Auteur moral

France. Ministère de la transition écologique et solidaire ;France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

Auteur secondaire

OLIVA, Patrick (prés.)

Résumé

Réparties sur 3 mois, de septembre à décembre 2017, les Assises nationales de la mobilité visaient à identifier les besoins et les attentes prioritaires de tous les citoyens autour de la mobilité en accordant une attention particulière aux transports de la vie quotidienne, aux zones rurales et périurbaines. Pour cela, usagers, collectivités, opérateurs, acteurs économiques et ONG de l'ensemble du territoire ont été conviés à participer et à faire émerger de nouvelles solutions. Ces Assises aboutiront à la Loi d'orientation des mobilités, présentée au premier trimestre 2018.<br />Six ateliers thématiques, constitués en groupes de travail ont été chargés de rendre à la fin des Assises des recommandations adressées à la ministre des Transports. Le présent document est la synthèse de l'atelier " Pour des mobilités plus propres" qui a recueilli au total près de 700 propositions d'action et de mesures. Toutes visent à décarboner les transports au quotidien et assurer la qualité de l'air urbain en s'articulant autour des quatre enjeux assignés par Madame la Ministre des Transports à cet atelier : celui de l'accélération de la transition vers des véhicules propres, qui emporte un enjeu consubstantiel de transition énergétique ; celui de l'encouragement de toutes formes de déplacements « doux », que nous appellerons ici « mobilités actives » ; celui de l'essor des solutions de mobilités partagées (autopartage, covoiturage) qui<br />renvoie plus largement à la mobilité servicielle ; celui enfin de la maîtrise de la demande de transport, qui s'appuie notamment sur les potentialités libérées par les technologies et applications numériques.

Editeur

DGITM - Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer

Descripteur Urbamet

développement économique ;politique des transports ;politique de l'environnement ;qualité de l'air ;MOBILITE DURABLE ;Mobilité active

Descripteur écoplanete

mobilité

Thème

Transports

Texte intégral

DÉCEMBRE 2017 MOBILITÉS PLUS PROPRES Réduire notre empreinte environnementale Président : Patrick Oliva SYNTHÈSE DE L'ATELIER THÉMATIQUE DICOM-DGITM/DIV/17160 ­ Août 2017 Atelier d'experts pour des mobilités plus propres " " C'est une véritable révolution des mobilités que nous devons opérer, ce qui appelle incontestablement une mise à jour de nos politiques. Nous devons soutenir la transition vers les véhicules propres (...). Nous devons également mieux les utiliser grâce au covoiturage. Nous devons encourager les mobilités actives ou la multimodalité, et réduire les mobilités subies (...). Réfléchissons ensemble à la manière d'accélérer les initiatives, nombreuses, qui se prennent dans les territoires. Extraits du discours de Mme Elisabeth BORNE, Ministre des Transports. Ouverture des Assises de la mobilité, le 19 septembre 2017. 1 Atelier d'experts pour des mobilités plus propres Sommaire Diagnostic, enjeux et principaux besoins identifiés.................................................... 7 Rappel des engagements de la France ..................................................................................... 7 Le secteur des transports, chiffres clés et éléments de perspectives ..................................... 8 Orientations stratégiques proposées par le groupe ................................................. 13 Différentes étapes doivent jalonner la transition .................................................................... 13 Développer l'usage du vélo et de la marche............................................................................ 14 Atteindre un développement suffisant des services de mobilité partagés pour constituer une offre crédible complémentaire à l'offre existante (transports en commun, taxis...) ....... 15 Donner un cap aux nouveaux véhicules et accélérer le renouvellement du parc de véhicules tout en maîtrisant les incertitudes énergétiques ............................................... 16 Faciliter la transformation de la mobilité dans un contexte où certaines incertitudes subsistent ............................................................................................................ 16 Principales mesures proposées ................................................................................17 Rendre l'ensemble des agglomérations « marchables et cyclables », grâce à un déploiement ambitieux de magistrales piétonnes, d'itinéraires cyclables et de stationnements sécurisés pour les vélos ................................................................................ 17 Déployer progressivement, dans l'ensemble des agglomérations françaises, des zones à zéro ou très faibles émissions, en s'appuyant dans un premier temps sur le dispositif des zones à circulation restreinte ........................................................................................... 18 Accompagner le déploiement des zones « marchables et cyclables », des zones à basses émissions, et des zones à zéro ou très faibles émissions ....................................... 19 Simplifier le cadre législatif du péage urbain ......................................................................... 19 Améliorer le confort et la sécurité des cheminements pour piétons et des circulations à vélo ......................................................................................................... 20 Développer l'usage du vélo, du vélo à assistance électrique et des nouveaux engins de mobilité, en développant de façon pertinente des infrastructures qui leur soient propres et en mettant en oeuvre des mesures permettant de populariser leurs usages .................... 20 Développer et moderniser les transports en commun ........................................................... 21 Libérer les possibilités de partage en complémentarité avec les offres de services de transport existantes ............................................................................................................ 22 Mettre en place une remontée d'information vers les pouvoirs publics pour améliorer le pilotage des différentes solutions de mobilité .................................................................... 25 Rendre complète et sincère la mesure des polluants issus de toutes les énergies et redonner confiance dans l'industrie automobile................................................................. 26 2 Atelier d'experts pour des mobilités plus propres Engager une rénovation des dispositifs existants d'aides à l'achat des véhicules pour accélérer le renouvellement du parc existant ........................................................................ 27 Aligner progressivement la fiscalité des véhicules et des carburants sur les objectifs environnementaux ................................................................................................................... 28 Rendre plus propre le transport maritime et fluvial, et tirer parti des synergies intermodales pour faciliter le déploiement des énergies alternatives ................................... 28 Fixer des objectifs ambitieux de développement de la mobilité à très faibles émissions ...... 29 Accélérer le développement de l'électromobilité ................................................................... 29 Doter la France d'une stratégie « véhicules motorisés » ....................................................... 31 Développer les énergies alternatives et accompagner la transition énergétique du parc ..... 32 Maîtriser la demande de mobilité des voyageurs et des marchandises et favoriser les changements de comportements de mobilité et de pratiques logistiques ....................... 33 Faciliter l'expérimentation de nouvelles solutions de mobilité .............................................. 34 Refonder la fiscalité de la mobilité .......................................................................................... 34 Annexes.......................................................................................................................35 Annexe 1 : Présentation générale de la démarche ................................................................. 35 Annexe 2 : Contributions publiques des participants aux réunions de l'Atelier ..................... 43 3 L' atelier thématique « Pour des mobilités plus propres » a travaillé durant près de trois mois, recueillant au total près de 700 propositions d'action et de mesures. Toutes visent, sur des registres et à des niveaux d'impact très divers, à décarboner les transports au quotidien et assurer la qualité de l'air urbain. Elles s'articulent autour des quatre enjeux assignés par Madame la Ministre des Transports à cet atelier : celui de l'accélération de la transition vers des véhicules propres, qui emporte un enjeu consubstantiel de transition énergétique ; celui de l'encouragement de toutes formes de déplacements « doux », que nous appellerons ici « mobilités actives » ; celui de l'essor des solutions de mobilités partagées (autopartage, covoiturage) qui renvoie plus largement à la mobilité servicielle ; celui enfin de la maîtrise de la demande de transport, qui s'appuie notamment sur les potentialités libérées par les technologies et applications numériques. Les réflexions menées collectivement, au cours de consultations et d'échanges intenses, l'ont été avec la volonté de structurer la nécessaire mutation de la mobilité des personnes et du transport autour de quatre horizons de temps, qui jalonnent la trajectoire proposée à la France pour les trente prochaines années : un premier jalon autour de 2020, avec la mise en place de mesures permettant notamment de corriger certains déséquilibres modaux urbains, d'offrir ou de faciliter de nouveaux choix de mobilité (mobilités actives, autopartage, covoiturage), d'accélérer la préparation des mutations ultérieures et de favoriser une utilisation davantage optimisée du parc existant ; un deuxième jalon autour de 2030, avec des villes ayant défini un périmètre assez vaste caractérisé par l'absence, ou la réduction très significative, des émissions de gaz à effet de serre (GES) et de polluants atmosphériques issus du transport : c'est une des conditions pour que notre pays honore de façon proactive l'Agenda 2030 du Développement durable adopté en septembre 2015 et le texte de l'Agenda urbain signé à Quito en 2016 ; un troisième jalon en 2040, avec l'arrêt de la vente de nouvelles voitures émettant des GES fixé par le Plan climat ; un « dernier » jalon en 2050, avec l'ardente obligation faite au transport comme aux autres secteurs de l'activité humaine, d'atteindre une économie « zéro émission nette » à laquelle engage l'Accord de Paris. Les propositions développées dans le présent document doivent aussi être analysées à travers le souci de respecter trois impératifs structurants, qui nous invitent collectivement à l'innovation comportementale, juridique et technique dans le cadre de la nouvelle loi d'orientation des mobilités : 4 1/ Restaurer, partout en France, la centralité de la personne humaine, c'est-à-dire sa santé, sa sécurité et sa demande légitime de mobilité, c'est-à-dire d'accès à l'emploi et aux services. Il s'agit de rééquilibrer la part modale des mobilités actives en milieu urbain pour à la fois retrouver les niveaux de pollution atmosphérique recommandés par l'Organisation mondiale de la santé (OMS), assurer la prééminence de la marche dans des conditions absolues de sécurité pour les piétons, et aussi développer fortement la part modale du vélo, ici encore dans des conditions optimales de sécurité. Il s'agit également de diversifier l'offre de mobilité disponible, tout en assurant une coexistence harmonieuse entre les différentes pratiques, en particulier en milieu urbain grâce, par exemple, à la définition et au respect d'un Code de la rue. Il s'agit enfin de rétablir l'équité territoriale (entre Paris et la province, la ville et la ruralité, les centres-villes et les zones périurbaines...) : les disparités d'aujourd'hui doivent être progressivement gommées, en utilisant notamment toutes les potentialités du numérique et en dépassant les rigidités structurelles ayant conduit à la dégradation actuelle de la situation. 2/ Revisiter le rôle de l'État dans un contexte de transition d'un secteur mondialisé, ouvert à la concurrence et de plus en plus modelé par la demande. La puissance publique est clairement interpellée pour exercer pleinement sa mission ; quelle est-elle ? Sur le fond, il s'agit d'inscrire la mutation du transport dans la triple perspective du développement économique du pays (orchestrer cette mutation pour qu'elle s'effectue à un coût minimal, avec le maximum de synergies intermodales, et de nouvelles opportunités d'emplois à la clé), de la sécurité nationale en matière de transition énergétique (faciliter la sortie de la dominance des énergies fossiles et l'entrée dans l'économie de la pluralité énergétique, du numérique et des données) et du leadership de la France dans une démarche nécessairement coordonnée au niveau européen et inscrite dans une vision définitivement mondiale des enjeux industriels, s'agissant d'un secteur globalisé par nature et de plus en plus concurrentiel. En termes de leviers d'action, l'État doit fixer des objectifs de performance et des horizons : décrire un cheminement phasé et ambitieux (cf. les quatre objectifs cités plus haut), en se gardant de tout dogmatisme en termes d'options technologiques relatives tant aux énergies mobilisées qu'aux solutions de traction à favoriser. Cette exigence de neutralité technologique s'inscrit dans la modernité, le souci de favoriser la concurrence et le déploiement d'une diversité des solutions, de choix industriels et de nouveaux modèles économiques. Il s'agit donc pour l'État de fixer des objectifs ambitieux en termes d'objectifs bas-carbone (g CO2 par km ou par kWh) et de santé publique, mais aussi de garantir la pérennité de ces orientations stratégiques et de donner une visibilité, sur un horizon de temps aussi long que possible, concernant les politiques publiques qui en découlent. En particulier, les dispositifs fiscaux favorisant le développement d'une mobilité plus propre doivent être fondées sur des objectifs clairs et mesurables de performance énergétique et environnementale, et non sur la volonté de soutenir telle ou telle technologie. Cette exigence de neutralité technologique est la condition requise pour libérer l'investissement dans les technologies qui seront qualifiées au regard des objectifs fixés, et susciter l'émergence de nouveaux modèles économiques. 3/ Entraîner tous les acteurs du secteur dans la mutation des trente prochaines années. Il s'agit ici de prendre la mesure du changement sociétal qui est en jeu et du basculement de nos comportements de mobilité, qui impliquent de dépasser l'actuelle dichotomie public/privé, en cherchant à bénéficier à la fois de l'agilité et du financement des acteurs privés et de la capacité de coordination des acteurs publics. Mais cette transformation systémique du transport doit aussi s'inscrire dans une logique d'utilisation des actifs existants, en facilitant la réduction et la rotation accélérée du parc motorisé existant (deux-roues/voitures/véhicules utilitaires légers/autobus et autocars/camions). 5 Enfin, il convient de responsabiliser le secteur du transport sur la compensation de ses émissions rémanentes pour aboutir à zéro émission nette en 2050 : là aussi, nous ne ferons pas l'économie d'un renforcement des capacités de recherche et de développement sur les émissions négatives, et de la mise en place d'une stratégie nationale, mobilisant conjointement les secteurs privé et public. Je tiens à souligner que l'atelier thématique a été l'occasion d'un exercice d'intelligence collective particulièrement riche et fructueux en propositions. Le présent rapport, conçu avec une volonté de structurer et de prioriser les axes apparus comme les plus pertinents socialement et économiquement, en est le reflet. Que tous les participants en soient très sincèrement remerciés, ainsi que bien entendu, et au premier chef, l'équipe-support du Ministère qui a facilité l'organisation des échanges et assuré la rédaction du présent rapport. Le mot du président Dr. Patrick OLIVA, co-fondateur du « Paris Process on Mobility and Climate » 6 Diagnostic, enjeux et principaux besoins identifiés Rappel des engagements de la France Les principaux engagements internationaux L'Accord de Paris a fixé l'objectif de limiter la hausse de température bien en dessous de 2 °C, afin de contenir la menace des changements climatiques, menace aujourd'hui de plus en plus visible et aux conséquences potentielles de plus en plus graves. La France a fait le choix d'accélérer la mise en oeuvre de cet accord contraignant. Elle s'est fixée comme objectifs, au travers du Plan climat, de retrouver au plus vite une trajectoire d'émissions de gaz à effet de serre (GES) compatible avec l'Accord et d'atteindre la neutralité carbone dès 2050. La France a soutenu l'adoption en septembre 2015 par les Nations Unies de « l'Agenda 2030 du développement durable », qui fixe 17 objectifs de développement durable afin d'éradiquer l'extrême pauvreté, combattre les inégalités et préserver la planète. Elle s'est engagée à mettre en oeuvre ces objectifs de développement durable de manière déterminée et cohérente. La France a également soutenu l'adoption, à Quito en 2016 (dans le cadre de la conférence Habitat III des Nations unies sur le logement et le développement urbain durable), d'un « Nouvel agenda urbain » afin de rendre les villes plus inclusives, plus sûres, plus résilientes et plus durables. Cet agenda comprend notamment un appel à des villes plus propres, au renforcement de la résilience et à la réduction des émissions de carbone, et à l'amélioration de la connectivité. Au niveau communautaire, le livre blanc publié en 2011 « Feuille de route pour un espace européen unique des transports ­ Vers un système de transport compétitif et économe en ressources », fixe un objectif de diminution des émissions de GES des transports de 60 % d'ici à 2050, par rapport à leur niveau de 1990. La stratégie européenne pour une mobilité à faible taux d'émissions, publiée en juillet 2016, se place dans cette perspective et présente les actions proposées par la Commission européenne pour accélérer la transition vers une mobilité moins émissive. La France doit également respecter les directives européennes qui fixent d'une part des normes sanitaires en matière de concentrations de certains polluants dans l'atmosphère, et d'autre part, des obligations de réduction des émissions de polluants atmosphériques au niveau national. Malgré l'amélioration progressive de la qualité de l'air ces dernières décennies, les normes sanitaires européennes restent dépassées dans de nombreuses agglomérations, et la France est visée par deux avis motivés de la Commission européenne pour non-respect des valeurs limites en particules fines et en dioxyde d'azote 1. Les principaux engagements nationaux La loi sur la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV) et d'autres engagements nationaux ont fixé un cap pour la décarbonation de l'économie, en cohérence avec les objectifs fixés au niveau de l'Union européenne. La France vise une diminution de 14 % des émissions de GES en 2020 par rapport à 2005 2 et de 40 % des émissions de GES en 2030 par rapport à 1990 ; le Plan climat présenté en juillet 2017 fixe l'objectif de la neutralité carbone à l'horizon 2050. La première stratégie nationale bas-carbone (SNBC), élaborée en application de la LTECV et 1 Ce dépassement des valeurs limites concernent notamment plusieurs aires urbaines (Paris, Nice, Lyon, Grenoble, Marseille, Toulon, Montpellier, Strasbourg, Toulouse...) ainsi que la vallée de l'Arve, 2 Hors ETS 7 approuvée en novembre 2015, fixe des budgets carbone quinquennaux pour un ensemble de secteurs, et des objectifs indicatifs de réduction des émissions de GES pour le secteur des transports (cf. tableau ci-dessous). Elle propose un scénario de référence quantifié qui est un guide pour l'action sans être normatif. Budgets carbone indicatifs des transports Plafonds d'émissions indicatif (MtCO2éq / an) Évolutions des émissions par rapport à 1990 Évolutions des émissions par rapport à un scénario « fil de l'eau » 2015-2018 2019-2023, 2024-2028 127 4% -7% 110 - 10 % - 18 % 96 -21 % - 27 % La stratégie de développement de la mobilité propre (SDMP), élaborée en application de la LTECV, est une annexe de la programmation pluriannuelle de l'énergie (PPE), document stratégique de la politique énergétique nationale adopté le 27 octobre 2016, dont elle reprend les scenarios de consommation énergétique. Elle s'inscrit dans les orientations et les budgets carbone définis par la SNBC, et dans les deux priorités de la politique énergétique nationale : réduire la consommation d'énergie, notamment d'énergies fossiles, et développer les énergies renouvelables. La SDMP définit six orientations pour le développement d'une mobilité plus propre, fixe une série de cibles et d'objectifs rattachés aux six orientations définies, et prévoit plusieurs mesures nouvelles afin d'atteindre les objectifs et les cibles fixées. Le plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques (PREPA), élaboré en application de la LTECV et publié en mai 2017, vise à améliorer la qualité de l'air et à répondre aux enjeux sanitaires de la pollution atmosphérique. Il fixe des objectifs multi-sectoriels de réduction des émissions de polluants atmosphériques à horizon 2020, 2025 et 2030 (par exemple ­ 50 % d'oxyde d'azote à partir de 2020 par rapport aux émissions de 2005 et - 27 % de particules fines à partir de 2020 par rapport aux émissions de 2005). Le PREPA prévoit des actions de réduction des émissions à renforcer ou à mettre en oeuvre, et notamment des actions concernant le secteur des transports. L'ensemble de ces engagements, de ces stratégies et des plans adoptés constituent un cadre national dont il faut aujourd'hui tenir compte et sur lequel il faut s'appuyer pour renouveler les politiques publiques qui concourent au développement d'une mobilité plus propre. Le secteur des transports, chiffres clés et éléments de perspectives Chiffres clés des transports En France, le secteur des transports est le premier secteur émetteur de GES, avec près de 30 % du total des émissions. Les émissions de GES du transport routier (126 MtCO2éq en 2015 3), très dépendant des carburants fossiles, représentent 95 % des émissions de GES du secteur. Les véhicules particuliers émettent plus de la moitié des émissions de GES du transport routier, les véhicules utilitaires légers émettent 20 % des émissions de GES du transport routier et les véhicules lourds un peu plus de 20 % 4.Le secteur des transports, et en particulier le transport routier, est un contributeur important aux émissions de polluants atmosphériques (cf. tableau ci-dessous). 3 Ce qui correspond, d'ailleurs à la quasi-totalité du budget carbone indicatif du secteur des transports fixé par la stratégie nationale bas-carbone. 4 « Les comptes des transports en 2016, tome 1 ­ 54e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation », 2017. 8 NOx Part du secteur des transports dans les émissions nationales de 5 NOx, de PM2,5 et de COV Part du transport routier dans les émissions nationales de NOx, de PM2,5 et de COV 63 % 57 % PM2,5 19 % 17 % COV 11 % 9% La répartition des émissions de polluants atmosphériques des transports n'est pas homogène sur le territoire national. La part du transport routier augmente dans les zones urbaines et près des grands axes de circulation : le transport routier représente environ 35 % des émissions de PM2,5 en Île-de-France et 58 % à Paris 6; les concentrations annuelles en NO2 sont en moyenne deux fois plus élevées à proximité du trafic routier qu'en fond urbain, et 34 % des stations situées à proximité du trafic routier ne respectent pas les normes européennes ; en ce qui concerne les particules de diamètre inférieur à 10 m (PM10), en 2015, la réglementation n'est pas respectée pour 10 % des stations de mesure situées à proximité du trafic routier 7. Les gaz d'échappement ne sont pas les seules sources d'émissions de particules du transport routier : une part importante de ces émissions provient notamment de phénomènes d'abrasion des pneus, des routes et des freins. En Île-de-France par exemple, 46 % des émissions primaires de PM10 provient de ces phénomènes d'abrasion 8. Les émissions de polluants atmosphériques posent d'importants problèmes sanitaires. La pollution atmosphérique est responsable en France d'environ 48 000 morts prématurées par an, soit près de 10 % de la mortalité totale 9, et d'une morbidité importante (maladies respiratoires et cardio-vasculaires, cancers du poumon, etc.) qui réduit la qualité de vie de beaucoup de nos concitoyens. Le Centre international de recherche sur le cancer (CIRC), qui fait partie de l'organisation mondiale de la santé (OMS) a classé en juin 2012 les gaz d'échappement des moteurs Diesel comme étant cancérogènes 10. Les impacts sanitaires liés à la pollution de l'air proviennent surtout de l'exposition régulière à la pollution, plus que des pics de pollution. C'est donc la réduction des niveaux de fond de pollution (en moyenne annuelle) qui permettra de maximiser les bénéfices sanitaires. L'OMS a défini, dans ses lignes directrices relatives à la qualité de l'air, des valeurs seuils au-delà desquelles la pollution atmosphérique est nuisible. S'il convient de prioriser l'action publique en agissant d'abord sur les zones qui ne respectent pas les seuils définis par l'Union européenne, ce sont les valeurs de l'OMS, souvent plus exigeantes que celles définies par l'Union européenne, qui doivent guider les politiques publiques d'amélioration de la qualité de l'air. À l'inverse, la pratique régulière de modes dits « actifs » a des effets sanitaires positifs. En France, la sédentarité touche toutes les tranches d'âge. Les impacts sont nombreux : obésité, diabète, cancers, maladies cardiovasculaires, etc. Pourtant, selon l'OMS, une heure d'activité physique modérée, comme la marche ou la pratique du vélo (ou du vélo à assistance électrique), permet de compenser les méfaits liés à 8 heures de sédentarité. En complément de ces impacts environnementaux et sanitaires directs, les travaux du groupe ont montré l'importance de bien tenir compte des problématiques de congestion et d'occupation 5 6 COV : composés organiques volatils ; source : rapport SECTEN, CITEPA, 2017. Données pour l'année 2015. Source : Airparif. Données pour l'année 2012. 7 « Les comptes des transports en 2016, tome 1 ­ 54e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation », 2017. 8 « Évaluation prospective de la qualité de l'air à l'horizon 2020 en Île-de-France », Airparif, septembre 2017 9 « La prévention de la mortalité attribuable à la pollution atmosphérique : pourquoi agir maintenant ? » Santé publique France, 2016. 10 Le groupe de travail du CIRC a également conclu en 2012 que les gaz d'échappement des moteurs à essence étaient possiblement cancérogènes, un résultat qui demeure inchangé par rapport à l'évaluation précédente de 1989. 9 de l'espace public, ainsi que des questions de consommation de ressources et de recyclabilité afin de bien cerner la notion de mobilités propres. La congestion qui affecte de nombreux axes routiers dans les plus grandes zones urbaines pénalise non seulement le dynamisme économique du pays, mais elle affecte également grandement la qualité de vie de beaucoup de nos concitoyens. L'automobile en stationnement occupe par ailleurs une part importante de l'espace public urbain. En Europe, en moyenne, une voiture est stationnée 92 % du temps, et ne roule effectivement que 5 % du temps 11. L'industrie automobile française, largement dépendante de l'importation de matières premières (métaux et polymères notamment), est exposée par ailleurs à la fois à un risque d'approvisionnement lié à la disponibilité des matériaux dont elle a besoin, et à un risque économique compte tenu des variations de prix des matières premières 12. Le développement de l'économie circulaire répondrait donc à des enjeux environnementaux et économiques. Éléments de perspectives Malgré les progrès continus observés dans l'efficacité énergétique des motorisations, les émissions de GES des transports sont en hausse depuis 2014, en lien avec l'accroissement des déplacements, lui-même dû au relativement faible prix des carburants, à l'augmentation de la population, à la croissance économique et à celle de l'offre de service de transport. Cette évolution n'est pas cohérente avec les objectifs que la France s'est déjà fixé dans le cadre de la stratégie nationale bas-carbone et dans ses engagements internationaux. L'évolution des normes européennes a permis une baisse notable des émissions unitaires de polluants atmosphériques du transport routier. Les émissions réelles observées sur les véhicules routiers récents sont ainsi plus faibles que celles d'un véhicule ancien. Toutefois, les émissions des transports restent à des niveaux incompatibles, sur de nombreux territoires du pays, avec le respect des valeurs limites européennes - et a fortiori avec les lignes directrices de l'OMS - en particulier en raison des écarts croissants d'une part entre les émissions des véhicules neufs (voitures, véhicules utilitaires légers et poids lourds) et les émissions des véhicules anciens déjà en circulation, d'autre part entre les émissions des véhicules en phase de test, et les émissions en circulation réelle 13. Sur le long terme, d'après les projections actuelles de la demande de transport réalisées par le Commissariat général au développement durable 14, la croissance des trafics pourrait se poursuivre, d'ici à 2050, à un rythme de 1,1 % par an pour les voyageurs et de 1,7 % par an pour le fret. L'usage de la route resterait dominant pour le transport de voyageurs à longue distance et pour le fret. Le respect des objectifs et des engagements de la France nécessitera un effort soutenu de réduction de la consommation unitaire des véhicules et de développement de motorisations et de carburants plus propres, conjugué aux efforts sur les autres leviers (maîtrise de la demande de transport, report modal, taux d'occupation/de chargement des véhicules...). Agir dès maintenant est nécessaire, possible et bénéfique L'ampleur des enjeux implique aujourd'hui un changement d'échelle dans l'action collective. La réduction des émissions de GES des transports est nécessaire au respect par la France de 11 Le reliquat est dédié à la recherche de stationnement, et au temps passé dans les embouteillages. Source : « Écologieautomobile : une alliance française », rapport d'information, Assemblée nationale, octobre 2016, d'après les données de l'International Ressource Panel. 12 Source : « Écologie-automobile : une alliance française », rapport d'information, Assemblée nationale, octobre 2016 13 De nouveaux protocoles d'essai ont été établis au niveau de l'Union européenne pour tester les émissions des voitures tant en conditions de conduite réelles qu'en laboratoire. Ils s'appliquent aux nouveaux types de véhicules depuis septembre 2017 et conduiront à réduire l'écart entre les émissions en phase de test et les émissions réelles en circulation. 14 Cf. « Projections de la demande de transport sur le long terme », Ministère de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer, Commissariat général au développement durable, juillet 2016 10 l'Accord de Paris. La réduction des émissions de polluants atmosphériques est un enjeu sanitaire majeur. Plus largement, la réduction des impacts environnementaux des déplacements est essentielle au respect par la France de ses engagements en matière de développement durable (et notamment des objectifs de développement durable adoptés dans l'Agenda 2030). Ce changement d'échelle dans l'action doit s'opérer sans perdre de vue la nécessaire équité territoriale dans le développement d'une mobilité plus propre. En effet, la mobilité doit rester accessible à tous. L'augmentation du prix des carburants pèse en premier lieu sur les ménages aux revenus les plus faibles. La poursuite de l'augmentation probable du prix des carburants dans les années à venir, en lien avec la montée en charge de la contribution climat-énergie, rend impératif un accompagnement des ménages pour, à la fois, faciliter la conversion du parc vers les véhicules à faibles émissions, et mettre à portée de tous les alternatives à la voiture individuelle. La transition vers des mobilités plus propres nécessitera des investissements importants et la mise en oeuvre de mesures d'accompagnement assurant son acceptabilité sociale. Celle-ci pourra se faire si de nouvelles modalités de financement sont trouvées, reposant davantage sur des fonds privés. Cette transition doit ainsi être l'opportunité de faire éclore de nouveaux modèles d'affaires. Agir dès maintenant est essentiel, car les décisions d'aujourd'hui détermineront grandement les mobilités de demain, compte tenu de la visibilité nécessaire à la mise en oeuvre des stratégies d'entreprises fondées sur des cycles d'investissements technologiques et industriels longs et du temps nécessaire au renouvellement du parc de véhicules motorisés. Cette visibilité des objectifs est aussi nécessaire à l'évolution, lente et progressive, des comportements. La définition et la mise en oeuvre de politiques publiques qui soient claires et constantes dans le temps est ainsi un levier essentiel de la transition à mener. Des décisions de rupture par rapport au statu quo s'imposent par ailleurs à très court terme, à la fois pour replacer les transports dans une trajectoire d'émissions de gaz à effet de serre compatibles avec les objectifs fixés à 2030 et 2050, mais aussi pour réduire l'exposition des citoyens à la pollution atmosphérique, en priorité dans les zones qui ne respectent pas les seuils définis au niveau communautaire 15. Agir dès maintenant est possible : les solutions de report vers les modes actifs sont bien connues ; les technologies de voitures et de transports en commun à très faibles émissions, ou à émission nulle à l'échappement, existent ; il en est de même pour les véhicules de transport de marchandises ; les systèmes de transport intelligent se développent et les outils numériques permettant de mieux utiliser et mutualiser les actifs du transport ­ que ce soient les véhicules ou les réseaux -, et de concevoir des solutions de mobilité porte à porte, sont presque à la portée de tous ; de nouveaux engins de mobilité apparaissent et multiplient les choix de mobilité possibles entre la marche, le vélo traditionnel et le deux roues motorisé électrique. Certains territoires précurseurs développent des politiques de mobilité ambitieuses, à la hauteur des défis environnementaux et sanitaires qu'ils affrontent. Ces actions, et d'autres exemples étrangers emblématiques (à Copenhague pour le développement du vélo, à Amsterdam pour le déploiement des infrastructures de recharge, en Italie pour le développement de zones à très faibles émissions, etc.), indiquent les voies possibles d'un nouveau modèle de mobilité plus propre en France, fondé notamment sur le respect des besoins diversifiés des individus et la création de nouveaux modèles économiques, favorisant la mutualisation des coûts de développement et de mise en oeuvre des solutions. Agir dès maintenant est bénéfique : les politiques de lutte contre le changement climatique 15 Cf. décision du Conseil d'État du 12 juillet 2017 11 peuvent être sources de prospérité, de création d'emplois d'innovation de qualité de vie, à condition d'anticiper et de maîtriser la phase de transition qui s'impose 16. Les effets négatifs de court terme liés au renchérissement du prix des énergies carbonées nécessitent la mise en oeuvre de mesures d'accompagnement de la transition (à destination des ménages les plus modestes, ou pour soutenir la compétitivité des entreprises). À moyen et long termes, ces effets sont contrebalancés par des retombées positives : la réduction des impacts environnementaux des déplacements est porteuse de bénéfices collectifs, car elle permet de diminuer les coûts sanitaires de la pollution ; la réduction des consommations énergétiques augmente la productivité de l'économie ; la diversification du mix énergétique permet de réduire la dépendance du pays aux énergies fossiles et d'améliorer la balance commerciale (à condition bien sûr de ne pas développer de nouvelles dépendances liées aux nouvelles énergies). L'action collective doit oeuvrer à la construction d'un nouveau modèle de mobilités à très faibles émissions, et de manière générale, plus respectueux de l'environnement. Ce modèle doit être construit en donnant une importance centrale à l'Homme, sa sécurité et sa santé, et tenir compte de la diversité des besoins de mobilité des individus, et des territoires dans lesquels il se développe. Ce modèle repose en grande partie sur la transition énergétique des carburants et des véhicules utilisés, qu'il s'agit de mener en maximisant les synergies entre modes au sein du secteur, et en l'inscrivant dans un contexte européen voire mondial. Le report modal vers les modes actifs ou les modes massifiés et l'utilisation optimisée des infrastructures et des véhicules, sont d'autres leviers essentiels. Le rôle de l'État doit être renouvelé : il doit fixer des objectifs et des horizons clairs et structurants, et se garder de tout parti pris technologique, de manière à favoriser le développement de solutions innovantes. Le secteur privé et sa capacité d'innovation sont essentiels à une transformation réussie du modèle de mobilité. Enfin, il conviendra également de responsabiliser le secteur du transport - tout comme d'ailleurs les autres secteurs économiques - à l'obligation de compensation de ses émissions rémanentes de GES, afin de respecter l'objectif de neutralité carbone fixé à l'horizon 2050 par le Plan climat. Pour développer ce modèle, la France dispose d'atouts indéniables. Elle peut s'appuyer sur un mix de production électrique très peu carboné, une filière industrielle « mobilités et transports » de rang mondial et un cadre législatif et réglementaire déjà bien développé. Elle doit renforcer la dynamique et développer un modèle de mobilité plus propre qu'elle sera capable de promouvoir et d'exporter, afin de faire partie des gagnants de la compétition économique sur ce secteur. 16 L'anticipation et la maîtrise de la transition font partie de l'axe 8 du Plan climat de juillet 2017. 12 Orientations stratégiques proposées par le groupe Différentes étapes doivent jalonner la transition Ces étapes doivent se caractériser par des objectifs clairs et structurants pour l'action collective. La mise en place d'une mobilité plus propre s'appuie sur le développement des alternatives au déplacement en voiture individuelle (en particulier à « l'autosolisme »), en partant de la marche comme mode premier nécessaire au fonctionnement des autres modes et en visant une diversité d'offres de mobilité conformes aux besoins des individus. Dans la perspective d'une priorité donnée d'abord aux piétons, puis aux cyclistes en agglomération, il est proposé de choisir une limitation de vitesse de référence de 30 km/h à l'intérieur d'un périmètre pertinent en ville, de développer des axes structurants et sécurisés vélo dans toutes les agglomérations et des zones « marchables et cyclables » avant 2025. Ces objectifs pourraient s'accompagner de la mise en place de zones à trafic limité pour permettre une reconquête des centres-villes. En ce qui concerne les véhicules motorisés, le Plan climat donne un cap : la fin de la vente des voitures émettant des gaz à effet de serre en 2040. Pour l'atteindre, il est nécessaire de donner aux acteurs des jalons clairs d'ici à 2040, en s'appuyant notamment sur le cadre juridique défini par la LTECV en 2015. Pour cela, il est proposé, à court terme, c'est-à-dire avant 2020, de déployer des zones à faibles émissions (appellation plus pertinente et mieux partagée au niveau international que celle de zones à circulation restreinte), en s'appuyant sur le dispositif existant et sur l'identification des véhicules par la vignette Crit'Air, dans les agglomérations les plus exposées à la pollution atmosphérique de manière à favoriser l'usage de véhicules à faibles émissions. La France est globalement en retard dans ce domaine par rapport à plusieurs pays de l'OCDE. La restriction de circulation des véhicules les plus polluants permettra d'apporter des bénéfices immédiats en matière de qualité de l'air mais ne suffira néanmoins pas à atteindre l'objectif d'un « air pur » en agglomération, i.e. respectant les lignes directrices de l'OMS. Il faut pour cela transformer progressivement, d'ici 2030, ces zones à basses émissions en véritables zones à zéro ou à très faibles émissions (la ville de Londres prévoit de mettre en place une « Ultra Low Emission Zone » en 2019 et la ville de Copenhague a pour ambition de devenir une zone « zéro émission » en 2025), notamment là où les alternatives au véhicule particulier sont les plus nombreuses. Ces zones à zéro ou très faibles émissions ne seraient accessibles qu'aux seules voitures particulières et véhicules légers (vélo, deux roues motorisés, véhicules utilitaires légers) à très faibles émissions (au sens du décret n° 2017-24 du 11 janvier 2017) et aux seuls poids lourds à faibles émissions (d'un niveau de performance au moins équivalent à celui du gaz naturel véhicule), dans les agglomérations où les enjeux de qualité de l'air sont les plus critiques, et où les alternatives au véhicule particulier sont les plus nombreuses 17, à charge pour les agglomérations de définir le périmètre de telles zones. La mise en place de zones à zéro ou très faibles émissions serait ensuite progressivement 17 Pour les véhicules de transport public, les zones à très faibles émissions des agglomérations non visées par le décret n° 2017-23 du 11 janvier 2017 ne seraient ouvertes qu'aux véhicules des groupes 1 et 2 définis par le même décret. 13 étendue, avec un délai supplémentaire d'adaptation (au plus tard à 2035), à l'ensemble des agglomérations. Un déploiement large, annoncé, coordonné et phasé de zones à faibles émissions, puis de zones à zéro ou très faibles émissions vise notamment à encourager rapidement l'usage de véhicules à très faibles émissions et à émission nulle à l'échappement en ville, et doit permettre de créer un marché suffisamment important pour renforcer les économies d'échelle de la production automobile et donner une plus grande perspective commerciale aux industriels. Le développement de l'autopartage (de véhicules propres), à la faveur de mesures d'accompagnement visibles (objectifs fixés aux agglomérations de nombre de places d'autopartage en voirie par exemple), est un des leviers permettant d'accompagner la mise en place des zones à très faibles émissions. En 2040, la fin de la vente des voitures émettant des GES (prévue par le Plan climat), qui pourrait être appliquée aux véhicules légers (voitures, véhicules utilitaires légers et deux roues motorisés) utilisant des carburants fossiles, sera une étape décisive pour l'atteinte de l'objectif de neutralité carbone, inscrit dans l'Accord de Paris. Dans cette perspective, il convient dès à présent de responsabiliser le secteur du transport tout comme d'ailleurs les autres secteurs économiques - par rapport à l'obligation de compensation des émissions résiduelles de GES, de manière à honorer l'engagement d'une nouvelle économie « zéro émission nette » (« ZEN ») à échéance 2050. Cette responsabilisation est la condition sine qua non d'application du principe de neutralité technologique des pouvoirs publics ; dans la quête d'une nouvelle économie « ZEN », une technologie ne pourra être « qualifiée » que si elle apporte la preuve que, sur son cycle de vie, elle satisfait aux exigences du zéro émission nette. Il conviendra également de penser la nécessaire transition à différentes échelles, de façon à tirer parti des énormes synergies potentielles entre modes de transport, et à bien l'inscrire dans un contexte au moins européen, et de préférence mondial. Développer la marche et l'usage du vélo La marche et le vélo peuvent représenter des parts modales importantes en ville, comme nous le montrent certains exemples étrangers 18. La stratégie nationale de mobilité propre prévoit à l'horizon 2030 de conforter la place de la marche à au moins 25 % des déplacements et de fixer au vélo une part modale de 12,5 %. Ces valeurs doivent être considérées comme des seuils minimaux à atteindre : il est sans doute possible de faire plus grâce à des investissements d'ampleur raisonnable, tout en assurant la pleine satisfaction des citoyens. Les modes actifs sont des antidotes à la sédentarité. La marche est essentielle à tout déplacement, elle peut augmenter l'aire de pertinence des transports en commun sous réserve qu'elle puisse se faire dans de bonnes conditions. Le vélo connaît pour sa part une évolution importante avec le développement du vélo à assistance électrique (VAE) qui permet l'augmentation des portées de déplacement, et de lever certains freins à l'usage du vélo (forme physique, crainte de fatigue liée au déplacement, franchissement de dénivelés). L'allongement de la portée des déplacements permise par le VAE renforce aussi la pertinence du vélo dans les zones peu denses. L'opportunité du VAE doit être saisie en changeant d'échelle dans la mise en oeuvre d'itinéraires de qualité 19, l'équipement en pistes cyclables et en parkings sécurisés pour 18 Par exemple à Copenhague : 30 % des déplacements se font à vélo, une proportion du même ordre de grandeur que les déplacements en voiture (cf. « Copenhagen. City of Cyclists. The Bicycle Account 2014 », The City of Copenhagen, 2015). 19 Les itinéraires « vélo » doivent être cohérents (accessibilité des pôles générateurs de déplacements), les plus directs possibles, attractifs (lisibles, éclairés, agréables), sûrs et confortables. 14 vélos, notamment dans les pôles d'échanges intermodaux. Le développement des déplacements en vélo ne peut se faire qu'en maîtrisant les risques de sécurité routière en ville, dont la vitesse de circulation est un paramètre clé. La cohabitation des différents modes de déplacement (marche, vélo, nouveaux engins de déplacement personnel, voiture) doit se faire de façon apaisée et sûre ; cette problématique est notamment traitée par le groupe « mobilités actives » des Ateliers de l'innovation. Atteindre un développement suffisant des services de mobilité partagés pour constituer une offre crédible complémentaire à l'offre existante (transports en commun, taxis...) Les transports en commun massifiés constituent la colonne vertébrale de la mobilité urbaine des plus grandes agglomérations, et un outil essentiel au service d'une mobilité quotidienne plus propre. Leur développement, et leur modernisation, doivent rester une priorité des pouvoirs publics. Ils doivent encore gagner en attractivité, en fiabilité et en performance environnementale, et être bien articulés au développement des nouvelles mobilités, et des modes actifs 20. Pour cela, plusieurs mesures sont proposées, qui relèvent de modifications réglementaires, et de dispositifs d'accompagnement financier des collectivités ainsi que d'actions pédagogiques. La voiture a incontestablement joué un rôle essentiel dans l'évolution de la société française durant la seconde moitié du siècle dernier. Si son usage se réduit dans les zones les plus denses, qui disposent de transports collectifs performants, son utilisation reste incontournable dans les zones les moins denses. Ce n'est donc pas la voiture en tant que telle qu'il faut rejeter pour développer une mobilité plus propre, mais son usage qu'il faut optimiser, en le rendant plus pertinent, plus propre et chaque fois que possible, davantage partagé, en complément de l'amélioration des performances du véhicule lui-même. Les mobilités partagées, qu'elles prennent la forme de l'autopartage, du covoiturage ou, plus largement, de toute forme de partage de trajet ou de véhicule, permettent de mieux utiliser l'actif qu'est le véhicule et l'infrastructure qui le supporte et ainsi d'amortir sur un nombre de passagers.km plus important l'énergie totale consommée et les émissions émises lors de la construction, l'utilisation et le recyclage du véhicule ; l'autopartage permet en outre, grâce à une utilisation plus intensive des véhicules partagées, l'accélération du renouvellement du parc, variable structurante de la transition vers une mobilité plus propre. Les différentes formes de partage de trajet permettent, de plus, de réduire les émissions unitaires des déplacements, par exemple en zone peu dense où la voiture reste une solution de mobilité pertinente. Le développement de l'usage de ces solutions permet l'apprentissage de l'utilisation d'un bouquet de solutions de mobilité, chacun des modes ayant son domaine de pertinence (marche, vélo, transport collectif, véhicule motorisé à très faibles émissions...). Par une appropriation progressive d'offres alternatives performantes, cette démarche d'apprentissage peut favoriser la démotorisation de certains ménages, par exemple ceux résidant en ville. Enfin, le développement de ces solutions permet aussi l'apprentissage du « véhicule serviciel » qui préfigure l'apparition de véhicules autonomes et partagés, ces derniers pouvant entraîner un changement profond dans les usages de la voiture et de la mobilité en général. Les autorités organisatrices de la mobilité ont un rôle central à développer en proposant des 20 Par exemple, le développement de stationnements vélo en gare est une solution particulièrement intéressant, car il diminue le nombre de kilomètres parcourus en voiture individuelle et augmente dans le même temps l'usage du transport ferroviaire cf. « Étude d'évaluation sur les services vélo », Ademe. 15 bouquets de services au sein de leur ressort territorial intégrant les transports en commun, les véhicules légers partagés, les modes de déplacement actifs... Donner un cap aux nouveaux véhicules et accélérer le renouvellement du parc de véhicules tout en maîtrisant les incertitudes énergétiques Le renouvellement du parc doit être orienté à court, moyen et long terme pour engager sa transition énergétique, la réussir et minimiser ainsi son impact environnemental. Tout d'abord, la mesure de cet impact environnemental doit être à la fois complète (c'est-à-dire tenant compte de l'ensemble du cycle de vie - analyse en ACV -) et sincère. Le signal prix sous ses diverses formes (la fiscalité et les dispositions tarifaires) doit ensuite orienter les achats vers les véhicules les plus performants sur le plan environnemental. S'il est important que les pouvoirs publics respectent un principe de neutralité technologique, il convient aussi de prendre acte du fait qu'à ce jour les objectifs de forte baisse des émissions de GES et de polluants atmosphériques locaux ne pourront être respectés sans un développement fort de l'électromobilité, qui sera un des grands chantiers prioritaires des années qui viennent. Ce développement est engagé, et la France a de sérieux atouts pour le réussir. Il s'agit maintenant de l'accélérer par la création d'une filière complète, en favorisant notamment la poursuite active du développement d'un réseau de recharge performant, et en structurant une démarche progressive, pensée de manière multimodale, d'utilisation dans les transports d'un hydrogène propre. Enfin, certaines incertitudes subsistant sur les usages des véhicules et sur l'évolution du mix énergétique, et les impacts environnementaux associés, il est nécessaire de se doter d'un outil de pilotage de l'évolution du parc de véhicules. Un levier d'accélération du renouvellement du parc est aussi le partage du véhicule. Ce point est traité dans la partie 3. Faciliter la transformation de la mobilité dans un contexte où certaines incertitudes subsistent L'enjeu concerne à la fois la maîtrise de la demande de mobilité des voyageurs et des marchandises (favoriser les changements de comportements de mobilité et de pratiques logistiques), et la facilitation des expérimentations permettant, dans un cadre dérogatoire et avec un horizon de temps définis, de tester la pertinence technique, l'impact et l'acceptabilité économique et sociale de nouvelles solutions L'ensemble de ces orientations stratégiques sont reprises dans le chapitre suivant, qui s'attache à décliner, pour chacune d'elle, les propositions de mesures correspondantes. 16 Principales mesures proposées À l'échelle internationale, la feuille de route mondiale élaborée par PPMC (Paris Process on Mobility and Climate) propose un plan d'action permettant de mettre en oeuvre l'Accord de Paris dans le secteur des transports. Il repose sur les champs d'action suivants, qui se trouvent pleinement adaptés au projet de la France : la transformation de la mobilité urbaine, premier levier d'une transformation plus complète, qui s'enracine dans l'amélioration nécessaire de la qualité de l'air et la qualité de vie en ville ; la génération et l'utilisation dans les transports d'énergies très faiblement carbonées ; l'amélioration de l'efficacité énergétique modale et intermodale ; l'optimisation des schémas logistiques ; la réduction des déplacements inutiles ; la mise en oeuvre de solutions adaptées aux territoires peu denses ; l'adaptation des infrastructures et systèmes de transport aux changements climatiques ; le déploiement des quelques outils de politique publique ciblés et puissants (instruments économiques, outils réglementaires, etc.) qui doivent libérer l'investissement et favoriser l'innovation. À l'échelle nationale, la loi de transition énergétique pour la croissance verte a renouvelé le cadre législatif applicable au développement d'une mobilité plus propre. La stratégie nationale bas-carbone, la stratégie de développement de la mobilité propre et le plan national de réduction des émissions de polluants atmosphériques ont identifié au niveau national les principales orientations pour le développement d'une mobilité plus propre, et proposé des actions à mettre en oeuvre. Les axes et mesures proposés ici s'appuient sur ce cadre. Axe 1 Jalonner la transition Rendre l'ensemble des agglomérations « marchables et cyclables », grâce à un déploiement ambitieux de magistrales piétonnes, d'itinéraires cyclables et de stationnements sécurisés pour les vélos L'objectif fixé est de rendre « marchables et cyclables » l'ensemble des agglomérations françaises, le plus tôt possible et au plus tard d'ici 2030. Par « marchables et cyclables » on entend praticable à pied ou à vélo, à tout âge, sans détours inutiles et avec un sentiment de sécurité. Dans une zone « marchable et cyclable », la vitesse maximale autorisée sur les chaussées est soit inférieure ou égale à 30 km/h de manière à permettre une cohabitation apaisée des véhicules motorisés et des vélos, soit supérieure à 30 km/h, à condition que des aménagements cyclables de qualité assurent la circulation sécurisée des vélos. Un effort particulier devra être accordé à la qualité, la cohérence et à la continuité des réseaux créés. Pour cela différents jalons sont proposés : 17 avant 2022 mettre en oeuvre des zones « marchables et cyclables » dans les principales agglomérations françaises, et doter ces zones de magistrales piétonnes (itinéraire piéton direct qui dessert les principaux pôles générateurs de déplacement avec un haut niveau de service). Le périmètre de ces zones sera déterminé de manière à couvrir une part significative de la population de l'agglomération concernée ; avant 2022, compléter les zones « marchables et cyclables » mises en oeuvre dans les principales agglomérations françaises par au moins deux axes structurants permettant de traverser l'agglomération de bout en bout (par exemple : axe Nord-Sud et Est-Ouest). Ces axes cyclables devant relier les différents centres urbains de l'agglomération, et être complétés par l'équipement des principaux pôles intermodaux et des principaux pôles générateurs de déplacements de l'agglomération concernée par des stationnements sécurisés pour les vélos ; agir de même, avant 2025, dans toutes les agglomérations françaises ; élargir progressivement le périmètre des zones « marchables et cyclables » de manière à rendre l'ensemble des agglomérations françaises « marchables et cyclables » au plus tard d'ici 2030. Déployer progressivement, dans l'ensemble des agglomérations françaises, des zones à zéro ou très faibles émissions, en s'appuyant dans un premier temps sur le dispositif des zones à circulation restreinte La loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte a ouvert la possibilité pour les collectivités locales de mettre en place une zone à circulation restreinte (ZCR), sur le modèle des « low emission zones » qui existent déjà dans plus de 200 collectivités en Europe. La ville de Paris est la première collectivité française à s'engager dans cette voie, et prévoit d'augmenter progressivement les exigences de façon à transformer progressivement la ZCR mise en place en véritable zone à zéro ou très faibles émissions. Une vingtaine d'autres collectivités ­ lauréates de l'appel à projets « Villes respirables en 5 ans » ­ se voient proposer un accompagnement technique et financier de l'État pour la préfiguration ou la mise en oeuvre d'un tel dispositif 21. L'emploi de ce dispositif permettrait de préparer la mise en oeuvre de zones à zéro ou très faibles émissions. Il est proposé : à court terme, avant 2020, de déployer des zones à faibles émissions (sur le modèle des « low emissions zones » existantes) dans les agglomérations les plus exposées à la pollution, celles couvertes par un plan de protection de l'atmosphère, afin de lutter contre la pollution atmosphérique en favorisant l'usage des véhicules les moins polluants ; ce déploiement s'appuiera sur le dispositif existant des zones à circulation restreinte et l'identification des véhicules par la vignette Crit'Air ; d'ici 2025, de renforcer progressivement le niveau d'exigence des zones à faibles émissions mises en place dans les agglomérations où les enjeux de la qualité de l'air sont les plus prégnants, de manière à préparer la mise en oeuvre de zones à zéro ou très faibles émissions, d'ici 2030, de transformer progressivement tout ou partie de ces zones à basses émissions en zones à zéro ou très faibles émissions, ouvertes aux seuls véhicules légers 21 « Zones à circulation restreinte : pour une amélioration de la qualité de l'air », Commissariat général au développement durable, octobre 2017. 18 (deux roues, voitures et véhicules utilitaires légers) à très faibles émissions et aux seuls véhicules lourds à faibles émissions ; avant 2035 : dans toutes les autres agglomérations, de mettre en place une ou plusieurs zones à zéro ou très faibles émissions. Accompagner le déploiement des zones « marchables et cyclables », des zones à basses émissions, et des zones à zéro ou très faibles émissions Accompagner le déploiement des zones « marchables et cyclables » par un ou plusieurs appels à projets permettant : de sélectionner des collectivités « pilotes » qui s'engageraient à mettre en oeuvre ces zones plus rapidement ; de résorber les ruptures de continuité des cheminements piétons et cyclistes induites par les grandes infrastructures de transport ou les obstacles naturels, ainsi que de traiter les principaux points noirs de sécurité routière, notamment au moyen d'ouvrages d'arts comme des tunnels ou des passerelles ; de doter des territoires volontaires d'axes cyclables structurants à haut niveau de service. Donner la possibilité aux collectivités locales de mettre en oeuvre des dispositifs de vidéo-contrôle et de verbalisation automatisés permettant de vérifier le respect des règles de circulation instituées au titre des zones à faibles émissions et des zones à zéro ou très faibles émissions définies, et de sanctionner les contrevenants le cas échéant. Le déploiement de zones à circulation restreinte, puis de zones à très faibles émissions, ne pourra se faire que si les outils juridiques et techniques de verbalisation automatique à distance par les collectivités sont mis en place. Cela nécessite une modification de la législation actuelle 22, et la résolution de questions importantes relatives à la protection de la vie privée et aux compétences de la police municipale. Accompagner le déploiement des zones à faibles émissions puis des zones à zéro ou très faibles émissions par un dispositif d'accompagnement financier et technique à destination des collectivités, par exemple sous la forme d'appels à projets. Les collectivités concernées à la fois par un plan de protection de l'atmosphère et par un précontentieux européen ou par l'arrêt du Conseil d'État du 12 juillet 2017 seraient accompagnées prioritairement. Simplifier le cadre législatif du péage urbain Simplifier le cadre législatif du péage urbain afin d'augmenter le coût d'usage de la voiture émissive en zone dense en internalisant les externalités environnementales. Ceci peut être fait en modifiant la loi sur les péages urbains (Article 1609 quater A du Code des impôts) : ne plus prévoir un dispositif expérimental à valider en décret en Conseil d'État, et en faire un outil de pleine compétence des collectivités ; permettre de moduler le tarif en fonction des certificats qualité de l'air Crit'Air. 22 La législation actuelle n'autorise pas les agents des collectivités territoriales à utiliser les dispositifs fixes ou mobiles de contrôle automatisé des données signalétiques des véhicules pour rechercher des infractions pénales. Pour plus d'informations à ce sujet, voir par exemple la décision n° 385091 du Conseil d'État, en date du 27 juin 2016, 19 Axe 2 Développer la marche et l'usage du vélo Améliorer le confort et la sécurité des cheminements pour piétons et des circulations à vélo Définir les principes d'aménagement et d'utilisation de la voirie en vue d'assurer aux usagers les plus vulnérables, en particulier les piétons, une circulation en toute sécurité, lisibilité et tranquillité : trottoirs confortables et bien entretenus, circulation de transit et de desserte, stationnement des véhicules (y compris les nouveaux engins de déplacement) ; Définir un statut de la zone à trafic limité, intermédiaire entre la zone de rencontre et l'aire piétonne. Ces zones, limitée à 20 km/h, permettraient l'interdiction d'accès sauf aux activités riveraines, éventuellement avec des limitations horaires (heures de livraison réglementées, etc.). Étendre en ville les zones de vitesse limitée à 30 km/h. Développer l'usage du vélo, du vélo à assistance électrique et des nouveaux engins de mobilité, en développant de façon pertinente des infrastructures qui leur soient propres et en mettant en oeuvre des mesures permettant de populariser leurs usages Donner un objectif quantifié aux agglomérations de développement des aménagements cyclables et de parkings vélos sécurisés. Mettre en place dans les agglomérations un plan de résorption des coupures urbaines décomposé de la façon suivante : identification des coupures et points noirs, étude des projets de résorption et de leur coût, phasage et coordination des différents travaux, bilan et évaluation par la réalisation de comptages avant/après. Mettre en place un fonds vélo pour financer le développement des itinéraires cyclables (mobilité du quotidien) en cohérence avec les grands itinéraires nationaux qui peuvent être utiles à la mobilité du quotidien, la résorption des coupures, le développement de stationnements sécurisés vélos en particulier dans les gares et pôles d'échange intermodaux. Hors agglomération, relier, d'ici à 2030, toutes les zones habitées de plus de 20 000 habitants distantes entre elles de moins de 10 km par des voies cyclables sécurisées. Généraliser et revaloriser l'indemnité kilométrique vélo. Revoir les règles de construction et de rénovation des bâtiments d'habitation, ainsi que les règles de copropriété pour faciliter la mise en place de stationnements vélos et limiter, dans les zones denses, le nombre de stationnements pour voiture. Faciliter la mutualisation des places de stationnement entre les différents bâtiments d'habitation et la mise à disposition de véhicules en autopartage. Étendre le champ de l'étude d'impact des lois, décrets et des instruments de planification territoriale aux répercussions sur les mobilités actives. 20 Axe 3 Développer les services de mobilité partagés en complément de l'offre de transport existante et faciliter, dans certains cas, la démotorisation Les pouvoirs publics ont un rôle décisif à jouer dans le développement des mobilités partagées, en complément de l'offre de transport en commun. Au niveau local, le soutien des collectivités est crucial. Il peut se concrétiser par des actions de communication, le soutien à l'expérimentation, le financement des initiatives les plus prometteuses, l'articulation avec l'offre de transport public traditionnelle, etc. Au niveau national, le développement des mobilités partagées doit être encadré sur le plan juridique de façon suffisamment claire et souple pour lever les incertitudes susceptibles d'affecter la croissance des entreprises du secteur, et stimuler l'innovation tout en évitant les dérives (concurrence déloyale, travail dissimulé...). L'enjeu principal consiste à clarifier la frontière entre l'activité personnelle et l'activité professionnelle, et la notion de partage de frais avec un barème adapté, complété et clarifié 23. La frontière entre particulier et professionnel, et les aspects fiscaux et sociaux relatifs à la notion de partage de frais sont des enjeux qui dépassent le seul secteur des mobilités, et concernent plus globalement les modalités de régulation de l'économie collaborative. Plusieurs travaux ont pointé la nécessité d'adapter notre cadre juridique, fiscal et social au développement de cette économie. Des avancées juridiques ont eu lieu. La loi de financement de la Sécurité sociale pour 2017 a par exemple fixé un seuil applicable aux locations de biens meubles en deçà duquel l'affiliation à la Sécurité sociale n'est pas obligatoire (7 846 euros par an ­ la location de voitures entre dans ce périmètre), et les plateformes devront automatiquement communiquer au fisc, à partir du 1er janvier 2019, l'ensemble des revenus de leurs utilisateurs. D'autres modifications sont en débat : c'est notamment le cas de la fixation d'un seuil de revenu brut annuel pour les services entre particuliers en deçà duquel les utilisateurs, présumés particuliers, seraient exonérés d'impôts et d'affiliation au régime social des indépendants, et ne se verraient pas appliquer le Code de la consommation 24. Développer et moderniser les transports en commun Les transports en commun massifiés constituent la colonne vertébrale de la mobilité urbaine des plus grandes agglomérations et un outil essentiel au service d'une mobilité quotidienne plus propre. Leur développement, et leur modernisation, doivent rester une priorité des pouvoirs publics. Ils doivent offrir une prestation pertinemment élargie aux sept jours de la semaine et durant la nuit, être rendus plus attractifs, plus sûrs, en particulier pour les femmes, plus fiables et plus performants sur le plan environnemental, et être bien articulés au développement des nouvelles mobilités, et des modes actifs. Pour cela, plusieurs mesures sont proposées : mettre en place des voies réservées pour les véhicules de transport public en entrée d'agglomération ; mettre en oeuvre un 4e appel à projets « transports collectifs et mobilité durable » ; intégrer les cycles industriels et budgétaires dans les objectifs de renouvellement des flottes de véhicules ; 23 Ce constat rejoint celui posé par « Mobilités collaboratives et partagées. Solutions et leviers pour contribuer à une mobilité plus durable », France Nature Environnement, Mobivia, PSA Fondation, septembre 2017. 24 Cf www.lemonde.fr/idees/article/2017/10/16/le-cadre-juridique-incertain-entrave-la-croissance-des-plates-formesnumeriques-francaises_5201716_3232.html 21 accentuer les actions en faveur du transport en commun et renforcer sa place dans la société, en agissant tant auprès des pouvoirs publics que du grand public, au regard de leur contribution aux enjeux de société (accidentologie, congestion, développement durable). Libérer les possibilités de partage en complémentarité avec les offres de services de transport existantes Covoiturage et transport professionnel de particuliers Deux notions sont ici distinguées : le transport professionnel de particuliers ; le covoiturage. Le groupe s'est accordé sur plusieurs points : l'intérêt de distinguer les zones denses, moyennement denses et les zones peu denses dans l'analyse de la pertinence de ces différentes solutions ; dans les zones denses et sur la plage horaire de fonctionnement des transports en commun, le transport professionnel de particuliers semble la solution la plus adaptée en complément des transports en commun ; les flottes utilisées par les professionnels sont renouvelées régulièrement et peuvent ainsi suivre l'évolution des exigences de performance environnementale ; le covoiturage répond à des besoins non couverts par le transport en commun, en particulier en zone moyennement dense (trajets banlieue-banlieue par exemple) et pour des déplacements programmables (domicile-travail par exemple) ; les autorités organisatrices de la mobilité sont une instance pertinente pour organiser les domaines de pertinence de ces différentes solutions. Les autres points font l'objet de points de vue différents de la part des membres du groupe et sont résumés dans les scénarios détaillés ci-après. Scénario A Donner aux autorités organisatrices les outils pour définir les zones géographiques et temporelles sur lesquelles les différents modèles sont utilisés ; Deux possibilités pour définir le covoiturage et le partage de frais : Cas 1 : créer un cadre global au niveau national qui autorise en parallèle le covoiturage et le transport occasionnel entre particuliers. Ceci nécessiterait de revoir la définition du covoiturage (L. 3132-1 du Code des transports) de la façon suivante : « Le covoiturage se définit comme l'utilisation en commun d'un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais de possession et d'utilisation du véhicule dans la limite de 5 000 par an et par foyer fiscal. Leur mise en relation, à cette fin, peut être effectuée à titre onéreux et n'entre pas dans le champ des professions définies à l'article L. 1411-1. » Cas 2 : laisser la définition du covoiturage inchangée et créer une notion de transport occasionnel entre particuliers définie comme l'utilisation en commun d'un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais de possession et d'utilisation du véhicule dans la limite de 5 000 par an et par foyer fiscal. Le cas 2 se distingue du cas 1 en ce qu'il 22 attribue deux définitions distinctes au covoiturage et au transport occasionnel de personnes. Mettre en place un dispositif fiscal adapté aux prestations effectuées dans le cadre du partage de frais, comme un montant forfaitaire (10 % par exemple) sur les montants échangés sur la plateforme, en conservant une simplicité d'usage de la plateforme. Scénario B Ce scénario vise à la fois à développer le covoiturage domicile-travail dans les zones denses afin de réduire le trafic et à garantir le droit à la mobilité dans les zones non denses tout en maintenant le caractère non lucratif du transport par des particuliers. 1. Faciliter le recours au covoiturage pour les passagers et les conducteurs Intégrer l'offre de covoiturage dans les offres multimodales des autorités organisatrices en rendant interopérables les systèmes des plateformes de covoiturage. Encourager le covoiturage domicile-travail en s'appuyant sur les entreprises employeurs ou comités d'entreprise pour animer les solutions. Par exemple : possibilité de récompenses aux employés qui recourent au covoiturage, remboursement des frais de covoiturage à la place ou en plus du remboursement de l'abonnement de transport en commun (articles L. 3261-2 et suivants du Code du travail). Le développement via les entreprises permet d'accélérer les regroupements d'usagers car il existe déjà un point commun pour chaque trajet et de valoriser les actions vertueuses au travers de la gamification. Pour faciliter la rencontre de l'offre et la demande et permettre aux personnes éloignées du numérique de recourir au covoiturage, encourager le développement de mobilier urbain dédié (par exemple : possibilité de réserver un trajet depuis une borne dans un hub multimodal ou dans une aire de covoiturage, affichage des passagers en recherche de trajets sur des panneaux au bord des routes...). 2. Maintenir le caractère non lucratif du covoiturage Préserver la distinction entre le transport non lucratif et le transport professionnel à la demande. La définition actuelle du covoiturage (article L. 3231-1 du Code des transports), basée sur l'initiative du conducteur et le partage du coût du voyage correspond à celle de la Cour de Justice de l'Union européenne : « Le covoiturage consiste à partager un trajet commun, déterminé par le chauffeur et non pas par le passager, moyennant tout au plus, pour le chauffeur, le remboursement d'une partie des coûts du voyage [.] En tout état de cause, il ne s'agit pas d'une activité lucrative. » 25. Dès lors que le transport est assuré à des fins lucratives, assurer une équité fiscale et règlementaire entre professionnels. Responsabiliser les plateformes (les pouvoirs publics n'ont pas les moyens de contrôler individuellement les chauffeurs) en créant une procédure d'agrément/autorisation d'exploitation pour les plateformes de covoiturage permettant de garantir la sécurité des passagers et le respect des principes du covoiturage (vérification du conducteur, trajet pour le compte du conducteur, caractère non lucratif...). 3. Pour garantir le droit à la mobilité, soutenir l'offre professionnelle de transport à la demande lorsqu'aucune alternative n'existe 25 Conclusions de l'avocat général le 11 mai 2017 dans l'affaire C-434/15 opposant Asociación Profesional Elite Taxi et Uber Systems Spain, SL. 23 Mettre en place un soutien financier du transport à la demande conventionné là où il existe un besoin de transport non satisfait (PMR, personnes âgées, zones non ou peu desservies par les transports en commun, nuit, offre de covoiturage insuffisante...). Plusieurs options sont envisageables comme : un crédit d'impôt pour les usagers vulnérables (à l'image du crédit d'impôt pour l'aide à domicile) ; une baisse de charges pour encourager l'offre dans les zones où elle est déficiente ; le financement d'une partie du trajet par l'autorité organisatrice de transports lorsque cela permet de créer une offre de transport public moins chère que l'exploitation de transports en commun de masse. Autopartage Aménagement : fixer un objectif aux administrations publiques de part de leur flotte propre en autopartage et inciter les entreprises privées à mettre une part de leur flotte propre en autopartage ; fixer un objectif aux agglomérations de plus de 100 000 habitants, à horizon 2025, sur le nombre de véhicules partagés disponibles en voirie, que ce soit sous forme d'autopartage en flotte libre (« free floating »), en boucle, avec boîtier, ou entre particuliers et/ ou sur le nombre de places de stationnement réservées aux voitures partagées. Ces places peuvent être soit des places dédiées à un opérateur, soit des places ouvertes à tous les opérateurs d'autopartage. Les places peuvent être soit regroupées ou dispersées, cette dernière configuration étant particulièrement utile pour les offres d'autopartage où les véhicules peuvent être rendus à un emplacement au choix du conducteur (« free floating ») ; demander aux AOM de définir des plans d'action pour développer les places d'autopartage en lien avec l'offre de transport en commun, notamment dans les pôles d'échanges multimodaux ; définir une tarification de stationnement professionnelle en voirie adaptée aux contraintes des professionnels de l'autopartage, comparable aux tarifs du stationnement résidentiel ; intégrer l'offre d'autopartage et de location de voiture dans les plateformes numériques multimodales ; donner aux AOM les outils pour verbaliser le non-respect des places d'autopartage ; faciliter la mise à disposition de places sur les parkings privés pour les véhicules en autopartage. Label autopartage : mettre à jour le décret « label autopartage » existant afin d'inclure les nouvelles possibilités techniques : autopartage sans abonnement, avec boîtier, en réservation instantanée, autopartage en flotte libre (« free floating ») ; inclure l'autopartage sans abonnement dans les formules possibles d'autopartage pour le label « autopartage » et étudier les modalités de valorisation de l'autopartage sans abonnement dans le cadre des certifications d'économie d'énergie ; définir des lignes directrices de niveau national pour définir le label autopartage, les AOM conservant la possibilité de décliner localement ces lignes directrices ; 24 inclure dans le label des critères environnementaux sur les véhicules en analyse cycle de vie (conditions d'entretien et de recyclage) pour les émissions de gaz à effet de serre, et basés sur les vignettes Crit'Air pour les émissions de polluants atmosphériques, voire sur l'impact environnemental du service d'autopartage (évaluation annuelle sur la base de l'usage des véhicules). Autopartage entre particuliers Les membres du groupe ont fait part de points de vue différents, résumés dans les scénarios ci-après : Scénario A : mettre en place un agrément d'exploitation pour les loueurs proposant des véhicules de particuliers (uniquement ou en complément de véhicules de professionnels). Les conditions d'obtention de l'agrément veilleraient notamment à une identification unique du propriétaire du véhicule, la limitation du nombre de véhicules mis en location par un même un particulier, le respect d'un plafond annuel, par particulier, de revenus de location (plafond au-delà duquel le particulier devra basculer dans le cadre d'une activité professionnelle), la limitation de l'âge des véhicules. Prévoir la possibilité de suspension de l'agrément avec préavis d'un mois en cas de non-respect de ces principes ; ne pas créer de statut fiscal intermédiaire entre le professionnel et le particulier. Scénario B : considérer comme du partage de frais (exonéré d'impôt) les revenus issus de la location de véhicules entre particuliers dans une limite de 6 000 ; mettre en place des mesures incitatives pour les particuliers mettant régulièrement leur véhicule personnel en autopartage : abonnement résidentiel moins cher voire gratuit si le véhicule est partagé au-delà d'un certain seuil (60 jours par an par exemple), places réservées ou prioritaires... ; appliquer un régime de micro-entrepreneur spécifique à la location de biens aux microentrepreneurs d'autopartage, plus adapté que le régime de prestation de service ; Mettre en place une remontée d'information vers les pouvoirs publics pour améliorer le pilotage des différentes solutions de mobilité Mettre en place une remontée d'information automatisée des opérateurs de covoiturage et d'autopartage à destination des autorités organisatrices de la mobilité (AOM) sur les principaux paramètres relatifs à la mobilité de leur activité (par unité de temps, nombre de trajets effectués par tranche horaire, répartition des déplacements par kilométrage, indications sur les origines/destination) afin de permettre aux AOM d'adopter une vision plus globale des pratiques de mobilité sur leur territoire et d'assurer la cohérence des différentes offres de transport. 25 Axe 4 Accélérer le renouvellement du parc de véhicules existants et donner un cap aux nouveaux véhicules tout en maîtrisant certaines incertitudes énergétiques encore existantes La France est à l'avant-garde dans le développement des véhicules électriques individuels. Elle est aujourd'hui dotée d'atouts forts en termes de disponibilité et de prix de l'énergie électrique bas-carbone. Elle doit renforcer la dynamique dans ce domaine et développer un modèle de mobilité à faibles émissions, tirant parti de l'ensemble des énergies et des carburants alternatifs 26 aux carburants essence et gazole conventionnels, qu'elle sera capable de promouvoir et d'exporter, afin de faire partie des gagnants de la bataille économique sur ce secteur. Ce modèle de mobilité à faibles émissions (avec, en ce qui concerne les GES, l'objectif de respecter la neutralité carbone) doit aussi créer autour de lui un écosystème d'entreprises industrielles, de services, comprenant bien sûr les métiers de l'entretien et du recyclage afin de créer des emplois localement. Il doit être porté par des politiques publiques structurantes et des investissements stratégiques. Certaines incertitudes existent encore, relatives au rythme de développement des différentes filières technologiques (production et stockage d'énergies durables à destination des transports, motorisations des véhicules, etc.) et au marché potentiel qu'elles seront susceptibles de capter, en lien avec leur coût, leur disponibilité, l'évolution des mobilités et les besoins de la population. C'est la raison pour laquelle une transition énergétique des transports fondée sur une diversification maîtrisée du mix énergétique utilisé dans le secteur et qui rompe avec la quasi mono-dépendance actuelle aux produits pétroliers apparaît comme pertinente. Le développement de l'électromobilité, engagé, doit être poursuivi et accélérer. Mais d'autres technologies seront aussi nécessaires pour pleinement réussir la transition énergétique dans les meilleurs conditions économiques, sociales et environnementales 27. Le développement des carburants et des énergies alternatives doit être encouragé par les pouvoirs publics conformément au principe de neutralité technologique, en basant les soutiens sur les performances environnementales réelles des différentes technologies, mesurées grâce à des analyses de cycle de vie rigoureuses. Dans la quête d'une nouvelle économie qui soit « zéro émission nette » de GES, une technologie ne pourra être « qualifiée » que si elle apporte la preuve que, sur son cycle de vie, elle satisfait aux exigences de la neutralité carbone. Rendre complète et sincère la mesure des polluants issus de toutes les énergies et redonner confiance dans l'industrie automobile Contrôler l'absence de désactivation des systèmes de dépollution lors des contrôles techniques et renforcer les exigences d'indépendance des contrôleurs techniques vis- 26 Au sens de la directive 2014/94/UE, les carburants alternatifs sont les carburants ou sources d'énergie qui servent, au moins partiellement, de substitut aux carburants fossiles dans l'approvisionnement énergétique des transports et peuvent contribuer à la décarbonisation et à l'amélioration de la performance environnementale de ces derniers. 27 Par exemple, outre l'électricité, l'hydrogène, les biocarburants, les carburants de synthèse et les carburants paraffiniques, le gaz naturel, le gaz de pétrole liquéfié. 26 à-vis du commerce et de la réparation automobile (modifier l'article L. 323-1 du Code de la Route afin d'harmoniser les exigences d'indépendance vis-à-vis du commerce et de la réparation automobile pour l'ensemble des contrôleurs, centres et réseaux de contrôle technique et étendre aux responsables de centres l'obligation d'un bulletin n° 2 du casier judiciaire vierge de toute inscription). Renforcer la surveillance du marché des véhicules motorisés et des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules : créer un service à compétence nationale, distinct du service en charge des activités de réception des véhicules, en charge de la surveillance du marché, et définir les mesures législatives nécessaires à la recherche et à la constatation des infractions, à l'habilitation du service à ordonner le paiement des amendes ou à mettre en oeuvre des mesures d'interdiction de mise sur le marché ou de retrait du marché, et à la mise en oeuvre de sanctions pénales en cas de manquement avéré. Engager une rénovation des dispositifs existants d'aides à l'achat des véhicules pour accélérer le renouvellement du parc existant Définir un cadre pluriannuel d'évolution des aides existantes à l'achat des véhicules individuels ou collectifs peu émetteurs de GES afin de donner une visibilité pluriannuelle aux acteurs industrielles et aux consommateurs sur les aides existantes. Mettre en place un prêt à taux zéro pour l'achat d'un véhicule à très faibles émissions (neuf et occasion) accessible sous condition de ressources. Passer de la « prime à la casse » à la « prime à la mobilité plus propre » qui offre une diversité de choix possibles aux individus et qui soutiennent, de manière équilibrée : le remplacement d'un véhicule thermique par un véhicule à faibles ou très faibles émissions ; l'abandon d'un véhicule thermique pour un ou plusieurs vélos à assistance électrique (fonction du nombre de personnes dans le ménage) ; l'abandon d'un véhicule thermique en échange d'un bouquet de services de transport (transports en commun, autopartage...). mettre en place un bonus/malus sur les deux roues motorisés ; élargir les critères environnementaux du bonus/malus en prenant en compte les émissions de GES en fonctionnement, et autant que possible sur l'ensemble du cycle de vie du véhicule, et le niveau d'émission de polluants atmosphériques locaux en fonctionnement pour les voitures. aux vélos à assistance électrique. Le montant maximal de l'aide pourrait être revu et mis sous condition de revenu ; aux véhicules utilitaires (PL, VUL, cycles) utilisés par les professionnels ; aux véhicules lourds de transport en commun (autobus et autocars) à faibles ou très faibles émissions, et inclure dans cette aide la conversion de motorisation de ces véhicules. Rénover le dispositif de bonus-malus : Définir des dispositifs d'aides à l'achat spécifiques : 27 Aligner progressivement la fiscalité des véhicules et des carburants sur les objectifs environnementaux Prendre en compte dans la définition des taxes sur les carburants les émissions de GES des carburants, ce qui doit aboutir à une amélioration de la compétitivité des énergies moins émettrices de GES. Diminuer progressivement les remboursements partiels de TICPE sur le gazole professionnel dont bénéficient les transporteurs routiers de marchandises et de voyageurs (et plus largement réduire progressivement les avantages fiscaux liés au gazole professionnel) et remplacer ces remboursements par des réductions de charge sur d'autres postes de coût (travail...). Les transporteurs de marchandises et de voyageurs bénéficient aujourd'hui d'un remboursement partiel de la TICPE sur le gazole à usage professionnel qu'ils utilisent. Ce dispositif, destiné à soutenir leur compétitivité économique, contribue également à limiter très fortement, voire à annuler, les hausses de taxes mises en place sur le gazole. Ce mécanisme est un signal contre-incitatif à la transition énergétique du transport routier, et pénalise les transporteurs qui ont fait le choix d'un carburant alternatif plus respectueux de l'environnement. Prendre en compte dans la définition des taxes sur les véhicules les émissions de GES en analyse de cycle de vie, et de polluants locaux. Définir un cadre pluriannuel d'évolution des dispositifs fiscaux facilitant le développement des carburants alternatifs aux carburants conventionnels, et des véhicules utilisant ces carburants alternatifs ; Rendre plus propre le transport maritime et fluvial, et tirer parti des synergies intermodales pour faciliter le déploiement des énergies alternatives Positionner tous les grands ports français sur l'offre de soutage en gaz naturel liquéfié (GNL). Soutenir les initiatives de R&D dans le domaine des transports de passagers et du tourisme fluvial, initier un processus de recherche pour les piles à combustibles pour applications marines. Étudier la capacité des énergies marines renouvelables à produire de l'hydrogène pour des applications marines ; Investir en matière de recherche sur les autres nuisances, bruit en particulier. Imposer des normes sur les émissions de particules pour les « petits » navires neufs et existants utilisant du « Marine Gasoil » (MGO); Imposer des normes sur les émissions de particules durant les escales pour les « grands » navires neufs (navires utilisant du fuel lourd -HFO-). Mettre en place des incitations financières par les droits portuaires pour les navires ayant un haut niveau d'efficacité énergétique et limitant leurs rejets au-delà des exigences réglementaires. Mettre en place des filières de recyclage des navires. Agir au niveau international sur les différents impacts : bruits, déchets, pertes de conteneurs. 28 Fixer des objectifs ambitieux de développement de la mobilité à très faibles émissions Fixer un objectif de développement de la mobilité à très faibles émissions dans la stratégie de développement de la mobilité propre et détailler les actions de mobilisation des investissements en faveur de la mobilité à très faibles émissions (bilan des politiques conduites et programme d'actions évalué visant à orienter les particuliers et les entreprises vers l'électromobilité/la mobilité à très faibles émissions). Ceci permettrait de donner plus de visibilité sur les aides à l'acquisition prévues par le Gouvernement en faveur de la mobilité à très faibles émissions. Relever l'ambition de l'article 37 de la LTECV pour le renouvellement des voitures particulières appartenant à l'État, ses établissements publics, les collectivités territoriales et leurs groupements ainsi que les entreprises nationales, en fixant, pour le renouvellement de leur parc à partir de 2030, un taux d'acquisition ou d'utilisation de 100 % de véhicules automobiles à faibles émissions, dont une part de véhicules à très faibles émissions. Réaliser des enquêtes sur le taux d'équipement de l'État, de ses établissements publics, des collectivités locales, en véhicules à faibles et très faibles émissions et publier les résultats. Rendre obligatoire la déclaration par les collectivités locales de leurs équipements en véhicules à faibles émissions. Accélérer le renouvellement du parc de taxis et de VTC utilisés dans les grandes agglomérations en imposant des obligations d'achat plus ambitieuses pour les véhicules à faibles émissions, par exemple en modifiant l'article 37 de la LTECV sur les flottes de taxi pour passer de 10 % de véhicules à faibles émissions en 2020 lors du renouvellement des flottes à 50 % en 2025, et autoriser plus largement la pratique du doublage (deux conducteurs se partageant une seule autorisation) afin de faciliter l'amortissement des investissements et d'optimiser l'usage des véhicules. Accélérer le développement de l'électromobilité Développer le réseau de recharge des véhicules électriques : dans le cadre des outils existants (stratégie de développement de la mobilité propre, cadre d'action national pour le développement des carburants alternatifs), élaborer une stratégie nationale de déploiement de bornes de recharge ouvertes au public pour les véhicules électriques, afin d'assurer la cohérence entre le nombre de voitures, de véhicules utilitaires légers et de deux-roues électriques en circulation et le nombre et la répartition territoriale des infrastructures de recharge ouvertes au public. Cette stratégie devra être élaborée en lien avec les gestionnaires de réseaux et en cohérence avec les capacités actuelles ou programmées des réseaux de distribution de l'électricité, et des capacités de production et de distribution d'un hydrogène décarboné. Les collectivités territoriales seront en charge de décliner, sur leur territoire, cette stratégie en prenant en compte les besoins des professionnels et des ménages qui n'ont pas la possibilité de disposer d'une recharge à leur domicile ou sur leur lieu de travail. La question des points de recharge pour les taxis sera un des points spécifiquement traités par cette stratégie, et ses déclinaisons territoriales ; renouveler les mécanismes de financement des infrastructures de recharge via le développement de partenariats public-privé et la création d'un fonds public spécifique et de dispositifs de financement dédiés d'une part aux zones actuellement 29  sous-équipées en infrastructures de recharge ouvertes au public, d'autre part au développement de la recharge principale sur voirie urbaine en zones denses, en s'inspirant du mécanisme mis en place par la ville d'Amsterdam ; faciliter le déploiement des infrastructures de recharge en habitat collectif en simplifiant le « droit à la prise » pour les véhicules individuels rechargeables : prévoir une simple notification au syndicat de copropriété valant accord en l'absence de réponse sous un délai d'un mois ; exclure à titre transitoire, la recharge des véhicules sur le lieu de travail de l'assiette de calcul des avantages en nature. Engager dans un second temps des travaux permettant de définir un cadre juridique et une fiscalité adaptée à la recharge sur le lieu de travail. Favoriser la bonne intégration des véhicules électriques au réseau de distribution d'énergie : rendre obligatoire, dans la future réglementation énergétique et environnementale des bâtiments (échéance 2020), le pré-équipement permettant l'installation de bornes de recharge à chaque emplacement de stationnement, au-delà des minima actuellement imposés, et rendre obligatoire, à un horizon à fixer, leur faculté à être pilotées dans le cadre de systèmes de gestion active ; définir un cadre propice au développement de la recharge dynamique, de la recharge bidirectionnelle, et à l'installation de systèmes de stockage (systèmes qui pourront être, soit à demeure et composés de batteries de deuxième vie, soit réalisés par des véhicules électriques pilotés de façon bidirectionnelle), et à la recharge des véhicules à partir de l'énergie produite localement dans le cadre des mécanismes d'autoconsommation, fondé sur l'analyse économique de ce type de solutions ; mettre en oeuvre un dispositif facilitant, dans les transports, l'utilisation d'une électricité d'origine renouvelable, en s'inspirant par exemple du dispositif aujourd'hui existant pour l'incorporation des biocarburants liquides dans les carburants conventionnels. Batteries : porter au niveau européen, dans le cadre de la révision de la directive « piles et accumulateurs » 2006/66/CE du 6 septembre 2006, l'élaboration d'un cadre législatif et réglementaire pour l'usage, la seconde vie et le recyclage des batteries utilisées dans les véhicules électriques, comprenant un schéma directeur de recyclage des batteries prévoyant les capacités nécessaires à l'horizon 2035 ; définir un cadre pour garantir la durabilité des filières d'approvisionnement en matières premières (traçabilité et la certification de ces matières premières ; devoir de vigilance des entreprises) ; mettre en place un dispositif de labellisation des batteries en fonction de leur contenu en carbone, de leur utilisation des ressources (rares notamment) dans la production et le recyclage (impact environnemental en analyse du cycle de vie), et de leur efficacité énergétique. Mesures spécifiques à l'hydrogène Développer une filière industrielle de l'hydrogène et des piles à combustible. Clarifier le cadre réglementaire relatif à la production d'hydrogène pour la mobilité, lorsque l'hydrogène combustible est produit sur le site de distribution Engager une réflexion sur la création de stations multimodales de recharge en hydrogène. Mettre en place un dispositif de labellisation/garantie d'origine de l'hydrogène décarboné et/ou renouvelable. 30 Doter la France d'une stratégie « véhicules motorisés » Se doter d'une stratégie concertée portant sur les véhicules motorisés neufs, s'appuyant ou complétant les cadres existants (stratégie de développement de la mobilité propre et programmation pluriannuelle de l'énergie en particulier), afin d'articuler le développement rapide des nouveaux véhicules et la production/distribution massives des énergies nécessaires. Cette stratégie devra concerner les différents types de véhicules : voitures, véhicules utilitaires légers, véhicules de services professionnels (flottes de taxi par exemple), véhicules spéciaux (bennes à ordures ménagères), bus, 2 ou 3 roues motorisés de déplacement ou utilitaires, les poids lourds pour la logistique du dernier km, le train, les bateaux fluviaux et les navires maritimes. Elle visera une synergie entre les différents modes. Elle comportera un scénario de référence du parc de véhicules (en lien avec l'usage des véhicules : mobilité courte distance/longue distance, autopartage...) à différents horizons (2025, 2030, 2040 et 2050), partagé par l'État et les filières industrielles, traduisant l'application de l'Accord de Paris et les objectifs du Plan climat à la production et à la mise en vente des nouveaux véhicules. Cette stratégie devra comporter un volet véhicules, un volet production et distribution d'énergie, et un volet transversal. Le volet « véhicules » : affirme les objectifs d'un véhicule (individuel ou collectif) durable (en ACV), sûr, et efficient et tient compte des enjeux de solidarité de la transition à mener ; fixe les objectifs d'émissions réelles de GES et de polluants atmosphériques des véhicules en circulation et, pour ce qui concerne les GES, sur l'ensemble du cycle de vie des véhicules, à porter aux niveaux européens et mondial à différents horizons (2025, 2030, 2040 et 2050), et en cohérence avec l'accord de Paris et l'objectif 2040 du Plan climat ; confirme la poursuite d'un objectif ambitieux d'efficacité énergétique sur les véhicules légers, car une évolution du mix énergétique du parc nécessitera d'être accompagné par une réduction des consommations afin de ne pas alourdir l'impact sur les ressources énergétiques mobilisées ; propose de renforcer l'objectif de recyclage du poids sec des véhicules hors d'usage prévu par la Directive n° 2000/53/CE du 18/09/00 ; ouvre la voie aux véhicules appartenant notamment à la catégorie des « quadricycles à moteur », plus légers et mieux adaptés aux usages urbains, offrant des garanties de sécurité suffisantes, en concevant un cadre incitatif (fiscalité, facilités de circulation, actions de soutien à une filière française de production) permettant de les rendre attractifs et fonctionnels ; coordonne le développement de ces véhicules mieux adaptés aux usages avec le développement d'une mobilité servicielle reposant sur des outils numériques. Ces outils assurent disponibilité et fluidité des solutions de mobilité ; fixe des orientations à différents horizons en termes de composition du parc par type de véhicule (individuel et collectif), en lien avec les usages de ces véhicules (autopartage notamment), en précisant la place de chaque solution technologique dans la transition énergétique du secteur ; définit les dispositifs de soutien aux collectivités locales pour l'adaptation de leur réseau de transport public à faibles émissions, dans une approche système incluant les véhicules, les infrastructures et aménagements urbains et les dépôts (sites de maintenance, de ravitaillement, de remisage...). 31 Le volet « production et distribution d'énergie » : articule le développement de l'électromobilité et des infrastructures aux objectifs de développement des énergies renouvelables au niveau national et aux schémas régionaux de planification, en prenant en compte l'intérêt d'utiliser les véhicules électriques branchés au réseau comme stockage afin de faciliter l'augmentation de la part des énergies renouvelables intermittentes sur le réseau ; articule le développement de l'électromobilité au développement du stockage de l'énergie sur longue durée, notamment grâce à l'hydrogène et au gaz de synthèse ; propose des mesures d'accompagnement pour le développement des filières industrielles et sur les nouveaux carburants et énergies, afin de doter la France et l'Europe de filières industrielles et servicielles complètes ; encourage les systèmes dynamique et bidirectionnels de recharge (du véhicule vers le réseau ou vers l'habitation) permettant de tirer parti de la capacité de stockage offerte par les batteries pour la stabilisation des réseaux ou le lissage des courbes de charge, notamment en définissant les principes d'une fiscalité encourageant l'utilisation de l'énergie stockée à bord d'un véhicule ; propose un cadre pour l'autoconsommation en énergie produite localement, fondée sur l'analyse économique de ce type de solutions (tous types d'énergie) ; précise une stratégie de déploiement d'un réseau d'infrastructures de recharge gaz, dans le cadre du cadre d'action national carburants alternatifs. Le volet transversal : prends en compte les orientations de politique européenne et internationale, et les orientations prises par certains pays voisins (Allemagne, Italie) dont les « mix » énergétiques sont très différents ; propose des orientations pour rendre désirables les nouveaux véhicules propres en faisant converger les efforts en matière d'automatisation, de sécurité et de performance, et ceux en matière d'empreinte environnementale ; donne une visibilité et assure une stabilité pluriannuelle sur les instruments économiques facilitant l'investissement de long terme dans les technologies de très faibles émissions, voire l'aide à l'exploitation sur une durée déterminée (fiscalité, dispositif de financement, dispositif de réduction du temps d'amortissement...). Développer les énergies alternatives et accompagner la transition énergétique du parc Renforcer le maillage territorial en points de distribution en carburants alternatifs en s'appuyant prioritairement sur des démarches locales de développement et sur les engagements de développement des parcs de véhicules utilisant ces carburants alternatifs pris par les acteurs. Adapter le dispositif statistique national au développement des énergies alternatives en obligeant les opérateurs de réseau à informer les pouvoirs publics sur l'usage réel de leurs réseaux de distribution de carburants alternatifs (électrique, gaz, hydrogène...), afin de mieux programmer leur développement. Simplifier la réglementation ICPE et les conditions de sécurisation des installations de recharge pour notamment les bus électriques et les stations GNV. 32 Impliquer la filière aval dans l'accompagnement de la transition énergétique du parc : développer l'éco-diagnostic et l'éco-entretien des véhicules motorisés ; développer la formation à l'entretien et à la réparation des véhicules à carburants alternatifs. Axe 5 Faciliter la transformation de la mobilité Maîtriser la demande de mobilité des voyageurs et des marchandises et favoriser les changements de comportements de mobilité et de pratiques logistiques Favoriser l'apparition de comportements plus vertueux et accompagner les transitions Inviter chacun à se doter d'un compte « mobilité » individuel, regroupant ses informations de mobilité et permettant d'être sensibilisé aux impacts de ses choix de mobilité sur l'environnement et sa santé, en s'appuyant notamment sur l'affichage systématique des émissions de GES des transports utilisés. Renforcer le rôle des plans de mobilité : étendre, après le 1er janvier 2020, l'obligation d'élaborer et de mettre en oeuvre un plan de mobilité à l'ensemble des entreprises, administrations et collectivités territoriales regroupant au moins 100 travailleurs sur un même site, quel que soit le territoire d'implantation (y compris donc au sein des territoires non couverts par un plan de déplacement urbain) ; inviter les plus petites entités à se doter d'un plan de mobilité ; préciser, dans la loi, le contenu des plans de mobilité de manière à ce qu'ils concernent explicitement les déplacements domicile-travail et professionnels des travailleurs, les déplacements des clients et des fournisseurs, et indiquer le principal effet attendu des plans, à savoir la diminution du volume des déplacements nécessaires aux activités de l'entreprise ; accompagner ces évolutions par la mise en oeuvre d'un dispositif d'accompagnement. Encourager et valoriser les démarches volontaires sous forme de chartes ou labels, allant au-delà des prescriptions réglementaires (que ce soit pour le transport routier Charte et label « objectif CO2 » - la logistique (référentiel RSE), ou pour le transport maritime et fluvial). Assurer l'acceptabilité sociale des transformations : identifier dans les évaluations socio-économiques l'impact social des projets ; mettre en place des actions pédagogiques, de communication et formation des publics, notamment aux nouvelles mobilités (marche, vélo, solutions partagées, usage du numérique) ; prévoir des mesures d'accompagnement pour les secteurs et les acteurs impactés par les transitions. Indiquer sur tout support publicitaire relatif aux voitures une mention positive pour les mobilités partagées ou les mobilités actives (en s'inspirant, par exemple, de la campagne « manger-bouger »). 33 Favoriser l'apparition de pratiques de logistique urbaine plus respectueuses de l'environnement Faciliter l'installation d'espaces logistiques urbains en zones denses afin de faciliter la massification des livraisons amont et l'usage de véhicules motorisés à très faibles émissions ou de modes actifs pour la livraison aval. Faciliter la mise à disposition de foncier à des fins logistiques en zones denses. Harmoniser, à l'échelle intercommunale, les réglementations d'accès et de circulation des véhicules de transport de marchandises, afin de faciliter l'optimisation des tournées de livraison. Développer des indicateurs environnementaux permettant de sensibiliser les consommateurs du e-commerce aux coûts et aux impacts environnementaux comparés de diverses solutions de livraison. Faciliter l'expérimentation de nouvelles solutions de mobilité Droit à l'expérimentation : déterminer un cadre dérogatoire au droit afin de faciliter, sur un ou plusieurs périmètres à définir au préalable : l'expérimentation des jeunes pousses (start-up) et du milieu entrepreneurial traditionnel afin de tester des solutions à petite et moyenne échelle (par exemple en matière de mobilité partagée, y compris la mobilité des marchandises en ville) ; l'expérimentation des collectivités locales, notamment en dérogeant au Code de la route. Accompagner les expérimentations d'un dispositif de suivi, d'évaluation et de renducompte. Développer les expérimentations de voies réservées sur les autoroutes et sur les voies périurbaines Refonder la fiscalité de la mobilité Anticiper l'effet sur les finances publiques (notamment sur les recettes des collectivités locales) du développement des carburants alternatifs. Inclure le covoiturage et les autres formes de partage de trajet dans les frais déductibles (dispositif de « frais réels »). Instaurer un dispositif d'indemnisation kilométrique unique, quel que soit le mode de déplacement choisi (y compris covoiturage), couvrant les coûts d'utilisation de la voiture personnelle (plafonnée au niveau des véhicules les moins puissants) et permettant un gain monétaire pour les autres modes de déplacement, de manière à favoriser l'usage d'un véhicule moins émissif, les mobilités actives et les mobilités partagées. Revoir les dispositions fiscales afin qu'une entreprise puisse offrir à un employé des « bons » de mobilité (renvoyant à différentes solutions : vélo, TC, location de voiture...) à la place d'un véhicule. 34 Annexes Annexe 1 : Présentation générale de la démarche Lettre de mission au président de l'Atelier 35 36 Méthode de travail retenue L'atelier thématique « Pour des mobilités plus propres » a travaillé durant près de trois mois. Ces travaux se sont structurés autour des initiatives suivantes : l'organisation de quatre réunions « plénières », réparties entre le 3 octobre et le 23 novembre 2017, et réunissant à chaque fois plus d'une cinquantaine de participants ; deux réunions de travail spécifiques centrées sur un thème particulier : la première sur le thème de la recharge des véhicules électriques en électricité et en hydrogène, la seconde sur la transition énergétique du transport maritime et fluvial ; près d'une quarantaine d'auditions, conduites par le président de l'atelier accompagné de l'équipe projet, représentant au total une centaine de personnalités qualifiées auditionnées (cf. ci-après la liste des personnes auditionnées). Lors des réunions plénières, les participants ont eu l'occasion de présenter leur vision des enjeux du développement des mobilités plus propres et leurs principales propositions. Chacun des participants était également invité à réagir et à commenter des versions préliminaires du présent rapport, transmises en amont de chaque réunion. Le président de l'atelier a également été auditionné à mi-parcours par la commission spécialisée du Conseil national de la transition écologique mise en place à l'occasion des Assises. En parallèle, l'atelier a recueilli près de 700 propositions d'action et de mesures, venant des participants aux réunions plénières, des personnalités auditionnées, ou des personnes ayant manifesté leur intérêt de contribuer aux travaux. Trois démarches collectives, initiées par des participants à l'atelier, portant respectivement sur le développement des mobilités partagées, la manière d'atteindre l'objectif 2040 fixé par le Plan climat et la place respective de chaque énergie dans la transition, sont également venues enrichir les travaux. Périmètres des travaux Les travaux de l'atelier ont porté prioritairement sur les déplacements quotidiens des Français, ainsi que, mais de façon moins approfondie, sur les déplacements des marchandises lors du « dernier kilomètre » de livraison. Ils ont fait apparaître que la notion de mobilité propre devait concerner, en plus des mobilités actives et des mobilités motorisés peu ou très peu émissives (en GES et en polluants atmosphériques locaux), les mobilités : moins consommatrices de ressources et moins génératrices de déchets non recyclables ; moins génératrices de nuisances sonores ; moins consommatrices d'espaces publics. Les travaux de l'atelier ont cherché à être complémentaires avec les travaux des autres ateliers thématiques des Assises, et en particulier : les travaux de l'Atelier « pour une mobilité plus soutenable » qui a notamment abordé la question des liens entre l'urbanisme et la demande de transport ; les travaux de l'Atelier « pour une mobilité plus solidaire » qui a notamment abordé la question de l'accès aux services à distance, permettant ainsi de réduire la demande de transport ; les travaux de l'Atelier « pour une mobilité plus intermodale » qui a notamment abordé de façon plus approfondie la question de la logistique urbaine, des chaînes de déplacement intermodales incluant notamment la question des transports en commun, 37 des compétences territoriales pour le développement des mobilités partagées et des mobilités actives ; les travaux de l'Atelier « pour une mobilité plus sûre » qui a notamment abordé la question de la sécurité des piétons, des cyclistes et des utilisateurs d'engins de déplacement personnel ; les travaux des Ateliers de l'innovation et en particulier des groupes « covoiturage courte distance » et « mobilités actives ». Liste des participants aux réunions plénières de l'Atelier 28 M. Jérémie ALMOSNI, GRDF Mme Sylvie BANOUN, coordonnatrice interministérielle pour le développement de la marche et de l'usage du vélo Mme Bénédicte BARBRY, Mobivia M. Rémi BASTIEN, Vedecom M. Sviatoslav BEYSENS, Drivy M. Christophe BOUTIN, Association des sociétés françaises d'autoroutes Mme Virgine BOUTUEIL, École nationale des ponts et chaussées Mme Pascale BOYER, Assemblée nationale Mme Laura BRIMONT, Institut du développement durable et des relations internationales M. Jean-Luc BROSSARD, PFA, filière automobile et mobilités M. Dominique BUREAU, Conseil général de l'environnement et du développement durable, Ministère de la Transition écologique et solidaire Mme Annie CANEL, Association des sociétés françaises d'autoroutes M. Pierre CANNET, WWF Mme Séverine CARPENTIER, Délégation à la sécurité routière, Ministère de l'Intérieur M. Nicolas CARTIER, RATP Mme Marie CASTELLI, Avere-France (association nationale pour le développement de la mobilité électrique) M. Erwan CELERIER, Fédération nationale des transports de voyageurs Mme Christelle CHABREDRIER, La Poste M. Benoît CHAUVIN, Groupement des autorités responsables de transport Mme Marie CHÉRON, Fondation pour la nature et l'homme M. Thomas CHRETIEN, Association équilibre des énergies Mme Émilie COQUIN, Comité français du butane et du propane Mme Estelle COURTIER-ARNOUX, GRDF Mme Florence COUSIN, SNCF M. Jean-Baptiste CROHAS, WWF M. Benoît DALY, Fédération nationale des transports routiers Mme Dorothée DECROP, Conseil national des professions de l'automobile M. Marc DELAYER, Union des transports publics et ferroviaires Mme Chloé DIAMEDO, Assemblée nationale M. Sylvano DOMERGUE, Commissariat général au développement durable, Ministère de la Transition écologique et solidaire Mme Céline DUBOIS, Cityscoot Mme Laure DUBOIS, Organisation des transporteurs routiers européens Mme Agnès DUBOIS-COLINEAU, Mobivia M. Pascal DUPUIS, Direction générale de l'énergie et du climat, Ministère de la Transition écologique et solidaire 28 Cette liste comporte l'ensemble des personnes ayant assisté à au moins une des quatre réunions plénières organisées. 38 M. Gilles DURAND, Association française du gaz naturel pour véhicules Mme Sarah FAYOLLE, Greenpeace M. Gérard FELDZER, Carwatt M. Jean-Louis FILIPPINI, 40 millions d'automobilistes Mme Fabiola FLEX, Rumeur publique / Symbio M. Édouard FREUND, Ingénieurs et scientifiques de France M. Jean-Michel GEFFRIAUD, Carwatt M. Pascal GIRARDOT, Voies navigables de France M. Mathieu GLEIZES, SNCF Logistics M. Bernard GOBITZ, Fédération nationale des associations des usagers des transports Mme Carole GOSTNER, Direction générale du Trésor, Ministère de l'Économie et des Finances M. Thierry HABERT, Union française des industries pétrolières M. Jean-Pierre HAUET, Association équilibre des énergies Mme Stéphanie JÉGU, Union des transports publics et ferroviaires Mme Julia JORDAN, Commissariat général à l'égalité des territoires M. Armand JOSEPH-OUDIN, Groupe Rousselet M. Nicolas KURTSOGLOU, Syndicat national des producteurs d'alcool agricole M. Frédéric LAHITTE, Iveco Mme Delphine LAMY, Conseil national des professions de l'automobile M. Raymond LANG, France nature environnement Mme Florence LASSERRE-DAVID, Assemblée nationale M. Nicolas Le BIGOT, Comité des constructeurs français d'automobiles M. Guy Le BRAS, Groupement des autorités responsables de transport M. Gilles Le CALVEZ, Vedecom M. Yann Le GOFF, Mairie de Paris Mme Gaële LESTEVEN, École nationale des ponts et chaussées Mme Lorelei LIMOUSIN, Réseau action climat M. Jean-Christophe LOUVET, Fédération nationale des travaux publics M. Francisco LUCIANO, The Shift Project M. Sébastien MAGAND, Vedecom M. Samuel MAILLOT, Roland Ribi & Associés Mme Ingrid MARESCHAL, Fédération nationale des transports de voyageurs M. Benjamin MARTIN, Uber France Mme Marie-Hélène MASSE, Union française des industries pétrolières Mme Sophie MAZOUE, RATP M. Émile MEUNIER, EU Start-Up Prize for Mobility Mme Marie MEYRUEY, Rumeur publique M. Thibaut MOURA, Com'Publics M. Josselin MULSANT, Tesla M. Robin OSMONT, Union française de l'électricité M. Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, Ingénieurs et scientifiques de France M. Teddy PELLERIN, Heetch M. Éric PETIT, Écologie logistique Mme Marie-Gaëlle PINART, Direction générale des entreprises, Ministère de l'Économie et des Finances M. Gabriel PLASSAT, Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie Mme Florence PORTELETTE, Association des sociétés françaises d'autoroutes Mme Morgane RIBAULT, Heetch M. Vincent ROUSSEAU, GRTgaz M. Stéphane RUTARD, Fédération nationale des travaux publics M. Olivier SCHNEIDER, Fédération française des usagers de la bicyclette M. Ocho Raymond SONAN, Comité des constructeurs français d'automobiles 39 Mme Lisa SUTTO, Direction générale de l'énergie et du climat, Ministère de la Transition écologique et solidaire M. Yann TRÉMÉAC, Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie M. Rochdi TRIGUI, Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux M. Guillaume USTER, Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux M. Nicolas WAGNER, Forum international des transports, Organisation de coopération et de développement économiques Mme Christelle WERQUIN, Afhypac (association française pour l'hydrogène et les piles à combustible) Liste des personnes auditionnées par le président de l'Atelier et l'équipe-projet Le 10 octobre 2017 M. Denis BAUPIN, ancien député de Paris Le 11 octobre 2017 M. Alain SAUVANT, membre du Conseil général de l'environnement et du développement durable M. Jean-Luc BROSSARD, directeur R&D de la PFA, filière automobile et mobilités M. Rémi BASTIEN, président de l'Institut Vedecom Mme Juliette KACPRZAK et M. Thibaut MOURA, consultants (club des voitures écologiques, club du dernier kilomètre de livraison), Com'Publics Le 16 octobre 2017 Mme Dorothée DECROP, directrice qualité-sécurité-environnement, recyclage et économie circulaire, et Mme Delphine LAMY, Conseil national des professions de l'automobile Mme Marie CASTELLI, secrétaire générale de l'Avere-France (l'association nationale pour le développement de la mobilité électrique) M. Philippe BOUCLY, 1er vice-président de l'Afhypac (l'association française pour l'hydrogène et les piles à combustible), Mme Fabiola FLEX, directrice, pôle affaires publiques, Rumeur publique et M. Fabio FERRARI, directeur général, Symbio Le 25 octobre 2017 M. Guy Le BRAS, directeur général et M. Benoît CHAUVIN, responsable du pôle technologie des transports et accessibilité, Groupement des autorités responsables de transport M. Dominique AUVERLOT, conseiller spécial, France stratégie et M. Olivier PAUL-DUBOISTAINE, président du comité Transports d'Ingénieurs et scientifiques de France Mme Delphine BATHO, député des Deux-Sèvres M. Julien REAU, responsable du pôle projets et animation, Transdev Le 26 octobre 2017 M. Thierry ARCHAMBAULT, président-délégué de la Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle M. Josselin MULSANT, développement commercial France, Tesla Mme Stéphanie JEGU, chargée de mission, Union des transports publics et ferroviaires M. Emmanuel BARBE, délégué interministériel à la sécurité routière et Ludovic GUILLAUME, sous-directeur de la protection des usagers de la route, délégation à la sécurité routière M. Guillaume CARONI, directeur général, Altermove, M. Hugo CASTELAIN, directeur produit, MGTS, M. Thibault GUERIN, directeur général, Felix, M. François SCHAUB, directeur général, Green On 40 Le 31 octobre 2017 Mme Marie MEYRUEY, consultante affaires publiques, Rumeur publique, et M. Armand JOSEPH-OUDIN, chargé de mission, Groupe Rousselet Le 15 novembre 2017 M. Bernard SOULAGE, ancien élu, secrétaire général de l'association Climate Chance Le 16 novembre 2017 M. Christian DUBOST, directeur développement durable, et M. Vincent DELCOURT responsable innovation, SNCF M. François-Michel LAMBERT, député des Bouches du Rhône M. Jérémie ALMOSNI, chef de mission marché du gaz, GRDF, M. Gilles DURAND, secrétaire général de l'association française pour le gaz naturel pour véhicules, et M. Vincent ROUSSEAU, directeur de projet mobilité, GRTgaz M. Didier GAMBART, président directeur général, M. Sébastien GRELLIER, directeur communication presse et relations extérieures, et Mme Stéphanie THUMERELLE, responsable communication « Corporate » et relations extérieures, Toyota France Le 17 novembre 2017 M. Joseph BERETTA, président de l'Avere-France (l'association nationale pour le développement de la mobilité électrique), M. Jean-Luc BROSSARD, directeur R&D de la PFA, filière automobile et mobilités, M. Ariel CABANES, directeur de la prospective, Conseil national des professions de l'automobile, Mme Fabiola FLEX, Directrice affaires publiques et relations extérieures, Symbio, M. Nicolas Le BIGOT, directeur des affaires environnementales et techniques, Comité des constructeurs français d'automobiles, et M. Robin OSMONT, responsable des affaires économiques et de l'observatoire de l'industrie électrique, Union française de l'électricité Le 22 novembre 2017 Mme Rana ADIB, « Research Coordinator », REN21 (« Renewable Energy Policy Network for the 21st Century) M. Pierre-Etienne FRANC, vice-président du groupe Air liquide, vice-président « Hydrogen Initiative », secrétaire du « Hydrogen Council », et Mme Aliette QUINT, directrice « Global Regulations and Public Affairs », Air Liquide M. Philippe MONLOUBOU, président du directoire, ENEDIS Le 23 novembre 2017 M. Ronan DANTEC, sénateur de la Loire-Atlantique, président de l'association Climate Chance Le 28 novembre 2017 M. Jean-Marc LANGE, directeur des affaires publiques, Renault Trucks, M. François SAVOYE, directeur « Energy Efficiency Strategy » Renault Trucks, et M. Nicolas Le BIGOT, directeur des affaires environnementales et techniques, Comité des constructeurs français d'automobiles M. Jean-Claude DEGAND, co-fondateur de Velocomotion M. Erik GRAB, vice-président de l'anticipation stratégique, de l'innovation et du développement durable, fondateur de l'Open Lab, Michelin, M. Alexis GAZZO, associé en charge des énergies renouvelables, EY, et Mme Margot DELAFOULHOUZE, consultante sénior, EY, M. Emmanuel BOIS, directeur « business development France », et Mme Juliette LAVEZARD, chargée de mission direction générale France, Alstom 41 M. Christophe NAJDOVSKI, adjoint à la Maire de Paris, chargé des transports, des déplacements, de la voirie et de l'espace public, et M. Hervé LEVIFVE, conseiller technique, mairie de Paris M. Patrick POUYANNÉ, président directeur général, groupe Total Le 29 novembre 2017 Mme Isabelle MULLER, déléguée générale et Mme Marie-Hélène MASSE, directrice logistique et distribution, Union française des industries pétrolières M. Bachir BELOUCIF, Chambre syndicale des cochers shauffeurs CGT-Taxis, et M. Dominique PRUD'HOMME, Union nationale des taxis M. Jean-Philippe HERMINE, directeur plan et stratégie environnement, et Mme Marie-Laure Le NAIRE, chargé de mission affaires publiques, Renault Le 30 novembre 2017 M. Olivier BIANCARELLI, membre du Comité de direction opérationnel, directeur solutions décentralisées pour les villes et les territoires, et M. Ovarith TROEUNG, directeur mobilité verte, Engie 42 Annexe 2 : Contributions publiques des participants aux réunions de l'Atelier 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 www.assisesdelamobilite.gouv.fr #AssisesMobilite Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer Tour Sequoia 92055 La Défense cedex Ministère de la Transition écologique et solidaire  (ATTENTION: OPTION ts en matière d'automatisation, de sécurité et de performance, et ceux en matière d'empreinte environnementale ; donne une visibilité et assure une stabilité pluriannuelle sur les instruments économiques facilitant l'investissement de long terme dans les technologies de très faibles émissions, voire l'aide à l'exploitation sur une durée déterminée (fiscalité, dispositif de financement, dispositif de réduction du temps d'amortissement...). Développer les énergies alternatives et accompagner la transition énergétique du parc Renforcer le maillage territorial en points de distribution en carburants alternatifs en s'appuyant prioritairement sur des démarches locales de développement et sur les engagements de développement des parcs de véhicules utilisant ces carburants alternatifs pris par les acteurs. Adapter le dispositif statistique national au développement des énergies alternatives en obligeant les opérateurs de réseau à informer les pouvoirs publics sur l'usage réel de leurs réseaux de distribution de carburants alternatifs (électrique, gaz, hydrogène...), afin de mieux programmer leur développement. Simplifier la réglementation ICPE et les conditions de sécurisation des installations de recharge pour notamment les bus électriques et les stations GNV. 32 Impliquer la filière aval dans l'accompagnement de la transition énergétique du parc : développer l'éco-diagnostic et l'éco-entretien des véhicules motorisés ; développer la formation à l'entretien et à la réparation des véhicules à carburants alternatifs. Axe 5 Faciliter la transformation de la mobilité Maîtriser la demande de mobilité des voyageurs et des marchandises et favoriser les changements de comportements de mobilité et de pratiques logistiques Favoriser l'apparition de comportements plus vertueux et accompagner les transitions Inviter chacun à se doter d'un compte « mobilité » individuel, regroupant ses informations de mobilité et permettant d'être sensibilisé aux impacts de ses choix de mobilité sur l'environnement et sa santé, en s'appuyant notamment sur l'affichage systématique des émissions de GES des transports utilisés. Renforcer le rôle des plans de mobilité : étendre, après le 1er janvier 2020, l'obligation d'élaborer et de mettre en oeuvre un plan de mobilité à l'ensemble des entreprises, administrations et collectivités territoriales regroupant au moins 100 travailleurs sur un même site, quel que soit le territoire d'implantation (y compris donc au sein des territoires non couverts par un plan de déplacement urbain) ; inviter les plus petites entités à se doter d'un plan de mobilité ; préciser, dans la loi, le contenu des plans de mobilité de manière à ce qu'ils concernent explicitement les déplacements domicile-travail et professionnels des travailleurs, les déplacements des clients et des fournisseurs, et indiquer le principal effet attendu des plans, à savoir la diminution du volume des déplacements nécessaires aux activités de l'entreprise ; accompagner ces évolutions par la mise en oeuvre d'un dispositif d'accompagnement. Encourager et valoriser les démarches volontaires sous forme de chartes ou labels, allant au-delà des prescriptions réglementaires (que ce soit pour le transport routier Charte et label « objectif CO2 » - la logistique (référentiel RSE), ou pour le transport maritime et fluvial). Assurer l'acceptabilité sociale des transformations : identifier dans les évaluations socio-économiques l'impact social des projets ; mettre en place des actions pédagogiques, de communication et formation des publics, notamment aux nouvelles mobilités (marche, vélo, solutions partagées, usage du numérique) ; prévoir des mesures d'accompagnement pour les secteurs et les acteurs impactés par les transitions. Indiquer sur tout support publicitaire relatif aux voitures une mention positive pour les mobilités partagées ou les mobilités actives (en s'inspirant, par exemple, de la campagne « manger-bouger »). 33 Favoriser l'apparition de pratiques de logistique urbaine plus respectueuses de l'environnement Faciliter l'installation d'espaces logistiques urbains en zones denses afin de faciliter la massification des livraisons amont et l'usage de véhicules motorisés à très faibles émissions ou de modes actifs pour la livraison aval. Faciliter la mise à disposition de foncier à des fins logistiques en zones denses. Harmoniser, à l'échelle intercommunale, les réglementations d'accès et de circulation des véhicules de transport de marchandises, afin de faciliter l'optimisation des tournées de livraison. Développer des indicateurs environnementaux permettant de sensibiliser les consommateurs du e-commerce aux coûts et aux impacts environnementaux comparés de diverses solutions de livraison. Faciliter l'expérimentation de nouvelles solutions de mobilité Droit à l'expérimentation : déterminer un cadre dérogatoire au droit afin de faciliter, sur un ou plusieurs périmètres à définir au préalable : l'expérimentation des jeunes pousses (start-up) et du milieu entrepreneurial traditionnel afin de tester des solutions à petite et moyenne échelle (par exemple en matière de mobilité partagée, y compris la mobilité des marchandises en ville) ; l'expérimentation des collectivités locales, notamment en dérogeant au Code de la route. Accompagner les expérimentations d'un dispositif de suivi, d'évaluation et de renducompte. Développer les expérimentations de voies réservées sur les autoroutes et sur les voies périurbaines Refonder la fiscalité de la mobilité Anticiper l'effet sur les finances publiques (notamment sur les recettes des collectivités locales) du développement des carburants alternatifs. Inclure le covoiturage et les autres formes de partage de trajet dans les frais déductibles (dispositif de « frais réels »). Instaurer un dispositif d'indemnisation kilométrique unique, quel que soit le mode de déplacement choisi (y compris covoiturage), couvrant les coûts d'utilisation de la voiture personnelle (plafonnée au niveau des véhicules les moins puissants) et permettant un gain monétaire pour les autres modes de déplacement, de manière à favoriser l'usage d'un véhicule moins émissif, les mobilités actives et les mobilités partagées. Revoir les dispositions fiscales afin qu'une entreprise puisse offrir à un employé des « bons » de mobilité (renvoyant à différentes solutions : vélo, TC, location de voiture...) à la place d'un véhicule. 34 Annexes Annexe 1 : Présentation générale de la démarche Lettre de mission au président de l'Atelier 35 36 Méthode de travail retenue L'atelier thématique « Pour des mobilités plus propres » a travaillé durant près de trois mois. Ces travaux se sont structurés autour des initiatives suivantes : l'organisation de quatre réunions « plénières », réparties entre le 3 octobre et le 23 novembre 2017, et réunissant à chaque fois plus d'une cinquantaine de participants ; deux réunions de travail spécifiques centrées sur un thème particulier : la première sur le thème de la recharge des véhicules électriques en électricité et en hydrogène, la seconde sur la transition énergétique du transport maritime et fluvial ; près d'une quarantaine d'auditions, conduites par le président de l'atelier accompagné de l'équipe projet, représentant au total une centaine de personnalités qualifiées auditionnées (cf. ci-après la liste des personnes auditionnées). Lors des réunions plénières, les participants ont eu l'occasion de présenter leur vision des enjeux du développement des mobilités plus propres et leurs principales propositions. Chacun des participants était également invité à réagir et à commenter des versions préliminaires du présent rapport, transmises en amont de chaque réunion. Le président de l'atelier a également été auditionné à mi-parcours par la commission spécialisée du Conseil national de la transition écologique mise en place à l'occasion des Assises. En parallèle, l'atelier a recueilli près de 700 propositions d'action et de mesures, venant des participants aux réunions plénières, des personnalités auditionnées, ou des personnes ayant manifesté leur intérêt de contribuer aux travaux. Trois démarches collectives, initiées par des participants à l'atelier, portant respectivement sur le développement des mobilités partagées, la manière d'atteindre l'objectif 2040 fixé par le Plan climat et la place respective de chaque énergie dans la transition, sont également venues enrichir les travaux. Périmètres des travaux Les travaux de l'atelier ont porté prioritairement sur les déplacements quotidiens des Français, ainsi que, mais de façon moins approfondie, sur les déplacements des marchandises lors du « dernier kilomètre » de livraison. Ils ont fait apparaître que la notion de mobilité propre devait concerner, en plus des mobilités actives et des mobilités motorisés peu ou très peu émissives (en GES et en polluants atmosphériques locaux), les mobilités : moins consommatrices de ressources et moins génératrices de déchets non recyclables ; moins génératrices de nuisances sonores ; moins consommatrices d'espaces publics. Les travaux de l'atelier ont cherché à être complémentaires avec les travaux des autres ateliers thématiques des Assises, et en particulier : les travaux de l'Atelier « pour une mobilité plus soutenable » qui a notamment abordé la question des liens entre l'urbanisme et la demande de transport ; les travaux de l'Atelier « pour une mobilité plus solidaire » qui a notamment abordé la question de l'accès aux services à distance, permettant ainsi de réduire la demande de transport ; les travaux de l'Atelier « pour une mobilité plus intermodale » qui a notamment abordé de façon plus approfondie la question de la logistique urbaine, des chaînes de déplacement intermodales incluant notamment la question des transports en commun, 37 des compétences territoriales pour le développement des mobilités partagées et des mobilités actives ; les travaux de l'Atelier « pour une mobilité plus sûre » qui a notamment abordé la question de la sécurité des piétons, des cyclistes et des utilisateurs d'engins de déplacement personnel ; les travaux des Ateliers de l'innovation et en particulier des groupes « covoiturage courte distance » et « mobilités actives ». Liste des participants aux réunions plénières de l'Atelier 28 M. Jérémie ALMOSNI, GRDF Mme Sylvie BANOUN, coordonnatrice interministérielle pour le développement de la marche et de l'usage du vélo Mme Bénédicte BARBRY, Mobivia M. Rémi BASTIEN, Vedecom M. Sviatoslav BEYSENS, Drivy M. Christophe BOUTIN, Association des sociétés françaises d'autoroutes Mme Virgine BOUTUEIL, École nationale des ponts et chaussées Mme Pascale BOYER, Assemblée nationale Mme Laura BRIMONT, Institut du développement durable et des relations internationales M. Jean-Luc BROSSARD, PFA, filière automobile et mobilités M. Dominique BUREAU, Conseil général de l'environnement et du développement durable, Ministère de la Transition écologique et solidaire Mme Annie CANEL, Association des sociétés françaises d'autoroutes M. Pierre CANNET, WWF Mme Séverine CARPENTIER, Délégation à la sécurité routière, Ministère de l'Intérieur M. Nicolas CARTIER, RATP Mme Marie CASTELLI, Avere-France (association nationale pour le développement de la mobilité électrique) M. Erwan CELERIER, Fédération nationale des transports de voyageurs Mme Christelle CHABREDRIER, La Poste M. Benoît CHAUVIN, Groupement des autorités responsables de transport Mme Marie CHÉRON, Fondation pour la nature et l'homme M. Thomas CHRETIEN, Association équilibre des énergies Mme Émilie COQUIN, Comité français du butane et du propane Mme Estelle COURTIER-ARNOUX, GRDF Mme Florence COUSIN, SNCF M. Jean-Baptiste CROHAS, WWF M. Benoît DALY, Fédération nationale des transports routiers Mme Dorothée DECROP, Conseil national des professions de l'automobile M. Marc DELAYER, Union des transports publics et ferroviaires Mme Chloé DIAMEDO, Assemblée nationale M. Sylvano DOMERGUE, Commissariat général au développement durable, Ministère de la Transition écologique et solidaire Mme Céline DUBOIS, Cityscoot Mme Laure DUBOIS, Organisation des transporteurs routiers européens Mme Agnès DUBOIS-COLINEAU, Mobivia M. Pascal DUPUIS, Direction générale de l'énergie et du climat, Ministère de la Transition écologique et solidaire 28 Cette liste comporte l'ensemble des personnes ayant assisté à au moins une des quatre réunions plénières organisées. 38 M. Gilles DURAND, Association française du gaz naturel pour véhicules Mme Sarah FAYOLLE, Greenpeace M. Gérard FELDZER, Carwatt M. Jean-Louis FILIPPINI, 40 millions d'automobilistes Mme Fabiola FLEX, Rumeur publique / Symbio M. Édouard FREUND, Ingénieurs et scientifiques de France M. Jean-Michel GEFFRIAUD, Carwatt M. Pascal GIRARDOT, Voies navigables de France M. Mathieu GLEIZES, SNCF Logistics M. Bernard GOBITZ, Fédération nationale des associations des usagers des transports Mme Carole GOSTNER, Direction générale du Trésor, Ministère de l'Économie et des Finances M. Thierry HABERT, Union française des industries pétrolières M. Jean-Pierre HAUET, Association équilibre des énergies Mme Stéphanie JÉGU, Union des transports publics et ferroviaires Mme Julia JORDAN, Commissariat général à l'égalité des territoires M. Armand JOSEPH-OUDIN, Groupe Rousselet M. Nicolas KURTSOGLOU, Syndicat national des producteurs d'alcool agricole M. Frédéric LAHITTE, Iveco Mme Delphine LAMY, Conseil national des professions de l'automobile M. Raymond LANG, France nature environnement Mme Florence LASSERRE-DAVID, Assemblée nationale M. Nicolas Le BIGOT, Comité des constructeurs français d'automobiles M. Guy Le BRAS, Groupement des autorités responsables de transport M. Gilles Le CALVEZ, Vedecom M. Yann Le GOFF, Mairie de Paris Mme Gaële LESTEVEN, École nationale des ponts et chaussées Mme Lorelei LIMOUSIN, Réseau action climat M. Jean-Christophe LOUVET, Fédération nationale des travaux publics M. Francisco LUCIANO, The Shift Project M. Sébastien MAGAND, Vedecom M. Samuel MAILLOT, Roland Ribi & Associés Mme Ingrid MARESCHAL, Fédération nationale des transports de voyageurs M. Benjamin MARTIN, Uber France Mme Marie-Hélène MASSE, Union française des industries pétrolières Mme Sophie MAZOUE, RATP M. Émile MEUNIER, EU Start-Up Prize for Mobility Mme Marie MEYRUEY, Rumeur publique M. Thibaut MOURA, Com'Publics M. Josselin MULSANT, Tesla M. Robin OSMONT, Union française de l'électricité M. Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, Ingénieurs et scientifiques de France M. Teddy PELLERIN, Heetch M. Éric PETIT, Écologie logistique Mme Marie-Gaëlle PINART, Direction générale des entreprises, Ministère de l'Économie et des Finances M. Gabriel PLASSAT, Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie Mme Florence PORTELETTE, Association des sociétés françaises d'autoroutes Mme Morgane RIBAULT, Heetch M. Vincent ROUSSEAU, GRTgaz M. Stéphane RUTARD, Fédération nationale des travaux publics M. Olivier SCHNEIDER, Fédération française des usagers de la bicyclette M. Ocho Raymond SONAN, Comité des constructeurs français d'automobiles 39 Mme Lisa SUTTO, Direction générale de l'énergie et du climat, Ministère de la Transition écologique et solidaire M. Yann TRÉMÉAC, Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie M. Rochdi TRIGUI, Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux M. Guillaume USTER, Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux M. Nicolas WAGNER, Forum international des transports, Organisation de coopération et de développement économiques Mme Christelle WERQUIN, Afhypac (association française pour l'hydrogène et les piles à combustible) Liste des personnes auditionnées par le président de l'Atelier et l'équipe-projet Le 10 octobre 2017 M. Denis BAUPIN, ancien député de Paris Le 11 octobre 2017 M. Alain SAUVANT, membre du Conseil général de l'environnement et du développement durable M. Jean-Luc BROSSARD, directeur R&D de la PFA, filière automobile et mobilités M. Rémi BASTIEN, président de l'Institut Vedecom Mme Juliette KACPRZAK et M. Thibaut MOURA, consultants (club des voitures écologiques, club du dernier kilomètre de livraison), Com'Publics Le 16 octobre 2017 Mme Dorothée DECROP, directrice qualité-sécurité-environnement, recyclage et économie circulaire, et Mme Delphine LAMY, Conseil national des professions de l'automobile Mme Marie CASTELLI, secrétaire générale de l'Avere-France (l'association nationale pour le développement de la mobilité électrique) M. Philippe BOUCLY, 1er vice-président de l'Afhypac (l'association française pour l'hydrogène et les piles à combustible), Mme Fabiola FLEX, directrice, pôle affaires publiques, Rumeur publique et M. Fabio FERRARI, directeur général, Symbio Le 25 octobre 2017 M. Guy Le BRAS, directeur général et M. Benoît CHAUVIN, responsable du pôle technologie des transports et accessibilité, Groupement des autorités responsables de transport M. Dominique AUVERLOT, conseiller spécial, France stratégie et M. Olivier PAUL-DUBOISTAINE, président du comité Transports d'Ingénieurs et scientifiques de France Mme Delphine BATHO, député des Deux-Sèvres M. Julien REAU, responsable du pôle projets et animation, Transdev Le 26 octobre 2017 M. Thierry ARCHAMBAULT, président-délégué de la Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle M. Josselin MULSANT, développement commercial France, Tesla Mme Stéphanie JEGU, chargée de mission, Union des transports publics et ferroviaires M. Emmanuel BARBE, délégué interministériel à la sécurité routière et Ludovic GUILLAUME, sous-directeur de la protection des usagers de la route, délégation à la sécurité routière M. Guillaume CARONI, directeur général, Altermove, M. Hugo CASTELAIN, directeur produit, MGTS, M. Thibault GUERIN, directeur général, Felix, M. François SCHAUB, directeur général, Green On 40 Le 31 octobre 2017 Mme Marie MEYRUEY, consultante affaires publiques, Rumeur publique, et M. Armand JOSEPH-OUDIN, chargé de mission, Groupe Rousselet Le 15 novembre 2017 M. Bernard SOULAGE, ancien élu, secrétaire général de l'association Climate Chance Le 16 novembre 2017 M. Christian DUBOST, directeur développement durable, et M. Vincent DELCOURT responsable innovation, SNCF M. François-Michel LAMBERT, député des Bouches du Rhône M. Jérémie ALMOSNI, chef de mission marché du gaz, GRDF, M. Gilles DURAND, secrétaire général de l'association française pour le gaz naturel pour véhicules, et M. Vincent ROUSSEAU, directeur de projet mobilité, GRTgaz M. Didier GAMBART, président directeur général, M. Sébastien GRELLIER, directeur communication presse et relations extérieures, et Mme Stéphanie THUMERELLE, responsable communication « Corporate » et relations extérieures, Toyota France Le 17 novembre 2017 M. Joseph BERETTA, président de l'Avere-France (l'association nationale pour le développement de la mobilité électrique), M. Jean-Luc BROSSARD, directeur R&D de la PFA, filière automobile et mobilités, M. Ariel CABANES, directeur de la prospective, Conseil national des professions de l'automobile, Mme Fabiola FLEX, Directrice affaires publiques et relations extérieures, Symbio, M. Nicolas Le BIGOT, directeur des affaires environnementales et techniques, Comité des constructeurs français d'automobiles, et M. Robin OSMONT, responsable des affaires économiques et de l'observatoire de l'industrie électrique, Union française de l'électricité Le 22 novembre 2017 Mme Rana ADIB, « Research Coordinator », REN21 (« Renewable Energy Policy Network for the 21st Century) M. Pierre-Etienne FRANC, vice-président du groupe Air liquide, vice-président « Hydrogen Initiative », secrétaire du « Hydrogen Council », et Mme Aliette QUINT, directrice « Global Regulations and Public Affairs », Air Liquide M. Philippe MONLOUBOU, président du directoire, ENEDIS Le 23 novembre 2017 M. Ronan DANTEC, sénateur de la Loire-Atlantique, président de l'association Climate Chance Le 28 novembre 2017 M. Jean-Marc LANGE, directeur des affaires publiques, Renault Trucks, M. François SAVOYE, directeur « Energy Efficiency Strategy » Renault Trucks, et M. Nicolas Le BIGOT, directeur des affaires environnementales et techniques, Comité des constructeurs français d'automobiles M. Jean-Claude DEGAND, co-fondateur de Velocomotion M. Erik GRAB, vice-président de l'anticipation stratégique, de l'innovation et du développement durable, fondateur de l'Open Lab, Michelin, M. Alexis GAZZO, associé en charge des énergies renouvelables, EY, et Mme Margot DELAFOULHOUZE, consultante sénior, EY, M. Emmanuel BOIS, directeur « business development France », et Mme Juliette LAVEZARD, chargée de mission direction générale France, Alstom 41 M. Christophe NAJDOVSKI, adjoint à la Maire de Paris, chargé des transports, des déplacements, de la voirie et de l'espace public, et M. Hervé LEVIFVE, conseiller technique, mairie de Paris M. Patrick POUYANNÉ, président directeur général, groupe Total Le 29 novembre 2017 Mme Isabelle MULLER, déléguée générale et Mme Marie-Hélène MASSE, directrice logistique et distribution, Union française des industries pétrolières M. Bachir BELOUCIF, Chambre syndicale des cochers shauffeurs CGT-Taxis, et M. Dominique PRUD'HOMME, Union nationale des taxis M. Jean-Philippe HERMINE, directeur plan et stratégie environnement, et Mme Marie-Laure Le NAIRE, chargé de mission affaires publiques, Renault Le 30 novembre 2017 M. Olivier BIANCARELLI, membre du Comité de direction opérationnel, directeur solutions décentralisées pour les villes et les territoires, et M. Ovarith TROEUNG, directeur mobilité verte, Engie 42 Annexe 2 : Contributions publiques des participants aux réunions de l'Atelier 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 www.assisesdelamobilite.gouv.fr #AssisesMobilite Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer Tour Sequoia 92055 La Défense cedex Ministère de la Transition écologique et solidaire  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION conomiques facilitant l'investissement de long terme dans les technologies de très faibles émissions, voire l'aide à l'exploitation sur une durée déterminée (fiscalité, dispositif de financement, dispositif de réduction du temps d'amortissement...). Développer les énergies alternatives et accompagner la transition énergétique du parc Renforcer le maillage territorial en points de distribution en carburants alternatifs en s'appuyant prioritairement sur des démarches locales de développement et sur les engagements de développement des parcs de véhicules utilisant ces carburants alternatifs pris par les acteurs. Adapter le dispositif statistique national au développement des énergies alternatives en obligeant les opérateurs de réseau à informer les pouvoirs publics sur l'usage réel de leurs réseaux de distribution de carburants alternatifs (électrique, gaz, hydrogène...), afin de mieux programmer leur développement. Simplifier la réglementation ICPE et les conditions de sécurisation des installations de recharge pour notamment les bus électriques et les stations GNV. 32 Impliquer la filière aval dans l'accompagnement de la transition énergétique du parc : développer l'éco-diagnostic et l'éco-entretien des véhicules motorisés ; développer la formation à l'entretien et à la réparation des véhicules à carburants alternatifs. Axe 5 Faciliter la transformation de la mobilité Maîtriser la demande de mobilité des voyageurs et des marchandises et favoriser les changements de comportements de mobilité et de pratiques logistiques Favoriser l'apparition de comportements plus vertueux et accompagner les transitions Inviter chacun à se doter d'un compte « mobilité » individuel, regroupant ses informations de mobilité et permettant d'être sensibilisé aux impacts de ses choix de mobilité sur l'environnement et sa santé, en s'appuyant notamment sur l'affichage systématique des émissions de GES des transports utilisés. Renforcer le rôle des plans de mobilité : étendre, après le 1er janvier 2020, l'obligation d'élaborer et de mettre en oeuvre un plan de mobilité à l'ensemble des entreprises, administrations et collectivités territoriales regroupant au moins 100 travailleurs sur un même site, quel que soit le territoire d'implantation (y compris donc au sein des territoires non couverts par un plan de déplacement urbain) ; inviter les plus petites entités à se doter d'un plan de mobilité ; préciser, dans la loi, le contenu des plans de mobilité de manière à ce qu'ils concernent explicitement les déplacements domicile-travail et professionnels des travailleurs, les déplacements des clients et des fournisseurs, et indiquer le principal effet attendu des plans, à savoir la diminution du volume des déplacements nécessaires aux activités de l'entreprise ; accompagner ces évolutions par la mise en oeuvre d'un dispositif d'accompagnement. Encourager et valoriser les démarches volontaires sous forme de chartes ou labels, allant au-delà des prescriptions réglementaires (que ce soit pour le transport routier Charte et label « objectif CO2 » - la logistique (référentiel RSE), ou pour le transport maritime et fluvial). Assurer l'acceptabilité sociale des transformations : identifier dans les évaluations socio-économiques l'impact social des projets ; mettre en place des actions pédagogiques, de communication et formation des publics, notamment aux nouvelles mobilités (marche, vélo, solutions partagées, usage du numérique) ; prévoir des mesures d'accompagnement pour les secteurs et les acteurs impactés par les transitions. Indiquer sur tout support publicitaire relatif aux voitures une mention positive pour les mobilités partagées ou les mobilités actives (en s'inspirant, par exemple, de la campagne « manger-bouger »). 33 Favoriser l'apparition de pratiques de logistique urbaine plus respectueuses de l'environnement Faciliter l'installation d'espaces logistiques urbains en zones denses afin de faciliter la massification des livraisons amont et l'usage de véhicules motorisés à très faibles émissions ou de modes actifs pour la livraison aval. Faciliter la mise à disposition de foncier à des fins logistiques en zones denses. Harmoniser, à l'échelle intercommunale, les réglementations d'accès et de circulation des véhicules de transport de marchandises, afin de faciliter l'optimisation des tournées de livraison. Développer des indicateurs environnementaux permettant de sensibiliser les consommateurs du e-commerce aux coûts et aux impacts environnementaux comparés de diverses solutions de livraison. Faciliter l'expérimentation de nouvelles solutions de mobilité Droit à l'expérimentation : déterminer un cadre dérogatoire au droit afin de faciliter, sur un ou plusieurs périmètres à définir au préalable : l'expérimentation des jeunes pousses (start-up) et du milieu entrepreneurial traditionnel afin de tester des solutions à petite et moyenne échelle (par exemple en matière de mobilité partagée, y compris la mobilité des marchandises en ville) ; l'expérimentation des collectivités locales, notamment en dérogeant au Code de la route. Accompagner les expérimentations d'un dispositif de suivi, d'évaluation et de renducompte. Développer les expérimentations de voies réservées sur les autoroutes et sur les voies périurbaines Refonder la fiscalité de la mobilité Anticiper l'effet sur les finances publiques (notamment sur les recettes des collectivités locales) du développement des carburants alternatifs. Inclure le covoiturage et les autres formes de partage de trajet dans les frais déductibles (dispositif de « frais réels »). Instaurer un dispositif d'indemnisation kilométrique unique, quel que soit le mode de déplacement choisi (y compris covoiturage), couvrant les coûts d'utilisation de la voiture personnelle (plafonnée au niveau des véhicules les moins puissants) et permettant un gain monétaire pour les autres modes de déplacement, de manière à favoriser l'usage d'un véhicule moins émissif, les mobilités actives et les mobilités partagées. Revoir les dispositions fiscales afin qu'une entreprise puisse offrir à un employé des « bons » de mobilité (renvoyant à différentes solutions : vélo, TC, location de voiture...) à la place d'un véhicule. 34 Annexes Annexe 1 : Présentation générale de la démarche Lettre de mission au président de l'Atelier 35 36 Méthode de travail retenue L'atelier thématique « Pour des mobilités plus propres » a travaillé durant près de trois mois. Ces travaux se sont structurés autour des initiatives suivantes : l'organisation de quatre réunions « plénières », réparties entre le 3 octobre et le 23 novembre 2017, et réunissant à chaque fois plus d'une cinquantaine de participants ; deux réunions de travail spécifiques centrées sur un thème particulier : la première sur le thème de la recharge des véhicules électriques en électricité et en hydrogène, la seconde sur la transition énergétique du transport maritime et fluvial ; près d'une quarantaine d'auditions, conduites par le président de l'atelier accompagné de l'équipe projet, représentant au total une centaine de personnalités qualifiées auditionnées (cf. ci-après la liste des personnes auditionnées). Lors des réunions plénières, les participants ont eu l'occasion de présenter leur vision des enjeux du développement des mobilités plus propres et leurs principales propositions. Chacun des participants était également invité à réagir et à commenter des versions préliminaires du présent rapport, transmises en amont de chaque réunion. Le président de l'atelier a également été auditionné à mi-parcours par la commission spécialisée du Conseil national de la transition écologique mise en place à l'occasion des Assises. En parallèle, l'atelier a recueilli près de 700 propositions d'action et de mesures, venant des participants aux réunions plénières, des personnalités auditionnées, ou des personnes ayant manifesté leur intérêt de contribuer aux travaux. Trois démarches collectives, initiées par des participants à l'atelier, portant respectivement sur le développement des mobilités partagées, la manière d'atteindre l'objectif 2040 fixé par le Plan climat et la place respective de chaque énergie dans la transition, sont également venues enrichir les travaux. Périmètres des travaux Les travaux de l'atelier ont porté prioritairement sur les déplacements quotidiens des Français, ainsi que, mais de façon moins approfondie, sur les déplacements des marchandises lors du « dernier kilomètre » de livraison. Ils ont fait apparaître que la notion de mobilité propre devait concerner, en plus des mobilités actives et des mobilités motorisés peu ou très peu émissives (en GES et en polluants atmosphériques locaux), les mobilités : moins consommatrices de ressources et moins génératrices de déchets non recyclables ; moins génératrices de nuisances sonores ; moins consommatrices d'espaces publics. Les travaux de l'atelier ont cherché à être complémentaires avec les travaux des autres ateliers thématiques des Assises, et en particulier : les travaux de l'Atelier « pour une mobilité plus soutenable » qui a notamment abordé la question des liens entre l'urbanisme et la demande de transport ; les travaux de l'Atelier « pour une mobilité plus solidaire » qui a notamment abordé la question de l'accès aux services à distance, permettant ainsi de réduire la demande de transport ; les travaux de l'Atelier « pour une mobilité plus intermodale » qui a notamment abordé de façon plus approfondie la question de la logistique urbaine, des chaînes de déplacement intermodales incluant notamment la question des transports en commun, 37 des compétences territoriales pour le développement des mobilités partagées et des mobilités actives ; les travaux de l'Atelier « pour une mobilité plus sûre » qui a notamment abordé la question de la sécurité des piétons, des cyclistes et des utilisateurs d'engins de déplacement personnel ; les travaux des Ateliers de l'innovation et en particulier des groupes « covoiturage courte distance » et « mobilités actives ». Liste des participants aux réunions plénières de l'Atelier 28 M. Jérémie ALMOSNI, GRDF Mme Sylvie BANOUN, coordonnatrice interministérielle pour le développement de la marche et de l'usage du vélo Mme Bénédicte BARBRY, Mobivia M. Rémi BASTIEN, Vedecom M. Sviatoslav BEYSENS, Drivy M. Christophe BOUTIN, Association des sociétés françaises d'autoroutes Mme Virgine BOUTUEIL, École nationale des ponts et chaussées Mme Pascale BOYER, Assemblée nationale Mme Laura BRIMONT, Institut du développement durable et des relations internationales M. Jean-Luc BROSSARD, PFA, filière automobile et mobilités M. Dominique BUREAU, Conseil général de l'environnement et du développement durable, Ministère de la Transition écologique et solidaire Mme Annie CANEL, Association des sociétés françaises d'autoroutes M. Pierre CANNET, WWF Mme Séverine CARPENTIER, Délégation à la sécurité routière, Ministère de l'Intérieur M. Nicolas CARTIER, RATP Mme Marie CASTELLI, Avere-France (association nationale pour le développement de la mobilité électrique) M. Erwan CELERIER, Fédération nationale des transports de voyageurs Mme Christelle CHABREDRIER, La Poste M. Benoît CHAUVIN, Groupement des autorités responsables de transport Mme Marie CHÉRON, Fondation pour la nature et l'homme M. Thomas CHRETIEN, Association équilibre des énergies Mme Émilie COQUIN, Comité français du butane et du propane Mme Estelle COURTIER-ARNOUX, GRDF Mme Florence COUSIN, SNCF M. Jean-Baptiste CROHAS, WWF M. Benoît DALY, Fédération nationale des transports routiers Mme Dorothée DECROP, Conseil national des professions de l'automobile M. Marc DELAYER, Union des transports publics et ferroviaires Mme Chloé DIAMEDO, Assemblée nationale M. Sylvano DOMERGUE, Commissariat général au développement durable, Ministère de la Transition écologique et solidaire Mme Céline DUBOIS, Cityscoot Mme Laure DUBOIS, Organisation des transporteurs routiers européens Mme Agnès DUBOIS-COLINEAU, Mobivia M. Pascal DUPUIS, Direction générale de l'énergie et du climat, Ministère de la Transition écologique et solidaire 28 Cette liste comporte l'ensemble des personnes ayant assisté à au moins une des quatre réunions plénières organisées. 38 M. Gilles DURAND, Association française du gaz naturel pour véhicules Mme Sarah FAYOLLE, Greenpeace M. Gérard FELDZER, Carwatt M. Jean-Louis FILIPPINI, 40 millions d'automobilistes Mme Fabiola FLEX, Rumeur publique / Symbio M. Édouard FREUND, Ingénieurs et scientifiques de France M. Jean-Michel GEFFRIAUD, Carwatt M. Pascal GIRARDOT, Voies navigables de France M. Mathieu GLEIZES, SNCF Logistics M. Bernard GOBITZ, Fédération nationale des associations des usagers des transports Mme Carole GOSTNER, Direction générale du Trésor, Ministère de l'Économie et des Finances M. Thierry HABERT, Union française des industries pétrolières M. Jean-Pierre HAUET, Association équilibre des énergies Mme Stéphanie JÉGU, Union des transports publics et ferroviaires Mme Julia JORDAN, Commissariat général à l'égalité des territoires M. Armand JOSEPH-OUDIN, Groupe Rousselet M. Nicolas KURTSOGLOU, Syndicat national des producteurs d'alcool agricole M. Frédéric LAHITTE, Iveco Mme Delphine LAMY, Conseil national des professions de l'automobile M. Raymond LANG, France nature environnement Mme Florence LASSERRE-DAVID, Assemblée nationale M. Nicolas Le BIGOT, Comité des constructeurs français d'automobiles M. Guy Le BRAS, Groupement des autorités responsables de transport M. Gilles Le CALVEZ, Vedecom M. Yann Le GOFF, Mairie de Paris Mme Gaële LESTEVEN, École nationale des ponts et chaussées Mme Lorelei LIMOUSIN, Réseau action climat M. Jean-Christophe LOUVET, Fédération nationale des travaux publics M. Francisco LUCIANO, The Shift Project M. Sébastien MAGAND, Vedecom M. Samuel MAILLOT, Roland Ribi & Associés Mme Ingrid MARESCHAL, Fédération nationale des transports de voyageurs M. Benjamin MARTIN, Uber France Mme Marie-Hélène MASSE, Union française des industries pétrolières Mme Sophie MAZOUE, RATP M. Émile MEUNIER, EU Start-Up Prize for Mobility Mme Marie MEYRUEY, Rumeur publique M. Thibaut MOURA, Com'Publics M. Josselin MULSANT, Tesla M. Robin OSMONT, Union française de l'électricité M. Olivier PAUL-DUBOIS-TAINE, Ingénieurs et scientifiques de France M. Teddy PELLERIN, Heetch M. Éric PETIT, Écologie logistique Mme Marie-Gaëlle PINART, Direction générale des entreprises, Ministère de l'Économie et des Finances M. Gabriel PLASSAT, Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie Mme Florence PORTELETTE, Association des sociétés françaises d'autoroutes Mme Morgane RIBAULT, Heetch M. Vincent ROUSSEAU, GRTgaz M. Stéphane RUTARD, Fédération nationale des travaux publics M. Olivier SCHNEIDER, Fédération française des usagers de la bicyclette M. Ocho Raymond SONAN, Comité des constructeurs français d'automobiles 39 Mme Lisa SUTTO, Direction générale de l'énergie et du climat, Ministère de la Transition écologique et solidaire M. Yann TRÉMÉAC, Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie M. Rochdi TRIGUI, Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux M. Guillaume USTER, Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux M. Nicolas WAGNER, Forum international des transports, Organisation de coopération et de développement économiques Mme Christelle WERQUIN, Afhypac (association française pour l'hydrogène et les piles à combustible) Liste des personnes auditionnées par le président de l'Atelier et l'équipe-projet Le 10 octobre 2017 M. Denis BAUPIN, ancien député de Paris Le 11 octobre 2017 M. Alain SAUVANT, membre du Conseil général de l'environnement et du développement durable M. Jean-Luc BROSSARD, directeur R&D de la PFA, filière automobile et mobilités M. Rémi BASTIEN, président de l'Institut Vedecom Mme Juliette KACPRZAK et M. Thibaut MOURA, consultants (club des voitures écologiques, club du dernier kilomètre de livraison), Com'Publics Le 16 octobre 2017 Mme Dorothée DECROP, directrice qualité-sécurité-environnement, recyclage et économie circulaire, et Mme Delphine LAMY, Conseil national des professions de l'automobile Mme Marie CASTELLI, secrétaire générale de l'Avere-France (l'association nationale pour le développement de la mobilité électrique) M. Philippe BOUCLY, 1er vice-président de l'Afhypac (l'association française pour l'hydrogène et les piles à combustible), Mme Fabiola FLEX, directrice, pôle affaires publiques, Rumeur publique et M. Fabio FERRARI, directeur général, Symbio Le 25 octobre 2017 M. Guy Le BRAS, directeur général et M. Benoît CHAUVIN, responsable du pôle technologie des transports et accessibilité, Groupement des autorités responsables de transport M. Dominique AUVERLOT, conseiller spécial, France stratégie et M. Olivier PAUL-DUBOISTAINE, président du comité Transports d'Ingénieurs et scientifiques de France Mme Delphine BATHO, député des Deux-Sèvres M. Julien REAU, responsable du pôle projets et animation, Transdev Le 26 octobre 2017 M. Thierry ARCHAMBAULT, président-délégué de la Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle M. Josselin MULSANT, développement commercial France, Tesla Mme Stéphanie JEGU, chargée de mission, Union des transports publics et ferroviaires M. Emmanuel BARBE, délégué interministériel à la sécurité routière et Ludovic GUILLAUME, sous-directeur de la protection des usagers de la route, délégation à la sécurité routière M. Guillaume CARONI, directeur général, Altermove, M. Hugo CASTELAIN, directeur produit, MGTS, M. Thibault GUERIN, directeur général, Felix, M. François SCHAUB, directeur général, Green On 40 Le 31 octobre 2017 Mme Marie MEYRUEY, consultante affaires publiques, Rumeur publique, et M. Armand JOSEPH-OUDIN, chargé de mission, Groupe Rousselet Le 15 novembre 2017 M. Bernard SOULAGE, ancien élu, secrétaire général de l'association Climate Chance Le 16 novembre 2017 M. Christian DUBOST, directeur développement durable, et M. Vincent DELCOURT responsable innovation, SNCF M. François-Michel LAMBERT, député des Bouches du Rhône M. Jérémie ALMOSNI, chef de mission marché du gaz, GRDF, M. Gilles DURAND, secrétaire général de l'association française pour le gaz naturel pour véhicules, et M. Vincent ROUSSEAU, directeur de projet mobilité, GRTgaz M. Didier GAMBART, président directeur général, M. Sébastien GRELLIER, directeur communication presse et relations extérieures, et Mme Stéphanie THUMERELLE, responsable communication « Corporate » et relations extérieures, Toyota France Le 17 novembre 2017 M. Joseph BERETTA, président de l'Avere-France (l'association nationale pour le développement de la mobilité électrique), M. Jean-Luc BROSSARD, directeur R&D de la PFA, filière automobile et mobilités, M. Ariel CABANES, directeur de la prospective, Conseil national des professions de l'automobile, Mme Fabiola FLEX, Directrice affaires publiques et relations extérieures, Symbio, M. Nicolas Le BIGOT, directeur des affaires environnementales et techniques, Comité des constructeurs français d'automobiles, et M. Robin OSMONT, responsable des affaires économiques et de l'observatoire de l'industrie électrique, Union française de l'électricité Le 22 novembre 2017 Mme Rana ADIB, « Research Coordinator », REN21 (« Renewable Energy Policy Network for the 21st Century) M. Pierre-Etienne FRANC, vice-président du groupe Air liquide, vice-président « Hydrogen Initiative », secrétaire du « Hydrogen Council », et Mme Aliette QUINT, directrice « Global Regulations and Public Affairs », Air Liquide M. Philippe MONLOUBOU, président du directoire, ENEDIS Le 23 novembre 2017 M. Ronan DANTEC, sénateur de la Loire-Atlantique, président de l'association Climate Chance Le 28 novembre 2017 M. Jean-Marc LANGE, directeur des affaires publiques, Renault Trucks, M. François SAVOYE, directeur « Energy Efficiency Strategy » Renault Trucks, et M. Nicolas Le BIGOT, directeur des affaires environnementales et techniques, Comité des constructeurs français d'automobiles M. Jean-Claude DEGAND, co-fondateur de Velocomotion M. Erik GRAB, vice-président de l'anticipation stratégique, de l'innovation et du développement durable, fondateur de l'Open Lab, Michelin, M. Alexis GAZZO, associé en charge des énergies renouvelables, EY, et Mme Margot DELAFOULHOUZE, consultante sénior, EY, M. Emmanuel BOIS, directeur « business development France », et Mme Juliette LAVEZARD, chargée de mission direction générale France, Alstom 41 M. Christophe NAJDOVSKI, adjoint à la Maire de Paris, chargé des transports, des déplacements, de la voirie et de l'espace public, et M. Hervé LEVIFVE, conseiller technique, mairie de Paris M. Patrick POUYANNÉ, président directeur général, groupe Total Le 29 novembre 2017 Mme Isabelle MULLER, déléguée générale et Mme Marie-Hélène MASSE, directrice logistique et distribution, Union française des industries pétrolières M. Bachir BELOUCIF, Chambre syndicale des cochers shauffeurs CGT-Taxis, et M. Dominique PRUD'HOMME, Union nationale des taxis M. Jean-Philippe HERMINE, directeur plan et stratégie environnement, et Mme Marie-Laure Le NAIRE, chargé de mission affaires publiques, Renault Le 30 novembre 2017 M. Olivier BIANCARELLI, membre du Comité de direction opérationnel, directeur solutions décentralisées pour les villes et les territoires, et M. Ovarith TROEUNG, directeur mobilité verte, Engie 42 Annexe 2 : Contributions publiques des participants aux réunions de l'Atelier 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 www.assisesdelamobilite.gouv.fr #AssisesMobilite Direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer Tour Sequoia 92055 La Défense cedex Ministère de la Transition écologique et solidaire  INVALIDE)