèmes de franchises. Les intégrateurs ont besoin de différents types d'information provenant des opérateurs : validation de la transaction client, position en temps réel des véhicules, caractéristiques des véhicules, etc. L'obtention de ces données peut nécessiter des investissements dans de nouveaux systèmes de recueil, à la seule charge des opérateurs de transport. La puissance publique peut inciter ces investissements, indispensables au développement du MaaS. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 78/117 8 - Études de cas A ­ Études de cas français 8.1 - Mise en place d'une stratégie de management de la mobilité en milieu peu dense : le cas d'Aubenas (Ardèche) (Fiche réalisée par le Cerema) 8.1.1 - Contexte Aubenas est une commune de 11 500 habitants située dans le département de l'Ardèche. La commune est relativement éloignée des grands axes de communications que sont les autoroutes et les voies ferrées. Néanmoins, elle est au croisement de deux des principales routes du département de l'Ardèche, lui donnant un caractère de centralité et ainsi un rôle majeur au sein de l'Ardèche Méridionale. En 2003, lors de la création de la communauté de communes d'Aubenas-Vals, il est ressorti d'une enquête menée auprès de la population son souhait de voir se développer les services de transports, qui jusque-là étaient assurés par le département et la Région. Pour répondre à cette demande, la collectivité a réalisé une étude qui posait une réflexion croisée entre le logement et les transports. La communauté de communes d'Aubenas-Vals a porté ce projet de création d'un réseau de transport urbain sur six communes. Ces six communes, ont alors formé le syndicat de transport intercommunal Tout'enbus. Les agents de la communauté de communes d'Aubenas-Vals ayant contribué à la création du réseau urbain ont rejoint le syndicat. En 2015, la commune de Saint-Etienne de Fontbellon a adhéré au syndicat qui regroupe dorénavant 25 500 habitants environ. 8.1.2 - Objectifs Les AOT présentes sur le secteur d'Aubenas cherchent à proposer des offres de mobilité cohérentes, complémentaires, dans le but d'offrir des possibilités de déplacements qui répondent aux besoins de la population. Pour cela, elles souhaitent : · · développer les offres de transports publics faire connaître à la population l'existence et le fonctionnement des offres de mobilité et l'inciter à les utiliser développer de nouvelles formes de mobilités complémentaires aux bus et aux cars renforcer la cohésion sociale · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 79/117 8.1.3 - Description des réalisations Les AOT, la communauté de communes d'Aubenas-Vals et les communes se sont organisées en optimisant la synergie de leurs actions. Les principaux résultats sont : Le développement du réseau de transport urbain et des services de mobilités En 2007, la communauté de communes a lancé, à titre expérimental, un service de deux navettes dans le centre d'Aubenas. Dès l'origine de cette démarche, la collectivité a su fédérer autour de son projet de création d'un réseau de transport urbain, en étant soutenue par la Région Rhône-Alpes et le Département de l'Ardèche, et en associant la population à l'évaluation et l'amélioration du réseau en construction. Cette démarche a permis de construire et d'ajuster, pas à pas, les services de transports proposés. Les motivations sociales à l'origine de la création du réseau urbain se sont notamment traduites par la mise en place d'une tarification très basse, puisque le prix du titre de transport, valable toute la journée était de 0,50 jusqu'en 2015, ce qui faisait de ce réseau urbain le moins cher de France (hors réseaux gratuits). La grille tarifaire a évolué en 2015, une fois les usagers fidélisés et le réseau largement étoffé. Le syndicat Tout'enbus a développé progressivement son activité, que ce soit avec la création de nouvelles dessertes, ou bien encore avec la création, en 2013, d'un service de location de vélo à assistance électrique (VAE) afin de proposer une nouvelle solution de déplacement doux. Les VAE sont adaptés au relief de l'agglomération et permettent aux habitants qui ne disposent pas de desserte ou d'offre de bus adaptée à leur besoin d'avoir à disposition une solution de mobilité complémentaire aux bus et aux cars. Le syndicat propose des abonnements pour des durées d'un mois (30) à une année (260) qui sont remboursables à hauteur de 50 % par les employeurs. La complémentarité des offres La Région Auvergne Rhône-Alpes propose une offre routière soutenue pour compenser l'absence de service ferroviaire en Ardèche. Ainsi, les lignes de cars Aubenas ­ Montélimar et Aubenas ­ Valence (via Privas), réalisent respectivement une vingtaine et une douzaine d'allers/ retour quotidiens. Le Département de l'Ardèche, quant à lui, propose principalement des services de transport pour les scolaires, même si certaines lignes régulières s'adressent à tous les publics. Les lignes à vocation scolaire offrent plusieurs arrêts sur la commune d'Aubenas, à proximité des établissements d'enseignement. Les offres de la Région et du Département ne sont pas en concurrence sur les destinations de Privas / Valence et Montélimar. En contrepartie, les lignes régionales offrent un niveau de desserte adapté aux pratiques départementales. La création d'une gare routière multi-partenariale Dès les premières réflexions pour la création du réseau urbain, la communauté de communes, le département et la Région ont souhaité créer un pôle multimodal qui soit facilement accessible par les lignes départementales et régionales et bénéficiant d'une desserte par les lignes urbaines. La gare routière a été créée au croisement des deux principales routes de l'Ardèche Méridionale, sur lesquelles circulent les cars du département et de la Région. Ce projet s'est concrétisé avec la participation de la Ville d'Aubenas en 2010. Le déploiement de moyens facilitant l'intermodalité et la complémentarité des modes de déplacements · Parkings relais : 3 parkings relais facilitent l'interconnexion voiture / TC. Le dernier parking relais aménagé est une réalisation conjointe du syndicat et de la Région. Il Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 80/117 dispose de stationnements pour les voitures et les vélos et a aussi une fonction d'aire de covoiturage. · Points de correspondance et coordination des fiches horaires : Les trois réseaux disposent de plusieurs points de correspondance. Pour optimiser la complémentarité des offres, les AOT tentent d'harmoniser les fiches horaires de leurs services en fonction des contraintes de chacun. Carte Oura !: L'achat des titres de transports est facilité par la possibilité pour les usagers de charger sur une unique carte (carte OùRA!) leurs titres de transports des trois réseaux. Pour cela, le syndicat Tout'enbus a équipé ses bus d'un système de billettique sans contact. Voie douce : La communauté de communes d'Aubenas-Vals réalise la construction d'une voie douce, financée en partie par la Région Auvergne Rhône-Alpes, afin de favoriser les modes actifs de déplacements. Cette voie sera en connexion avec un parking relais pour encore accroître la complémentarité des modes. · · La sensibilisation de la population pour les transports publics L'absence d'une présence marquée des transports publics sur le secteur d'Aubenas a généré un manque de connaissance de leur fonctionnement par la population. Aussi, les AOT ont engagé des actions de sensibilisations sur le fonctionnement des transports publics. À ce titre, le syndicat effectue des interventions dans diverses structures : écoles, organismes sociaux, collectifs pour personnes âgées, etc. Les informations communiquées sont multimodales, elles concernent tous les réseaux, sans distinction. L'association Mobilité 07, qui diffuse de l'information sur les moyens de déplacements en Ardèche, travaille avec les AOT sur ce thème. Elle aide notamment les personnes en situation précaire à développer leur mobilité, par l'explication du fonctionnement des réseaux de transports collectifs (plans, horaires, tarifications, etc.) et peut, au besoin, poursuivre la pédagogie sur le terrain en accompagnant une personne pour un déplacement afin de montrer concrètement la manière d'utiliser des transports collectifs. Enfin, le syndicat Tout'enbus a lancé, à partir de 2010, la réalisation de Plans de Déplacements Entreprises / Administrations en associant la CAF, la CCI, les communes et les entreprises, ce qui permet de sensibiliser les employeurs et les employés à l'usage des transports publics. 8.1.4 - Résultats Les actions mises en oeuvre par le syndicat Tout'enbus, la Région Auvergne Rhône-Alpes, le Département de l'Ardèche, la communauté de communes d'Aubenas-Vals et les communes, ont permis d'apporter de nouvelles solutions de mobilité qui sont de plus en plus utilisées par les usagers, comme le montre : · · · · la fréquentation croissante du réseau Tout'enbus le taux de remplissage élevé des parkings relais et du parking de la gare la bonne fréquentation de la gare routière qui en fait un pôle multimodal reconnu la demande de location de VAE toujours supérieure à l'offre, et ce malgré l'extension du parc à 85 vélos la bonne fréquentation de la voie douce · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 81/117 Outre le niveau de fréquentation, les témoignages reçus par le syndicat Tout'enbus montrent que les services de transports mis en oeuvre sur le secteur d'Aubenas ont créé le lien social attendu. Par exemple, des personnes âgées affirment pourvoir rester vivre à leur domicile grâce à la présence de transports publics ou bien encore, les services sociaux, tel que la CAF, pôle emploi, soulignent l'apport positif, du développement des services de transports publics, observé sur leurs bénéficiaires. Les sollicitations régulièrement reçues par le syndicat pour présenter le fonctionnement des réseaux de transports publics dans diverses structures (écoles, services sociaux, associations pour personnes âgées, etc.) confirment l'intérêt partagé pour les services de transports publics. Enfin, en matière de gestion de l'espace public, la gare routière permet de répartir le trafic des cars et des bus sur un deuxième pôle en périphérie de la ville, ce qui limite l'encombrement du centre d'Aubenas qui était auparavant l'unique point de convergence des cars. 8.1.5 - Clés de réussites et difficultés rencontrées La réussite des actions mises en oeuvre par les AOT sur le secteur d'Aubenas relève de plusieurs facteurs. Une forte attente de la population, bien identifiée par les responsables politiques La très forte attente de la population de pouvoir bénéficier de transports en commun a permis d'avoir un public intéressé et réceptif aux projets de mobilité proposés. Les responsables politiques de la communauté de communes d'Aubenas-Vals ont su rendre possible cette expression et identifier la nécessité d'agir. La gouvernance transport Le département de l'Ardèche ne bénéficie pas de desserte ferroviaire de voyageurs. Ainsi, tous les voyages effectués en transports publics sont réalisés par des services routiers (y compris les voyages interurbains assurés par la Région Auvergne Rhône-Alpes). Cette spécificité ardéchoise a installé auprès des collectivités une culture commune et importante du service routier qui leur permet d'agir plus naturellement en complémentarité. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 82/117 L'élaboration de démarches progressives et partagées par tous La démarche engagée pour créer le réseau urbain et améliorer le fonctionnement des services régionaux et départementaux a été menée en englobant la thématique des transports au projet de développement du territoire. Ainsi, le projet ne s'est pas limité à une opération purement « transport ». La réalisation d'études préliminaires a permis le partage des réflexions par les responsables politiques et les techniciens et ainsi définir clairement un projet. La population a également été très largement associée, de manière continue, au déploiement de nouveaux services de transport (consultation pour les tracés, les horaires, etc). Des structures locales volontaires et dynamiques La communauté de communes d'Aubenas-Vals, puis le syndicat Tout'enbus qui est une émanation de la communauté de communes, se sont très fortement impliqués pour la mise en oeuvre et le développement de services de transports publics sur leur territoire. Tous deux ont fait preuve d'ambition et de volonté pour développer des services de transports. Enfin, leur proximité avec le territoire et leur capacité d'écoute des usagers leur a permis d'adapter en permanence leurs offres de mobilité. Les difficultés rencontrées Les principaux obstacles à la complémentarité et l'intermodalité des offres de transport public et des services de mobilité proviennent de la difficulté à : · harmoniser les correspondances entre les services proposés par les AOT. Toutes trois possèdent des contraintes spécifiques liées à des enjeux différents de desserte du territoire. réunir les financements nécessaires à la réalisation des actions, ce qui oblige d'une part à une certaine modération dans la mise en oeuvre des projets et d'autre part à trouver de nouvelles sources de financement, ce qui a d'ailleurs conduit le syndicat à revoir sa gamme tarifaire en 2015. · 8.1.6 - Perspectives Les AOT souhaitent poursuivre le développement des offres et tendre vers encore plus de complémentarité, ce qui devrait se traduire par : · l'harmonisation des fiches horaires, puisque le département de l'Ardèche décalera la période de ses changements annuels d'horaires afin d'être synchronisée avec le syndicat et ainsi conserver des horaires en correspondance. La Région Auvergne Rhône-Alpes pourrait aussi adapter ses périodes de changement d'horaires. la mise en place au printemps 2016 d'un titre tarifaire intermodal entre le réseau départemental et urbain. Ce titre sera principalement destiné à favoriser les déplacements domicile/travail et les déplacements touristiques. À terme la Région pourrait rejoindre ce dispositif. La création, par les trois AOT, d'un nouveau parking partagé entre fonction de parking relais et d'aire de covoiturage. le regroupement d'agents des trois AOT dans la gare routière pour faciliter la pratique des usagers. la poursuite les actions de présentation globale des réseaux de transports publics. · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 83/117 8.2 - Mise en place d'un réseau d'auto-stop : l'initiative « Rezo Pouce » (Fiche réalisée par le Cerema) 8.2.1 - Contexte La commune de Moissac lance en 2009 le dispositif « Covoiturons sur le pouce ». Il s'agit alors, de remettre au goût du jour la pratique de l'auto-stop. Organisé en partenariat avec d'autres collectivités et des associations locales du département du Tarn-et-Garonne, le dispositif répond à une double demande : celle d'une population jeune, et celle de l'absence d'offres de mobilité pour les déplacements inférieurs à 20 km (les offres de plate-formes de covoiturage proposant exclusivement, sur ce type de territoires, des trajets de plus de 20 km). Devenu « Rézo Pouce » en 2012, ce dispositif d'auto-stop participatif simple, souple et solidaire permet, suite à l'échec de la mise en place d'une navette communale au début des années 2000, de proposer aux habitants une offre de mobilité alternative à la voiture individuelle et de désenclaver ces territoires. En organisant le covoiturage spontané, régulier ou ponctuel, il se différencie du covoiturage anticipé par l'absence de prise de rendez-vous. 8.2.2 - Objectifs · Moderniser l'auto-stop en le sécurisant et en le structurant pour répondre aux incertitudes et freins majeurs du covoiturage (craintes relatives à l'auto-stop tant pour le passager que pour le conducteur, au temps d'attente et au retour) ; Compléter et valoriser l'offre de transport en commun existante, organisé par le Conseil départemental et/ou le réseau d'une autorité organisatrice de mobilité locale ; Créer du lien social entre les habitants et réduire les coûts de déplacements ; Proposer un service à l'ensemble de la population, que ce soit les plus jeunes (avec autorisation parentale) ou les plus âgés ; Réduire l'autosolisme : au début de l'initiative, on comptait 11 000 voitures par jour sur l'artère principale de Moissac avec un taux d'occupation de 1,1 personnes par véhicule. Faire évoluer les comportements de mobilité. · · · · · 8.2.3 - Description des réalisations Pour s'inscrire, il suffit de présenter une pièce d'identité et de valider une charte de bonne conduite. La personne reçoit en retour une carte Pouce (avec photo et numéro d'identifiant) et un kit mobilité (macaron à coller sur le pare-brise de son véhicule, fiches destination, modes d'emploi et fiches territorialisées indiquant l'ensemble des moyens de déplacements sur une commune). L'inscription est gratuite. L'adhérent souhaitant se déplacer se présente alors à un arrêt Rézo Pouce identifié (un Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 84/117 « arrêt sur le pouce »), souvent jumelé avec un arrêt du réseau de transport local. Il indique au moyen de fiches destination la destination souhaitée. Si un conducteur adhérent lui aussi, reconnaissable à un macaron, passe à proximité, il a la possibilité de partager son véhicule vers la destination commune. La structure de gouvernance choisie est une association au sein de laquelle chaque collectivité cotise en fonction du nombre d'habitants. Pour mettre en place le dispositif, la collectivité prend une délibération, définit, en partenariat avec l'association, les lieux d'implantation des arrêts, organise la gestion des inscriptions sur un ou plusieurs lieux relais. Rézo Pouce assure la formation de référents sur place afin que la collectivité puisse gérer les inscriptions, informer, communiquer et animer le dispositif localement. 8.2.4 - Résultats Au fil des années, le réseau s'est étendu : aujourd'hui, il compte plus de 500 arrêts sur un territoire de plus de 300 000 habitants couvrant plusieurs départements (essentiellement le Tarn-et-Garonne et la Haute-Garonne) et environ 150 communes. À l'automne 2015, l'association compte plus de 1500 inscrits : 35 % de conducteurs, 45 % de conducteurs/passagers et 20 % de passagers. La population est mixte (65 % de femmes) et principalement constituée de jeunes et/ou de personnes en situation de précarité de mobilité. Le temps d'attente moyen n'est pas un frein puisqu'il semble, selon les usagers, être inférieur à 10 minutes. L'évaluation du dispositif se heurte actuellement à l'absence de données facilement disponibles, mais la future application tentera d'y remédier. L'extension du réseau a concerné les territoires périurbains. Il a permis d'augmenter le cercle de mobilité de 5 à 30 km. Trois salariés composent l'équipe de Rézo Pouce. 8.2.5 - Des partenariats multiples L'association a cherché ces dernières années à développer des partenariats. C'est ainsi qu'à partir de septembre 2014, le partenariat avec des collectivités et Tisséo, l'autorité organisatrice de la mobilité intervenant dans la grande agglomération toulousaine, a permis l'aménagement et la connexion d'aires de covoiturage à proximité de 35 arrêts le long d'axes à grande circulation. Une collaboration avec Vinci Autoroute a permis l'installation d'arrêts sur le pouce sur quelques aires et entrées de l'autoroute A62 qui relie ces territoires à plusieurs agglomérations dont Montauban et Toulouse. Début 2015, le partenariat signé avec Transdev, l'un des principaux opérateurs de transports en commun, vise à développer l'intermodalité sur plusieurs territoires. 8.2.6 - Une offre de duplication Pour répondre aux nombreuses demandes de collectivités situées en dehors de la région Midi-Pyrénées, l'association a décidé de partager son savoir-faire et de favoriser la duplication du dispositif. Elle propose ainsi plusieurs outils pour accompagner les collectivités souhaitant mettre en place le dispositif : formations personnalisées, mise à disposition d'un kit de démarrage, fiches méthodologiques et juridiques. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 85/117 8.2.7 - Clés de réussite et difficultés rencontrées La mise en place d'un tel système est bien encadrée et sa réussite dépend de plusieurs critères. · Communiquer, animer et accompagner : Une large communication de l'offre du service et une animation soutenue sont primordiales afin de disposer d'un nombre d'adhérents suffisant pour parvenir à un effet « boule de neige ». Il est recommandé ainsi d'établir un plan de communication et de mettre en place des opérations ciblées pour toucher l'ensemble de la population à travers plusieurs supports : presse, réseaux sociaux, sites web des collectivités, affiches, interventions sur des marchés, etc. Un bureau d'études spécialisé en communication a accompagné la démarche en faisant évoluer le nom de l'offre et en redynamisant les différents supports de communication (plaquettes, support d'intervention, etc.), permettant de clarifier et de valoriser les actions mises en place. L'accompagnement des adhérents dans leurs changements de comportement de mobilité est également essentiel, la compréhension de ce concept innovant et l'évolution des comportements nécessitant du temps. Des ambassadeurs de la mobilité ont été recrutés et formés (contrats aidés, services civiques et stages) : ils profitent des structures existantes et identifiées sur les territoires (maisons de jeunes par exemple) et d'événements locaux (sportifs, culturels, marchés, videgrenier, etc.) pour intervenir. Récemment, l'opération « caravane mobilité » a démarré : des ambassadeurs mobilité sillonnent en stop le territoire pour aller à la rencontre des habitants potentiellement intéressés. Ils accompagnent également les individus dans la pratique de ce mode de déplacement, créant les conditions d'un passage à l'acte et facilitant ainsi l'expérimentation. Ces diverses actions font l'objet d'un travail de recherche universitaire et d'une évaluation. · Se coordonner avec les offres de mobilité locales : Le rabattement avec les réseaux de transports collectifs étant au coeur du dispositif, la collaboration avec les autorités organisatrices de la mobilité est préférable pour la localisation des arrêts, la communication et pour proposer à l'usager une option de mobilité pour le dernier kilomètre. Bien localiser l'arrêt sur le pouce · L'implantation d'un arrêt résulte d'une analyse globale de la structuration des arrêts sur le territoire d'une commune (un arrêt tous les 400 m environ) complété par un travail de terrain. Trois grands critères sont déterminants : un axe routier fréquenté, une zone de prise en charge sécurisée (dégagement pour une voie à limitation de vitesse supérieure à 50 km/h) et la proximité d'une zone résidentielle. La localisation doit être revue régulièrement pour s'adapter aux pratiques. Le coût de l'aménagement d'un arrêt est dans la plupart des cas très faible. Comme tout système de covoiturage, la demande de sécurité est forte de la part des individus et elle représente une garantie de réussite. La carte d'identifiant n'est fournie que sur présentation d'une pièce d'identité et, pour chaque trajet, le passager a la possibilité d'envoyer un message par téléphone au centre d'appel Rézo Pouce indiquant le numéro de la plaque d'immatriculation du conducteur. · Sécuriser le système : · Participer à la mutualisation entre les collectivités : Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 86/117  Les échanges liés aux pratiques sont indispensables pour assurer des retours d'expériences, transmettre les savoir-faire et améliorer de manière continue le dispositif. 8.2.8 - Perspectives Une application smartphone est en cours de développement afin de favoriser la mise en contact des covoitureurs de manière simple et intuitive. Elle permettra également un suivi statistique, particulièrement en matière d'usages et de gains environnementaux. Par ailleurs, plusieurs réflexions sont en cours pour proposer des offres combinées (transport collectif local/Rézo Pouce). Une société coopérative d'intérêt collectif (SCIC) regroupant des collectivités, des entreprises et des usagers est en cours de création. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 87/117 8.3 - Mise en place d'un service de transport à la demande : l'initiative « Tedibus » (Fiche réalisée par le Cerema) 8.3.1 - Contexte La Communauté de Communes du Chardon Lorrain (CCCL) regroupe 39 communes de Meurthe-et- Moselle et compte 10 518 habitants. Le territoire, de caractère rural, n'était que faiblement irrigué par les réseaux de transports collectifs : · Le réseau de car départemental n'offrait généralement qu'un aller/retour quotidien vers les pôles de services à proximité (Pont-à-Mousson ou Toul). Aucun service direct n'était proposé vers la plus grande ville du département, Nancy. Le réseau départemental permettait un cabotage à l'intérieur de la Communauté de Communes, mais les horaires restaient très contraignants et peu attractifs (offre adaptée aux seuls scolaires ou actifs). La gare d'Onville était le seul point d'accès au réseau SNCF de la Communauté de Communes. C'est la gare de Pont-à-Mousson, située à l'extérieur de la CCCL, qui offre les liaisons les plus directes et rapides vers les pôles régionaux. Le service de transport à la demande existant, organisé par le Conseil Général de Meurthe-et-Moselle, ne couvrait que dix communes de la communauté de communes. De plus, la suppression de ce service était prévue. · · 8.3.2 - Objectifs Pour suppléer aux carences de l'offre de transport public, la CCCL a souhaité développer un service expérimental de transport à la demande sur son territoire, à destination des pôles d'activités, de services et d'emploi du département. L'objectif de ce service de transport à la demande est de répondre aux difficultés rencontrées par les habitants à se déplacer à l'intérieur de la Communauté de Communes comme vers l'extérieur de son territoire. Assurer la mobilité des habitants est essentiel afin de maintenir une qualité de vie dans les villages qui n'ont pas un niveau suffisant de services (commerces, santé, services administratifs...) et qui souffrent d'une baisse progressive de la qualité de vie. Dans les secteurs ruraux, les résidents sont fortement tributaires de la voiture individuelle, du fait de l'absence d'offre de transport collectif suffisante pour répondre à leurs besoins de mobilité. Mais une proportion d'habitants n'a pas d'accès permanent à la voiture individuelle (jeunes, femmes au foyer, personnes âgées...). La lutte contre les inégalités implique pour ces personnes un accès individuel à une offre de transport la plus large possible. Ce service vise en priorité la population dite captive, c'est-à-dire les personnes qui n'ont pas accès à un véhicule particulier, et qui sont donc dépendantes des transports en commun ou de la disponibilité de leurs proches pour leurs déplacements quotidiens. En particulier, le service offre une opportunité supplémentaire aux personnes âgées (8 % des habitants de la CCCL ont plus de 75 ans), et aux jeunes (les 15-24 ans représentent 9,4% de la population de la CCCL). Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 88/117 Basé sur le principe d'optimisation du trajet en fonction des besoins des personnes transportées, le transport à la demande apparaît comme un service de mobilité durable, flexible, permettant d'assurer un droit au transport pour tous dans les zones peu denses, en complément des lignes de bus scolaires, des lignes de bus régulières et des trains. 8.3.3 - Descriptions des réalisations La Communauté de Communes du Chardon Lorrain a décidé de mettre en place un service de transport à la demande, en complémentarité des offres de transport collectif existantes. Il s'agit d'un service de rabattement à horaire imposé à destination des pôles de services. Chacune des 39 communes est desservie deux jours par semaine. Les usagers sont pris en charge à leur domicile et sont déposés sur un arrêt de bus, situé à proximité des commerces et des services. L'heure de dépose est fixée. Les usagers sont repris en charge à ce même arrêt, à une heure précise, et sont déposés à leur domicile. L'heure de prise en charge et de dépose au domicile dépend de la commune de départ et du nombre de réservations. Les usagers doivent réserver leur service au plus tard la veille du déplacement à 16h. Le service ne fonctionne que si une réservation a été effectuée. Le trajet effectué par le conducteur dépend du nombre de réservations : ce trajet est optimisé afin de minimiser la distance parcourue, et donc de minimiser le coût. Le service est réalisé par une entreprise de transport locale, à l'aide de véhicules de 5 places. Le service est accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR). Si la demande dépasse 5 voyageurs, ou si une PMR effectue une réservation, l'entreprise s'adapte et utilise un véhicule approprié. Les titres de transport sont achetés auprès du conducteur et coûtent 2 l'aller et 3 l'aller/retour. Le coût du service est partagé entre l'usager (prix du billet), la CCCL et le département de Meurthe-et-Moselle. 8.3.4 - Résultats Le TAD a été mis en service en mars 2014. À la date du 30 septembre 2015, le service de réservation compte 24 utilisateurs, habitant 12 communes du territoire. La fréquentation pour sa 1ère année de fonctionnement (sur 10 mois) est la suivante : 95 réservations ont été enregistrées (dont 68 % d'« aller/retour »). Pour sa 2nde année de fonctionnement (sur 9 mois), la fréquentation est la suivante : 64 réservations ont été enregistrées (dont 52% d'« aller/retour ») Les motifs de déplacement sont les suivants : · · · · 30% utilisent le service pour avoir accès aux commerces ; 8% utilisent le service pour se rendre au marché ; 8% utilisent le service pour prendre le train ; 21% utilisent le service pour un rendez-vous médical ; Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 89/117 · 33% des usagers n'ont pas communiqué le motif de leur déplacement. Globalement, sans avoir d'information précise sur les tranches d'âges des personnes utilisant le service, le service est utilisé par des personnes âgées. 8.3.5 - Clés de réussite et difficultés rencontrées Pour que ce type de service fonctionne, il est essentiel de mener une campagne de communication ciblée sur les personnes captives. Ainsi, la CCCL a mis en place différents supports de communication à différentes étapes de la mise en place et du déroulement du service. · Au démarrage de l'opération (1er trimestre), réalisation : d'une affiche : apposée dans les mairies et les ERP du territoire (écoles, salles polyvalentes...) d'un livret complet : distribué dans tous les foyers du territoire ; la mise en place d'une page internet sur le site de la CCCL www.ccchardonlorrain.fr ; d'un article dans la presse locale ; d'un article dans le magazine de la CCCL : distibué dans tous les foyers du territoire. Envoi d'un courrier aux communes leur demandant de nous communiquer les noms d'habitants susceptibles d'avoir besoin du service. Puis, l'agent en charge de la centrale de réservation a contacté par téléphone les habitants pour leur expliquer le service ; Dans le cadre de la distribution des « sacs jaunes » en porte à porte dans les 39 communes, les ambassadrices du tri ont informé la population sur le service Tedi'Bus et distribué de nouveaux livrets. Préalablement à ces tournées, les agents ont été formés sur le fonctionnement du service. Interview à la radio locale (Radio Rup-de-Mad) de l'agent en charge de la centrale de réservation ; Nouveaux articles de presse dans l'Est Républicain et le Républicain Lorrain. · En fin d'année 2014 : · En 2015 : Communiquer autrement De plus, afin de renforcer le programme de communication, la CCCL souhaite s'appuyer sur le service Tedi'Bus pour la mise en place d'actions sur les thèmes de la santé et de l'insertion. Dans ce cadre, le service doit parfois être adapté (trajets, horaires). Ainsi, une 1ère opération a été mise en place le 15 octobre dernier par le biais de « Octobre rose ». Malheureusement, la CCCL n'a pas enregistré de réservation. Néanmoins, cette action a permis de poursuivre la promotion du service. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 90/117 8.4 - Mise en place d'une centrale de mobilité : l'initiative « ZAPT » (Fiche réalisée par le Cerema) 8.4.1 - Contexte Le Comité de bassin d'emploi d'Apt intervient depuis 30 ans pour le développement économique et l'emploi de son territoire. La communauté de communes du Pays d'Apt Lubéron rassemble 25 communes et 30 000 habitants. Le travail sur la problématique de la mobilité a débuté en 2008 sous l'angle de l'accessibilité à l'emploi. La mobilité a en effet été identifiée comme une priorité pour le bassin de vie : elle représentait le premier frein à l'emploi et restait une problématique majeure pour l'accès aux services en zone rurale. Par ailleurs, cette priorité concerne l'ensemble des publics (salariés, jeunes, personnes âgées, public en insertion, touristes...). Enfin, le territoire du pays d'Apt Lubéron reste fortement dépendant de la voiture individuelle et proposait peu d'alternatives. Le projet ZAPT constituait le premier axe du Pôle d'Excellence Rurale "Besoin de bouger, envie de rester", porté par le CBE et labellisé par l'État en avril 2011. Il a été soutenu et financé via le programme LEADER, par le FEADER, par le Conseil régional Provence-Alpes-Côte d'Azur, le Conseil général de Vaucluse, les communautés de communes d'Apt et de Pont Julien, la ville d'Apt et la Fondation PSA Peugeot Citroën. 8.4.2 - Objectifs · Proposer un bouquet de services pour faciliter la mobilité sur le territoire : covoiturage, transports en commun, mobilité vers l'emploi, mobilité douce Mutualiser les trajets individuels : créer une plateforme de covoiturage adaptée au territoire Un guichet unique : proposer un service d'information transport et mobilité, virtuel et physique, fiable et intégrant l'ensemble de l'offre Faire évoluer les comportements de mobilité Développer une animation locale sur la problématique de la mobilité · · · · 8.4.3 - Description des réalisations ZAPT se matérialise par trois entrées : · · · un point accueil physique situé à la gare routière d'Apt, un site Internet, un relais téléphonique pour apporter une réponse individualisée (numéro vert). Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 91/117 8.4.4 - Résultats Résultats quantitatifs : · 12 500 personnes renseignées ou sensibilisées à la mobilité durable à travers l'accueil physique et téléphonique et via les animations. ZAPT compte plus de 1 100 adhérents au service de covoiturage 1 300 annonces de covoiturage ont été déposées depuis la création du site en 2012 45 locations de Vel'apt er plus de 5 000 km parcourus en VAE. · · · Éléments qualitatifs : Une enquête réalisée en mai 2013, soit l'année suivant la mise en place du service, a permis d'évaluer les points suivants : · · 87 % des utilisateurs de ZAPT sont satisfaits du service proposé 42 % des personnes sondées ont été mises en contact suite à un dépôt d'annonce de covoiturage sur le site de ZAPT et 32 % ont réellement covoituré de nombreux retours positifs sur la qualité et l'intérêt du service · 8.4.5 - Clés de réussite et difficultés rencontrées La pérennisation de l'expérimentation d'un tel projet passe par un triple enjeu : fédérer les acteurs, animer et communiquer. Tout d'abord, il est nécessaire de fédérer les acteurs et le public autour du projet. Il est important que les acteurs institutionnels et les professionnels du domaine se sentent concernés par le projet et comprennent l'intérêt d'un tel outil de mobilité, afin d'obtenir l'adhésion du public. Une large communication et une animation soutenue sont également primordiales pour faire vivre le projet : · Le CBE prévoit notamment des animations auprès de ses adhérents : par exemple des jeux concours qui dynamisent le site internet (nouvelles annonces de covoiturage déposées) et la « communauté » ZAPT (nouvelles adhésions). Une newsletter et des bons plans mensuels sont également diffusés auprès des adhérents, afin de les tenir informer de l'actualité en cours et de revenir sur les derniers événements organisés. L'animation de la dynamique de territoire et la communication autour de l'outil ZAPT sont également à adapter en fonction des publics : des sessions d'information sont organisées auprès des demandeurs d'emploi (Pôle Emploi) et des jeunes (Mission Locale), ainsi que des animations auprès des touristes en période estivale, ou encore des présentations du projet lors de colloques et manifestations. L'organisation d'événements de grande ampleur est aussi l'occasion de fédérer, de communiquer et d'animer. Ainsi, une manifestation d'envergure s'est tenue pour la semaine de la mobilité en 2013 (Z'APTITUDES) . Cette journée a réuni 700 personnes autour d'une nouvelle approche de la mobilité, via un colloque professionnel et des animations grands publics (essais de véhicules...). Depuis 2014, un Challenge Mobilité « Au travail j'y vais autrement » invite les salariés à se rendre sur leur lieu de travail autrement qu'en voiture individuelle, lors de la semaine de la mobilité. · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 92/117 · Des partenariats importants ont été tissés avec les médias. Notamment des radios locales relaient chaque jour des annonces de covoiturage transmises par ZAPT. Pour atteindre le succès actuel de ZAPT, la mobilisation des acteurs a été un travail constant et intense, qui reste un point clé de la réussite d'un tel projet. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 93/117 B ­ Études de cas étrangers 8.5 Politiques transport mises en place par Singapour Cette annexe se base principalement sur une publication du Journal of Infrastructure, Policy and Development (Sustainable transport policy ­ An evaluation of Singapore's past, present and future, 2017), sur un rapport de inter-American Development Bank (International Case Studies of Smart Cities ­ Singapore, 2016), et sur le Land Transport Master Plan de Singapour (LTA, 2013). 8.5.1 - Une gouvernance centralisée La cité ­ État de Singapour, chapelet d'une soixantaine d'îles (dont une île principale), est dotée d'une superficie équivalente à celle de la petite couronne parisienne. Directement rattachée au Ministère des Transports, la Land Transport Authority (LTA) est l'organisation gouvernementale unique qui gère l'ensemble des réseaux de transport : les transports en commun, les taxis, mais aussi la voirie, l'auto-partage, etc. Tous les 5 ans, la LTA publie un « Land Transport Master Plan », décrivant sa politique de mobilité et les principales actions prévues (à court, moyen et long terme). Son premier Master Plan affichant des mesures coordonnées de management de la mobilité date de 1996. La LTA y exprimait notamment pour la première fois la nécessité d'intégrer, dès le stade de planification, les réseaux de transport et les lieux d'activité (logements, commerces, bureaux...). Cependant, l'augmentation des réseaux routiers restait l'axe privilégiée afin de répondre à l'augmentation de la demande de mobilité. En 2008, la LTA franchit un cap déterminant, en axant toute sa politique de mobilité autour d'un objectif unique et affiché : rendre les transports publics attractifs de manière à ce qu'ils deviennent le choix de référence des usagers. Des actions furent aussi prises concernant le développement des mobilités actives. Le dernier Master Plan date de 2013. Il contient notamment un plan d'investissement ambitieux dans de nouvelles infrastructures de transports massifs (MRT ­ Massive Rail Transit), et promeut le Transit-Oriented Development via de nombreux projets. La vision affichée pour 2030 est la suivante : « We see a future where we all can get to more places faster and in greater comfort as we enhance our rail, bus, cycling and sheltered walkway networks, take steps to improve the quality of our public transport services and support new options such as car sharing. Under this plan, our goal is nothing short of transforming daily journeys so that we spend less time traveling ». Elle se traduit par 3 objectifs chiffrés : Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 94/117 Le paragraphe 4 de cette annexe présente les principales actions prévues dans ce Master plan d'ici à 2030 pour atteindre cette vision. En 2014, la part modale du transport public était de 65 %. 8.5.2 - Une politique globale de management de la mobilité Le LTA a développé au fil du temps une politique de mobilité globale, s'appuyant à la fois sur des actions visant à développer des alternatives efficaces à la voiture individuelle, sur des actions visant à inciter les usagers à utiliser ces alternatives, sur des actions visant à informer les usagers afin de rationaliser les choix de mobilité, et sur des actions agissant de manière plus profonde sur l'urbanisme et les politiques de stationnement. Inciter à utiliser des modes alternatifs à la voiture individuelle Afin d'inciter les usagers à utiliser des modes alternatifs à la voiture individuelle, la LTA a mis en place à la fois des mesures dissuasives (forte tarification de la propriété et de l'usage des véhicules particuliers) et des mesures incitatives (gratuité des transports sur certaines plages horaires). Ainsi, des mesures agissent sur la propriété des véhicules, à deux niveaux : · sur le coût d'achat, via des taxes d'importation sur les véhicules de 120 %, qui font de Singapour le pays où les véhicules sont les plus chers au monde (une voiture standard atteint les 80 000 euros). sur un système de quota de permis de conduire, le Certificate of Entertainment (COE). Les COE s'obtiennent lors de ventes aux enchères qui ont lieu tous les deux mois, et ne sont valables que 10 ans. Le nombre de quotas mis en vente est basé sur des facteurs tels que le taux de croissance de la population ou le nombre de véhicules dés-immatriculés. Voir ci-dessous les conditions de la vente aux enchères de juin 2013. Nombre de COE mis en vente (Quota) Quota premium $67 301 $75 000 $57 989 $1 707 Nombre d'offres reçues 855 732 292 616 · Catégorie A voitures < 1600 cc Catégorie B voitures > 1600 cc Catégorie C véhicules fret + bus Catégorie D 341 302 227 511 Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 95/117 2 roue motorisée Catégorie E Libre 239 $76 000 534 D'autres mesures agissent sur l'usage des véhicules particuliers : · Singapour est le premier pays à avoir mis en place en 1975 un péage urbain (ERP ­ Electrical Road Pricing), obligeant les automobilistes à s'acquitter d'un paiement lorsqu'ils rentrent dans des zones délimitées par des portiques. Le coût dépend de l'heure (plus cher en heure de pointe) et du niveau de congestion qui est évalué via la vitesse moyenne de l'automobiliste (plus la vitesse est faible, plus le coût est élevé). La mise en place de ce péage urbain a été couplé à une hausse du prix du stationnement. Quatre ans après sa mise en service (1979), la congestion avait diminué de 20 %, et les revenus annuels du système représentaient 9 fois ses coûts. La fiscalité sur les carburants est très élevée. Parallèlement, il est interdit de faire le plein dans les pays limitrophes où le carburant est beaucoup moins taxé : si un automobiliste se fait contrôler avec son réservoir moins de trois quarts plein en se rendant à l'étranger, il écope d'une lourde amende. · Parallèlement à ces mesures visant à dissuader la propriété et l'utilisation d'un véhicule particulier, des incitations financières ont été mises en place, et notamment la gratuité des transports pour ceux qui arrivent à destination avant 7h45 a été instaurée. Cela aurait abouti à une modification de l'heure de déplacement chez 7 % des voyageurs31. Proposer des alternatives à la voiture individuelle Parallèlement à ces mesures incitatives ou dissuasives, un ensemble de mesures vise le développement des alternatives à la voiture individuelle. · Des réseaux de transport de masse (MRT ­ Massive Rail Transit et LRT ­ Light Rail Transit) ont été développés de manière intensive. Ces réseaux bénéficient d'une haute fréquence et les matériels roulants sont tous climatisés. Un réseau de bus dense a été intégré à ces transports de masse, de manière à favoriser une desserte plus fine du territoire. En outre, une flotte de plus de 25 000 taxis a été intégrée au système des transports en commun (plaçant Singapour au premier rang mondial en termes de ratio nombre de taxis/nombre d'habitants). À cette fin, une application a été développé afin de permettre aux usagers d'indiquer leur besoin directement depuis leur smartphone, puis de choisir un taxi parmi les répondants (en se basant sur leur géolocalisation ainsi que sur des informations sur le chauffeur et son véhicule), de régler et enfin d'évaluer la course). Une flotte de mille véhicules électriques en auto-partage a été installée. De nombreuses voies cyclables ont été bâties, autours d'un réseau structurant d'autoroutes cyclables. Par ailleurs, de nombreuses infrastructures pour stocker les vélos ont été installées. Ces dernières années, la LTA travaille sur des technologies de transport automatisé pour le dernier kilomètre, appelé GRT ­ Group rapid transit. Il s'agit principalement de navettes climatisées de 24 places, qui facilitent les déplacements au sein des · · · · · 31 https://www.citylab.com/solutions/2014/07/singapores-early-morning-free-transit-program-has-been-a-huge-success/374909/? utm_content=buffer35b88&utm_medium=social&utm_source=twitter.com&utm_campaign=buffer Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 96/117 campus universitaires ou des zones d'activités. Ces navettes utilisent un système de guidage magnétique installé dans la voirie, permettant d'être exploitées même en cas de conditions météorologiques dégradées, à une vitesse de 40km/h. Les arrêts se font à des endroits pré-identifiés. Améliorer l'information voyageur et rationaliser les choix de mobilité La LTA a mis en place des mesures visant à améliorer l'information voyageur. À destination des utilisateurs des transports publics : · la solution EZ-Link permet de payer dans tous les types de transports à Singapour. Les utilisateurs rechargent cette carte et sont ensuite débités en fonction du trajet qu'ils effectuent. Particularité de Singapour, la tarification dans les transports en commun dépend de la distance parcourue, les utilisateurs devant badger à la montée et à la descente. l'application pour smartphone MyTransport.SG fournit quant à elle des informations en temps réel sur les différents services de transport en commun. Concernant les bus, l'application informe ainsi en temps réel la position du bus, le temps d'attente avant son arrivée, ainsi que des informations sur son taux de remplissage (couleur verte : places assises disponibles, couleur jaune : places debout disponibles, couleur rouge : places debout limitées). · À destination de tous les conducteurs et possesseurs de véhicules à Singapour, le portail internet ONE.MOTORING a été développé (accessible aussi via un smartphone). Ce portail permet d'accéder à des informations : · Sur le trafic en temps réel (informations basées sur les caméras de surveillance ainsi que via les taxis qui possèdent tous une balise GPS). Les conducteurs peuvent en outre visualiser des photos instantanées des conditions de trafic (photos mises à jour toutes les 5 minutes). Un calculateur de temps de trajet est aussi proposé. Sur le coût en temps réel du système de péage urbain. Sur les sections avec travaux ou événements exceptionnels. Sur la disponibilité en temps réel des places de stationnement. Sur l'achat, la revente ou l'entretien des véhicules. · · · · Urbanisme et politique de stationnement Enfin, des mesures de la LTA visent à agir plus en profondeur sur l'urbanisme et les politiques de stationnement : · · · De nombreux parcs relais ont été construits depuis la mise en place du péage urbain. Depuis 2005, le nombre de places de stationnement diminue chaque année. De nombreux projets de Transit-Oriented Development sont menés depuis 2008, visant à mixer les activités afin de diminuer les distances et les temps de trajet (rayon de 400m autours des arrêts de MRT ou LRT). Les nouveaux aménagements promeuvent de manière forte les mobilités actives. En 2016, il a été décidé que d'ici 2018, toutes les stations ferrées (LRT et MRT) seraient connecté aux écoles, hôpitaux et autres aménités publiques environnantes, via des itinéraires piétons protégés (concept de « marchabilité »). · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 97/117 8.5.3 2015) Quelques indicateurs (source : Singapore Land transport Statistics in brief Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 98/117 8.5.4 - Principales actions du Land Transport Master Plan 2013. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 99/117 8.6 - Jeux olympiques de Londres : gestion d'un événement exceptionnel et temporaire Source : Impacts and Lessons from the London 2012 Olympic Games Travel Demand Management Program ­ an Independent View Lors des jeux Olympiques de Londres de 2012, près de 20 millions de voyages additionnels étaient attendus (soit une augmentation de 30 % de la demande). Parallèlement, un système de transport dédié aux athlètes, médias et officiels était mis en place, réduisant de près de 200 km les voiries routières disponibles. Le management de la demande pendant les 15 jours des jeux a donc été une question centrale pour TfL (Transport for London), qui a mis en place « le plus ambitieux et important programme de maîtrise de la demande de transport de l'histoire », d'un coût de plus de 30 millions de livre. Ce programme agissait, de manière coordonnée, à la fois sur l'offre (création des capacités de déplacements dans les transports en commun et restriction d'usages de voiries) et sur la demande en agissant sur les comportements de mobilités. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 100/117 Le programme comprenait ainsi notamment : · Un site internet à destination des usagers pour planifier leurs trajets durant les jeux (utilisé pour la planification de 63 millions de trajet) Un site internet prédictif du trafic, identifiant les zones difficiles Un programme de conseil aux entreprises (Travel Advice for Business ­ TAB), basé sur les 4 R : Reduce, Re-time, Re-mode, Re-route. Il s'est adressé à des entreprises représentant un total de 611 000 employés. L'envoi de 107 millions de mail de conseils pour les déplacements Une campagne de communication auprès du grand public La mise en place de voies routières réservées aux participants des jeux. · · · · · Un des objectifs principal recherché par TfL était l'apparition d'un effet « Big scare ». Le concept étant d'influencer les comportements de mobilité en renforçant l'appréhension naturelle des résidents locaux envers le « chaos » que les jeux olympiques peuvent créer sur le système de transport et sur l'activité économique. Le résultat principal recherché étant ainsi que les résidents locaux évitent au maximum de se déplacer. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 101/117 L'effet « big scare », qui fut considérable durant les JO de Londres, et fortement aidé et alimenté par les médias qui ont prédit dans les jours précédents les JO le chaos à venir dans les transports, fut alimenté par TfL : · TfL a dans un premier temps affirmé que 200 km de routes seraient fermés pendant 100 jours, ce qui a eu pour conséquence une levée de bouclier d'un grand nombre d'entreprises et a attiré l'attention. TfL a ensuite rassuré en affirmant que ce serait juste 2 jours avant et 2 jours après les JO. Par la suite, de nombreux panneaux lumineux ont été installés à travers la ville pour réguler les voies réservées. Ils étaient particulièrement imprévisibles, et la signalétique non claire (voir photos ci-dessous, afin d'inciter les personnes à ne pas se déplacer en véhicule, au risque de créer davantage de problèmes de trafic. · Les principaux impacts sur la mobilité : · · · 20 millions de voyages supplémentaires dus aux jeux Réduction du trafic routier de 10 à 30 % 36 % de changement dans le comportement de mobilité des résidents lors des jours en semaine 20 % de réduction de la demande 13 % de modification des comportements : 6 % pour les horaires de déplacement, 4 % les itinéraire, et 3 % le mode Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 102/117 Encadré ­ Recommandations issus du rapport du Cerema : Transports urbains et tourisme : Organiser les déplacements liés au tourisme événementiel (2015) 1. Coordonner les travaux d'une multitude d'acteurs 2. Assurer la sécurité des visiteurs 3. Favoriser les déplacements des piétons 4. Rendre l'événement accessible aux personnes à mobilité réduite 5. Adapter l'offre en transports collectifs 6. Éloigner les véhicules de la manifestation 7. Communiquer et informer Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 103/117 8.7 - Amérique du Nord : les Transportation Management Associations (TMAs), organes de gouvernance ancrées dans les territoires 8.7.1 Définition Le concept de Transportation Management Associations (TMA) existe pour le moment essentiellement en Amérique du Nord (Etats-Unis, Canada). Ces associations regroupent à la fois des acteurs privés et publics, travaillant de concert sur l'amélioration de problèmes liés à la mobilité des personnes. Si la structure et les sources de financement peuvent varier en fonction des TMA, le point commun est de fournir un cadre institutionnel pour la mise en oeuvre de programmes de management de la mobilité, dont le principal objectif est dans la majorité des cas de fournir des services afin de réduire les déplacements domicile ­ travail dans une zone définie. Dans sa note « Innovative Demand Management Strategies : Transportation Managements Associations », basée sur l'analyse des TMAs en Amérique du nord, Niches cite les exemples suivants de services fournis par ces associations : · · · · · · · · Incitations financières à destination des navetteurs Management des parkings Mise en oeuvre de services de retour garanti à domicile Développement de la mobilité douce Amélioration des transports en commun Coordination et développement de services de covoiturage Publication de guides afin d'organiser la mobilité sur un territoire Services de conseils à destination des employeurs La note estime que le concept de TMA est facilement transférable en Europe, identifiant certaines conditions clés de réussite : · · · identification d'un problème à résoudre dans une zone clairement identifiée ; présence de fonds suffisants ; complémentarité des actions avec les autres organisations déjà présentes sur le territoire ; coopération entre des acteurs à la fois publics et privés (employeurs, agences publiques, fournisseurs de services de transport, universités...). · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 104/117 8.7.2 - Exemples · Lloyd District TMA : ce district regroupe environ 650 entreprises et 20 000 employés, ainsi qu'un centre de convention et un hôpital majeur. The LD TMA est composé de 69 entreprises représentant 9000 employés. Il gère plusieurs programmes afin d'améliorer et promouvoir les mobilités actives (marche à pied, vélo, en déployant des pistes cyclables), le covoiturage et l'auto-partage, ainsi qu'une agence permettant de fournir des informations et services aux usagers. Par ailleurs, elle a mis en place le Passport Transit Pass Program, qui est un passe annuel permettant d'avoir accès aux transports en commun à prix réduits pour tous les employés. Enfin, la présence de coordinateur de transport sert de lien entre le TMA et les entreprises. Black Creek Régional TMA : le BCRTMA est une organisation à but non lucratif localisée au nord de Toronto, soutenue par la chambre de commerce, des entreprises, ainsi que les gouvernements locaux, régional, provincial et fédéral. Cette zone représente 150 000 employés. L'objectif affiché par l'association est la réduction de la congestion, des prix des parkings et des émissions de polluants. Afin de les atteindre, l'association participe à l'amélioration des transports en commun (plus de fréquences, plus de destination desservie, meilleur qualité de service) et au développement des pistes cyclables. Elle fournit les services suivants : · Promotion des transports en commun Promotion du covoiturage et mise en ligne d'une plateforme d'intermédiation Promotion et développement des mobilités actives (marche à pied, vélo) Mise en place de navettes Gestion de parc de stationnement Mise en place d'un service de retour garanti à domicile Animation d'un site internet et de supports de communication Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 105/117 8.7.3 - Pour aller plus loin · · http://www.vtpi.org/tdm/tdm44.htm La policy note de Niches : « Innovative Demand Management Strategies : Transportation Managements Associations » La note de Associations » Mobility Investment Priorities : « Transportation Management · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 106/117 Annexes Annexe 1 ­ Bibliographie Guides et rapports Année 2008 2009 2010 2011 Organisme City of Seattle CGDD GIZ Ademe / Orée Civitas GIZ VTPI Cerema 2012 FHWA IAU IDF Cerema CGSP EPOMM 2013 GIZ MEEM VTPI VTPI Ademe Ademe 2014 Ademe Cerema Titre Best practices in Transportation Demand Management La tarification, un instrument économique pour des transports durables Transportation Demand Management ­ training document Les PDIE, un outil de management de la mobilité sur les zones d'activité Amélioration de la qualité des services de transport en commun Mobility management and commuting : inputs and examples of best practice in German Firms Pay-As-You-Drive Pricing In British Columbia Parcs-relais pour l'Intermodalité voiture ­ train : Revue bibliographique et études de cas de gares à vocation interurbaine Bike Sharing in the United States: State of the Practice and Guide to Implementation Note rapide ­ Sécurité dans les transports en commun : des actions pour rassurer Le Plan de Déplacements Urbains ­ Pour une intégration des politiques de mobilité Pour une politique du stationnement au service des usagers Mobility management: The smart way to sustainable mobility in European countries, regions and cities Gestion du stationnement : une contribution vers des villes plus agréables ­ training document Guide pratique de l'autopartage entre particuliers Parking management: strategies, evaluation and planning Understanding Transport Demands and Elasticities: how prices and other factors affect travel behavior Document de synthèse de la 4 journée nationale d'étude sur le Management de la mobilité Etat de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air Les zones à faibles émissions (Low Emission Zones) à travers l'Europe : Déploiement, retours d'expériences, évaluation d'impacts et efficacité du système Le management de la mobilité Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 107/117 Cerema Cerema Cerema MEEM NCTR SaintEtienne Métropole TOI TRB 2015 WHOFHCN CEC Cerema Cerema Cerema Cerema Cerema Cerema CGEDD Civitas Deloitte DGITM GIZ ITF SUMC TRB TRB TRB US PIRG US DOT VTPI Management de la mobilité et travail à distance : Quelles articulations avec les politiques de déplacement ? Le stationnement public en France : Etat des lieux et perspectives Point d'arrêt bus ­ Quais modulaires Plan d'action mobilités actives (PAMA) Evaluating the state of mobility management and human service transportation coordination Pour une signalétique accessible à tous - Guide méthodologique de conception d'une signalétique accessible à tous destiné aux décideurs publics et aux concepteurs Taxis as urban transport A Handbook for Transportation-Efficient Growth in Small Communities and Rural Areas Active Mobility Every Day ­ the role of local government Tarifier la congestion routière pour mieux la combattre Articuler urbanisme et transport ­ les contrats d'axe français à la lumière du Transit-Oriented Development (TOD) Transports urbain et tourisme : organiser les déplacements liés au tourisme événementiel Transports urbains et tourisme : regard sur les villes touristiques moyennes Transports urbains et tourisme : offres de services dans les agglomérations ­ comparaison européennes De la voie circulée à la rue habitée Mesurer l'accessibilité multimodale des territoires ­ État des lieux et analyse des pratiques Urbanisme et mobilité Developing less congested and safer roads by managing parking Smart mobility Reducing congestion and fostering faster, greener, and cheaper transportation options Les espaces de travail collaboratifs: revue d'expériences locales et internationales Introduction to congestion charging ­ training document A New Paradigm for Urban Mobility: How Fleets of Shared Vehicles Can End the Car Dependency of Cities, International Transport Forum Shared Use Mobility Reference guide Between Public and Private Mlobility: examining the Rise og Technology ­ Enabled Transportation Services Transit Supportive Parking Policies and Programs Close to Home: A Handbook for Transportation-Efficient Growth in Small Communities and Rural Areas The Innovative Transportation Index ­ The Cities Where New Technologies and Tools Can Reduce Your Need to Own a Car Transportation Technolgy Scan : a look ahead Parking Pricing Implementation Guidelines ­ How More Efficient Parking Pricing Can Help Solve Parking And Traffic Problems, Increase Revenue, And Achieve Other Planning Objectives Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 108/117 VTPI Ademe APTA Cerema Cerema Cerema Cerema Cerema Cerema CGEDD Confédérati on suisse CDM ITF 2016 PIPAME SUMC TCRP TCRP TEC TRB TRB TRB US FHWA VTPI Smart Growth Reforms: Changing Planning, Regulatory and Fiscal Practices to Support More Efficient Land Use Guide méthodologique ­ Développement du covoiturage régulier de courte et moyenne distance Shared mobility and the transformation of public transit research Le plan de mobilité rurale - Élaboration, mise en oeuvre et évaluation Le point sur l'information multimodale ­ Quelle place pour les acteurs publics à l'heure de l'ouverture des données ? Mieux accueillir les piétons âgés ­ recommandations d'aménagement Le plan de mobilité rurale ­ Collaboration, mise en oeuvre et évaluation Le plan de mobilité rurale ­ Annexes : recueil de pratiques Analyse économique exploratoire du covoiturage longue distance La revitalisation commerciale des centres-villes Niveaux de qualité de desserte par les transports publics ­ Méthodologie de calcul ARE Transportation Demand Management Strategies Understanding, Modelling and Projecting Vehicle Choices and Preferences in France Prospective ­ Usages novateurs de la voiture et nouvelles mobilités Shared Mobility and the Transformation of Public Transit Linking transit agencies and land use decision making ­ Guidebook for transit agencies Transit Supportive Parking Policies and Programs Edition janvier 2016, dossier "Les nouveaux visages du stationnement urbain" Linking Transit Agencies and Land Use Decision Making: Guidebook for Transit Agencies Multimobility and Sharing Economy: Shaping the Future Market Through Policy and Research Multimobility and Sharing Economy ­ Shaping the Futur Market Through Policy and Research Shared mobility ­ current practices and guiding principles Land Use Impacts on Transport ­ How land use factors affect travel behavior Documents académiques Année 2009 Général & stratégies 2011 2011 2012 Titre et auteurs An Analysis on Effectiveness of Transportation Demand Management in Beijing (HE Jianwei et al) Exploring the role of transportation demand management policies' interactions (M. Habibian, M. Kermanshah) Travel Demand Management for the Summer Olympic Games ­ Approaches and Impacts (Graham Currie, Alexa Delbosc) Traffic Congestion in Dhaka: The role of transport demand management measures (Tanweer Hasan et al) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 109/117 2012 2012 2012 2013 2014 2015 2015 2015 2016 Pricing ­ incentives 2010 2012 2013 2013 2014 2014 2014 2015 2015 2016 A Strategic Statewide Framework for Travel Demand Management (TDM): Recommended Actions to Improve TDM Development and Delivery in New York (Michael Grant et al) London 2012 Travel Demand Management (Chris Hanley et al) Travel Demand Management and the Big Scare: impacts and lessons on travel in London during the 2012 summer olympic games (Graham Currie et al) How to get people to travel in a more sustainable way? (Dick Ettema et al) Impacts and Lessons from the London 2012 Olympic Games 3 Travel Demand Management Program ­ an Independent View (Graham Currie et al) Implementing Mobility as a Service: Challenges in Integrating User, Commercial, and Societal Perspectives (Jana Sochor et al) Commuting to college: The effectiveness and social efficiency of transportation demand management policies (Lucia Rotaris, Romeo Danielis) The Online TDM Encyclopedia: mobility management information gateway (Todd Litman) Comprehensive Demand Management Strategies: Passenger and Freight (Miguel Jaller) Robust Congestion Pricing under Demand Uncertainty (Byung Do Chung et al) Congestion pricing applications to manage high temporal demand for public services and their relevance to air space management (Karla Hoffman et al) Which is the biggest carrot? Comparing non-traditional incentives for demand management (Romain Leblanc, Joan L. Walker) Tradable mobility permits in roadway capacity allocation: Review and appraisal (Wenbo Fan, Xinguo Jiang) Behavior Insights for an Incentive-Based Active Demand Management Platform (Xianbiao Hu et al) Using mobility management to reduce private car use: Results from a natural field experiment in Norway (Silje H.Tørnblad et al) Superficial Fairness in Beijing's Car License Lottery Policy (Jinhua Zhao et al) Reducing road congestion through incentives: a case study (Chenguang Zhu et al) The impacts of an incentive-based intervention on peak period traffic: experience from the netherlands (Vivek Kumar et al) Dynamic Parking Pricing: Experiences in California (Wei-Shiuen Ng) An Incentive-based Mechanism to Promote the Use of Off-peak Periods in Congested Networks (David Rey et al) Does Carrot Work? Lessons and Experiences from an IncentiveBased Active Mobility Management Approach (Yi-Chang Chiu) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 110/117 2014 Mobilité partagée 2015 2015 2015 Transport à la demande 2015 2015 2001 2012 Parking management 2014 2014 2014 2015 Information / communication 2006 2012 Employer ­ based TDM 2015 2014 Land use planning ­ urbanisme Freight Demand Management 2010 2010 2013 2014 INSINC: A Platform for Managing Peak Demand in Public Transit (Christopher Pluntke, Balaji Prabhakar) Free Fare Incentives to Shift Rail Demand Peaks ­ Medium Term Impacts (Graham Currie) Congestion Pricing in Stockholm (Joel Franklin) Community Rideshare for a Small City: Preliminary Results for the Lawrence, Kansas, OnBoard Prototype Program (J. O'Brien, A. Dunning) Carsharing Demand Estimation: Zurich, Switzerland, Area Case study (Milos Balac et al) What about Free-Floating Carsharing? A look at the Montreal, Canada, Case (Grzegorz Wielinski et al) Taxis as a Recourse Option for Ridesharing Services (Neza Vodopivec et al) Comparison of Constrained and Ad Hoc Demand-Responsive Transportation Systems (Nicole Ronald et al) Optimizing a Flexible Mobility on Demand System (Bilge Atasoy et al) Parking enforcement and travel demand management (Romain Petiot) Reducing parking demand and traffic congestion at the American University of Beirut (Alisar Aoun et al) Modeling the Use of Parking Lots near Motorways by Commuter Carpools (Florian Heinitz, David Blasco ) Residential Permit Parking : Better Off Without It? (Emily Moylan et al) Parking in Urban Centers: Policies, Supplies and Implications in Six Cities (Christopher McCahill et al) Effects of Parking Provision on Automobile Use in Cities: Inferring Causality (McCahill et al) Determinants of the effectiveness of travel feedback programs--a review of communicative mobility management measures for changing travel behaviour in Japan (Satoshi Fujii, Ayako Taniguchi) Jobs/housing balance and employer-based travel demand management program returns to scale: Evidence from Los Angeles (Jiangping Zhou, Yin Wang, Lisa Schweitzer) A commuter-based traffic Demand management approach for Latin America : Results from voluntary corporate mobility pilots in Sao Paulo and Mexico City (Salas Diego Canales et al) Adaptive transport supply and demand management strategies in an integrated land use and transport model (Xiaosu Ma, Hong K. Lo) First steps towards cross-national transfer in integrating mobility management and land use planning in the EU and Switzerland (Tom Rye et al) A travel demand management strategy: The downtown space reservation system (Y. Zhao et al) Unassisted off-hou deliveries and their potential role in freight transportation demand management: results from an attitudinal survey (Holguín-Veras Jose et al) The effects of travel demand measures on local commercial vehicle travel (Rodier Caroline et al) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 111/117 2015 2014 2015 2011 2011 2011 2012 Evaluation / planning 2044 2002 2014 2014 2013 Freight Demand Management and the Potential of Receiver-Led Consolidation programs (José Holguín-Veras, Iván Sánchez-Díaz) Public sector freight interventions in metropolitan areas: pricing, logistics and demand management (Holguín-Veras Jose et al) Sustainable urban freight systems and freight demand management (Holguín-Veras Jose et al) Methodology to Evaluate Active Transportation and Demand Management Strategies (Richard Dowling et al) Validating VMT Reductions for Transportation Demand Management Measures (Chan Tien-Tien et al) Integrating Travel Demand Management into Transportation Planning: Best Practices Nationwide (Grant Michael et al) Developing Standard Performance Measures for Transportation Demand Management Programs (Ryan Thompson, Sonya Suter) Car-user responses to travel demand management measures: goal setting and choice of adaptation alternatives (Peter Loukopoulos et al) A conceptual analysis of the impact of travel demand management on private car use (Tommy Gärling et al) Assessing the effect of transportation demand management policies on urban long car trips (Meeghat Habibian et al) Evaluating transport demand management interventions using theoretical evaluation (Simon Dale et al) Transportation Demand Management in Arlington County: Calculating the Return on Investment for Public Health (Sonali Soneji et al) Retours d'expériences Année 2010 2012 2013 Organisme Thèse GTZ Smart Growth America Push & Pull Cerema SGA & SSTI Rode and Hoffman San Francisco County Transportation Authority Transit Center CIVITAS SSTI and Michael Baker Titre Transportation Demand Management in Reykjavik Reducing Carbon Emissions through ­ Transport Demand Management Strategies, a review of international experiences Transportation Demand Management ­ USA State of the Practice Catalogue on Case Studies for Parking Management Solutions Fermeture du pont Mathilde à Rouen The Innovative DOT ­ A handbook of policy and practice Towards New Urban Mobility: The Case of London and Berlin 2015 Transportation Demand Management Partnership Project A People's History of Recent Urban Transportation Innovation CIVITAS INSIGHT Developing less congested and safer roads by managing parking Trip-making data, TDM, and connectivity in Northern Virginia Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 112/117 International 2016 CIVITAS NOVA TDM study Policy recommendations For EU Sustainable Mobility Concepts based on CI VITAS Experience Tasks 8-9: Data Analysis and Case Studies Sites web Typologie USA ­ DOT USA ­ EPA USA ­ FHWA USA ­ D.C. DOT USA ­ Ville de Seattle USA ­ Regroupement de 19 DOTs Singapour Allemagne European Platform on Mobility Management (EPOMM) Victoria Transport Policy Institute - Online TDM Encyclopedia University of South Carolina Cerema Leeds University Lien https://www.transportation.gov/smartcity https://www3.epa.gov/otaq/stateresources/policy/pag_tr ansp.htm https://www.fhwa.dot.gov/environment/climate_change/ mitigation/publications/reference_sourcebook/page05.c fm http://www.wsdot.wa.gov/choices/demand http://commuteseattle.com/services/ http://www.ssti.us/ https://www.travelsmartrewards.sg/ http://sutp.org/en/resources.html http://www.epomm.eu/index.php http://www.vtpi.org/tdm/ http://www.nctr.usf.edu/clearinghouse/ http://www.territoires-ville.cerema.fr/management-de-lamobilite-r208.html http://www.konsult.leeds.ac.uk/ Puissance publique Université / Institut http://mrsc.org/Home/Explore-Topics/Transportation/Congestion-andMobility/Transportation-Demand-Management-%28TDM%29.aspx http://www.wearetdm.com/ http://cleanaircampaign.org/about/ http://mobilitylab.org/ http://www.eltis.org/discover/case-studies ONG / http://www.smartgrowthamerica.org/ associations http://innovativemobility.org http://www.futureofcarsharing.com/ http://www.sutp.org/en/ http://www.ville-en-mouvement.com/fr http://www.civitas-initiative.org/TG/demand-management-strategies http://www.europeanparking.eu/ Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 113/117 http://www.eurocities.eu/eurocities/forums/mobility&tpl=home http://mobilitytoolbox.eu/ Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 114/117 Annexe 2 ­ La résolution d'Athènes de l'EPOMM (2016) The Athens Resolution is the outcome of the ECOMM 2016 European Conference on Mobility Management (MM) "Smart Solutions for People and Cities" held from 1-3 June 2016 in Athens, Greece and focusing on smart and green travel. ECOMM, by celebrating its 20th anniversary, focuses on the future and marks a new era for smart mobility. Decarbonisation of transport, the transformation to renewable energy based mobility and the urgent need to make our cities and their hinterland more resilient and liveable make the need for MM ever more urgent. MM is the key to achieving a decarbonised, zero emission transport system and to make our cities and their hinterland pleasant and prosperous places to be. At ECOMM 2016 we agreed on 5 essential conclusions on the specific role of MM: 1. Decarbonisation and electrification of transport The long term replacement of fossil fuels with clean and renewable energy together, is key to reach the goals of the Paris Agreement on climate change. A major element is the electrification of the transport system with electricity based on renewable energy sources. MM is essential for a proper phasing in of zero-emission transportation alternatives and to intelligently combine all kinds of electric transport. 2. Driverless vehicles and digitalisation Driverless vehicles may change mobility patterns, consumer behaviour and urban spatial structures totally. Digitalisation provides continuous access to people, goods, and services. MM is needed to smartly embed these concepts in the transport system whilst avoiding counterproductive effects and optimising the benefits. 3. Connected cities and connected hinterland A transfer from a functional separated city to a connected city and a connected hinterland is imperative. Transformation from car dependency to multimodal choices requires integration of regional, urban and local land use planning with MM. Successful MM integrates health, environment, energy and mobility objectives into land use planning and urban development. 4. Reclaiming public space "The outside of buildings is the inside of the city". A prosperous city requires liveable public space and thriving streets for residents and visitors that are good for the local economy. MM enables attractive design of public space with easy access for walking, cycling and public transport. 5. Sharing and Mobility as a service Due to the rise of the sharing economy, sharing in transport may become the new mainstream, enabling new transport concepts, such as "Mobility as a Service". MM is essential to get the best out of sharing in order to reduce traffic and increase the efficiency of vehicle and infrastructure use. A green deal for mobility A green deal for green mobility is fundamental to transforming mobility and transport in order to deliver liveable and prosperous cities with happy citizens. Investments in MM are essential to make green mobility a reality and to stimulate new business opportunities, overcome crisis Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 115/117 as well as counteracting unemployment and social deprivation. To this end all European and national funding programs and instruments must give priority to green deals for green mobility. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 116/117  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION es · · · · · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 45/117 4 - Inciter à utiliser des modes alternatifs à la voiture individuelle Encart 3 ­ Stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions « D'un point de vue économique, l'un des moyens les plus rationnels d'encourager des transports plus économes en énergie, une énergie à faible taux d'émissions et un renouvellement plus rapide du parc de véhicules consiste à émettre des signaux de prix fiables et à prendre en compte les coûts externes [...]. Dans l'ensemble de l'UE, la tarification devrait évoluer vers la fixation de redevances selon des critères de distance, c'est-à-dire en fonction du kilométrage réellement parcouru ». Lorsque des alternatives à la voiture individuelle existent, différents leviers peuvent permettre de favoriser les changements de comportement vers ces nouvelles mobilités : il peut s'agir d'inciter (incitations financières, conditions de circulation favorisées), de restreindre (restrictions d'usage), de tarifer (péage urbain, tarification variable), ou même d'agir sur la fiscalité. A ­ Incitations 4.1 4.1.1 - Incitations financières Définition Pour favoriser les changements dans les comportements de mobilité, il est possible d'utiliser le levier des incitations financières. De nombreuses stratégies sont abordées dans la littérature, quelques-unes sont listées ci-dessous : · Certaines incitations visent à réduire le recours à la voiture individuelle en jouant sur le stationnement au niveau du travail : Des entreprises offrent à leurs employés un paiement compensatoire pour la nonutilisation de leur place de stationnement (parking cash-out). Des entreprises donnent à tous leurs employés une prime identique pour le transport, et parallèlement rendent payant le stationnement au travail. Les employés peuvent alors utiliser cet argent pour payer le stationnement, ou pour utiliser un autre mode de transport (travel allowances). · D'autres incitations peuvent consister en le paiement par l'entreprise d'une partie ou de la totalité des frais de transport de ses employés s'ils utilisent des alternatives à la voiture individuelle : Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 46/117  L'indemnité Kilométrique Vélo (IKV) désigne la prise en charge par l'employeur de tout ou partie des frais de transport des salariés effectuant le trajet entre leur domicile et leur lieu de travail en vélo. Elle prend la forme d'indemnités dont le montant est calculé en fonction du nombre de kilomètres parcourus par le salarié. Cette indemnité vélo est prévue à l'article L. 3261-3-1 du Code du travail instauré par la loi de transition énergétique. La participation de l'employeur aux frais de transport public, obligatoire en France, impose aux employeurs de prendre en charge 50 % du prix des titres d'abonnements souscrits par ses salariés pour l'intégralité du trajet entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail accompli au moyen de services de transports publics même si plusieurs abonnements sont nécessaires à la réalisation de ce trajet (train + bus par exemple). Sont également concernés les services publics de location de vélo. · Certaines incitations visent le lissage de l'hyper-pointe, via la mise en place de plateformes d'échange de crédits lors de déplacements hors heures de pointe. L'idée est de fournir des crédits aux usagers prenant les transports publics en dehors des heures de pointe. Accumulés, ces crédits permettent aux voyageurs d'accéder à des récompenses: des trajets gratuits, de petites récompenses en argent, l'accès à une loterie avec des lots plus importants, etc. 4.1.2 - Exemples · Financé par des institutions européennes, le Streetlife Project utilise le jeu pour modifier les pratiques de mobilité dans 3 villes européennes : Berlin (Allemagne), Tandere (Finlande) et Revoreto (Italie) : que ce soit pour promouvoir les trajets en vélo (Berlin), encourager l'utilisation des transports en commun (Tandere) ou des parking-relais (Revoreto). Pour en savoir plus : http://www.streetlifeproject.eu/index.html Plateformes d'échange de crédits lors de déplacements hors pointe (Travel Smart Rewards et application mobile INSIC ; Singapour et Malaisie) : https://www.travelsmartrewards.sg/ ; http://mobilitylab.org/2016/08/31/drive-less-earnnew-bike-employer-tdm/ ; Projet qui va être mis en oeuvre à San Francisco (un service gamifié pour réduire l'affluence dans les transports en commun aux heures de pointe) : https://www.bart.gov/news/articles/2016/news20160303 · · 4.1.3 - Pour aller plus loin · Free Fare Incentives to Shift Rail Demand Peaks ­ Medium Term Impacts (Currie , 2011) Which is the biggest carrot? Comparing non-traditional incentives for demand management (Leblanc, 2013) INSINC: A Platform for Managing Peak Demand in Public Transit (Pluntke , 2013) Tradable mobility permits in roadway capacity allocation : Review and appraisal (Fan et al, 2013) · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 47/117 · Behavior Insights for an Incentive-Based Active Demand Management Platform (Hu et al, 2014) Superficial Fairness in Beijing's Car License Lottery Policy (Zhao e al, 2014) Impact of Parking Prices and Transit Fares on Mode Choice at the University of California, Berkeley (Proulx, 2014) Reducing road congestion through incentives : a case study (Yue, 2015) The impacts of an incentive-based intervention on peak period traffic: experience from the netherlands (Kumar, 2015) An Incentive-based Mechanism to Promote the Use of Off-peak Periods in Congested Networks (Rey, 2015) Does Carrot Work? Lessons and Experiences from an Incentive-Based Active Mobility Management Approach (Chiu, 2015) · · · · · · 4.2 4.2.1 - Voies réservées aux véhicules avec passagers (HOT ­ HOV) Définition La mise en place des voies HOV (High Occupancy Vehicle ­ voies réservées aux véhicules avec passagers) a pour objectif de réduire le nombre de véhicules en circulation en augmentant le taux de remplissage. Elles sont définies comme « des voies sur lesquelles ne peuvent rouler que les véhicules transportant le nombre minimal de personnes indiqué à l'entrée de la voie (généralement deux personnes, parfois trois) ». Certaines voies HOV ne fonctionnent que pendant certaines heures, le reste du temps, elles peuvent êtres empruntées par tous les véhicules. Les voies HOT (High Occupancy/Toll ­ voies à péage ou pour véhicules à haut niveau d'occupation) reprennent le principe des voies HOV mais « offrent également aux conducteurs seuls dans leur véhicule la possibilité de payer un péage pour les emprunter. Les tarifs du péage sont ajustés en fonction du trafic afin d'assurer en permanence une circulation fluide sur les voies HOT même lorsque les autres voies sont fortement ralenties. Les véhicules transportant plus de deux personnes ainsi que les bus peuvent emprunter les voies HOT gratuitement » (Ademe, 2014)16. 4.2.2 - Exemples Initiées en Californie au milieu des années 1990 avec notamment l'autoroute SR91, il en existe maintenant une dizaine d'exemples aux États-Unis et une vingtaine sont à l'étude. Les analyses de leurs effets aboutissent aux conclusions suivantes (CGDD, 2009) 17: · une amélioration notable des conditions de circulation sur ces voies (vitesse minimale assurée ou réduction des temps de parcours) 16 Voir le rapport : État de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air, Ademe, 2014. 17 Voir le rapport : La tarification, un instrument économique pour des transports durables, CGDD, 2009. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 48/117 · · · les recettes du système tarifaire sont en général supérieures à ses coûts les effets sur le coût d'utilisation total des véhicules sont plus discutés ; du point de vue environnemental, les effets semblent faibles voire peuvent parfois être négatifs ; du point de vue de l'acceptabilité, les difficultés initiales sont progressivement gommées par le fait que les expériences successives sont finalement bien acceptées ; du point de vue de l'équité, l'usage des voies HOT augmente avec le revenu, mais elles sont utilisées par toutes les gammes de revenus. Elles sont acceptées par les conducteurs à faibles revenus (mais acceptabilité ne signifie par pour autant équité) ; bien que les schémas tarifaires soient parfois complexes, cette complexité ne paraît pas être problématique pour les conducteurs. · · · 4.2.3 - Pour aller plus loin · · La tarification, un instrument économique pour des transports durables (CGDD, 2009) État de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air, Annexe 1 (Ademe, 2014) B ­ Restrictions 4.3 4.3.1 - Restrictions d'usages Définition Diverses stratégies existent pour limiter les véhicules particuliers à un moment et / ou à un lieu particulier, afin d'inciter les utilisateurs à se rabattre sur d'autres alternatives de transport : · Cela peut se faire par la mise en place de zones à circulation restreinte (ZCR), zones dans lesquelles la circulation des véhicules les plus polluants est restreinte, voire interdite, de manière pérenne afin de lutter contre la pollution atmosphérique. ou des mesures de restriction mises en oeuvre uniquement lors des épisodes de pollution. Voire via des dispositifs autorisant la circulation dans une zone donnée à un nombre limité de véhicules (exemple de Singapour). · · 4.3.2 - Exemples · Paris : mise en place d'une ZCR : les poids lourds, bus et autocars immatriculés avant Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 49/117 le 1er octobre 2001 sont interdits d'accès, de même que les voitures et les utilitaires légers immatriculés avant le 1er janvier 1997. L'interdiction de circuler vaut du lundi au vendredi de 8 h à 20 h. Les contrevenants sont passibles d'une amende de 68 euros depuis le 1er janvier 2017. Les catégories de véhicules concernés par la ZCR vont s'étendre au fil des années. 4.3.3 - Pour aller plus loin · Voir le portail financé par la Commission européenne traitant de la régulation des accès en zones urbaines : http://www.urbanaccessregulations.eu/ Ressources Cerema pour les aménagements urbains qui ont un effet positif sur la sécurité ou sur les comportements : http://www.territoires-ville.cerema.fr/petitsamenagements-de-securite-toutes-les-fiches-a750.html Ressources du Cerema sur les zones de circulation apaisée : http://www.territoiresville.cerema.fr/zones-de-circulation-apaisees-r137.html Ressources techniques pour la mise en place d'une circulation apaisée : http://www.ite.org/traffic/tcdevices.asp Car Ownership Control In Chinese Mega Cities: Shanghai, Beijing and Guangzhou Chinese Cities Vehicle Restrictions (Feng and Li 2013) · · · · C ­ Tarifications 4.4 4.4.1 - Péage urbain Définition La tarification routière est un outil intéressant pour agir sur les comportements de mobilités. Les objectifs visés peuvent être multiples : · Le péage de financement permet de faire payer les usagers pour financer les infrastructures de transport. C'est le cas des autoroutes concédées en France. Le péage de congestion, qui permet de faire ressentir à l'usager le coût externe qu'il impose aux autres usagers de la voirie, est un mécanisme d'orientation de la demande de transport par les prix (exemple : Singapour (1975), Londres (2003), Stockholm (2007)). Il a ainsi pour principal objectif de lisser les heures de pointes. Il requiert une tarification variable et dynamique, en fonction du niveau de congestion. Ces péages visent souvent un report modal vers des alternatives à la voiture individuelle. Le péage environnemental, qui permet de réduire les nuisances (en particulier la pollution atmosphérique) en pénalisant l'usage de l'automobile (internalisation des coûts externes) et en favorisant le report sur d'autres modes moins polluants (ex : LEZ Londres (2008), ZTL de Milan (2008)). · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 50/117 Péage d'infrastructure (fixe) Péage de congestion (variable) Péage cordon Péage de zone Description Objectifs Péage fixe pour utiliser une infrastructure Financement déterminée. l'infrastructure de Péage sur voies réservées aux véhicules avec passagers Péage kilométrique à l'usage Péage qui est corrélé positivement au Financement de niveau de congestion l'infrastructure et réduction de la congestion Péage pour entrer et / ou sortir d'une zone déterminée. Réduire la congestion dans la Péage pour circuler à l'intérieur d'une zone zone déterminée. Les voies HOT (High Occupancy Toll) sont des voies à usage réservé ou privilégié pour les véhicules transportant plusieurs personnes, qui disposent en outre d'une tarification variant selon le niveau de Favoriser les véhicules à fort congestion, de façon plus ou moins taux de remplissage, et marquée. Ces tarifications vont des cas obtenir des financements par très simples dans lesquels il y a totale rapport aux voies réservées gratuité pour les véhicules à fort taux sans péages. d'occupation, dits HOV (en général à partir de 2 ou parfois 3 personnes à bord), aux cas complexes de tarification dynamique, différenciée en temps réel selon le taux d'occupation du véhicule et la congestion. Les automobilistes s'acquittent d'un péage proportionnel au kilométrage qu'ils ont parcouru Tableau 6: Les principales catégories de péages routiers (inspiration : VTPI) En particulier, « les expériences de péage urbain ont montré de fortes réactions de la demande. Ainsi : · « Le péage de Londres, qui ne semble pas différencié à première vue, introduit pourtant une distinction entre les heures de la journée où le péage s'applique et celles où l'accès est gratuit, ce qui constitue une forme de différenciation. Beaucoup de conducteurs d'automobiles ont adapté leur comportement en conséquence, par exemple en retardant des trajets en soirée. De forts effets de la différenciation peuvent également être observés à Singapour. L'introduction du péage hautement différencié de Stockholm a entraîné de fortes réactions des conducteurs ; cependant, les réductions de trafic les plus importantes se sont produites aux heures des tarifs les plus bas, et des recherches plus approfondies sont nécessaires pour expliquer ce phénomène contre-intuitif » (CGDD, 2009)18. · 18 Voir le rapport : La tarification, un instrument économique pour des transports durables, CGDD, 2009. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 51/117 4.4.2 - Exemples Un état de l'art sur les péages urbains, réalisé par l'Ademe, a porté sur l'analyse de 15 dispositifs19 : · 10 sont des péages de décongestion dont l'objectif principal est de faire payer aux usagers de la voirie les pertes de temps qu'ils font subir aux autres utilisateurs. 3 sont des péages de financement dont l'objectif principal est de fournir des moyens financiers à l'exploitant de l'infrastructure soit pour l'amortissement de l'ouvrage ou sa maintenance soit pour la création d'autres infrastructures routières. 2 sont des péages environnementaux dont l'objectif principal est de faire payer aux usagers de la voirie les nuisances environnementales qu'ils imposent aux habitants de la zone. · · Quelle que soit la ville étudiée, l'étude met en avant que la mise en place d'un péage de cordon ou de zone a eu un impact direct sur la réduction du trafic dans la zone. En général, cet effet est pérenne et peut représenter plusieurs dizaines de pourcents de réduction du trafic. Parallèlement, on note une augmentation de l'offre et de la demande de transports en commun dans la quasi-totalité des villes possédant un péage de zone / cordon (l'amélioration de l'offre de TC est a priori prévue dès la conception du projet). Par ailleurs, la sensibilité au péage est probablement différente pour un professionnel en transit et pour un citoyen. Il peut ainsi être pertinent de segmenter la demande, pour apporter des réponses ciblées. 4.4.3 - Pour aller plus loin · Site avec de nombreuses ressources sur les péages urbains et les LEZ, financé par la commission européenne : http://urbanaccessregulations.eu/ La tarification, un instrument économique pour des transports durables (CGDD, 2009) Les zones à faibles émissions (Low Emission Zones) à travers l'Europe : Déploiement, retours d'expériences, évaluation d'impacts et efficacité du système (Ademe, 2014) Etat de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air (Ademe, 2014) Tarifier la congestion routière pour mieux la combattre (CEC, 2015) Robust Congestion Pricing under Demand Uncertainty (Terry et al, 2011) Congestion pricing applications to manage high temporal demand for public services and their relevance to air space management (Hoffman, 2013) The Stockholm congestion charges: an overview (Eliasson, 2014) · · · · · · · 19 Voir le rapport : État de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air, Ademe, 2014. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 52/117 4.5 4.5.1 - Tarifications variables Définition Il existe différents types de tarifications variables concernant les véhicules routiers, afin d'inciter les conducteurs à changer de mode ou à augmenter le taux de remplissage des véhicules : tarification variable en fonction du kilométrage parcouru (« péage kilométrique », assurance du type « Pay As You Drive »), tarification variable en fonction de l'utilisation (assurance du type « Pay How You Drive »), tarification variable en fonction de la congestion, ou encore tarification variable du stationnement. · Tarification variable en fonction du kilométrage parcouru : Péage kilométrique : les automobilistes s'acquittent d'un péage proportionnel au kilométrage parcouru. Assurance PAYD (Pay-As-You-Drive) : les automobilistes s'acquittent d'une assurance au kilomètre sans forfait, et ainsi parfaitement ajustée à l'utilisation, grâce à un boîtier installé dans le véhicule. Assurance PHYD (Pay-How-You-Drive) : formule d'assurance qui consiste à récompenser les conducteurs pour leur bonne conduite en leur proposant une assurance automobile moins chère. Un dispositif électronique installé à l'intérieur du véhicule mesure les informations relatives à la conduite de l'assuré pour les transmettre à l'assurance. Selon les compagnies d'assurance, il est alors possible de bénéficier d'une réduction de la prime d'assurance automobile pouvant aller jusqu'à 50 %. · Tarification variable en fonction du comportement de conduite : · Tarification routière variable en fonction du temps : inciter à un lissage du trafic en augmentant les péages au moment des heures de pointe. L'effet attendu est de limiter la congestion en limitant l'usage de la voiture lors des heures critiques. Cette limitation peut se traduire par un report de temps (trajet différé), de route, voire de mode, avec un report attendu vers les TC notamment. À noter que cette tarification peut varier non pas sur des plages d'horaires fixes, mais sur les données de congestion en temps réel. Tarification routière variable en fonction de la congestion : le péage est corrélé positivement au niveau de congestion. Tarification variable du stationnement en fonction de la demande : les places de stationnement dans les rues sont tarifées en fonction de la demande. · · 4.5.2 - Exemples Voir le rapport « Circulation fluide en vue, tarifier la congestion routière pour mieux la combattre « (Commission de l'éco fiscalité du Canada), qui propose 5 retours d'expériences sur des systèmes de tarification pour maîtrise la demande de mobilité : · · Tarification à usage unique : étude de l'autoroute 407 de l'Ontario Voies réservées aux véhicules multi-occupants à accès spécial tarifé : le système Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 53/117 MnPASS du Minessorta · · Tarification fondée sur les zones : tarifs de congestion à Stockholm Tarification par distance parcourue : projet pilote de péage kilométrique porté par le DOT Oregon (USA) (http://www.myorego.org/). Via une clef embarquée, chaque véhicule est soumis à un péage kilométrique, sur l'ensemble des routes : les automobilistes s'acquittent ainsi d'un péage proportionnel au kilométrage parcouru, qui est de 1.5 centimes de dollars par kilomètre. Tarification du stationnement : San Francisco et Gakgary · 4.5.3 - Pour aller plus loin · · Assurance PAYD : http://www.lowmileagediscount.com/what-is-payg/how-it-works.asp Circulation fluide en vue, tarifer la congestion combattre (Commission de l'éco fiscalité du Canada) routière pour mieux la D ­ Fiscalité Selon l'EPOMM, « la fiscalité peut jouer un rôle en rendant les prestations de l'employeur en matière de déplacements plus ou moins attractives. Par exemple, le fait d'imposer une taxe sur l'aire de stationnement mise à disposition par l'entreprise, considérant que c'est un avantage en nature, réduira son attractivité aux yeux des salariés et pourra les dissuader de prendre la voiture pour aller au travail. Mieux rembourser les taxes payées sur les abonnements de train que si le déplacement avait été fait en voiture rend plus attractif l'usage du train. » 4.6 4.6.1 - Frais réel, carburants Définition La fiscalité au frais réel consiste à offrir la possibilité de déduire fiscalement les frais de déplacements domicile ­ travail du revenu imposable. Ainsi, l'impôt sur le revenu n'est pas calculé sur la base de 100 % du revenu des ménages, mais les frais professionnels, dont font partie les frais de déplacements domicile-travail, sont déduits du revenu imposable. En France, les frais professionnels sont par défaut estimés à 10 % du revenu des ménages mais peuvent également faire l'objet d'un calcul détaillé, dans lequel le coût des déplacements domicile-travail peut être déduit dans la limite d'un aller-retour par jour, sauf circonstances particulières. Dans le cas où les trajets domicile-travail sont effectués en voiture, l'administration met à disposition du déclarant un barème kilométrique destiné à faciliter le calcul des frais réels. Ce barème peut également être utilisé pour des trajets effectués en covoiturage et les abonnements aux transports collectifs sont de même déductibles au titre des frais réels. Afin de ne pas favoriser les longs déplacements domicile-travail et les véhicules les plus polluants dans le calcul des frais réels, le barème kilométrique pour la déduction des frais Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 54/117 réels a été plafonné. Lorsque la distance entre le domicile et le lieu de travail excède 40 kilomètres, la prise en compte du kilométrage dans l'application du barème ne s'effectue que pour ces 40 kilomètres. De même, la prise en compte de la puissance du véhicule dans le calcul du barème est limitée à 7 chevaux fiscaux. Par ailleurs, la fiscalité sur les carburants peut s'avérer être un outil de management de la mobilité. En effet, les carburants automobiles représentent le poste de dépense le plus visible pour les ménages utilisant un véhicule individuel. Par ailleurs, les études économiques montrent que l'augmentation des coûts d'utilisation des véhicules tend à diminuer la demande. Ainsi, l'outil consistant à jouer sur les taxes des carburants peut s'avérer être un outil efficace. 4.6.2 - Exemples En France, la taxe sur les carburants a une composante carbone qui augmente avec le temps. Cela a pour objectif de progressivement intégrer, dans le coût d'achat des carburants émetteurs en gaz à effet de serre, les impacts sur le climat de leur combustion, et ainsi de jouer sur la demande. La fiscalité carburant est composée ainsi : · · D'abord, le carburant est soumis à la taxe sur la valeur ajoutée (TVA) de 20 %, Puis, le carburant est soumis à la Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui intègre une composante carbone depuis 2014 qui augmente dans le temps : 30,5 euros/tonne de CO2 en 2017 (contre 22 /tCO2 en 2016, 14,5 /tCO2 en 2015 et 7 /tCO2 en 2014). La valeur de la tonne de carbone attendra 86,2 /tCO2 en 2022. Enfin, cette TICPE est assortie de sa propre TVA. · La France a instauré en même temps un système de bonus-malus lors de l'acquisition de véhicules neufs. Les véhicules les moins émetteurs de gaz à effet de serre (notamment électriques) bénéficient ainsi d'une prime d'État à l'achat tandis que les véhicules les plus émetteurs sont soumis à une taxation complémentaire. 4.6.3 - Pour aller plus loin · · Une fiscalité intelligente pour une meilleure mobilité (Pwc, 2013) http://www.carbontax.org/ Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 55/117 5 - Rationaliser les choix de mobilité Cette partie décrit les différentes politiques pouvant être mises en place en vue de rationaliser les choix de mobilité : · · à l'échelle d'un ou plusieurs établissements et lieux d'activités ; à l'échelle de l'individu. 5.1 5.1.1 - Plans de mobilité des établissements et des lieux d'activités Définition « Un plan de mobilité est un projet interne mis en place par une ou plusieurs structures (ou groupement de structures) privées, publiques ou associatives. C'est une démarche globale qui vise à optimiser et rationaliser tout ou partie des déplacements générés par l'activité des établissements (domicile-travail, professionnels, visiteurs). Il a pour vocation de limiter autant que possible leurs impacts environnementaux, la congestion urbaine, l'accidentologie, ainsi que l'emprise du stationnement sur l'espace, public comme privé, et d'améliorer l'accessibilité notamment pour les personnes peu mobiles » (GART, 2017)20. L'idée principale d'un plan de mobilité est d'inciter les citoyens à questionner leurs pratiques de déplacements. Il répond à un besoin d'informer sur les alternatives, de sensibiliser aux problématiques environnementales, économiques et sociales que posent actuellement les systèmes de transport, et d'accompagner ceux qui peuvent et ceux qui y sont sensibles vers un changement de mode de mobilité. Il existe quatre types de plans de mobilité des lieux d'activités: · · · · Les Plans de déplacements d'entreprises (PDE) Les Plans de déplacements d'administration (PDA) Les Plans de déplacements d'établissements scolaires (PDES) Les Plans de déplacements Inter-Etablissements (PDIE) Ce sont des outils mobilisables par tout employeur, public ou privé, en vue de favoriser des solutions durables de déplacements pour ses salariés. L'échelle est celle d'un établissement, d'un ou plusieurs sites, ou d'une zone d'activité 21. Le PDE (ou PDA) représente ainsi un ensemble de mesures visant à optimiser les déplacements liés aux activités professionnelles. Il favorise l'usage des modes de 20 Voir la note : Plans de mobilité ­ Définition et aide à la mise en oeuvre, GART, 2017. En France, la loi sur la transition énergétique pour la croissance verte dispose que, dans le périmètre d'un Plan de Déplacements Urbains, toutes les entreprises regroupant plus de 100 salariés sur un même site doivent élaborer un plan de mobilité d'ici le 1er janvier 2018 pour améliorer la mobilité de son personnel et encourager l'utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. Le plan de mobilité doit être communiqué à l'autorité organisatrice du plan de déplacements urbains. 21 Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 56/117 transport alternatifs à la voiture individuelle. Ainsi, il peut, par exemple, contenir les mesures suivantes : · la mise en place de mesures facilitant le report modal vers des modes collectifs ou des modes actifs : mise en place d'un stationnement vélo sécurisé, création d'une navette d'entreprise et partenariats avec des entreprises de transports publics, garantie du retour à domicile, etc., L'amélioration de l'accès des bâtiments par les piétons : mise en place d'entrées plus directes... ; L'aménagement des horaires de travail : répartition des heures d'arrivée et de départ des salariés en fonction de leurs souhaits et des besoins de l'entreprise... ; L'accompagnement et l'encouragement à habiter à proximité du lieu de travail ou d'un arrêt du réseau de transport en commun ; La mise en place d'un service d'autopartage, permettant de mieux gérer les déplacements professionnels et pouvant offrir un service de mobilité ponctuel complémentaire hors horaires de travail ; La mise en relation d'employés pour un covoiturage (développement d'un service de mise en relation, instauration de places réservées aux covoitureurs, création d'un service de dépannage en cas d'indisponibilité exceptionnelle d'un conducteur). Par ailleurs, il est possible de citer l'aménagement d'une cafétéria ou d'un coin repas pour déjeuner sur place à midi sans sortir de l'entreprise, ainsi que la mise à disposition d'une conciergerie offrant toute une gamme de services sur place dans l'entreprise. · · · · · · Illustration 6: Chiffres clés PDE (source : Cerema) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 57/117 Une communication régulière auprès des salariés fait partie intégrante de la construction (élaboration) et de la mise en oeuvre du plan d'actions : · · en phase étude, communication au cours de chaque phase (plan d'actions) ; en phase de mise en oeuvre : chaque action engagée doit préalablement faire l'objet d'une communication auprès des salariés ; en tant qu'action spécifique du PDA, montage d'événements contribuant aux manifestations annuelles nationales, animations personnalisées et tenues de stand en présence des AOT, journées d'essais VAE, ateliers de réparation vélos, sensibilisation au covoiturage, etc. · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 58/117 5.1.2 - Exemples Illustration 7: Exemples de Plans de déplacements d'entreprises à travers l'Europe (Source : IAU, 2011) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 59/117 Grâce au retour des nombreuses expériences initiées depuis une dizaine d'années, on constate qu'au début, les mesures du PDE suscitent l'attention des élus et de la presse, particulièrement pour un établissement d'une ampleur considérable au regard du contexte local. Cependant, à mesure que celles-ci se répandent et se banalisent, on constate un moindre intérêt des décideurs sur le moyen et long terme, d'autant plus que l'on est sur des mesures de fonctionnement, moins visibles que des investissements. Malgré tout, les plans de déplacements continuent de monter en puissance, et sont désormais des leviers reconnus des politiques de mobilité. · La dernière évaluation nationale, réalisée pour le compte de l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) en 2010, estime le report modal moyen des salariés de la voiture individuelle vers d'autres modes de déplacements à près de 6 % avec la mise en place d'un PDE. Ce résultat tend d'ailleurs à être encore plus important pour les plans de déplacements plus anciens qui ont pu produire leurs effets sur une échelle de temps plus longue 22. Lancée en septembre 2015, Optimix est la démarche globale d'accompagnement de la métropole de Strasbourg à la mise en oeuvre des PDE. La plateforme weboptimix.strasbourg.eu est est l'outil pivot qui permet de faciliter le diagnostic initial, le conseil individualisé des salariés, et la mise en relation de covoitureurs d'une même zone. Les plans de mobilité de l'agglomération toulousaine sont récompensés au moyen de trophées éco-mobilité SMTC-Tisséo. Mis en place par l'autorité organisatrice de mobilité locale, SMTC-Tisséo, ce système de valorisation des démarches PDE d'une durée de 2 ans vise à « mettre en lumière ces établissements qui se démènent au quotidien pour améliorer la mobilité dans l'agglomération » (plus de 120 établissements développent un plan de déplacement, ce qui implique plus de 170 000 salariés). Les établissements concernés sont des entreprises, des administrations, ou des groupements. Ils se situent sur des territoires urbains ou périurbains, voire en milieu rural. · · 5.1.3 - Pour aller plus loin · · Plans de mobilité : Définition et aide à la mise en oeuvre (GART, septembre 2017) Les PDIE, un outil de management de la mobilité sur les zones d'activité (OREE / ADEME, 2010) Guide à destination des entreprises pour la mise en place d'un PDE (Déclic mobilité, 2015) : http://fr.calameo.com/read/0001834525e38d9b4b86e Ensembles de ressources à destination des entreprises : http://www.declicmobilites.org/outils-de-la-mobilite/autres-outils · · 22 Voir le rapport : Les PDIE, un outil de management de la mobilité sur les zones d'activité, OREE / ADEME, 2010. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 60/117 5.2 5.2.1 - Communiquer, éduquer, sensibiliser, accompagner Définition « La communication est au coeur du management de la mobilité. Elle permet d'atteindre des résultats probants rapidement, pour un investissement peu coûteux » (Cerema, 2014). La communication est centrale pour informer les gens des alternatives de transport qui s'offrent à eux, leurs coûts, de la manière de les utiliser, de leurs dessertes. Différents leviers sont disponibles (Cerema, EPOMM): · Les mesures d'information, qui sont appliquées essentiellement pour répondre aux besoins de personnes (réelles ou potentielles) qui se déplacent, en vue de leur fournir toute information et indication par le biais de différents médias : Les informations relatives aux déplacements transmises par le biais de différentes technologies avant et pendant le déplacement, Les informations et conseils pratiques pour un déplacement trouvées auprès d'une centrale de mobilité. · Les mesures de promotion, qui sont fondées sur l'idée d'encourager des changements spontanés de comportements en sensibilisant le public, promouvant les moyens de transport alternatifs à la voiture particulière et fournissant l'information adéquate et en proposant même une expérience réelle. Cela veut dire que dans le cadre de ces mesures, ce ne sont pas de nouvelles alternatives complémentaires à la voiture particulière que l'on propose, mais plus la sensibilisation du public et l'encouragement à utiliser les alternatives déjà en place. Ces mesures se déclinent en : Le système d'assistance personnalisée aux déplacements (PTA ­ Personalised Travel Assistance), permettant aux individus de voir de quelle manière ils peuvent limiter leur usage de la voiture particulière tout en conservant leur organisation de vie. Des campagnes de publicité et autres types de promotion invitant à se déplacer à pied, à vélo et/ou à prendre les transports en commun (en lien souvent avec les actions de sensibilisation à la santé). Le marketing individualisé pour promouvoir les alternatives à voiture et des déplacements limités/enchaînés. Cela peut inclure des projets dans le cadre desquels les opérateurs de transport public mènent des campagnes auprès des élèves ou fournissent à l'ensemble des ménages d'une zone définie une variété de « ressources » (par exemple des guides sur comment se déplacer ou acheter dans le quartier), afin de leur permettre d'envisager un changement de comportement. Des exemples de la vie de tous les jours incluent des actions telles que celles de la campagne « À vélo au travail », comme cela est réalisé à grande échelle au Danemark, en Allemagne (Cycling to work campaign: www.eltis.org) et en Autriche, ou également le programme de sensibilisation aux déplacements et aux changements de comportement pour les nouveaux arrivants comme cela est mis en oeuvre à Munich. · Les mesures d'éducation et de formation, consistant à intégrer l'apprentissage des différentes formes de mobilité dans l'Éducation nationale, ainsi qu'à former le Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 61/117 personnel sur le champ du management de la mobilité. Exemples : Formations pour employés d'hôtel ou de centre commercial pour renseigner les clients sur les questions ayant trait à leurs déplacements. Stages de formation en matière de management de la mobilité pour les groupes cibles tels que le personnel des centrales de mobilité ou les chargés de mission déplacements. Apprentissage de la mobilité durable : la mobilité et les possibilités de limiter l'usage de la voiture particulière peuvent se décliner en éléments de programmes d'enseignement dans les écoles et autres établissements. 5.2.2 - Exemples · Lors des jeux olympiques de 2012, un des objectifs principal recherché par Transport for London (TfL) était l'apparition d'un effet « Big scare ». L'idée était d'influencer les comportements de mobilité en renforçant l'appréhension naturelle des résidents locaux envers le « chaos » que les jeux olympiques pouvaient créer sur le système de transport et sur l'activité économique. Le résultat principal recherché étant ainsi que les résidents locaux évitent au maximum de se déplacer. L'effet « big scare », qui fut considérable durant les JO de Londres, fut savamment orchestré par une campagne de communication de TfL, et alimenté par les médias qui ont prédit dans les jours précédents les JO le chaos à venir dans les transports. Vannes Agglo (23 communes, 140 000 habitants) propose aux écoles de son territoire une intervention de 2 heures, sur le temps de classe, pour faire réfléchir les élèves aux différents modes de déplacements, leurs avantages et inconvénients, leurs impacts sur l'environnement, la sécurité, la santé. L'objectif est de sensibiliser les enfants (et indirectement les parents) aux enjeux des déplacements et d'encourager les modes alternatifs à la voiture individuelle. · Illustration 8: La signalisation pour les cyclistes et les piétons (source : Cerema) · Sensibilisation au covoiturage, menée par des entreprises à leurs employés : pour les inciter à renoncer à la voiture individuelle, un système de navettes, la mise en place Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 62/117 d'une plateforme de covoiturage ou encore des bons de retour garanti à domicile (Cf. supra) sont assurés par l'entreprise. · L'application Citymaper : application lancée par une start-up londonienne et présente dans une trentaine de villes, elle présente un planificateur d'itinéraires multimodal qui combine à la fois transports en commun (trains urbains, métros, bus, tramway), voitures et vélos en libre service, taxis et VTC. L'application permet de comparer plusieurs trajets mais également un plus vaste panel de modes, et accompagne l'usager tout au long du trajet (jusqu'au conseil de wagon sur la rame de métro afin d'optimiser le temps de parcours et d'échanges). Lorsqu'elle y a accès, l'application propose des adaptations en fonctions des données en temps réel de circulation. 5.2.3 - Pour aller plus loin · Le management de la mobilité : Une palette d'outils et de services pour encourager le changement de comportement de mobilité (Cerema, 2014) Determinants of the effectiveness of travel feedback programs--a review of communicative mobility management measures for changing travel behaviour in Japan (Fuji, 2006) Travel Demand Management and the Big Scare: impacts and lessons on travel in London during the 2012 summer olympic games (Graham et al, 2012) · · 5.3 5.3.1 - Le conseil en mobilité et les "bureaux des temps" Définition « Le conseil en mobilité au service des usagers et des entreprises fournit l'information sur l'offre globale de mobilité : tramway, bus, métro, train, car, vélo, marche, taxi, covoiturage, autopartage, voire télétravail. Il assure la promotion des plans de déplacements auprès des gestionnaires des sites d'activités et fournit, le cas échéant, une assistance à maîtrise d'ouvrage. Il les accompagne dans leur démarche par une assistance méthodologique. Il fait émerger des solutions en fédérant les partenaires de l'agglomération. Il anime un réseau d'échanges des démarches en cours. Enfin, il évalue les résultats de son action. Le conseil en mobilité auprès des employeurs est obligatoire pour les AOM soumises à PDU obligatoire. Les services de conseil en mobilité, assurés par des conseillers ou des chargés de mission mobilité, peuvent être regroupés physiquement dans des agences ou des centrales de mobilité, qui accueillent le public et sont identifiés visuellement. Parfois également, les collectivités conçoivent des sites internet assurant un rôle de portails d'information ­ guichets uniques présentant, de façon synthétique, l'ensemble de l'offre de transport disponible » (Cerema, 2014). « Les « bureaux des temps » sont apparus suite au constat que les rythmes et les temps de travail apparaissent de moins en moins compatibles avec les temps de la vie quotidienne et familiale des citoyens. Ils visent à « prendre en compte les rythmes professionnels et personnels des habitants, les besoins et contraintes des acteurs économiques et sociaux, pour mieux adapter le fonctionnement des services, équipements et ressources de la Ville [...] » (extrait du site internet de la ville de Caen). Appliquée au management de la mobilité, Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 63/117 cette approche cherche à trouver des solutions pour limiter les dysfonctionnements générateurs de perturbations des services de transports collectifs, pour réduire la vitesse sur voirie dans une optique de décongestion, pour adapter les horaires des services publics municipaux aux horaires atypiques de certaines activités, etc. La mission « Temps et services innovants » du Grand Lyon a, par exemple, focalisé l'axe majeur de sa réflexion sur le management de la mobilité » (Cerema, 2014)23. 5.3.2 - Exemples · Les plateformes Wimoov sont des lieux d'accueil et d'accompagnement, qui propose une offre de solutions de mobilité adaptées aux besoins des publics en situation de fragilité. De par son implantation, elle joue un rôle d'interface entre les acteurs de la mobilité des territoires, dont elle vient compléter les dispositifs existants. Une plateforme Wimoov se déploie en collaboration avec l'ensemble des acteurs de la mobilité des territoires : pouvoirs publics, entreprises, associations, acteurs de l'insertion (PLIE, Pôle Emploi), établissements scolaires et universitaires... Ses services s'adressent à tous les publics en situation de fragilité (travailleurs précaires, chômeurs, personnes en situation d'insertion professionnelle, personnes à mobilité réduite, seniors, jeunes) qui rencontrent des problématiques de mobilité. Le bureau des temps de Rennes, dont l'objectif est entre autres de favoriser l'harmonisation des temps sociaux sur le territoire de l'agglomération et d'améliorer la qualité de vie collective des habitants et usagers de la ville dans un souci d'égalité. Depuis, 30 villes métropoles ont leurs bureaux de temps qui imaginent des activités culturelles ou sportives à horaires décalés, luttent contre la congestion dans les transports, élargissent les créneaux d'ouverture des services administratifs, des piscines, des crèches ou des bibliothèques. Exemple des expérimentations aux Pays-Bas : modification du nombre de passages à l'hôpital pour un parcours de soin donné, du nombre de visites pour des besoins de procédures administratives telles que la déclaration de naissance ou la délivrance du titre de propriété d'une maison neuve. Le Comité de bassin d'emploi d'Apt intervient depuis 30 ans pour le développement économique et l'emploi de son territoire. La communauté de communes du Pays d'Apt Luberon rassemble 25 communes et 30 000 habitants. Le travail sur la problématique de la mobilité a débuté en 2008 sous l'angle de l'accessibilité à l'emploi. · · · 5.3.3 - Pour aller plus loin · Le management de la mobilité : Une palette d'outils et de services pour encourager le changement de comportement de mobilité (Cerema, 2014) Mobility management and commuting : Inputs and exemples of bests practices in german firms (GIZ, 2011) Assistance aux entreprises pour la gestion des demandes liées aux événements (Etats-Unis : Seattle) : http://commuteseattle.com/services/ · · 23 Voir le rapport : Le management de la mobilité : Une palette d'outils et de services pour encourager le changement de comportement de mobilité, Cerema, 2014. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 64/117 6 - Agir sur l'urbanisme et les politiques de stationnement Encart 3 ­ Stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions « Dans la cadre d'une approche globale passant par la planification de la mobilité urbaine durable, l'intégration de l'aménagement de l'espace et l'étude de la demande de mobilité, les villes et les collectivités encouragent le transfert modal vers des déplacements actifs, l'utilisation des transports publics et/ou des systèmes de mobilité partagée ». 6.1 6.1.1 - Urbanisme Définition L'histoire des villes est façonnée par les transports : le lien entre urbanisme et mobilité a toujours été au coeur des évolutions territoriales, et les problèmes du transport urbain sont aussi anciens que la ville. Mais si ces dernières décennies ont été marquées par la domination de l'automobile, un infléchissement a lieu dans les zones urbaines. « Agir sur l'urbanisme est alors indispensable pour rendre la ville plus durable, en l'articulant avec la mobilité des personnes et des biens » (CGEDD, 2016). Agir sur l'urbanisme en prenant en compte les problématiques de mobilité, c'est agir en profondeur sur les comportements de mobilité qui découleront de l'aménagement. Par exemple, la relocalisation des emplois à proximité des lieux de vie diminue mécaniquement la demande de mobilité domicile-travail. L'action de la puissance publique dans ce domaine est répandue, comme l'indique l'EPOMM : « dans la majorité des pays, avant toute extension du bâti ou construction neuve, il est exigé d'obtenir les permis appropriés émis au préalable par les administrations publiques. Dans certains pays, cette procédure de délivrance de permis est utilisée comme moyen de pression/incitation à la mise en place de mesures de management de la mobilité auprès du promoteur [...], afin de minimiser l'impact sur les conditions de mobilité du site construit ». Afin d'utiliser l'urbanisme comme outil de management de la mobilité, les leviers d'actions suivant peuvent être utilisés (CGEDD, 2016) 24 : · Prise en compte au niveau des outils de planification : Scot, PLUI, PDU, plans de mobilité rurale, SRADDET doivent être utilisés pour penser et pérenniser l'articulation mobilité urbanisme. Développement de la trame viaire, qui est « un fondement de l'interface entre urbanisme et mobilité ». Cela passe par la transformation de certains tronçons de voies rapides en boulevards urbains, par la diminution des vitesses afin de mieux intégrer certaines infrastructures aux territoires traversés, et plus généralement par l'application du principe d'une ville « piétonne » (walkable) permettant le développement des modes alternatifs à la voiture individuelle. · 24 Voir le rapport :Urbanisme et mobilité, CGEDD, 2015. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 65/117 · Déploiement de pôles d'échange et aménagement des quartiers de gare : les pôles d'échange relèvent de l'amélioration du maillage des systèmes de transports, mais aussi de l'exigence de plus en plus forte de l'usager d'optimiser son temps de déplacement. Ces pôles peuvent aller de la simple association d'arrêts de bus ou de car agrémentés de services à proximité à des dispositifs de grande taille associant de multiples modes de transport et des opérations urbaines d'envergure (on parle alors de pôle d'échange multimodal). L'urbanisation doit être soignée à leur abord, et la marche et le vélo doivent être considéré comme des composantes à part entière des pôles d'échange. Par ailleurs, les espaces situés autours des gares sont des secteurs privilégiés de mutations urbaines. Maîtrise de la diffusion du commerce de périphérie uniquement accessible en voiture, et plus largement lutte contre l'étalement urbain. Développement d'une politique de stationnement, qui est un élément essentiel des politiques de mobilité qui soulèvent des questions d'urbanisme et de programmation urbaine. · · En particulier, la maîtrise foncière constitue un réel levier afin de favoriser une meilleure cohérence entre urbanisme et transport, avec l'objectif de limiter l'étalement urbain, et ainsi la portée, voire le nombre des déplacements : · La maîtrise du foncier passe d'abord par une certaine connaissance (au niveau intercommunal) des opportunités foncières et des dynamiques foncières, et par le suivi de l'évolution du marché foncier. L'objectif est de déterminer des orientations stratégiques, et inscrire des projets cohérents en anticipant les mutations urbaines futures (en favorisant le renouvellement urbain plutôt que l'extension urbaine, grande consommatrice d'espace et génératrice de déplacements plus longs), tout en limitant, dans une certaine mesure, la spéculation foncière. En effet, l'augmentation du coût du foncier est l'un des facteurs qui conduit une part de la population à choisir des lieux de résidence toujours plus éloignés des lieux d'emploi. Cette connaissance du foncier peut-être apportée par un observatoire du foncier. De plus, la mobilisation des acteurs locaux, à minima au niveau intercommunal, est un préalable indispensable. Outre la connaissance du foncier, des outils du Cerema existent 25 : · Par exemple, le droit de préemption urbain (DPU), qui peut permettre à une collectivité de se substituer à un acquéreur potentiel lors d'une transaction foncière ou immobilière, pour acquérir des terrains ou des immeubles nécessaire à la réalisation des projets de la collectivité. Le DPU permet également à la collectivité de conserver un certain contrôle des prix du foncier. Ou encore le droit de préemption des fonds de commerce, des fonds artisanaux et des baux commerciaux qui permet le maintien de certaines activités commerciales et artisanales dans les secteurs à enjeux. 6.1.2 - Exemples · Le Transit-oriented development (TOD) est né dans la lignée du new urbanism qui 25 Accessibles via les liens suivants : http://outil2amenagement.cerema.fr/IMG/pdf/Les_outils_de_l_action_fonciere_cle693feb.pdf http://outil2amenagement.cerema.fr/IMG/pdf/C3-Guide-action-fonciere_DPU_cle521c8a.pdf Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 66/117 prônait une croissance urbaine intelligente (smart growth) et un développement urbain durable. L'idée du TOD est partie de la nécessité d'augmenter la clientèle et donc les recettes d'exploitation du transport public et de contribuer à la valorisation immobilière de secteurs où d'importants investissements ont été faits en matière de transport. Le TOD prône, aux abords des infrastructures, un urbanisme caractérisé par une mixité fonctionnelle, une forte densité et une qualité d'aménagement des espaces publics. Les TOD constituent aujourd'hui à la fois des territoires de projets et des instruments d'action urbaine. Un TOD est une opération d'aménagement urbain à proximité du transport public : s'inscrivant dans une zone située à 600 mètres de marche d'une station recherchant la mixité et la diversité des fonctions dont les abords immédiats doivent accueillir un coeur commerçant, des bureaux, puis des espaces publics et de logements à mesure qu'on s'en éloigne les aménagements doivent inciter à l'usage des modes actifs et du transport public. · Revitalisation des centre-bourgs : Faisant suite à l'appel à manifestation d'intérêt, le programme de revitalisation des centres-bourgs a été officiellement lancé le 3 novembre 2015, date de la mise en ligne du site internet dédié, créé et géré par le Cerema Sud-Ouest : www.centres-bourgs.territoires.gouv.fr Nombreux exemples de prise en compte des déplacements dans les PLU : http://www.territoires-ville.cerema.fr/IMG/pdf/2Etude_Cerema_PLU_i_D_R_placements_cle2d8dac.pdf · 6.1.3 - Pour aller plus loin · · · Outils d'articulation déplacements et urbanisme (CD33 et A'Urba, 2010) La trame viaire du coeur d'agglomération (Apur, 2013) La trame viaire du coeur de l'agglomération, vers une vision stratégique et prospective (Apur, 2014) Articuler urbanisme et transport ­ les contrats d'axe français à la lumière du TransitOriented Development (TOD) (Cerema, 2015) Urbanisme et mobilité (CGEDD, 2015) A travel demand management strategy: The downtown space reservation system (Zhao, 2010) First steps towards cross-national transfer in integrating mobility management and land use planning in the EU and Switzerland Rye, 2011) Adaptive transport supply and demand management strategies in an integrated land use and transport model (Ma, 2015) Le droit de préemption urbain (DPU), Certu, 2013. Les outils de l'action foncière au service des politiques publiques, Certu, 2006. · · · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 67/117 6.2 6.2.1 - Focus sur les plans de déplacements urbain (PDU) Définition26 Le Plan de Déplacements Urbain (PDU) est un outil global de planification de la mobilité, déterminant les principes régissant l'organisation du transport de personnes et de marchandises, la circulation et le stationnement et visant l'amélioration du cadre de vie. Il porte sur tous les modes de déplacements (individuels et collectifs, motorisé ou non) dans le périmètre desservi par les transports urbains (PTU). Le PDU vise en premier lieu la diminution du trafic automobile par une articulation efficace entre transports et urbanisme et la coordination d'actions sectorielles. Le PDU dispose d'un ensemble de leviers permettant de favoriser le report des modes individuels motorisés vers leurs alternatives. Il vise ainsi à : · Agir sur la voiture en améliorant l'usage de la voirie dans l'agglomération par un partage entre les modes et des mesures d'information sur la circulation ; Développer les transports collectifs ; Développer les modes les moins polluants que sont la marche et le vélo ; Agir sur le stationnement public de l'ensemble des modes en définissant la réglementation et la tarification pour les automobiles et véhicules de livraisons [...], en prenant des mesures spécifiques pour les résidents et les véhicules d'autopartage, en favorisant le stationnement des vélos et en configurant les infrastructures de charge pour les véhicules électriques ou hybrides ; Agir sur le stationnement privé [...] ; Organiser les conditions d'approvisionnements de l'agglomération [...]. · · · · · 6.2.2 - Exemples Lyon est en train de réaliser la révision de son PDU. Les neufs sujets majeurs identifiés qui sont au coeur de cette révision sont les suivants : · · · · · · · · · Une meilleure prise en compte de l'interface avec les territoires voisins Diversifier les pratiques modales à l'échelle de l'agglomération lyonnaise Anticiper les besoins de développement des transports collectifs Réduire les nuisances liées au trafic automobile Se déplacer à pied et à vélo Proposer des outils pour accompagner les changements de comportement Prendre en compte les territoires peu denses et/ou éloignés Réfléchir sur les nouveaux modes de distribution des marchandises en ville Mettre en place un travail partenarial pour la révision, la mise en oeuvre et le suivi du 26 Définition issue de la note : Le Plan de Déplacements Urbains : pour une intégration des politiques de mobilité, Certu, 2013. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 68/117 PDU 6.2.3 - Pour aller plus loin · Le Plan de Déplacements Urbains : Pour une intégration des politiques de mobilité (Certu, 2013) Le plan de mobilité rurale ­ Élaboration, mise en oeuvre et évaluation (Cerema, 2016) Promouvoir les modes actifs dans les plans de déplacements urbains (Cerema, 2016) · · 6.3 6.3.1 - Articuler les politiques de stationnement et de déplacements Définition « Alors qu'un grand nombre de collectivités s'oriente vers le déploiement de nouvelles offres de mobilité (modes actifs, autopartage, covoiturage), elles se heurtent souvent à la place prise au sein de l'espace urbain par le stationnement automobile. Ce dernier mobilise un foncier important, limitant d'autant la place offerte aux autres modes. Cela pèse également sur l'efficacité des actions prises par les décideurs locaux en faveur des émissions des polluants de l'air. Or, la gestion du stationnement automobile revêt une importance considérable dans l'organisation des politiques urbaines de mobilité durable. Sa prise en main permet d'agir de manière particulièrement efficace pour favoriser le basculement de l'usage individuel de la voiture vers l'utilisation d'autres modes de déplacements » (Louis Negre, président du GART). Illustration 9: Temps de circulation et temps de stationnement des voitures dans les grandes agglomérations françaises (source : EMD standard Certu) Selon l'EPOMM, « la gestion du stationnement (tarifs, autorisations, stationnement limité) vise à réduire l'offre en places de stationnement et/ou à organiser cette offre lorsqu'elle est réduite, afin de limiter le nombre de personnes qui se rendent sur le site en voiture ». Par ailleurs, « si l'on souhaite rationaliser l'usage de la voiture dans les aires urbaines, il est impératif d'utiliser le levier du stationnement » (CGEDD, 2015)27. 27 Voir le rapport :Urbanisme et mobilité, CGEDD, 2015. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 69/117 La politique de stationnement est donc un outil à part entière de maîtrise de la mobilité. Elle peut être définie comme « la réglementation et la surveillance du stationnement sur voirie, le développement des parcs-relais, l'établissement de grilles tarifaires élaborées, les actions sur le PLU, les aménagements spécifiques en faveur des modes alternatifs à la voiture » (Revue TEC, 2016)28. Une politique de stationnement agit de façon coordonnée sur tous ces outils pour atteindre ses objectifs, qui peuvent être : · · De soutenir le dynamisme des centres-villes en favorisant leur accessibilité ; De réduire les nuisances engendrées par l'usage de la voiture particulière ou thermique en impulsant du report modal (particulièrement sur les trajets pendulaires) ; D'améliorer le cadre de vie en ré-allouant l'espace public occupé par la voiture à d'autres usages, dans le cadre d'opérations de piétonnisation par exemple. · Par ailleurs, les politiques de stationnement deviennent de plus en plus élaborées et de plus en plus restrictives vis-à-vis de la voiture particulière, à mesure que les services alternatifs se développent et que les comportements en matière de mobilité changent. Cette évolution s'est accélérée avec l'essor des nouvelles technologies (services et applications de stationnement partagé, gestion dynamique du stationnement sur voirie par capteur, etc.). Il existe différentes catégories de stationnement : · Stationnement sur voirie : stationnement payant visant à favoriser la rotation des véhicules ; emplacements réservés à quelques types d'usages spécifiques (personnes handicapées, véhicules de livraison, taxis, véhicules d'autopartage) ; les zones à disque européen. Parkings ouverts au public : notamment les parkings relais (ou P+R). Situés à proximité des gares, d'une station terminus ou d'une ligne structurante de bus, ils visent à permettre la connexion entre voiture et train. Leur tarification doit concurrencer les trajets effectués intégralement en voiture, mais aussi éviter que tous les voyageurs ne se rabattent en voiture sur la gare lorsqu'il y a des alternatives (bus, vélo, marche...). Parkings privés : parking d'une entreprise, garage personnel, parking de supermarché, etc. Ils constituent la majeure partie de l'offre de stationnement en France. Les collectivités ont peu de levier d'actions sur ces parkings, sauf lors de leur réalisation. · · Quelques domaines d'actions prioritaires concernant les politiques de stationnement (CGEDD, 2016) : · Le développement des parkings relais, qui représentent le maillon essentiel de l'intermodalité ; La mise à disposition d'une offre abondante et adaptée de stationnement vélos dans les gares est fortement incitative pour un report modal ; La mutualisation des parcs de stationnement automobile, ouverture au public de parkings mutualisés couvrant les besoins publics et privés et pouvant rassembler les besoins complémentaires de plusieurs projets immobiliers proches. Elle permet une optimisation économique en jouant le foisonnement entre clientèle, horaire et abonnée, et la complémentarité entre des besoins qui ne sont pas simultanés. · · 28 Voir le numéro de la revue TEC de janvier 2016 sur la mobilité intelligente. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 70/117 6.3.2 - Exemples · · Instauration de zones de stationnement payantes et/ou réglementées Stationnement intelligent : l'application Path-to-park est une solution prédictive (grâce aux données des horodateurs) qui oriente les automobilistes vers les zones où ils seront les plus susceptibles de trouver des places disponibles. Stationnement connecté à Troyes : 215 places de stationnement en voirie ont été équipées de capteurs sans fil permettant d'identifier les places libres. L'automobiliste peut alors les connaître en temps réel, via une application. Gestion dématérialisée du stationnement à Amsterdam : depuis cinq ans, la ville s'est équipée d'un système automatisé pour la gestion et le contrôle de son stationnement en voirie. Le paiement du stationnement s'effectue soit par carte sur les horodateurs, soit par l'intermédiaire d'applications pour smartphones. Le paiement nécessite de s'identifier avec le numéro d'immatriculation de son véhicule. Le contrôle est alors effectué par des voitures ou des scooters qui circulent en ville, munis de caméras leur permettant de scanner les numéros d'immatriculation de tous les véhicules garés sur la voirie. Le numéro scanné est envoyé en temps réel au serveur qui centralise les paiements et autorisations de stationnement. Cela permet alors au serveur de détecter les véhicules n'ayant pas payé le stationnement. Des agents assermentés prennent alors le relais. Une politique de stationnement mise en oeuvre par une université : le cas du PDE de l'Institut Catholique de Lille. · · · 6.3.3 - Pour aller plus loin · Gestion du stationnement : une contribution vers des villes plus agréables ­ training document ­ (GTZ, 2013) Parking management: strategies, evaluation and planning (VTPI, 2013) Le stationnement public en France : Etat des lieux et perspectives (Cerema, 2014) Developing less congested and safer roads by managing parking (Civitas, 2015) Transit Supportive Parking Policies and Programs (TRB, 2015) Parking enforcement and travel demand management (Petiot, 2004) Reducing parking demand and traffic congestion at the American University of Beirut (Aoun, 2013) Modeling the Use of Parking Lots near Motorways by Commuter Carpools (Heinitz, 2014) Residential Permit Parking: Better Off Without It? (Moylan, 2013) Parking in Urban Centers: Policies, Supplies and Implications in Six Cities (McCahill, 2014) Effects of Parking Provision on Automobile Use in Cities: Inferring Causality (McCahill, Garrick, Atkinson-Palombo and Polinski, 2015) Parking permits management and optimal parking supply considering traffic emission cost (Wang, 2016) · · · · · · · · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 71/117 · La revue TEC Mobilité intelligente janvier 2016 ­ Dossier sur les nouveaux visages du stationnement urbain Pourquoi tarifer le stationnement ? (Transport Environnement Circulation, n° 218, juin 2013) Parking Pricing Implementation Guidelines ­ How More Efficient Parking Pricing Can Help Solve Parking And Traffic Problems, Increase Revenue, And Achieve Other Planning Objectives ­ VTPI (2015) Dynamic Parking Pricing: Experiences in California (Willson, 2016) Guide sur la dépénalisation du stationnement (Cerema, 2016) Politiques et modes de gestion du stationnement urbain : rapport du DG trésor : Allemagne, Belgique, Espagne, Italie, Royaume-Unis, Suède · · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 72/117 7 - Mobility as a Service Le concept de Mobility as a Service, qui peut être défini comme l'utilisation d'une interface numérique unifiée afin d'offrir, à un utilisateur, des services répondant de manière intégrée et personnalisée à ses besoins de mobilité, est un outil très prometteur permettant de mettre en oeuvre des politiques de management de la mobilité. Ainsi, un service MaaS peut permettre d'agir, via une interface numérique unique, à la fois : · sur l'information voyageur, et ainsi participer à la rationalisation des choix de mobilité (personnalisation de l'itinéraire de mobilité en réponse à un besoin spécifique, facilitation via la possibilité en plus du calcul d'itinéraire de réserver, payer, obtenir son titre de transport...) ; sur la promotion des alternatives à la voiture individuelle, en prenant en compte l'ensemble des modes de transport alternatifs dans le calcul d'itinéraire, avec leur état en temps réel ; sur l'incitation, par exemple en appliquant une tarification privilégiant une chaîne de déplacement plus optimale pour la collectivité via une subvention publique additionnelle. · · 7.1 - Concept29 Le concept de `Mobility as a Service' (en français `mobilité intégrée') peut être défini comme l'utilisation d'une interface numérique unifiée afin d'offrir, à un utilisateur, des services répondant de manière intégrée et personnalisée à ses besoins de mobilité. Le choix du terme `Mobility' plutôt que `Transport' traduit la prise en compte des besoins spécifiques de l'usager afin de permettre la personnalisation de l'offre de services. Les systèmes de mobilité intégrée analysent les préférences individuelles de l'usager et les motifs de ses déplacements avant de rechercher la solution optimale correspondant à son besoin. Ainsi, les questions « qui ? » et « pourquoi ? » viennent avant celle du « comment ? ». Le MaaS relève d'une double intégration : · Intégration servicielle : les services proposés relèvent à minima d'une information multimodale et en temps réel, et peuvent intégrer la planification d'itinéraire, la réservation, la billetique, et même le paiement et la facturation (le paiement pouvant se faire à la carte pour tous les modes de transport, ou via l'achat de package correspondant à des profils d'usagers). Intégration modale : la richesse de l'offre MaaS provient, en outre, de l'intégration de l'ensemble des modes de transport disponibles : les transports collectifs, mais aussi les services de mobilité partagée (vélos et auto en libre service, auto-partage, covoiturage), les parkings... Le paiement et la facturation peuvent s'effectuer en une seule fois pour l'ensemble des modes utilisés sur un trajet. · Un atout central du MaaS, rendu possible grâce au digital, est ainsi de personnaliser l'offre 29 Cette partie s'appuie notamment sur le rapport « MaaS : Exploring the opportunity for mobility as a service in the UK » (The Transport Systems Catapult, juillet 2016). Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 73/117 de mobilité, en tenant compte des préférences individuelles et instantanées de l'usager, et cela à chaque étape de son trajet. Par un effacement progressif des frontières au sein de la mobilité, le MaaS ambitionne d'atteindre une offre si performante et si conforme aux besoins des usagers que ceux-ci se détourneront de la propriété d'un véhicule particulier. Les entreprises offrant des services MaaS sont désignés par le terme d'intégrateurs, car elles intègrent les services proposés par les différents opérateurs de mobilités (opérateurs de transports, compagnies de taxis / VTC, opérateurs de vélos en libre-service, etc.). Le modèle économique des intégrateurs repose ainsi sur deux innovations majeures : · La « servicialisation » de la mobilité (offre personnalisée et comprenant différents services) : les services peuvent être revendu (modèle agence de voyages), ou alors vendu de manière unique au client et dont les prestations sont ensuite achetées aux transporteurs30 . 1 · Le partage des données : l'intégrateur partage ses données sur les besoins de mobilité des usagers avec les opérateurs de transport, leur permettant d'améliorer leurs services. De fortes attentes des usagers concernant l'économie servicielle (ex. Deezer, Amazon, Netflix...), l'intégration multimodale, et le développement de l'économie du partage dans le secteur des transports. Des évolutions technologiques disruptives : les données massives et l'Internet des Objets rendent les données plus nombreuses et disponibles, l'automatisation des véhicules laisse envisager une intégration dans des offres de MaaS de flottes partagées afin de répondre aux besoins du « dernier kilomètre », la logique de plateforme numérique et du « first take all » justifie de nombreux investissements par le secteur privé. Une demande de mobilité en croissance (augmentation de la congestion, croissance de l'urbanisation et saturation des transports publics en zone urbaine) et qui évolue (diminution de la volonté de propriété). La MaaS s'appuie sur des tendances de fond · · · Le MaaS prend place au sein d'un écosystème complexe La mise en place d'une offre de MaaS regroupe, schématiquement, quatre catégories d'acteurs (bien qu'il soit possible qu'une même organisation remplisse plusieurs rôles dans cette chaîne de valeur, voir annexe 1). Une représentation possible de l'écosystème des acteurs et de leurs relations est proposée page suivante. 30 Différentes formules tarifaires sont envisageables : tarification au déplacement (« Pay-as-you-go »), forfait mensuel fixe, forfait ajustable ou formule hybride. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 74/117 Illustration 10: Représentation possible de l'écosystème des acteurs du MaaS et de leurs relations (source: The Transport Systems Catapult, juillet 2016) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 75/117 Au centre de l'écosystème du MaaS, quatre principales catégories d'acteurs apparaissent : · En premier lieu, les clients. Dans ses expérimentations actuelles, le MaaS s'adresse exclusivement à des usagers ayant des besoins de mobilité, et qui les expriment via une interface numérique sur un appareil connecté (par exemple, un smartphone). Mais ce concept peut aussi s'étendre aux besoins du transport de fret. Par ailleurs, la puissance publique peut aussi voir dans le développement du MaaS un outil pour développer des politiques publiques et récupérer des données. Ensuite, l'intégrateur qui offre le MaaS : · Les besoins de mobilité des usagers sont exprimés via une interface numérique, sur laquelle ils ont accès à un ensemble de services (allant du calculateur d'itinéraire à la réservation). Les services proposés par l'intégrateur s'appuient sur un système support (le back office system) composé de différents modules, développés par l'intégrateur. C'est aussi via ce système support que la puissance publique peut exprimer ses besoins, en termes de données et d'analyses. · Ces services sont rendus possibles par un fournisseur de données, qui récupère les données des différents opérateurs de mobilités (et des données publiques en open data, si existantes), les agrège et les mets à disposition de l'intégrateur selon un format standard. Il peut s'agir de données en temps réels sur les itinéraires, les tarifs, la position des véhicules, les caractéristiques des véhicules, etc. Enfin, les opérateurs de mobilité (opérateurs de transports public / privé, compagnies de taxis / VTC, opérateurs de vélos en libre-service, services basés sur le partage entre particulier, etc), qui mettent à disposition leurs données et qui fournissent les capacités de transport. · Ces différents acteurs opèrent au sein d'un environnement régulé, disposant d'un système de gouvernance établi (par exemple, centré sur les Autorités Organisatrices de la Mobilité en zones urbaines). Le système de sécurité du MaaS devra s'intégrer dans un système plus global, propre aux TIC (Technologies de l'Informatique et des Communications). Enfin, pour exister et se développer, le MaaS devra trouver une viabilité économique. 7.2 7.2.1 - MaaS et management de la mobilité De nombreux bénéfices potentiels Les bénéfices potentiels du MaaS sont nombreux, et le MaaS permet d'influencer de manière importante et efficace les comportements de mobilité, en personnalisant l'offre proposée en réponse à un besoin, et en tenant compte de l'ensemble des modes de transport dans le calcul d'itinéraire (avec leur état en temps réel). Les services de MaaS pourraient ainsi être un outil de politique de management de la mobilité, et ce de multiple manière. Par exemple, pour un besoin donné exprimé par un usager, la tarification pourrait privilégier une chaîne de déplacement plus optimale pour la collectivité via une subvention publique additionnelle. Au-delà de la diminution de l'usage du véhicule particulier, un grand nombre de bénéfices potentiels sont attendus du MaaS, et repris dans la figure ci-dessous. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 76/117 Illustration 11: Bénéfices potentiels du MaaS (source: The Transport Systems Catapult, juillet 2016) 7.2.2 - Mais des barrières à son développement existent Au sein de la chaîne de valeur du MaaS, différents obstacles potentiels sont identifiés : · Au niveau des usagers : Risque que les usagers soient captifs d'un intégrateur, car en changer représenterait une perte de qualité de service (le service MaaS se personnalisant au fur et à mesure de l'utilisation du service). Cette barrière peut être levée en instaurant un droit à la portabilité de ses données (droit qui est instauré par la directive européenne RGPD). Risque que la responsabilité envers les usagers concernant la qualité de service lors du déplacement (par exemple : les retards) soit diluée dans le cas du MaaS. les impacts du MaaS sur le comportement des usagers n'est pas évident. Ainsi, ils pourraient aller à l'encontre des objectifs de la puissance publique, par exemple en aboutissant à une forte augmentation des véhicules individuels partagés et / ou une réduction de la fréquentation des transports en commun. Ce risque peut toutefois être maîtrisé si la puissance publique s'assure, en amont de l'émergence des offres de MaaS, de pouvoir les réguler afin de se réserver le droit d'agir sur les intégrateurs si besoin. Par ailleurs, actuellement, aucun modèle d'affaire viable n'a été trouvé. Cela peut diminuer l'intérêt et les investissements du secteur privé. La puissance publique pourrait financer des projets afin d'approfondir le concept. · Au niveau des intégrateurs : · Fournisseurs de données : le MaaS nécessite d'avoir accès et de partager un grand nombre de données provenant d'un écosystème varié d'acteurs. Pour cela, il convient que les acteurs acceptent d'échanger des données, et que leurs systèmes soient interopérables. Opérateurs de mobilité : · Le MaaS peut bouleverser les relations entre les opérateurs de transport et Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 77/117 leurs clients, leur modèle d'affaires traditionnel et bien établi en B2C devenant un modèle en B2B où les clients seraient remplacés par des intégrateurs. Il est possible que les opérateurs voient cette modification comme une menace et qu'ils s'y opposent. La puissance publique a ici un rôle à jouer, en mettant en oeuvre par exemple des systèmes de franchises. Les intégrateurs ont besoin de différents types d'information provenant des opérateurs : validation de la transaction client, position en temps réel des véhicules, caractéristiques des véhicules, etc. L'obtention de ces données peut nécessiter des investissements dans de nouveaux systèmes de recueil, à la seule charge des opérateurs de transport. La puissance publique peut inciter ces investissements, indispensables au développement du MaaS. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 78/117 8 - Études de cas A ­ Études de cas français 8.1 - Mise en place d'une stratégie de management de la mobilité en milieu peu dense : le cas d'Aubenas (Ardèche) (Fiche réalisée par le Cerema) 8.1.1 - Contexte Aubenas est une commune de 11 500 habitants située dans le département de l'Ardèche. La commune est relativement éloignée des grands axes de communications que sont les autoroutes et les voies ferrées. Néanmoins, elle est au croisement de deux des principales routes du département de l'Ardèche, lui donnant un caractère de centralité et ainsi un rôle majeur au sein de l'Ardèche Méridionale. En 2003, lors de la création de la communauté de communes d'Aubenas-Vals, il est ressorti d'une enquête menée auprès de la population son souhait de voir se développer les services de transports, qui jusque-là étaient assurés par le département et la Région. Pour répondre à cette demande, la collectivité a réalisé une étude qui posait une réflexion croisée entre le logement et les transports. La communauté de communes d'Aubenas-Vals a porté ce projet de création d'un réseau de transport urbain sur six communes. Ces six communes, ont alors formé le syndicat de transport intercommunal Tout'enbus. Les agents de la communauté de communes d'Aubenas-Vals ayant contribué à la création du réseau urbain ont rejoint le syndicat. En 2015, la commune de Saint-Etienne de Fontbellon a adhéré au syndicat qui regroupe dorénavant 25 500 habitants environ. 8.1.2 - Objectifs Les AOT présentes sur le secteur d'Aubenas cherchent à proposer des offres de mobilité cohérentes, complémentaires, dans le but d'offrir des possibilités de déplacements qui répondent aux besoins de la population. Pour cela, elles souhaitent : · · développer les offres de transports publics faire connaître à la population l'existence et le fonctionnement des offres de mobilité et l'inciter à les utiliser développer de nouvelles formes de mobilités complémentaires aux bus et aux cars renforcer la cohésion sociale · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 79/117 8.1.3 - Description des réalisations Les AOT, la communauté de communes d'Aubenas-Vals et les communes se sont organisées en optimisant la synergie de leurs actions. Les principaux résultats sont : Le développement du réseau de transport urbain et des services de mobilités En 2007, la communauté de communes a lancé, à titre expérimental, un service de deux navettes dans le centre d'Aubenas. Dès l'origine de cette démarche, la collectivité a su fédérer autour de son projet de création d'un réseau de transport urbain, en étant soutenue par la Région Rhône-Alpes et le Département de l'Ardèche, et en associant la population à l'évaluation et l'amélioration du réseau en construction. Cette démarche a permis de construire et d'ajuster, pas à pas, les services de transports proposés. Les motivations sociales à l'origine de la création du réseau urbain se sont notamment traduites par la mise en place d'une tarification très basse, puisque le prix du titre de transport, valable toute la journée était de 0,50 jusqu'en 2015, ce qui faisait de ce réseau urbain le moins cher de France (hors réseaux gratuits). La grille tarifaire a évolué en 2015, une fois les usagers fidélisés et le réseau largement étoffé. Le syndicat Tout'enbus a développé progressivement son activité, que ce soit avec la création de nouvelles dessertes, ou bien encore avec la création, en 2013, d'un service de location de vélo à assistance électrique (VAE) afin de proposer une nouvelle solution de déplacement doux. Les VAE sont adaptés au relief de l'agglomération et permettent aux habitants qui ne disposent pas de desserte ou d'offre de bus adaptée à leur besoin d'avoir à disposition une solution de mobilité complémentaire aux bus et aux cars. Le syndicat propose des abonnements pour des durées d'un mois (30) à une année (260) qui sont remboursables à hauteur de 50 % par les employeurs. La complémentarité des offres La Région Auvergne Rhône-Alpes propose une offre routière soutenue pour compenser l'absence de service ferroviaire en Ardèche. Ainsi, les lignes de cars Aubenas ­ Montélimar et Aubenas ­ Valence (via Privas), réalisent respectivement une vingtaine et une douzaine d'allers/ retour quotidiens. Le Département de l'Ardèche, quant à lui, propose principalement des services de transport pour les scolaires, même si certaines lignes régulières s'adressent à tous les publics. Les lignes à vocation scolaire offrent plusieurs arrêts sur la commune d'Aubenas, à proximité des établissements d'enseignement. Les offres de la Région et du Département ne sont pas en concurrence sur les destinations de Privas / Valence et Montélimar. En contrepartie, les lignes régionales offrent un niveau de desserte adapté aux pratiques départementales. La création d'une gare routière multi-partenariale Dès les premières réflexions pour la création du réseau urbain, la communauté de communes, le département et la Région ont souhaité créer un pôle multimodal qui soit facilement accessible par les lignes départementales et régionales et bénéficiant d'une desserte par les lignes urbaines. La gare routière a été créée au croisement des deux principales routes de l'Ardèche Méridionale, sur lesquelles circulent les cars du département et de la Région. Ce projet s'est concrétisé avec la participation de la Ville d'Aubenas en 2010. Le déploiement de moyens facilitant l'intermodalité et la complémentarité des modes de déplacements · Parkings relais : 3 parkings relais facilitent l'interconnexion voiture / TC. Le dernier parking relais aménagé est une réalisation conjointe du syndicat et de la Région. Il Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 80/117 dispose de stationnements pour les voitures et les vélos et a aussi une fonction d'aire de covoiturage. · Points de correspondance et coordination des fiches horaires : Les trois réseaux disposent de plusieurs points de correspondance. Pour optimiser la complémentarité des offres, les AOT tentent d'harmoniser les fiches horaires de leurs services en fonction des contraintes de chacun. Carte Oura !: L'achat des titres de transports est facilité par la possibilité pour les usagers de charger sur une unique carte (carte OùRA!) leurs titres de transports des trois réseaux. Pour cela, le syndicat Tout'enbus a équipé ses bus d'un système de billettique sans contact. Voie douce : La communauté de communes d'Aubenas-Vals réalise la construction d'une voie douce, financée en partie par la Région Auvergne Rhône-Alpes, afin de favoriser les modes actifs de déplacements. Cette voie sera en connexion avec un parking relais pour encore accroître la complémentarité des modes. · · La sensibilisation de la population pour les transports publics L'absence d'une présence marquée des transports publics sur le secteur d'Aubenas a généré un manque de connaissance de leur fonctionnement par la population. Aussi, les AOT ont engagé des actions de sensibilisations sur le fonctionnement des transports publics. À ce titre, le syndicat effectue des interventions dans diverses structures : écoles, organismes sociaux, collectifs pour personnes âgées, etc. Les informations communiquées sont multimodales, elles concernent tous les réseaux, sans distinction. L'association Mobilité 07, qui diffuse de l'information sur les moyens de déplacements en Ardèche, travaille avec les AOT sur ce thème. Elle aide notamment les personnes en situation précaire à développer leur mobilité, par l'explication du fonctionnement des réseaux de transports collectifs (plans, horaires, tarifications, etc.) et peut, au besoin, poursuivre la pédagogie sur le terrain en accompagnant une personne pour un déplacement afin de montrer concrètement la manière d'utiliser des transports collectifs. Enfin, le syndicat Tout'enbus a lancé, à partir de 2010, la réalisation de Plans de Déplacements Entreprises / Administrations en associant la CAF, la CCI, les communes et les entreprises, ce qui permet de sensibiliser les employeurs et les employés à l'usage des transports publics. 8.1.4 - Résultats Les actions mises en oeuvre par le syndicat Tout'enbus, la Région Auvergne Rhône-Alpes, le Département de l'Ardèche, la communauté de communes d'Aubenas-Vals et les communes, ont permis d'apporter de nouvelles solutions de mobilité qui sont de plus en plus utilisées par les usagers, comme le montre : · · · · la fréquentation croissante du réseau Tout'enbus le taux de remplissage élevé des parkings relais et du parking de la gare la bonne fréquentation de la gare routière qui en fait un pôle multimodal reconnu la demande de location de VAE toujours supérieure à l'offre, et ce malgré l'extension du parc à 85 vélos la bonne fréquentation de la voie douce · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 81/117 Outre le niveau de fréquentation, les témoignages reçus par le syndicat Tout'enbus montrent que les services de transports mis en oeuvre sur le secteur d'Aubenas ont créé le lien social attendu. Par exemple, des personnes âgées affirment pourvoir rester vivre à leur domicile grâce à la présence de transports publics ou bien encore, les services sociaux, tel que la CAF, pôle emploi, soulignent l'apport positif, du développement des services de transports publics, observé sur leurs bénéficiaires. Les sollicitations régulièrement reçues par le syndicat pour présenter le fonctionnement des réseaux de transports publics dans diverses structures (écoles, services sociaux, associations pour personnes âgées, etc.) confirment l'intérêt partagé pour les services de transports publics. Enfin, en matière de gestion de l'espace public, la gare routière permet de répartir le trafic des cars et des bus sur un deuxième pôle en périphérie de la ville, ce qui limite l'encombrement du centre d'Aubenas qui était auparavant l'unique point de convergence des cars. 8.1.5 - Clés de réussites et difficultés rencontrées La réussite des actions mises en oeuvre par les AOT sur le secteur d'Aubenas relève de plusieurs facteurs. Une forte attente de la population, bien identifiée par les responsables politiques La très forte attente de la population de pouvoir bénéficier de transports en commun a permis d'avoir un public intéressé et réceptif aux projets de mobilité proposés. Les responsables politiques de la communauté de communes d'Aubenas-Vals ont su rendre possible cette expression et identifier la nécessité d'agir. La gouvernance transport Le département de l'Ardèche ne bénéficie pas de desserte ferroviaire de voyageurs. Ainsi, tous les voyages effectués en transports publics sont réalisés par des services routiers (y compris les voyages interurbains assurés par la Région Auvergne Rhône-Alpes). Cette spécificité ardéchoise a installé auprès des collectivités une culture commune et importante du service routier qui leur permet d'agir plus naturellement en complémentarité. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 82/117 L'élaboration de démarches progressives et partagées par tous La démarche engagée pour créer le réseau urbain et améliorer le fonctionnement des services régionaux et départementaux a été menée en englobant la thématique des transports au projet de développement du territoire. Ainsi, le projet ne s'est pas limité à une opération purement « transport ». La réalisation d'études préliminaires a permis le partage des réflexions par les responsables politiques et les techniciens et ainsi définir clairement un projet. La population a également été très largement associée, de manière continue, au déploiement de nouveaux services de transport (consultation pour les tracés, les horaires, etc). Des structures locales volontaires et dynamiques La communauté de communes d'Aubenas-Vals, puis le syndicat Tout'enbus qui est une émanation de la communauté de communes, se sont très fortement impliqués pour la mise en oeuvre et le développement de services de transports publics sur leur territoire. Tous deux ont fait preuve d'ambition et de volonté pour développer des services de transports. Enfin, leur proximité avec le territoire et leur capacité d'écoute des usagers leur a permis d'adapter en permanence leurs offres de mobilité. Les difficultés rencontrées Les principaux obstacles à la complémentarité et l'intermodalité des offres de transport public et des services de mobilité proviennent de la difficulté à : · harmoniser les correspondances entre les services proposés par les AOT. Toutes trois possèdent des contraintes spécifiques liées à des enjeux différents de desserte du territoire. réunir les financements nécessaires à la réalisation des actions, ce qui oblige d'une part à une certaine modération dans la mise en oeuvre des projets et d'autre part à trouver de nouvelles sources de financement, ce qui a d'ailleurs conduit le syndicat à revoir sa gamme tarifaire en 2015. · 8.1.6 - Perspectives Les AOT souhaitent poursuivre le développement des offres et tendre vers encore plus de complémentarité, ce qui devrait se traduire par : · l'harmonisation des fiches horaires, puisque le département de l'Ardèche décalera la période de ses changements annuels d'horaires afin d'être synchronisée avec le syndicat et ainsi conserver des horaires en correspondance. La Région Auvergne Rhône-Alpes pourrait aussi adapter ses périodes de changement d'horaires. la mise en place au printemps 2016 d'un titre tarifaire intermodal entre le réseau départemental et urbain. Ce titre sera principalement destiné à favoriser les déplacements domicile/travail et les déplacements touristiques. À terme la Région pourrait rejoindre ce dispositif. La création, par les trois AOT, d'un nouveau parking partagé entre fonction de parking relais et d'aire de covoiturage. le regroupement d'agents des trois AOT dans la gare routière pour faciliter la pratique des usagers. la poursuite les actions de présentation globale des réseaux de transports publics. · · · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 83/117 8.2 - Mise en place d'un réseau d'auto-stop : l'initiative « Rezo Pouce » (Fiche réalisée par le Cerema) 8.2.1 - Contexte La commune de Moissac lance en 2009 le dispositif « Covoiturons sur le pouce ». Il s'agit alors, de remettre au goût du jour la pratique de l'auto-stop. Organisé en partenariat avec d'autres collectivités et des associations locales du département du Tarn-et-Garonne, le dispositif répond à une double demande : celle d'une population jeune, et celle de l'absence d'offres de mobilité pour les déplacements inférieurs à 20 km (les offres de plate-formes de covoiturage proposant exclusivement, sur ce type de territoires, des trajets de plus de 20 km). Devenu « Rézo Pouce » en 2012, ce dispositif d'auto-stop participatif simple, souple et solidaire permet, suite à l'échec de la mise en place d'une navette communale au début des années 2000, de proposer aux habitants une offre de mobilité alternative à la voiture individuelle et de désenclaver ces territoires. En organisant le covoiturage spontané, régulier ou ponctuel, il se différencie du covoiturage anticipé par l'absence de prise de rendez-vous. 8.2.2 - Objectifs · Moderniser l'auto-stop en le sécurisant et en le structurant pour répondre aux incertitudes et freins majeurs du covoiturage (craintes relatives à l'auto-stop tant pour le passager que pour le conducteur, au temps d'attente et au retour) ; Compléter et valoriser l'offre de transport en commun existante, organisé par le Conseil départemental et/ou le réseau d'une autorité organisatrice de mobilité locale ; Créer du lien social entre les habitants et réduire les coûts de déplacements ; Proposer un service à l'ensemble de la population, que ce soit les plus jeunes (avec autorisation parentale) ou les plus âgés ; Réduire l'autosolisme : au début de l'initiative, on comptait 11 000 voitures par jour sur l'artère principale de Moissac avec un taux d'occupation de 1,1 personnes par véhicule. Faire évoluer les comportements de mobilité. · · · · · 8.2.3 - Description des réalisations Pour s'inscrire, il suffit de présenter une pièce d'identité et de valider une charte de bonne conduite. La personne reçoit en retour une carte Pouce (avec photo et numéro d'identifiant) et un kit mobilité (macaron à coller sur le pare-brise de son véhicule, fiches destination, modes d'emploi et fiches territorialisées indiquant l'ensemble des moyens de déplacements sur une commune). L'inscription est gratuite. L'adhérent souhaitant se déplacer se présente alors à un arrêt Rézo Pouce identifié (un Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 84/117 « arrêt sur le pouce »), souvent jumelé avec un arrêt du réseau de transport local. Il indique au moyen de fiches destination la destination souhaitée. Si un conducteur adhérent lui aussi, reconnaissable à un macaron, passe à proximité, il a la possibilité de partager son véhicule vers la destination commune. La structure de gouvernance choisie est une association au sein de laquelle chaque collectivité cotise en fonction du nombre d'habitants. Pour mettre en place le dispositif, la collectivité prend une délibération, définit, en partenariat avec l'association, les lieux d'implantation des arrêts, organise la gestion des inscriptions sur un ou plusieurs lieux relais. Rézo Pouce assure la formation de référents sur place afin que la collectivité puisse gérer les inscriptions, informer, communiquer et animer le dispositif localement. 8.2.4 - Résultats Au fil des années, le réseau s'est étendu : aujourd'hui, il compte plus de 500 arrêts sur un territoire de plus de 300 000 habitants couvrant plusieurs départements (essentiellement le Tarn-et-Garonne et la Haute-Garonne) et environ 150 communes. À l'automne 2015, l'association compte plus de 1500 inscrits : 35 % de conducteurs, 45 % de conducteurs/passagers et 20 % de passagers. La population est mixte (65 % de femmes) et principalement constituée de jeunes et/ou de personnes en situation de précarité de mobilité. Le temps d'attente moyen n'est pas un frein puisqu'il semble, selon les usagers, être inférieur à 10 minutes. L'évaluation du dispositif se heurte actuellement à l'absence de données facilement disponibles, mais la future application tentera d'y remédier. L'extension du réseau a concerné les territoires périurbains. Il a permis d'augmenter le cercle de mobilité de 5 à 30 km. Trois salariés composent l'équipe de Rézo Pouce. 8.2.5 - Des partenariats multiples L'association a cherché ces dernières années à développer des partenariats. C'est ainsi qu'à partir de septembre 2014, le partenariat avec des collectivités et Tisséo, l'autorité organisatrice de la mobilité intervenant dans la grande agglomération toulousaine, a permis l'aménagement et la connexion d'aires de covoiturage à proximité de 35 arrêts le long d'axes à grande circulation. Une collaboration avec Vinci Autoroute a permis l'installation d'arrêts sur le pouce sur quelques aires et entrées de l'autoroute A62 qui relie ces territoires à plusieurs agglomérations dont Montauban et Toulouse. Début 2015, le partenariat signé avec Transdev, l'un des principaux opérateurs de transports en commun, vise à développer l'intermodalité sur plusieurs territoires. 8.2.6 - Une offre de duplication Pour répondre aux nombreuses demandes de collectivités situées en dehors de la région Midi-Pyrénées, l'association a décidé de partager son savoir-faire et de favoriser la duplication du dispositif. Elle propose ainsi plusieurs outils pour accompagner les collectivités souhaitant mettre en place le dispositif : formations personnalisées, mise à disposition d'un kit de démarrage, fiches méthodologiques et juridiques. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 85/117 8.2.7 - Clés de réussite et difficultés rencontrées La mise en place d'un tel système est bien encadrée et sa réussite dépend de plusieurs critères. · Communiquer, animer et accompagner : Une large communication de l'offre du service et une animation soutenue sont primordiales afin de disposer d'un nombre d'adhérents suffisant pour parvenir à un effet « boule de neige ». Il est recommandé ainsi d'établir un plan de communication et de mettre en place des opérations ciblées pour toucher l'ensemble de la population à travers plusieurs supports : presse, réseaux sociaux, sites web des collectivités, affiches, interventions sur des marchés, etc. Un bureau d'études spécialisé en communication a accompagné la démarche en faisant évoluer le nom de l'offre et en redynamisant les différents supports de communication (plaquettes, support d'intervention, etc.), permettant de clarifier et de valoriser les actions mises en place. L'accompagnement des adhérents dans leurs changements de comportement de mobilité est également essentiel, la compréhension de ce concept innovant et l'évolution des comportements nécessitant du temps. Des ambassadeurs de la mobilité ont été recrutés et formés (contrats aidés, services civiques et stages) : ils profitent des structures existantes et identifiées sur les territoires (maisons de jeunes par exemple) et d'événements locaux (sportifs, culturels, marchés, videgrenier, etc.) pour intervenir. Récemment, l'opération « caravane mobilité » a démarré : des ambassadeurs mobilité sillonnent en stop le territoire pour aller à la rencontre des habitants potentiellement intéressés. Ils accompagnent également les individus dans la pratique de ce mode de déplacement, créant les conditions d'un passage à l'acte et facilitant ainsi l'expérimentation. Ces diverses actions font l'objet d'un travail de recherche universitaire et d'une évaluation. · Se coordonner avec les offres de mobilité locales : Le rabattement avec les réseaux de transports collectifs étant au coeur du dispositif, la collaboration avec les autorités organisatrices de la mobilité est préférable pour la localisation des arrêts, la communication et pour proposer à l'usager une option de mobilité pour le dernier kilomètre. Bien localiser l'arrêt sur le pouce · L'implantation d'un arrêt résulte d'une analyse globale de la structuration des arrêts sur le territoire d'une commune (un arrêt tous les 400 m environ) complété par un travail de terrain. Trois grands critères sont déterminants : un axe routier fréquenté, une zone de prise en charge sécurisée (dégagement pour une voie à limitation de vitesse supérieure à 50 km/h) et la proximité d'une zone résidentielle. La localisation doit être revue régulièrement pour s'adapter aux pratiques. Le coût de l'aménagement d'un arrêt est dans la plupart des cas très faible. Comme tout système de covoiturage, la demande de sécurité est forte de la part des individus et elle représente une garantie de réussite. La carte d'identifiant n'est fournie que sur présentation d'une pièce d'identité et, pour chaque trajet, le passager a la possibilité d'envoyer un message par téléphone au centre d'appel Rézo Pouce indiquant le numéro de la plaque d'immatriculation du conducteur. · Sécuriser le système : · Participer à la mutualisation entre les collectivités : Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 86/117  Les échanges liés aux pratiques sont indispensables pour assurer des retours d'expériences, transmettre les savoir-faire et améliorer de manière continue le dispositif. 8.2.8 - Perspectives Une application smartphone est en cours de développement afin de favoriser la mise en contact des covoitureurs de manière simple et intuitive. Elle permettra également un suivi statistique, particulièrement en matière d'usages et de gains environnementaux. Par ailleurs, plusieurs réflexions sont en cours pour proposer des offres combinées (transport collectif local/Rézo Pouce). Une société coopérative d'intérêt collectif (SCIC) regroupant des collectivités, des entreprises et des usagers est en cours de création. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 87/117 8.3 - Mise en place d'un service de transport à la demande : l'initiative « Tedibus » (Fiche réalisée par le Cerema) 8.3.1 - Contexte La Communauté de Communes du Chardon Lorrain (CCCL) regroupe 39 communes de Meurthe-et- Moselle et compte 10 518 habitants. Le territoire, de caractère rural, n'était que faiblement irrigué par les réseaux de transports collectifs : · Le réseau de car départemental n'offrait généralement qu'un aller/retour quotidien vers les pôles de services à proximité (Pont-à-Mousson ou Toul). Aucun service direct n'était proposé vers la plus grande ville du département, Nancy. Le réseau départemental permettait un cabotage à l'intérieur de la Communauté de Communes, mais les horaires restaient très contraignants et peu attractifs (offre adaptée aux seuls scolaires ou actifs). La gare d'Onville était le seul point d'accès au réseau SNCF de la Communauté de Communes. C'est la gare de Pont-à-Mousson, située à l'extérieur de la CCCL, qui offre les liaisons les plus directes et rapides vers les pôles régionaux. Le service de transport à la demande existant, organisé par le Conseil Général de Meurthe-et-Moselle, ne couvrait que dix communes de la communauté de communes. De plus, la suppression de ce service était prévue. · · 8.3.2 - Objectifs Pour suppléer aux carences de l'offre de transport public, la CCCL a souhaité développer un service expérimental de transport à la demande sur son territoire, à destination des pôles d'activités, de services et d'emploi du département. L'objectif de ce service de transport à la demande est de répondre aux difficultés rencontrées par les habitants à se déplacer à l'intérieur de la Communauté de Communes comme vers l'extérieur de son territoire. Assurer la mobilité des habitants est essentiel afin de maintenir une qualité de vie dans les villages qui n'ont pas un niveau suffisant de services (commerces, santé, services administratifs...) et qui souffrent d'une baisse progressive de la qualité de vie. Dans les secteurs ruraux, les résidents sont fortement tributaires de la voiture individuelle, du fait de l'absence d'offre de transport collectif suffisante pour répondre à leurs besoins de mobilité. Mais une proportion d'habitants n'a pas d'accès permanent à la voiture individuelle (jeunes, femmes au foyer, personnes âgées...). La lutte contre les inégalités implique pour ces personnes un accès individuel à une offre de transport la plus large possible. Ce service vise en priorité la population dite captive, c'est-à-dire les personnes qui n'ont pas accès à un véhicule particulier, et qui sont donc dépendantes des transports en commun ou de la disponibilité de leurs proches pour leurs déplacements quotidiens. En particulier, le service offre une opportunité supplémentaire aux personnes âgées (8 % des habitants de la CCCL ont plus de 75 ans), et aux jeunes (les 15-24 ans représentent 9,4% de la population de la CCCL). Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 88/117 Basé sur le principe d'optimisation du trajet en fonction des besoins des personnes transportées, le transport à la demande apparaît comme un service de mobilité durable, flexible, permettant d'assurer un droit au transport pour tous dans les zones peu denses, en complément des lignes de bus scolaires, des lignes de bus régulières et des trains. 8.3.3 - Descriptions des réalisations La Communauté de Communes du Chardon Lorrain a décidé de mettre en place un service de transport à la demande, en complémentarité des offres de transport collectif existantes. Il s'agit d'un service de rabattement à horaire imposé à destination des pôles de services. Chacune des 39 communes est desservie deux jours par semaine. Les usagers sont pris en charge à leur domicile et sont déposés sur un arrêt de bus, situé à proximité des commerces et des services. L'heure de dépose est fixée. Les usagers sont repris en charge à ce même arrêt, à une heure précise, et sont déposés à leur domicile. L'heure de prise en charge et de dépose au domicile dépend de la commune de départ et du nombre de réservations. Les usagers doivent réserver leur service au plus tard la veille du déplacement à 16h. Le service ne fonctionne que si une réservation a été effectuée. Le trajet effectué par le conducteur dépend du nombre de réservations : ce trajet est optimisé afin de minimiser la distance parcourue, et donc de minimiser le coût. Le service est réalisé par une entreprise de transport locale, à l'aide de véhicules de 5 places. Le service est accessible aux personnes à mobilité réduite (PMR). Si la demande dépasse 5 voyageurs, ou si une PMR effectue une réservation, l'entreprise s'adapte et utilise un véhicule approprié. Les titres de transport sont achetés auprès du conducteur et coûtent 2 l'aller et 3 l'aller/retour. Le coût du service est partagé entre l'usager (prix du billet), la CCCL et le département de Meurthe-et-Moselle. 8.3.4 - Résultats Le TAD a été mis en service en mars 2014. À la date du 30 septembre 2015, le service de réservation compte 24 utilisateurs, habitant 12 communes du territoire. La fréquentation pour sa 1ère année de fonctionnement (sur 10 mois) est la suivante : 95 réservations ont été enregistrées (dont 68 % d'« aller/retour »). Pour sa 2nde année de fonctionnement (sur 9 mois), la fréquentation est la suivante : 64 réservations ont été enregistrées (dont 52% d'« aller/retour ») Les motifs de déplacement sont les suivants : · · · · 30% utilisent le service pour avoir accès aux commerces ; 8% utilisent le service pour se rendre au marché ; 8% utilisent le service pour prendre le train ; 21% utilisent le service pour un rendez-vous médical ; Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 89/117 · 33% des usagers n'ont pas communiqué le motif de leur déplacement. Globalement, sans avoir d'information précise sur les tranches d'âges des personnes utilisant le service, le service est utilisé par des personnes âgées. 8.3.5 - Clés de réussite et difficultés rencontrées Pour que ce type de service fonctionne, il est essentiel de mener une campagne de communication ciblée sur les personnes captives. Ainsi, la CCCL a mis en place différents supports de communication à différentes étapes de la mise en place et du déroulement du service. · Au démarrage de l'opération (1er trimestre), réalisation : d'une affiche : apposée dans les mairies et les ERP du territoire (écoles, salles polyvalentes...) d'un livret complet : distribué dans tous les foyers du territoire ; la mise en place d'une page internet sur le site de la CCCL www.ccchardonlorrain.fr ; d'un article dans la presse locale ; d'un article dans le magazine de la CCCL : distibué dans tous les foyers du territoire. Envoi d'un courrier aux communes leur demandant de nous communiquer les noms d'habitants susceptibles d'avoir besoin du service. Puis, l'agent en charge de la centrale de réservation a contacté par téléphone les habitants pour leur expliquer le service ; Dans le cadre de la distribution des « sacs jaunes » en porte à porte dans les 39 communes, les ambassadrices du tri ont informé la population sur le service Tedi'Bus et distribué de nouveaux livrets. Préalablement à ces tournées, les agents ont été formés sur le fonctionnement du service. Interview à la radio locale (Radio Rup-de-Mad) de l'agent en charge de la centrale de réservation ; Nouveaux articles de presse dans l'Est Républicain et le Républicain Lorrain. · En fin d'année 2014 : · En 2015 : Communiquer autrement De plus, afin de renforcer le programme de communication, la CCCL souhaite s'appuyer sur le service Tedi'Bus pour la mise en place d'actions sur les thèmes de la santé et de l'insertion. Dans ce cadre, le service doit parfois être adapté (trajets, horaires). Ainsi, une 1ère opération a été mise en place le 15 octobre dernier par le biais de « Octobre rose ». Malheureusement, la CCCL n'a pas enregistré de réservation. Néanmoins, cette action a permis de poursuivre la promotion du service. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 90/117 8.4 - Mise en place d'une centrale de mobilité : l'initiative « ZAPT » (Fiche réalisée par le Cerema) 8.4.1 - Contexte Le Comité de bassin d'emploi d'Apt intervient depuis 30 ans pour le développement économique et l'emploi de son territoire. La communauté de communes du Pays d'Apt Lubéron rassemble 25 communes et 30 000 habitants. Le travail sur la problématique de la mobilité a débuté en 2008 sous l'angle de l'accessibilité à l'emploi. La mobilité a en effet été identifiée comme une priorité pour le bassin de vie : elle représentait le premier frein à l'emploi et restait une problématique majeure pour l'accès aux services en zone rurale. Par ailleurs, cette priorité concerne l'ensemble des publics (salariés, jeunes, personnes âgées, public en insertion, touristes...). Enfin, le territoire du pays d'Apt Lubéron reste fortement dépendant de la voiture individuelle et proposait peu d'alternatives. Le projet ZAPT constituait le premier axe du Pôle d'Excellence Rurale "Besoin de bouger, envie de rester", porté par le CBE et labellisé par l'État en avril 2011. Il a été soutenu et financé via le programme LEADER, par le FEADER, par le Conseil régional Provence-Alpes-Côte d'Azur, le Conseil général de Vaucluse, les communautés de communes d'Apt et de Pont Julien, la ville d'Apt et la Fondation PSA Peugeot Citroën. 8.4.2 - Objectifs · Proposer un bouquet de services pour faciliter la mobilité sur le territoire : covoiturage, transports en commun, mobilité vers l'emploi, mobilité douce Mutualiser les trajets individuels : créer une plateforme de covoiturage adaptée au territoire Un guichet unique : proposer un service d'information transport et mobilité, virtuel et physique, fiable et intégrant l'ensemble de l'offre Faire évoluer les comportements de mobilité Développer une animation locale sur la problématique de la mobilité · · · · 8.4.3 - Description des réalisations ZAPT se matérialise par trois entrées : · · · un point accueil physique situé à la gare routière d'Apt, un site Internet, un relais téléphonique pour apporter une réponse individualisée (numéro vert). Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 91/117 8.4.4 - Résultats Résultats quantitatifs : · 12 500 personnes renseignées ou sensibilisées à la mobilité durable à travers l'accueil physique et téléphonique et via les animations. ZAPT compte plus de 1 100 adhérents au service de covoiturage 1 300 annonces de covoiturage ont été déposées depuis la création du site en 2012 45 locations de Vel'apt er plus de 5 000 km parcourus en VAE. · · · Éléments qualitatifs : Une enquête réalisée en mai 2013, soit l'année suivant la mise en place du service, a permis d'évaluer les points suivants : · · 87 % des utilisateurs de ZAPT sont satisfaits du service proposé 42 % des personnes sondées ont été mises en contact suite à un dépôt d'annonce de covoiturage sur le site de ZAPT et 32 % ont réellement covoituré de nombreux retours positifs sur la qualité et l'intérêt du service · 8.4.5 - Clés de réussite et difficultés rencontrées La pérennisation de l'expérimentation d'un tel projet passe par un triple enjeu : fédérer les acteurs, animer et communiquer. Tout d'abord, il est nécessaire de fédérer les acteurs et le public autour du projet. Il est important que les acteurs institutionnels et les professionnels du domaine se sentent concernés par le projet et comprennent l'intérêt d'un tel outil de mobilité, afin d'obtenir l'adhésion du public. Une large communication et une animation soutenue sont également primordiales pour faire vivre le projet : · Le CBE prévoit notamment des animations auprès de ses adhérents : par exemple des jeux concours qui dynamisent le site internet (nouvelles annonces de covoiturage déposées) et la « communauté » ZAPT (nouvelles adhésions). Une newsletter et des bons plans mensuels sont également diffusés auprès des adhérents, afin de les tenir informer de l'actualité en cours et de revenir sur les derniers événements organisés. L'animation de la dynamique de territoire et la communication autour de l'outil ZAPT sont également à adapter en fonction des publics : des sessions d'information sont organisées auprès des demandeurs d'emploi (Pôle Emploi) et des jeunes (Mission Locale), ainsi que des animations auprès des touristes en période estivale, ou encore des présentations du projet lors de colloques et manifestations. L'organisation d'événements de grande ampleur est aussi l'occasion de fédérer, de communiquer et d'animer. Ainsi, une manifestation d'envergure s'est tenue pour la semaine de la mobilité en 2013 (Z'APTITUDES) . Cette journée a réuni 700 personnes autour d'une nouvelle approche de la mobilité, via un colloque professionnel et des animations grands publics (essais de véhicules...). Depuis 2014, un Challenge Mobilité « Au travail j'y vais autrement » invite les salariés à se rendre sur leur lieu de travail autrement qu'en voiture individuelle, lors de la semaine de la mobilité. · · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 92/117 · Des partenariats importants ont été tissés avec les médias. Notamment des radios locales relaient chaque jour des annonces de covoiturage transmises par ZAPT. Pour atteindre le succès actuel de ZAPT, la mobilisation des acteurs a été un travail constant et intense, qui reste un point clé de la réussite d'un tel projet. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 93/117 B ­ Études de cas étrangers 8.5 Politiques transport mises en place par Singapour Cette annexe se base principalement sur une publication du Journal of Infrastructure, Policy and Development (Sustainable transport policy ­ An evaluation of Singapore's past, present and future, 2017), sur un rapport de inter-American Development Bank (International Case Studies of Smart Cities ­ Singapore, 2016), et sur le Land Transport Master Plan de Singapour (LTA, 2013). 8.5.1 - Une gouvernance centralisée La cité ­ État de Singapour, chapelet d'une soixantaine d'îles (dont une île principale), est dotée d'une superficie équivalente à celle de la petite couronne parisienne. Directement rattachée au Ministère des Transports, la Land Transport Authority (LTA) est l'organisation gouvernementale unique qui gère l'ensemble des réseaux de transport : les transports en commun, les taxis, mais aussi la voirie, l'auto-partage, etc. Tous les 5 ans, la LTA publie un « Land Transport Master Plan », décrivant sa politique de mobilité et les principales actions prévues (à court, moyen et long terme). Son premier Master Plan affichant des mesures coordonnées de management de la mobilité date de 1996. La LTA y exprimait notamment pour la première fois la nécessité d'intégrer, dès le stade de planification, les réseaux de transport et les lieux d'activité (logements, commerces, bureaux...). Cependant, l'augmentation des réseaux routiers restait l'axe privilégiée afin de répondre à l'augmentation de la demande de mobilité. En 2008, la LTA franchit un cap déterminant, en axant toute sa politique de mobilité autour d'un objectif unique et affiché : rendre les transports publics attractifs de manière à ce qu'ils deviennent le choix de référence des usagers. Des actions furent aussi prises concernant le développement des mobilités actives. Le dernier Master Plan date de 2013. Il contient notamment un plan d'investissement ambitieux dans de nouvelles infrastructures de transports massifs (MRT ­ Massive Rail Transit), et promeut le Transit-Oriented Development via de nombreux projets. La vision affichée pour 2030 est la suivante : « We see a future where we all can get to more places faster and in greater comfort as we enhance our rail, bus, cycling and sheltered walkway networks, take steps to improve the quality of our public transport services and support new options such as car sharing. Under this plan, our goal is nothing short of transforming daily journeys so that we spend less time traveling ». Elle se traduit par 3 objectifs chiffrés : Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 94/117 Le paragraphe 4 de cette annexe présente les principales actions prévues dans ce Master plan d'ici à 2030 pour atteindre cette vision. En 2014, la part modale du transport public était de 65 %. 8.5.2 - Une politique globale de management de la mobilité Le LTA a développé au fil du temps une politique de mobilité globale, s'appuyant à la fois sur des actions visant à développer des alternatives efficaces à la voiture individuelle, sur des actions visant à inciter les usagers à utiliser ces alternatives, sur des actions visant à informer les usagers afin de rationaliser les choix de mobilité, et sur des actions agissant de manière plus profonde sur l'urbanisme et les politiques de stationnement. Inciter à utiliser des modes alternatifs à la voiture individuelle Afin d'inciter les usagers à utiliser des modes alternatifs à la voiture individuelle, la LTA a mis en place à la fois des mesures dissuasives (forte tarification de la propriété et de l'usage des véhicules particuliers) et des mesures incitatives (gratuité des transports sur certaines plages horaires). Ainsi, des mesures agissent sur la propriété des véhicules, à deux niveaux : · sur le coût d'achat, via des taxes d'importation sur les véhicules de 120 %, qui font de Singapour le pays où les véhicules sont les plus chers au monde (une voiture standard atteint les 80 000 euros). sur un système de quota de permis de conduire, le Certificate of Entertainment (COE). Les COE s'obtiennent lors de ventes aux enchères qui ont lieu tous les deux mois, et ne sont valables que 10 ans. Le nombre de quotas mis en vente est basé sur des facteurs tels que le taux de croissance de la population ou le nombre de véhicules dés-immatriculés. Voir ci-dessous les conditions de la vente aux enchères de juin 2013. Nombre de COE mis en vente (Quota) Quota premium $67 301 $75 000 $57 989 $1 707 Nombre d'offres reçues 855 732 292 616 · Catégorie A voitures < 1600 cc Catégorie B voitures > 1600 cc Catégorie C véhicules fret + bus Catégorie D 341 302 227 511 Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 95/117 2 roue motorisée Catégorie E Libre 239 $76 000 534 D'autres mesures agissent sur l'usage des véhicules particuliers : · Singapour est le premier pays à avoir mis en place en 1975 un péage urbain (ERP ­ Electrical Road Pricing), obligeant les automobilistes à s'acquitter d'un paiement lorsqu'ils rentrent dans des zones délimitées par des portiques. Le coût dépend de l'heure (plus cher en heure de pointe) et du niveau de congestion qui est évalué via la vitesse moyenne de l'automobiliste (plus la vitesse est faible, plus le coût est élevé). La mise en place de ce péage urbain a été couplé à une hausse du prix du stationnement. Quatre ans après sa mise en service (1979), la congestion avait diminué de 20 %, et les revenus annuels du système représentaient 9 fois ses coûts. La fiscalité sur les carburants est très élevée. Parallèlement, il est interdit de faire le plein dans les pays limitrophes où le carburant est beaucoup moins taxé : si un automobiliste se fait contrôler avec son réservoir moins de trois quarts plein en se rendant à l'étranger, il écope d'une lourde amende. · Parallèlement à ces mesures visant à dissuader la propriété et l'utilisation d'un véhicule particulier, des incitations financières ont été mises en place, et notamment la gratuité des transports pour ceux qui arrivent à destination avant 7h45 a été instaurée. Cela aurait abouti à une modification de l'heure de déplacement chez 7 % des voyageurs31. Proposer des alternatives à la voiture individuelle Parallèlement à ces mesures incitatives ou dissuasives, un ensemble de mesures vise le développement des alternatives à la voiture individuelle. · Des réseaux de transport de masse (MRT ­ Massive Rail Transit et LRT ­ Light Rail Transit) ont été développés de manière intensive. Ces réseaux bénéficient d'une haute fréquence et les matériels roulants sont tous climatisés. Un réseau de bus dense a été intégré à ces transports de masse, de manière à favoriser une desserte plus fine du territoire. En outre, une flotte de plus de 25 000 taxis a été intégrée au système des transports en commun (plaçant Singapour au premier rang mondial en termes de ratio nombre de taxis/nombre d'habitants). À cette fin, une application a été développé afin de permettre aux usagers d'indiquer leur besoin directement depuis leur smartphone, puis de choisir un taxi parmi les répondants (en se basant sur leur géolocalisation ainsi que sur des informations sur le chauffeur et son véhicule), de régler et enfin d'évaluer la course). Une flotte de mille véhicules électriques en auto-partage a été installée. De nombreuses voies cyclables ont été bâties, autours d'un réseau structurant d'autoroutes cyclables. Par ailleurs, de nombreuses infrastructures pour stocker les vélos ont été installées. Ces dernières années, la LTA travaille sur des technologies de transport automatisé pour le dernier kilomètre, appelé GRT ­ Group rapid transit. Il s'agit principalement de navettes climatisées de 24 places, qui facilitent les déplacements au sein des · · · · · 31 https://www.citylab.com/solutions/2014/07/singapores-early-morning-free-transit-program-has-been-a-huge-success/374909/? utm_content=buffer35b88&utm_medium=social&utm_source=twitter.com&utm_campaign=buffer Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 96/117 campus universitaires ou des zones d'activités. Ces navettes utilisent un système de guidage magnétique installé dans la voirie, permettant d'être exploitées même en cas de conditions météorologiques dégradées, à une vitesse de 40km/h. Les arrêts se font à des endroits pré-identifiés. Améliorer l'information voyageur et rationaliser les choix de mobilité La LTA a mis en place des mesures visant à améliorer l'information voyageur. À destination des utilisateurs des transports publics : · la solution EZ-Link permet de payer dans tous les types de transports à Singapour. Les utilisateurs rechargent cette carte et sont ensuite débités en fonction du trajet qu'ils effectuent. Particularité de Singapour, la tarification dans les transports en commun dépend de la distance parcourue, les utilisateurs devant badger à la montée et à la descente. l'application pour smartphone MyTransport.SG fournit quant à elle des informations en temps réel sur les différents services de transport en commun. Concernant les bus, l'application informe ainsi en temps réel la position du bus, le temps d'attente avant son arrivée, ainsi que des informations sur son taux de remplissage (couleur verte : places assises disponibles, couleur jaune : places debout disponibles, couleur rouge : places debout limitées). · À destination de tous les conducteurs et possesseurs de véhicules à Singapour, le portail internet ONE.MOTORING a été développé (accessible aussi via un smartphone). Ce portail permet d'accéder à des informations : · Sur le trafic en temps réel (informations basées sur les caméras de surveillance ainsi que via les taxis qui possèdent tous une balise GPS). Les conducteurs peuvent en outre visualiser des photos instantanées des conditions de trafic (photos mises à jour toutes les 5 minutes). Un calculateur de temps de trajet est aussi proposé. Sur le coût en temps réel du système de péage urbain. Sur les sections avec travaux ou événements exceptionnels. Sur la disponibilité en temps réel des places de stationnement. Sur l'achat, la revente ou l'entretien des véhicules. · · · · Urbanisme et politique de stationnement Enfin, des mesures de la LTA visent à agir plus en profondeur sur l'urbanisme et les politiques de stationnement : · · · De nombreux parcs relais ont été construits depuis la mise en place du péage urbain. Depuis 2005, le nombre de places de stationnement diminue chaque année. De nombreux projets de Transit-Oriented Development sont menés depuis 2008, visant à mixer les activités afin de diminuer les distances et les temps de trajet (rayon de 400m autours des arrêts de MRT ou LRT). Les nouveaux aménagements promeuvent de manière forte les mobilités actives. En 2016, il a été décidé que d'ici 2018, toutes les stations ferrées (LRT et MRT) seraient connecté aux écoles, hôpitaux et autres aménités publiques environnantes, via des itinéraires piétons protégés (concept de « marchabilité »). · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 97/117 8.5.3 2015) Quelques indicateurs (source : Singapore Land transport Statistics in brief Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 98/117 8.5.4 - Principales actions du Land Transport Master Plan 2013. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 99/117 8.6 - Jeux olympiques de Londres : gestion d'un événement exceptionnel et temporaire Source : Impacts and Lessons from the London 2012 Olympic Games Travel Demand Management Program ­ an Independent View Lors des jeux Olympiques de Londres de 2012, près de 20 millions de voyages additionnels étaient attendus (soit une augmentation de 30 % de la demande). Parallèlement, un système de transport dédié aux athlètes, médias et officiels était mis en place, réduisant de près de 200 km les voiries routières disponibles. Le management de la demande pendant les 15 jours des jeux a donc été une question centrale pour TfL (Transport for London), qui a mis en place « le plus ambitieux et important programme de maîtrise de la demande de transport de l'histoire », d'un coût de plus de 30 millions de livre. Ce programme agissait, de manière coordonnée, à la fois sur l'offre (création des capacités de déplacements dans les transports en commun et restriction d'usages de voiries) et sur la demande en agissant sur les comportements de mobilités. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 100/117 Le programme comprenait ainsi notamment : · Un site internet à destination des usagers pour planifier leurs trajets durant les jeux (utilisé pour la planification de 63 millions de trajet) Un site internet prédictif du trafic, identifiant les zones difficiles Un programme de conseil aux entreprises (Travel Advice for Business ­ TAB), basé sur les 4 R : Reduce, Re-time, Re-mode, Re-route. Il s'est adressé à des entreprises représentant un total de 611 000 employés. L'envoi de 107 millions de mail de conseils pour les déplacements Une campagne de communication auprès du grand public La mise en place de voies routières réservées aux participants des jeux. · · · · · Un des objectifs principal recherché par TfL était l'apparition d'un effet « Big scare ». Le concept étant d'influencer les comportements de mobilité en renforçant l'appréhension naturelle des résidents locaux envers le « chaos » que les jeux olympiques peuvent créer sur le système de transport et sur l'activité économique. Le résultat principal recherché étant ainsi que les résidents locaux évitent au maximum de se déplacer. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 101/117 L'effet « big scare », qui fut considérable durant les JO de Londres, et fortement aidé et alimenté par les médias qui ont prédit dans les jours précédents les JO le chaos à venir dans les transports, fut alimenté par TfL : · TfL a dans un premier temps affirmé que 200 km de routes seraient fermés pendant 100 jours, ce qui a eu pour conséquence une levée de bouclier d'un grand nombre d'entreprises et a attiré l'attention. TfL a ensuite rassuré en affirmant que ce serait juste 2 jours avant et 2 jours après les JO. Par la suite, de nombreux panneaux lumineux ont été installés à travers la ville pour réguler les voies réservées. Ils étaient particulièrement imprévisibles, et la signalétique non claire (voir photos ci-dessous, afin d'inciter les personnes à ne pas se déplacer en véhicule, au risque de créer davantage de problèmes de trafic. · Les principaux impacts sur la mobilité : · · · 20 millions de voyages supplémentaires dus aux jeux Réduction du trafic routier de 10 à 30 % 36 % de changement dans le comportement de mobilité des résidents lors des jours en semaine 20 % de réduction de la demande 13 % de modification des comportements : 6 % pour les horaires de déplacement, 4 % les itinéraire, et 3 % le mode Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 102/117 Encadré ­ Recommandations issus du rapport du Cerema : Transports urbains et tourisme : Organiser les déplacements liés au tourisme événementiel (2015) 1. Coordonner les travaux d'une multitude d'acteurs 2. Assurer la sécurité des visiteurs 3. Favoriser les déplacements des piétons 4. Rendre l'événement accessible aux personnes à mobilité réduite 5. Adapter l'offre en transports collectifs 6. Éloigner les véhicules de la manifestation 7. Communiquer et informer Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 103/117 8.7 - Amérique du Nord : les Transportation Management Associations (TMAs), organes de gouvernance ancrées dans les territoires 8.7.1 Définition Le concept de Transportation Management Associations (TMA) existe pour le moment essentiellement en Amérique du Nord (Etats-Unis, Canada). Ces associations regroupent à la fois des acteurs privés et publics, travaillant de concert sur l'amélioration de problèmes liés à la mobilité des personnes. Si la structure et les sources de financement peuvent varier en fonction des TMA, le point commun est de fournir un cadre institutionnel pour la mise en oeuvre de programmes de management de la mobilité, dont le principal objectif est dans la majorité des cas de fournir des services afin de réduire les déplacements domicile ­ travail dans une zone définie. Dans sa note « Innovative Demand Management Strategies : Transportation Managements Associations », basée sur l'analyse des TMAs en Amérique du nord, Niches cite les exemples suivants de services fournis par ces associations : · · · · · · · · Incitations financières à destination des navetteurs Management des parkings Mise en oeuvre de services de retour garanti à domicile Développement de la mobilité douce Amélioration des transports en commun Coordination et développement de services de covoiturage Publication de guides afin d'organiser la mobilité sur un territoire Services de conseils à destination des employeurs La note estime que le concept de TMA est facilement transférable en Europe, identifiant certaines conditions clés de réussite : · · · identification d'un problème à résoudre dans une zone clairement identifiée ; présence de fonds suffisants ; complémentarité des actions avec les autres organisations déjà présentes sur le territoire ; coopération entre des acteurs à la fois publics et privés (employeurs, agences publiques, fournisseurs de services de transport, universités...). · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 104/117 8.7.2 - Exemples · Lloyd District TMA : ce district regroupe environ 650 entreprises et 20 000 employés, ainsi qu'un centre de convention et un hôpital majeur. The LD TMA est composé de 69 entreprises représentant 9000 employés. Il gère plusieurs programmes afin d'améliorer et promouvoir les mobilités actives (marche à pied, vélo, en déployant des pistes cyclables), le covoiturage et l'auto-partage, ainsi qu'une agence permettant de fournir des informations et services aux usagers. Par ailleurs, elle a mis en place le Passport Transit Pass Program, qui est un passe annuel permettant d'avoir accès aux transports en commun à prix réduits pour tous les employés. Enfin, la présence de coordinateur de transport sert de lien entre le TMA et les entreprises. Black Creek Régional TMA : le BCRTMA est une organisation à but non lucratif localisée au nord de Toronto, soutenue par la chambre de commerce, des entreprises, ainsi que les gouvernements locaux, régional, provincial et fédéral. Cette zone représente 150 000 employés. L'objectif affiché par l'association est la réduction de la congestion, des prix des parkings et des émissions de polluants. Afin de les atteindre, l'association participe à l'amélioration des transports en commun (plus de fréquences, plus de destination desservie, meilleur qualité de service) et au développement des pistes cyclables. Elle fournit les services suivants : · Promotion des transports en commun Promotion du covoiturage et mise en ligne d'une plateforme d'intermédiation Promotion et développement des mobilités actives (marche à pied, vélo) Mise en place de navettes Gestion de parc de stationnement Mise en place d'un service de retour garanti à domicile Animation d'un site internet et de supports de communication Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 105/117 8.7.3 - Pour aller plus loin · · http://www.vtpi.org/tdm/tdm44.htm La policy note de Niches : « Innovative Demand Management Strategies : Transportation Managements Associations » La note de Associations » Mobility Investment Priorities : « Transportation Management · Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 106/117 Annexes Annexe 1 ­ Bibliographie Guides et rapports Année 2008 2009 2010 2011 Organisme City of Seattle CGDD GIZ Ademe / Orée Civitas GIZ VTPI Cerema 2012 FHWA IAU IDF Cerema CGSP EPOMM 2013 GIZ MEEM VTPI VTPI Ademe Ademe 2014 Ademe Cerema Titre Best practices in Transportation Demand Management La tarification, un instrument économique pour des transports durables Transportation Demand Management ­ training document Les PDIE, un outil de management de la mobilité sur les zones d'activité Amélioration de la qualité des services de transport en commun Mobility management and commuting : inputs and examples of best practice in German Firms Pay-As-You-Drive Pricing In British Columbia Parcs-relais pour l'Intermodalité voiture ­ train : Revue bibliographique et études de cas de gares à vocation interurbaine Bike Sharing in the United States: State of the Practice and Guide to Implementation Note rapide ­ Sécurité dans les transports en commun : des actions pour rassurer Le Plan de Déplacements Urbains ­ Pour une intégration des politiques de mobilité Pour une politique du stationnement au service des usagers Mobility management: The smart way to sustainable mobility in European countries, regions and cities Gestion du stationnement : une contribution vers des villes plus agréables ­ training document Guide pratique de l'autopartage entre particuliers Parking management: strategies, evaluation and planning Understanding Transport Demands and Elasticities: how prices and other factors affect travel behavior Document de synthèse de la 4 journée nationale d'étude sur le Management de la mobilité Etat de l'art sur les péages urbains : Objectifs recherchés, dispositifs mis en oeuvre et impact sur la qualité de l'air Les zones à faibles émissions (Low Emission Zones) à travers l'Europe : Déploiement, retours d'expériences, évaluation d'impacts et efficacité du système Le management de la mobilité Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 107/117 Cerema Cerema Cerema MEEM NCTR SaintEtienne Métropole TOI TRB 2015 WHOFHCN CEC Cerema Cerema Cerema Cerema Cerema Cerema CGEDD Civitas Deloitte DGITM GIZ ITF SUMC TRB TRB TRB US PIRG US DOT VTPI Management de la mobilité et travail à distance : Quelles articulations avec les politiques de déplacement ? Le stationnement public en France : Etat des lieux et perspectives Point d'arrêt bus ­ Quais modulaires Plan d'action mobilités actives (PAMA) Evaluating the state of mobility management and human service transportation coordination Pour une signalétique accessible à tous - Guide méthodologique de conception d'une signalétique accessible à tous destiné aux décideurs publics et aux concepteurs Taxis as urban transport A Handbook for Transportation-Efficient Growth in Small Communities and Rural Areas Active Mobility Every Day ­ the role of local government Tarifier la congestion routière pour mieux la combattre Articuler urbanisme et transport ­ les contrats d'axe français à la lumière du Transit-Oriented Development (TOD) Transports urbain et tourisme : organiser les déplacements liés au tourisme événementiel Transports urbains et tourisme : regard sur les villes touristiques moyennes Transports urbains et tourisme : offres de services dans les agglomérations ­ comparaison européennes De la voie circulée à la rue habitée Mesurer l'accessibilité multimodale des territoires ­ État des lieux et analyse des pratiques Urbanisme et mobilité Developing less congested and safer roads by managing parking Smart mobility Reducing congestion and fostering faster, greener, and cheaper transportation options Les espaces de travail collaboratifs: revue d'expériences locales et internationales Introduction to congestion charging ­ training document A New Paradigm for Urban Mobility: How Fleets of Shared Vehicles Can End the Car Dependency of Cities, International Transport Forum Shared Use Mobility Reference guide Between Public and Private Mlobility: examining the Rise og Technology ­ Enabled Transportation Services Transit Supportive Parking Policies and Programs Close to Home: A Handbook for Transportation-Efficient Growth in Small Communities and Rural Areas The Innovative Transportation Index ­ The Cities Where New Technologies and Tools Can Reduce Your Need to Own a Car Transportation Technolgy Scan : a look ahead Parking Pricing Implementation Guidelines ­ How More Efficient Parking Pricing Can Help Solve Parking And Traffic Problems, Increase Revenue, And Achieve Other Planning Objectives Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 108/117 VTPI Ademe APTA Cerema Cerema Cerema Cerema Cerema Cerema CGEDD Confédérati on suisse CDM ITF 2016 PIPAME SUMC TCRP TCRP TEC TRB TRB TRB US FHWA VTPI Smart Growth Reforms: Changing Planning, Regulatory and Fiscal Practices to Support More Efficient Land Use Guide méthodologique ­ Développement du covoiturage régulier de courte et moyenne distance Shared mobility and the transformation of public transit research Le plan de mobilité rurale - Élaboration, mise en oeuvre et évaluation Le point sur l'information multimodale ­ Quelle place pour les acteurs publics à l'heure de l'ouverture des données ? Mieux accueillir les piétons âgés ­ recommandations d'aménagement Le plan de mobilité rurale ­ Collaboration, mise en oeuvre et évaluation Le plan de mobilité rurale ­ Annexes : recueil de pratiques Analyse économique exploratoire du covoiturage longue distance La revitalisation commerciale des centres-villes Niveaux de qualité de desserte par les transports publics ­ Méthodologie de calcul ARE Transportation Demand Management Strategies Understanding, Modelling and Projecting Vehicle Choices and Preferences in France Prospective ­ Usages novateurs de la voiture et nouvelles mobilités Shared Mobility and the Transformation of Public Transit Linking transit agencies and land use decision making ­ Guidebook for transit agencies Transit Supportive Parking Policies and Programs Edition janvier 2016, dossier "Les nouveaux visages du stationnement urbain" Linking Transit Agencies and Land Use Decision Making: Guidebook for Transit Agencies Multimobility and Sharing Economy: Shaping the Future Market Through Policy and Research Multimobility and Sharing Economy ­ Shaping the Futur Market Through Policy and Research Shared mobility ­ current practices and guiding principles Land Use Impacts on Transport ­ How land use factors affect travel behavior Documents académiques Année 2009 Général & stratégies 2011 2011 2012 Titre et auteurs An Analysis on Effectiveness of Transportation Demand Management in Beijing (HE Jianwei et al) Exploring the role of transportation demand management policies' interactions (M. Habibian, M. Kermanshah) Travel Demand Management for the Summer Olympic Games ­ Approaches and Impacts (Graham Currie, Alexa Delbosc) Traffic Congestion in Dhaka: The role of transport demand management measures (Tanweer Hasan et al) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 109/117 2012 2012 2012 2013 2014 2015 2015 2015 2016 Pricing ­ incentives 2010 2012 2013 2013 2014 2014 2014 2015 2015 2016 A Strategic Statewide Framework for Travel Demand Management (TDM): Recommended Actions to Improve TDM Development and Delivery in New York (Michael Grant et al) London 2012 Travel Demand Management (Chris Hanley et al) Travel Demand Management and the Big Scare: impacts and lessons on travel in London during the 2012 summer olympic games (Graham Currie et al) How to get people to travel in a more sustainable way? (Dick Ettema et al) Impacts and Lessons from the London 2012 Olympic Games 3 Travel Demand Management Program ­ an Independent View (Graham Currie et al) Implementing Mobility as a Service: Challenges in Integrating User, Commercial, and Societal Perspectives (Jana Sochor et al) Commuting to college: The effectiveness and social efficiency of transportation demand management policies (Lucia Rotaris, Romeo Danielis) The Online TDM Encyclopedia: mobility management information gateway (Todd Litman) Comprehensive Demand Management Strategies: Passenger and Freight (Miguel Jaller) Robust Congestion Pricing under Demand Uncertainty (Byung Do Chung et al) Congestion pricing applications to manage high temporal demand for public services and their relevance to air space management (Karla Hoffman et al) Which is the biggest carrot? Comparing non-traditional incentives for demand management (Romain Leblanc, Joan L. Walker) Tradable mobility permits in roadway capacity allocation: Review and appraisal (Wenbo Fan, Xinguo Jiang) Behavior Insights for an Incentive-Based Active Demand Management Platform (Xianbiao Hu et al) Using mobility management to reduce private car use: Results from a natural field experiment in Norway (Silje H.Tørnblad et al) Superficial Fairness in Beijing's Car License Lottery Policy (Jinhua Zhao et al) Reducing road congestion through incentives: a case study (Chenguang Zhu et al) The impacts of an incentive-based intervention on peak period traffic: experience from the netherlands (Vivek Kumar et al) Dynamic Parking Pricing: Experiences in California (Wei-Shiuen Ng) An Incentive-based Mechanism to Promote the Use of Off-peak Periods in Congested Networks (David Rey et al) Does Carrot Work? Lessons and Experiences from an IncentiveBased Active Mobility Management Approach (Yi-Chang Chiu) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 110/117 2014 Mobilité partagée 2015 2015 2015 Transport à la demande 2015 2015 2001 2012 Parking management 2014 2014 2014 2015 Information / communication 2006 2012 Employer ­ based TDM 2015 2014 Land use planning ­ urbanisme Freight Demand Management 2010 2010 2013 2014 INSINC: A Platform for Managing Peak Demand in Public Transit (Christopher Pluntke, Balaji Prabhakar) Free Fare Incentives to Shift Rail Demand Peaks ­ Medium Term Impacts (Graham Currie) Congestion Pricing in Stockholm (Joel Franklin) Community Rideshare for a Small City: Preliminary Results for the Lawrence, Kansas, OnBoard Prototype Program (J. O'Brien, A. Dunning) Carsharing Demand Estimation: Zurich, Switzerland, Area Case study (Milos Balac et al) What about Free-Floating Carsharing? A look at the Montreal, Canada, Case (Grzegorz Wielinski et al) Taxis as a Recourse Option for Ridesharing Services (Neza Vodopivec et al) Comparison of Constrained and Ad Hoc Demand-Responsive Transportation Systems (Nicole Ronald et al) Optimizing a Flexible Mobility on Demand System (Bilge Atasoy et al) Parking enforcement and travel demand management (Romain Petiot) Reducing parking demand and traffic congestion at the American University of Beirut (Alisar Aoun et al) Modeling the Use of Parking Lots near Motorways by Commuter Carpools (Florian Heinitz, David Blasco ) Residential Permit Parking : Better Off Without It? (Emily Moylan et al) Parking in Urban Centers: Policies, Supplies and Implications in Six Cities (Christopher McCahill et al) Effects of Parking Provision on Automobile Use in Cities: Inferring Causality (McCahill et al) Determinants of the effectiveness of travel feedback programs--a review of communicative mobility management measures for changing travel behaviour in Japan (Satoshi Fujii, Ayako Taniguchi) Jobs/housing balance and employer-based travel demand management program returns to scale: Evidence from Los Angeles (Jiangping Zhou, Yin Wang, Lisa Schweitzer) A commuter-based traffic Demand management approach for Latin America : Results from voluntary corporate mobility pilots in Sao Paulo and Mexico City (Salas Diego Canales et al) Adaptive transport supply and demand management strategies in an integrated land use and transport model (Xiaosu Ma, Hong K. Lo) First steps towards cross-national transfer in integrating mobility management and land use planning in the EU and Switzerland (Tom Rye et al) A travel demand management strategy: The downtown space reservation system (Y. Zhao et al) Unassisted off-hou deliveries and their potential role in freight transportation demand management: results from an attitudinal survey (Holguín-Veras Jose et al) The effects of travel demand measures on local commercial vehicle travel (Rodier Caroline et al) Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 111/117 2015 2014 2015 2011 2011 2011 2012 Evaluation / planning 2044 2002 2014 2014 2013 Freight Demand Management and the Potential of Receiver-Led Consolidation programs (José Holguín-Veras, Iván Sánchez-Díaz) Public sector freight interventions in metropolitan areas: pricing, logistics and demand management (Holguín-Veras Jose et al) Sustainable urban freight systems and freight demand management (Holguín-Veras Jose et al) Methodology to Evaluate Active Transportation and Demand Management Strategies (Richard Dowling et al) Validating VMT Reductions for Transportation Demand Management Measures (Chan Tien-Tien et al) Integrating Travel Demand Management into Transportation Planning: Best Practices Nationwide (Grant Michael et al) Developing Standard Performance Measures for Transportation Demand Management Programs (Ryan Thompson, Sonya Suter) Car-user responses to travel demand management measures: goal setting and choice of adaptation alternatives (Peter Loukopoulos et al) A conceptual analysis of the impact of travel demand management on private car use (Tommy Gärling et al) Assessing the effect of transportation demand management policies on urban long car trips (Meeghat Habibian et al) Evaluating transport demand management interventions using theoretical evaluation (Simon Dale et al) Transportation Demand Management in Arlington County: Calculating the Return on Investment for Public Health (Sonali Soneji et al) Retours d'expériences Année 2010 2012 2013 Organisme Thèse GTZ Smart Growth America Push & Pull Cerema SGA & SSTI Rode and Hoffman San Francisco County Transportation Authority Transit Center CIVITAS SSTI and Michael Baker Titre Transportation Demand Management in Reykjavik Reducing Carbon Emissions through ­ Transport Demand Management Strategies, a review of international experiences Transportation Demand Management ­ USA State of the Practice Catalogue on Case Studies for Parking Management Solutions Fermeture du pont Mathilde à Rouen The Innovative DOT ­ A handbook of policy and practice Towards New Urban Mobility: The Case of London and Berlin 2015 Transportation Demand Management Partnership Project A People's History of Recent Urban Transportation Innovation CIVITAS INSIGHT Developing less congested and safer roads by managing parking Trip-making data, TDM, and connectivity in Northern Virginia Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 112/117 International 2016 CIVITAS NOVA TDM study Policy recommendations For EU Sustainable Mobility Concepts based on CI VITAS Experience Tasks 8-9: Data Analysis and Case Studies Sites web Typologie USA ­ DOT USA ­ EPA USA ­ FHWA USA ­ D.C. DOT USA ­ Ville de Seattle USA ­ Regroupement de 19 DOTs Singapour Allemagne European Platform on Mobility Management (EPOMM) Victoria Transport Policy Institute - Online TDM Encyclopedia University of South Carolina Cerema Leeds University Lien https://www.transportation.gov/smartcity https://www3.epa.gov/otaq/stateresources/policy/pag_tr ansp.htm https://www.fhwa.dot.gov/environment/climate_change/ mitigation/publications/reference_sourcebook/page05.c fm http://www.wsdot.wa.gov/choices/demand http://commuteseattle.com/services/ http://www.ssti.us/ https://www.travelsmartrewards.sg/ http://sutp.org/en/resources.html http://www.epomm.eu/index.php http://www.vtpi.org/tdm/ http://www.nctr.usf.edu/clearinghouse/ http://www.territoires-ville.cerema.fr/management-de-lamobilite-r208.html http://www.konsult.leeds.ac.uk/ Puissance publique Université / Institut http://mrsc.org/Home/Explore-Topics/Transportation/Congestion-andMobility/Transportation-Demand-Management-%28TDM%29.aspx http://www.wearetdm.com/ http://cleanaircampaign.org/about/ http://mobilitylab.org/ http://www.eltis.org/discover/case-studies ONG / http://www.smartgrowthamerica.org/ associations http://innovativemobility.org http://www.futureofcarsharing.com/ http://www.sutp.org/en/ http://www.ville-en-mouvement.com/fr http://www.civitas-initiative.org/TG/demand-management-strategies http://www.europeanparking.eu/ Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 113/117 http://www.eurocities.eu/eurocities/forums/mobility&tpl=home http://mobilitytoolbox.eu/ Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 114/117 Annexe 2 ­ La résolution d'Athènes de l'EPOMM (2016) The Athens Resolution is the outcome of the ECOMM 2016 European Conference on Mobility Management (MM) "Smart Solutions for People and Cities" held from 1-3 June 2016 in Athens, Greece and focusing on smart and green travel. ECOMM, by celebrating its 20th anniversary, focuses on the future and marks a new era for smart mobility. Decarbonisation of transport, the transformation to renewable energy based mobility and the urgent need to make our cities and their hinterland more resilient and liveable make the need for MM ever more urgent. MM is the key to achieving a decarbonised, zero emission transport system and to make our cities and their hinterland pleasant and prosperous places to be. At ECOMM 2016 we agreed on 5 essential conclusions on the specific role of MM: 1. Decarbonisation and electrification of transport The long term replacement of fossil fuels with clean and renewable energy together, is key to reach the goals of the Paris Agreement on climate change. A major element is the electrification of the transport system with electricity based on renewable energy sources. MM is essential for a proper phasing in of zero-emission transportation alternatives and to intelligently combine all kinds of electric transport. 2. Driverless vehicles and digitalisation Driverless vehicles may change mobility patterns, consumer behaviour and urban spatial structures totally. Digitalisation provides continuous access to people, goods, and services. MM is needed to smartly embed these concepts in the transport system whilst avoiding counterproductive effects and optimising the benefits. 3. Connected cities and connected hinterland A transfer from a functional separated city to a connected city and a connected hinterland is imperative. Transformation from car dependency to multimodal choices requires integration of regional, urban and local land use planning with MM. Successful MM integrates health, environment, energy and mobility objectives into land use planning and urban development. 4. Reclaiming public space "The outside of buildings is the inside of the city". A prosperous city requires liveable public space and thriving streets for residents and visitors that are good for the local economy. MM enables attractive design of public space with easy access for walking, cycling and public transport. 5. Sharing and Mobility as a service Due to the rise of the sharing economy, sharing in transport may become the new mainstream, enabling new transport concepts, such as "Mobility as a Service". MM is essential to get the best out of sharing in order to reduce traffic and increase the efficiency of vehicle and infrastructure use. A green deal for mobility A green deal for green mobility is fundamental to transforming mobility and transport in order to deliver liveable and prosperous cities with happy citizens. Investments in MM are essential to make green mobility a reality and to stimulate new business opportunities, overcome crisis Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 115/117 as well as counteracting unemployment and social deprivation. To this end all European and national funding programs and instruments must give priority to green deals for green mobility. Management de la mobilité ­ Synthèse bibliographique ­ 4 avril 2018 116/117  INVALIDE)