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Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (France)

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Résumé

Ce rapport présente dans une première partie le contexte et les enjeux de la mobilité. Dans une deuxième partie, il précise les orientations stratégiques prioritaires pour la période 2014-2017 et qui sont :<br />- inciter et accompagner le changement de comportement vers les solutions de mobilité durable ;<br />- adapter les transports de marchandises et chaines logistiques aux défis environnementaux ;<br />- accompagner les territoires dans la mise en oeuvre de politiques intégrées de mobilité durable.<br />Enfin les modalités de mise en oeuvre de ces stratégies sont développées dans une troisième partie.

Editeur

ADEME

Descripteur Urbamet

déplacement ;énergie ;stratégie ;comportement ;environnement ;MOBILITE

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Stratégie Transports et Mobilité Période 2014-2017 Orientations stratégiques de l'Ademe SOMMAIRE INTRODUCTION I. CONTEXTE ET ENJEUX I.1. Bilan énergétique et environnemental du secteur des transports de personnes et de marchandises et panorama de la mobilité en France I.2. Les réponses des pouvoirs publics I.3. L'ADEME, acteur de la transition vers une mobilité durable II. PRIORITES D'ACTIONS DE L'ADEME DANS LE DOMAINE DES TRANSPORTS ET DE LA MOBILITE II.1. Inciter et accompagner le changement de comportement vers les solutions de mobilité durable (axe 1 - mobilité des personnes) II.2. Adapter les transports de marchandises et chaines logistiques aux défis environnementaux (axe 2 - transports de marchandises) II.3. Accompagner les territoires dans la mise en oeuvre de politiques intégrées de mobilité durable (axe 3 - les territoires) II.4. Modalités de mise en oeuvre, moyens, partenariats 1 INTRODUCTION Des travaux récents concernant le transport et la mobilité1, que ce soient les travaux du Débat National sur la Transition Energétique conduits de fin 2012 à début 2013 ou du rapport « Mobilité 21, pour un schéma national de mobilité durable"» remis le 27 juin 2013 au ministre chargé des transports, de la mer et de la pêche par M. Duron, Président de la commission Mobilité 21, il ressort un certain nombre de constats majeurs : une demande de mobilité qui reste et restera forte et très différenciée selon les populations (âge, CSP) et les territoires (urbain/ périurbain/rural) ; un besoin de nouvelles infrastructures de transports qui trouve ses limites compte tenu des ressources publiques et du besoin de modernisation de l'existant ; une nouvelle donne : la mutation progressive de l'offre de mobilité passant d'une approche « modale » à un système intermodal (combinaison de plusieurs modes entre eux), de l'infrastructure à l'offre de service, de la logique d'offre à la qualité d'usage ; une priorité à donner aux modes alternatifs à la route même si le transport routier des marchandises et des personnes reste une réponse adaptée à bien des situations dont les territoires peu denses ; une mobilité participant à l'aménagement durable du territoire et répondant à ses enjeux environnementaux, sociaux (lutte contre la précarité énergétique, désenclavement) et économiques (attractivité) ; la nécessaire réduction des flux, des émissions de GES et des consommations énergétiques en actionnant tant les technologies, l'organisation de l'espace que l'évolution des comportements. Au regard de ces enjeux, l'ADEME a souhaité, pour la première fois, préciser ses orientations stratégiques prioritaires pour la période 2014-2017 en se focalisant sur ses domaines de compétence et ses métiers et en renforçant la cohérence et la lisibilité de ses actions. La question des infrastructures, qui n'entre pas dans le champ d'intervention de l'ADEME, n'est pas abordée dans le document2, tout comme la préservation de la biodiversité ou l'aéronautique. D'autres thématiques ou démarches, qui ne sont plus en phase de décollage de marché ou d'expérimentation comme les PDE, ont vocation à être progressivement déléguées, en tout ou partie, à des relais ou partenaires de l'ADEME. 1 Dans suite du document, le terme « mobilité » fait référence aux voyageurs, et celui de « transport », aux transports de marchandises L'ADEME soutient cependant quelques travaux au travers du programme ITTECOP (Infrastructures de transports terrestres, écosystèmes et paysages) et la Commission Infrastructure de l'observatoire Energie Environnement des Transport (OEET). 2 2 I. CONTEXTE ET ENJEUX I.1. Bilan énergétique et environnemental du secteur des transports de personnes et de marchandises et panorama de la mobilité en France I.1.1. Les évolutions des consommations d'énergie du secteur transport Le secteur des transports est l'un des responsables de l'accroissement de la consommation finale d'énergie en France (dont 81,4% pour la route). Entre 1970 et 2012, sa consommation est passée de 20,4 à 44 Mtep, soit un accroissement de 115,7% sur la période. Dans le même temps, la consommation finale totale d'énergie en France est passée de 115,2 à 154,4 Mtep, ce qui correspond à un accroissement de 34% seulement. Même si l'on constate depuis 2001 une stabilisation, voire certaines années, une diminution de la consommation d'énergie finale du secteur, celui-ci se place toujours au second rang (32% en 2012, contre 29% en 1990 et 18% en 1970), derrière le secteur résidentiel-tertiaire. En 2012, les transports sont en outre dépendants à 92% des produits pétroliers et à 2% de l'électricité. Ils absorbent 70% des produits pétroliers consommés en France. A noter que l'Outre-Mer et la Corse se singularisent puisque dans ces territoires, qui représentent aujourd'hui près de 3 millions de Français (soit 4,6% de la population), le transport représente souvent plus de 50% des consommations finales d'énergie. Cette situation conduit l'ADEME à traiter de façon spécifique la question des transports dans ces territoires. Cette hausse de la consommation d'énergie du secteur s'explique par : la croissance continue des trafics de voyageurs, de 744 à 983 milliards de passagers.kilomètres (Gp.km) entre 1990 et 2012 (+32%), même si l'on constate une diminution de 4% (0,9 Mtep) de la consommation globale d'énergie des voitures particulières depuis 2000. Ce résultat est du à des effets contradictoires : d'un côté, la croissance du parc liée à l'augmentation du nombre de voitures en circulation a tiré vers les haut les consommations (à hauteur de 3 Mtep) ; de l'autre, les économies d'énergie (3,9 Mtep), liées au progrès technologique (1,4 Mtep), à la baisse du kilométrage moyen des voitures (1,6 Mtep) et aux politiques publiques mises en place ont contrebalancé de résultat et réduit l'impact de l'augmentation du parc en circulation. la croissance du trafic de marchandises de 273 à 323,7 milliards de tonnes.kilomètres (Gt.km) entre 1990 et 2012 (+18% ), qui résulte de la multiplication des déplacements et des échanges ainsi que de l'allongement des distances parcourues. On note cependant un décrochage depuis 2007, sous l'effet de la crise économique. En dépit d'un redressement en 2011, le niveau de trafic ne se situe plus qu'à un niveau à peine supérieur à celui de 1998. la progression des transports routiers qui ont le plus profité de l'accroissement général des trafics au détriment d'autres modes pourtant moins consommateurs et moins polluants, les transports ferroviaire ou fluvial notamment. Aujourd'hui, les voitures particulières assurent 83% des trafics de 3 voyageurs, contre 9% pour le ferroviaire et 5% pour les bus. Si la répartition modale est relativement stable depuis les années 90 pour les trafics de voyageurs, il n'en est pas de même pour les marchandises. En effet, les modes routiers assurent aujourd'hui 87,6% du trafic intérieur de marchandises, contre 10,1% pour le ferroviaire et 2,4% pour le fluvial. En 1990, les parts de chaque mode étaient respectivement de 72,4%, 24,4% et 3,3%. La part de marché du transport ferroviaire ou fluvial a donc considérablement diminué sur la période, au profit du transport routier et se stabilise maintenant. En France, pour le transport de marchandises, la part des modes routiers est plus forte que la moyenne européenne : 84% contre 76% et la part du transport ferroviaire plus faible (13% contre 17% en 2011). I.1.2. Les évolution des émissions de gaz à effet de serre du secteur Le secteur des transports est le premier émetteur de CO2 en France (35%). Les émissions sont passées de 117 à 124 MtCO2 entre 1990 et 2011 (+8%). La part des transports routiers dans les émissions totales du secteur est stable et toujours forte (95,1% aujourd'hui, 95,2% en 1990). Evolution des émissions de CO2 des transports routiers en France % Emissions de CO2 des transports routiers VP PL et VUL Deux roues motorisées Autres (*) Source : CITEPA 1990 MtCO2 110,7 66,5 43,4 0,6 0,2 % 100,0 56,4 42,0 1,2 0,4 2011 MtCO2 126,7 71,5 53,2 1,5 0,5 100 60,1 39,2 0,5 0,2 (*) Station de compression du réseau de transport et de distribution de gaz Depuis 1990, les émissions globales associées à la circulation des transports routiers augmentent. Le constat diffère cependant en ce qui concerne l'évolution de la répartition de ces émissions. La part des voitures particulières diminue (60,1% en 1990, contre 56,4% en 2011), tandis que celle des poids lourds et véhicules utilitaires légers augmente (39,2% en 1990, 42% aujourd'hui). Les gains unitaires associés au progrès technique sur les véhicules semblent annulés en toute ou partie par l'accroissement global des trafics routiers. Notons cependant une inversion de tendance sur la dernière période (-6,6% entre 2000 et 2012 contre +15,8% entre 1990 et 2000), du fait de la diminution des circulations routières et de la croissance accélérée de la part des véhicules diesel (moins émetteurs de CO2 au km que les véhicules essence) dans la circulation des voitures françaises. 4 I.1.3. Les impacts sur la qualité de l'air Au plan national3, le secteur des transports routiers était responsable en 2011 de 56% des émissions d'oxyde d'azote (NOx) et de 15% des particules PM10 et 18 % des particules PM2,5. Toutefois, les émissions ne sont pas homogènes sur le territoire, et sont plus intenses en zone urbanisée. Ainsi, si les émissions de PM2,5 par le trafic routier représentent 18 % des émissions nationales de PM2,5, elles représentent 30% des émissions de PM2,5 en région Ile de France et atteignent 58% des émissions de PM2,5 dans Paris4. L'impact des transports sur la qualité de l'air représente un enjeu règlementaire et sanitaire. Sur le plan règlementaire, la plupart des dépassements de valeurs seuil de polluants de l'air établies au niveau européen pour la protection de la santé humaine sont observés en proximité du trafic routier. Ce secteur contribue également à la formation d'ozone (O3) en période estivale. Au plan sanitaire, il est estimé que l'exposition aux particules fines (PM2,5) réduit l'espérance de vie de 8,2 mois5 et est à l'origine de 42 000 morts prématurées chaque année. Les dernières données scientifiques renforcent encore le lien entre la pollution de l'air extérieur et des pathologies respiratoires et cardiovasculaires et mettent en évidence des effets sur la reproduction, le développement foetal ou neurologique. D'autres polluants de l'air extérieur, comme le dioxyde d'azote (NO2) et l'ozone (O3) s'avèrent également toxiques pour l'homme (atteintes notamment respiratoires) et ont des effets néfastes sur les écosystèmes. Le NO2, en plus de conduire à la formation d'ozone et de particules secondaires, est irritant pour les voies respiratoires. En 2011, le projet APHEKOM6 a notamment conclu qu'habiter à proximité du trafic routier augmente sensiblement la morbidité attribuable à la pollution atmosphérique. En juin 2012, l'OMS a classé les effluents d'échappement des moteurs diesel comme cancérogènes certains pour l'homme, les émissions des moteurs essence étant classées cancérogènes probables. La pollution de l'air a également un impact économique : les coûts de santé de la pollution atmosphérique pris dans leur ensemble représentent chaque année entre 20 et 30 milliards d'euros en France, dont 0,8 à 1,7 milliard d'euros supportés directement par le système de soin7. Par sa contribution à la dégradation de la qualité de l'air, le trafic routier constitue l'un des secteurs prioritaires d'action pour améliorer la qualité de l'air dans les zones urbaines et réduire ses impacts environnementaux, particulièrement sanitaires. I.1.4. Le panorama de la mobilité : des territoires aux mobilités contrastées Les enquêtes « ménages déplacements » du CERTU ont permis de constater la diminution de la mobilité automobile individuelle dans certaines agglomérations (Lyon, Lille, Nice, Strasbourg), mais une relative stabilité (Bordeaux, Rouen, Reims) ou une croissance significative (Rennes, Marseille) dans d'autres. Ces évolutions opposées aboutissent globalement à une stabilisation de la mobilité individuelle dans les grandes agglomérations françaises. En Ile-de-France par exemple, 15,5 millions de déplacements sont effectués en 3 4 Bilan de la qualité de l'air 2012, établi par le MEDDE Bilan 2012 de la qualité de l'air à Paris, AIRPARIF 5 Rapport IIASA 2005 Baseline Scenarios for the Clean Air for Europe (CAFE) Program - Commission Européenne 6 Résultats du projet Aphekom, Institut de veille sanitaire, 2012. 7 Commissariat général au développement durable, 2012. 5 voiture chaque jour8. La voiture reste le mode motorisé le plus utilisé (38% des déplacements et 52% des kilomètres parcourus), avec une intensification de son usage lorsque l'on s'éloigne de Paris. A noter que 39% des déplacements sont réalisés à pied et 20% en transports collectifs. La mobilité automobile a toutefois baissé en Ile-de-France lors de cette dernière décennie, marquant ainsi pour la première fois une évolution des pratiques vers une mobilité plus durable. Les couronnes périurbaines (l'ensemble des communes d'une aire urbaine à l'exclusion de son pôle urbain), du fait notamment de leur poids démographique croissant, supportent un nombre de déplacements en augmentation marquée (+ 44 % entre 1994 et 2008). Quant aux banlieues, c'est-à-dire, les communes urbaines qui ne sont pas villes-centres, elles pèsent plus du quart des déplacements réalisés quotidiennement en France et ont connu une augmentation de leur nombre de 9 % entre 1994 et 2008. A l'exception de certaines grandes agglomérations et de leur ville centre, la part de l'automobile dans les déplacements est encore prépondérante, en particulier dans le périurbain, le rural et les banlieues. Sur ces zones, les alternatives à la voiture particulière (transports collectifs) sont moins faciles à organiser et lourdes en investissement. Ainsi les enquêtes du CERTU montrent que les habitants des espaces ruraux représentent en poids et en population des émissions importantes. Même si le gisement de réduction des émissions de gaz à effet de serre, peut sembler plus faible, compte tenu de la dispersion des habitants très dépendants de l'automobile, agir sur ces territoires reste un enjeu important, en raison de la hausse prévisible du prix des carburants et des conséquences économiques et sociales à supporter. Il est donc nécessaire d'engager des actions pour contenir ces situations. Les émissions des habitants des territoires pour se déplacer (en millions de tonnes de CO2 par an) 8 Enquête globale transport 2010, Motorisation et usage de la voiture en Ile-de-France, octobre 2013, DRIEA Ile-de-France. 6 Dans les territoires d'Outre-Mer et en Corse, l'automobile est prépondérante. Les politiques publiques de transport ont été mises en oeuvre très récemment (pas plus d'une quinzaine d'années pour les territoires les plus avancés). Le transport collectif public est quasi inexistant sur certains territoires (Guadeloupe, Guyane...). Les structures urbaines de ces territoires, se caractérisent par des centralités éclatées. Cette situation génère un trafic routier excessif au regard des densités de population de ces territoires (excepté la Guyane). I.1.5. Les autres enjeux associés à la mobilité La maitrise des consommations énergétiques et des émissions des GES du secteur des transports est à articuler avec d'autres enjeux environnementaux et sanitaires tels que la préservation de la qualité de l'air et la lutte contre les nuisances sonores, en particulier en milieu urbain. Outre ses impacts environnementaux, la mobilité est également à la croisée d'enjeux majeurs pour le développement durable de la ville et des territoires. Un enjeu social tout d'abord. La croissance de la demande de transport, tirée par l'étalement urbain a conduit à une situation de dépendance vis-à-vis de l'automobile, encore plus forte dans les territoires peu ou mal desservis par des transports publics. Elle est souvent associée à un accroissement du stress et à une dégradation de la qualité de vie. Une partie des ménages dépense de plus en plus pour se déplacer. Ainsi, l'équilibre fondé sur des coûts immobiliers moins élevés lorsqu'on s'éloigne des centres, et des coûts de déplacements auparavant abordables est remis en cause pour certains foyers. La question du droit à la mobilité et des risques de précarité associés (personnes à faibles revenus, personnes habitant dans des zones insuffisamment couvertes par les transports collectifs, personnes à mobilité réduite) doit donc être prise en compte, en y associant l'enjeu de sécurité routière, en particulier en milieu urbain (deux accidents sur trois). Répondre à cet enjeu implique de modifier durablement les comportements, utiliser plus massivement de nouveaux systèmes ou de nouvelles solutions de mobilité et pour cela de mieux comprendre ce qui incite les individus à se déplacer ou à choisir un mode de transport plutôt qu'un autre (temps, espace, coût), s'interroger sur les mécanismes du changement ou de la résistance au changement, et sur les moyens d'actions permettant de jouer sur ces mécanismes L'expérimentation de techniques d'incitation au changement de comportement volontaire (communication engageante, marketing individualisé, etc.) est un préalable nécessaire à leur mise en place. Un enjeu territorial ensuite. L'objectif de développement durable de la ville est de répondre de façon cohérente à différentes finalités dont la qualité de vie : la lutte contre l'étalement urbain et la surconsommation des espaces naturels, la préservation de la biodiversité, des milieux et des ressources, la lutte contre les nuisances telles que le bruit. Un enjeu économique enfin. La conception, la construction, la commercialisation et la maintenance des véhicules et des infrastructures représentent un secteur d'activité essentiel à l'économie nationale. Favoriser la conception et la diffusion des véhicules moins polluants, inciter au développement des services de mobilité, ou encore, soutenir le déploiement des infrastructures de recharge sont autant de pistes de croissance pour ce secteur. 7 I.2. Les réponses des pouvoirs publics. Les objectifs affichés par l'Union Européenne en matière de transport durable sont ambitieux et s'inscrivent dans les orientations du livre blanc sur le transport (2011), qui vise à réduire de 60% les émissions de gaz à effet de serre d'ici à 2050 par rapport aux émissions de 1990. La France s'inscrit dans cette logique, puisque dans le cadre de la loi de programme fixant les orientations de la politique énergétique (loi POPE du 13 juillet 2005), elle s'est donnée comme objectif de diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre à l'horizon 2050. Les lois de 2009 et 20109 avaient fixé un objectif ambitieux de réduction des émissions de CO2 (-20 % à l'horizon 2020, par rapport au niveau de 1990), et pris plusieurs engagements pour l'atteindre : mettre en oeuvre un plan de développement des transports collectifs (investissements structurants), et promouvoir les modes actifs, le covoiturage, ou encore, les plans de déplacements d'entreprise ; augmenter à 25% d'ici 2022 la part du non routier et du non aérien ; mettre en place une information CO2 des prestations de transport ; réduire la moyenne des émissions du parc automobile français de 176 g de CO2/km à 120 g à l'horizon 202010. Ces lois ont également rendu obligatoire l'élaboration de SRCAE ­ Schéma Régional Climat-Air-Energie, confiée à l'Etat et au Conseil régional. L'objectif de ce schéma est de définir les orientations et les objectifs régionaux aux horizons 2020 et 2050 en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, de maîtrise de la demande énergétique, de 9 10 Loi n° 2009-967 du 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l'environnement et loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l'environnement A cela s'ajoute les enjeux spécifiques de la directive européenne (130 g en 2015) et un objectif encore plus ambitieux de 95 g en 2020. 8 développement des énergies renouvelables, de lutte contre la pollution atmosphérique et d'adaptation au changement climatique. Le schéma constitue un cadre stratégique régional permettant des actions intégrées sur ces sujets. Enfin, des objectifs pour la qualité de l'air, et notamment de réduction des émissions de particules PM 2,5 ont été fixés, renforçant les obligations européennes de mise en place de Plan de Protection de l'Atmosphère en raison du non-respect de valeurs limites de qualité de l'air. La mesure phare concernait le transport : les ZAPA (Zone d'Action Prioritaire Pour l'Air) devaient permettre aux collectivités qui le souhaitent de restreindre l'accès aux véhicules les plus polluants à certaines zones de leurs territoires. Bien que la mesure n'ait finalement pas vu le jour pour des raisons d'acceptabilité sociale, les études de faisabilité ZAPA soutenues par l'ADEME ont permis une montée en compétence de plusieurs collectivités sur ce sujet. Afin de cultiver cette dynamique, l'ADEME a mis en place en 2013 l'appel à projet AACT'AIR, visant à aider les collectivités dans leur passage à l'acte en matière d'action d'amélioration de la qualité de l'air. Cet appel à projet a notamment vocation de permettre l'émergence d'actions concrètes pour une mobilité plus respectueuse de la qualité de l'air, dans la dynamique climat-air-énergie. Les recommandations de la commission « Mobilité 21 » qui avait pour mission de hiérarchiser les projets du Schéma national sur les infrastructures de transport (SNIT) élaboré en 2011, complètent ces dispositions sur le volet ferroviaire et le volet portuaire notamment. La synthèse des travaux du Débat National sur la Transition Energétique présentée en juillet 2013, fait de la mobilité durable, l'un des enjeux majeurs de la transition énergétique (enjeu n°6). Plusieurs actions sont proposées, comme par exemple : développer des véhicules consommant 2 litres d'essence aux 100 km d'ici 10 ans, encourager le développement d'une offre d'information instantanée multimodale ou encore, lancer un programme national «deux personnes par voiture» en encourageant le développement des services de voitures partagées. Notons également que la priorité est accordée à la lutte contre la précarité énergétique (enjeu n°3), avec notamment l'objectif de réduire la mobilité contrainte dont le poids joue un rôle croissant dans la précarité et la vulnérabilité énergétique. La stratégie pour les transports intelligents (Mobilité 2.0, février 2014), le plan d'actions pour les mobilités actives (PAMA, mars 2014) et enfin le projet de loi de programmation relatif à la transition énergétique pour la croissance verte présenté en juillet 2014, renforcent le dispositif mis en place par les pouvoir publics. L'aide à la conduite aux véhicules entièrement autonomes, l'open data dans les transports, la constitution ou la mise à disposition, en lien avec l'AFIMB, de bases de données sur les voies piétonnes et cyclables et les services, la mise en place d'une indemnité kilométrique vélo, ou encore, la structuration des filières locales ou nationales de réemploi des vélos, sont autant de mesures qui préfigurent la transition vers une mobilité durable et pour lesquelles l'ADEME est concernée en tout ou partie. Ces mesures devraient être complétées par celles envisagées dans le projet de loi de programmation relatif à la transition énergétique pour la croissance verte et au plan d'action du Ministère de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie qui l'accompagne visant à développer des transports propres pour améliorer la qualité de l'air et protéger la santé des individus : donner à tous les Français l'accès à un véhicule électrique : bonus pour l'achat d'un véhicule électrique pérennisé et majoré lorsqu'il s'accompagnera de la mise au rebut d'un véhicule diesel (sous conditions de ressources et prioritairement dans les zones 9 concernées par une mauvaise qualité de l'air) ; objectif de 7 millions de points de recharge pour les voitures électriques en France en 2030 ; équipement en bornes de recharge des nouveaux espaces de stationnement ; limiter la circulation des véhicules les plus polluants : mise en oeuvre de zones de circulation restreinte (ZCR) au motif d'une mauvaise qualité de l'air dans les communes ou agglomérations de plus 100 000 habitants; financer les transports propres : dotation dédiée aux projets liés à la transition énergétique de 5 milliards d'euros de prêts « transition énergétique et croissance verte » (Caisse des dépôts) ; renouveler la flotte de voitures de l'État et des établissements publics avec des véhicules électriques (une nouvelle voiture sur 2 devra être électrique) ; autorisation pour les véhicules électriques de circuler sur les voies réservées aux bus, en complément du stationnement gratuit déjà instauré par les maires ; accompagner les entreprises, la recherche et l'innovation : généralisation des plans de déplacement d'entreprises pour favoriser le covoiturage et l'auto-partage ; incitation pour la grande distribution à réduire ses émissions de gaz à effet de serre liées au transport et à la logistique, de 10 % d'ici à 2020, et de 20 % d'ici à 2025 ; soutien des programmes de recherche sur les véhicules du futur dans le cadre des Investissements d'avenir. I.3. L'ADEME, acteur de la transition vers une mobilité durable I.3.1. Le développement de technologies et de solutions innovantes Dans le domaine des transports et de la mobilité, l'ADEME poursuit les recherches, caractérisations et expérimentations de technologies ou solutions organisationnelles innovantes et en valorise les résultats. Forte du succès du Fonds Démonstrateur de Recherche (450 M, 22 projets) et de son expérience éprouvée dans l'accompagnement de l'innovation, l'ADEME s'est vu confier par l'Etat, la gestion des Investissements d'avenir. Ils s'inscrivent dans la phase la plus proche du déploiement sur le marché des activités de Recherche, Développement et Innovation de l'ADEME. L'Agence est chargée d'apporter 1,25 Md (programme 1 et 2 des « investissements d'avenir ») pour promouvoir le développement de technologies et de solutions innovantes et durables en matière de déplacements terrestres et maritimes : pour les véhicules routiers faiblement émetteurs de CO2 et les solutions de mobilité décarbonée, pour le ferroviaire, pour le maritime et le fluvial. 13 appels à manifestations d'intérêt (AMI) ont été lancés et 2 autres sont prévus, sur le ferroviaire et le maritime : mobilité quotidienne des biens et des personnes, expérimentation des infrastructures de recharge, AMI architecture-aérodynamique-allégement, ferroviaire, AMI chaîne de traction thermique, etc. 10 Les projets engagés visent à développer et expérimenter de nouveaux modes de mobilité destinés à des personnes ou à des marchandises. Ils permettent de trouver des solutions moins polluantes, plus efficaces tout en dynamisant un secteur d'activité dans lequel la France est en pointe. Les projets retenus couvrent un large spectre allant de l'auto partage et du covoiturage, à l'amélioration des technologies liées au véhicule lui-même. Un accent est mis sur les véhicules électriques ou hybrides et leur écosystème, dont la borne de recharge. En septembre 2013, le gouvernement a présenté 34 plans industriels qui s'articulent autour de trois grandes priorités stratégiques de la France : la transition écologique et énergétique ; la santé et l'économie du vivant ; les nouvelles technologies (numérique et usine du futur). Plus du tiers des programmes concernent directement l'ADEME, notamment dans le cadre des Investissements d'Avenir et plusieurs plans concernent la mobilité du futur : voiture pour tous (programme 2 l/100 km), bornes électriques de recharge, autonomie et puissance des batteries, véhicules à pilotage automatique, TGV du futur, navires écologiques. I.3.2. La contribution de l'ADEME à l'élaboration de visions énergétiques 2030-2050 Aujourd'hui, les principaux travaux prospectifs à l'échelle nationale prennent peu ou pas en compte une pénétration significative de nouvelles formes de mobilité sur les territoires. A l'occasion des Schémas Régionaux Climat Air Energie, les parties prenantes ont toutefois travaillé à des feuilles de routes volontaristes illustrant la mobilisation de l'ensemble des leviers pour atteindre une limitation des émissions de CO2 à 2020 (-20%) et à 2050 (-75%). Au niveau de la mobilité des biens et des personnes, ces leviers ont pour objectif de réduire le nombre et la distance des déplacements motorisés individuels : il s'agit de développer les transports collectifs, les modes actifs, le covoiturage, l'écoconduite, le télétravail, d'améliorer les technologies et d'introduire de la motorisation électrique, de densifier les secteurs bien desservis par les transports collectifs et améliorer la mixité fonctionnelle pour rapprocher habitat et emploi. Par la diversité et l'ampleur des efforts qu'ils impliquent, ces scénarios constituent des hypothèses de rupture par rapport aux politiques déjà conduites. Ils constituent ensuite un cadre de travail pour les collectivités engagées dans un plan climaténergie territorial, assurant la traduction opérationnelle sur leurs territoires. Une autre étape a été franchie dans le cadre de l'exercice prospectif réalisé par l'ADEME en 2012, qui visait à élaborer des visions énergétiques à l'horizon 2030-2050 et à proposer des scénarios énergétiques et climatiques volontaristes axés sur la maîtrise de la consommation énergétique et le développement de l'offre d'énergies renouvelables. La simulation de l'ADEME s'appuie sur la mise en oeuvre simultanée et coordonnée des différentes solutions. Pour la mobilité des personnes, il s'agit de se déplacer autant en 2030, mais de se déplacer différemment (en 2050, la mobilité baisse de 20%). Aujourd'hui, la voiture individuelle est la règle que ce soit pour les déplacements urbains, périurbains ou de longue distance. Or, même si chaque véhicule parcourt 13 000 km par an, il est inexploité 95% du temps et souvent occupé par une seule personne. En 2030, on considère que chaque personne parcourra autant de kilomètres qu'aujourd'hui, mais différemment. Des services de mobilité ­ véhicules de flottes d'entreprises, notamment électriques, mis à la disposition des usagers en libre-service à temps partiel - se développent largement à partir de 2020 pour représenter 10 % des flux urbains et périurbains en 2030. Le co-voiturage continue à se développer. Une part importante du report modal se fait également sur les transports en commun et les modes actifs. 11 Si l'on additionne ces différents effets, qui résultent finalement d'un renforcement de l'interopérabilité entre les modes de transport et de la mobilité en partage (avec pour conséquence un accroissement des taux de remplissage), les gains énergétiques potentiels que l'on peut attendre du développement de ces nouvelles formes de mobilité serait de l'ordre de 40% de la consommation d'énergie fossile imputable à la circulation automobile et de 40% pour les émissions de CO2. Ces gains en émissions de GES seraient différents selon le territoire : de l'ordre de 45% en urbain, 35% en périurbain, mais de 30% sur longue distance. Des véhicules mieux adaptés Du point de vue technologique, les motorisations thermiques continuent de s'améliorer et le parc intègre de plus en plus de véhicules hybrides non rechargeables. De nouvelles motorisations apparaissent sur le marché : principalement des véhicules hybrides rechargeables plug-in (à double motorisation et qui se rechargent sur le secteur), ainsi que des véhicules électriques surtout achetés par les professionnels et déployés par les services de mobilité. Les émissions moyennes du parc automobile passent ainsi de 167 gCO2/km aujourd'hui à 100 gCO2/km en 2030. Alors que les véhicules neufs émettaient, en 2010, 127 gCO2/km en moyenne, la moyenne pondérée des véhicules neufs de 2030 émettra 49 gCO2/km (les véhicules électriques n'émettent pas de CO2 à l'usage, les VHR émettent environ 30 gCO2/ km, et les véhicules thermiques entre 50 et 100 gCO2/km). Les surfaces de terres cultivées pour les biocarburants n'augmentent pas tandis que la part des biocarburants de 2ème génération progresse aux dépens de ceux de 1ère génération (0,9 Mtep de biocarburants 2ème génération sur 3 Mtep de biocarburants en 2030). Le transport de marchandises encore fortement marqué par la route L'évolution du transport de marchandises est très impactée par la croissance du PIB. On fait l'hypothèse d'une dé-corrélation par rapport au PIB (la croissance du transport routier de marchandises passe de 2,1% par an aujourd'hui à 0,8% par an en 2030), ainsi que des reports modaux significatifs vers le fer (qui retrouve son niveau de 1990) et le fluvial. Les simulations de l'ADEME s'appuient sur la mise en oeuvre simultanée et coordonnée de différentes solutions, comme par exemple, l'incitation aux réorganisations logistiques, à la limitation des retours à vide ou encore, l'écoconception des produits. Toutefois, le transport routier progresse et les besoins en transport de marchandises (en tonnes-kilomètre) continuent de croître jusqu'en 2030. L'exercice a montré l'intérêt des nouvelles formes d'organisation de la distribution des marchandises. Pour l'horizon 2050, l'exercice de l'ADEME était normatif, puisqu'il s'agissait d'imaginer une vision 2050 respectant l'objectif « Facteur 4 » et d'identifier une trajectoire permettant de l'atteindre. Il ne s'agissait donc plus d'être sur une perspective « tendancielle volontariste », mais de se fixer l'objectif final et de le décliner. Cette approche a permis d'imaginer des changements plus structurants de mode de vie (économie du partage, réflexion sur l'organisation urbaine, technologies de rupture utilisant notamment les sources renouvelables, etc.). Elle a montré que les secteurs du bâtiment et la mobilité contribuaient pour part égale à plus de 80% de l'atteinte de l'objectif du facteur 4. I.3.3. Les approches intégrées de la mobilité La mobilité et les transports de marchandises contribueront de manière significative à l'atteinte des objectifs du facteur 4, si la trajectoire suivie est celle de la sobriété et de l'efficacité énergétique, en y intégrant le potentiel associé aux énergies renouvelables. 12 Certaines actions relèveront de la planification urbaine (promouvoir une meilleure utilisation de l'espace urbain, privilégiant la proximité et une meilleure coordination entre urbanisme et offre de transports collectifs), d'autres de l'organisation ou des technologies des transports (report modal, véhicules bas carbone), d'autres enfin, des changements de comportement (commerce en ligne, mutualisation des livraisons, télétravail). Les orientations de l'ADEME dans le domaine de la mobilité et des transports s'inscrivent alors dans une approche transversale où sont mises en synergie plusieurs thématiques : la mobilité, l'urbanisme, la qualité de l'air, la production d'énergies renouvelables ou encore, la lutte contre la précarité énergétique. II. LES PROPOSITIONS D'ORIENTATION DES ACTIONS DE L'ADEME DANS LE DOMAINE DE LA MOBILITE : CONTRIBUER AU DEVELOPPEMENT D'UNE MOBILITE DURABLE, EN REPLAÇANT LES BESOINS DU CITOYEN AU COEUR DU SYSTEME L'ADEME renforce et structure son action à travers deux premiers axes «thématiques», respectivement consacrés à la mobilité des personnes et aux transports de marchandises, et d'un axe transversal privilégiant les approches territoriales. Il s'agit précisément : d'inciter et accompagner le changement de comportement vers les solutions de mobilité durable des personnes ; d'adapter les transports de marchandises et chaines logistiques aux défis environnementaux ; d'accompagner les territoires dans la mise en oeuvre de politiques intégrées de mobilité durable. Ces actions s'accompagneront d'un soutien fort au développement de technologies performantes et adaptées aux évolutions des usages, au travers notamment des Investissements d'Avenir, des programmes de Recherche & Développement (PREDIT, CORTEA) ; et du programme de caractérisations des technologies. Sur le plan financier, les budgets disponibles sont : l'enveloppe « Investissements d'avenir » au titre des programmes « véhicule du futur » et « véhicules de demain » (1,25 Md, dont 385M déjà engagés), à laquelle s'ajoutent les budgets sur fonds propres de l'ADEME (respectivement 2 M et 1 M en 2014 de budget R&D et hors R&D). Les orientations stratégiques de l'ADEME dans le domaine de l'urbanisme et de la qualité de l'air en lien avec les transports et la mobilité complèteront ces orientations. Cela permettra de garantir la cohérence des actions de l'ADEME sur ce sujet, et augmenter les possibilités d'inciter les différents acteurs à développer une mobilité durable. II.1. Axe 1 (mobilité des personnes) : inciter et accompagner le changement de comportement vers les solutions de mobilité durable Les travaux prospectifs de l'ADEME ont montré l'intérêt de la transition vers de nouvelles formes de mobilité, dont on vise une pénétration importante d'ici à 2030. L'ADEME est un acteur de cette transition et articule ses actions autour de deux principaux objectifs : 13  agir sur les comportements pour orienter la demande vers les transports collectifs, les modes actifs et les services à la mobilité soutenir le développement d'une offre de services performants et répondant aux changements de comportements attendus II.1.1. Agir sur les comportements pour orienter la demande vers les transports collectifs, les modes actifs et les services à la mobilité Dans le domaine des actions sur les comportements, l'ADEME privilégiera : les opérations visant à tester et évaluer l'efficacité énergétique et environnementale de techniques d'incitation et d'accompagnement au changement de comportement ; les opérations visant à promouvoir et évaluer l'optimisation des déplacements professionnels dans les flottes captives d'entreprises, collectivités et associations et plus généralement les démarches novatrices de Plans de Déplacements (entreprises, administrations, établissements scolaires) sur des territoires à forte dépendance à l'automobile (périurbain, zones d'activités rurales, zones commerciales périphériques) et auprès de nouvelles cibles (PME, TPE, pôles administratifs) ; délaissant une approche strictement individuelle, ces plans devront avoir une dimension territoriale et collective. Il s'agira de promouvoir les opérations les plus innovantes et d'en tirer les enseignements de ces opérations pour permettre leur diffusion plus large ; la contribution à la mise en oeuvre de certaines mesures du plan d'actions pour les mobilités actives (PAMA, mars 2014) : test et évaluation de la mise en place de l'indemnité kilométrique vélo, soutien à la structuration des filières locales ou nationales de réemploi des vélos le déploiement à grande échelle de démarches d'engagement volontaire des transporteurs routiers de voyageurs en transférant la massification sur les acteurs professionnel de la filière, pour inciter un plus grand nombre de transporteurs routiers de voyageurs à améliorer l'impact énergétique et environnemental de leur activité II.1.2. Soutenir le développement d'une offre de services performants et répondant aux changements de comportements attendus Pour contribuer au développement d'une offre de services performants et de technologies adaptées aux évolutions de la demande de mobilité, l'ADEME concentrera ses actions sur : le soutien au développement de services innovants (covoiturage dynamique, nouvelles formes d'autopartage, véhicules automatisés, nouveaux services vélo, ...) ou d'utilisation innovante de ces services (réorganisation d'activités, mutualisation des personnels et véhicules pour les services à la personne par exemple) et l'évaluation du potentiel de ces services en terme de réduction de l'usage de la voiture particulière ; le soutien à l'expérimentation des systèmes d'information multimodale11. Dans une logique expérimentale, l'ADEME testera ou accompagnera le développement En lien avec la mission nationale d'ouverture des bases de données publiques (Etalab) et l'Agence Française pour l'Information Multimodale et la Billettique (AFIMB). 11 14 d'applications ou de services permettant d'améliorer l'interopérabilité entre les modes (systèmes d'information en temps réel par exemple) ou de mieux connaître les mobilités (projet Champagne-Ardenne). II.1.3. Poursuivre le soutien au développement de technologies performantes sur les plans énergétique et environnemental, dans le cadre des Investissements d'Avenir et des programmes de recherche le soutien et l'évaluation multicritère (CO2, consommation, émissions, bruit) de technologies performantes ou de systèmes de mobilité complexes, innovants en termes d'ingénierie de conception et d'usage de l'automobile, dans le cadre du programme « Investissements d'avenir » la poursuite des recherches et caractérisations de technologies, notamment au travers des programmes de recherche (PREDIT, CORTEA). II.2. Axe 2 (transports de marchandises) : Adapter les transports de marchandises et chaines logistiques aux défis environnementaux Les travaux prospectifs de l'ADEME ont montré la nécessité d'adapter aux défis environnementaux les transports de marchandises et les chaines logistiques. Cela repose sur une évolution des logiques à l'oeuvre dans la logistique (flux tendus, juste à temps, besoin accru de flexibilité) et la réorganisation des systèmes de production et d'achat visant une amélioration de la performance environnementale. Par ses actions, l'ADEME doit accompagner cette évolution : En incitant les chargeurs (industriels et distributeurs) et les transporteurs à maitriser leur performance environnementale et énergétique (à travers le taux de chargement des véhicules par exemple) En soutenant le développement de nouveaux produits et services en lien avec l'évolution de la demande de transports de marchandises II.2.1. Inciter les chargeurs (industriels et distributeurs) et les transporteurs à maitriser leur performance environnementale et énergétique Pour inciter les acteurs du transport de marchandises à maitriser la performance énergétique et environnementale de leurs activités, l'action de l'ADEME portera sur : le test et l'évaluation de mécanismes de maitrise de la performance environnementale et énergétique (indicateurs, label, certification, ...). Il s'agira en particulier d'adapter les démarches d'engagement volontaire des transporteurs routiers par la mise en place d'un système de millésime ou de récompense pour les entreprises ayant atteint leurs objectifs et qui se sont réengagées. La mise en place de tels mécanismes devra être externalisée et assurée par des organismes spécialisés ; l'extension du dispositif d'engagement volontaire aux chargeurs, ainsi qu'aux PME et TPE du transport, pour induire des synergies entre les prestataires et donneurs 15 d'ordres, en externalisant à des tiers tout ou partie de la gestion opérationnelle et en diversifiant les sources de financement du dispositif ; la promotion et l'évaluation d'une logistique propre des derniers kilomètres en ville en identifiant les verrous à sa mise en oeuvre et en finançant quelques opérations exemplaires visant à tester la faisabilité et la reproductibilité d'organisations logistiques innovantes. L'ADEME accompagnera les autorités organisatrices de la mobilité durable (AOMD) dans leurs actions dans le domaine de la logistique urbaine (fiche métier du responsable "Marchandises", formation, guides) ainsi que des expérimentations liées à des initiatives d'opérateurs privés, à l'image de l'initiative « Citylogistics » de l'agglomération lyonnaise, initiative qui peut être dupliquée sur d'autres territoires (expérimentation, depuis avril 2012, d'un nouveau concept de livraison urbaine) II.2.2. Soutenir le développement de services en lien avec l'évolution de la demande de transports de marchandises Pour soutenir le développement de produits et services en lien avec l'évolution de la demande de transports de marchandises, l'ADEME privilégiera : le lancement d'expérimentations d'organisation multimodale rail, route, fleuve et maritime, avec un focus tout particulier sur les interfaces entre modes de transport et d'organisations logistiques innovantes notamment en ville (massification, mutualisations, réorganisation des plates-formes de stockage et de distribution, etc.) ; le soutien au développement des systèmes d'information multimodale, en expérimentant des systèmes d'information en temps réel, des plates-formes numériques d'aide au transport, ou en accompagnant des projets d'applications ou de services pouvant améliorer l'interopérabilité entre les modes et les services ; II.2.3. Poursuivre le soutien au développement des technologies et de solutions innovantes et durables en matière de transports terrestres et maritimes le soutien au développement et aux évaluations multicritères technologies dans le cadre du dispositif « Investissements d'avenir » l'intégration des EnR dans les systèmes de mobilité, l'hybridation, en poursuivant le programme de R&D et de caractérisations des technologies (y compris rail, fleuve, route, maritime), au travers du PREDIT. II.3. Axe 3 (les territoires) : Accompagner les territoires dans la mise en oeuvre de politiques intégrées de mobilité durable Par leurs actions et leurs choix en matière de mobilité, d'aménagement et d'urbanisme, les collectivités contribuent fortement au développement d'une mobilité durable. L'ADEME doit les accompagner pour mettre en oeuvre des politiques intégrées, permettant la mise en cohérence de l'ensemble de leurs actions. En effet, compte tenu de l'éparpillement des compétences entre les différents échelons locaux, il est difficile pour les territoires d'avoir une vision globale des enjeux climat-airénergie et de définir des moyens d'actions appropriés. C'est particulièrement le cas des compétences urbanisme & mobilité, fortement liées et dont les enjeux dépassent le cadre communal. 16 Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) est par exemple élaboré à l'échelle intercommunale, alors que l'urbanisme reste une compétence communale à travers l'élaboration des plans locaux d'urbanisme (PLU). Les Autorités Organisatrices des Transports Urbains (AOTU), généralement intercommunales ne sont dotées que de la compétence d'organisation des transports collectifs. Or, un PDU couvre aussi les questions de la politique du stationnement, de la gestion de l'espace public et de la voirie, de l'autopartage, du covoiturage... L'éparpillement des compétences entre les différents niveaux engendre ainsi des politiques contradictoires entre elles, particulièrement dans les transports : non coordination, voire concurrence entre cars du département, TER et TGV, autocars interurbains et bus urbains. En matière de déplacements, les intercommunalités doivent donc devenir de véritables autorités organisatrices de la mobilité traitant l'ensemble des questions relatives à cette thématique : urbanisme, transports collectifs, stationnement, modes actifs (vélo, marche...), services de mobilité. L'ADEME accompagnera les collectivités dans leurs actions visant à : Favoriser la cohérence entre mobilité, urbanisme et qualité de l'air et entre les différents documents de planification concernant ces sujets à différentes échelles ; S'investir sur la problématique de la mobilité, à mobiliser les acteurs locaux et à faire émerger des projets cohérents et coordonnés Soutenir les personnes en situation de précarité. II.3.1. Favoriser la cohérence entre mobilité, urbanisme et qualité de l'air Pour favoriser la cohérence entre mobilité, urbanisme et qualité de l'air, plusieurs actions prioritaires pourront être mises en oeuvre : contribuer à la préfiguration ou accompagner le développement d'autorités organisatrices de la mobilité durable à l'échelle intercommunale. Ce travail s'accompagnera d'une analyse des processus de gouvernance, des jeux d'acteurs et des interactions entre les différentes compétences réparties sur plusieurs échelons de collectivités, avec une attention particulière sur le rôle des directions régionales de l'ADEME, dans le jeu d'acteurs locaux ; expérimenter quelques projets de territoire visant à réduire les besoins en déplacement et à mettre en cohérence urbanisme, habitat, déplacements, et équipements commerciaux. L'ADEME soutiendra par exemple des expérimentations de télétravail (à travers une expérimentation en interne notamment) ou de réorganisation d'entreprise, de e-commerce avec pour objectif de caractériser leurs impacts (coûts / bénéfices des e-activités), ainsi que le développement d'outils permettant de prendre en compte les coûts de transport dans les choix de localisation (dans le plan de financement de l'achat d'un logement par exemple) ; expérimenter, sur un territoire, des modalités d'aide au changement de comportement de mobilité visant à réduire l'usage des véhicules les plus polluants dans une zone où la qualité de l'air est dégradée, et destiné principalement aux habitants à faible niveau de ressources ; mieux prendre en compte la mobilité et les transports de marchandises dans la mise en oeuvre de l'AEU2 (expérimentation d'une AEU sur un PDU, référentiel) ou les outils d'évaluation de l'impact des choix d'aménagement (GES Urba) ; 17  accompagner, via l'appel à projet AACT-AIR, les collectivités dans la mise en oeuvre d'actions concrètes visant à intégrer mobilité et qualité de l'air. II.3.2. S'investir sur la problématique de la mobilité, mobiliser les acteurs locaux et faire émerger des projets cohérents et coordonnés L'ADEME aidera les collectivités à s'investir sur la problématique de la mobilité, à mobiliser les acteurs locaux et à faire émerger des projets cohérents et coordonnés en : animant la dynamique territoriale sur la mobilité, notamment au travers du volet transport des plans d'action PCET ou des Observatoires Régionaux des Transports. L'ADEME dynamisera et structurera, à l'échelle nationale et régionale, le dispositif des Conseils en Mobilité, en renforçant notamment les formations à destination de ces conseils, des chambres consulaires, des associations, des bureaux d'études, des entreprises (dont PME) et collectivités. Plus largement, à travers des expérimentations de structures d'accompagnement du grand public à la mobilité, elle contribuera à mettre en place un « cadre de pré-généralisation » des changements de comportement ; développant et diffusant des outils de diagnostic pour aider à l'élaboration des schémas de déplacements et des schémas mode doux, en particulier dans les territoires péri-urbains et ruraux : offre modale, pratiques de déplacement, impact énergétique12, localisation des fonctionnalités, carte des infrastructures, interfaces, impact énergétique d'une zone, etc.. accompagnant au travers du programme « Investissements d'avenir », ou le soutien aux études de faisabilité et l'appui à des initiatives privées, le développement de la mobilité électrique et l'implantation de bornes de recharge électrique. Lancé en janvier 2013 dans le cadre des Investissements d'Avenir, le dispositif d'aide au déploiement d'infrastructures de recharge pour les véhicules hybrides rechargeables et électriques fait partie du Programme Véhicule du Futur opéré par l'ADEME. accompagnant les collectivités dans leur politique d'atténuation du changement climatique, par l'analyse prospective des éventuels impacts du changement climatique sur les transports pour connaître les enjeux, les actions à conduire auprès des partenaires porteurs de projets. II.3.3. mieux connaître les situations de précarité énergétique dans la mobilité Elle accompagnera les collectivités en charge de ces politiques en : développant et testant sur quelques territoires volontaires (des expérimentations sont en cours), un outil de diagnostic de vulnérabilité de la mobilité (principaux générateurs de flux, mobilités précaires, vulnérabilité du territoire face à un accroissement élevé du prix des énergies ou au changement climatique). L'ADEME participe au comité d'orientation de l'Observatoire des Mobilités Sociales et à l'étude nationale de terrain qui va être lancée pour quantifier les difficultés des publics fragiles et proposer des solutions concrètes innovantes ; 12 DEEM (Diagnostic Energie Environnement de la mobilité), for road transport), AEU IMPACT/ HBEFA (Handbook emission factors 18  engageant des partenariats avec les relais (départements, associatifs, maison de l'emploi, conseil en mobilité) pour accompagner et évaluer quelques opérations pilotes de développement de plates-formes de mobilité à destination des ménages précaires pour gagner en expertise, tout en développant les outils de communication sur la thématique émergente de la "mobilité précaire" pour aider les plus démunis à se déplacer (affiches, EAS, nouvelles pages dédiées dans le site Conseils en mobilité & plan de déplacements) ; alimentant le volet mobilité de l'Observatoire National de la Précarité Energétique. II.4. Modalités de mise en oeuvre, moyens, partenariats La mise en oeuvre de ces orientations stratégiques s'appuiera sur l'élaboration et le suivi d'un plan d'action pluriannuel détaillant l'ensemble des actions prévues et précisant notamment les moyens, l'organisation interne, et le calendrier. Elle permettra aussi de préparer les éléments d'une campagne de communication pour encourager les bonnes pratiques et favoriser les changements de comportements, notamment auprès du grand public. Certaines actions qui dépassent le champ de compétence de l'ADEME ou qui ne sont plus en phase de décollage de marché ou d'expérimentation sont externalisées, l'ADEME continuant d'assurer un rôle d'accompagnement (cadre, outils, guides, animation). C'est le cas par exemple, des démarches d'engagement volontaires des transporteurs routiers de marchandises ou des actions isolées de soutien à la mise en place de PDE (classiques) ou de simples opération de covoiturage et d'autopartage (à l'exception de l'Outre-mer, de la Corse et des régions n'ayant pas encore exploité le potentiel associé à toutes ces démarches). L'ADEME délègue tout ou partie de la gestion opérationnelle de ces démarches et cherchera à diversifier les sources de financement (autofinancement ou accroissement de la contribution des opérateurs, etc.). L'ADEME s'appuie sur différents partenaires (cf. annexes) pour engager ses actions : les acteurs publics qui organisent le territoire, les acteurs économiques (utilisateurs directs ou intermédiaires), les organismes qui étudient la mobilité (laboratoires de recherche, CERTU), les fédérations de transporteurs, les chambres de commerce, les opérateurs de transports, etc. Elle est pilote des actions ou simple partenaire, en particulier aux cotés des organismes avec lesquels elle a des accords de coopération (CERTU, GART). Elle s'appuie encore sur des relais, tout particulièrement les Conseils en Mobilité pour dynamiser et structurer le dispositif, à l'échelle nationale et régionale. Un dispositif de formation à destination des Conseils en Mobilité, mais également des chambres consulaires, des associations, des bureaux d'études, des entreprises (dont PME) et collectivités doit être mise en place. L'objectif n'est pas de conduire l'intégralité des actions sur l'ensemble des territoires. Les moyens de l'agence sont essentiellement mobilisés dans le cadre d'expérimentations et opérations pilotes qui sont réparties entre les différentes directions régionales et sites centraux, en fonction des contextes locaux et des opportunités. L'objectif est de créer un cadre favorable pour fédérer les acteurs et généraliser des pratiques de mobilité durable sur les territoires. 19 Enfin, plusieurs actions constituent des priorités pour les Outre-Mer et la Corse et doivent faire l'objet d'un traitement spécifique. Au regard de ses missions, l'ADEME peut développer pour ces territoires : une politique visant à mieux connaître les déterminants de la mobilité, connaissance indispensable pour proposer des services de mobilité adaptés aux besoins et modifier les comportements (nouveaux services, télétravail..) ; une politique volontariste de soutien au cabotage maritime (marchandises et personnes). Cette action sur la demande de mobilité constitue une des pierres angulaires de toute politique de maîtrise de l'énergie dans le domaine des transports dans les Outre-Mer et en Corse pour ces prochaines années. Elle doit s'accompagner d'une politique favorisant l'introduction des véhicules de petite cylindrée. 20 ANNEXES DEFINITIONS Mobilité des personnes On parle de mobilité individuelle, mesurée par exemple par le nombre de déplacements réalisés quotidiennement par chaque individu, quel que soit le mode de transport utilisé13 : sont considérés les déplacements contraints (travail, école) et non contraints (loisirs), qu'ils soient quotidiens (bassin de vie) ou occasionnels (au-delà). Les territoires sur lesquels nous vivons se caractérisent par cinq grandes fonctions : habiter, travailler, consommer, apprendre, se distraire. La mise en oeuvre de ces cinq fonctions nécessite des interactions qui amènent à se déplacer. Se déplacer n'est donc pas une fonction mais un moyen. Définitions de l'INSEE Une aire urbaine est un ensemble de communes d'un seul tenant et sans enclave, ne tenant pas compte des limites administratives, constitué par un pôle urbain et par une couronne périurbaine. Elle mesure l'aire d'influence économique d'une grande ville (agglomération comportant plus de 5 000 emplois sur son territoire). Une aire urbaine peut se réduire au seul pôle urbain. Un pôle urbain est une unité urbaine offrant au moins 5 000 emplois et n'appartenant pas à la couronne périurbaine d'un autre pôle urbain. La couronne périurbaine est l'ensemble des communes de l'aire urbaine à l'exclusion de son pôle urbain. Elle est formée de communes rurales, d'unités urbaines ou de communes dont au moins 40% de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle. Lorsqu'une unité urbaine est constituée de plusieurs communes, on la désigne sous le terme d'agglomération multicommunale. Les communes qui la composent sont soit ville-centre, soit banlieue. Si une commune représente plus de 50 % de la population de l'agglomération multi communale, elle est seule ville-centre. Sinon, toutes les communes qui ont une population supérieure à 50 % de celle de la commune la plus peuplée, ainsi que cette dernière, sont villes-centres. Les communes urbaines qui ne sont pas villes-centres constituent la banlieue de l'agglomération multicommunale. L'espace à dominante rurale est l'ensemble des communes rurales et unités urbaines n'appartenant pas à l'espace à dominante urbaine. 13 Définition du CERTU 21 LA COORDINATION DES DEMARCHES TERRITORIALES (ADEME, EnvirOconsult, I Care) 22 LES PARTENAIRES DE L'ADEME Les autorités organisatrices de transports (AOT et AOTU) qui organisent les transports publics aux échelles territoriales (régions, département, agglomérations) : définition financement de la politique de transport, réglementation des activités de transport, développement de l'intermodalité, pouvoir prescriptif en matière de partage de la voirie et de stationnement, cohérence avec la planification urbaine. Le dispositif réglementaire permet à l'AOTU de créer un syndicat mixte de transport pouvant inclure d'autres autorités organisatrices dont le département et la région. La loi de modernisation de l'action publique territoriale, adoptée fin 2013, renforce et élargit les compétences des autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) devenues autorités organisatrices de mobilité durable (AOMD). Les Régions sont devenues l'échelle territoriale de référence pour l'organisation des transports ferroviaires ou plus généralement collectifs d'intérêt régional : dessertes, tarification, qualité du service, information de l'usager. Une convention est passée avec la SNCF pour fixer les conditions d'exploitation et de financement des services. En matière de transport urbain, le rôle de la région concerne principalement la modernisation des gares et leur organisation comme pôles d'intermodalité, ainsi que les différents aspects qui lui sont liés (billets combinés, information multimodale, etc.) ; Les départements sont autorités organisatrices des transports routiers non-urbains de personnes, qu'ils soient réguliers ou à la demande, à l'exclusion des liaisons d'intérêt régional ou national (article 29 de la LOTI). Ils gèrent en particulier le transport scolaire. Les services organisés par le département peuvent être assurés par des entreprises privées qui ont passé avec lui une convention. À la demande des communes ou des groupements de communes, le département peut leur faire assurer tout ou partie de l'organisation et de la mise en oeuvre d'un service. Le transport scolaire peut ainsi être transféré aux Communautés urbaines et d'agglomérations (convention et transfert financier) ; Les communes et leurs regroupements sont autorités organisatrices des transports urbains (AOTU). Elles en assurent l'exploitation directe en régie ou bien la délèguent à des sociétés privées. Elles participent à l'équilibre financier des services grâce notamment au versement transport prélevé sur la masse salariale des entreprises situées dans leur périmètre de transports urbains (PTU) ; Le Groupement des Autorités Responsables des Transports (GART) réunit les élus des collectivités ayant la compétence transport collectif : agglomérations, régions et départements. Il est un lieu d'échanges et de réflexion. Le GART est le porte-parole des élus responsables de transport au plan national et européen, et se donne pour mission de fédérer les acteurs du transport à tous les niveaux pour se faire entendre des institutions gouvernementales et favoriser l'échange de solutions et idées entre acteurs ; L'État fixe les grandes orientations (schémas d'infrastructures, schémas de services, Comités Interministériels d'Aménagement et de Développement du Territoire. Il a un rôle de financement, d'évaluation et de contrôle, via sa participation aux établissements publics (RFF), la tutelle des entreprises publiques (SNCF), et sa contribution aux contrats de Projet État-Régions. Partenaire financier sous certaines conditions, l'État a un rôle incitatif au développement du transport public, au travers de la participation de ses services dans les réflexions d'aménagement du territoire. Conformément à la Constitution, les prérogatives étatiques sont à la charge du Préfet. En matière de transport urbain, l'État a un rôle de réglementation, de définition de méthodologie (enquêtes ménages déplacements) et d'observation statistique (recueil de statistiques sur les réseaux et les entreprises). Au plan local, ce sont les directions régionales de l'environnement, de l'aménagement et du logement 23 (DREAL), services déconcentrés du Ministère de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie (MEDDE) qui sont chargées de la mise en application des politiques de l'État en matière de mobilité ; Le CEREMA, centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement est un établissement public à caractère administratif (EPA), placé sous la tutelle conjointe du MEDDE et du MLET, créé le 1er janvier 2014, à partir de 11 services du réseau scientifique et technique du MEDDE, les 8 Centres d'études techniques de l'équipement (CETE), le Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (CERTU), le Centre d'études techniques, maritimes et fluviales (CETMEF) et le Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements (SETRA) Sa mission est l'appui aux services de l'État et des collectivités locales pour élaborer, mettre en oeuvre et évaluer les politiques publiques de l'aménagement et du développement durables. Il intervient notamment dans les domaines de l'habitat, de la ville et des bâtiments durables, des transports et de leurs infrastructures, de la mobilité, de la sécurité routière, de l'environnement, de la prévention des risques, de la mer, de l'énergie et du climat. Sa spécificité repose sur un ancrage territorial fort (CETE) et un potentiel de recherche pluridisciplinaire avec 3 directions techniques et 8 directions territoriales, 3100 personnes, 220 experts nationaux et internationaux, 17 laboratoires et 4 centres d'essais. Le PREDIT, créé au début des années 1990, est un outil de coordination entre différents acteurs pour la recherche et l'innovation dans le domaine des transports, leur efficacité énergétique et leur emprise spatiale. Son dispositif interministériel de programmation et de suivi permet la mise en cohérence des objectifs poursuivis par les différents financeurs relativement à la politique des transports, au développement du potentiel de recherche ou à la compétitivité des entreprises... L'IFSTTAR, acteur majeur de la recherche européenne sur la ville et les territoires, les transports et le génie civil, l'Institut est un établissement public à caractère scientifique et technologique, placé sous la tutelle conjointe du ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie et du ministère de l'enseignement supérieur et de la recherche. L'IFFSTAR conduit des travaux de recherche finalisée et d'expertise dans les domaines des transports, des infrastructures, des risques naturels et de la ville. IFPEN : IFP Energies nouvelles (IFPEN) est un acteur public de la recherche et de la formation. Son champ d'action est international et couvre les domaines de l'énergie, du transport et de l'environnement. Dans le domaine des transports, les travaux d'IFP Energies nouvelles portent sur l'amélioration des performances globales des moteurs thermiques, l'électrification des véhicules et l'évaluation du potentiel des carburants alternatifs. Le Laboratoire d'Economie des Transports (LET) est rattaché au Centre National de la Recherche Scientifique à l'Université Lyon 2 et à l'Ecole Nationale des Travaux Publics de l'Etat. Se situant au coeur des relations entre transports et territoires, le LET mobilise les concepts et outils de ces disciplines pour aborder l'analyse de la mobilité quotidienne des personnes et de la localisation des activités, la modélisation des transports de personnes et de marchandises, et l'analyse des politiques de transport. Le Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT) analyse, dans une perspective de développement durable, la ville et les transports, et s'intéresse autant au progrès des connaissances qu'au développement des outils opérationnels que ces connaissances permettent, autour de trois thématiques portées par des équipes pluridisciplinaires : Mobilité et métropolisation ; Agencement des espaces et politiques de mobilité ; Économie des réseaux et modélisation offre demande. 24 L'ADEME en bref L'Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie (ADEME) participe à la mise en oeuvre des politiques publiques dans les domaines de l'environnement, de l'énergie et du développement durable. Afin de leur permettre de progresser dans leur démarche environnementale, l'Agence met à disposition des entreprises, des collectivités locales, des pouvoirs publics et du grand public, ses capacités d'expertise et de conseil. Elle aide en outre au financement de projets, de la recherche à la mise en oeuvre et ce, dans les domaines suivants : la gestion des déchets, la préservation des sols, l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables, la qualité de l'air et la lutte contre le bruit. L'ADEME est un établissement public sous tutelle du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie et du ministère de l'Éducation Nationale de l'Enseignement supérieur et de la Recherche. ADEME 20, avenue du Grésillé BP 90406 - 49004 Angers Cedex 01 25 Novembre 2014