Auteur moral

France. Ministère de la transition écologique et solidaire ;France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

Auteur secondaire

PANCHER, Bertrand (prés.)

Résumé

Réparties sur 3 mois, de septembre à décembre 2017, les Assises nationales de la mobilité visaient à identifier les besoins et les attentes prioritaires de tous les citoyens autour de la mobilité en accordant une attention particulière aux transports de la vie quotidienne, aux zones rurales et périurbaines. Pour cela, usagers, collectivités, opérateurs, acteurs économiques et ONG de l'ensemble du territoire ont été conviés à participer et à faire émerger de nouvelles solutions. Ces Assises aboutiront à la Loi d'orientation des mobilités, présentée au premier trimestre 2018.<br />Six ateliers thématiques, constitués en groupes de travail ont été chargés de rendre à la fin des Assises des recommandations adressées à la ministre des Transports. Le présent document est la synthèse de l'atelier " Mobilités plus connectées, accélérer l'innovation et la révolution numérique". L'irruption de nouveaux services rendus possibles par le numérique par un appariement inédit entre l'offre et la demande via des plateformes, la création de nouveaux services de mobilité grâce au numérique a profondément marqué les acteurs du transport. Il a aussi créé un nouveau standard en termes d'exigence des usagers, et ce, même si l'intérêt général est traditionnellement en France d'une autre nature que la simple satisfaction d'une somme d'intérêts particuliers. Une nouvelle révolution de nos modes de transports se dessine clairement....

Editeur

DGITM - Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer

Descripteur Urbamet

développement économique ;politique des transports ;politique de l'environnement ;aménagement du territoire ;rentabilité ;innovation ;MOBILITE DURABLE

Descripteur écoplanete

base de données ;mobilité

Thème

Transports

Texte intégral

DÉCEMBRE 2017 SYNTHÈSE DE L'ATELIER THÉMATIQUE Accélérer l'innovation et la révolution numérique Président : Bertrand Pancher, Député MOBILITÉS PLUS CONNECTÉES DICOM-DGITM/DIV/17160 ­ Août 2017 Atelier d'experts pour une mobilité plus connectée Sommaire Diagnostic et besoins identifiés ...................................................................................5 1. Questions initiales soulevées dans le cadre des Assises ...................................................... 5 2. Diagnostic et principaux besoins identifiés ........................................................................... 5 Orientations stratégiques proposées par le groupe .................................................. 9 Orientations................................................................................................................................ 9 Objectifs possibles ..................................................................................................................... 9 Principales mesures proposées ................................................................................10 Mesure prioritaire A : Faciliter le déploiement de la mobilité comme un service (MaaS) dans toute la France ................................................................................................................ 10 Autres mesures : ..................................................................................................................... 11 Mesure prioritaire B : Se doter d'une gouvernance et d'outils adaptés aux données de mobilité ............................................................................................................................... 12 Co-construire et réguler les mobilités à l'heure du numérique ............................................. 13 Mesure prioritaire C : Licences et agréments : des outils au service d'une meilleure régulation, notamment des plateformes ................................................................................. 13 Mesure prioritaire D : Un calendrier d'infrastructures connectées ....................................... 14 Mesure prioritaire E : Un conseil national de l'expérimentation et des innovations dans le domaine des nouvelles mobilités ........................................................................................ 14 Mesure prioritaire F : Une promotion des territoires et initiatives pilotes ............................. 15 Annexes.......................................................................................................................16 Annexe 1 : Présentation générale de la démarche ................................................................. 16 Annexe 2 : Fiches descriptives pour les mesures prioritaires et propositions détaillées recueillies pour les autres mesures........................................................................................ 19 Fiche de proposition n° 1 : Mesure prioritaire A : Faciliter le déploiement de la mobilité comme un service (MaaS) dans toute la France ..................................................................... 19 Fiche de proposition n° 2 : Mesure prioritaire B : Se doter d'une gouvernance et d'outils adaptés aux données de mobilité ............................................................................................ 22 Fiche de proposition n° 3 : Mesure prioritaire C : Licences et agréments : des outils au service d'une meilleure régulation, notamment des plateformes.......................................... 26 Fiche de proposition n° 4 : Mesure prioritaire D : Un calendrier d'infrastructures connectées. .............................................................................................................................. 30 1 Atelier d'experts pour une mobilité plus connectée Fiche de proposition n° 5 : Mesure prioritaire E : Un conseil national de l'expérimentation et des innovations dans le domaine des nouvelles mobilités ................................................. 33 Fiche de proposition n° 6 : Mesure prioritaire E : Une promotion des territoires et initiatives pilotes .................................................................................................................. 35 Mesure 4 : Faire du numérique un accélérateur de l'accessibilité ......................................... 36 Mesure 5 : Réduire la fracture numérique et de mobilité dans les territoires peu denses ... 37 Mesure 6 : Développer les mobilités actives grâce au numérique ......................................... 38 Mesure 10 : Assurer la normalisation des données et l'interopérabilité des systèmes publics et privés de mobilité pour mutualiser les efforts ....................................................... 38 Mesure 11 : Développer et maintenir de manière partenariale des communs numériques pour le secteur de la mobilité .................................................................................................. 39 Mesure 12 : Réussir la transformation numérique des acteurs publics et privés du secteur de la mobilité ........................................................................................................................... 39 Mesure 13 : Accompagner le déploiement des véhicules autonomes et connectés .............. 40 Annexe 3 : Expressions libres des membres du groupe ......................................................... 42 2 De fait, l'irruption de nouveaux services rendus possibles par le numérique par un appariement inédit entre l'offre et la demande via des plateformes, la création de nouveaux services de mobilité grâce au numérique a profondément marqué les acteurs du transport. Il a aussi créé un nouveau standard en termes d'exigence des usagers, et ce, même si l'intérêt général est traditionnellement en France d'une autre nature que la simple satisfaction d'une somme d'intérêts particuliers. Une nouvelle révolution de nos modes de transports se dessine clairement. La création de données sur la mobilité est de plus en plus le fait d'acteurs privés très divers, ce qui pose des questions tant d'équilibre entre acteurs publics et privés, qu'entre acteurs privés eux-mêmes avec de forts risques de monopoles ou de restrictions d'accès à des données qui deviendront pourtant essentielles. Le taux d'équipement en smartphone au sein de la population française a désormais atteint 60 % ce qui permet de générer de plus en plus de données mais aussi d'accéder de plus en plus facilement à des nouveaux services de mobilité. Et pourtant, il y a un vrai risque de fracture numérique par manque de couverture numérique dans les territoires (zones blanches), d'équipements ou de capacité à utiliser le numérique. Les collectivités locales, en tant qu'autorités organisatrices de la mobilité, les citoyens et les acteurs privés travaillant dans une démarche d'innovation collective et ouverte, l'État dans le cadre de la préparation d'une nouvelle loi pour la mobilité et en se dotant de nouveaux outils de régulation du numérique doivent tous travailler ensemble pour réussir ce défi de la transition numérique du transport. En effet, ce sera grâce à des algorithmes, des bases de données et des règles de partage appropriées des ressources que le recours au numérique permettra de fluidifier l'information et optimiser les choix des usagers, des opérateurs et des décideurs publics. Pour ne pas disperser nos forces et avancer rapidement ensemble, il nous faudra réutiliser au maximum les données ouvertes de mobilité, les croiser avec d'autres données (énergie, impacts climatiques et environnementales...) pour augmenter leur valeur, utiliser des outils et des formats ouverts qu'acteurs publics et privés contribueront à créer et maintenir. Bref, travailler en équipe, parfois sous forme de coopétition, pour réussir collectivement notre transition numérique. Tous ces outils doivent être identifiés, conçus et développés en considérant que les solutions choisies doivent être partagées sur tous les territoires, et qu'aucune innovation déterminante, aucun choix structurant, ne soit mis en oeuvre sans interroger la portée de ce choix au plan social, économique et souvent éthique. L'objectif d'une gouvernance partagée des ressources numériques est de donner aux usagers, en tout point du territoire, un accès identique aux services numériques de mobilité, et de permettre un développement performant de fonctionnalités aux échelons infra et inter-régionaux. De réussir à ce que les applications et outils qui se développent naturellement dans les grandes agglomérations se diffusent dans tous les territoires. L a donnée et les logiciels sont en train de dévorer le monde. C'est par un article de 2011 désormais célèbre dans le Wall Street Journal que Marc Andersen avait prévu une mutation technologique et économique dans laquelle des entreprises numériques aller reprendre des pans entiers de l'économie. 3 Des expérimentations sont en cours sur tout le territoire, fruits d'un partenariat entre acteurs privés et publics pour maintenir notre avance, par exemple, sur les navettes autonomes, ou pour tester en conditions réelles et suivant différents cas d'usages comment réussir le déploiement des véhicules autonomes et connectés. Pour capitaliser ces expériences, avancer rapidement ensemble et réussir le passage à l'échelle industrielle, il est important que les acteurs se dotent d'une gouvernance et d'outils adaptés. Je tenais à remercier vivement l'ensemble des contributeurs à cette série de propositions collectives particulièrement novatrices et qui s'inscrivent dans un calendrier ambitieux mais tout à fait réaliste. Nous avons maintenant la capacité d'initier un nouveau modèle de développement de nos politiques de transports, tant en ville qu'à la campagne permettant l'accès à tous de moyens de modes d'échanges plus adaptés à tous et à toutes...mais ne tardons pas. Le mot du président du groupe d'experts, Bertrand PANCHER 4 Diagnostic et besoins identifiés 1. Questions initiales soulevées dans le cadre des Assises Lors du lancement des Assises de la mobilité le 19 septembre 2017, les participants ont travaillé sur la base des trois questions suivantes pour identifier une série de problématiques à traiter dans le cadre de l'atelier : Comment le numérique va-t-il redéfinir les conditions de la mobilité ? De quelles innovations l'État ou les collectivités locales pourraient-ils s'emparer pour améliorer la mobilité ? Comment rendre l'arrivée du véhicule autonome bénéfique pour les territoires ? Les problématiques identifiées et choisies de manière collective ont été regroupées en trois thématiques principales pour conduire les auditions : Le déploiement de véhicules connectés et autonomes ainsi que des infrastructures liées Les services numériques (dont les plateformes) et les réseaux de communication qui favorisent la mobilité ; Les enjeux liés à la production et à la réutilisation des données avec un focus sur les données ouvertes par les collectivités locales. 2. Diagnostic et principaux besoins identifiés Des données toujours plus nombreuses Avec la multiplication des objets connectés, dont les smartphones et les véhicules, un nombre croissant de données sur les systèmes de transport et les pratiques de déplacement est actuellement produit. Grâce à ces données, de nouveaux services de mobilité sont développés par de multiples acteurs : géants du numérique, opérateurs traditionnels de mobilité, plateformes de services, start-up, collectivités... Les stratégies économiques, les cultures (industrie de réseau versus service) et les aptitudes en matière d'exploitation et de croisement de données ainsi que les réglementations et les coûts d'accès sont très différents entre des acteurs du numérique et les acteurs traditionnels du transport qui se retrouvent parfois en concurrence forte. De natures très diverses Les données liées à la mobilité sont de nature très diverse. Elles sont liées à l'offre de mobilité : horaires des transports collectifs, temps d'attente des services de transport à la demande, disponibilité des places de stationnement... Elles sont liées, par ailleurs, aux pratiques de déplacement des individus désormais majoritairement équipés de smartphones, permettant de produire des données sur les trajets des individus (itinéraires, horaires, modes de transport, etc.) et également des données plus qualitatives sur les systèmes de transport (bouchons, accidents, etc.), produites en partie par les individus eux-mêmes (données dites crowdsourcées). Les véhicules connectés et de plus en plus autonomes produisent également de nombreuses données. Certaines sont purement techniques (niveau de charge du véhicule électrique, usure des composants, pression des pneus, ouverture des airbags...), d'autres sont liées à l'utilisation du véhicule (nombre de kilomètres parcourus, négociation des virages, consommation d'énergie, itinéraires, lieux de domicile et de travail...) et intéressent en général un vaste panel 5 d'acteurs en plus des seuls constructeurs. Enfin on peut distinguer des données strictement personnelles (identité des occupants du véhicule, appels et messages passés depuis les services à bord des véhicules...) de données relevant du domaine concurrentiel (volume d'affaires, base de données client, codes sources des applications, algorithmes...). Les enjeux de l'accès aux données Accéder à ces données de mobilité permet aux utilisateurs de services de transport de pouvoir bénéficier de nouveaux services, en particulier intermodaux, en articulant ou en combinant service public, nouvelles mobilités et mobilités actives, offre de transport particulier de personnes. Grâce à ces données, acteurs publics et privés peuvent développer des services de mobilité (notamment basés sur le partage de véhicules ou de trajets), des systèmes d'information et des outils d'aide à la décision plus précis (données en temps réel) et assurer une plus grande facilité d'utilisation des différents moyens de transport (achat de titres de manière dématérialisée et pour tout le parcours). Cet accès est tout aussi essentiel pour les acteurs publics tant pour concevoir la politique publique de mobilité que pour la mettre en oeuvre : améliorer l'efficacité des infrastructures et services existants et mieux orienter les décisions d'aménagement et de desserte du territoire, notamment pour les zones peu denses et défavorisées. Or, se développent sur les territoires des offres privées ayant un impact direct sur l'offre de transport public et sur l'utilisation de l'espace public sans que les autorités n'en soient informées ou n'y soient associées. En effet, un certain nombre d'acteurs ne sollicitent plus leurs subventions au moins en phase de démarrage. Pouvoir accéder aux données sur la mobilité est essentiel pour les collectivités en particulier dans un contexte d'ouverture à la concurrence. Enfin, l'accès à ces données est essentiel pour des entreprises qui peuvent souffrir de pratiques anticoncurrentielles ou de limitation d'accès à des données essentielles pour leur activité. Tout en sachant qu'il convient également de veiller à ne pas enfreindre le droit de la concurrence en ouvrant trop largement certaines données couvertes par le secret industriel et commercial et de préserver la compétitivité et les capacités d'innovation d'acteurs français qui sont déjà des champions au niveau national et européen, voire pour certains d'entre eux au niveau mondial. Beaucoup d'acteurs auditionnés ont insisté sur l'importance de pouvoir continuer à accéder aux données des véhicules particuliers par exemple. Les défauts d'ouverture des données, leur qualité insuffisante est un véritable frein au déploiement rapide de services sur tout le territoire français (en particulier dans les zones peu denses) et à l'émergence de champions aux niveaux français et européen. Des enjeux divers et variés d'une mobilité plus connectée Au-delà des enjeux économiques déjà évoqués : maintien de l'avance économique des acteurs français et de la compétitivité nationale comme internationale des entreprises de mobilité, le numérique impose de repenser les modèles économiques et le partage des coûts dans la chaîne de valeur de la donnée et, en particulier, pour la production de données de qualité. Étant entendu que la valeur de la donnée est moins patrimoniale que dans la capacité qu'ont les acteurs à l'exploiter et à la croiser pour créer de nouveaux services à destination des usagers. Les enjeux en termes d'emplois et de formation sont très importants qu'il s'agisse d'attirer des talents numériques dans le secteur de la mobilité ou d'accompagner la transformation numérique et le développement de compétences tout au long de la vie des acteurs et employés qui travaillent dans le secteur. Au plan social, le numérique peut être un risque (fracture numérique) mais aussi une opportunité pour l'accessibilité des personnes et des territoires : optimisation multimodale en temps réel et grâce au prédictif, services de transport à la demande, accessibilité des personnes 6 en situation de handicap ou âgées. Tout ceci dans un contexte où les besoins de déplacements évoluent avec la diversification des lieux de travail (télétravail, tiers lieux et espaces de travail partagés de proximité). Au plan environnemental, le numérique doit être mis au service de l'optimisation de l'usage des véhicules en favorisant la mobilité partagée et la réduction des émissions (limitation du changement climatique et préservation de la qualité de l'air) ainsi qu'au service de l'écoconduite. Au plan organisationnel et politique se posent parfois des questions d'équilibre notamment dans l'accès à la connaissance des besoins de mobilité entre acteurs publics et privés. Le développement de services centrés sur la satisfaction du besoin individuel de chaque usager pose parfois la question de l'intérêt général qui est au coeur d'une politique publique de mobilité. L'enjeu pour les pouvoirs publics est ainsi de veiller à ce que les nouveaux services de mobilité contribuent effectivement aux changements vers des pratiques plus durables. Par exemple, les règles d'optimisation des trajets doivent intégrer tous les modes de transport (y compris la marche), et veiller à ne pas reporter le trafic automobile vers des zones inadaptées (présence d'école, etc.) Se posent enfin de nombreux enjeux de respect de la vie privée, de protection des données personnelles et de la propriété intellectuelle, ainsi que de (cyber)sécurité comme l'actualité récente nous l'a rappelé. Les citoyens doivent pouvoir en conscience partager leurs données personnelles en échange de services leur permettant d'améliorer leur mobilité. Le nouveau règlement général sur la protection des données entraînera des évolutions importantes tant en termes de consentement effectif des personnes à l'usage de leurs données, pour une saine concurrence entre plateformes numériques via le droit à la portabilité des données et grâce à un régime de sanction renforcé. Les freins et limites au développement de la mobilité connectée La visibilité de l'offre de transport public ainsi que les informations relatives aux modes doux et à l'accessibilité aux personnes à mobilité réduite est clairement insuffisante dans les applications de mobilité couramment utilisées par le grand public. Ceci résulte du fait que les données peu ou pas disponibles (réticences à l'ouverture des données ou données non existantes) sous une forme exploitable pour un certain nombre de collectivités ou d'opérateurs. Cette hétérogénéité des jeux de données et des licences freine la réutilisation des données publiques et la possibilité que se déploient rapidement des applications innovantes depuis les métropoles au reste du territoire, dont la viabilité en cas de pertinence devra également être favorisée (capacité régulière à lever des fonds via des investisseurs publics et privés français pour éviter un risque de captation par des monopoles numériques). La législation et la réglementation, tant au niveau international qu'européen est récente et en évolution, qu'il s'agisse des compétences des collectivités en termes de mobilité, des obligations en termes d'ouverture des données ou de déploiement des véhicules autonomes ou connectés, de régulation des plateformes, du transport particulier de personnes... La future loi sur la mobilité devra trouver un équilibre entre besoin d'adaptation pour libérer le potentiel d'innovation et stabilité juridique, ainsi qu'en ce qui concerne l'articulation entre obligations nationales et européennes. Il existe un risque de dépendance des acteurs publics/usagers à des données détenues par des acteurs privés (en éventuelle position monopolistique mal régulée). Les auditions ont montré que c'était souvent plus la question de la garantie de l'accès aux données que celle de la propriété qui était cruciale pour les acteurs tant privés que publics. L'intérêt de définir des données d'intérêt général pour la mobilité a aussi été évoqué. Dans un contexte budgétaire contraint pour tous les acteurs publics, se pose régulièrement la question du bon équilibre entre le développement d'offres et de moyens de transports innovants 7 et leur disponibilité pour le plus grand nombre d'une part et la modernisation du parc ou des équipements existants face à des exigences croissantes en termes de confort et de service dans les transports (wifi...). Or, les services numériques reposent sur des infrastructures physiques qu'elles soient liées aux infrastructures de transport ou à des infrastructures de télécommunication. Le rythme de déploiement des infrastructures de télécommunication actuelles pourrait être insuffisant pour les besoins de demain (rythme de déploiement de la téléphonie mobile sur le territoire ou l'équipement des infrastructures de transport par rapport à celui du déploiement des véhicules autonomes par exemple). Sur les routes, il existe aujourd'hui un réseau dit structurant (autoroutes et routes principales) ainsi que les voies ferrées hors TGV1 auquel s'appliquent les obligations pour les opérateurs de télécommunication qui doivent être précises et vérifiables (des équipes de contrôlent se déplacent sur le terrain et vérifient la connectivité). Pour faire évoluer la couverture il faudrait redéfinir ce réseau structurant et donc, in fine, les critères de hiérarchisation des voies (toutes les voies ne pourront être couvertes par ces obligations). La 5G est essentielle pour le développement des véhicules autonomes mais il est actuellement difficile d'édicter des obligations alors même que ses usages et modalités d'exploitation ne sont pas encore connus. Des déploiements pilotes pourraient être envisagés en 2018 et 2019 pour teste la technologie comme le modèle de portage de la 5G. L'attribution à grande échelle de fréquence 5G, comme en Allemagne et au Royaume-Uni, n'est pas pour l'instant envisagée en 2018 car la maturité du modèle économique ne semble pas atteinte. Se posent également des problèmes tant techniques que de positionnement stratégique entre le secteur des télécoms et celui des gestionnaires d'infrastructures. L'ARCEP fournit des services mobiles professionnels dans lesquels elle attribue des fréquences à des acteurs économiques. La bande de fréquence 2,6 GHz est attribuée aux opérateurs de transports notamment pour le GSMR. Or elle est très proche des fréquences utilisées par les opérateurs de téléphonie d'où des problèmes de brouillage. À l'analyse il s'avère qu'il s'agit d'un problème d'équipements trop sensibles aux bandes adjacentes. Ils devront être changés à leur fin de vie (2021). L'enjeu stratégique est de savoir s'il faut dans ces conditions conserver des modèles de développement sectoriels comme dans le cas du GSMR ou favoriser un développement horizontal qui s'appuie sur des technologies développées par les grands opérateurs de téléphonie (internet des objets) avec des capacités permettant d'apporter à chaque catégorie d'usagers des garanties adaptées à ses besoins. Et donc, in fine, à définir la place relative et la dépendance relative des secteurs du transport et de la téléphonie dans le marché de la connectivité entre véhicules et infrastructures ou entre véhicules. Le déploiement d'équipements de collecte de données par les gestionnaires (unités bord de route) et de connectivité mixte (cellulaire et wifi) devrait donc être privilégié. Si le choix était fait de favoriser uniquement la connectivité cellulaire, alors l'accès des données aux acteurs publics (dont les gestionnaires d'infrastructure) devrait être garantie. 1 Les TGV posent en raison même de leur vitesse et de l'imperméabilité aux ondes de leur blindage des difficultés particulières. Des appels d'offres spécifiques sont donc lancés par SNCF mobilité auprès des opérateurs pour une couverture 4G via des capteurs sur les TGV (Paris-Lyon). Le matériel roulant a été équipé de dispositif Wifi. 8 Orientations stratégiques proposées par le groupe L'accélération de la mise à disposition des données en matière de mobilité doit permettre le développement de nouveaux services de mobilité (développement de nouvelles offres et amélioration de la qualité et de l'efficacité de l'offre existante) tout en tenant compte de la rapide évolutivité du secteur, des risques de situations monopolistiques et des enjeux de protection de la vie privée et de cybersécurité. Le degré d'ouverture des données a de très fortes incidences sur les modèles économiques des différents acteurs, en particulier dans un contexte de plus forte concurrence. Orientations Accélérer l'accès à des données de mobilité de qualité afin que tout opérateur public ou privé puisse les exploiter pour : mieux exposer l'offre de transport public et favoriser son utilisation par les acteurs du territoire mais aussi par des voyageurs (professionnels ou pour leurs loisirs) ; faciliter la combinaison entre cette offre et les autres offres : nouvelles mobilités, mobilités partagées et actives ; développer de nouveaux services de mobilité pour les usagers et en assurer la pleine diffusion dans les territoires en particuliers en zones rurales et périurbaines. Réguler cette ouverture et les conditions de réutilisation afin de pallier les situations monopolistiques et de s'assurer que les services de mobilité développés profitent à l'ensemble du territoire français. Réaffirmer l'importance de privilégier les formats de données et les briques logicielles non propriétaires 2 pour optimises les coûts de développement et de maintenance pour les acteurs publics grâce à l'élaboration de communs numériques pour la mobilité. Se doter d'outils de régulation techniques et économiques adaptés au numérique et des compétences pour réussir la transformation numérique des acteurs publics et privés. Renouer avec une culture de l'expérimentation et de la prise de risque pour tester des solutions innovantes et partager les retours d'expérience afin de pouvoir passer plus rapidement des prototypes à des processus industriels. Objectifs possibles 100 % de jeux de données de transports disposant d'une vérification de la qualité et d'une procédure pour prendre en compte les retours des utilisateurs ; 100 % des jeux de données de transports ouverts accessibles via un point d'accès régional d'ici 2020 (plateforme de données ouvertes ou sur le site du système régional d'information voyageurs), en connexion avec le point d'accès national imposé par le règlement européen du 31 mai 2017 3 ; Part des véhicules individuels du parc français connecté et autonome ; 12 % de part modale vélo en 2030 (stratégie nationale de mobilité propre). 2 Conformément à l'article 16 de la loi Lemaire qui prévoit que « [Les administrations] encouragent l'utilisation des logiciels libres et des formats ouverts lors du développement, de l'achat ou de l'utilisation, de tout ou partie, de ces systèmes d'information. Elles encouragent la migration de l'ensemble des composants de ces systèmes d'information vers le protocole IPV6, sous réserve de leur compatibilité, à compter du 1er janvier 2018. » 3 Règlement délégué (UE) 2017/1926 complétant la directive 2010/40/UE en ce qui concerne la mise à disposition, dans l'ensemble de l'Union, de services d'informations sur les déplacements multimodaux. 9 Principales mesures proposées Des mesures prioritaires ont été identifiées par l'atelier, elles regroupent plusieurs mesures et font l'objet d'une fiche détaillée en annexe. Des détails sur les autres mesures sont également disponibles en annexe. Mesure prioritaire A : Faciliter le déploiement de la mobilité comme un service (MaaS) dans toute la France Les objectifs de ce déploiement et les modalités seront sans doute différentes suivant les territoires (encourager les usagers à renoncer à la propriété de leur véhicule en zone dense, à leur 2e véhicule en zone peu dense) de même que le bouquet de services de mobilités proposé. Mais les étapes clés pour parvenir à une mobilité simplifiée pour l'utilisateur (combinaison de moyens de transports et de leur consommation) sont similaires. Des données de qualité sont nécessaires pour concevoir la politique publique des transports et comme support de nouveaux services innovants (mobilité partagée) ou pour les combiner (bouquet d'offres) et offrir une meilleure information au voyageur notamment en ce qui concerne le temps réel). Enfin, le déploiement du numérique implique que les acteurs publics se dotent de capacités de régulation économique et par la donnée adaptées. Mesure 1 Réussir l'ouverture des données de qualité par les acteurs publics gage d'une information voyageur de qualité Le premier pilier des efforts pour une meilleure utilisation des données dans le secteur de la mobilité est de réussir collectivement l'ouverture de données de qualité par les acteurs publics et une meilleure utilisation des transports publics grâce à une mise en visibilité accrue de l'offre. Mesure 2 Renforcer les obligations d'ouverture des données privées de mobilité nécessaires à la définition d'une politique de transport Il est important que les autorités organisatrices puissent avoir une connaissance suffisante des offres et des besoins de mobilité sur leur territoire afin de pouvoir construire une véritable politique publique de mobilité, notamment celles issues des opérateurs de vélo (free floating), covoiturage, autopartage, VTC, taxi... Le deuxième pilier d'une meilleure utilisation des données de transport au profil de l'intérêt général consiste donc à permettre l'accès à des données anonymisées sur les déplacements (opérateurs de téléphonies), issues des véhicules (ecall) ou des fournisseurs GPS aux autorités organisatrices grâce à la mise en place de licences pour les opérateurs de mobilité sur le territoire. 10 Mesure 3 Accompagner le déploiement du MaaS Des initiatives privées sont en cours de déploiement à l'étranger, des initiatives publiques commencent à se développer. Il s'agit d'accompagner leur déploiement notamment pour simplifier un achat et un paiement plus simple pour l'usager. Autres mesures : Mesure 4 Mesure 5 Faire du numérique un accélérateur de l'accessibilité Le déploiement de l'internet des objets pour suivre en temps réel la disponibilité des équipements, la capacité à solliciter la contribution d'un grand nombre d'acteurs pour cartographier l'accessibilité, une meilleure qualité des données ouvertes sont autant d'opportunités d'offrir des parcours diversifiés aux voyageurs selon leurs besoins. Réduire la fracture numérique et de mobilité dans les territoires peu denses Les nouvelles formes de mobilité s'appuient sur les technologies numériques dès lors qu'elles utilisent les services partagés et des plates-formes d'intermédiation. Pour que ces services soient accessibles dans tous les territoires des territoires les plus urbains aux moins denses, la couverture par les réseaux fixes et mobiles est un prérequis. Dans les territoires les moins denses ou plus enclavés, le manque de services de transports s'accompagne également d'un retard dans l'accès à des réseaux très haut débit fixe et d'une mauvaise qualité de couverture par les réseaux mobiles. Si une couverture totale du territoire ne semble pas atteignable surtout en ce qui concerne les données (actuellement 55 % pour l'opérateur historique contre 98 % pour les mobile/SMS), cette couverture doit être renforcée. Le besoin de couverture pour le besoin de mobilité dans tous les territoires est un élément important à prendre en considération dans les discussions à venir suite à l'arrivée à échéance des attributions de fréquence 2G et 3G (fin 2018). Mesure 6 Développer les mobilités actives grâce au numérique Cette mesure vise à accroître grâce au numérique la pratique du vélo, à réduire les écarts d'usages entre catégories sociaux-professionnelles et entre territoires, à proposer des parcours adaptés aux différents catégories de cyclistes et à contribuer à l'émergence de nouveaux services de mobilité interconnectée tout en limitant le risque de vol (notamment grâce à l'agrégation de données sur les vols et accidents). 11 Mesure prioritaire B : Se doter d'une gouvernance et d'outils adaptés aux données de mobilité Mesure 7 Mettre en place des plateformes régionales de services de mobilités comme support du rôle des régions comme chef de file Mettre en place des plates-formes régionales permettant d'accéder de manière centralisée à toutes les solutions de mobilité (transport public, mais aussi offres privées, associatives, etc.) et proposant d'accéder aux données ouvertes de mobilités, aux algorithmes des calculateurs d'itinéraires (régie). Elles accompagneront la mise en cohérence de l'offre de transport public qui est en cours compte tenu des contraintes budgétaires actuelles. Mesure 8 Mettre en place des plateformes infrarégionales de données ouvertes support d'un bouquet de services numériques de proximité Au niveau infrarégional, la priorité est de réussir le défi des villes intelligentes via des plateformes couvrant tous les enjeux de données et de services des villes intelligentes et accessible à toute l'aire urbaine et, pour les territoires peu denses, à offrir des plateformes d'offres de services numériques de proximité. L'utilisation de plateformes régionales en marque blanche ou grise et de logiciels libres permettra de mutualiser les efforts et de faciliter leur déploiement. La bonne coordination et l'interopérabilité de ces plateformes avec le niveau régional sera un gage de cohérence. Mesure 9 Créer un lieu de rencontre et d'échanges régulier au niveau national La question du tiers de confiance en mesure de gérer les données ouvertes au public est centrale, tout comme celle de la mise à disposition d'un ensemble de données suffisant pour créer une masse critique favorable à l'émergence de nouveaux métiers, si possible nationaux : comment créer des champions nationaux et européens et de nouveaux services ? Le sujet de la valorisation de ces données et de leur appropriation est également central, l'objectif étant que ces données ne soient pas utilisées gratuitement par des utilisateurs en faisant un modèle économique à moindre frais mais de favoriser l'émergence de champions français et européens issus des grands groupes ou de start-up françaises. Après les Lois Macron et Lemaire, et à l'occasion de la nouvelle loi sur les mobilités, il paraît maintenant indispensable de mettre l'ensemble de ces acteurs autour d'une même table afin de partager dans de meilleures conditions leurs propres données et d'inciter chacun d'entre eux à des progrès significatifs. Il y a besoin de créer un lieu de rencontre régulier et une instance de gouvernance de données de mobilité et du Maas regroupant les acteurs publics (autorités organisatrices et État) et les opérateurs privés pour réussir l'ouverture des données de qualité, échanger sur les formats et les nouveaux enjeux de régulations que pose le numérique notamment en termes d'occupation de l'espace public et soutenir l'innovation et la transformation numérique des acteurs de la mobilité. 12 Co-construire et réguler les mobilités à l'heure du numérique La transformation numérique n'est pas seulement technique. Elle correspond à des nouveaux modes de faire : innovation ouverte, co-construction et maintien de communs numériques, mutation d'organisations basées sur des industries de réseaux à une approche centrée sur les utilisateurs mais aussi de nouveaux enjeux pour que le numérique serve l'intérêt général. Mesure 10 Assurer la normalisation des données et l'interopérabilité des systèmes publics et privés de mobilité pour mutualiser les efforts Des opérateurs tant publics que privés produisent des données, les diffusent, et les réutilisent dans des calculateurs d'itinéraires ou pour offrir de nouveaux services billettiques. Il est essentiel de co-construire et de déployer des normes de qualité pour les données et pour permettre l'interopérabilité des services (calculateurs d'itinéraires). Mesure 11 Mesure 12 Développer et maintenir de manière partenariale des communs numériques pour le secteur de la mobilité Il s'agit de maintenir les briques de logiciels libres développées ou utilisées en régie dans les collectivités ou par les acteurs de la mobilité afin de mutualiser les coûts de déploiement et de maintenance des outils utilisés. Réussir la transformation numérique des acteurs publics et privés du secteur de la mobilité Attirer dans le secteur de la mobilité les talents numériques dont les acteurs publics et privés ont besoin, accompagner le personnel en place à l'évolution de leur métier sont cruciaux pour réussir une transition numérique harmonieuse du secteur de la mobilité. Mesure prioritaire C : Licences et agréments : des outils au service d'une meilleure régulation, notamment des plateformes Les nouveaux services qui se développent grâce au numérique ont parfois d'importants impacts sociaux, environnementaux, d'utilisation de l'espace public. Il s'agit donc pour les autorités publiques de se doter des outils de régulation économique et par la donnée pour expérimenter et encadrer la mobilité partagée, assurer une distribution optimale des titres de transport public et réguler les plateformes numériques. 13 Mesure 13 Accompagner le déploiement des véhicules autonomes et connectés Afin de réussir le déploiement industriel des véhicules autonomes et une meilleure connexion de la flotte existante, des évolutions notamment législatives sont nécessaires. Mesure prioritaire D : Un calendrier d'infrastructures connectées L'insuffisance de recharges pour véhicules électriques est notoire comme celle, plus complexe de la connectivité des véhicules en relation avec les infrastructures (problématique de la connectivité dite « en bord de route » permettant de livrer des informations en temps réel). Il conviendrait, sur la base des technologies existantes, de faire émerger un contenu d'équipements prioritaires, un calendrier d'investissements à réaliser ainsi que des enveloppes budgétaires correspondantes. L'idée est de commencer à équiper des corridors en y associant les centres urbains. Il s'agit aussi que les enjeux technologiques du transport soient bien intégrés dans les stratégies de déploiement des réseaux cellulaires et des opérateurs de téléphonies et, de manière plus générale, à ce que les équipements et normes utilisées ne conduisent pas à des impasses technologiques (brouillage, incompatibilité). Les très nombreuses initiatives, lesquelles dépassent actuellement le stade des expérimentations (programme SCOOP, projets développés par des villes avancées et départements) sont les points d'appui au lancement d'un vaste programme national. Mesure prioritaire E : Un conseil national de l'expérimentation et des innovations dans le domaine des nouvelles mobilités Beaucoup d'initiatives sont actuellement développées mais font face à des blocages de tous ordres (réglementaires, financiers, techniques...) qui ne permettent pas d'aller au-delà de l'expérimentation et de mettre en place des pilotes. Il est important de pouvoir disposer d'une instance permettant de déroger dans un cadre (géographique et temporel) fixé pour faire fonctionner les pilotes tout en garantissant la sécurité en trois temps : expérimentation, généralisation et exploitation. Tous les acteurs, entreprises, collectivités, État... constatent qu'il n'y a pas de lieu pour en parler ensemble afin de faire un retour sur ces expériences, de les faire connaître et travailler en réseau, d'identifier des sites qui favorisent l'expérimentation et de lever les obstacles à leur déploiement ou savoir arrêter une expérimentation si elle ne s'avère pas mature. Il est également important de disposer d'outils pour éprouver le système complet (vision systémique) comme, par exemple, la place de la navette autonome et ces cas d'usages face au bus à haut niveau de service d'une part et voiture autonome d'autre part. Le réseau scientifique et technique du ministère des Transports, les réseaux d'experts au sein des collectivités territoriales et du secteur privé pourraient être mis à contribution. Il est donc indispensable de créer au plus vite un lieu de rencontre suffisamment formalisé afin d'assurer un rythme de travail satisfaisant de l'ensemble des acteurs ce que serait ce conseil national de l'expérimentation et des innovations dans le domaine des nouvelles mobilités. 14 Mesure prioritaire F : Une promotion des territoires et initiatives pilotes Il convient de soutenir davantage les initiatives des acteurs et d'engager de nouvelles actions afin de renforcer les nouvelles mobilités. Un 1er appel à projets doté d'un budget cohérent ainsi que d'un cadre réglementaire plus souple pourrait être la 1ère étape d'une amplification d'un mouvement national favorisant les métiers et services de demain. 15 Annexes Annexe 1 : Présentation générale de la démarche Composition du groupe d'experts Le choix a été fait d'un atelier avec une formation plénière regroupant un nombre limité de participants représentatifs des différents acteurs et en format suffisamment restreint afin de permettre à chaque membre de s'exprimer et de contribuer collectivement. L'atelier était composé des participants suivants : Bertrand Pancher - Président de l'atelier, Député de la Meuse Yann Marteil ­ Co-Président de l'atelier, MOBIVIA, Via-ID Anne Aguilera - IFSTTAR Pierre Bazzucchi - DGEC Paul Bosc-Bierne - DGCCRF Christophe Bouillon - Assemblée Nationale Jean-Marie Bourgogne - OpenDataFrance Pierre Calvin - FNTP Patrick Chaize - Sénat Eric Chareyron - FNTV Benoît Chauvin - GART Jennyfer Chrétien - Renaissance Numérique Edouard Fischer - AFSA Alban Galland - DGE Claire Heidsiek - Région Grand Est Guy Lacroix - FNTP Bruno Levilly - CEREMA Yann Marteil - MOBIVIA, Via-ID Laurence Matringe - DGITM Hervé Maurey - Sénat et Région Normandie Anne Meyer - UTP Anne Milot - RATP Jean-Louis Missika - Ville de Paris Fréderic Neveu - Agglomération de Saintes Pierre Pezziardi - Etalab, incubateur de service numérique Luc Picot - Décider ensemble Patrice Saint-Blancard - Région Centre-Val de Loire Jean-François Sencerin - Institut Vedecom Bertrand Serp - Toulouse Métropole Oliver Vacheret - Ile de France mobilités Joël Valmain - DISR Méthode de travail retenue Quatre réunions de la plénière ont eu lieu pendant la période des Assises de la mobilité : le 5 octobre 2017 pour adopter la composition de la plénière, sélectionner les thèmes à traiter et la méthode d'auditions et permettre de premiers échanges sur une série de thèmes liés à l'atelier ; le 18 octobre 2017 a permis de faire des premiers retours sur les auditions déjà menées et présenter des propositions sur la mobilité comme un service (MaaS), la gestion multimodale des trafics et certains enjeux liés aux véhicules connectés et autonomes ; le 9 novembre 2017 a permis de présenter une synthèse des mesures proposées lors des auditions menées au mois d'octobre, d'échanger sur les enjeux de protection des 16 données privées liés aux véhicules autonomes (CNIL) et d'identifier quelques mesures prioritaires, la séance du 30 novembre a été consacrée à des échanges sur le projet du rapport de l'atelier et à une audition du Conseil d'État à propos de son étude annuelle « 2017 Puissance publique et plateformes numériques : accompagner "l'ubérisation" ». Plusieurs modalités ont été mises en place pour recueillir les propositions de mesures des acteurs souhaitent en faire part à l'atelier d'expert. Sept auditions communes ont été organisées entre le 7 et le 30 octobre, deux pour chacune des trois principales thématiques identifiées par l'atelier et une permettant de traiter de toute thématique, d'approfondir certaines propositions ou de les compléter. Tous les membres de la plénière ont été invités à participer à ces auditions. Membres de la plénière ayant assisté à au moins une audition : Oliver Vacheret - Île-de-France mobilités Bruno Levilly - CEREMA Alban Galland - DGE Catherine Bellancourt - DGE Laurence Matringe - DGITM Nicolas Pujos - FNTV Benoît Chauvin - GART Personnes et organisations ou entreprises ayant participé aux auditions : Alexis Merkling - FFA Chavinier Christophe - Alpha Taxis (GESCOP) Jihane Khouzaimi - FFA Bachir Beloucif - CGT Taxis Vincent Boyer - CGT Taxis Yves Riou - CNPA Bruno Berdugo - CSLA Frédéric Provotelle - CSLA Lionel Besnier - CSSTTP Sabine Bruaux - DGE Alice Lefort - DGITM André Dorso - DGITM Bernard Schwob - DGITM Éric Ollinger - DGITM Julie Gozlan - DGITM Louis Fernique - DGITM Arthur Millerand - Droit du partage Michel Leclerc - Droit du partage Cédric Pasquier - Egis Jehan de Thé - Europcar Groupe S.A. Yves Weisselberger - FFTPR Karim Asnoun - CGT Taxis Yann Arnaud - FFA Ahmed Senbel - FNTI Elisabeth Charrier - FNTR Thierry Grumiaux - FNTR Olivier Schneider - FUB Christophe Jacopin - Gescop Armand Joseph-Oudin - Groupe Rousselet Francis Sykes - Ixxi Pacôme Lesage - Kisio Digital Catherine Goniot - Métropole Rouen Normandie Émile Meunier - Oscaro Jean Damien Lemettre - Oscaro Virginie de Chassey - PSA Eric Perard - SETEC Yves Weisselberger - Snapcar Erwan Forner - SNCF Hervé Richard - SNCF Ivana Bacvanski - SNCF Yann Marteil (co-président) - MOBIVIA, ViaID Jennyfer Chrétien -Renaissance Numérique Annabelle Huet - UTP 17 Jean Lagardere - SNCF Yann Ricordel - SNCR Jolan Rabi - STC VTC Samir Toubi - STC VTC Sayah Baaroun - STC VTC Josselin Mulsant - TESLA Jean-Gabriel Audebert-Lasrochas - Trainline Caroline Maurand - Transdev Rouen Nicolas Tronchon - Transway Benjamin Martin - Uber Raphaël Morel - Uber Laurence Medioni - Ubitransport Yann Brillat-Savarin - UNIT Corinne Leterrier - UNT Mouhssine Berrada - UNT David Croisé - UNT Havre Jean-Baptiste de Premare - USIRF Luc Marbach - VEDECOM En complément de ces auditions, un questionnaire a été mis en place pour permettre notamment aux personnes n'ayant pu ou voulu participer aux auditions de pouvoir proposer des mesures. 36 contributions ont été reçues via ce questionnaire concernant l'atelier pour une mobilité plus connectée soit à titre principal soit à titre secondaire. Les mesures proposées s'appliquent en général à tous les territoires sauf quelques cas particuliers comme les mesures relatives à la logistique urbaine et à l'interconnexion entre vélo et transports en communs qui ciblent les agglomérations. De même la plupart des mesures concernent toutes les populations. Les mesures relatives à l'accessibilité physique des transports ou des systèmes d'information de mobilité concernent plus particulièrement les personnes âgées et les personnes en situation de handicap. Parmi les impacts identifiés, le développement de la mobilité partagée est favorable pour l'accès à l'emploi, à la formation et à la santé. Enfin, une séance de travail a été mise en place le 13 novembre afin de pouvoir recueillir les propositions issues des ateliers de l'innovation et d'intérêt pour l'atelier plus connecté ainsi que des contributions de Mobilité 3.0 sur les thèmes suivants : big data, infrastructures connectées et logistique urbaine. La plupart de ces contributions étant d'intérêt pour l'atelier d'expert pour une mobilité plus connectée, elles lui ont été transmises. Le Président de l'atelier pour une mobilité plus connectée a été auditionné le 17 novembre devant la commission spécialisée du Conseil National de la Transition Écologique (CNTE). Le secrétariat de l'atelier a été assuré par Alban Galland (DGE) et Laurence Matringe (DGITM). 18 Annexe 2 : Fiches descriptives pour les mesures prioritaires et propositions détaillées recueillies pour les autres mesures. Fiche de proposition n° 1 : Mesure prioritaire A : Faciliter le déploiement de la mobilité comme un service (MaaS) dans toute la France Groupe(s) d'experts concerné(s) : Pour une mobilité plus connectée Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Les métropoles et les plus grandes villes françaises ont été pionnières dans l'ouverture de portails de données ouvertes. Rennes, avec son opérateur de transport, l'a fait dès 2010, Paris, Lyon, Toulouse ou Montpellier ont lancé les leurs en 2011. La majorité comprend des API des interfaces de programmations applicatives qui permettent une consommation très simple des données de mobilité notamment en temps réel. Ces plateformes couvrent un grand nombre de données souvent liées aux politiques de ville intelligente et les données de transport y sont souvent minoritaires. Plusieurs métropoles ont opté pour des plateformes communes avec leur région (Occitanie, Pays de la Loire et PACA) pour des raisons d'efficacité. Les dernières plateformes (collectivités de la région Occitanie, Metz ou Orléans) versent leurs données sur le portail national d'opendata (data.gouv.fr) puis en font une extraction spécifique sur leur territoire. La plupart des sites des métropoles ont fait le choix de se positionner comme plateforme pour les réutilisateurs. Elles exposent parfois leurs propres applications développées en régie mais surtout un panel d'applications développées par des tiers grâce aux données ouvertes à l'instar des magasins (store) des géants du numérique. Au niveau des régions, le nombre de données de transport ouvertes sur les plateformes de données ouvertes est en général assez limité (moins d'une quarantaine) à l'exception de la région Bretagne et de l'ex-région Languedoc-Roussillon qui en proposent plus de 150. La moitié seulement des sites proposent des API pour utiliser facilement les données. Toutes les nouvelles régions issues de la récente vague de fusion n'ont pas encore fait converger les sites préexistants dans les ex-régions. Toutes les régions à l'exception de la Corse sont dotées d'un service d'information voyageur mais seule la région Bretagne y propose des données ouvertes. La donnée est donc collectée pour alimenter un calculateur mais n'est pas mise à disposition en général d'autres réutilisateurs. De fait, et contrairement aux métropoles, peu de services fournis par des tiers sont disponibles. En ce qui concerne les acteurs privés, la SNCF, la RATP, Transdev, BlablaCar ont annoncé vouloir étudier la mise en place d'un entrepôt commun de données de transport. La question du coût de mise à disposition des données a régulièrement été mentionnée par les opérateurs des services publics de transport. A contrario plusieurs acteurs tant privés que lors de l'audition au CNTE ont insisté sur le fait que les données créées grâce à des financements publics ne devaient pas être captées par des acteurs privés. Lors des auditions le besoin d'accéder aux données en temps de réel sur les transports a été régulièrement mentionnée pour les personnes à mobilité réduite mais aussi pour des acteurs privés afin d'assurer une bonne combinaison entre le transport massifié et le T3P (retard de train par exemple). Lors des auditions le besoin d'accéder aux données en temps de réel sur les transports, quand celles-ci existent, a été régulièrement mentionnée pour les personnes à mobilité réduite mais aussi pour des acteurs privés afin d'assurer une bonne combinaison entre le transport massifié 19 ou en commun et le T3P (retard de train par exemple). La donnée peut ne pas exister car de nombreux réseaux ne sont pas actuellement dotés de Système d'Aide à l'Exploitation et d'Information des Voyageurs (SAEIV). Les opérateurs de transport public ne s'occupent pas que de transport de masse (bus de toutes tailles et TAD, vélo, auto et covoiturage) et le basculement des trafics actuels sur des trafics partagés sera compliqué. Description des mesures Mesure 1 : Réussir l'ouverture des données de qualité par les acteurs publics gage d'une information voyageur de qualité [Législatif/réglementaire] : simplifier et clarifier les obligations en faisant converger les obligations nationales avec les nouvelles obligations européennes. Ouvrir les données disponibles statiques, historiques et dynamiques aux normes européennes dans le calendrier fixé au niveau européen, [Législatif/réglementaire] : réintroduire directement dans la loi la possibilité d'une redevance pour les utilisateurs de masse des données en conformité avec les dispositions européennes de compensation financière « raisonnable et proportionnée » aux coûts légitimes pour la fourniture et la diffusion des données. Permettre ainsi le déploiement de modèles freemium : gratuit pour les petites consommations (éducation, ONG, jeunes start-up) et payant pour les gros utilisateurs ayant trouvé un modèle économique pérenne. [Législatif/réglementaire] : préciser dans la future loi les nouvelles exigences européennes en termes de complétude, de fraîcheur et de neutralité ou loyauté dans la réutilisation des données et la délivrance des informations ainsi que les modalités de leur vérification. [Autre] : sélectionner les champs réellement utiles des normes européennes via des « profils » co-construits avec les utilisateurs (collectivités territoriales, opérateurs et réutilisateurs). [Autre] : adopter des conditions particulières d'utilisations unifiées et mettre en conformité les licences utilisées pour les données de transport avec le droit commun (Loi Lemaire) afin d'éviter la profusion des licences et s'assurer de la contribution effective de l'écosystème et des réutilisateurs à la qualité des données. [Autre] : identifier, réaliser ou contribuer à la création d'outils libres pour faciliter la production des données de qualité, leur conversion d'un standard à un autre, la vérification de leur qualité et leur gestion. [Autre] : recenser les soutiens aux petites collectivités et autorités organisatrices par les régions, le secteur associatif, Etalab et le ministère des Transports. En cas de manques, établissements de recommandations pour accompagner toutes les collectivités et opérateurs pour réussir leur ouverture et mise en qualité des données et réussir la mise en oeuvre du règlement européen. L'enjeu étant notamment de réussir la conversion des données statiques et dynamiques dans leurs formats actuels vers les standards européens (NETEX, SIRI, TAP TSI...) imposés par le nouveau règlement délégué. [Autre] : donner un accès en temps réel et par des machines aux milliers de modifications chaque mois dans les villes des sens de circulation, de noms de rues, aux nouvelles de circulations ou autres interdictions de tourner actuellement uniquement accessibles dans des arrêtés locaux. [Autre] : créer un registre pour la Gestion des Données de Référence de type Base Adresse Nationale. 20 Mesure 2 : Renforcer les obligations d'ouverture des données privées de mobilités nécessaires à la définition d'une politique de transport [Législatif/réglementaire] : interdire tout accès exclusif à des données de collectivités locales en contrepartie de la fourniture de données par un opérateur privé (principe de neutralité). [Législatif/réglementaire] : encourager l'ouverture de données des opérateurs privés aux collectivités territoriales compétentes en matière de connaissance de la mobilité moyennant des dispositifs d'anonymisation ou de pseudo-anonymisation garantissant le respect de la vie privée. Pour ce faire, permettre aux autorités organisatrices de mettre en place des licences et accréditation des fournisseurs de services de transport sur leur territoire d'octroi simple (de type « silence vaut accord »). Ces licences pourraient comprendre des obligations de fournitures de données à l'autorité organisatrice, y compris en précisant la fraîcheur de ces données et leur qualité, ainsi que la possibilité de mettre en place des redevances d'utilisation de l'espace public. [Autre] : clarifier les obligations d'ouverture des données transmises par les opérateurs de transports aux autorités organisatrices pour les données de concessions des services de transports pouvant relever du secret industriel et commercial par l'établissement d'une doctrine commune (jurisprudence de la CADA). Un parallèle avec la transposition de la directive sur le secret des affaires pourrait être utilement fait. [Autre] : mettre en place un groupe de réflexion avec les parties intéressées pour identifier quelles sont les données de mobilités développées par des acteurs privés qui devraient relever d'une qualification de donnée d'intérêt général. Mesure 3 : Accompagner le déploiement du MaaS Une série de services destinés à faciliter la mobilité en offrant à l'usager le choix du service de mobilité le plus adapté sont actuellement en voie de déploiement. Ils reviennent à combiner un calculateur d'itinéraire multimodal et la billettique ou, plus généralement, la possibilité d'acheter ou de réserver différents services de mobilité. Des premières expérimentations ou déploiement sont en cours dans les pays nordiques, notamment à Helsinki et Göteborg. Elles ont pour objectif d'encourager les usagers à renoncer la propriété de leur véhicule (ou à un 2e véhicule) et ont été portées par des acteurs privés. En France, ce sont plutôt les autorités publiques qui sont à l'initiative des projets ou études (EMMA à Montpellier, compte mobilité de Mulhouse, projet MAAS de Rouen...), pour permettre à l'usager de choisir simplement le mode de déplacement le plus adapté et en encourageant le recours à des modes doux et à des mobilités actives. Enfin des partenariats publics privés ont été mis en place par exemple aux Etats-Unis avec un partenariat en l'entreprise Xerox et les villes de Los Angeles et de Denver. [Autre] : encourager la mise en oeuvre de plateformes billettiques interopérable à l'échelle régionale voire nationale, [Autre] : mettre en place un travail partenarial entre États, collectivités territoriales, opérateurs de téléphonie et banques pour favoriser le développement de la billettique intermodale et des nouveaux systèmes de paiement. [Autre] : mener une politique d'expérimentation coordonnée dans le cadre du Conseil national de l'expérimentation et des innovations dans le domaine des nouvelles mobilités (mesure prioritaire) avec un soutien pour des territoires pilotes (mesure prioritaire). [Législatif/réglementaire] : regrouper les compétences liées à la mobilité (transfert des 21 pouvoirs de police de la circulation, de gestion du stationnement et de la gestion de la voirie) et y ajouter la compétence liée à l'ouverture et à la mise à disposition de données de qualité. [Législatif/réglementaire] : réexaminer le statut d'Établissement Public Administratif d'Île-de-France Mobilités pour lui permettre de recourir à une structure de droit privé opérant un service MAAS. Plusieurs options ont été proposées pour développer la vente de titres : [Législatif/réglementaire] : favoriser le développement d'offres privées en permettant la vente des titres de transport urbain (comme en Suède) tout en soumettant cette activité à un agrément (comme le sont certains opérateurs pour vendre des billets de train via le statut d'agence de voyage). Pour éviter certaines situations déjà rencontrées, pourraient être précisé dans l'agrément : l'obligation d'intégration et d'exposition des données ouvertes du transport public sur toute la zone couverte et pas seulement sur les zones les plus denses par exemple ; le respect par les calculateurs d'itinéraires de la structuration du réseau routier en différents niveaux (pas de circulation de poids lourds au droit d'une école maternelle) ; la présentation de plusieurs critères d'intérêt général et pas celui du seul temps de trajet sur les calculateurs (émissions de CO2...). - - [Autre] : favoriser des accords commerciaux entre distributeurs et opérateurs de transport public, compte tenu de la faiblesse des marges au regard des prix des titres de transport urbain (nécessité de vendre beaucoup de titres pour dégager une faible rentabilité). Lorsque ces calculateurs réutilisent des données routières en temps réel rendues accessibles au titre du règlement délégué correspondant de la directive sur les systèmes de transport intelligents (ITS), des conditions de réutilisation peuvent déjà être imposées. Fiche de proposition n° 2 : Mesure prioritaire B : Se doter d'une gouvernance et d'outils adaptés aux données de mobilité Groupe(s) d'experts concerné(s) : Pour une mobilité plus connectée Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond La question du tiers de confiance en mesure de gérer les données de mobilité ouvertes au public est centrale, tout comme celle de la mise à disposition d'un ensemble de données suffisant pour créer une masse critique favorable à l'émergence de nouveaux métiers, si possible nationaux : comment créer des champions nationaux et européens et de nouveaux services ? Le sujet de la valorisation de ces données et de leur appropriation est également central, l'objectif étant que ces données ne soient pas utilisées gratuitement mais qu'il puisse y avoir une contribution aux frais de diffusion. Après les Lois Macron et Lemaire, et à l'occasion de la nouvelle loi sur les mobilités, il paraît maintenant indispensable de mettre l'ensemble de ces acteurs autour d'une même table afin 22 de partager dans de meilleures conditions leurs propres données et d'inciter chacun d'entre eux à des progrès significatifs. Le besoin de créer des plateformes et des lieux de rencontres réguliers et une instance de gouvernance des données de mobilités regroupant les acteurs publics (autorités organisatrices et État) et les opérateurs privés pour réussir l'ouverture des données de qualité, échanger sur les formats et les nouveaux enjeux de régulations que pose le numérique notamment en termes d'occupation de l'espace public et soutenir l'innovation et la transformation numérique des acteurs de la mobilité. Description de la mesure Nature : législative ou réglementaire suivant les options retenues. Mesure 7 : Mettre en place des plateformes régionales de services de mobilité comme support du rôle des régions comme AO Régionales de mobilité Mettre en place des plates-formes régionales permettant d'accéder de manière centralisée à toutes les solutions de mobilité (transport public, mais aussi offres privées, associatives, etc.) et proposant d'accéder aux données ouvertes de mobilités, aux algorithmes des calculateurs d'itinéraires (régie). Elles accompagneront la mise en cohérence de l'offre de transport public qui est en cours compte tenu des contraintes budgétaires en cours. [Législatif/réglementaire] : créer une instance régionale sur la mobilité numérique pour coordonner les actions des régions et des autorités organisatrices de mobilité pour optimiser et mieux faire connaître l'offre de transport en commun, pour favoriser son utilisation par une billettique acceptée par tous les services et fournir une information complète sur toute la chaîne de mobilité. [Législatif/réglementaire] : pour garantir la neutralité de l'information fournie aux voyageurs dans les systèmes d'information : garantir la transparence des algorithmes utilisés par les administrations pour les systèmes opérés pour des acteurs publics en tant qu'ils sont porteurs de choix d'une politique publique de transport et la fourniture de logs d'entrée et de résultats pour ceux opérés par les entreprises privées. [Autre] : créer des entrepôts de données de mobilité au niveau régional. [Autre] : élaborer un cadre commun d'articulation de calculateurs d'itinéraires intermodaux, avec : un référentiel de métadonnées ; un modèle d'agrégation et de visualisation partagé des segments nationaux et locaux des itinéraires intermodaux proposés ; une procédure interrégionale d'échange et d'actualisation des bases de données ; une procédure de labellisation, par les AOM, des applications développées par les sociétés privées ; des référentiels sur la sécurité des données et des outils, d'outils d'anonymisation ou de pseudo-anonymisation. [Autre] : étudier l'opportunité de développer un dispositif d'appui au déploiement du télétravail en fonction des zones. Si le télétravail est susceptible de générer d'importantes économies (temps de transport, accidents, énergie, CO2, productivité... car elle concerne une grande partie des 28,8 millions d'actifs, qui font en moyenne une heure de trajet quotidien entre domicile et travail et parcourent en tout 200 milliards de km 23 annuels...). Des études montrent un potentiel limité sur les émissions de CO2 avec un risque accru d'étalement urbain (étude Shift Project) dans les zones de moyenne densité. Si un tel référentiel est jugé utile dans certaines zones, développer les outils pour l'accompagner: un outil de calcul en ligne des gains générés par la mise en oeuvre d'un projet de télétravail ; des standards partagés (sécurisation des transferts de données, incitations fiscales, financements publics harmonisés des lieux d'accueil, catalogues de services, critères de qualité des prestations et grilles tarifaires des lieux d'accueil des télétravailleurs) ; syndication des bases de données statistiques ; partage de bonnes pratiques, définition de cahiers des charges et de solutions mutualisées... - Mesure 8 : Mettre en place des plateformes infrarégionales de données ouvertes support d'un bouquet de services numériques de proximité [Autre] : généraliser le développement de plateformes de données ouvertes dans les agglomérations en soutien aux politiques de ville intelligente présentant des données de mobilités et les autres données utiles à croiser avec ces données (énergie, environnement...) sur toute leur aire urbaine, [Autre] : créer des entrepôts de données au niveau des métropoles, Autre] : développer des plateformes départementales de données ouvertes (préférablement en marque blanche à partir de plateformes régionales ou via l'exposition de données ouvertes sur des plateformes régionales ou nationales) support d'un catalogue de services publics numériques de proximité. Mesure 9 : un lieu de rencontre et d'échanges régulier au niveau national Plusieurs options sont envisageables à ce stade selon que la structure créée se limite à la couche des données ou embrasse également les services numériques s'appuyant sur ces données. Ces options devraient être expertisées plus avant en particulier pour voir dans quelle mesure les structures déjà en place pourraient concourir à ces travaux (AFIMB en particulier) : Option « données » : Cette option met l'accent sur la plateforme de « données », considérée comme la clé du développement de services innovants. Plusieurs formes juridiques peuvent être envisagées : Option « forme juridique de droit public » : Transformer Etalab, service du Premier ministre, en une grande agence partagée entre les différents acteurs. Se posera la question de le faire uniquement pour les données de mobilité ou pour toutes les politiques publiques dont Etalab a la charge, ainsi que le cadre juridique et politique (gouvernance) à créer. Plusieurs acteurs ont par ailleurs souhaité que soit conservé à Etalab un rôle de centre de ressources et d'accompagnement transversal plutôt que de lui confier un possible rôle de régulation qui risque de brouiller son positionnement. Option « forme juridique de droit privé » : Mettre en place une société de projet France Mobilités Numériques regroupant acteurs publics et privés pour mettre en place des entrepôts de données du transport public et des API pour y accéder de manière facilitée et contrôlée. 24 Option « mobilité numérique » : cette option embrasse plus globalement le domaine du numérique dans la mobilité : la structure pourrait prendre en charge tout ou partie des composantes suivantes : la plateforme de données, comme dans l'option précédente ; la définition d'une politique partenariale en matière de services numériques de mobilité ; le déploiement ou la labellisation d'outils numériques fondés sur des logiciels libres : non seulement les outils liés à la gestion des données (conversion d'un standard à un autre, validation de la qualité...), mais aussi l'ensemble des outils portant sur l'information multimodale et la billettique, et utiles à la réalisation d'un projet de mobilité comme un service (MAAS) . Cette structure ne pourrait pas en revanche assurer de la régulation du secteur. Parmi les formes juridiques envisageables, on peut citer : sur le modèle de l'Agence du Numérique, un service à compétence nationale de la Direction Générale des Infrastructures de Transports et de la Mer. Une mesure de type réglementaire sera nécessaire ; un Groupement d'Intérêt Public au niveau national regroupant les métropoles et les régions ; option « conseil national des mobilités durables » : créer un Conseil national des mobilités durables sur le modèle de Conseils existants soit dans le domaine du numérique (Conseil National du Numérique) soit de celui de politiques publiques du Ministère de la Transition écologique et solidaire concernant des politiques publiques fortement déconcentrés avec de grands enjeux économiques (Conseil National des Déchets). Cette option met l'accent sur la création d'une force de proposition de haut niveau, mais sans caractère opérationnel. Conséquences attendues de la mesure éviter des solutions monopolistiques et fermées et optimiser les investissements publics et des acteurs privés pour: - développer des normes d'interopérabilité en fonction des besoins des usagers et des utilisateurs (collectivités territoriales et acteurs privés) ; - créer de la donnée de mobilité ou la mettre en qualité ; - vérifiant la qualité de la donnée lors de sa production et permettre aux réutilisateurs de proposer des correctifs et améliorations ; - créer des plateformes de données ouvertes ou faciliter le versement et le transfert de données entre plateformes de divers échelons géographiques dans une logique d'aménagement numérique du territoire ; - créer des services d'information multimodaux basés sur ces données. accompagner la transition numérique des acteurs publics et privés de la mobilité : - faire des propositions communes des besoins de formation dans le cadre des réflexions sur la réforme de la formation professionnelle pour accompagner les professionnels (publics et privés) du secteur des transports ; - nouer des partenariats avec des organismes proposant des formations accélérées (bootcamp) pour attirer dans le domaine de la mobilité des personnels déjà en 25 - activité et formées au numérique et en recherche d'emplois ; partenariats avec des concours de développeurs ou de spécialistes de science de la données ou des organismes publics (France université Numérique) ou privés proposant des formations en science de la données, sur l'internet des objets ou numérique pour mettre à disposition des étudiants des jeux de données sur les mobilités afin d'attirer les talents du numérique dans le secteur des mobilités. Conditions de mise en oeuvre : le calendrier de mise en place dépend de l'option retenue. Si elle est de niveau réglementaire, une mise en place est envisageable en 2017. Si elle est de niveau législatif, elle interviendra plutôt en 2018 au plus tôt (inclusion dans la future loi d'orientation sur les mobilités puis adoption des textes d'application). Fiche de proposition n° 3 : Mesure prioritaire C : Licences et agréments : des outils au service d'une meilleure régulation, notamment des plateformes Groupe(s) d'experts concerné(s) : Pour une mobilité plus connectée Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond À certains moments de la journée pour dans certaines zones (rurales, banlieue, la nuit), les maillages de transports en commun sont très faibles et les offres professionnelles de transport sont rares voire quasi-inexistantes. Les offres de chauffeurs professionnels ne peuvent pas se développer sur les zones peu denses car la demande est trop faible et inégalement répartie dans la semaine, provoquant des creux de demande trop importants. Certains acteurs proposent de faciliter les offres de transport partagées par des particuliers sous réserve de ne pas dépasser un seuil annuel (à l'instar de ce qui a été mis en place dans le secteur du logement). D'autres considèrent que le développement de la mobilité partagée ne peut être possible que s'il s'inscrit dans le respect du développement des acteurs traditionnels et qu'il est nécessaire pour que ces mesures soient efficaces de garantir une complémentarité entre économie du partage et secteur professionnel. Par ailleurs, de nouveaux besoins de régulation d'acteurs du numériques et de plateformes numériques ont été exprimées par plusieurs acteurs pour garantir des conditions de travail légales, permettre des contrôles plus ciblés et de meilleure efficacité grâce à de nouvelles compétences et outils pour les acteurs publics. Un certain nombre d'autres mesures ont été également proposées pour accompagner la transformation numérique du secteur du transport particulier de personnes. Pour les collectivités territoriales et les autorités organisatrices, l'enjeu est de pouvoir soumettre à un système de licences et accréditation des fournisseurs de services de transport sur leur territoire pour répondre à plusieurs enjeux de politique publique : fourniture de données anonymisées et non ouvertes pour améliorer la connaissance de la mobilité de l'autorité organisatrice ; favoriser les offres qui rendent un service public et pouvoir arrêter celles dont le modèle conduit à des externalités sociales (temps de travail trop important), environnementales et d'occupation indue de l'espace public (offres en free floating) inacceptables ; pouvoir conduire des expérimentations pour accompagner le passage vers un système de gestion dynamique du stationnement (place de parkings virtuelles) à une tarification 26 de l'utilisation de l'espace public (puisque le temps de parkings des véhicules notamment partagées ou autonomes diminuera au profit d'un temps d'utilisation de la voirie). Des codes de bonnes conduites sont par exemple en cours de développement concernant le free floating de vélos à Paris. Ils pourraient inspirer les clauses types à mettre dans de telles licences et agréments. Pour un certain nombre d'enjeux de régulation de services numériques de mobilité, il sera nécessaire de passer d'une logique de réglementation à une logique de régulation pour pouvoir adapter la réponse des pouvoirs publics à la multiplicité, à la diversité et à la rapidité de développement de nouveaux services numériques. La régulation doit être adaptée aux nouveaux acteurs et pas uniquement pensée en fonction des acteurs ou usages en place au risque de privilégier un acteur dominant. Au lancement d'un nouveau service, la concurrence est naturellement très vive entre acteurs. Il faut toujours estimer si une nouvelle obligation ne va pas se traduire par un renforcement de l'acteur dominant et l'éviction des autres accélérant ainsi la création d'une situation monopolistique. En effet, face à de nouvelles obligations, ce sont souvent les entreprises qui arrivent à lever des fonds plus tôt (souvent celles qui ont déjà déployé le service à l'étranger) et se sont dotées d'importantes équipes de juristes qui finissent par en sortir renforcées. Description de la mesure Nature : Principalement législative et réglementaire Description : Expérimentation et encadrement de la mobilité partagée : [Législatif/réglementaire] : créer un cadre législatif adapté au développement de la mobilité partagée (covoiturage longue et courte distance, autopartage...) en assurant une complémentarité entre économie du partage et secteur professionnel ; [Législatif/réglementaire] : envisager, à titre expérimental, la mutualisation ciblée du transport/dépôt de personnes et de marchandises en zones peu denses. Distribution des titres : [Législatif/réglementaire] : clarifier les obligations en termes de distribution afin de favoriser une mobilité sans couture maîtrisée par la puissance publique (éviter une situation de monopole privé) ; [Législatif/réglementaire] : assurer des conditions de concurrence loyale et équitable dans la distribution de la mobilité en ligne entre sociétés privées de services liées aux opérateurs de transport et acteurs indépendants. Dans un contexte d'ouverture à la concurrence, plusieurs propositions différentes ont été faites. Certains acteurs souhaitent un déploiement quasi immédiat de l'open data dans les services en open access quand d'autres considèrent que la priorité doit aller à la mise en place du point d'accès national permettant l'information du voyageur. [Législatif/réglementaire] : permettre à l'État d'imposer aux entreprises ferroviaires exploitant des services de transport de personnes de participer à un système commun d'information des voyageurs et permettant la commercialisation des billets, sous la forme d'une base de données unique et indépendante des opérateurs ferroviaires, dans des 27 conditions garantissant une concurrence libre et loyale, définies par décret en Conseil d'État, pris après avis de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières. « L'État garantira le libre accès des distributeurs en ligne ou non, et indépendants ou non des opérateurs. À cet effet, l'État pourra prendre toute mesure visant à garantir un cadre équitable pour la distribution de billets de train à des conditions économiquement viables et non discriminatoires, et l'accès total et sans discrimination de tous les distributeurs aux données brutes des opérateurs ferroviaires. » [Autre] : lancer des réflexions avec tous les acteurs sur la nécessité d'une ouverture des services en Open Access dans un contexte d'ouverture à la concurrence. La mise en place du point d'accès national aux données nécessaires pour l'information du voyageur permettra de développer des services pour les trajets multimodaux et donc aussi monomodaux. L'enjeu est donc de savoir si l'accès de nouveaux acteurs à ces données est suffisant pour y puiser les informations qui lui sont nécessaires, complété par des échanges avec d'autres fournisseurs de service ou opérateurs dans le cadre de relations entre entreprises, ou s'il faut aller plus loin pour éviter des distorsions de concurrence. Régulation des plateformes : Plusieurs acteurs ont émis le souhait d'un encadrement plus fort de l'activité des plateformes à l'instar de ce qui a pu être fait pour la location d'appartements entre particuliers. D'autres acteurs considèrent que si régulation il doit y avoir, elle doit être faite uniquement au niveau européen. [Législatif/réglementaire] : mettre en place une police digitale chargée d'exploiter les données transmises dans le cadre de la loi Grandguillaume afin d'identifier les pratiques anormales, [Législatif/réglementaire] : mettre en place un agrément d'exploitation pour les plateformes de mise en relation afin de disposer d'un levier rapide pour faire appliquer la loi aux acteurs nationaux et internationaux (compléter l'article L. 3142-2 du Code des transports, imposant une déclaration administrative des plateformes) : - ce type d'agrément mis en place avec succès à Londres et San Francisco a permis de suspendre temporairement des acteurs afin de les obliger à mettre en place les règles demandées ; - le dispositif pourrait s'appuyer sur une autorité spécifique à l'image de l'Arjel (Autorité de régulation des jeux en ligne) ou du CSA : cette autorité pourrait alors suspendre provisoirement ou définitivement l'agrément d'une centrale de réservation si elle a des raisons légitimes et sérieuses de penser que l'activité de celle-ci ne respecte pas les règles prévues ; elle aurait également la possibilité d'appliquer des sanctions financières appropriées. - cet agrément aurait pour objectif d'assurer : le respect des règles de contrôle des documents des chauffeurs (permis de conduire...) ; le respect des règles additionnelles (limite de la durée du travail...) ; la non incitation des chauffeurs à enfreindre la réglementation (non remboursement des amendes pour circulation sur les voies réservées...) ; Le respect de la transposition des données pour l'observatoire des transports ou pour la déclaration des revenus des chauffeurs ; - les plateformes doivent être pénalement responsables en cas de manquement notable à leurs obligations. 28 [Législatif/réglementaire] : mettre en place une régulation des livraisons à vélo en s'inspirant de ce qui a pu être fait pour le secteur des VTC afin de pouvoir offrir une rémunération digne aux livreurs et à limiter leur prise de risque (courses trop rapides pour garantir une rémunération correcte). [Législatif/réglementaire] : généraliser les outils de sécurité entre les différents acteurs du transport particulier de personne avec par exemple : le principe d'une durée maximale de travail ; le principe de déclaration d'incidents à la préfecture par les passagers avec un numéro unique d'identification des véhicules ; le principe de contrôle technique annuel par la préfecture ; la mise en place d'outils de régulation adaptés : API d'interrogation sur les bases de données des régulateurs pour faciliter les contrôles. [Autre] : inciter les plateformes à orienter les chauffeurs vers des carrières professionnelles durables : - fiscalité spécifique pour les plateformes s'appuyant exclusivement sur des chauffeurs précaires (à l'image de la fiscalité pour les contrats de travail précaires); - Taxe définie en fonction du turn-over des chauffeurs ou la part des chauffeurs à temps partiels (deux informations qui doivent déjà obligatoirement être transmises dans le cadre de la loi Grandguillaume). [Autre] : tripler les équipes d'agents de contrôle en renforçant la police dédiée aux transports (les Boers) par la mobilisation régulière des Contrôleurs de Transport Terrestre de la Direction régionale et interdépartementale de l'équipement et de l'aménagement d'Île-de-France (DRIEA) dont les compétences pourraient être étendues au secteur du T3P dans leur région d'affectation. Ceci répondrait à la nécessité de prendre en compte l'explosion du nombre de chauffeurs comme Londres qui est passé de 82 à 250 agents. Secteur des taxis : [Législatif/réglementaire] : mettre en place des mesures fiscales pour soutenir la transition écologique et numérique du secteur des taxis : soutien au remplacement des véhicules diesel ; mise en place de capteurs aux stations des taxis permettant le partage d'information en temps réel ; passage à une TVA réduite (7 %) sauf pour le transport de patients (pris en charge par la CPAM) où un alignement avec les ambulances (5,5 %) est proposé. Plusieurs acteurs ont toutefois souligné la nécessité de mieux documenter l'impact d'une telle proposition au vu notamment des récents débats dans le cadre du projet de loi de finances 2018, où le projet de baisse de la TVA dans les transports du quotidien a été refusé. [Législatif/réglementaire]: permettre l'accès en temps réel aux données pour tous les modes de transport pour faciliter leur interconnexion (par exemple, déployer plus rapidement des solutions de transport particulier de personnes en cas de retard d'un train). [Législatif/réglementaire] : permettre des solutions de transport particulier de personnes pour certaines lignes de transport régulier dans le respect des règles de concurrence en s'inspirant du cadre fixé pour les services librement organisés en autocar (pas d'atteinte à l'équilibre de la ligne, suivi par un régulateur...). [Législatif/réglementaire] : réexaminer le découpage des zones de taxi pour l'adapter à l'évolution des bassins de mobilité. - - - 29 Fiche de proposition n° 4 : Mesure prioritaire D : Un calendrier d'infrastructures connectées. Groupe(s) d'experts concerné(s) : Pour une mobilité plus connectée Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond La connexion de l'infrastructure routière aux véhicules et des véhicules entre eux peut se réaliser par un seul et même système: c'est ce qu'on appelle un Système de Transport Intelligent (STI) coopératif. Le principe est le suivant : les véhicules sont équipés de capteurs détectant les évènements inopinés (route glissante, freinage d'urgence...) et d'unités embarquées qui transmettent l'information aux véhicules en amont (V2V) et aux gestionnaires routiers (V2I). Le gestionnaire routier peut aussi transmettre les informations concernant les chantiers, la maintenance hivernale, les conditions de trafic, l'accès à d'autres modes de transport etc. aux véhicules équipés (I2V). Se posent actuellement de vrais enjeux en termes de choix technologiques et de déploiement entre infrastructures routières et de télécommunication. Les Unités Bord de Route permettent surtout de collecter des données sur l'état du trafic en temps réel alors que pour les communications du gestionnaire vers l'infrastructure (I2V), il serait préférable d'utiliser un moyen de connexion basé sur les réseaux de télécommunication cellulaires car l'information pourrait être transmise partout et pas uniquement à l'endroit où il y a une UBR. Il faut donc privilégier les solutions mixtes pour les systèmes de transport intelligents G5 mixant équipement des infrastructures routières (URB) et réseaux cellulaires pour dialoguer avec les véhicules et collecter des données issues de ces mêmes véhicules. Les STI coopératifs répondent aux besoins suivants : améliorer la sécurité des conducteurs et la sécurité des agents des gestionnaires routiers ; réduire la congestion et d'améliorer le report modal, contribuant à la réduction des émissions ; optimiser les coûts de gestion de l'infrastructure ; préparer l'arrivée du véhicule autonome ; développer le secteur économique des STI en France, créateur d'emplois. Description de la mesure Nature : non législative, non réglementaire Description : Le projet SCOOP@F devrait permettre d'ici début 2019 de confirmer la scalabilité des STI coopératifs pour un déploiement national, de quantifier les coûts et les gains (en matière de sécurité routière, de fluidité du trafic) et d'évaluer socio-économiquement plusieurs scénarios de déploiement national, commençant par le réseau routier national. Parallèlement, un travail d'harmonisation des spécifications est en cours à l'échelle européenne pour assurer l'interopérabilité. D'ici fin 2018, les règles minimales pour l'interopérabilité, la sécurité du système, la protection des données à caractère personnelles et 30 le respect de la vie privée devraient faire l'objet d'un règlement européen. Enfin, les constructeurs automobiles européens ont annoncé leur intention de passer à un déploiement massif des STI coopératifs dans les véhicules neufs à partir de 2019. Tout se met donc progressivement en place pour viser un déploiement national à partir de 2019. La mesure consiste en un plan de déploiement des infrastructures bord de route nécessaires. Conséquences de la mesure : 1) Une amélioration de la sécurité routière et de la sécurité des agents d'exploitation Cette technologie va améliorer la sécurité en permettant aux véhicules de « parler » entre eux et à l'infrastructure de telle sorte que de nombreux accidents pourront être évités en échangeant des données de base sur la sécurité. De plus, grâce aux informations I2V sur les chantiers, les interventions suite à accident, la viabilité hivernale, etc... données directement au conducteur dans son véhicule, il devrait permettre une réduction du nombre d'accidents parmi les agents d'exploitation. 2) Une réduction de la congestion et des émissions de GES, un meilleur report modal Grâce à la collecte de données par les véhicules et/ou l'infrastructure, les STI coopératifs permettent une meilleure gestion et une meilleure efficacité de l'information routière en temps réel. Ceci contribuera par ricochet à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. De plus, avec la possibilité de croiser des informations relatives aux parcs relais (emplacement, disponibilité de places de stationnement...) avec des informations relatives aux systèmes de transport (comme les emplacements des gares ferroviaires, des arrêts de bus ou des pôles multimodaux), ils permettront la création de nouveaux services multimodaux. Les STI coopératifs joueront donc un rôle majeur de facilitateur pour le transfert modal. 3) Une optimisation des coûts de gestion de l'infrastructure, une préparation du véhicule autonome et une création d'emplois Le déploiement interopérable et intégré de STI coopératifs participe d'une logique d'optimisation des coûts relatifs à la sécurité routière et la gestion des infrastructures existantes, tout en offrant de nouveaux services. En fait, l'industrie liée au développement des STI coopératifs représente un potentiel significatif de création d'emploi en Europe. Enfin, ces systèmes peuvent être utilisés par des véhicules automatisés pour leur permettre de franchir des zones délicates comme les chantiers ou les péages en mode autonome. Conditions de mise en oeuvre Calendrier : Plan d'équipement du RRN non concédé de 2019 à 2024 et sur la base du volontariat pour les sociétés concessionnaires d'autoroutes et les collectivités Coûts : Le coût d'un tel déploiement peut être estimé à 10 000 /km en interurbain. En urbain, le coût est à estimer à partir des retours d'expérience de certaines métropoles comme Bordeaux. Pour le RRN non concédé, le coût serait de 125 M. Une enveloppe spécifique devrait être dégagée pour éviter d'empiéter sur la préservation du patrimoine qui constitue une priorité. Un plan d'investissement sur cinq ans conduit à une enveloppe de 25 M par an. A l'issue de ce plan, une enveloppe pérenne de 5 M devrait être conservée pour la maintenance et le renouvellement des équipements. Les modalités de financement de ce déploiement sont à convenir entre le concédant et les 31 sociétés d'autoroute concernées, en tenant compte le cas échéant du fait que les sociétés concessionnaires d'autoroute sont éligibles au guichet de subvention européenne MIE (subventions de 25 à 50 % possibles). Pour le réseau des collectivités, un fond d'investissement s'appuyant sur le PIA pourrait être créé, à l'image des infrastructures de recharge de véhicules électriques. ZOOM sur le projet pilote SCOOP@F Le projet SCOOP@F vise à tester les STI coopératifs à grande échelle, en déployant 3 000 véhicules sur 2 000 km de routes répartis en cinq sites : Île-de-France, A4, Isère, rocade de Bordeaux et Bretagne. Ces sites sont caractérisés par une grande diversité de types de routes (autoroutes, axes structurants de métropole, routes bidirectionnelles interurbaines et locales). Il rassemble de nombreux partenaires publics et privés autour du Ministère chargé des Transports qui en assure la coordination : des collectivités locales, des gestionnaires routiers, les constructeurs automobiles PSA et Renault, des universités et des centres de recherche, un opérateur télécom, un fournisseur de services de sécurité, ainsi que des partenaires autrichiens, espagnols et portugais. Il inclut des services d'alertes sur les chantiers et sur les événements inopinés et dangereux (queue de bouchon, route glissante, animal sur la route, accident, etc.), ainsi que la collecte de données pour le gestionnaire. Il s'appuie sur une technologie de type wifi, l'ITS G5, qui utilise les unités bord de route pour la communication entre le véhicule et l'infrastructure. Les unités bord de route sont reliées au centre de gestion de trafic du gestionnaire routier via la plateforme SCOOP@F. Parmi les principales réalisations du projet depuis son lancement en 2014 figurent : un corpus complet de spécifications, ouvert sur le site du projet : www.scoop.developpement-durable.gouv.fr, qui complète les normes pour assurer l'interopérabilité des composants ; des prototypes de véhicules PSA et Renault, aujourd'hui complètement opérationnels ; des prototypes pour l'ensemble de la chaîne d'information côté gestionnaire : plateforme SCOOP@F permettant l'échange direct entre véhicules et centre de gestion de trafic, unités bord de route intelligentes assurant l'agrégation des données, unités embarquées dans les véhicules des gestionnaires permettant aux agents en intervention d'envoyer des messages ; une infrastructure à clés publiques (PKI) opérationnelle pour assurer la sécurité de l'ensemble du système ; des méthodes et outils de validation rôdés préfigurant les processus de certification en mode industriel. Le projet a été conçu en lien avec l'ANSSI pour la sécurité du système et avec la CNIL pour le traitement des données à caractère personnel et le respect de la vie privée. La production en série des unités embarquées et des véhicules est actuellement en cours dans les usines Renault et PSA. Les déploiements d'unités bord de route sur les sites pilotes sont très avancés. Parallèlement, le projet a commencé à explorer les possibilités d'une technologie mixte wifi/cellulaire où le cellulaire (3G/4G) prend le relais du wifi dans les zones non couvertes par les unités bord de route. Les spécifications sont en cours de rédaction. Le projet SCOOP@F peut clairement être vu comme un projet européen, car il bénéficie d'une subvention de la Commission européenne à hauteur de 50% et organisera des tests croisés avec l'Autriche, l'Espagne et le Portugal. 32 Deux projets fils, financés également à 50 % par la Commission, ont été lancés fin 2016 : InterCor, projet à 4 pays (France, Belgique, Pays-Bas et Royaume-Uni) qui étend SCOOP@F géographiquement aux Hauts-de-France et fonctionnellement à des services dans le domaine logistique pour les poids lourds ; C-Roads France, projet français qui étend SCOOP@F géographiquement dans les régions Nord-Est, Centre-Est, Sud-Ouest et Ouest, et fonctionnellement à des services urbains (les métropoles de Bordeaux et Strasbourg sont partenaires du projet). Fiche de proposition n° 5 : Mesure prioritaire E : Un conseil national de l'expérimentation et des innovations dans le domaine des nouvelles mobilités Groupe(s) d'experts concerné(s) : Pour une mobilité plus connectée Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond Beaucoup d'initiatives sont actuellement développées mais font face à des blocages de tous ordres (réglementaires, financiers, techniques...). Le droit à l'expérimentation existe, puisqu'il est constitutionnel (article 72). Il est aussi prévu dans le Code Général des Collectivités territoriales dont tout le chapitre 3 porte sur l'expérimentation, et notamment les articles : LO1113-1 qui prévoit que la loi autorisant les dérogations, définisse l'objet de la dérogation, sa durée (inférieure à 5 ans) et les dispositions auxquelles l'expérimentation déroge ainsi que les collectivités concernées ; LO1113-2 permettant aux collectivités entrant dans le champ de l'article précédent à bénéficier de la dérogation ; LO1113-5 et -6 portent sur la fin de la durée d'expérimentation et, en fonction de son évaluation prévoit selon le cas : - les conditions de la prolongation ou de la modification de l'expérimentation (durée inférieure à trois ans ; - le maintien et la généralisation des mesures prises à titre expérimental ; - l'abandon de l'expérimentation. Dans le cas spécifique des territoires de Montagne, la loi montagne sur l'expérimentation ­ Loi n° 2016-1888 du 28 décembre 2016 autorise également les expérimentations dans son Article 3. Ce droit a été peu utilisé car pas assez précis d'un point de vue opérationnel et porteur de nombreuses interprétations. Les expérimentations constitutionnelles ont en revanche été réalisées dans le cadre de la loi dite Brottes n° 2013-312 du 15 avril 2013 visant à préparer la transition vers un système énergétique sobre et portant diverses dispositions sur la tarification de l'eau et sur les éoliennes, dans son article 28. Des régimes spécifiques pour recenser les difficultés d'expérimentations liés à des textes réglementaires (France expérimentation), pour faciliter le déploiement du véhicule autonome ou dans le cadre de politiques publiques énergétiques et environnementales dans le cadre de la loi 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte 33 Tous les acteurs, entreprises, collectivités, État... constatent qu'il n'y a pas de lieu pour en parler ensemble afin de faire un retour sur ces expériences, de les faire connaître et de lever les obstacles à leur déploiement. Tous les territoires et publics sont potentiellement concernés par cette mesure compte tenu de la diversité des expérimentations en cours ou programmées. Description de la mesure Nature : a priori mesure de type réglementaire Description : La mesure propose donc d'utiliser cette possibilité d'expérimentation pour identifier les mesures favorables aux politiques que la loi d'orientation des mobilités veut porter (favoriser l'innovation, les mobilités partagées, faciliter la mobilité dans les territoires peu denses...) Le Code Général des Collectivités Territoriales ouvre déjà le droit à l'expérimentation. La future loi d'orientation des mobilités doit appuyer et faciliter le droit à l'expérimentation dans le champ de la mobilité (pas que des transports comme dans la loi Montagne), tout en réduisant les délais des protocoles de demande d'expérimentation (notamment sur les délibérations locales au sein des collectivités, la transmission à l'État et au Gouvernement pour vérification des conditions, les phases transitoires post-expérimentation...). Or les auditions et les travaux de l'atelier pour une mobilité plus connecté ont montré qu'il y a besoin de faire évoluer ce cadre réglementaire pour permettre aux acteurs locaux de tester des innovations sur des durées plus longues (trois ans sont insuffisants face aux investissements nécessaires), et avec une plus grande souplesse notamment en ce qui concerne les appels d'offres. La durée actuelle des délégations de service public apparaît par exemple comme trop longue par rapport aux rythmes de déploiement de nouveaux services numériques (15 ans pour l'installation de vélos en libre-service, quelques jours pour qu'une demi-dizaine d'opérateurs de free floating se déploient). Ce besoin rejoint un souhait exprimé tant par les collectivités territoriales que les acteurs privés d'une plus grande déconcentration en donnant aux autorités organisatrices de mobilité des compétences renforcées permettant de mettre en place des péages urbains, des plans de déplacements d'entreprises au niveau régional... Par ailleurs, s'il est nécessaire d'expérimenter, il est également indispensable de suivre, évaluer et capitaliser sur les expérimentations et leurs résultats pour qu'elles soient connues et utilisées de tous. La nécessite d'une zone d'échange et d'un lieu de centralisation a donc émergé. En revanche, cela ne doit pas rajouter de la complexité mais bien levers des freins à l'innovation pour tous les acteurs. Cela pose donc, ici encore, des questions de gouvernance, de portage... Ce conseil national de l'expérimentation et des innovations dans le domaine des nouvelles mobilités pourrait formaliser ces recommandations sous une forme à imaginer (rapport annuel présentant des recommandations au gouvernement et au parlement...) et se saisir de tout type de sujet relatifs à ces missions (observatoire des bonnes pratiques, projets à inciter, réglementation à adapter...). La gouvernance et les missions de ce Conseil pourront utilement s'inspirer de ceux existants dans le domaine du numérique (Conseil National du Numérique) ou de ceux existants dans d'autres politiques publiques fortement déconcentrées dans le champ d'action du ministère de la transition écologique (Conseil National des Déchets). 34 Conséquences attendues de la mesure meilleure visibilité de l'ensemble des expérimentations en cours afin de pouvoir organiser un retour d'expérience utile tant aux collectivités publiques (ne pas réinvestir de l'action public dans une action déjà menée par ailleurs) qu'aux industriels (réussir le passage à l'échelle au niveau industriel) ; pouvoir plus facilement monter des partenariats entre acteurs et adapter les solutions à la diversité des territoires français ; améliorer la capacité d'influence au niveau européen de l'écosystème des acteurs français ; faire des recommandations pour simplifier et améliorer la législation et la réglementation tant dans le domaine des mobilités que dans d'autres politiques publiques (aménagement numérique du territoire) ; développer des biens communs numériques. Conditions de mise en oeuvre Calendrier : adoption du décret mettant en place le Conseil en 2017, arrêté de composition en 2017, première réunion en 2017 puis en 2018, Coûts : environ un ETP pour assurer le secrétariat du Conseil (DGITM). Compléments d'analyse nécessaires : Un soutien de juristes est nécessaire à ce stade, afin d'identifier s'il faut préciser directement dans la loi d'orientation des mobilités toutes les expérimentations et dérogations nécessaires, ou s'il est possible d'inscrire les grands principes (favoriser l'innovation, les mobilités partagées, faciliter la mobilité dans les territoires peu denses...) pour permettre l'expérimentation par la suite. Il est clair qu'actuellement, la complexité du droit à l'expérimentation est un frein à son utilisation. Il serait également utile d'étudier plus avant l'articulation avec d'autres Conseils dans le domaine du numérique et des mobilités. Fiche de proposition n° 6 : Mesure prioritaire E : Une promotion des territoires et initiatives pilotes Groupe(s) d'experts concerné(s) : Pour une mobilité plus connectée Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond Cette mesure est liée à la mesure proposant la mise en place d'un conseil national de l'expérimentation. 35 Description de la mesure Il s'agit de soutenir davantage les initiatives des acteurs sur tous les territoires et d'engager de nouvelles actions afin de renforcer les nouvelles mobilités. Nature : financière Description : Un 1er appel à projet doté d'un budget cohérent ainsi que d'un cadre réglementaire plus souple pourrait être la 1ère étape d'une amplification d'un mouvement national favorisant les métiers et services de demain. Des appels à manifestation d'intérêt pourraient être lancés sur plusieurs thématiques identifiées comme importantes lors des Assises : résorber les fractures territoriales et sociales liées au numérique ; soutenir le déploiement des véhicules automatisés et connectés ; soutenir la mobilité numérique. Des appels à projets pourraient être proposés en utilisant les fonds disponibles à l'issue du 2e Plan d'Investissement d'Avenir(PIA), ou être proposés dans le cadre du 3e PIA ou du programme national de soutien à l'innovation prévu dans la stratégie nationale sur le véhicule automatisé (pour celui sur le VA/VC). La DINSIC propose actuellement une consultation publique pour mettre en place des logiciels libres dans le cadre de l'informatique d'état. Il serait important que les besoins en termes de mobilités et notamment de nouvelles mobilités y soient bien identifiés. A titre d'exemple pour faciliter le déploiement au niveau national de l'API mise en place par Ile de France mobilités pour favoriser le covoiturage. Autres mesures liées aux données : Mesure 4 : Faire du numérique un accélérateur de l'accessibilité [Législatif/réglementaire] : rendre obligatoire pour tous les acteurs de la mobilité urbaine (transports en commun, train, aéroport, voirie, parking...) le fait de diffuser en temps réel des informations sur les défauts d'accessibilité (ouverture des données issues de l'internet des objets sur les escaliers roulants, ascenseurs...). Sachant que passer de données issues des outils métiers d'exploitation à des données facilement consommables et réutilisables a un (sur)coût. [Législatif/réglementaire] : inclure la géolocalisation en intérieur dans la liste des solutions d'effet équivalent à celles fixées dans l'arrêté du 20 avril 2017 relatif à l'accessibilité aux personnes handicapées. [Autre] : finaliser le développement du profil accessibilité de la norme NETEX et soutenir son déploiement afin de faciliter le développement d'applications adaptées. [Autre] : créer la donnée sur l'accessibilité des réseaux de transport de manière collaborative en mettant en place un outil de saisie des informations permettant une contribution simple pour le grand public et les associations et une contribution experte pour décrire en détail les informations, 36 [Législatif/réglementaire] : s'assurer que toutes les applications et sites de mobilités sont effectivement accessibles (respect du Règlement Général Pour l'Accessibilité pour les administrations publiques en particulier et point de vigilance à avoir par rapport avec la proposition de la Directive Accessibilités des services et des produits en cours de discussion). Mesure 5 : Réduire la fracture numérique et de mobilité dans les territoires peu denses Les nouvelles formes de mobilité s'appuient sur les technologies numériques dès lors qu'elles utilisent les services partagés et des plates-formes d'intermédiation. Pour que ces services soient accessibles dans tous les territoires les plus urbains aux moins denses. La couverture par les réseaux fixes et mobiles est un prérequis. Dans les territoires les moins denses ou plus enclavés, le manque de services de transports s'accompagne également d'un retard dans l'accès à des réseaux très haut débit fixe et d'une mauvaise qualité en de couverture par les réseaux mobiles. [Autre] : dans le cadre de la négociation engagée par le gouvernement depuis l'été 2017 une négociation auprès des opérateurs afin d'accélérer le déploiement de réseaux numériques fixe et mobile afin de donner accès à l'ensemble de la population à du vrai haut débit d'ici 2020 et à du très haut débit d'ici 2022, demander une couverture plus rapide en 4G des TER, RER et transiliens et devra être envisagé avant 2022 en utilisant notamment les bandes de fréquence (2 600, 1 800 et 800 MHz), [Autre] : engager un travail spécifique et partenarial entre acteurs du transport et de la téléphonique associant le ministère des Transports et l'ARCEP pour : - élaborer un plan commun de déploiement de technologies cellulaires et de bord de route nécessaire au développement des nouveaux moyens (voitures connectées et autonomes) et service ; - limiter les risques d'interférences entre équipements métiers eux-mêmes et entre équipements grand public (cellulaire) et métier identifié comme un frein réel au déploiement de véhicules connectés et autonomes. [Autre] : accélérer la couverture numérique des réseaux routiers prioritaires en fixant une échéance de couverture à 100 % avant 2027. [Autre] : accélérer le déploiement du très haut débit dans les territoires disposant de projets spécifiques favorisant l'équipement de locaux ou de services permettant la réduction des temps de déplacement : création de « classes virtuelles » et de formations à distance (afin de réduire des déplacements domiciles-études et le départ des jeunes des territoires ruraux), de services (télémédecine par exemple), ou encore de mesure favorisant l'exercice du télétravail depuis son domicile ou dans des tiers-lieux. [Autre] : équiper les gares ferroviaires, routières mais aussi les aires de covoiturages, les aires d'autoroutes et de manière générale tous les équipements permettant l'interconnexion de réseaux de transports voyageurs, d'accès wifi publics gratuits, permettant un accès facilité aux plateformes et services numériques. [Autre] : afin de développer des outils numériques géolocalisés permettant l'émergence de systèmes de partage de solutions de mobilité qu'il s'agisse de « services réguliers de transport public de personnes » (train, métro, bus, avion...) ou de « services de mobilité » ­ de type vélos en libre-service ou covoiturage, accélérer l'ouverture des données publiques d'urbanisme prévue dans la loi Lemaire. 37 [Autre] : sur la base de la programmation actuelle de haut ou très haut débit (prévue par l'ARCEP et les collectivités) et du plan de déploiement du numérique, renforcer les obligations des opérateurs du numérique en matière de déploiement du haut-débit. Vérifier et proposer le cas échéant une grille de priorisation des bourgs et villages, et axes d'accès à ces bourgs et villages, dans les territoires moins denses. Le poids de population et l'effet réseau semblent ici essentiels. Mesure 6 : Développer les mobilités actives grâce au numérique Cette mesure vise à accroître grâce au numérique la pratique du vélo, à réduire les écarts d'usages entre catégories sociaux-professionnelles et entre territoires, à proposer des parcours adaptés aux différents catégories de cyclistes et à contribuer à l'émergence de nouveaux services de mobilité interconnectée tout en limitant le risque de vol (notamment grâce à l'agrégation de données sur les vols et accidents). [Législatif/réglementaire] : créer un Groupement d'Intérêt Économique national de marquage des vélos contre le vol et le recel en reliant les bases de données des constructeurs pour aboutir à un identifiant unique (type bycicode) par vélo. Puis inclure obligatoirement cet identifiant lors d'une vente de vélo d'occasion sur des sites marchands. [Législatif/réglementaire] : en zone urbaine, permettre que les panneaux d'itinéraires cyclables (type DV21a) indiquent la durée de trajet plus que la distance. [Autre] : fluidifier l'intermodalité entre les transports en commun et les vélos, [Autre] : favoriser le partage de données de mobilité actives interterritoires par le développement de normes communes permettant de produire des données utiles, partageables et standardisées. [Autre] : coupler données ouvertes et observations des voyageurs pour développer des algorithmes de prédiction d'occupation des trains et d'occupation des stationnements sécurisés pour les vélos. [Autre] : développer des outils de mise en oeuvre de place de parkings « virtuelles » pour limiter les impacts négatifs des vélos en libre-service (free floating) sur le domaine public. [Autre] : sur la base d'une agrégation nationale de toutes les informations sur les VLS (station-ased ou dockless) ainsi qu'une billettique intégrée notamment pour le stationnement sécurisé, développer une API vélo pour les vélos partagés et les garages. [Autre] : mener une action concertée au niveau européen pour rendre compatible les batteries de vélos à assistance électrique comme ceci a été fait pour les téléphones portables avec un connecteur unique et des chargeurs universels. Mesure 10 : Assurer la normalisation des données et l'interopérabilité des systèmes publics et privés de mobilité pour mutualiser les efforts [Législatif/réglementaire] : prévoir systématiquement la possibilité d'utiliser un identifiant FranceConnect pour utiliser les services de transport publics, locaux comme nationaux. [Autre] : privilégier les logiciels libres et les formats ouverts avec des protocoles normalisés pour favoriser l'innovation tout en réduisant les coûts pour les collectivités territoriales. 38 [Autre] : harmoniser les protocoles d'échanges entre systèmes utilisés dans le secteur des transports (information voyageur, accessibilité, billettique), entre les véhicules et les infrastructures routières ou de recharge électrique (smart charging), [Autre] : développer l'achat de titres en ligne (QR code, sans contact), [Autre] : mise en place de référentiels, pris en compte dans les appels d'offre des projets de billettique, pour assurer l'interopérabilité entre les solutions classiques et les solutions nouvelles dites « account based ticketing », dans lesquelles l'information présente sur le support du client se limite à un identifiant ; [Autre] : développer des interfaces standardisées, si possible en open source, entre les services de mobilité et les services MAAS. - Mesure 11 : Développer et maintenir de manière partenariale des communs numériques pour le secteur de la mobilité [Autre] : dans le cadre de la consultation en cours par la DINSIC sur l'informatique de l'état insister sur les besoins dans le secteur de la mobilité. [Autre] : développer des communs juridiques et notamment des clauses types à insérer dans les délégations de service public comme ceci a pu être fait dans les secteurs de l'énergie ou de l'eau entre les collectivités pour la fourniture de données de qualité (normes européennes, processus de certification), en termes de données personnelles ou de sécurité des systèmes (cybersécurité). Sachant que certains acteurs considèrent, le principe de clause type est antinomique avec la possibilité de négocier dans les contrats de concession. [Autre]: recenser et tenir à jour sur le point d'accès national d'accès aux données pour les services de mobilité (data.gouv.fr) une liste des outils open source pour créer ou mettre en qualité les données de transport, développer une plateforme de données ouvertes et ses API, développer un calculateur d'itinéraire. [Autre]: développer des normes communes de cybersécurité, de connectivités d'authentification et d'identification dans les voitures connectées et autonomes pour faciliter leur déploiement et assurer l'interopérabilité. Mesure 12 : Réussir la transformation numérique des acteurs publics et privés du secteur de la mobilité [Législatif/réglementaire] : prévoir un encadrement juridique de la technologie Blockchain. L'objectif est de dématérialiser les documents papiers et les échanges d'information pour faciliter les échanges entre acteurs et le déploiement de contrats intelligents ainsi que pour faciliter les contrôles (publics et privés) : - [Autre] : poursuivre l'encadrement technique des normes de dématérialisation des données et documents (ISO TC 307 et UNEFACT) ; - [Autre]: lancer une campagne de sensibilisation pour favoriser l'expérimentation et l'adoption des solutions. [Autre] : identifier les besoins de formations continues pour les acteurs des transports et mettre en place des cursus et formations (informatique, statistique, sciences de la donnée, administration générale des données, responsables de la protection des données privés...). 39 [Autre] : développer les compétences numériques et attirer des talents du numérique dans le secteur des transports : en proposant des jeux de données lors de compétition de datasciences, de Moocs ou de formations accélérées (bootcamp) et/ou lors des formations initiales des acteurs du transport ; via des compétitions et un accompagnement partenarial sur des challenges big data dans le domaine des transports ; en expérimentant et en déployant des projets de blockchain dans le secteur de la mobilité. - [Autre] : monter des démarches collaboratives avec les citoyens : crowdsourcing ou initiatives de partage de données de mobilité avec contrôle d'in tiers de confiance numérique (expérimentation de la FING sur le self data). [Autre] : étudier le potentiel différentiant et stratégique pour les entreprises européennes d'une démarche de respect de la vie privée par défaut (privay by design) comme facteur différentiant face à leurs compétiteurs nord-américains ou asiatiques. [Autre] : accompagner la transition numérique également auprès des usagers en s'inspirant des démarches mises en place par des organisations non gouvernementales ou dans d'autres services publics comme à la CAF (évolution des fonctions d'accueil, accompagnement à l'utilisation des outils informatiques...). Mesure 13 : Accompagner le déploiement des véhicules autonomes et connectés [Législatif/réglementaire] : adapter les dispositions du code de la route en matière d'attention du conducteur et de supervision des véhicules. [Législatif/réglementaire] : élargir les expérimentations : convois de poids lourds ou utilisation de voies réservées. [Législatif/réglementaire] : donner un statut d'intérêt général conféré à certaines données, pour certains usages (sécurité routière, gestion des trafics et des infrastructures). [Législatif/réglementaire] : garantir l'accès aux données du véhicule à tous les acteurs : assureurs (accidentologie), réparateurs et vendeurs de pièces détachées, énergéticiens (smart charging). [Législatif/réglementaire] : rendre obligatoire l'information des usagers à la prise en main des véhicules et instituer un droit à la connaissance des fonctionnalités et à la maîtrise des mises à jour logicielles pour les propriétaires des véhicules. [Autre] : à l'occasion de la mise en oeuvre du règlement général sur la protection des données, insister sur le consentement éclairé des automobilistes à la collecte et à la transmission des données de leur véhicule qui ne sont pas des données d'intérêt général soit de manière générique soit au cas par cas suivant les usages (ainsi que le proposent certains constructeurs étrangers). [Autre] : mettre en place un programme national quinquennal d'innovation-rechercheexpérimentation ; appel à projets, processus de labellisation des expérimentations au regard des objectifs nationaux d'accumulation des connaissances. Mesure liée aux mesures prioritaires concernant le conseil national de l'expérimentation et des innovations dans le domaine des nouvelles mobilités et à la promotion des territoires et initiatives pilotes, 40 [Autre] : mutualiser grâce à des standards communs, les démarches des acteurs de la cartographie qui travaillent à des « jumeaux numériques » de l'infrastructure physique et de « modèle numérique » des gestionnaires routiers et des concepteurs d'infrastructures pour accompagner le déploiement des véhicules autonomes. [Autre] : lors de l'audition au CNTE a été mentionnée la nécessité au niveau stratégique et industriel que les acteurs français se positionnent rapidement sur les systèmes de pilotage automatique des véhicules au risque de prendre un retard qui ne serait plus rattrapable face aux géants étrangers du numérique. [Législatif/réglementaire] : rendre obligatoire pour tout véhicule disposant d'un dispositif de délégation de conduite d'un « enregistreur de données relatives à un accident » (EDRA). À noter que cette proposition peut être redondante avec les propositions garantissant l'accès aux données et notamment à celles d'intérêt général du véhicule (sécurité routière). [Législatif/réglementaire] : mettre en place une politique fiscale incitative pour faciliter l'équipement du parc roulant (connecter les véhicules actuels) : incitation fiscale sous forme d'abattement forfaitaire couvrant les frais d'équipement d'un boitier connecté (pour les particuliers) ; baisse de la TVA pour les prestations d'installation sur le parc roulant (pour les garagistes) ; baisse de la fiscalité pour les flottes d'entreprises qui acceptent de s'équiper. [Autre] : autres mesures incitatives pour faciliter l'équipement du parc roulant (connecter les véhicules actuels) : campagne institutionnelle pour sensibiliser les usagers ; équipement des flottes publiques (état, collectivités) ; favoriser l'éco-conduite et la « sécu-conduite » via des expérimentations : inciter les métropoles à déployer des dispositifs de « péage positifs ». [Autre] : Développer et harmoniser des méthodes d'évaluation des infrastructures (chaussée, signalisation horizontale et verticale, systèmes de communication, camera et lidar...) pour les véhicules autonomes et connectés. 41 Annexe 3 : Expressions libres des membres du groupe Assises de la mobilité 2017 : Contribution de MOBIVIA GT « Mobilité plus connectée » La voiture connectée et autonome représente un défi de taille pour la filière automobile française qui doit réaffirmer sa position de leader européen, notamment face à la l'Allemagne dont la réflexion est déjà très avancée. Les développements technologiques actuels soulignent le besoin urgent de règlementer le secteur. Proposition #1 : Faire de l'automobiliste le propriétaire de ses données d'usage Les données d'usage du véhicule ­ telles que la vitesse, la localisation, l'état général du véhicule, etc. ­ appartiennent au propriétaire/automobiliste et nécessitent une protection. Le propriétaire du véhicule doit donner son consentement à l'utilisation des données ; Pour des raisons de confidentialité, l'automobiliste doit jouir de la protection des données produites par ses trajets en voiture ; Le droit à la portabilité des données du véhicule doit être garanti ; Le propriétaire du véhicule doit être informé de l'accès qu'il fournit à ses données d'usage et également pouvoir choisir à qui il concède cet accès. La protection des consommateurs est l'un des principes fondateurs du droit français mais également du Marché intérieur européen : la voiture connectée ne doit pas y faire exception. Dans sa communication « Building a European Data Economy », la Commission européenne a affirmé la liberté de choix des consommateurs/automobilistes quant aux services auxquels ils peuvent souscrire en fonction de leurs besoins, nécessitant un accès aux données émises par leur véhicule. Proposition #2 : Assurer à l'échelle européenne l'égalité effective de l'accès aux données techniques et d'usage des véhicules entre les acteurs automobiles (amont et aval) Pour les données techniques : assurer en pratique que tous les fournisseurs de services sont dans une position égale, équitable, raisonnable et non discriminatoire. Pour les données d'usage : sous réserve du consentement de l'automobiliste au traitement de ses données via un système d'opt-in permettant au conducteur de choisir si la voiture peut collecter ses données d'usage avant de circuler et de choisir ses fournisseurs de services ; mettre en place un cadre législatif à l'échelle européenne imposant une solution technique standardisée qui favorise l'interopérabilité entre les différentes applications et permette le libre accès de tous aux données d'usage du véhicule ; solution technique recommandée : une plateforme d'application embarquée à accès ouvert. Pour préserver et promouvoir à la fois l'entrepreneuriat et les emplois actuels et futurs dans le secteur automobile, tous les fournisseurs professionnels de services doivent avoir un accès égal aux données et ressources des véhicules. En outre, afin d'assurer une concurrence loyale, la filière automobile aval doit avoir un accès à la fois, sur le véhicule aux données d'entretien, à distance aux données nécessaires à la fourniture de services préventifs, et à l'interface du véhicule pour les besoins de la relation client. Proposition #3 : Favoriser l'innovation dans le secteur de la mobilité au travers de l'Open data Transport La connectivité et l'accès aux données de mobilité générées par les engins mobiles quels qu'ils soient est le prérequis à l'émergence de solution de mobilité plus propre, plus sûres, plus solidaires. 42 Les démarches tendant à l'amélioration de l'accessibilité, de la standardisation et de l'interopérabilité de ces données - dans le respect des règles relatives à protection des données personnelles - sont des accélérateurs d'innovation. La liberté d'innovation correspond au droit d'améliorer les technologies automobiles existantes. En effet, l'innovation dans le secteur aval est essentielle à l'adaptation rapide du marché aux enjeux globaux et à la concurrence internationale. Elle permet l'entrée de nouveaux acteurs sur le marché et le développement de nouvelles initiatives. Dans le même temps, elle contribue à transformer l'industrie à un rythme plus rapide que le renouvellement naturel du parc roulant. *** Groupe international présent dans 19 pays et réalisant un chiffre d'affaire de 2,8 milliards d'euros, MOBIVIA est le leader européen de l'entretien et de l'équipement des véhicules multimarques (avec Norauto, Midas, A.T.U, Skruvat, Carter-Cash, Auto 5, Synchro Diffusion et Bythjul), et répond aux besoins de plus 30 millions de clients automobilistes. Depuis 47 ans, MOBIVIA s'est engagé à offrir à ses clients des solutions plus adaptées à leurs souhaits de mobilité : mieux se déplacer, dans des conditions plus accessibles, plus propres, plus sûres et plus économiques. C'est à ces fins qu'en 2010, le groupe a créé VIA ID, une pépinière d'entreprises dédiée aux nouvelles mobilités : de la mobilité urbaine à la mobilité partagée, en passant par la voiture connectée. MOBIVIA compte plus de 21 000 employés, pour 16 enseignes, réparties sur six activités et unies autour d'une unique mission : faciliter la mobilité. 43 www.assisesdelamobilite.gouv.fr #AssisesMobilite Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer Tour Sequoia 92055 La Défense cedex Ministère de la Transition écologique et solidaire  (ATTENTION: OPTION .) et se saisir de tout type de sujet relatifs à ces missions (observatoire des bonnes pratiques, projets à inciter, réglementation à adapter...). La gouvernance et les missions de ce Conseil pourront utilement s'inspirer de ceux existants dans le domaine du numérique (Conseil National du Numérique) ou de ceux existants dans d'autres politiques publiques fortement déconcentrées dans le champ d'action du ministère de la transition écologique (Conseil National des Déchets). 34 Conséquences attendues de la mesure meilleure visibilité de l'ensemble des expérimentations en cours afin de pouvoir organiser un retour d'expérience utile tant aux collectivités publiques (ne pas réinvestir de l'action public dans une action déjà menée par ailleurs) qu'aux industriels (réussir le passage à l'échelle au niveau industriel) ; pouvoir plus facilement monter des partenariats entre acteurs et adapter les solutions à la diversité des territoires français ; améliorer la capacité d'influence au niveau européen de l'écosystème des acteurs français ; faire des recommandations pour simplifier et améliorer la législation et la réglementation tant dans le domaine des mobilités que dans d'autres politiques publiques (aménagement numérique du territoire) ; développer des biens communs numériques. Conditions de mise en oeuvre Calendrier : adoption du décret mettant en place le Conseil en 2017, arrêté de composition en 2017, première réunion en 2017 puis en 2018, Coûts : environ un ETP pour assurer le secrétariat du Conseil (DGITM). Compléments d'analyse nécessaires : Un soutien de juristes est nécessaire à ce stade, afin d'identifier s'il faut préciser directement dans la loi d'orientation des mobilités toutes les expérimentations et dérogations nécessaires, ou s'il est possible d'inscrire les grands principes (favoriser l'innovation, les mobilités partagées, faciliter la mobilité dans les territoires peu denses...) pour permettre l'expérimentation par la suite. Il est clair qu'actuellement, la complexité du droit à l'expérimentation est un frein à son utilisation. Il serait également utile d'étudier plus avant l'articulation avec d'autres Conseils dans le domaine du numérique et des mobilités. Fiche de proposition n° 6 : Mesure prioritaire E : Une promotion des territoires et initiatives pilotes Groupe(s) d'experts concerné(s) : Pour une mobilité plus connectée Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond Cette mesure est liée à la mesure proposant la mise en place d'un conseil national de l'expérimentation. 35 Description de la mesure Il s'agit de soutenir davantage les initiatives des acteurs sur tous les territoires et d'engager de nouvelles actions afin de renforcer les nouvelles mobilités. Nature : financière Description : Un 1er appel à projet doté d'un budget cohérent ainsi que d'un cadre réglementaire plus souple pourrait être la 1ère étape d'une amplification d'un mouvement national favorisant les métiers et services de demain. Des appels à manifestation d'intérêt pourraient être lancés sur plusieurs thématiques identifiées comme importantes lors des Assises : résorber les fractures territoriales et sociales liées au numérique ; soutenir le déploiement des véhicules automatisés et connectés ; soutenir la mobilité numérique. Des appels à projets pourraient être proposés en utilisant les fonds disponibles à l'issue du 2e Plan d'Investissement d'Avenir(PIA), ou être proposés dans le cadre du 3e PIA ou du programme national de soutien à l'innovation prévu dans la stratégie nationale sur le véhicule automatisé (pour celui sur le VA/VC). La DINSIC propose actuellement une consultation publique pour mettre en place des logiciels libres dans le cadre de l'informatique d'état. Il serait important que les besoins en termes de mobilités et notamment de nouvelles mobilités y soient bien identifiés. A titre d'exemple pour faciliter le déploiement au niveau national de l'API mise en place par Ile de France mobilités pour favoriser le covoiturage. Autres mesures liées aux données : Mesure 4 : Faire du numérique un accélérateur de l'accessibilité [Législatif/réglementaire] : rendre obligatoire pour tous les acteurs de la mobilité urbaine (transports en commun, train, aéroport, voirie, parking...) le fait de diffuser en temps réel des informations sur les défauts d'accessibilité (ouverture des données issues de l'internet des objets sur les escaliers roulants, ascenseurs...). Sachant que passer de données issues des outils métiers d'exploitation à des données facilement consommables et réutilisables a un (sur)coût. [Législatif/réglementaire] : inclure la géolocalisation en intérieur dans la liste des solutions d'effet équivalent à celles fixées dans l'arrêté du 20 avril 2017 relatif à l'accessibilité aux personnes handicapées. [Autre] : finaliser le développement du profil accessibilité de la norme NETEX et soutenir son déploiement afin de faciliter le développement d'applications adaptées. [Autre] : créer la donnée sur l'accessibilité des réseaux de transport de manière collaborative en mettant en place un outil de saisie des informations permettant une contribution simple pour le grand public et les associations et une contribution experte pour décrire en détail les informations, 36 [Législatif/réglementaire] : s'assurer que toutes les applications et sites de mobilités sont effectivement accessibles (respect du Règlement Général Pour l'Accessibilité pour les administrations publiques en particulier et point de vigilance à avoir par rapport avec la proposition de la Directive Accessibilités des services et des produits en cours de discussion). Mesure 5 : Réduire la fracture numérique et de mobilité dans les territoires peu denses Les nouvelles formes de mobilité s'appuient sur les technologies numériques dès lors qu'elles utilisent les services partagés et des plates-formes d'intermédiation. Pour que ces services soient accessibles dans tous les territoires les plus urbains aux moins denses. La couverture par les réseaux fixes et mobiles est un prérequis. Dans les territoires les moins denses ou plus enclavés, le manque de services de transports s'accompagne également d'un retard dans l'accès à des réseaux très haut débit fixe et d'une mauvaise qualité en de couverture par les réseaux mobiles. [Autre] : dans le cadre de la négociation engagée par le gouvernement depuis l'été 2017 une négociation auprès des opérateurs afin d'accélérer le déploiement de réseaux numériques fixe et mobile afin de donner accès à l'ensemble de la population à du vrai haut débit d'ici 2020 et à du très haut débit d'ici 2022, demander une couverture plus rapide en 4G des TER, RER et transiliens et devra être envisagé avant 2022 en utilisant notamment les bandes de fréquence (2 600, 1 800 et 800 MHz), [Autre] : engager un travail spécifique et partenarial entre acteurs du transport et de la téléphonique associant le ministère des Transports et l'ARCEP pour : - élaborer un plan commun de déploiement de technologies cellulaires et de bord de route nécessaire au développement des nouveaux moyens (voitures connectées et autonomes) et service ; - limiter les risques d'interférences entre équipements métiers eux-mêmes et entre équipements grand public (cellulaire) et métier identifié comme un frein réel au déploiement de véhicules connectés et autonomes. [Autre] : accélérer la couverture numérique des réseaux routiers prioritaires en fixant une échéance de couverture à 100 % avant 2027. [Autre] : accélérer le déploiement du très haut débit dans les territoires disposant de projets spécifiques favorisant l'équipement de locaux ou de services permettant la réduction des temps de déplacement : création de « classes virtuelles » et de formations à distance (afin de réduire des déplacements domiciles-études et le départ des jeunes des territoires ruraux), de services (télémédecine par exemple), ou encore de mesure favorisant l'exercice du télétravail depuis son domicile ou dans des tiers-lieux. [Autre] : équiper les gares ferroviaires, routières mais aussi les aires de covoiturages, les aires d'autoroutes et de manière générale tous les équipements permettant l'interconnexion de réseaux de transports voyageurs, d'accès wifi publics gratuits, permettant un accès facilité aux plateformes et services numériques. [Autre] : afin de développer des outils numériques géolocalisés permettant l'émergence de systèmes de partage de solutions de mobilité qu'il s'agisse de « services réguliers de transport public de personnes » (train, métro, bus, avion...) ou de « services de mobilité » ­ de type vélos en libre-service ou covoiturage, accélérer l'ouverture des données publiques d'urbanisme prévue dans la loi Lemaire. 37 [Autre] : sur la base de la programmation actuelle de haut ou très haut débit (prévue par l'ARCEP et les collectivités) et du plan de déploiement du numérique, renforcer les obligations des opérateurs du numérique en matière de déploiement du haut-débit. Vérifier et proposer le cas échéant une grille de priorisation des bourgs et villages, et axes d'accès à ces bourgs et villages, dans les territoires moins denses. Le poids de population et l'effet réseau semblent ici essentiels. Mesure 6 : Développer les mobilités actives grâce au numérique Cette mesure vise à accroître grâce au numérique la pratique du vélo, à réduire les écarts d'usages entre catégories sociaux-professionnelles et entre territoires, à proposer des parcours adaptés aux différents catégories de cyclistes et à contribuer à l'émergence de nouveaux services de mobilité interconnectée tout en limitant le risque de vol (notamment grâce à l'agrégation de données sur les vols et accidents). [Législatif/réglementaire] : créer un Groupement d'Intérêt Économique national de marquage des vélos contre le vol et le recel en reliant les bases de données des constructeurs pour aboutir à un identifiant unique (type bycicode) par vélo. Puis inclure obligatoirement cet identifiant lors d'une vente de vélo d'occasion sur des sites marchands. [Législatif/réglementaire] : en zone urbaine, permettre que les panneaux d'itinéraires cyclables (type DV21a) indiquent la durée de trajet plus que la distance. [Autre] : fluidifier l'intermodalité entre les transports en commun et les vélos, [Autre] : favoriser le partage de données de mobilité actives interterritoires par le développement de normes communes permettant de produire des données utiles, partageables et standardisées. [Autre] : coupler données ouvertes et observations des voyageurs pour développer des algorithmes de prédiction d'occupation des trains et d'occupation des stationnements sécurisés pour les vélos. [Autre] : développer des outils de mise en oeuvre de place de parkings « virtuelles » pour limiter les impacts négatifs des vélos en libre-service (free floating) sur le domaine public. [Autre] : sur la base d'une agrégation nationale de toutes les informations sur les VLS (station-ased ou dockless) ainsi qu'une billettique intégrée notamment pour le stationnement sécurisé, développer une API vélo pour les vélos partagés et les garages. [Autre] : mener une action concertée au niveau européen pour rendre compatible les batteries de vélos à assistance électrique comme ceci a été fait pour les téléphones portables avec un connecteur unique et des chargeurs universels. Mesure 10 : Assurer la normalisation des données et l'interopérabilité des systèmes publics et privés de mobilité pour mutualiser les efforts [Législatif/réglementaire] : prévoir systématiquement la possibilité d'utiliser un identifiant FranceConnect pour utiliser les services de transport publics, locaux comme nationaux. [Autre] : privilégier les logiciels libres et les formats ouverts avec des protocoles normalisés pour favoriser l'innovation tout en réduisant les coûts pour les collectivités territoriales. 38 [Autre] : harmoniser les protocoles d'échanges entre systèmes utilisés dans le secteur des transports (information voyageur, accessibilité, billettique), entre les véhicules et les infrastructures routières ou de recharge électrique (smart charging), [Autre] : développer l'achat de titres en ligne (QR code, sans contact), [Autre] : mise en place de référentiels, pris en compte dans les appels d'offre des projets de billettique, pour assurer l'interopérabilité entre les solutions classiques et les solutions nouvelles dites « account based ticketing », dans lesquelles l'information présente sur le support du client se limite à un identifiant ; [Autre] : développer des interfaces standardisées, si possible en open source, entre les services de mobilité et les services MAAS. - Mesure 11 : Développer et maintenir de manière partenariale des communs numériques pour le secteur de la mobilité [Autre] : dans le cadre de la consultation en cours par la DINSIC sur l'informatique de l'état insister sur les besoins dans le secteur de la mobilité. [Autre] : développer des communs juridiques et notamment des clauses types à insérer dans les délégations de service public comme ceci a pu être fait dans les secteurs de l'énergie ou de l'eau entre les collectivités pour la fourniture de données de qualité (normes européennes, processus de certification), en termes de données personnelles ou de sécurité des systèmes (cybersécurité). Sachant que certains acteurs considèrent, le principe de clause type est antinomique avec la possibilité de négocier dans les contrats de concession. [Autre]: recenser et tenir à jour sur le point d'accès national d'accès aux données pour les services de mobilité (data.gouv.fr) une liste des outils open source pour créer ou mettre en qualité les données de transport, développer une plateforme de données ouvertes et ses API, développer un calculateur d'itinéraire. [Autre]: développer des normes communes de cybersécurité, de connectivités d'authentification et d'identification dans les voitures connectées et autonomes pour faciliter leur déploiement et assurer l'interopérabilité. Mesure 12 : Réussir la transformation numérique des acteurs publics et privés du secteur de la mobilité [Législatif/réglementaire] : prévoir un encadrement juridique de la technologie Blockchain. L'objectif est de dématérialiser les documents papiers et les échanges d'information pour faciliter les échanges entre acteurs et le déploiement de contrats intelligents ainsi que pour faciliter les contrôles (publics et privés) : - [Autre] : poursuivre l'encadrement technique des normes de dématérialisation des données et documents (ISO TC 307 et UNEFACT) ; - [Autre]: lancer une campagne de sensibilisation pour favoriser l'expérimentation et l'adoption des solutions. [Autre] : identifier les besoins de formations continues pour les acteurs des transports et mettre en place des cursus et formations (informatique, statistique, sciences de la donnée, administration générale des données, responsables de la protection des données privés...). 39 [Autre] : développer les compétences numériques et attirer des talents du numérique dans le secteur des transports : en proposant des jeux de données lors de compétition de datasciences, de Moocs ou de formations accélérées (bootcamp) et/ou lors des formations initiales des acteurs du transport ; via des compétitions et un accompagnement partenarial sur des challenges big data dans le domaine des transports ; en expérimentant et en déployant des projets de blockchain dans le secteur de la mobilité. - [Autre] : monter des démarches collaboratives avec les citoyens : crowdsourcing ou initiatives de partage de données de mobilité avec contrôle d'in tiers de confiance numérique (expérimentation de la FING sur le self data). [Autre] : étudier le potentiel différentiant et stratégique pour les entreprises européennes d'une démarche de respect de la vie privée par défaut (privay by design) comme facteur différentiant face à leurs compétiteurs nord-américains ou asiatiques. [Autre] : accompagner la transition numérique également auprès des usagers en s'inspirant des démarches mises en place par des organisations non gouvernementales ou dans d'autres services publics comme à la CAF (évolution des fonctions d'accueil, accompagnement à l'utilisation des outils informatiques...). Mesure 13 : Accompagner le déploiement des véhicules autonomes et connectés [Législatif/réglementaire] : adapter les dispositions du code de la route en matière d'attention du conducteur et de supervision des véhicules. [Législatif/réglementaire] : élargir les expérimentations : convois de poids lourds ou utilisation de voies réservées. [Législatif/réglementaire] : donner un statut d'intérêt général conféré à certaines données, pour certains usages (sécurité routière, gestion des trafics et des infrastructures). [Législatif/réglementaire] : garantir l'accès aux données du véhicule à tous les acteurs : assureurs (accidentologie), réparateurs et vendeurs de pièces détachées, énergéticiens (smart charging). [Législatif/réglementaire] : rendre obligatoire l'information des usagers à la prise en main des véhicules et instituer un droit à la connaissance des fonctionnalités et à la maîtrise des mises à jour logicielles pour les propriétaires des véhicules. [Autre] : à l'occasion de la mise en oeuvre du règlement général sur la protection des données, insister sur le consentement éclairé des automobilistes à la collecte et à la transmission des données de leur véhicule qui ne sont pas des données d'intérêt général soit de manière générique soit au cas par cas suivant les usages (ainsi que le proposent certains constructeurs étrangers). [Autre] : mettre en place un programme national quinquennal d'innovation-rechercheexpérimentation ; appel à projets, processus de labellisation des expérimentations au regard des objectifs nationaux d'accumulation des connaissances. Mesure liée aux mesures prioritaires concernant le conseil national de l'expérimentation et des innovations dans le domaine des nouvelles mobilités et à la promotion des territoires et initiatives pilotes, 40 [Autre] : mutualiser grâce à des standards communs, les démarches des acteurs de la cartographie qui travaillent à des « jumeaux numériques » de l'infrastructure physique et de « modèle numérique » des gestionnaires routiers et des concepteurs d'infrastructures pour accompagner le déploiement des véhicules autonomes. [Autre] : lors de l'audition au CNTE a été mentionnée la nécessité au niveau stratégique et industriel que les acteurs français se positionnent rapidement sur les systèmes de pilotage automatique des véhicules au risque de prendre un retard qui ne serait plus rattrapable face aux géants étrangers du numérique. [Législatif/réglementaire] : rendre obligatoire pour tout véhicule disposant d'un dispositif de délégation de conduite d'un « enregistreur de données relatives à un accident » (EDRA). À noter que cette proposition peut être redondante avec les propositions garantissant l'accès aux données et notamment à celles d'intérêt général du véhicule (sécurité routière). [Législatif/réglementaire] : mettre en place une politique fiscale incitative pour faciliter l'équipement du parc roulant (connecter les véhicules actuels) : incitation fiscale sous forme d'abattement forfaitaire couvrant les frais d'équipement d'un boitier connecté (pour les particuliers) ; baisse de la TVA pour les prestations d'installation sur le parc roulant (pour les garagistes) ; baisse de la fiscalité pour les flottes d'entreprises qui acceptent de s'équiper. [Autre] : autres mesures incitatives pour faciliter l'équipement du parc roulant (connecter les véhicules actuels) : campagne institutionnelle pour sensibiliser les usagers ; équipement des flottes publiques (état, collectivités) ; favoriser l'éco-conduite et la « sécu-conduite » via des expérimentations : inciter les métropoles à déployer des dispositifs de « péage positifs ». [Autre] : Développer et harmoniser des méthodes d'évaluation des infrastructures (chaussée, signalisation horizontale et verticale, systèmes de communication, camera et lidar...) pour les véhicules autonomes et connectés. 41 Annexe 3 : Expressions libres des membres du groupe Assises de la mobilité 2017 : Contribution de MOBIVIA GT « Mobilité plus connectée » La voiture connectée et autonome représente un défi de taille pour la filière automobile française qui doit réaffirmer sa position de leader européen, notamment face à la l'Allemagne dont la réflexion est déjà très avancée. Les développements technologiques actuels soulignent le besoin urgent de règlementer le secteur. Proposition #1 : Faire de l'automobiliste le propriétaire de ses données d'usage Les données d'usage du véhicule ­ telles que la vitesse, la localisation, l'état général du véhicule, etc. ­ appartiennent au propriétaire/automobiliste et nécessitent une protection. Le propriétaire du véhicule doit donner son consentement à l'utilisation des données ; Pour des raisons de confidentialité, l'automobiliste doit jouir de la protection des données produites par ses trajets en voiture ; Le droit à la portabilité des données du véhicule doit être garanti ; Le propriétaire du véhicule doit être informé de l'accès qu'il fournit à ses données d'usage et également pouvoir choisir à qui il concède cet accès. La protection des consommateurs est l'un des principes fondateurs du droit français mais également du Marché intérieur européen : la voiture connectée ne doit pas y faire exception. Dans sa communication « Building a European Data Economy », la Commission européenne a affirmé la liberté de choix des consommateurs/automobilistes quant aux services auxquels ils peuvent souscrire en fonction de leurs besoins, nécessitant un accès aux données émises par leur véhicule. Proposition #2 : Assurer à l'échelle européenne l'égalité effective de l'accès aux données techniques et d'usage des véhicules entre les acteurs automobiles (amont et aval) Pour les données techniques : assurer en pratique que tous les fournisseurs de services sont dans une position égale, équitable, raisonnable et non discriminatoire. Pour les données d'usage : sous réserve du consentement de l'automobiliste au traitement de ses données via un système d'opt-in permettant au conducteur de choisir si la voiture peut collecter ses données d'usage avant de circuler et de choisir ses fournisseurs de services ; mettre en place un cadre législatif à l'échelle européenne imposant une solution technique standardisée qui favorise l'interopérabilité entre les différentes applications et permette le libre accès de tous aux données d'usage du véhicule ; solution technique recommandée : une plateforme d'application embarquée à accès ouvert. Pour préserver et promouvoir à la fois l'entrepreneuriat et les emplois actuels et futurs dans le secteur automobile, tous les fournisseurs professionnels de services doivent avoir un accès égal aux données et ressources des véhicules. En outre, afin d'assurer une concurrence loyale, la filière automobile aval doit avoir un accès à la fois, sur le véhicule aux données d'entretien, à distance aux données nécessaires à la fourniture de services préventifs, et à l'interface du véhicule pour les besoins de la relation client. Proposition #3 : Favoriser l'innovation dans le secteur de la mobilité au travers de l'Open data Transport La connectivité et l'accès aux données de mobilité générées par les engins mobiles quels qu'ils soient est le prérequis à l'émergence de solution de mobilité plus propre, plus sûres, plus solidaires. 42 Les démarches tendant à l'amélioration de l'accessibilité, de la standardisation et de l'interopérabilité de ces données - dans le respect des règles relatives à protection des données personnelles - sont des accélérateurs d'innovation. La liberté d'innovation correspond au droit d'améliorer les technologies automobiles existantes. En effet, l'innovation dans le secteur aval est essentielle à l'adaptation rapide du marché aux enjeux globaux et à la concurrence internationale. Elle permet l'entrée de nouveaux acteurs sur le marché et le développement de nouvelles initiatives. Dans le même temps, elle contribue à transformer l'industrie à un rythme plus rapide que le renouvellement naturel du parc roulant. *** Groupe international présent dans 19 pays et réalisant un chiffre d'affaire de 2,8 milliards d'euros, MOBIVIA est le leader européen de l'entretien et de l'équipement des véhicules multimarques (avec Norauto, Midas, A.T.U, Skruvat, Carter-Cash, Auto 5, Synchro Diffusion et Bythjul), et répond aux besoins de plus 30 millions de clients automobilistes. Depuis 47 ans, MOBIVIA s'est engagé à offrir à ses clients des solutions plus adaptées à leurs souhaits de mobilité : mieux se déplacer, dans des conditions plus accessibles, plus propres, plus sûres et plus économiques. C'est à ces fins qu'en 2010, le groupe a créé VIA ID, une pépinière d'entreprises dédiée aux nouvelles mobilités : de la mobilité urbaine à la mobilité partagée, en passant par la voiture connectée. MOBIVIA compte plus de 21 000 employés, pour 16 enseignes, réparties sur six activités et unies autour d'une unique mission : faciliter la mobilité. 43 www.assisesdelamobilite.gouv.fr #AssisesMobilite Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer Tour Sequoia 92055 La Défense cedex Ministère de la Transition écologique et solidaire  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION ront utilement s'inspirer de ceux existants dans le domaine du numérique (Conseil National du Numérique) ou de ceux existants dans d'autres politiques publiques fortement déconcentrées dans le champ d'action du ministère de la transition écologique (Conseil National des Déchets). 34 Conséquences attendues de la mesure meilleure visibilité de l'ensemble des expérimentations en cours afin de pouvoir organiser un retour d'expérience utile tant aux collectivités publiques (ne pas réinvestir de l'action public dans une action déjà menée par ailleurs) qu'aux industriels (réussir le passage à l'échelle au niveau industriel) ; pouvoir plus facilement monter des partenariats entre acteurs et adapter les solutions à la diversité des territoires français ; améliorer la capacité d'influence au niveau européen de l'écosystème des acteurs français ; faire des recommandations pour simplifier et améliorer la législation et la réglementation tant dans le domaine des mobilités que dans d'autres politiques publiques (aménagement numérique du territoire) ; développer des biens communs numériques. Conditions de mise en oeuvre Calendrier : adoption du décret mettant en place le Conseil en 2017, arrêté de composition en 2017, première réunion en 2017 puis en 2018, Coûts : environ un ETP pour assurer le secrétariat du Conseil (DGITM). Compléments d'analyse nécessaires : Un soutien de juristes est nécessaire à ce stade, afin d'identifier s'il faut préciser directement dans la loi d'orientation des mobilités toutes les expérimentations et dérogations nécessaires, ou s'il est possible d'inscrire les grands principes (favoriser l'innovation, les mobilités partagées, faciliter la mobilité dans les territoires peu denses...) pour permettre l'expérimentation par la suite. Il est clair qu'actuellement, la complexité du droit à l'expérimentation est un frein à son utilisation. Il serait également utile d'étudier plus avant l'articulation avec d'autres Conseils dans le domaine du numérique et des mobilités. Fiche de proposition n° 6 : Mesure prioritaire E : Une promotion des territoires et initiatives pilotes Groupe(s) d'experts concerné(s) : Pour une mobilité plus connectée Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond Cette mesure est liée à la mesure proposant la mise en place d'un conseil national de l'expérimentation. 35 Description de la mesure Il s'agit de soutenir davantage les initiatives des acteurs sur tous les territoires et d'engager de nouvelles actions afin de renforcer les nouvelles mobilités. Nature : financière Description : Un 1er appel à projet doté d'un budget cohérent ainsi que d'un cadre réglementaire plus souple pourrait être la 1ère étape d'une amplification d'un mouvement national favorisant les métiers et services de demain. Des appels à manifestation d'intérêt pourraient être lancés sur plusieurs thématiques identifiées comme importantes lors des Assises : résorber les fractures territoriales et sociales liées au numérique ; soutenir le déploiement des véhicules automatisés et connectés ; soutenir la mobilité numérique. Des appels à projets pourraient être proposés en utilisant les fonds disponibles à l'issue du 2e Plan d'Investissement d'Avenir(PIA), ou être proposés dans le cadre du 3e PIA ou du programme national de soutien à l'innovation prévu dans la stratégie nationale sur le véhicule automatisé (pour celui sur le VA/VC). La DINSIC propose actuellement une consultation publique pour mettre en place des logiciels libres dans le cadre de l'informatique d'état. Il serait important que les besoins en termes de mobilités et notamment de nouvelles mobilités y soient bien identifiés. A titre d'exemple pour faciliter le déploiement au niveau national de l'API mise en place par Ile de France mobilités pour favoriser le covoiturage. Autres mesures liées aux données : Mesure 4 : Faire du numérique un accélérateur de l'accessibilité [Législatif/réglementaire] : rendre obligatoire pour tous les acteurs de la mobilité urbaine (transports en commun, train, aéroport, voirie, parking...) le fait de diffuser en temps réel des informations sur les défauts d'accessibilité (ouverture des données issues de l'internet des objets sur les escaliers roulants, ascenseurs...). Sachant que passer de données issues des outils métiers d'exploitation à des données facilement consommables et réutilisables a un (sur)coût. [Législatif/réglementaire] : inclure la géolocalisation en intérieur dans la liste des solutions d'effet équivalent à celles fixées dans l'arrêté du 20 avril 2017 relatif à l'accessibilité aux personnes handicapées. [Autre] : finaliser le développement du profil accessibilité de la norme NETEX et soutenir son déploiement afin de faciliter le développement d'applications adaptées. [Autre] : créer la donnée sur l'accessibilité des réseaux de transport de manière collaborative en mettant en place un outil de saisie des informations permettant une contribution simple pour le grand public et les associations et une contribution experte pour décrire en détail les informations, 36 [Législatif/réglementaire] : s'assurer que toutes les applications et sites de mobilités sont effectivement accessibles (respect du Règlement Général Pour l'Accessibilité pour les administrations publiques en particulier et point de vigilance à avoir par rapport avec la proposition de la Directive Accessibilités des services et des produits en cours de discussion). Mesure 5 : Réduire la fracture numérique et de mobilité dans les territoires peu denses Les nouvelles formes de mobilité s'appuient sur les technologies numériques dès lors qu'elles utilisent les services partagés et des plates-formes d'intermédiation. Pour que ces services soient accessibles dans tous les territoires les plus urbains aux moins denses. La couverture par les réseaux fixes et mobiles est un prérequis. Dans les territoires les moins denses ou plus enclavés, le manque de services de transports s'accompagne également d'un retard dans l'accès à des réseaux très haut débit fixe et d'une mauvaise qualité en de couverture par les réseaux mobiles. [Autre] : dans le cadre de la négociation engagée par le gouvernement depuis l'été 2017 une négociation auprès des opérateurs afin d'accélérer le déploiement de réseaux numériques fixe et mobile afin de donner accès à l'ensemble de la population à du vrai haut débit d'ici 2020 et à du très haut débit d'ici 2022, demander une couverture plus rapide en 4G des TER, RER et transiliens et devra être envisagé avant 2022 en utilisant notamment les bandes de fréquence (2 600, 1 800 et 800 MHz), [Autre] : engager un travail spécifique et partenarial entre acteurs du transport et de la téléphonique associant le ministère des Transports et l'ARCEP pour : - élaborer un plan commun de déploiement de technologies cellulaires et de bord de route nécessaire au développement des nouveaux moyens (voitures connectées et autonomes) et service ; - limiter les risques d'interférences entre équipements métiers eux-mêmes et entre équipements grand public (cellulaire) et métier identifié comme un frein réel au déploiement de véhicules connectés et autonomes. [Autre] : accélérer la couverture numérique des réseaux routiers prioritaires en fixant une échéance de couverture à 100 % avant 2027. [Autre] : accélérer le déploiement du très haut débit dans les territoires disposant de projets spécifiques favorisant l'équipement de locaux ou de services permettant la réduction des temps de déplacement : création de « classes virtuelles » et de formations à distance (afin de réduire des déplacements domiciles-études et le départ des jeunes des territoires ruraux), de services (télémédecine par exemple), ou encore de mesure favorisant l'exercice du télétravail depuis son domicile ou dans des tiers-lieux. [Autre] : équiper les gares ferroviaires, routières mais aussi les aires de covoiturages, les aires d'autoroutes et de manière générale tous les équipements permettant l'interconnexion de réseaux de transports voyageurs, d'accès wifi publics gratuits, permettant un accès facilité aux plateformes et services numériques. [Autre] : afin de développer des outils numériques géolocalisés permettant l'émergence de systèmes de partage de solutions de mobilité qu'il s'agisse de « services réguliers de transport public de personnes » (train, métro, bus, avion...) ou de « services de mobilité » ­ de type vélos en libre-service ou covoiturage, accélérer l'ouverture des données publiques d'urbanisme prévue dans la loi Lemaire. 37 [Autre] : sur la base de la programmation actuelle de haut ou très haut débit (prévue par l'ARCEP et les collectivités) et du plan de déploiement du numérique, renforcer les obligations des opérateurs du numérique en matière de déploiement du haut-débit. Vérifier et proposer le cas échéant une grille de priorisation des bourgs et villages, et axes d'accès à ces bourgs et villages, dans les territoires moins denses. Le poids de population et l'effet réseau semblent ici essentiels. Mesure 6 : Développer les mobilités actives grâce au numérique Cette mesure vise à accroître grâce au numérique la pratique du vélo, à réduire les écarts d'usages entre catégories sociaux-professionnelles et entre territoires, à proposer des parcours adaptés aux différents catégories de cyclistes et à contribuer à l'émergence de nouveaux services de mobilité interconnectée tout en limitant le risque de vol (notamment grâce à l'agrégation de données sur les vols et accidents). [Législatif/réglementaire] : créer un Groupement d'Intérêt Économique national de marquage des vélos contre le vol et le recel en reliant les bases de données des constructeurs pour aboutir à un identifiant unique (type bycicode) par vélo. Puis inclure obligatoirement cet identifiant lors d'une vente de vélo d'occasion sur des sites marchands. [Législatif/réglementaire] : en zone urbaine, permettre que les panneaux d'itinéraires cyclables (type DV21a) indiquent la durée de trajet plus que la distance. [Autre] : fluidifier l'intermodalité entre les transports en commun et les vélos, [Autre] : favoriser le partage de données de mobilité actives interterritoires par le développement de normes communes permettant de produire des données utiles, partageables et standardisées. [Autre] : coupler données ouvertes et observations des voyageurs pour développer des algorithmes de prédiction d'occupation des trains et d'occupation des stationnements sécurisés pour les vélos. [Autre] : développer des outils de mise en oeuvre de place de parkings « virtuelles » pour limiter les impacts négatifs des vélos en libre-service (free floating) sur le domaine public. [Autre] : sur la base d'une agrégation nationale de toutes les informations sur les VLS (station-ased ou dockless) ainsi qu'une billettique intégrée notamment pour le stationnement sécurisé, développer une API vélo pour les vélos partagés et les garages. [Autre] : mener une action concertée au niveau européen pour rendre compatible les batteries de vélos à assistance électrique comme ceci a été fait pour les téléphones portables avec un connecteur unique et des chargeurs universels. Mesure 10 : Assurer la normalisation des données et l'interopérabilité des systèmes publics et privés de mobilité pour mutualiser les efforts [Législatif/réglementaire] : prévoir systématiquement la possibilité d'utiliser un identifiant FranceConnect pour utiliser les services de transport publics, locaux comme nationaux. [Autre] : privilégier les logiciels libres et les formats ouverts avec des protocoles normalisés pour favoriser l'innovation tout en réduisant les coûts pour les collectivités territoriales. 38 [Autre] : harmoniser les protocoles d'échanges entre systèmes utilisés dans le secteur des transports (information voyageur, accessibilité, billettique), entre les véhicules et les infrastructures routières ou de recharge électrique (smart charging), [Autre] : développer l'achat de titres en ligne (QR code, sans contact), [Autre] : mise en place de référentiels, pris en compte dans les appels d'offre des projets de billettique, pour assurer l'interopérabilité entre les solutions classiques et les solutions nouvelles dites « account based ticketing », dans lesquelles l'information présente sur le support du client se limite à un identifiant ; [Autre] : développer des interfaces standardisées, si possible en open source, entre les services de mobilité et les services MAAS. - Mesure 11 : Développer et maintenir de manière partenariale des communs numériques pour le secteur de la mobilité [Autre] : dans le cadre de la consultation en cours par la DINSIC sur l'informatique de l'état insister sur les besoins dans le secteur de la mobilité. [Autre] : développer des communs juridiques et notamment des clauses types à insérer dans les délégations de service public comme ceci a pu être fait dans les secteurs de l'énergie ou de l'eau entre les collectivités pour la fourniture de données de qualité (normes européennes, processus de certification), en termes de données personnelles ou de sécurité des systèmes (cybersécurité). Sachant que certains acteurs considèrent, le principe de clause type est antinomique avec la possibilité de négocier dans les contrats de concession. [Autre]: recenser et tenir à jour sur le point d'accès national d'accès aux données pour les services de mobilité (data.gouv.fr) une liste des outils open source pour créer ou mettre en qualité les données de transport, développer une plateforme de données ouvertes et ses API, développer un calculateur d'itinéraire. [Autre]: développer des normes communes de cybersécurité, de connectivités d'authentification et d'identification dans les voitures connectées et autonomes pour faciliter leur déploiement et assurer l'interopérabilité. Mesure 12 : Réussir la transformation numérique des acteurs publics et privés du secteur de la mobilité [Législatif/réglementaire] : prévoir un encadrement juridique de la technologie Blockchain. L'objectif est de dématérialiser les documents papiers et les échanges d'information pour faciliter les échanges entre acteurs et le déploiement de contrats intelligents ainsi que pour faciliter les contrôles (publics et privés) : - [Autre] : poursuivre l'encadrement technique des normes de dématérialisation des données et documents (ISO TC 307 et UNEFACT) ; - [Autre]: lancer une campagne de sensibilisation pour favoriser l'expérimentation et l'adoption des solutions. [Autre] : identifier les besoins de formations continues pour les acteurs des transports et mettre en place des cursus et formations (informatique, statistique, sciences de la donnée, administration générale des données, responsables de la protection des données privés...). 39 [Autre] : développer les compétences numériques et attirer des talents du numérique dans le secteur des transports : en proposant des jeux de données lors de compétition de datasciences, de Moocs ou de formations accélérées (bootcamp) et/ou lors des formations initiales des acteurs du transport ; via des compétitions et un accompagnement partenarial sur des challenges big data dans le domaine des transports ; en expérimentant et en déployant des projets de blockchain dans le secteur de la mobilité. - [Autre] : monter des démarches collaboratives avec les citoyens : crowdsourcing ou initiatives de partage de données de mobilité avec contrôle d'in tiers de confiance numérique (expérimentation de la FING sur le self data). [Autre] : étudier le potentiel différentiant et stratégique pour les entreprises européennes d'une démarche de respect de la vie privée par défaut (privay by design) comme facteur différentiant face à leurs compétiteurs nord-américains ou asiatiques. [Autre] : accompagner la transition numérique également auprès des usagers en s'inspirant des démarches mises en place par des organisations non gouvernementales ou dans d'autres services publics comme à la CAF (évolution des fonctions d'accueil, accompagnement à l'utilisation des outils informatiques...). Mesure 13 : Accompagner le déploiement des véhicules autonomes et connectés [Législatif/réglementaire] : adapter les dispositions du code de la route en matière d'attention du conducteur et de supervision des véhicules. [Législatif/réglementaire] : élargir les expérimentations : convois de poids lourds ou utilisation de voies réservées. [Législatif/réglementaire] : donner un statut d'intérêt général conféré à certaines données, pour certains usages (sécurité routière, gestion des trafics et des infrastructures). [Législatif/réglementaire] : garantir l'accès aux données du véhicule à tous les acteurs : assureurs (accidentologie), réparateurs et vendeurs de pièces détachées, énergéticiens (smart charging). [Législatif/réglementaire] : rendre obligatoire l'information des usagers à la prise en main des véhicules et instituer un droit à la connaissance des fonctionnalités et à la maîtrise des mises à jour logicielles pour les propriétaires des véhicules. [Autre] : à l'occasion de la mise en oeuvre du règlement général sur la protection des données, insister sur le consentement éclairé des automobilistes à la collecte et à la transmission des données de leur véhicule qui ne sont pas des données d'intérêt général soit de manière générique soit au cas par cas suivant les usages (ainsi que le proposent certains constructeurs étrangers). [Autre] : mettre en place un programme national quinquennal d'innovation-rechercheexpérimentation ; appel à projets, processus de labellisation des expérimentations au regard des objectifs nationaux d'accumulation des connaissances. Mesure liée aux mesures prioritaires concernant le conseil national de l'expérimentation et des innovations dans le domaine des nouvelles mobilités et à la promotion des territoires et initiatives pilotes, 40 [Autre] : mutualiser grâce à des standards communs, les démarches des acteurs de la cartographie qui travaillent à des « jumeaux numériques » de l'infrastructure physique et de « modèle numérique » des gestionnaires routiers et des concepteurs d'infrastructures pour accompagner le déploiement des véhicules autonomes. [Autre] : lors de l'audition au CNTE a été mentionnée la nécessité au niveau stratégique et industriel que les acteurs français se positionnent rapidement sur les systèmes de pilotage automatique des véhicules au risque de prendre un retard qui ne serait plus rattrapable face aux géants étrangers du numérique. [Législatif/réglementaire] : rendre obligatoire pour tout véhicule disposant d'un dispositif de délégation de conduite d'un « enregistreur de données relatives à un accident » (EDRA). À noter que cette proposition peut être redondante avec les propositions garantissant l'accès aux données et notamment à celles d'intérêt général du véhicule (sécurité routière). [Législatif/réglementaire] : mettre en place une politique fiscale incitative pour faciliter l'équipement du parc roulant (connecter les véhicules actuels) : incitation fiscale sous forme d'abattement forfaitaire couvrant les frais d'équipement d'un boitier connecté (pour les particuliers) ; baisse de la TVA pour les prestations d'installation sur le parc roulant (pour les garagistes) ; baisse de la fiscalité pour les flottes d'entreprises qui acceptent de s'équiper. [Autre] : autres mesures incitatives pour faciliter l'équipement du parc roulant (connecter les véhicules actuels) : campagne institutionnelle pour sensibiliser les usagers ; équipement des flottes publiques (état, collectivités) ; favoriser l'éco-conduite et la « sécu-conduite » via des expérimentations : inciter les métropoles à déployer des dispositifs de « péage positifs ». [Autre] : Développer et harmoniser des méthodes d'évaluation des infrastructures (chaussée, signalisation horizontale et verticale, systèmes de communication, camera et lidar...) pour les véhicules autonomes et connectés. 41 Annexe 3 : Expressions libres des membres du groupe Assises de la mobilité 2017 : Contribution de MOBIVIA GT « Mobilité plus connectée » La voiture connectée et autonome représente un défi de taille pour la filière automobile française qui doit réaffirmer sa position de leader européen, notamment face à la l'Allemagne dont la réflexion est déjà très avancée. Les développements technologiques actuels soulignent le besoin urgent de règlementer le secteur. Proposition #1 : Faire de l'automobiliste le propriétaire de ses données d'usage Les données d'usage du véhicule ­ telles que la vitesse, la localisation, l'état général du véhicule, etc. ­ appartiennent au propriétaire/automobiliste et nécessitent une protection. Le propriétaire du véhicule doit donner son consentement à l'utilisation des données ; Pour des raisons de confidentialité, l'automobiliste doit jouir de la protection des données produites par ses trajets en voiture ; Le droit à la portabilité des données du véhicule doit être garanti ; Le propriétaire du véhicule doit être informé de l'accès qu'il fournit à ses données d'usage et également pouvoir choisir à qui il concède cet accès. La protection des consommateurs est l'un des principes fondateurs du droit français mais également du Marché intérieur européen : la voiture connectée ne doit pas y faire exception. Dans sa communication « Building a European Data Economy », la Commission européenne a affirmé la liberté de choix des consommateurs/automobilistes quant aux services auxquels ils peuvent souscrire en fonction de leurs besoins, nécessitant un accès aux données émises par leur véhicule. Proposition #2 : Assurer à l'échelle européenne l'égalité effective de l'accès aux données techniques et d'usage des véhicules entre les acteurs automobiles (amont et aval) Pour les données techniques : assurer en pratique que tous les fournisseurs de services sont dans une position égale, équitable, raisonnable et non discriminatoire. Pour les données d'usage : sous réserve du consentement de l'automobiliste au traitement de ses données via un système d'opt-in permettant au conducteur de choisir si la voiture peut collecter ses données d'usage avant de circuler et de choisir ses fournisseurs de services ; mettre en place un cadre législatif à l'échelle européenne imposant une solution technique standardisée qui favorise l'interopérabilité entre les différentes applications et permette le libre accès de tous aux données d'usage du véhicule ; solution technique recommandée : une plateforme d'application embarquée à accès ouvert. Pour préserver et promouvoir à la fois l'entrepreneuriat et les emplois actuels et futurs dans le secteur automobile, tous les fournisseurs professionnels de services doivent avoir un accès égal aux données et ressources des véhicules. En outre, afin d'assurer une concurrence loyale, la filière automobile aval doit avoir un accès à la fois, sur le véhicule aux données d'entretien, à distance aux données nécessaires à la fourniture de services préventifs, et à l'interface du véhicule pour les besoins de la relation client. Proposition #3 : Favoriser l'innovation dans le secteur de la mobilité au travers de l'Open data Transport La connectivité et l'accès aux données de mobilité générées par les engins mobiles quels qu'ils soient est le prérequis à l'émergence de solution de mobilité plus propre, plus sûres, plus solidaires. 42 Les démarches tendant à l'amélioration de l'accessibilité, de la standardisation et de l'interopérabilité de ces données - dans le respect des règles relatives à protection des données personnelles - sont des accélérateurs d'innovation. La liberté d'innovation correspond au droit d'améliorer les technologies automobiles existantes. En effet, l'innovation dans le secteur aval est essentielle à l'adaptation rapide du marché aux enjeux globaux et à la concurrence internationale. Elle permet l'entrée de nouveaux acteurs sur le marché et le développement de nouvelles initiatives. Dans le même temps, elle contribue à transformer l'industrie à un rythme plus rapide que le renouvellement naturel du parc roulant. *** Groupe international présent dans 19 pays et réalisant un chiffre d'affaire de 2,8 milliards d'euros, MOBIVIA est le leader européen de l'entretien et de l'équipement des véhicules multimarques (avec Norauto, Midas, A.T.U, Skruvat, Carter-Cash, Auto 5, Synchro Diffusion et Bythjul), et répond aux besoins de plus 30 millions de clients automobilistes. Depuis 47 ans, MOBIVIA s'est engagé à offrir à ses clients des solutions plus adaptées à leurs souhaits de mobilité : mieux se déplacer, dans des conditions plus accessibles, plus propres, plus sûres et plus économiques. C'est à ces fins qu'en 2010, le groupe a créé VIA ID, une pépinière d'entreprises dédiée aux nouvelles mobilités : de la mobilité urbaine à la mobilité partagée, en passant par la voiture connectée. MOBIVIA compte plus de 21 000 employés, pour 16 enseignes, réparties sur six activités et unies autour d'une unique mission : faciliter la mobilité. 43 www.assisesdelamobilite.gouv.fr #AssisesMobilite Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer Tour Sequoia 92055 La Défense cedex Ministère de la Transition écologique et solidaire  INVALIDE)