Auteur moral

France. Ministère de la transition écologique et solidaire ;France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

Auteur secondaire

Résumé

Dans le cadre des Assises de la mobilité qui se sont tenues du 19 septembre au 13 décembre 2017, dix groupes de travail se sont constitués afin de travailler sur la thématique <em>innovation</em> dont la mission principale était de structurer une démarche de soutien à l'innovation, avec trois objectifs : donner de la visibilité à des initiatives ou bonnes pratiques, identifier les conditions d'essaimage de ces bonnes pratiques et construire la méthode pour accompagner dans la durée des initiatives.<br />Ce dossier présente une synthèse de ces ateliers ainsi qu'un rapport par atelier : commande publique, Galiléo et véhicule autonome, MAAS (Mobility as a Service), transformation numérique et mobilité, covoiturage courte distance, mobilités actives, Blockchain, accessibilité et numérique, liberté et éthique et modèles économiques innovants.<br />

Editeur

DGITM - Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer

Descripteur Urbamet

politique des transports ;innovation ;covoiturage ;accessibilité ;véhicule autonome ;numérique

Descripteur écoplanete

mobilité

Thème

Transports

Texte intégral

DÉCEMBRE 2017 L' INNOVATION Président : Jean-Marc Zulesi SYNTHÈSE DES ATELIERS DE Sommaire Diagnostic et besoins identifiés ...................................................................................6 Questions initiales soulevées dans le cadre des Assises .......................................................... 6 Diagnostic et principaux besoins identifiés ............................................................................... 7 Orientations stratégiques proposées par le groupe ................................................... 9 Principales mesures proposées ................................................................................16 Mesures transversales des Ateliers de l'innovation ............................................................... 16 Groupe de travail covoiturage courte distance ........................................................................ 17 Groupe de travail mobilités actives ......................................................................................... 18 Groupe de travail Blockchain ................................................................................................... 19 Groupe de travail accessibilité et numérique .......................................................................... 19 Groupe de travail Libertés et éthique ...................................................................................... 20 Groupe de travail modèles économiques innovants................................................................ 21 Séminaire Commande publique et innovation ......................................................................... 22 Séminaire Mobility as a Service - MaaS .................................................................................. 23 Séminaire Transformation numérique et mobilité .................................................................. 23 Cartographie des innovations .................................................................................................. 24 Annexes.......................................................................................................................28 Annexe 1 : Présentation générale de la démarche ................................................................. 28 Annexe 2 : Fiches descriptives des mesures proposées ......................................................... 40 Mesure 1 : Valider l'innovation par l'usage ­ le droit à l'expérimentation des solutions de mobilité innovantes ............................................................................................................. 40 Mesure n° 2 : Mettre en place une plateforme innovation et mobilité pour l'ensemble des acteurs............................................................................................................................... 57 Mesure n° 3 : Revoir la gouvernance locale des mobilités ..................................................... 63 Mesure n° 4 : Données et innovation ....................................................................................... 67 Mesure n° 5 : Journée de l'innovation ..................................................................................... 73 Mesure n° 6 : Harcèlement et Mobilité.................................................................................... 75 Mesure n° 8 : Créer un élan national sur le covoiturage ........................................................ 78 Mesure n° 9 : Gouvernance, incitatifs et données pour inventer le covoiturage au quotidien répondant aux besoins des citoyens dans tous les territoires ........................... 80 Mesure n° 10 : Expérimentons et apprenons plus vite ensemble........................................... 84 Mesure n° 11 : Créer un Fonds national « Mobilités actives » ................................................ 86 Mesure n° 12 : Développer l'apprentissage des mobilités actives ......................................... 89 Mesure n° 13 : Doter la France d'un dispositif de lutte contre le vol de vélos........................ 91 Mesure n° 14 : Transformer le code de la route en code de la rue pour améliorer la prise en compte des mobilités actives................................................................................. 92 Mesure n° 15a : Réformer l'indemnité kilométrique vélo pour la rendre obligatoire à un niveau équivalent aux transports en commun et la rendre cumulable avec le remboursement des autres titres de transport ...................................................................... 95 Mesure n° 15b : Pérenniser la prime d'aide à l'achat de véhicules à assistance électrique ............................................................................................................... 97 Mesure n° 16 : Création d'un consortium Blockchain et mobilité .......................................... 99 Mesure n° 17 : Déployer et faire connaître le cadre standardisé pour les données mobilité et faciliter leur interopérabilité ............................................................................... 101 Mesure n° 18 : Outiller la norme Netex et les processus de collecte de données ............... 102 Mesure n° 19 : Constituer des bases de données en open data utiles pour la mobilité ....... 103 Mesure n° 20 : Accompagner le déploiement des services d'information numérique pour garantir leur accessibilité ............................................................................................. 105 Mesure n° 21 : Accompagner et sécuriser les acteurs en matière de data et d'open data .. 107 Mesure n° 22 : Mise en place d'une commission d'experts sur les « données d'intérêt territorial » ....................................................................................... 109 Mesure n° 23 : Organisation d'un forum innovation, mobilité, éthique et libertés au premier trimestre ............................................................................................................. 111 Mesure n° 24 : Promouvoir et favoriser les modèles d'entreprises coopératives pour gérer et pérenniser les solutions de mobilité intégrant l'innovation ........................... 113 Mesure n° 25 : Sécuriser les parcours professionnels au sein des entreprises des nouvelles mobilités ......................................................................................................... 116 Mesure n° 26 : Vignette modulée........................................................................................... 119 Mesure n° 27 : Inciter les entreprises à offrir des solutions de mobilité innovantes et propres ............................................................................................................................... 122 Mesure n° 28 : Relever le seuil de dispense de procédure dans les marchés publics relatifs aux services de mobilité innovant ............................................................................. 126 Mesure n° 29 : Lancer et animer un réseau-club des acheteurs publics d'innovations de mobilité ............................................................................................................................. 128 Mesure n° 30 : Renforcement des pouvoirs de la gouvernance locale de la mobilité .......... 130 Mesure n° 31 : Adaptation expérimentale des cadres comptables des collectivités aux nouveaux modèles économiques proposés par les porteurs d'innovation .................... 132 Mesure n° 32 : Élargir le droit des collectivités à prendre des participations dans des sociétés porteuses d'innovation expérimentées sur leur territoire Et systématiser la signature de conventions de royalties à verser par les entreprises innovantes de mobilité aux entités publiques en contrepartie de la prise de risque opérationnelle et financière liée à la passation de commandes directes de solutions innovantes ................................... 133 Mesure n° 33 : Assurer l'ouverture réelle des données de mobilité essentielles pour soutenir l'émergence d'offres de services de type MaaS, publiques ou privées. Appliquer à l'intervention ou à l'intermédiation de l'état un principe de subsidiarité, en se concentrant sur les sources de données d'envergure nationale ou plus ............................. 135 Mesure n° 34 : Rendre le cadre du péage urbain viable et attractif ..................................... 138 Mesure n° 35 : Favoriser l'ouverture des données pour permettre l'innovation en protégeant les usagers et les opérateurs ........................................................................ 142 Annexe 3 : Expressions libres des membres du groupe ....................................................... 144 Jean-Marc ZULESI, Député des Bouches du Rhône Marion GUST, Ministère de la Transition écologique et solidaire, Ministère des Transports M obilité de demain : innovons par la technologie, dans l'usage et pour tous les territoires L'amélioration de la mobilité du quotidien est une priorité. Cette mobilité permet d'avoir une activité professionnelle mais aussi d'entretenir des rapports avec autrui. C'est le sang du corps social. L'enjeu est ainsi d'exploiter les potentialités qu'offre l'innovation afin d'oxygéner ce sang et contribuer à la vitalité de notre société. La mobilité est une question capitale de société, l'innovation en est une réponse centrale. Plus propre, plus collaboratif, plus collectif Penser la mobilité de demain, c'est imaginer les solutions innovantes qui permettront de rendre les véhicules plus propres, les déplacements plus collectifs et les usages plus collaboratifs, tout en ayant conscience des spécificités des territoires. C'est cette mission que le ministère en charge des Transports a confiée, dans le cadre des Assises nationales de la mobilité, aux Ateliers de l'innovation. Cette réflexion a une double exigence : imaginer le futur tout en respectant le principe de réalité. En France, plus de 80 % des déplacements se font en véhicule individuel. À quoi ressemblera l'automobile du futur, celle qui doit permettre de répondre aux besoins des usagers en même temps qu'aux impératifs de respect de l'environnement ? La fin des véhicules essence ou diesel d'ici à 2040 est actée. Sous l'impulsion des constructeurs privés, les innovations en matière de motorisation se développent. Électrique, hydrogène ou gaz naturel, ces énergies sont accessibles. Il appartient aux pouvoirs publics d'exposer une vision claire, stable, afin d'accompagner le développement d'infrastructures suffisantes pour le déploiement de ces innovations et le changement des mentalités. En parallèle de la démocratisation de ces motorisations plus « propres », des évolutions dans l'usage de la voiture permettent de diminuer notre empreinte environnementale et sanitaire. Exploitons tous les modes partagés qui permettent d'augmenter le nombre de personnes par voiture. Passons d'une mobilité individuelle à une mobilité partagée. Les nouvelles pratiques collaboratives telles que le covoiturage sont des gisements d'économies d'énergie et de rejets polluants insuffisamment exploités. C'est particulièrement le cas dans les trajets du quotidien, dans les villes mais aussi, et surtout, dans les zones peu denses et périurbaines. Avancer sans regarder dans le rétroviseur Toutefois, nous aurions tort de n'imaginer les déplacements de demain qu'au travers de l'automobile : cela reviendrait à vouloir rouler vers le progrès en ne regardant que dans le rétroviseur. L'innovation, tout en mettant l'usager et l'accessibilité au coeur de la réflexion mais aussi en tenant compte des modèles économiques, est capable de fournir une alternative au véhicule individuel. À l'heure où les centres-villes encombrés et pollués tentent de mettre un « stop » au toutvoiture, nous devons penser et favoriser une mobilité multimodale. Les solutions ne s'opposent pas ; au contraire, elles se complètent. C'est tout l'enjeu des pôles multimodaux. Et pour que ces infrastructures soient pleinement efficientes, nous devons développer un à un tous les modes de déplacement « doux » sur le territoire. Encourageons la marche, accompagnons l'usage du vélo en aménageant davantage de voies cyclables, accroissons l'offre de transports en commun en y incluant les nouvelles mobilités, connectons ces réseaux avec les gares et les aéroports. Des collectivités ont déjà fait le pari de la voie des airs, avec le téléphérique urbain ; d'autres misent sur le fil de l'eau, avec les navettes fluviales ou maritimes. Enfin, la révolution numérique doit être un moteur de l'évolution de la mobilité, notamment pour en améliorer l'accessibilité. À partir d'une seule application, nous devons non seulement pouvoir accéder à une offre présentant l'ensemble des solutions de mobilité mais aussi payer et évaluer la prestation. Permettons de manière raisonnée l'accès aux données. Exploitons les potentialités de la « blockchain ». Développons les possibilités du véhicule autonome en différenciant la réglementation de la navette et celle de la voiture autonome. Libérons l'innovation sans pour autant nier libertés et éthique. Ces solutions d'avenir sont au coeur des Ateliers de l'innovation. Osons ces solutions innovantes par la technologie, dans les usages et pour les territoires. Expérimentons avec pragmatisme ces idées, ces projets, cette énergie, qui permettent d'améliorer la fluidité, la sécurité et la propreté de nos déplacements, dans les villes comme dans les campagnes. Au total les Ateliers de l'innovation ont réuni 400 experts, pour plus de 30 réunions, près de 70 auditions, plus de 10 visites et 4 ateliers délocalisés en région. Je souhaite remercier tous les acteurs de ces ateliers pour leur investissement et en particulier Marion Gust, chef de projet. Le mot du président des Ateliers de l'innovation Jean-Marc ZULESI Député des Bouches du Rhône Diagnostic et besoins identifiés Questions initiales soulevées dans le cadre des Assises La mission principale des ateliers de l'innovation est de structurer une démarche de soutien à l'innovation, avec trois objectifs : · · · donner de la visibilité à des initiatives ou bonnes pratiques ; identifier les conditions d'essaimage de ces bonnes pratiques, ce qui suppose d'en connaître les leviers et les freins ; construire la méthode pour accompagner dans la durée des initiatives, c'est-à-dire proposer à l'État une stratégie de soutien à l'innovation dans les mobilités. Les ateliers de l'innovation s'articulent avec les ateliers d'experts et les ateliers territoriaux. Ils intègrent également un participant de la production de Mobilité 3.0 et des initiatives sur le véhicule autonome (groupe inter DG). L'innovation ici est centrée sur le service rendu à l'usager et l'humain qui se déplace ou non et non pas les infrastructures ou les objets de déplacement. Cette innovation servicielle semble portée par deux piliers principaux : · · le développement d'une mobilité sans couture (parcours intégrant l'ensemble des modes et un paiement unique, faisant disparaitre les ruptures de charge : sur le modèle d'un système de type MaaS -Mobility as a Service) sur l'ensemble du territoire ; et le passage d'une mobilité individuelle à une mobilité plus partagée, ce qui sous-tend une évolution des comportements et des modes de vie (et la diminution drastique des véhicules particuliers). Par ailleurs, la France s'est fixé des objectifs en termes de lutte contre le réchauffement climatique. La loi sur la transition énergétique du 18 août 2015 prévoit une diminution des émissions de gaz à effet de serre de 40 % entre 1990 et 2030 et une division par 4 en 2050. En 2014, la France avait réduit ses émissions de CO2 de 16,3 % par rapport à 1990. Le gouvernement, par l'intermédiaire de Monsieur le Ministre Nicolas Hulot, a annoncé en juillet 2017 des objectifs encore plus ambitieux pour accélérer la transition énergétique en souhaitant une neutralité carbone en 2050. Le transport représentait en 2016 28 % des émissions de CO2 de l'Union européenne. Les différents modes de transport devront donc réduire leurs consommations en carbone et le report modal s'intensifier vers ceux dont les modes sont plus les propres. Les ateliers de l'innovation ont ainsi été organisés en trois parties sous l'égide d'un comité de suivi : 1. une cartographie des innovations en termes de mobilité Cette cartographie des innovations touchant la mobilité du quotidien est réalisée par le biais d'un questionnaire. Cela permettra une analyse qui contribuera au débat (identification de signaux faibles, de bonnes pratiques, de freins à l'innovation, de potentiels leviers...). Le questionnaire est toujours en cours et se clôturera fin décembre. Une journée de valorisation aura lieu début 2018. Les innovations recherchées peuvent relever aussi bien d'avancées technologiques que de nouvelles approches organisationnelles et sociales. Si la mobilité des personnes est la cible principale, les innovations logistiques sur la mobilité des biens, qui impactent les besoins de déplacements des personnes, sont également à mentionner. À l'issue de cette cartographie, une journée de l'innovation des Assises sera organisée (Fiche mesure 5), avec la remise de 11 prix : · · · par type de territoires (urbain, territoire peu dense) ; par type de public cible (personnes à mobilité réduite, jeunes, personnes âgées, transport de marchandise) ; par type de mobilité (active, partagée, occasionnelle/touristique, plateforme de mobilité, solidaire). un label « prix de l'innovation des Assises de la mobilité » ; un accès/une mise en visibilité aux territoires d'expérimentation qui auront accepté d'accueillir les lauréats (réponse aux AMI) ; un hébergement dans un incubateur (sous réserve de proposition d'incubateurs). La nature du prix de l'innovation est la suivante : · · · 2. une analyse de certains verrous à l'innovation Cette analyse a été réalisée via six groupes de travail thématiques (covoiturage courte distance, mobilités actives, blockchain, modèles économiques innovants, libertés et éthique, accessibilité et numérique), et des séminaires portant sur quatre sujets (Galileo et véhicule autonome, MaaS et international, transformation numérique et innovation, commande publique et innovation). 3. Des expérimentations sur des thèmes et territoires donnés pour valider l'innovation par l'usage après la clôture des Assises. Un AMI pour expérimenter des solutions innovantes dans tous les territoires a été annoncé par la ministre lors du Salon des Maires de France le 22 novembre (https://www.ecologiquesolidaire.gouv.fr/assises-nationales-mobilite-elisabeth-borne-annonce-lancement-dunappel-manifestation-dinteret). Diagnostic et principaux besoins identifiés Le diagnostic s'est basé sur une consultation large et sans a priori quant aux problèmes et potentielles solutions. Les différents acteurs, qu'ils soient grands groupes ou bien start-up ont été abordés de la même façon, avec des questions portant sur les freins et verrous à lever et la demande « que mettriez-vous dans la loi à notre place ? ». L'objectif était que chacun puisse s'exprimer librement et proposer des contributions. Globalement, plusieurs verrous ont été identifiés ainsi, d'ordre législatif, réglementaire ou autre. Certains verrous sont adressés spécifiquement dans les groupes de travail thématiques ou séminaires. Les principaux verrous identifiés sont les suivants : · · · · · · une gouvernance complexe et éclatée de la mobilité et des transports freinant l'action ; un droit à l'expérimentation existant mais difficile à mettre en oeuvre et donc peu adapté ; une commande publique pas assez adaptée à l'innovation du fait de se complexité, de ses délais, de la prise de risque que l'innovation engendre... ; une complexité réglementaire représentant un frein pour les innovateurs, car l'innovation est souvent non anticipée par la réglementation ; un financement de l'innovation trop complexe ; le besoin d'un lieu d'information, de conseil, de rencontre de l'écosystème innovation ; · · · une difficulté de passage de la preuve de concept à l'essaimage et au changement d'échelle qui fait échouer de nombreuses innovations ; la nécessaire recherche d'un modèle économique viable pour développer certaines innovations qui relèvent du service public dans des zones géographiques où la pertinence économique n'est pas avérée. L'innovation se développe préférentiellement (mais pas exclusivement) dans les zones denses. La question du modèle économique se pose également pour la viabilité de l'activité de certaines start-up qui auraient intérêt à trouver un modèle coopératif avec des acteurs déjà installés ; l'accompagnement des start-up dans leur parcours en améliorant la confidentialité mais également dans le soutien à l'open source sécurisé permettant de capitaliser sur les innovations tout en garantissant un avenir à la start-up. Ces verrous sont adressés dans les différentes fiches mesures présentées dans ce rapport et les rapports des séminaires et groupes thématiques. Orientations stratégiques proposées par le groupe Les Ateliers de l'innovation ont été extrêmement foisonnants et diversifiés. Au total, ils ont réuni 400 experts, pour plus de 30 réunions, près de 70 auditions, plus de 10 visites et 4 ateliers délocalisés en région. Ce qui est autant que les six groupes d'experts (mobilité plus propre, plus soutenable, plus solidaire, plus connectée, plus intermodale, plus sûre) réunis. Ce rapport se concentre sur les problématiques transversales ainsi que les mesures les plus remarquables ressortant des travaux des Ateliers de l'innovation. Le lecteur est invité à se référer aux rapports thématiques pour les mesures plus spécifiques. Six orientations stratégiques majeures ont été identifiées ; auxquelles répondent les 35 mesures présentées dans la partie suivante. 1 La première orientation stratégique consiste à libérer et soutenir l'innovation. Il s'agit d'adapter le cadre réglementaire pour le rendre plus souple et réactif face aux transformations actuelles. Ceci passe notamment par une revue des règles relatives aux expérimentations, un meilleur partage de l'information via une plateforme et aussi par une plus grande liberté pour la puissance publique de s'engager dans des projets innovants. Mesure 1 Mesure 9 Valider l'innovation par l'usage ­ le droit à l'expérimentation des solutions de mobilités innovantes Gouvernance, incitatifs et données pour inventer le covoiturage au quotidien répondant aux besoins des citoyens dans tous les territoires Expérimentons pour favoriser le covoiturage et apprenons plus vite ensemble Mesure 10 Mesure 16 Mesure 29 Mesure 31 Mesure 32 Soutenir la création d'un consortium Blockchain & Mobilité Lancer et animer un réseau-club des acheteurs publics d'innovations de mobilité Adaptation expérimentale des cadres comptables des collectivités aux nouveaux modèles économiques proposés par les porteurs d'innovation Élargir le droit des collectivités à prendre des participations dans des sociétés porteuses d'innovation expérimentées sur leur territoire 2 La deuxième consiste à permettre à l'innovation de s'exprimer dans tous les territoires et même ceux les moins dense. En effet, sans intervention de la puissance publique, seules les zones où les nouvelles solutions de mobilité seront pertinentes d'un point de vue économique en bénéficieront, créant ainsi une « fracture de la mobilité ». L'intervention de la puissance publique est nécessaire pour garantir une continuité territoriale Mesure 2 Mesure 3 Mesure 24 Mettre en place une plateforme innovation et mobilité pour l'ensemble des acteurs Revoir la gouvernance locale des mobilités Promouvoir et favoriser les modèles d'entreprises coopératives pour gérer et pérenniser les solutions de mobilité intégrant l'innovation 3 La troisième orientation stratégique consiste à inciter à une mobilité partagée, active, respectueuse de l'environnement et de la santé. Compte tenu des engagements de la France contre le réchauffement climatique (neutralité carbone 2050), il est indispensable d'amorcer dès aujourd'hui un virage et d'encourager des politiques favorables aux modes doux. Mesure 8 Mesure 12 Créer un élan national sur le covoiturage Développer l'apprentissage des mobilités actives Mesure 15 Mesure 13 Mesure 26 Mesure 34 Assurer l'équité fiscale entre vélo et voiture Lutter contre le vol de vélos Vignette modulée Rendre le cadre du péage urbain viable et attractif 4 La quatrième orientation stratégique a pour objectif d'ouvrir l'accès aux données pour permettre l'innovation. Cette ouverture devra toutefois s'accompagner de garanties concernant le respect de la dignité, du libre arbitre et de la vie privée de chacun. Mesure 4 Mesure 17 Mesure 18 Data et innovation Déployer et faire connaître le cadre standardisé pour les données mobilité et faciliter leur interopérabilité Outiller la norme Netex et les processus de collecte de données Mesure 19 Mesure 21 Mesure 22 Mesure 33 Mesure 35 Constituer des bases de données en open data utiles pour la mobilité Accompagner et sécuriser les acteurs en matière de data et d'open data Création d'une commission de déontologie libertés et éthique Assurer l'ouverture réelles des données de mobilité essentielles pour soutenir l'émergence d'offres de service type MaaS, publiques ou privées Favoriser l'ouverture des données pour permettre l'innovation en protégeant les usagers et les opérateurs 5 Il ne suffit pas de favoriser l'innovation pour s'assurer que toutes les dimensions d'une bonne politique publique sont couvertes. Ainsi, la 5e orientation stratégique porte sur la protection des citoyens et la mise en place de garanties pour la mobilité du plus grand nombre. Mesure 5 Mesure 6 Organisation d'une journée de l'innovation début 2018 Harcèlement et Mobilité Mesure 14 Mesure 20 Mesure 22 Mesure 23 Passer du Code de la route au Code de la rue et de la route Accompagner le déploiement des services d'information numérique pour garantir leur accessibilité Création d'une commission de déontologie libertés et éthique Organisation d'un forum Innovation, mobilité, éthique et libertés 6 Enfin, il conviendra d'impliquer l'ensemble des parties prenantes dans le développement des nouvelles solutions de mobilité. C'est l'objet de la 6e orientation stratégique. Salariés du secteur, entreprises, pouvoirs publics locaux... Tous devront être mis à contribution ou soutenus pour atteindre les objectifs. Mesure 7 Mesure 25 Mesure 27 Traiter tous les sujets qui auront émergé en post Assises Sécuriser les parcours professionnels au sein des entreprises des nouvelles mobilités Inciter les entreprises à offrir des solutions de mobilité innovantes et propres Mesure 30 Renforcement des pouvoirs de la gouvernance locale de la mobilité Principales mesures proposées Chacun des 4 séminaires et 6 groupes de travail proposent des mesures qui sont reportées dans leurs rapports respectifs. Ne figurent ici que les mesures transversales à l'ensemble des Ateliers de l'innovation, identifiées par le comité de suivi des ateliers de l'innovation ainsi que les mesures jugées les plus remarquables des séminaires et groupes de travail. Mesures transversales des Ateliers de l'innovation Mesure 1 Mesure 2 Mesure 3 Valider l'innovation par l'usage ­ le droit à l'expérimentation des solutions de mobilités innovantes La nécessité d'expérimenter est remontée aussi bien dans les auditions et visites que lors des séminaires et groupes de travail. Il convient de distinguer la preuve de concept de l'essaimage et passage à l'échelle. Mettre en place une plateforme innovation et mobilité pour l'ensemble des acteurs La complexité de l'écosystème innovation et mobilité est un verrou majeur qui a été évoqué par tous, aussi bien du côté donneur d'ordre avec la commande publique, que du côté des innovateurs (gouvernance, réglementations, financements...). Par ailleurs, s'il est nécessaire d'expérimenter, il est également indispensable de suivre, évaluer et capitaliser sur les expérimentations et leurs résultats pour qu'elles soient connues et utilisées de tous. Revoir la gouvernance locale des mobilités La répartition des compétences institutionnelles des collectivités est un frein, voire un verrou à l'innovation en termes de mobilité, qui est pourtant essentielle dans les réponses des territoires aux enjeux environnementaux, sociétaux, d'aménagements, d'emploi, etc. auxquels ils font face. Les compétences essentielles doivent donc être regroupées sous l'égide des AOM/AOT, et ouvertes aux nouvelles mobilités pour une co-construction des solutions avec l'ensemble des acteurs. Mesure 4 Data et innovation L'accès à des données de qualité est un élément essentiel pour permettre l'innovation numérique. Cette mesure reprend les grands thèmes évoqués lors des Ateliers de l'innovation. Mesure 5 Mesure 6 Organisation d'une journée de l'innovation début 2018 L'état des lieux des innovations réalisé via la cartographie mise en ligne sur le site des Assises est nécessaire pour avoir un panorama de ce qui existe. En revanche, il faut la valoriser via une journée dédiée et mettre en lumière des lauréats de prix de l'innovation des Assises de la mobilité. Harcèlement et Mobilité Les statistiques sur les actes de violence commis dans les transports exigent la recherche de solutions innovantes pour renforcer la prévention et le sentiment de sécurité des usagers des transports, en vue de favoriser la sécurité pour tous. Un hackathon serait organisé début 2018 pour permettre de concrétiser, grâce au travail en intelligence collective, des projets novateurs permettant d'enrichir la politique du ministère en matière d'égalité entre les femmes et les hommes et notamment de harcèlement. Mesure 7 Préparer l'instruction en post Assises des problématiques émergentes qui n'ont pas trouvé de traduction concrète Il semble nécessaire d'identifier les sujets ayant émergé dans les assises qui ne sont pas suffisamment matures pour être inscrits dans la loi, mais qui devront faire l'objet d'approfondissements complémentaires. Aucune fiche n'est prévue à ce sujet. Groupe de travail covoiturage courte distance Mesure 8 Mesure 9 Créer un élan national sur le covoiturage Un élan national sur le covoiturage (notamment sur les aspects sécurité et incitations) est mis en oeuvre à travers une communication et un label (2par.auto par exemple). Gouvernance, incitatifs et données pour inventer le covoiturage au quotidien Le covoiturage quotidien réussira si des masses critiques locales sont atteintes avec des différences selon les conditions locales. Il est proposé de donner un maximum de liberté aux acteurs locaux car ils connaissent bien les besoins et les contraintes, pour initier, sélectionner les meilleurs opérateurs de covoiturage et expérimenter des solutions qui correspondent aux besoins des citoyens. Le sujet de l'expérimentation est développé au point 3. Mesure 10 Expérimentons et apprenons plus vite ensemble L'écosystème français des acteurs du covoiturage est un des plus riches au monde. Tous les acteurs ont compris que nous réussirons ensemble en mutualisant et partageant chaque retour d'expérience. Les expérimentations permettront de qualifier et quantifier des solutions de covoiturage, des choix de gouvernance et d'incitations. Chaque expérimentation sera évaluée et partagée au niveau de sa rentabilité, son équité d'accès notamment au regard du numérique, de son potentiel de développement dans tous les territoires, notamment ceux peu connectés. Les développements techniques du système de preuve et d'API unifié seront également évalués. Groupe de travail mobilités actives Mesure 11 Créer un « Fonds national mobilités actives » Pour le co-financement par l'État de projets de résorption de coupures urbaines et de liaisons intercommunales dans tous les territoires et pour la création/l'achèvement de « réseaux express vélo » ou « autoroutes à vélo » dans les métropoles. Mesure 12 Développer l'apprentissage de la mobilité vélo Un « savoir pédaler » à l'image du « savoir nager » dans l'Éducation nationale pour que 100 % d'une classe d'âge sache se déplacer à vélo. Les habitudes de déplacement s'ancrent dès le plus jeune âge, et sont ensuite difficiles à modifier. L'apprentissage théorique (dans les programmes scolaires) et pratique (temps périscolaire) pour se déplacer à vélo dans l'espace public deviendrait la première étape du continuum éducatif de la mobilité qui débute aujourd'hui avec l'ASSR en 5e. Mesure 13 Développer l'apprentissage de la mobilité vélo On compte plus de 1 000 vélos volés chaque jour en France, soit 400 000 vols de vélos par an. Il est proposé de doter la France d'une technologie généralisable/inviolable contre le vol de vélos par un appel national à l'innovation et de systématiser le marquage/gravage des vélos facilitant leur traçage et leur récupération par la police. Mesure 14 Passer du Code la route au Code de la rue et de la route Il s'agit d'adopter un pack de mesures réglementaires pour passer réellement du Code la route au Code la rue, avec au-delà du développement des mobilités actives, faciliter la cohabitation entre les différents modes de déplacements, en protégeant les usagers les plus vulnérables. Mesure 15 Assurer l'équité fiscale entre vélo et voiture Il s'agit de généraliser l'indemnité kilométrique vélo aux secteurs public et privé [avec un barème kilométrique de 0,25 et avec une défiscalisation plafonnée à 385 annuels (montant similaire au remboursement de 50 % de l'abonnement TC)] et pérenniser la prime d'aide à l'achat de VAE par une refonte du bonus écologique. Groupe de travail Blockchain Mesure 16 Soutenir la création d'un consortium Blockchain & Mobilité Ce consortium aurait pour objectif de fédérer industriels de la mobilité, acteurs du digital, startup et instituts de recherche académique et centré sur la transformation de la filière industrielle de la mobilité associée à la technologie Blockchain. Groupe de travail accessibilité et numérique Mesure 17 Mesure 18 Déployer et faire connaître le cadre standardisé pour les données mobilité et faciliter leur interopérabilité L'objectif est d'utiliser au mieux l'ensemble des possibilités offertes par le cadre européen afin de créer des bases de données en Netex ou compatibles Netex, de proposer un profil accessibilité sous Netex permettant de décrire de façon homogène l'accessibilité en tout point du territoire et de transposer ce profil accessibilité pour les besoins des SIG. Outiller la norme Netex et les processus de collecte de données Cette mesure vise à mettre à disposition un outil de collecte en open-source, afin que des acteurs puissent se l'approprier facilement et l'adapter à leurs besoins de collecte. Cela assurera la promotion et le déploiement des outils de collecte semi-automatisés tant dans le secteur des transports que dans celui des collectivités territoriales, ainsi que l'accompagnement à l'ouverture des sources des logiciels existants de collecte semiautomatisée. Mesure 19 Mesure 20 Mesure 21 Constituer des bases de données en open data utiles pour la mobilité Cette base de donnée permettra de nommer et référencer l'ensemble des cheminements, de collecter les informations d'accessibilité, d'ici 2020, de donner un accès en temps réel et par des machines aux milliers de modifications issus des arrêtés de voirie, de créer la donnée sur l'accessibilité des réseaux de transport de manière collaborative. Accompagner le déploiement des services d'information numérique pour garantir leur accessibilité L'objectif est de s'assurer que toutes les applications et sites de mobilités sont effectivement accessibles et publier les décrets d'application de la loi pour la République numérique, notamment pour son article 106 sur l'accessibilité des applications. Accompagner et sécuriser les acteurs en matière de data et d'open data L'objectif est de s'assurer que toutes les applications et sites de mobilités sont effectivement accessibles Cette mesure d'accompagnement vise à aider les acteurs dans les démarches de data (méthode de collecte, outils de collecte, cadre juridique pour la réutilisation des données contributives) et les start-up (confidentialité dans les parcours de développement ; modèles économiques robustes). Groupe de travail Libertés et éthique Mesure 22 Création d'une commission de déontologie libertés et éthique En ce qui concerne l'innovation dans le domaine de la mobilité, la question la plus importante est celle de l'accès et l'exploitation des données produites. La transparence est dans ce domaine le meilleur garant de l'adhésion des citoyens au projet de récolte et d'utilisation des données. Une commission devra être constituée pour garantir l'anonymisation des données, l'étendue de leur mise à disposition et la nature des algorithmes utilisés pour le traitement des données doivent être définis et classés en fonction de leur finalité. Une telle commission pourrait avoir un rôle de gestion des alertes si un système de remontée de celles-ci était mis en place. Mesure 23 Organisation d'un forum Innovation, mobilité, éthique et libertés Un forum Innovation, mobilité, éthique et libertés permettrait au premier trimestre de resituer les questions évoquées lors du GT Groupe de travail modèles économiques innovants Mesure 24 Promouvoir et favoriser les modèles d'entreprises coopératives pour gérer et pérenniser les solutions de mobilité intégrant l'innovation Cette mesure vise à la formation/sensibilisation aux modèles auprès des acteurs de la mobilité, afin de lever les verrous pour faire en sorte que les innovations sur fonds publics ne soient pas revendues à l'étranger (via une valorisation commerciale de la R&D par une Scic). Une proposition plus générale et déjà relayée par ailleurs concernant l'incitation fiscale aux particuliers investissant dans les PME est faite. Mesure 25 Sécuriser les parcours professionnels au sein des entreprises des nouvelles mobilités Cette mesure présente une série significative de propositions et solutions face à l'ubérisation. Mesure 26 Vignette modulée Il s'agit d'un véritable outil comparable aux péages urbains ou aux voies dédiées pour favoriser les bonnes pratiques. Mesure 27 Inciter les entreprises à offrir des solutions de mobilité innovantes et propres Il s'agit d'une proposition d'un bouquet de mesures complet qui s'attaque de façon frontale aux distorsions que créent le système fiscal favorisant le VP dans les entreprises et qui créent un surcoût à court terme pour les entreprises (qq milliards /an). Séminaire Commande publique et innovation Mesure 28 Mesure 29 Mesure 30 Mesure 31 Relever le seuil de dispense de procédure dans les marchés publics relatifs aux services de mobilité innovants Lancer et animer un réseau-club des acheteurs publics d'innovations de mobilité Cette mesure est reprise pour partie dans la mesure transversale expérimentation. Cette mesure est reprise pour partie dans la fiche transversale plateforme innovation et mobilité. Renforcement des pouvoirs de la gouvernance locale de la mobilité Adaptation expérimentale des cadres comptables des collectivités aux nouveaux modèles économiques proposés par les porteurs d'innovation Cette mesure est reprise pour partie dans le fiche transversale gouvernance. En tant qu'acteurs économiques, les collectivités locales doivent s'adapter et prendre en compte ces nouveaux modèles d'affaires, à la fois pour pouvoir en bénéficier pleinement mais aussi pour soutenir les entreprises qui innovent et qui préparent l'activité économique, les emplois et les richesses de demain. L'État peut accompagner les collectivités locales, notamment en faisant évoluer leurs règles budgétaires et comptables. Mesure 32 Élargir le droit des collectivités à prendre des participations dans des sociétés porteuses d'innovation expérimentées sur leur territoire Et systématiser la signature de conventions de royalties à verser par les entreprises innovantes de mobilité aux entités publiques en contrepartie de la prise de risque opérationnelle et financière liée à la passation de commandes directes de solutions innovantes. Séminaire Mobility as a Service - MaaS Mesure 33 Assurer l'ouverture réelle des données de mobilité essentielles pour soutenir l'émergence d'offres de services de type MaaS, publiques ou privées En complément il faudra appliquer à l'intervention ou à l'intermédiation de l'État un principe de subsidiarité, en se concentrant sur les sources de données d'envergure nationales ou plus. L'objectif est d'assurer à toutes les AOT/AOM et aux prestataires de MaaS l'accès via un dispositif national à la couche de données issue des véhicules permettant de connaître en temps réel les trafics et les vitesses sur les réseaux y compris urbains. Dans le même esprit, assurer à toutes les AOT/AOM et aux entrepreneurs de MaaS l'accès, via un canal national, aux données des grands opérateurs interurbains d'envergure nationale. Mesure 34 Rendre le cadre du péage urbain viable et attractif Il faut chercher une voie juste et efficace pour aborder le problème posé par l'occupation de l'espace public par la voiture et le financement de la mobilité. C'est donc vers l'augmentation du coût d'usage de la voiture qu'il faut s'orienter par une tarification venant plus que compenser la baisse tendancielle et structurelle de ce coût. La dépénalisation du stationnement est un premier pas mais ne suffira pas, et doit être associé à des péages urbains. Séminaire Transformation numérique et mobilité Mesure 35 Favoriser l'ouverture des données pour permettre l'innovation en protégeant les usagers et les opérateurs Il s'agit de permettre le respect de la vie privée des utilisateurs des transports (anonymisation, règlement européen), de développer une plateforme de partage de données transport (sous forme d'API) ouverte au public et aux acteurs économiques (avec licence, accès aux algorithmes et briques de logiciels libres), de favoriser l'ouverture des données en les encadrant par des licences ( non aliénation des données, partage à l'identique) et intégrer des clauses dessus dans les nouvelles DSP (qualité des données fournies, API, licences), et enfin de réguler le numérique (autorité contrôlant les entrées et sorties des algorithmes). Cartographie des innovations Une analyse rapide des réponses au 4 décembre 2017 a été réalisée afin de présenter un retour sur la cartographie, bien que celle-ci soit toujours en cours à la clôture des Assises. Cette analyse est donc partielle. Qui porte les projets innovants ? Sur environ 250 réponses de projets innovants, il y a environ : · · · 64 % de projets concernant des start-up, entreprises ou groupement d'entreprises ; 26 % des projets concernent ou sont menés par/ou en collaboration avec les territoires (collectivités territoriales et ECPI, PNR) ; environ 15% sont portés par des associations et 5 % par les établissements publics ou les universités. Quelle forme prend l'innovation ? Les projets renseignés sont principalement portés par des innovations de type technologique : · · · · environ deux tiers concernent des innovations technologiques ou scientifiques (dont seulement un tiers sont strictement technologiques ; les deux autres tiers combinent avec la technologie d'autres formes d'innovation) ; près de 43 % concernent l'innovation organisationnelle ; près de 42 % concernent l'innovation sociale ; près de 40 % concernent l'innovation sur la gouvernance ou le managérial. Force est de constater que l'innovation est globalement multiforme. Plus de 75 % des projets renseignés combinent différentes formes d'innovation. Quels types de territoires sont concernés ? Quasiment tous les projets renseignés concernent plusieurs échelles territoriales. En effet, seulement 16 % des projets ne sont déployés que sur un type de territoire (pour deux tiers dans l'urbain/périurbain, et pour un tiers dans le rural / peu dense). Les territoires de prédilection des projets sont principalement urbains et périurbains : entre 70 % et 75 % de l'ensemble des projets renseignés concernent ces territoires (et avec une légère surreprésentation du périurbain ­ 75 %). Toutefois, près d'un projet sur deux s'intéresse également aux territoires péri-ruraux et ruraux. Et entre un quart et 37 % aux territoires peu denses ou de montagne. Tous les territoires sont concernés par les projets d'innovations. Où en sont les projets ? Près de 60 % des projets renseignés sont déjà en cours et lancés sur le territoire (depuis quelques années ou depuis peu). Pour la plupart d'entre eux, ils ont été lancés entre 2015 et 2017 (avec près de un projet sur deux lancé en 2017). Une analyse plus détaillée devrait être faite pour déterminer les points d'évaluation des projets (forces et faiblesses/difficultés). Il est à noter que 40 % sont à encore à l'état de projet dont un quart sans date prévisionnelle. Quel type d'entreprises (start-up ou grand groupe) ? Sur environ 150 projets portés par des entreprises (seules, dans un consortium, ou de manière partenariale avec les collectivités, PPP), il y a environ deux tiers à trois quarts de start-up, le reste étant des grands groupes. Ce chiffre ne donne qu'une tendance. Il devrait être approfondi en regardant finement les statuts des entreprises, et en se fixant des limites pour savoir à partir de quand une start-up n'est plus une « jeune pousse » (ex. : Covivo, Ecov, Blablacar...). Selon les catégories des prix de l'innovation ? Selon la fiche « journée de l'innovation », 11 prix de l'innovation pourraient être proposés : 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Territoires urbains Territoires peu denses Personne à mobilité réduite Jeunes Personnes âgées Transport de marchandise Mobilité active Mobilité partagée Mobilité occasionnelle/touristique Plateforme de mobilité Mobilité solidaire Sur territoires urbains Vu que près des trois quarts des projets concernent l'urbain, une analyse sommaire ne saurait suffire. Il sera nécessaire de filtrer plus finement les projets. Sur territoires peu denses · · 3 projets concernent strictement le peu dense : l'autopartage en milieu rural, offre intégrée covoiturage et transport collectif et un plan de mobilité des jeunes. 11 projets peuvent être rattachés comme identifiés au rural. Ils couvrent la gestion de trafic, des plateformes d'éco-mobilité, du transport solidaire, de l'auto-stop organisé (via appli), des offres de TC, un centre de méthanisation, la mise en place de l'accompagnement personnalisé, le déploiement d'un bouquet de service ou la création d'un guichet unique (info population, PPP, incubateur porteur de projet). Sur personne à mobilité réduite Une vingtaine de projets s'intéressent aux personnes à mobilité réduite, en situation de handicap (hors personnes âgées). Les projets se focalisent sur : les cheminements sécurisés (guidage, signalétique, plan tactile, la location de véhicules adaptés, des outils de réinsertion professionnelle, des outils d'aide à la mobilité, des appli GPS et mobile pour guider/orienter. Cette rubrique n'est pas indépendante des catégories des personnes âgées et de la mobilité solidaire. Sur les jeunes Près de 57 % des projets renseignés (137 projets) s'intéressent aux jeunes comme public cible. Toutefois, dans quasiment tous les cas, les projets englobent également les habitants des territoires, les touristes ou d'autres publics cibles. Seuls 3 projets sont strictement orientés sur les jeunes : une appli pour faciliter la mobilité des jeunes handicapés, une solution de chauffeurs/covoiturage pour jeunes et un plan de mobilité des jeunes. À défaut de mieux, il faudra analyser plus finement les solutions avec public cible multiple. Sur les personnes âgées Près de 47 % des projets renseignés (115 projets) s'intéressent aux personnes âgées comme public cible. Comme pour les jeunes, dans quasiment tous les cas, les projets englobent également d'autres publics cibles. Seuls 2 projets sont strictement orientés sur les personnes âgées : une solution de transport solidaire et une association de loisirs orientés sur le vélo. À défaut de mieux, il faudra analyser plus finement les solutions avec public cible multiple. Sur le transport de marchandises 13 projets s'intéressent au transport de marchandises sur la livraison du dernier kilomètre, sur les stockages/distributions, sur des solutions de transports décarbonnées ou en vélo/remorques, par tramway ou par câble. On trouve aussi une appli Web sur les coûts d'exploitation et organisation logistique. Sur la mobilité active Près de 44 % des projets renseignés (106 projets) concernent, entre autres, les mobilités douces ou actives (vélo/marche). Parmi eux, seuls 28 projets (12 %) sont strictement orientés sur ces modes de déplacements et sont quasiment tous orientés sur le vélo. On retrouve des projets sur : les IKV, l'usage du vélo pour les transports de marchandises, les vélos-taxis, des appli ou fonctionnalités contre la fraude/le vol, des ateliers de réparation/location collaboratif, des mapping ou calcul d'itinéraires, des asso accompagnant l'abandon du 2e véhicule au profil du vélo en rural, des projets sur les cheminements sécurisés modes doux et le mobilier urbain, un projet de pédibus, deux projets sur les trottinettes électriques et les vélos en free floating. Les projets ne portent quasiment pas sur la marche (sauf sur les cheminements sécurisés), pourtant second mode de déplacement (notamment en périurbain, territoires ruraux et peu denses). Sur la mobilité partagée Environ 50 % des projets (environ 120) concernent au moins les mobilités partagées. Seuls, une trentaine (13 %) ne sont strictement dédiés qu'aux mobilités partagées, avec une très forte prédominance du covoiturage : des projets de covoiturage dynamique, des plateformes web de covoiturage globales ou sur événementiel, des initiatives de mobilités solidaires et inclusives partagées, de l'auto-stop sécurisé et aussi de l'autopartage. Sur la mobilité occasionnelle/touristique Près de 50 % des projets (119 projets) intéressent au moins la mobilité occasionnelle ou touristique. Toutefois, quasiment tous ces projets touchent aussi la mobilité quotidienne (ils sont englobants), sauf 6 strictement orientés sur la mobilité occasionnelle ou touristique : des services de location, des offres informationnelles pour les touristes sur les Grands sites de France, du covoiturage événementiel ou sur lignes spécifiques aéroportuaires. À défaut de mieux, il faudra analyser plus finement les solutions touchant la mobilité quotidienne pour voir s'il y a des spécificités touristiques ou occasionnelles. Sur les plateformes de mobilité Environ 10 % des projets portent sur des plateformes de mobilité au sens 1. mise à disposition d'information sur plusieurs services de mobilité via des sites internet ou appli, ou 2. Aide/accompagnement à la mobilité inclusive. On trouve notamment des projets tels que : l'accompagnement à des publics cibles/inclusifs, des plateformes mises en place par les collectivités pour une gamme plus ou moins grande de services à la mobilité, des appli ou site internet et des plateformes dédiées aux entreprises, associations ou administrations pour accompagner les PDE. Sur la mobilité solidaire Les projets en lien avec la mobilité solidaire incluent notamment les plateformes de mobilité inclusive et les modèles sur l'économie du partage (cf. catégories précédentes). Hors ces catégories, on trouve une vingtaine de projets portant sur le volet de la solidarité : soit via de la location, prêt, réparation ou don de véhicules pour favoriser l'insertion sociale, des associations de transports solidaires orientés TAD ou covoiturage avec des bénévoles, des structures d'accompagnement personnalisés au retour à l'emploi par la mobilité. Annexes Annexe 1 : Présentation générale de la démarche Au total les ateliers de l'innovation ont réuni environ experts, pour plus de 30 réunions, près de 70 auditions, plus de 10 visites et 4 ateliers délocalisés en région. Composition du groupe de travail Comité de suivi Les ateliers de l'innovation ont ainsi été organisés en trois parties sous l'égide d'un comité de suivi. Le comité de suivi des ateliers de l'innovation, présidé par Jean-Marc Zulesi, s'est réuni en plénières à 4 reprises, les 11 et 24 octobre, les 8 et 21 novembre. Le comité est composé d'une trentaine de personnes dont les présidents des groupes de travail thématiques des séminaires et de personnalités qualifiées : · · · Président : Jean-Marc Zulesi, député des Bouches-du-Rhône Présidents des GT et séminaires : Catherine Friedrich (CG Scop), Gilles Rabin (CNES), Thierry Chapuis (CNES), Henri Verdier (DINSIC), Dominique Bourg (Université de Lausanne), Jean-Baptiste Gernet (Eurométrople de Strasbourg), Jean Coldefy (ATEC ITS), Gabriel Plassat (Ademe, FabMob), Sophie Swaton (Université de Lausanne), Charles Kremer (IRT SystemX), Brigitte Thorin (MTES/MCT-DMA), Michel Grevoul (DAE) Vincent Bamberger (Adlittle), Pierre Pezziardi (Etalab), Léthicia Rancurel (TUBA), Alexandre Mallard (CSI MinesParisTech), Sébastien Couturier (ADP), Alban Galland (DGE), David Hergott (Régions de France), Julien Honnart (WayzUp), Romain Lalanne (SNCF Digital), Frédéric Ravel (DGRI), Yann Tremeac (Ademe), Jonas Cohen (Lille Métropole), Guillaume Devron (EPFL), Jean Baptiste Bonneu (Ouihop) 29 Groupe de travail covoiturage courte distance présidé par Gabriel Plassat (Ademe, fondateur FabMob) et piloté par Julie Gozlan (DGITM) Le groupe s'est réuni 4 fois en « plénières », avec une cinquantaine de personnes invitées. Une quinzaine d'auditions a été réalisée. Principales mesures qui ressortent : · · · · Programme de développement du covoiturage en milieu rural Expérimentation à large échelle pour mettre en place des solutions plastiques (inclure le covoiturage dynamique dans les DSP...) Plateforme nationale le.covoiturage pour avoir des preuves de covoiturage Développer les incitations au covoiturage : voies réservées, parking, IK covoiturage... Groupe de travail mobilités actives présidé par Jean-Baptiste Gernet (Euométropole de Strasbourg) et piloté par Julie Gozlan (DGITM) Ce groupe a réalisé 5 réunions « thématiques » pour le GT mobilités actives dont un atelier à Strasbourg avec la ministre. Une cinquantaine de participants étaient invités et une quinzaine d'auditions a été menée. Principales mesures qui ressortent : · · · · · · Plan de lutte contre le vol des vélos Aménagement des villes en faveur des vélos (voies cyclables) Mesures en faveur des VAE Statut du trottoir et lien avec EDP Généraliser l'IK vélo Éducation et formation aux mobilités actives dès le plus jeune âge (pour faire changer le comportement des parents) Groupe de travail Blockchain présidé par Charles Kremer (IRT SystemX) et piloté par Luc Mathis (CGDD) Le groupe s'est réuni 4 fois et a réuni environ 25 personnes et une audition. Principales mesures qui ressortent : · · · Définition des cas d'études où la blockchain est utile Création d'un consortium blockchain et mobilité Expérimentations Groupe de travail accessibilité et numérique présidé par Brigitte Thorin (Déléguée Ministérielle à l'accessibilité) et piloté par Muriel Larrouy (DMA) Ce groupe a réalisé 5 réunions de travail et une restitution Meet up Transport du 23/11. Le nombre de participants aux réunions (présents et/ou contributeurs et excusés) a été de 150 personnes. En parallèle, 36 personnes ont été auditionnées. 30 Principales mesures qui ressortent : · · · · Voir transformation numérique pour l'ouverture des données Harmonisation des données : modèles commun (Netex) Collecte et traitement des données : collecte semi-automatique et participative avec logiciel open source pour tous Signalétique : même problématique que groupe plus connecté sur ouverture donnée, sécurisation et encadrement (l'important c'est l'algorithme utilisé) Groupe de travail Libertés et éthique présidé par Dominique Bourg et Sophie Swaton (Université de Lauzanne) et piloté par Dominique Thierry (CGDD) Ce groupe s'est réuni 5 fois en réunions plénières réunissant une dizaine de participants. Huit auditions ont été réalisées. Principales mesures qui ressortent : · · Création d'une commission éthique et liberté de la mobilité pour assurer une mobilité pour tous en accord avec les principes à valeur constitutionnelle (continuité de l'État et du service public, respect de la dignité humaine, liberté d'entreprendre, droit au respect de la vie privée) Organisation d'un grand Forum sur le sujet en 2018 Groupe de travail modèles économiques innovants présidé par Catherine Friedrich (GCScop) et piloté par Silvano Domergue (CGDD) Il y a eu 2 réunions plénières (et 6 ou 7 échanges bilatéraux), réunissant une trentaine de participants et une vingtaine d'auditions ont été menées. Principales mesures qui ressortent : · · · Gouvernance : renforcer les compétences des AOM et leur donner les outils pour faire émerger les services innovants Emploi : sécuriser les parcours professionnels et les conditions de travail au sein des entreprises des nouvelles mobilités Changement de culture : renforcer le rôle des entreprises et les incitations données aux particuliers comme vecteur de diffusion des nouvelles mobilités Séminaire Galileo et Véhicule Autonome du 26 octobre 2017, présidé par Thierry Chapuis et Gilles Rabin (CNES) et piloté par David Comby (CGDD) Le séminaire a réuni 50 personnes environ. Principales mesures qui ressortent : Besoin d'expérimentations (complémentarité des senseurs, navigation et cartographie, définition des protocoles de tests et certification...) 31 Séminaire Commande publique et innovation le 2 novembre 2017, présidé par Michel Grévoul (Directeur des Achats de l'État) et piloté par Louis Fernique (DGITM) Le séminaire a réuni 60 personnes environ. Principales mesures qui ressortent : · · · Relever le seuil des marchés sans mise en concurrence (25 k) au niveau européen pour faciliter et accélérer la commande (aider notamment le passage de la preuve de concept à l'échelle) Développement d'un réseau national des acheteurs publics (entre aide, retour d'expérience...) Soutien au risque pris par les acheteurs lors de commande de produit innovant (lier le bon de commande à la signature d'une convention avec la start-up pour que l'entité publique perçoive des royalties si applicable) Séminaire Mobility as a Service et International le 19 octobre 2017, présidé par Jean Coldefy (ATEC-ITS) et Louis Fernique (DGITM) Le séminaire a réuni 50 personnes environ. Principales mesures qui ressortent : · · · Assurer un accès aux données de mobilité (voir transformation numérique et accessibilité) pour que tous les acteurs volontaires puissent développer un MaaS Simplifier la gouvernance (pouvoirs de police, covoiturage...) Faire en sorte que le service collectif soit une alternative crédible à la voiture individuelle (fiabilité, simplicité, prix...) Séminaire Transformation numérique et mobilité le 9 novembre 2017, présidé par Henri Verdier (DINSIC) et piloté par Laurence Matringe (DGITM) Le séminaire a réuni 20 personnes environ. Sept auditions ont également été menées. Principales mesures qui ressortent : · · · · Protéger la vie privée des utilisateurs des transports (anonymisation, règlement européen) tout en permettant, en partenariat avec la CNIL, l'utilisation de données de volontaires en vue de développements spécifiques (écobonus ?) Développer une plateforme de partage de données transport (sous forme d'API) ouverte au public et aux acteurs économiques (avec licence, accès aux algorithmes et briques de logiciels libres) Favoriser l'ouverture des données en les encadrant par des licences (non aliénation des données, partage à l'identique) et intégrer des clauses dessus dans les nouvelles DSP (qualité des données fournies, API, licences) Réguler le numérique (autorité contrôlant les entrées et sorties des algorithmes) Enfin, une aide substantielle a été apportée par le Cerema tout au long de ces Ateliers, et notamment par David Caubel. 32 Méthode de travail retenue 33 Des visites ont été effectuées : · · · · · · · · · 19 octobre : SNCF Digital 26 octobre : GreenTech Verte et Ifsttar 7 novembre : lancement de l'Autonomous Cab de Navya 8 novembre : RATP 9 novembre : Trainline et Cityscoot 14 novembre : PSA Mobility Talks 21 novembre : Aéroport de Paris 22 novembre : Moove'lab 28 novembre : Vedecom Des auditions ont été menées (en plus de celles menées dans les groupes thématiques) : Transdev (N Samsoen et Th Mallet), Egis (P Lemonnier), Vinci (A Broto), One plus One (F Bisson), Valeo (G Bouquot), Sanef (E Fischer), K-ryole (G Vallier et N Duvaut), régions de France (D Hergott), FM Lambert, H Barthelemy, Patrick Corbin (AFG), Marie-Xavière Wauquiez (Rolling Labs) Des Ateliers innovation en région ont également été organisés, parfois en collaboration avec les ateliers territoriaux : · · · · 13 novembre à Strabourg en collaboration avec le groupe de travail mobilités actives 15 novembre à Sophia Antipolis 27 novembre à Lyon 30 novembre à Salon de Provence Le questionnaire de cartographie des innovations est également présenté dans ce rapport. 34 35 36 37 38 39 Annexe 2 : Fiches descriptives des mesures proposées Mesures transversales MESURE 1 : VALIDER L'INNOVATION PAR L'USAGE ­ LE DROIT À L'EXPÉRIMENTATION DES SOLUTIONS DE MOBILITÉ INNOVANTES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Cette proposition transversale est issue d'un besoin exprimé aussi bien dans les groupes de travail et séminaires que lors des auditions et visites. Le droit à l'expérimentation existe, puisqu'il est constitutionnel (article 72 « Dans les conditions prévues par la loi organique, et sauf lorsque sont en cause les conditions essentielles d'exercice d'une liberté publique ou d'un droit constitutionnellement garanti, les collectivités territoriales ou leurs groupements peuvent, lorsque, selon le cas, la loi ou le règlement l'a prévu, déroger, à titre expérimental et pour un objet et une durée limités, aux dispositions législatives ou réglementaires qui régissent l'exercice de leurs compétences ».). Il est aussi prévu dans le Code Général des Collectivités territoriales. Tout le chapitre 3 porte sur l'expérimentation, et notamment l'Article LO1113-1 (« La loi qui autorise, sur le fondement du quatrième alinéa de l'article 72 de la Constitution, les collectivités territoriales à déroger, à titre expérimental aux dispositions législatives régissant l'exercice de leurs compétences, définit l'objet de l'expérimentation ainsi que sa durée, qui ne peut excéder cinq ans, et mentionne les dispositions auxquelles il peut être dérogé. La loi précise également la nature juridique et les caractéristiques des collectivités territoriales autorisées à participer à l'expérimentation ainsi que, le cas échéant, les cas dans lesquels l'expérimentation peut être entreprise. Elle fixe le délai dans lequel les collectivités territoriales qui remplissent les conditions qu'elle a fixées peuvent demander à participer à l'expérimentation. »), l'Article LO1113-2 (« Toute collectivité territoriale entrant dans le champ d'application défini par la loi mentionnée à l'article LO 1113-1 peut demander, dans le délai prévu à l'article précédent, par une délibération motivée de son assemblée délibérante, à bénéficier de l'expérimentation mentionnée par cette loi. Sa demande est transmise au représentant de l'Etat qui l'adresse, accompagnée de ses observations, au ministre chargé des collectivités territoriales. Le Gouvernement vérifie que les conditions légales sont remplies et publie, par décret, la liste des collectivités territoriales autorisées à participer à l'expérimentation. ») et les articles LO1113-5 et -6 portent sur la fin de la durée d'expérimentation (« Avant l'expiration de la durée fixée pour l'expérimentation et au vu de son évaluation, la loi détermine selon le cas : les conditions de la prolongation ou de la modification de l'expérimentation pour une durée qui ne peut excéder trois ans ; le maintien et la généralisation des mesures prises à titre expérimental ; l'abandon de l'expérimentation. Le dépôt d'une proposition ou d'un projet de loi ayant l'un de ces effets proroge cette expérimentation jusqu'à l'adoption définitive de la loi, dans la limite d'un an à compter du terme prévu dans la loi ayant autorisé l'expérimentation. Mention est faite de cette prorogation au Journal officiel de la République française. En dehors des cas prévus ci-dessus, l'expérimentation ne peut être poursuivie au-delà du terme fixé par la loi qui l'avait organisée. ») Dans le cas spécifique des territoires de Montagne, la loi n° 2016-1888 du 28 décembre 2016 autorise également les expérimentations dans son Article 3 (« L'article 8 de la loi n° 85-30 du 9 janvier 1985 précitée est ainsi rédigé : « Art. 8.-Les dispositions de portée générale ainsi que les politiques 40 publiques et les mesures prises pour leur application, relatives notamment, au numérique et à la téléphonie mobile, à la construction et à l'urbanisme, à l'éducation, à l'apprentissage et à la formation professionnelle, à la santé, aux transports, au développement économique, social et culturel, au développement touristique, à l'agriculture, à l'environnement ainsi qu'à la protection de la montagne sont, éventuellement après expérimentation, adaptées à la spécificité de la montagne ou à la situation particulière de chaque massif ou partie de massif. ») Cela signifie qu'après l'expérimentation, il y a réflexion pour l'adaptation des normes, en passant en commission nationale. En revanche, une rapide consultation du commissariat de Massif montre le peu d'usage du droit à l'expérimentation dans le cadre de la loi Montagne, le texte n'étant pas assez précis et porteur de nombreuses interprétations. Une des explications de sa faible application est que cela ne semble pas assez pragmatique et opérationnel. Les expérimentations constitutionnelles ont en revanche été réalisées dans le cadre de la loi dite Brottes n° 2013-312 du 15 avril 2013 visant à préparer la transition vers un système énergétique sobre et portant diverses dispositions sur la tarification de l'eau et sur les éoliennes, dans son article 28 (« En application de l'article 72 de la Constitution, une expérimentation est engagée pour une période de cinq années à compter de la date de promulgation de la présente loi en vue de favoriser l'accès à l'eau et de mettre en oeuvre une tarification sociale de l'eau. L'expérimentation peut inclure la définition de tarifs tenant compte de la composition ou des revenus du foyer, l'attribution d'une aide au paiement des factures d'eau ou d'une aide à l'accès à l'eau, en application de l'article L. 210-1 du Code de l'environnement. Cette expérimentation est engagée par les collectivités territoriales organisatrices des services d'eau et d'assainissement, les groupements auxquels elles ont transféré cette compétence et les départements qui le demandent. La demande d'expérimentation est transmise au représentant de l'État dans le département concerne avant le 31 décembre 2014. Les collectivités territoriales demandant à participer a l'expérimentation en informent l'agence de l'eau ou, dans les départements d'outre-mer, l'office de l'eau. Pour la mise en oeuvre de l'expérimentation, les collectivités territoriales et leurs groupements compétents en matière d'eau et d'assainissement sont autorisés à déroger : 1° Aux I et II de l'article L. 2224-12-4 du Code général des collectivités territoriales, la facturation d'eau potable aux abonnés domestiques par les services concernés pouvant tenir compte du caractère indispensable de l'eau potable pour les abonnés en situation particulière de vulnérabilité en instaurant un tarif progressif pouvant inclure une première tranche de consommation gratuite. [...] 2° A l'article L. 2224-2 du même Code, les communes ou leurs groupements concernés par l'expérimentation pouvant contribuer à son financement en prenant en charge dans leur budget propre tout ou partie du montant de l'aide attribuée par le service pour le paiement des factures d'eau des foyers en situation de précarité ou ayant des difficultés de paiement de leurs factures d'eau ; 3° Au montant maximal de la subvention attribuée au fonds de solidarité pour le logement, prévue a l'article L. 2224-12-3-1 du même Code, qui ne peut excéder 2 % des montants hors taxes des redevances d'eau ou d'assainissement perçues [...] Le projet d'expérimentation est présenté pour avis à la commission consultative des services publics locaux, qui est informée du déroulement et des résultats de l'expérimentation.). L'article précise également les acteurs pouvant être associés à l'expérimentation et les organismes fournisseurs de données (et consultation de la CNIL). Il précise que le Comité national de l'eau est chargé du suivi et de l'évaluation de l'expérimentation, et que les 41 collectivités territoriales organisatrices des services d'eau et d'assainissement évaluent cette dernière au sein du rapport annuel sur le prix et la qualité du service public de l'eau potable. Enfin, il précise les organismes pouvant apporter des aides et contributions (y compris financières) aux études de définition, de suivi et d'évaluation. Si le droit à l'expérimentation n'est pas inscrit dans l'ordonnance relative aux marchés publics (ordonnance n° 2015-899 du 23 juillet 2015), celle-ci facilite l'exercice de contractualisation dans le cadre recherche/développement et innovation pouvant conduire à des projets/services innovants en expérimentation (facilitation sans mise en concurrence des porteurs de projets R/D/I). Les exceptions à l'application du code des marchés publics sont possibles, selon l'article 14-3 de l'ordonnance : (« Sous réserve des dispositions applicables aux marchés de défense ou de sécurité prévues à l'article 16, la présente ordonnance n'est pas applicable aux marchés publics passés par les pouvoirs adjudicateurs et qui présentent les caractéristiques suivantes : [...] 3° Les marchés publics de services relatifs à la recherche et développement pour lesquels l'acheteur n'acquiert pas la propriété exclusive des résultats ou ne finance pas entièrement la prestation. La recherche et développement regroupe l'ensemble des activités relevant de la recherche fondamentale, de la recherche appliquée et du développement expérimental, y compris la réalisation de démonstrateurs technologiques et à l'exception de la réalisation et de la qualification de prototypes de préproduction, de l'outillage et de l'ingénierie industrielle, de la conception industrielle et de la fabrication. Les démonstrateurs technologiques sont les dispositifs visant à démontrer les performances d'un nouveau concept ou d'une nouvelle technologie dans un environnement pertinent ou représentatif »). Une ouverture semble possible ­ pas sur tous types de démonstrateur - pour permettre d'expérimenter, toutefois en pouvant justifier du caractère R&D et innovant. Enfin, la proposition transversale sur le droit à l'expérimentation va dans le sens du discours du Président de la République Française, Emmanuel Macron, au 100e congrès des maires de France le 24 novembre 2017 : « Ce qui n'a pas été fait depuis plus d'un siècle le sera sous ce quinquennat avec une modification de la Constitution. J'ai pris devant le Congrès en juillet dernier un engagement, celui de réviser notre Constitution. Je souhaite donc que dans ce cadre ­ les travaux se poursuivront avec le Gouvernement, les présidents des Assemblées ­ l'article 72 puisse être modifié pour permettre aux collectivités de pérenniser une expérimentation réussie, sans que celle-ci ait vocation à être généralisée au plan national. Ce qui aujourd'hui vous paralyse, c'est qu'on vous dit « vous pouvez expérimenter, allez-y » ! Mais une expérimentation, de par notre Constitution, c'est quelque chose qui a vocation à être généralisé à tous si ça réussit. Donc, assez légitimement, on expérimente peu. Mais je vous ai entendus, vous, hier encore dans les discussions informelles que nous avions, vous ne demandez qu'une chose, vous ne demandez d'ailleurs pas tant que l'Etat accorde telle ou telle chose, vous voulez la possibilité de faire le droit, la volonté d'innover. Les communes les plus rurales, elles demandent bien souvent qu'on adapte la règle à leurs réalités de terrain. Qui en matière agricole, qui en matière d'aménagement, elles veulent de la liberté, parce qu'elles sont innovantes. Parce que l'Etat ne doit pas les regarder comme des collectivités en difficulté à qui on devrait verser une obole ou une dotation. Elles ont envie de faire, de réussir, de porter un projet ! Donc, c'est cela ce que je veux qu'ensemble nous inventions. Conférer aux collectivités une capacité inédite de différenciation, une faculté d'adaptation des règles aux territoires et pouvoir, le cas échéant, aboutir aussi à des transferts aux collectivités pour une répartition plus efficace. 42 Il y a des régions, Monsieur le Président, cher Hervé MORIN, vous le savez bien, où, par exemple, la compétence transport n'était pas adaptée, on l'a fait pour toutes les régions, il y en a d'autres pour lesquelles c'est très pertinent. Il y a des compétences que détient l'Etat dans certaines matières, que certaines régions ont envie de prendre et le feraient mieux. D'autres n'ont pas envie ou ne sont pas encore équipées. Plutôt que d'avoir des débats théoriques pour savoir comment on traite tout le pays de la même façon, ayons une approche pragmatique, différenciée. Permettons de faire. Laissons les maires innover. C'est cela l'esprit de la réforme qu'avec vous, je veux porter. [...] C'est donc dans cet esprit, Mesdames et Messieurs, que je souhaite que nous avancions, avec l'engagement de réformer la Constitution, avec l'engagement de prendre aussi les textes de loi qui permettront d'accompagner cela. C'est la reconnaissance institutionnelle attendue depuis longtemps, nécessaire, validée par l'expérience que la vérité se trouve plus près du terrain et non dans les rouages des administrations centrales, quel que soit leur talent, non dans les discussions générales que nous pouvons parfois avoir. Les Outre-Mer disposent déjà dans cet esprit de dispositions de l'article 73 qui ouvrent parfois la possibilité d'adaptations législatives. Mais la procédure d'adaptation est longue, complexe, du coup, peu utilisée. Là aussi, Mesdames et Messieurs les Maires, je veux que nous puissions simplifier les choses. Les Assises de l'Outre-Mer, qui se concluront au printemps prochain, devront nous permettre d'identifier, collectivité par collectivité, les compétences qui sont voulues, pour permettre de prendre une loi unique et simple qui le permettra. Je souhaite également que nous puissions reconnaître effectivement un pouvoir réglementaire aux collectivités territoriales et laisser les acteurs locaux adapter la loi à leurs réalités locales, afin de mettre fin parfois à des rigidités inexplicables. » La mesure propose donc d'utiliser la possibilité d'expérimentation pour identifier les mesures favorables aux politiques que la Loi d'Orientation des Mobilités veut porter (favoriser l'innovation, les mobilités partagées, faciliter la mobilité dans les territoires peu denses...) Le CGCT ouvre déjà le droit à l'expérimentation. La future loi d'orientation des mobilités doit appuyer et faciliter le droit à l'expérimentation dans le champ de la mobilité (pas que des transports comme dans la loi Montagne), tout en réduisant les délais des protocoles de demande d'expérimentation (notamment sur les délibérations locales au sein des collectivités, la transmission à l'État et au Gouvernement pour vérification des conditions, les phases transitoires post-expérimentation...). Pour accélérer les processus de vérification des conditions d'expérimentation et d'évaluation de cette dernière, une instance nationale (ou délégation régionale) dédiée à l'exercice serait nécessaire. C'est à coupler avec la mesure sur la plate-forme unique innovation et mobilité qui serait en charge du suivi et de l'évaluation et du passage à l'échelle par la suite. Sur la base de l'article 3 de la Loi montagne et du chapitre III du CGCT, on peut imaginer : · · Un droit à l'expérimentation à durée limitée (renouvelable ou pas ; simplification de l'article LO1113-6 du CGCT) afin d'aboutir rapidement sur des projets pérennes ; Définir le passage du statut de l'expérimentation à une politique publique / un projet / une action définitive(s) ou pérennes. - par exemple, sur obligation des résultats de suivi et évaluation de l'expérimentation, passage en commission nationale pour voir comment adapter les normes ­ ou la loi 43 - (et les codifications dans le Code des transports, le CGCT, etc.), si celles-ci ne sont assez englobantes (avec une réduction des délais par rapport à l'article LO1113-6 du CGCT) ; par exemple, sur la possibilité de conférer aux collectivités une faculté d'adaptation des règles, avec une approche pragmatique et différenciée, sans que l'expérimentation réussie au niveau local n'ait à être mise en oeuvre sur l'ensemble du territoire national (cf. discours du Président de la République au 100e congrès des Maires ­ novembre 2017). Description de la mesure Ci-dessous, sont présentés les cas d'ores et déjà identifiés où l'expérimentation est nécessaire par dérogation applicable aux projets innovants. Le droit à l'expérimentation doit permettre de répondre aux différents cas listés dans la suite. Cette mesure est à liera avec la mesure 2 sur la plateforme innovation et mobilités. Exemple 1 : Commande publique [fiche ­ simplifier le recours aux marchés de gré à gré sur la durée de l'expérimentation (de la première expérimentation au déploiement)] 1.1 Relever le seuil des procédures de gré à gré actuellement de 25 000 au niveau du plafond européen pour les achats d'innovations de mobilité, pour permettre une agilité et une rapidité accrue des innovations, aussi bien pour la preuve de concept que pour le passage à l'échelle par la suite. Une grande partie des expérimentations ne donnent pas de suite actuellement, car le passage à l'échelle n'est pas possible du fait de ce seuil. Ces seuils passeraient pour les fournitures et services de 25 à 135KEUR pour l'Etat ; de 25 à 209 KEUR pour les collectivités locales et de 25 à 409KEUR pour les entités adjudicatrices. Étant donné que les seuils actuels pour les procédures formalisées sont définis par l'article 30,I, 8° du décret n° 2016-360 relatif aux marchés publics, qui prévoit que les acheteurs publics peuvent, lorsque la valeur estimée de leurs besoins est inférieure à 25000 euros HT, recourir à la conclusion d'un marché public négocié sans publicité ni mise en concurrence préalable, il faudrait qu'un nouveau décret augmente ce seuil pour les achats d'innovations de mobilité. La Direction des Achats de l'État (DAE) pense qu'il faut insister auprès des acheteurs publics pour qu'en contrepartie du risque opérationnel et financier qu'ils font potentiellement courir à leur entité en passant un bon de commande à une start-up d'innovations de mobilité qui n'a pas encore (ou quasiment pas) de clients, avec un produit ou un service dont l'acheteur n'est pas sûr qu'il sera le mieux pour répondre aux besoins (c'est le risque de l'expérimentation), l'acheteur lie son bon de commande à la signature d'une convention avec la start-up pour que l'entité publique perçoive des royalties (taux et durée de perception à négocier avec la start-up) pour le cas où le produit ou service innovant de mobilité aurait plus tard un succès tel que cela permettrait à l'entreprise de verser ces royalties (voir Exemple 4 ­ Financement/Finances). D'après la DAE, une loi ou un règlement nouveau ne sont pas nécessaires pour cette partie convention de royalties qui est possible dans le cadre de la règlementation existante. 1.2 Maintenir et étendre l'usage de l'article 14-3 de l'ordonnance des marchés publics au-delà des prestations de services et sur tout type de démonstrateurs « mobilité » pour faciliter la mise en place d'expérimentation (technologique, organisationnelle, sociale, sociétale). 44 1.3 Créer un cadre de pré-déploiement en marché de gré à gré pour se prémunir des cas où le relèvement général des seuils du marché de gré à gré n'est pas envisageable et donc pour proposer une vision axée sur le parcours de développement de l'innovation. Il s'agit de garantir une continuité dans le financement et l'accompagnement entre seuils de développement, afin d'éviter notamment la perte d'accompagnement (ou son délai) entre le POC et le déploiement. Exemple 2 : Compétences des autorités organisatrices de la mobilité [Rapport GT experts modèles économiques innovants] 2.1 Élargir le périmètre des compétences des AOM pour intégrer des expérimentations sur les services de mobilité et faciliter l'interopérabilité. Et pour organiser les conditions favorables à l'émergence et au développement de solutions innovantes de mobilité. Il s'agira soit d'élargir, soit de transférer les compétences nécessaires à la mise en oeuvre d'expérimentations de services de mobilité de manière efficace et cohérente. Par exemple, les AOM ne peuvent pas passer aujourd'hui de DSP sur les lignes de covoiturage dynamique, car hors périmètre des compétences AOM. Donc, les expérimentations restent au stade « expérimentations », et la transition vers un mode définitif est délicat : possible mais pas de coordination/interopérabilité entre les exploitants et les opérateurs, ainsi que des difficultés de coordination avec les compétences de gestion du stationnement, de la voirie publique ou de la police de circulation. La facilité d'élargir le périmètre des compétences des AOM devrait se faire en miroir de ce qui sera écrit dans la loi d'orientation des Mobilités sur la définition des compétences des AOM(R) (Autorité organisatrice de la mobilité au niveau régional ou de tous les EPCI), notamment si les compétences sont trop précises dans la loi. Il y a lieu également de capitaliser sur les expérimentations déjà réalisées ou qui vont l'être afin de ne pas reproduire des erreurs et gagner en temps, énergie et budget. Pour ce faire, l'existence d'une plateforme recensant les initiatives et les documentant est indispensable (cf. Mesure 2). Plusieurs acteurs peuvent être moteurs ; le CEREMA, la fabrique des Mobilités... Exemple 3 : Gouvernance et procédure unique pour des expérimentations multiples sur un territoire [dont Rapport GT experts modèles économiques innovants] 3.1 Faciliter la mise en oeuvre de bouquets de services de mobilité sur les territoires. C'est-à-dire qu'une collectivité demandant à expérimenter un service (innovant) de mobilité devrait avoir des règles simplifiées pour expérimenter en même temps d'autres services (innovants) de mobilité complémentaires (ne pas à refaire l'ensemble de la démarche de demande d'expérimentation). La possibilité de simplifier et de faciliter le bouquet de services pourra contribuer à des effets de leviers en termes de services de mobilités pour répondre aux besoins des territoires et des citoyens. 3.2 Proposer un nouveau mode de gouvernance (partagée) des politiques locales de mobilité avec des compétences élargies pour les AOM et un processus de concertation préalable avec toutes les parties prenantes des territoires (usagers, opérateurs TC, Entreprises innovantes...) pour définir les besoins et impliquer les acteurs dans les choix d'expérimentation. L'implication du plus grand nombre des parties prenantes contribue à 45 l'émergence de solutions innovantes (hors du champ des compétences classiques de mobilité), une meilleure co-construction et appropriation territoriale des projets/politiques de mobilité. 3.3 Faciliter la perméabilité entre les territoires institutionnels pour apporter des solutions de mobilité en réponse aux territoires des bassins de vie/de mobilité. C'est-à-dire, faciliter le développement de l'expérimentation collective par plusieurs institutions. Il doit pouvoir permettre d'assurer la transition vers une organisation des coopérations territoriales efficientes dès lors que les expérimentations sont réussies (et qui ne serait être remise en cause par le schéma des compétences de chacun des acteurs institutionnels locaux parties prenantes). 3.4. Décloisonner les frontières entre la sphère publique, la sphère privée et la sphère associative. Ce qui facilitera l'exercice des portées à connaissance l'ensemble des offres et services sur un territoire (question d'accès à l'information et aux données ­ évolution de la loi pour une République Numérique et loi Macron (art. L 1115-1 du Code des transports) et article 2 de la loi GrandGuillaume ; régulation par un opérateur indépendant pour éviter les effets de concurrences, etc.). Exemple 4 : Financement / Finances [dont Séminaire commande publique et innovation ­ 6 novembre 2017 et fiche commande publique] 4.1 Faciliter des possibilités de financement multiple (subvention, privé) en veillant à ne pas poser des obligations (telles que celles relatives à l'intangibilité des groupements) aux opérateurs de services innovants de nature à les empêcher de lever des financements privés (dont crowdfunding et investisseurs financiers), y compris après attribution du marché ou sélection du projet. Et ce, tout en intégrant des clauses de revoyure relativement souples permettant d'intégrer les innovations qui pourraient émerger pendant la durée du contrat, du fait de l'entreprise sélectionnée ou d'autres entités. 4.2 Faire évoluer les règles comptables des collectivités afin de ne pas défavoriser les innovations basées sur des mécanismes d'abonnement. Il s'agit d'assouplir ou modifier les règles de gestion des collectivités locales qui peuvent freiner le développement de ce type d'innovations car les dépenses sont alors considérées comme des dépenses de fonctionnement et non pas comme des dépenses d'investissement éligibles au fonds de compensation de la TVA (FCTVA). 4.3 Élargir le droit des collectivités à prendre des participations dans des sociétés porteuses d'innovation expérimentées sur leur territoire (sur le modèle du droit accordé aux régions ­ CGCT L4211-1, 8 à 9), tout en limitant/plafonnant le montant investi par les collectivités. Il s'agit de passer à une société de la confiance par l'acceptation du risque lié à l'expérimentation. 46 Exemple 5 : Fiscalité [dont Rapport GT experts modèles économiques innovants] 5.1 Réinterroger les barèmes (sur l'impôt sur le revenu) et les coûts kilométriques (sur les rémunérations des usagers dans le cas d'usages partagés ou de transports solidaires) sur tous les déplacements, et notamment les déplacements domiciletravail. Cela permettrait de réévaluer les modèles économiques, la pérennité des services de mobilité, les effets de (non)concurrences entre opérateurs (lien avec le Code du travail ; loi Grandguillaume...). Cela permettrait aussi de réinterroger la fiscalité possible pour le développement d'alternatives à l'usage individuel de la voiture particulière (quelle(s) nouvelle(s) source(s) de financement au-delà du versement transport ? Quelles contributions des usagers et des contribuables à l'effort collectif de mise en oeuvre des services de mobilité ? 5.2 Actionner des leviers de nature fiscale sur les véhicules détenus par les ménages afin de dissuader l'autosolisme (usage individuel de la voiture). En particulier, l'intérêt de la mise en place d'une taxe à la détention du véhicule a été souligné par les acteurs des nouvelles mobilités et les collectivités locales qui y voient un outil incontournable pour décourager l'autosolisme afin de désengorger les centres-villes congestionnés. La taxe peut être modulée, voire négative, en fonction de la densité urbaine du détenteur du véhicule, de la mise en partage ou non de celui-ci, du niveau d'émissions du véhicule, du nombre de véhicules détenus, de la composition du foyer. 5.3 Actionner des leviers de nature fiscale sur les véhicules d'entreprise dans la mesure où ceux-ci constituent une forme d'encouragement à l'usage du véhicule. En particulier, le véhicule de fonction qui bénéficie aujourd'hui d'une exonération de charges sociales, constitue un moyen pour les entreprises de payer « en voiture » le salaire de ses employés sans avoir à payer de charges. La taxe sur les entreprises peut être fonction du nombre de véhicules de fonction, du niveau d'émission des véhicules, de la part de véhicules mis en partage au sein de l'entreprise et pour le public lorsqu'ils sont inutilisés. Exemple 6 : Assurances 6.1 Contribuer à la définition des procédures d'assurances pour les nouveaux services à la mobilité pour en lever les freins au-delà du régime d'expérimentation. La question peut se poser sur les mutualisations de flotte entre opérateurs, entre structures, mais et aussi sur les véhicules autonomes, en termes de responsabilités juridiques, morales, etc. Il conviendrait d'associer les compagnies d'assurance dans la mise en oeuvre des expérimentations, afin que les instances publiques, les AOM, les assurances travaillent en toute transparence sur les modalités à prendre en compte. Exemple 7 : Emploi et conditions de travail [Rapport GT experts modèles économiques innovants] 7.1 Favoriser l'emploi salarié pérenne (et lutter contre le travail clandestin/non déclaré) dans le secteur des nouvelles mobilités du transport des marchandises et des personnes en particulier. Il s'agit d'identifier et définir les modalités de sécurisation des conditions d'emploi et les parcours professionnels dans le secteur des nouvelles mobilités du 47 transport des marchandises et des personnes sans briser la dynamique d'emploi qui s'y dessine. 7.2 Développer un modèle économique équilibré autour d'une structuration coopérative, tout en salariant les livreurs/coursiers/chauffeurs, et par là même : · · · · favoriser l'entrée des livreurs/coursiers/chauffeurs dans la gouvernance d'une plateforme de commande nationale, occasionnant leur empouvoirement ; trouver les partenaires sociaux, les modalités contractuelles et organisationnelles propices à conserver souplesse et agilité dans ce domaine d'activité, tout en offrant des conditions d'emploi assurant un accès aux droits sociaux et une sécurisation des parcours professionnels des livreurs/coursiers/chauffeurs ; mutualiser des activités de diverses entreprises dans le cadre d'une coopérative, afin de pérenniser les emplois à temps complet ; associer usagers et collectivités publiques à cette structure coopérative pour répondre au mieux aux besoins des territoires. Exemple 8 : Covoiturage [Rapport du groupe d'experts covoiturage courte distance] 8.1 Élargir à tous publics le covoiturage mis en place par des start-up via les entreprises/pépinières d'entreprises dans le cadre de PdiE. Cela peut être mis à l'expérimentation en lien avec les collectivités et/ou AOM (dans le périmètre de ces compétences ou sous la mesure 2.1 précédente). L'objectif est de faire bénéficier au plus grand nombre les services de mobilité mis en place au sein des entreprises, avec l'élargissement sur l'accompagnement et la pédagogie. 8.2 Mettre en place un ensemble des mesures incitatives grâce à la preuve du covoiturage, telle que l'indemnité kilométrique covoiturage (à l'instar de l'indemnité kilométrique vélo ou de l'abonnement TC) dans la prise en charge par les entreprises des frais de déplacement domicile-travail de leurs salariés (chauffeur et passager(s) salariés de l'entreprise ou d'une pépinière d'entreprises). Ce type de mesure pourrait à terme devenir englobante de l'ensemble des services de mobilité permettant aux salariés de réaliser les déplacements domicile-travail. 8.3 Faciliter l'organisation des stationnements à la destination du covoiturage, en : · · · proposant des solutions de stationnement incitatif sur la preuve pour certifier l'acte de covoiturage ; définissant plus précisément le champ d'application des schémas de développement des aires de covoiturage hors ressort territorial des AOM ; identifiant sur l'espace public les points d'embarquement et débarquement dédiés au covoiturage (ou mutualisé avec d'autres services de transports ­ arrêts de bus...) pour respecter la sécurité et les flux des véhicules. 48 8.4 Définir les modalités d'utiliser du versement transport pour tous les services de mobilité et le covoiturage et les modalités de déduction de leur versement transport pour les entreprises ayant prises des mesures en faveur du covoiturage. Le lien est à faire avec la mesure 8.1 dans le cas où les mesures mises en place par les entreprises pourraient bénéficier à tous publics (pas uniquement les salariés). 8.5 Mettre en oeuvre un Fonds mobilité qui permet à tous les acteurs d'expérimenter des services de covoiturage (versement d'indemnités aux conducteurs et aux passagers, stationnement...) en exploitant tous les schémas possibles d'innovations publiques décrit dans le guide La commande publique au service de l'innovation. Exemple 9 : Mutualisation des fonctions de l'espace public 9.1 Faciliter la mutualisation des fonctions de l'espace publics pour les différents services de mobilité : par exemple, avoir sur un même lieu, la possibilité de cumuler un arrêt de bus et un arrêt de covoiturage dynamique, en lien ou dérogation des réglementations en cours (sans remiser sur la sécurité des flux et des personnes) (lien avec l'exemple 8.3). Exemple 10 : Mobilité inclusive / transport solidaire / publics et territoires fragiles 10.1 Ouvrir à la réflexion des EPCI des territoires peu denses (où les AOM sont peu présentes ­ hors ressort territorial), pour l'encadrement ou l'adoption de modes organisationnels des associations et des porteurs de projets de service dans la mobilité inclusive ou les transports solidaires. Notamment, dès que le volume d'activités des associations devient conséquent. 10.2 Favoriser l'émergence d'activités robustes ou aider à consolider les structures plus fragiles (par exemple, celles ayant du personnel qui n'est pas spécialiste des transports et de la mobilité). Cela pose la question des modalités de la structuration de l'accompagnement et de la formation, en lien avec l'animation des solutions de mobilité que pourrait porter les AOM (ou EPCI par délégation de compétences). Aux mêmes fins, le droit à l'expérimentation pourrait être élargi aux coopératives multi sociétaires, notamment les Sociétés coopératives d'intérêt collectif (Scic), lesquelles sont à même d'associer à leur gouvernance de multiples collectivités publiques, les bénéficiaires (usagers, clients, acteurs impactés...) et les salariés ­ et de fait, en capacité bien identifier la demande en mobilité et les enjeux. 10.3 Aider les collectivités et les porteurs de projets à définir le cadre juridique pour déterminer les limites entre le champ de l'action sociale liée à la mobilité, et la sphère concurrentielle des taxis, VTC, transport à la demande et le transport LOTI. En complément, il s'agit de faciliter l'aide à la complémentarité dans l'acquisition des agréments, la définition des DSP (de contraintes qui risquent de peser sur des structures associatives de proximité et de taille modeste), ce qui permet d'établir les échelons d'une pérennité au-delà des expérimentations. Il existe déjà des choses sur ce volet de la mobilité inclusive et transport solidaire, mais le droit à l'expérimentation pourrait être facilitateur ­ et non bloquant - pour la collectivité et les porteurs de projets : Pour permettre la généralisation des services à la mobilité à l'attention des personnes défavorisées, les conditions dans lesquelles les acteurs/porteurs de projets 49 peuvent intervenir dans le domaine de la mobilité ont été clarifiées par la loi n° 2016-1920 du 29 décembre 2016 relative à la régulation, à la responsabilisation et à la simplification dans le secteur du transport public particulier de personnes (loi GrandGuillaume). Il convient de préciser les modalités d'application de l'article L. 3133-1 du Code des transports créé par l'article 7 de la loi n° 2016-1920 qui prévoit que les associations peuvent organiser des services à la mobilité à l'attention des personnes dont l'accès aux transports publics collectifs ou particuliers est limité du fait de leurs revenus ou de leur localisation géographique et éditer un guide sur le sujet en 2017. La question sous-jacente est en lien avec l'écosystème des entreprises pour éviter les blocages sur les effets de concurrence déloyale (notamment sur du fait de la rémunération des usagers/chauffeurs dans les expérimentations de transport solidaire/covoiturage) et la possibilité d'aller vers une régulation ou une intégration réglementaire en fin d'exercice des expérimentations. On est bien dans une logique de complémentarité entre les services. 10.4 Mettre en oeuvre une coordination par les collectivités (avec les porteurs de projets, les acteurs sociaux, les assurances, les banques) des dispositifs d'aide aux publics fragiles pour accéder aux services de mobilité dans des phases transitoires (chômage, retour à l'emploi, précarité ou vulnérabilité des situations professionnelles). Par exemple, on pourrait expérimenter des dispositifs d'aide tels que : · · · l'accès à des micro-crédits, des prêts à taux zéro, des chèques mobilité/chèques covoiturage gratuit ; pour une durée limitée déterminée avec les acteurs sociaux (définition de la durée de phase transitoire) ; non reconductible ou sous condition particulière définie avec les acteurs sociaux. L'objectif est de tester un dispositif facilitant l'accès aux services de mobilité (sans toutefois créer des conditions d'abus ou de contournement du « système » d'aide). 10.5 Faciliter le travail de coordination des collectivités avec les relais (ALEC, ADIL, agences immobilières, etc.) mis en réseaux pour porter connaissance des coûts de la mobilité aux ménages. Du fait d'une méconnaissance de ces coûts, les ménages peuvent se trouver dans des situations délicates lors de déménagement, de changement de lieu de résidence, de changement de lieu du travail ou d'évolution dans les modes de transports et services de mobilité. L'expérimentation pourrait porter à la réflexion la nécessité d'inscription d'un aspect prescriptif lors des cas particuliers d'achat de bien immobilier (inclure les coûts de la mobilité et les coûts du logement dans le budget et les taux d'endettement des ménages). Les expérimentations pourraient s'appuyer sur des outils/dispositifs existants ou en cours de développement sur le territoire français ? Exemple 11 : Tiers lieux et réduction/évitement des déplacements [Rapport GT experts modèles économiques innovants] Pour développer des tiers-lieux pour réduire les déplacements domicile-travail pour une frange appréciable de la population active d'un territoire, dans le cadre d'une politique locale intégrée de mobilité, plusieurs dérogations/incitations peuvent être envisagées : · modification réglementaire du rôle des Établissements Publics Fonciers (EPF) afin de 50 · · leur permettre de faciliter l'occupation temporaire des bâtiments préemptés à la demande de collectivités. Cette occupation pourrait être gratuite ou à loyer très modéré car cette occupation permet de diminuer les coûts de portage de ces bâtiments supportés par les collectivités. Cela permettrait aussi une véritable libération du foncier pour ces tiers-lieux qui pourraient tester la dynamique sur leur territoire ; aides pour augmenter le travail à distance des salariés dans les tiers-lieux sous forme de subventionnement régional aux km gagnés. Cette subvention serait octroyée directement aux tiers-lieux coopératifs ou associatifs (statuts assurant une indépendance de la structure et une impossibilité de la captation des excédents par les entreprises utilisant leur service). Ces tiers-lieux accueillant des télétravailleurs de diverses entreprises obtiendraient une subvention d'exploitation annuelle calculée en fonction des kilomètres de transport gagnés par ces salariés qui se déplaceraient dans un tiers-lieux proche de chez eux plutôt qu'au siège social de l'entreprise, plus éloignée ; Défiscalisation du télétravail pour les salariés travaillant à distance. Cet avantage fiscal pourrait prendre comme modèle l'indemnité vélo (sur le nombre de kilomètres économisés). Cette indemnité pourrait être exonérée de charges sociales pour les entreprises. Exemple 12 : Tarification de l'usage de la voiture [fiche ­ permettre aux agglomérations de tarifer l'usage de la voirie] 12.1 Mettre en oeuvre une tarification d'usage de la voiture à taux faible sur un large périmètre (ressort territorial des AOM, aire d'influence des agglomérations, aires urbaines...) afin de rééquilibrer la baisse du coût d'usage de la voiture, le maintien de la liberté de circulation des personnes et de favoriser le déploiement d'alternatives modales à l'usage individuel de la voiture (comme les usages partagés de la voiture, les transports collectifs, et l'interopérabilité des services de mobilité). 12.2 Faciliter le passage du stade d'expérimentation à action pérenne de la tarification par l'usage ou péage urbain en dérogeant à la loi Grenelle 2, notamment sur : · · · · · le fléchage des recettes au AOT qui pourrait passer aux AOM ; la réduction de la pollution qui serait complétée d'un motif de financement de tous les services de mobilité ; l'obligation de construction préalable d'infrastructure de transports collectifs ; l'intégration des différences tarifaires entre résidents et non-résidents ; l'intégration de la possibilité de tarif spécifique et de contrainte de pression fiscale globale constante. Mesure 13 : MaaS ­ Mobility as a Service [fiche ­ Accélérer le déploiement du Maas et des systèmes de gestion des trafics] 13.1 Mettre en place des financements dédiés pour accélérer l'innovation et les déploiements sur le MaaS et la gestion multimodale des trafics : lancer des appels à projets en évitant le saupoudrage et en focalisant les fonds sur les solutions ouvertes 51 permettant l'intégration de toutes les mobilités. Aide à l'innovation et au déploiement : sur les 22 aires urbaines (plus l'Île-de-France, assimilable à une aire urbaine). Un tel mécanisme permettrait de toucher près de 30 millions de français, avec un ciblage sur les périphéries et sur les innovations technologiques (capteurs, supports de titres de mobilité, serviciel : covoiturage dynamique intégré aux autres mobilités, etc.). Nous préconisons pour ces appels à projets le portage par une structure de droit privée, piloté par l'État ministère des Transports, afin d'assurer agilité et rapidité. Les fonds publics à mobiliser pourraient venir du PIA avec un taux de subvention de 50 % et une aide cumulée sur le quinquennat de 235 M. Exemple 14 : Compte mobilité individuel et universel [contribution Ademe] 14.1 Expérimenter le principe d'un compte mobilité individuel et universel Il s'agit de produire un compte mobilité individuel, potentiellement universel. Ce compte regroupera les informations de mobilités produites par différents services, objets, applications. Chaque compte est individuel. Il pourra contenir des informations du type permis de conduire, km covoituré / véhicule partagé, km parcouru en vélo, en bus, train... Le citoyen a accès à toutes les données le concernant et décide à qui il communique telle ou telle donnée. Dans un second temps, la personne pourra s'inscrire dans un service en utilisant son compte Mobilité ce qui permettra automatiquement un échange de données. Ce compte permettra de donner des avantages à toutes les parties prenantes, par exemple permettre à l'usager de recevoir des avantages donnés par les collectivités, aux acteurs publiques de déterminer les conditions d'attribution et donner des incitatifs aux personnes qui présentent des profils de mobilité « à soutenir », aux acteurs économiques de développer l'usage de nouveaux services. Pour la CNIL, cela répond au droit à la portabilité des données. Exemple 15 : Blockchain [fiche ­ création d'un consortium blockchain et mobilité, rapport du groupe d'experts sur la Blockchain] 15.1 Favoriser les initiatives de type living lab Blockchain proposées par les collectivités locales et AOM, favorisant la rencontre de l'ensemble des acteurs industriels, start-up et académiques, autorités organisatrices et régulateurs. Cela permet de : · · · · faire émerger un soutien au développement de l'écosystème de mobilité collaboratif en favorisant une meilleure inclusivité de l'ensemble des parties prenantes ; participer au partage et à l'implémentation maîtrisés des technologies Blockchain par l'ensemble des acteurs publics et privés de la chaîne de la mobilité ; mettre en évidence les bénéfices pour les usagers et la pertinence des usages par rapport aux solutions existantes ; accompagner dans la prise de risque des acteurs parties prenantes. 52 15.2 Participer à la définition du cadre juridique de l'utilisation d'une Blockchain dans le contexte de déploiements tests (contraintes réglementaires, légales, fiscales...) 15.3 Développer des cadres garantissant l'interopérabilité des Blockchains de la mobilité en identifiant les standards et normes. Exemple 16 : Accompagner l'expérimentation autour du numérique et de l'accessibilité [GT accessibilité et numérique] 16.1 Déployer et faire connaître le cadre standardisé Netex pour les données accessibilité · · tester et valider le profil accessibilité sous Netex en réalisant des recueils de données sur plusieurs sites de transport en commun et en intégrant les données dans des calculateurs d'itinéraires ; tester la transposition de ce profil selon les exigences des SIG avec des informations surfaciques. 16.2 Outiller la norme Netex et les processus de collecte de données · accompagner l'expérimentation de l'ouverture des sources d'un outil de collecte semiautomatisée des données, voir l'accompagner avec la création d'une SCIC. 16.3 Constituer des bases de données en open data utiles pour la mobilité · · · accompagner une ou deux AOT et/ou opérateur et/ou bureaux d'études dans le processus de collecte des données accessibilité standardisées afin d'établir un retour d'expérience utile aux autres ; accompagner l'expérimentation d'une AOT de créer une plate-forme collaborative de collecte de données « accessibilité » afin de maintenir chaude la donnée sur l'accessibilité du réseau. À l'issue, établir des règles et un cadre juridique sécurisant sur la réutilisation des données collaboratives ; accompagner l'expérimentation d'usage de restitution orale et visuelle des données accessibilité d'OSM sur les gares Transiliens. 16.4 Accompagner le déploiement des services d'information numérique pour garantir leur accessibilité · · · · expérimenter le principe d'humilité des systèmes (informer les usagers du degré de précision / fiabilité de la donnée restituée sur certaines plateformes de services afin d'établir un retour d'expérience utile ; via un groupe de travail et à partir des expérimentations en cours en matière de guidage et de signalétique numérique rédiger un livre blanc pour encadrer le fonctionnement des balises numériques ; définir les bases d'un méta protocole à l'échelle européenne sur les règles d'interopérabilité des systèmes de balises numériques et d'applications associées ; expérimenter un label / certification « accessibilité » pour les bureaux d'étude / startup et services ou systèmes oeuvrant pour l'accessibilité. 53 16.5 Accompagner et sécuriser les acteurs en matière de data et d'open data · · · à partir d'expérimentations en cours et d'autres programmées, définir un cadre juridique sécurisant pour la réutilisation des données accessibilité issues de plateformes contributives ; expérimentation des formations pour acteurs (CT/ AOT/Opérateurs) sur la data ; accompagner les start-up sur la recherche d'un modèle coopératif avec des acteurs établis, en matière de data. Exemple 17 : Véhicules autonomes Plusieurs pistes sont imaginables, des plus immédiates aux plus lointaines, dans les droits à l'expérimentation. Dans le plus immédiat, le droit à l'expérimentation sur les véhicules/navettes autonomes doit permettre de : 17.1 Confirmer l'ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies ouvertes à la circulation publique. L'expérimentation doit concerner tous les niveaux d'autonomie (et notamment les niveaux 4 et 5 ; le niveau 5 étant le cas de l'Autonom Cab) et ne pas se limiter à un niveau d'expérimentation/démonstrateur sur le véhicule, mais aller jusqu'à l'intégration des services de mobilité associés (décret en préparation). 17.2 Autoriser la mise en exploitation commerciale dans les réseaux de transports collectifs des navettes/shuttles autonomes (i.e. en intégration aussi dans les DSP des réseaux des transports collectifs urbains). L'idée est pouvoir proposer un service de transport du collectif en capillarité et complémentarité/interopérabilité des réseaux de transports collectifs « classiques » là où (logique du dernier kilomètre) l'offre classique ne peut être envisagée pour des raisons de pérennité économique pour l'AOM (en termes de service public) et pour l'exploitant (en termes de fonctionnement). 17.3 Faciliter les expérimentations des opérateurs de transports (lien avec le point précédent). Les trois propositions précédentes doivent permettre d'élargir le bouquet d'offres de services de mobilité, en particulier vers les territoires ou au profit des populations peu ou mal desservis. Pour cela, les expérimentations sont nécessaires et elles doivent dépasser l'évaluation des briques technologiques, pour aborder l'usage et les modèles d'organisation. Les données du véhicule automatisé et connecté vont prendre une valeur croissante et présentent clairement un intérêt pour des services d'intérêt général en matière de sécurité routière, de gestion des trafics, d'exploitation du patrimoine d'infrastructures, et de gestion des mobilités. 17.4 Autoriser le déploiement de navettes/shuttles autonomes avec opérateur « distant mais sur site » (1ère étape) ou télé-opérant distant du site (2 étape) (décret en préparation). 17.5 Adapter le Code de la route en matière d'attention du conducteur et de supervision des véhicules, et adapter les réglementations de l'espace public (stationnement, circulation) comme conséquences des évaluations des expérimentations menées dans le 54 cadre des propositions 14.1. à 14.4. et en lien avec les propositions 8.3 et 9.1. La réglementation / tarification / redevance sur l'espace public de circulation et de stationnement jouera un rôle important sur le partage des différents usages des véhicules autonomes poursuivis par les collectivités / AOM (service à la demande, services partagées, complétude des réseaux TC...). Les expérimentations doivent pouvoir amener à garantir l'interopérabilité des services. 17.6 Clarifier les responsabilités en cas d'accident, entre le propriétaire du véhicule, le conducteur, le superviseur ou le gestionnaire-exploitant, le constructeur ou le fabricant du système de conduite automatisée, notamment pendant les périodes de transition où cohabitent véhicules autonomes et véhicules classiques. Pour information, la présence de conducteur n'est pas indispensable pour l'indemnisation des victimes de circulation, car le droit civil couvre ces derniers selon la loi Badinter. 17.7 Contribuer à identifier les critères de l'évolution de la convention de Vienne et à sa transcription dans le droit Français, pour dépasser le cadre expérimental des véhicules/navettes/shuttles autonomes, dans le cadre commercial et de la mise en oeuvre de services de mobilité, tout en assurant les niveaux de sécurité des flux et des personnes (lien avec la proposition 14.5). La convention de Vienne (le texte qui régule la circulation routière depuis 1968, ratifiée par la France), prévoit dans son article 8 que tout véhicule en mouvement doit avoir un conducteur, possédant les qualités physiques et psychiques nécessaires pour conduire, et devant avoir constamment le contrôle de son véhicule (responsabilité pénale). La circulation de véhicules totalement autonomes ­ de niveau 5 ­ implique une modification de cette convention, préalable aux autorisations locales de circulation de ces véhicules (sauf fins expérimentales...). Enfin, la convention de Vienne, ne permet pas, dans un cadre commercial, de dépasser le niveau 2 d'autonomie, c'est-à-dire de simples systèmes d'aide à la conduite. L'enjeu est très rapidement lié aux services de mobilité que les véhicules/navettes autonomes pourraient proposer : transport à la demande (par ex. faciliter l'accès à des services (la santé) pour des personnes ne pouvant pas se déplacer (pour raison physique, cognitive, etc.), véhicule en autopartage, covoiturage, transports capillaires là où les offres de TC classiques ne sont pas performantes (rentables). Ces nouveaux services nécessiteront un encadrement réglementaire / une régulation (?), notamment au regard des services plus classiques (VTC, taxi, transports LOTI) dont des professions pourraient se retrouver mise en difficulté (« Uber disait, il y a déjà plus de 1 an : ce qui m'embête dans les VTC, c'est le chauffeur »). Si on peut sentir venir des choses, on en est encore loin (ou pas ?), et c'est assez difficile de trouver comment le droit à l'expérimentation pourrait permettre de tester/évaluer des choses sur cet aspect. Et encore plus loin dans le temps, la question pourra se poser sur la gestion de la circulation et du stationnement des véhicules/navettes autonomes dans les espaces urbains/espaces publics. On peut penser notamment au cas d'une flotte de Autonom Cab en usage partagé (ou service de type taxi) : comment les véhicules à vide se redistribuent entre les lieux de chargement, d'attente (stationnement de courte durée) ou de garage (stationnements de longue durée, rechargement, maintenance) ? Comment définit-on ces différents types de lieux dans l'espace public ? Le droit à l'expérimentation pourrait permettre de tester différentes possibilités. Sur la gestion de circulation, le questionnement posera sur l'identification, l'appel ou le fait d'intercepter ce type de véhicule. Lien avec la proposition 16.5. 55 Conditions de mise en oeuvre Un soutien de juristes est nécessaire à ce stade, afin d'identifier s'il faut préciser directement dans la loi d'orientation des mobilités toutes les expérimentations et dérogations nécessaires, ou s'il est possible d'inscrire les grands principes (favoriser l'innovation, les mobilités partagées, faciliter la mobilité dans les territoires peu denses...) pour permettre l'expérimentation par la suite. Il est clair qu'actuellement, la complexité du droit à l'expérimentation est un frein à son utilisation. 56 MESURE N° 2 : METTRE EN PLACE UNE PLATEFORME INNOVATION ET MOBILITÉ POUR L'ENSEMBLE DES ACTEURS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La complexité de l'écosystème innovation et mobilité est un verrou majeur qui a été évoqué par tous, aussi bien du côté donneur d'ordre avec la commande publique, que du côté des innovateurs (gouvernance, réglementations, financements...). Malgré l'existence de variantes juridiques plus souples, les juristes et acheteurs publics éprouvent encore des difficultés à ne pas avoir recours aux procédures classiques de l'achat public dans le cadre des innovations de mobilité, tant pour des raisons de méconnaissance que d'aversion au risque. Les collectivités craignent ainsi le risque de contentieux, tandis que les porteurs d'innovation, en particulier lorsque celle-ci est au stade de la conception et nécessite une certaine confidentialité, craignent la publicité que demandent les procédures. D'autres freins majeurs de la commande publique concernent la rapidité d'obtention de l'accompagnement ou du financement (rapidité d'obtention du brevet), ou encore l'engagement de financement sur la durée (financement dépassant les stades de maturité, et permettant notamment de poursuivre la collaboration après validation du Proof of Concept). A ces différents points également des variantes de procédures existent pouvant apporter des solutions plus satisfaisantes aux collectivités et aux porteurs d'innovation. Aujourd'hui, il est donc très difficile de savoir à qui s'adresser pour envisager d'innover dans la mobilité. Il n'existe pas d'outils visibles qui donnent de l'information. Outre ce besoin d'un accompagnement, un besoin de partage d'information est repéré, afin de faire connaître les projets en cours (y compris de la part des Autorités organisatrices du transport) garantir la pertinence des choix d'investissement dans des innovations de mobilité, afin notamment d'éviter de financer plusieurs fois des innovations déjà expérimentées et ayant abouti à des échecs. Un point d'entrée unique et collaboratif est donc nécessaire pour tous les acteurs de l'innovation. Par ailleurs, s'il est nécessaire d'expérimenter, il est également indispensable de suivre, évaluer et capitaliser sur les expérimentations et leurs résultats pour qu'elles soient connues et utilisées de tous. La nécessité d'une zone d'échange/réseau et d'un lieu de centralisation a donc émergé. Elle doit permettre la capitalisation de l'information, tout en créant les conditions d'une communauté d'échanges sur les innovations actuelles et passées entre collectivités. Elle doit être un support d'échanges entre les différents acteurs de la mobilité, d'informations, de mise en relation et d'aide à l'évaluation des projets innovants. En revanche, cela ne doit pas rajouter de la complexité mais bien lever des freins à l'innovation pour tous les acteurs. Cela pose donc, ici encore, des questions de gouvernance, de portage... Cette zone d'échange/réseau et d'un lieu de centralisation ­ autrement appelé plateforme - doit être collaborative et alimentée par tous. Si cette zone d'échange et de partage est clairement nécessaire, il faut bien en définir ses missions est ses contours : · · · · échange entre les acteurs (de la commande publique par exemple) que ce soit des collectivités ou des entreprises ou des associations ; outils de mise en relation entre start-up et collectivités ; retour d'expériences divers ; évaluation et suivi des expérimentations constitutionnelles ou pas et action adéquate ; 57 · · · guide des meilleures pratiques, voire Wiki de l'innovation et de l'expérimentation pour une mise à jour en continu ; information sur les financements de l'innovation (au niveau national et européen) ; lieu d'échange « bienveillant » pour les start-up ayant un projet afin de se confronter aux verrous réglementaires dès le départ. À destination, pour partie des collectivités et pour partie du grand public, elle vient en complément d'autres mesures proposées, telles que des formations approfondies des acteurs publics par des partenaires (Ademe, CCI, Chambre des métiers, Fédérations, GART...), des mises à disposition éventuelles de compétences juridiques par les collectivités aux porteurs d'innovation, la création d'un guide de mise en oeuvre de la commande publique, la mise en place d'événements dédiés à l'achat d'innovation lors des Conférences territoriales de l'Action publique, etc. Description de la mesure Nature : Législative et action Description : Il s'agirait d'un point d'entrée pour les collectivités, les start-up, entreprises, associations ou tout acteur désireux d'innover dans la mobilité. Ce procédé devra être aussi simple que possible pour ne pas créer une couche de complexité supplémentaire. Elle doit faciliter à la fois la preuve de concept de l'innovation, mais également son passage à l'échelle. Une structure de centralisation est nécessaire pour mettre en place la plateforme (via la FabMob, s'appuyer sur les structures de soutien à l'innovation comme l'Ademe, la BPI et Caisse des Dépôts, DREAL, DIRECCTE...). La gouvernance doit être partagée entre les différentes échelles (centrales et aussi au niveau territorial et collectivités). Il faut des ramifications au plus près du terrain car la consolidation de réseaux sur un sujet et les circuits courts (au sein d'un écosystème de taille régional) sont privilégiés : les acteurs privilégient les contacts humains et les réseaux / écosystèmes. Cette plateforme serait : 1. Un lieu d'information national (collaboratif, sous forme de wiki évolutif, ou de guides, mais ils peuvent être rapidement dépassés) sur les innovations de mobilité à destination des entrepreneurs (sources de financement, réglementation...), des donneurs d'ordres, permettant de faciliter l'échange et le partage des informations sur les innovations en cours ou passées (sourcing, recherche d'antériorité ...), de diminuer le risque de doublons d'expérimentations et de prévoir des avis de pré-informations sur les perspectives de projets innovants. À noter, tous les schémas possibles d'innovations publiques décrit dans le guide La commande publique au service de l'innovation 1. · Outre les projets incluant des collectivités (à titre de commanditaire, d'accompagnant ou de bénéficiaire), ce lieu d'information liste également autant que possible les projets des AOM et des AOT. Les projets n'ayant pas réussi sont également listés et détaillés. Une solution de capitalisation de ces informations serait d'obliger au partage des demandes d'expérimentation faites auprès de la DS (y compris celles n'ayant pas abouti). 1 https://fr.slideshare.net/FabMob/transport-intelligent-la-commande-publique 58 2. Un lieu d'échange entre acteurs (collectivités, entreprises, associations...), notamment sur l'achat public qui est un verrou réel, et un besoin de réseau métier a émergé. Ce lieu d'information met ainsi indirectement en relation les porteurs de projets innovants et les collectivités, qui peuvent s'en servir afin de préparer éventuellement des rapprochements sur des projets pouvant être communs. Dans ce réseau, les membres partagent leur expérience et leurs compétences, travaillent en groupe projet sur des questions d'intérêt général, s'organisent autour de projets spécifiques. Les membres peuvent être soit à profil acheteur, soit à profil chef de projet / ingénieur / expert. Le fait que les acheteurs et chefs de projet soient isolés est un frein à l'achat d'innovations car ils perçoivent en premier lieu un fort risque de contentieux par rapport à des procédures et à des objets dont ils n'ont pas l'habitude. Ainsi, cette partie du lieu d'échange, accessible au grand public, permet aux usagers de proposer de nouvelles idées, de répondre à des appels de description de nouveaux besoins, ou encore de participer financièrement aux propositions (financement participatif). Les priorités de ce réseau seraient : · · · mieux sourcer. Le sourcing est indispensable et est une étape cruciale dans le cas d'un achat d'innovations. Il peut être difficile à réaliser pour une autorité publique isolée, non impliquée régulièrement dans le domaine concerné par l'innovation. Cf. données BPIFrance (évaluation des projets). Par ailleurs, les DIRECCTE sont aussi des points de contact très appréciés des entreprises notamment sur les sujets d'information sur les financements de l'innovation, les mises en relation et même de sensibilisation aux nouvelles réglementations. D'autre part, il existe au sein de chaque DIRECCTE, un référent achat innovant qui a pour rôle de faire le lien entre les acheteurs de l'État et des collectivités en matière de sourcing ; mieux maîtriser les questions de propriété intellectuelle. Ici encore, une autorité ou des acteurs isolés sont en difficulté pour aborder ce sujet qui nécessite une vision à court, moyen et long terme de l'expérimentation et du déploiement de l'innovation. De nombreuses options sont possibles et les acteurs doivent s'orienter vers un schéma gagnant/gagnant qui reflète les prises de risques respectives. La question de la propriété intellectuelle est au coeur de la stratégie d'innovation pour l'acheteur et pour l'innovateur ; fédérer des initiatives autour d'innovations. Que ce soit à l'origine du processus (primoexpérimentations) ou lors de phases de pré-déploiement, le réseau permettra à des acheteurs publics de se coordonner, de se regrouper autour d'innovations pour leur donner un cadre de développement plus large et plus solide. L'objectif serait de mettre en oeuvre un système léger et agile pour la mise en relation des offres venant des opérateurs et demandes venant des collectivités pour faciliter les expérimentations, l'animation, la capitalisation des retours d'expériences, la gestion des ressources open sources et la mise en oeuvre de guide pour les collectivités avec le CEREMA. Dans ce cadre, la Fabrique des Mobilités pourrait être un appui et aider à créer une base documentaire en ligne (de type wiki) mis à jour en continu par les acteurs pour les collectivités territoriales (méthodologique, contenus d'une DSP « mobilité » et possibilité intégrer les nouvelles mobilités : conseils, retour d'expérience, résultats obtenus, rentabilité des aides publiques... : aide au choix des incitatifs, aide à la communication...) ; chaque projet aidé dans le fond devra nourrir le wiki. 59 3. Un lieu de mise en relation entre des offres innovantes et des demandes des territoires. Cela permettrait de co-construire des solutions répondant à une demande. Un lien étroit doit exister avec la partie « droit à l'expérimentation ». La plateforme doit permettre de la faciliter et aussi de favoriser le matching entre porteurs de projets et collectivités/AOM/acheteurs (avec des possibilités d'approche par sujets thématiques ou sur les circuits-courts d'un écosystème régional). 4. Un guichet unique en matière d'outils de contractualisation entre les acteurs. Les collectivités/ AOM mais également les entreprises doivent pouvoir disposer d'une boîte à outils leur permettant de créer les conditions de l'émergence des mobilités innovantes. Il peut proposer un soutien juridique et méthodologique, en rappelant les textes et les bonnes pratiques en termes d'achats publics concernant l'innovation dans la mobilité. Ces informations doivent mieux faire connaître les opportunités du code des marchés publics, en indiquant de manière simple la doctrine, la jurisprudence, les cas de dérogations, etc. À ce titre, la plateforme doit permettre de formaliser et de faire évoluer collectivement un cahier des charges standard pour les appels à projet / manifestation d'intérêt pour des solutions de nouvelles mobilités, en prévoyant : · · · · de préciser les conditions prévues par les AOM pour permettre la pérennisation économique des services innovants de mobilité par-delà les phases d'expérimentation initiales ; celles-ci concernent notamment le soutien financier : rémunération d'un marché de fourniture ou de services, subvention d'investissement et/ou d'équilibre, et de prise en charge par l'AOM des conséquences financières pour le porteur de projet de certains risques exogènes au service. Lien est à faire avec la partie « droit à l'expérimentation » et les possibles évolutions des phases expérimentales en pérennisation autorisées par la LOM ; de tenir compte, dans l'évaluation des candidatures, des moyens mis en oeuvre par les candidats pour pérenniser les services et les emplois et pour offrir des conditions d'emploi adaptés, ainsi que l'impact environnemental des solutions de mobilité proposées ; de préciser les conditions de mise à disposition, d'utilisation et de protection des données récoltées dans le cadre de ces nouvelles mobilités ; de préciser les conditions d'articulation des services de nouvelles mobilités avec les transports en commun existants par ailleurs. En proposant un dialogue par questions/réponses avec l'utilisateur, la plateforme (sous format d'application ou de logiciel) doit avoir un rôle de pédagogie en conseillant sur les meilleures solutions et sur les bonnes pratiques. Un focus particulier sera présenté sur les innovations en termes d'accompagnement par les acteurs publics de porteurs d'innovations de mobilité : par exemple, valorisation des cas d'expérience apportés par l'acteur public. 5. Un lieu de suivi et d'évaluation des innovations et des expérimentations. En lien avec « le droit à l'expérimentation », la plateforme doit être saisie pour évaluer les résultats. L'évaluation est indispensable en différentes étapes du cycle de vie de l'innovation : · la plateforme présente les modalités de l'évaluation de l'innovation, afin d'aider les collectivités à juger du statut de celle-ci pour déterminer les meilleures procédures d'accompagnement ou d'achat possibles. Elle peut être un lieu de formalisation des 60 · · · critères et méthodologie d'évaluation propice à l'émergence des innovations et à leur suivi. S'agissant des politiques locales de mobilité intégrant des innovations, il s'agit désormais de partir des besoins identifiés, d'évaluer la « performance d'usage » auprès des acteurs d'un territoire, en qualifiant et en mesurant l'ensemble des effets utiles en des termes économiques, sociaux et environnementaux. Fondée sur l'économie de la fonctionnalité et de la coopération, cette approche est essentielle pour faire émerger les innovations dans les choix politiques et pour évaluer leur pertinence dans la durée. L'enjeu est aussi celui de l'optimisation des ressources en matière de politique de mobilité sur les territoires, afin de pouvoir structurer la dépense publique, procéder aux réaffectations et mises en synergies nécessaires ; la plateforme permet de s'assurer que l'innovation contribue effectivement à l'amélioration du service rendu (qualité de service, performances, coût...). L'innovateur s'assure que son futur produit répond à un besoin public et donc à un marché ; dans la mesure du possible et de ce qui est partageable, les résultats des évaluations sont partagés, y compris lorsque l'expérimentation s'est conclue par un échec ; La plateforme est le lieu où peut s'élaborer la doctrine quant à l'évaluation des projets d'innovation, et les suites à donner, notamment en termes de législation ou d'adaptation des normes nationalement ou localement (l'évaluation des innovations pouvant être correctement appréhendée que dans le contexte global des mobilités d'un territoire). 6. Un lieu qui contribue à l'animation des réseaux ouverts d'acteurs innovation et mobilité. L'ensemble des activités décrites plus haut doivent contribuer à l'animation. Dans un premier temps, seule la mobilité sera l'objet, mais à terme, ce type de plateforme est nécessaire pour l'innovation quelle qu'en soit la thématique. Conditions de mise en oeuvre La mise ne place de cette plateforme doit être prévue dans la Loi d'Orientation des Mobilités, ainsi que son portage, sa composition et ses attributions (notamment prescriptive suite à l'évaluation des expérimentations constitutionnelles). Elle doit s'appuyer et s'articuler avec les structures existantes et être le signe du changement de posture de l'État vers un État facilitateur. Elle s'appuiera sur des moyens de communication après publication, pour inciter à mettre en place les démarches de sourcing (sur l'innovation), faire connaître le lieu où se trouve l'information et garantir une diffusion large. Une plateforme efficace, pérenne et utilisé par un l'ensemble des parties prenantes doit générer un maximum de flux dès le lancement et disposer de retombées à court terme pour les utilisateurs. Cela sous-entend que d'importants moyens doivent être engagés en termes de développement technique et de ressources humaines. À noter que la Fabrique des Mobilités pourrait être un élément du dispositif : C'est un ensemble de moyens et de compétences destinés à toutes les parties d'un écosystème pour comprendre l'intérêt des communs, produire et utiliser des communs dans des objectifs stratégiques individuels et collectifs. Les communs se positionnent au centre de la proposition de valeur de la Fabrique. La Fabrique construit et renforce, en conséquence, des réseaux, accélère des projets par les communs, accompagne des évolutions stratégiques pour mieux faire levier des communs. La Fabrique se compose d'un réseau ouvert sans frontière et barrière à l'entrée, d'une association pour renforcer les pouvoirs du réseau et mieux soutenir le développement des communs, de ressources 61 organisées pour faciliter l'indexation, l'identification, la production et le co-financement des communs par les partenaires, ainsi que le marketing, la communication pour faire comprendre à toute partie prenante intéressée. La Fabrique dispose de ressources numériques (si possible open source) permettant de documenter, capitaliser, informer, communiquer, engager et faciliter la collaboration et coopération de réseaux étendus et internationaux. Elle peut, si besoin, accompagner la gestion et le stockage de certains communs. La Fabrique s'appuie sur un maximum de ressources apportées par les partenaires. Ce n'est pas un cluster ou pôle de compétitivité, ni un tiers-lieu, ni un incubateur ou accélérateur au sens traditionnel. La Fabrique complète l'écosystème. La Fabrique est réplicable (commencé au Canada (Montréal), en Belgique et en Afrique avec l'AFD pour construire un réseau de Fabrique). La FabMob en quelques chiffres : Synthèse des activités 2017 · · · · · · · · · Partenaires :70 Contacts : 1 500 Startups : 300 Liste de défis à résoudre Un référentiel de connaissance en construction Communs identifiés (logiciels, matériel...) : 320 Communautés d'intérêt (vélo, covoiturage, Blockchain, accessibilité...) : 10+ Ateliers par communauté, pour travailler les communs, pour développer la Fabrique : 20+ Outils numériques actifs : http://wiki.lafabriquedesmobilites.fr (1 000 pages créées), Slack (+ 300 personnes), Blog (60 articles), réseaux sociaux (130 documents et 50 abonnés sur Slideshare, 3 000 followers sur twitter) 62 MESURE N° 3 : REVOIR LA GOUVERNANCE LOCALE DES MOBILITÉS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte La gouvernance locale des mobilités a été identifiée à de nombreuses reprises dans les Ateliers de l'innovation comme étant un frein à l'innovation (voir plus spécifiquement les fiches correspondantes des groupes covoiturage courte distance, commande publique et modèles économiques innovants). Les principaux sujets concernent : 1. La nécessaire concertation et co-construction des politiques de mobilité en intégrant les nouveaux acteurs de la mobilité ainsi que les usagers et plus généralement les citoyens. Ainsi dans l'optique de répondre aux enjeux environnementaux, sociétaux, et d'aménagement du territoire, il apparaît que la mobilité ne peut être appréhendée uniquement comme un besoin de transport à satisfaire, mais que la source de ce besoin (localisation des personnes et des activités économiques notamment) doit être intégrée à la réflexion. À cet égard les pouvoirs publics ont un rôle à jouer pour connecter les politiques de mobilité aux autres champs d'intervention (habitant, urbanisme, développement économique, insertion, etc.). Les innovations en matière de mobilité (covoiturage, autopartage, logistique urbaine écologiquement responsable, etc.) sont désormais identifiées comme un maillon essentiel des politiques territoriales de mobilité, en complément des modes de transports traditionnels. Il conviendrait que leur développement soit pleinement intégré au périmètre de compétence des autorités organisatrices des mobilités (AOM). Leur déploiement nécessite toutefois de partir de l'évaluation des besoins en matière de mobilité pour concevoir des solutions adaptées sur les territoires. Les expérimentations ont montré que lorsque l'analyse des besoins précis des usagers était négligée, les offres en service ne rencontraient pas le succès attendu. Il convient donc de s'assurer que la gouvernance des projets intègre l'ensemble des parties prenantes. 2. Réunir les compétences de la mobilité locale dans les mêmes mains : L'organisation actuelle, héritage de l'évolution des structures territoriales, est, sur certains plans, en décalage avec les besoins d'organisation de la mobilité et les besoins d'innovation. Pour ouvrir complètement et rapidement le champ des innovations de mobilité, l'AOM/AOT doit disposer sur son territoire de compétence à la fois du pouvoir de police de circulation, de la compétence de gestion de la voirie urbaine et de celle du stationnement, ce qui n'est pas évident d'un point de vue politique. Les processus de la commande publique ne peuvent suppléer à la complexité institutionnelle qui génère obstacles et freins. Dans l'organisation rationalisée suggérée par le groupe, l'AOM/AOT, dans son double rôle d'organisateur et d'acheteur public, est en situation de proposer des cadres d'expérimentation et de déploiement stimulants pour l'innovation, couvrant l'ensemble du spectre des mobilités, des transports publics aux modes privés et aux modes actifs. C'est là que résident les gisements de gains en performance et en efficacité. 3. Clarifier le droit d'interagir avec les usagers des périphéries hors ressort : les AOM/AOT doivent disposer d'outils et d'instruments réglementaires leur permettant d'interagir avec les usagers qui résident en dehors de leur territoire de compétence mais au moins dans l'aire urbaine qui l'enveloppe, voire dans le bassin de mobilité dont elles constituent le pôle attracteur. Les usagers des périphéries, même hors ressort administratif de l'AOM/AOT, sont, comme les résidents du pôle urbain centre, des acteurs de la mobilité locale. Exemple : le cas du projet Ecobonus de Lille. Le droit de la MEL à recruter des usagers extérieurs dans son programme d'éviction des heures de pointe et de les rémunérer dans ce 63 cadre repose sur une lecture extensive de la jurisprudence. Il serait rassurant que cela soit inscrit en dur dans la Loi. Ces deux dernières mesures sont considérées comme déterminantes pour porter les travaux et les innovations dans le domaine du MaaS. 4. Concernant le covoiturage : la compétence « covoiturage » doit être élargie à tous les échelons territoriaux (départements, régions, communes, communautés de communes, parcs naturels régionaux...), en raison des spécificités des territoires pour développer le covoiturage quels que soient les besoins ou l'intérêt de la collectivité (social, transport, culture...). La coordination devrait être organisée en mettant en avant la région comme chef de file qui facilite, mutualise, capitalise les retours d'expérience, standardise. Hors des ressorts territoriaux des AOM urbaines, laisser la région s'appuyer sur des autorités organisatrices de « second rang » (AO2), à qui la compétence « covoiturage » a été déléguée pour mettre en oeuvre concrètement la stratégie élaborée dans le cadre du SRADDET. Veiller à inclure obligatoirement une ou des offres de covoiturage même si le covoiturage est organisé par une autre autorité covoiturage dans les DSP. Donner les compétences à l'AOM pour organiser le covoiturage en l'absence d'offres privées (au même titre que l'autopartage). Acteurs portant la mesure État et Autorités organisatrices des mobilités Territoires et publics concernés Tous les territoires. AOM, opérateurs de transport, citoyens/usagers, entreprises Description de la mesure Nature : législative Description : Modification des compétences des collectivités locales dans la direction suivante : · · · · · l'AOM/AOT devient l'autorité de police de circulation sur son territoire de compétence ; l'AOM/AOT détient la responsabilité de la gestion du stationnement sur son territoire ; elle exerce la responsabilité de la gestion des urbaines sur son territoire de compétence ; elle dispose de capacités à déployer au-delà de son périmètre territorial de compétences, dans des conditions de concertation et de partenariats avec les collectivités concernées qui restent à préciser, des solutions de mobilité qui concourent à une meilleure mobilité pour l'ensemble des usagers du bassin de mobilité (aire urbaine). Elle est fondée à consulter les populations périphériques et à les inclure dans les dispositifs de gestion ou de régulation des mobilités qu'elle met en place ; modifier l'article L. 1231-15 du Code des transports qui indique actuellement : « (...) En cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée, les autorités mentionnées à l'article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d'autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, peuvent mettre à disposition du public des plateformes dématérialisées de covoiturage pour faciliter la mise en relation de conducteurs et de passagers. Elles peuvent créer un signe distinctif des véhicules utilisés dans le cadre d'un covoiturage. Dans ce cas, elles définissent au préalable ses 64 · conditions d'attribution ». Proposition de modification : « (...) En cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée, les autorités mentionnées à l'article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d'autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, peuvent créer un service public du covoiturage. L'exploitant de ce service n'est pas soumis à l'obligation prévue à l'article L. 1421-1 ». Si l'AOM a cette nouvelle compétence, elle pourra alors utiliser le VT en fixant des limites (nombre de trajets, horaires, lieux) en conservant la notion de partage de frais ; l'AOM/AOT étend ses compétences à l'organisation des nouvelles mobilités selon un processus participatif : - - - - - - - - - - inclure les « nouvelles mobilités » dans les compétences obligatoires des AOM ; fonder les politiques locales de mobilité sur une gouvernance partagée associant les usagers, les citoyens, les organisations publiques et privées (collectivités, TC, opérateurs, associations, ...), les porteurs de projet (...), afin de s'assurer que les solutions sélectionnées par les AOM et développées sur les territoires répondent à l'ensemble des préoccupations sociétales (cf. « assises locales de la mobilité ») ; recenser l'ensemble des besoins à satisfaire pour trouver des solutions intégrées de mobilité ­ partir de la demande et non de l'offre ; veiller à coordonner le développement de ces solutions intégrées incluant les nouvelles mobilités avec les autres politiques des territoires - stationnement, circulation, accès au centre-ville, urbanisme, aides sociales, culture, développement économique, emploi, etc.- afin de faire jouer les synergies ; considérer la possibilité de réduire les déplacements de marchandises et de personnes comme l'une des solutions (ex. : Tiers-lieux) ; mettre en place une convention d'évaluation de la politique de mobilité intégrant l'avis de l'ensemble des parties prenantes au regard des « effets utiles » en matière économique, financière, environnementale et sociale. Il s'agit d'évaluer la « performance d'usage » de la solution intégrée envisagée en réponse à chaque besoin, afin de faciliter l'optimisation des ressources, en termes d'arbitrage budgétaire et de mise en synergie notamment (cf. Plateforme innovation). s'appuyer sur des outils standardisés à l'échelle nationale pour la contractualisation avec les entreprises des nouvelles mobilités, intégrant de nouvelles modalités de financement (cf. Plateforme innovation) ; promouvoir les modèles d'entreprises coopératives pour gérer et pérenniser les solutions de mobilité intégrant l'innovation, dans la mesure où celles-ci localisent mieux la valeur et les retombées économiques des services sur les territoires où ils sont déployés et permettent une implication forte des usagers et autres parties prenantes dans la démarche ; favoriser les entreprises des nouvelles mobilités qui portent une attention particulière aux conditions d'emploi et de travail en leur sein. S'agissant d'activités revêtant fréquemment un caractère d'intérêt général et venant compléter l'offre de transports, il est essentiel que ces conditions garantissent professionnalisme, stabilité et motivation des travailleurs concernés ; encourager les AOM à proposer des abonnements et des tickets unitaires multimodaux qui regroupent tous les modes de déplacement (TC, vélopartage, autopartage, covoiturage). 65 Conséquences attendues de la mesure · Processus de concertation sur les territoires (« Assises locales de la mobilité ») associant l'ensemble des parties prenantes à l'échelle d'un bassin de vie, ouverte sur les innovations en la matière (ex. : autopartage, co voiturage adapté à différents types de besoins des populations, logistique urbaine en véhicules propres ou modes doux, solutions de réduction des déplacements dans la politique de mobilité, organisation d'un trajet multimodal de bout en bout...). Conditions de mise en oeuvre Calendrier Périmètre Prérequis éventuels Attention à la configuration administrative particulière de l'Île-de-France Coût et prise en charge financière/institutionnelle 66 MESURE N° 4 : DONNÉES ET INNOVATION L'ouverture et le partage des données relatives aux déplacements des personnes et des biens sont l'un des enjeux centraux de la révolution digitale en cours dans le domaine du transport. La politique d'innovation portée par l'État et les collectivités dans ce secteur doit pouvoir répondre aux tentations hégémoniques de certains acteurs du numérique, en garantissant un partage équilibré de ces données, à la fois respectueux des libertés individuelles, catalyseur d'innovations et promoteur d'une meilleure accessibilité. Les principales mesures identifiées au service de cette politique dans le groupe de travail accessibilité et numérique, éthique et liberté, et les séminaires MaaS et international et transformation numérique et mobilité sont repris ici. Elles concernent la mise en place de modalités normalisées d'échange de données, l'obligation de partage à l'identique des données ouvertes utilisées, l'élaboration d'une plateforme gérée par le secteur public, ainsi que la mise à disposition de certaines données de mobilité. 1. Permettre l'accès à des données de qualité Afin de pouvoir donner l'information sur l'accessibilité de la chaîne de déplacement, il y a lieu de pouvoir la décrire de façon homogène et normalisée sur l'ensemble du territoire. Une action de normalisation est donc nécessaire en faisant la promotion du modèle de données normalisées (standards européens de type Netex) et en finalisant le développement du profil accessibilité de la norme Netex qui est le plus adapté en matière d'accessibilité. La création de standards communs de partage de données, se détachant des formats propriétaires (GTFS), permettant des analyses croisées et favorisant la mise en place d'une interopérabilité des données et des systèmes d'informations entre les territoires est proposée. Le cas échéant, si l'interopérabilité s'avère nécessaire, offrir une aide technique, voire financière, à la conversion des données statiques et dynamiques dans leurs formats actuels vers les standards européens. Il est nécessaire d'identifier, réaliser ou contribuer à la création d'outils open source pour faciliter la production des données de qualité, leur conversion d'un standard à un autre, la vérification de leur qualité et leur gestion. Grâce au système de preuve centralisé, les données de covoiturage auront un format unifié qui pourrait devenir un standard ; En complément, le GT covoiturage courte distance travaille sur une base de données unique des lieux de covoiturage http://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/wiki/GT_base_de_donn%C3%A9es_lieux_covoiturage 2. Faire du respect de la vie privée, un facteur différentiant des acteurs européens face à leurs homologues américains et asiatiques En raison de l'absence de cadre juridique complet, les données des usagers des transports peuvent aujourd'hui être collectées, utilisées et diffusées sans qu'ils en soient informés de manière optimale. L'entrée en vigueur du nouveau règlement européen sur la protection des données privées fournira une première voie d'amélioration de la situation. Il est proposé d'accélérer le déploiement dans le domaine du transport de démarches partenariales comme la CNIL l'a fait avec le pack de conformité sur les véhicules autonomes et connectés. Ceci permettrait à la France de se positionner comme un acteur innovant et attractif sur le marché international de la donnée. Parmi les actions envisageables : · inciter au développement de partenariats entre acteurs de la donnée du transport, usagers et CNIL, sur le modèle du programme « Mes infos » de la FING (secteur de l'énergie). Ce modèle repose sur une information approfondie d'usagers volontaires sur 67 · · le partage des données qui les concernent au profit de projets intéressants des acteurs privés. L'accès à ces données personnelles est révocable à tout moment et la CNIL opère un contrôle et vérifie la sécurisation des données dans le dispositif ; s'assurer de la mise en place de responsables des données personnelles dans les entreprises du secteur des transports (mise en oeuvre du nouveau règlement européen sur la protection des données) ; travailler de manière partenariale entre acteurs publics et privés sur des standards d'anonymisation et de pseudo-anonymisation des données : - - - trouver un bon équilibre entre agrégation des données pour assurer leur anonymisation et usage qui pourra en être fait par les autorités organisatrices pour concevoir et mettre en oeuvre leur politique publique de mobilité ; pour les données qui permettent de retrouver indirectement des informations sur les types de parcours que peuvent effectuer des personnes résidant dans un immeuble ou à une adresse donnée, mettre en oeuvre des mesures organisationnelles assez strictes pour que seules des personnes habilitées puissent y accéder (contrôle d'accès et un suivi de cet accès) ; même pour le pseudo-anonymat (profils connus en fonction d'un numéro d'identifiant mais pas d'informations personnelles), vérifier qu'il n'est pas possible d'identifier la personne concernée. 3. Promouvoir une stratégie de plateforme et de transparence sur la mobilité en articulation avec le point d'accès national (PAN) aux données nécessaires pour l'information du voyageur imposés par le règlement européen du 31 mai 2016. S'agissant de services de transport public, cette mesure répond à des enjeux de transparence de l'action publique, de qualité du service et des données et d'accès à ces dernières. Il est ainsi proposé de : · · · créer une plateforme unique pour faciliter l'accès aux données du transport, sous forme d'API (plutôt que de données brutes), en accès libre et ouvert, pour permettre une meilleure régulation et une meilleure anticipation de la demande et libérer ainsi l'innovation. Par ailleurs les données d'horaires théoriques doivent être accessibles en fichiers et non API, condition sine qua non pour que des calculateurs d'itinéraires puissent les réutiliser simplement. Utiliser des licences prévoyant des obligations de partage à l'identique pour assurer une mise en qualité continue des données et leur non captation par un petit nombre de réutilisateurs ; mettre à disposition en libre accès sur cette plateforme les codes des algorithmes utilisés par les acteurs publics et privés dans des secteurs non soumis à la concurrence, afin de susciter de la part du grand public des propositions d'amélioration ou de compléments (par exemple, interface adaptée à un handicap) ; mettre à disposition les briques logicielles libres essentielles pour le secteur de la mobilité afin qu'acteurs publics, associatifs, privés et individuels puissent créer ensemble et maintenir des biens communs numériques. Sur ce sujet, la Fabrique des Mobilités a déjà indexé plus de 300 ressources : http://communs.lafabriquedesmobilites.fr. 68 · S'agissant des opérateurs privés, il est proposé de créer des obligations d'ouverture et de transparence des données et des algorithmes dans les relations contractuelles entre opérateurs privés et autorités organisatrices dans le respect du secret industriel et commercial. Afin de répondre aux réticences de certains acteurs à mettre à disposition leurs données sur le transport, les autorités organisatrices de transport devraient désormais inclure dans leurs contrats avec les acteurs privés des conditions de partage de données dans le respect du secret industriel et commercial. Il est proposé de : · · développer des licences et conditions particulières d'utilisation communes limitant les risques d'utilisation inadéquate des données ; intégrer des obligations de fourniture de données de qualité, d'accès par API et d'utilisation de licences dédiées (non aliénation des données, clauses de partage à l'identique) dans les nouveaux contrats entre autorités organisatrices et opérateurs (renouvellement des délégations de service public). étendre les dispositions mises en place par la loi Lemaire et préfigurée dans un rapport de la DGE sur les données d'intérêt général2 de transmission de données par les plateformes de transport particulier de personnes à tous les services de mobilité des territoires (livraison par vélos, free floating...) ; traduire dans la future loi sur la mobilité les obligations de neutralité, transparence et, plus généralement d'intérêt général, des calculateurs d'itinéraires et autres services de mobilité par la donnée ; comme c'est le cas dans le domaine de la gestion des risques 3, obliger les développeurs et utilisateurs d'algorithmes à démontrer à une autorité compétence en quoi leur algorithme respecte ces obligations. A priori ce travail fait partie des attributions de la CNIL depuis la loi Lemaire. Une analyse complémentaire devra être conduite sur les avantages et inconvénients des différentes options possibles : - En dehors des cas précédents relevant des délégations de service public : · · · - - que la loi mobilité rajoute explicitement dans le mandat de la CNIL l'analyse des algorithmes de mobilité tout en prévoyant un partenariat avec une administration ou autorité de régulation sectorielle pour identifier les impacts sur la politique publique des transports. L'analyse des algorithmes nécessite en effet une expertise très pointue et encore rare dans l'administration ou les agences étatique et a fortiori en collectivités territoriales. Seule la CNIL s'est actuellement vu attribuer ce type de mise d'analyse des algorithmes d'anonymisation ; qu'elle le confie à une autorité de régulation existante (ARAFER) ou à créer dans le domaine de la mobilité numérique ; prévoir un mécanisme d'appel des décisions. · se doter d'un conseil éthique spécifique pour les mobilités ou se baser sur les travaux de Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques pour 2 3 https://www.economie.gouv.fr/files/files/PDF/DIG-Rapport-final2015-09.pdf Réglement REACH pour les produits chimiques, risques sanitaires, risques industriels... 69 · traiter des questions de politiques publiques des mobilités qui dépassent les attributions d'une agence de régulation ; mettre en place une obligation de certification des algorithmes soit de manière obligatoire (ce qui nécessite une certaine maturité tant pour les critères à utiliser que sur le mécanisme organisationnel conduisant à la certification) soit volontaire (facteur économique différentiant pour certains acteurs précurseurs). La Fabrique des Mobilités propose un socle de connaissance sur les communs, les licences dans le domaine des Mobilités : http://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/wiki/Communs 4. Se doter d'outils de régulation adaptés au numérique · · Mettre en place une réglementation, similaire à la réglementation bancaire Bâle I et II, afin qu'une autorité publique de contrôle audite les entrées et sorties des algorithmes utilisés par les entreprises privées sur les données de transport. Outre l'audit, des recommandations seraient issues de manière régulière pour inciter les acteurs à améliorer et sécuriser leurs pratiques. 5. Adapter la collecte des données et constituer des bases de données ou des catalogues de données en open data utiles pour la mobilité, avec création de la donnée si nécessaire. · · La collecte de donnée doit être favorisée, notamment pour l'accessibilité en assurant la promotion et l'aide au déploiement d'outils de collecte open source semi-automatisée tant dans le secteur des transports que dans celui des collectivités territoriales. L'accompagnement à l'ouverture des sources des logiciels existants de collecte semiautomatisée doit être réalisé. Afin que les systèmes fournissent de l'information aux usagers en matière de mobilité, il leur faut des bases de données en open data qui en l'état actuel, pour l'accessibilité, sont très parcellaires, principalement sur les cheminements piétons, l'accessibilité, les dispositifs existants et leur état de fonctionnement (ascenseurs, beacons...) et sur les modifications (travaux et nouveaux aménagements). Or la loi française et le règlement européen prévoient la mise à disposition des données quand elles existent mais ne prévoient pas l'obligation de créer de la donnée. De plus, les listes des données à ouvrir n'incluent pas certaines données pourtant indispensables pour fournir une information de qualité et fiable. Il est donc proposé pour les données d'accessibilité de : - - - [Réglementaire] nommer et référencer l'ensemble des places, sentes et cheminements piétons même dans les parcs afin que les calculateurs puissent les reprendre pour guider les personnes ; [Législatif/réglementaire] rendre obligatoire pour tous les acteurs de la mobilité urbaine (transports en commun, train, aéroport, voirie, parking...) la production et la diffusion de données des bases de données « accessibilité », d'ici 2020, dans les réseaux de transports en commun (hors SNCF déjà couverte par STI PMR) selon le « profil accessibilité » sous Netex et pour la voirie à 300 mètres autour des points d'arrêts prioritaires (zone d'attraction des arrêts) selon le même profil ou un profil adapté au SIG avec des informations surfaciques. Et par la suite, couvrir l'ensemble de la voirie ; [Législative] donner accès à l'état de fonctionnement (au moins une fois par jour) des 70 - - - - équipements de mobilité (ascenseurs, élévateurs, escaliers mécaniques, tapis roulant...) présents dans les Établissements Recevant du Public (ERP)et les Installations Ouvertes au Public (IIOP) ; [Législatif/réglementaire} donner un accès en temps réel et par des machines aux milliers de modifications chaque mois dans les villes des sens de circulation, de noms de rues, aux nouvelles de circulations ou autres interdictions de tourner actuellement uniquement accessibles dans des arrêtés locaux afin de faciliter la mise à jour de l'information (application à développer par Etalab) ; [Législatif] de donner accès à tous les identifiants des beacons (systèmes implantés dans les espaces publics permettant de diffuser de l'information/publicité dans les smartphones connectés en blue touch, les i-beacon) et du LIFI (avec les identifiants, les réglages, les techniques, les constructeurs, leur localisation...) pour permettre leur réutilisation pour des projets de signalétique et ou de guidage numérique (indispensable en indoor, très utiles également en outdoor pour palier manque de précision des GPS piétons) ; [Autre] créer la donnée sur l'accessibilité des réseaux de transport de manière collaborative en mettant en place un outil de saisie des informations permettant une contribution simple pour le grand public et les associations et une contribution experte pour décrire en détail les informations, pour compléter la donnée et de la maintenir chaude. Ces plateformes peuvent être alimentées par des contributions à plusieurs niveaux c'est-à-dire plus ou moins volontaires / encadrées (par des salariés des structures concernés et / ou des utilisateurs lambda) ; [Réglementaire] obliger les acteurs à codifier les arrêts selon le référentiel du modèle d'arrêt partagé de Netex, afin de garantir une meilleure identification de ceux-ci, en particulier lorsque de mêmes noms désignent des espaces différents. Cette mise à jour pourrait se traduire par la mise au point d'un référentiel national, sur la base des référentiels régionaux existants. 6. Permettre l'émergence d'offres de service de type MaaS, publiques ou privés L'objectif est d'assurer l'ouverture réelle des données de mobilité essentielles pour soutenir l'émergence d'offres de services de type MaaS, publiques ou privées. Appliquer à l'intervention ou à l'intermédiation de l'État un principe de subsidiarité, en se concentrant sur les sources de données d'envergure nationales ou plus. En complément des mesures listées plus haut, et en conformité avec leur application (format de données, licence...) il est donc recommandé : · d'assurer à toutes les AOT/AOM et aux prestataires de MaaS l'accès, via un canal national, à la couche de données XFCD (issue des véhicules) permettant de connaître en temps réel les trafics et les vitesses sur les réseaux y compris urbains. Ces données issues des véhicules viendront alimenter les PAN aux données des gestionnaires routiers mais aussi des prestataires privés d'information routière mis en place dans le cadre des actions b et c de la directive STI. C'est à l'État de mener cette négociation au moins avec nos constructeurs nationaux, et de compléter les PAN par une base nationale de données XFCD sur lequel les collectivités et d'autres acteurs viendront se brancher en leur évitant de passer chacune des appels d'offres auprès de tels acteurs de dimension nationale et européenne. Ainsi, l'État évitera la constitution de monopoles sur les données de base xFCD d'une part, et 71 permettra d'autre part aux entrepreneurs de MaaS, publics ou privés, d'intégrer pleinement la voiture dans leur système de mobilité, afin d'offrir des solutions à tous les territoires et de limiter l'autosolisme quand et où cela est possible. Il est indispensable que l'Etat prenne les dispositions pour éviter la constitution de monopoles sur les données FCD et xFCD. · d'assurer à toutes les AOT/AOM et aux entrepreneurs de MaaS l'accès, via une API normée (format CEN Open API Journey Planner) et interopérable aux données des grands opérateurs de transport interurbains d'envergure nationale (notamment à l'entrepôt commun de la SNCF, RATP et Transdev, mais aussi autocars interurbains, ou services librement organisés, etc.), y compris les données de reprogrammation journalières et les meilleures données temps réel, et à l'exception des données relevant d'un secret protégé par la loi (données personnelles, secret industriel et commercial, etc.). 72 MESURE N° 5 : JOURNÉE DE L'INNOVATION Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La mission principale des ateliers de l'innovation est de structurer une démarche de soutien à l'innovation, avec trois objectifs : · · · donner de la visibilité à des initiatives ou bonnes pratiques ; identifier les conditions d'essaimage de ces bonnes pratiques, ce qui suppose d'en connaître les leviers et les freins ; construire la méthode pour accompagner dans la durée des initiatives, c'est-à-dire proposer à l'État une stratégie de soutien à l'innovation dans les mobilités. Pour se faire, ils s'appuient notamment sur une cartographie des innovations touchant la mobilité du quotidien par le biais d'un questionnaire (https://www.assisesdelamobilite.gouv.fr/comprendre/les-actualites/etat-des-lieux-de-lamobilite-innovante-repondez-au-questionnaire-3278). Les innovations recherchées peuvent relever aussi bien d'avancées technologiques que de nouvelles approches organisationnelles ou sociales. Si la mobilité des personnes est la cible principale, les innovations logistiques sur la mobilité des biens, qui impactent les besoins de déplacements des personnes, sont également à mentionner. Son analyse contribuera au débat (identification de signaux faibles, de bonnes pratiques, de freins à l'innovation, des leviers principaux et importants...). Nous proposons de valoriser cette analyse par l'organisation d'une journée de l'innovation début 2018. Description de la mesure Nature : action Description : Le questionnaire, qui a été diffusé aux acteurs de l'innovation (start-up, porteurs de projets, association, société civile, collectivités...) mi-octobre, pourrait être terminé fin 2017 pour profiter de l'effet de la clôture des Assises le 13 décembre. Le 13 décembre matin, un temps de speed-dating entre les donneurs d'ordres (AOM, collectivités, opérateurs de transports...) et les acteurs de l'innovation identifiés sera organisé. Cela s'organisera sous forme de pitchs de part est d'autres exprimant les besoins et les solutions existantes, à tester ou à dupliquer. Cela vise à faire connaitre les innovations et de les mettre en regard des besoins des territoires et/ou habitants. L'objectif est de faire émerger des territoires qui seront prêts à accueillir des innovations lauréates du prix de l'innovation des Assises de la mobilité. Objectifs et organisation de la journée de l'innovation L'objectif de la journée est double : · · mise en lumière d'innovations avec remise de prix de l'innovation ; intensification de synergies et de liens entre les acteurs en présence (donneurs d'ordres et acteurs de l'innovation). un retour analysé et imagé sur la cartographie : quels types d'innovation sont remontées, quels territoires, quels porteurs, quelle genèse, quels freins, quels leviers, Pour se faire, le comité de suivi de l'innovation propose une journée en plusieurs étapes : · 73 · · etc., associé à une présentation des territoires d'expérimentation qui accueilleront les lauréats (besoins, attentes...), en se basant sur les résultats du 13/12 ; un Barcamp « solutions de mobilité innovantes pour les territoires » rassemblant tous les acteurs en présence pour faire émerger d'autres solutions que celles cartographiées. L'objectif est de profiter de la dynamique de la journée pour coconstruire des solutions de nature variées et concrètes (ex : solution de co-voiturage courte distance dans vos territoires ; une remise des prix de l'innovation des Assises Nationales de la Mobilité. par type de territoires (urbain, territoire peu dense) ; par type de public cible (personnes à mobilité restreinte, jeunes, personnes âgées, transport de marchandise) ; par type de mobilité (active, partagée, occasionnelle/touristique, plateforme de mobilité, solidaire). Il est proposé de remettre 11 prix : · · · Ces prix pourraient être remis par la Ministre chargée des transports et le président des Ateliers de l'innovation, le député Jean-Marc Zulesi. Il est proposé d'associer également les autres ministres concernés et intéressés (Numérique, Cohésion des territoires, Personnes handicapées ...). Organisation Le questionnaire est en ligne sur le site des Assises de la mobilité de début octobre au 1er janvier. Une analyse partielle des réponses disponibles au moment de la clôture des Assises a été réalisée pour la remise du rapport des ateliers de l'innovation, puis sera complétée à la clôture de questionnaire. Sur la base de cette analyse, une proposition des 5 meilleurs projets par catégorie sera présentée au jury, qui décidera d'en retenir 2 à 3 pour pitcher lors de la journée de l'innovation. Calendrier Clôture du questionnaire le 1er janvier 2018. Analyse réalisée pour le 20 janvier Réunion du jury début février pour sélectionner les 3 projets à pitcher Journée de l'innovation courant février : sélection par le jury et annonce des lauréats en fin de journée La nature du prix de l'innovation : · · · un label « prix de l'innovation des Assises de la mobilité » de nature gouvernementale est un atout non négligeable pour les start-up (demande issue des consultations) ; un accès/une mise en visibilité aux territoires d'expérimentations qui auront acceptés d'accueillir les lauréats (réponse aux AMI). Un AMI a d'ailleurs été annoncé par la ministre lors du Salon des Maires de France le 22 novembre (https://www.ecologiquesolidaire.gouv.fr/assises-nationales-mobilite-elisabeth-borne-annonce-lancementdun-appel-manifestation-dinteret) ; un hébergement dans un incubateur (sous réserve de proposition d'incubateurs). Enfin le processus de suivi et évaluation des expérimentations est à mettre en place. Cela rejoint d'autres propositions des ateliers de l'innovation permettant un meilleur retour d'expérience des expérimentations et ainsi leur meilleure implémentation dans d'autres territoires (voir fiche plateforme innovation et mobilités). 74 MESURE N° 6 : HARCÈLEMENT ET MOBILITÉ Groupe(s) d'experts concerné(s) : · · · · · · · · Experts institutionnels et de la société civile en matière de sécurité dans les transports Experts institutionnels et de la société civile en matière de mobilité Pour la dimension spécifique d'égalité entre les femmes et les hommes, experts institutionnels et de la société civile en matière d'égalité F/H Opérateurs sous tutelle du ministère : SNCF, SNCF Mobilités, SNCF Réseau, RATP, CEREMA... Réseau scientifique et technique du ministère (RST) Equipe ETALAB GART, UTP... Représentants et représentantes du numérique, notamment : Fondation Orange, Fédération Les Premières, Quelques femmes du numérique... Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte La sécurité dans les transports est une priorité du Gouvernement. Les statistiques sur les actes de violence commis dans les transports exigent la recherche de solutions innovantes pour renforcer la prévention et le sentiment de sécurité des usagers des transports, en vue de favoriser la sécurité pour tous. Par ailleurs, cette démarche peut être un levier d'accompagnement des entreprises qui doivent répondre à leur obligation de mettre en place dès le 1er janvier 2018 un plan de déplacement d'entreprise (PDE) dans les sociétés de plus de 100 salariés réunis sur un même site. Cette démarche peut également permettre faire avancer la politique publique d'égalité entre les femmes et les hommes, puisque les inégalités persistent en matière de mobilité et de sécurité dans les transports, comme dans d'autres domaines ... Le grand public va ainsi être invité à se mobiliser en proposant des actions novatrices dans le cadre d'une campagne d'appel à idées dédiée à la thématique Harcèlement et Mobilité. À l'issue de cette campagne, un hackathon sera organisé pour permettre de concrétiser, grâce au travail en intelligence collective, des projets novateurs permettant d'enrichir la politique du ministère en matière de sécurité dans les transports. Acteurs portant la mesure CGDD, DGITM, et, pour la dimension égalité femmes/hommes, contribution du réseau ministériel Parcours Professionn'Elles créé en mai 2017 et du Collectif WHAT (Women Hackers Action Tank) expérimenté en matière d'organisation de hackathons pour faire avancer l'égalité entre les femmes et les hommes. Territoires et publics concernés Tous les territoires, grand public, agents publics, forces de l'ordre, professionnels de la justice, développeurs, entreprises, associations, opérateurs sous tutelle du ministère tels que la SNCF, la RATP, le RST du ministère... Description de la mesure Nature : textes relatifs à la sécurité dans les transports publics Pour la dimension spécifique « égalité femmes/hommes » : 75 · · · textes relatifs aux droits des femmes et à l'égalité entre les femmes et les hommes (notamment la loi la plus récente : loi n° 2014-873 du 4 août 2014 pour l'égalité réelle entre les femmes et les hommes) ; l'égalité entre les femmes et les hommes est reconnue « Grande cause nationale du quinquennat » par le Président de la République ; plan interministériel pour l'égalité professionnelle entre les femmes et les hommes (2016­2020). Description Dans le cadre des Assises de la mobilité, le ministère lance un appel à idées sur la thématique Harcèlement et Mobilité : · · · · · · Comment trouver des solutions au harcèlement dans les transports ? Comment favoriser la mobilité pour tous ? Comment favoriser les nouvelles mobilités (vélo, marche, covoiturage, autopartage...) ? Comment éviter les horaires surchargés ? Comment accompagner les entreprises en matière d'éco-mobilité ? Quel rôle peut jouer le numérique ? Pour la dimension spécifique « égalité femmes/hommes », ces interrogations s'inscrivent en particulier dans le cadre de la « Grande cause nationale » consacrée à l'égalité entre les femmes et les hommes. Ces interrogations peuvent être complétées par : · · · Quel rôle jouent les femmes dans la politique des transports ? Quel rôle des femmes dans la gouvernance des transports ? Comment favoriser la mixité des métiers du transport ? Déposez toutes vos idées sur la plateforme (à créer) du xx au xx 2018 ! Vous voulez aller plus loin et travailler en équipe sur un prototype de solution ? Participez au Hackathon le xx 2018 (à voir ensemble en fonction de la date de la Journée de l'Innovation) Conséquences attendues de la mesure · Trouver en mode « intelligence collective » des solutions innovantes à la question de la sécurité dans les transports et au-delà à d'autres problématiques : mobilité pour tous, nouvelles mobilités, égalité entre les femmes et les hommes. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Lancement d'une campagne à idées, du du xx au xx 2018 (à relier à la Journée de l'Innovation) Prérequis éventuels · · · · · · · · Création d'une plateforme pour récolter les idées Lancer la communication auprès de la communauté des 2000 personnes impliquées dans les Assises de la mobilité Créer un(e) community manager dédiée Communiqué de presse ministre Invitation des participants Mise à disposition par ETALAB de jeux de données sur l'égalité femmes /hommes Animation sur les réseaux sociaux Programme du hackathon à bâtir (y compris support) et animation le jour J 76 Emmanuelle Jardat, du collectif WHAT est volontaire pour animer le hackathon. Prévoir une cérémonie de remise des prix aux projets lauréats en présence de la ministre des transports ? Coût et prise en charge financière/institutionnelle · · · · · · · Communiqué de presse ministre Animation sur les réseaux sociaux Hackathon : Logistique : salle avec wifi à réserver (environ 200 personnes) Repas, boissons à commander Support hackathon à préparer Prototypage Un hackathon sur 2 jours au lieu d'un jour pour pouvoir coder et disposer de prototypes ? Recruter des étudiants capables de coder/prototyper ? (exemple : Ecole 42, Epitech, Simplon, Cergy...) Compléments d'analyse nécessaires · · 77 Mesures du GT covoiturage courte distance MESURE N° 8 : CRÉER UN ÉLAN NATIONAL SUR LE COVOITURAGE Un élan national sur le covoiturage (notamment sur les aspects tiers de confiance, sécurité et incitation) est mis en oeuvre à travers une communication nationale, une définition plus précise du covoiturage et un label (2par.auto par exemple). Les incitatifs sont développés à la mesure 10. Une communication nationale : La communication nationale s'appuiera sur les expérimentations en cours dans les territoires pour les mettre en visibilité, souligner la complémentarité de toutes les parties prenantes, rappeler les bénéfices collectifs et individuels du covoiturage à tous les niveaux (sociaux, environnementaux, énergétiques). Cette campagne sera destinée aux usagers, notamment automobilistes, entreprises et collectivités. Une définition plus précise du covoiturage pour les collectivités, l'État et les opérateurs : Mieux expliciter la notion de partage de frais dans la définition actuelle du covoiturage. Créer dans le Code des transports un article réglementaire R. 3132-1 : « Le partage de frais mentionné à l'article L. 3132-1 du même Code repose sur le partage du coût entre les utilisateurs du véhicule, à l'échelle du trajet, en retenant comme coût à partager pour tout type de véhicule la valeur du barème kilométrique tel que défini par le Code général des impôts CGI à l'article 6B de l'annexe IV pour les véhicules d'une puissance administrative de 5 CV pour un kilométrage professionnel inférieur à 5 000 km. » Le label et La preuve de covoiturage : Le système, à la fois label et plateforme technique, permet de distribuer à grande échelle des incitatifs, élément essentiel pour changer les comportements. Le sujet de la preuve de covoiturage a été identifié comme crucial. C'est une solution technique qui va permettre à tous les opérateurs de donner un certificat au passager, au conducteur et au véhicule en précisant l'heure et éventuellement le lieu du covoiturage. En mutualisant ce développement, ce dispositif technique devient un standard à la fois pour les opérateurs et les autres parties prenantes (collectivités, acteurs économiques, utilisateurs...). Il est potentiellement exportable facilitant le développement des opérateurs à l'international. Grâce à cette preuve, le passager/conducteur/véhicule pourront recevoir des incitatifs. La preuve sera associée au départ aux plateformes, seules capables de produire des données permettant d'industrialiser ce certificat associé à un horodatage heures/lieu. Les opérateurs ainsi agréés y feront automatiquement converger les preuves de covoiturage, permettant aux autorités administratives de délivrer des avantages monétaires ou non monétaires sans risque de fraude massive. Le système technique sera mis en oeuvre en 2 temps : · Développement du module de preuve (API et CGU) avec les opérateurs volontaires sur 6-10 mois et un financement public par une start-up d'État. Ce dispositif est essentiel puisqu'il permet de certifier un covoiturage et de faciliter la mise en oeuvre d'incitatifs par tous les acteurs dont les collectivités territoriales. En parallèle, standardisation des données et diffusion de l'API du STIF : RDEX (www.rdex.org) comme 1er niveau de standardisation à faire converger avec les données utilisées pour l'API du STIF : c'est un des communs de la Fabrique des Mobilités qui se met progressivement en place et qui sera utilisé par le département Alpes-Maritimes. En outre, RDEX et les API associées 78 · · sont utilisées en région Auvergne-Rhône-Alpes avec notamment le Grand Lyon depuis plusieurs années. Avec les opérateurs volontaires, développement et intégration dans une plateforme d'agrégation nationale « 2par.auto » intégrant la preuve et permettant aux opérateurs de se regrouper pour offrir aux citoyens (en plusieurs étapes) un service simplifié (inscription, information, utilisation, paiement, incitations). Création d'un GT avec les volontaires pour décrire les fonctions minimales communes. Les zones blanches et les personnes en situation de fracture numérique ne doivent pas être oubliées. L'État doit permettre d'accélérer la connectivité numérique des territoires peu denses et de leurs habitants, en renforçant par exemple les obligations des opérateurs en matière de couverture haut-débit. 79 MESURE N° 9 : GOUVERNANCE, INCITATIFS ET DONNÉES POUR INVENTER LE COVOITURAGE AU QUOTIDIEN RÉPONDANT AUX BESOINS DES CITOYENS DANS TOUS LES TERRITOIRES Le covoiturage quotidien réussira si des masses critiques locales sont atteintes avec des différences selon les conditions locales. Il est proposé de donner un maximum de liberté aux acteurs locaux car ils connaissent bien les besoins et les contraintes, pour initier, sélectionner les meilleurs opérateurs de covoiturage et expérimenter des solutions qui correspondent aux besoins des citoyens. L'autonomie des collectivités doit porter sur la compétence, sur les incitatifs à adapter localement et si besoin sur le lancement d'une offre de covoiturage. En même temps, il est nécessaire pour les collectivités territoriales de se coordonner, afin de permettre l'émergence de plusieurs masses critiques localisées pour simplifier le déploiement d'offres. Mesure 9.1 : Ouvrir la compétence covoiturage à toutes les échelles des territoires Les différentes échelles département, région, communes, Communautés de Communes ont un rôle à jouer. La gouvernance du covoiturage est à assurer par les acteurs publics à la bonne échelle du territoire. Il s'agit de faire levier au mieux de la multitude d'offres en combinant des incitatifs locaux pertinents pour présenter des solutions simples aux citoyens. Il est proposé de mettre en oeuvre une totale subsidiarité dans ses actions et ses incitations pour mettre en oeuvre des mesures et incitations adaptées aux conditions locales. Sur un territoire, plusieurs opérateurs pourront agir et se développer sans aucun problème. Parmi les actions identifiées pour les territoires, nous retrouvons : · · · · · mettre en oeuvre des infrastructures (stationnement, aires, voies dédiées) ; mettre en oeuvre des actions d'incitations et de communication ; mettre en oeuvre une démarche de suivi et d'évaluation ; aider à déployer un ou plusieurs opérateurs de covoiturage ; si besoin, porter et faire vivre une plateforme publique en mise en relation. La région est chargée d'élaborer un Schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET). Il est proposé que le développement du covoiturage soit intégré dans ce schéma en rassemblant toutes les parties prenantes dans un comité régional du covoiturage. Cela permettra à la fois à chaque territoire de développer des solutions adaptées tout en construisant une démarche régionale homogène. · · Proposition : élargir la compétence « covoiturage » à tous les échelons en raison des spécificités des territoires pour développer le covoiturage quels que soient les besoins ou l'intérêt de la collectivité (social, transport, culture...), organiser la coordination en mettant en avant la région comme chef de file qui facilite, mutualise, capitalise les retours d'expérience, standardise. L'AMI Mobilités et le fonds mobilités permettront d'expérimenter. Proposition : hors des ressorts territoriaux des AOM urbaines, laisser la région s'appuyer sur des autorités organisatrices de « second rang » (AO2), à qui la compétence « covoiturage » a été déléguée pour mettre en oeuvre concrètement la stratégie élaborée dans le cadre du SRADDET. 80 · · Proposition : veiller à inclure obligatoirement une ou des offres de covoiturage même si le covoiturage est organisé par une autre autorité covoiturage dans les DSP. Proposition : donner les compétences à l'AOM pour organiser le covoiturage en l'absence d'offres privées (au même titre que l'autopartage). La compétence covoiturage dans une DSP « mobilité » semble actuellement possible ; ce qui ne l'est pas, serait l'organisation de lignes de covoiturage, qui ne fait pas partie des compétences des AOM. La proposition suivante demande un complément d'expertise juridique. · Proposition de modification : « (...) En cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée, les autorités mentionnées à l'article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d'autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, peuvent créer un service public du covoiturage. L'exploitant de ce service n'est pas soumis à l'obligation prévue à l'article L. 1421-1 ». Si l'AOM a cette nouvelle compétence, elle pourra alors utiliser le VT en fixant des limites (nombre de trajets, horaires, lieux) en conservant la notion de partage de frais. 9.2 Déployons un bouquet d'incitatifs grâce à la preuve de covoiturage Les entreprises : Les entreprises ont plusieurs intérêts à développer le cvoiturage : · · · · · · le covoiturage est un moyen indirect d'augmenter le pouvoir d'achat en générant des économies quand les pratiques sont installées, l'entreprise agrandit son bassin d'emplois les salariés qui covoiturent arrivent le matin moins fatigués et stressés. réduit le besoin de stationnement politique RSE de l'entreprise, action concrète liée au PDE Proposition : mettre en place une indemnité Kilométrique covoiturage Comme l'abonnement TC, il est proposé d'intégrer le covoiturage, de façon facultative, dans la prise en charge par les entreprises des frais de transports domicile-travail pour les salariés et permettre aux salariés de conserver leurs indemnités kilométriques domicile-travail lorsqu'ils covoiturent et d'utiliser un véhicule de service. Le montant de l'IK covoiturage devra être calculé de telle sorte qu'il soit beaucoup plus avantageux pour un salarié de covoiturer, même s'il touche des IK en conduisant seul. · Proposition : mettre un plafond de 500 exonéré de charge par salarié (conducteur et passager), correspondant à environ 500 trajets/an Ce montant de 500 pourra être évalué pendant 1 an pour éventuellement l'ajuster. Proposition : supprimer les attestations URSAFF de non covoiturage qui indiquent « Le salarié doit en outre attester qu'il ne transporte dans son véhicule aucune autre personne de la même entreprise bénéficiant des mêmes indemnités. » ; Proposition : de ne plus interdire et même d'encourager la pratique du covoiturage, soit dans leur règlement intérieur, soit dans le contrat de travail du salarié lorsque celui-ci prévoit l'utilisation d'un véhicule de fonction. Pour les entreprises de plus de 100 travailleurs, au 1er janvier 2018, un plan de mobilité doit être réalisé intégrant des mesures de promotion des nouvelles mobilités et téléactivités. · · 81 · · Proposition : obligation d'une action « covoiturage » dans les Plans de Mobilité. Proposition : favoriser les entreprises actives en matière de PDM par des exonérations de charges pour la prise en charge par les employeurs de coûts liés au covoiturage. L'État : Les avantages pour l'État : · · · · réduction des externalités sans investissement lourd ; solution performante quelles que soient les énergies utilisées ; mise en oeuvre immédiate avec des bénéfices rapides ; équité d'accès et réduction de la précarité dans la mobilité. Proposition : création d'un bonus covoiturage de 100 / an sur la base de 400 de preuve de covoiturage. Bonus Covoiturage : · Ce bonus est inférieur aux externalités estimées : congestion, pollution, CO2, bruit comprises entre 200 et 2 000 /an/voiture ­ source CGDD 4 - CEDD 5. Les collectivités : Les acteurs publics sont capables de proposer une multitude d'incitatifs sous plusieurs formes. Combinés entre eux, ils peuvent agir pour changer les comportements dans tous les territoires. · Propositions concernant le stationnement : - proposer des solutions de stationnement incitatifs pour les covoitureurs en s'appuyant sur la preuve pour certifier l'acte ; - modifier l'article L. 2333-87 du CGCT sur le stationnement payant sur voirie pour rendre plus explicite le fait que les recettes peuvent être utilisées pour des opérations visant à développer le covoiturage ; - définir plus précisément le champ d'application des schémas de développement des aires de covoiturage notamment en dehors des ressorts territoriaux des AOM. Une base de données mutualisées des aires de covoiturage est en cours de production dans la Fabrique des Mobilités. · · · Propositions concernant les voies réservées : elles constituent un levier puissant en donnant un avantage aux covoitureurs et généralement en créant une contrainte pour les autosolistes. Le contrôle de l'accès aux voies réservées s'appuiera sur la preuve ellemême associée au véhicule par son numéro de plaque. D'autres solutions de contrôle seront compatibles et pourront être mises en oeuvre de façon complémentaire. Expérimenter avec les territoires volontaires l'utilisation du VT pour développer le covoiturage, notamment en alternative aux services de TAD. Pour cela, si l'AOM a cette nouvelle compétence, elle pourra alors utiliser le VT en fixant des limites (nombre de trajets, horaires, lieux) en conservant la notion de partage de frais. Mettre en place des incitatifs locaux : indemnisation directe via un système de gratifications de « points » ou monnaie locale. 4 Page 26 : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Th%C3%A9ma%20%20Analyse%20co%C3%BBts%20b%C3%A9n%C3%A9fices%20des%20v%C3%A9hicules%20%C3%A9lectriques.pdf https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/CEDD%20-%20S%20030.pdf 5 82 Les obligés des CEE : Le covoiturage est une solution qui permet des économies d'énergies. · · Proposition : les obligés pourront apporter des incitatifs aux personnes qui covoiturent en s'appuyant sur la preuve de covoiturage qui vient ici certifier l'acte et quantifier le gain énergétique, ainsi qu'aux collectivités. Proposition : les obligés pourront financer, par l'achat de Certificats d'Économies d'Energie aux collectivités ou AOM, les dépenses que celles-ci réaliseront pour la mise en oeuvre de Programmes d'Information référencés, mentionnés à l'article L. 221-7 b du Code de l'énergie, appliquées aux actions favorisant la mobilité économe en énergies fossiles. Les concessions d'autoroutes : Par l'article 38 LTECV intégré dans L. 122-4, il est possible d'adapter les tarifs de péage pour les covoitureurs. · Proposition : un système de contrôle pourra être réalisé par lecture de plaque couplée au système de preuve. 9.3 Faire levier des données Les données générées par les plateformes des opérateurs, celles liées aux preuves de covoiturage apporteront de nouvelles connaissances aux collectivités et à l'Etat pour gérer et prévoir. Des données gérées dans le système des Déclarations Sociales Nominatives (adresses domicile-travail) pourront être travaillées par Etalab pour une mise en Open Data. Ces données permettront aux parties prenantes de faciliter la création de masses critiques : · · Proposition : en développant une certification centralisée via 2par.auto, les données liées à chaque covoiturage seront gérées par l'État qui garantit alors un traitement loyal de ces données par Etalab. Proposition : en complément, l'exploitation des données domicile-travail existantes (identité du salarié, adresses domicile-travail, mode de transport) contenues dans le système d'information des Déclarations sociales nominatives (DSN) des employeurs, pourront être publiées en open data par Etalab pour ainsi améliorer la création de masses critiques localisées très utiles pour les automobilistes, les opérateurs de covoiturage et les collectivités. 83 MESURE N° 10 : EXPÉRIMENTONS ET APPRENONS PLUS VITE ENSEMBLE L'écosystème français des acteurs du covoiturage est un des plus riches au monde. Tous les acteurs ont compris que nous réussirons ensemble en mutualisant et partageant chaque retour d'expérience. Les expérimentations permettront de qualifier et quantifier des solutions de covoiturage, des choix de gouvernance et d'incitations. Chaque expérimentation sera évaluée et partagée au niveau de sa rentabilité, son équité d'accès notamment au regard du numérique, de son potentiel de développement dans tous les territoires notamment ceux peu connectés. Les développements techniques du système de preuve et d'API unifié seront également évalués. 10.1 L'Appel à Manifestation d'Intérêt Cet AMI sera lancé en 2018 en vue d'identifier des collectivités candidates permettra d'accueillir des expérimentations, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains dans lesquels l'innovation peut contribuer efficacement à faciliter la mobilité de tous. " 10.2 Mise en oeuvre d'un Fonds mobilité Ce fonds de l'Ademe donnera un droit à l'expérimentation pour les AO avec un cadre pour mieux capitaliser les retours d'expérience. · Proposition : permettre à tous les acteurs d'expérimenter des services de covoiturage (versement d'indemnités aux conducteurs et aux passagers, stationnement...), via l'AMI et le Fonds Qualité de l'Air et Mobilité de l'Ademe ou d'autres guichets de financement, en exploitant tous les schémas possibles d'innovations publiques décrit dans le guide La commande publique au service de l'innovation. 10.3 Mettre en oeuvre un système léger et agile Il s'agit de mettre en relation des offres venant des opérateurs et demandes venant des collectivités pour faciliter les expérimentations, l'animation, la capitalisation des retours d'expérience, la gestion des ressources open source et la mise en oeuvre de guides pour les collectivités avec le CEREMA. · Proposition : utiliser la Fabrique des Mobilités et créer une base documentaire en ligne (de type wiki) mise à jour en continu par les acteurs pour les collectivités territoriales (méthodologique, contenus d'une DSP « mobilité » et possibilité d'intégrer du covoiturage : conseils, retours d'expérience, résultats obtenus, rentabilité des aides publiques, aide au choix des incitatifs, aide à la communication...) ; chaque projet aidé dans le fonds devra nourrir le wiki. 10.4 Accompagner les changements de comportement des citoyens Il s'agira de s'appuyer sur des réseaux d'acteurs locaux (associations, conseillers en mobilités, plateformes de mobilité type Wimoov) pour garantir une équité d'accès et une communication réussie vers tous les publics. · Proposition : impliquer ces réseaux dans la campagne de communication et les expérimentations, leur permettre de mutualiser des ressources pédagogiques. 84 10.5 Mutualisation d'études pour faire progresser le covoiturage Proposition : Pour poursuivre les études en cours comme celle récemment réalisée par l'Ademe avec le GART et le CEREMA sur le covoiturage Régulier, il est proposé de mutualiser toutes les études visant à faire progresser les pratiques du covoiturage. · Proposition : Mener une étude/une analyse avec des partenaires européens pour explorer la création d'une 3e catégorie de transport qui se situerait entre le covoiturage, tel que défini aujourd'hui, et le transport professionnel de personnes, donc un transport occasionnel, rémunéré et effectué par des conducteurs non professionnels (inclus dans la catégorie « transports privés » dans le Code des transports). Cette étude devra intégrer à la fois les questions juridiques, économiques (notamment le montant maximum de rémunération pour le conducteur) pour cette économie du partage, et également les territoires dans lesquels ce type de transport rémunéré entre particuliers pourrait être limité (comme les zones peu denses et rurales, mais également les zones denses). · Proposition : réaliser une étude sur la fiscalité liée au covoiturage. Pour inciter un conducteur à laisser sa voiture et devenir passager, une indemnisation directe est à étudier via une évolution fiscale. En effet, l'adaptation du cadre fiscal constitue un des leviers fortement identifiés afin de lever des freins à la pratique du covoiturage : les contribuables qui déduisent en frais réels leurs trajets domicile - travail ont l'impression que s'ils passaient au covoiturage, ils perdraient en impôt les économies qu'ils feraient en réduisant le coût de leurs trajets, car leurs frais diminuant, leurs revenus nets imposés augmenteraient. Afin de lever ce frein au changement comportemental et encourager le covoiturage, l'étude d'un crédit d'impôt financé par une adaptation du barème fiscal kilométrique pourrait être envisagée. Il a été suggéré également de lancer également un benchmark sur les pratiques fiscales européennes en la matière. 85 Mesures du GT Mobilités actives MESURE N° 11 : CRÉER UN FONDS NATIONAL « MOBILITÉS ACTIVES » Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Les collectivités assurent aujourd'hui l'essentiel de l'effort public en faveur des mobilités actives. Au-delà des mesures réglementaires à mettre en place, l'État devra également proposer des financements incitatifs afin de soutenir les innovations qui rendent le territoire français plus multimodal et accueillant envers les mobilités actives. La France recense de très nombreux obstacles physiques à un cheminement continu en mode actif, attractif et sécurisé, particulièrement aux interfaces villes-centre/périphéries : voies de chemin de fer, autoroutes ou voies rapides, fleuves, etc. Résorber les coupures est un investissement important, mais indispensable. Il est crucial de traiter ces obstacles en priorité afin d'envisager sérieusement le développement des modes actifs. La participation de l'État au financement des infrastructures cyclables et marchables traduira son engagement en faveur de la mobilité durable et permettra l'accélération du changement qui est à l'oeuvre dans les territoires et dans les habitudes de mobilité. C'est pourquoi la création d'un fonds national « Mobilités actives » est nécessaire afin d'accélérer tant la réalisation du schéma national des véloroutes et voies vertes que la résorption des grandes coupures ferrées, fluviales, autoroutières..., la réalisation de réseaux express vélo et des réalisations intercommunales, le stationnement vélo dans les gares et les pôles d'échanges multimodaux. Ce fonds servira à mettre l'innovation au service des mobilités actives et à financer les projets d'infrastructure favorisant l'essor conjoint de la marche et du vélo, dans une démarche d'équilibre territorial. Description de la mesure Nature : Action Appel à projets et subventions Description Les participants proposent que le fonds national soit principalement alloué : · Au co-financement par l'État de projets de résorption de coupures urbaines et de liaisons intercommunales dans tous les territoires Le fonds a vocation à encourager les territoires qui ont des approches innovantes et reproductibles. Le fonds permettrait à travers des appels à projets « territoires pilotes » d'une durée de 5 ans, de mettre en lumière dans les territoires volontaires, des réalisations exemplaires qui opèrent un report modal de la voiture au vélo et à la marche. Ces actions co-financées par l'État devront s'inscrire dans des démarches structurantes pour la résorption de coupures urbaines et le rétablissement des continuités piétonnes et cyclistes, dans des territoires de densités différentes. À partir des diagnostics normés, ces appels à projet aideront à résorber ces coupures, véritables freins aux déplacements en mobilités actives. On considère qu'il y aurait au moins une coupure à résorber de façon urgente dans chaque ville « moyenne » (de 20 000 à 100 000 habitants) et dans les métropoles. Le financement de liaisons intercommunales a plusieurs objectifs : · lier à un apaisement des coeurs de bourg / village ; 86 · · relier des zones résidentielles et d'emploi ; favoriser l'intermodalité (connexion avec les gares TER, les pôles d'échange multimodaux...). Ces territoires pilotes seront suffisamment variés pour que soit finalement établi un référentiel français tenant compte des spécificités géographiques et historiques ; tout en favorisant l'acceptabilité de la transition écologique. · À la création et l'achèvement de « réseaux express vélo » ou « autoroutes à vélo » dans les métropoles Avec la réalisation de « réseaux express vélo », le fonds national permettrait de développer la pratique du vélo au-delà des coeurs de métropole, d'accompagner l'effet d'augmentation de la zone de pertinence du vélo permise par le VAE et d'assurer des trajets quotidiens à trafic potentiellement important une séparation des flux piétons et cyclistes. Il permettrait notamment une cohabitation sûre, sur un même chemin, entre les mobilités actives et les mobilités motorisées. En dehors des agglomérations, le différentiel de vitesse entre ces deux mobilités rend difficile, voire parfois incompatible une cohabitation sans accident grave. Assurer le développement de voies partagées destinées aux circulations douces ou de « voies express vélo » participera à la promotion des mobilités actives et au désenclavement des territoires ruraux et périurbains. Ces territoires souffrent souvent de coupures naturelles ou d'aménagement qui augmentent les itinéraires et les temps de trajet. Selon le montant alloué pour ce fonds, ce dernier pourra permettre également d'achever à horizon 2030 la réalisation du schéma national des véloroutes et voies vertes afin de relier les territoires, les centralités en périphérie des villes et les liaisons entre pôles, ainsi que les itinéraires Eurovélo. Enfin, ces financements devront se dérouler au sein d'une gouvernance partagée qui permettra d'assurer un équilibre territorial tout en prenant en compte des critères de sélection d'intérêt général dont : · · · · · la prise en compte systématique des piétons dans la conception des projets d'aménagements cyclables, ou encore la signalisation, l'éclairage et les revêtements utilisés ; les bénéfices pour la santé publique ; l'accès à l'emploi ; la réduction des émissions de CO2 et des polluants ; l'articulation des infrastructures avec les pôles d'échange multimodaux. Conditions de mise en oeuvre Calendrier : lancement des appels à projets dès 2018 Prérequis éventuels · · Prévoir un accompagnement en ingénierie pour les collectivités Mettre en place un grand plan de communication pour accompagner les collectivités en termes de pratiques et de maîtrise d'ouvrage Coût et prise en charge financière/institutionnelle Plusieurs scénarios ont été envisagés, oscillant entre 1 milliard d'euros sur 5 ans (200 millions/an) et 300 millions d'euros. 87 Compléments d'analyse nécessaires Une évaluation des mesures envisagées et du financement doit être réalisée par le Conseil d'Orientation des Infrastructures (COI) 88 MESURE N° 12 : DÉVELOPPER L'APPRENTISSAGE DES MOBILITÉS ACTIVES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond Pour développer les mobilités actives, les infrastructures sont nécessaires mais pas suffisantes. En effet, les pratiques de mobilité répondent à une logique d'habitude et d'ancrage, et la seule présence d'aménagements cyclables et piétons sur les trajets quotidiens des habitants ne suffit pas au changement de comportement de tous. Des mesures d'accompagnement permettent de maximiser l'utilisation des infrastructures dans lesquels l'État et les collectivités auront investi. Les habitudes de déplacement s'ancrent dès le plus jeune âge, et sont ensuite difficiles à modifier. Il est donc crucial d'assurer l'apprentissage des mobilités actives dans les écoles (travailler avec l'Education nationale sur la mise en place d'un « savoir pédaler » comme il existe un « savoir nager ») et ailleurs (formations dans les vélos-écoles...) Description de la mesure Description : L'apprentissage théorique (dans les programmes scolaires) et pratique (temps périscolaire) pour se déplacer à vélo dans l'espace public deviendrait la première étape du continuum éducatif de la mobilité qui débute aujourd'hui avec l'ASSR en 5e. L'élaboration de plans de déplacements scolaires pourrait aussi être rendue obligatoire dans les établissements scolaires de plus de 100 personnes (élèves et personnels). · Développer l'apprentissage dans les écoles L'apprentissage du vélo en maternelle et en primaire, au même titre par exemple que l'enseignement de la natation, permettra le développement d'une véritable « génération vélo ». L'enfant y apprend l'habileté sur un vélo et à se déplacer en autonomie et en sécurité, dans son quartier ou sa ville. L'apprentissage pourrait avoir lieu dans les écoles maternelles et primaires mais exige du personnel formé, des programmes adaptés et une fourniture suffisante en vélos. Pour assurer la formation, comme proposé par la Fédération des Usagers de Bicyclette (FUB), l'Education nationale pourrait former des personnels à l'aisance à vélo et l'école primaire créer des postes d'éducateurs Mobilité Vélo. Ces éducateurs pourraient bénéficier de formations accélérées financées par Pôle Emploi. Afin de proposer des programmes adaptés, l'apprentissage de la mobilité vélo pourrait entrer dans les programmes scolaires. · Apprendre aux adultes à faire du vélo dans les vélo-écoles 2 % de la population n'auraient jamais appris à faire du vélo alors que ce dernier peut constituer un vecteur d'insertion sociale. Les vélo-écoles peuvent avoir toute leur importance en apprenant à conduire à vélo et à circuler en ville dans le respect du Code de la route. Les entreprises proposent déjà des stages dans des vélo-école à leur salarié mais l'État peut également inciter tous les acteurs assurant une mission de cohésion sociale à proposer des stages dans les vélo-écoles afin que les personnes concernées puissent bénéficier d'un nouveau moyen de transport plus durable et économique que la voiture. Dans le cadre de leurs « Plans de Mobilité », les entreprises sollicitent régulièrement des véloécoles pour qu'elles proposent une formation d'une demi-journée aux salariés. L'objectif serait d'atteindre sur le territoire, avec au moins une vélo-école tous publics dans tout pôle urbain de 50 000 habitants ainsi que dans les zones rurales et de faible densité. 89 Un dispositif de cofinancement peut être envisagé afin de favoriser l'embauche d'éducateurs mobilité à vélo titulaires du CQP. · Éduquer au vélo les conducteurs de véhicules motorisés La sensibilisation pourrait commencer dès le permis de conduire en informant sur la sécurité des piétons et des cyclistes et en la poursuivant dans les stages de récupération de points, pour les véhicules légers comme les poids lourds et autres grands gabarits. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires Établir un état des lieux des contrats d'aidés qui pourraient intégrer le critère d'éducation à la mobilité, permettant de former les enfants à la mobilité 90 MESURE N° 13 : DOTER LA FRANCE D'UN DISPOSITIF DE LUTTE CONTRE LE VOL DE VÉLOS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Le vol constitue un frein essentiel au développement et à la montée en gamme du vélo. 500 000 vélos sont volés chaque année en France, soit environ 1 toutes les minutes ! Il serait nécessaire de demander une étude précise sur le sujet au ministère de l'Intérieur. L'Insee a mis en évidence qu'une partie significative des personnes dont le vélo a été volé n'en rachètent pas Déployer un dispositif adéquat de sécurisation des vélos est donc une condition sine qua non au développement du vélo et de son intermodalité en France. Description de la mesure Nature : législatif Description : Plusieurs propositions des participants visent à réduire les vols : · Une systématisation du marquage/gravage des vélos facilitant leur traçage et leur récupération par la police Les systèmes de marquage permettent de lutter contre le vol, le recel, la revente illicite et de sécuriser les cyclistes pour les inciter à utiliser plus souvent le vélo dans leurs déplacements quotidiens. Ils rendent possible la restitution des vélos à leurs propriétaires en cas de vol et doivent donc être généralisés. Par ailleurs, il existe déjà actuellement des systèmes de marquage du cadre des vélos avec des numéros uniques et standardisés au niveau national. À titre d'exemple, le marquage BICYCODE® de la Fédération française des usagers de bicyclette (FUB) concerne à plus de 300 000 vélos marqués. · L'inscription obligatoire des numéros de série sur les factures des vélos En l'absence d'un fichier de suivi national, il n'est pas toujours possible de rattacher un numéro de vélo gravé à un usager. Dorénavant et ce faisant, les numéros de série devraient être inscrit sur les factures des vélos vendus. · Le développement d'une technologie généralisable et inviolable contre le vol de vélos Le gravage et l'inscription des numéros de série sur les factures n'empêchant pas intégralement les vols, la France doit viser de se doter d'une technologie homogène et innovante visant à rendre impossible tout vol de vélo. L'émergence de cette technologie sera assurée par un appel national à l'innovation. · L'étude de la possibilité d'utiliser le crowdsourcing pour repérer les vélos volés Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires Une demande au ministère de l'Intérieur de rapport sur le vol de vélos. 91 MESURE N° 14 : TRANSFORMER LE CODE DE LA ROUTE EN CODE DE LA RUE POUR AMÉLIORER LA PRISE EN COMPTE DES MOBILITÉS ACTIVES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Le Code de la route s'est construit principalement avec des règles de comportement pour les automobilistes et avec le souci de fluidifier la circulation automobile. Depuis, il a connu plusieurs évolutions permettant d'amorcer un rééquilibrage et accompagnant les politiques publiques développées par les gestionnaires de voirie (collectivités et État) : démarche code de la rue de 2006-2012 et plan d'action pour les mobilités actives de 2014-2017. Néanmoins, pour poursuivre le développement des modes actifs et aider concrètement les gestionnaires de la voirie à mieux aménager et partager l'espace public, le cadre juridique français doit continuer à évoluer. Il est nécessaire également d'adopter de nouvelles règles pour les engins de déplacement personnel (EDP) qui ont émergé ces dernières années. Cependant de nombreuses mesures font déjà l'objet d'un consensus et sont actionnables pour instaurer un véritable code de la rue en France. Il est aujourd'hui important de développer un écosystème favorable à une meilleure pratique des modes actifs et à leur déploiement, tout en protégeant les personnes les plus fragiles (enfants, personnes âgées...). Description de la mesure Nature : les propositions s'inscrivent dans le cadre de lois et de règlements. Description : Il est proposé de faire évoluer les textes de références (code de la route, et textes relatifs à la signalisation). L'objectif de ces mesures est d'améliorer le partage public au bénéfice des personnes à mobilité réduite, des piétons et des cyclistes, et plus globalement, d'améliorer la sécurité de l'ensemble des usagers. Plusieurs propositions font déjà consensus et ne demandent que leur traduction réglementaire ou législative. D'autres nécessitent une réflexion plus approfondie et des expérimentations. Plusieurs mesures réglementaires ont ainsi été proposées par le groupe de travail : · Donner au trottoir une définition réglementaire et protéger les usagers les plus vulnérables En l'absence de définition, le trottoir est souvent confondu avec l'accotement alors que l'usage prévu n'est pas le même. Une définition du trottoir permettrait de préciser où s'appliquent les usages du trottoir. Un consensus (hors DSR) a émergé autour de la définition suivante « Partie de la route affectée à la circulation des piétons, distincte des chaussées et de tout emplacement aménagé pour le stationnement des véhicules. » Les usages et limites du trottoir doivent permettre de reprendre de l'espace de voirie aux véhicules pour recréer des espaces piétons. Une surveillance de la largeur des trottoirs et une prise en compte systématique des piétons dans les lois sont des éléments à instaurer En effet, la largeur de trottoir nécessaire pour que deux personnes en fauteuil ou accompagnées d'une poussette puissent se croiser est de 1,80 mètre. Le stationnement, pris très souvent sur le trottoir préexistant, a limité l'usage de la marche et du vélo. 92 · Donner un statut aux Engins de Déplacement Personnel (EDP) en définissant leurs conditions de circulation, afin d'éviter de générer de nouveaux problèmes de cohabitation Pratiqués à l'origine à des fins ludiques ou sportives, les EDP (le roller, le skate board, la trottinette...) sont aujourd'hui utilisés comme des modes de déplacement à part entière. La récente motorisation d'une partie de ces engins facilite leur déploiement auprès d'utilisateurs non sportifs, principalement dans les zones urbaines et périurbaines. Depuis l'apparition des EDP, la nomenclature des véhicules n'a pas évolué. Ils ne répondent pas à la directive européenne qui exclut les véhicules conduits par des piétons et de vitesse limitée par fabrication à 6 km/h. Aucune donnée n'existe aujourd'hui sur les EDP et les incidents provoqués avec les piétons. A priori les chutes sont plutôt corrélées avec la glissance de la chaussée (nombreuses chutes observées en période de verglas). Toute mesure doit être encore prudente car suspendue à l'analyse des chiffres qui seront disponibles en 2019. Le groupe a exprimé un consensus autour d'une réglementation allant dans le sens d'une assimilation des EDP aux vélos, et non aux piétons, conformément aux conclusions du comité d'experts du CNSR. La Direction de la Sécurité Routière (DSR), la Direction Générale des Entreprises (DGE) et la Fédération des professionnels de la micro-mobilité (FP2M) ont émis un avis défavorable, en particulier sur le fait que cet avis ne fait pas la distinction entre les engins motorisés et non motorisés et propose de les assimiler tous à des cycles. Leurs positions sont développées en annexe. La DSR demande actuellement aux préfets que les EDP soient considérés comme des véhicules. En effet les EDP posent des problèmes de sécurité. Ils ne présentent pas le même niveau de sûreté que les véhicules généralement admis sur la chaussée car ils ne disposent pas toujours de systèmes de freinage et d'éclairage homologués ; ces systèmes devront être mis en place. Il conviendra en 2019 de déterminer quels EDP peuvent entrer dans le champ de la mobilité active. Les EDP appartenant à cette catégorie pourraient éventuellement être assimilés à des « piétons augmentés ». Ils doivent pouvoir accéder aux chaussées des zones à circulation restreinte (ZCR) et aux zones 30 mais aussi aux espaces piétons en respectant une allure au pas qui doit être réduite. Il est proposé que l'allure du pas soit abaissée dans le Code de la route de 6 km/h à 4 km/h (la vitesse d'une personne âgée est de 2-3 km/h.) · Faciliter et sécuriser les traversées piétonnes en : - - - - supprimant la règle des 50 mètres pour le passage piéton en zone 30 (possibilité de traverser la voie en tout point à condition d'être à plus de 50 mètres du passage piéton le plus proche) ; interdisant le stationnement de véhicules légers à moins de 5 mètres des passages piétons en cas de rénovation de voirie, pour améliorer la visibilité des traversées ; sanctionnant plus durement le refus de priorité à un piéton ; étendant aux piétons la notion de cédez-le-passage au feu. · Améliorer l'intégration du vélo sur la voirie en : - - donnant dans certains cas au Stop la valeur d'un cédez-le-passage pour les cyclistes, de même que le « cédez-le-passage cycliste » aux carrefours à feux ; donnant la possibilité de rouler à deux de front sans avoir à se rabattre quand un véhicule motorisé souhaite dépasser, dans les aires piétonnes et les zones de rencontre ; 93 - - - généralisant le marquage de « sas cyclistes » aux carrefours à feux ; généralisant le double sens cyclable dans toutes les voiries urbaines où la vitesse est limitée à 50 km/h ; engageant une démarche globale de remise à plat des normes d'éclairage pour concevoir une réglementation plus adaptée à la sécurité des cyclistes, dont la visibilité est inadaptée. · Expérimenter sur plusieurs territoires, en vue d'une généralisation, le dispositif d'amendes adaptées pour les cyclistes (suite à l'expérience strasbourgeoise) afin de rendre plus applicables et acceptables les contraventions au Code de la rue et de la route La conséquence pour un tiers est différente selon que l'accident est causé par un cycliste ou par des véhicules motorisés. Cette différenciation est aujourd'hui reconnue pour les piétons avec des amendes adaptées par rapport à celles encourues par les conducteurs des véhicules motorisés. L'Eurométropole de Strasbourg en partenariat avec la police et la justice a mis en place un système d'amende individualisé dont le coût est plus faible qu'une amende classique (un peu moins de 50 euros au lieu de 90 euros). Cette amende réduite est mieux acceptée et permet de réaliser du contrôle sanction après une phase d'information sensibilisation. Le but final étant d'agir sur les comportements relativement au respect des règles de l'usage du vélo avec une acceptabilité sociale accrue de la sanction. En contrepartie de cette diminution du montant des amendes, la Métropole a intensifié les contrôles, aboutissant à 1 200 verbalisations par an (contre 300/an avant la mise en place du dispositif). Le bilan de cette action est positif car des changements de comportements dans le sens d'un meilleur respect des règles de circulation des cyclistes ont globalement été observés Il est à noter que les sanctions ne sont déjà réglementairement pas les mêmes selon le type de conducteur (cycliste ou conducteur VL) par exemple sur la perte de points, ou dépassement de la vitesse autorisée, il n'est donc pas illogique d'étendre cette proportionnalité des peines à d'autres infractions. 94 MESURE N° 15A : RÉFORMER L'INDEMNITÉ KILOMÉTRIQUE VÉLO POUR LA RENDRE OBLIGATOIRE À UN NIVEAU ÉQUIVALENT AUX TRANSPORTS EN COMMUN ET LA RENDRE CUMULABLE AVEC LE REMBOURSEMENT DES AUTRES TITRES DE TRANSPORT Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : L'indemnité Kilométrique Vélo (IKV), dont le principe a été créé par la loi de transition écologique pour la croissance verte (2015) est la possibilité pour l'employeur de prendre en charge tout ou partie des frais engagés par ses salariés se déplaçant à vélo ou à vélo à assistance électrique entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail. Une expérimentation encadrée par l'Ademe a montré que la mesure est efficace en termes de report modal, surtout dans les villes moyennes. Le dispositif actuel de l'indemnité kilométrique vélo fait face à plusieurs freins qui limitent l'adoption du vélo sur les trajets domicile-travail : · · · la prise en charge de l'IKV est actuellement limitée au secteur privé, et uniquement de manière facultative pour l'employeur : ce dernier n'est donc pas obligé de la mettre en place, contrairement au dispositif pour les transports en commun ; le barème actuel de l'IKV est de 25 centimes par kilomètre parcouru et avec un plafond annuel de 200 . Le plafond de l'IKV est donc rapidement atteint et conduit les usagers à arrêter de prendre le vélo. En effet le plafonnement à 200 pour l'exonération correspond à 800 kilomètres par an, ce qui équivaut à une distance domicile-travail d'à peine 2 km, soit 4 km aller-retour (sur une base de 200 jours travaillés) ; les conditions de cumul de l'IKV avec le remboursement d'un abonnement de transport semblent restrictives. La loi prévoit que l'indemnité vélo peut être cumulée uniquement lorsqu'il s'agit d'un trajet de rabattement vers une gare ou une station ou lorsque le salarié réside hors du périmètre de transport urbain. Le dispositif actuel sera donc adapté afin de rendre plus incitative l'indemnité kilométrique vélo. Le bénéfice attendu pour la collectivité est estimé entre 0,38 et 0,47 par kilomètre sur les seules économies en dépenses de santé, ce qui rend la mesure bénéfique pour tous, cyclistes et non cyclistes. L'employeur ­ y compris l'État pour les fonctionnaires et assimilés - s'y retrouve également, puisque les salariés cyclistes voient leur absentéisme réduit de 50 %. Description de la mesure Nature : La nature de chaque proposition (législative, réglementaire, action) est précisée entre crochet pour chaque sous-mesure. Description : Afin de revaloriser l'IKV, les participants proposent de : · [législative] rendre l'IKV obligatoire tout en élargissant au secteur public en plus du secteur privé La mise en place obligatoire et la généralisation de l'IKV seront des conditions de sa crédibilité dans la transition écologique. 95 Pour des raisons d'exemplarité, de santé publique et de réduction de l'absentéisme, les travailleurs du secteur public doivent donc eux aussi pouvoir bénéficier de la mesure. · [législative] augmenter à 385 le plafond de l'IKV afin de la rendre plus incitative, aligné sur les transports en commun (montant similaire à un remboursement de 50 % de l'abonnement) Tout en conservant le barème de 25 centimes par kilomètre parcourue, un plafonnement à 385 permettra de toucher des usagers avec des distances domicile-travail plus conformes à celles qui sont aujourd'hui effectuées à vélo (7,4 km aller-retour). Les résultats des évaluations expérimentales de l'IKV (étude sur 2 ans sur les agents du MEEM/MHLD) montrent que la décision de demander l'indemnité kilométrique vélo est fortement corrélée à la distance entre le domicile et le travail, les demandeurs parcourant en moyenne 5 kilomètres pour se rendre au travail. Les trajets de 4-5 km pour se rendre au travail sont donc fréquents, étant donné également la forte croissance du vélo à assistance électrique et le développement des itinéraires cyclables. · [législative] rendre total le cumul de l'IKV avec le remboursement d'un abonnement de transport, afin de favoriser les reports modaux au quotidien Un cumul total de l'IKV et des transports en commun est souhaitable, au-delà du rabattement vers la gare la plus proche. Un cumul total répondra à un vrai besoin de multimodalité chez les usagers : selon le matériel transporté, la météo et les horaires, les personnes doivent pouvoir effectuer des choix différents. Il semble donc cohérent de demander le cumul total. D'autant qu'aujourd'hui, plus de 70 % des trajets domicile-travail de moins de 5 km sont réalisés en voiture. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Plusieurs grands groupes percevraient l'IKV comme une menace économique, et donc sousestiment ses bénéfices notamment la réduction des arrêts de travail et l'amélioration de la productivité et de la ponctualité. Compléments d'analyse nécessaires Le premier chiffrage réalisé aurait besoin d'être affiné avec des données plus précises. 96 MESURE N° 15B : PÉRENNISER LA PRIME D'AIDE À L'ACHAT DE VÉHICULES À ASSISTANCE ÉLECTRIQUE Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La Stratégie nationale de mobilité propre fixe à 12,5 % la part du vélo à l'horizon 2028. L'électromobilité, et en particulier le vélo à assistante électrique (VAE); est une des clés de cette transition. Le VAE, présentant plusieurs bienfaits pour la santé, l'environnement et l'économie, permet de répondre à cette transition. En effet : · · · · · · · il assure une baisse des émissions en carbone particulièrement efficace dans les zones moyennement denses (potentiel de réduction des émissions globales des gaz à effet de serre de plus de 30 % selon le rapport du think-tank The Shift Project) ; il s'adresse à tout le monde, quel que soit l'âge et quelle que soit la situation géographique ou l'activité. Il s'adresse aussi bien aux familles, qu'aux professionnels (avec les vélos cargos) mais aussi aux personnes amenées à se déplacer dans les zones rurales et périurbaines ; il permet de pratiquer une activité physique modérée malgré une incapacité physique tout en conservant les mêmes bénéfices sur la santé ; il amplifie le domaine d'emploi du vélo (dans le périurbain, le rural) et contribue à désaturer les transports collectifs dans les zones denses ; il permet une moindre exposition aux polluants atmosphériques, vu la réduction du phénomène d'hyperventilation ; il participe à la dynamisation de l'emploi. En effet, 100 euros dépensés dans un VAE crée 15 fois plus d'emploi que 100 euros dépensés dans l'industrie automobile 6 ; il s'utilise très majoritairement en substitution de l'autosolisme (études Ademe/CEREMA). Aujourd'hui, l'aide d'État correspond à 20 % du prix d'achat. Elle est non cumulable avec les aides locales et plafonnée à 200 euros. Par ailleurs, le dispositif s'achèvera au 31 janvier 2018. Description de la mesure Nature : législatif Description : Les participants ont plusieurs propositions afin de pérenniser le déploiement de véhicules à assistance électrique en France : · Maintenir l'aide actuelle avec une prime d'aide à l'achat universelle à l'image de celles mises en place pour les voitures et scooters électriques La prime doit être universelle car le VAE doit rester une mesure de transition écologique et de bien-être public et non pas une mesure sociale. Tout critère social limiterait l'impact de la mesure et restreindrait son application. 6 Extrait d'une étude « THE PEP ». Mais ce n'est pas propre au VAE mais au vélo en général ; les activités générées par le vélo ont une forte intensité en main d'oeuvre avec plus de 9 emplois par million d'euros contre moins de 3 dans l'industrie automobile. 97 Une aide de 6 000 est aujourd'hui versée pour l'achat ou la location d'une voiture d'un véhicule électrique. Le montant de l'aide est fixé à 27 % du coût d'acquisition, augmenté le cas échéant du coût de la batterie si celle-ci est prise en location, sans être supérieur à 6 000 . Pour un scooter électrique, le montant de l'aide est de 250 par kwh d'énergie de la batterie, à hauteur de 27 % du coût d'acquisition, et dans la limite de 1 000 . Le vélo devrait bénéficier d'incitations comparables. Il est ainsi proposé de déterminer un montant de la prime VAE par un pourcentage du prix d'achat identique à tous les véhicules, et un plafond dont le ratio montant de la prime / TVA perçue par l'Etat serait identique à tous les véhicules (actuellement la prime versée est inférieure à la TVA récupérée sur le VAE). La proposition serait par exemple de créer une nouvelle prime à l'achat d'un VAE, basée sur un taux de subvention de 25 %, dans la limite de 500 . Il a été également proposé de moduler la prime en fonction des revenus. Cette mesure pourrait être couplée à l'indemnité kilométrique vélo afin de financer le reste à charge des cyclistes et d'accélérer ainsi l'atteinte de l'objectif de part modale pour le vélo. Enfin, il est proposé de rendre la prime cumulable avec les aides locales. · Étendre le bonus à la reconversion pour repenser le bonus écologique en intégrant les VAE Il existe aujourd'hui une aide de 2 000 à la reconversion qui permet aux ménages non imposables de bénéficier d'une aide s'ils mettent au rebut un véhicule ancien (essence pré-1997 ou diesel pré-2001). L'État pourrait repenser le bonus à la reconversion en encourageant les ménages à choisir des VAE plutôt que des automobiles lorsqu'ils se débarrassent de leur ancien véhicule. Le montant de la prime pourrait même être inférieur à 2 000 , ce qui permettrait à l'État de faire des économies. · Intégrer les vélo-cargos à assistance électrique dans les véhicules ouvrant droit au bonus écologique Les vélo-cargos à assistance électrique favorisent la multimodalité des utilitaires électriques et représentent une forte opportunité pour l'emploi (1 vélo-cargo vendu permettrait de créer un emploi aujourd'hui). Ils remplacent le plus souvent des camionnettes diesel, mais sont onéreux (5 à 10 000 euros en incluant leur aménagement). Ils ne bénéficient pas actuellement des incitations du véhicule électrique, ce qui limite le taux d'équipement des professionnels susceptibles d'être intéressés. Conditions de mise en oeuvre Calendrier : 2018-2019 Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires Faire une analyse des différentes aides à l'achat de véhicules (aides sociales notamment). 98 Mesures du GT BLOCKCHAIN MESURE N° 16 : CRÉATION D'UN CONSORTIUM BLOCKCHAIN ET MOBILITÉ Le déploiement des technologies Blockchain comme outils facilitateurs (« enabler ») de la mobilité nécessite au préalable des expérimentations en vraies grandeurs mobilisant l'ensemble des acteurs concernés dans une optique de filière ou tout du moins d'écosystème. Ces expérimentations permettront d'hybrider l'aspect technique et virtuel avec le monde réel en s'appuyant notamment sur les autres travaux des Assises (ex. : l'ancre entre le monde physique et numérique que constituera la preuve de covoiturage). Elles exigent un cadre partagé et coordonné ainsi qu'une feuille de route commune. Une démarche en silo, avec des travaux fragmentés, serait de nature à ralentir le déploiement de la Blockchain et à fragiliser l'écosystème français dans la compétition internationale. Pour répondre à ces différents besoins, il est proposé d'initier, favoriser et soutenir la constitution d'un consortium national, voire européen, centré sur les enjeux de Mobilité et Blockchain. Description de la mesure : Nature de la mesure : action Description : À l'image des consortiums Blockchain internationaux existants comme R3 pour le secteur de la finance ou Energy Web Foundation celui de l'énergie ou encore à l'image du consortium LaBChain initié par la Caisse des Dépôts, ce consortium Blockchain et Mobilité devra fédérer et coordonner les industriels, PME et start-up de la mobilité et des technologies du digital, les acteurs académiques concernés mais également les collectivités et pouvoirs publics autour d'une feuille de route commune précisant : · · les cas d'usage prioritaires de l'écosystème de la mobilité (y compris concernant la logistique urbaine) pour lesquels la technologie Blockchain semble la plus prometteuse ; les principaux verrous scientifiques et technologiques à dépasser en regard de ces cas d'usage. Cette feuille de route organisera les travaux dans une logique de filière. Le consortium pourrait avoir également comme objectifs : · · · · · · de définir des programmes structurants de R&D ; de programmer et organiser des expérimentations en vraie grandeur au bénéfice de l'ensemble de l'écosystème, dans une optique de création de valeur collective et dans l'ensemble des environnements représentatifs où la Blockchain peut avoir une valeur ajoutée (zones urbaines et zones peu denses ...) ; de développer en open source des applicatifs au bénéfice de tout l'écosystème ; de garantir l'interopérabilité des Blockchains de la mobilité en définissant des standards et en contribuant aux travaux de normalisation (terminologie, architectures ...) ; de fournir des guides précis pour des solutions opérationnelles ; de rassembler l'ensemble des questions juridiques et fiscales liées à la Blockchain et de travailler avec les pouvoirs publics pour lever les freins associés ; 99 · de sensibiliser l'ensemble des acteurs de la mobilité au potentiel de la Blockchain afin de donner un cadre stable favorable à l'innovation aux startups ou grandes entreprises. Le consortium pourrait aussi porter une partie des autres mesures proposées par le GT Blockchain des Assises : · · définir, valider la faisabilité et tester les concepts de Blockchain « souveraine », sans dépendance exorbitante vis-à-vis d'un nombre limité d'acteurs, éventuellement étrangers ; clarifier ou faire clarifier les cadres techniques et juridiques sur les droits chiffrés, les questions juridiques et fiscales sur les tokens, sur les aspects juridiques des smart contracts, etc. en tirant profit des apprentissages ou des questionnements qui émergent des expérimentations... Conditions de mise en oeuvre Calendrier : En 2018 Coût et prise en charge financière/institutionnelle : coût d'animation et financements d'amorçage La gouvernance du consortium devra faire l'objet d'une attention particulière. Les financements devront servir en priorité à l'expérimentation de cas d'usages. Le consortium s'inscrivant dans une logique de coopétition entre les acteurs, une analyse complémentaire est indispensable, notamment pour définir le bon niveau de préfiguration, la forme juridique et le bon acteur pour initier la démarche. Il conviendra de rechercher un bon compromis entre taille critique, représentativité et enjeux de rapidité des travaux : le consortium pourra être amorcé avec un nombre limité d'acteurs puis être étendu progressivement par la suite. 100 Mesures du GT accessibilité et numérique MESURE N° 17 : DÉPLOYER ET FAIRE CONNAÎTRE LE CADRE STANDARDISÉ POUR LES DONNÉES MOBILITÉ ET FACILITER LEUR INTEROPÉRABILITÉ Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Afin de pouvoir donner l'information sur l'accessibilité de la chaîne de déplacement, il y a lieu de pouvoir la décrire de façon homogène et normalisée sur l'ensemble du territoire. Cela passe par un modèle de données et un profil dédié à l'accessibilité tant dans le monde des transports que dans celui des collectivités territoriales (SIG) Acteurs portant la mesure Délégation Ministérielle à l'accessibilité et AFIMB Territoires et publics concernés Tous les acteurs des transports et des territoires (opérateurs de transports, collectivités territoriales, bureaux d'études, start-ups...) et les associations de personnes handicapées Description de la mesure Nature : normalisation Description : Description concrète · · · [action] promouvoir et faire connaître le modèle de données normalisées (Netex) [normalisation] finaliser le développement du profil accessibilité de la norme Netex et soutenir son déploiement afin de faciliter la collecte de données harmonisées et standardisées et leur réutilisation en matière d'accessibilité [normalisation] transposer le profil accessibilité de la norme Netex selon les besoins des SIG avec un volet de données surfacique pour décrire précisément les trottoirs Conséquences attendues de la mesure Disposer d'un cadre commun et homogène pour décrire les transports et leur accessibilité. Cadre transposable pour l'accessibilité de la voirie en attendant l'élaboration d'un profil dédié aux SIG avec des compléments sur les données surfaciques. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Processus de validation dans le cadre de la normalisation puis test en local. Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 101 MESURE N° 18 : OUTILLER LA NORME NETEX ET LES PROCESSUS DE COLLECTE DE DONNÉES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Une fois les modèles et profils accessibilité disponibles, il y a lieu de collecter et de gérer les données dont celles de l'accessibilité. Or, il n'y a pas d'obligation ni de méthode et peu d'outil de collecte semi-automatisée disponibles tant dans le secteur des transports que dans celui des collectivités territoriales. Et la thématique de l'accessibilité mobilise de petites start-ups qui ne sont pas outillées pour collecter et gérer la donnée selon un cadre standardisé. Acteurs portant la mesure Délégation Ministérielle à l'accessibilité et AFIMB Territoires et publics concernés Tous les acteurs des transports et des territoires (opérateurs de transports, collectivités territoriales, bureaux d'études, start-ups...) et les associations de personnes handicapées Description de la mesure Nature : action Description : Description concrète · · [Action] promouvoir et aider au déploiement d'outils de collecte semi-automatisée tant dans le secteur des transports que dans celui des collectivités territoriales. Accompagnement à l'ouverture des sources des logiciels existants de collecte semiautomatisée. [Autre] identifier, réaliser ou contribuer à la création d'outils libres pour faciliter la production des données de qualité, leur conversion d'un standard à un autre, la vérification de leur qualité et leur gestion ; travail engagé et à poursuivre ; Conséquences attendues de la mesure Accélérer la collecte de données mobilité standardisées dont les données accessibilité tant dans le secteur des transports que dans celui des collectivités territoriales Conditions de mise en oeuvre Calendrier dès 2018 Prérequis éventuels Disposer du profil accessibilité sous Netex Coût et prise en charge financière/institutionnelle oui, AFIMB Compléments d'analyse nécessaires 102 MESURE N° 19 : CONSTITUER DES BASES DE DONNÉES EN OPEN DATA UTILES POUR LA MOBILITÉ Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Afin que les systèmes fournissent de l'information aux usagers en matière de mobilité, il leur faut des bases de données en open data qui en l'état actuel sont très parcellaires, principalement sur les cheminements piétons, l'accessibilité, les dispositifs existants et leur état de fonctionnement (ascenseurs, beacons...) et sur les modifications (travaux et nouveaux aménagements). Or, la loi française et le règlement européen prévoient la mise à disposition des données quand elles existent mais ne prévoient pas l'obligation de créer de la donnée. De plus, les listes des données à ouvrir n'incluent pas certaines données pourtant indispensables pour fournir une information de qualité et fiable. Acteurs portant la mesure Délégation ministérielle à l'accessibilité et AFIMB Territoires et publics concernés Tous les territoires et tous les usagers des espaces publics et des transports sont concernés, en particuliers les publics les plus fragiles (personnes handicapées, personnes âgées, touristes avec bagages...). Description de la mesure Nature : législative, réglementaire, action Description : Description concrète · · · · [Réglementaire] nommer et référencer l'ensemble des places, sentes et cheminements piétons même dans les parcs afin que les calculateurs puissent les reprendre pour guider les personnes [Législatif/réglementaire] rendre obligatoire pour tous les acteurs de la mobilité urbaine (transports en commun, train, aéroport, voirie, parking...) la production et la diffusion de données des bases de données « accessibilité », d'ici 2020, dans les réseaux de transports en commun (hors SNCF déjà couverte par STI PMR) selon le « profil accessibilité » sous Netex et pour la voirie à 300 mètres autour des points d'arrêts prioritaires (zone d'attraction des arrêts) selon le même profil ou un profil adapté au SIG avec des informations surfaciques. Et par la suite, couvrir l'ensemble de la voirie. [Législative] donner accès à l'état de fonctionnement (au moins une fois par jour) des équipements de mobilité (ascenseurs, élévateurs, escaliers mécaniques, tapis roulant...) présents dans les ERP et les IOP. [Législatif/réglementaire) donner un accès en temps réel et par des machines aux milliers de modifications chaque mois dans les villes des sens de circulation, de noms de rues, aux nouvelles règles de circulation ou autres interdictions de tourner actuellement uniquement accessibles dans des arrêtés locaux afin de faciliter la mise à jour de l'information (application à développer par Etalab). 103 · · · [Législatif] donner accès à tous les identifiants des beacons (les i-beacon) et du LIFI (avec les identifiants, les réglages, les techniques, les constructeurs, leur localisation...) pour permettre leur réutilisation pour des projets de signalétique et ou de guidage numérique (indispensable en indoor, très utiles également en outdoor pour pallier le manque de précision des GPS piétons). [Autre] : créer la donnée sur l'accessibilité des réseaux de transport de manière collaborative en mettant en place un outil de saisie des informations permettant une contribution simple pour le grand public et les associations et une contribution experte pour décrire en détail les informations, pour compléter la donnée et de la maintenir chaude. Ces plateformes peuvent être alimentées par des contributions à plusieurs niveaux c'est-à-dire plus ou moins volontaires / encadrées (par des salariés des structures concernés et / ou des utilisateurs lambda). [Réglementaire] obliger les acteurs à codifier les arrêts selon le référentiel du modèle d'arrêt partagé de Netex, afin de garantir une meilleure identification de ceux-ci, en particulier lorsque de mêmes noms désignent des espaces différents. Cette mise à jour pourrait se traduire par la mise au point d'un référentiel national, sur la base des référentiels régionaux existants. Conséquences attendues de la mesure Des bases de données standardisées seront créées permettant des démarches d'open source sur des données de qualité, facilement interopérables. Les systèmes d'informations pourront offrir une information plus précise et qualitative pour tous les usagers. Par ailleurs, les données pour les voitures autonomes seront plus facilement mises à jour (modifications suite arrêté de voirie, recensement des panneaux de signalisation...). Conditions de mise en oeuvre Calendrier Calendrier législatif et réglementaire Prérequis éventuels Développer l'application numérique pour saisir les arrêtés de voirie (Etalab) Disposer du profil accessibilité sous Netex Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 104 MESURE N° 20 : ACCOMPAGNER LE DÉPLOIEMENT DES SERVICES D'INFORMATION NUMÉRIQUE POUR GARANTIR LEUR ACCESSIBILITÉ Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte De plus en plus de systèmes et d'applications d'information, de guidage et/ou de signalétique numérique se développent mais les retours d'expériences montrent qu'un certain nombre de questions ont besoin d'être traitées pour garantir que ces nouveaux systèmes servent bien l'accessibilité des personnes handicapées Acteurs portant la mesure Délégation ministérielle à l'accessibilité Territoires et publics concernés Tous les territoires et tous les usagers des espaces publics et des transports sont concernés, en particuliers les publics les plus fragiles (personnes handicapées, personnes âgées, touristes avec bagages...). Description de la mesure Nature : législative, réglementaire, action Description : Description concrète · · · · · [Législatif/réglementaire] s'assurer que toutes les applications et sites de mobilités sont effectivement accessibles (respect du Règlement Général Pour l'Accessibilité pour les administrations publiques en particulier). Manque le décret pour l'accessibilité des applications. [Réglementaire] construire les systèmes d'information selon un principe d'humilité permettant de connaître le degré de fiabilité / précision de la donnée et donnant ainsi les clefs d'action pour l'utilisateur qui s'adaptera en connaissance de cause. [Réglementaire] prévoir des processus de co-construction avec les personnes handicapées afin de disposer de systèmes vraiment adaptés. Appliquer des méthodes agiles. [Action incitative] développer les cartes numériques en relief, seul moyen pour permettre aux personnes aveugles et malvoyantes de se représenter leur déplacement (innovation labo Toulouse : prévoir un livre blanc pour répondre aux besoins de normaliser les picto, leur granulosité et de disposer d'une technologie de lecture de cartes numérique : cartes ARI ND GPS : permet d'entendre une carte). [Action incitative] rédaction d'un livre blanc (préalable à une possible normalisation) pour encadrer le fonctionnement des balises numériques et éviter un risque de pollution sonore qui priverait à terme les personnes handicapées des services de la signalisation et de guidage numérique : Objectifs : répondre aux besoins minimums communs des différentes activités qu'ils sont susceptibles de porter (en termes techniques : fréquence d'émission, puissance, nature des trames de signaux, etc.) pour garantir le potentiel des innovations de guidage et signalétique numérique. 105 · · · [Action incitative] rédaction d'un livre blanc (préalable à une possible normalisation) pour définir les bases d'un meta protocole à l'échelle européenne (à l'image des logiciels) pour permettre aux applications qui utilisent des équipements de signalétique et de guidage numérique d'être complémentaires et compatibles entre elles (en particulier en prenant en compte les balises déclenchées par la télécommande universelle car actuellement les innovations numériques ne sont pas des solutions d'effet équivalent SEEQ selon la loi),), et surtout qu'il y ait une continuité de l'information et du guidage, en temps réel, d'un opérateur de transport à un autre, notamment sur les pôles d'échanges. [Normalisation] proposer une certification / labellisation des bureaux d'études/ start-up et services ou systèmes oeuvrant pour l'accessibilité pour garantir leur fiabilité en matière d'accessibilité et orienter le choix des collectivités ou des opérateurs de transports vers des solutions innovantes de qualité. [Normalisation] disposer du protocole d'échange international des données pour le LIFI (en cours). Conséquences attendues de la mesure Garantir le potentiel des innovations et leur déploiement, améliorer l'accessibilité. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Calendrier législatif et réglementaire Pour les livres blancs, GT programmés dès début 2018 Pour la certification / labellisation des acteurs de l'accessibilité, programmée en 2018 Prérequis éventuels non Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaire 106 MESURE N° 21 : ACCOMPAGNER ET SÉCURISER LES ACTEURS EN MATIÈRE DE DATA ET D'OPEN DATA Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Le numérique représente une rupture importante dans les pratiques des différents acteurs contribuant à la mobilité et/ou à l'accessibilité. Il y a lieu d'accompagner ce changement tant par des mesures de formation que d'encadrement de ces nouvelles pratiques afin de garantir le potentiel offert par le numérique et ne pas ajouter une nouvelle fracture générant des inégalités sociales ou territoriales. Acteurs portant la mesure DMA, SCIC et SCOP, Fabrique des Mobilités, Cerema, CNFPT Territoires et publics concernés Les start-up et les bureaux d'études proposant des services en matière de mobilité ; Les collectivités territoriales et les opérateurs de transports ; Les usagers de la mobilité, dont les plus fragiles. Description de la mesure Nature : action Description : Description concrète L'accompagnement des acteurs en matière de data et d'open data au sens large passe par : · · · · · la rédaction d'un livre blanc proposant une méthode et d'un cadre juridique pour la réutilisation des données contributives, en particulier sur les données « accessibilité ». accompagner/former/sensibiliser les acteurs dans les démarches de data et d'open data : méthode de collecte, outils de collecte, OSM afin de dépasser les données selon logique métier. Inciter les communes à désigner et former un référent SIG, afin qu'il soit responsable de la planification des vagues de collectes de données, de leur mise à jour et de leur administration. Cette personne a minima devra être formée notamment à OpenStreetMap et à Netex --> pistes de travail formation avec CNFPT, open data France... --> pistes de travail formation avec CNFPT, open data France... proposer un cadre pour accompagner l'ouverture des sources (open source) des logiciels permettant de capitaliser sur les innovations déjà existantes (lieu ressource Fabrique des Mobilités) [Action] proposer des espaces d'échanges pour construire des communs via la fabrique des mobilités accompagner les start-up : - - améliorer la confidentialité dans les parcours de développement des start-up ; encourager des modèles économiques permettant aux start-up de s'associer avec des bureaux d'études déjà installés (SCOP/SCIC). 107 Et concernant le champ spécifique de l'accessibilité : · améliorer la formation en accessibilité des professionnels, quel que soit le domaine (espace vert, architectes...) selon l'angle de l'usage et identifier et valoriser les lieux ressources en matière d'information accessibilité. Conséquences attendues de la mesure Faciliter la transition numérique des acteurs (collectivités territoriales, start-ups, opérateurs de transports...) Conditions de mise en oeuvre Calendrier dès 2018 Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 108 Mesures du GT mobilité, libertés et éthique MESURE N° 22 : MISE EN PLACE D'UNE COMMISSION D'EXPERTS SUR LES « DONNÉES D'INTÉRÊT TERRITORIAL » Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : En ce qui concerne l'innovation dans le domaine de la mobilité, une question majeure est celle de l'accès et de l'exploitation des données produites, qu'elles soient générées pour permettre les fonctionnements des systèmes de transport ou produites lors de l'exploitation des réseaux (données voyageurs par exemple). Les données sont essentiellement collectées par les GAFA au travers des réseaux sociaux dans un but déclaré d'exploitation commerciale. Il paraît opportun pour l'État de tenter de récupérer l'ensemble des données dont la connaissance doit servir à orienter son action. Comme l'ont montré les auditions du GT (notamment celle de Francis Jutand, président de la commission auteur du rapport 2017 « ouverture des données de transport »), il semble difficile de lutter contre l'hégémonie des grands groupes américains sur la possession des données issues des réseaux sociaux, cependant les données issues des capteurs mis en place par les exploitants, l'État et les territoires dans le cadre de la politique de mobilité, pourraient l'être. La mise à disposition de ces données devrait s'accompagner de leur anonymisation afin de préserver les règles de liberté à la base de notre démocratie. Si le libre accès aux données (tout en tenant compte de l'échelle de récolte territoriale) paraît souhaitable, cette question doit-être abordée lors d'un forum général liberté et éthique (voir mesure n°23 ci-dessous) ; le coût de la production de ces données constitue toutefois une question. La modélisation et les algorithmes utilisés pour exploiter ces données devraient également faire l'objet de débats, au minimum une typologie des algorithmes, de leurs finalités et de leurs utilisations est indispensable. La transparence est dans ce domaine le meilleur garant de l'adhésion des citoyens au projet de récolte et d'utilisation des données. Une commission de déontologie dans le domaine de la mobilité devra être constituée à cet effet. Il faut noter qu'un projet de stratégie nationale du véhicule autonome, élaboré en interministériel, a été évoqué par la DGITM lors du GT. Dans ce cadre est prévue la mise en place d'une Commission d'éthique spécialisée, à l'instar de la Commission d'éthique allemande. Les deux commissions sont peut-être à rapprocher. Description de la mesure Nature : action Description : Une commission devra être constituée pour : · · · · définir les règles de l'anonymisation des données et les règles de leur utilisation (notamment en mode dégradé, lors des situations de crises), l'étendue de la mise à disposition des données et la nature des algorithmes utilisés pour le traitement des données doivent être définis et classés en fonction de leur finalité ; effectuer les arbitrages entre les acteurs du secteur des transports (opérateurs, intermédiaires de l'économie numérique) ; s'assurer que les pratiques des acteurs du domaine sont conformes aux règles de déontologie qui auront été établies en concertation avec eux ; une telle commission aura également un rôle de gestion des alertes concernant la mobilité, au travers notamment des registres d'alerte prévus par la loi Sapin 2 au niveau 109 de toute entreprise de plus de 50 personnes. Elle assurera ainsi le recueil des alertes, la reconnaissance de leur recevabilité, le suivi de leur traitement. La protection des lanceurs d'alerte dépendant du défenseur des droits. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires N/A 110 MESURE N° 23 : ORGANISATION D'UN FORUM INNOVATION, MOBILITÉ, ÉTHIQUE ET LIBERTÉS AU PREMIER TRIMESTRE Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La commission évoquée dans la mesure n° 22, le forum objet de la présente mesure et la future loi sur la mobilité devraient être vues en fonction d`une part d'un contexte européen, d'autre part en fonction d'une vision générale de l'accès aux données dépassant le cadre de la seule mobilité. Plus spécifiquement plusieurs thèmes restent à approfondir : · · · · · · · la partie perte de liberté / plaisir lors du passage de la mobilité individuelle partagée ; l'innovation dans la mobilité comme lutte contre l'exclusion sociale et le handicap ; le transport du fret et plus généralement l'acceptabilité de l'adaptation des métiers du transport à la nouvelle mobilité ; une liberté différente pour le courte distance répétitif et le long court exceptionnel ? ; l'événement est une notion importante : qu'il s'agisse d'un événement social unique (exposition universelle, jeux olympique) récurrent (pèlerinage annuel, lieux de vacances se remplissant l'été, semi désert l'hiver). Qu'il s'agisse d'une situation à connotation positive (festival) ou négative (exode face à une catastrophe). Son importance médiatique (amplifiée notamment avec l'avènement des réseaux sociaux) fait qu'une mobilité considérée comme parfaitement fonctionnelle par les utilisateurs habituels peut entraîner un rejet parce qu'en mode « dégradée » (trop de gens à transporter, dans de trop petites quantités de temps, dans de trop mauvaises conditions) elle est apparue inégalitaire, liberticide ou simplement non bienveillante (non rapatriement rapide après un cyclone). Le GT devrait s'intéresser au mode dégradé des nouvelles mobilités ; aucun acteur européen n'est en mesure de proposer un cloud public adapté à ses besoins. Par exemple, la SNCF doit faire appel aux GAFA, ce qui pose des problèmes en matière de sécurité des données. En effet, ces opérateurs ne répondent pas aux mêmes réglementations et peuvent ne pas partager les mêmes intérêts. Le développement d'un cloud public paraît nécessaire. Le GT avait déjà souligné qu'il paraît opportun pour l'État de tenter de récupérer l'ensemble des données dont la connaissance doit servir à orienter son action et qui seront indispensables aux acteurs publics et privés du domaine de la mobilité. Cependant, il peut exister une défiance des citoyens envers l'État en ce qui pourrait apparaître comme une mainmise et en même temps une attente d'un renforcement du rôle de l'État face à des multinationales qui seraient au-dessus des lois. Il faut donc s'atteler à bâtir une relation de confiance et permettre aux individus d'en tirer un bénéfice. Le GT fera une proposition étayée dans ce sens ; l'évolution des infrastructures (qui pour beaucoup dépendront des collectivités territoriales et de l'État) permettant d'accueillir une nouvelle mobilité est un sujet important pour le GT. L'acceptabilité de la nouvelle mobilité doit faire l'objet d'un consensus pour ce qui est d'infrastructure impliquant la modification du comportement social, ces évolutions peuvent être liées au plaisir (perte du plaisir de la conduite par exemple et sentiment de perte de libertés), au changement climatique (acceptabilité des mesures d'adaptation au changement climatique), à l'environnement (par exemple mesures permettant le transport de personnes victimes de perturbations liées aux polluants environnementaux, autisme, obésité, maladie d'Alzheimer). 111 Description de la mesure Nature : action Description : Un forum Innovation, mobilité, éthique et libertés permettrait au premier trimestre de resituer les questions évoquées lors du GT. 4 thématiques définiraient 4 séquences sur la journée outre l'ouverture ministérielle (intervenants à contacter). · · · · · Place de l'État et du service public dans la nouvelle mobilité Liberté d'entreprendre Droit à la vie privée Droit à la dignité Table Ronde, une commission éthique et libertés pour la mobilité ? Conditions de mise en oeuvre Calendrier Premier trimestre 2018 Prérequis éventuels Disponibilité des acteurs Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires N/A 112 Mesures du GT modèles économiques innovants MESURE N° 24 : PROMOUVOIR ET FAVORISER LES MODELES D'ENTREPRISES COOPERATIVES POUR GERER ET PERENNISER LES SOLUTIONS DE MOBILITE INTEGRANT L'INNOVATION Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Caractéristiques des sociétés coopératives : Les sociétés coopératives sont mal connues. Régies par le droit coopératif et le droit des sociétés (SA, SARL ou SAS), elles possèdent pourtant des propriétés, en matière de gouvernance et d'implication des salariés, qui constituent des atouts pour participer à la structuration et au développement de solutions intégrées de mobilité sur les territoires. · · S'agissant les Sociétés coopératives et participatives (Scop), leur modèle est centré sur une détention majoritaire du capital et des droits de vote par les salariés de l'entreprise. La répartition des excédents nets de gestion y est encadrée (légalement) et équitable, notamment sous forme de participation distribuée aux salariés à hauteur de 25 % au minimum (40 % en moyenne en pratique). Ces coopératives sont ainsi propices à l'ancrage de leurs emplois et activités sur les territoires et portent une attention particulière aux conditions d'emploi de leurs salariés. S'agissant des Sociétés coopératives d'intérêt collectif (Scic), leur gouvernance partagée associant obligatoirement salariés, bénéficiaires (clients, usagers) et toute autre personne physique ou morale, publique ou privée, autour d'un projet collectif commun répond adéquatement à la nécessité coopérer pour déployer des services innovants face à des besoins sociétaux identifiés. Les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent détenir jusqu'à 50 % du capital des Scic, faisant potentiellement de cette entreprise commerciale privée un partenaire pérenne de gestion des services sur les territoires qui sera capable d'intégrer l'ensemble des enjeux sociétaux. Par ailleurs, pour les Scop comme pour les Scic, une part significative des excédents nets de gestion est réinvestie dans le projet et ne sert pas à rémunérer le capital, ce dernier ne générant pas de plus-value dans les coopératives. Cette structuration financière particulière oblige à rechercher la rentabilité au profit d'un déploiement sur les territoires. Exemples de sociétés coopératives : Le réseau Citiz, pionnier et leader français de l'auto partage depuis 2002 avec 25 000 utilisateurs et une flotte de 1 100 véhicules implanté dans 90 villes, est composée de neuf coopératives multi sociétaires (Scic) sur treize entreprises locales. Celles-ci assurent un service en zone urbaine, périurbaine et rurale en étroite relation avec les autorités locales qui, pour certaines d'entreelles, ont intégré la gouvernance des Scic opérant sur leur territoire. Le réseau Citiz est aujourd'hui l'un des seuls modèles économiques rentables dans le domaine de l'auto partage. AlternMobil propose un service de livraison du dernier km et de courses urbaines en véhicules « doux » à Toulouse, Montpellier et Nice. Aujourd'hui transformée en coopérative muti sociétaire (Scic), Alternmobil diversifie ses activités pour offrir des emplois de qualité dans un secteur où le salariat est en perte de vitesse, tout en associant les parties prenantes du territoire pour se développer. Depuis plus de 10 ans, Titi Floris est spécialisée dans le transport à la demande et transport 113 régulier en véhicules de 5 à 9 places, en particulier à des enfants, adolescents, adultes ou encore personnes âgées, présentant pour certains une autonomie ou mobilité réduite. Implantée dans 14 départements, cette coopérative de salariés associés (Scop) emploie 900 personnes. Plus récente, la Scop Scity est une start-up qui développe un service de co-voiturage courte distance, assortie d'une solution de mobilité inclusive en permettant à des personnes en situation de précarité de se déplacer gratuitement. Son mode entrepreneurial participatif permet d'intégrer salariés, usagers et partenaires pour se grandir et innover. Les écosystèmes de mobilité de demain appellent au développement d'organisations innovantes, agiles, inclusives et pérennes sur les territoires. En ce sens, les modèles coopératifs doivent être promus par une sensibilisation large et des formations auprès de tous les acteurs impliqués dans les changements à venir. Acteurs portant la mesure Système éducatif en matière de mobilité Collectivités locales CG Scop Territoires et publics concernés Territoire national Collectivités, système éducatif en matière de mobilité, entrepreneurs, citoyens, Description de la mesure Nature : Législative, réglementaire Description : Description concrète Promouvoir et favoriser les modèles d'entreprises coopératives, Scop et Scic, dans l'élaboration, la mise en oeuvre et le développement pérenne des services innovants de mobilité : · · · rendre obligatoire l'enseignement des spécificités statutaires et organisationnelles des Scop et des Scic au sein des institutions formant les décideurs des politiques de mobilité de demain (ex. : Écoles de Ponts et Chaussées, ENTPE, administrateurs collectivités locales...) ; valoriser les outils de formation existants sur les Scop et les Scic (ex. : Mooc sur les Scic réalisé par le CNFPT) et en concevoir d'autres à destination des professionnels des collectivités publiques en charges des mobilités ; encourager les souscriptions au capital par les particuliers dans les coopératives, comme dans toutes les PME et ETI, en revenant à une incitation fiscale à hauteur de 33 % de réduction d'impôt sur le revenu (18 % à ce jour) pour tout investissement en parts de PME ; lever les freins réglementaires pour permettre à des organisations de R&D publiques ou bénéficiant de fonds publics, s'agissant notamment de laboratoires de recherche actifs dans le champ de l'innovation en matière de mobilité, d'entrer dans la gouvernance de Scic. Et ce, afin de concevoir des services innovants au plus proche des besoins des usagers et de s'assurer que les entreprises valorisant les innovations en matière de mobilité financées par les contribuables maintiennent leur centre de décisions en France. 114 Conséquences attendues de la mesure Recours accru aux sociétés coopératives dans le domaine de la mobilité et meilleure identification des bénéfices liés à ces structures. Conditions de mise en oeuvre Calendrier 2018 Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 115 MESURE N° 25 : SÉCURISER LES PARCOURS PROFESSIONNELS AU SEIN DES ENTREPRISES DES NOUVELLES MOBILITÉS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Le développement de nouveaux modèles économiques dans le domaine de la mobilité ne doit pas s'opérer au détriment des conditions de travail occasionné. Pour exemple, la livraison instantanée 7 connaît un développement rapide depuis trois ans dans le monde entier. Partout, elle constitue un nouveau secteur d'emploi très dynamique, le recours massif à des emplois non-salariés par les plateformes s'accélérant. Le phénomène est déjà significatif en France, puisque l'Insee fait état de 13 500 créations de microentreprises en 2016. Par ailleurs, l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) estime à 100 000 le nombre de livraisons instantanées fin 2016, soit 3 % du total de 4 millions de livraisons par semaine à Paris. Dans ce domaine, une récente étude menée par l'IFSTTAR distingue deux catégories de livreurs à vélo, l'une composée majoritairement d'étudiants et travaillant moins de cinq heures par jour, l'autre composée de personnes pas ou peu qualifiées travaillant régulièrement et souvent plus de 8 heures par jour. La dépendance économique des livreurs aux plateformes de commandes ne fait plus débat et les conditions de travail sont de plus en plus décriées, en témoignent les nombreux conflits sociaux en Europe et aux Etats-Unis initiés le plus souvent par les travailleurs réguliers des plateformes : droits sociaux, rémunération stable, assurances et formation échappent en effet aux travailleurs « indépendants » des plateformes. Plus généralement, sans pour autant briser la dynamique de développement d'un travail conjuguant souplesse et autonomie auxquelles les jeunes sont particulièrement attachés, l'enjeu est aujourd'hui de sécuriser les parcours professionnels pour que l'essor des entreprises innovantes, dans le domaine de la mobilité des citoyens et de leurs biens, ne soit pas synonyme de précarité des personnes à moyen et long terme. Acteurs portant la mesure État Collectivités publiques CG Scop Entreprises et porteurs de projet Territoires et publics concernés National Entreprises, travailleurs, citoyens Description de la mesure Nature : législative (expérimentation constitutionnelle notamment), réglementaire Description : Description concrète Sécuriser les parcours professionnels et les conditions de travail au sein des entreprises des nouvelles mobilités : 7 Livraison sur demande (ex. plis, repas...) en moins de deux heures via une plateforme numérique. 116 1. Favoriser l'emploi salarié dans le secteur des nouvelles mobilités du transport des marchandises et des personnes : Réduire de moitié les charges sociales des livreurs/chauffeurs salariés en CDI au sein des entreprises utilisant exclusivement des véhicules zéro émission, à savoir véhicules propres et modes doux, afin de favoriser l'emploi salarié pérenne et lutter contre le travail clandestin. 2. Professionnaliser le secteur du transport des marchandises et des personnes au moyen de véhicules non motorisés (vélo et triporteur, à assistance électrique ou non) : · combler le vide juridique existant autour du 2/3 roues non motorisé en obligeant les entités dont l'activité est le transport de marchandises et de personnes au moyen de véhicules non motorisés (vélo et triporteur, à assistance électrique ou non) : - - - à détenir une capacité de transport, selon des modalités adaptées (contenu, durée, tarif) ; à être inscrite à un registre du transport dédié imposant une capacité financière allégée ; à respecter les obligations de la convention collective du transport relative aux coursiers. · · · obliger les chauffeurs de ces mêmes entités à être titulaires au minimum du Brevet de sécurité routière (BSR) et à disposer des équipements obligatoires de sécurité ; créer un contrôle technique obligatoire pour ces véhicules si utilisés à titre professionnel ; renforcer vigoureusement les contrôles relatifs à l'ensemble de ces dispositions pour tous les véhicules légers utilisés à des fins professionnelles, par l'État (Forces de l'Ordre, DREAL) et au travers de contrôles réguliers de la part des utilisateurs de ces services. 3. Accroître la transparence et le contrôle des plateformes numériques dans le domaine de la mobilité : · · · imposer la transmission automatique aux administrations fiscales et sociales des données relatives aux transactions soumises à l'impôt ou aux contributions sociales réalisées par l'intermédiaire des plateformes numériques 8 ; adapter les instruments de statistique nationale en conséquence ; préciser par une circulaire d'application l'article 60 de la loi du 8 août 2016 relative au travail, à la modernisation du dialogue social et à la sécurisation des parcours professionnels (loi El Khomri) et son décret d'application du 6 mai 2017 en matière d'assurances et de formation, dans le cas spécifique des métiers des nouvelles mobilités, afin notamment de permettre une couverture des risques encourus par les livreurs/chauffeurs tout au long de leur temps de connexion. Dans cette circulaire, le domaine de responsabilité des plateformes pourra être élargi à la responsabilité juridique et de fourniture et d'entretien des outils de travail, véhicules et équipement de protection individuelle (EPI) ; combattre la dépendance des livreurs indépendants en appliquant la même règle que dans le transport classique de 40 % maximum de CA réalisé avec un client/plateforme. 8 Cf. Proposition 8 de l'Étude annuelle 2017 relative à la puissance publique et plateformes numériques, adopté par le Conseil d'État le 13 juillet 2017 117 4. Lancer une expérimentation pour un modèle innovant et exemplaire en matière d'emploi : · Lancer et financer une expérimentation constitutionnelle visant à développer un modèle économique équilibré autour d'une structuration coopérative dans le domaine de la mobilité de personnes/marchandises, tout en salariant les livreurs/coursiers/chauffeurs, et par là même : - - - - renverser la tendance actuelle au travers d'une structuration coopérative par laquelle les livreurs/coursiers/chauffeurs entreraient dans la gouvernance d'une plateforme de commande nationale, occasionnant l'empouvoirement des livreurs/coursiers/chauffeurs ; trouver, en associant à cette expérimentation les partenaires sociaux, les modalités contractuelles et organisationnelles propices à conserver souplesse et agilité dans ce domaine d'activité, tout en offrant des conditions d'emploi assurant un accès aux droits sociaux et une sécurisation des parcours professionnels des livreurs/coursiers/chauffeurs ; mutualiser des activités de diverses entreprises dans le cadre d'une coopérative, afin de pérenniser les emplois à temps complet ; associer usagers et collectivités publiques à cette structure coopérative pour répondre au mieux aux besoins des territoires. Conséquences attendues de la mesure Sécurisation des conditions d'emploi et des parcours professionnels dans le secteur des nouvelles mobilités du transport des marchandises et des personnes sans briser la dynamique d'emploi qui s'y dessine. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 118 MESURE N° 26 : VIGNETTE MODULÉE Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Les objectifs en matière de consommation énergétique et d'émissions de polluants relatives au parc de véhicules nécessitent de rationaliser l'usage de ce parc et de le renouveler à un rythme soutenu en intégrant les meilleures technologies disponibles. À cet égard, les pratiques d'autopartage et de covoiturage sont intéressantes. L'autopartage permet l'intensification de l'usage du parc et contribue à en accélérer le renouvellement et à intégrer les meilleures technologies. Le covoiturage constitue également une pratique vertueuse en augmentant le taux d'occupation des véhicules. Au-delà des aspects environnementaux, un usage plus intensif du parc de véhicule permettrait de réduire le nombre de véhicules nécessaires pour satisfaire les besoins de mobilité de la population, réduisant mécaniquement l'emprise au sol du parc de véhicules et soulageant ainsi les tensions pouvant exister sur le foncier. Par ailleurs, les collectivités, en particulier dans les zones urbaines denses sujettes à congestion des infrastructures, se retrouvent parfois démunies face à la croissance du trafic automobile, et identifient comme impérieux le besoin de décourager l'autosolisme. Il conviendrait donc d'inciter les ménages à la pratique de l'autopartage et du covoiturage. Les taxes assises sur la simple détention des véhicules, indépendamment de leur utilisation, constituent à cet égard un bon levier puisqu'elles incitent les ménages soit à partager leur véhicule, soit à s'en dessaisir pour utiliser ceux en partage ou d'autres moyens de déplacement (transports collectifs). Cette taxe à la détention acquittée annuellement, rendrait coûteuse la détention d'un véhicule même si celui-ci a été acquis d'occasion à un faible coût et même s'il peut être garé gratuitement ou roule peu. De ce point de vue, dans le contexte français en particulier, le coût du parking ne tient ce rôle de désincitation à détenir un véhicule que dans les très grandes villes et la TICPE n'est qu'une taxe à l'usage et ne joue pas le rôle d'une taxe à la détention. Seule l'obligation de s'assurer joue ce rôle et une éventuelle taxe pourrait passer par une taxe sur l'assurance annuelle, ce qui la rendrait moins difficile à faire passer et plus facile à collecter. Depuis 2000 et la suppression de la vignette automobile, il n'existe plus de taxe à la détention des véhicules particuliers en France pour les ménages à l'exception de la taxe sur les véhicules polluants. Cette situation est spécifique à la France au regard des pratiques dans les autres pays. La taxe différentielle sur les véhicules à moteur qui était une vignette automobile pour les professionnels a été supprimée en 2006. La taxe sur les véhicules en vigueur ne concerne que la détention de véhicules polluants émettant plus de 200 g de CO2 par km à raison de 2 / g pour les véhicules émettant de 200 à 250 g de CO2 / km et de 4 / g pour les véhicules émettant strictement plus de 250 g de CO2 / km. La mise en place d'une taxe à la détention « intelligente », éventuellement négative en cas d'utilisation vertueuse du véhicule, pourrait constituer un signal fort pour inciter à une rationalisation de l'usage du parc de véhicules détenus par les ménages. Cette taxe pourrait en effet être modulée en fonction de la densité urbaine, et des rabais voire une prime, pourrait être accordée aux détenteurs de véhicules lorsqu'ils mettent ceux-ci en partage ou covoiturent. La taxe pourrait également dépendre de la qualité environnementale du véhicule, et du nombre de véhicules détenus par le ménage. La mesure pourrait donner lieu, avant sa généralisation, à des expérimentations sur des territoires. Cela constituerait un outil supplémentaire, complémentaire au dispositif relatif aux « zones à circulation restreinte ». Acteurs portant la mesure État 119 Collectivités locales dans le cadre d'une expérimentation Territoires et publics concernés Ménages Description de la mesure Nature : Législative, dont une partie sur la possibilité d'expérimentation Description : Les 3 vecteurs possibles pour taxer la détention d'un véhicule seraient : · · · la création d'une vignette à apposer sur le pare-brise ; la lier à la déclaration relative à l'IR en déclarant la possession d'un ou plusieurs véhicules ; étendre le dispositif de taxe sur les véhicules polluants. Dans un souci de ciblage de la mesure et d'équité, la taxe pourrait varier selon plusieurs paramètres et pourrait s'inspirer du système de « bonus-malus » pour apparaître moins punitive : · Cette taxe à la détention serait modulée en fonction de la densité urbaine. Elle serait plus élevée dans les zones urbaines où les externalités négatives associées à la voiture sont élevées, et où il y a une alternative à la voiture avec une plus grande offre de transports publics. Elle serait nulle dans les zones moins denses où il y a peu d'alternative au véhicule particulier et où les nuisances causées par les véhicules sont plus faibles. Il s'agit de mettre en place une nouvelle mesure fiscale permettant de taxer la détention de véhicules pour les foyers dont la résidence principale se situe dans : Une zone très dense (plus de 67 50 habitants/km²) à hauteur de 300 . Une zone dense (entre 2 250 et 6 750 habitants/km²) à hauteur de 150 . La justification des niveaux proposés doit être affinée, mais correspond, en ordre de grandeur, au coût annuel pour la collectivité associé à la pollution locale des véhicules. Ces niveaux pourraient être sensiblement modulés en fonction de la norme euro des véhicules et/ou de leur emprise au sol. Le rendement de la taxe pourrait être de l'ordre de 1,5 milliard d'euros. Son produit pourrait être reversé aux collectivités territoriales et pré-affecté soit au développement des services de mobilité alternatifs soit à l'aménagement des espaces libérés par la voiture. Cette évaluation ne tient pas compte des possibilités de moduler la taxe en fonction de la pollution, des revenus et des abattements liés aux pratiques d'autopartage ou de covoiturage déclarées dans les zones denses ou très denses. Il s'agit donc d'une estimation de recettes maximum. 120 · · · · · Un abattement pourrait être appliqué pour les détenteurs de véhicules justifiant mettre leur véhicule à disposition de service d'autopartage ou qui pratiquent le covoiturage en tant que covoitureurs. Ils devraient justifier d'un certain nombre de trajets effectués dans l'année, sur la base d'une attestation obtenue auprès des plateformes de partage ou de covoiturage. Pour favoriser le développement des nouveaux services de mobilité dans les zones rurales ou les moins denses (moins de 25 habitants au km²), l'option d'un bonus ou d'un crédit d'impôt pourrait être envisagée pour les ménages offrant leur véhicule dans le cadre de services de covoiturage ou d'autopartage. Elle pourrait également être modulée en fonction de l'âge ou de la norme du véhicule. Elle pourrait être modulée en fonction du nombre de véhicules détenus par le ménage. Les ménages ne payant pas d'IR pourraient bénéficier d'une exonération partielle de vignette. La loi pourrait prévoir la possibilité pour les collectivités locales d'expérimenter un tel dispositif. Les expérimentations éventuelles pourraient constituer une première étape et fournir un retour d'expérience sur les effets concrets de la mesure. Description concrète Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 121 MESURE N° 27 : INCITER LES ENTREPRISES À OFFRIR DES SOLUTIONS DE MOBILITÉ INNOVANTES ET PROPRES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Les entreprises constituent un des acteurs majeurs sur le marché des véhicules neufs puisqu'elles sont responsables, directement ou indirectement (dans le cas de la location), d'un peu moins de la moitié des achats, et cette part devrait croître. Généralement, les véhicules sont conservés entre 3 et 6 ans puis revendus à des particuliers. En cela les entreprises peuvent être vues comme un bon vecteur de diffusion des nouvelles technologies de propulsion (électrique notamment). Il pourrait être pertinent, dans la même veine que ce qui existe pour l'État, les établissements publics, les taxis et les VTC (article 37 LTECV), d'obliger les entreprises ayant un parc de véhicules dépassant une certaine taille, à acheter une part de véhicules à faibles émissions. Ce point est d'autant plus important que les voitures achetées par les entreprises notamment comme véhicule de fonction sont généralement des véhicules haut de gamme et à forte emprise au sol. De même, il pourrait être rendu obligatoire d'offrir les véhicules inutilisés (le week-end par exemple) en service d'autopartage. Par ailleurs, l'autosolisme en entreprise doit être découragé en supprimant les avantages fiscaux octroyés au véhicule de fonction et dans le cadre de la déduction des frais réels. Au contraire, la mise en place de solutions de nouvelles mobilités par les entreprises doit être encouragée en clarifiant le cadre légal du « crédit mobilité » et en attribuant une incitation financière aux entreprises qui les proposent à leurs salariés. Acteurs portant la mesure État Entreprises Territoires et publics concernés Entreprises Description de la mesure : Nature : Législative, réglementaire Description : Obligations sur le parc de véhicules : · Obliger les entreprises utilisant un parc de 100 véhicules particuliers ou plus à acquérir ou utiliser, lors du renouvellement de leur parc, 20 % de véhicules à faibles émissions, d'ici 2020 De façon alternative, obliger les entreprises à communiquer sur la part de véhicules à faibles émissions utilisés. · Obligation pour les entreprises de mettre à disposition les véhicules particuliers inutilisés (le week-end, en soirée) pour des services de mobilité, pour les sites de plus de 50 véhicules Réduire l'avantage octroyé aux véhicules de fonction (AEN) en réintroduisant une part des cotisations sociales éligibles sur ces dépenses Rééquilibrage des choix pour les déplacements professionnels : · 122 Il conviendrait de renforcer le contrôle des déclarations d'avantage en nature. L'exonération de charges patronales et salariales pourrait être supprimée, totalement ou en partie (au vu des montants que cela représente potentiellement pour les entreprises, cf. partie évaluation). · Plafonner la déduction fiscale pour les entreprises concernant les véhicules particuliers (de service ou de fonction), sur base du nombre de kilomètres professionnels parcourus Application d'un barème unique correspondant soit au coût moyen d'une voiture en France (0,34 /km) soit au coût moyen d'une petite voiture (0,25 /km) avec éventuellement un barème plus élevé pour les familles nombreuses (0,34 /km) dans le second cas. · Plafonner la déduction fiscale pour les particuliers dite des « frais réels » (indemnité kilométrique) afin de décourager l'autosolisme Application d'un barème unique correspondant soit au coût moyen d'une voiture en France (0,34 /km) soit au coût moyen d'une petite voiture (0,25 /km) avec éventuellement un barème plus élevé pour les familles nombreuses (0,34 /km) dans le second cas. · · Imposer le logotage des voitures d'entreprise avec un logo de minimum 50 cm de diamètre (afin de réduire la dimension statutaire de la voiture et donc aussi sa désirabilité comme objet faisant partie du package de rémunération) Imposer l'indemnité kilométrique vélo pour l'usage d'un vélo personnel pour un déplacement professionnel (au même titre que l'usage d'une voiture personnelle est indemnisée par une IK) et pour les déplacements domicile-travail Aujourd'hui, il n'y a aucune disposition qui oblige ou qui permet d'indemniser l'usage d'un vélo personnel pour des déplacements professionnels, de façon défiscalisée et non grevée de charges sociales. Les indemnités kilométriques vélo sont aujourd'hui uniquement applicables dans les entreprises privées, pour le domicile-travail, elles sont facultatives et elles sont plafonnées à 200 par an. · Permettre aux entreprises de mettre en place des solutions de mobilité partagées à la place des véhicules de fonction à travers l'instauration d'un « crédit mobilité » dont le régime de soumissions aux cotisations sociales est aligné avec celui des voitures de fonction. Obliger les employeurs à prendre en charge une partie de l'abonnement ou des frais d'usage d'autopartage ou de covoiturage au même titre que l'abonnement vélo ou de transport en commun (ex. : chèque mobilité / chèque covoiturage) Encourager les AOM à développer des pass multimodaux ainsi que des offres à destination des entreprises pour les déplacements professionnels Rééquilibrage des choix pour les déplacements domicile-travail : · · Il s'agit d'abonnements multimodaux « anonymes » souscrits par l'entreprise et qui peuvent être utilisés par n'importe quel collaborateur, qui n'a pas d'abonnement personnel, pour ses déplacements professionnels. Ceux-ci seraient évidemment payés par l'entreprise et cette charge serait ensuite déductible à 100 % dans le compte de résultat. · Augmenter la déductibilité des abonnements Transport en commun, et pass multimodaux le cas échéant, à hauteur de 75 % s'ils sont utilisés pour les déplacements domicile-travail Conditions de mise en oeuvre Calendrier 123 Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle : éléments de chiffrages de certaines mesures · Obliger les entreprises de plus de 100 véhicules à acheter 20 % de véhicules à faibles émissions d'ici 2020 Le nombre d'entreprises concernées serait d'environ 8 000, pour un parc d'environ 1 million de véhicules. En supposant un renouvellement tous les 5 ans, cela représente environ 200 000 véhicules renouvelés annuellement. Cela porte à 40 000 le nombre de véhicules à faible émissions achetés annuellement par les entreprises du fait de l'obligation. Ce chiffre peut être comparé aux 21 800 véhicules électriques immatriculés en 2016. · Réduire l'avantage fiscal octroyé aux véhicules de fonction (AEN) en réintroduisant une part de cotisations sociales sur ces dépenses Le nombre de véhicules de fonctions est d'environ 800 000. En supposant un coût annuel pour chaque véhicule de 6000 , et en supposant que seulement 75 % de ce coût est aujourd'hui comptabilisé comme avantage en nature, cela représente 3,6 Md. En supposant que la mesure : - - permette d'accroître la part de dépense considérée comme avantage en nature à 100 % du coût réel (soit une hausse de 1,2 Md) ; réintègre le paiement des cotisations sociales sur cet avantage. 0,36 Md pour les employés en impôt sur le revenu, en supposant un taux marginal d'imposition de 30 % ; 3,8 Mds pour les employeurs au titre des charges patronales et salariales, en supposant, sur la base de taux moyen respectivement de 42 % et 22 % du salaire brut pour ces charges, que l'ensemble des cotisations salariales et patronales s'élève à 82 % du salaire net (soit 142/78 ­ 1) et porte sur l'ensemble de l'avantage en nature (qui s'élève à 4,8 Md). alors cela représentera un coût additionnel de : - - · Plafonner la déduction fiscale dite des « frais réels » afin de décourager l'autosolisme Selon diverses sources : 68 % des trajets domicile-travail sont effectués avec la voiture individuelle (Enquête Via Voice) ; 16 millions de salariés se rendent sur leur lieu de travail avec leur véhicule (ADETEC). L'Association Qualité Mobilité a commandité une étude à l'ADETEC intitulée « AIDES PUBLIQUES AU COVOITURAGE ET A LA LOCATION DE VEHICULE ENTRE PARTICULIERS ». L'évaluation ci-dessous est tirée de cette étude. Le barème fiscal est surévalué d'environ 30 % par rapport au coût réel de la voiture. La problématique de cette surévaluation dépasse largement le cadre du covoiturage. Tout d'abord, elle génère une hausse artificielle des frais réels, donc une baisse du revenu imposable et par conséquent une baisse de l'impôt versé. Il en résulte un manque à gagner pour les caisses de l'État de l'ordre de 800 millions d'euros par an - Calculs réalisés par nos soins à partir d'une réactualisation des données ayant servi à rédiger le document suivant : Le barème fiscal automobile : une mesure anti-économique et anti-écologique (ADETEC, 2012). Sur ce total, 500 millions sont imputables à la surévaluation elle-même. Les 300 millions restants découlent du fait que le barème croît avec la puissance fiscale du véhicule ; or, avoir une voiture puissante résulte d'un choix personnel qui n'a pas à être favorisé par l'Etat, sauf éventuellement pour les familles nombreuses, dans certaines limites. 124 Par ailleurs, si un salarié utilise son véhicule personnel pour un déplacement à caractère professionnel, son employeur peut appliquer le barème fiscal pour le remboursement des frais. Le salarié fait alors un bénéfice moyen de 30 % sur ce déplacement. Il s'agit d'un véritable avantage en nature, non soumis à cotisations sociales, d'où un manque à gagner pour la Sécurité Sociale, les caisses de retraite, etc. Enfin, si le salarié est remboursé par son employeur en dessous du barème fiscal, il peut intégrer la différence dans ses frais réels. Faute de données, il ne nous est pas possible de calculer le manque à gagner correspondant à ces deux situations. · Permettre aux entreprises de mettre en place des solutions de mobilité partagées à la place des véhicules de fonction à travers l'instauration d'un « crédit mobilité » exempté de cotisations sociales À supposer que 15 % des voitures de fonction soient remplacées par des solutions de mobilité innovantes, cela représente un chiffre d'affaire mobilisable de l'ordre de 720 M par an (sur la base de 6 000 /an pour le coût d'une voiture de fonction, et de 800 000 voitures de fonction dont 15 % seraient supprimées). Compléments d'analyse nécessaires 125 Mesures du séminaire commande publique et innovation MESURE N° 28 : RELEVER LE SEUIL DE DISPENSE DE PROCÉDURE DANS LES MARCHÉS PUBLICS RELATIFS AUX SERVICES DE MOBILITÉ INNOVANT Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La rapidité d'obtention du marché est un des éléments essentiels pour un porteur d'innovation cherchant à développer son produit ou son expérimentation dans les meilleures conditions. Seule la possibilité de conclure un marché de gré à gré permet à un pouvoir adjudicateur de consulter directement un fournisseur et de commander sans autre formalisme les prestations dont il a besoin. Cependant, aujourd'hui il n'est possible de mettre en oeuvre ce mécanisme que pour les marchés d'une valeur inférieure à 25 000 HT. Ce seuil français se situe très en-deçà des plafonds communautaires en vigueur, qui s'imposent aux règles nationales : évolutifs, ils sont fixés pour 2018 à 221 K euros pour les collectivités, 144 K euros pour l'État et 443 K euros pour les entités adjudicatrices. Or, en matière d'achat public d'innovation, la conclusion de gré à gré d'un contrat permettrait d'accélérer les expérimentations de solutions nouvelles pour aider l'entrepreneur à finaliser le développement de son produit. En effet, la dispense de procédure pour le pouvoir adjudicateur lui permet non seulement de réduire les délais de passation de contrats, mais surtout d'attribuer directement à un porteur d'innovation un marché, sans avoir l'obligation de mettre en concurrence différents fournisseurs. Il faut préciser que, dans ce cas, l'acheteur public a pour seule obligation de choisir une offre pertinente, de faire une bonne utilisation des deniers publics et de ne pas contracter systématiquement avec un même fournisseur lorsqu'il y a plusieurs offres susceptibles de répondre à son besoin. Il doit se comporter en bon gestionnaire des deniers publics. Afin de permettre aux acheteurs publics d'accompagner au mieux le processus d'innovation, et notamment le financement de l'expérimentation des solutions innovantes de mobilité , le groupe de participants propose de créer, à titre expérimental, un cadre dérogatoire temporaire à la réglementation en vigueur et de relever le seuil de dispense de procédure jusqu'aux plafonds européens pour les marchés de fournitures et de services pour l'Etat (et ses établissements), les collectivités et les établissements de santé et pour les entités adjudicatrices. Description de la mesure Nature : Modification par décret devrait suffire vu que le seuil de 25 000 euros a été initialement fixé par l 'article 30,I, 8° du décret n° 2016-360 relatif aux marchés publics. Description : 1.1. Relever le seuil des procédures de gré à gré actuellement de 25 000 au niveau du plafond européen pour les achats d'innovations de mobilité, pour permettre une agilité et une rapidité accrue des innovations, aussi bien pour la preuve de concept que pour le passage à l'échelle par la suite. Une grande partie des expérimentations ne donnent pas de suite actuellement, car le passage à l'échelle n'est pas possible du fait de ce seuil. Ces seuils passeraient pour les fournitures et services de 25 à 135 KEUR pour l'État ; de 25 à 209 KEUR pour les collectivités locales et de 25 à 409 KEUR pour les entités adjudicatrices. Etant donné que les seuils actuels pour les procédures formalisées sont définis par l'article 30,I, 8° du décret n° 2016-360 relatif aux marchés publics, qui prévoit que les acheteurs publics peuvent, lorsque la valeur estimée de leurs besoins est inférieure à 25000 euros HT, recourir à la conclusion d'un marché public 126 négocié sans publicité ni mise en concurrence préalable, il faudrait qu'un nouveau décret augmente ce seuil pour les achats d'innovations de mobilité. La Direction des Achats de l'État (DAE)pense qu' il faut insister auprès des acheteurs publics pour qu'en contrepartie du risque opérationnel et financier qu'ils font potentiellement courir à leur entité en passant un bon de commande à une start up d'innovations de mobilité (qui n'a pas encore (ou quasiment pas) de clients, avec un produit ou un service dont l'acheteur n'est pas sûr qu'il sera le mieux pour répondre aux besoins (c'est le risque de l'expérimentation), l'acheteur lie son bon de commande à la signature d'une convention avec la start-up pour que l'entité publique perçoive des royalties (taux et durée de perception à négocier avec la start-up) pour le cas où le produit ou service innovant de mobilité aurait plus tard un succès tel que cela permettrait à l'entreprise de verser ces royalties (voir Mesure 4 ­ Financement/Finances). D'après la DAE, une loi ou un règlement nouveau ne sont pas nécessaires pour cette partie convention de royalties qui est possible dans le cadre de la règlementation existante. Cette solution permettrait aux collectivités de mieux : · · · accompagner les porteurs d'innovation notamment pour l'expérimentation des solutions ; se positionner ainsi sur le marché de l'innovation dans la mobilité ; financer les expérimentations pour limiter les risques d'abandon de projets innovants. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels · · · Obtenir un retour d'expérience de la part de France-EXPE, qui aurait expérimenté cette variante de relèvement des seuils sans succès Définir ce qu'est un « achat d'une solution innovante de mobilité intelligente » Accompagner les acheteurs publics pour accéder à cette dérogation Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 127 MESURE N° 29 : LANCER ET ANIMER UN RESEAU-CLUB DES ACHETEURS PUBLICS D'INNOVATIONS DE MOBILITE Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Malgré l'existence de variantes juridiques plus souples, les juristes et acheteurs publics éprouvent encore des difficultés à ne pas avoir recours aux procédures classiques de l'achat public dans le cadre des innovations de mobilité, tant pour des raisons de méconnaissance que d'aversion au risque. Les collectivités craignent ainsi le risque de contentieux, tandis que les porteurs d'innovation, en particulier lorsque celle-ci est au stade de la conception et nécessite une certaine confidentialité, craignent la publicité que demandent les procédures. D'autres freins majeurs de la commande publique concernent la rapidité d'obtention de l'accompagnement ou du financement (rapidité d'obtention du brevet), ou encore l'engagement de financement sur la durée (financement dépassant les stades de maturité, et permettant notamment de poursuivre la collaboration après validation du Proof of Concept). A ces différents points également des variantes de procédures existent pouvant apporter des solutions plus satisfaisantes aux collectivités et aux porteurs d'innovation. Outre ce besoin d'un accompagnement méthodologique, un besoin de partage d'information est repéré par le groupe, afin de faire connaître les projets en cours (y compris de la part des Autorités organisatrices du transport) garantir la pertinence des choix d'investissement dans des innovations de mobilité, afin notamment d'éviter de financer plusieurs fois des innovations déjà expérimentées et ayant abouti à des échecs. Le groupe d'experts réunis dans ce séminaire propose une action phare pour mieux faire connaître l'achat d'innovation et ses modalités, dont ses souplesses et ses variations. A ce but, la mise en place d'un réseau-club national de l'achat d'innovation devrait permettre la capitalisation de l'information, tout en créant les conditions d'une communauté d'échanges sur les innovations actuelles et passées entre collectivités. De façon générale, ce réseau est un support d'échanges entre les différents acteurs de la mobilité, d'informations, de mise en relation et d'aide à l'évaluation des projets innovants. Ce réseau national, à destination, pour partie, des collectivités, pour partie, du grand public, vient en complément d'autres mesures proposées, telles que des formations approfondies des acteurs publics par des partenaires (Ademe, CCI, Chambre des métiers, Fédérations, GART...), des mises à disposition éventuelles de compétences juridiques par les collectivités aux porteurs d'innovation, la création d'un guide de mise en oeuvre de la commande publique, la mise en place d'événements dédiés à l'achat d'innovation lors des Conférences territoriales de l'Action publique, etc. Description de la mesure Nature : La proposition concerne une action, sans impact réglementaire ou législatif. Description : Les participants proposent la mise en place d'un réseau dédié à l'innovation, dont les buts seraient de : · proposer un soutien juridique et méthodologique, en rappelant les textes et les bonnes pratiques en termes d'achats publics concernant l'innovation dans la mobilité. Ces informations doivent mieux faire connaître les opportunités du code des marchés publics, en indiquant de manière simple la doctrine, la jurisprudence, les cas de dérogations, etc. 128 Les informations sont présentées sur le modèle des fiches DAJ, et incluent des liens vers d'autres documents du ministère en charge de l'Économie. En proposant un dialogue par questions/réponses avec l'utilisateur, le réseau (sous format d'application ou de logiciel) doit avoir un rôle de pédagogie en conseillant sur les meilleures solutions et sur les bonnes pratiques. Un focus particulier sera présenté sur les innovations en termes d'accompagnement par les acteurs publics de porteurs d'innovations de mobilité : par exemple, valorisation des cas d'expérience apportés par l'acteur public. Une attention particulière sera également portée à la facilitation du déploiement des innovations probantes, ainsi qu'à la diffusion des bonnes pratiques en termes de commande publique précisément. Le réseau présente aussi les modalités de l'évaluation de l'innovation, afin d'aider les collectivités à juger du statut de celle-ci pour déterminer les meilleures procédures d'accompagnement ou d'achat possibles : liste des critères et méthodologie d'évaluation à inclure dans les marchés, etc. Dans la mesure du possible et de ce qui est partageable, les résultats des évaluations sont partagés au sein du réseau. · Établir une veille au niveau national sur les innovations de mobilité passées et en cours, sur le modèle de la plateforme BPI-France ou de la plateforme Pacte PME, afin de faciliter le sourcing, disposer de retours d'expériences et diminuer le risque de doublons d'expérimentations. Outre les projets incluant des collectivités (à titre de commanditaire, d'accompagnant ou de bénéficiaire), le réseau liste également autant que possible les projets des AOM et des AOT. Les projets n'ayant pas réussi sont également listés et détaillés. Une solution de capitalisation de ces informations serait d'obliger au partage des demandes d'expérimentation faites auprès de la DS (y compris celles n'ayant pas abouti). Ce réseau met ainsi indirectement en relation les collectivités, qui peuvent s'en servir afin de préparer éventuellement des rapprochements sur des projets pouvant être communs. · Donner aux collectivités locales une visibilité pour préparer des appels à projets de solutions de mobilité innovantes faisant appel aux usagers. Cette partie du réseau, accessible au grand public, permet aux usagers de proposer de nouvelles idées, de répondre à des appels de description de nouveaux besoins, ou encore de participer financièrement aux propositions (financement participatif). Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels La mise en place du réseau nécessite une communication particulière. Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires La direction des achats de l'Etat (DAE) pourra apporter son expérience liée à la création et au développement qu'elle a réalisées d'un réseau social professionnel dédié aux acheteurs de l'État et de ses établissements publics (appelé « RespAÉ ») avec plus de 1 000 acheteurs inscrits, pour aider dans la détermination du meilleur outil support nécessaire pour faire vivre ce réseau-club des acheteurs innovations de mobilité. 129 MESURE N° 30 : RENFORCEMENT DES POUVOIRS DE LA GOUVERNANCE LOCALE DE LA MOBILITÉ Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Le groupe de travail a identifié des sujets pour lesquels, la commande publique, pour être efficace, nécessite de revoir les compétences institutionnelles des collectivités : · · réunir les compétences de la mobilité locale dans les mêmes mains : L'organisation actuelle, héritage de l'évolution des structures territoriales, est, sur certains plans, en décalage avec les besoins d'organisation de la mobilité et les besoins d'innovation. Pour ouvrir complètement et rapidement le champ des innovations de mobilité, l'AOM/AOT doit disposer sur son territoire de compétence à la fois du pouvoir de police de circulation, de la compétence de gestion de la voirie urbaine et de celle du stationnement. Les processus de la commande publique ne peuvent suppléer à la complexité institutionnelle qui génère obstacles et freins. Dans l'organisation rationalisée suggérée par le groupe, l'AOM/AOT, dans son double rôle d'organisateur et d'acheteur public, est en situation de proposer des cadres d'expérimentation et de déploiement stimulants pour l'innovation, couvrant l'ensemble du spectre des mobilités, des transports publics aux modes privés et aux modes actifs. C'est là que résident les gisements de gains en performance et en efficacité ; clarifier le droit d'interagir avec les usagers des périphéries hors ressort : les AOM/AOT doivent disposer d'outils et d'instruments réglementaires leur permettant d'interagir avec les usagers qui résident en dehors de leur territoire de compétence mais au moins dans l'aire urbaine qui l'enveloppe, voire dans le bassin de mobilité dont elles constituent le pôle attracteur. Les usagers des périphéries, même hors ressort administratif de l'AOM/AOT, sont, comme les résidents du pôle urbain centre, des acteurs de la mobilité locale. Exemple : le cas du projet Ecobonus de Lille. Le droit de la MEL à recruter des usagers extérieurs dans son programme d'éviction des heures de pointe et de les rémunérer dans ce cadre repose sur une lecture extensive de la jurisprudence. Il serait rassurant que cela soit inscrit en dur dans la Loi. Cette double mesure est considérée comme déterminante pour porter les travaux et les innovations dans le domaine du MaaS. Description de la mesure Nature : La proposition concerne une proposition législative Description : Les participants proposent que les compétences des collectivités locales soient modifiées dans la direction suivante : · · · l'AOM/AOT devient l'autorité de police de circulation sur son territoire de compétence ; l'AOM/AOT détient la responsabilité de la gestion du stationnement sur son territoire ; elle exerce la responsabilité de la gestion des voiries urbaines sur son territoire de compétence ; 130 · elle dispose de capacités à déployer au-delà de son périmètre territorial de compétences, dans des conditions de concertation et de partenariats avec les collectivités concernées qui restent à préciser, des solutions de mobilité qui concourent à une meilleure mobilité pour l'ensemble des usagers du bassin de mobilité (aire urbaine). Elle est fondée à consulter les populations périphériques et à les inclure dans les dispositifs de gestion ou de régulation des mobilités qu'elle met en place. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Attention à la configuration administrative particulière de l'Île-de-France Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 131 MESURE N° 31 : ADAPTATION EXPÉRIMENTALE DES CADRES COMPTABLES DES COLLECTIVITÉS AUX NOUVEAUX MODÈLES ÉCONOMIQUES PROPOSÉS PAR LES PORTEURS D'INNOVATION Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Les collectivités locales sont directement concernées par les évolutions des modèles d'affaire. Les vecteurs de ces nouveaux modèles d'affaire sont les solutions innovantes proposées aux collectivités notamment par les start-up. Souvent ce nouveau modèle est lui-même constitutif du caractère innovant. En tant qu'acteurs économiques, les collectivités locales doivent s'adapter et prendre en compte ces nouveaux modèles d'affaire, à la fois pour pouvoir en bénéficier pleinement mais aussi pour soutenir les entreprises qui innovent et qui préparent l'activité économique, les emplois et les richesses de demain. L'État peut accompagner les collectivités locales, notamment en faisant évoluer leurs règles budgétaires et comptables. Par exemple, de nombreuses solutions innovantes reposent sur le principe de facturer le service délivré sous forme d'abonnement (forfaitaire ou au volume consommé), telles des plateformes de données, des services numériques, la location de produits innovants à haute technologie qui doivent évoluer rapidement, etc. Les règles de gestion des collectivités publiques considèrent ces dépenses comme des dépenses de fonctionnement plutôt que d'investissement. Cette répartition pose question, notamment en ne permettant pas de considérer ces montants comme éligibles au fonds de compensation de la taxe sur la valeur ajoutée (FCTVA), nuisant au financement optimal de l'innovation de mobilité. Pour répondre à cette situation, le groupe de participants propose de faire évoluer les règles budgétaires et comptables d'une manière qui permette de prendre mieux en compte dans la comptabilité publique les logiques d'investissement basées sur la rémunération de services. Ces évolutions peuvent faire l'objet soit de mesures législatives soit de mesures dérogatoires dans le cadre d'expérimentation des innovations de mobilité. Description de la mesure Nature : La proposition concerne une proposition législative, et une mesure relevant de l'éventuel cadre dérogatoire temporaire applicable aux projets innovants dans le domaine des mobilités. Description : Les participants proposent de considérer les dépenses pour des solutions de services à abonnement comme des dépenses d'investissement éligibles pour les collectivités locales au fonds de compensation de la TVA (FCTVA) Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels · · Étude d'impact Accompagner les acheteurs publics à cette possibilité Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 132 MESURE N° 32 : ÉLARGIR LE DROIT DES COLLECTIVITÉS À PRENDRE DES PARTICIPATIONS DANS DES SOCIÉTÉS PORTEUSES D'INNOVATION EXPÉRIMENTÉES SUR LEUR TERRITOIRE ET SYSTÉMATISER LA SIGNATURE DE CONVENTIONS DE ROYALTIES À VERSER PAR LES ENTREPRISES INNOVANTES DE MOBILITÉ AUX ENTITÉS PUBLIQUES EN CONTREPARTIE DE LA PRISE DE RISQUE OPÉRATIONNELLE ET FINANCIÈRE LIÉE À LA PASSATION DE COMMANDES DIRECTES DE SOLUTIONS INNOVANTES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Les collectivités accompagnent de manière approfondie les porteurs d'innovations de mobilité, en mobilisant des compétences (par exemple juridiques et techniques) sur le projet, en mettant à disposition une série de cas d'usage ainsi qu'un lieu d'expérimentation donnant accès à des données essentielles, etc. Cet accompagnement, qui complète l'investissement financier classique, n'est pas reconnu aujourd'hui et ne permet pas aux collectivités de valoriser leur action ni leur prise de risque. Cette situation a des conséquences en termes de pérennité d'accompagnement, de transparence pour les usagers, mais également de manque d'incitation pour les collectivités à mettre en oeuvre des expérimentations locales. · · La prise de participation minoritaire dans le capital de la société porteuse de l'innovation est une solution permettant aux acheteurs publics de valoriser leur investissement, en termes de communication et au niveau économique. Cette prise de participation minoritaire permet également à l'acheteur public, en tant qu'actionnaire, d'avoir accès aux informations stratégiques sur les orientations relatives à l'innovation et de faire valoir son point de vue. Cette opportunité est déjà ouverte par la loi pour les Régions, ainsi que d'autres collectivités sous certaines conditions, en particulier les métropoles dans le cadre de conventions avec les Régions (CGCT L. 4211-1 alinéas 8, 8bis et 9). Le groupe de participants propose d'étendre cette possibilité à l'ensemble des AOT et AOM, dans une limite de montant maximum ou de pourcentage maximum de leurs dépenses. Signature systématique d'une convention de royalties entre l'entité publique et l'entreprise innovante en matière de mobilité (à verser par l'entreprise à l'entité publique) pour toute commande passée de gré à gré (en dessous des seuils européens) en contrepartie de la prise de risque opérationnelle et financière liée à la passation de commandes directes de solutions innovantes : La priorité serait d'accélérer la dynamique qui serait enclenchée lors du relèvement des seuils minimum pour les achats de produits ou services innovants de mobilité jusqu'où une entité publique peut attribuer un marché sans mise en concurrence. Il faudrait juste insister auprès des acheteurs publics pour qu'en contrepartie du risque qu'ils font potentiellement courir à leur entité en tirant un bon de commande sur une start-up qui n'a pas encore (ou quasiment pas ) de clients, avec un produit ou un service dont on n'est pas certain qu'il sera le meilleur pour répondre aux besoins (c'est le risque de l'expérimentation), l'acheteur lie son bon de commande à la signature d'une convention avec la start up pour que l'entité publique perçoivent des royalties ( taux et durée de perception à négocier avec la startup) pour le cas où le produit ou service innovant de mobilité aurait plus tard un succès tel que cela permettrait à l'entreprise de verser ces royalties. Ainsi, pour une start-up qui a du mal à décoller avec ses premières commandes, qui est souvent en recherche de capital d'amorçage et dont la trésorerie est tendue, l'obtention d'une commande d'une entité publique peut lui donner un véritable coup de booster, et il est équitable que l'entité publique qui lui a fourni cette bouffée d'air perçoive un peu de royalties sur sa réussite future. 133 Description de la mesure Nature : La proposition pour les participations concerne une proposition législative, et une mesure relevant de l'éventuel cadre dérogatoire temporaire applicable aux projets innovants dans le domaine des mobilités. Description : Les participants proposent d'ouvrir, à l'ensemble des AOT / AOM, ou aux collectivités de taille suffisante, le droit de prendre des participations dans des entreprises de services des mobilités innovantes, sur le modèle du droit accordé aux Régions sur ce sujet. Les participations seraient minoritaires et plafonnées en montants (ou en fraction du budget d'investissement de la collectivité). On propose de dupliquer le dispositif déjà applicable aux métropoles, en imposant que de telles proses de participations par des AOT s'inscrivent obligatoirement dans le cadre de conventions avec les Régions (cf. CGCT L. 4211-1 alinéas 8, 8bis et 9). La Loi précisera les principes qui doivent guider les AOM/AOT pour évaluer a priori les projets des entreprises susceptibles de telles prises de participations, de manière à garantir la transparence et la pertinence de l'investissement. Cette mesure nécessitera un accompagnement en termes d'information et de formation des acteurs concernés (côté de la commande publique mais aussi du côté de l'écosystème des innovateurs). Cet accompagnement mettra par ailleurs fortement l'accent sur l'intéressement des entités publiques au succès et à la réussite des innovations via une convention pour percevoir prioritairement des royalties en cas de succès commercial futur des produits et services de l'entreprise (et aussi en complément éventuellement des droits d'usage, ou accès gratuit à des plateformes de données ou logiciels) Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels · Déterminer le plafond d'encadrement de telles participations pour une même collectivité · Déterminer quelques principes généraux à inscrire dans la loi pour guider les collectivités dans leurs décisions de prises de participations · Déterminer si cette prise de participation ne pose pas de problème ultérieur en termes de commande publique · Promouvoir ce nouveau droit auprès des collectivités éligibles · L'Agence du patrimoine immatériel de l'État (APIE) fait une large publicité auprès de tous les pouvoirs adjudicateurs et entités adjudicatrices publiques de son guide de la propriété intellectuelle, après avoir renforcé les informations de son guide sur « Comment rédiger une convention de royalties à signer à l'occasion de la passation d'une commande de gré à gré (marché inferieur aux seuils européens) » Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 134 Mesures du séminaire Mobility as a Service MESURE N° 33 : ASSURER L'OUVERTURE RÉELLE DES DONNÉES DE MOBILITÉ ESSENTIELLES POUR SOUTENIR L'ÉMERGENCE D'OFFRES DE SERVICES DE TYPE MAAS, PUBLIQUES OU PRIVÉES. APPLIQUER À L'INTERVENTION OU À L'INTERMÉDIATION DE L'ÉTAT UN PRINCIPE DE SUBSIDIARITÉ, EN SE CONCENTRANT SUR LES SOURCES DE DONNÉES D'ENVERGURE NATIONALE OU PLUS Séminaire « MaaS et international » (Ateliers de l'innovation) + les groupes d'experts « MaaS » et « Gestion multimodale des trafics » constitués par l'ATEC ITS France au titre de l'initiative nationale « Mobilité 3.0 » Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La donnée est le carburant des offres de services de type MaaS (et plus globalement d'une gestion multimodale efficace des mobilités), ainsi que de nombreux autres services. Dans le même temps, les dispositifs publics (État et départements) d'observation des trafics routiers interurbains sont souvent obsolètes, sous-entretenus, lacunaires et ne produisent pas de données temps réel. Près de 10 ans après la dernière vague de décentralisation routière, la consolidation nationale de ces données routières reste un objectif inabouti. Par ailleurs, très rares sont les villes ou métropoles à disposer d'un dispositif dense d'observation des trafics urbains. Les efforts entrepris par de nombreux acteurs ces dernières années pour pallier ce défaut de données de trafics par l'acquisition et l'exploitation de données issues de la téléphonie mobile se sont avérés décevants ; de l'avis général, ces données issues de la téléphonie ne constituent que des données d'appoint et de recoupement, inexploitables seules, et sont inutilisables hors milieu rase campagne à des fins d'informations temps réel. Or, dès 2018, les véhicules neufs seront tous connectés (ils seront équipés de cartes SIM et de GPS pour assurer la fonctionnalité eCall, notamment), ce qui va permettre d'améliorer grandement les services de mobilités, d'en développer de nouveaux et assurer la connaissance des mobilités. Il est nécessaire aujourd'hui d'assurer l'accès à ces données à des fins de politiques publiques. Par ailleurs, les GAFAM et certains grands opérateurs (typiquement la SNCF), chacun à son échelle, sont dans des situations de quasi-monopoles sur certains domaines des données de mobilité. Cela va nuire considérablement au développement d'un système concurrentiel équitable et empêcher les acteurs en France de développer leur activité dans le domaine des mobilités numériques. On observe aujourd'hui une situation à la fois désordonnée et très dyséconomique, où les acteurs locaux les plus décidés en sont réduits à conduire des négociations individuelles, dans une position faible, avec chaque grand fournisseur ou avec des intermédiaires (par exemple à acheter à IBM des blocs de données véhicules du groupe PSA). Pour soutenir et alimenter les plateformes territoriales de données intégrant tous les services de mobilités, publics et privés sur des bassins de mobilité cohérents (au premier chef, les aires urbaines), sous maîtrise d'ouvrage publique avec des données privées, il faut sortir de la logique pure Open Data, qui bloque le développement de ces plateformes et leur complétude. Il faut en conséquence revoir les règlementations actuelles qui ont négligé le poids d'acteurs dominants, ainsi que l'émergence de nouvelles sources de données (typiquement : les véhicules connectés eux-mêmes). 135 Description de la mesure Nature : Législative Description : · · · · Assurer à toutes les AOT/AOM et aux prestataires de MaaS l'accès, via un canal national, à la couche de données XFCD (issue des véhicules) permettant de connaître en temps réel les trafics sur les réseaux y compris urbains. Ces données issues des véhicules viendront alimenter les points d'accès nationaux aux données des gestionnaires routiers mais aussi des prestataires privés d'information routière mis en place dans le cadre des actions b et c de la directive STI. C'est à l'État de mener cette négociation au moins avec nos constructeurs nationaux, et de compléter les PAN par une base nationale de données XFCD sur laquelle les collectivités et d'autres acteurs viendront se brancher en leur évitant de passer chacun des appels d'offres auprès de tels acteurs de dimension nationale et européenne. Ainsi, l'État d'une part évitera la constitution de monopoles sur les données de base XFCD, et permettra d'autre part aux entrepreneurs de MaaS, publics ou privés, et aux gestionnaires de trafics routiers d'intégrer pleinement la voiture dans leur système de mobilité, afin d'offrir des solutions à tous les territoires et de limiter l'autosolisme quand et où cela est possible. On pourra très utilement s'appuyer sur les travaux en cours à la DGITM, en particulier sur les travaux européens en cours dans la « data task force » mise en place dans le cadre du dialogue à haut niveau sur la conduite autonome et connectée et sur le rapport de l'IGF de juillet 2017. Dans le même esprit, assurer à toutes les AOT/AOM et aux prestataires de MaaS l'accès, via un canal national, aux données des grands opérateurs interurbains d'envergure nationale (essentiellement SNCF, mais aussi autocars Macron, etc.), y compris les données de reprogrammation journalières et les meilleures données temps réel qu'ils répugnent à ouvrir en dépit de leurs obligations légales. Par ailleurs les données d'horaires théoriques doivent être accessibles en fichiers et non API, condition sine qua non pour que des calculateurs d'itinéraires puissent les réutiliser simplement. Il s'agit là aussi de mettre sur un pied d'égalité tous les entrepreneurs de MaaS, de façon pratique. Par contre la collecte et la compilation au plan national des données d'intérêt local des opérateurs de transport de moindre envergure n'aurait pas d'intérêt stratégique. Leur accès restera assuré par les dispositions du droit commun des données publiques / données d'intérêt général et se prête à l'intervention ou à l'intermédiation des AOM/AOT. L'État se tiendra à leur égard dans le double rôle de garant de l'accès et éventuellement de facilitateur, mais non pas d'opérateur de la collecte. Instaurer des garde-fous pour s'assurer que les services produits avec les données publiques soient conformes aux politiques publiques : réintégrer la notion de respect de l'intérêt général et du respect des politiques publiques, comme le prévoit le règlement européen dans la réutilisation des données en l'encadrant pour éviter des abus. Ce point est essentiel pour nombre de métropoles, qui constatent quotidiennement que les préconisations d'itinéraires générées par les algorithmes de Wayze, à chaud, sur la base de quelques « traces » de trajets 136 rapides aux heures de pointe, envoient parfois massivement le trafic urbain sur des voiries inadaptées, mettant systématiquement à mal toute leur politique de circulation et leurs propres efforts de régulation. · N'accorder l'accès aux données publiques qu'aux seuls agents économiques en règle avec les législations sur la protection des données personnelles et le paiement des impôts et cotisations sociales comme cela est pratiqué pour les marchés publics Conditions de mise en oeuvre Calendrier : LOM Prérequis éventuels : aucun Coût et prise en charge financière/institutionnelle : aucun 137 MESURE N° 34 : RENDRE LE CADRE DU PÉAGE URBAIN VIABLE ET ATTRACTIF Séminaire « MaaS et international » (Ateliers de l'innovation) + les groupes d'experts « MaaS » et « Gestion multimodale des trafics » constitués par l'ATEC ITS France au titre de l'initiative nationale « Mobilité 3.0 » Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La desserte des périphéries devient un enjeu majeur du développement des agglomérations. Construire des TCSP en périphérie s'avère particulièrement complexe pour une raison simple : la rareté de l'argent public. En effet l'usager ne paie aujourd'hui en France que 25 % des coûts d'exploitation des transports en commun, alors que ce ratio était de 70 % en 1975. Ainsi, toute nouvelle infrastructure de transport en commun accentue le déficit d'exploitation. Pour y remédier, la France a fait le choix de taxer le travail, via le Versement Transport (près de 2 % de la masse salariale). Cela représente près de 7 points de résultats d'exploitation pour les entreprises de l'agglomération lyonnaise, soit très exactement l'écart qui sépare la France de la moyenne européenne. Les problèmes de compétitivité ne nous permettent par d'aller audelà. Après l'espace public, l'argent public est le second bien rare et construire des nouvelles infrastructures de transports en commun n'est, dans beaucoup d'agglomérations, tout simplement pas soutenable financièrement. Aujourd'hui les solutions sont connues, et souvent mises en oeuvre, pour assurer l'accessibilité en zone dense mais la question de l'accessibilité et du financement demeure pour les périphéries. Même une agglomération comme Lyon ­ plutôt riche - est aujourd'hui incapable financièrement d'assurer la desserte en TCSP de l'ouest de l'agglomération, ou d'écarter le trafic de transit du centre-ville en finalisant son périphérique. Il faut ajouter à ce contexte la baisse du coût d'usage de la voiture. En effet si l'on compare 1960 à 2016, on peut s'acheter aujourd'hui 4,5 fois plus d'essence avec une heure de Smic, et il faut 3 fois moins d'heures de Smic pour s'acheter une voiture. La consommation des véhicules a par ailleurs été réduite de moitié sur la même période. Le prix du pétrole, compte tenu de l'explosion à la hausse des réserves, a été divisé par deux en quelques années et pourrait durablement s'établir aux alentours de 55 $ le baril. Enfin, la mise sur le marché d'ici 2020 de véhicules urbains hybrides rechargeables va encore diviser par deux la consommation des véhicules (vers le 2l/100 km) et qui plus est des véhicules propres en ville car fonctionnant à l'énergie électrique. En 2020, le coût d'usage de la voiture hybride rechargeable pourrait être comparable à celui des transports en commun, même avec abonnement et participation à 50 % de l'employeur. Le signal prix envoyé aux usagers a déjà produit son effet : la circulation automobile augmente dans les périphéries et continuera d'augmenter. Si les pouvoirs publics restent inactifs, nous sommes condamnés à une thrombose progressive de nos agglomérations, avec une saturation généralisée des réseaux de transports routiers et en communs, alors que les enjeux environnementaux n'ont jamais été aussi aigus. Évolution du prix de l'essence pur l'usager et de sa participation à la couverture des couts d'exploitation des transports en commun : la course impossible des TC face à la voiture 138 Le paradoxe est la préférence actuelle pour des mesures d'interdiction de circuler des véhicules anciens, qui n'aura que peu d'impacts sur la circulation automobile et la pollution de l'air : la voiture diesel est responsable de 21 % des émissions de NOx et 9 % des particules (source AirParif). Les interdictions touchent les ménages aux revenus les plus faibles que l'on pousse à changer de véhicule (340 000 rien qu'en Île-de-France !), soit une dépense très importante, de l'ordre de 15 000 euros. Ces interdictions mettent à mal la cohésion entre populations. La répartition des émissions de CO2 par sextile de revenus montre que les mesures d'interdiction sont particulièrement injustes : les classes les moins fortunées sont aussi celles qui émettent le moins d'émissions de CO2, en mobilité quotidienne comme en longue distance. Émissions de CO2 par habitant et par an selon les sextiles de revenus. Source : INSEE ENTD 2008, traitements LAET et CEREMA. La mobilité locale concerne les déplacements inférieurs à 80 km Il faut donc chercher une voie plus juste et plus efficace pour aborder le problème posé par l'occupation de l'espace public par la voiture et le financement de la mobilité. C'est donc vers l'augmentation du coût d'usage de la voiture qu'il faut s'orienter par une tarification venant plus que compenser la baisse tendancielle et structurelle de ce coût. La dépénalisation du stationnement est un premier pas mais ne suffira pas, l'immense majorité des bureaux en centre-ville ayant été construits avec les places de stationnement privées en nombre important et les recettes financières en jeu étant sans rapport avec les enjeux. Description de la mesure Nature : législative et règlementaire Une tarification de l'usage urbain de la voiture, à un faible niveau (1 à 2 /j les jours ouvrés hors période de vacances) et sur un large périmètre (tout l'inverse de ce qu'a fait Londres : tarif fort de 12 /j, périmètre très restreint) est une solution pourtant ancienne et que de nombreuses agglomérations pratiquent en Europe : Göteborg, Stockholm, Oslo, Bergen par exemple. Ce dispositif n'a rien de révolutionnaire en soi : la tarification des ressources rares est une mesure évidente pour éviter les gaspillages : l'eau, l'électricité et l'énergie la pratiquent depuis fort longtemps, et même plus récemment l'enlèvement des ordures ménagères. La rareté de l'espace public, les enjeux des émissions de GES (que la taxe carbone vise à limiter, reprenant 139 en cela le même principe d'envoyer un signal prix aux consommateurs), les enjeux de santé publique et enfin la pénurie de fonds publics sont les fondements d'une refonte du financement de notre système de mobilité. Ce type de mesure rééquilibre la baisse du coût d'usage de la voiture, maintient la liberté de circulation des personnes et a un impact réel sur le volume de trafic (à Stockholm, le péage urbain a réduit le trafic de 25 %, en centre-ville comme en périphérie). Description : Chaque jour des centaines de milliers de voitures entrent dans nos agglomérations : 200 000 à Rouen, 500 000 à Lyon, plusieurs millions en Île-de-France. Pratiqué uniquement les jours travaillés, donc en dehors des week-ends, plafonné à 2 /j pour limiter l'impact sur les activités économiques en frontière du périmètre concerné, avec une variation forte les jours de pollution (4 /passage ou plus), une telle mesure rapporterait (à trafic constant... ce qui n'est pas l'objectif) : · · 500 000*220j*2 soit plus de 200 Millions d'euros/an net à Lyon 200 000*220j*2 soit plus de 80 Millions d'euros/an net à Rouen environ 2 milliards/an pour l'Île-de-France. Cette mesure dégagera des volumes financiers considérables et favorisera naturellement le covoiturage (ce que l'on constate déjà sur les autoroutes concédées aux abords des agglomérations, avec des taux de 20 % de covoiturage). Ces nouveaux budgets permettront de financer la mobilité urbaine avec un principe de pollueur / payeur plutôt bien accepté par le citoyen. Une refonte du financement de la mobilité verrait alors le jour afin de permettre un développement des villes, en reliant plus efficacement les centres et les périphéries : nouvelles lignes de transports en commun en site propre reliant centres et périphéries, plans de parc relais P+R, contournements routiers manquant et permettant d'écarter le trafic de transit des centres urbains, pistes cyclables, etc. Par ailleurs les péages urbains auront mécaniquement pour effet de limiter l'étalement urbain. En contrepartie du péage urbain il est indispensable de mettre le financement d'un package mobilité, avec un contrat passé avec les citoyens. C'est exactement ce qu'a fait Göteborg et bien avant Trondheim. Le déploiement du péage urbain suppose d'adapter la loi Grenelle 2 compte tenu des limitations qu'il faut lever, notamment sur les points suivants : · · · · · · autoriser le recours à ce dispositif hors fins d'expérimentation, et/ou en étendre la durée (limitée à 3 ans aujourd'hui, ce qui est incompatible avec l'amortissement des coûts initiaux du dispositif de perception et de contrôle). Il s'agit de laisser la liberté aux collectivités de mettre en place ce dispositif avec ou sans limitation de temps ; flécher les recettes à AOMD, pas uniquement à l'AOT en charge des transports en commun ; admettre un objectif de financement de la contrepartie et non plus seulement de réduction de la pollution ce qui suppose de flécher les recettes vers des projets et/ou services de mobilité identifiés ; lever l'obligation de réalisation préalable d'infrastructures de transports en commun ; introduire un principe de différences tarifaires entre résidents et non-résidents compte tenu de l'impact quotidien pour les premiers d'une telle mesure, et détourner le trafic de transit des zones à protéger ; Intégrer la possibilité d'obliger les usagers souhaitant bénéficier d'un tarif spécifique à s'équiper d'un badge facilitant perception et contrôle 140 Par ailleurs il est proposé de prévoir un incitatif fort pour les CA / Métropoles (les trois premières années, ou sur la période où les incitatifs seraient en place) qui prendrait le risque politique de le faire : financier (subventions des investissements), procédures d'appels d'offres plus rapides afin d'accélérer le calendrier, point souvent bloquant dans la perspective d'échéances électorales, Conditions de mise en oeuvre Calendrier : LOM Prérequis éventuels : aucun Coût et prise en charge financière/institutionnelle : Eventuellement 50 % des investissements dans le dispositif de péage pour les premières agglomérations se lançant dans le dispositif, ou dans les 3 ans suivant la promulgation de la loi (ce qui amènerait à 2021). Si 3 agglomérations se lançaient cette mesure coûterait 75 M en subvention (50 M d'investissement/agglomération) 141 Mesures du séminaire transformation numérique MESURE N° 35 : FAVORISER L'OUVERTURE DES DONNÉES POUR PERMETTRE L'INNOVATION EN PROTÉGEANT LES USAGERS ET LES OPÉRATEURS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : L'ouverture et le partage des données existantes est un prérequis à l'innovation dans le domaine du transport : à cet effet, l'écueil à éviter est la rétention d'informations ou leur captation au profit d'une poignée d'acteurs. La mise en place d'une obligation de partage à l'identique des données ouvertes utilisées, ainsi que l'élaboration d'une plateforme gérée par le secteur public, de mise à disposition des données de mobilité sont nécessaires. La régulation de la diffusion et de l'usage de ces données est un sujet essentiel dans le cadre de la future loi sur la mobilité. Description de la mesure Nature : Législative ou réglementaire Description : La mesure se décline en quatre parties : · Faire du respect de la vie privée, un facteur différentiant des acteurs européens face à leurs homologues américains et asiatiques. En raison de l'absence de cadre juridique complet, les données des usagers des transports peuvent aujourd'hui être collectées, utilisées et diffusées sans qu'ils en soient informés de manière optimale. L'entrée en vigueur du nouveau règlement européen sur la protection des données privées fournira une première voie d'amélioration de la situation. Il est proposé d'accélérer le déploiement dans le domaine du transport de démarches partenariales comme la CNIL l'a fait avec le pack de conformité sur les véhicules autonomes et connectés. Ceci permettrait à la France de se positionner comme un acteur innovant et attractif sur le marché international de la donnée. Parmi les actions envisageables : - - - inciter au développement de partenariats entre acteurs de la donnée du transport, usagers et CNIL, sur le modèle du programme « Mes infos » de la FING (secteur de l'énergie). Ce modèle repose sur une information approfondie d'usagers volontaires sur le partage des données qui les concernent au profit de projets intéressants des acteurs privés. L'accès à ces données personnelles est révocable à tout moment et la CNIL opère un contrôle et vérifie la sécurisation des données dans le dispositif ; s'assurer de la mise en place de responsables des données personnelles dans les entreprises du secteur des transports ; travailler de manière partenariale entre acteurs publics et privés sur des standards d'anonymisation et de pseudo-anonymisation des données. · Promouvoir une stratégie de plateforme et de transparence sur la mobilité pour le secteur public S'agissant de services de transport public, cette mesure répond à des enjeux de transparence de l'action publique, de qualité du service et des données et d'accès à ces dernières. Pour éviter 142 cela, la mise en place d'une plateforme de partage des données du transport, accessible au grand public et à l'ensemble des acteurs économiques, est proposée. - - - - Créer des standards communs de partage de données, se détachant des formats propriétaires (GTFS), permettant des analyses croisées et favorisant la mise en place d'une interopérabilité des données et des systèmes d'informations entre les territoires. Créer une plateforme unique pour faciliter l'accès aux données du transport, sous forme d'API (plutôt que de données brutes), en accès libre et ouvert, pour permettre une meilleure régulation et une meilleure anticipation de la demande et libérer ainsi l'innovation. Utiliser des licences prévoyant des obligations de partage à l'identique pour assurer une mise en qualité continue des données et leur non captation par un petit nombre de réutilisateurs. Mettre à disposition en libre accès sur cette plateforme les codes des algorithmes utilisés par les acteurs publics, afin de susciter de la part du grand public des propositions d'amélioration ou de compléments (par exemple, interface adaptée à un handicap). Mettre à disposition les briques logicielles libres essentielles pour le secteur de la mobilité afin qu'acteurs publics, associatifs, privés et individuels puissent créer ensemble et maintenir des biens communs numériques. · Créer des obligations d'ouverture et de transparence des données et des algorithmes dans les relations contractuelles entre opérateurs privés et autorités organisatrices. Afin de répondre aux réticences de certains acteurs à mettre à disposition leurs données sur le transport, les autorités organisatrices de mobilité devraient désormais inclure dans leurs contrats avec les acteurs privés des conditions de partage de données. - - Développer des licences et conditions particulières d'utilisation communes limitant les risques d'utilisation inadéquate des données. Intégrer des obligations de fourniture de données de qualité, d'accès par API et d'utilisation de licences dédiées (non aliénation des données, clauses de partage à l'identique) dans les nouveaux contrats entre autorités organisatrices et opérateurs (renouvellement des délégations de service public), · Se doter d'outils de régulation adaptés au numérique. - - Mettre en place une réglementation, similaire à la réglementation bancaire Bâle I et II, afin qu'une autorité publique de contrôle (doter plus explicitement la CNIL de cette compétence dans le domaine de la mobilité ou doter les autorités de régulation sectorielles de cette nouvelle mission) audite les entrées et sorties des algorithmes utilisés par les entreprises privées sur les données de transport. Outre l'audit, des recommandations seraient émises de manière régulière pour inciter les acteurs à améliorer et sécuriser leurs pratiques. 143 Annexe 3 : Expressions libres des membres du groupe 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 www.assisesdelamobilite.gouv.fr #AssisesMobilite Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer Tour Sequoia 92055 La Défense cedex Ministère de la Transition écologique et solidaire  (ATTENTION: OPTION entreprises obtiendraient une subvention d'exploitation annuelle calculée en fonction des kilomètres de transport gagnés par ces salariés qui se déplaceraient dans un tiers-lieux proche de chez eux plutôt qu'au siège social de l'entreprise, plus éloignée ; Défiscalisation du télétravail pour les salariés travaillant à distance. Cet avantage fiscal pourrait prendre comme modèle l'indemnité vélo (sur le nombre de kilomètres économisés). Cette indemnité pourrait être exonérée de charges sociales pour les entreprises. Exemple 12 : Tarification de l'usage de la voiture [fiche ­ permettre aux agglomérations de tarifer l'usage de la voirie] 12.1 Mettre en oeuvre une tarification d'usage de la voiture à taux faible sur un large périmètre (ressort territorial des AOM, aire d'influence des agglomérations, aires urbaines...) afin de rééquilibrer la baisse du coût d'usage de la voiture, le maintien de la liberté de circulation des personnes et de favoriser le déploiement d'alternatives modales à l'usage individuel de la voiture (comme les usages partagés de la voiture, les transports collectifs, et l'interopérabilité des services de mobilité). 12.2 Faciliter le passage du stade d'expérimentation à action pérenne de la tarification par l'usage ou péage urbain en dérogeant à la loi Grenelle 2, notamment sur : · · · · · le fléchage des recettes au AOT qui pourrait passer aux AOM ; la réduction de la pollution qui serait complétée d'un motif de financement de tous les services de mobilité ; l'obligation de construction préalable d'infrastructure de transports collectifs ; l'intégration des différences tarifaires entre résidents et non-résidents ; l'intégration de la possibilité de tarif spécifique et de contrainte de pression fiscale globale constante. Mesure 13 : MaaS ­ Mobility as a Service [fiche ­ Accélérer le déploiement du Maas et des systèmes de gestion des trafics] 13.1 Mettre en place des financements dédiés pour accélérer l'innovation et les déploiements sur le MaaS et la gestion multimodale des trafics : lancer des appels à projets en évitant le saupoudrage et en focalisant les fonds sur les solutions ouvertes 51 permettant l'intégration de toutes les mobilités. Aide à l'innovation et au déploiement : sur les 22 aires urbaines (plus l'Île-de-France, assimilable à une aire urbaine). Un tel mécanisme permettrait de toucher près de 30 millions de français, avec un ciblage sur les périphéries et sur les innovations technologiques (capteurs, supports de titres de mobilité, serviciel : covoiturage dynamique intégré aux autres mobilités, etc.). Nous préconisons pour ces appels à projets le portage par une structure de droit privée, piloté par l'État ministère des Transports, afin d'assurer agilité et rapidité. Les fonds publics à mobiliser pourraient venir du PIA avec un taux de subvention de 50 % et une aide cumulée sur le quinquennat de 235 M. Exemple 14 : Compte mobilité individuel et universel [contribution Ademe] 14.1 Expérimenter le principe d'un compte mobilité individuel et universel Il s'agit de produire un compte mobilité individuel, potentiellement universel. Ce compte regroupera les informations de mobilités produites par différents services, objets, applications. Chaque compte est individuel. Il pourra contenir des informations du type permis de conduire, km covoituré / véhicule partagé, km parcouru en vélo, en bus, train... Le citoyen a accès à toutes les données le concernant et décide à qui il communique telle ou telle donnée. Dans un second temps, la personne pourra s'inscrire dans un service en utilisant son compte Mobilité ce qui permettra automatiquement un échange de données. Ce compte permettra de donner des avantages à toutes les parties prenantes, par exemple permettre à l'usager de recevoir des avantages donnés par les collectivités, aux acteurs publiques de déterminer les conditions d'attribution et donner des incitatifs aux personnes qui présentent des profils de mobilité « à soutenir », aux acteurs économiques de développer l'usage de nouveaux services. Pour la CNIL, cela répond au droit à la portabilité des données. Exemple 15 : Blockchain [fiche ­ création d'un consortium blockchain et mobilité, rapport du groupe d'experts sur la Blockchain] 15.1 Favoriser les initiatives de type living lab Blockchain proposées par les collectivités locales et AOM, favorisant la rencontre de l'ensemble des acteurs industriels, start-up et académiques, autorités organisatrices et régulateurs. Cela permet de : · · · · faire émerger un soutien au développement de l'écosystème de mobilité collaboratif en favorisant une meilleure inclusivité de l'ensemble des parties prenantes ; participer au partage et à l'implémentation maîtrisés des technologies Blockchain par l'ensemble des acteurs publics et privés de la chaîne de la mobilité ; mettre en évidence les bénéfices pour les usagers et la pertinence des usages par rapport aux solutions existantes ; accompagner dans la prise de risque des acteurs parties prenantes. 52 15.2 Participer à la définition du cadre juridique de l'utilisation d'une Blockchain dans le contexte de déploiements tests (contraintes réglementaires, légales, fiscales...) 15.3 Développer des cadres garantissant l'interopérabilité des Blockchains de la mobilité en identifiant les standards et normes. Exemple 16 : Accompagner l'expérimentation autour du numérique et de l'accessibilité [GT accessibilité et numérique] 16.1 Déployer et faire connaître le cadre standardisé Netex pour les données accessibilité · · tester et valider le profil accessibilité sous Netex en réalisant des recueils de données sur plusieurs sites de transport en commun et en intégrant les données dans des calculateurs d'itinéraires ; tester la transposition de ce profil selon les exigences des SIG avec des informations surfaciques. 16.2 Outiller la norme Netex et les processus de collecte de données · accompagner l'expérimentation de l'ouverture des sources d'un outil de collecte semiautomatisée des données, voir l'accompagner avec la création d'une SCIC. 16.3 Constituer des bases de données en open data utiles pour la mobilité · · · accompagner une ou deux AOT et/ou opérateur et/ou bureaux d'études dans le processus de collecte des données accessibilité standardisées afin d'établir un retour d'expérience utile aux autres ; accompagner l'expérimentation d'une AOT de créer une plate-forme collaborative de collecte de données « accessibilité » afin de maintenir chaude la donnée sur l'accessibilité du réseau. À l'issue, établir des règles et un cadre juridique sécurisant sur la réutilisation des données collaboratives ; accompagner l'expérimentation d'usage de restitution orale et visuelle des données accessibilité d'OSM sur les gares Transiliens. 16.4 Accompagner le déploiement des services d'information numérique pour garantir leur accessibilité · · · · expérimenter le principe d'humilité des systèmes (informer les usagers du degré de précision / fiabilité de la donnée restituée sur certaines plateformes de services afin d'établir un retour d'expérience utile ; via un groupe de travail et à partir des expérimentations en cours en matière de guidage et de signalétique numérique rédiger un livre blanc pour encadrer le fonctionnement des balises numériques ; définir les bases d'un méta protocole à l'échelle européenne sur les règles d'interopérabilité des systèmes de balises numériques et d'applications associées ; expérimenter un label / certification « accessibilité » pour les bureaux d'étude / startup et services ou systèmes oeuvrant pour l'accessibilité. 53 16.5 Accompagner et sécuriser les acteurs en matière de data et d'open data · · · à partir d'expérimentations en cours et d'autres programmées, définir un cadre juridique sécurisant pour la réutilisation des données accessibilité issues de plateformes contributives ; expérimentation des formations pour acteurs (CT/ AOT/Opérateurs) sur la data ; accompagner les start-up sur la recherche d'un modèle coopératif avec des acteurs établis, en matière de data. Exemple 17 : Véhicules autonomes Plusieurs pistes sont imaginables, des plus immédiates aux plus lointaines, dans les droits à l'expérimentation. Dans le plus immédiat, le droit à l'expérimentation sur les véhicules/navettes autonomes doit permettre de : 17.1 Confirmer l'ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies ouvertes à la circulation publique. L'expérimentation doit concerner tous les niveaux d'autonomie (et notamment les niveaux 4 et 5 ; le niveau 5 étant le cas de l'Autonom Cab) et ne pas se limiter à un niveau d'expérimentation/démonstrateur sur le véhicule, mais aller jusqu'à l'intégration des services de mobilité associés (décret en préparation). 17.2 Autoriser la mise en exploitation commerciale dans les réseaux de transports collectifs des navettes/shuttles autonomes (i.e. en intégration aussi dans les DSP des réseaux des transports collectifs urbains). L'idée est pouvoir proposer un service de transport du collectif en capillarité et complémentarité/interopérabilité des réseaux de transports collectifs « classiques » là où (logique du dernier kilomètre) l'offre classique ne peut être envisagée pour des raisons de pérennité économique pour l'AOM (en termes de service public) et pour l'exploitant (en termes de fonctionnement). 17.3 Faciliter les expérimentations des opérateurs de transports (lien avec le point précédent). Les trois propositions précédentes doivent permettre d'élargir le bouquet d'offres de services de mobilité, en particulier vers les territoires ou au profit des populations peu ou mal desservis. Pour cela, les expérimentations sont nécessaires et elles doivent dépasser l'évaluation des briques technologiques, pour aborder l'usage et les modèles d'organisation. Les données du véhicule automatisé et connecté vont prendre une valeur croissante et présentent clairement un intérêt pour des services d'intérêt général en matière de sécurité routière, de gestion des trafics, d'exploitation du patrimoine d'infrastructures, et de gestion des mobilités. 17.4 Autoriser le déploiement de navettes/shuttles autonomes avec opérateur « distant mais sur site » (1ère étape) ou télé-opérant distant du site (2 étape) (décret en préparation). 17.5 Adapter le Code de la route en matière d'attention du conducteur et de supervision des véhicules, et adapter les réglementations de l'espace public (stationnement, circulation) comme conséquences des évaluations des expérimentations menées dans le 54 cadre des propositions 14.1. à 14.4. et en lien avec les propositions 8.3 et 9.1. La réglementation / tarification / redevance sur l'espace public de circulation et de stationnement jouera un rôle important sur le partage des différents usages des véhicules autonomes poursuivis par les collectivités / AOM (service à la demande, services partagées, complétude des réseaux TC...). Les expérimentations doivent pouvoir amener à garantir l'interopérabilité des services. 17.6 Clarifier les responsabilités en cas d'accident, entre le propriétaire du véhicule, le conducteur, le superviseur ou le gestionnaire-exploitant, le constructeur ou le fabricant du système de conduite automatisée, notamment pendant les périodes de transition où cohabitent véhicules autonomes et véhicules classiques. Pour information, la présence de conducteur n'est pas indispensable pour l'indemnisation des victimes de circulation, car le droit civil couvre ces derniers selon la loi Badinter. 17.7 Contribuer à identifier les critères de l'évolution de la convention de Vienne et à sa transcription dans le droit Français, pour dépasser le cadre expérimental des véhicules/navettes/shuttles autonomes, dans le cadre commercial et de la mise en oeuvre de services de mobilité, tout en assurant les niveaux de sécurité des flux et des personnes (lien avec la proposition 14.5). La convention de Vienne (le texte qui régule la circulation routière depuis 1968, ratifiée par la France), prévoit dans son article 8 que tout véhicule en mouvement doit avoir un conducteur, possédant les qualités physiques et psychiques nécessaires pour conduire, et devant avoir constamment le contrôle de son véhicule (responsabilité pénale). La circulation de véhicules totalement autonomes ­ de niveau 5 ­ implique une modification de cette convention, préalable aux autorisations locales de circulation de ces véhicules (sauf fins expérimentales...). Enfin, la convention de Vienne, ne permet pas, dans un cadre commercial, de dépasser le niveau 2 d'autonomie, c'est-à-dire de simples systèmes d'aide à la conduite. L'enjeu est très rapidement lié aux services de mobilité que les véhicules/navettes autonomes pourraient proposer : transport à la demande (par ex. faciliter l'accès à des services (la santé) pour des personnes ne pouvant pas se déplacer (pour raison physique, cognitive, etc.), véhicule en autopartage, covoiturage, transports capillaires là où les offres de TC classiques ne sont pas performantes (rentables). Ces nouveaux services nécessiteront un encadrement réglementaire / une régulation (?), notamment au regard des services plus classiques (VTC, taxi, transports LOTI) dont des professions pourraient se retrouver mise en difficulté (« Uber disait, il y a déjà plus de 1 an : ce qui m'embête dans les VTC, c'est le chauffeur »). Si on peut sentir venir des choses, on en est encore loin (ou pas ?), et c'est assez difficile de trouver comment le droit à l'expérimentation pourrait permettre de tester/évaluer des choses sur cet aspect. Et encore plus loin dans le temps, la question pourra se poser sur la gestion de la circulation et du stationnement des véhicules/navettes autonomes dans les espaces urbains/espaces publics. On peut penser notamment au cas d'une flotte de Autonom Cab en usage partagé (ou service de type taxi) : comment les véhicules à vide se redistribuent entre les lieux de chargement, d'attente (stationnement de courte durée) ou de garage (stationnements de longue durée, rechargement, maintenance) ? Comment définit-on ces différents types de lieux dans l'espace public ? Le droit à l'expérimentation pourrait permettre de tester différentes possibilités. Sur la gestion de circulation, le questionnement posera sur l'identification, l'appel ou le fait d'intercepter ce type de véhicule. Lien avec la proposition 16.5. 55 Conditions de mise en oeuvre Un soutien de juristes est nécessaire à ce stade, afin d'identifier s'il faut préciser directement dans la loi d'orientation des mobilités toutes les expérimentations et dérogations nécessaires, ou s'il est possible d'inscrire les grands principes (favoriser l'innovation, les mobilités partagées, faciliter la mobilité dans les territoires peu denses...) pour permettre l'expérimentation par la suite. Il est clair qu'actuellement, la complexité du droit à l'expérimentation est un frein à son utilisation. 56 MESURE N° 2 : METTRE EN PLACE UNE PLATEFORME INNOVATION ET MOBILITÉ POUR L'ENSEMBLE DES ACTEURS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La complexité de l'écosystème innovation et mobilité est un verrou majeur qui a été évoqué par tous, aussi bien du côté donneur d'ordre avec la commande publique, que du côté des innovateurs (gouvernance, réglementations, financements...). Malgré l'existence de variantes juridiques plus souples, les juristes et acheteurs publics éprouvent encore des difficultés à ne pas avoir recours aux procédures classiques de l'achat public dans le cadre des innovations de mobilité, tant pour des raisons de méconnaissance que d'aversion au risque. Les collectivités craignent ainsi le risque de contentieux, tandis que les porteurs d'innovation, en particulier lorsque celle-ci est au stade de la conception et nécessite une certaine confidentialité, craignent la publicité que demandent les procédures. D'autres freins majeurs de la commande publique concernent la rapidité d'obtention de l'accompagnement ou du financement (rapidité d'obtention du brevet), ou encore l'engagement de financement sur la durée (financement dépassant les stades de maturité, et permettant notamment de poursuivre la collaboration après validation du Proof of Concept). A ces différents points également des variantes de procédures existent pouvant apporter des solutions plus satisfaisantes aux collectivités et aux porteurs d'innovation. Aujourd'hui, il est donc très difficile de savoir à qui s'adresser pour envisager d'innover dans la mobilité. Il n'existe pas d'outils visibles qui donnent de l'information. Outre ce besoin d'un accompagnement, un besoin de partage d'information est repéré, afin de faire connaître les projets en cours (y compris de la part des Autorités organisatrices du transport) garantir la pertinence des choix d'investissement dans des innovations de mobilité, afin notamment d'éviter de financer plusieurs fois des innovations déjà expérimentées et ayant abouti à des échecs. Un point d'entrée unique et collaboratif est donc nécessaire pour tous les acteurs de l'innovation. Par ailleurs, s'il est nécessaire d'expérimenter, il est également indispensable de suivre, évaluer et capitaliser sur les expérimentations et leurs résultats pour qu'elles soient connues et utilisées de tous. La nécessité d'une zone d'échange/réseau et d'un lieu de centralisation a donc émergé. Elle doit permettre la capitalisation de l'information, tout en créant les conditions d'une communauté d'échanges sur les innovations actuelles et passées entre collectivités. Elle doit être un support d'échanges entre les différents acteurs de la mobilité, d'informations, de mise en relation et d'aide à l'évaluation des projets innovants. En revanche, cela ne doit pas rajouter de la complexité mais bien lever des freins à l'innovation pour tous les acteurs. Cela pose donc, ici encore, des questions de gouvernance, de portage... Cette zone d'échange/réseau et d'un lieu de centralisation ­ autrement appelé plateforme - doit être collaborative et alimentée par tous. Si cette zone d'échange et de partage est clairement nécessaire, il faut bien en définir ses missions est ses contours : · · · · échange entre les acteurs (de la commande publique par exemple) que ce soit des collectivités ou des entreprises ou des associations ; outils de mise en relation entre start-up et collectivités ; retour d'expériences divers ; évaluation et suivi des expérimentations constitutionnelles ou pas et action adéquate ; 57 · · · guide des meilleures pratiques, voire Wiki de l'innovation et de l'expérimentation pour une mise à jour en continu ; information sur les financements de l'innovation (au niveau national et européen) ; lieu d'échange « bienveillant » pour les start-up ayant un projet afin de se confronter aux verrous réglementaires dès le départ. À destination, pour partie des collectivités et pour partie du grand public, elle vient en complément d'autres mesures proposées, telles que des formations approfondies des acteurs publics par des partenaires (Ademe, CCI, Chambre des métiers, Fédérations, GART...), des mises à disposition éventuelles de compétences juridiques par les collectivités aux porteurs d'innovation, la création d'un guide de mise en oeuvre de la commande publique, la mise en place d'événements dédiés à l'achat d'innovation lors des Conférences territoriales de l'Action publique, etc. Description de la mesure Nature : Législative et action Description : Il s'agirait d'un point d'entrée pour les collectivités, les start-up, entreprises, associations ou tout acteur désireux d'innover dans la mobilité. Ce procédé devra être aussi simple que possible pour ne pas créer une couche de complexité supplémentaire. Elle doit faciliter à la fois la preuve de concept de l'innovation, mais également son passage à l'échelle. Une structure de centralisation est nécessaire pour mettre en place la plateforme (via la FabMob, s'appuyer sur les structures de soutien à l'innovation comme l'Ademe, la BPI et Caisse des Dépôts, DREAL, DIRECCTE...). La gouvernance doit être partagée entre les différentes échelles (centrales et aussi au niveau territorial et collectivités). Il faut des ramifications au plus près du terrain car la consolidation de réseaux sur un sujet et les circuits courts (au sein d'un écosystème de taille régional) sont privilégiés : les acteurs privilégient les contacts humains et les réseaux / écosystèmes. Cette plateforme serait : 1. Un lieu d'information national (collaboratif, sous forme de wiki évolutif, ou de guides, mais ils peuvent être rapidement dépassés) sur les innovations de mobilité à destination des entrepreneurs (sources de financement, réglementation...), des donneurs d'ordres, permettant de faciliter l'échange et le partage des informations sur les innovations en cours ou passées (sourcing, recherche d'antériorité ...), de diminuer le risque de doublons d'expérimentations et de prévoir des avis de pré-informations sur les perspectives de projets innovants. À noter, tous les schémas possibles d'innovations publiques décrit dans le guide La commande publique au service de l'innovation 1. · Outre les projets incluant des collectivités (à titre de commanditaire, d'accompagnant ou de bénéficiaire), ce lieu d'information liste également autant que possible les projets des AOM et des AOT. Les projets n'ayant pas réussi sont également listés et détaillés. Une solution de capitalisation de ces informations serait d'obliger au partage des demandes d'expérimentation faites auprès de la DS (y compris celles n'ayant pas abouti). 1 https://fr.slideshare.net/FabMob/transport-intelligent-la-commande-publique 58 2. Un lieu d'échange entre acteurs (collectivités, entreprises, associations...), notamment sur l'achat public qui est un verrou réel, et un besoin de réseau métier a émergé. Ce lieu d'information met ainsi indirectement en relation les porteurs de projets innovants et les collectivités, qui peuvent s'en servir afin de préparer éventuellement des rapprochements sur des projets pouvant être communs. Dans ce réseau, les membres partagent leur expérience et leurs compétences, travaillent en groupe projet sur des questions d'intérêt général, s'organisent autour de projets spécifiques. Les membres peuvent être soit à profil acheteur, soit à profil chef de projet / ingénieur / expert. Le fait que les acheteurs et chefs de projet soient isolés est un frein à l'achat d'innovations car ils perçoivent en premier lieu un fort risque de contentieux par rapport à des procédures et à des objets dont ils n'ont pas l'habitude. Ainsi, cette partie du lieu d'échange, accessible au grand public, permet aux usagers de proposer de nouvelles idées, de répondre à des appels de description de nouveaux besoins, ou encore de participer financièrement aux propositions (financement participatif). Les priorités de ce réseau seraient : · · · mieux sourcer. Le sourcing est indispensable et est une étape cruciale dans le cas d'un achat d'innovations. Il peut être difficile à réaliser pour une autorité publique isolée, non impliquée régulièrement dans le domaine concerné par l'innovation. Cf. données BPIFrance (évaluation des projets). Par ailleurs, les DIRECCTE sont aussi des points de contact très appréciés des entreprises notamment sur les sujets d'information sur les financements de l'innovation, les mises en relation et même de sensibilisation aux nouvelles réglementations. D'autre part, il existe au sein de chaque DIRECCTE, un référent achat innovant qui a pour rôle de faire le lien entre les acheteurs de l'État et des collectivités en matière de sourcing ; mieux maîtriser les questions de propriété intellectuelle. Ici encore, une autorité ou des acteurs isolés sont en difficulté pour aborder ce sujet qui nécessite une vision à court, moyen et long terme de l'expérimentation et du déploiement de l'innovation. De nombreuses options sont possibles et les acteurs doivent s'orienter vers un schéma gagnant/gagnant qui reflète les prises de risques respectives. La question de la propriété intellectuelle est au coeur de la stratégie d'innovation pour l'acheteur et pour l'innovateur ; fédérer des initiatives autour d'innovations. Que ce soit à l'origine du processus (primoexpérimentations) ou lors de phases de pré-déploiement, le réseau permettra à des acheteurs publics de se coordonner, de se regrouper autour d'innovations pour leur donner un cadre de développement plus large et plus solide. L'objectif serait de mettre en oeuvre un système léger et agile pour la mise en relation des offres venant des opérateurs et demandes venant des collectivités pour faciliter les expérimentations, l'animation, la capitalisation des retours d'expériences, la gestion des ressources open sources et la mise en oeuvre de guide pour les collectivités avec le CEREMA. Dans ce cadre, la Fabrique des Mobilités pourrait être un appui et aider à créer une base documentaire en ligne (de type wiki) mis à jour en continu par les acteurs pour les collectivités territoriales (méthodologique, contenus d'une DSP « mobilité » et possibilité intégrer les nouvelles mobilités : conseils, retour d'expérience, résultats obtenus, rentabilité des aides publiques... : aide au choix des incitatifs, aide à la communication...) ; chaque projet aidé dans le fond devra nourrir le wiki. 59 3. Un lieu de mise en relation entre des offres innovantes et des demandes des territoires. Cela permettrait de co-construire des solutions répondant à une demande. Un lien étroit doit exister avec la partie « droit à l'expérimentation ». La plateforme doit permettre de la faciliter et aussi de favoriser le matching entre porteurs de projets et collectivités/AOM/acheteurs (avec des possibilités d'approche par sujets thématiques ou sur les circuits-courts d'un écosystème régional). 4. Un guichet unique en matière d'outils de contractualisation entre les acteurs. Les collectivités/ AOM mais également les entreprises doivent pouvoir disposer d'une boîte à outils leur permettant de créer les conditions de l'émergence des mobilités innovantes. Il peut proposer un soutien juridique et méthodologique, en rappelant les textes et les bonnes pratiques en termes d'achats publics concernant l'innovation dans la mobilité. Ces informations doivent mieux faire connaître les opportunités du code des marchés publics, en indiquant de manière simple la doctrine, la jurisprudence, les cas de dérogations, etc. À ce titre, la plateforme doit permettre de formaliser et de faire évoluer collectivement un cahier des charges standard pour les appels à projet / manifestation d'intérêt pour des solutions de nouvelles mobilités, en prévoyant : · · · · de préciser les conditions prévues par les AOM pour permettre la pérennisation économique des services innovants de mobilité par-delà les phases d'expérimentation initiales ; celles-ci concernent notamment le soutien financier : rémunération d'un marché de fourniture ou de services, subvention d'investissement et/ou d'équilibre, et de prise en charge par l'AOM des conséquences financières pour le porteur de projet de certains risques exogènes au service. Lien est à faire avec la partie « droit à l'expérimentation » et les possibles évolutions des phases expérimentales en pérennisation autorisées par la LOM ; de tenir compte, dans l'évaluation des candidatures, des moyens mis en oeuvre par les candidats pour pérenniser les services et les emplois et pour offrir des conditions d'emploi adaptés, ainsi que l'impact environnemental des solutions de mobilité proposées ; de préciser les conditions de mise à disposition, d'utilisation et de protection des données récoltées dans le cadre de ces nouvelles mobilités ; de préciser les conditions d'articulation des services de nouvelles mobilités avec les transports en commun existants par ailleurs. En proposant un dialogue par questions/réponses avec l'utilisateur, la plateforme (sous format d'application ou de logiciel) doit avoir un rôle de pédagogie en conseillant sur les meilleures solutions et sur les bonnes pratiques. Un focus particulier sera présenté sur les innovations en termes d'accompagnement par les acteurs publics de porteurs d'innovations de mobilité : par exemple, valorisation des cas d'expérience apportés par l'acteur public. 5. Un lieu de suivi et d'évaluation des innovations et des expérimentations. En lien avec « le droit à l'expérimentation », la plateforme doit être saisie pour évaluer les résultats. L'évaluation est indispensable en différentes étapes du cycle de vie de l'innovation : · la plateforme présente les modalités de l'évaluation de l'innovation, afin d'aider les collectivités à juger du statut de celle-ci pour déterminer les meilleures procédures d'accompagnement ou d'achat possibles. Elle peut être un lieu de formalisation des 60 · · · critères et méthodologie d'évaluation propice à l'émergence des innovations et à leur suivi. S'agissant des politiques locales de mobilité intégrant des innovations, il s'agit désormais de partir des besoins identifiés, d'évaluer la « performance d'usage » auprès des acteurs d'un territoire, en qualifiant et en mesurant l'ensemble des effets utiles en des termes économiques, sociaux et environnementaux. Fondée sur l'économie de la fonctionnalité et de la coopération, cette approche est essentielle pour faire émerger les innovations dans les choix politiques et pour évaluer leur pertinence dans la durée. L'enjeu est aussi celui de l'optimisation des ressources en matière de politique de mobilité sur les territoires, afin de pouvoir structurer la dépense publique, procéder aux réaffectations et mises en synergies nécessaires ; la plateforme permet de s'assurer que l'innovation contribue effectivement à l'amélioration du service rendu (qualité de service, performances, coût...). L'innovateur s'assure que son futur produit répond à un besoin public et donc à un marché ; dans la mesure du possible et de ce qui est partageable, les résultats des évaluations sont partagés, y compris lorsque l'expérimentation s'est conclue par un échec ; La plateforme est le lieu où peut s'élaborer la doctrine quant à l'évaluation des projets d'innovation, et les suites à donner, notamment en termes de législation ou d'adaptation des normes nationalement ou localement (l'évaluation des innovations pouvant être correctement appréhendée que dans le contexte global des mobilités d'un territoire). 6. Un lieu qui contribue à l'animation des réseaux ouverts d'acteurs innovation et mobilité. L'ensemble des activités décrites plus haut doivent contribuer à l'animation. Dans un premier temps, seule la mobilité sera l'objet, mais à terme, ce type de plateforme est nécessaire pour l'innovation quelle qu'en soit la thématique. Conditions de mise en oeuvre La mise ne place de cette plateforme doit être prévue dans la Loi d'Orientation des Mobilités, ainsi que son portage, sa composition et ses attributions (notamment prescriptive suite à l'évaluation des expérimentations constitutionnelles). Elle doit s'appuyer et s'articuler avec les structures existantes et être le signe du changement de posture de l'État vers un État facilitateur. Elle s'appuiera sur des moyens de communication après publication, pour inciter à mettre en place les démarches de sourcing (sur l'innovation), faire connaître le lieu où se trouve l'information et garantir une diffusion large. Une plateforme efficace, pérenne et utilisé par un l'ensemble des parties prenantes doit générer un maximum de flux dès le lancement et disposer de retombées à court terme pour les utilisateurs. Cela sous-entend que d'importants moyens doivent être engagés en termes de développement technique et de ressources humaines. À noter que la Fabrique des Mobilités pourrait être un élément du dispositif : C'est un ensemble de moyens et de compétences destinés à toutes les parties d'un écosystème pour comprendre l'intérêt des communs, produire et utiliser des communs dans des objectifs stratégiques individuels et collectifs. Les communs se positionnent au centre de la proposition de valeur de la Fabrique. La Fabrique construit et renforce, en conséquence, des réseaux, accélère des projets par les communs, accompagne des évolutions stratégiques pour mieux faire levier des communs. La Fabrique se compose d'un réseau ouvert sans frontière et barrière à l'entrée, d'une association pour renforcer les pouvoirs du réseau et mieux soutenir le développement des communs, de ressources 61 organisées pour faciliter l'indexation, l'identification, la production et le co-financement des communs par les partenaires, ainsi que le marketing, la communication pour faire comprendre à toute partie prenante intéressée. La Fabrique dispose de ressources numériques (si possible open source) permettant de documenter, capitaliser, informer, communiquer, engager et faciliter la collaboration et coopération de réseaux étendus et internationaux. Elle peut, si besoin, accompagner la gestion et le stockage de certains communs. La Fabrique s'appuie sur un maximum de ressources apportées par les partenaires. Ce n'est pas un cluster ou pôle de compétitivité, ni un tiers-lieu, ni un incubateur ou accélérateur au sens traditionnel. La Fabrique complète l'écosystème. La Fabrique est réplicable (commencé au Canada (Montréal), en Belgique et en Afrique avec l'AFD pour construire un réseau de Fabrique). La FabMob en quelques chiffres : Synthèse des activités 2017 · · · · · · · · · Partenaires :70 Contacts : 1 500 Startups : 300 Liste de défis à résoudre Un référentiel de connaissance en construction Communs identifiés (logiciels, matériel...) : 320 Communautés d'intérêt (vélo, covoiturage, Blockchain, accessibilité...) : 10+ Ateliers par communauté, pour travailler les communs, pour développer la Fabrique : 20+ Outils numériques actifs : http://wiki.lafabriquedesmobilites.fr (1 000 pages créées), Slack (+ 300 personnes), Blog (60 articles), réseaux sociaux (130 documents et 50 abonnés sur Slideshare, 3 000 followers sur twitter) 62 MESURE N° 3 : REVOIR LA GOUVERNANCE LOCALE DES MOBILITÉS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte La gouvernance locale des mobilités a été identifiée à de nombreuses reprises dans les Ateliers de l'innovation comme étant un frein à l'innovation (voir plus spécifiquement les fiches correspondantes des groupes covoiturage courte distance, commande publique et modèles économiques innovants). Les principaux sujets concernent : 1. La nécessaire concertation et co-construction des politiques de mobilité en intégrant les nouveaux acteurs de la mobilité ainsi que les usagers et plus généralement les citoyens. Ainsi dans l'optique de répondre aux enjeux environnementaux, sociétaux, et d'aménagement du territoire, il apparaît que la mobilité ne peut être appréhendée uniquement comme un besoin de transport à satisfaire, mais que la source de ce besoin (localisation des personnes et des activités économiques notamment) doit être intégrée à la réflexion. À cet égard les pouvoirs publics ont un rôle à jouer pour connecter les politiques de mobilité aux autres champs d'intervention (habitant, urbanisme, développement économique, insertion, etc.). Les innovations en matière de mobilité (covoiturage, autopartage, logistique urbaine écologiquement responsable, etc.) sont désormais identifiées comme un maillon essentiel des politiques territoriales de mobilité, en complément des modes de transports traditionnels. Il conviendrait que leur développement soit pleinement intégré au périmètre de compétence des autorités organisatrices des mobilités (AOM). Leur déploiement nécessite toutefois de partir de l'évaluation des besoins en matière de mobilité pour concevoir des solutions adaptées sur les territoires. Les expérimentations ont montré que lorsque l'analyse des besoins précis des usagers était négligée, les offres en service ne rencontraient pas le succès attendu. Il convient donc de s'assurer que la gouvernance des projets intègre l'ensemble des parties prenantes. 2. Réunir les compétences de la mobilité locale dans les mêmes mains : L'organisation actuelle, héritage de l'évolution des structures territoriales, est, sur certains plans, en décalage avec les besoins d'organisation de la mobilité et les besoins d'innovation. Pour ouvrir complètement et rapidement le champ des innovations de mobilité, l'AOM/AOT doit disposer sur son territoire de compétence à la fois du pouvoir de police de circulation, de la compétence de gestion de la voirie urbaine et de celle du stationnement, ce qui n'est pas évident d'un point de vue politique. Les processus de la commande publique ne peuvent suppléer à la complexité institutionnelle qui génère obstacles et freins. Dans l'organisation rationalisée suggérée par le groupe, l'AOM/AOT, dans son double rôle d'organisateur et d'acheteur public, est en situation de proposer des cadres d'expérimentation et de déploiement stimulants pour l'innovation, couvrant l'ensemble du spectre des mobilités, des transports publics aux modes privés et aux modes actifs. C'est là que résident les gisements de gains en performance et en efficacité. 3. Clarifier le droit d'interagir avec les usagers des périphéries hors ressort : les AOM/AOT doivent disposer d'outils et d'instruments réglementaires leur permettant d'interagir avec les usagers qui résident en dehors de leur territoire de compétence mais au moins dans l'aire urbaine qui l'enveloppe, voire dans le bassin de mobilité dont elles constituent le pôle attracteur. Les usagers des périphéries, même hors ressort administratif de l'AOM/AOT, sont, comme les résidents du pôle urbain centre, des acteurs de la mobilité locale. Exemple : le cas du projet Ecobonus de Lille. Le droit de la MEL à recruter des usagers extérieurs dans son programme d'éviction des heures de pointe et de les rémunérer dans ce 63 cadre repose sur une lecture extensive de la jurisprudence. Il serait rassurant que cela soit inscrit en dur dans la Loi. Ces deux dernières mesures sont considérées comme déterminantes pour porter les travaux et les innovations dans le domaine du MaaS. 4. Concernant le covoiturage : la compétence « covoiturage » doit être élargie à tous les échelons territoriaux (départements, régions, communes, communautés de communes, parcs naturels régionaux...), en raison des spécificités des territoires pour développer le covoiturage quels que soient les besoins ou l'intérêt de la collectivité (social, transport, culture...). La coordination devrait être organisée en mettant en avant la région comme chef de file qui facilite, mutualise, capitalise les retours d'expérience, standardise. Hors des ressorts territoriaux des AOM urbaines, laisser la région s'appuyer sur des autorités organisatrices de « second rang » (AO2), à qui la compétence « covoiturage » a été déléguée pour mettre en oeuvre concrètement la stratégie élaborée dans le cadre du SRADDET. Veiller à inclure obligatoirement une ou des offres de covoiturage même si le covoiturage est organisé par une autre autorité covoiturage dans les DSP. Donner les compétences à l'AOM pour organiser le covoiturage en l'absence d'offres privées (au même titre que l'autopartage). Acteurs portant la mesure État et Autorités organisatrices des mobilités Territoires et publics concernés Tous les territoires. AOM, opérateurs de transport, citoyens/usagers, entreprises Description de la mesure Nature : législative Description : Modification des compétences des collectivités locales dans la direction suivante : · · · · · l'AOM/AOT devient l'autorité de police de circulation sur son territoire de compétence ; l'AOM/AOT détient la responsabilité de la gestion du stationnement sur son territoire ; elle exerce la responsabilité de la gestion des urbaines sur son territoire de compétence ; elle dispose de capacités à déployer au-delà de son périmètre territorial de compétences, dans des conditions de concertation et de partenariats avec les collectivités concernées qui restent à préciser, des solutions de mobilité qui concourent à une meilleure mobilité pour l'ensemble des usagers du bassin de mobilité (aire urbaine). Elle est fondée à consulter les populations périphériques et à les inclure dans les dispositifs de gestion ou de régulation des mobilités qu'elle met en place ; modifier l'article L. 1231-15 du Code des transports qui indique actuellement : « (...) En cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée, les autorités mentionnées à l'article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d'autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, peuvent mettre à disposition du public des plateformes dématérialisées de covoiturage pour faciliter la mise en relation de conducteurs et de passagers. Elles peuvent créer un signe distinctif des véhicules utilisés dans le cadre d'un covoiturage. Dans ce cas, elles définissent au préalable ses 64 · conditions d'attribution ». Proposition de modification : « (...) En cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée, les autorités mentionnées à l'article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d'autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, peuvent créer un service public du covoiturage. L'exploitant de ce service n'est pas soumis à l'obligation prévue à l'article L. 1421-1 ». Si l'AOM a cette nouvelle compétence, elle pourra alors utiliser le VT en fixant des limites (nombre de trajets, horaires, lieux) en conservant la notion de partage de frais ; l'AOM/AOT étend ses compétences à l'organisation des nouvelles mobilités selon un processus participatif : - - - - - - - - - - inclure les « nouvelles mobilités » dans les compétences obligatoires des AOM ; fonder les politiques locales de mobilité sur une gouvernance partagée associant les usagers, les citoyens, les organisations publiques et privées (collectivités, TC, opérateurs, associations, ...), les porteurs de projet (...), afin de s'assurer que les solutions sélectionnées par les AOM et développées sur les territoires répondent à l'ensemble des préoccupations sociétales (cf. « assises locales de la mobilité ») ; recenser l'ensemble des besoins à satisfaire pour trouver des solutions intégrées de mobilité ­ partir de la demande et non de l'offre ; veiller à coordonner le développement de ces solutions intégrées incluant les nouvelles mobilités avec les autres politiques des territoires - stationnement, circulation, accès au centre-ville, urbanisme, aides sociales, culture, développement économique, emploi, etc.- afin de faire jouer les synergies ; considérer la possibilité de réduire les déplacements de marchandises et de personnes comme l'une des solutions (ex. : Tiers-lieux) ; mettre en place une convention d'évaluation de la politique de mobilité intégrant l'avis de l'ensemble des parties prenantes au regard des « effets utiles » en matière économique, financière, environnementale et sociale. Il s'agit d'évaluer la « performance d'usage » de la solution intégrée envisagée en réponse à chaque besoin, afin de faciliter l'optimisation des ressources, en termes d'arbitrage budgétaire et de mise en synergie notamment (cf. Plateforme innovation). s'appuyer sur des outils standardisés à l'échelle nationale pour la contractualisation avec les entreprises des nouvelles mobilités, intégrant de nouvelles modalités de financement (cf. Plateforme innovation) ; promouvoir les modèles d'entreprises coopératives pour gérer et pérenniser les solutions de mobilité intégrant l'innovation, dans la mesure où celles-ci localisent mieux la valeur et les retombées économiques des services sur les territoires où ils sont déployés et permettent une implication forte des usagers et autres parties prenantes dans la démarche ; favoriser les entreprises des nouvelles mobilités qui portent une attention particulière aux conditions d'emploi et de travail en leur sein. S'agissant d'activités revêtant fréquemment un caractère d'intérêt général et venant compléter l'offre de transports, il est essentiel que ces conditions garantissent professionnalisme, stabilité et motivation des travailleurs concernés ; encourager les AOM à proposer des abonnements et des tickets unitaires multimodaux qui regroupent tous les modes de déplacement (TC, vélopartage, autopartage, covoiturage). 65 Conséquences attendues de la mesure · Processus de concertation sur les territoires (« Assises locales de la mobilité ») associant l'ensemble des parties prenantes à l'échelle d'un bassin de vie, ouverte sur les innovations en la matière (ex. : autopartage, co voiturage adapté à différents types de besoins des populations, logistique urbaine en véhicules propres ou modes doux, solutions de réduction des déplacements dans la politique de mobilité, organisation d'un trajet multimodal de bout en bout...). Conditions de mise en oeuvre Calendrier Périmètre Prérequis éventuels Attention à la configuration administrative particulière de l'Île-de-France Coût et prise en charge financière/institutionnelle 66 MESURE N° 4 : DONNÉES ET INNOVATION L'ouverture et le partage des données relatives aux déplacements des personnes et des biens sont l'un des enjeux centraux de la révolution digitale en cours dans le domaine du transport. La politique d'innovation portée par l'État et les collectivités dans ce secteur doit pouvoir répondre aux tentations hégémoniques de certains acteurs du numérique, en garantissant un partage équilibré de ces données, à la fois respectueux des libertés individuelles, catalyseur d'innovations et promoteur d'une meilleure accessibilité. Les principales mesures identifiées au service de cette politique dans le groupe de travail accessibilité et numérique, éthique et liberté, et les séminaires MaaS et international et transformation numérique et mobilité sont repris ici. Elles concernent la mise en place de modalités normalisées d'échange de données, l'obligation de partage à l'identique des données ouvertes utilisées, l'élaboration d'une plateforme gérée par le secteur public, ainsi que la mise à disposition de certaines données de mobilité. 1. Permettre l'accès à des données de qualité Afin de pouvoir donner l'information sur l'accessibilité de la chaîne de déplacement, il y a lieu de pouvoir la décrire de façon homogène et normalisée sur l'ensemble du territoire. Une action de normalisation est donc nécessaire en faisant la promotion du modèle de données normalisées (standards européens de type Netex) et en finalisant le développement du profil accessibilité de la norme Netex qui est le plus adapté en matière d'accessibilité. La création de standards communs de partage de données, se détachant des formats propriétaires (GTFS), permettant des analyses croisées et favorisant la mise en place d'une interopérabilité des données et des systèmes d'informations entre les territoires est proposée. Le cas échéant, si l'interopérabilité s'avère nécessaire, offrir une aide technique, voire financière, à la conversion des données statiques et dynamiques dans leurs formats actuels vers les standards européens. Il est nécessaire d'identifier, réaliser ou contribuer à la création d'outils open source pour faciliter la production des données de qualité, leur conversion d'un standard à un autre, la vérification de leur qualité et leur gestion. Grâce au système de preuve centralisé, les données de covoiturage auront un format unifié qui pourrait devenir un standard ; En complément, le GT covoiturage courte distance travaille sur une base de données unique des lieux de covoiturage http://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/wiki/GT_base_de_donn%C3%A9es_lieux_covoiturage 2. Faire du respect de la vie privée, un facteur différentiant des acteurs européens face à leurs homologues américains et asiatiques En raison de l'absence de cadre juridique complet, les données des usagers des transports peuvent aujourd'hui être collectées, utilisées et diffusées sans qu'ils en soient informés de manière optimale. L'entrée en vigueur du nouveau règlement européen sur la protection des données privées fournira une première voie d'amélioration de la situation. Il est proposé d'accélérer le déploiement dans le domaine du transport de démarches partenariales comme la CNIL l'a fait avec le pack de conformité sur les véhicules autonomes et connectés. Ceci permettrait à la France de se positionner comme un acteur innovant et attractif sur le marché international de la donnée. Parmi les actions envisageables : · inciter au développement de partenariats entre acteurs de la donnée du transport, usagers et CNIL, sur le modèle du programme « Mes infos » de la FING (secteur de l'énergie). Ce modèle repose sur une information approfondie d'usagers volontaires sur 67 · · le partage des données qui les concernent au profit de projets intéressants des acteurs privés. L'accès à ces données personnelles est révocable à tout moment et la CNIL opère un contrôle et vérifie la sécurisation des données dans le dispositif ; s'assurer de la mise en place de responsables des données personnelles dans les entreprises du secteur des transports (mise en oeuvre du nouveau règlement européen sur la protection des données) ; travailler de manière partenariale entre acteurs publics et privés sur des standards d'anonymisation et de pseudo-anonymisation des données : - - - trouver un bon équilibre entre agrégation des données pour assurer leur anonymisation et usage qui pourra en être fait par les autorités organisatrices pour concevoir et mettre en oeuvre leur politique publique de mobilité ; pour les données qui permettent de retrouver indirectement des informations sur les types de parcours que peuvent effectuer des personnes résidant dans un immeuble ou à une adresse donnée, mettre en oeuvre des mesures organisationnelles assez strictes pour que seules des personnes habilitées puissent y accéder (contrôle d'accès et un suivi de cet accès) ; même pour le pseudo-anonymat (profils connus en fonction d'un numéro d'identifiant mais pas d'informations personnelles), vérifier qu'il n'est pas possible d'identifier la personne concernée. 3. Promouvoir une stratégie de plateforme et de transparence sur la mobilité en articulation avec le point d'accès national (PAN) aux données nécessaires pour l'information du voyageur imposés par le règlement européen du 31 mai 2016. S'agissant de services de transport public, cette mesure répond à des enjeux de transparence de l'action publique, de qualité du service et des données et d'accès à ces dernières. Il est ainsi proposé de : · · · créer une plateforme unique pour faciliter l'accès aux données du transport, sous forme d'API (plutôt que de données brutes), en accès libre et ouvert, pour permettre une meilleure régulation et une meilleure anticipation de la demande et libérer ainsi l'innovation. Par ailleurs les données d'horaires théoriques doivent être accessibles en fichiers et non API, condition sine qua non pour que des calculateurs d'itinéraires puissent les réutiliser simplement. Utiliser des licences prévoyant des obligations de partage à l'identique pour assurer une mise en qualité continue des données et leur non captation par un petit nombre de réutilisateurs ; mettre à disposition en libre accès sur cette plateforme les codes des algorithmes utilisés par les acteurs publics et privés dans des secteurs non soumis à la concurrence, afin de susciter de la part du grand public des propositions d'amélioration ou de compléments (par exemple, interface adaptée à un handicap) ; mettre à disposition les briques logicielles libres essentielles pour le secteur de la mobilité afin qu'acteurs publics, associatifs, privés et individuels puissent créer ensemble et maintenir des biens communs numériques. Sur ce sujet, la Fabrique des Mobilités a déjà indexé plus de 300 ressources : http://communs.lafabriquedesmobilites.fr. 68 · S'agissant des opérateurs privés, il est proposé de créer des obligations d'ouverture et de transparence des données et des algorithmes dans les relations contractuelles entre opérateurs privés et autorités organisatrices dans le respect du secret industriel et commercial. Afin de répondre aux réticences de certains acteurs à mettre à disposition leurs données sur le transport, les autorités organisatrices de transport devraient désormais inclure dans leurs contrats avec les acteurs privés des conditions de partage de données dans le respect du secret industriel et commercial. Il est proposé de : · · développer des licences et conditions particulières d'utilisation communes limitant les risques d'utilisation inadéquate des données ; intégrer des obligations de fourniture de données de qualité, d'accès par API et d'utilisation de licences dédiées (non aliénation des données, clauses de partage à l'identique) dans les nouveaux contrats entre autorités organisatrices et opérateurs (renouvellement des délégations de service public). étendre les dispositions mises en place par la loi Lemaire et préfigurée dans un rapport de la DGE sur les données d'intérêt général2 de transmission de données par les plateformes de transport particulier de personnes à tous les services de mobilité des territoires (livraison par vélos, free floating...) ; traduire dans la future loi sur la mobilité les obligations de neutralité, transparence et, plus généralement d'intérêt général, des calculateurs d'itinéraires et autres services de mobilité par la donnée ; comme c'est le cas dans le domaine de la gestion des risques 3, obliger les développeurs et utilisateurs d'algorithmes à démontrer à une autorité compétence en quoi leur algorithme respecte ces obligations. A priori ce travail fait partie des attributions de la CNIL depuis la loi Lemaire. Une analyse complémentaire devra être conduite sur les avantages et inconvénients des différentes options possibles : - En dehors des cas précédents relevant des délégations de service public : · · · - - que la loi mobilité rajoute explicitement dans le mandat de la CNIL l'analyse des algorithmes de mobilité tout en prévoyant un partenariat avec une administration ou autorité de régulation sectorielle pour identifier les impacts sur la politique publique des transports. L'analyse des algorithmes nécessite en effet une expertise très pointue et encore rare dans l'administration ou les agences étatique et a fortiori en collectivités territoriales. Seule la CNIL s'est actuellement vu attribuer ce type de mise d'analyse des algorithmes d'anonymisation ; qu'elle le confie à une autorité de régulation existante (ARAFER) ou à créer dans le domaine de la mobilité numérique ; prévoir un mécanisme d'appel des décisions. · se doter d'un conseil éthique spécifique pour les mobilités ou se baser sur les travaux de Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques pour 2 3 https://www.economie.gouv.fr/files/files/PDF/DIG-Rapport-final2015-09.pdf Réglement REACH pour les produits chimiques, risques sanitaires, risques industriels... 69 · traiter des questions de politiques publiques des mobilités qui dépassent les attributions d'une agence de régulation ; mettre en place une obligation de certification des algorithmes soit de manière obligatoire (ce qui nécessite une certaine maturité tant pour les critères à utiliser que sur le mécanisme organisationnel conduisant à la certification) soit volontaire (facteur économique différentiant pour certains acteurs précurseurs). La Fabrique des Mobilités propose un socle de connaissance sur les communs, les licences dans le domaine des Mobilités : http://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/wiki/Communs 4. Se doter d'outils de régulation adaptés au numérique · · Mettre en place une réglementation, similaire à la réglementation bancaire Bâle I et II, afin qu'une autorité publique de contrôle audite les entrées et sorties des algorithmes utilisés par les entreprises privées sur les données de transport. Outre l'audit, des recommandations seraient issues de manière régulière pour inciter les acteurs à améliorer et sécuriser leurs pratiques. 5. Adapter la collecte des données et constituer des bases de données ou des catalogues de données en open data utiles pour la mobilité, avec création de la donnée si nécessaire. · · La collecte de donnée doit être favorisée, notamment pour l'accessibilité en assurant la promotion et l'aide au déploiement d'outils de collecte open source semi-automatisée tant dans le secteur des transports que dans celui des collectivités territoriales. L'accompagnement à l'ouverture des sources des logiciels existants de collecte semiautomatisée doit être réalisé. Afin que les systèmes fournissent de l'information aux usagers en matière de mobilité, il leur faut des bases de données en open data qui en l'état actuel, pour l'accessibilité, sont très parcellaires, principalement sur les cheminements piétons, l'accessibilité, les dispositifs existants et leur état de fonctionnement (ascenseurs, beacons...) et sur les modifications (travaux et nouveaux aménagements). Or la loi française et le règlement européen prévoient la mise à disposition des données quand elles existent mais ne prévoient pas l'obligation de créer de la donnée. De plus, les listes des données à ouvrir n'incluent pas certaines données pourtant indispensables pour fournir une information de qualité et fiable. Il est donc proposé pour les données d'accessibilité de : - - - [Réglementaire] nommer et référencer l'ensemble des places, sentes et cheminements piétons même dans les parcs afin que les calculateurs puissent les reprendre pour guider les personnes ; [Législatif/réglementaire] rendre obligatoire pour tous les acteurs de la mobilité urbaine (transports en commun, train, aéroport, voirie, parking...) la production et la diffusion de données des bases de données « accessibilité », d'ici 2020, dans les réseaux de transports en commun (hors SNCF déjà couverte par STI PMR) selon le « profil accessibilité » sous Netex et pour la voirie à 300 mètres autour des points d'arrêts prioritaires (zone d'attraction des arrêts) selon le même profil ou un profil adapté au SIG avec des informations surfaciques. Et par la suite, couvrir l'ensemble de la voirie ; [Législative] donner accès à l'état de fonctionnement (au moins une fois par jour) des 70 - - - - équipements de mobilité (ascenseurs, élévateurs, escaliers mécaniques, tapis roulant...) présents dans les Établissements Recevant du Public (ERP)et les Installations Ouvertes au Public (IIOP) ; [Législatif/réglementaire} donner un accès en temps réel et par des machines aux milliers de modifications chaque mois dans les villes des sens de circulation, de noms de rues, aux nouvelles de circulations ou autres interdictions de tourner actuellement uniquement accessibles dans des arrêtés locaux afin de faciliter la mise à jour de l'information (application à développer par Etalab) ; [Législatif] de donner accès à tous les identifiants des beacons (systèmes implantés dans les espaces publics permettant de diffuser de l'information/publicité dans les smartphones connectés en blue touch, les i-beacon) et du LIFI (avec les identifiants, les réglages, les techniques, les constructeurs, leur localisation...) pour permettre leur réutilisation pour des projets de signalétique et ou de guidage numérique (indispensable en indoor, très utiles également en outdoor pour palier manque de précision des GPS piétons) ; [Autre] créer la donnée sur l'accessibilité des réseaux de transport de manière collaborative en mettant en place un outil de saisie des informations permettant une contribution simple pour le grand public et les associations et une contribution experte pour décrire en détail les informations, pour compléter la donnée et de la maintenir chaude. Ces plateformes peuvent être alimentées par des contributions à plusieurs niveaux c'est-à-dire plus ou moins volontaires / encadrées (par des salariés des structures concernés et / ou des utilisateurs lambda) ; [Réglementaire] obliger les acteurs à codifier les arrêts selon le référentiel du modèle d'arrêt partagé de Netex, afin de garantir une meilleure identification de ceux-ci, en particulier lorsque de mêmes noms désignent des espaces différents. Cette mise à jour pourrait se traduire par la mise au point d'un référentiel national, sur la base des référentiels régionaux existants. 6. Permettre l'émergence d'offres de service de type MaaS, publiques ou privés L'objectif est d'assurer l'ouverture réelle des données de mobilité essentielles pour soutenir l'émergence d'offres de services de type MaaS, publiques ou privées. Appliquer à l'intervention ou à l'intermédiation de l'État un principe de subsidiarité, en se concentrant sur les sources de données d'envergure nationales ou plus. En complément des mesures listées plus haut, et en conformité avec leur application (format de données, licence...) il est donc recommandé : · d'assurer à toutes les AOT/AOM et aux prestataires de MaaS l'accès, via un canal national, à la couche de données XFCD (issue des véhicules) permettant de connaître en temps réel les trafics et les vitesses sur les réseaux y compris urbains. Ces données issues des véhicules viendront alimenter les PAN aux données des gestionnaires routiers mais aussi des prestataires privés d'information routière mis en place dans le cadre des actions b et c de la directive STI. C'est à l'État de mener cette négociation au moins avec nos constructeurs nationaux, et de compléter les PAN par une base nationale de données XFCD sur lequel les collectivités et d'autres acteurs viendront se brancher en leur évitant de passer chacune des appels d'offres auprès de tels acteurs de dimension nationale et européenne. Ainsi, l'État évitera la constitution de monopoles sur les données de base xFCD d'une part, et 71 permettra d'autre part aux entrepreneurs de MaaS, publics ou privés, d'intégrer pleinement la voiture dans leur système de mobilité, afin d'offrir des solutions à tous les territoires et de limiter l'autosolisme quand et où cela est possible. Il est indispensable que l'Etat prenne les dispositions pour éviter la constitution de monopoles sur les données FCD et xFCD. · d'assurer à toutes les AOT/AOM et aux entrepreneurs de MaaS l'accès, via une API normée (format CEN Open API Journey Planner) et interopérable aux données des grands opérateurs de transport interurbains d'envergure nationale (notamment à l'entrepôt commun de la SNCF, RATP et Transdev, mais aussi autocars interurbains, ou services librement organisés, etc.), y compris les données de reprogrammation journalières et les meilleures données temps réel, et à l'exception des données relevant d'un secret protégé par la loi (données personnelles, secret industriel et commercial, etc.). 72 MESURE N° 5 : JOURNÉE DE L'INNOVATION Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La mission principale des ateliers de l'innovation est de structurer une démarche de soutien à l'innovation, avec trois objectifs : · · · donner de la visibilité à des initiatives ou bonnes pratiques ; identifier les conditions d'essaimage de ces bonnes pratiques, ce qui suppose d'en connaître les leviers et les freins ; construire la méthode pour accompagner dans la durée des initiatives, c'est-à-dire proposer à l'État une stratégie de soutien à l'innovation dans les mobilités. Pour se faire, ils s'appuient notamment sur une cartographie des innovations touchant la mobilité du quotidien par le biais d'un questionnaire (https://www.assisesdelamobilite.gouv.fr/comprendre/les-actualites/etat-des-lieux-de-lamobilite-innovante-repondez-au-questionnaire-3278). Les innovations recherchées peuvent relever aussi bien d'avancées technologiques que de nouvelles approches organisationnelles ou sociales. Si la mobilité des personnes est la cible principale, les innovations logistiques sur la mobilité des biens, qui impactent les besoins de déplacements des personnes, sont également à mentionner. Son analyse contribuera au débat (identification de signaux faibles, de bonnes pratiques, de freins à l'innovation, des leviers principaux et importants...). Nous proposons de valoriser cette analyse par l'organisation d'une journée de l'innovation début 2018. Description de la mesure Nature : action Description : Le questionnaire, qui a été diffusé aux acteurs de l'innovation (start-up, porteurs de projets, association, société civile, collectivités...) mi-octobre, pourrait être terminé fin 2017 pour profiter de l'effet de la clôture des Assises le 13 décembre. Le 13 décembre matin, un temps de speed-dating entre les donneurs d'ordres (AOM, collectivités, opérateurs de transports...) et les acteurs de l'innovation identifiés sera organisé. Cela s'organisera sous forme de pitchs de part est d'autres exprimant les besoins et les solutions existantes, à tester ou à dupliquer. Cela vise à faire connaitre les innovations et de les mettre en regard des besoins des territoires et/ou habitants. L'objectif est de faire émerger des territoires qui seront prêts à accueillir des innovations lauréates du prix de l'innovation des Assises de la mobilité. Objectifs et organisation de la journée de l'innovation L'objectif de la journée est double : · · mise en lumière d'innovations avec remise de prix de l'innovation ; intensification de synergies et de liens entre les acteurs en présence (donneurs d'ordres et acteurs de l'innovation). un retour analysé et imagé sur la cartographie : quels types d'innovation sont remontées, quels territoires, quels porteurs, quelle genèse, quels freins, quels leviers, Pour se faire, le comité de suivi de l'innovation propose une journée en plusieurs étapes : · 73 · · etc., associé à une présentation des territoires d'expérimentation qui accueilleront les lauréats (besoins, attentes...), en se basant sur les résultats du 13/12 ; un Barcamp « solutions de mobilité innovantes pour les territoires » rassemblant tous les acteurs en présence pour faire émerger d'autres solutions que celles cartographiées. L'objectif est de profiter de la dynamique de la journée pour coconstruire des solutions de nature variées et concrètes (ex : solution de co-voiturage courte distance dans vos territoires ; une remise des prix de l'innovation des Assises Nationales de la Mobilité. par type de territoires (urbain, territoire peu dense) ; par type de public cible (personnes à mobilité restreinte, jeunes, personnes âgées, transport de marchandise) ; par type de mobilité (active, partagée, occasionnelle/touristique, plateforme de mobilité, solidaire). Il est proposé de remettre 11 prix : · · · Ces prix pourraient être remis par la Ministre chargée des transports et le président des Ateliers de l'innovation, le député Jean-Marc Zulesi. Il est proposé d'associer également les autres ministres concernés et intéressés (Numérique, Cohésion des territoires, Personnes handicapées ...). Organisation Le questionnaire est en ligne sur le site des Assises de la mobilité de début octobre au 1er janvier. Une analyse partielle des réponses disponibles au moment de la clôture des Assises a été réalisée pour la remise du rapport des ateliers de l'innovation, puis sera complétée à la clôture de questionnaire. Sur la base de cette analyse, une proposition des 5 meilleurs projets par catégorie sera présentée au jury, qui décidera d'en retenir 2 à 3 pour pitcher lors de la journée de l'innovation. Calendrier Clôture du questionnaire le 1er janvier 2018. Analyse réalisée pour le 20 janvier Réunion du jury début février pour sélectionner les 3 projets à pitcher Journée de l'innovation courant février : sélection par le jury et annonce des lauréats en fin de journée La nature du prix de l'innovation : · · · un label « prix de l'innovation des Assises de la mobilité » de nature gouvernementale est un atout non négligeable pour les start-up (demande issue des consultations) ; un accès/une mise en visibilité aux territoires d'expérimentations qui auront acceptés d'accueillir les lauréats (réponse aux AMI). Un AMI a d'ailleurs été annoncé par la ministre lors du Salon des Maires de France le 22 novembre (https://www.ecologiquesolidaire.gouv.fr/assises-nationales-mobilite-elisabeth-borne-annonce-lancementdun-appel-manifestation-dinteret) ; un hébergement dans un incubateur (sous réserve de proposition d'incubateurs). Enfin le processus de suivi et évaluation des expérimentations est à mettre en place. Cela rejoint d'autres propositions des ateliers de l'innovation permettant un meilleur retour d'expérience des expérimentations et ainsi leur meilleure implémentation dans d'autres territoires (voir fiche plateforme innovation et mobilités). 74 MESURE N° 6 : HARCÈLEMENT ET MOBILITÉ Groupe(s) d'experts concerné(s) : · · · · · · · · Experts institutionnels et de la société civile en matière de sécurité dans les transports Experts institutionnels et de la société civile en matière de mobilité Pour la dimension spécifique d'égalité entre les femmes et les hommes, experts institutionnels et de la société civile en matière d'égalité F/H Opérateurs sous tutelle du ministère : SNCF, SNCF Mobilités, SNCF Réseau, RATP, CEREMA... Réseau scientifique et technique du ministère (RST) Equipe ETALAB GART, UTP... Représentants et représentantes du numérique, notamment : Fondation Orange, Fédération Les Premières, Quelques femmes du numérique... Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte La sécurité dans les transports est une priorité du Gouvernement. Les statistiques sur les actes de violence commis dans les transports exigent la recherche de solutions innovantes pour renforcer la prévention et le sentiment de sécurité des usagers des transports, en vue de favoriser la sécurité pour tous. Par ailleurs, cette démarche peut être un levier d'accompagnement des entreprises qui doivent répondre à leur obligation de mettre en place dès le 1er janvier 2018 un plan de déplacement d'entreprise (PDE) dans les sociétés de plus de 100 salariés réunis sur un même site. Cette démarche peut également permettre faire avancer la politique publique d'égalité entre les femmes et les hommes, puisque les inégalités persistent en matière de mobilité et de sécurité dans les transports, comme dans d'autres domaines ... Le grand public va ainsi être invité à se mobiliser en proposant des actions novatrices dans le cadre d'une campagne d'appel à idées dédiée à la thématique Harcèlement et Mobilité. À l'issue de cette campagne, un hackathon sera organisé pour permettre de concrétiser, grâce au travail en intelligence collective, des projets novateurs permettant d'enrichir la politique du ministère en matière de sécurité dans les transports. Acteurs portant la mesure CGDD, DGITM, et, pour la dimension égalité femmes/hommes, contribution du réseau ministériel Parcours Professionn'Elles créé en mai 2017 et du Collectif WHAT (Women Hackers Action Tank) expérimenté en matière d'organisation de hackathons pour faire avancer l'égalité entre les femmes et les hommes. Territoires et publics concernés Tous les territoires, grand public, agents publics, forces de l'ordre, professionnels de la justice, développeurs, entreprises, associations, opérateurs sous tutelle du ministère tels que la SNCF, la RATP, le RST du ministère... Description de la mesure Nature : textes relatifs à la sécurité dans les transports publics Pour la dimension spécifique « égalité femmes/hommes » : 75 · · · textes relatifs aux droits des femmes et à l'égalité entre les femmes et les hommes (notamment la loi la plus récente : loi n° 2014-873 du 4 août 2014 pour l'égalité réelle entre les femmes et les hommes) ; l'égalité entre les femmes et les hommes est reconnue « Grande cause nationale du quinquennat » par le Président de la République ; plan interministériel pour l'égalité professionnelle entre les femmes et les hommes (2016­2020). Description Dans le cadre des Assises de la mobilité, le ministère lance un appel à idées sur la thématique Harcèlement et Mobilité : · · · · · · Comment trouver des solutions au harcèlement dans les transports ? Comment favoriser la mobilité pour tous ? Comment favoriser les nouvelles mobilités (vélo, marche, covoiturage, autopartage...) ? Comment éviter les horaires surchargés ? Comment accompagner les entreprises en matière d'éco-mobilité ? Quel rôle peut jouer le numérique ? Pour la dimension spécifique « égalité femmes/hommes », ces interrogations s'inscrivent en particulier dans le cadre de la « Grande cause nationale » consacrée à l'égalité entre les femmes et les hommes. Ces interrogations peuvent être complétées par : · · · Quel rôle jouent les femmes dans la politique des transports ? Quel rôle des femmes dans la gouvernance des transports ? Comment favoriser la mixité des métiers du transport ? Déposez toutes vos idées sur la plateforme (à créer) du xx au xx 2018 ! Vous voulez aller plus loin et travailler en équipe sur un prototype de solution ? Participez au Hackathon le xx 2018 (à voir ensemble en fonction de la date de la Journée de l'Innovation) Conséquences attendues de la mesure · Trouver en mode « intelligence collective » des solutions innovantes à la question de la sécurité dans les transports et au-delà à d'autres problématiques : mobilité pour tous, nouvelles mobilités, égalité entre les femmes et les hommes. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Lancement d'une campagne à idées, du du xx au xx 2018 (à relier à la Journée de l'Innovation) Prérequis éventuels · · · · · · · · Création d'une plateforme pour récolter les idées Lancer la communication auprès de la communauté des 2000 personnes impliquées dans les Assises de la mobilité Créer un(e) community manager dédiée Communiqué de presse ministre Invitation des participants Mise à disposition par ETALAB de jeux de données sur l'égalité femmes /hommes Animation sur les réseaux sociaux Programme du hackathon à bâtir (y compris support) et animation le jour J 76 Emmanuelle Jardat, du collectif WHAT est volontaire pour animer le hackathon. Prévoir une cérémonie de remise des prix aux projets lauréats en présence de la ministre des transports ? Coût et prise en charge financière/institutionnelle · · · · · · · Communiqué de presse ministre Animation sur les réseaux sociaux Hackathon : Logistique : salle avec wifi à réserver (environ 200 personnes) Repas, boissons à commander Support hackathon à préparer Prototypage Un hackathon sur 2 jours au lieu d'un jour pour pouvoir coder et disposer de prototypes ? Recruter des étudiants capables de coder/prototyper ? (exemple : Ecole 42, Epitech, Simplon, Cergy...) Compléments d'analyse nécessaires · · 77 Mesures du GT covoiturage courte distance MESURE N° 8 : CRÉER UN ÉLAN NATIONAL SUR LE COVOITURAGE Un élan national sur le covoiturage (notamment sur les aspects tiers de confiance, sécurité et incitation) est mis en oeuvre à travers une communication nationale, une définition plus précise du covoiturage et un label (2par.auto par exemple). Les incitatifs sont développés à la mesure 10. Une communication nationale : La communication nationale s'appuiera sur les expérimentations en cours dans les territoires pour les mettre en visibilité, souligner la complémentarité de toutes les parties prenantes, rappeler les bénéfices collectifs et individuels du covoiturage à tous les niveaux (sociaux, environnementaux, énergétiques). Cette campagne sera destinée aux usagers, notamment automobilistes, entreprises et collectivités. Une définition plus précise du covoiturage pour les collectivités, l'État et les opérateurs : Mieux expliciter la notion de partage de frais dans la définition actuelle du covoiturage. Créer dans le Code des transports un article réglementaire R. 3132-1 : « Le partage de frais mentionné à l'article L. 3132-1 du même Code repose sur le partage du coût entre les utilisateurs du véhicule, à l'échelle du trajet, en retenant comme coût à partager pour tout type de véhicule la valeur du barème kilométrique tel que défini par le Code général des impôts CGI à l'article 6B de l'annexe IV pour les véhicules d'une puissance administrative de 5 CV pour un kilométrage professionnel inférieur à 5 000 km. » Le label et La preuve de covoiturage : Le système, à la fois label et plateforme technique, permet de distribuer à grande échelle des incitatifs, élément essentiel pour changer les comportements. Le sujet de la preuve de covoiturage a été identifié comme crucial. C'est une solution technique qui va permettre à tous les opérateurs de donner un certificat au passager, au conducteur et au véhicule en précisant l'heure et éventuellement le lieu du covoiturage. En mutualisant ce développement, ce dispositif technique devient un standard à la fois pour les opérateurs et les autres parties prenantes (collectivités, acteurs économiques, utilisateurs...). Il est potentiellement exportable facilitant le développement des opérateurs à l'international. Grâce à cette preuve, le passager/conducteur/véhicule pourront recevoir des incitatifs. La preuve sera associée au départ aux plateformes, seules capables de produire des données permettant d'industrialiser ce certificat associé à un horodatage heures/lieu. Les opérateurs ainsi agréés y feront automatiquement converger les preuves de covoiturage, permettant aux autorités administratives de délivrer des avantages monétaires ou non monétaires sans risque de fraude massive. Le système technique sera mis en oeuvre en 2 temps : · Développement du module de preuve (API et CGU) avec les opérateurs volontaires sur 6-10 mois et un financement public par une start-up d'État. Ce dispositif est essentiel puisqu'il permet de certifier un covoiturage et de faciliter la mise en oeuvre d'incitatifs par tous les acteurs dont les collectivités territoriales. En parallèle, standardisation des données et diffusion de l'API du STIF : RDEX (www.rdex.org) comme 1er niveau de standardisation à faire converger avec les données utilisées pour l'API du STIF : c'est un des communs de la Fabrique des Mobilités qui se met progressivement en place et qui sera utilisé par le département Alpes-Maritimes. En outre, RDEX et les API associées 78 · · sont utilisées en région Auvergne-Rhône-Alpes avec notamment le Grand Lyon depuis plusieurs années. Avec les opérateurs volontaires, développement et intégration dans une plateforme d'agrégation nationale « 2par.auto » intégrant la preuve et permettant aux opérateurs de se regrouper pour offrir aux citoyens (en plusieurs étapes) un service simplifié (inscription, information, utilisation, paiement, incitations). Création d'un GT avec les volontaires pour décrire les fonctions minimales communes. Les zones blanches et les personnes en situation de fracture numérique ne doivent pas être oubliées. L'État doit permettre d'accélérer la connectivité numérique des territoires peu denses et de leurs habitants, en renforçant par exemple les obligations des opérateurs en matière de couverture haut-débit. 79 MESURE N° 9 : GOUVERNANCE, INCITATIFS ET DONNÉES POUR INVENTER LE COVOITURAGE AU QUOTIDIEN RÉPONDANT AUX BESOINS DES CITOYENS DANS TOUS LES TERRITOIRES Le covoiturage quotidien réussira si des masses critiques locales sont atteintes avec des différences selon les conditions locales. Il est proposé de donner un maximum de liberté aux acteurs locaux car ils connaissent bien les besoins et les contraintes, pour initier, sélectionner les meilleurs opérateurs de covoiturage et expérimenter des solutions qui correspondent aux besoins des citoyens. L'autonomie des collectivités doit porter sur la compétence, sur les incitatifs à adapter localement et si besoin sur le lancement d'une offre de covoiturage. En même temps, il est nécessaire pour les collectivités territoriales de se coordonner, afin de permettre l'émergence de plusieurs masses critiques localisées pour simplifier le déploiement d'offres. Mesure 9.1 : Ouvrir la compétence covoiturage à toutes les échelles des territoires Les différentes échelles département, région, communes, Communautés de Communes ont un rôle à jouer. La gouvernance du covoiturage est à assurer par les acteurs publics à la bonne échelle du territoire. Il s'agit de faire levier au mieux de la multitude d'offres en combinant des incitatifs locaux pertinents pour présenter des solutions simples aux citoyens. Il est proposé de mettre en oeuvre une totale subsidiarité dans ses actions et ses incitations pour mettre en oeuvre des mesures et incitations adaptées aux conditions locales. Sur un territoire, plusieurs opérateurs pourront agir et se développer sans aucun problème. Parmi les actions identifiées pour les territoires, nous retrouvons : · · · · · mettre en oeuvre des infrastructures (stationnement, aires, voies dédiées) ; mettre en oeuvre des actions d'incitations et de communication ; mettre en oeuvre une démarche de suivi et d'évaluation ; aider à déployer un ou plusieurs opérateurs de covoiturage ; si besoin, porter et faire vivre une plateforme publique en mise en relation. La région est chargée d'élaborer un Schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET). Il est proposé que le développement du covoiturage soit intégré dans ce schéma en rassemblant toutes les parties prenantes dans un comité régional du covoiturage. Cela permettra à la fois à chaque territoire de développer des solutions adaptées tout en construisant une démarche régionale homogène. · · Proposition : élargir la compétence « covoiturage » à tous les échelons en raison des spécificités des territoires pour développer le covoiturage quels que soient les besoins ou l'intérêt de la collectivité (social, transport, culture...), organiser la coordination en mettant en avant la région comme chef de file qui facilite, mutualise, capitalise les retours d'expérience, standardise. L'AMI Mobilités et le fonds mobilités permettront d'expérimenter. Proposition : hors des ressorts territoriaux des AOM urbaines, laisser la région s'appuyer sur des autorités organisatrices de « second rang » (AO2), à qui la compétence « covoiturage » a été déléguée pour mettre en oeuvre concrètement la stratégie élaborée dans le cadre du SRADDET. 80 · · Proposition : veiller à inclure obligatoirement une ou des offres de covoiturage même si le covoiturage est organisé par une autre autorité covoiturage dans les DSP. Proposition : donner les compétences à l'AOM pour organiser le covoiturage en l'absence d'offres privées (au même titre que l'autopartage). La compétence covoiturage dans une DSP « mobilité » semble actuellement possible ; ce qui ne l'est pas, serait l'organisation de lignes de covoiturage, qui ne fait pas partie des compétences des AOM. La proposition suivante demande un complément d'expertise juridique. · Proposition de modification : « (...) En cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée, les autorités mentionnées à l'article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d'autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, peuvent créer un service public du covoiturage. L'exploitant de ce service n'est pas soumis à l'obligation prévue à l'article L. 1421-1 ». Si l'AOM a cette nouvelle compétence, elle pourra alors utiliser le VT en fixant des limites (nombre de trajets, horaires, lieux) en conservant la notion de partage de frais. 9.2 Déployons un bouquet d'incitatifs grâce à la preuve de covoiturage Les entreprises : Les entreprises ont plusieurs intérêts à développer le cvoiturage : · · · · · · le covoiturage est un moyen indirect d'augmenter le pouvoir d'achat en générant des économies quand les pratiques sont installées, l'entreprise agrandit son bassin d'emplois les salariés qui covoiturent arrivent le matin moins fatigués et stressés. réduit le besoin de stationnement politique RSE de l'entreprise, action concrète liée au PDE Proposition : mettre en place une indemnité Kilométrique covoiturage Comme l'abonnement TC, il est proposé d'intégrer le covoiturage, de façon facultative, dans la prise en charge par les entreprises des frais de transports domicile-travail pour les salariés et permettre aux salariés de conserver leurs indemnités kilométriques domicile-travail lorsqu'ils covoiturent et d'utiliser un véhicule de service. Le montant de l'IK covoiturage devra être calculé de telle sorte qu'il soit beaucoup plus avantageux pour un salarié de covoiturer, même s'il touche des IK en conduisant seul. · Proposition : mettre un plafond de 500 exonéré de charge par salarié (conducteur et passager), correspondant à environ 500 trajets/an Ce montant de 500 pourra être évalué pendant 1 an pour éventuellement l'ajuster. Proposition : supprimer les attestations URSAFF de non covoiturage qui indiquent « Le salarié doit en outre attester qu'il ne transporte dans son véhicule aucune autre personne de la même entreprise bénéficiant des mêmes indemnités. » ; Proposition : de ne plus interdire et même d'encourager la pratique du covoiturage, soit dans leur règlement intérieur, soit dans le contrat de travail du salarié lorsque celui-ci prévoit l'utilisation d'un véhicule de fonction. Pour les entreprises de plus de 100 travailleurs, au 1er janvier 2018, un plan de mobilité doit être réalisé intégrant des mesures de promotion des nouvelles mobilités et téléactivités. · · 81 · · Proposition : obligation d'une action « covoiturage » dans les Plans de Mobilité. Proposition : favoriser les entreprises actives en matière de PDM par des exonérations de charges pour la prise en charge par les employeurs de coûts liés au covoiturage. L'État : Les avantages pour l'État : · · · · réduction des externalités sans investissement lourd ; solution performante quelles que soient les énergies utilisées ; mise en oeuvre immédiate avec des bénéfices rapides ; équité d'accès et réduction de la précarité dans la mobilité. Proposition : création d'un bonus covoiturage de 100 / an sur la base de 400 de preuve de covoiturage. Bonus Covoiturage : · Ce bonus est inférieur aux externalités estimées : congestion, pollution, CO2, bruit comprises entre 200 et 2 000 /an/voiture ­ source CGDD 4 - CEDD 5. Les collectivités : Les acteurs publics sont capables de proposer une multitude d'incitatifs sous plusieurs formes. Combinés entre eux, ils peuvent agir pour changer les comportements dans tous les territoires. · Propositions concernant le stationnement : - proposer des solutions de stationnement incitatifs pour les covoitureurs en s'appuyant sur la preuve pour certifier l'acte ; - modifier l'article L. 2333-87 du CGCT sur le stationnement payant sur voirie pour rendre plus explicite le fait que les recettes peuvent être utilisées pour des opérations visant à développer le covoiturage ; - définir plus précisément le champ d'application des schémas de développement des aires de covoiturage notamment en dehors des ressorts territoriaux des AOM. Une base de données mutualisées des aires de covoiturage est en cours de production dans la Fabrique des Mobilités. · · · Propositions concernant les voies réservées : elles constituent un levier puissant en donnant un avantage aux covoitureurs et généralement en créant une contrainte pour les autosolistes. Le contrôle de l'accès aux voies réservées s'appuiera sur la preuve ellemême associée au véhicule par son numéro de plaque. D'autres solutions de contrôle seront compatibles et pourront être mises en oeuvre de façon complémentaire. Expérimenter avec les territoires volontaires l'utilisation du VT pour développer le covoiturage, notamment en alternative aux services de TAD. Pour cela, si l'AOM a cette nouvelle compétence, elle pourra alors utiliser le VT en fixant des limites (nombre de trajets, horaires, lieux) en conservant la notion de partage de frais. Mettre en place des incitatifs locaux : indemnisation directe via un système de gratifications de « points » ou monnaie locale. 4 Page 26 : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Th%C3%A9ma%20%20Analyse%20co%C3%BBts%20b%C3%A9n%C3%A9fices%20des%20v%C3%A9hicules%20%C3%A9lectriques.pdf https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/CEDD%20-%20S%20030.pdf 5 82 Les obligés des CEE : Le covoiturage est une solution qui permet des économies d'énergies. · · Proposition : les obligés pourront apporter des incitatifs aux personnes qui covoiturent en s'appuyant sur la preuve de covoiturage qui vient ici certifier l'acte et quantifier le gain énergétique, ainsi qu'aux collectivités. Proposition : les obligés pourront financer, par l'achat de Certificats d'Économies d'Energie aux collectivités ou AOM, les dépenses que celles-ci réaliseront pour la mise en oeuvre de Programmes d'Information référencés, mentionnés à l'article L. 221-7 b du Code de l'énergie, appliquées aux actions favorisant la mobilité économe en énergies fossiles. Les concessions d'autoroutes : Par l'article 38 LTECV intégré dans L. 122-4, il est possible d'adapter les tarifs de péage pour les covoitureurs. · Proposition : un système de contrôle pourra être réalisé par lecture de plaque couplée au système de preuve. 9.3 Faire levier des données Les données générées par les plateformes des opérateurs, celles liées aux preuves de covoiturage apporteront de nouvelles connaissances aux collectivités et à l'Etat pour gérer et prévoir. Des données gérées dans le système des Déclarations Sociales Nominatives (adresses domicile-travail) pourront être travaillées par Etalab pour une mise en Open Data. Ces données permettront aux parties prenantes de faciliter la création de masses critiques : · · Proposition : en développant une certification centralisée via 2par.auto, les données liées à chaque covoiturage seront gérées par l'État qui garantit alors un traitement loyal de ces données par Etalab. Proposition : en complément, l'exploitation des données domicile-travail existantes (identité du salarié, adresses domicile-travail, mode de transport) contenues dans le système d'information des Déclarations sociales nominatives (DSN) des employeurs, pourront être publiées en open data par Etalab pour ainsi améliorer la création de masses critiques localisées très utiles pour les automobilistes, les opérateurs de covoiturage et les collectivités. 83 MESURE N° 10 : EXPÉRIMENTONS ET APPRENONS PLUS VITE ENSEMBLE L'écosystème français des acteurs du covoiturage est un des plus riches au monde. Tous les acteurs ont compris que nous réussirons ensemble en mutualisant et partageant chaque retour d'expérience. Les expérimentations permettront de qualifier et quantifier des solutions de covoiturage, des choix de gouvernance et d'incitations. Chaque expérimentation sera évaluée et partagée au niveau de sa rentabilité, son équité d'accès notamment au regard du numérique, de son potentiel de développement dans tous les territoires notamment ceux peu connectés. Les développements techniques du système de preuve et d'API unifié seront également évalués. 10.1 L'Appel à Manifestation d'Intérêt Cet AMI sera lancé en 2018 en vue d'identifier des collectivités candidates permettra d'accueillir des expérimentations, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains dans lesquels l'innovation peut contribuer efficacement à faciliter la mobilité de tous. " 10.2 Mise en oeuvre d'un Fonds mobilité Ce fonds de l'Ademe donnera un droit à l'expérimentation pour les AO avec un cadre pour mieux capitaliser les retours d'expérience. · Proposition : permettre à tous les acteurs d'expérimenter des services de covoiturage (versement d'indemnités aux conducteurs et aux passagers, stationnement...), via l'AMI et le Fonds Qualité de l'Air et Mobilité de l'Ademe ou d'autres guichets de financement, en exploitant tous les schémas possibles d'innovations publiques décrit dans le guide La commande publique au service de l'innovation. 10.3 Mettre en oeuvre un système léger et agile Il s'agit de mettre en relation des offres venant des opérateurs et demandes venant des collectivités pour faciliter les expérimentations, l'animation, la capitalisation des retours d'expérience, la gestion des ressources open source et la mise en oeuvre de guides pour les collectivités avec le CEREMA. · Proposition : utiliser la Fabrique des Mobilités et créer une base documentaire en ligne (de type wiki) mise à jour en continu par les acteurs pour les collectivités territoriales (méthodologique, contenus d'une DSP « mobilité » et possibilité d'intégrer du covoiturage : conseils, retours d'expérience, résultats obtenus, rentabilité des aides publiques, aide au choix des incitatifs, aide à la communication...) ; chaque projet aidé dans le fonds devra nourrir le wiki. 10.4 Accompagner les changements de comportement des citoyens Il s'agira de s'appuyer sur des réseaux d'acteurs locaux (associations, conseillers en mobilités, plateformes de mobilité type Wimoov) pour garantir une équité d'accès et une communication réussie vers tous les publics. · Proposition : impliquer ces réseaux dans la campagne de communication et les expérimentations, leur permettre de mutualiser des ressources pédagogiques. 84 10.5 Mutualisation d'études pour faire progresser le covoiturage Proposition : Pour poursuivre les études en cours comme celle récemment réalisée par l'Ademe avec le GART et le CEREMA sur le covoiturage Régulier, il est proposé de mutualiser toutes les études visant à faire progresser les pratiques du covoiturage. · Proposition : Mener une étude/une analyse avec des partenaires européens pour explorer la création d'une 3e catégorie de transport qui se situerait entre le covoiturage, tel que défini aujourd'hui, et le transport professionnel de personnes, donc un transport occasionnel, rémunéré et effectué par des conducteurs non professionnels (inclus dans la catégorie « transports privés » dans le Code des transports). Cette étude devra intégrer à la fois les questions juridiques, économiques (notamment le montant maximum de rémunération pour le conducteur) pour cette économie du partage, et également les territoires dans lesquels ce type de transport rémunéré entre particuliers pourrait être limité (comme les zones peu denses et rurales, mais également les zones denses). · Proposition : réaliser une étude sur la fiscalité liée au covoiturage. Pour inciter un conducteur à laisser sa voiture et devenir passager, une indemnisation directe est à étudier via une évolution fiscale. En effet, l'adaptation du cadre fiscal constitue un des leviers fortement identifiés afin de lever des freins à la pratique du covoiturage : les contribuables qui déduisent en frais réels leurs trajets domicile - travail ont l'impression que s'ils passaient au covoiturage, ils perdraient en impôt les économies qu'ils feraient en réduisant le coût de leurs trajets, car leurs frais diminuant, leurs revenus nets imposés augmenteraient. Afin de lever ce frein au changement comportemental et encourager le covoiturage, l'étude d'un crédit d'impôt financé par une adaptation du barème fiscal kilométrique pourrait être envisagée. Il a été suggéré également de lancer également un benchmark sur les pratiques fiscales européennes en la matière. 85 Mesures du GT Mobilités actives MESURE N° 11 : CRÉER UN FONDS NATIONAL « MOBILITÉS ACTIVES » Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Les collectivités assurent aujourd'hui l'essentiel de l'effort public en faveur des mobilités actives. Au-delà des mesures réglementaires à mettre en place, l'État devra également proposer des financements incitatifs afin de soutenir les innovations qui rendent le territoire français plus multimodal et accueillant envers les mobilités actives. La France recense de très nombreux obstacles physiques à un cheminement continu en mode actif, attractif et sécurisé, particulièrement aux interfaces villes-centre/périphéries : voies de chemin de fer, autoroutes ou voies rapides, fleuves, etc. Résorber les coupures est un investissement important, mais indispensable. Il est crucial de traiter ces obstacles en priorité afin d'envisager sérieusement le développement des modes actifs. La participation de l'État au financement des infrastructures cyclables et marchables traduira son engagement en faveur de la mobilité durable et permettra l'accélération du changement qui est à l'oeuvre dans les territoires et dans les habitudes de mobilité. C'est pourquoi la création d'un fonds national « Mobilités actives » est nécessaire afin d'accélérer tant la réalisation du schéma national des véloroutes et voies vertes que la résorption des grandes coupures ferrées, fluviales, autoroutières..., la réalisation de réseaux express vélo et des réalisations intercommunales, le stationnement vélo dans les gares et les pôles d'échanges multimodaux. Ce fonds servira à mettre l'innovation au service des mobilités actives et à financer les projets d'infrastructure favorisant l'essor conjoint de la marche et du vélo, dans une démarche d'équilibre territorial. Description de la mesure Nature : Action Appel à projets et subventions Description Les participants proposent que le fonds national soit principalement alloué : · Au co-financement par l'État de projets de résorption de coupures urbaines et de liaisons intercommunales dans tous les territoires Le fonds a vocation à encourager les territoires qui ont des approches innovantes et reproductibles. Le fonds permettrait à travers des appels à projets « territoires pilotes » d'une durée de 5 ans, de mettre en lumière dans les territoires volontaires, des réalisations exemplaires qui opèrent un report modal de la voiture au vélo et à la marche. Ces actions co-financées par l'État devront s'inscrire dans des démarches structurantes pour la résorption de coupures urbaines et le rétablissement des continuités piétonnes et cyclistes, dans des territoires de densités différentes. À partir des diagnostics normés, ces appels à projet aideront à résorber ces coupures, véritables freins aux déplacements en mobilités actives. On considère qu'il y aurait au moins une coupure à résorber de façon urgente dans chaque ville « moyenne » (de 20 000 à 100 000 habitants) et dans les métropoles. Le financement de liaisons intercommunales a plusieurs objectifs : · lier à un apaisement des coeurs de bourg / village ; 86 · · relier des zones résidentielles et d'emploi ; favoriser l'intermodalité (connexion avec les gares TER, les pôles d'échange multimodaux...). Ces territoires pilotes seront suffisamment variés pour que soit finalement établi un référentiel français tenant compte des spécificités géographiques et historiques ; tout en favorisant l'acceptabilité de la transition écologique. · À la création et l'achèvement de « réseaux express vélo » ou « autoroutes à vélo » dans les métropoles Avec la réalisation de « réseaux express vélo », le fonds national permettrait de développer la pratique du vélo au-delà des coeurs de métropole, d'accompagner l'effet d'augmentation de la zone de pertinence du vélo permise par le VAE et d'assurer des trajets quotidiens à trafic potentiellement important une séparation des flux piétons et cyclistes. Il permettrait notamment une cohabitation sûre, sur un même chemin, entre les mobilités actives et les mobilités motorisées. En dehors des agglomérations, le différentiel de vitesse entre ces deux mobilités rend difficile, voire parfois incompatible une cohabitation sans accident grave. Assurer le développement de voies partagées destinées aux circulations douces ou de « voies express vélo » participera à la promotion des mobilités actives et au désenclavement des territoires ruraux et périurbains. Ces territoires souffrent souvent de coupures naturelles ou d'aménagement qui augmentent les itinéraires et les temps de trajet. Selon le montant alloué pour ce fonds, ce dernier pourra permettre également d'achever à horizon 2030 la réalisation du schéma national des véloroutes et voies vertes afin de relier les territoires, les centralités en périphérie des villes et les liaisons entre pôles, ainsi que les itinéraires Eurovélo. Enfin, ces financements devront se dérouler au sein d'une gouvernance partagée qui permettra d'assurer un équilibre territorial tout en prenant en compte des critères de sélection d'intérêt général dont : · · · · · la prise en compte systématique des piétons dans la conception des projets d'aménagements cyclables, ou encore la signalisation, l'éclairage et les revêtements utilisés ; les bénéfices pour la santé publique ; l'accès à l'emploi ; la réduction des émissions de CO2 et des polluants ; l'articulation des infrastructures avec les pôles d'échange multimodaux. Conditions de mise en oeuvre Calendrier : lancement des appels à projets dès 2018 Prérequis éventuels · · Prévoir un accompagnement en ingénierie pour les collectivités Mettre en place un grand plan de communication pour accompagner les collectivités en termes de pratiques et de maîtrise d'ouvrage Coût et prise en charge financière/institutionnelle Plusieurs scénarios ont été envisagés, oscillant entre 1 milliard d'euros sur 5 ans (200 millions/an) et 300 millions d'euros. 87 Compléments d'analyse nécessaires Une évaluation des mesures envisagées et du financement doit être réalisée par le Conseil d'Orientation des Infrastructures (COI) 88 MESURE N° 12 : DÉVELOPPER L'APPRENTISSAGE DES MOBILITÉS ACTIVES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond Pour développer les mobilités actives, les infrastructures sont nécessaires mais pas suffisantes. En effet, les pratiques de mobilité répondent à une logique d'habitude et d'ancrage, et la seule présence d'aménagements cyclables et piétons sur les trajets quotidiens des habitants ne suffit pas au changement de comportement de tous. Des mesures d'accompagnement permettent de maximiser l'utilisation des infrastructures dans lesquels l'État et les collectivités auront investi. Les habitudes de déplacement s'ancrent dès le plus jeune âge, et sont ensuite difficiles à modifier. Il est donc crucial d'assurer l'apprentissage des mobilités actives dans les écoles (travailler avec l'Education nationale sur la mise en place d'un « savoir pédaler » comme il existe un « savoir nager ») et ailleurs (formations dans les vélos-écoles...) Description de la mesure Description : L'apprentissage théorique (dans les programmes scolaires) et pratique (temps périscolaire) pour se déplacer à vélo dans l'espace public deviendrait la première étape du continuum éducatif de la mobilité qui débute aujourd'hui avec l'ASSR en 5e. L'élaboration de plans de déplacements scolaires pourrait aussi être rendue obligatoire dans les établissements scolaires de plus de 100 personnes (élèves et personnels). · Développer l'apprentissage dans les écoles L'apprentissage du vélo en maternelle et en primaire, au même titre par exemple que l'enseignement de la natation, permettra le développement d'une véritable « génération vélo ». L'enfant y apprend l'habileté sur un vélo et à se déplacer en autonomie et en sécurité, dans son quartier ou sa ville. L'apprentissage pourrait avoir lieu dans les écoles maternelles et primaires mais exige du personnel formé, des programmes adaptés et une fourniture suffisante en vélos. Pour assurer la formation, comme proposé par la Fédération des Usagers de Bicyclette (FUB), l'Education nationale pourrait former des personnels à l'aisance à vélo et l'école primaire créer des postes d'éducateurs Mobilité Vélo. Ces éducateurs pourraient bénéficier de formations accélérées financées par Pôle Emploi. Afin de proposer des programmes adaptés, l'apprentissage de la mobilité vélo pourrait entrer dans les programmes scolaires. · Apprendre aux adultes à faire du vélo dans les vélo-écoles 2 % de la population n'auraient jamais appris à faire du vélo alors que ce dernier peut constituer un vecteur d'insertion sociale. Les vélo-écoles peuvent avoir toute leur importance en apprenant à conduire à vélo et à circuler en ville dans le respect du Code de la route. Les entreprises proposent déjà des stages dans des vélo-école à leur salarié mais l'État peut également inciter tous les acteurs assurant une mission de cohésion sociale à proposer des stages dans les vélo-écoles afin que les personnes concernées puissent bénéficier d'un nouveau moyen de transport plus durable et économique que la voiture. Dans le cadre de leurs « Plans de Mobilité », les entreprises sollicitent régulièrement des véloécoles pour qu'elles proposent une formation d'une demi-journée aux salariés. L'objectif serait d'atteindre sur le territoire, avec au moins une vélo-école tous publics dans tout pôle urbain de 50 000 habitants ainsi que dans les zones rurales et de faible densité. 89 Un dispositif de cofinancement peut être envisagé afin de favoriser l'embauche d'éducateurs mobilité à vélo titulaires du CQP. · Éduquer au vélo les conducteurs de véhicules motorisés La sensibilisation pourrait commencer dès le permis de conduire en informant sur la sécurité des piétons et des cyclistes et en la poursuivant dans les stages de récupération de points, pour les véhicules légers comme les poids lourds et autres grands gabarits. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires Établir un état des lieux des contrats d'aidés qui pourraient intégrer le critère d'éducation à la mobilité, permettant de former les enfants à la mobilité 90 MESURE N° 13 : DOTER LA FRANCE D'UN DISPOSITIF DE LUTTE CONTRE LE VOL DE VÉLOS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Le vol constitue un frein essentiel au développement et à la montée en gamme du vélo. 500 000 vélos sont volés chaque année en France, soit environ 1 toutes les minutes ! Il serait nécessaire de demander une étude précise sur le sujet au ministère de l'Intérieur. L'Insee a mis en évidence qu'une partie significative des personnes dont le vélo a été volé n'en rachètent pas Déployer un dispositif adéquat de sécurisation des vélos est donc une condition sine qua non au développement du vélo et de son intermodalité en France. Description de la mesure Nature : législatif Description : Plusieurs propositions des participants visent à réduire les vols : · Une systématisation du marquage/gravage des vélos facilitant leur traçage et leur récupération par la police Les systèmes de marquage permettent de lutter contre le vol, le recel, la revente illicite et de sécuriser les cyclistes pour les inciter à utiliser plus souvent le vélo dans leurs déplacements quotidiens. Ils rendent possible la restitution des vélos à leurs propriétaires en cas de vol et doivent donc être généralisés. Par ailleurs, il existe déjà actuellement des systèmes de marquage du cadre des vélos avec des numéros uniques et standardisés au niveau national. À titre d'exemple, le marquage BICYCODE® de la Fédération française des usagers de bicyclette (FUB) concerne à plus de 300 000 vélos marqués. · L'inscription obligatoire des numéros de série sur les factures des vélos En l'absence d'un fichier de suivi national, il n'est pas toujours possible de rattacher un numéro de vélo gravé à un usager. Dorénavant et ce faisant, les numéros de série devraient être inscrit sur les factures des vélos vendus. · Le développement d'une technologie généralisable et inviolable contre le vol de vélos Le gravage et l'inscription des numéros de série sur les factures n'empêchant pas intégralement les vols, la France doit viser de se doter d'une technologie homogène et innovante visant à rendre impossible tout vol de vélo. L'émergence de cette technologie sera assurée par un appel national à l'innovation. · L'étude de la possibilité d'utiliser le crowdsourcing pour repérer les vélos volés Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires Une demande au ministère de l'Intérieur de rapport sur le vol de vélos. 91 MESURE N° 14 : TRANSFORMER LE CODE DE LA ROUTE EN CODE DE LA RUE POUR AMÉLIORER LA PRISE EN COMPTE DES MOBILITÉS ACTIVES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Le Code de la route s'est construit principalement avec des règles de comportement pour les automobilistes et avec le souci de fluidifier la circulation automobile. Depuis, il a connu plusieurs évolutions permettant d'amorcer un rééquilibrage et accompagnant les politiques publiques développées par les gestionnaires de voirie (collectivités et État) : démarche code de la rue de 2006-2012 et plan d'action pour les mobilités actives de 2014-2017. Néanmoins, pour poursuivre le développement des modes actifs et aider concrètement les gestionnaires de la voirie à mieux aménager et partager l'espace public, le cadre juridique français doit continuer à évoluer. Il est nécessaire également d'adopter de nouvelles règles pour les engins de déplacement personnel (EDP) qui ont émergé ces dernières années. Cependant de nombreuses mesures font déjà l'objet d'un consensus et sont actionnables pour instaurer un véritable code de la rue en France. Il est aujourd'hui important de développer un écosystème favorable à une meilleure pratique des modes actifs et à leur déploiement, tout en protégeant les personnes les plus fragiles (enfants, personnes âgées...). Description de la mesure Nature : les propositions s'inscrivent dans le cadre de lois et de règlements. Description : Il est proposé de faire évoluer les textes de références (code de la route, et textes relatifs à la signalisation). L'objectif de ces mesures est d'améliorer le partage public au bénéfice des personnes à mobilité réduite, des piétons et des cyclistes, et plus globalement, d'améliorer la sécurité de l'ensemble des usagers. Plusieurs propositions font déjà consensus et ne demandent que leur traduction réglementaire ou législative. D'autres nécessitent une réflexion plus approfondie et des expérimentations. Plusieurs mesures réglementaires ont ainsi été proposées par le groupe de travail : · Donner au trottoir une définition réglementaire et protéger les usagers les plus vulnérables En l'absence de définition, le trottoir est souvent confondu avec l'accotement alors que l'usage prévu n'est pas le même. Une définition du trottoir permettrait de préciser où s'appliquent les usages du trottoir. Un consensus (hors DSR) a émergé autour de la définition suivante « Partie de la route affectée à la circulation des piétons, distincte des chaussées et de tout emplacement aménagé pour le stationnement des véhicules. » Les usages et limites du trottoir doivent permettre de reprendre de l'espace de voirie aux véhicules pour recréer des espaces piétons. Une surveillance de la largeur des trottoirs et une prise en compte systématique des piétons dans les lois sont des éléments à instaurer En effet, la largeur de trottoir nécessaire pour que deux personnes en fauteuil ou accompagnées d'une poussette puissent se croiser est de 1,80 mètre. Le stationnement, pris très souvent sur le trottoir préexistant, a limité l'usage de la marche et du vélo. 92 · Donner un statut aux Engins de Déplacement Personnel (EDP) en définissant leurs conditions de circulation, afin d'éviter de générer de nouveaux problèmes de cohabitation Pratiqués à l'origine à des fins ludiques ou sportives, les EDP (le roller, le skate board, la trottinette...) sont aujourd'hui utilisés comme des modes de déplacement à part entière. La récente motorisation d'une partie de ces engins facilite leur déploiement auprès d'utilisateurs non sportifs, principalement dans les zones urbaines et périurbaines. Depuis l'apparition des EDP, la nomenclature des véhicules n'a pas évolué. Ils ne répondent pas à la directive européenne qui exclut les véhicules conduits par des piétons et de vitesse limitée par fabrication à 6 km/h. Aucune donnée n'existe aujourd'hui sur les EDP et les incidents provoqués avec les piétons. A priori les chutes sont plutôt corrélées avec la glissance de la chaussée (nombreuses chutes observées en période de verglas). Toute mesure doit être encore prudente car suspendue à l'analyse des chiffres qui seront disponibles en 2019. Le groupe a exprimé un consensus autour d'une réglementation allant dans le sens d'une assimilation des EDP aux vélos, et non aux piétons, conformément aux conclusions du comité d'experts du CNSR. La Direction de la Sécurité Routière (DSR), la Direction Générale des Entreprises (DGE) et la Fédération des professionnels de la micro-mobilité (FP2M) ont émis un avis défavorable, en particulier sur le fait que cet avis ne fait pas la distinction entre les engins motorisés et non motorisés et propose de les assimiler tous à des cycles. Leurs positions sont développées en annexe. La DSR demande actuellement aux préfets que les EDP soient considérés comme des véhicules. En effet les EDP posent des problèmes de sécurité. Ils ne présentent pas le même niveau de sûreté que les véhicules généralement admis sur la chaussée car ils ne disposent pas toujours de systèmes de freinage et d'éclairage homologués ; ces systèmes devront être mis en place. Il conviendra en 2019 de déterminer quels EDP peuvent entrer dans le champ de la mobilité active. Les EDP appartenant à cette catégorie pourraient éventuellement être assimilés à des « piétons augmentés ». Ils doivent pouvoir accéder aux chaussées des zones à circulation restreinte (ZCR) et aux zones 30 mais aussi aux espaces piétons en respectant une allure au pas qui doit être réduite. Il est proposé que l'allure du pas soit abaissée dans le Code de la route de 6 km/h à 4 km/h (la vitesse d'une personne âgée est de 2-3 km/h.) · Faciliter et sécuriser les traversées piétonnes en : - - - - supprimant la règle des 50 mètres pour le passage piéton en zone 30 (possibilité de traverser la voie en tout point à condition d'être à plus de 50 mètres du passage piéton le plus proche) ; interdisant le stationnement de véhicules légers à moins de 5 mètres des passages piétons en cas de rénovation de voirie, pour améliorer la visibilité des traversées ; sanctionnant plus durement le refus de priorité à un piéton ; étendant aux piétons la notion de cédez-le-passage au feu. · Améliorer l'intégration du vélo sur la voirie en : - - donnant dans certains cas au Stop la valeur d'un cédez-le-passage pour les cyclistes, de même que le « cédez-le-passage cycliste » aux carrefours à feux ; donnant la possibilité de rouler à deux de front sans avoir à se rabattre quand un véhicule motorisé souhaite dépasser, dans les aires piétonnes et les zones de rencontre ; 93 - - - généralisant le marquage de « sas cyclistes » aux carrefours à feux ; généralisant le double sens cyclable dans toutes les voiries urbaines où la vitesse est limitée à 50 km/h ; engageant une démarche globale de remise à plat des normes d'éclairage pour concevoir une réglementation plus adaptée à la sécurité des cyclistes, dont la visibilité est inadaptée. · Expérimenter sur plusieurs territoires, en vue d'une généralisation, le dispositif d'amendes adaptées pour les cyclistes (suite à l'expérience strasbourgeoise) afin de rendre plus applicables et acceptables les contraventions au Code de la rue et de la route La conséquence pour un tiers est différente selon que l'accident est causé par un cycliste ou par des véhicules motorisés. Cette différenciation est aujourd'hui reconnue pour les piétons avec des amendes adaptées par rapport à celles encourues par les conducteurs des véhicules motorisés. L'Eurométropole de Strasbourg en partenariat avec la police et la justice a mis en place un système d'amende individualisé dont le coût est plus faible qu'une amende classique (un peu moins de 50 euros au lieu de 90 euros). Cette amende réduite est mieux acceptée et permet de réaliser du contrôle sanction après une phase d'information sensibilisation. Le but final étant d'agir sur les comportements relativement au respect des règles de l'usage du vélo avec une acceptabilité sociale accrue de la sanction. En contrepartie de cette diminution du montant des amendes, la Métropole a intensifié les contrôles, aboutissant à 1 200 verbalisations par an (contre 300/an avant la mise en place du dispositif). Le bilan de cette action est positif car des changements de comportements dans le sens d'un meilleur respect des règles de circulation des cyclistes ont globalement été observés Il est à noter que les sanctions ne sont déjà réglementairement pas les mêmes selon le type de conducteur (cycliste ou conducteur VL) par exemple sur la perte de points, ou dépassement de la vitesse autorisée, il n'est donc pas illogique d'étendre cette proportionnalité des peines à d'autres infractions. 94 MESURE N° 15A : RÉFORMER L'INDEMNITÉ KILOMÉTRIQUE VÉLO POUR LA RENDRE OBLIGATOIRE À UN NIVEAU ÉQUIVALENT AUX TRANSPORTS EN COMMUN ET LA RENDRE CUMULABLE AVEC LE REMBOURSEMENT DES AUTRES TITRES DE TRANSPORT Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : L'indemnité Kilométrique Vélo (IKV), dont le principe a été créé par la loi de transition écologique pour la croissance verte (2015) est la possibilité pour l'employeur de prendre en charge tout ou partie des frais engagés par ses salariés se déplaçant à vélo ou à vélo à assistance électrique entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail. Une expérimentation encadrée par l'Ademe a montré que la mesure est efficace en termes de report modal, surtout dans les villes moyennes. Le dispositif actuel de l'indemnité kilométrique vélo fait face à plusieurs freins qui limitent l'adoption du vélo sur les trajets domicile-travail : · · · la prise en charge de l'IKV est actuellement limitée au secteur privé, et uniquement de manière facultative pour l'employeur : ce dernier n'est donc pas obligé de la mettre en place, contrairement au dispositif pour les transports en commun ; le barème actuel de l'IKV est de 25 centimes par kilomètre parcouru et avec un plafond annuel de 200 . Le plafond de l'IKV est donc rapidement atteint et conduit les usagers à arrêter de prendre le vélo. En effet le plafonnement à 200 pour l'exonération correspond à 800 kilomètres par an, ce qui équivaut à une distance domicile-travail d'à peine 2 km, soit 4 km aller-retour (sur une base de 200 jours travaillés) ; les conditions de cumul de l'IKV avec le remboursement d'un abonnement de transport semblent restrictives. La loi prévoit que l'indemnité vélo peut être cumulée uniquement lorsqu'il s'agit d'un trajet de rabattement vers une gare ou une station ou lorsque le salarié réside hors du périmètre de transport urbain. Le dispositif actuel sera donc adapté afin de rendre plus incitative l'indemnité kilométrique vélo. Le bénéfice attendu pour la collectivité est estimé entre 0,38 et 0,47 par kilomètre sur les seules économies en dépenses de santé, ce qui rend la mesure bénéfique pour tous, cyclistes et non cyclistes. L'employeur ­ y compris l'État pour les fonctionnaires et assimilés - s'y retrouve également, puisque les salariés cyclistes voient leur absentéisme réduit de 50 %. Description de la mesure Nature : La nature de chaque proposition (législative, réglementaire, action) est précisée entre crochet pour chaque sous-mesure. Description : Afin de revaloriser l'IKV, les participants proposent de : · [législative] rendre l'IKV obligatoire tout en élargissant au secteur public en plus du secteur privé La mise en place obligatoire et la généralisation de l'IKV seront des conditions de sa crédibilité dans la transition écologique. 95 Pour des raisons d'exemplarité, de santé publique et de réduction de l'absentéisme, les travailleurs du secteur public doivent donc eux aussi pouvoir bénéficier de la mesure. · [législative] augmenter à 385 le plafond de l'IKV afin de la rendre plus incitative, aligné sur les transports en commun (montant similaire à un remboursement de 50 % de l'abonnement) Tout en conservant le barème de 25 centimes par kilomètre parcourue, un plafonnement à 385 permettra de toucher des usagers avec des distances domicile-travail plus conformes à celles qui sont aujourd'hui effectuées à vélo (7,4 km aller-retour). Les résultats des évaluations expérimentales de l'IKV (étude sur 2 ans sur les agents du MEEM/MHLD) montrent que la décision de demander l'indemnité kilométrique vélo est fortement corrélée à la distance entre le domicile et le travail, les demandeurs parcourant en moyenne 5 kilomètres pour se rendre au travail. Les trajets de 4-5 km pour se rendre au travail sont donc fréquents, étant donné également la forte croissance du vélo à assistance électrique et le développement des itinéraires cyclables. · [législative] rendre total le cumul de l'IKV avec le remboursement d'un abonnement de transport, afin de favoriser les reports modaux au quotidien Un cumul total de l'IKV et des transports en commun est souhaitable, au-delà du rabattement vers la gare la plus proche. Un cumul total répondra à un vrai besoin de multimodalité chez les usagers : selon le matériel transporté, la météo et les horaires, les personnes doivent pouvoir effectuer des choix différents. Il semble donc cohérent de demander le cumul total. D'autant qu'aujourd'hui, plus de 70 % des trajets domicile-travail de moins de 5 km sont réalisés en voiture. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Plusieurs grands groupes percevraient l'IKV comme une menace économique, et donc sousestiment ses bénéfices notamment la réduction des arrêts de travail et l'amélioration de la productivité et de la ponctualité. Compléments d'analyse nécessaires Le premier chiffrage réalisé aurait besoin d'être affiné avec des données plus précises. 96 MESURE N° 15B : PÉRENNISER LA PRIME D'AIDE À L'ACHAT DE VÉHICULES À ASSISTANCE ÉLECTRIQUE Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La Stratégie nationale de mobilité propre fixe à 12,5 % la part du vélo à l'horizon 2028. L'électromobilité, et en particulier le vélo à assistante électrique (VAE); est une des clés de cette transition. Le VAE, présentant plusieurs bienfaits pour la santé, l'environnement et l'économie, permet de répondre à cette transition. En effet : · · · · · · · il assure une baisse des émissions en carbone particulièrement efficace dans les zones moyennement denses (potentiel de réduction des émissions globales des gaz à effet de serre de plus de 30 % selon le rapport du think-tank The Shift Project) ; il s'adresse à tout le monde, quel que soit l'âge et quelle que soit la situation géographique ou l'activité. Il s'adresse aussi bien aux familles, qu'aux professionnels (avec les vélos cargos) mais aussi aux personnes amenées à se déplacer dans les zones rurales et périurbaines ; il permet de pratiquer une activité physique modérée malgré une incapacité physique tout en conservant les mêmes bénéfices sur la santé ; il amplifie le domaine d'emploi du vélo (dans le périurbain, le rural) et contribue à désaturer les transports collectifs dans les zones denses ; il permet une moindre exposition aux polluants atmosphériques, vu la réduction du phénomène d'hyperventilation ; il participe à la dynamisation de l'emploi. En effet, 100 euros dépensés dans un VAE crée 15 fois plus d'emploi que 100 euros dépensés dans l'industrie automobile 6 ; il s'utilise très majoritairement en substitution de l'autosolisme (études Ademe/CEREMA). Aujourd'hui, l'aide d'État correspond à 20 % du prix d'achat. Elle est non cumulable avec les aides locales et plafonnée à 200 euros. Par ailleurs, le dispositif s'achèvera au 31 janvier 2018. Description de la mesure Nature : législatif Description : Les participants ont plusieurs propositions afin de pérenniser le déploiement de véhicules à assistance électrique en France : · Maintenir l'aide actuelle avec une prime d'aide à l'achat universelle à l'image de celles mises en place pour les voitures et scooters électriques La prime doit être universelle car le VAE doit rester une mesure de transition écologique et de bien-être public et non pas une mesure sociale. Tout critère social limiterait l'impact de la mesure et restreindrait son application. 6 Extrait d'une étude « THE PEP ». Mais ce n'est pas propre au VAE mais au vélo en général ; les activités générées par le vélo ont une forte intensité en main d'oeuvre avec plus de 9 emplois par million d'euros contre moins de 3 dans l'industrie automobile. 97 Une aide de 6 000 est aujourd'hui versée pour l'achat ou la location d'une voiture d'un véhicule électrique. Le montant de l'aide est fixé à 27 % du coût d'acquisition, augmenté le cas échéant du coût de la batterie si celle-ci est prise en location, sans être supérieur à 6 000 . Pour un scooter électrique, le montant de l'aide est de 250 par kwh d'énergie de la batterie, à hauteur de 27 % du coût d'acquisition, et dans la limite de 1 000 . Le vélo devrait bénéficier d'incitations comparables. Il est ainsi proposé de déterminer un montant de la prime VAE par un pourcentage du prix d'achat identique à tous les véhicules, et un plafond dont le ratio montant de la prime / TVA perçue par l'Etat serait identique à tous les véhicules (actuellement la prime versée est inférieure à la TVA récupérée sur le VAE). La proposition serait par exemple de créer une nouvelle prime à l'achat d'un VAE, basée sur un taux de subvention de 25 %, dans la limite de 500 . Il a été également proposé de moduler la prime en fonction des revenus. Cette mesure pourrait être couplée à l'indemnité kilométrique vélo afin de financer le reste à charge des cyclistes et d'accélérer ainsi l'atteinte de l'objectif de part modale pour le vélo. Enfin, il est proposé de rendre la prime cumulable avec les aides locales. · Étendre le bonus à la reconversion pour repenser le bonus écologique en intégrant les VAE Il existe aujourd'hui une aide de 2 000 à la reconversion qui permet aux ménages non imposables de bénéficier d'une aide s'ils mettent au rebut un véhicule ancien (essence pré-1997 ou diesel pré-2001). L'État pourrait repenser le bonus à la reconversion en encourageant les ménages à choisir des VAE plutôt que des automobiles lorsqu'ils se débarrassent de leur ancien véhicule. Le montant de la prime pourrait même être inférieur à 2 000 , ce qui permettrait à l'État de faire des économies. · Intégrer les vélo-cargos à assistance électrique dans les véhicules ouvrant droit au bonus écologique Les vélo-cargos à assistance électrique favorisent la multimodalité des utilitaires électriques et représentent une forte opportunité pour l'emploi (1 vélo-cargo vendu permettrait de créer un emploi aujourd'hui). Ils remplacent le plus souvent des camionnettes diesel, mais sont onéreux (5 à 10 000 euros en incluant leur aménagement). Ils ne bénéficient pas actuellement des incitations du véhicule électrique, ce qui limite le taux d'équipement des professionnels susceptibles d'être intéressés. Conditions de mise en oeuvre Calendrier : 2018-2019 Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires Faire une analyse des différentes aides à l'achat de véhicules (aides sociales notamment). 98 Mesures du GT BLOCKCHAIN MESURE N° 16 : CRÉATION D'UN CONSORTIUM BLOCKCHAIN ET MOBILITÉ Le déploiement des technologies Blockchain comme outils facilitateurs (« enabler ») de la mobilité nécessite au préalable des expérimentations en vraies grandeurs mobilisant l'ensemble des acteurs concernés dans une optique de filière ou tout du moins d'écosystème. Ces expérimentations permettront d'hybrider l'aspect technique et virtuel avec le monde réel en s'appuyant notamment sur les autres travaux des Assises (ex. : l'ancre entre le monde physique et numérique que constituera la preuve de covoiturage). Elles exigent un cadre partagé et coordonné ainsi qu'une feuille de route commune. Une démarche en silo, avec des travaux fragmentés, serait de nature à ralentir le déploiement de la Blockchain et à fragiliser l'écosystème français dans la compétition internationale. Pour répondre à ces différents besoins, il est proposé d'initier, favoriser et soutenir la constitution d'un consortium national, voire européen, centré sur les enjeux de Mobilité et Blockchain. Description de la mesure : Nature de la mesure : action Description : À l'image des consortiums Blockchain internationaux existants comme R3 pour le secteur de la finance ou Energy Web Foundation celui de l'énergie ou encore à l'image du consortium LaBChain initié par la Caisse des Dépôts, ce consortium Blockchain et Mobilité devra fédérer et coordonner les industriels, PME et start-up de la mobilité et des technologies du digital, les acteurs académiques concernés mais également les collectivités et pouvoirs publics autour d'une feuille de route commune précisant : · · les cas d'usage prioritaires de l'écosystème de la mobilité (y compris concernant la logistique urbaine) pour lesquels la technologie Blockchain semble la plus prometteuse ; les principaux verrous scientifiques et technologiques à dépasser en regard de ces cas d'usage. Cette feuille de route organisera les travaux dans une logique de filière. Le consortium pourrait avoir également comme objectifs : · · · · · · de définir des programmes structurants de R&D ; de programmer et organiser des expérimentations en vraie grandeur au bénéfice de l'ensemble de l'écosystème, dans une optique de création de valeur collective et dans l'ensemble des environnements représentatifs où la Blockchain peut avoir une valeur ajoutée (zones urbaines et zones peu denses ...) ; de développer en open source des applicatifs au bénéfice de tout l'écosystème ; de garantir l'interopérabilité des Blockchains de la mobilité en définissant des standards et en contribuant aux travaux de normalisation (terminologie, architectures ...) ; de fournir des guides précis pour des solutions opérationnelles ; de rassembler l'ensemble des questions juridiques et fiscales liées à la Blockchain et de travailler avec les pouvoirs publics pour lever les freins associés ; 99 · de sensibiliser l'ensemble des acteurs de la mobilité au potentiel de la Blockchain afin de donner un cadre stable favorable à l'innovation aux startups ou grandes entreprises. Le consortium pourrait aussi porter une partie des autres mesures proposées par le GT Blockchain des Assises : · · définir, valider la faisabilité et tester les concepts de Blockchain « souveraine », sans dépendance exorbitante vis-à-vis d'un nombre limité d'acteurs, éventuellement étrangers ; clarifier ou faire clarifier les cadres techniques et juridiques sur les droits chiffrés, les questions juridiques et fiscales sur les tokens, sur les aspects juridiques des smart contracts, etc. en tirant profit des apprentissages ou des questionnements qui émergent des expérimentations... Conditions de mise en oeuvre Calendrier : En 2018 Coût et prise en charge financière/institutionnelle : coût d'animation et financements d'amorçage La gouvernance du consortium devra faire l'objet d'une attention particulière. Les financements devront servir en priorité à l'expérimentation de cas d'usages. Le consortium s'inscrivant dans une logique de coopétition entre les acteurs, une analyse complémentaire est indispensable, notamment pour définir le bon niveau de préfiguration, la forme juridique et le bon acteur pour initier la démarche. Il conviendra de rechercher un bon compromis entre taille critique, représentativité et enjeux de rapidité des travaux : le consortium pourra être amorcé avec un nombre limité d'acteurs puis être étendu progressivement par la suite. 100 Mesures du GT accessibilité et numérique MESURE N° 17 : DÉPLOYER ET FAIRE CONNAÎTRE LE CADRE STANDARDISÉ POUR LES DONNÉES MOBILITÉ ET FACILITER LEUR INTEROPÉRABILITÉ Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Afin de pouvoir donner l'information sur l'accessibilité de la chaîne de déplacement, il y a lieu de pouvoir la décrire de façon homogène et normalisée sur l'ensemble du territoire. Cela passe par un modèle de données et un profil dédié à l'accessibilité tant dans le monde des transports que dans celui des collectivités territoriales (SIG) Acteurs portant la mesure Délégation Ministérielle à l'accessibilité et AFIMB Territoires et publics concernés Tous les acteurs des transports et des territoires (opérateurs de transports, collectivités territoriales, bureaux d'études, start-ups...) et les associations de personnes handicapées Description de la mesure Nature : normalisation Description : Description concrète · · · [action] promouvoir et faire connaître le modèle de données normalisées (Netex) [normalisation] finaliser le développement du profil accessibilité de la norme Netex et soutenir son déploiement afin de faciliter la collecte de données harmonisées et standardisées et leur réutilisation en matière d'accessibilité [normalisation] transposer le profil accessibilité de la norme Netex selon les besoins des SIG avec un volet de données surfacique pour décrire précisément les trottoirs Conséquences attendues de la mesure Disposer d'un cadre commun et homogène pour décrire les transports et leur accessibilité. Cadre transposable pour l'accessibilité de la voirie en attendant l'élaboration d'un profil dédié aux SIG avec des compléments sur les données surfaciques. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Processus de validation dans le cadre de la normalisation puis test en local. Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 101 MESURE N° 18 : OUTILLER LA NORME NETEX ET LES PROCESSUS DE COLLECTE DE DONNÉES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Une fois les modèles et profils accessibilité disponibles, il y a lieu de collecter et de gérer les données dont celles de l'accessibilité. Or, il n'y a pas d'obligation ni de méthode et peu d'outil de collecte semi-automatisée disponibles tant dans le secteur des transports que dans celui des collectivités territoriales. Et la thématique de l'accessibilité mobilise de petites start-ups qui ne sont pas outillées pour collecter et gérer la donnée selon un cadre standardisé. Acteurs portant la mesure Délégation Ministérielle à l'accessibilité et AFIMB Territoires et publics concernés Tous les acteurs des transports et des territoires (opérateurs de transports, collectivités territoriales, bureaux d'études, start-ups...) et les associations de personnes handicapées Description de la mesure Nature : action Description : Description concrète · · [Action] promouvoir et aider au déploiement d'outils de collecte semi-automatisée tant dans le secteur des transports que dans celui des collectivités territoriales. Accompagnement à l'ouverture des sources des logiciels existants de collecte semiautomatisée. [Autre] identifier, réaliser ou contribuer à la création d'outils libres pour faciliter la production des données de qualité, leur conversion d'un standard à un autre, la vérification de leur qualité et leur gestion ; travail engagé et à poursuivre ; Conséquences attendues de la mesure Accélérer la collecte de données mobilité standardisées dont les données accessibilité tant dans le secteur des transports que dans celui des collectivités territoriales Conditions de mise en oeuvre Calendrier dès 2018 Prérequis éventuels Disposer du profil accessibilité sous Netex Coût et prise en charge financière/institutionnelle oui, AFIMB Compléments d'analyse nécessaires 102 MESURE N° 19 : CONSTITUER DES BASES DE DONNÉES EN OPEN DATA UTILES POUR LA MOBILITÉ Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Afin que les systèmes fournissent de l'information aux usagers en matière de mobilité, il leur faut des bases de données en open data qui en l'état actuel sont très parcellaires, principalement sur les cheminements piétons, l'accessibilité, les dispositifs existants et leur état de fonctionnement (ascenseurs, beacons...) et sur les modifications (travaux et nouveaux aménagements). Or, la loi française et le règlement européen prévoient la mise à disposition des données quand elles existent mais ne prévoient pas l'obligation de créer de la donnée. De plus, les listes des données à ouvrir n'incluent pas certaines données pourtant indispensables pour fournir une information de qualité et fiable. Acteurs portant la mesure Délégation ministérielle à l'accessibilité et AFIMB Territoires et publics concernés Tous les territoires et tous les usagers des espaces publics et des transports sont concernés, en particuliers les publics les plus fragiles (personnes handicapées, personnes âgées, touristes avec bagages...). Description de la mesure Nature : législative, réglementaire, action Description : Description concrète · · · · [Réglementaire] nommer et référencer l'ensemble des places, sentes et cheminements piétons même dans les parcs afin que les calculateurs puissent les reprendre pour guider les personnes [Législatif/réglementaire] rendre obligatoire pour tous les acteurs de la mobilité urbaine (transports en commun, train, aéroport, voirie, parking...) la production et la diffusion de données des bases de données « accessibilité », d'ici 2020, dans les réseaux de transports en commun (hors SNCF déjà couverte par STI PMR) selon le « profil accessibilité » sous Netex et pour la voirie à 300 mètres autour des points d'arrêts prioritaires (zone d'attraction des arrêts) selon le même profil ou un profil adapté au SIG avec des informations surfaciques. Et par la suite, couvrir l'ensemble de la voirie. [Législative] donner accès à l'état de fonctionnement (au moins une fois par jour) des équipements de mobilité (ascenseurs, élévateurs, escaliers mécaniques, tapis roulant...) présents dans les ERP et les IOP. [Législatif/réglementaire) donner un accès en temps réel et par des machines aux milliers de modifications chaque mois dans les villes des sens de circulation, de noms de rues, aux nouvelles règles de circulation ou autres interdictions de tourner actuellement uniquement accessibles dans des arrêtés locaux afin de faciliter la mise à jour de l'information (application à développer par Etalab). 103 · · · [Législatif] donner accès à tous les identifiants des beacons (les i-beacon) et du LIFI (avec les identifiants, les réglages, les techniques, les constructeurs, leur localisation...) pour permettre leur réutilisation pour des projets de signalétique et ou de guidage numérique (indispensable en indoor, très utiles également en outdoor pour pallier le manque de précision des GPS piétons). [Autre] : créer la donnée sur l'accessibilité des réseaux de transport de manière collaborative en mettant en place un outil de saisie des informations permettant une contribution simple pour le grand public et les associations et une contribution experte pour décrire en détail les informations, pour compléter la donnée et de la maintenir chaude. Ces plateformes peuvent être alimentées par des contributions à plusieurs niveaux c'est-à-dire plus ou moins volontaires / encadrées (par des salariés des structures concernés et / ou des utilisateurs lambda). [Réglementaire] obliger les acteurs à codifier les arrêts selon le référentiel du modèle d'arrêt partagé de Netex, afin de garantir une meilleure identification de ceux-ci, en particulier lorsque de mêmes noms désignent des espaces différents. Cette mise à jour pourrait se traduire par la mise au point d'un référentiel national, sur la base des référentiels régionaux existants. Conséquences attendues de la mesure Des bases de données standardisées seront créées permettant des démarches d'open source sur des données de qualité, facilement interopérables. Les systèmes d'informations pourront offrir une information plus précise et qualitative pour tous les usagers. Par ailleurs, les données pour les voitures autonomes seront plus facilement mises à jour (modifications suite arrêté de voirie, recensement des panneaux de signalisation...). Conditions de mise en oeuvre Calendrier Calendrier législatif et réglementaire Prérequis éventuels Développer l'application numérique pour saisir les arrêtés de voirie (Etalab) Disposer du profil accessibilité sous Netex Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 104 MESURE N° 20 : ACCOMPAGNER LE DÉPLOIEMENT DES SERVICES D'INFORMATION NUMÉRIQUE POUR GARANTIR LEUR ACCESSIBILITÉ Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte De plus en plus de systèmes et d'applications d'information, de guidage et/ou de signalétique numérique se développent mais les retours d'expériences montrent qu'un certain nombre de questions ont besoin d'être traitées pour garantir que ces nouveaux systèmes servent bien l'accessibilité des personnes handicapées Acteurs portant la mesure Délégation ministérielle à l'accessibilité Territoires et publics concernés Tous les territoires et tous les usagers des espaces publics et des transports sont concernés, en particuliers les publics les plus fragiles (personnes handicapées, personnes âgées, touristes avec bagages...). Description de la mesure Nature : législative, réglementaire, action Description : Description concrète · · · · · [Législatif/réglementaire] s'assurer que toutes les applications et sites de mobilités sont effectivement accessibles (respect du Règlement Général Pour l'Accessibilité pour les administrations publiques en particulier). Manque le décret pour l'accessibilité des applications. [Réglementaire] construire les systèmes d'information selon un principe d'humilité permettant de connaître le degré de fiabilité / précision de la donnée et donnant ainsi les clefs d'action pour l'utilisateur qui s'adaptera en connaissance de cause. [Réglementaire] prévoir des processus de co-construction avec les personnes handicapées afin de disposer de systèmes vraiment adaptés. Appliquer des méthodes agiles. [Action incitative] développer les cartes numériques en relief, seul moyen pour permettre aux personnes aveugles et malvoyantes de se représenter leur déplacement (innovation labo Toulouse : prévoir un livre blanc pour répondre aux besoins de normaliser les picto, leur granulosité et de disposer d'une technologie de lecture de cartes numérique : cartes ARI ND GPS : permet d'entendre une carte). [Action incitative] rédaction d'un livre blanc (préalable à une possible normalisation) pour encadrer le fonctionnement des balises numériques et éviter un risque de pollution sonore qui priverait à terme les personnes handicapées des services de la signalisation et de guidage numérique : Objectifs : répondre aux besoins minimums communs des différentes activités qu'ils sont susceptibles de porter (en termes techniques : fréquence d'émission, puissance, nature des trames de signaux, etc.) pour garantir le potentiel des innovations de guidage et signalétique numérique. 105 · · · [Action incitative] rédaction d'un livre blanc (préalable à une possible normalisation) pour définir les bases d'un meta protocole à l'échelle européenne (à l'image des logiciels) pour permettre aux applications qui utilisent des équipements de signalétique et de guidage numérique d'être complémentaires et compatibles entre elles (en particulier en prenant en compte les balises déclenchées par la télécommande universelle car actuellement les innovations numériques ne sont pas des solutions d'effet équivalent SEEQ selon la loi),), et surtout qu'il y ait une continuité de l'information et du guidage, en temps réel, d'un opérateur de transport à un autre, notamment sur les pôles d'échanges. [Normalisation] proposer une certification / labellisation des bureaux d'études/ start-up et services ou systèmes oeuvrant pour l'accessibilité pour garantir leur fiabilité en matière d'accessibilité et orienter le choix des collectivités ou des opérateurs de transports vers des solutions innovantes de qualité. [Normalisation] disposer du protocole d'échange international des données pour le LIFI (en cours). Conséquences attendues de la mesure Garantir le potentiel des innovations et leur déploiement, améliorer l'accessibilité. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Calendrier législatif et réglementaire Pour les livres blancs, GT programmés dès début 2018 Pour la certification / labellisation des acteurs de l'accessibilité, programmée en 2018 Prérequis éventuels non Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaire 106 MESURE N° 21 : ACCOMPAGNER ET SÉCURISER LES ACTEURS EN MATIÈRE DE DATA ET D'OPEN DATA Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Le numérique représente une rupture importante dans les pratiques des différents acteurs contribuant à la mobilité et/ou à l'accessibilité. Il y a lieu d'accompagner ce changement tant par des mesures de formation que d'encadrement de ces nouvelles pratiques afin de garantir le potentiel offert par le numérique et ne pas ajouter une nouvelle fracture générant des inégalités sociales ou territoriales. Acteurs portant la mesure DMA, SCIC et SCOP, Fabrique des Mobilités, Cerema, CNFPT Territoires et publics concernés Les start-up et les bureaux d'études proposant des services en matière de mobilité ; Les collectivités territoriales et les opérateurs de transports ; Les usagers de la mobilité, dont les plus fragiles. Description de la mesure Nature : action Description : Description concrète L'accompagnement des acteurs en matière de data et d'open data au sens large passe par : · · · · · la rédaction d'un livre blanc proposant une méthode et d'un cadre juridique pour la réutilisation des données contributives, en particulier sur les données « accessibilité ». accompagner/former/sensibiliser les acteurs dans les démarches de data et d'open data : méthode de collecte, outils de collecte, OSM afin de dépasser les données selon logique métier. Inciter les communes à désigner et former un référent SIG, afin qu'il soit responsable de la planification des vagues de collectes de données, de leur mise à jour et de leur administration. Cette personne a minima devra être formée notamment à OpenStreetMap et à Netex --> pistes de travail formation avec CNFPT, open data France... --> pistes de travail formation avec CNFPT, open data France... proposer un cadre pour accompagner l'ouverture des sources (open source) des logiciels permettant de capitaliser sur les innovations déjà existantes (lieu ressource Fabrique des Mobilités) [Action] proposer des espaces d'échanges pour construire des communs via la fabrique des mobilités accompagner les start-up : - - améliorer la confidentialité dans les parcours de développement des start-up ; encourager des modèles économiques permettant aux start-up de s'associer avec des bureaux d'études déjà installés (SCOP/SCIC). 107 Et concernant le champ spécifique de l'accessibilité : · améliorer la formation en accessibilité des professionnels, quel que soit le domaine (espace vert, architectes...) selon l'angle de l'usage et identifier et valoriser les lieux ressources en matière d'information accessibilité. Conséquences attendues de la mesure Faciliter la transition numérique des acteurs (collectivités territoriales, start-ups, opérateurs de transports...) Conditions de mise en oeuvre Calendrier dès 2018 Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 108 Mesures du GT mobilité, libertés et éthique MESURE N° 22 : MISE EN PLACE D'UNE COMMISSION D'EXPERTS SUR LES « DONNÉES D'INTÉRÊT TERRITORIAL » Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : En ce qui concerne l'innovation dans le domaine de la mobilité, une question majeure est celle de l'accès et de l'exploitation des données produites, qu'elles soient générées pour permettre les fonctionnements des systèmes de transport ou produites lors de l'exploitation des réseaux (données voyageurs par exemple). Les données sont essentiellement collectées par les GAFA au travers des réseaux sociaux dans un but déclaré d'exploitation commerciale. Il paraît opportun pour l'État de tenter de récupérer l'ensemble des données dont la connaissance doit servir à orienter son action. Comme l'ont montré les auditions du GT (notamment celle de Francis Jutand, président de la commission auteur du rapport 2017 « ouverture des données de transport »), il semble difficile de lutter contre l'hégémonie des grands groupes américains sur la possession des données issues des réseaux sociaux, cependant les données issues des capteurs mis en place par les exploitants, l'État et les territoires dans le cadre de la politique de mobilité, pourraient l'être. La mise à disposition de ces données devrait s'accompagner de leur anonymisation afin de préserver les règles de liberté à la base de notre démocratie. Si le libre accès aux données (tout en tenant compte de l'échelle de récolte territoriale) paraît souhaitable, cette question doit-être abordée lors d'un forum général liberté et éthique (voir mesure n°23 ci-dessous) ; le coût de la production de ces données constitue toutefois une question. La modélisation et les algorithmes utilisés pour exploiter ces données devraient également faire l'objet de débats, au minimum une typologie des algorithmes, de leurs finalités et de leurs utilisations est indispensable. La transparence est dans ce domaine le meilleur garant de l'adhésion des citoyens au projet de récolte et d'utilisation des données. Une commission de déontologie dans le domaine de la mobilité devra être constituée à cet effet. Il faut noter qu'un projet de stratégie nationale du véhicule autonome, élaboré en interministériel, a été évoqué par la DGITM lors du GT. Dans ce cadre est prévue la mise en place d'une Commission d'éthique spécialisée, à l'instar de la Commission d'éthique allemande. Les deux commissions sont peut-être à rapprocher. Description de la mesure Nature : action Description : Une commission devra être constituée pour : · · · · définir les règles de l'anonymisation des données et les règles de leur utilisation (notamment en mode dégradé, lors des situations de crises), l'étendue de la mise à disposition des données et la nature des algorithmes utilisés pour le traitement des données doivent être définis et classés en fonction de leur finalité ; effectuer les arbitrages entre les acteurs du secteur des transports (opérateurs, intermédiaires de l'économie numérique) ; s'assurer que les pratiques des acteurs du domaine sont conformes aux règles de déontologie qui auront été établies en concertation avec eux ; une telle commission aura également un rôle de gestion des alertes concernant la mobilité, au travers notamment des registres d'alerte prévus par la loi Sapin 2 au niveau 109 de toute entreprise de plus de 50 personnes. Elle assurera ainsi le recueil des alertes, la reconnaissance de leur recevabilité, le suivi de leur traitement. La protection des lanceurs d'alerte dépendant du défenseur des droits. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires N/A 110 MESURE N° 23 : ORGANISATION D'UN FORUM INNOVATION, MOBILITÉ, ÉTHIQUE ET LIBERTÉS AU PREMIER TRIMESTRE Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La commission évoquée dans la mesure n° 22, le forum objet de la présente mesure et la future loi sur la mobilité devraient être vues en fonction d`une part d'un contexte européen, d'autre part en fonction d'une vision générale de l'accès aux données dépassant le cadre de la seule mobilité. Plus spécifiquement plusieurs thèmes restent à approfondir : · · · · · · · la partie perte de liberté / plaisir lors du passage de la mobilité individuelle partagée ; l'innovation dans la mobilité comme lutte contre l'exclusion sociale et le handicap ; le transport du fret et plus généralement l'acceptabilité de l'adaptation des métiers du transport à la nouvelle mobilité ; une liberté différente pour le courte distance répétitif et le long court exceptionnel ? ; l'événement est une notion importante : qu'il s'agisse d'un événement social unique (exposition universelle, jeux olympique) récurrent (pèlerinage annuel, lieux de vacances se remplissant l'été, semi désert l'hiver). Qu'il s'agisse d'une situation à connotation positive (festival) ou négative (exode face à une catastrophe). Son importance médiatique (amplifiée notamment avec l'avènement des réseaux sociaux) fait qu'une mobilité considérée comme parfaitement fonctionnelle par les utilisateurs habituels peut entraîner un rejet parce qu'en mode « dégradée » (trop de gens à transporter, dans de trop petites quantités de temps, dans de trop mauvaises conditions) elle est apparue inégalitaire, liberticide ou simplement non bienveillante (non rapatriement rapide après un cyclone). Le GT devrait s'intéresser au mode dégradé des nouvelles mobilités ; aucun acteur européen n'est en mesure de proposer un cloud public adapté à ses besoins. Par exemple, la SNCF doit faire appel aux GAFA, ce qui pose des problèmes en matière de sécurité des données. En effet, ces opérateurs ne répondent pas aux mêmes réglementations et peuvent ne pas partager les mêmes intérêts. Le développement d'un cloud public paraît nécessaire. Le GT avait déjà souligné qu'il paraît opportun pour l'État de tenter de récupérer l'ensemble des données dont la connaissance doit servir à orienter son action et qui seront indispensables aux acteurs publics et privés du domaine de la mobilité. Cependant, il peut exister une défiance des citoyens envers l'État en ce qui pourrait apparaître comme une mainmise et en même temps une attente d'un renforcement du rôle de l'État face à des multinationales qui seraient au-dessus des lois. Il faut donc s'atteler à bâtir une relation de confiance et permettre aux individus d'en tirer un bénéfice. Le GT fera une proposition étayée dans ce sens ; l'évolution des infrastructures (qui pour beaucoup dépendront des collectivités territoriales et de l'État) permettant d'accueillir une nouvelle mobilité est un sujet important pour le GT. L'acceptabilité de la nouvelle mobilité doit faire l'objet d'un consensus pour ce qui est d'infrastructure impliquant la modification du comportement social, ces évolutions peuvent être liées au plaisir (perte du plaisir de la conduite par exemple et sentiment de perte de libertés), au changement climatique (acceptabilité des mesures d'adaptation au changement climatique), à l'environnement (par exemple mesures permettant le transport de personnes victimes de perturbations liées aux polluants environnementaux, autisme, obésité, maladie d'Alzheimer). 111 Description de la mesure Nature : action Description : Un forum Innovation, mobilité, éthique et libertés permettrait au premier trimestre de resituer les questions évoquées lors du GT. 4 thématiques définiraient 4 séquences sur la journée outre l'ouverture ministérielle (intervenants à contacter). · · · · · Place de l'État et du service public dans la nouvelle mobilité Liberté d'entreprendre Droit à la vie privée Droit à la dignité Table Ronde, une commission éthique et libertés pour la mobilité ? Conditions de mise en oeuvre Calendrier Premier trimestre 2018 Prérequis éventuels Disponibilité des acteurs Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires N/A 112 Mesures du GT modèles économiques innovants MESURE N° 24 : PROMOUVOIR ET FAVORISER LES MODELES D'ENTREPRISES COOPERATIVES POUR GERER ET PERENNISER LES SOLUTIONS DE MOBILITE INTEGRANT L'INNOVATION Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Caractéristiques des sociétés coopératives : Les sociétés coopératives sont mal connues. Régies par le droit coopératif et le droit des sociétés (SA, SARL ou SAS), elles possèdent pourtant des propriétés, en matière de gouvernance et d'implication des salariés, qui constituent des atouts pour participer à la structuration et au développement de solutions intégrées de mobilité sur les territoires. · · S'agissant les Sociétés coopératives et participatives (Scop), leur modèle est centré sur une détention majoritaire du capital et des droits de vote par les salariés de l'entreprise. La répartition des excédents nets de gestion y est encadrée (légalement) et équitable, notamment sous forme de participation distribuée aux salariés à hauteur de 25 % au minimum (40 % en moyenne en pratique). Ces coopératives sont ainsi propices à l'ancrage de leurs emplois et activités sur les territoires et portent une attention particulière aux conditions d'emploi de leurs salariés. S'agissant des Sociétés coopératives d'intérêt collectif (Scic), leur gouvernance partagée associant obligatoirement salariés, bénéficiaires (clients, usagers) et toute autre personne physique ou morale, publique ou privée, autour d'un projet collectif commun répond adéquatement à la nécessité coopérer pour déployer des services innovants face à des besoins sociétaux identifiés. Les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent détenir jusqu'à 50 % du capital des Scic, faisant potentiellement de cette entreprise commerciale privée un partenaire pérenne de gestion des services sur les territoires qui sera capable d'intégrer l'ensemble des enjeux sociétaux. Par ailleurs, pour les Scop comme pour les Scic, une part significative des excédents nets de gestion est réinvestie dans le projet et ne sert pas à rémunérer le capital, ce dernier ne générant pas de plus-value dans les coopératives. Cette structuration financière particulière oblige à rechercher la rentabilité au profit d'un déploiement sur les territoires. Exemples de sociétés coopératives : Le réseau Citiz, pionnier et leader français de l'auto partage depuis 2002 avec 25 000 utilisateurs et une flotte de 1 100 véhicules implanté dans 90 villes, est composée de neuf coopératives multi sociétaires (Scic) sur treize entreprises locales. Celles-ci assurent un service en zone urbaine, périurbaine et rurale en étroite relation avec les autorités locales qui, pour certaines d'entreelles, ont intégré la gouvernance des Scic opérant sur leur territoire. Le réseau Citiz est aujourd'hui l'un des seuls modèles économiques rentables dans le domaine de l'auto partage. AlternMobil propose un service de livraison du dernier km et de courses urbaines en véhicules « doux » à Toulouse, Montpellier et Nice. Aujourd'hui transformée en coopérative muti sociétaire (Scic), Alternmobil diversifie ses activités pour offrir des emplois de qualité dans un secteur où le salariat est en perte de vitesse, tout en associant les parties prenantes du territoire pour se développer. Depuis plus de 10 ans, Titi Floris est spécialisée dans le transport à la demande et transport 113 régulier en véhicules de 5 à 9 places, en particulier à des enfants, adolescents, adultes ou encore personnes âgées, présentant pour certains une autonomie ou mobilité réduite. Implantée dans 14 départements, cette coopérative de salariés associés (Scop) emploie 900 personnes. Plus récente, la Scop Scity est une start-up qui développe un service de co-voiturage courte distance, assortie d'une solution de mobilité inclusive en permettant à des personnes en situation de précarité de se déplacer gratuitement. Son mode entrepreneurial participatif permet d'intégrer salariés, usagers et partenaires pour se grandir et innover. Les écosystèmes de mobilité de demain appellent au développement d'organisations innovantes, agiles, inclusives et pérennes sur les territoires. En ce sens, les modèles coopératifs doivent être promus par une sensibilisation large et des formations auprès de tous les acteurs impliqués dans les changements à venir. Acteurs portant la mesure Système éducatif en matière de mobilité Collectivités locales CG Scop Territoires et publics concernés Territoire national Collectivités, système éducatif en matière de mobilité, entrepreneurs, citoyens, Description de la mesure Nature : Législative, réglementaire Description : Description concrète Promouvoir et favoriser les modèles d'entreprises coopératives, Scop et Scic, dans l'élaboration, la mise en oeuvre et le développement pérenne des services innovants de mobilité : · · · rendre obligatoire l'enseignement des spécificités statutaires et organisationnelles des Scop et des Scic au sein des institutions formant les décideurs des politiques de mobilité de demain (ex. : Écoles de Ponts et Chaussées, ENTPE, administrateurs collectivités locales...) ; valoriser les outils de formation existants sur les Scop et les Scic (ex. : Mooc sur les Scic réalisé par le CNFPT) et en concevoir d'autres à destination des professionnels des collectivités publiques en charges des mobilités ; encourager les souscriptions au capital par les particuliers dans les coopératives, comme dans toutes les PME et ETI, en revenant à une incitation fiscale à hauteur de 33 % de réduction d'impôt sur le revenu (18 % à ce jour) pour tout investissement en parts de PME ; lever les freins réglementaires pour permettre à des organisations de R&D publiques ou bénéficiant de fonds publics, s'agissant notamment de laboratoires de recherche actifs dans le champ de l'innovation en matière de mobilité, d'entrer dans la gouvernance de Scic. Et ce, afin de concevoir des services innovants au plus proche des besoins des usagers et de s'assurer que les entreprises valorisant les innovations en matière de mobilité financées par les contribuables maintiennent leur centre de décisions en France. 114 Conséquences attendues de la mesure Recours accru aux sociétés coopératives dans le domaine de la mobilité et meilleure identification des bénéfices liés à ces structures. Conditions de mise en oeuvre Calendrier 2018 Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 115 MESURE N° 25 : SÉCURISER LES PARCOURS PROFESSIONNELS AU SEIN DES ENTREPRISES DES NOUVELLES MOBILITÉS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Le développement de nouveaux modèles économiques dans le domaine de la mobilité ne doit pas s'opérer au détriment des conditions de travail occasionné. Pour exemple, la livraison instantanée 7 connaît un développement rapide depuis trois ans dans le monde entier. Partout, elle constitue un nouveau secteur d'emploi très dynamique, le recours massif à des emplois non-salariés par les plateformes s'accélérant. Le phénomène est déjà significatif en France, puisque l'Insee fait état de 13 500 créations de microentreprises en 2016. Par ailleurs, l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) estime à 100 000 le nombre de livraisons instantanées fin 2016, soit 3 % du total de 4 millions de livraisons par semaine à Paris. Dans ce domaine, une récente étude menée par l'IFSTTAR distingue deux catégories de livreurs à vélo, l'une composée majoritairement d'étudiants et travaillant moins de cinq heures par jour, l'autre composée de personnes pas ou peu qualifiées travaillant régulièrement et souvent plus de 8 heures par jour. La dépendance économique des livreurs aux plateformes de commandes ne fait plus débat et les conditions de travail sont de plus en plus décriées, en témoignent les nombreux conflits sociaux en Europe et aux Etats-Unis initiés le plus souvent par les travailleurs réguliers des plateformes : droits sociaux, rémunération stable, assurances et formation échappent en effet aux travailleurs « indépendants » des plateformes. Plus généralement, sans pour autant briser la dynamique de développement d'un travail conjuguant souplesse et autonomie auxquelles les jeunes sont particulièrement attachés, l'enjeu est aujourd'hui de sécuriser les parcours professionnels pour que l'essor des entreprises innovantes, dans le domaine de la mobilité des citoyens et de leurs biens, ne soit pas synonyme de précarité des personnes à moyen et long terme. Acteurs portant la mesure État Collectivités publiques CG Scop Entreprises et porteurs de projet Territoires et publics concernés National Entreprises, travailleurs, citoyens Description de la mesure Nature : législative (expérimentation constitutionnelle notamment), réglementaire Description : Description concrète Sécuriser les parcours professionnels et les conditions de travail au sein des entreprises des nouvelles mobilités : 7 Livraison sur demande (ex. plis, repas...) en moins de deux heures via une plateforme numérique. 116 1. Favoriser l'emploi salarié dans le secteur des nouvelles mobilités du transport des marchandises et des personnes : Réduire de moitié les charges sociales des livreurs/chauffeurs salariés en CDI au sein des entreprises utilisant exclusivement des véhicules zéro émission, à savoir véhicules propres et modes doux, afin de favoriser l'emploi salarié pérenne et lutter contre le travail clandestin. 2. Professionnaliser le secteur du transport des marchandises et des personnes au moyen de véhicules non motorisés (vélo et triporteur, à assistance électrique ou non) : · combler le vide juridique existant autour du 2/3 roues non motorisé en obligeant les entités dont l'activité est le transport de marchandises et de personnes au moyen de véhicules non motorisés (vélo et triporteur, à assistance électrique ou non) : - - - à détenir une capacité de transport, selon des modalités adaptées (contenu, durée, tarif) ; à être inscrite à un registre du transport dédié imposant une capacité financière allégée ; à respecter les obligations de la convention collective du transport relative aux coursiers. · · · obliger les chauffeurs de ces mêmes entités à être titulaires au minimum du Brevet de sécurité routière (BSR) et à disposer des équipements obligatoires de sécurité ; créer un contrôle technique obligatoire pour ces véhicules si utilisés à titre professionnel ; renforcer vigoureusement les contrôles relatifs à l'ensemble de ces dispositions pour tous les véhicules légers utilisés à des fins professionnelles, par l'État (Forces de l'Ordre, DREAL) et au travers de contrôles réguliers de la part des utilisateurs de ces services. 3. Accroître la transparence et le contrôle des plateformes numériques dans le domaine de la mobilité : · · · imposer la transmission automatique aux administrations fiscales et sociales des données relatives aux transactions soumises à l'impôt ou aux contributions sociales réalisées par l'intermédiaire des plateformes numériques 8 ; adapter les instruments de statistique nationale en conséquence ; préciser par une circulaire d'application l'article 60 de la loi du 8 août 2016 relative au travail, à la modernisation du dialogue social et à la sécurisation des parcours professionnels (loi El Khomri) et son décret d'application du 6 mai 2017 en matière d'assurances et de formation, dans le cas spécifique des métiers des nouvelles mobilités, afin notamment de permettre une couverture des risques encourus par les livreurs/chauffeurs tout au long de leur temps de connexion. Dans cette circulaire, le domaine de responsabilité des plateformes pourra être élargi à la responsabilité juridique et de fourniture et d'entretien des outils de travail, véhicules et équipement de protection individuelle (EPI) ; combattre la dépendance des livreurs indépendants en appliquant la même règle que dans le transport classique de 40 % maximum de CA réalisé avec un client/plateforme. 8 Cf. Proposition 8 de l'Étude annuelle 2017 relative à la puissance publique et plateformes numériques, adopté par le Conseil d'État le 13 juillet 2017 117 4. Lancer une expérimentation pour un modèle innovant et exemplaire en matière d'emploi : · Lancer et financer une expérimentation constitutionnelle visant à développer un modèle économique équilibré autour d'une structuration coopérative dans le domaine de la mobilité de personnes/marchandises, tout en salariant les livreurs/coursiers/chauffeurs, et par là même : - - - - renverser la tendance actuelle au travers d'une structuration coopérative par laquelle les livreurs/coursiers/chauffeurs entreraient dans la gouvernance d'une plateforme de commande nationale, occasionnant l'empouvoirement des livreurs/coursiers/chauffeurs ; trouver, en associant à cette expérimentation les partenaires sociaux, les modalités contractuelles et organisationnelles propices à conserver souplesse et agilité dans ce domaine d'activité, tout en offrant des conditions d'emploi assurant un accès aux droits sociaux et une sécurisation des parcours professionnels des livreurs/coursiers/chauffeurs ; mutualiser des activités de diverses entreprises dans le cadre d'une coopérative, afin de pérenniser les emplois à temps complet ; associer usagers et collectivités publiques à cette structure coopérative pour répondre au mieux aux besoins des territoires. Conséquences attendues de la mesure Sécurisation des conditions d'emploi et des parcours professionnels dans le secteur des nouvelles mobilités du transport des marchandises et des personnes sans briser la dynamique d'emploi qui s'y dessine. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 118 MESURE N° 26 : VIGNETTE MODULÉE Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Les objectifs en matière de consommation énergétique et d'émissions de polluants relatives au parc de véhicules nécessitent de rationaliser l'usage de ce parc et de le renouveler à un rythme soutenu en intégrant les meilleures technologies disponibles. À cet égard, les pratiques d'autopartage et de covoiturage sont intéressantes. L'autopartage permet l'intensification de l'usage du parc et contribue à en accélérer le renouvellement et à intégrer les meilleures technologies. Le covoiturage constitue également une pratique vertueuse en augmentant le taux d'occupation des véhicules. Au-delà des aspects environnementaux, un usage plus intensif du parc de véhicule permettrait de réduire le nombre de véhicules nécessaires pour satisfaire les besoins de mobilité de la population, réduisant mécaniquement l'emprise au sol du parc de véhicules et soulageant ainsi les tensions pouvant exister sur le foncier. Par ailleurs, les collectivités, en particulier dans les zones urbaines denses sujettes à congestion des infrastructures, se retrouvent parfois démunies face à la croissance du trafic automobile, et identifient comme impérieux le besoin de décourager l'autosolisme. Il conviendrait donc d'inciter les ménages à la pratique de l'autopartage et du covoiturage. Les taxes assises sur la simple détention des véhicules, indépendamment de leur utilisation, constituent à cet égard un bon levier puisqu'elles incitent les ménages soit à partager leur véhicule, soit à s'en dessaisir pour utiliser ceux en partage ou d'autres moyens de déplacement (transports collectifs). Cette taxe à la détention acquittée annuellement, rendrait coûteuse la détention d'un véhicule même si celui-ci a été acquis d'occasion à un faible coût et même s'il peut être garé gratuitement ou roule peu. De ce point de vue, dans le contexte français en particulier, le coût du parking ne tient ce rôle de désincitation à détenir un véhicule que dans les très grandes villes et la TICPE n'est qu'une taxe à l'usage et ne joue pas le rôle d'une taxe à la détention. Seule l'obligation de s'assurer joue ce rôle et une éventuelle taxe pourrait passer par une taxe sur l'assurance annuelle, ce qui la rendrait moins difficile à faire passer et plus facile à collecter. Depuis 2000 et la suppression de la vignette automobile, il n'existe plus de taxe à la détention des véhicules particuliers en France pour les ménages à l'exception de la taxe sur les véhicules polluants. Cette situation est spécifique à la France au regard des pratiques dans les autres pays. La taxe différentielle sur les véhicules à moteur qui était une vignette automobile pour les professionnels a été supprimée en 2006. La taxe sur les véhicules en vigueur ne concerne que la détention de véhicules polluants émettant plus de 200 g de CO2 par km à raison de 2 / g pour les véhicules émettant de 200 à 250 g de CO2 / km et de 4 / g pour les véhicules émettant strictement plus de 250 g de CO2 / km. La mise en place d'une taxe à la détention « intelligente », éventuellement négative en cas d'utilisation vertueuse du véhicule, pourrait constituer un signal fort pour inciter à une rationalisation de l'usage du parc de véhicules détenus par les ménages. Cette taxe pourrait en effet être modulée en fonction de la densité urbaine, et des rabais voire une prime, pourrait être accordée aux détenteurs de véhicules lorsqu'ils mettent ceux-ci en partage ou covoiturent. La taxe pourrait également dépendre de la qualité environnementale du véhicule, et du nombre de véhicules détenus par le ménage. La mesure pourrait donner lieu, avant sa généralisation, à des expérimentations sur des territoires. Cela constituerait un outil supplémentaire, complémentaire au dispositif relatif aux « zones à circulation restreinte ». Acteurs portant la mesure État 119 Collectivités locales dans le cadre d'une expérimentation Territoires et publics concernés Ménages Description de la mesure Nature : Législative, dont une partie sur la possibilité d'expérimentation Description : Les 3 vecteurs possibles pour taxer la détention d'un véhicule seraient : · · · la création d'une vignette à apposer sur le pare-brise ; la lier à la déclaration relative à l'IR en déclarant la possession d'un ou plusieurs véhicules ; étendre le dispositif de taxe sur les véhicules polluants. Dans un souci de ciblage de la mesure et d'équité, la taxe pourrait varier selon plusieurs paramètres et pourrait s'inspirer du système de « bonus-malus » pour apparaître moins punitive : · Cette taxe à la détention serait modulée en fonction de la densité urbaine. Elle serait plus élevée dans les zones urbaines où les externalités négatives associées à la voiture sont élevées, et où il y a une alternative à la voiture avec une plus grande offre de transports publics. Elle serait nulle dans les zones moins denses où il y a peu d'alternative au véhicule particulier et où les nuisances causées par les véhicules sont plus faibles. Il s'agit de mettre en place une nouvelle mesure fiscale permettant de taxer la détention de véhicules pour les foyers dont la résidence principale se situe dans : Une zone très dense (plus de 67 50 habitants/km²) à hauteur de 300 . Une zone dense (entre 2 250 et 6 750 habitants/km²) à hauteur de 150 . La justification des niveaux proposés doit être affinée, mais correspond, en ordre de grandeur, au coût annuel pour la collectivité associé à la pollution locale des véhicules. Ces niveaux pourraient être sensiblement modulés en fonction de la norme euro des véhicules et/ou de leur emprise au sol. Le rendement de la taxe pourrait être de l'ordre de 1,5 milliard d'euros. Son produit pourrait être reversé aux collectivités territoriales et pré-affecté soit au développement des services de mobilité alternatifs soit à l'aménagement des espaces libérés par la voiture. Cette évaluation ne tient pas compte des possibilités de moduler la taxe en fonction de la pollution, des revenus et des abattements liés aux pratiques d'autopartage ou de covoiturage déclarées dans les zones denses ou très denses. Il s'agit donc d'une estimation de recettes maximum. 120 · · · · · Un abattement pourrait être appliqué pour les détenteurs de véhicules justifiant mettre leur véhicule à disposition de service d'autopartage ou qui pratiquent le covoiturage en tant que covoitureurs. Ils devraient justifier d'un certain nombre de trajets effectués dans l'année, sur la base d'une attestation obtenue auprès des plateformes de partage ou de covoiturage. Pour favoriser le développement des nouveaux services de mobilité dans les zones rurales ou les moins denses (moins de 25 habitants au km²), l'option d'un bonus ou d'un crédit d'impôt pourrait être envisagée pour les ménages offrant leur véhicule dans le cadre de services de covoiturage ou d'autopartage. Elle pourrait également être modulée en fonction de l'âge ou de la norme du véhicule. Elle pourrait être modulée en fonction du nombre de véhicules détenus par le ménage. Les ménages ne payant pas d'IR pourraient bénéficier d'une exonération partielle de vignette. La loi pourrait prévoir la possibilité pour les collectivités locales d'expérimenter un tel dispositif. Les expérimentations éventuelles pourraient constituer une première étape et fournir un retour d'expérience sur les effets concrets de la mesure. Description concrète Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 121 MESURE N° 27 : INCITER LES ENTREPRISES À OFFRIR DES SOLUTIONS DE MOBILITÉ INNOVANTES ET PROPRES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Les entreprises constituent un des acteurs majeurs sur le marché des véhicules neufs puisqu'elles sont responsables, directement ou indirectement (dans le cas de la location), d'un peu moins de la moitié des achats, et cette part devrait croître. Généralement, les véhicules sont conservés entre 3 et 6 ans puis revendus à des particuliers. En cela les entreprises peuvent être vues comme un bon vecteur de diffusion des nouvelles technologies de propulsion (électrique notamment). Il pourrait être pertinent, dans la même veine que ce qui existe pour l'État, les établissements publics, les taxis et les VTC (article 37 LTECV), d'obliger les entreprises ayant un parc de véhicules dépassant une certaine taille, à acheter une part de véhicules à faibles émissions. Ce point est d'autant plus important que les voitures achetées par les entreprises notamment comme véhicule de fonction sont généralement des véhicules haut de gamme et à forte emprise au sol. De même, il pourrait être rendu obligatoire d'offrir les véhicules inutilisés (le week-end par exemple) en service d'autopartage. Par ailleurs, l'autosolisme en entreprise doit être découragé en supprimant les avantages fiscaux octroyés au véhicule de fonction et dans le cadre de la déduction des frais réels. Au contraire, la mise en place de solutions de nouvelles mobilités par les entreprises doit être encouragée en clarifiant le cadre légal du « crédit mobilité » et en attribuant une incitation financière aux entreprises qui les proposent à leurs salariés. Acteurs portant la mesure État Entreprises Territoires et publics concernés Entreprises Description de la mesure : Nature : Législative, réglementaire Description : Obligations sur le parc de véhicules : · Obliger les entreprises utilisant un parc de 100 véhicules particuliers ou plus à acquérir ou utiliser, lors du renouvellement de leur parc, 20 % de véhicules à faibles émissions, d'ici 2020 De façon alternative, obliger les entreprises à communiquer sur la part de véhicules à faibles émissions utilisés. · Obligation pour les entreprises de mettre à disposition les véhicules particuliers inutilisés (le week-end, en soirée) pour des services de mobilité, pour les sites de plus de 50 véhicules Réduire l'avantage octroyé aux véhicules de fonction (AEN) en réintroduisant une part des cotisations sociales éligibles sur ces dépenses Rééquilibrage des choix pour les déplacements professionnels : · 122 Il conviendrait de renforcer le contrôle des déclarations d'avantage en nature. L'exonération de charges patronales et salariales pourrait être supprimée, totalement ou en partie (au vu des montants que cela représente potentiellement pour les entreprises, cf. partie évaluation). · Plafonner la déduction fiscale pour les entreprises concernant les véhicules particuliers (de service ou de fonction), sur base du nombre de kilomètres professionnels parcourus Application d'un barème unique correspondant soit au coût moyen d'une voiture en France (0,34 /km) soit au coût moyen d'une petite voiture (0,25 /km) avec éventuellement un barème plus élevé pour les familles nombreuses (0,34 /km) dans le second cas. · Plafonner la déduction fiscale pour les particuliers dite des « frais réels » (indemnité kilométrique) afin de décourager l'autosolisme Application d'un barème unique correspondant soit au coût moyen d'une voiture en France (0,34 /km) soit au coût moyen d'une petite voiture (0,25 /km) avec éventuellement un barème plus élevé pour les familles nombreuses (0,34 /km) dans le second cas. · · Imposer le logotage des voitures d'entreprise avec un logo de minimum 50 cm de diamètre (afin de réduire la dimension statutaire de la voiture et donc aussi sa désirabilité comme objet faisant partie du package de rémunération) Imposer l'indemnité kilométrique vélo pour l'usage d'un vélo personnel pour un déplacement professionnel (au même titre que l'usage d'une voiture personnelle est indemnisée par une IK) et pour les déplacements domicile-travail Aujourd'hui, il n'y a aucune disposition qui oblige ou qui permet d'indemniser l'usage d'un vélo personnel pour des déplacements professionnels, de façon défiscalisée et non grevée de charges sociales. Les indemnités kilométriques vélo sont aujourd'hui uniquement applicables dans les entreprises privées, pour le domicile-travail, elles sont facultatives et elles sont plafonnées à 200 par an. · Permettre aux entreprises de mettre en place des solutions de mobilité partagées à la place des véhicules de fonction à travers l'instauration d'un « crédit mobilité » dont le régime de soumissions aux cotisations sociales est aligné avec celui des voitures de fonction. Obliger les employeurs à prendre en charge une partie de l'abonnement ou des frais d'usage d'autopartage ou de covoiturage au même titre que l'abonnement vélo ou de transport en commun (ex. : chèque mobilité / chèque covoiturage) Encourager les AOM à développer des pass multimodaux ainsi que des offres à destination des entreprises pour les déplacements professionnels Rééquilibrage des choix pour les déplacements domicile-travail : · · Il s'agit d'abonnements multimodaux « anonymes » souscrits par l'entreprise et qui peuvent être utilisés par n'importe quel collaborateur, qui n'a pas d'abonnement personnel, pour ses déplacements professionnels. Ceux-ci seraient évidemment payés par l'entreprise et cette charge serait ensuite déductible à 100 % dans le compte de résultat. · Augmenter la déductibilité des abonnements Transport en commun, et pass multimodaux le cas échéant, à hauteur de 75 % s'ils sont utilisés pour les déplacements domicile-travail Conditions de mise en oeuvre Calendrier 123 Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle : éléments de chiffrages de certaines mesures · Obliger les entreprises de plus de 100 véhicules à acheter 20 % de véhicules à faibles émissions d'ici 2020 Le nombre d'entreprises concernées serait d'environ 8 000, pour un parc d'environ 1 million de véhicules. En supposant un renouvellement tous les 5 ans, cela représente environ 200 000 véhicules renouvelés annuellement. Cela porte à 40 000 le nombre de véhicules à faible émissions achetés annuellement par les entreprises du fait de l'obligation. Ce chiffre peut être comparé aux 21 800 véhicules électriques immatriculés en 2016. · Réduire l'avantage fiscal octroyé aux véhicules de fonction (AEN) en réintroduisant une part de cotisations sociales sur ces dépenses Le nombre de véhicules de fonctions est d'environ 800 000. En supposant un coût annuel pour chaque véhicule de 6000 , et en supposant que seulement 75 % de ce coût est aujourd'hui comptabilisé comme avantage en nature, cela représente 3,6 Md. En supposant que la mesure : - - permette d'accroître la part de dépense considérée comme avantage en nature à 100 % du coût réel (soit une hausse de 1,2 Md) ; réintègre le paiement des cotisations sociales sur cet avantage. 0,36 Md pour les employés en impôt sur le revenu, en supposant un taux marginal d'imposition de 30 % ; 3,8 Mds pour les employeurs au titre des charges patronales et salariales, en supposant, sur la base de taux moyen respectivement de 42 % et 22 % du salaire brut pour ces charges, que l'ensemble des cotisations salariales et patronales s'élève à 82 % du salaire net (soit 142/78 ­ 1) et porte sur l'ensemble de l'avantage en nature (qui s'élève à 4,8 Md). alors cela représentera un coût additionnel de : - - · Plafonner la déduction fiscale dite des « frais réels » afin de décourager l'autosolisme Selon diverses sources : 68 % des trajets domicile-travail sont effectués avec la voiture individuelle (Enquête Via Voice) ; 16 millions de salariés se rendent sur leur lieu de travail avec leur véhicule (ADETEC). L'Association Qualité Mobilité a commandité une étude à l'ADETEC intitulée « AIDES PUBLIQUES AU COVOITURAGE ET A LA LOCATION DE VEHICULE ENTRE PARTICULIERS ». L'évaluation ci-dessous est tirée de cette étude. Le barème fiscal est surévalué d'environ 30 % par rapport au coût réel de la voiture. La problématique de cette surévaluation dépasse largement le cadre du covoiturage. Tout d'abord, elle génère une hausse artificielle des frais réels, donc une baisse du revenu imposable et par conséquent une baisse de l'impôt versé. Il en résulte un manque à gagner pour les caisses de l'État de l'ordre de 800 millions d'euros par an - Calculs réalisés par nos soins à partir d'une réactualisation des données ayant servi à rédiger le document suivant : Le barème fiscal automobile : une mesure anti-économique et anti-écologique (ADETEC, 2012). Sur ce total, 500 millions sont imputables à la surévaluation elle-même. Les 300 millions restants découlent du fait que le barème croît avec la puissance fiscale du véhicule ; or, avoir une voiture puissante résulte d'un choix personnel qui n'a pas à être favorisé par l'Etat, sauf éventuellement pour les familles nombreuses, dans certaines limites. 124 Par ailleurs, si un salarié utilise son véhicule personnel pour un déplacement à caractère professionnel, son employeur peut appliquer le barème fiscal pour le remboursement des frais. Le salarié fait alors un bénéfice moyen de 30 % sur ce déplacement. Il s'agit d'un véritable avantage en nature, non soumis à cotisations sociales, d'où un manque à gagner pour la Sécurité Sociale, les caisses de retraite, etc. Enfin, si le salarié est remboursé par son employeur en dessous du barème fiscal, il peut intégrer la différence dans ses frais réels. Faute de données, il ne nous est pas possible de calculer le manque à gagner correspondant à ces deux situations. · Permettre aux entreprises de mettre en place des solutions de mobilité partagées à la place des véhicules de fonction à travers l'instauration d'un « crédit mobilité » exempté de cotisations sociales À supposer que 15 % des voitures de fonction soient remplacées par des solutions de mobilité innovantes, cela représente un chiffre d'affaire mobilisable de l'ordre de 720 M par an (sur la base de 6 000 /an pour le coût d'une voiture de fonction, et de 800 000 voitures de fonction dont 15 % seraient supprimées). Compléments d'analyse nécessaires 125 Mesures du séminaire commande publique et innovation MESURE N° 28 : RELEVER LE SEUIL DE DISPENSE DE PROCÉDURE DANS LES MARCHÉS PUBLICS RELATIFS AUX SERVICES DE MOBILITÉ INNOVANT Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La rapidité d'obtention du marché est un des éléments essentiels pour un porteur d'innovation cherchant à développer son produit ou son expérimentation dans les meilleures conditions. Seule la possibilité de conclure un marché de gré à gré permet à un pouvoir adjudicateur de consulter directement un fournisseur et de commander sans autre formalisme les prestations dont il a besoin. Cependant, aujourd'hui il n'est possible de mettre en oeuvre ce mécanisme que pour les marchés d'une valeur inférieure à 25 000 HT. Ce seuil français se situe très en-deçà des plafonds communautaires en vigueur, qui s'imposent aux règles nationales : évolutifs, ils sont fixés pour 2018 à 221 K euros pour les collectivités, 144 K euros pour l'État et 443 K euros pour les entités adjudicatrices. Or, en matière d'achat public d'innovation, la conclusion de gré à gré d'un contrat permettrait d'accélérer les expérimentations de solutions nouvelles pour aider l'entrepreneur à finaliser le développement de son produit. En effet, la dispense de procédure pour le pouvoir adjudicateur lui permet non seulement de réduire les délais de passation de contrats, mais surtout d'attribuer directement à un porteur d'innovation un marché, sans avoir l'obligation de mettre en concurrence différents fournisseurs. Il faut préciser que, dans ce cas, l'acheteur public a pour seule obligation de choisir une offre pertinente, de faire une bonne utilisation des deniers publics et de ne pas contracter systématiquement avec un même fournisseur lorsqu'il y a plusieurs offres susceptibles de répondre à son besoin. Il doit se comporter en bon gestionnaire des deniers publics. Afin de permettre aux acheteurs publics d'accompagner au mieux le processus d'innovation, et notamment le financement de l'expérimentation des solutions innovantes de mobilité , le groupe de participants propose de créer, à titre expérimental, un cadre dérogatoire temporaire à la réglementation en vigueur et de relever le seuil de dispense de procédure jusqu'aux plafonds européens pour les marchés de fournitures et de services pour l'Etat (et ses établissements), les collectivités et les établissements de santé et pour les entités adjudicatrices. Description de la mesure Nature : Modification par décret devrait suffire vu que le seuil de 25 000 euros a été initialement fixé par l 'article 30,I, 8° du décret n° 2016-360 relatif aux marchés publics. Description : 1.1. Relever le seuil des procédures de gré à gré actuellement de 25 000 au niveau du plafond européen pour les achats d'innovations de mobilité, pour permettre une agilité et une rapidité accrue des innovations, aussi bien pour la preuve de concept que pour le passage à l'échelle par la suite. Une grande partie des expérimentations ne donnent pas de suite actuellement, car le passage à l'échelle n'est pas possible du fait de ce seuil. Ces seuils passeraient pour les fournitures et services de 25 à 135 KEUR pour l'État ; de 25 à 209 KEUR pour les collectivités locales et de 25 à 409 KEUR pour les entités adjudicatrices. Etant donné que les seuils actuels pour les procédures formalisées sont définis par l'article 30,I, 8° du décret n° 2016-360 relatif aux marchés publics, qui prévoit que les acheteurs publics peuvent, lorsque la valeur estimée de leurs besoins est inférieure à 25000 euros HT, recourir à la conclusion d'un marché public 126 négocié sans publicité ni mise en concurrence préalable, il faudrait qu'un nouveau décret augmente ce seuil pour les achats d'innovations de mobilité. La Direction des Achats de l'État (DAE)pense qu' il faut insister auprès des acheteurs publics pour qu'en contrepartie du risque opérationnel et financier qu'ils font potentiellement courir à leur entité en passant un bon de commande à une start up d'innovations de mobilité (qui n'a pas encore (ou quasiment pas) de clients, avec un produit ou un service dont l'acheteur n'est pas sûr qu'il sera le mieux pour répondre aux besoins (c'est le risque de l'expérimentation), l'acheteur lie son bon de commande à la signature d'une convention avec la start-up pour que l'entité publique perçoive des royalties (taux et durée de perception à négocier avec la start-up) pour le cas où le produit ou service innovant de mobilité aurait plus tard un succès tel que cela permettrait à l'entreprise de verser ces royalties (voir Mesure 4 ­ Financement/Finances). D'après la DAE, une loi ou un règlement nouveau ne sont pas nécessaires pour cette partie convention de royalties qui est possible dans le cadre de la règlementation existante. Cette solution permettrait aux collectivités de mieux : · · · accompagner les porteurs d'innovation notamment pour l'expérimentation des solutions ; se positionner ainsi sur le marché de l'innovation dans la mobilité ; financer les expérimentations pour limiter les risques d'abandon de projets innovants. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels · · · Obtenir un retour d'expérience de la part de France-EXPE, qui aurait expérimenté cette variante de relèvement des seuils sans succès Définir ce qu'est un « achat d'une solution innovante de mobilité intelligente » Accompagner les acheteurs publics pour accéder à cette dérogation Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 127 MESURE N° 29 : LANCER ET ANIMER UN RESEAU-CLUB DES ACHETEURS PUBLICS D'INNOVATIONS DE MOBILITE Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Malgré l'existence de variantes juridiques plus souples, les juristes et acheteurs publics éprouvent encore des difficultés à ne pas avoir recours aux procédures classiques de l'achat public dans le cadre des innovations de mobilité, tant pour des raisons de méconnaissance que d'aversion au risque. Les collectivités craignent ainsi le risque de contentieux, tandis que les porteurs d'innovation, en particulier lorsque celle-ci est au stade de la conception et nécessite une certaine confidentialité, craignent la publicité que demandent les procédures. D'autres freins majeurs de la commande publique concernent la rapidité d'obtention de l'accompagnement ou du financement (rapidité d'obtention du brevet), ou encore l'engagement de financement sur la durée (financement dépassant les stades de maturité, et permettant notamment de poursuivre la collaboration après validation du Proof of Concept). A ces différents points également des variantes de procédures existent pouvant apporter des solutions plus satisfaisantes aux collectivités et aux porteurs d'innovation. Outre ce besoin d'un accompagnement méthodologique, un besoin de partage d'information est repéré par le groupe, afin de faire connaître les projets en cours (y compris de la part des Autorités organisatrices du transport) garantir la pertinence des choix d'investissement dans des innovations de mobilité, afin notamment d'éviter de financer plusieurs fois des innovations déjà expérimentées et ayant abouti à des échecs. Le groupe d'experts réunis dans ce séminaire propose une action phare pour mieux faire connaître l'achat d'innovation et ses modalités, dont ses souplesses et ses variations. A ce but, la mise en place d'un réseau-club national de l'achat d'innovation devrait permettre la capitalisation de l'information, tout en créant les conditions d'une communauté d'échanges sur les innovations actuelles et passées entre collectivités. De façon générale, ce réseau est un support d'échanges entre les différents acteurs de la mobilité, d'informations, de mise en relation et d'aide à l'évaluation des projets innovants. Ce réseau national, à destination, pour partie, des collectivités, pour partie, du grand public, vient en complément d'autres mesures proposées, telles que des formations approfondies des acteurs publics par des partenaires (Ademe, CCI, Chambre des métiers, Fédérations, GART...), des mises à disposition éventuelles de compétences juridiques par les collectivités aux porteurs d'innovation, la création d'un guide de mise en oeuvre de la commande publique, la mise en place d'événements dédiés à l'achat d'innovation lors des Conférences territoriales de l'Action publique, etc. Description de la mesure Nature : La proposition concerne une action, sans impact réglementaire ou législatif. Description : Les participants proposent la mise en place d'un réseau dédié à l'innovation, dont les buts seraient de : · proposer un soutien juridique et méthodologique, en rappelant les textes et les bonnes pratiques en termes d'achats publics concernant l'innovation dans la mobilité. Ces informations doivent mieux faire connaître les opportunités du code des marchés publics, en indiquant de manière simple la doctrine, la jurisprudence, les cas de dérogations, etc. 128 Les informations sont présentées sur le modèle des fiches DAJ, et incluent des liens vers d'autres documents du ministère en charge de l'Économie. En proposant un dialogue par questions/réponses avec l'utilisateur, le réseau (sous format d'application ou de logiciel) doit avoir un rôle de pédagogie en conseillant sur les meilleures solutions et sur les bonnes pratiques. Un focus particulier sera présenté sur les innovations en termes d'accompagnement par les acteurs publics de porteurs d'innovations de mobilité : par exemple, valorisation des cas d'expérience apportés par l'acteur public. Une attention particulière sera également portée à la facilitation du déploiement des innovations probantes, ainsi qu'à la diffusion des bonnes pratiques en termes de commande publique précisément. Le réseau présente aussi les modalités de l'évaluation de l'innovation, afin d'aider les collectivités à juger du statut de celle-ci pour déterminer les meilleures procédures d'accompagnement ou d'achat possibles : liste des critères et méthodologie d'évaluation à inclure dans les marchés, etc. Dans la mesure du possible et de ce qui est partageable, les résultats des évaluations sont partagés au sein du réseau. · Établir une veille au niveau national sur les innovations de mobilité passées et en cours, sur le modèle de la plateforme BPI-France ou de la plateforme Pacte PME, afin de faciliter le sourcing, disposer de retours d'expériences et diminuer le risque de doublons d'expérimentations. Outre les projets incluant des collectivités (à titre de commanditaire, d'accompagnant ou de bénéficiaire), le réseau liste également autant que possible les projets des AOM et des AOT. Les projets n'ayant pas réussi sont également listés et détaillés. Une solution de capitalisation de ces informations serait d'obliger au partage des demandes d'expérimentation faites auprès de la DS (y compris celles n'ayant pas abouti). Ce réseau met ainsi indirectement en relation les collectivités, qui peuvent s'en servir afin de préparer éventuellement des rapprochements sur des projets pouvant être communs. · Donner aux collectivités locales une visibilité pour préparer des appels à projets de solutions de mobilité innovantes faisant appel aux usagers. Cette partie du réseau, accessible au grand public, permet aux usagers de proposer de nouvelles idées, de répondre à des appels de description de nouveaux besoins, ou encore de participer financièrement aux propositions (financement participatif). Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels La mise en place du réseau nécessite une communication particulière. Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires La direction des achats de l'Etat (DAE) pourra apporter son expérience liée à la création et au développement qu'elle a réalisées d'un réseau social professionnel dédié aux acheteurs de l'État et de ses établissements publics (appelé « RespAÉ ») avec plus de 1 000 acheteurs inscrits, pour aider dans la détermination du meilleur outil support nécessaire pour faire vivre ce réseau-club des acheteurs innovations de mobilité. 129 MESURE N° 30 : RENFORCEMENT DES POUVOIRS DE LA GOUVERNANCE LOCALE DE LA MOBILITÉ Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Le groupe de travail a identifié des sujets pour lesquels, la commande publique, pour être efficace, nécessite de revoir les compétences institutionnelles des collectivités : · · réunir les compétences de la mobilité locale dans les mêmes mains : L'organisation actuelle, héritage de l'évolution des structures territoriales, est, sur certains plans, en décalage avec les besoins d'organisation de la mobilité et les besoins d'innovation. Pour ouvrir complètement et rapidement le champ des innovations de mobilité, l'AOM/AOT doit disposer sur son territoire de compétence à la fois du pouvoir de police de circulation, de la compétence de gestion de la voirie urbaine et de celle du stationnement. Les processus de la commande publique ne peuvent suppléer à la complexité institutionnelle qui génère obstacles et freins. Dans l'organisation rationalisée suggérée par le groupe, l'AOM/AOT, dans son double rôle d'organisateur et d'acheteur public, est en situation de proposer des cadres d'expérimentation et de déploiement stimulants pour l'innovation, couvrant l'ensemble du spectre des mobilités, des transports publics aux modes privés et aux modes actifs. C'est là que résident les gisements de gains en performance et en efficacité ; clarifier le droit d'interagir avec les usagers des périphéries hors ressort : les AOM/AOT doivent disposer d'outils et d'instruments réglementaires leur permettant d'interagir avec les usagers qui résident en dehors de leur territoire de compétence mais au moins dans l'aire urbaine qui l'enveloppe, voire dans le bassin de mobilité dont elles constituent le pôle attracteur. Les usagers des périphéries, même hors ressort administratif de l'AOM/AOT, sont, comme les résidents du pôle urbain centre, des acteurs de la mobilité locale. Exemple : le cas du projet Ecobonus de Lille. Le droit de la MEL à recruter des usagers extérieurs dans son programme d'éviction des heures de pointe et de les rémunérer dans ce cadre repose sur une lecture extensive de la jurisprudence. Il serait rassurant que cela soit inscrit en dur dans la Loi. Cette double mesure est considérée comme déterminante pour porter les travaux et les innovations dans le domaine du MaaS. Description de la mesure Nature : La proposition concerne une proposition législative Description : Les participants proposent que les compétences des collectivités locales soient modifiées dans la direction suivante : · · · l'AOM/AOT devient l'autorité de police de circulation sur son territoire de compétence ; l'AOM/AOT détient la responsabilité de la gestion du stationnement sur son territoire ; elle exerce la responsabilité de la gestion des voiries urbaines sur son territoire de compétence ; 130 · elle dispose de capacités à déployer au-delà de son périmètre territorial de compétences, dans des conditions de concertation et de partenariats avec les collectivités concernées qui restent à préciser, des solutions de mobilité qui concourent à une meilleure mobilité pour l'ensemble des usagers du bassin de mobilité (aire urbaine). Elle est fondée à consulter les populations périphériques et à les inclure dans les dispositifs de gestion ou de régulation des mobilités qu'elle met en place. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Attention à la configuration administrative particulière de l'Île-de-France Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 131 MESURE N° 31 : ADAPTATION EXPÉRIMENTALE DES CADRES COMPTABLES DES COLLECTIVITÉS AUX NOUVEAUX MODÈLES ÉCONOMIQUES PROPOSÉS PAR LES PORTEURS D'INNOVATION Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Les collectivités locales sont directement concernées par les évolutions des modèles d'affaire. Les vecteurs de ces nouveaux modèles d'affaire sont les solutions innovantes proposées aux collectivités notamment par les start-up. Souvent ce nouveau modèle est lui-même constitutif du caractère innovant. En tant qu'acteurs économiques, les collectivités locales doivent s'adapter et prendre en compte ces nouveaux modèles d'affaire, à la fois pour pouvoir en bénéficier pleinement mais aussi pour soutenir les entreprises qui innovent et qui préparent l'activité économique, les emplois et les richesses de demain. L'État peut accompagner les collectivités locales, notamment en faisant évoluer leurs règles budgétaires et comptables. Par exemple, de nombreuses solutions innovantes reposent sur le principe de facturer le service délivré sous forme d'abonnement (forfaitaire ou au volume consommé), telles des plateformes de données, des services numériques, la location de produits innovants à haute technologie qui doivent évoluer rapidement, etc. Les règles de gestion des collectivités publiques considèrent ces dépenses comme des dépenses de fonctionnement plutôt que d'investissement. Cette répartition pose question, notamment en ne permettant pas de considérer ces montants comme éligibles au fonds de compensation de la taxe sur la valeur ajoutée (FCTVA), nuisant au financement optimal de l'innovation de mobilité. Pour répondre à cette situation, le groupe de participants propose de faire évoluer les règles budgétaires et comptables d'une manière qui permette de prendre mieux en compte dans la comptabilité publique les logiques d'investissement basées sur la rémunération de services. Ces évolutions peuvent faire l'objet soit de mesures législatives soit de mesures dérogatoires dans le cadre d'expérimentation des innovations de mobilité. Description de la mesure Nature : La proposition concerne une proposition législative, et une mesure relevant de l'éventuel cadre dérogatoire temporaire applicable aux projets innovants dans le domaine des mobilités. Description : Les participants proposent de considérer les dépenses pour des solutions de services à abonnement comme des dépenses d'investissement éligibles pour les collectivités locales au fonds de compensation de la TVA (FCTVA) Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels · · Étude d'impact Accompagner les acheteurs publics à cette possibilité Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 132 MESURE N° 32 : ÉLARGIR LE DROIT DES COLLECTIVITÉS À PRENDRE DES PARTICIPATIONS DANS DES SOCIÉTÉS PORTEUSES D'INNOVATION EXPÉRIMENTÉES SUR LEUR TERRITOIRE ET SYSTÉMATISER LA SIGNATURE DE CONVENTIONS DE ROYALTIES À VERSER PAR LES ENTREPRISES INNOVANTES DE MOBILITÉ AUX ENTITÉS PUBLIQUES EN CONTREPARTIE DE LA PRISE DE RISQUE OPÉRATIONNELLE ET FINANCIÈRE LIÉE À LA PASSATION DE COMMANDES DIRECTES DE SOLUTIONS INNOVANTES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Les collectivités accompagnent de manière approfondie les porteurs d'innovations de mobilité, en mobilisant des compétences (par exemple juridiques et techniques) sur le projet, en mettant à disposition une série de cas d'usage ainsi qu'un lieu d'expérimentation donnant accès à des données essentielles, etc. Cet accompagnement, qui complète l'investissement financier classique, n'est pas reconnu aujourd'hui et ne permet pas aux collectivités de valoriser leur action ni leur prise de risque. Cette situation a des conséquences en termes de pérennité d'accompagnement, de transparence pour les usagers, mais également de manque d'incitation pour les collectivités à mettre en oeuvre des expérimentations locales. · · La prise de participation minoritaire dans le capital de la société porteuse de l'innovation est une solution permettant aux acheteurs publics de valoriser leur investissement, en termes de communication et au niveau économique. Cette prise de participation minoritaire permet également à l'acheteur public, en tant qu'actionnaire, d'avoir accès aux informations stratégiques sur les orientations relatives à l'innovation et de faire valoir son point de vue. Cette opportunité est déjà ouverte par la loi pour les Régions, ainsi que d'autres collectivités sous certaines conditions, en particulier les métropoles dans le cadre de conventions avec les Régions (CGCT L. 4211-1 alinéas 8, 8bis et 9). Le groupe de participants propose d'étendre cette possibilité à l'ensemble des AOT et AOM, dans une limite de montant maximum ou de pourcentage maximum de leurs dépenses. Signature systématique d'une convention de royalties entre l'entité publique et l'entreprise innovante en matière de mobilité (à verser par l'entreprise à l'entité publique) pour toute commande passée de gré à gré (en dessous des seuils européens) en contrepartie de la prise de risque opérationnelle et financière liée à la passation de commandes directes de solutions innovantes : La priorité serait d'accélérer la dynamique qui serait enclenchée lors du relèvement des seuils minimum pour les achats de produits ou services innovants de mobilité jusqu'où une entité publique peut attribuer un marché sans mise en concurrence. Il faudrait juste insister auprès des acheteurs publics pour qu'en contrepartie du risque qu'ils font potentiellement courir à leur entité en tirant un bon de commande sur une start-up qui n'a pas encore (ou quasiment pas ) de clients, avec un produit ou un service dont on n'est pas certain qu'il sera le meilleur pour répondre aux besoins (c'est le risque de l'expérimentation), l'acheteur lie son bon de commande à la signature d'une convention avec la start up pour que l'entité publique perçoivent des royalties ( taux et durée de perception à négocier avec la startup) pour le cas où le produit ou service innovant de mobilité aurait plus tard un succès tel que cela permettrait à l'entreprise de verser ces royalties. Ainsi, pour une start-up qui a du mal à décoller avec ses premières commandes, qui est souvent en recherche de capital d'amorçage et dont la trésorerie est tendue, l'obtention d'une commande d'une entité publique peut lui donner un véritable coup de booster, et il est équitable que l'entité publique qui lui a fourni cette bouffée d'air perçoive un peu de royalties sur sa réussite future. 133 Description de la mesure Nature : La proposition pour les participations concerne une proposition législative, et une mesure relevant de l'éventuel cadre dérogatoire temporaire applicable aux projets innovants dans le domaine des mobilités. Description : Les participants proposent d'ouvrir, à l'ensemble des AOT / AOM, ou aux collectivités de taille suffisante, le droit de prendre des participations dans des entreprises de services des mobilités innovantes, sur le modèle du droit accordé aux Régions sur ce sujet. Les participations seraient minoritaires et plafonnées en montants (ou en fraction du budget d'investissement de la collectivité). On propose de dupliquer le dispositif déjà applicable aux métropoles, en imposant que de telles proses de participations par des AOT s'inscrivent obligatoirement dans le cadre de conventions avec les Régions (cf. CGCT L. 4211-1 alinéas 8, 8bis et 9). La Loi précisera les principes qui doivent guider les AOM/AOT pour évaluer a priori les projets des entreprises susceptibles de telles prises de participations, de manière à garantir la transparence et la pertinence de l'investissement. Cette mesure nécessitera un accompagnement en termes d'information et de formation des acteurs concernés (côté de la commande publique mais aussi du côté de l'écosystème des innovateurs). Cet accompagnement mettra par ailleurs fortement l'accent sur l'intéressement des entités publiques au succès et à la réussite des innovations via une convention pour percevoir prioritairement des royalties en cas de succès commercial futur des produits et services de l'entreprise (et aussi en complément éventuellement des droits d'usage, ou accès gratuit à des plateformes de données ou logiciels) Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels · Déterminer le plafond d'encadrement de telles participations pour une même collectivité · Déterminer quelques principes généraux à inscrire dans la loi pour guider les collectivités dans leurs décisions de prises de participations · Déterminer si cette prise de participation ne pose pas de problème ultérieur en termes de commande publique · Promouvoir ce nouveau droit auprès des collectivités éligibles · L'Agence du patrimoine immatériel de l'État (APIE) fait une large publicité auprès de tous les pouvoirs adjudicateurs et entités adjudicatrices publiques de son guide de la propriété intellectuelle, après avoir renforcé les informations de son guide sur « Comment rédiger une convention de royalties à signer à l'occasion de la passation d'une commande de gré à gré (marché inferieur aux seuils européens) » Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 134 Mesures du séminaire Mobility as a Service MESURE N° 33 : ASSURER L'OUVERTURE RÉELLE DES DONNÉES DE MOBILITÉ ESSENTIELLES POUR SOUTENIR L'ÉMERGENCE D'OFFRES DE SERVICES DE TYPE MAAS, PUBLIQUES OU PRIVÉES. APPLIQUER À L'INTERVENTION OU À L'INTERMÉDIATION DE L'ÉTAT UN PRINCIPE DE SUBSIDIARITÉ, EN SE CONCENTRANT SUR LES SOURCES DE DONNÉES D'ENVERGURE NATIONALE OU PLUS Séminaire « MaaS et international » (Ateliers de l'innovation) + les groupes d'experts « MaaS » et « Gestion multimodale des trafics » constitués par l'ATEC ITS France au titre de l'initiative nationale « Mobilité 3.0 » Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La donnée est le carburant des offres de services de type MaaS (et plus globalement d'une gestion multimodale efficace des mobilités), ainsi que de nombreux autres services. Dans le même temps, les dispositifs publics (État et départements) d'observation des trafics routiers interurbains sont souvent obsolètes, sous-entretenus, lacunaires et ne produisent pas de données temps réel. Près de 10 ans après la dernière vague de décentralisation routière, la consolidation nationale de ces données routières reste un objectif inabouti. Par ailleurs, très rares sont les villes ou métropoles à disposer d'un dispositif dense d'observation des trafics urbains. Les efforts entrepris par de nombreux acteurs ces dernières années pour pallier ce défaut de données de trafics par l'acquisition et l'exploitation de données issues de la téléphonie mobile se sont avérés décevants ; de l'avis général, ces données issues de la téléphonie ne constituent que des données d'appoint et de recoupement, inexploitables seules, et sont inutilisables hors milieu rase campagne à des fins d'informations temps réel. Or, dès 2018, les véhicules neufs seront tous connectés (ils seront équipés de cartes SIM et de GPS pour assurer la fonctionnalité eCall, notamment), ce qui va permettre d'améliorer grandement les services de mobilités, d'en développer de nouveaux et assurer la connaissance des mobilités. Il est nécessaire aujourd'hui d'assurer l'accès à ces données à des fins de politiques publiques. Par ailleurs, les GAFAM et certains grands opérateurs (typiquement la SNCF), chacun à son échelle, sont dans des situations de quasi-monopoles sur certains domaines des données de mobilité. Cela va nuire considérablement au développement d'un système concurrentiel équitable et empêcher les acteurs en France de développer leur activité dans le domaine des mobilités numériques. On observe aujourd'hui une situation à la fois désordonnée et très dyséconomique, où les acteurs locaux les plus décidés en sont réduits à conduire des négociations individuelles, dans une position faible, avec chaque grand fournisseur ou avec des intermédiaires (par exemple à acheter à IBM des blocs de données véhicules du groupe PSA). Pour soutenir et alimenter les plateformes territoriales de données intégrant tous les services de mobilités, publics et privés sur des bassins de mobilité cohérents (au premier chef, les aires urbaines), sous maîtrise d'ouvrage publique avec des données privées, il faut sortir de la logique pure Open Data, qui bloque le développement de ces plateformes et leur complétude. Il faut en conséquence revoir les règlementations actuelles qui ont négligé le poids d'acteurs dominants, ainsi que l'émergence de nouvelles sources de données (typiquement : les véhicules connectés eux-mêmes). 135 Description de la mesure Nature : Législative Description : · · · · Assurer à toutes les AOT/AOM et aux prestataires de MaaS l'accès, via un canal national, à la couche de données XFCD (issue des véhicules) permettant de connaître en temps réel les trafics sur les réseaux y compris urbains. Ces données issues des véhicules viendront alimenter les points d'accès nationaux aux données des gestionnaires routiers mais aussi des prestataires privés d'information routière mis en place dans le cadre des actions b et c de la directive STI. C'est à l'État de mener cette négociation au moins avec nos constructeurs nationaux, et de compléter les PAN par une base nationale de données XFCD sur laquelle les collectivités et d'autres acteurs viendront se brancher en leur évitant de passer chacun des appels d'offres auprès de tels acteurs de dimension nationale et européenne. Ainsi, l'État d'une part évitera la constitution de monopoles sur les données de base XFCD, et permettra d'autre part aux entrepreneurs de MaaS, publics ou privés, et aux gestionnaires de trafics routiers d'intégrer pleinement la voiture dans leur système de mobilité, afin d'offrir des solutions à tous les territoires et de limiter l'autosolisme quand et où cela est possible. On pourra très utilement s'appuyer sur les travaux en cours à la DGITM, en particulier sur les travaux européens en cours dans la « data task force » mise en place dans le cadre du dialogue à haut niveau sur la conduite autonome et connectée et sur le rapport de l'IGF de juillet 2017. Dans le même esprit, assurer à toutes les AOT/AOM et aux prestataires de MaaS l'accès, via un canal national, aux données des grands opérateurs interurbains d'envergure nationale (essentiellement SNCF, mais aussi autocars Macron, etc.), y compris les données de reprogrammation journalières et les meilleures données temps réel qu'ils répugnent à ouvrir en dépit de leurs obligations légales. Par ailleurs les données d'horaires théoriques doivent être accessibles en fichiers et non API, condition sine qua non pour que des calculateurs d'itinéraires puissent les réutiliser simplement. Il s'agit là aussi de mettre sur un pied d'égalité tous les entrepreneurs de MaaS, de façon pratique. Par contre la collecte et la compilation au plan national des données d'intérêt local des opérateurs de transport de moindre envergure n'aurait pas d'intérêt stratégique. Leur accès restera assuré par les dispositions du droit commun des données publiques / données d'intérêt général et se prête à l'intervention ou à l'intermédiation des AOM/AOT. L'État se tiendra à leur égard dans le double rôle de garant de l'accès et éventuellement de facilitateur, mais non pas d'opérateur de la collecte. Instaurer des garde-fous pour s'assurer que les services produits avec les données publiques soient conformes aux politiques publiques : réintégrer la notion de respect de l'intérêt général et du respect des politiques publiques, comme le prévoit le règlement européen dans la réutilisation des données en l'encadrant pour éviter des abus. Ce point est essentiel pour nombre de métropoles, qui constatent quotidiennement que les préconisations d'itinéraires générées par les algorithmes de Wayze, à chaud, sur la base de quelques « traces » de trajets 136 rapides aux heures de pointe, envoient parfois massivement le trafic urbain sur des voiries inadaptées, mettant systématiquement à mal toute leur politique de circulation et leurs propres efforts de régulation. · N'accorder l'accès aux données publiques qu'aux seuls agents économiques en règle avec les législations sur la protection des données personnelles et le paiement des impôts et cotisations sociales comme cela est pratiqué pour les marchés publics Conditions de mise en oeuvre Calendrier : LOM Prérequis éventuels : aucun Coût et prise en charge financière/institutionnelle : aucun 137 MESURE N° 34 : RENDRE LE CADRE DU PÉAGE URBAIN VIABLE ET ATTRACTIF Séminaire « MaaS et international » (Ateliers de l'innovation) + les groupes d'experts « MaaS » et « Gestion multimodale des trafics » constitués par l'ATEC ITS France au titre de l'initiative nationale « Mobilité 3.0 » Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La desserte des périphéries devient un enjeu majeur du développement des agglomérations. Construire des TCSP en périphérie s'avère particulièrement complexe pour une raison simple : la rareté de l'argent public. En effet l'usager ne paie aujourd'hui en France que 25 % des coûts d'exploitation des transports en commun, alors que ce ratio était de 70 % en 1975. Ainsi, toute nouvelle infrastructure de transport en commun accentue le déficit d'exploitation. Pour y remédier, la France a fait le choix de taxer le travail, via le Versement Transport (près de 2 % de la masse salariale). Cela représente près de 7 points de résultats d'exploitation pour les entreprises de l'agglomération lyonnaise, soit très exactement l'écart qui sépare la France de la moyenne européenne. Les problèmes de compétitivité ne nous permettent par d'aller audelà. Après l'espace public, l'argent public est le second bien rare et construire des nouvelles infrastructures de transports en commun n'est, dans beaucoup d'agglomérations, tout simplement pas soutenable financièrement. Aujourd'hui les solutions sont connues, et souvent mises en oeuvre, pour assurer l'accessibilité en zone dense mais la question de l'accessibilité et du financement demeure pour les périphéries. Même une agglomération comme Lyon ­ plutôt riche - est aujourd'hui incapable financièrement d'assurer la desserte en TCSP de l'ouest de l'agglomération, ou d'écarter le trafic de transit du centre-ville en finalisant son périphérique. Il faut ajouter à ce contexte la baisse du coût d'usage de la voiture. En effet si l'on compare 1960 à 2016, on peut s'acheter aujourd'hui 4,5 fois plus d'essence avec une heure de Smic, et il faut 3 fois moins d'heures de Smic pour s'acheter une voiture. La consommation des véhicules a par ailleurs été réduite de moitié sur la même période. Le prix du pétrole, compte tenu de l'explosion à la hausse des réserves, a été divisé par deux en quelques années et pourrait durablement s'établir aux alentours de 55 $ le baril. Enfin, la mise sur le marché d'ici 2020 de véhicules urbains hybrides rechargeables va encore diviser par deux la consommation des véhicules (vers le 2l/100 km) et qui plus est des véhicules propres en ville car fonctionnant à l'énergie électrique. En 2020, le coût d'usage de la voiture hybride rechargeable pourrait être comparable à celui des transports en commun, même avec abonnement et participation à 50 % de l'employeur. Le signal prix envoyé aux usagers a déjà produit son effet : la circulation automobile augmente dans les périphéries et continuera d'augmenter. Si les pouvoirs publics restent inactifs, nous sommes condamnés à une thrombose progressive de nos agglomérations, avec une saturation généralisée des réseaux de transports routiers et en communs, alors que les enjeux environnementaux n'ont jamais été aussi aigus. Évolution du prix de l'essence pur l'usager et de sa participation à la couverture des couts d'exploitation des transports en commun : la course impossible des TC face à la voiture 138 Le paradoxe est la préférence actuelle pour des mesures d'interdiction de circuler des véhicules anciens, qui n'aura que peu d'impacts sur la circulation automobile et la pollution de l'air : la voiture diesel est responsable de 21 % des émissions de NOx et 9 % des particules (source AirParif). Les interdictions touchent les ménages aux revenus les plus faibles que l'on pousse à changer de véhicule (340 000 rien qu'en Île-de-France !), soit une dépense très importante, de l'ordre de 15 000 euros. Ces interdictions mettent à mal la cohésion entre populations. La répartition des émissions de CO2 par sextile de revenus montre que les mesures d'interdiction sont particulièrement injustes : les classes les moins fortunées sont aussi celles qui émettent le moins d'émissions de CO2, en mobilité quotidienne comme en longue distance. Émissions de CO2 par habitant et par an selon les sextiles de revenus. Source : INSEE ENTD 2008, traitements LAET et CEREMA. La mobilité locale concerne les déplacements inférieurs à 80 km Il faut donc chercher une voie plus juste et plus efficace pour aborder le problème posé par l'occupation de l'espace public par la voiture et le financement de la mobilité. C'est donc vers l'augmentation du coût d'usage de la voiture qu'il faut s'orienter par une tarification venant plus que compenser la baisse tendancielle et structurelle de ce coût. La dépénalisation du stationnement est un premier pas mais ne suffira pas, l'immense majorité des bureaux en centre-ville ayant été construits avec les places de stationnement privées en nombre important et les recettes financières en jeu étant sans rapport avec les enjeux. Description de la mesure Nature : législative et règlementaire Une tarification de l'usage urbain de la voiture, à un faible niveau (1 à 2 /j les jours ouvrés hors période de vacances) et sur un large périmètre (tout l'inverse de ce qu'a fait Londres : tarif fort de 12 /j, périmètre très restreint) est une solution pourtant ancienne et que de nombreuses agglomérations pratiquent en Europe : Göteborg, Stockholm, Oslo, Bergen par exemple. Ce dispositif n'a rien de révolutionnaire en soi : la tarification des ressources rares est une mesure évidente pour éviter les gaspillages : l'eau, l'électricité et l'énergie la pratiquent depuis fort longtemps, et même plus récemment l'enlèvement des ordures ménagères. La rareté de l'espace public, les enjeux des émissions de GES (que la taxe carbone vise à limiter, reprenant 139 en cela le même principe d'envoyer un signal prix aux consommateurs), les enjeux de santé publique et enfin la pénurie de fonds publics sont les fondements d'une refonte du financement de notre système de mobilité. Ce type de mesure rééquilibre la baisse du coût d'usage de la voiture, maintient la liberté de circulation des personnes et a un impact réel sur le volume de trafic (à Stockholm, le péage urbain a réduit le trafic de 25 %, en centre-ville comme en périphérie). Description : Chaque jour des centaines de milliers de voitures entrent dans nos agglomérations : 200 000 à Rouen, 500 000 à Lyon, plusieurs millions en Île-de-France. Pratiqué uniquement les jours travaillés, donc en dehors des week-ends, plafonné à 2 /j pour limiter l'impact sur les activités économiques en frontière du périmètre concerné, avec une variation forte les jours de pollution (4 /passage ou plus), une telle mesure rapporterait (à trafic constant... ce qui n'est pas l'objectif) : · · 500 000*220j*2 soit plus de 200 Millions d'euros/an net à Lyon 200 000*220j*2 soit plus de 80 Millions d'euros/an net à Rouen environ 2 milliards/an pour l'Île-de-France. Cette mesure dégagera des volumes financiers considérables et favorisera naturellement le covoiturage (ce que l'on constate déjà sur les autoroutes concédées aux abords des agglomérations, avec des taux de 20 % de covoiturage). Ces nouveaux budgets permettront de financer la mobilité urbaine avec un principe de pollueur / payeur plutôt bien accepté par le citoyen. Une refonte du financement de la mobilité verrait alors le jour afin de permettre un développement des villes, en reliant plus efficacement les centres et les périphéries : nouvelles lignes de transports en commun en site propre reliant centres et périphéries, plans de parc relais P+R, contournements routiers manquant et permettant d'écarter le trafic de transit des centres urbains, pistes cyclables, etc. Par ailleurs les péages urbains auront mécaniquement pour effet de limiter l'étalement urbain. En contrepartie du péage urbain il est indispensable de mettre le financement d'un package mobilité, avec un contrat passé avec les citoyens. C'est exactement ce qu'a fait Göteborg et bien avant Trondheim. Le déploiement du péage urbain suppose d'adapter la loi Grenelle 2 compte tenu des limitations qu'il faut lever, notamment sur les points suivants : · · · · · · autoriser le recours à ce dispositif hors fins d'expérimentation, et/ou en étendre la durée (limitée à 3 ans aujourd'hui, ce qui est incompatible avec l'amortissement des coûts initiaux du dispositif de perception et de contrôle). Il s'agit de laisser la liberté aux collectivités de mettre en place ce dispositif avec ou sans limitation de temps ; flécher les recettes à AOMD, pas uniquement à l'AOT en charge des transports en commun ; admettre un objectif de financement de la contrepartie et non plus seulement de réduction de la pollution ce qui suppose de flécher les recettes vers des projets et/ou services de mobilité identifiés ; lever l'obligation de réalisation préalable d'infrastructures de transports en commun ; introduire un principe de différences tarifaires entre résidents et non-résidents compte tenu de l'impact quotidien pour les premiers d'une telle mesure, et détourner le trafic de transit des zones à protéger ; Intégrer la possibilité d'obliger les usagers souhaitant bénéficier d'un tarif spécifique à s'équiper d'un badge facilitant perception et contrôle 140 Par ailleurs il est proposé de prévoir un incitatif fort pour les CA / Métropoles (les trois premières années, ou sur la période où les incitatifs seraient en place) qui prendrait le risque politique de le faire : financier (subventions des investissements), procédures d'appels d'offres plus rapides afin d'accélérer le calendrier, point souvent bloquant dans la perspective d'échéances électorales, Conditions de mise en oeuvre Calendrier : LOM Prérequis éventuels : aucun Coût et prise en charge financière/institutionnelle : Eventuellement 50 % des investissements dans le dispositif de péage pour les premières agglomérations se lançant dans le dispositif, ou dans les 3 ans suivant la promulgation de la loi (ce qui amènerait à 2021). Si 3 agglomérations se lançaient cette mesure coûterait 75 M en subvention (50 M d'investissement/agglomération) 141 Mesures du séminaire transformation numérique MESURE N° 35 : FAVORISER L'OUVERTURE DES DONNÉES POUR PERMETTRE L'INNOVATION EN PROTÉGEANT LES USAGERS ET LES OPÉRATEURS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : L'ouverture et le partage des données existantes est un prérequis à l'innovation dans le domaine du transport : à cet effet, l'écueil à éviter est la rétention d'informations ou leur captation au profit d'une poignée d'acteurs. La mise en place d'une obligation de partage à l'identique des données ouvertes utilisées, ainsi que l'élaboration d'une plateforme gérée par le secteur public, de mise à disposition des données de mobilité sont nécessaires. La régulation de la diffusion et de l'usage de ces données est un sujet essentiel dans le cadre de la future loi sur la mobilité. Description de la mesure Nature : Législative ou réglementaire Description : La mesure se décline en quatre parties : · Faire du respect de la vie privée, un facteur différentiant des acteurs européens face à leurs homologues américains et asiatiques. En raison de l'absence de cadre juridique complet, les données des usagers des transports peuvent aujourd'hui être collectées, utilisées et diffusées sans qu'ils en soient informés de manière optimale. L'entrée en vigueur du nouveau règlement européen sur la protection des données privées fournira une première voie d'amélioration de la situation. Il est proposé d'accélérer le déploiement dans le domaine du transport de démarches partenariales comme la CNIL l'a fait avec le pack de conformité sur les véhicules autonomes et connectés. Ceci permettrait à la France de se positionner comme un acteur innovant et attractif sur le marché international de la donnée. Parmi les actions envisageables : - - - inciter au développement de partenariats entre acteurs de la donnée du transport, usagers et CNIL, sur le modèle du programme « Mes infos » de la FING (secteur de l'énergie). Ce modèle repose sur une information approfondie d'usagers volontaires sur le partage des données qui les concernent au profit de projets intéressants des acteurs privés. L'accès à ces données personnelles est révocable à tout moment et la CNIL opère un contrôle et vérifie la sécurisation des données dans le dispositif ; s'assurer de la mise en place de responsables des données personnelles dans les entreprises du secteur des transports ; travailler de manière partenariale entre acteurs publics et privés sur des standards d'anonymisation et de pseudo-anonymisation des données. · Promouvoir une stratégie de plateforme et de transparence sur la mobilité pour le secteur public S'agissant de services de transport public, cette mesure répond à des enjeux de transparence de l'action publique, de qualité du service et des données et d'accès à ces dernières. Pour éviter 142 cela, la mise en place d'une plateforme de partage des données du transport, accessible au grand public et à l'ensemble des acteurs économiques, est proposée. - - - - Créer des standards communs de partage de données, se détachant des formats propriétaires (GTFS), permettant des analyses croisées et favorisant la mise en place d'une interopérabilité des données et des systèmes d'informations entre les territoires. Créer une plateforme unique pour faciliter l'accès aux données du transport, sous forme d'API (plutôt que de données brutes), en accès libre et ouvert, pour permettre une meilleure régulation et une meilleure anticipation de la demande et libérer ainsi l'innovation. Utiliser des licences prévoyant des obligations de partage à l'identique pour assurer une mise en qualité continue des données et leur non captation par un petit nombre de réutilisateurs. Mettre à disposition en libre accès sur cette plateforme les codes des algorithmes utilisés par les acteurs publics, afin de susciter de la part du grand public des propositions d'amélioration ou de compléments (par exemple, interface adaptée à un handicap). Mettre à disposition les briques logicielles libres essentielles pour le secteur de la mobilité afin qu'acteurs publics, associatifs, privés et individuels puissent créer ensemble et maintenir des biens communs numériques. · Créer des obligations d'ouverture et de transparence des données et des algorithmes dans les relations contractuelles entre opérateurs privés et autorités organisatrices. Afin de répondre aux réticences de certains acteurs à mettre à disposition leurs données sur le transport, les autorités organisatrices de mobilité devraient désormais inclure dans leurs contrats avec les acteurs privés des conditions de partage de données. - - Développer des licences et conditions particulières d'utilisation communes limitant les risques d'utilisation inadéquate des données. Intégrer des obligations de fourniture de données de qualité, d'accès par API et d'utilisation de licences dédiées (non aliénation des données, clauses de partage à l'identique) dans les nouveaux contrats entre autorités organisatrices et opérateurs (renouvellement des délégations de service public), · Se doter d'outils de régulation adaptés au numérique. - - Mettre en place une réglementation, similaire à la réglementation bancaire Bâle I et II, afin qu'une autorité publique de contrôle (doter plus explicitement la CNIL de cette compétence dans le domaine de la mobilité ou doter les autorités de régulation sectorielles de cette nouvelle mission) audite les entrées et sorties des algorithmes utilisés par les entreprises privées sur les données de transport. Outre l'audit, des recommandations seraient émises de manière régulière pour inciter les acteurs à améliorer et sécuriser leurs pratiques. 143 Annexe 3 : Expressions libres des membres du groupe 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 www.assisesdelamobilite.gouv.fr #AssisesMobilite Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer Tour Sequoia 92055 La Défense cedex Ministère de la Transition écologique et solidaire  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION eux plutôt qu'au siège social de l'entreprise, plus éloignée ; Défiscalisation du télétravail pour les salariés travaillant à distance. Cet avantage fiscal pourrait prendre comme modèle l'indemnité vélo (sur le nombre de kilomètres économisés). Cette indemnité pourrait être exonérée de charges sociales pour les entreprises. Exemple 12 : Tarification de l'usage de la voiture [fiche ­ permettre aux agglomérations de tarifer l'usage de la voirie] 12.1 Mettre en oeuvre une tarification d'usage de la voiture à taux faible sur un large périmètre (ressort territorial des AOM, aire d'influence des agglomérations, aires urbaines...) afin de rééquilibrer la baisse du coût d'usage de la voiture, le maintien de la liberté de circulation des personnes et de favoriser le déploiement d'alternatives modales à l'usage individuel de la voiture (comme les usages partagés de la voiture, les transports collectifs, et l'interopérabilité des services de mobilité). 12.2 Faciliter le passage du stade d'expérimentation à action pérenne de la tarification par l'usage ou péage urbain en dérogeant à la loi Grenelle 2, notamment sur : · · · · · le fléchage des recettes au AOT qui pourrait passer aux AOM ; la réduction de la pollution qui serait complétée d'un motif de financement de tous les services de mobilité ; l'obligation de construction préalable d'infrastructure de transports collectifs ; l'intégration des différences tarifaires entre résidents et non-résidents ; l'intégration de la possibilité de tarif spécifique et de contrainte de pression fiscale globale constante. Mesure 13 : MaaS ­ Mobility as a Service [fiche ­ Accélérer le déploiement du Maas et des systèmes de gestion des trafics] 13.1 Mettre en place des financements dédiés pour accélérer l'innovation et les déploiements sur le MaaS et la gestion multimodale des trafics : lancer des appels à projets en évitant le saupoudrage et en focalisant les fonds sur les solutions ouvertes 51 permettant l'intégration de toutes les mobilités. Aide à l'innovation et au déploiement : sur les 22 aires urbaines (plus l'Île-de-France, assimilable à une aire urbaine). Un tel mécanisme permettrait de toucher près de 30 millions de français, avec un ciblage sur les périphéries et sur les innovations technologiques (capteurs, supports de titres de mobilité, serviciel : covoiturage dynamique intégré aux autres mobilités, etc.). Nous préconisons pour ces appels à projets le portage par une structure de droit privée, piloté par l'État ministère des Transports, afin d'assurer agilité et rapidité. Les fonds publics à mobiliser pourraient venir du PIA avec un taux de subvention de 50 % et une aide cumulée sur le quinquennat de 235 M. Exemple 14 : Compte mobilité individuel et universel [contribution Ademe] 14.1 Expérimenter le principe d'un compte mobilité individuel et universel Il s'agit de produire un compte mobilité individuel, potentiellement universel. Ce compte regroupera les informations de mobilités produites par différents services, objets, applications. Chaque compte est individuel. Il pourra contenir des informations du type permis de conduire, km covoituré / véhicule partagé, km parcouru en vélo, en bus, train... Le citoyen a accès à toutes les données le concernant et décide à qui il communique telle ou telle donnée. Dans un second temps, la personne pourra s'inscrire dans un service en utilisant son compte Mobilité ce qui permettra automatiquement un échange de données. Ce compte permettra de donner des avantages à toutes les parties prenantes, par exemple permettre à l'usager de recevoir des avantages donnés par les collectivités, aux acteurs publiques de déterminer les conditions d'attribution et donner des incitatifs aux personnes qui présentent des profils de mobilité « à soutenir », aux acteurs économiques de développer l'usage de nouveaux services. Pour la CNIL, cela répond au droit à la portabilité des données. Exemple 15 : Blockchain [fiche ­ création d'un consortium blockchain et mobilité, rapport du groupe d'experts sur la Blockchain] 15.1 Favoriser les initiatives de type living lab Blockchain proposées par les collectivités locales et AOM, favorisant la rencontre de l'ensemble des acteurs industriels, start-up et académiques, autorités organisatrices et régulateurs. Cela permet de : · · · · faire émerger un soutien au développement de l'écosystème de mobilité collaboratif en favorisant une meilleure inclusivité de l'ensemble des parties prenantes ; participer au partage et à l'implémentation maîtrisés des technologies Blockchain par l'ensemble des acteurs publics et privés de la chaîne de la mobilité ; mettre en évidence les bénéfices pour les usagers et la pertinence des usages par rapport aux solutions existantes ; accompagner dans la prise de risque des acteurs parties prenantes. 52 15.2 Participer à la définition du cadre juridique de l'utilisation d'une Blockchain dans le contexte de déploiements tests (contraintes réglementaires, légales, fiscales...) 15.3 Développer des cadres garantissant l'interopérabilité des Blockchains de la mobilité en identifiant les standards et normes. Exemple 16 : Accompagner l'expérimentation autour du numérique et de l'accessibilité [GT accessibilité et numérique] 16.1 Déployer et faire connaître le cadre standardisé Netex pour les données accessibilité · · tester et valider le profil accessibilité sous Netex en réalisant des recueils de données sur plusieurs sites de transport en commun et en intégrant les données dans des calculateurs d'itinéraires ; tester la transposition de ce profil selon les exigences des SIG avec des informations surfaciques. 16.2 Outiller la norme Netex et les processus de collecte de données · accompagner l'expérimentation de l'ouverture des sources d'un outil de collecte semiautomatisée des données, voir l'accompagner avec la création d'une SCIC. 16.3 Constituer des bases de données en open data utiles pour la mobilité · · · accompagner une ou deux AOT et/ou opérateur et/ou bureaux d'études dans le processus de collecte des données accessibilité standardisées afin d'établir un retour d'expérience utile aux autres ; accompagner l'expérimentation d'une AOT de créer une plate-forme collaborative de collecte de données « accessibilité » afin de maintenir chaude la donnée sur l'accessibilité du réseau. À l'issue, établir des règles et un cadre juridique sécurisant sur la réutilisation des données collaboratives ; accompagner l'expérimentation d'usage de restitution orale et visuelle des données accessibilité d'OSM sur les gares Transiliens. 16.4 Accompagner le déploiement des services d'information numérique pour garantir leur accessibilité · · · · expérimenter le principe d'humilité des systèmes (informer les usagers du degré de précision / fiabilité de la donnée restituée sur certaines plateformes de services afin d'établir un retour d'expérience utile ; via un groupe de travail et à partir des expérimentations en cours en matière de guidage et de signalétique numérique rédiger un livre blanc pour encadrer le fonctionnement des balises numériques ; définir les bases d'un méta protocole à l'échelle européenne sur les règles d'interopérabilité des systèmes de balises numériques et d'applications associées ; expérimenter un label / certification « accessibilité » pour les bureaux d'étude / startup et services ou systèmes oeuvrant pour l'accessibilité. 53 16.5 Accompagner et sécuriser les acteurs en matière de data et d'open data · · · à partir d'expérimentations en cours et d'autres programmées, définir un cadre juridique sécurisant pour la réutilisation des données accessibilité issues de plateformes contributives ; expérimentation des formations pour acteurs (CT/ AOT/Opérateurs) sur la data ; accompagner les start-up sur la recherche d'un modèle coopératif avec des acteurs établis, en matière de data. Exemple 17 : Véhicules autonomes Plusieurs pistes sont imaginables, des plus immédiates aux plus lointaines, dans les droits à l'expérimentation. Dans le plus immédiat, le droit à l'expérimentation sur les véhicules/navettes autonomes doit permettre de : 17.1 Confirmer l'ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies ouvertes à la circulation publique. L'expérimentation doit concerner tous les niveaux d'autonomie (et notamment les niveaux 4 et 5 ; le niveau 5 étant le cas de l'Autonom Cab) et ne pas se limiter à un niveau d'expérimentation/démonstrateur sur le véhicule, mais aller jusqu'à l'intégration des services de mobilité associés (décret en préparation). 17.2 Autoriser la mise en exploitation commerciale dans les réseaux de transports collectifs des navettes/shuttles autonomes (i.e. en intégration aussi dans les DSP des réseaux des transports collectifs urbains). L'idée est pouvoir proposer un service de transport du collectif en capillarité et complémentarité/interopérabilité des réseaux de transports collectifs « classiques » là où (logique du dernier kilomètre) l'offre classique ne peut être envisagée pour des raisons de pérennité économique pour l'AOM (en termes de service public) et pour l'exploitant (en termes de fonctionnement). 17.3 Faciliter les expérimentations des opérateurs de transports (lien avec le point précédent). Les trois propositions précédentes doivent permettre d'élargir le bouquet d'offres de services de mobilité, en particulier vers les territoires ou au profit des populations peu ou mal desservis. Pour cela, les expérimentations sont nécessaires et elles doivent dépasser l'évaluation des briques technologiques, pour aborder l'usage et les modèles d'organisation. Les données du véhicule automatisé et connecté vont prendre une valeur croissante et présentent clairement un intérêt pour des services d'intérêt général en matière de sécurité routière, de gestion des trafics, d'exploitation du patrimoine d'infrastructures, et de gestion des mobilités. 17.4 Autoriser le déploiement de navettes/shuttles autonomes avec opérateur « distant mais sur site » (1ère étape) ou télé-opérant distant du site (2 étape) (décret en préparation). 17.5 Adapter le Code de la route en matière d'attention du conducteur et de supervision des véhicules, et adapter les réglementations de l'espace public (stationnement, circulation) comme conséquences des évaluations des expérimentations menées dans le 54 cadre des propositions 14.1. à 14.4. et en lien avec les propositions 8.3 et 9.1. La réglementation / tarification / redevance sur l'espace public de circulation et de stationnement jouera un rôle important sur le partage des différents usages des véhicules autonomes poursuivis par les collectivités / AOM (service à la demande, services partagées, complétude des réseaux TC...). Les expérimentations doivent pouvoir amener à garantir l'interopérabilité des services. 17.6 Clarifier les responsabilités en cas d'accident, entre le propriétaire du véhicule, le conducteur, le superviseur ou le gestionnaire-exploitant, le constructeur ou le fabricant du système de conduite automatisée, notamment pendant les périodes de transition où cohabitent véhicules autonomes et véhicules classiques. Pour information, la présence de conducteur n'est pas indispensable pour l'indemnisation des victimes de circulation, car le droit civil couvre ces derniers selon la loi Badinter. 17.7 Contribuer à identifier les critères de l'évolution de la convention de Vienne et à sa transcription dans le droit Français, pour dépasser le cadre expérimental des véhicules/navettes/shuttles autonomes, dans le cadre commercial et de la mise en oeuvre de services de mobilité, tout en assurant les niveaux de sécurité des flux et des personnes (lien avec la proposition 14.5). La convention de Vienne (le texte qui régule la circulation routière depuis 1968, ratifiée par la France), prévoit dans son article 8 que tout véhicule en mouvement doit avoir un conducteur, possédant les qualités physiques et psychiques nécessaires pour conduire, et devant avoir constamment le contrôle de son véhicule (responsabilité pénale). La circulation de véhicules totalement autonomes ­ de niveau 5 ­ implique une modification de cette convention, préalable aux autorisations locales de circulation de ces véhicules (sauf fins expérimentales...). Enfin, la convention de Vienne, ne permet pas, dans un cadre commercial, de dépasser le niveau 2 d'autonomie, c'est-à-dire de simples systèmes d'aide à la conduite. L'enjeu est très rapidement lié aux services de mobilité que les véhicules/navettes autonomes pourraient proposer : transport à la demande (par ex. faciliter l'accès à des services (la santé) pour des personnes ne pouvant pas se déplacer (pour raison physique, cognitive, etc.), véhicule en autopartage, covoiturage, transports capillaires là où les offres de TC classiques ne sont pas performantes (rentables). Ces nouveaux services nécessiteront un encadrement réglementaire / une régulation (?), notamment au regard des services plus classiques (VTC, taxi, transports LOTI) dont des professions pourraient se retrouver mise en difficulté (« Uber disait, il y a déjà plus de 1 an : ce qui m'embête dans les VTC, c'est le chauffeur »). Si on peut sentir venir des choses, on en est encore loin (ou pas ?), et c'est assez difficile de trouver comment le droit à l'expérimentation pourrait permettre de tester/évaluer des choses sur cet aspect. Et encore plus loin dans le temps, la question pourra se poser sur la gestion de la circulation et du stationnement des véhicules/navettes autonomes dans les espaces urbains/espaces publics. On peut penser notamment au cas d'une flotte de Autonom Cab en usage partagé (ou service de type taxi) : comment les véhicules à vide se redistribuent entre les lieux de chargement, d'attente (stationnement de courte durée) ou de garage (stationnements de longue durée, rechargement, maintenance) ? Comment définit-on ces différents types de lieux dans l'espace public ? Le droit à l'expérimentation pourrait permettre de tester différentes possibilités. Sur la gestion de circulation, le questionnement posera sur l'identification, l'appel ou le fait d'intercepter ce type de véhicule. Lien avec la proposition 16.5. 55 Conditions de mise en oeuvre Un soutien de juristes est nécessaire à ce stade, afin d'identifier s'il faut préciser directement dans la loi d'orientation des mobilités toutes les expérimentations et dérogations nécessaires, ou s'il est possible d'inscrire les grands principes (favoriser l'innovation, les mobilités partagées, faciliter la mobilité dans les territoires peu denses...) pour permettre l'expérimentation par la suite. Il est clair qu'actuellement, la complexité du droit à l'expérimentation est un frein à son utilisation. 56 MESURE N° 2 : METTRE EN PLACE UNE PLATEFORME INNOVATION ET MOBILITÉ POUR L'ENSEMBLE DES ACTEURS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La complexité de l'écosystème innovation et mobilité est un verrou majeur qui a été évoqué par tous, aussi bien du côté donneur d'ordre avec la commande publique, que du côté des innovateurs (gouvernance, réglementations, financements...). Malgré l'existence de variantes juridiques plus souples, les juristes et acheteurs publics éprouvent encore des difficultés à ne pas avoir recours aux procédures classiques de l'achat public dans le cadre des innovations de mobilité, tant pour des raisons de méconnaissance que d'aversion au risque. Les collectivités craignent ainsi le risque de contentieux, tandis que les porteurs d'innovation, en particulier lorsque celle-ci est au stade de la conception et nécessite une certaine confidentialité, craignent la publicité que demandent les procédures. D'autres freins majeurs de la commande publique concernent la rapidité d'obtention de l'accompagnement ou du financement (rapidité d'obtention du brevet), ou encore l'engagement de financement sur la durée (financement dépassant les stades de maturité, et permettant notamment de poursuivre la collaboration après validation du Proof of Concept). A ces différents points également des variantes de procédures existent pouvant apporter des solutions plus satisfaisantes aux collectivités et aux porteurs d'innovation. Aujourd'hui, il est donc très difficile de savoir à qui s'adresser pour envisager d'innover dans la mobilité. Il n'existe pas d'outils visibles qui donnent de l'information. Outre ce besoin d'un accompagnement, un besoin de partage d'information est repéré, afin de faire connaître les projets en cours (y compris de la part des Autorités organisatrices du transport) garantir la pertinence des choix d'investissement dans des innovations de mobilité, afin notamment d'éviter de financer plusieurs fois des innovations déjà expérimentées et ayant abouti à des échecs. Un point d'entrée unique et collaboratif est donc nécessaire pour tous les acteurs de l'innovation. Par ailleurs, s'il est nécessaire d'expérimenter, il est également indispensable de suivre, évaluer et capitaliser sur les expérimentations et leurs résultats pour qu'elles soient connues et utilisées de tous. La nécessité d'une zone d'échange/réseau et d'un lieu de centralisation a donc émergé. Elle doit permettre la capitalisation de l'information, tout en créant les conditions d'une communauté d'échanges sur les innovations actuelles et passées entre collectivités. Elle doit être un support d'échanges entre les différents acteurs de la mobilité, d'informations, de mise en relation et d'aide à l'évaluation des projets innovants. En revanche, cela ne doit pas rajouter de la complexité mais bien lever des freins à l'innovation pour tous les acteurs. Cela pose donc, ici encore, des questions de gouvernance, de portage... Cette zone d'échange/réseau et d'un lieu de centralisation ­ autrement appelé plateforme - doit être collaborative et alimentée par tous. Si cette zone d'échange et de partage est clairement nécessaire, il faut bien en définir ses missions est ses contours : · · · · échange entre les acteurs (de la commande publique par exemple) que ce soit des collectivités ou des entreprises ou des associations ; outils de mise en relation entre start-up et collectivités ; retour d'expériences divers ; évaluation et suivi des expérimentations constitutionnelles ou pas et action adéquate ; 57 · · · guide des meilleures pratiques, voire Wiki de l'innovation et de l'expérimentation pour une mise à jour en continu ; information sur les financements de l'innovation (au niveau national et européen) ; lieu d'échange « bienveillant » pour les start-up ayant un projet afin de se confronter aux verrous réglementaires dès le départ. À destination, pour partie des collectivités et pour partie du grand public, elle vient en complément d'autres mesures proposées, telles que des formations approfondies des acteurs publics par des partenaires (Ademe, CCI, Chambre des métiers, Fédérations, GART...), des mises à disposition éventuelles de compétences juridiques par les collectivités aux porteurs d'innovation, la création d'un guide de mise en oeuvre de la commande publique, la mise en place d'événements dédiés à l'achat d'innovation lors des Conférences territoriales de l'Action publique, etc. Description de la mesure Nature : Législative et action Description : Il s'agirait d'un point d'entrée pour les collectivités, les start-up, entreprises, associations ou tout acteur désireux d'innover dans la mobilité. Ce procédé devra être aussi simple que possible pour ne pas créer une couche de complexité supplémentaire. Elle doit faciliter à la fois la preuve de concept de l'innovation, mais également son passage à l'échelle. Une structure de centralisation est nécessaire pour mettre en place la plateforme (via la FabMob, s'appuyer sur les structures de soutien à l'innovation comme l'Ademe, la BPI et Caisse des Dépôts, DREAL, DIRECCTE...). La gouvernance doit être partagée entre les différentes échelles (centrales et aussi au niveau territorial et collectivités). Il faut des ramifications au plus près du terrain car la consolidation de réseaux sur un sujet et les circuits courts (au sein d'un écosystème de taille régional) sont privilégiés : les acteurs privilégient les contacts humains et les réseaux / écosystèmes. Cette plateforme serait : 1. Un lieu d'information national (collaboratif, sous forme de wiki évolutif, ou de guides, mais ils peuvent être rapidement dépassés) sur les innovations de mobilité à destination des entrepreneurs (sources de financement, réglementation...), des donneurs d'ordres, permettant de faciliter l'échange et le partage des informations sur les innovations en cours ou passées (sourcing, recherche d'antériorité ...), de diminuer le risque de doublons d'expérimentations et de prévoir des avis de pré-informations sur les perspectives de projets innovants. À noter, tous les schémas possibles d'innovations publiques décrit dans le guide La commande publique au service de l'innovation 1. · Outre les projets incluant des collectivités (à titre de commanditaire, d'accompagnant ou de bénéficiaire), ce lieu d'information liste également autant que possible les projets des AOM et des AOT. Les projets n'ayant pas réussi sont également listés et détaillés. Une solution de capitalisation de ces informations serait d'obliger au partage des demandes d'expérimentation faites auprès de la DS (y compris celles n'ayant pas abouti). 1 https://fr.slideshare.net/FabMob/transport-intelligent-la-commande-publique 58 2. Un lieu d'échange entre acteurs (collectivités, entreprises, associations...), notamment sur l'achat public qui est un verrou réel, et un besoin de réseau métier a émergé. Ce lieu d'information met ainsi indirectement en relation les porteurs de projets innovants et les collectivités, qui peuvent s'en servir afin de préparer éventuellement des rapprochements sur des projets pouvant être communs. Dans ce réseau, les membres partagent leur expérience et leurs compétences, travaillent en groupe projet sur des questions d'intérêt général, s'organisent autour de projets spécifiques. Les membres peuvent être soit à profil acheteur, soit à profil chef de projet / ingénieur / expert. Le fait que les acheteurs et chefs de projet soient isolés est un frein à l'achat d'innovations car ils perçoivent en premier lieu un fort risque de contentieux par rapport à des procédures et à des objets dont ils n'ont pas l'habitude. Ainsi, cette partie du lieu d'échange, accessible au grand public, permet aux usagers de proposer de nouvelles idées, de répondre à des appels de description de nouveaux besoins, ou encore de participer financièrement aux propositions (financement participatif). Les priorités de ce réseau seraient : · · · mieux sourcer. Le sourcing est indispensable et est une étape cruciale dans le cas d'un achat d'innovations. Il peut être difficile à réaliser pour une autorité publique isolée, non impliquée régulièrement dans le domaine concerné par l'innovation. Cf. données BPIFrance (évaluation des projets). Par ailleurs, les DIRECCTE sont aussi des points de contact très appréciés des entreprises notamment sur les sujets d'information sur les financements de l'innovation, les mises en relation et même de sensibilisation aux nouvelles réglementations. D'autre part, il existe au sein de chaque DIRECCTE, un référent achat innovant qui a pour rôle de faire le lien entre les acheteurs de l'État et des collectivités en matière de sourcing ; mieux maîtriser les questions de propriété intellectuelle. Ici encore, une autorité ou des acteurs isolés sont en difficulté pour aborder ce sujet qui nécessite une vision à court, moyen et long terme de l'expérimentation et du déploiement de l'innovation. De nombreuses options sont possibles et les acteurs doivent s'orienter vers un schéma gagnant/gagnant qui reflète les prises de risques respectives. La question de la propriété intellectuelle est au coeur de la stratégie d'innovation pour l'acheteur et pour l'innovateur ; fédérer des initiatives autour d'innovations. Que ce soit à l'origine du processus (primoexpérimentations) ou lors de phases de pré-déploiement, le réseau permettra à des acheteurs publics de se coordonner, de se regrouper autour d'innovations pour leur donner un cadre de développement plus large et plus solide. L'objectif serait de mettre en oeuvre un système léger et agile pour la mise en relation des offres venant des opérateurs et demandes venant des collectivités pour faciliter les expérimentations, l'animation, la capitalisation des retours d'expériences, la gestion des ressources open sources et la mise en oeuvre de guide pour les collectivités avec le CEREMA. Dans ce cadre, la Fabrique des Mobilités pourrait être un appui et aider à créer une base documentaire en ligne (de type wiki) mis à jour en continu par les acteurs pour les collectivités territoriales (méthodologique, contenus d'une DSP « mobilité » et possibilité intégrer les nouvelles mobilités : conseils, retour d'expérience, résultats obtenus, rentabilité des aides publiques... : aide au choix des incitatifs, aide à la communication...) ; chaque projet aidé dans le fond devra nourrir le wiki. 59 3. Un lieu de mise en relation entre des offres innovantes et des demandes des territoires. Cela permettrait de co-construire des solutions répondant à une demande. Un lien étroit doit exister avec la partie « droit à l'expérimentation ». La plateforme doit permettre de la faciliter et aussi de favoriser le matching entre porteurs de projets et collectivités/AOM/acheteurs (avec des possibilités d'approche par sujets thématiques ou sur les circuits-courts d'un écosystème régional). 4. Un guichet unique en matière d'outils de contractualisation entre les acteurs. Les collectivités/ AOM mais également les entreprises doivent pouvoir disposer d'une boîte à outils leur permettant de créer les conditions de l'émergence des mobilités innovantes. Il peut proposer un soutien juridique et méthodologique, en rappelant les textes et les bonnes pratiques en termes d'achats publics concernant l'innovation dans la mobilité. Ces informations doivent mieux faire connaître les opportunités du code des marchés publics, en indiquant de manière simple la doctrine, la jurisprudence, les cas de dérogations, etc. À ce titre, la plateforme doit permettre de formaliser et de faire évoluer collectivement un cahier des charges standard pour les appels à projet / manifestation d'intérêt pour des solutions de nouvelles mobilités, en prévoyant : · · · · de préciser les conditions prévues par les AOM pour permettre la pérennisation économique des services innovants de mobilité par-delà les phases d'expérimentation initiales ; celles-ci concernent notamment le soutien financier : rémunération d'un marché de fourniture ou de services, subvention d'investissement et/ou d'équilibre, et de prise en charge par l'AOM des conséquences financières pour le porteur de projet de certains risques exogènes au service. Lien est à faire avec la partie « droit à l'expérimentation » et les possibles évolutions des phases expérimentales en pérennisation autorisées par la LOM ; de tenir compte, dans l'évaluation des candidatures, des moyens mis en oeuvre par les candidats pour pérenniser les services et les emplois et pour offrir des conditions d'emploi adaptés, ainsi que l'impact environnemental des solutions de mobilité proposées ; de préciser les conditions de mise à disposition, d'utilisation et de protection des données récoltées dans le cadre de ces nouvelles mobilités ; de préciser les conditions d'articulation des services de nouvelles mobilités avec les transports en commun existants par ailleurs. En proposant un dialogue par questions/réponses avec l'utilisateur, la plateforme (sous format d'application ou de logiciel) doit avoir un rôle de pédagogie en conseillant sur les meilleures solutions et sur les bonnes pratiques. Un focus particulier sera présenté sur les innovations en termes d'accompagnement par les acteurs publics de porteurs d'innovations de mobilité : par exemple, valorisation des cas d'expérience apportés par l'acteur public. 5. Un lieu de suivi et d'évaluation des innovations et des expérimentations. En lien avec « le droit à l'expérimentation », la plateforme doit être saisie pour évaluer les résultats. L'évaluation est indispensable en différentes étapes du cycle de vie de l'innovation : · la plateforme présente les modalités de l'évaluation de l'innovation, afin d'aider les collectivités à juger du statut de celle-ci pour déterminer les meilleures procédures d'accompagnement ou d'achat possibles. Elle peut être un lieu de formalisation des 60 · · · critères et méthodologie d'évaluation propice à l'émergence des innovations et à leur suivi. S'agissant des politiques locales de mobilité intégrant des innovations, il s'agit désormais de partir des besoins identifiés, d'évaluer la « performance d'usage » auprès des acteurs d'un territoire, en qualifiant et en mesurant l'ensemble des effets utiles en des termes économiques, sociaux et environnementaux. Fondée sur l'économie de la fonctionnalité et de la coopération, cette approche est essentielle pour faire émerger les innovations dans les choix politiques et pour évaluer leur pertinence dans la durée. L'enjeu est aussi celui de l'optimisation des ressources en matière de politique de mobilité sur les territoires, afin de pouvoir structurer la dépense publique, procéder aux réaffectations et mises en synergies nécessaires ; la plateforme permet de s'assurer que l'innovation contribue effectivement à l'amélioration du service rendu (qualité de service, performances, coût...). L'innovateur s'assure que son futur produit répond à un besoin public et donc à un marché ; dans la mesure du possible et de ce qui est partageable, les résultats des évaluations sont partagés, y compris lorsque l'expérimentation s'est conclue par un échec ; La plateforme est le lieu où peut s'élaborer la doctrine quant à l'évaluation des projets d'innovation, et les suites à donner, notamment en termes de législation ou d'adaptation des normes nationalement ou localement (l'évaluation des innovations pouvant être correctement appréhendée que dans le contexte global des mobilités d'un territoire). 6. Un lieu qui contribue à l'animation des réseaux ouverts d'acteurs innovation et mobilité. L'ensemble des activités décrites plus haut doivent contribuer à l'animation. Dans un premier temps, seule la mobilité sera l'objet, mais à terme, ce type de plateforme est nécessaire pour l'innovation quelle qu'en soit la thématique. Conditions de mise en oeuvre La mise ne place de cette plateforme doit être prévue dans la Loi d'Orientation des Mobilités, ainsi que son portage, sa composition et ses attributions (notamment prescriptive suite à l'évaluation des expérimentations constitutionnelles). Elle doit s'appuyer et s'articuler avec les structures existantes et être le signe du changement de posture de l'État vers un État facilitateur. Elle s'appuiera sur des moyens de communication après publication, pour inciter à mettre en place les démarches de sourcing (sur l'innovation), faire connaître le lieu où se trouve l'information et garantir une diffusion large. Une plateforme efficace, pérenne et utilisé par un l'ensemble des parties prenantes doit générer un maximum de flux dès le lancement et disposer de retombées à court terme pour les utilisateurs. Cela sous-entend que d'importants moyens doivent être engagés en termes de développement technique et de ressources humaines. À noter que la Fabrique des Mobilités pourrait être un élément du dispositif : C'est un ensemble de moyens et de compétences destinés à toutes les parties d'un écosystème pour comprendre l'intérêt des communs, produire et utiliser des communs dans des objectifs stratégiques individuels et collectifs. Les communs se positionnent au centre de la proposition de valeur de la Fabrique. La Fabrique construit et renforce, en conséquence, des réseaux, accélère des projets par les communs, accompagne des évolutions stratégiques pour mieux faire levier des communs. La Fabrique se compose d'un réseau ouvert sans frontière et barrière à l'entrée, d'une association pour renforcer les pouvoirs du réseau et mieux soutenir le développement des communs, de ressources 61 organisées pour faciliter l'indexation, l'identification, la production et le co-financement des communs par les partenaires, ainsi que le marketing, la communication pour faire comprendre à toute partie prenante intéressée. La Fabrique dispose de ressources numériques (si possible open source) permettant de documenter, capitaliser, informer, communiquer, engager et faciliter la collaboration et coopération de réseaux étendus et internationaux. Elle peut, si besoin, accompagner la gestion et le stockage de certains communs. La Fabrique s'appuie sur un maximum de ressources apportées par les partenaires. Ce n'est pas un cluster ou pôle de compétitivité, ni un tiers-lieu, ni un incubateur ou accélérateur au sens traditionnel. La Fabrique complète l'écosystème. La Fabrique est réplicable (commencé au Canada (Montréal), en Belgique et en Afrique avec l'AFD pour construire un réseau de Fabrique). La FabMob en quelques chiffres : Synthèse des activités 2017 · · · · · · · · · Partenaires :70 Contacts : 1 500 Startups : 300 Liste de défis à résoudre Un référentiel de connaissance en construction Communs identifiés (logiciels, matériel...) : 320 Communautés d'intérêt (vélo, covoiturage, Blockchain, accessibilité...) : 10+ Ateliers par communauté, pour travailler les communs, pour développer la Fabrique : 20+ Outils numériques actifs : http://wiki.lafabriquedesmobilites.fr (1 000 pages créées), Slack (+ 300 personnes), Blog (60 articles), réseaux sociaux (130 documents et 50 abonnés sur Slideshare, 3 000 followers sur twitter) 62 MESURE N° 3 : REVOIR LA GOUVERNANCE LOCALE DES MOBILITÉS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte La gouvernance locale des mobilités a été identifiée à de nombreuses reprises dans les Ateliers de l'innovation comme étant un frein à l'innovation (voir plus spécifiquement les fiches correspondantes des groupes covoiturage courte distance, commande publique et modèles économiques innovants). Les principaux sujets concernent : 1. La nécessaire concertation et co-construction des politiques de mobilité en intégrant les nouveaux acteurs de la mobilité ainsi que les usagers et plus généralement les citoyens. Ainsi dans l'optique de répondre aux enjeux environnementaux, sociétaux, et d'aménagement du territoire, il apparaît que la mobilité ne peut être appréhendée uniquement comme un besoin de transport à satisfaire, mais que la source de ce besoin (localisation des personnes et des activités économiques notamment) doit être intégrée à la réflexion. À cet égard les pouvoirs publics ont un rôle à jouer pour connecter les politiques de mobilité aux autres champs d'intervention (habitant, urbanisme, développement économique, insertion, etc.). Les innovations en matière de mobilité (covoiturage, autopartage, logistique urbaine écologiquement responsable, etc.) sont désormais identifiées comme un maillon essentiel des politiques territoriales de mobilité, en complément des modes de transports traditionnels. Il conviendrait que leur développement soit pleinement intégré au périmètre de compétence des autorités organisatrices des mobilités (AOM). Leur déploiement nécessite toutefois de partir de l'évaluation des besoins en matière de mobilité pour concevoir des solutions adaptées sur les territoires. Les expérimentations ont montré que lorsque l'analyse des besoins précis des usagers était négligée, les offres en service ne rencontraient pas le succès attendu. Il convient donc de s'assurer que la gouvernance des projets intègre l'ensemble des parties prenantes. 2. Réunir les compétences de la mobilité locale dans les mêmes mains : L'organisation actuelle, héritage de l'évolution des structures territoriales, est, sur certains plans, en décalage avec les besoins d'organisation de la mobilité et les besoins d'innovation. Pour ouvrir complètement et rapidement le champ des innovations de mobilité, l'AOM/AOT doit disposer sur son territoire de compétence à la fois du pouvoir de police de circulation, de la compétence de gestion de la voirie urbaine et de celle du stationnement, ce qui n'est pas évident d'un point de vue politique. Les processus de la commande publique ne peuvent suppléer à la complexité institutionnelle qui génère obstacles et freins. Dans l'organisation rationalisée suggérée par le groupe, l'AOM/AOT, dans son double rôle d'organisateur et d'acheteur public, est en situation de proposer des cadres d'expérimentation et de déploiement stimulants pour l'innovation, couvrant l'ensemble du spectre des mobilités, des transports publics aux modes privés et aux modes actifs. C'est là que résident les gisements de gains en performance et en efficacité. 3. Clarifier le droit d'interagir avec les usagers des périphéries hors ressort : les AOM/AOT doivent disposer d'outils et d'instruments réglementaires leur permettant d'interagir avec les usagers qui résident en dehors de leur territoire de compétence mais au moins dans l'aire urbaine qui l'enveloppe, voire dans le bassin de mobilité dont elles constituent le pôle attracteur. Les usagers des périphéries, même hors ressort administratif de l'AOM/AOT, sont, comme les résidents du pôle urbain centre, des acteurs de la mobilité locale. Exemple : le cas du projet Ecobonus de Lille. Le droit de la MEL à recruter des usagers extérieurs dans son programme d'éviction des heures de pointe et de les rémunérer dans ce 63 cadre repose sur une lecture extensive de la jurisprudence. Il serait rassurant que cela soit inscrit en dur dans la Loi. Ces deux dernières mesures sont considérées comme déterminantes pour porter les travaux et les innovations dans le domaine du MaaS. 4. Concernant le covoiturage : la compétence « covoiturage » doit être élargie à tous les échelons territoriaux (départements, régions, communes, communautés de communes, parcs naturels régionaux...), en raison des spécificités des territoires pour développer le covoiturage quels que soient les besoins ou l'intérêt de la collectivité (social, transport, culture...). La coordination devrait être organisée en mettant en avant la région comme chef de file qui facilite, mutualise, capitalise les retours d'expérience, standardise. Hors des ressorts territoriaux des AOM urbaines, laisser la région s'appuyer sur des autorités organisatrices de « second rang » (AO2), à qui la compétence « covoiturage » a été déléguée pour mettre en oeuvre concrètement la stratégie élaborée dans le cadre du SRADDET. Veiller à inclure obligatoirement une ou des offres de covoiturage même si le covoiturage est organisé par une autre autorité covoiturage dans les DSP. Donner les compétences à l'AOM pour organiser le covoiturage en l'absence d'offres privées (au même titre que l'autopartage). Acteurs portant la mesure État et Autorités organisatrices des mobilités Territoires et publics concernés Tous les territoires. AOM, opérateurs de transport, citoyens/usagers, entreprises Description de la mesure Nature : législative Description : Modification des compétences des collectivités locales dans la direction suivante : · · · · · l'AOM/AOT devient l'autorité de police de circulation sur son territoire de compétence ; l'AOM/AOT détient la responsabilité de la gestion du stationnement sur son territoire ; elle exerce la responsabilité de la gestion des urbaines sur son territoire de compétence ; elle dispose de capacités à déployer au-delà de son périmètre territorial de compétences, dans des conditions de concertation et de partenariats avec les collectivités concernées qui restent à préciser, des solutions de mobilité qui concourent à une meilleure mobilité pour l'ensemble des usagers du bassin de mobilité (aire urbaine). Elle est fondée à consulter les populations périphériques et à les inclure dans les dispositifs de gestion ou de régulation des mobilités qu'elle met en place ; modifier l'article L. 1231-15 du Code des transports qui indique actuellement : « (...) En cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée, les autorités mentionnées à l'article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d'autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, peuvent mettre à disposition du public des plateformes dématérialisées de covoiturage pour faciliter la mise en relation de conducteurs et de passagers. Elles peuvent créer un signe distinctif des véhicules utilisés dans le cadre d'un covoiturage. Dans ce cas, elles définissent au préalable ses 64 · conditions d'attribution ». Proposition de modification : « (...) En cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée, les autorités mentionnées à l'article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d'autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, peuvent créer un service public du covoiturage. L'exploitant de ce service n'est pas soumis à l'obligation prévue à l'article L. 1421-1 ». Si l'AOM a cette nouvelle compétence, elle pourra alors utiliser le VT en fixant des limites (nombre de trajets, horaires, lieux) en conservant la notion de partage de frais ; l'AOM/AOT étend ses compétences à l'organisation des nouvelles mobilités selon un processus participatif : - - - - - - - - - - inclure les « nouvelles mobilités » dans les compétences obligatoires des AOM ; fonder les politiques locales de mobilité sur une gouvernance partagée associant les usagers, les citoyens, les organisations publiques et privées (collectivités, TC, opérateurs, associations, ...), les porteurs de projet (...), afin de s'assurer que les solutions sélectionnées par les AOM et développées sur les territoires répondent à l'ensemble des préoccupations sociétales (cf. « assises locales de la mobilité ») ; recenser l'ensemble des besoins à satisfaire pour trouver des solutions intégrées de mobilité ­ partir de la demande et non de l'offre ; veiller à coordonner le développement de ces solutions intégrées incluant les nouvelles mobilités avec les autres politiques des territoires - stationnement, circulation, accès au centre-ville, urbanisme, aides sociales, culture, développement économique, emploi, etc.- afin de faire jouer les synergies ; considérer la possibilité de réduire les déplacements de marchandises et de personnes comme l'une des solutions (ex. : Tiers-lieux) ; mettre en place une convention d'évaluation de la politique de mobilité intégrant l'avis de l'ensemble des parties prenantes au regard des « effets utiles » en matière économique, financière, environnementale et sociale. Il s'agit d'évaluer la « performance d'usage » de la solution intégrée envisagée en réponse à chaque besoin, afin de faciliter l'optimisation des ressources, en termes d'arbitrage budgétaire et de mise en synergie notamment (cf. Plateforme innovation). s'appuyer sur des outils standardisés à l'échelle nationale pour la contractualisation avec les entreprises des nouvelles mobilités, intégrant de nouvelles modalités de financement (cf. Plateforme innovation) ; promouvoir les modèles d'entreprises coopératives pour gérer et pérenniser les solutions de mobilité intégrant l'innovation, dans la mesure où celles-ci localisent mieux la valeur et les retombées économiques des services sur les territoires où ils sont déployés et permettent une implication forte des usagers et autres parties prenantes dans la démarche ; favoriser les entreprises des nouvelles mobilités qui portent une attention particulière aux conditions d'emploi et de travail en leur sein. S'agissant d'activités revêtant fréquemment un caractère d'intérêt général et venant compléter l'offre de transports, il est essentiel que ces conditions garantissent professionnalisme, stabilité et motivation des travailleurs concernés ; encourager les AOM à proposer des abonnements et des tickets unitaires multimodaux qui regroupent tous les modes de déplacement (TC, vélopartage, autopartage, covoiturage). 65 Conséquences attendues de la mesure · Processus de concertation sur les territoires (« Assises locales de la mobilité ») associant l'ensemble des parties prenantes à l'échelle d'un bassin de vie, ouverte sur les innovations en la matière (ex. : autopartage, co voiturage adapté à différents types de besoins des populations, logistique urbaine en véhicules propres ou modes doux, solutions de réduction des déplacements dans la politique de mobilité, organisation d'un trajet multimodal de bout en bout...). Conditions de mise en oeuvre Calendrier Périmètre Prérequis éventuels Attention à la configuration administrative particulière de l'Île-de-France Coût et prise en charge financière/institutionnelle 66 MESURE N° 4 : DONNÉES ET INNOVATION L'ouverture et le partage des données relatives aux déplacements des personnes et des biens sont l'un des enjeux centraux de la révolution digitale en cours dans le domaine du transport. La politique d'innovation portée par l'État et les collectivités dans ce secteur doit pouvoir répondre aux tentations hégémoniques de certains acteurs du numérique, en garantissant un partage équilibré de ces données, à la fois respectueux des libertés individuelles, catalyseur d'innovations et promoteur d'une meilleure accessibilité. Les principales mesures identifiées au service de cette politique dans le groupe de travail accessibilité et numérique, éthique et liberté, et les séminaires MaaS et international et transformation numérique et mobilité sont repris ici. Elles concernent la mise en place de modalités normalisées d'échange de données, l'obligation de partage à l'identique des données ouvertes utilisées, l'élaboration d'une plateforme gérée par le secteur public, ainsi que la mise à disposition de certaines données de mobilité. 1. Permettre l'accès à des données de qualité Afin de pouvoir donner l'information sur l'accessibilité de la chaîne de déplacement, il y a lieu de pouvoir la décrire de façon homogène et normalisée sur l'ensemble du territoire. Une action de normalisation est donc nécessaire en faisant la promotion du modèle de données normalisées (standards européens de type Netex) et en finalisant le développement du profil accessibilité de la norme Netex qui est le plus adapté en matière d'accessibilité. La création de standards communs de partage de données, se détachant des formats propriétaires (GTFS), permettant des analyses croisées et favorisant la mise en place d'une interopérabilité des données et des systèmes d'informations entre les territoires est proposée. Le cas échéant, si l'interopérabilité s'avère nécessaire, offrir une aide technique, voire financière, à la conversion des données statiques et dynamiques dans leurs formats actuels vers les standards européens. Il est nécessaire d'identifier, réaliser ou contribuer à la création d'outils open source pour faciliter la production des données de qualité, leur conversion d'un standard à un autre, la vérification de leur qualité et leur gestion. Grâce au système de preuve centralisé, les données de covoiturage auront un format unifié qui pourrait devenir un standard ; En complément, le GT covoiturage courte distance travaille sur une base de données unique des lieux de covoiturage http://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/wiki/GT_base_de_donn%C3%A9es_lieux_covoiturage 2. Faire du respect de la vie privée, un facteur différentiant des acteurs européens face à leurs homologues américains et asiatiques En raison de l'absence de cadre juridique complet, les données des usagers des transports peuvent aujourd'hui être collectées, utilisées et diffusées sans qu'ils en soient informés de manière optimale. L'entrée en vigueur du nouveau règlement européen sur la protection des données privées fournira une première voie d'amélioration de la situation. Il est proposé d'accélérer le déploiement dans le domaine du transport de démarches partenariales comme la CNIL l'a fait avec le pack de conformité sur les véhicules autonomes et connectés. Ceci permettrait à la France de se positionner comme un acteur innovant et attractif sur le marché international de la donnée. Parmi les actions envisageables : · inciter au développement de partenariats entre acteurs de la donnée du transport, usagers et CNIL, sur le modèle du programme « Mes infos » de la FING (secteur de l'énergie). Ce modèle repose sur une information approfondie d'usagers volontaires sur 67 · · le partage des données qui les concernent au profit de projets intéressants des acteurs privés. L'accès à ces données personnelles est révocable à tout moment et la CNIL opère un contrôle et vérifie la sécurisation des données dans le dispositif ; s'assurer de la mise en place de responsables des données personnelles dans les entreprises du secteur des transports (mise en oeuvre du nouveau règlement européen sur la protection des données) ; travailler de manière partenariale entre acteurs publics et privés sur des standards d'anonymisation et de pseudo-anonymisation des données : - - - trouver un bon équilibre entre agrégation des données pour assurer leur anonymisation et usage qui pourra en être fait par les autorités organisatrices pour concevoir et mettre en oeuvre leur politique publique de mobilité ; pour les données qui permettent de retrouver indirectement des informations sur les types de parcours que peuvent effectuer des personnes résidant dans un immeuble ou à une adresse donnée, mettre en oeuvre des mesures organisationnelles assez strictes pour que seules des personnes habilitées puissent y accéder (contrôle d'accès et un suivi de cet accès) ; même pour le pseudo-anonymat (profils connus en fonction d'un numéro d'identifiant mais pas d'informations personnelles), vérifier qu'il n'est pas possible d'identifier la personne concernée. 3. Promouvoir une stratégie de plateforme et de transparence sur la mobilité en articulation avec le point d'accès national (PAN) aux données nécessaires pour l'information du voyageur imposés par le règlement européen du 31 mai 2016. S'agissant de services de transport public, cette mesure répond à des enjeux de transparence de l'action publique, de qualité du service et des données et d'accès à ces dernières. Il est ainsi proposé de : · · · créer une plateforme unique pour faciliter l'accès aux données du transport, sous forme d'API (plutôt que de données brutes), en accès libre et ouvert, pour permettre une meilleure régulation et une meilleure anticipation de la demande et libérer ainsi l'innovation. Par ailleurs les données d'horaires théoriques doivent être accessibles en fichiers et non API, condition sine qua non pour que des calculateurs d'itinéraires puissent les réutiliser simplement. Utiliser des licences prévoyant des obligations de partage à l'identique pour assurer une mise en qualité continue des données et leur non captation par un petit nombre de réutilisateurs ; mettre à disposition en libre accès sur cette plateforme les codes des algorithmes utilisés par les acteurs publics et privés dans des secteurs non soumis à la concurrence, afin de susciter de la part du grand public des propositions d'amélioration ou de compléments (par exemple, interface adaptée à un handicap) ; mettre à disposition les briques logicielles libres essentielles pour le secteur de la mobilité afin qu'acteurs publics, associatifs, privés et individuels puissent créer ensemble et maintenir des biens communs numériques. Sur ce sujet, la Fabrique des Mobilités a déjà indexé plus de 300 ressources : http://communs.lafabriquedesmobilites.fr. 68 · S'agissant des opérateurs privés, il est proposé de créer des obligations d'ouverture et de transparence des données et des algorithmes dans les relations contractuelles entre opérateurs privés et autorités organisatrices dans le respect du secret industriel et commercial. Afin de répondre aux réticences de certains acteurs à mettre à disposition leurs données sur le transport, les autorités organisatrices de transport devraient désormais inclure dans leurs contrats avec les acteurs privés des conditions de partage de données dans le respect du secret industriel et commercial. Il est proposé de : · · développer des licences et conditions particulières d'utilisation communes limitant les risques d'utilisation inadéquate des données ; intégrer des obligations de fourniture de données de qualité, d'accès par API et d'utilisation de licences dédiées (non aliénation des données, clauses de partage à l'identique) dans les nouveaux contrats entre autorités organisatrices et opérateurs (renouvellement des délégations de service public). étendre les dispositions mises en place par la loi Lemaire et préfigurée dans un rapport de la DGE sur les données d'intérêt général2 de transmission de données par les plateformes de transport particulier de personnes à tous les services de mobilité des territoires (livraison par vélos, free floating...) ; traduire dans la future loi sur la mobilité les obligations de neutralité, transparence et, plus généralement d'intérêt général, des calculateurs d'itinéraires et autres services de mobilité par la donnée ; comme c'est le cas dans le domaine de la gestion des risques 3, obliger les développeurs et utilisateurs d'algorithmes à démontrer à une autorité compétence en quoi leur algorithme respecte ces obligations. A priori ce travail fait partie des attributions de la CNIL depuis la loi Lemaire. Une analyse complémentaire devra être conduite sur les avantages et inconvénients des différentes options possibles : - En dehors des cas précédents relevant des délégations de service public : · · · - - que la loi mobilité rajoute explicitement dans le mandat de la CNIL l'analyse des algorithmes de mobilité tout en prévoyant un partenariat avec une administration ou autorité de régulation sectorielle pour identifier les impacts sur la politique publique des transports. L'analyse des algorithmes nécessite en effet une expertise très pointue et encore rare dans l'administration ou les agences étatique et a fortiori en collectivités territoriales. Seule la CNIL s'est actuellement vu attribuer ce type de mise d'analyse des algorithmes d'anonymisation ; qu'elle le confie à une autorité de régulation existante (ARAFER) ou à créer dans le domaine de la mobilité numérique ; prévoir un mécanisme d'appel des décisions. · se doter d'un conseil éthique spécifique pour les mobilités ou se baser sur les travaux de Office parlementaire d'évaluation des choix scientifiques et technologiques pour 2 3 https://www.economie.gouv.fr/files/files/PDF/DIG-Rapport-final2015-09.pdf Réglement REACH pour les produits chimiques, risques sanitaires, risques industriels... 69 · traiter des questions de politiques publiques des mobilités qui dépassent les attributions d'une agence de régulation ; mettre en place une obligation de certification des algorithmes soit de manière obligatoire (ce qui nécessite une certaine maturité tant pour les critères à utiliser que sur le mécanisme organisationnel conduisant à la certification) soit volontaire (facteur économique différentiant pour certains acteurs précurseurs). La Fabrique des Mobilités propose un socle de connaissance sur les communs, les licences dans le domaine des Mobilités : http://wiki.lafabriquedesmobilites.fr/wiki/Communs 4. Se doter d'outils de régulation adaptés au numérique · · Mettre en place une réglementation, similaire à la réglementation bancaire Bâle I et II, afin qu'une autorité publique de contrôle audite les entrées et sorties des algorithmes utilisés par les entreprises privées sur les données de transport. Outre l'audit, des recommandations seraient issues de manière régulière pour inciter les acteurs à améliorer et sécuriser leurs pratiques. 5. Adapter la collecte des données et constituer des bases de données ou des catalogues de données en open data utiles pour la mobilité, avec création de la donnée si nécessaire. · · La collecte de donnée doit être favorisée, notamment pour l'accessibilité en assurant la promotion et l'aide au déploiement d'outils de collecte open source semi-automatisée tant dans le secteur des transports que dans celui des collectivités territoriales. L'accompagnement à l'ouverture des sources des logiciels existants de collecte semiautomatisée doit être réalisé. Afin que les systèmes fournissent de l'information aux usagers en matière de mobilité, il leur faut des bases de données en open data qui en l'état actuel, pour l'accessibilité, sont très parcellaires, principalement sur les cheminements piétons, l'accessibilité, les dispositifs existants et leur état de fonctionnement (ascenseurs, beacons...) et sur les modifications (travaux et nouveaux aménagements). Or la loi française et le règlement européen prévoient la mise à disposition des données quand elles existent mais ne prévoient pas l'obligation de créer de la donnée. De plus, les listes des données à ouvrir n'incluent pas certaines données pourtant indispensables pour fournir une information de qualité et fiable. Il est donc proposé pour les données d'accessibilité de : - - - [Réglementaire] nommer et référencer l'ensemble des places, sentes et cheminements piétons même dans les parcs afin que les calculateurs puissent les reprendre pour guider les personnes ; [Législatif/réglementaire] rendre obligatoire pour tous les acteurs de la mobilité urbaine (transports en commun, train, aéroport, voirie, parking...) la production et la diffusion de données des bases de données « accessibilité », d'ici 2020, dans les réseaux de transports en commun (hors SNCF déjà couverte par STI PMR) selon le « profil accessibilité » sous Netex et pour la voirie à 300 mètres autour des points d'arrêts prioritaires (zone d'attraction des arrêts) selon le même profil ou un profil adapté au SIG avec des informations surfaciques. Et par la suite, couvrir l'ensemble de la voirie ; [Législative] donner accès à l'état de fonctionnement (au moins une fois par jour) des 70 - - - - équipements de mobilité (ascenseurs, élévateurs, escaliers mécaniques, tapis roulant...) présents dans les Établissements Recevant du Public (ERP)et les Installations Ouvertes au Public (IIOP) ; [Législatif/réglementaire} donner un accès en temps réel et par des machines aux milliers de modifications chaque mois dans les villes des sens de circulation, de noms de rues, aux nouvelles de circulations ou autres interdictions de tourner actuellement uniquement accessibles dans des arrêtés locaux afin de faciliter la mise à jour de l'information (application à développer par Etalab) ; [Législatif] de donner accès à tous les identifiants des beacons (systèmes implantés dans les espaces publics permettant de diffuser de l'information/publicité dans les smartphones connectés en blue touch, les i-beacon) et du LIFI (avec les identifiants, les réglages, les techniques, les constructeurs, leur localisation...) pour permettre leur réutilisation pour des projets de signalétique et ou de guidage numérique (indispensable en indoor, très utiles également en outdoor pour palier manque de précision des GPS piétons) ; [Autre] créer la donnée sur l'accessibilité des réseaux de transport de manière collaborative en mettant en place un outil de saisie des informations permettant une contribution simple pour le grand public et les associations et une contribution experte pour décrire en détail les informations, pour compléter la donnée et de la maintenir chaude. Ces plateformes peuvent être alimentées par des contributions à plusieurs niveaux c'est-à-dire plus ou moins volontaires / encadrées (par des salariés des structures concernés et / ou des utilisateurs lambda) ; [Réglementaire] obliger les acteurs à codifier les arrêts selon le référentiel du modèle d'arrêt partagé de Netex, afin de garantir une meilleure identification de ceux-ci, en particulier lorsque de mêmes noms désignent des espaces différents. Cette mise à jour pourrait se traduire par la mise au point d'un référentiel national, sur la base des référentiels régionaux existants. 6. Permettre l'émergence d'offres de service de type MaaS, publiques ou privés L'objectif est d'assurer l'ouverture réelle des données de mobilité essentielles pour soutenir l'émergence d'offres de services de type MaaS, publiques ou privées. Appliquer à l'intervention ou à l'intermédiation de l'État un principe de subsidiarité, en se concentrant sur les sources de données d'envergure nationales ou plus. En complément des mesures listées plus haut, et en conformité avec leur application (format de données, licence...) il est donc recommandé : · d'assurer à toutes les AOT/AOM et aux prestataires de MaaS l'accès, via un canal national, à la couche de données XFCD (issue des véhicules) permettant de connaître en temps réel les trafics et les vitesses sur les réseaux y compris urbains. Ces données issues des véhicules viendront alimenter les PAN aux données des gestionnaires routiers mais aussi des prestataires privés d'information routière mis en place dans le cadre des actions b et c de la directive STI. C'est à l'État de mener cette négociation au moins avec nos constructeurs nationaux, et de compléter les PAN par une base nationale de données XFCD sur lequel les collectivités et d'autres acteurs viendront se brancher en leur évitant de passer chacune des appels d'offres auprès de tels acteurs de dimension nationale et européenne. Ainsi, l'État évitera la constitution de monopoles sur les données de base xFCD d'une part, et 71 permettra d'autre part aux entrepreneurs de MaaS, publics ou privés, d'intégrer pleinement la voiture dans leur système de mobilité, afin d'offrir des solutions à tous les territoires et de limiter l'autosolisme quand et où cela est possible. Il est indispensable que l'Etat prenne les dispositions pour éviter la constitution de monopoles sur les données FCD et xFCD. · d'assurer à toutes les AOT/AOM et aux entrepreneurs de MaaS l'accès, via une API normée (format CEN Open API Journey Planner) et interopérable aux données des grands opérateurs de transport interurbains d'envergure nationale (notamment à l'entrepôt commun de la SNCF, RATP et Transdev, mais aussi autocars interurbains, ou services librement organisés, etc.), y compris les données de reprogrammation journalières et les meilleures données temps réel, et à l'exception des données relevant d'un secret protégé par la loi (données personnelles, secret industriel et commercial, etc.). 72 MESURE N° 5 : JOURNÉE DE L'INNOVATION Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La mission principale des ateliers de l'innovation est de structurer une démarche de soutien à l'innovation, avec trois objectifs : · · · donner de la visibilité à des initiatives ou bonnes pratiques ; identifier les conditions d'essaimage de ces bonnes pratiques, ce qui suppose d'en connaître les leviers et les freins ; construire la méthode pour accompagner dans la durée des initiatives, c'est-à-dire proposer à l'État une stratégie de soutien à l'innovation dans les mobilités. Pour se faire, ils s'appuient notamment sur une cartographie des innovations touchant la mobilité du quotidien par le biais d'un questionnaire (https://www.assisesdelamobilite.gouv.fr/comprendre/les-actualites/etat-des-lieux-de-lamobilite-innovante-repondez-au-questionnaire-3278). Les innovations recherchées peuvent relever aussi bien d'avancées technologiques que de nouvelles approches organisationnelles ou sociales. Si la mobilité des personnes est la cible principale, les innovations logistiques sur la mobilité des biens, qui impactent les besoins de déplacements des personnes, sont également à mentionner. Son analyse contribuera au débat (identification de signaux faibles, de bonnes pratiques, de freins à l'innovation, des leviers principaux et importants...). Nous proposons de valoriser cette analyse par l'organisation d'une journée de l'innovation début 2018. Description de la mesure Nature : action Description : Le questionnaire, qui a été diffusé aux acteurs de l'innovation (start-up, porteurs de projets, association, société civile, collectivités...) mi-octobre, pourrait être terminé fin 2017 pour profiter de l'effet de la clôture des Assises le 13 décembre. Le 13 décembre matin, un temps de speed-dating entre les donneurs d'ordres (AOM, collectivités, opérateurs de transports...) et les acteurs de l'innovation identifiés sera organisé. Cela s'organisera sous forme de pitchs de part est d'autres exprimant les besoins et les solutions existantes, à tester ou à dupliquer. Cela vise à faire connaitre les innovations et de les mettre en regard des besoins des territoires et/ou habitants. L'objectif est de faire émerger des territoires qui seront prêts à accueillir des innovations lauréates du prix de l'innovation des Assises de la mobilité. Objectifs et organisation de la journée de l'innovation L'objectif de la journée est double : · · mise en lumière d'innovations avec remise de prix de l'innovation ; intensification de synergies et de liens entre les acteurs en présence (donneurs d'ordres et acteurs de l'innovation). un retour analysé et imagé sur la cartographie : quels types d'innovation sont remontées, quels territoires, quels porteurs, quelle genèse, quels freins, quels leviers, Pour se faire, le comité de suivi de l'innovation propose une journée en plusieurs étapes : · 73 · · etc., associé à une présentation des territoires d'expérimentation qui accueilleront les lauréats (besoins, attentes...), en se basant sur les résultats du 13/12 ; un Barcamp « solutions de mobilité innovantes pour les territoires » rassemblant tous les acteurs en présence pour faire émerger d'autres solutions que celles cartographiées. L'objectif est de profiter de la dynamique de la journée pour coconstruire des solutions de nature variées et concrètes (ex : solution de co-voiturage courte distance dans vos territoires ; une remise des prix de l'innovation des Assises Nationales de la Mobilité. par type de territoires (urbain, territoire peu dense) ; par type de public cible (personnes à mobilité restreinte, jeunes, personnes âgées, transport de marchandise) ; par type de mobilité (active, partagée, occasionnelle/touristique, plateforme de mobilité, solidaire). Il est proposé de remettre 11 prix : · · · Ces prix pourraient être remis par la Ministre chargée des transports et le président des Ateliers de l'innovation, le député Jean-Marc Zulesi. Il est proposé d'associer également les autres ministres concernés et intéressés (Numérique, Cohésion des territoires, Personnes handicapées ...). Organisation Le questionnaire est en ligne sur le site des Assises de la mobilité de début octobre au 1er janvier. Une analyse partielle des réponses disponibles au moment de la clôture des Assises a été réalisée pour la remise du rapport des ateliers de l'innovation, puis sera complétée à la clôture de questionnaire. Sur la base de cette analyse, une proposition des 5 meilleurs projets par catégorie sera présentée au jury, qui décidera d'en retenir 2 à 3 pour pitcher lors de la journée de l'innovation. Calendrier Clôture du questionnaire le 1er janvier 2018. Analyse réalisée pour le 20 janvier Réunion du jury début février pour sélectionner les 3 projets à pitcher Journée de l'innovation courant février : sélection par le jury et annonce des lauréats en fin de journée La nature du prix de l'innovation : · · · un label « prix de l'innovation des Assises de la mobilité » de nature gouvernementale est un atout non négligeable pour les start-up (demande issue des consultations) ; un accès/une mise en visibilité aux territoires d'expérimentations qui auront acceptés d'accueillir les lauréats (réponse aux AMI). Un AMI a d'ailleurs été annoncé par la ministre lors du Salon des Maires de France le 22 novembre (https://www.ecologiquesolidaire.gouv.fr/assises-nationales-mobilite-elisabeth-borne-annonce-lancementdun-appel-manifestation-dinteret) ; un hébergement dans un incubateur (sous réserve de proposition d'incubateurs). Enfin le processus de suivi et évaluation des expérimentations est à mettre en place. Cela rejoint d'autres propositions des ateliers de l'innovation permettant un meilleur retour d'expérience des expérimentations et ainsi leur meilleure implémentation dans d'autres territoires (voir fiche plateforme innovation et mobilités). 74 MESURE N° 6 : HARCÈLEMENT ET MOBILITÉ Groupe(s) d'experts concerné(s) : · · · · · · · · Experts institutionnels et de la société civile en matière de sécurité dans les transports Experts institutionnels et de la société civile en matière de mobilité Pour la dimension spécifique d'égalité entre les femmes et les hommes, experts institutionnels et de la société civile en matière d'égalité F/H Opérateurs sous tutelle du ministère : SNCF, SNCF Mobilités, SNCF Réseau, RATP, CEREMA... Réseau scientifique et technique du ministère (RST) Equipe ETALAB GART, UTP... Représentants et représentantes du numérique, notamment : Fondation Orange, Fédération Les Premières, Quelques femmes du numérique... Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte La sécurité dans les transports est une priorité du Gouvernement. Les statistiques sur les actes de violence commis dans les transports exigent la recherche de solutions innovantes pour renforcer la prévention et le sentiment de sécurité des usagers des transports, en vue de favoriser la sécurité pour tous. Par ailleurs, cette démarche peut être un levier d'accompagnement des entreprises qui doivent répondre à leur obligation de mettre en place dès le 1er janvier 2018 un plan de déplacement d'entreprise (PDE) dans les sociétés de plus de 100 salariés réunis sur un même site. Cette démarche peut également permettre faire avancer la politique publique d'égalité entre les femmes et les hommes, puisque les inégalités persistent en matière de mobilité et de sécurité dans les transports, comme dans d'autres domaines ... Le grand public va ainsi être invité à se mobiliser en proposant des actions novatrices dans le cadre d'une campagne d'appel à idées dédiée à la thématique Harcèlement et Mobilité. À l'issue de cette campagne, un hackathon sera organisé pour permettre de concrétiser, grâce au travail en intelligence collective, des projets novateurs permettant d'enrichir la politique du ministère en matière de sécurité dans les transports. Acteurs portant la mesure CGDD, DGITM, et, pour la dimension égalité femmes/hommes, contribution du réseau ministériel Parcours Professionn'Elles créé en mai 2017 et du Collectif WHAT (Women Hackers Action Tank) expérimenté en matière d'organisation de hackathons pour faire avancer l'égalité entre les femmes et les hommes. Territoires et publics concernés Tous les territoires, grand public, agents publics, forces de l'ordre, professionnels de la justice, développeurs, entreprises, associations, opérateurs sous tutelle du ministère tels que la SNCF, la RATP, le RST du ministère... Description de la mesure Nature : textes relatifs à la sécurité dans les transports publics Pour la dimension spécifique « égalité femmes/hommes » : 75 · · · textes relatifs aux droits des femmes et à l'égalité entre les femmes et les hommes (notamment la loi la plus récente : loi n° 2014-873 du 4 août 2014 pour l'égalité réelle entre les femmes et les hommes) ; l'égalité entre les femmes et les hommes est reconnue « Grande cause nationale du quinquennat » par le Président de la République ; plan interministériel pour l'égalité professionnelle entre les femmes et les hommes (2016­2020). Description Dans le cadre des Assises de la mobilité, le ministère lance un appel à idées sur la thématique Harcèlement et Mobilité : · · · · · · Comment trouver des solutions au harcèlement dans les transports ? Comment favoriser la mobilité pour tous ? Comment favoriser les nouvelles mobilités (vélo, marche, covoiturage, autopartage...) ? Comment éviter les horaires surchargés ? Comment accompagner les entreprises en matière d'éco-mobilité ? Quel rôle peut jouer le numérique ? Pour la dimension spécifique « égalité femmes/hommes », ces interrogations s'inscrivent en particulier dans le cadre de la « Grande cause nationale » consacrée à l'égalité entre les femmes et les hommes. Ces interrogations peuvent être complétées par : · · · Quel rôle jouent les femmes dans la politique des transports ? Quel rôle des femmes dans la gouvernance des transports ? Comment favoriser la mixité des métiers du transport ? Déposez toutes vos idées sur la plateforme (à créer) du xx au xx 2018 ! Vous voulez aller plus loin et travailler en équipe sur un prototype de solution ? Participez au Hackathon le xx 2018 (à voir ensemble en fonction de la date de la Journée de l'Innovation) Conséquences attendues de la mesure · Trouver en mode « intelligence collective » des solutions innovantes à la question de la sécurité dans les transports et au-delà à d'autres problématiques : mobilité pour tous, nouvelles mobilités, égalité entre les femmes et les hommes. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Lancement d'une campagne à idées, du du xx au xx 2018 (à relier à la Journée de l'Innovation) Prérequis éventuels · · · · · · · · Création d'une plateforme pour récolter les idées Lancer la communication auprès de la communauté des 2000 personnes impliquées dans les Assises de la mobilité Créer un(e) community manager dédiée Communiqué de presse ministre Invitation des participants Mise à disposition par ETALAB de jeux de données sur l'égalité femmes /hommes Animation sur les réseaux sociaux Programme du hackathon à bâtir (y compris support) et animation le jour J 76 Emmanuelle Jardat, du collectif WHAT est volontaire pour animer le hackathon. Prévoir une cérémonie de remise des prix aux projets lauréats en présence de la ministre des transports ? Coût et prise en charge financière/institutionnelle · · · · · · · Communiqué de presse ministre Animation sur les réseaux sociaux Hackathon : Logistique : salle avec wifi à réserver (environ 200 personnes) Repas, boissons à commander Support hackathon à préparer Prototypage Un hackathon sur 2 jours au lieu d'un jour pour pouvoir coder et disposer de prototypes ? Recruter des étudiants capables de coder/prototyper ? (exemple : Ecole 42, Epitech, Simplon, Cergy...) Compléments d'analyse nécessaires · · 77 Mesures du GT covoiturage courte distance MESURE N° 8 : CRÉER UN ÉLAN NATIONAL SUR LE COVOITURAGE Un élan national sur le covoiturage (notamment sur les aspects tiers de confiance, sécurité et incitation) est mis en oeuvre à travers une communication nationale, une définition plus précise du covoiturage et un label (2par.auto par exemple). Les incitatifs sont développés à la mesure 10. Une communication nationale : La communication nationale s'appuiera sur les expérimentations en cours dans les territoires pour les mettre en visibilité, souligner la complémentarité de toutes les parties prenantes, rappeler les bénéfices collectifs et individuels du covoiturage à tous les niveaux (sociaux, environnementaux, énergétiques). Cette campagne sera destinée aux usagers, notamment automobilistes, entreprises et collectivités. Une définition plus précise du covoiturage pour les collectivités, l'État et les opérateurs : Mieux expliciter la notion de partage de frais dans la définition actuelle du covoiturage. Créer dans le Code des transports un article réglementaire R. 3132-1 : « Le partage de frais mentionné à l'article L. 3132-1 du même Code repose sur le partage du coût entre les utilisateurs du véhicule, à l'échelle du trajet, en retenant comme coût à partager pour tout type de véhicule la valeur du barème kilométrique tel que défini par le Code général des impôts CGI à l'article 6B de l'annexe IV pour les véhicules d'une puissance administrative de 5 CV pour un kilométrage professionnel inférieur à 5 000 km. » Le label et La preuve de covoiturage : Le système, à la fois label et plateforme technique, permet de distribuer à grande échelle des incitatifs, élément essentiel pour changer les comportements. Le sujet de la preuve de covoiturage a été identifié comme crucial. C'est une solution technique qui va permettre à tous les opérateurs de donner un certificat au passager, au conducteur et au véhicule en précisant l'heure et éventuellement le lieu du covoiturage. En mutualisant ce développement, ce dispositif technique devient un standard à la fois pour les opérateurs et les autres parties prenantes (collectivités, acteurs économiques, utilisateurs...). Il est potentiellement exportable facilitant le développement des opérateurs à l'international. Grâce à cette preuve, le passager/conducteur/véhicule pourront recevoir des incitatifs. La preuve sera associée au départ aux plateformes, seules capables de produire des données permettant d'industrialiser ce certificat associé à un horodatage heures/lieu. Les opérateurs ainsi agréés y feront automatiquement converger les preuves de covoiturage, permettant aux autorités administratives de délivrer des avantages monétaires ou non monétaires sans risque de fraude massive. Le système technique sera mis en oeuvre en 2 temps : · Développement du module de preuve (API et CGU) avec les opérateurs volontaires sur 6-10 mois et un financement public par une start-up d'État. Ce dispositif est essentiel puisqu'il permet de certifier un covoiturage et de faciliter la mise en oeuvre d'incitatifs par tous les acteurs dont les collectivités territoriales. En parallèle, standardisation des données et diffusion de l'API du STIF : RDEX (www.rdex.org) comme 1er niveau de standardisation à faire converger avec les données utilisées pour l'API du STIF : c'est un des communs de la Fabrique des Mobilités qui se met progressivement en place et qui sera utilisé par le département Alpes-Maritimes. En outre, RDEX et les API associées 78 · · sont utilisées en région Auvergne-Rhône-Alpes avec notamment le Grand Lyon depuis plusieurs années. Avec les opérateurs volontaires, développement et intégration dans une plateforme d'agrégation nationale « 2par.auto » intégrant la preuve et permettant aux opérateurs de se regrouper pour offrir aux citoyens (en plusieurs étapes) un service simplifié (inscription, information, utilisation, paiement, incitations). Création d'un GT avec les volontaires pour décrire les fonctions minimales communes. Les zones blanches et les personnes en situation de fracture numérique ne doivent pas être oubliées. L'État doit permettre d'accélérer la connectivité numérique des territoires peu denses et de leurs habitants, en renforçant par exemple les obligations des opérateurs en matière de couverture haut-débit. 79 MESURE N° 9 : GOUVERNANCE, INCITATIFS ET DONNÉES POUR INVENTER LE COVOITURAGE AU QUOTIDIEN RÉPONDANT AUX BESOINS DES CITOYENS DANS TOUS LES TERRITOIRES Le covoiturage quotidien réussira si des masses critiques locales sont atteintes avec des différences selon les conditions locales. Il est proposé de donner un maximum de liberté aux acteurs locaux car ils connaissent bien les besoins et les contraintes, pour initier, sélectionner les meilleurs opérateurs de covoiturage et expérimenter des solutions qui correspondent aux besoins des citoyens. L'autonomie des collectivités doit porter sur la compétence, sur les incitatifs à adapter localement et si besoin sur le lancement d'une offre de covoiturage. En même temps, il est nécessaire pour les collectivités territoriales de se coordonner, afin de permettre l'émergence de plusieurs masses critiques localisées pour simplifier le déploiement d'offres. Mesure 9.1 : Ouvrir la compétence covoiturage à toutes les échelles des territoires Les différentes échelles département, région, communes, Communautés de Communes ont un rôle à jouer. La gouvernance du covoiturage est à assurer par les acteurs publics à la bonne échelle du territoire. Il s'agit de faire levier au mieux de la multitude d'offres en combinant des incitatifs locaux pertinents pour présenter des solutions simples aux citoyens. Il est proposé de mettre en oeuvre une totale subsidiarité dans ses actions et ses incitations pour mettre en oeuvre des mesures et incitations adaptées aux conditions locales. Sur un territoire, plusieurs opérateurs pourront agir et se développer sans aucun problème. Parmi les actions identifiées pour les territoires, nous retrouvons : · · · · · mettre en oeuvre des infrastructures (stationnement, aires, voies dédiées) ; mettre en oeuvre des actions d'incitations et de communication ; mettre en oeuvre une démarche de suivi et d'évaluation ; aider à déployer un ou plusieurs opérateurs de covoiturage ; si besoin, porter et faire vivre une plateforme publique en mise en relation. La région est chargée d'élaborer un Schéma régional d'aménagement, de développement durable et d'égalité des territoires (SRADDET). Il est proposé que le développement du covoiturage soit intégré dans ce schéma en rassemblant toutes les parties prenantes dans un comité régional du covoiturage. Cela permettra à la fois à chaque territoire de développer des solutions adaptées tout en construisant une démarche régionale homogène. · · Proposition : élargir la compétence « covoiturage » à tous les échelons en raison des spécificités des territoires pour développer le covoiturage quels que soient les besoins ou l'intérêt de la collectivité (social, transport, culture...), organiser la coordination en mettant en avant la région comme chef de file qui facilite, mutualise, capitalise les retours d'expérience, standardise. L'AMI Mobilités et le fonds mobilités permettront d'expérimenter. Proposition : hors des ressorts territoriaux des AOM urbaines, laisser la région s'appuyer sur des autorités organisatrices de « second rang » (AO2), à qui la compétence « covoiturage » a été déléguée pour mettre en oeuvre concrètement la stratégie élaborée dans le cadre du SRADDET. 80 · · Proposition : veiller à inclure obligatoirement une ou des offres de covoiturage même si le covoiturage est organisé par une autre autorité covoiturage dans les DSP. Proposition : donner les compétences à l'AOM pour organiser le covoiturage en l'absence d'offres privées (au même titre que l'autopartage). La compétence covoiturage dans une DSP « mobilité » semble actuellement possible ; ce qui ne l'est pas, serait l'organisation de lignes de covoiturage, qui ne fait pas partie des compétences des AOM. La proposition suivante demande un complément d'expertise juridique. · Proposition de modification : « (...) En cas d'inexistence, d'insuffisance ou d'inadaptation de l'offre privée, les autorités mentionnées à l'article L. 1231-1, seules ou conjointement avec d'autres collectivités territoriales ou groupements de collectivités intéressés, peuvent créer un service public du covoiturage. L'exploitant de ce service n'est pas soumis à l'obligation prévue à l'article L. 1421-1 ». Si l'AOM a cette nouvelle compétence, elle pourra alors utiliser le VT en fixant des limites (nombre de trajets, horaires, lieux) en conservant la notion de partage de frais. 9.2 Déployons un bouquet d'incitatifs grâce à la preuve de covoiturage Les entreprises : Les entreprises ont plusieurs intérêts à développer le cvoiturage : · · · · · · le covoiturage est un moyen indirect d'augmenter le pouvoir d'achat en générant des économies quand les pratiques sont installées, l'entreprise agrandit son bassin d'emplois les salariés qui covoiturent arrivent le matin moins fatigués et stressés. réduit le besoin de stationnement politique RSE de l'entreprise, action concrète liée au PDE Proposition : mettre en place une indemnité Kilométrique covoiturage Comme l'abonnement TC, il est proposé d'intégrer le covoiturage, de façon facultative, dans la prise en charge par les entreprises des frais de transports domicile-travail pour les salariés et permettre aux salariés de conserver leurs indemnités kilométriques domicile-travail lorsqu'ils covoiturent et d'utiliser un véhicule de service. Le montant de l'IK covoiturage devra être calculé de telle sorte qu'il soit beaucoup plus avantageux pour un salarié de covoiturer, même s'il touche des IK en conduisant seul. · Proposition : mettre un plafond de 500 exonéré de charge par salarié (conducteur et passager), correspondant à environ 500 trajets/an Ce montant de 500 pourra être évalué pendant 1 an pour éventuellement l'ajuster. Proposition : supprimer les attestations URSAFF de non covoiturage qui indiquent « Le salarié doit en outre attester qu'il ne transporte dans son véhicule aucune autre personne de la même entreprise bénéficiant des mêmes indemnités. » ; Proposition : de ne plus interdire et même d'encourager la pratique du covoiturage, soit dans leur règlement intérieur, soit dans le contrat de travail du salarié lorsque celui-ci prévoit l'utilisation d'un véhicule de fonction. Pour les entreprises de plus de 100 travailleurs, au 1er janvier 2018, un plan de mobilité doit être réalisé intégrant des mesures de promotion des nouvelles mobilités et téléactivités. · · 81 · · Proposition : obligation d'une action « covoiturage » dans les Plans de Mobilité. Proposition : favoriser les entreprises actives en matière de PDM par des exonérations de charges pour la prise en charge par les employeurs de coûts liés au covoiturage. L'État : Les avantages pour l'État : · · · · réduction des externalités sans investissement lourd ; solution performante quelles que soient les énergies utilisées ; mise en oeuvre immédiate avec des bénéfices rapides ; équité d'accès et réduction de la précarité dans la mobilité. Proposition : création d'un bonus covoiturage de 100 / an sur la base de 400 de preuve de covoiturage. Bonus Covoiturage : · Ce bonus est inférieur aux externalités estimées : congestion, pollution, CO2, bruit comprises entre 200 et 2 000 /an/voiture ­ source CGDD 4 - CEDD 5. Les collectivités : Les acteurs publics sont capables de proposer une multitude d'incitatifs sous plusieurs formes. Combinés entre eux, ils peuvent agir pour changer les comportements dans tous les territoires. · Propositions concernant le stationnement : - proposer des solutions de stationnement incitatifs pour les covoitureurs en s'appuyant sur la preuve pour certifier l'acte ; - modifier l'article L. 2333-87 du CGCT sur le stationnement payant sur voirie pour rendre plus explicite le fait que les recettes peuvent être utilisées pour des opérations visant à développer le covoiturage ; - définir plus précisément le champ d'application des schémas de développement des aires de covoiturage notamment en dehors des ressorts territoriaux des AOM. Une base de données mutualisées des aires de covoiturage est en cours de production dans la Fabrique des Mobilités. · · · Propositions concernant les voies réservées : elles constituent un levier puissant en donnant un avantage aux covoitureurs et généralement en créant une contrainte pour les autosolistes. Le contrôle de l'accès aux voies réservées s'appuiera sur la preuve ellemême associée au véhicule par son numéro de plaque. D'autres solutions de contrôle seront compatibles et pourront être mises en oeuvre de façon complémentaire. Expérimenter avec les territoires volontaires l'utilisation du VT pour développer le covoiturage, notamment en alternative aux services de TAD. Pour cela, si l'AOM a cette nouvelle compétence, elle pourra alors utiliser le VT en fixant des limites (nombre de trajets, horaires, lieux) en conservant la notion de partage de frais. Mettre en place des incitatifs locaux : indemnisation directe via un système de gratifications de « points » ou monnaie locale. 4 Page 26 : https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Th%C3%A9ma%20%20Analyse%20co%C3%BBts%20b%C3%A9n%C3%A9fices%20des%20v%C3%A9hicules%20%C3%A9lectriques.pdf https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/CEDD%20-%20S%20030.pdf 5 82 Les obligés des CEE : Le covoiturage est une solution qui permet des économies d'énergies. · · Proposition : les obligés pourront apporter des incitatifs aux personnes qui covoiturent en s'appuyant sur la preuve de covoiturage qui vient ici certifier l'acte et quantifier le gain énergétique, ainsi qu'aux collectivités. Proposition : les obligés pourront financer, par l'achat de Certificats d'Économies d'Energie aux collectivités ou AOM, les dépenses que celles-ci réaliseront pour la mise en oeuvre de Programmes d'Information référencés, mentionnés à l'article L. 221-7 b du Code de l'énergie, appliquées aux actions favorisant la mobilité économe en énergies fossiles. Les concessions d'autoroutes : Par l'article 38 LTECV intégré dans L. 122-4, il est possible d'adapter les tarifs de péage pour les covoitureurs. · Proposition : un système de contrôle pourra être réalisé par lecture de plaque couplée au système de preuve. 9.3 Faire levier des données Les données générées par les plateformes des opérateurs, celles liées aux preuves de covoiturage apporteront de nouvelles connaissances aux collectivités et à l'Etat pour gérer et prévoir. Des données gérées dans le système des Déclarations Sociales Nominatives (adresses domicile-travail) pourront être travaillées par Etalab pour une mise en Open Data. Ces données permettront aux parties prenantes de faciliter la création de masses critiques : · · Proposition : en développant une certification centralisée via 2par.auto, les données liées à chaque covoiturage seront gérées par l'État qui garantit alors un traitement loyal de ces données par Etalab. Proposition : en complément, l'exploitation des données domicile-travail existantes (identité du salarié, adresses domicile-travail, mode de transport) contenues dans le système d'information des Déclarations sociales nominatives (DSN) des employeurs, pourront être publiées en open data par Etalab pour ainsi améliorer la création de masses critiques localisées très utiles pour les automobilistes, les opérateurs de covoiturage et les collectivités. 83 MESURE N° 10 : EXPÉRIMENTONS ET APPRENONS PLUS VITE ENSEMBLE L'écosystème français des acteurs du covoiturage est un des plus riches au monde. Tous les acteurs ont compris que nous réussirons ensemble en mutualisant et partageant chaque retour d'expérience. Les expérimentations permettront de qualifier et quantifier des solutions de covoiturage, des choix de gouvernance et d'incitations. Chaque expérimentation sera évaluée et partagée au niveau de sa rentabilité, son équité d'accès notamment au regard du numérique, de son potentiel de développement dans tous les territoires notamment ceux peu connectés. Les développements techniques du système de preuve et d'API unifié seront également évalués. 10.1 L'Appel à Manifestation d'Intérêt Cet AMI sera lancé en 2018 en vue d'identifier des collectivités candidates permettra d'accueillir des expérimentations, en particulier dans les territoires ruraux et périurbains dans lesquels l'innovation peut contribuer efficacement à faciliter la mobilité de tous. " 10.2 Mise en oeuvre d'un Fonds mobilité Ce fonds de l'Ademe donnera un droit à l'expérimentation pour les AO avec un cadre pour mieux capitaliser les retours d'expérience. · Proposition : permettre à tous les acteurs d'expérimenter des services de covoiturage (versement d'indemnités aux conducteurs et aux passagers, stationnement...), via l'AMI et le Fonds Qualité de l'Air et Mobilité de l'Ademe ou d'autres guichets de financement, en exploitant tous les schémas possibles d'innovations publiques décrit dans le guide La commande publique au service de l'innovation. 10.3 Mettre en oeuvre un système léger et agile Il s'agit de mettre en relation des offres venant des opérateurs et demandes venant des collectivités pour faciliter les expérimentations, l'animation, la capitalisation des retours d'expérience, la gestion des ressources open source et la mise en oeuvre de guides pour les collectivités avec le CEREMA. · Proposition : utiliser la Fabrique des Mobilités et créer une base documentaire en ligne (de type wiki) mise à jour en continu par les acteurs pour les collectivités territoriales (méthodologique, contenus d'une DSP « mobilité » et possibilité d'intégrer du covoiturage : conseils, retours d'expérience, résultats obtenus, rentabilité des aides publiques, aide au choix des incitatifs, aide à la communication...) ; chaque projet aidé dans le fonds devra nourrir le wiki. 10.4 Accompagner les changements de comportement des citoyens Il s'agira de s'appuyer sur des réseaux d'acteurs locaux (associations, conseillers en mobilités, plateformes de mobilité type Wimoov) pour garantir une équité d'accès et une communication réussie vers tous les publics. · Proposition : impliquer ces réseaux dans la campagne de communication et les expérimentations, leur permettre de mutualiser des ressources pédagogiques. 84 10.5 Mutualisation d'études pour faire progresser le covoiturage Proposition : Pour poursuivre les études en cours comme celle récemment réalisée par l'Ademe avec le GART et le CEREMA sur le covoiturage Régulier, il est proposé de mutualiser toutes les études visant à faire progresser les pratiques du covoiturage. · Proposition : Mener une étude/une analyse avec des partenaires européens pour explorer la création d'une 3e catégorie de transport qui se situerait entre le covoiturage, tel que défini aujourd'hui, et le transport professionnel de personnes, donc un transport occasionnel, rémunéré et effectué par des conducteurs non professionnels (inclus dans la catégorie « transports privés » dans le Code des transports). Cette étude devra intégrer à la fois les questions juridiques, économiques (notamment le montant maximum de rémunération pour le conducteur) pour cette économie du partage, et également les territoires dans lesquels ce type de transport rémunéré entre particuliers pourrait être limité (comme les zones peu denses et rurales, mais également les zones denses). · Proposition : réaliser une étude sur la fiscalité liée au covoiturage. Pour inciter un conducteur à laisser sa voiture et devenir passager, une indemnisation directe est à étudier via une évolution fiscale. En effet, l'adaptation du cadre fiscal constitue un des leviers fortement identifiés afin de lever des freins à la pratique du covoiturage : les contribuables qui déduisent en frais réels leurs trajets domicile - travail ont l'impression que s'ils passaient au covoiturage, ils perdraient en impôt les économies qu'ils feraient en réduisant le coût de leurs trajets, car leurs frais diminuant, leurs revenus nets imposés augmenteraient. Afin de lever ce frein au changement comportemental et encourager le covoiturage, l'étude d'un crédit d'impôt financé par une adaptation du barème fiscal kilométrique pourrait être envisagée. Il a été suggéré également de lancer également un benchmark sur les pratiques fiscales européennes en la matière. 85 Mesures du GT Mobilités actives MESURE N° 11 : CRÉER UN FONDS NATIONAL « MOBILITÉS ACTIVES » Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Les collectivités assurent aujourd'hui l'essentiel de l'effort public en faveur des mobilités actives. Au-delà des mesures réglementaires à mettre en place, l'État devra également proposer des financements incitatifs afin de soutenir les innovations qui rendent le territoire français plus multimodal et accueillant envers les mobilités actives. La France recense de très nombreux obstacles physiques à un cheminement continu en mode actif, attractif et sécurisé, particulièrement aux interfaces villes-centre/périphéries : voies de chemin de fer, autoroutes ou voies rapides, fleuves, etc. Résorber les coupures est un investissement important, mais indispensable. Il est crucial de traiter ces obstacles en priorité afin d'envisager sérieusement le développement des modes actifs. La participation de l'État au financement des infrastructures cyclables et marchables traduira son engagement en faveur de la mobilité durable et permettra l'accélération du changement qui est à l'oeuvre dans les territoires et dans les habitudes de mobilité. C'est pourquoi la création d'un fonds national « Mobilités actives » est nécessaire afin d'accélérer tant la réalisation du schéma national des véloroutes et voies vertes que la résorption des grandes coupures ferrées, fluviales, autoroutières..., la réalisation de réseaux express vélo et des réalisations intercommunales, le stationnement vélo dans les gares et les pôles d'échanges multimodaux. Ce fonds servira à mettre l'innovation au service des mobilités actives et à financer les projets d'infrastructure favorisant l'essor conjoint de la marche et du vélo, dans une démarche d'équilibre territorial. Description de la mesure Nature : Action Appel à projets et subventions Description Les participants proposent que le fonds national soit principalement alloué : · Au co-financement par l'État de projets de résorption de coupures urbaines et de liaisons intercommunales dans tous les territoires Le fonds a vocation à encourager les territoires qui ont des approches innovantes et reproductibles. Le fonds permettrait à travers des appels à projets « territoires pilotes » d'une durée de 5 ans, de mettre en lumière dans les territoires volontaires, des réalisations exemplaires qui opèrent un report modal de la voiture au vélo et à la marche. Ces actions co-financées par l'État devront s'inscrire dans des démarches structurantes pour la résorption de coupures urbaines et le rétablissement des continuités piétonnes et cyclistes, dans des territoires de densités différentes. À partir des diagnostics normés, ces appels à projet aideront à résorber ces coupures, véritables freins aux déplacements en mobilités actives. On considère qu'il y aurait au moins une coupure à résorber de façon urgente dans chaque ville « moyenne » (de 20 000 à 100 000 habitants) et dans les métropoles. Le financement de liaisons intercommunales a plusieurs objectifs : · lier à un apaisement des coeurs de bourg / village ; 86 · · relier des zones résidentielles et d'emploi ; favoriser l'intermodalité (connexion avec les gares TER, les pôles d'échange multimodaux...). Ces territoires pilotes seront suffisamment variés pour que soit finalement établi un référentiel français tenant compte des spécificités géographiques et historiques ; tout en favorisant l'acceptabilité de la transition écologique. · À la création et l'achèvement de « réseaux express vélo » ou « autoroutes à vélo » dans les métropoles Avec la réalisation de « réseaux express vélo », le fonds national permettrait de développer la pratique du vélo au-delà des coeurs de métropole, d'accompagner l'effet d'augmentation de la zone de pertinence du vélo permise par le VAE et d'assurer des trajets quotidiens à trafic potentiellement important une séparation des flux piétons et cyclistes. Il permettrait notamment une cohabitation sûre, sur un même chemin, entre les mobilités actives et les mobilités motorisées. En dehors des agglomérations, le différentiel de vitesse entre ces deux mobilités rend difficile, voire parfois incompatible une cohabitation sans accident grave. Assurer le développement de voies partagées destinées aux circulations douces ou de « voies express vélo » participera à la promotion des mobilités actives et au désenclavement des territoires ruraux et périurbains. Ces territoires souffrent souvent de coupures naturelles ou d'aménagement qui augmentent les itinéraires et les temps de trajet. Selon le montant alloué pour ce fonds, ce dernier pourra permettre également d'achever à horizon 2030 la réalisation du schéma national des véloroutes et voies vertes afin de relier les territoires, les centralités en périphérie des villes et les liaisons entre pôles, ainsi que les itinéraires Eurovélo. Enfin, ces financements devront se dérouler au sein d'une gouvernance partagée qui permettra d'assurer un équilibre territorial tout en prenant en compte des critères de sélection d'intérêt général dont : · · · · · la prise en compte systématique des piétons dans la conception des projets d'aménagements cyclables, ou encore la signalisation, l'éclairage et les revêtements utilisés ; les bénéfices pour la santé publique ; l'accès à l'emploi ; la réduction des émissions de CO2 et des polluants ; l'articulation des infrastructures avec les pôles d'échange multimodaux. Conditions de mise en oeuvre Calendrier : lancement des appels à projets dès 2018 Prérequis éventuels · · Prévoir un accompagnement en ingénierie pour les collectivités Mettre en place un grand plan de communication pour accompagner les collectivités en termes de pratiques et de maîtrise d'ouvrage Coût et prise en charge financière/institutionnelle Plusieurs scénarios ont été envisagés, oscillant entre 1 milliard d'euros sur 5 ans (200 millions/an) et 300 millions d'euros. 87 Compléments d'analyse nécessaires Une évaluation des mesures envisagées et du financement doit être réalisée par le Conseil d'Orientation des Infrastructures (COI) 88 MESURE N° 12 : DÉVELOPPER L'APPRENTISSAGE DES MOBILITÉS ACTIVES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond Pour développer les mobilités actives, les infrastructures sont nécessaires mais pas suffisantes. En effet, les pratiques de mobilité répondent à une logique d'habitude et d'ancrage, et la seule présence d'aménagements cyclables et piétons sur les trajets quotidiens des habitants ne suffit pas au changement de comportement de tous. Des mesures d'accompagnement permettent de maximiser l'utilisation des infrastructures dans lesquels l'État et les collectivités auront investi. Les habitudes de déplacement s'ancrent dès le plus jeune âge, et sont ensuite difficiles à modifier. Il est donc crucial d'assurer l'apprentissage des mobilités actives dans les écoles (travailler avec l'Education nationale sur la mise en place d'un « savoir pédaler » comme il existe un « savoir nager ») et ailleurs (formations dans les vélos-écoles...) Description de la mesure Description : L'apprentissage théorique (dans les programmes scolaires) et pratique (temps périscolaire) pour se déplacer à vélo dans l'espace public deviendrait la première étape du continuum éducatif de la mobilité qui débute aujourd'hui avec l'ASSR en 5e. L'élaboration de plans de déplacements scolaires pourrait aussi être rendue obligatoire dans les établissements scolaires de plus de 100 personnes (élèves et personnels). · Développer l'apprentissage dans les écoles L'apprentissage du vélo en maternelle et en primaire, au même titre par exemple que l'enseignement de la natation, permettra le développement d'une véritable « génération vélo ». L'enfant y apprend l'habileté sur un vélo et à se déplacer en autonomie et en sécurité, dans son quartier ou sa ville. L'apprentissage pourrait avoir lieu dans les écoles maternelles et primaires mais exige du personnel formé, des programmes adaptés et une fourniture suffisante en vélos. Pour assurer la formation, comme proposé par la Fédération des Usagers de Bicyclette (FUB), l'Education nationale pourrait former des personnels à l'aisance à vélo et l'école primaire créer des postes d'éducateurs Mobilité Vélo. Ces éducateurs pourraient bénéficier de formations accélérées financées par Pôle Emploi. Afin de proposer des programmes adaptés, l'apprentissage de la mobilité vélo pourrait entrer dans les programmes scolaires. · Apprendre aux adultes à faire du vélo dans les vélo-écoles 2 % de la population n'auraient jamais appris à faire du vélo alors que ce dernier peut constituer un vecteur d'insertion sociale. Les vélo-écoles peuvent avoir toute leur importance en apprenant à conduire à vélo et à circuler en ville dans le respect du Code de la route. Les entreprises proposent déjà des stages dans des vélo-école à leur salarié mais l'État peut également inciter tous les acteurs assurant une mission de cohésion sociale à proposer des stages dans les vélo-écoles afin que les personnes concernées puissent bénéficier d'un nouveau moyen de transport plus durable et économique que la voiture. Dans le cadre de leurs « Plans de Mobilité », les entreprises sollicitent régulièrement des véloécoles pour qu'elles proposent une formation d'une demi-journée aux salariés. L'objectif serait d'atteindre sur le territoire, avec au moins une vélo-école tous publics dans tout pôle urbain de 50 000 habitants ainsi que dans les zones rurales et de faible densité. 89 Un dispositif de cofinancement peut être envisagé afin de favoriser l'embauche d'éducateurs mobilité à vélo titulaires du CQP. · Éduquer au vélo les conducteurs de véhicules motorisés La sensibilisation pourrait commencer dès le permis de conduire en informant sur la sécurité des piétons et des cyclistes et en la poursuivant dans les stages de récupération de points, pour les véhicules légers comme les poids lourds et autres grands gabarits. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires Établir un état des lieux des contrats d'aidés qui pourraient intégrer le critère d'éducation à la mobilité, permettant de former les enfants à la mobilité 90 MESURE N° 13 : DOTER LA FRANCE D'UN DISPOSITIF DE LUTTE CONTRE LE VOL DE VÉLOS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Le vol constitue un frein essentiel au développement et à la montée en gamme du vélo. 500 000 vélos sont volés chaque année en France, soit environ 1 toutes les minutes ! Il serait nécessaire de demander une étude précise sur le sujet au ministère de l'Intérieur. L'Insee a mis en évidence qu'une partie significative des personnes dont le vélo a été volé n'en rachètent pas Déployer un dispositif adéquat de sécurisation des vélos est donc une condition sine qua non au développement du vélo et de son intermodalité en France. Description de la mesure Nature : législatif Description : Plusieurs propositions des participants visent à réduire les vols : · Une systématisation du marquage/gravage des vélos facilitant leur traçage et leur récupération par la police Les systèmes de marquage permettent de lutter contre le vol, le recel, la revente illicite et de sécuriser les cyclistes pour les inciter à utiliser plus souvent le vélo dans leurs déplacements quotidiens. Ils rendent possible la restitution des vélos à leurs propriétaires en cas de vol et doivent donc être généralisés. Par ailleurs, il existe déjà actuellement des systèmes de marquage du cadre des vélos avec des numéros uniques et standardisés au niveau national. À titre d'exemple, le marquage BICYCODE® de la Fédération française des usagers de bicyclette (FUB) concerne à plus de 300 000 vélos marqués. · L'inscription obligatoire des numéros de série sur les factures des vélos En l'absence d'un fichier de suivi national, il n'est pas toujours possible de rattacher un numéro de vélo gravé à un usager. Dorénavant et ce faisant, les numéros de série devraient être inscrit sur les factures des vélos vendus. · Le développement d'une technologie généralisable et inviolable contre le vol de vélos Le gravage et l'inscription des numéros de série sur les factures n'empêchant pas intégralement les vols, la France doit viser de se doter d'une technologie homogène et innovante visant à rendre impossible tout vol de vélo. L'émergence de cette technologie sera assurée par un appel national à l'innovation. · L'étude de la possibilité d'utiliser le crowdsourcing pour repérer les vélos volés Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires Une demande au ministère de l'Intérieur de rapport sur le vol de vélos. 91 MESURE N° 14 : TRANSFORMER LE CODE DE LA ROUTE EN CODE DE LA RUE POUR AMÉLIORER LA PRISE EN COMPTE DES MOBILITÉS ACTIVES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Le Code de la route s'est construit principalement avec des règles de comportement pour les automobilistes et avec le souci de fluidifier la circulation automobile. Depuis, il a connu plusieurs évolutions permettant d'amorcer un rééquilibrage et accompagnant les politiques publiques développées par les gestionnaires de voirie (collectivités et État) : démarche code de la rue de 2006-2012 et plan d'action pour les mobilités actives de 2014-2017. Néanmoins, pour poursuivre le développement des modes actifs et aider concrètement les gestionnaires de la voirie à mieux aménager et partager l'espace public, le cadre juridique français doit continuer à évoluer. Il est nécessaire également d'adopter de nouvelles règles pour les engins de déplacement personnel (EDP) qui ont émergé ces dernières années. Cependant de nombreuses mesures font déjà l'objet d'un consensus et sont actionnables pour instaurer un véritable code de la rue en France. Il est aujourd'hui important de développer un écosystème favorable à une meilleure pratique des modes actifs et à leur déploiement, tout en protégeant les personnes les plus fragiles (enfants, personnes âgées...). Description de la mesure Nature : les propositions s'inscrivent dans le cadre de lois et de règlements. Description : Il est proposé de faire évoluer les textes de références (code de la route, et textes relatifs à la signalisation). L'objectif de ces mesures est d'améliorer le partage public au bénéfice des personnes à mobilité réduite, des piétons et des cyclistes, et plus globalement, d'améliorer la sécurité de l'ensemble des usagers. Plusieurs propositions font déjà consensus et ne demandent que leur traduction réglementaire ou législative. D'autres nécessitent une réflexion plus approfondie et des expérimentations. Plusieurs mesures réglementaires ont ainsi été proposées par le groupe de travail : · Donner au trottoir une définition réglementaire et protéger les usagers les plus vulnérables En l'absence de définition, le trottoir est souvent confondu avec l'accotement alors que l'usage prévu n'est pas le même. Une définition du trottoir permettrait de préciser où s'appliquent les usages du trottoir. Un consensus (hors DSR) a émergé autour de la définition suivante « Partie de la route affectée à la circulation des piétons, distincte des chaussées et de tout emplacement aménagé pour le stationnement des véhicules. » Les usages et limites du trottoir doivent permettre de reprendre de l'espace de voirie aux véhicules pour recréer des espaces piétons. Une surveillance de la largeur des trottoirs et une prise en compte systématique des piétons dans les lois sont des éléments à instaurer En effet, la largeur de trottoir nécessaire pour que deux personnes en fauteuil ou accompagnées d'une poussette puissent se croiser est de 1,80 mètre. Le stationnement, pris très souvent sur le trottoir préexistant, a limité l'usage de la marche et du vélo. 92 · Donner un statut aux Engins de Déplacement Personnel (EDP) en définissant leurs conditions de circulation, afin d'éviter de générer de nouveaux problèmes de cohabitation Pratiqués à l'origine à des fins ludiques ou sportives, les EDP (le roller, le skate board, la trottinette...) sont aujourd'hui utilisés comme des modes de déplacement à part entière. La récente motorisation d'une partie de ces engins facilite leur déploiement auprès d'utilisateurs non sportifs, principalement dans les zones urbaines et périurbaines. Depuis l'apparition des EDP, la nomenclature des véhicules n'a pas évolué. Ils ne répondent pas à la directive européenne qui exclut les véhicules conduits par des piétons et de vitesse limitée par fabrication à 6 km/h. Aucune donnée n'existe aujourd'hui sur les EDP et les incidents provoqués avec les piétons. A priori les chutes sont plutôt corrélées avec la glissance de la chaussée (nombreuses chutes observées en période de verglas). Toute mesure doit être encore prudente car suspendue à l'analyse des chiffres qui seront disponibles en 2019. Le groupe a exprimé un consensus autour d'une réglementation allant dans le sens d'une assimilation des EDP aux vélos, et non aux piétons, conformément aux conclusions du comité d'experts du CNSR. La Direction de la Sécurité Routière (DSR), la Direction Générale des Entreprises (DGE) et la Fédération des professionnels de la micro-mobilité (FP2M) ont émis un avis défavorable, en particulier sur le fait que cet avis ne fait pas la distinction entre les engins motorisés et non motorisés et propose de les assimiler tous à des cycles. Leurs positions sont développées en annexe. La DSR demande actuellement aux préfets que les EDP soient considérés comme des véhicules. En effet les EDP posent des problèmes de sécurité. Ils ne présentent pas le même niveau de sûreté que les véhicules généralement admis sur la chaussée car ils ne disposent pas toujours de systèmes de freinage et d'éclairage homologués ; ces systèmes devront être mis en place. Il conviendra en 2019 de déterminer quels EDP peuvent entrer dans le champ de la mobilité active. Les EDP appartenant à cette catégorie pourraient éventuellement être assimilés à des « piétons augmentés ». Ils doivent pouvoir accéder aux chaussées des zones à circulation restreinte (ZCR) et aux zones 30 mais aussi aux espaces piétons en respectant une allure au pas qui doit être réduite. Il est proposé que l'allure du pas soit abaissée dans le Code de la route de 6 km/h à 4 km/h (la vitesse d'une personne âgée est de 2-3 km/h.) · Faciliter et sécuriser les traversées piétonnes en : - - - - supprimant la règle des 50 mètres pour le passage piéton en zone 30 (possibilité de traverser la voie en tout point à condition d'être à plus de 50 mètres du passage piéton le plus proche) ; interdisant le stationnement de véhicules légers à moins de 5 mètres des passages piétons en cas de rénovation de voirie, pour améliorer la visibilité des traversées ; sanctionnant plus durement le refus de priorité à un piéton ; étendant aux piétons la notion de cédez-le-passage au feu. · Améliorer l'intégration du vélo sur la voirie en : - - donnant dans certains cas au Stop la valeur d'un cédez-le-passage pour les cyclistes, de même que le « cédez-le-passage cycliste » aux carrefours à feux ; donnant la possibilité de rouler à deux de front sans avoir à se rabattre quand un véhicule motorisé souhaite dépasser, dans les aires piétonnes et les zones de rencontre ; 93 - - - généralisant le marquage de « sas cyclistes » aux carrefours à feux ; généralisant le double sens cyclable dans toutes les voiries urbaines où la vitesse est limitée à 50 km/h ; engageant une démarche globale de remise à plat des normes d'éclairage pour concevoir une réglementation plus adaptée à la sécurité des cyclistes, dont la visibilité est inadaptée. · Expérimenter sur plusieurs territoires, en vue d'une généralisation, le dispositif d'amendes adaptées pour les cyclistes (suite à l'expérience strasbourgeoise) afin de rendre plus applicables et acceptables les contraventions au Code de la rue et de la route La conséquence pour un tiers est différente selon que l'accident est causé par un cycliste ou par des véhicules motorisés. Cette différenciation est aujourd'hui reconnue pour les piétons avec des amendes adaptées par rapport à celles encourues par les conducteurs des véhicules motorisés. L'Eurométropole de Strasbourg en partenariat avec la police et la justice a mis en place un système d'amende individualisé dont le coût est plus faible qu'une amende classique (un peu moins de 50 euros au lieu de 90 euros). Cette amende réduite est mieux acceptée et permet de réaliser du contrôle sanction après une phase d'information sensibilisation. Le but final étant d'agir sur les comportements relativement au respect des règles de l'usage du vélo avec une acceptabilité sociale accrue de la sanction. En contrepartie de cette diminution du montant des amendes, la Métropole a intensifié les contrôles, aboutissant à 1 200 verbalisations par an (contre 300/an avant la mise en place du dispositif). Le bilan de cette action est positif car des changements de comportements dans le sens d'un meilleur respect des règles de circulation des cyclistes ont globalement été observés Il est à noter que les sanctions ne sont déjà réglementairement pas les mêmes selon le type de conducteur (cycliste ou conducteur VL) par exemple sur la perte de points, ou dépassement de la vitesse autorisée, il n'est donc pas illogique d'étendre cette proportionnalité des peines à d'autres infractions. 94 MESURE N° 15A : RÉFORMER L'INDEMNITÉ KILOMÉTRIQUE VÉLO POUR LA RENDRE OBLIGATOIRE À UN NIVEAU ÉQUIVALENT AUX TRANSPORTS EN COMMUN ET LA RENDRE CUMULABLE AVEC LE REMBOURSEMENT DES AUTRES TITRES DE TRANSPORT Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : L'indemnité Kilométrique Vélo (IKV), dont le principe a été créé par la loi de transition écologique pour la croissance verte (2015) est la possibilité pour l'employeur de prendre en charge tout ou partie des frais engagés par ses salariés se déplaçant à vélo ou à vélo à assistance électrique entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail. Une expérimentation encadrée par l'Ademe a montré que la mesure est efficace en termes de report modal, surtout dans les villes moyennes. Le dispositif actuel de l'indemnité kilométrique vélo fait face à plusieurs freins qui limitent l'adoption du vélo sur les trajets domicile-travail : · · · la prise en charge de l'IKV est actuellement limitée au secteur privé, et uniquement de manière facultative pour l'employeur : ce dernier n'est donc pas obligé de la mettre en place, contrairement au dispositif pour les transports en commun ; le barème actuel de l'IKV est de 25 centimes par kilomètre parcouru et avec un plafond annuel de 200 . Le plafond de l'IKV est donc rapidement atteint et conduit les usagers à arrêter de prendre le vélo. En effet le plafonnement à 200 pour l'exonération correspond à 800 kilomètres par an, ce qui équivaut à une distance domicile-travail d'à peine 2 km, soit 4 km aller-retour (sur une base de 200 jours travaillés) ; les conditions de cumul de l'IKV avec le remboursement d'un abonnement de transport semblent restrictives. La loi prévoit que l'indemnité vélo peut être cumulée uniquement lorsqu'il s'agit d'un trajet de rabattement vers une gare ou une station ou lorsque le salarié réside hors du périmètre de transport urbain. Le dispositif actuel sera donc adapté afin de rendre plus incitative l'indemnité kilométrique vélo. Le bénéfice attendu pour la collectivité est estimé entre 0,38 et 0,47 par kilomètre sur les seules économies en dépenses de santé, ce qui rend la mesure bénéfique pour tous, cyclistes et non cyclistes. L'employeur ­ y compris l'État pour les fonctionnaires et assimilés - s'y retrouve également, puisque les salariés cyclistes voient leur absentéisme réduit de 50 %. Description de la mesure Nature : La nature de chaque proposition (législative, réglementaire, action) est précisée entre crochet pour chaque sous-mesure. Description : Afin de revaloriser l'IKV, les participants proposent de : · [législative] rendre l'IKV obligatoire tout en élargissant au secteur public en plus du secteur privé La mise en place obligatoire et la généralisation de l'IKV seront des conditions de sa crédibilité dans la transition écologique. 95 Pour des raisons d'exemplarité, de santé publique et de réduction de l'absentéisme, les travailleurs du secteur public doivent donc eux aussi pouvoir bénéficier de la mesure. · [législative] augmenter à 385 le plafond de l'IKV afin de la rendre plus incitative, aligné sur les transports en commun (montant similaire à un remboursement de 50 % de l'abonnement) Tout en conservant le barème de 25 centimes par kilomètre parcourue, un plafonnement à 385 permettra de toucher des usagers avec des distances domicile-travail plus conformes à celles qui sont aujourd'hui effectuées à vélo (7,4 km aller-retour). Les résultats des évaluations expérimentales de l'IKV (étude sur 2 ans sur les agents du MEEM/MHLD) montrent que la décision de demander l'indemnité kilométrique vélo est fortement corrélée à la distance entre le domicile et le travail, les demandeurs parcourant en moyenne 5 kilomètres pour se rendre au travail. Les trajets de 4-5 km pour se rendre au travail sont donc fréquents, étant donné également la forte croissance du vélo à assistance électrique et le développement des itinéraires cyclables. · [législative] rendre total le cumul de l'IKV avec le remboursement d'un abonnement de transport, afin de favoriser les reports modaux au quotidien Un cumul total de l'IKV et des transports en commun est souhaitable, au-delà du rabattement vers la gare la plus proche. Un cumul total répondra à un vrai besoin de multimodalité chez les usagers : selon le matériel transporté, la météo et les horaires, les personnes doivent pouvoir effectuer des choix différents. Il semble donc cohérent de demander le cumul total. D'autant qu'aujourd'hui, plus de 70 % des trajets domicile-travail de moins de 5 km sont réalisés en voiture. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Plusieurs grands groupes percevraient l'IKV comme une menace économique, et donc sousestiment ses bénéfices notamment la réduction des arrêts de travail et l'amélioration de la productivité et de la ponctualité. Compléments d'analyse nécessaires Le premier chiffrage réalisé aurait besoin d'être affiné avec des données plus précises. 96 MESURE N° 15B : PÉRENNISER LA PRIME D'AIDE À L'ACHAT DE VÉHICULES À ASSISTANCE ÉLECTRIQUE Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La Stratégie nationale de mobilité propre fixe à 12,5 % la part du vélo à l'horizon 2028. L'électromobilité, et en particulier le vélo à assistante électrique (VAE); est une des clés de cette transition. Le VAE, présentant plusieurs bienfaits pour la santé, l'environnement et l'économie, permet de répondre à cette transition. En effet : · · · · · · · il assure une baisse des émissions en carbone particulièrement efficace dans les zones moyennement denses (potentiel de réduction des émissions globales des gaz à effet de serre de plus de 30 % selon le rapport du think-tank The Shift Project) ; il s'adresse à tout le monde, quel que soit l'âge et quelle que soit la situation géographique ou l'activité. Il s'adresse aussi bien aux familles, qu'aux professionnels (avec les vélos cargos) mais aussi aux personnes amenées à se déplacer dans les zones rurales et périurbaines ; il permet de pratiquer une activité physique modérée malgré une incapacité physique tout en conservant les mêmes bénéfices sur la santé ; il amplifie le domaine d'emploi du vélo (dans le périurbain, le rural) et contribue à désaturer les transports collectifs dans les zones denses ; il permet une moindre exposition aux polluants atmosphériques, vu la réduction du phénomène d'hyperventilation ; il participe à la dynamisation de l'emploi. En effet, 100 euros dépensés dans un VAE crée 15 fois plus d'emploi que 100 euros dépensés dans l'industrie automobile 6 ; il s'utilise très majoritairement en substitution de l'autosolisme (études Ademe/CEREMA). Aujourd'hui, l'aide d'État correspond à 20 % du prix d'achat. Elle est non cumulable avec les aides locales et plafonnée à 200 euros. Par ailleurs, le dispositif s'achèvera au 31 janvier 2018. Description de la mesure Nature : législatif Description : Les participants ont plusieurs propositions afin de pérenniser le déploiement de véhicules à assistance électrique en France : · Maintenir l'aide actuelle avec une prime d'aide à l'achat universelle à l'image de celles mises en place pour les voitures et scooters électriques La prime doit être universelle car le VAE doit rester une mesure de transition écologique et de bien-être public et non pas une mesure sociale. Tout critère social limiterait l'impact de la mesure et restreindrait son application. 6 Extrait d'une étude « THE PEP ». Mais ce n'est pas propre au VAE mais au vélo en général ; les activités générées par le vélo ont une forte intensité en main d'oeuvre avec plus de 9 emplois par million d'euros contre moins de 3 dans l'industrie automobile. 97 Une aide de 6 000 est aujourd'hui versée pour l'achat ou la location d'une voiture d'un véhicule électrique. Le montant de l'aide est fixé à 27 % du coût d'acquisition, augmenté le cas échéant du coût de la batterie si celle-ci est prise en location, sans être supérieur à 6 000 . Pour un scooter électrique, le montant de l'aide est de 250 par kwh d'énergie de la batterie, à hauteur de 27 % du coût d'acquisition, et dans la limite de 1 000 . Le vélo devrait bénéficier d'incitations comparables. Il est ainsi proposé de déterminer un montant de la prime VAE par un pourcentage du prix d'achat identique à tous les véhicules, et un plafond dont le ratio montant de la prime / TVA perçue par l'Etat serait identique à tous les véhicules (actuellement la prime versée est inférieure à la TVA récupérée sur le VAE). La proposition serait par exemple de créer une nouvelle prime à l'achat d'un VAE, basée sur un taux de subvention de 25 %, dans la limite de 500 . Il a été également proposé de moduler la prime en fonction des revenus. Cette mesure pourrait être couplée à l'indemnité kilométrique vélo afin de financer le reste à charge des cyclistes et d'accélérer ainsi l'atteinte de l'objectif de part modale pour le vélo. Enfin, il est proposé de rendre la prime cumulable avec les aides locales. · Étendre le bonus à la reconversion pour repenser le bonus écologique en intégrant les VAE Il existe aujourd'hui une aide de 2 000 à la reconversion qui permet aux ménages non imposables de bénéficier d'une aide s'ils mettent au rebut un véhicule ancien (essence pré-1997 ou diesel pré-2001). L'État pourrait repenser le bonus à la reconversion en encourageant les ménages à choisir des VAE plutôt que des automobiles lorsqu'ils se débarrassent de leur ancien véhicule. Le montant de la prime pourrait même être inférieur à 2 000 , ce qui permettrait à l'État de faire des économies. · Intégrer les vélo-cargos à assistance électrique dans les véhicules ouvrant droit au bonus écologique Les vélo-cargos à assistance électrique favorisent la multimodalité des utilitaires électriques et représentent une forte opportunité pour l'emploi (1 vélo-cargo vendu permettrait de créer un emploi aujourd'hui). Ils remplacent le plus souvent des camionnettes diesel, mais sont onéreux (5 à 10 000 euros en incluant leur aménagement). Ils ne bénéficient pas actuellement des incitations du véhicule électrique, ce qui limite le taux d'équipement des professionnels susceptibles d'être intéressés. Conditions de mise en oeuvre Calendrier : 2018-2019 Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires Faire une analyse des différentes aides à l'achat de véhicules (aides sociales notamment). 98 Mesures du GT BLOCKCHAIN MESURE N° 16 : CRÉATION D'UN CONSORTIUM BLOCKCHAIN ET MOBILITÉ Le déploiement des technologies Blockchain comme outils facilitateurs (« enabler ») de la mobilité nécessite au préalable des expérimentations en vraies grandeurs mobilisant l'ensemble des acteurs concernés dans une optique de filière ou tout du moins d'écosystème. Ces expérimentations permettront d'hybrider l'aspect technique et virtuel avec le monde réel en s'appuyant notamment sur les autres travaux des Assises (ex. : l'ancre entre le monde physique et numérique que constituera la preuve de covoiturage). Elles exigent un cadre partagé et coordonné ainsi qu'une feuille de route commune. Une démarche en silo, avec des travaux fragmentés, serait de nature à ralentir le déploiement de la Blockchain et à fragiliser l'écosystème français dans la compétition internationale. Pour répondre à ces différents besoins, il est proposé d'initier, favoriser et soutenir la constitution d'un consortium national, voire européen, centré sur les enjeux de Mobilité et Blockchain. Description de la mesure : Nature de la mesure : action Description : À l'image des consortiums Blockchain internationaux existants comme R3 pour le secteur de la finance ou Energy Web Foundation celui de l'énergie ou encore à l'image du consortium LaBChain initié par la Caisse des Dépôts, ce consortium Blockchain et Mobilité devra fédérer et coordonner les industriels, PME et start-up de la mobilité et des technologies du digital, les acteurs académiques concernés mais également les collectivités et pouvoirs publics autour d'une feuille de route commune précisant : · · les cas d'usage prioritaires de l'écosystème de la mobilité (y compris concernant la logistique urbaine) pour lesquels la technologie Blockchain semble la plus prometteuse ; les principaux verrous scientifiques et technologiques à dépasser en regard de ces cas d'usage. Cette feuille de route organisera les travaux dans une logique de filière. Le consortium pourrait avoir également comme objectifs : · · · · · · de définir des programmes structurants de R&D ; de programmer et organiser des expérimentations en vraie grandeur au bénéfice de l'ensemble de l'écosystème, dans une optique de création de valeur collective et dans l'ensemble des environnements représentatifs où la Blockchain peut avoir une valeur ajoutée (zones urbaines et zones peu denses ...) ; de développer en open source des applicatifs au bénéfice de tout l'écosystème ; de garantir l'interopérabilité des Blockchains de la mobilité en définissant des standards et en contribuant aux travaux de normalisation (terminologie, architectures ...) ; de fournir des guides précis pour des solutions opérationnelles ; de rassembler l'ensemble des questions juridiques et fiscales liées à la Blockchain et de travailler avec les pouvoirs publics pour lever les freins associés ; 99 · de sensibiliser l'ensemble des acteurs de la mobilité au potentiel de la Blockchain afin de donner un cadre stable favorable à l'innovation aux startups ou grandes entreprises. Le consortium pourrait aussi porter une partie des autres mesures proposées par le GT Blockchain des Assises : · · définir, valider la faisabilité et tester les concepts de Blockchain « souveraine », sans dépendance exorbitante vis-à-vis d'un nombre limité d'acteurs, éventuellement étrangers ; clarifier ou faire clarifier les cadres techniques et juridiques sur les droits chiffrés, les questions juridiques et fiscales sur les tokens, sur les aspects juridiques des smart contracts, etc. en tirant profit des apprentissages ou des questionnements qui émergent des expérimentations... Conditions de mise en oeuvre Calendrier : En 2018 Coût et prise en charge financière/institutionnelle : coût d'animation et financements d'amorçage La gouvernance du consortium devra faire l'objet d'une attention particulière. Les financements devront servir en priorité à l'expérimentation de cas d'usages. Le consortium s'inscrivant dans une logique de coopétition entre les acteurs, une analyse complémentaire est indispensable, notamment pour définir le bon niveau de préfiguration, la forme juridique et le bon acteur pour initier la démarche. Il conviendra de rechercher un bon compromis entre taille critique, représentativité et enjeux de rapidité des travaux : le consortium pourra être amorcé avec un nombre limité d'acteurs puis être étendu progressivement par la suite. 100 Mesures du GT accessibilité et numérique MESURE N° 17 : DÉPLOYER ET FAIRE CONNAÎTRE LE CADRE STANDARDISÉ POUR LES DONNÉES MOBILITÉ ET FACILITER LEUR INTEROPÉRABILITÉ Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Afin de pouvoir donner l'information sur l'accessibilité de la chaîne de déplacement, il y a lieu de pouvoir la décrire de façon homogène et normalisée sur l'ensemble du territoire. Cela passe par un modèle de données et un profil dédié à l'accessibilité tant dans le monde des transports que dans celui des collectivités territoriales (SIG) Acteurs portant la mesure Délégation Ministérielle à l'accessibilité et AFIMB Territoires et publics concernés Tous les acteurs des transports et des territoires (opérateurs de transports, collectivités territoriales, bureaux d'études, start-ups...) et les associations de personnes handicapées Description de la mesure Nature : normalisation Description : Description concrète · · · [action] promouvoir et faire connaître le modèle de données normalisées (Netex) [normalisation] finaliser le développement du profil accessibilité de la norme Netex et soutenir son déploiement afin de faciliter la collecte de données harmonisées et standardisées et leur réutilisation en matière d'accessibilité [normalisation] transposer le profil accessibilité de la norme Netex selon les besoins des SIG avec un volet de données surfacique pour décrire précisément les trottoirs Conséquences attendues de la mesure Disposer d'un cadre commun et homogène pour décrire les transports et leur accessibilité. Cadre transposable pour l'accessibilité de la voirie en attendant l'élaboration d'un profil dédié aux SIG avec des compléments sur les données surfaciques. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Processus de validation dans le cadre de la normalisation puis test en local. Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 101 MESURE N° 18 : OUTILLER LA NORME NETEX ET LES PROCESSUS DE COLLECTE DE DONNÉES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Une fois les modèles et profils accessibilité disponibles, il y a lieu de collecter et de gérer les données dont celles de l'accessibilité. Or, il n'y a pas d'obligation ni de méthode et peu d'outil de collecte semi-automatisée disponibles tant dans le secteur des transports que dans celui des collectivités territoriales. Et la thématique de l'accessibilité mobilise de petites start-ups qui ne sont pas outillées pour collecter et gérer la donnée selon un cadre standardisé. Acteurs portant la mesure Délégation Ministérielle à l'accessibilité et AFIMB Territoires et publics concernés Tous les acteurs des transports et des territoires (opérateurs de transports, collectivités territoriales, bureaux d'études, start-ups...) et les associations de personnes handicapées Description de la mesure Nature : action Description : Description concrète · · [Action] promouvoir et aider au déploiement d'outils de collecte semi-automatisée tant dans le secteur des transports que dans celui des collectivités territoriales. Accompagnement à l'ouverture des sources des logiciels existants de collecte semiautomatisée. [Autre] identifier, réaliser ou contribuer à la création d'outils libres pour faciliter la production des données de qualité, leur conversion d'un standard à un autre, la vérification de leur qualité et leur gestion ; travail engagé et à poursuivre ; Conséquences attendues de la mesure Accélérer la collecte de données mobilité standardisées dont les données accessibilité tant dans le secteur des transports que dans celui des collectivités territoriales Conditions de mise en oeuvre Calendrier dès 2018 Prérequis éventuels Disposer du profil accessibilité sous Netex Coût et prise en charge financière/institutionnelle oui, AFIMB Compléments d'analyse nécessaires 102 MESURE N° 19 : CONSTITUER DES BASES DE DONNÉES EN OPEN DATA UTILES POUR LA MOBILITÉ Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Afin que les systèmes fournissent de l'information aux usagers en matière de mobilité, il leur faut des bases de données en open data qui en l'état actuel sont très parcellaires, principalement sur les cheminements piétons, l'accessibilité, les dispositifs existants et leur état de fonctionnement (ascenseurs, beacons...) et sur les modifications (travaux et nouveaux aménagements). Or, la loi française et le règlement européen prévoient la mise à disposition des données quand elles existent mais ne prévoient pas l'obligation de créer de la donnée. De plus, les listes des données à ouvrir n'incluent pas certaines données pourtant indispensables pour fournir une information de qualité et fiable. Acteurs portant la mesure Délégation ministérielle à l'accessibilité et AFIMB Territoires et publics concernés Tous les territoires et tous les usagers des espaces publics et des transports sont concernés, en particuliers les publics les plus fragiles (personnes handicapées, personnes âgées, touristes avec bagages...). Description de la mesure Nature : législative, réglementaire, action Description : Description concrète · · · · [Réglementaire] nommer et référencer l'ensemble des places, sentes et cheminements piétons même dans les parcs afin que les calculateurs puissent les reprendre pour guider les personnes [Législatif/réglementaire] rendre obligatoire pour tous les acteurs de la mobilité urbaine (transports en commun, train, aéroport, voirie, parking...) la production et la diffusion de données des bases de données « accessibilité », d'ici 2020, dans les réseaux de transports en commun (hors SNCF déjà couverte par STI PMR) selon le « profil accessibilité » sous Netex et pour la voirie à 300 mètres autour des points d'arrêts prioritaires (zone d'attraction des arrêts) selon le même profil ou un profil adapté au SIG avec des informations surfaciques. Et par la suite, couvrir l'ensemble de la voirie. [Législative] donner accès à l'état de fonctionnement (au moins une fois par jour) des équipements de mobilité (ascenseurs, élévateurs, escaliers mécaniques, tapis roulant...) présents dans les ERP et les IOP. [Législatif/réglementaire) donner un accès en temps réel et par des machines aux milliers de modifications chaque mois dans les villes des sens de circulation, de noms de rues, aux nouvelles règles de circulation ou autres interdictions de tourner actuellement uniquement accessibles dans des arrêtés locaux afin de faciliter la mise à jour de l'information (application à développer par Etalab). 103 · · · [Législatif] donner accès à tous les identifiants des beacons (les i-beacon) et du LIFI (avec les identifiants, les réglages, les techniques, les constructeurs, leur localisation...) pour permettre leur réutilisation pour des projets de signalétique et ou de guidage numérique (indispensable en indoor, très utiles également en outdoor pour pallier le manque de précision des GPS piétons). [Autre] : créer la donnée sur l'accessibilité des réseaux de transport de manière collaborative en mettant en place un outil de saisie des informations permettant une contribution simple pour le grand public et les associations et une contribution experte pour décrire en détail les informations, pour compléter la donnée et de la maintenir chaude. Ces plateformes peuvent être alimentées par des contributions à plusieurs niveaux c'est-à-dire plus ou moins volontaires / encadrées (par des salariés des structures concernés et / ou des utilisateurs lambda). [Réglementaire] obliger les acteurs à codifier les arrêts selon le référentiel du modèle d'arrêt partagé de Netex, afin de garantir une meilleure identification de ceux-ci, en particulier lorsque de mêmes noms désignent des espaces différents. Cette mise à jour pourrait se traduire par la mise au point d'un référentiel national, sur la base des référentiels régionaux existants. Conséquences attendues de la mesure Des bases de données standardisées seront créées permettant des démarches d'open source sur des données de qualité, facilement interopérables. Les systèmes d'informations pourront offrir une information plus précise et qualitative pour tous les usagers. Par ailleurs, les données pour les voitures autonomes seront plus facilement mises à jour (modifications suite arrêté de voirie, recensement des panneaux de signalisation...). Conditions de mise en oeuvre Calendrier Calendrier législatif et réglementaire Prérequis éventuels Développer l'application numérique pour saisir les arrêtés de voirie (Etalab) Disposer du profil accessibilité sous Netex Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 104 MESURE N° 20 : ACCOMPAGNER LE DÉPLOIEMENT DES SERVICES D'INFORMATION NUMÉRIQUE POUR GARANTIR LEUR ACCESSIBILITÉ Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte De plus en plus de systèmes et d'applications d'information, de guidage et/ou de signalétique numérique se développent mais les retours d'expériences montrent qu'un certain nombre de questions ont besoin d'être traitées pour garantir que ces nouveaux systèmes servent bien l'accessibilité des personnes handicapées Acteurs portant la mesure Délégation ministérielle à l'accessibilité Territoires et publics concernés Tous les territoires et tous les usagers des espaces publics et des transports sont concernés, en particuliers les publics les plus fragiles (personnes handicapées, personnes âgées, touristes avec bagages...). Description de la mesure Nature : législative, réglementaire, action Description : Description concrète · · · · · [Législatif/réglementaire] s'assurer que toutes les applications et sites de mobilités sont effectivement accessibles (respect du Règlement Général Pour l'Accessibilité pour les administrations publiques en particulier). Manque le décret pour l'accessibilité des applications. [Réglementaire] construire les systèmes d'information selon un principe d'humilité permettant de connaître le degré de fiabilité / précision de la donnée et donnant ainsi les clefs d'action pour l'utilisateur qui s'adaptera en connaissance de cause. [Réglementaire] prévoir des processus de co-construction avec les personnes handicapées afin de disposer de systèmes vraiment adaptés. Appliquer des méthodes agiles. [Action incitative] développer les cartes numériques en relief, seul moyen pour permettre aux personnes aveugles et malvoyantes de se représenter leur déplacement (innovation labo Toulouse : prévoir un livre blanc pour répondre aux besoins de normaliser les picto, leur granulosité et de disposer d'une technologie de lecture de cartes numérique : cartes ARI ND GPS : permet d'entendre une carte). [Action incitative] rédaction d'un livre blanc (préalable à une possible normalisation) pour encadrer le fonctionnement des balises numériques et éviter un risque de pollution sonore qui priverait à terme les personnes handicapées des services de la signalisation et de guidage numérique : Objectifs : répondre aux besoins minimums communs des différentes activités qu'ils sont susceptibles de porter (en termes techniques : fréquence d'émission, puissance, nature des trames de signaux, etc.) pour garantir le potentiel des innovations de guidage et signalétique numérique. 105 · · · [Action incitative] rédaction d'un livre blanc (préalable à une possible normalisation) pour définir les bases d'un meta protocole à l'échelle européenne (à l'image des logiciels) pour permettre aux applications qui utilisent des équipements de signalétique et de guidage numérique d'être complémentaires et compatibles entre elles (en particulier en prenant en compte les balises déclenchées par la télécommande universelle car actuellement les innovations numériques ne sont pas des solutions d'effet équivalent SEEQ selon la loi),), et surtout qu'il y ait une continuité de l'information et du guidage, en temps réel, d'un opérateur de transport à un autre, notamment sur les pôles d'échanges. [Normalisation] proposer une certification / labellisation des bureaux d'études/ start-up et services ou systèmes oeuvrant pour l'accessibilité pour garantir leur fiabilité en matière d'accessibilité et orienter le choix des collectivités ou des opérateurs de transports vers des solutions innovantes de qualité. [Normalisation] disposer du protocole d'échange international des données pour le LIFI (en cours). Conséquences attendues de la mesure Garantir le potentiel des innovations et leur déploiement, améliorer l'accessibilité. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Calendrier législatif et réglementaire Pour les livres blancs, GT programmés dès début 2018 Pour la certification / labellisation des acteurs de l'accessibilité, programmée en 2018 Prérequis éventuels non Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaire 106 MESURE N° 21 : ACCOMPAGNER ET SÉCURISER LES ACTEURS EN MATIÈRE DE DATA ET D'OPEN DATA Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Le numérique représente une rupture importante dans les pratiques des différents acteurs contribuant à la mobilité et/ou à l'accessibilité. Il y a lieu d'accompagner ce changement tant par des mesures de formation que d'encadrement de ces nouvelles pratiques afin de garantir le potentiel offert par le numérique et ne pas ajouter une nouvelle fracture générant des inégalités sociales ou territoriales. Acteurs portant la mesure DMA, SCIC et SCOP, Fabrique des Mobilités, Cerema, CNFPT Territoires et publics concernés Les start-up et les bureaux d'études proposant des services en matière de mobilité ; Les collectivités territoriales et les opérateurs de transports ; Les usagers de la mobilité, dont les plus fragiles. Description de la mesure Nature : action Description : Description concrète L'accompagnement des acteurs en matière de data et d'open data au sens large passe par : · · · · · la rédaction d'un livre blanc proposant une méthode et d'un cadre juridique pour la réutilisation des données contributives, en particulier sur les données « accessibilité ». accompagner/former/sensibiliser les acteurs dans les démarches de data et d'open data : méthode de collecte, outils de collecte, OSM afin de dépasser les données selon logique métier. Inciter les communes à désigner et former un référent SIG, afin qu'il soit responsable de la planification des vagues de collectes de données, de leur mise à jour et de leur administration. Cette personne a minima devra être formée notamment à OpenStreetMap et à Netex --> pistes de travail formation avec CNFPT, open data France... --> pistes de travail formation avec CNFPT, open data France... proposer un cadre pour accompagner l'ouverture des sources (open source) des logiciels permettant de capitaliser sur les innovations déjà existantes (lieu ressource Fabrique des Mobilités) [Action] proposer des espaces d'échanges pour construire des communs via la fabrique des mobilités accompagner les start-up : - - améliorer la confidentialité dans les parcours de développement des start-up ; encourager des modèles économiques permettant aux start-up de s'associer avec des bureaux d'études déjà installés (SCOP/SCIC). 107 Et concernant le champ spécifique de l'accessibilité : · améliorer la formation en accessibilité des professionnels, quel que soit le domaine (espace vert, architectes...) selon l'angle de l'usage et identifier et valoriser les lieux ressources en matière d'information accessibilité. Conséquences attendues de la mesure Faciliter la transition numérique des acteurs (collectivités territoriales, start-ups, opérateurs de transports...) Conditions de mise en oeuvre Calendrier dès 2018 Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 108 Mesures du GT mobilité, libertés et éthique MESURE N° 22 : MISE EN PLACE D'UNE COMMISSION D'EXPERTS SUR LES « DONNÉES D'INTÉRÊT TERRITORIAL » Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : En ce qui concerne l'innovation dans le domaine de la mobilité, une question majeure est celle de l'accès et de l'exploitation des données produites, qu'elles soient générées pour permettre les fonctionnements des systèmes de transport ou produites lors de l'exploitation des réseaux (données voyageurs par exemple). Les données sont essentiellement collectées par les GAFA au travers des réseaux sociaux dans un but déclaré d'exploitation commerciale. Il paraît opportun pour l'État de tenter de récupérer l'ensemble des données dont la connaissance doit servir à orienter son action. Comme l'ont montré les auditions du GT (notamment celle de Francis Jutand, président de la commission auteur du rapport 2017 « ouverture des données de transport »), il semble difficile de lutter contre l'hégémonie des grands groupes américains sur la possession des données issues des réseaux sociaux, cependant les données issues des capteurs mis en place par les exploitants, l'État et les territoires dans le cadre de la politique de mobilité, pourraient l'être. La mise à disposition de ces données devrait s'accompagner de leur anonymisation afin de préserver les règles de liberté à la base de notre démocratie. Si le libre accès aux données (tout en tenant compte de l'échelle de récolte territoriale) paraît souhaitable, cette question doit-être abordée lors d'un forum général liberté et éthique (voir mesure n°23 ci-dessous) ; le coût de la production de ces données constitue toutefois une question. La modélisation et les algorithmes utilisés pour exploiter ces données devraient également faire l'objet de débats, au minimum une typologie des algorithmes, de leurs finalités et de leurs utilisations est indispensable. La transparence est dans ce domaine le meilleur garant de l'adhésion des citoyens au projet de récolte et d'utilisation des données. Une commission de déontologie dans le domaine de la mobilité devra être constituée à cet effet. Il faut noter qu'un projet de stratégie nationale du véhicule autonome, élaboré en interministériel, a été évoqué par la DGITM lors du GT. Dans ce cadre est prévue la mise en place d'une Commission d'éthique spécialisée, à l'instar de la Commission d'éthique allemande. Les deux commissions sont peut-être à rapprocher. Description de la mesure Nature : action Description : Une commission devra être constituée pour : · · · · définir les règles de l'anonymisation des données et les règles de leur utilisation (notamment en mode dégradé, lors des situations de crises), l'étendue de la mise à disposition des données et la nature des algorithmes utilisés pour le traitement des données doivent être définis et classés en fonction de leur finalité ; effectuer les arbitrages entre les acteurs du secteur des transports (opérateurs, intermédiaires de l'économie numérique) ; s'assurer que les pratiques des acteurs du domaine sont conformes aux règles de déontologie qui auront été établies en concertation avec eux ; une telle commission aura également un rôle de gestion des alertes concernant la mobilité, au travers notamment des registres d'alerte prévus par la loi Sapin 2 au niveau 109 de toute entreprise de plus de 50 personnes. Elle assurera ainsi le recueil des alertes, la reconnaissance de leur recevabilité, le suivi de leur traitement. La protection des lanceurs d'alerte dépendant du défenseur des droits. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires N/A 110 MESURE N° 23 : ORGANISATION D'UN FORUM INNOVATION, MOBILITÉ, ÉTHIQUE ET LIBERTÉS AU PREMIER TRIMESTRE Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La commission évoquée dans la mesure n° 22, le forum objet de la présente mesure et la future loi sur la mobilité devraient être vues en fonction d`une part d'un contexte européen, d'autre part en fonction d'une vision générale de l'accès aux données dépassant le cadre de la seule mobilité. Plus spécifiquement plusieurs thèmes restent à approfondir : · · · · · · · la partie perte de liberté / plaisir lors du passage de la mobilité individuelle partagée ; l'innovation dans la mobilité comme lutte contre l'exclusion sociale et le handicap ; le transport du fret et plus généralement l'acceptabilité de l'adaptation des métiers du transport à la nouvelle mobilité ; une liberté différente pour le courte distance répétitif et le long court exceptionnel ? ; l'événement est une notion importante : qu'il s'agisse d'un événement social unique (exposition universelle, jeux olympique) récurrent (pèlerinage annuel, lieux de vacances se remplissant l'été, semi désert l'hiver). Qu'il s'agisse d'une situation à connotation positive (festival) ou négative (exode face à une catastrophe). Son importance médiatique (amplifiée notamment avec l'avènement des réseaux sociaux) fait qu'une mobilité considérée comme parfaitement fonctionnelle par les utilisateurs habituels peut entraîner un rejet parce qu'en mode « dégradée » (trop de gens à transporter, dans de trop petites quantités de temps, dans de trop mauvaises conditions) elle est apparue inégalitaire, liberticide ou simplement non bienveillante (non rapatriement rapide après un cyclone). Le GT devrait s'intéresser au mode dégradé des nouvelles mobilités ; aucun acteur européen n'est en mesure de proposer un cloud public adapté à ses besoins. Par exemple, la SNCF doit faire appel aux GAFA, ce qui pose des problèmes en matière de sécurité des données. En effet, ces opérateurs ne répondent pas aux mêmes réglementations et peuvent ne pas partager les mêmes intérêts. Le développement d'un cloud public paraît nécessaire. Le GT avait déjà souligné qu'il paraît opportun pour l'État de tenter de récupérer l'ensemble des données dont la connaissance doit servir à orienter son action et qui seront indispensables aux acteurs publics et privés du domaine de la mobilité. Cependant, il peut exister une défiance des citoyens envers l'État en ce qui pourrait apparaître comme une mainmise et en même temps une attente d'un renforcement du rôle de l'État face à des multinationales qui seraient au-dessus des lois. Il faut donc s'atteler à bâtir une relation de confiance et permettre aux individus d'en tirer un bénéfice. Le GT fera une proposition étayée dans ce sens ; l'évolution des infrastructures (qui pour beaucoup dépendront des collectivités territoriales et de l'État) permettant d'accueillir une nouvelle mobilité est un sujet important pour le GT. L'acceptabilité de la nouvelle mobilité doit faire l'objet d'un consensus pour ce qui est d'infrastructure impliquant la modification du comportement social, ces évolutions peuvent être liées au plaisir (perte du plaisir de la conduite par exemple et sentiment de perte de libertés), au changement climatique (acceptabilité des mesures d'adaptation au changement climatique), à l'environnement (par exemple mesures permettant le transport de personnes victimes de perturbations liées aux polluants environnementaux, autisme, obésité, maladie d'Alzheimer). 111 Description de la mesure Nature : action Description : Un forum Innovation, mobilité, éthique et libertés permettrait au premier trimestre de resituer les questions évoquées lors du GT. 4 thématiques définiraient 4 séquences sur la journée outre l'ouverture ministérielle (intervenants à contacter). · · · · · Place de l'État et du service public dans la nouvelle mobilité Liberté d'entreprendre Droit à la vie privée Droit à la dignité Table Ronde, une commission éthique et libertés pour la mobilité ? Conditions de mise en oeuvre Calendrier Premier trimestre 2018 Prérequis éventuels Disponibilité des acteurs Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires N/A 112 Mesures du GT modèles économiques innovants MESURE N° 24 : PROMOUVOIR ET FAVORISER LES MODELES D'ENTREPRISES COOPERATIVES POUR GERER ET PERENNISER LES SOLUTIONS DE MOBILITE INTEGRANT L'INNOVATION Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Caractéristiques des sociétés coopératives : Les sociétés coopératives sont mal connues. Régies par le droit coopératif et le droit des sociétés (SA, SARL ou SAS), elles possèdent pourtant des propriétés, en matière de gouvernance et d'implication des salariés, qui constituent des atouts pour participer à la structuration et au développement de solutions intégrées de mobilité sur les territoires. · · S'agissant les Sociétés coopératives et participatives (Scop), leur modèle est centré sur une détention majoritaire du capital et des droits de vote par les salariés de l'entreprise. La répartition des excédents nets de gestion y est encadrée (légalement) et équitable, notamment sous forme de participation distribuée aux salariés à hauteur de 25 % au minimum (40 % en moyenne en pratique). Ces coopératives sont ainsi propices à l'ancrage de leurs emplois et activités sur les territoires et portent une attention particulière aux conditions d'emploi de leurs salariés. S'agissant des Sociétés coopératives d'intérêt collectif (Scic), leur gouvernance partagée associant obligatoirement salariés, bénéficiaires (clients, usagers) et toute autre personne physique ou morale, publique ou privée, autour d'un projet collectif commun répond adéquatement à la nécessité coopérer pour déployer des services innovants face à des besoins sociétaux identifiés. Les collectivités territoriales et leurs groupements peuvent détenir jusqu'à 50 % du capital des Scic, faisant potentiellement de cette entreprise commerciale privée un partenaire pérenne de gestion des services sur les territoires qui sera capable d'intégrer l'ensemble des enjeux sociétaux. Par ailleurs, pour les Scop comme pour les Scic, une part significative des excédents nets de gestion est réinvestie dans le projet et ne sert pas à rémunérer le capital, ce dernier ne générant pas de plus-value dans les coopératives. Cette structuration financière particulière oblige à rechercher la rentabilité au profit d'un déploiement sur les territoires. Exemples de sociétés coopératives : Le réseau Citiz, pionnier et leader français de l'auto partage depuis 2002 avec 25 000 utilisateurs et une flotte de 1 100 véhicules implanté dans 90 villes, est composée de neuf coopératives multi sociétaires (Scic) sur treize entreprises locales. Celles-ci assurent un service en zone urbaine, périurbaine et rurale en étroite relation avec les autorités locales qui, pour certaines d'entreelles, ont intégré la gouvernance des Scic opérant sur leur territoire. Le réseau Citiz est aujourd'hui l'un des seuls modèles économiques rentables dans le domaine de l'auto partage. AlternMobil propose un service de livraison du dernier km et de courses urbaines en véhicules « doux » à Toulouse, Montpellier et Nice. Aujourd'hui transformée en coopérative muti sociétaire (Scic), Alternmobil diversifie ses activités pour offrir des emplois de qualité dans un secteur où le salariat est en perte de vitesse, tout en associant les parties prenantes du territoire pour se développer. Depuis plus de 10 ans, Titi Floris est spécialisée dans le transport à la demande et transport 113 régulier en véhicules de 5 à 9 places, en particulier à des enfants, adolescents, adultes ou encore personnes âgées, présentant pour certains une autonomie ou mobilité réduite. Implantée dans 14 départements, cette coopérative de salariés associés (Scop) emploie 900 personnes. Plus récente, la Scop Scity est une start-up qui développe un service de co-voiturage courte distance, assortie d'une solution de mobilité inclusive en permettant à des personnes en situation de précarité de se déplacer gratuitement. Son mode entrepreneurial participatif permet d'intégrer salariés, usagers et partenaires pour se grandir et innover. Les écosystèmes de mobilité de demain appellent au développement d'organisations innovantes, agiles, inclusives et pérennes sur les territoires. En ce sens, les modèles coopératifs doivent être promus par une sensibilisation large et des formations auprès de tous les acteurs impliqués dans les changements à venir. Acteurs portant la mesure Système éducatif en matière de mobilité Collectivités locales CG Scop Territoires et publics concernés Territoire national Collectivités, système éducatif en matière de mobilité, entrepreneurs, citoyens, Description de la mesure Nature : Législative, réglementaire Description : Description concrète Promouvoir et favoriser les modèles d'entreprises coopératives, Scop et Scic, dans l'élaboration, la mise en oeuvre et le développement pérenne des services innovants de mobilité : · · · rendre obligatoire l'enseignement des spécificités statutaires et organisationnelles des Scop et des Scic au sein des institutions formant les décideurs des politiques de mobilité de demain (ex. : Écoles de Ponts et Chaussées, ENTPE, administrateurs collectivités locales...) ; valoriser les outils de formation existants sur les Scop et les Scic (ex. : Mooc sur les Scic réalisé par le CNFPT) et en concevoir d'autres à destination des professionnels des collectivités publiques en charges des mobilités ; encourager les souscriptions au capital par les particuliers dans les coopératives, comme dans toutes les PME et ETI, en revenant à une incitation fiscale à hauteur de 33 % de réduction d'impôt sur le revenu (18 % à ce jour) pour tout investissement en parts de PME ; lever les freins réglementaires pour permettre à des organisations de R&D publiques ou bénéficiant de fonds publics, s'agissant notamment de laboratoires de recherche actifs dans le champ de l'innovation en matière de mobilité, d'entrer dans la gouvernance de Scic. Et ce, afin de concevoir des services innovants au plus proche des besoins des usagers et de s'assurer que les entreprises valorisant les innovations en matière de mobilité financées par les contribuables maintiennent leur centre de décisions en France. 114 Conséquences attendues de la mesure Recours accru aux sociétés coopératives dans le domaine de la mobilité et meilleure identification des bénéfices liés à ces structures. Conditions de mise en oeuvre Calendrier 2018 Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 115 MESURE N° 25 : SÉCURISER LES PARCOURS PROFESSIONNELS AU SEIN DES ENTREPRISES DES NOUVELLES MOBILITÉS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Le développement de nouveaux modèles économiques dans le domaine de la mobilité ne doit pas s'opérer au détriment des conditions de travail occasionné. Pour exemple, la livraison instantanée 7 connaît un développement rapide depuis trois ans dans le monde entier. Partout, elle constitue un nouveau secteur d'emploi très dynamique, le recours massif à des emplois non-salariés par les plateformes s'accélérant. Le phénomène est déjà significatif en France, puisque l'Insee fait état de 13 500 créations de microentreprises en 2016. Par ailleurs, l'Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR) estime à 100 000 le nombre de livraisons instantanées fin 2016, soit 3 % du total de 4 millions de livraisons par semaine à Paris. Dans ce domaine, une récente étude menée par l'IFSTTAR distingue deux catégories de livreurs à vélo, l'une composée majoritairement d'étudiants et travaillant moins de cinq heures par jour, l'autre composée de personnes pas ou peu qualifiées travaillant régulièrement et souvent plus de 8 heures par jour. La dépendance économique des livreurs aux plateformes de commandes ne fait plus débat et les conditions de travail sont de plus en plus décriées, en témoignent les nombreux conflits sociaux en Europe et aux Etats-Unis initiés le plus souvent par les travailleurs réguliers des plateformes : droits sociaux, rémunération stable, assurances et formation échappent en effet aux travailleurs « indépendants » des plateformes. Plus généralement, sans pour autant briser la dynamique de développement d'un travail conjuguant souplesse et autonomie auxquelles les jeunes sont particulièrement attachés, l'enjeu est aujourd'hui de sécuriser les parcours professionnels pour que l'essor des entreprises innovantes, dans le domaine de la mobilité des citoyens et de leurs biens, ne soit pas synonyme de précarité des personnes à moyen et long terme. Acteurs portant la mesure État Collectivités publiques CG Scop Entreprises et porteurs de projet Territoires et publics concernés National Entreprises, travailleurs, citoyens Description de la mesure Nature : législative (expérimentation constitutionnelle notamment), réglementaire Description : Description concrète Sécuriser les parcours professionnels et les conditions de travail au sein des entreprises des nouvelles mobilités : 7 Livraison sur demande (ex. plis, repas...) en moins de deux heures via une plateforme numérique. 116 1. Favoriser l'emploi salarié dans le secteur des nouvelles mobilités du transport des marchandises et des personnes : Réduire de moitié les charges sociales des livreurs/chauffeurs salariés en CDI au sein des entreprises utilisant exclusivement des véhicules zéro émission, à savoir véhicules propres et modes doux, afin de favoriser l'emploi salarié pérenne et lutter contre le travail clandestin. 2. Professionnaliser le secteur du transport des marchandises et des personnes au moyen de véhicules non motorisés (vélo et triporteur, à assistance électrique ou non) : · combler le vide juridique existant autour du 2/3 roues non motorisé en obligeant les entités dont l'activité est le transport de marchandises et de personnes au moyen de véhicules non motorisés (vélo et triporteur, à assistance électrique ou non) : - - - à détenir une capacité de transport, selon des modalités adaptées (contenu, durée, tarif) ; à être inscrite à un registre du transport dédié imposant une capacité financière allégée ; à respecter les obligations de la convention collective du transport relative aux coursiers. · · · obliger les chauffeurs de ces mêmes entités à être titulaires au minimum du Brevet de sécurité routière (BSR) et à disposer des équipements obligatoires de sécurité ; créer un contrôle technique obligatoire pour ces véhicules si utilisés à titre professionnel ; renforcer vigoureusement les contrôles relatifs à l'ensemble de ces dispositions pour tous les véhicules légers utilisés à des fins professionnelles, par l'État (Forces de l'Ordre, DREAL) et au travers de contrôles réguliers de la part des utilisateurs de ces services. 3. Accroître la transparence et le contrôle des plateformes numériques dans le domaine de la mobilité : · · · imposer la transmission automatique aux administrations fiscales et sociales des données relatives aux transactions soumises à l'impôt ou aux contributions sociales réalisées par l'intermédiaire des plateformes numériques 8 ; adapter les instruments de statistique nationale en conséquence ; préciser par une circulaire d'application l'article 60 de la loi du 8 août 2016 relative au travail, à la modernisation du dialogue social et à la sécurisation des parcours professionnels (loi El Khomri) et son décret d'application du 6 mai 2017 en matière d'assurances et de formation, dans le cas spécifique des métiers des nouvelles mobilités, afin notamment de permettre une couverture des risques encourus par les livreurs/chauffeurs tout au long de leur temps de connexion. Dans cette circulaire, le domaine de responsabilité des plateformes pourra être élargi à la responsabilité juridique et de fourniture et d'entretien des outils de travail, véhicules et équipement de protection individuelle (EPI) ; combattre la dépendance des livreurs indépendants en appliquant la même règle que dans le transport classique de 40 % maximum de CA réalisé avec un client/plateforme. 8 Cf. Proposition 8 de l'Étude annuelle 2017 relative à la puissance publique et plateformes numériques, adopté par le Conseil d'État le 13 juillet 2017 117 4. Lancer une expérimentation pour un modèle innovant et exemplaire en matière d'emploi : · Lancer et financer une expérimentation constitutionnelle visant à développer un modèle économique équilibré autour d'une structuration coopérative dans le domaine de la mobilité de personnes/marchandises, tout en salariant les livreurs/coursiers/chauffeurs, et par là même : - - - - renverser la tendance actuelle au travers d'une structuration coopérative par laquelle les livreurs/coursiers/chauffeurs entreraient dans la gouvernance d'une plateforme de commande nationale, occasionnant l'empouvoirement des livreurs/coursiers/chauffeurs ; trouver, en associant à cette expérimentation les partenaires sociaux, les modalités contractuelles et organisationnelles propices à conserver souplesse et agilité dans ce domaine d'activité, tout en offrant des conditions d'emploi assurant un accès aux droits sociaux et une sécurisation des parcours professionnels des livreurs/coursiers/chauffeurs ; mutualiser des activités de diverses entreprises dans le cadre d'une coopérative, afin de pérenniser les emplois à temps complet ; associer usagers et collectivités publiques à cette structure coopérative pour répondre au mieux aux besoins des territoires. Conséquences attendues de la mesure Sécurisation des conditions d'emploi et des parcours professionnels dans le secteur des nouvelles mobilités du transport des marchandises et des personnes sans briser la dynamique d'emploi qui s'y dessine. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 118 MESURE N° 26 : VIGNETTE MODULÉE Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Les objectifs en matière de consommation énergétique et d'émissions de polluants relatives au parc de véhicules nécessitent de rationaliser l'usage de ce parc et de le renouveler à un rythme soutenu en intégrant les meilleures technologies disponibles. À cet égard, les pratiques d'autopartage et de covoiturage sont intéressantes. L'autopartage permet l'intensification de l'usage du parc et contribue à en accélérer le renouvellement et à intégrer les meilleures technologies. Le covoiturage constitue également une pratique vertueuse en augmentant le taux d'occupation des véhicules. Au-delà des aspects environnementaux, un usage plus intensif du parc de véhicule permettrait de réduire le nombre de véhicules nécessaires pour satisfaire les besoins de mobilité de la population, réduisant mécaniquement l'emprise au sol du parc de véhicules et soulageant ainsi les tensions pouvant exister sur le foncier. Par ailleurs, les collectivités, en particulier dans les zones urbaines denses sujettes à congestion des infrastructures, se retrouvent parfois démunies face à la croissance du trafic automobile, et identifient comme impérieux le besoin de décourager l'autosolisme. Il conviendrait donc d'inciter les ménages à la pratique de l'autopartage et du covoiturage. Les taxes assises sur la simple détention des véhicules, indépendamment de leur utilisation, constituent à cet égard un bon levier puisqu'elles incitent les ménages soit à partager leur véhicule, soit à s'en dessaisir pour utiliser ceux en partage ou d'autres moyens de déplacement (transports collectifs). Cette taxe à la détention acquittée annuellement, rendrait coûteuse la détention d'un véhicule même si celui-ci a été acquis d'occasion à un faible coût et même s'il peut être garé gratuitement ou roule peu. De ce point de vue, dans le contexte français en particulier, le coût du parking ne tient ce rôle de désincitation à détenir un véhicule que dans les très grandes villes et la TICPE n'est qu'une taxe à l'usage et ne joue pas le rôle d'une taxe à la détention. Seule l'obligation de s'assurer joue ce rôle et une éventuelle taxe pourrait passer par une taxe sur l'assurance annuelle, ce qui la rendrait moins difficile à faire passer et plus facile à collecter. Depuis 2000 et la suppression de la vignette automobile, il n'existe plus de taxe à la détention des véhicules particuliers en France pour les ménages à l'exception de la taxe sur les véhicules polluants. Cette situation est spécifique à la France au regard des pratiques dans les autres pays. La taxe différentielle sur les véhicules à moteur qui était une vignette automobile pour les professionnels a été supprimée en 2006. La taxe sur les véhicules en vigueur ne concerne que la détention de véhicules polluants émettant plus de 200 g de CO2 par km à raison de 2 / g pour les véhicules émettant de 200 à 250 g de CO2 / km et de 4 / g pour les véhicules émettant strictement plus de 250 g de CO2 / km. La mise en place d'une taxe à la détention « intelligente », éventuellement négative en cas d'utilisation vertueuse du véhicule, pourrait constituer un signal fort pour inciter à une rationalisation de l'usage du parc de véhicules détenus par les ménages. Cette taxe pourrait en effet être modulée en fonction de la densité urbaine, et des rabais voire une prime, pourrait être accordée aux détenteurs de véhicules lorsqu'ils mettent ceux-ci en partage ou covoiturent. La taxe pourrait également dépendre de la qualité environnementale du véhicule, et du nombre de véhicules détenus par le ménage. La mesure pourrait donner lieu, avant sa généralisation, à des expérimentations sur des territoires. Cela constituerait un outil supplémentaire, complémentaire au dispositif relatif aux « zones à circulation restreinte ». Acteurs portant la mesure État 119 Collectivités locales dans le cadre d'une expérimentation Territoires et publics concernés Ménages Description de la mesure Nature : Législative, dont une partie sur la possibilité d'expérimentation Description : Les 3 vecteurs possibles pour taxer la détention d'un véhicule seraient : · · · la création d'une vignette à apposer sur le pare-brise ; la lier à la déclaration relative à l'IR en déclarant la possession d'un ou plusieurs véhicules ; étendre le dispositif de taxe sur les véhicules polluants. Dans un souci de ciblage de la mesure et d'équité, la taxe pourrait varier selon plusieurs paramètres et pourrait s'inspirer du système de « bonus-malus » pour apparaître moins punitive : · Cette taxe à la détention serait modulée en fonction de la densité urbaine. Elle serait plus élevée dans les zones urbaines où les externalités négatives associées à la voiture sont élevées, et où il y a une alternative à la voiture avec une plus grande offre de transports publics. Elle serait nulle dans les zones moins denses où il y a peu d'alternative au véhicule particulier et où les nuisances causées par les véhicules sont plus faibles. Il s'agit de mettre en place une nouvelle mesure fiscale permettant de taxer la détention de véhicules pour les foyers dont la résidence principale se situe dans : Une zone très dense (plus de 67 50 habitants/km²) à hauteur de 300 . Une zone dense (entre 2 250 et 6 750 habitants/km²) à hauteur de 150 . La justification des niveaux proposés doit être affinée, mais correspond, en ordre de grandeur, au coût annuel pour la collectivité associé à la pollution locale des véhicules. Ces niveaux pourraient être sensiblement modulés en fonction de la norme euro des véhicules et/ou de leur emprise au sol. Le rendement de la taxe pourrait être de l'ordre de 1,5 milliard d'euros. Son produit pourrait être reversé aux collectivités territoriales et pré-affecté soit au développement des services de mobilité alternatifs soit à l'aménagement des espaces libérés par la voiture. Cette évaluation ne tient pas compte des possibilités de moduler la taxe en fonction de la pollution, des revenus et des abattements liés aux pratiques d'autopartage ou de covoiturage déclarées dans les zones denses ou très denses. Il s'agit donc d'une estimation de recettes maximum. 120 · · · · · Un abattement pourrait être appliqué pour les détenteurs de véhicules justifiant mettre leur véhicule à disposition de service d'autopartage ou qui pratiquent le covoiturage en tant que covoitureurs. Ils devraient justifier d'un certain nombre de trajets effectués dans l'année, sur la base d'une attestation obtenue auprès des plateformes de partage ou de covoiturage. Pour favoriser le développement des nouveaux services de mobilité dans les zones rurales ou les moins denses (moins de 25 habitants au km²), l'option d'un bonus ou d'un crédit d'impôt pourrait être envisagée pour les ménages offrant leur véhicule dans le cadre de services de covoiturage ou d'autopartage. Elle pourrait également être modulée en fonction de l'âge ou de la norme du véhicule. Elle pourrait être modulée en fonction du nombre de véhicules détenus par le ménage. Les ménages ne payant pas d'IR pourraient bénéficier d'une exonération partielle de vignette. La loi pourrait prévoir la possibilité pour les collectivités locales d'expérimenter un tel dispositif. Les expérimentations éventuelles pourraient constituer une première étape et fournir un retour d'expérience sur les effets concrets de la mesure. Description concrète Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 121 MESURE N° 27 : INCITER LES ENTREPRISES À OFFRIR DES SOLUTIONS DE MOBILITÉ INNOVANTES ET PROPRES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Principaux éléments de contexte Les entreprises constituent un des acteurs majeurs sur le marché des véhicules neufs puisqu'elles sont responsables, directement ou indirectement (dans le cas de la location), d'un peu moins de la moitié des achats, et cette part devrait croître. Généralement, les véhicules sont conservés entre 3 et 6 ans puis revendus à des particuliers. En cela les entreprises peuvent être vues comme un bon vecteur de diffusion des nouvelles technologies de propulsion (électrique notamment). Il pourrait être pertinent, dans la même veine que ce qui existe pour l'État, les établissements publics, les taxis et les VTC (article 37 LTECV), d'obliger les entreprises ayant un parc de véhicules dépassant une certaine taille, à acheter une part de véhicules à faibles émissions. Ce point est d'autant plus important que les voitures achetées par les entreprises notamment comme véhicule de fonction sont généralement des véhicules haut de gamme et à forte emprise au sol. De même, il pourrait être rendu obligatoire d'offrir les véhicules inutilisés (le week-end par exemple) en service d'autopartage. Par ailleurs, l'autosolisme en entreprise doit être découragé en supprimant les avantages fiscaux octroyés au véhicule de fonction et dans le cadre de la déduction des frais réels. Au contraire, la mise en place de solutions de nouvelles mobilités par les entreprises doit être encouragée en clarifiant le cadre légal du « crédit mobilité » et en attribuant une incitation financière aux entreprises qui les proposent à leurs salariés. Acteurs portant la mesure État Entreprises Territoires et publics concernés Entreprises Description de la mesure : Nature : Législative, réglementaire Description : Obligations sur le parc de véhicules : · Obliger les entreprises utilisant un parc de 100 véhicules particuliers ou plus à acquérir ou utiliser, lors du renouvellement de leur parc, 20 % de véhicules à faibles émissions, d'ici 2020 De façon alternative, obliger les entreprises à communiquer sur la part de véhicules à faibles émissions utilisés. · Obligation pour les entreprises de mettre à disposition les véhicules particuliers inutilisés (le week-end, en soirée) pour des services de mobilité, pour les sites de plus de 50 véhicules Réduire l'avantage octroyé aux véhicules de fonction (AEN) en réintroduisant une part des cotisations sociales éligibles sur ces dépenses Rééquilibrage des choix pour les déplacements professionnels : · 122 Il conviendrait de renforcer le contrôle des déclarations d'avantage en nature. L'exonération de charges patronales et salariales pourrait être supprimée, totalement ou en partie (au vu des montants que cela représente potentiellement pour les entreprises, cf. partie évaluation). · Plafonner la déduction fiscale pour les entreprises concernant les véhicules particuliers (de service ou de fonction), sur base du nombre de kilomètres professionnels parcourus Application d'un barème unique correspondant soit au coût moyen d'une voiture en France (0,34 /km) soit au coût moyen d'une petite voiture (0,25 /km) avec éventuellement un barème plus élevé pour les familles nombreuses (0,34 /km) dans le second cas. · Plafonner la déduction fiscale pour les particuliers dite des « frais réels » (indemnité kilométrique) afin de décourager l'autosolisme Application d'un barème unique correspondant soit au coût moyen d'une voiture en France (0,34 /km) soit au coût moyen d'une petite voiture (0,25 /km) avec éventuellement un barème plus élevé pour les familles nombreuses (0,34 /km) dans le second cas. · · Imposer le logotage des voitures d'entreprise avec un logo de minimum 50 cm de diamètre (afin de réduire la dimension statutaire de la voiture et donc aussi sa désirabilité comme objet faisant partie du package de rémunération) Imposer l'indemnité kilométrique vélo pour l'usage d'un vélo personnel pour un déplacement professionnel (au même titre que l'usage d'une voiture personnelle est indemnisée par une IK) et pour les déplacements domicile-travail Aujourd'hui, il n'y a aucune disposition qui oblige ou qui permet d'indemniser l'usage d'un vélo personnel pour des déplacements professionnels, de façon défiscalisée et non grevée de charges sociales. Les indemnités kilométriques vélo sont aujourd'hui uniquement applicables dans les entreprises privées, pour le domicile-travail, elles sont facultatives et elles sont plafonnées à 200 par an. · Permettre aux entreprises de mettre en place des solutions de mobilité partagées à la place des véhicules de fonction à travers l'instauration d'un « crédit mobilité » dont le régime de soumissions aux cotisations sociales est aligné avec celui des voitures de fonction. Obliger les employeurs à prendre en charge une partie de l'abonnement ou des frais d'usage d'autopartage ou de covoiturage au même titre que l'abonnement vélo ou de transport en commun (ex. : chèque mobilité / chèque covoiturage) Encourager les AOM à développer des pass multimodaux ainsi que des offres à destination des entreprises pour les déplacements professionnels Rééquilibrage des choix pour les déplacements domicile-travail : · · Il s'agit d'abonnements multimodaux « anonymes » souscrits par l'entreprise et qui peuvent être utilisés par n'importe quel collaborateur, qui n'a pas d'abonnement personnel, pour ses déplacements professionnels. Ceux-ci seraient évidemment payés par l'entreprise et cette charge serait ensuite déductible à 100 % dans le compte de résultat. · Augmenter la déductibilité des abonnements Transport en commun, et pass multimodaux le cas échéant, à hauteur de 75 % s'ils sont utilisés pour les déplacements domicile-travail Conditions de mise en oeuvre Calendrier 123 Prérequis éventuels Coût et prise en charge financière/institutionnelle : éléments de chiffrages de certaines mesures · Obliger les entreprises de plus de 100 véhicules à acheter 20 % de véhicules à faibles émissions d'ici 2020 Le nombre d'entreprises concernées serait d'environ 8 000, pour un parc d'environ 1 million de véhicules. En supposant un renouvellement tous les 5 ans, cela représente environ 200 000 véhicules renouvelés annuellement. Cela porte à 40 000 le nombre de véhicules à faible émissions achetés annuellement par les entreprises du fait de l'obligation. Ce chiffre peut être comparé aux 21 800 véhicules électriques immatriculés en 2016. · Réduire l'avantage fiscal octroyé aux véhicules de fonction (AEN) en réintroduisant une part de cotisations sociales sur ces dépenses Le nombre de véhicules de fonctions est d'environ 800 000. En supposant un coût annuel pour chaque véhicule de 6000 , et en supposant que seulement 75 % de ce coût est aujourd'hui comptabilisé comme avantage en nature, cela représente 3,6 Md. En supposant que la mesure : - - permette d'accroître la part de dépense considérée comme avantage en nature à 100 % du coût réel (soit une hausse de 1,2 Md) ; réintègre le paiement des cotisations sociales sur cet avantage. 0,36 Md pour les employés en impôt sur le revenu, en supposant un taux marginal d'imposition de 30 % ; 3,8 Mds pour les employeurs au titre des charges patronales et salariales, en supposant, sur la base de taux moyen respectivement de 42 % et 22 % du salaire brut pour ces charges, que l'ensemble des cotisations salariales et patronales s'élève à 82 % du salaire net (soit 142/78 ­ 1) et porte sur l'ensemble de l'avantage en nature (qui s'élève à 4,8 Md). alors cela représentera un coût additionnel de : - - · Plafonner la déduction fiscale dite des « frais réels » afin de décourager l'autosolisme Selon diverses sources : 68 % des trajets domicile-travail sont effectués avec la voiture individuelle (Enquête Via Voice) ; 16 millions de salariés se rendent sur leur lieu de travail avec leur véhicule (ADETEC). L'Association Qualité Mobilité a commandité une étude à l'ADETEC intitulée « AIDES PUBLIQUES AU COVOITURAGE ET A LA LOCATION DE VEHICULE ENTRE PARTICULIERS ». L'évaluation ci-dessous est tirée de cette étude. Le barème fiscal est surévalué d'environ 30 % par rapport au coût réel de la voiture. La problématique de cette surévaluation dépasse largement le cadre du covoiturage. Tout d'abord, elle génère une hausse artificielle des frais réels, donc une baisse du revenu imposable et par conséquent une baisse de l'impôt versé. Il en résulte un manque à gagner pour les caisses de l'État de l'ordre de 800 millions d'euros par an - Calculs réalisés par nos soins à partir d'une réactualisation des données ayant servi à rédiger le document suivant : Le barème fiscal automobile : une mesure anti-économique et anti-écologique (ADETEC, 2012). Sur ce total, 500 millions sont imputables à la surévaluation elle-même. Les 300 millions restants découlent du fait que le barème croît avec la puissance fiscale du véhicule ; or, avoir une voiture puissante résulte d'un choix personnel qui n'a pas à être favorisé par l'Etat, sauf éventuellement pour les familles nombreuses, dans certaines limites. 124 Par ailleurs, si un salarié utilise son véhicule personnel pour un déplacement à caractère professionnel, son employeur peut appliquer le barème fiscal pour le remboursement des frais. Le salarié fait alors un bénéfice moyen de 30 % sur ce déplacement. Il s'agit d'un véritable avantage en nature, non soumis à cotisations sociales, d'où un manque à gagner pour la Sécurité Sociale, les caisses de retraite, etc. Enfin, si le salarié est remboursé par son employeur en dessous du barème fiscal, il peut intégrer la différence dans ses frais réels. Faute de données, il ne nous est pas possible de calculer le manque à gagner correspondant à ces deux situations. · Permettre aux entreprises de mettre en place des solutions de mobilité partagées à la place des véhicules de fonction à travers l'instauration d'un « crédit mobilité » exempté de cotisations sociales À supposer que 15 % des voitures de fonction soient remplacées par des solutions de mobilité innovantes, cela représente un chiffre d'affaire mobilisable de l'ordre de 720 M par an (sur la base de 6 000 /an pour le coût d'une voiture de fonction, et de 800 000 voitures de fonction dont 15 % seraient supprimées). Compléments d'analyse nécessaires 125 Mesures du séminaire commande publique et innovation MESURE N° 28 : RELEVER LE SEUIL DE DISPENSE DE PROCÉDURE DANS LES MARCHÉS PUBLICS RELATIFS AUX SERVICES DE MOBILITÉ INNOVANT Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La rapidité d'obtention du marché est un des éléments essentiels pour un porteur d'innovation cherchant à développer son produit ou son expérimentation dans les meilleures conditions. Seule la possibilité de conclure un marché de gré à gré permet à un pouvoir adjudicateur de consulter directement un fournisseur et de commander sans autre formalisme les prestations dont il a besoin. Cependant, aujourd'hui il n'est possible de mettre en oeuvre ce mécanisme que pour les marchés d'une valeur inférieure à 25 000 HT. Ce seuil français se situe très en-deçà des plafonds communautaires en vigueur, qui s'imposent aux règles nationales : évolutifs, ils sont fixés pour 2018 à 221 K euros pour les collectivités, 144 K euros pour l'État et 443 K euros pour les entités adjudicatrices. Or, en matière d'achat public d'innovation, la conclusion de gré à gré d'un contrat permettrait d'accélérer les expérimentations de solutions nouvelles pour aider l'entrepreneur à finaliser le développement de son produit. En effet, la dispense de procédure pour le pouvoir adjudicateur lui permet non seulement de réduire les délais de passation de contrats, mais surtout d'attribuer directement à un porteur d'innovation un marché, sans avoir l'obligation de mettre en concurrence différents fournisseurs. Il faut préciser que, dans ce cas, l'acheteur public a pour seule obligation de choisir une offre pertinente, de faire une bonne utilisation des deniers publics et de ne pas contracter systématiquement avec un même fournisseur lorsqu'il y a plusieurs offres susceptibles de répondre à son besoin. Il doit se comporter en bon gestionnaire des deniers publics. Afin de permettre aux acheteurs publics d'accompagner au mieux le processus d'innovation, et notamment le financement de l'expérimentation des solutions innovantes de mobilité , le groupe de participants propose de créer, à titre expérimental, un cadre dérogatoire temporaire à la réglementation en vigueur et de relever le seuil de dispense de procédure jusqu'aux plafonds européens pour les marchés de fournitures et de services pour l'Etat (et ses établissements), les collectivités et les établissements de santé et pour les entités adjudicatrices. Description de la mesure Nature : Modification par décret devrait suffire vu que le seuil de 25 000 euros a été initialement fixé par l 'article 30,I, 8° du décret n° 2016-360 relatif aux marchés publics. Description : 1.1. Relever le seuil des procédures de gré à gré actuellement de 25 000 au niveau du plafond européen pour les achats d'innovations de mobilité, pour permettre une agilité et une rapidité accrue des innovations, aussi bien pour la preuve de concept que pour le passage à l'échelle par la suite. Une grande partie des expérimentations ne donnent pas de suite actuellement, car le passage à l'échelle n'est pas possible du fait de ce seuil. Ces seuils passeraient pour les fournitures et services de 25 à 135 KEUR pour l'État ; de 25 à 209 KEUR pour les collectivités locales et de 25 à 409 KEUR pour les entités adjudicatrices. Etant donné que les seuils actuels pour les procédures formalisées sont définis par l'article 30,I, 8° du décret n° 2016-360 relatif aux marchés publics, qui prévoit que les acheteurs publics peuvent, lorsque la valeur estimée de leurs besoins est inférieure à 25000 euros HT, recourir à la conclusion d'un marché public 126 négocié sans publicité ni mise en concurrence préalable, il faudrait qu'un nouveau décret augmente ce seuil pour les achats d'innovations de mobilité. La Direction des Achats de l'État (DAE)pense qu' il faut insister auprès des acheteurs publics pour qu'en contrepartie du risque opérationnel et financier qu'ils font potentiellement courir à leur entité en passant un bon de commande à une start up d'innovations de mobilité (qui n'a pas encore (ou quasiment pas) de clients, avec un produit ou un service dont l'acheteur n'est pas sûr qu'il sera le mieux pour répondre aux besoins (c'est le risque de l'expérimentation), l'acheteur lie son bon de commande à la signature d'une convention avec la start-up pour que l'entité publique perçoive des royalties (taux et durée de perception à négocier avec la start-up) pour le cas où le produit ou service innovant de mobilité aurait plus tard un succès tel que cela permettrait à l'entreprise de verser ces royalties (voir Mesure 4 ­ Financement/Finances). D'après la DAE, une loi ou un règlement nouveau ne sont pas nécessaires pour cette partie convention de royalties qui est possible dans le cadre de la règlementation existante. Cette solution permettrait aux collectivités de mieux : · · · accompagner les porteurs d'innovation notamment pour l'expérimentation des solutions ; se positionner ainsi sur le marché de l'innovation dans la mobilité ; financer les expérimentations pour limiter les risques d'abandon de projets innovants. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels · · · Obtenir un retour d'expérience de la part de France-EXPE, qui aurait expérimenté cette variante de relèvement des seuils sans succès Définir ce qu'est un « achat d'une solution innovante de mobilité intelligente » Accompagner les acheteurs publics pour accéder à cette dérogation Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 127 MESURE N° 29 : LANCER ET ANIMER UN RESEAU-CLUB DES ACHETEURS PUBLICS D'INNOVATIONS DE MOBILITE Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Malgré l'existence de variantes juridiques plus souples, les juristes et acheteurs publics éprouvent encore des difficultés à ne pas avoir recours aux procédures classiques de l'achat public dans le cadre des innovations de mobilité, tant pour des raisons de méconnaissance que d'aversion au risque. Les collectivités craignent ainsi le risque de contentieux, tandis que les porteurs d'innovation, en particulier lorsque celle-ci est au stade de la conception et nécessite une certaine confidentialité, craignent la publicité que demandent les procédures. D'autres freins majeurs de la commande publique concernent la rapidité d'obtention de l'accompagnement ou du financement (rapidité d'obtention du brevet), ou encore l'engagement de financement sur la durée (financement dépassant les stades de maturité, et permettant notamment de poursuivre la collaboration après validation du Proof of Concept). A ces différents points également des variantes de procédures existent pouvant apporter des solutions plus satisfaisantes aux collectivités et aux porteurs d'innovation. Outre ce besoin d'un accompagnement méthodologique, un besoin de partage d'information est repéré par le groupe, afin de faire connaître les projets en cours (y compris de la part des Autorités organisatrices du transport) garantir la pertinence des choix d'investissement dans des innovations de mobilité, afin notamment d'éviter de financer plusieurs fois des innovations déjà expérimentées et ayant abouti à des échecs. Le groupe d'experts réunis dans ce séminaire propose une action phare pour mieux faire connaître l'achat d'innovation et ses modalités, dont ses souplesses et ses variations. A ce but, la mise en place d'un réseau-club national de l'achat d'innovation devrait permettre la capitalisation de l'information, tout en créant les conditions d'une communauté d'échanges sur les innovations actuelles et passées entre collectivités. De façon générale, ce réseau est un support d'échanges entre les différents acteurs de la mobilité, d'informations, de mise en relation et d'aide à l'évaluation des projets innovants. Ce réseau national, à destination, pour partie, des collectivités, pour partie, du grand public, vient en complément d'autres mesures proposées, telles que des formations approfondies des acteurs publics par des partenaires (Ademe, CCI, Chambre des métiers, Fédérations, GART...), des mises à disposition éventuelles de compétences juridiques par les collectivités aux porteurs d'innovation, la création d'un guide de mise en oeuvre de la commande publique, la mise en place d'événements dédiés à l'achat d'innovation lors des Conférences territoriales de l'Action publique, etc. Description de la mesure Nature : La proposition concerne une action, sans impact réglementaire ou législatif. Description : Les participants proposent la mise en place d'un réseau dédié à l'innovation, dont les buts seraient de : · proposer un soutien juridique et méthodologique, en rappelant les textes et les bonnes pratiques en termes d'achats publics concernant l'innovation dans la mobilité. Ces informations doivent mieux faire connaître les opportunités du code des marchés publics, en indiquant de manière simple la doctrine, la jurisprudence, les cas de dérogations, etc. 128 Les informations sont présentées sur le modèle des fiches DAJ, et incluent des liens vers d'autres documents du ministère en charge de l'Économie. En proposant un dialogue par questions/réponses avec l'utilisateur, le réseau (sous format d'application ou de logiciel) doit avoir un rôle de pédagogie en conseillant sur les meilleures solutions et sur les bonnes pratiques. Un focus particulier sera présenté sur les innovations en termes d'accompagnement par les acteurs publics de porteurs d'innovations de mobilité : par exemple, valorisation des cas d'expérience apportés par l'acteur public. Une attention particulière sera également portée à la facilitation du déploiement des innovations probantes, ainsi qu'à la diffusion des bonnes pratiques en termes de commande publique précisément. Le réseau présente aussi les modalités de l'évaluation de l'innovation, afin d'aider les collectivités à juger du statut de celle-ci pour déterminer les meilleures procédures d'accompagnement ou d'achat possibles : liste des critères et méthodologie d'évaluation à inclure dans les marchés, etc. Dans la mesure du possible et de ce qui est partageable, les résultats des évaluations sont partagés au sein du réseau. · Établir une veille au niveau national sur les innovations de mobilité passées et en cours, sur le modèle de la plateforme BPI-France ou de la plateforme Pacte PME, afin de faciliter le sourcing, disposer de retours d'expériences et diminuer le risque de doublons d'expérimentations. Outre les projets incluant des collectivités (à titre de commanditaire, d'accompagnant ou de bénéficiaire), le réseau liste également autant que possible les projets des AOM et des AOT. Les projets n'ayant pas réussi sont également listés et détaillés. Une solution de capitalisation de ces informations serait d'obliger au partage des demandes d'expérimentation faites auprès de la DS (y compris celles n'ayant pas abouti). Ce réseau met ainsi indirectement en relation les collectivités, qui peuvent s'en servir afin de préparer éventuellement des rapprochements sur des projets pouvant être communs. · Donner aux collectivités locales une visibilité pour préparer des appels à projets de solutions de mobilité innovantes faisant appel aux usagers. Cette partie du réseau, accessible au grand public, permet aux usagers de proposer de nouvelles idées, de répondre à des appels de description de nouveaux besoins, ou encore de participer financièrement aux propositions (financement participatif). Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels La mise en place du réseau nécessite une communication particulière. Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires La direction des achats de l'Etat (DAE) pourra apporter son expérience liée à la création et au développement qu'elle a réalisées d'un réseau social professionnel dédié aux acheteurs de l'État et de ses établissements publics (appelé « RespAÉ ») avec plus de 1 000 acheteurs inscrits, pour aider dans la détermination du meilleur outil support nécessaire pour faire vivre ce réseau-club des acheteurs innovations de mobilité. 129 MESURE N° 30 : RENFORCEMENT DES POUVOIRS DE LA GOUVERNANCE LOCALE DE LA MOBILITÉ Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Le groupe de travail a identifié des sujets pour lesquels, la commande publique, pour être efficace, nécessite de revoir les compétences institutionnelles des collectivités : · · réunir les compétences de la mobilité locale dans les mêmes mains : L'organisation actuelle, héritage de l'évolution des structures territoriales, est, sur certains plans, en décalage avec les besoins d'organisation de la mobilité et les besoins d'innovation. Pour ouvrir complètement et rapidement le champ des innovations de mobilité, l'AOM/AOT doit disposer sur son territoire de compétence à la fois du pouvoir de police de circulation, de la compétence de gestion de la voirie urbaine et de celle du stationnement. Les processus de la commande publique ne peuvent suppléer à la complexité institutionnelle qui génère obstacles et freins. Dans l'organisation rationalisée suggérée par le groupe, l'AOM/AOT, dans son double rôle d'organisateur et d'acheteur public, est en situation de proposer des cadres d'expérimentation et de déploiement stimulants pour l'innovation, couvrant l'ensemble du spectre des mobilités, des transports publics aux modes privés et aux modes actifs. C'est là que résident les gisements de gains en performance et en efficacité ; clarifier le droit d'interagir avec les usagers des périphéries hors ressort : les AOM/AOT doivent disposer d'outils et d'instruments réglementaires leur permettant d'interagir avec les usagers qui résident en dehors de leur territoire de compétence mais au moins dans l'aire urbaine qui l'enveloppe, voire dans le bassin de mobilité dont elles constituent le pôle attracteur. Les usagers des périphéries, même hors ressort administratif de l'AOM/AOT, sont, comme les résidents du pôle urbain centre, des acteurs de la mobilité locale. Exemple : le cas du projet Ecobonus de Lille. Le droit de la MEL à recruter des usagers extérieurs dans son programme d'éviction des heures de pointe et de les rémunérer dans ce cadre repose sur une lecture extensive de la jurisprudence. Il serait rassurant que cela soit inscrit en dur dans la Loi. Cette double mesure est considérée comme déterminante pour porter les travaux et les innovations dans le domaine du MaaS. Description de la mesure Nature : La proposition concerne une proposition législative Description : Les participants proposent que les compétences des collectivités locales soient modifiées dans la direction suivante : · · · l'AOM/AOT devient l'autorité de police de circulation sur son territoire de compétence ; l'AOM/AOT détient la responsabilité de la gestion du stationnement sur son territoire ; elle exerce la responsabilité de la gestion des voiries urbaines sur son territoire de compétence ; 130 · elle dispose de capacités à déployer au-delà de son périmètre territorial de compétences, dans des conditions de concertation et de partenariats avec les collectivités concernées qui restent à préciser, des solutions de mobilité qui concourent à une meilleure mobilité pour l'ensemble des usagers du bassin de mobilité (aire urbaine). Elle est fondée à consulter les populations périphériques et à les inclure dans les dispositifs de gestion ou de régulation des mobilités qu'elle met en place. Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels Attention à la configuration administrative particulière de l'Île-de-France Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 131 MESURE N° 31 : ADAPTATION EXPÉRIMENTALE DES CADRES COMPTABLES DES COLLECTIVITÉS AUX NOUVEAUX MODÈLES ÉCONOMIQUES PROPOSÉS PAR LES PORTEURS D'INNOVATION Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Les collectivités locales sont directement concernées par les évolutions des modèles d'affaire. Les vecteurs de ces nouveaux modèles d'affaire sont les solutions innovantes proposées aux collectivités notamment par les start-up. Souvent ce nouveau modèle est lui-même constitutif du caractère innovant. En tant qu'acteurs économiques, les collectivités locales doivent s'adapter et prendre en compte ces nouveaux modèles d'affaire, à la fois pour pouvoir en bénéficier pleinement mais aussi pour soutenir les entreprises qui innovent et qui préparent l'activité économique, les emplois et les richesses de demain. L'État peut accompagner les collectivités locales, notamment en faisant évoluer leurs règles budgétaires et comptables. Par exemple, de nombreuses solutions innovantes reposent sur le principe de facturer le service délivré sous forme d'abonnement (forfaitaire ou au volume consommé), telles des plateformes de données, des services numériques, la location de produits innovants à haute technologie qui doivent évoluer rapidement, etc. Les règles de gestion des collectivités publiques considèrent ces dépenses comme des dépenses de fonctionnement plutôt que d'investissement. Cette répartition pose question, notamment en ne permettant pas de considérer ces montants comme éligibles au fonds de compensation de la taxe sur la valeur ajoutée (FCTVA), nuisant au financement optimal de l'innovation de mobilité. Pour répondre à cette situation, le groupe de participants propose de faire évoluer les règles budgétaires et comptables d'une manière qui permette de prendre mieux en compte dans la comptabilité publique les logiques d'investissement basées sur la rémunération de services. Ces évolutions peuvent faire l'objet soit de mesures législatives soit de mesures dérogatoires dans le cadre d'expérimentation des innovations de mobilité. Description de la mesure Nature : La proposition concerne une proposition législative, et une mesure relevant de l'éventuel cadre dérogatoire temporaire applicable aux projets innovants dans le domaine des mobilités. Description : Les participants proposent de considérer les dépenses pour des solutions de services à abonnement comme des dépenses d'investissement éligibles pour les collectivités locales au fonds de compensation de la TVA (FCTVA) Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels · · Étude d'impact Accompagner les acheteurs publics à cette possibilité Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 132 MESURE N° 32 : ÉLARGIR LE DROIT DES COLLECTIVITÉS À PRENDRE DES PARTICIPATIONS DANS DES SOCIÉTÉS PORTEUSES D'INNOVATION EXPÉRIMENTÉES SUR LEUR TERRITOIRE ET SYSTÉMATISER LA SIGNATURE DE CONVENTIONS DE ROYALTIES À VERSER PAR LES ENTREPRISES INNOVANTES DE MOBILITÉ AUX ENTITÉS PUBLIQUES EN CONTREPARTIE DE LA PRISE DE RISQUE OPÉRATIONNELLE ET FINANCIÈRE LIÉE À LA PASSATION DE COMMANDES DIRECTES DE SOLUTIONS INNOVANTES Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : Les collectivités accompagnent de manière approfondie les porteurs d'innovations de mobilité, en mobilisant des compétences (par exemple juridiques et techniques) sur le projet, en mettant à disposition une série de cas d'usage ainsi qu'un lieu d'expérimentation donnant accès à des données essentielles, etc. Cet accompagnement, qui complète l'investissement financier classique, n'est pas reconnu aujourd'hui et ne permet pas aux collectivités de valoriser leur action ni leur prise de risque. Cette situation a des conséquences en termes de pérennité d'accompagnement, de transparence pour les usagers, mais également de manque d'incitation pour les collectivités à mettre en oeuvre des expérimentations locales. · · La prise de participation minoritaire dans le capital de la société porteuse de l'innovation est une solution permettant aux acheteurs publics de valoriser leur investissement, en termes de communication et au niveau économique. Cette prise de participation minoritaire permet également à l'acheteur public, en tant qu'actionnaire, d'avoir accès aux informations stratégiques sur les orientations relatives à l'innovation et de faire valoir son point de vue. Cette opportunité est déjà ouverte par la loi pour les Régions, ainsi que d'autres collectivités sous certaines conditions, en particulier les métropoles dans le cadre de conventions avec les Régions (CGCT L. 4211-1 alinéas 8, 8bis et 9). Le groupe de participants propose d'étendre cette possibilité à l'ensemble des AOT et AOM, dans une limite de montant maximum ou de pourcentage maximum de leurs dépenses. Signature systématique d'une convention de royalties entre l'entité publique et l'entreprise innovante en matière de mobilité (à verser par l'entreprise à l'entité publique) pour toute commande passée de gré à gré (en dessous des seuils européens) en contrepartie de la prise de risque opérationnelle et financière liée à la passation de commandes directes de solutions innovantes : La priorité serait d'accélérer la dynamique qui serait enclenchée lors du relèvement des seuils minimum pour les achats de produits ou services innovants de mobilité jusqu'où une entité publique peut attribuer un marché sans mise en concurrence. Il faudrait juste insister auprès des acheteurs publics pour qu'en contrepartie du risque qu'ils font potentiellement courir à leur entité en tirant un bon de commande sur une start-up qui n'a pas encore (ou quasiment pas ) de clients, avec un produit ou un service dont on n'est pas certain qu'il sera le meilleur pour répondre aux besoins (c'est le risque de l'expérimentation), l'acheteur lie son bon de commande à la signature d'une convention avec la start up pour que l'entité publique perçoivent des royalties ( taux et durée de perception à négocier avec la startup) pour le cas où le produit ou service innovant de mobilité aurait plus tard un succès tel que cela permettrait à l'entreprise de verser ces royalties. Ainsi, pour une start-up qui a du mal à décoller avec ses premières commandes, qui est souvent en recherche de capital d'amorçage et dont la trésorerie est tendue, l'obtention d'une commande d'une entité publique peut lui donner un véritable coup de booster, et il est équitable que l'entité publique qui lui a fourni cette bouffée d'air perçoive un peu de royalties sur sa réussite future. 133 Description de la mesure Nature : La proposition pour les participations concerne une proposition législative, et une mesure relevant de l'éventuel cadre dérogatoire temporaire applicable aux projets innovants dans le domaine des mobilités. Description : Les participants proposent d'ouvrir, à l'ensemble des AOT / AOM, ou aux collectivités de taille suffisante, le droit de prendre des participations dans des entreprises de services des mobilités innovantes, sur le modèle du droit accordé aux Régions sur ce sujet. Les participations seraient minoritaires et plafonnées en montants (ou en fraction du budget d'investissement de la collectivité). On propose de dupliquer le dispositif déjà applicable aux métropoles, en imposant que de telles proses de participations par des AOT s'inscrivent obligatoirement dans le cadre de conventions avec les Régions (cf. CGCT L. 4211-1 alinéas 8, 8bis et 9). La Loi précisera les principes qui doivent guider les AOM/AOT pour évaluer a priori les projets des entreprises susceptibles de telles prises de participations, de manière à garantir la transparence et la pertinence de l'investissement. Cette mesure nécessitera un accompagnement en termes d'information et de formation des acteurs concernés (côté de la commande publique mais aussi du côté de l'écosystème des innovateurs). Cet accompagnement mettra par ailleurs fortement l'accent sur l'intéressement des entités publiques au succès et à la réussite des innovations via une convention pour percevoir prioritairement des royalties en cas de succès commercial futur des produits et services de l'entreprise (et aussi en complément éventuellement des droits d'usage, ou accès gratuit à des plateformes de données ou logiciels) Conditions de mise en oeuvre Calendrier Prérequis éventuels · Déterminer le plafond d'encadrement de telles participations pour une même collectivité · Déterminer quelques principes généraux à inscrire dans la loi pour guider les collectivités dans leurs décisions de prises de participations · Déterminer si cette prise de participation ne pose pas de problème ultérieur en termes de commande publique · Promouvoir ce nouveau droit auprès des collectivités éligibles · L'Agence du patrimoine immatériel de l'État (APIE) fait une large publicité auprès de tous les pouvoirs adjudicateurs et entités adjudicatrices publiques de son guide de la propriété intellectuelle, après avoir renforcé les informations de son guide sur « Comment rédiger une convention de royalties à signer à l'occasion de la passation d'une commande de gré à gré (marché inferieur aux seuils européens) » Coût et prise en charge financière/institutionnelle Compléments d'analyse nécessaires 134 Mesures du séminaire Mobility as a Service MESURE N° 33 : ASSURER L'OUVERTURE RÉELLE DES DONNÉES DE MOBILITÉ ESSENTIELLES POUR SOUTENIR L'ÉMERGENCE D'OFFRES DE SERVICES DE TYPE MAAS, PUBLIQUES OU PRIVÉES. APPLIQUER À L'INTERVENTION OU À L'INTERMÉDIATION DE L'ÉTAT UN PRINCIPE DE SUBSIDIARITÉ, EN SE CONCENTRANT SUR LES SOURCES DE DONNÉES D'ENVERGURE NATIONALE OU PLUS Séminaire « MaaS et international » (Ateliers de l'innovation) + les groupes d'experts « MaaS » et « Gestion multimodale des trafics » constitués par l'ATEC ITS France au titre de l'initiative nationale « Mobilité 3.0 » Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La donnée est le carburant des offres de services de type MaaS (et plus globalement d'une gestion multimodale efficace des mobilités), ainsi que de nombreux autres services. Dans le même temps, les dispositifs publics (État et départements) d'observation des trafics routiers interurbains sont souvent obsolètes, sous-entretenus, lacunaires et ne produisent pas de données temps réel. Près de 10 ans après la dernière vague de décentralisation routière, la consolidation nationale de ces données routières reste un objectif inabouti. Par ailleurs, très rares sont les villes ou métropoles à disposer d'un dispositif dense d'observation des trafics urbains. Les efforts entrepris par de nombreux acteurs ces dernières années pour pallier ce défaut de données de trafics par l'acquisition et l'exploitation de données issues de la téléphonie mobile se sont avérés décevants ; de l'avis général, ces données issues de la téléphonie ne constituent que des données d'appoint et de recoupement, inexploitables seules, et sont inutilisables hors milieu rase campagne à des fins d'informations temps réel. Or, dès 2018, les véhicules neufs seront tous connectés (ils seront équipés de cartes SIM et de GPS pour assurer la fonctionnalité eCall, notamment), ce qui va permettre d'améliorer grandement les services de mobilités, d'en développer de nouveaux et assurer la connaissance des mobilités. Il est nécessaire aujourd'hui d'assurer l'accès à ces données à des fins de politiques publiques. Par ailleurs, les GAFAM et certains grands opérateurs (typiquement la SNCF), chacun à son échelle, sont dans des situations de quasi-monopoles sur certains domaines des données de mobilité. Cela va nuire considérablement au développement d'un système concurrentiel équitable et empêcher les acteurs en France de développer leur activité dans le domaine des mobilités numériques. On observe aujourd'hui une situation à la fois désordonnée et très dyséconomique, où les acteurs locaux les plus décidés en sont réduits à conduire des négociations individuelles, dans une position faible, avec chaque grand fournisseur ou avec des intermédiaires (par exemple à acheter à IBM des blocs de données véhicules du groupe PSA). Pour soutenir et alimenter les plateformes territoriales de données intégrant tous les services de mobilités, publics et privés sur des bassins de mobilité cohérents (au premier chef, les aires urbaines), sous maîtrise d'ouvrage publique avec des données privées, il faut sortir de la logique pure Open Data, qui bloque le développement de ces plateformes et leur complétude. Il faut en conséquence revoir les règlementations actuelles qui ont négligé le poids d'acteurs dominants, ainsi que l'émergence de nouvelles sources de données (typiquement : les véhicules connectés eux-mêmes). 135 Description de la mesure Nature : Législative Description : · · · · Assurer à toutes les AOT/AOM et aux prestataires de MaaS l'accès, via un canal national, à la couche de données XFCD (issue des véhicules) permettant de connaître en temps réel les trafics sur les réseaux y compris urbains. Ces données issues des véhicules viendront alimenter les points d'accès nationaux aux données des gestionnaires routiers mais aussi des prestataires privés d'information routière mis en place dans le cadre des actions b et c de la directive STI. C'est à l'État de mener cette négociation au moins avec nos constructeurs nationaux, et de compléter les PAN par une base nationale de données XFCD sur laquelle les collectivités et d'autres acteurs viendront se brancher en leur évitant de passer chacun des appels d'offres auprès de tels acteurs de dimension nationale et européenne. Ainsi, l'État d'une part évitera la constitution de monopoles sur les données de base XFCD, et permettra d'autre part aux entrepreneurs de MaaS, publics ou privés, et aux gestionnaires de trafics routiers d'intégrer pleinement la voiture dans leur système de mobilité, afin d'offrir des solutions à tous les territoires et de limiter l'autosolisme quand et où cela est possible. On pourra très utilement s'appuyer sur les travaux en cours à la DGITM, en particulier sur les travaux européens en cours dans la « data task force » mise en place dans le cadre du dialogue à haut niveau sur la conduite autonome et connectée et sur le rapport de l'IGF de juillet 2017. Dans le même esprit, assurer à toutes les AOT/AOM et aux prestataires de MaaS l'accès, via un canal national, aux données des grands opérateurs interurbains d'envergure nationale (essentiellement SNCF, mais aussi autocars Macron, etc.), y compris les données de reprogrammation journalières et les meilleures données temps réel qu'ils répugnent à ouvrir en dépit de leurs obligations légales. Par ailleurs les données d'horaires théoriques doivent être accessibles en fichiers et non API, condition sine qua non pour que des calculateurs d'itinéraires puissent les réutiliser simplement. Il s'agit là aussi de mettre sur un pied d'égalité tous les entrepreneurs de MaaS, de façon pratique. Par contre la collecte et la compilation au plan national des données d'intérêt local des opérateurs de transport de moindre envergure n'aurait pas d'intérêt stratégique. Leur accès restera assuré par les dispositions du droit commun des données publiques / données d'intérêt général et se prête à l'intervention ou à l'intermédiation des AOM/AOT. L'État se tiendra à leur égard dans le double rôle de garant de l'accès et éventuellement de facilitateur, mais non pas d'opérateur de la collecte. Instaurer des garde-fous pour s'assurer que les services produits avec les données publiques soient conformes aux politiques publiques : réintégrer la notion de respect de l'intérêt général et du respect des politiques publiques, comme le prévoit le règlement européen dans la réutilisation des données en l'encadrant pour éviter des abus. Ce point est essentiel pour nombre de métropoles, qui constatent quotidiennement que les préconisations d'itinéraires générées par les algorithmes de Wayze, à chaud, sur la base de quelques « traces » de trajets 136 rapides aux heures de pointe, envoient parfois massivement le trafic urbain sur des voiries inadaptées, mettant systématiquement à mal toute leur politique de circulation et leurs propres efforts de régulation. · N'accorder l'accès aux données publiques qu'aux seuls agents économiques en règle avec les législations sur la protection des données personnelles et le paiement des impôts et cotisations sociales comme cela est pratiqué pour les marchés publics Conditions de mise en oeuvre Calendrier : LOM Prérequis éventuels : aucun Coût et prise en charge financière/institutionnelle : aucun 137 MESURE N° 34 : RENDRE LE CADRE DU PÉAGE URBAIN VIABLE ET ATTRACTIF Séminaire « MaaS et international » (Ateliers de l'innovation) + les groupes d'experts « MaaS » et « Gestion multimodale des trafics » constitués par l'ATEC ITS France au titre de l'initiative nationale « Mobilité 3.0 » Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : La desserte des périphéries devient un enjeu majeur du développement des agglomérations. Construire des TCSP en périphérie s'avère particulièrement complexe pour une raison simple : la rareté de l'argent public. En effet l'usager ne paie aujourd'hui en France que 25 % des coûts d'exploitation des transports en commun, alors que ce ratio était de 70 % en 1975. Ainsi, toute nouvelle infrastructure de transport en commun accentue le déficit d'exploitation. Pour y remédier, la France a fait le choix de taxer le travail, via le Versement Transport (près de 2 % de la masse salariale). Cela représente près de 7 points de résultats d'exploitation pour les entreprises de l'agglomération lyonnaise, soit très exactement l'écart qui sépare la France de la moyenne européenne. Les problèmes de compétitivité ne nous permettent par d'aller audelà. Après l'espace public, l'argent public est le second bien rare et construire des nouvelles infrastructures de transports en commun n'est, dans beaucoup d'agglomérations, tout simplement pas soutenable financièrement. Aujourd'hui les solutions sont connues, et souvent mises en oeuvre, pour assurer l'accessibilité en zone dense mais la question de l'accessibilité et du financement demeure pour les périphéries. Même une agglomération comme Lyon ­ plutôt riche - est aujourd'hui incapable financièrement d'assurer la desserte en TCSP de l'ouest de l'agglomération, ou d'écarter le trafic de transit du centre-ville en finalisant son périphérique. Il faut ajouter à ce contexte la baisse du coût d'usage de la voiture. En effet si l'on compare 1960 à 2016, on peut s'acheter aujourd'hui 4,5 fois plus d'essence avec une heure de Smic, et il faut 3 fois moins d'heures de Smic pour s'acheter une voiture. La consommation des véhicules a par ailleurs été réduite de moitié sur la même période. Le prix du pétrole, compte tenu de l'explosion à la hausse des réserves, a été divisé par deux en quelques années et pourrait durablement s'établir aux alentours de 55 $ le baril. Enfin, la mise sur le marché d'ici 2020 de véhicules urbains hybrides rechargeables va encore diviser par deux la consommation des véhicules (vers le 2l/100 km) et qui plus est des véhicules propres en ville car fonctionnant à l'énergie électrique. En 2020, le coût d'usage de la voiture hybride rechargeable pourrait être comparable à celui des transports en commun, même avec abonnement et participation à 50 % de l'employeur. Le signal prix envoyé aux usagers a déjà produit son effet : la circulation automobile augmente dans les périphéries et continuera d'augmenter. Si les pouvoirs publics restent inactifs, nous sommes condamnés à une thrombose progressive de nos agglomérations, avec une saturation généralisée des réseaux de transports routiers et en communs, alors que les enjeux environnementaux n'ont jamais été aussi aigus. Évolution du prix de l'essence pur l'usager et de sa participation à la couverture des couts d'exploitation des transports en commun : la course impossible des TC face à la voiture 138 Le paradoxe est la préférence actuelle pour des mesures d'interdiction de circuler des véhicules anciens, qui n'aura que peu d'impacts sur la circulation automobile et la pollution de l'air : la voiture diesel est responsable de 21 % des émissions de NOx et 9 % des particules (source AirParif). Les interdictions touchent les ménages aux revenus les plus faibles que l'on pousse à changer de véhicule (340 000 rien qu'en Île-de-France !), soit une dépense très importante, de l'ordre de 15 000 euros. Ces interdictions mettent à mal la cohésion entre populations. La répartition des émissions de CO2 par sextile de revenus montre que les mesures d'interdiction sont particulièrement injustes : les classes les moins fortunées sont aussi celles qui émettent le moins d'émissions de CO2, en mobilité quotidienne comme en longue distance. Émissions de CO2 par habitant et par an selon les sextiles de revenus. Source : INSEE ENTD 2008, traitements LAET et CEREMA. La mobilité locale concerne les déplacements inférieurs à 80 km Il faut donc chercher une voie plus juste et plus efficace pour aborder le problème posé par l'occupation de l'espace public par la voiture et le financement de la mobilité. C'est donc vers l'augmentation du coût d'usage de la voiture qu'il faut s'orienter par une tarification venant plus que compenser la baisse tendancielle et structurelle de ce coût. La dépénalisation du stationnement est un premier pas mais ne suffira pas, l'immense majorité des bureaux en centre-ville ayant été construits avec les places de stationnement privées en nombre important et les recettes financières en jeu étant sans rapport avec les enjeux. Description de la mesure Nature : législative et règlementaire Une tarification de l'usage urbain de la voiture, à un faible niveau (1 à 2 /j les jours ouvrés hors période de vacances) et sur un large périmètre (tout l'inverse de ce qu'a fait Londres : tarif fort de 12 /j, périmètre très restreint) est une solution pourtant ancienne et que de nombreuses agglomérations pratiquent en Europe : Göteborg, Stockholm, Oslo, Bergen par exemple. Ce dispositif n'a rien de révolutionnaire en soi : la tarification des ressources rares est une mesure évidente pour éviter les gaspillages : l'eau, l'électricité et l'énergie la pratiquent depuis fort longtemps, et même plus récemment l'enlèvement des ordures ménagères. La rareté de l'espace public, les enjeux des émissions de GES (que la taxe carbone vise à limiter, reprenant 139 en cela le même principe d'envoyer un signal prix aux consommateurs), les enjeux de santé publique et enfin la pénurie de fonds publics sont les fondements d'une refonte du financement de notre système de mobilité. Ce type de mesure rééquilibre la baisse du coût d'usage de la voiture, maintient la liberté de circulation des personnes et a un impact réel sur le volume de trafic (à Stockholm, le péage urbain a réduit le trafic de 25 %, en centre-ville comme en périphérie). Description : Chaque jour des centaines de milliers de voitures entrent dans nos agglomérations : 200 000 à Rouen, 500 000 à Lyon, plusieurs millions en Île-de-France. Pratiqué uniquement les jours travaillés, donc en dehors des week-ends, plafonné à 2 /j pour limiter l'impact sur les activités économiques en frontière du périmètre concerné, avec une variation forte les jours de pollution (4 /passage ou plus), une telle mesure rapporterait (à trafic constant... ce qui n'est pas l'objectif) : · · 500 000*220j*2 soit plus de 200 Millions d'euros/an net à Lyon 200 000*220j*2 soit plus de 80 Millions d'euros/an net à Rouen environ 2 milliards/an pour l'Île-de-France. Cette mesure dégagera des volumes financiers considérables et favorisera naturellement le covoiturage (ce que l'on constate déjà sur les autoroutes concédées aux abords des agglomérations, avec des taux de 20 % de covoiturage). Ces nouveaux budgets permettront de financer la mobilité urbaine avec un principe de pollueur / payeur plutôt bien accepté par le citoyen. Une refonte du financement de la mobilité verrait alors le jour afin de permettre un développement des villes, en reliant plus efficacement les centres et les périphéries : nouvelles lignes de transports en commun en site propre reliant centres et périphéries, plans de parc relais P+R, contournements routiers manquant et permettant d'écarter le trafic de transit des centres urbains, pistes cyclables, etc. Par ailleurs les péages urbains auront mécaniquement pour effet de limiter l'étalement urbain. En contrepartie du péage urbain il est indispensable de mettre le financement d'un package mobilité, avec un contrat passé avec les citoyens. C'est exactement ce qu'a fait Göteborg et bien avant Trondheim. Le déploiement du péage urbain suppose d'adapter la loi Grenelle 2 compte tenu des limitations qu'il faut lever, notamment sur les points suivants : · · · · · · autoriser le recours à ce dispositif hors fins d'expérimentation, et/ou en étendre la durée (limitée à 3 ans aujourd'hui, ce qui est incompatible avec l'amortissement des coûts initiaux du dispositif de perception et de contrôle). Il s'agit de laisser la liberté aux collectivités de mettre en place ce dispositif avec ou sans limitation de temps ; flécher les recettes à AOMD, pas uniquement à l'AOT en charge des transports en commun ; admettre un objectif de financement de la contrepartie et non plus seulement de réduction de la pollution ce qui suppose de flécher les recettes vers des projets et/ou services de mobilité identifiés ; lever l'obligation de réalisation préalable d'infrastructures de transports en commun ; introduire un principe de différences tarifaires entre résidents et non-résidents compte tenu de l'impact quotidien pour les premiers d'une telle mesure, et détourner le trafic de transit des zones à protéger ; Intégrer la possibilité d'obliger les usagers souhaitant bénéficier d'un tarif spécifique à s'équiper d'un badge facilitant perception et contrôle 140 Par ailleurs il est proposé de prévoir un incitatif fort pour les CA / Métropoles (les trois premières années, ou sur la période où les incitatifs seraient en place) qui prendrait le risque politique de le faire : financier (subventions des investissements), procédures d'appels d'offres plus rapides afin d'accélérer le calendrier, point souvent bloquant dans la perspective d'échéances électorales, Conditions de mise en oeuvre Calendrier : LOM Prérequis éventuels : aucun Coût et prise en charge financière/institutionnelle : Eventuellement 50 % des investissements dans le dispositif de péage pour les premières agglomérations se lançant dans le dispositif, ou dans les 3 ans suivant la promulgation de la loi (ce qui amènerait à 2021). Si 3 agglomérations se lançaient cette mesure coûterait 75 M en subvention (50 M d'investissement/agglomération) 141 Mesures du séminaire transformation numérique MESURE N° 35 : FAVORISER L'OUVERTURE DES DONNÉES POUR PERMETTRE L'INNOVATION EN PROTÉGEANT LES USAGERS ET LES OPÉRATEURS Besoin(s) au(x)quel(s) la mesure répond : L'ouverture et le partage des données existantes est un prérequis à l'innovation dans le domaine du transport : à cet effet, l'écueil à éviter est la rétention d'informations ou leur captation au profit d'une poignée d'acteurs. La mise en place d'une obligation de partage à l'identique des données ouvertes utilisées, ainsi que l'élaboration d'une plateforme gérée par le secteur public, de mise à disposition des données de mobilité sont nécessaires. La régulation de la diffusion et de l'usage de ces données est un sujet essentiel dans le cadre de la future loi sur la mobilité. Description de la mesure Nature : Législative ou réglementaire Description : La mesure se décline en quatre parties : · Faire du respect de la vie privée, un facteur différentiant des acteurs européens face à leurs homologues américains et asiatiques. En raison de l'absence de cadre juridique complet, les données des usagers des transports peuvent aujourd'hui être collectées, utilisées et diffusées sans qu'ils en soient informés de manière optimale. L'entrée en vigueur du nouveau règlement européen sur la protection des données privées fournira une première voie d'amélioration de la situation. Il est proposé d'accélérer le déploiement dans le domaine du transport de démarches partenariales comme la CNIL l'a fait avec le pack de conformité sur les véhicules autonomes et connectés. Ceci permettrait à la France de se positionner comme un acteur innovant et attractif sur le marché international de la donnée. Parmi les actions envisageables : - - - inciter au développement de partenariats entre acteurs de la donnée du transport, usagers et CNIL, sur le modèle du programme « Mes infos » de la FING (secteur de l'énergie). Ce modèle repose sur une information approfondie d'usagers volontaires sur le partage des données qui les concernent au profit de projets intéressants des acteurs privés. L'accès à ces données personnelles est révocable à tout moment et la CNIL opère un contrôle et vérifie la sécurisation des données dans le dispositif ; s'assurer de la mise en place de responsables des données personnelles dans les entreprises du secteur des transports ; travailler de manière partenariale entre acteurs publics et privés sur des standards d'anonymisation et de pseudo-anonymisation des données. · Promouvoir une stratégie de plateforme et de transparence sur la mobilité pour le secteur public S'agissant de services de transport public, cette mesure répond à des enjeux de transparence de l'action publique, de qualité du service et des données et d'accès à ces dernières. Pour éviter 142 cela, la mise en place d'une plateforme de partage des données du transport, accessible au grand public et à l'ensemble des acteurs économiques, est proposée. - - - - Créer des standards communs de partage de données, se détachant des formats propriétaires (GTFS), permettant des analyses croisées et favorisant la mise en place d'une interopérabilité des données et des systèmes d'informations entre les territoires. Créer une plateforme unique pour faciliter l'accès aux données du transport, sous forme d'API (plutôt que de données brutes), en accès libre et ouvert, pour permettre une meilleure régulation et une meilleure anticipation de la demande et libérer ainsi l'innovation. Utiliser des licences prévoyant des obligations de partage à l'identique pour assurer une mise en qualité continue des données et leur non captation par un petit nombre de réutilisateurs. Mettre à disposition en libre accès sur cette plateforme les codes des algorithmes utilisés par les acteurs publics, afin de susciter de la part du grand public des propositions d'amélioration ou de compléments (par exemple, interface adaptée à un handicap). Mettre à disposition les briques logicielles libres essentielles pour le secteur de la mobilité afin qu'acteurs publics, associatifs, privés et individuels puissent créer ensemble et maintenir des biens communs numériques. · Créer des obligations d'ouverture et de transparence des données et des algorithmes dans les relations contractuelles entre opérateurs privés et autorités organisatrices. Afin de répondre aux réticences de certains acteurs à mettre à disposition leurs données sur le transport, les autorités organisatrices de mobilité devraient désormais inclure dans leurs contrats avec les acteurs privés des conditions de partage de données. - - Développer des licences et conditions particulières d'utilisation communes limitant les risques d'utilisation inadéquate des données. Intégrer des obligations de fourniture de données de qualité, d'accès par API et d'utilisation de licences dédiées (non aliénation des données, clauses de partage à l'identique) dans les nouveaux contrats entre autorités organisatrices et opérateurs (renouvellement des délégations de service public), · Se doter d'outils de régulation adaptés au numérique. - - Mettre en place une réglementation, similaire à la réglementation bancaire Bâle I et II, afin qu'une autorité publique de contrôle (doter plus explicitement la CNIL de cette compétence dans le domaine de la mobilité ou doter les autorités de régulation sectorielles de cette nouvelle mission) audite les entrées et sorties des algorithmes utilisés par les entreprises privées sur les données de transport. Outre l'audit, des recommandations seraient émises de manière régulière pour inciter les acteurs à améliorer et sécuriser leurs pratiques. 143 Annexe 3 : Expressions libres des membres du groupe 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 www.assisesdelamobilite.gouv.fr #AssisesMobilite Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer Tour Sequoia 92055 La Défense cedex Ministère de la Transition écologique et solidaire  INVALIDE)