Auteur moral

France. Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés

Auteur secondaire

LABONNEFON, Valérie de (vérif.) ;Pfeiffer, Daniel (approb.)

Résumé

ce document est un guide technique du STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés) daté du 16 octobre 2017. Il propose une méthodologie pour la conception, l'exploitation et la maintenance en sécurité des zones de manoeuvre tramway : le retour d'expérience issu des zones de manoeuvre actuellement en service (évènements et conception) a été pris en compte, tant du point de vue de certains principes fonctionnels des zones, que de l'appréhension du facteur humain (erreur conducteur et faculté de rattrapage).

Editeur

MEDDE/DGITM/STRMTG

Descripteur Urbamet

transport terrestre ;sécurité ;prévention des risques ;tramway ;EXPLOITATION

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

GUIDE TECHNIQUE SÉCURITÉ DES ZONES DE MANOEUVRE DE TRAMWAYS TRANSPORTS GUIDÉS URBAINS Version du jour mois année Version du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Objet ­ Domaine d'application ­ Destinataires Le présent guide technique explicite : les exigences de conception, exploitation et maintenance des zones de manoeuvre tramway, qu'elles soient ou non équipées d'un dispositif de signalisation dynamique ; les risques associés à la circulation des tramways en zone de manoeuvre ; Il est applicable aux systèmes tramways relevant du titre II du décret 2017-440, et pour leur partie urbaine, aux systèmes mixtes relevant du titre III de ce même décret. Il est applicable à tout nouveau projet concernant les systèmes énoncés ci-dessus n'ayant pas fait l'objet d'une approbation au stade du dossier préliminaire de sécurité (DPS) à la date de publication du présent guide. les spécifications de fonctionnement permettant de réduire les risques identifiés, en intégrant le « facteur humain ». le niveau de sécurité minimum à allouer aux fonctions techniques assurant la sécurité de ces circulations ; Il reprend les exigences du guide STRMTG « Sécurisation des configurations des systèmes tramway avec perte de visibilité à distance de freinage » et le remplace. Il est destiné à l'ensemble des acteurs professionnels du secteur des transports publics guidés urbains de personnes : Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM), maîtres d'ouvrage (MOA), exploitants, maîtres d'oeuvre (MOE), bureaux d'études, Organismes Qualifiés (OQ). Les dispositions du présent guide ne présentent pas de caractère réglementaire, mais son respect permet cependant de présumer du respect des exigences réglementaires et/ou de l'atteinte d'un niveau de sécurité jugé satisfaisant. À défaut, une justification devra être apportée. Les dispositions du présent guide ne préjugent en rien du respect des réglementations autres que celles liées à la sécurité du système ou de l'installation considérée. Page 1 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Introduction............................................................................................................................................. 5 1 - Objet et limites du guide....................................................................................................................5 1.1 - Objet du guide.............................................................................................................................. 5 1.2 - Limites du guide............................................................................................................................ 5 1.3 - Champ d'application du guide.......................................................................................................6 Sommaire 2 - Principes directeurs et méthodologie retenus pour la conception des zones de manoeuvre......6 2.1 - Principes directeurs...................................................................................................................... 6 2.2 - Méthodologie retenue pour la conception d'une zone de manoeuvre............................................7 3 - Définition, hypothèses et paramètres d'analyse des évènements redoutés.................................8 3.1 - Définition des évènements redoutés.............................................................................................8 3.2 - Définitions, principes généraux de calcul des distances d'arrêt et de freinage, et des vitesses associées.............................................................................................................................................. 9 3.3 - Explicitation de certains paramètres influant sur la gravité ou l'occurrence de l'événement redouté................................................................................................................................................ 12 3.2.1 - Distance de freinage............................................................................................................................. 9 3.2.2 - Vitesse de sécurité (caractérisation des configurations avec perte de visibilité à distance de freinage) ......................................................................................................................................................................... 9 3.2.3 - Vitesse critique.................................................................................................................................... 10 3.2.4 - Vitesse de consigne............................................................................................................................ 10 3.2.5 - Vitesse technique................................................................................................................................ 10 3.2.6 - Notion de vitesse crédible................................................................................................................... 10 3.2.7 - Vitesse de choc................................................................................................................................... 10 3.3.1 - Risques extérieurs dans l'environnement de la zone..........................................................................12 3.3.2 - Zone avec/sans voyageurs.................................................................................................................. 12 3.3.3 - Zone difficile d'accès........................................................................................................................... 12 3.3.4 - Fréquence élevée ­ occurrence d'arrêt élevée...................................................................................13 3.3.5 - Vitesse de circulation du tramway dans la zone..................................................................................13 Page 3 /68 4.1.1 - Assurer l'espacement entre les tramways........................................................................................... 17 4.1.2 - Gérer les incompatibilités de mouvement entre tramways..................................................................17 1.3.1 - Systèmes concernés............................................................................................................................. 6 1.3.2 - Cas des systèmes en service................................................................................................................ 6 4.2 - Assurer le franchissement des aiguilles en sécurité....................................................................18 5 - Exigences générales de conception, exploitation et maintenance pour les zones où un dispositif de signalisation dynamique n'est pas requis.....................................................................19 5.1 - Exigences générales de conception...........................................................................................19 5.2 - Exigences générales d'exploitation et maintenance....................................................................20 6 - Exigences générales de conception, exploitation et maintenance pour les zones où un dispositif de signalisation dynamique est requis...............................................................................20 6.1 - Exigences générales de conception...........................................................................................20 6.2 - Exigences générales d'exploitation et maintenance....................................................................23 7 - Spécifications de besoins sur le plan de la sécurité pour les zones équipées d'un dispositif de signalisation dynamique....................................................................................................................... 23 7.1 - Fonctions de sécurité et modes de défaillance...........................................................................24 7.2 - Matrice de criticité de référence..................................................................................................25 8 - Mesures techniques et fonctionnelles de prévention/rattrapage pour les zones équipées d'un dispositif de signalisation dynamique.................................................................................................27 3.4 - Typologie de zones et évènements redoutés associés...............................................................13 4 - Situations/configurations imposant la mise en place d'un dispositif de signalisation dynamique............................................................................................................................................. 17 4.1 - Assurer la sécurité des circulations les unes vis-à-vis des autres...............................................17 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 8.1 - Typologie des mesures de prévention/rattrapage.......................................................................27 8.2 - Mesures relatives au déraillement par survitesse, bi-voie et par talonnage................................30 8.3 - Mesures relatives aux collisions frontales par rattrapage et nez-à-nez.......................................30 8.4 - Mesures relatives aux collisions latérales par prise en écharpe, cisaillement et croisement.......31 8.5 - Principes de substitution des mesures fonctionnelles de prévention/rattrapage.........................32 8.6 - Méthodologie d'analyse des modes de défaillance.....................................................................32 9 - Fiches à appliquer pour les zones équipées d'un dispositif de signalisation dynamique.........34 9.1 - Contenu et utilisation des fiches.................................................................................................34 9.2 - Cas particulier de la convergence de voies avec une aiguille prise en pointe en amont.............34 9.3 - Cas particulier des tiroirs en ligne et des entrées/sorties de voie unique....................................35 Annexe A ­ Fiches................................................................................................................................. 37 Annexe B ­ Exemple d'application du guide sur une communication croisée en avant-gare........61 Annexe C ­ Glossaire............................................................................................................................ 65 Annexe D ­ Principaux sigles utilisés.................................................................................................66 Annexe E ­ Élaboration du guide.........................................................................................................67 Page 4 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Introduction Dans le présent guide, une zone de manoeuvre est définie comme la portion de voies présentant une aiguille, une traversée d'une autre voie tramway ou une perte de visibilité à distance de freinage engen drant ainsi un risque de collision entre tramways (incluant les configurations pour lesquelles le seuil de conduite à vue ­ adaptation par le conducteur de sa vitesse et conditionnement de son rythme de conduite à ce qu'il voit - n'est plus crédible). Le fonctionnement d'une zone de manoeuvre devant à la fois répondre à des impératifs de sécurité et d'exploitation, sa conception doit prendre en compte : la typologie des événements redoutés et leur niveau de gravité associé, la configuration de chaque zone de manoeuvre ainsi que les spécificités découlant de l'application du principe de la conduite à vue. 1 - Objet et limites du guide 1.1 - Objet du guide Ce guide traite de la conception des zones de manoeuvre tramway, qu'elles soient ou non équipées d'un dispositif de signalisation dynamique, comprenant les zones suivantes : cantonnement, voie unique, arrière-gare, avant-gare, débranchement, évitement, croisement, communication ... Il ne s'applique pas aux zones situées en dépôt, ni aux zones permettant d'y accéder lorsqu'elles sont uniquement parcourues par des tramways sans voyageur, et qu'elles ne présentent pas de risques extérieurs. Pour chaque typologie de zone, le guide définit : · les risques associés à la circulation de tramways en zone de manoeuvre ; · le « juste » niveau de sécurité à allouer aux fonctions techniques assurant la sécurité de ces circulations, en regard des risques encourus et en intégrant le « facteur humain » ; · les spécifications (ou exigences) de fonctionnement permettant de réduire ces risques, en intégrant le « facteur humain ». 1.2 - Limites du guide Les préconisations inscrites dans ce guide constituent une base de travail contenant le minimum admissible pouvant servir de référence GAME (au sens de l'article 3 du décret 2017-440) pour les nouvelles zones de manoeuvre. D'autres dispositions peuvent être proposées, dans la mesure où l'équivalence des exigences est justifiée. Les éléments présentés visent à traiter les risques courants rencontrés en zone de manoeuvre et ne portent pas préjudice à la mise en oeuvre de mesures plus restrictives issues de l'analyse des risques systèmes (ex : sur-accident catastrophique en cas de déraillement). Cette base de travail ne remplace pas la démonstration de sécurité du système de transport. Le présent guide s'applique aux zones de manoeuvre dans leur configuration normale d'exploitation, telle que définie par l'article 1 de l'arrêté du 23 mai 2003 modifié relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de transport public guidés urbains. Est exclue la prise en compte, sur une zone donnée, des évènements redoutés liés à des mouvements parcourus uniquement en cas de fonctionnement particulier ou dégradé du système (exemple : mouvements liés à la réalisation de services provisoires, mis en place à la suite d'un évènement ponctuel ; en revanche les mouvements de retrait/injection sur le réseau sont à prendre en compte). Pour l'application du guide, il est considéré que : · le matériel roulant est conçu et maintenu selon les règles de l'art en vigueur (performances de freinage, éclairage extérieur, visibilité, maintenance des roues de tramway fer pour la détection...) ; Page 5 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Les dysfonctionnements techniques seront pris en compte en tant que « sources de danger ». Il pourra être défini des exigences générales identifiant les dysfonctionnements à prendre en compte par les exploitants. En revanche, les modalités de gestion / recouvrement des modes dégradés associés ne sont pas abordées, et restent à définir par l'exploitant. · 1.3 - Champ d'application du guide 1.3.1 - Systèmes concernés les systèmes de gestion des parcours et/ou des commandes d'aiguilles sont réputés conformes aux normes les concernant en matière de conception, de fabrication, d'installation et de qualification ; ces exigences ne sont donc pas abordées dans ce guide. Les préconisations définies dans le présent guide s'appliquent à tout nouveau système de tramway sur fer ou pneus1, relevant du titre II du décret STPG et, pour leur partie urbaine, aux systèmes « mixtes » relevant du titre III de ce même décret. Les préconisations définies dans le présent guide s'appliquent à tout prolongement ou toute modification substantielle d'un système existant de tramway sur fer ou pneus 1 ayant un impact sur la conception d'une ou des zones de manoeuvre. On entend par « nouveau système » tout projet n'ayant pas encore fait l'objet d'une approbation au stade du dossier préliminaire de sécurité (DPS) à la date de publication du présent guide. 1.3.2 - Cas des systèmes en service La cohérence de la signalisation ferroviaire à l'échelle du réseau (éventuellement par lignes ou par zones homogènes selon l'organisation des services de transport), vis-à-vis de sa perception par les conducteurs, devra être prise en compte dans la continuité des configurations existantes. Dans cet objectif, les éventuels écarts en termes de signalisation, de commande et de fonctionnement avec les préconisations du présent guide sont à relever et analyser. En cas de survenue d'un évènement redouté, tel que défini dans le présent guide, en zone de manoeuvre, le plan d'actions qui en découle devra s'inspirer des préconisations définies ci-après. 2.1 - Principes directeurs Les systèmes tramways sont par définition gérés selon le principe de la conduite à vue, sous la responsabilité du conducteur qui doit rester au coeur du système. Le conducteur adapte sa vitesse et conditionne son rythme de conduite à ce qu'il voit. Le principe de la conduite à vue demeure valable en zone signalisée, notamment au motif qu'elle n'est pas forcément libre de toute interaction avec des tiers et que la conduite à vue répond à d'autres contraintes de sécurité que la seule couverture du risque de collision entre tramways (ex : collision avec un obstacle présent sur la voie). En regard du REX, la possibilité d'une « boucle de rattrapage » par le conducteur peut raisonnablement être prise en compte, dans certaines situations / configurations, et à condition que la robustesse des dispositifs « techniques » (qu'il s'agisse des dispositifs de signalisation dynamique de la zone de ma1 Le cas des tramways sur pneus pourra éventuellement nécessiter une analyse complémentaire, en particulier au niveau des valeurs de freinage à prendre en compte et des particularités issues des appareils de voie. 2 - Principes directeurs et méthodologie retenus pour la conception des zones de manoeuvre Page 6 /68 Le niveau de sécurité en zone de manoeuvre a donc été appréhendé de manière globale (défaillances techniques et erreurs humaines) et adapté à la criticité des risques encourus (fonction des zones notamment). Pour autant, l'erreur humaine est également une réalité ; elle a donc été prise en compte dans les conditions suivantes : · les analyses se sont limitées à la prise en compte d'une seule erreur humaine par scénario ; Nota : il est toutefois mis en avant l'éventualité d'une double défaillance d'un même conducteur, la seconde défaillance pouvant être une résultante de la 1ère (notion de « mode commun »). Exemple : erreur de télécommande mais respect de la vitesse de consigne pour la direction vers laquelle le conducteur pense aller ; franchissement de signal restrictif et absence de télécommande (le mode commun de défaillance considéré est l'hypovigilance du conducteur conduisant à l'oubli de télécommande et à l'erreur de non-respect de la signalisation). · le phénomène de « délit d'habitude » a été appréhendé de manière à ne pas être « défavorable » au plan de la sécurité (homogénéité de commande ou de vitesse dans des configurations similaires sur un même réseau ­ observations issues du retour d'expérience) ; · une attention particulière a été portée aux risques associés à une « surcharge » cognitive des conducteurs (nombre d'actions trop important à effectuer dans une durée courte ou nombre d'informations trop important à intégrer ou visualiser). STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 noeuvre ou des dispositifs de prévention/rattrapage) soit largement supérieure à celle de l'homme. Un facteur de « robustesse » de 100 entre le niveau de sécurité des dispositifs de signalisation dynamique équipant les zones de manoeuvre et le niveau de « fiabilité » de l'homme a été retenu, impliquant un niveau de SIL (Safety Integrity Level) minimum de SIL1 pour ces dispositifs. En effet, il n'est pas acceptable que la « technique » puisse régulièrement « piéger » l'homme (crédibilité des équipements). 2.2 - Méthodologie manoeuvre Le guide définit les étapes à suivre pour la conception d'une zone de manoeuvre : 1. détermination des évènements redoutés susceptibles d'être rencontrés sur la zone (cf Chapitre 3.1 et Chapitre 3.4) ; 2. détermination de l'obligation de mise en place d'un dispositif de signalisation dynamique sur la zone (cf Chapitre 4) ; 3. détermination, via les fiches des évènements redoutés (cf Chapitre 9 et Annexe A), des niveaux de gravité et des exigences de SIL correspondants pour les dispositifs de sécurité (cf Chapitre 7) ; étude de l'implantation de la signalisation ferroviaire, en tenant compte de la visibilité des signaux et de la détection par un conducteur d'une erreur d'un autre conducteur, en lien avec la vitesse du tramway sur la zone (détermination notamment de la vitesse de choc entre rames) ; 4. définition, via les fiches correspondantes des évènements redoutés (cf Chapitre 9 et Annexe A), des mesures de prévention/rattrapage à mettre en oeuvre (pour abaisser l'occurrence d'une situation dangereuse identifiée). retenue pour la conception d'une zone Les exigences générales définies au chapitre 5 pour les zones sans dispositif de signalisation dynamique et au chapitre 6 pour les zones avec un dispositif de signalisation dynamique sont également applicables. Page 7 /68 de Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway 3 - Définition, hypothèses et paramètres d'analyse des évènements redoutés 3.1 - Définition des évènements redoutés Évènement redouté Collision par nez à nez Collision par rattrapage Illustration Collision d'un tramway avec un autre circulant en sens inverse Définition Collision par cisaillement Collision par prise en écharpe Collision entre tramways allant vers une même direction et circulant sur une même voie Collision entre deux tramways dont les parcours convergent, la collision a lieu sur un aiguillage pris par le talon Collision entre un tramway empruntant un aiguillage par la pointe et un tramway dont la trajectoire cisaille l'une des deux destinations possibles de l'autre tramway. Collision entre deux tramways d'itinéraires sécants sans aiguillage Déraillement du tramway sur une aiguille prise en pointe du fait d'une inadéquation de la vitesse du tramway avec la position de l'appareil de voie Collision par croisement Déraillement par survitesse Déraillement par bi-voie Déraillement par talonnage Déraillement du tramway sur un appareil de voie non talonnable (aiguillage verrouillé ou appareil de voie pour tramway sur pneus) pris par le talon, du fait d'un positionnement de l'appareil de voie dans une position incompatible avec le parcours du tramway Tableau 1 : définition et illustration des évènements redoutés objets du guide Déraillement ou mise en crabe d'un tramway sur une aiguille prise en pointe du fait d'un mouvement intempestif ou d'un positionnement non correct de l'appareil de voie au passage du tramway Page 8 /68 La distance de freinage se calcule au moyen de la formule inscrite dans la norme NF EN 13452-1 relative au freinage ­ systèmes de freinage des transports publics urbains et suburbains : Avec : d la distance en mètres a la décélération du véhicule en m/s2 V0 la vitesse du tramway en m/s tr le temps de réaction homme + machine en secondes Les configurations avec perte de visibilité à distance de freinage correspondent à une configuration ou une zone de manoeuvre dans laquelle la vitesse des tramways est telle que la visibilité réciproque (ou sur le tramway qui précède) des conducteurs à distance de freinage n'est pas garantie. Conformément au chapitre 1.2, les différents modes dégradés possibles du matériel roulant ainsi que les conditions d'adhérence ne sont pas pris en compte dans les calculs de distance de freinage dans le cadre du présent guide. Dans le cas où V consigne>V sécurité , il s'agit d'une zone avec perte de visibilité à distance de freinage. STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Exemples : présence de masques tel que bâti, végétation ou mobilier urbain à proximité de la zone, courbe... Nota : les pentes maximales en tramway étant inférieures à 13 %, le sinus est assimilable à la tangente. Exemple : pour une voie unique en virage à 40 km/h, il y a perte de visibilité à distance de freinage si la visibilité est inférieure à 68 mètres. 3.2 - Définitions, principes généraux de calcul des distances d'arrêt et de freinage, et des vitesses associées 3.2.1 - Distance de freinage 3.2.2 - Vitesse de sécurité (caractérisation des configurations avec perte de visibilité à distance de freinage) La présence d'un tramway croiseur n'a pas été retenue comme paramètre pouvant occasionner une perte de visibilité à distance de freinage. Pour une distance de visibilité (dvisibilité) donnée, la vitesse de sécurité (Vsécurité) est définie comme la vitesse pour laquelle la distance d'arrêt en FNS (a = 1,2 m/s²) avec tr = 1,5 s est égale à dvisibilité. Pour une pente de X %, la décélération à prendre en compte est : avec g = 10 m/s² V d visibilité = sécurité +V sécuritét r 2a a p=a-g 2 d= V2 0 +V 0t r 2a X 100 Page 9 /68 La vitesse critique (Vcritique) du tramway est la vitesse maximale (par conception selon les spécifications du constructeur) qui lui permet de ne pas dérailler lors de son passage sur un appareil de voie pris par la pointe en voie déviée. STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 La vitesse de consigne (Vconsigne) est la vitesse maximale autorisée sur la zone2, soit par consigne inscrite dans le RSE, soit par TIV sur zone. Sa valeur peut être modulée dans les cas suivants : · Station avec arrêt à proximité de la zone ; · Restriction de vitesse par TIV ou consigne à proximité de la zone. La vitesse technique (Vtechique) est la vitesse de conduite « naturelle » adoptée par un conducteur compte tenu des caractéristiques géométriques et de l'environnement de la zone considérée (milieu urbain, carrefour...). Ce pourra être par exemple la vitesse de confort en courbe liée à une accélération transversale d'environ 1 m/s². Cette vitesse sera déterminée en arrondissant la vitesse calculée aux 5 km/h supérieurs. Une limitation de vitesse sur une zone est considérée comme crédible (Vcrédible) (respectée par les conducteurs) si elle se rapproche de la vitesse technique de la zone. Les mesures empiriques suivantes sont retenues quant à la relation entre vitesse technique et vitesse crédible à dire d'expert : de 30 km/h à 50 km/h de 20 km/h à 30 km/h < 20 km/h > 50 km/h ­ 20 km/h ­ 5 km/h ­ 15 km/h ­ 10 km/h 3.2.4 - Vitesse de consigne 3.2.3 - Vitesse critique Pour ces cas, la marche type du tramway peut être prise en compte pour les vitesses à prendre en compte, en considérant une accélération ou une décélération du tramway prise égale à 1,2 m/s2. 3.2.5 - Vitesse technique 3.2.6 - Notion de vitesse crédible Vitesse technique Diminution maximale pour qu'une vitesse imposée soit crédible La réduction systématique de vitesse pour réduire les risques sur les configurations identifiées ne doit pas avoir pour résultat d'imposer une vitesse non crédible. La vitesse de choc permet de prendre en compte le rattrapage possible de l'erreur humaine : elle rend compte d'une action de freinage du conducteur à partir du moment où il est raisonnablement possible qu'il détecte une situation anormale sur la zone. Cette vitesse se calcule sans tenir compte de l'éventuelle présence d'une mesure d'alerte. 2 Au niveau de la zone de conflit ou de l'aiguille pour déterminer si une zone doit être signalée ­ cf Chapitre 4 - et au niveau des points de détection pour la détermination des configurations de perte de visibilité à distance de freinage et le calcul de la vitesse de choc. 3.2.7 - Vitesse de choc Tableau 2 : lien entre vitesse technique et vitesse crédible Page 10 /68 La vitesse de choc (Vchoc) est définie comme la vitesse du tramway au point d'impact (garage franc ou position du tramway aval dans le cas du rattrapage), en considérant un début de décélération au point de détection (le point de détection varie suivant les évènements redoutés), et une décélération a en FU de 2,8 m/s². Dans le cas de la collision par nez-à-nez, la vitesse de choc à prendre en compte (V choc totale) est la somme de la vitesse de choc de chaque tramway au niveau du point de collision. Le temps de réaction tr à prendre en compte intègre le temps de réaction « machine » de 0,85 s (cf. norme NF EN 13452-1), et le temps de réaction du conducteur : · en cas de configuration avec perte de visibilité à distance de freinage, le temps de réaction du conducteur est pris égal à 1,5 s, ce qui donne un temps de réaction « global » de 2,35 s arrondi à tr = 2,5 s · dans les autres cas, la visibilité limitera « l'effet de surprise » pour le conducteur relatif à la présence d'une situation anormale, le temps de réaction global est égal à tr = 1,5 s La distance parcourue pendant le temps de réaction est notée dtemps de réaction. Cas 1 Cas 2 La distance disponible (ddisponible) est la distance mesurée entre le point de détection théorique et le point potentiel d'impact (croisement bon ou bout avant/arrière du tramway en conflit). En fonction de la valeur de la distance disponible par rapport à la distance d'arrêt théorique (darrêt), trois cas sont à considérer : Version 1 du 16 octobre 2017 Si d tempsde réaction>d disponible alors V choc =V consigne (le conducteur n'a pas eu le temps de réagir) STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Cas 3 Si Sinon, d disponible>d arrêt alors V choc =0 (il n'y a pas choc) V choc = 2 a(d arrêt -d disponible)= V consigne2-2 a(d disponible-dtemps de réaction ) Figure 1 : illustration des différents cas pour le calcul de la vitesse de choc Page 11 /68 Version 1 du 16 octobre 2017 Pour une pente de X %, la décélération à prendre en compte est : avec g = 10 m/s² Nota : les pentes maximales en tramway étant inférieures à 13 %, le sinus est assimilable à la tangente. STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Les caractéristiques de la voie (pente a minima, dès lors qu'elle est supérieure à 3 %) sont à prendre en compte dans le calcul de Vchoc. La présence de pente modifie la valeur de décélération théorique a (décélération a en FU de 2,8 m/s²) en ap, définie ci-dessous, pour le calcul de Vchoc. 3.3 - Explicitation de certains paramètres influant sur la gravité ou l'occurrence de l'événement redouté 3.3.1 - Risques extérieurs dans l'environnement de la zone a p=a-g X 100 Le critère de mixité des matériels roulants présents sur un même réseau n'a pas été retenu comme impactant la gravité de l'évènement redouté, la démonstration de compatibilité d'un nouveau matériel roulant avec le matériel roulant en service étant une condition à satisfaire pour l'autorisation de mise en ser vice. Les risques extérieurs dans l'environnement de la zone de manoeuvre, identifiés comme paramètres influant sur la gravité de l'événement, sont les suivants : · la présence de tiers (piétons, cycles, véhicules routiers ...) ; · la présence d'un bâtiment ou d'un risque particulier (tunnel, ouvrage d'art, dénivellation, obstacles à proximité ...) ; · la présence d'obstacles fixes, tels que définis dans le guide STRMTG, (en particulier poteaux LAC), notamment entre les deux voies à l'aval d'un appareil de voie pris par la pointe. Au regard de la difficile caractérisation de la « zone de danger » pour considérer la présence ou non d'un risque dans l'environnement de la zone, une analyse qualitative de la zone étudiée, avec au besoin un échange contradictoire entre les différents intervenants (MOA, MOE, OQ, STRMTG), devra être produite, afin de valider la prise en compte ou non de ce risque. L'absence de voyageurs dans le tramway impacte la gravité de l'évènement redouté considéré (notion d'accident collectif). Dès lors qu'une zone est parcourue à la fois par des tramways avec et sans voyageurs, le critère « zone avec voyageurs » sera retenu. 3.3.2 - Zone avec/sans voyageurs 3.3.3 - Zone difficile d'accès Une intervention longue et tardive des secours est susceptible d'avoir pour conséquence une aggravation des blessures des personnes impactées dans un accident. La facilité d'accès de la zone pour l'intervention des secours, de par sa typologie, a donc été pris en compte comme paramètre influant sur la gravité. Sont notamment identifiées comme zones difficiles d'accès lorsqu'elles sont d'une longueur supérieure à 100 m : · les tunnels / tranchées couvertes ; · les plateformes encaissées ; · les viaducs / ponts. Une analyse qualitative de la zone étudiée notamment au regard de la possibilité et facilité de circulation des véhicules de secours pour atteindre le lieu de l'accident, avec au besoin un échange contradictoire Page 12 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 entre les différents intervenants (MOA, MOE, OQ, STRMTG), devra être produite, afin de valider la prise en compte ou non de ce risque. La fréquence sera considérée comme élevée dès lors que l'intervalle théorique minimum de passage entre deux tramways, prévu au programme nominal d'exploitation, est inférieur à 2 minutes. Pour la conception des zones de manoeuvre tramways, un tunnel ou une tranchée couverte de plus de 100 m de long sera systématiquement considéré(e) comme zone difficile d'accès. Dans les cas d'évènements redoutés de type croisement, cisaillement ou prise en écharpe, la fréquence à considérer est la plus faible entre les deux directions entrant en conflit (intervalle de temps le plus long). Dans le cas d'évènement redouté de type rattrapage, en complément de l'évaluation de la fréquence des tramways, l'occurrence d'arrêt d'un tramway dans la zone doit être prise en compte (analyse de la configuration afin de déterminer si elle est de nature à conduire nominalement à l'arrêt d'un tramway dans la zone d'espacement - ex : carrefour en sortie de zone, présence d'appareil de voie dans la zone d'espacement,...). 3.3.4 - Fréquence élevée ­ occurrence d'arrêt élevée Le temps de réaction du conducteur (pour prendre l'information et agir) étant une donnée d'entrée « incompressible » (bien que variable d'un individu à un autre), l'augmentation de la vitesse influe sur la distance parcourue durant ce temps de réaction. 3.3.5 - Vitesse de circulation du tramway dans la zone En corollaire, pour une contrainte de distance donnée (par exemple entre le point de prise d'information et un point impératif d'arrêt), le temps laissé au conducteur pour intervenir est « mécaniquement » d'autant plus court que la vitesse augmente. Ainsi la vitesse du tramway dans la zone a non seulement un impact sur la gravité de l'évènement re douté, mais également sur l'occurrence, dans le sens où elle impacte la faculté de rattrapage du conducteur. 3.4 - Typologie de zones et évènements redoutés associés Pour les zones où un dispositif de signalisation dynamique est requis, les fiches traitant des évènements redoutés à prendre en compte sont à appliquer. Le recensement des évènements redoutés doit être effectué sur chaque zone étudiée, en particulier pour les zones complexes. Les évènements redoutés à prendre en compte sont ceux résultants : · des itinéraires prévus et parcourus en mode nominal sur la zone ; · d'un itinéraire prévu et d'un itinéraire non prévu, dans le cas où celui-ci est techniquement possible et résulte d'une absence de commande d'itinéraire et d'un franchissement de signal restrictif par un conducteur. Pour tous les évènements redoutés de type collision entre rames où le parcours d'un tramway emprunte une aiguille par la pointe en voie dévié, seuls les cas où la vitesse de consigne est inférieure à la vitesse critique sont à prendre en compte dans l'étude de la zone. En effet, lorsqu'un tramway emprunte une aiguille par la pointe en voie déviée, avec une vitesse supérieure à la vitesse critique, l'événement redouté « déraillement par survitesse » surviendra avant l'événement de type collision. Ainsi, les événements redoutés de type collision entre rames seront pris en compte seulement dans les cas où la vitesse de consigne est inférieure à la vitesse critique. Page 13 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Le tableau ci-dessous est donné à titre indicatif. Il identifie pour chaque type de zone, les événements redoutés généralement associés. Les cas suivis de * sont indiqués pour mémoire, l'application de la fiche correspondante conduira dans la plupart des cas à une absence d'exigences particulières du fait des vitesses pratiquées dans ces zones ou des caractéristiques de l'appareil de voie utilisé. Le traitement de certains cas particuliers est explicité au Chapitre 9. Page 14 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Type / Schéma Arrière gare Tiroir Sur vitesse X* X* X* Déraillement Bi-voie X X X Talonnage Rattrapage X* X* X* Collisions frontales X X X Nez-à-nez Croisement Collisions latérales Cisaillement Avant gare Croisement X X Communication/ Rebroussement Débranchement X* X X X X* X* X Page 15 /68 Prise en écharpe X X X X X STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Type / Schéma Évitement Sur vitesse X Déraillement Bi-voie X Talonnage Rattrapage X* Collisions frontales Nez-à-nez Croisement Collisions latérales Cisaillement Cantonnement Voie Unique La couleur de l'évènement redouté entouré dans le schéma de chaque zone dans le tableau 3 ci-dessus est en lien avec la couleur des croix figurant dans ce même tableau. Tableau 3 : Lien entre typologie des zone et événement redouté X X X* X X Page 16 /68 Prise en écharpe X Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway 4 - Situations/configurations imposant la mise en place d'un dispositif de signalisation dynamique Les éléments présentés ci-après précisent les situations / configurations imposant la mise en place d'un dispositif de signalisation dynamique. Ces dispositifs sont de trois types : · Signalisation dynamique de gestion de l'espacement SGE · Signalisation dynamique de gestion des circulations SGC · Signalisation dynamique de gestion des aiguilles SGA La nécessité de mettre en place un dispositif de signalisation dynamique pour atteindre les objectifs de sécurité recherchés a été étudiée au regard de l'analyse de chaque événement redouté, de la possibilité de rattrapage par les conducteurs et du retour d'expérience associé. Les vitesses de consigne à prendre en compte pour l'application du présent chapitre sont celles au niveau de la zone de conflit (cf. Chapitre 4.1) ou du franchissement des appareils de voie (cf. Chapitre 4.2). 4.1 - Assurer la sécurité des circulations les unes vis-à-vis des autres L'événement redouté associé est la collision par rattrapage. Configuration avec perte de visibilité à distance de freinage Vconsigne > 70 km/h (sans perte de visibilité à distance de freinage) Autres cas Situations / configurations Traitement SGE SGE 4.1.1 - Assurer l'espacement entre les tramways Voir Chapitre 3.2.2 Cette exigence découle de quatre types d'événements redoutés : · la collision par nez à nez ; · la collision par prise en écharpe ; · la collision par croisement ; · la collision par cisaillement. 4.1.2 - Gérer les incompatibilités de mouvement entre tramways Conduite à Voir Chapitre 5 vue Tableau 4 : Exigences de signalisation pour assurer l'espacement entre tramways Cette valeur constitue une forme de limite « physique » du point de vue de la conduite, au sens où la distance d'arrêt en FNS (décélération de 1,2 m/s2) à 70 km/h est de l'ordre de 200m, longueur qui est, à dire d'expert, l'éloignement au-delà duquel il devient difficile pour tout conducteur d'apprécier finement les distances et « l'espacetemps » Commentaires Page 17 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Collision par nez à nez (associée à des configurations nominales d'exploitation) Événement redouté Configuration avec perte de visibilité à distance de freinage Vconsigne > 30 km/h (sans perte de visibilité à distance de freinage) 20 km/h < Vconsigne 30 km/h et L3 > 200 m (sans perte de visibilité à distance de freinage) Situations / configurations Traitement SGC SGC SGC Voir Chapitre 3.2.2 Collision par Vconsigne > 20 km/h prise en écharpe (sans perte de visibilité à distance & de freinage) Collision par croisement Collision par cisaillement Autre cas Vconsigne > 10 km/h Autre cas Autre cas ( Vconsigne 20km/h ; 20 km/h < Vconsigne 30 km/h et L1 200m) Conduite à Voir Chapitre 5 vue SGC SGC SGC La longueur de 200 m est, à dire d'expert, l'éloignement au-delà duquel il devient difficile pour tout conducteur d'apprécier finement les distances et « l'espace-temps » Prise en compte notamment des cas de configurations en tiroirs, pour lesquelles le REX n'a pas fait ressortir de problématiques particulières Commentaires Configuration avec perte de visibilité à distance de freinage Conduite à Voir Chapitre 5 vue Le point de détection d'une situation anormale se situant proche de la zone de conflit, les vitesses adoptées sans signalisation doivent permettre des distances d'arrêt courtes. Voir Chapitre 3.2.2 Le point de détection d'une situation anormale se situant au niveau de la zone de conflit, les vitesses adoptées sans signalisation doivent permettre des distances d'arrêt très courtes. 4.2 - Assurer le franchissement des aiguilles en sécurité Cette exigence découle de trois types d'événements redoutés : · le déraillement par survitesse ; · le déraillement par bi-voie ; · le déraillement par talonnage. Afin de répondre à l'exigence de niveau système « Assurer le franchissement des aiguilles en sécurité », un traitement par signalisation peut être nécessaire en ce qui concerne le besoin spécifique de « ne s'engager que si les aiguilles sont positionnées correctement ». Dans les cas de déraillement par survitesse et déraillement par bi-voie, le rattrapage du conducteur n'est pas envisageable, eu égard à la cinétique de l'évènement. Dans le cas du déraillement par talonnage, le 3 L est la longueur de voie pouvant être parcourue dans les deux sens de circulation, entre les aiguillages encadrant l'ensemble de la section à double sens ou entre l'aiguillage et la position de remisage (cas du terminus). Conduite à Voir Chapitre 5 vue Tableau 5 : Exigences de signalisation pour gérer les incompatibilités de mouvement entre rames Page 18 /68 Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway rattrapage du conducteur est envisageable dans les situations où l'on peut raisonnablement considérer que le conducteur peut détecter l'incohérence de position de l'aiguille par un contrôle visuel. Aiguille motorisée prise en pointe Situations / configurations Traitement SGA SGA SGA Le passage sur un AdV pris en pointe non correctement positionné (pour les deux positions possibles) conduit au déraillement du tramway, même à faible vitesse Prise en compte notamment des cas de configurations en arrière-gare, pour lesquelles le REX n'a pas fait ressortir de problématiques particulières Commentaires Aiguille non motorisée prise en pointe avec Vconsigne > 15 km/h Dans le cas où un dispositif de signalisation dynamique est mis en oeuvre alors qu'il n'est pas requis par le présent guide, l'ensemble des exigences applicables aux zones où celui-ci est requis est applicable (cf. Chapitre 6). 5.1 - Exigences générales de conception 5 - Exigences générales de conception, exploitation et maintenance pour les zones où un dispositif de signalisation dynamique n'est pas requis Autres cas Conduite à vue Voir Chapitre 5 Tableau 6 : Exigences de signalisation pour assurer le franchissement des aiguilles en sécurité Aiguille non talonnable prise par le talon Cas des AdV dont le talonnage, même à très faible vitesse, conduit au déraillement du tramway (exemple : aiguillages verrouillés, systèmes de tramways sur pneus) A) Pour la conception d'une zone de manoeuvre, les exigences suivantes sont applicables : 1. prévoir un processus de définition / vérification / évaluation de la « crédibilité » des consignes d'exploitation spécifiées dans chaque zone ; B) Pour les zones de manoeuvre avec des aiguilles, les exigences A) ci-dessus s'appliquent, ainsi que les exigences suivantes : 1. mettre en oeuvre des appareils de voie avec deux positions stables de l'aiguille (ex : aiguille dite « à effort de plaquage ») ; 2. mettre en place des repères sur site matérialisant la zone de conflit (zone à déterminer en lien avec le point de décision, avec à minima la matérialisation du croisement bon), indispensable à l'application des règles de conduite (régime de priorité, vitesse) ; 3. veiller autant que possible à l'homogénéité des vitesses de consigne (en particulier en voie déviée) sur un même réseau ; 2. prévoir un processus de définition / vérification / évaluation des vitesses de consigne appliquées en exploitation par rapport à celles spécifiées par le concepteur ­ constructeur des appareils de voie ; Page 19 /68 Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway 5.2 - Exigences générales d'exploitation et maintenance A) Pour le maintien du niveau de sécurité du système en exploitation, les exigences suivantes sont applicables : 1. prévoir un processus de vérification du maintien dans le temps des vitesses de consigne spécifiées à la mise en service (et de vérification / évaluation en cas de modification de cellesci) ; 2. prévoir un processus de vérification du maintien dans le temps des conditions de visibilité dans chaque zone ; 4. définition d'un régime de priorité ; Ces deux dernières exigences sont à formaliser dans les Règlements de Sécurité de l'Exploitation (RSE) et leurs documents d'application. B) Pour les zones de manoeuvre avec des aiguilles, les exigences A) ci-dessus s'appliquent, ainsi que l'exigence suivante : Nota : par vitesse de consigne unique on entend consigne identique avec ou sans présence d'un autre tramway dans la zone de conflit (la mise en place de vitesses de consigne « conditionnelles » - en fonction de la présence ou non d'un autre tramway dans la zone - a été jugée difficilement applicable en pra tique considérant l'aspect facteur humain). 3. prévoir un processus de vérification du maintien dans le temps des conditions de visibilité de la signalisation dans chaque zone (ou de vérification / évaluation en cas de modification de son implantation) ; 5. définition d'une vitesse de consigne unique dans la zone de conflit. 6.1 - Exigences générales de conception A) Pour la conception d'une zone de manoeuvre, les exigences suivantes sont applicables : 6 - Exigences générales de conception, exploitation et maintenance pour les zones où un dispositif de signalisation dynamique est requis · veiller au respect du plan de maintenance des appareils de voie tel que défini par le constructeur, en tenant compte de l'évolution de l'utilisation de chaque appareil. 1. prévoir un processus de définition / vérification / évaluation de la « crédibilité » des consignes d'exploitation spécifiées dans chaque zone ; 3. veiller autant que possible à la cohérence de la signalisation dynamique mise en place dans les zones de manoeuvre à l'échelle d'un réseau (éventuellement par ligne ou par zones homo- 2. prévoir un processus de définition / vérification / évaluation de l'implantation de la signalisation dynamique dans chaque zone. L'implantation du système d'affichage du dispositif de signalisation dynamique est déterminée de telle sorte qu'un conducteur soit en capacité de s'arrêter en amont d'un signal fermé en FNS (décélération du véhicule de 1,2 m/s2) avec un temps de réaction tr (homme + machine) de 1,5 s (cf. Chapitre 3.2 pour la formule de calcul de la distance d'arrêt) ; Page 20 /68 Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway 5. prendre en compte le scénario de franchissement de signal restrictif par un conducteur dans l'analyse des évènements redoutés ; 6. prévoir une remontée d'alarme au PCC en cas de franchissement de signal restrictif par un conducteur (cette remontée d'information permet de connaître l'occurrence des franchissements à tort d'un signal restrictif afin de détecter et corriger les comportements à risque des conducteurs ou les configurations de site favorisant ces franchissements). La détection du franchissement de signal restrictif doit avoir un niveau de disponibilité équivalent à celui de la zone de manoeuvre, et la remontée d'alarme au PCC la même disponibilité que les autres informations remontées au PCC ; 7. veiller à l'ergonomie et à la lisibilité des boîtiers de commande de secours installés sur site afin d'éviter toute confusion ; 8. analyser et évaluer le risque de ré-armement intempestif à tort des zones (ou d'une partie de la zone : itinéraire, zone de transit). 4. veiller autant que possible à l'homogénéité des commandes d'itinéraire (ex : intervention systématique du conducteur pour la voie déviée) sur un même réseau ; gènes selon l'organisation des services de transport), vis-à-vis de leur perception par les conducteurs) ; B) Pour les zones de manoeuvre avec des aiguilles, les exigences A) ci-dessus s'appliquent, ainsi que les exigences suivantes : 1. mettre en oeuvre des appareils de voie avec deux positions stables de l'aiguille (ex : aiguille dite « à effort de plaquage ») ; 6. veiller à l'ergonomie et à la lisibilité des signaux, dans l'objectif de limiter les confusions possibles : voie déviée/directe, INDIR/SAP, INDIR/R17... (ex : couleurs différentes, signal clignotant...) ; 7. veiller à ce que la fonction de localisation des tramways soit maintenue en cas de franchissement de signal restrictif, y compris lorsque l'aiguillage parcouru est dans une position 5. veiller à ce que la signalisation dynamique de gestion des aiguilles soit positionnée au plus près de l'aiguille signalée. En présence de signalisation dynamique de gestion des circulations ou de l'espacement, la signalisation dynamique de gestion des aiguilles doit être positionnée au plus près de l'aiguille signalée lorsque les deux signaux sont espacés de plus de 200 m. Lorsque plusieurs aiguilles sont prises par la pointe pour un même itinéraire, la pertinence d'une signalisation dynamique de gestion des aiguilles pour chaque aiguille devra être analysée au regard des évènements redoutés associés ainsi que du contexte (complexité/utilisation de l'itinéraire, vitesse...) ; 4. en l'absence de tramway sur zone ou en approche, la signalisation dynamique de gestion des circulations d'une zone de manoeuvre doit présenter un signal restrictif (notion de « rouge par défaut » : l'objectif est que le conducteur tramway puisse observer le changement d'état du signal) ; 3. veiller autant que possible à l'homogénéité des vitesses de consigne (en particulier en voie déviée) sur un même réseau ; 2. prévoir un processus de définition / vérification / évaluation des vitesses de consigne appliquées en exploitation par rapport à celles spécifiées par le concepteur ­ constructeur des appareils de voie ; Page 21 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 8. veiller à ce qu'en cas d'utilisation d'un circuit de voie, celui-ci soit positionné au plus près de la pointe de l'aiguille ; C) Pour les zones de manoeuvre avec des aiguilles où la SLT (R17 ou R18) est utilisée comme dispositif de signalisation dynamique de gestion des circulations tramways, les exigences A) et B) ci-dessus s'appliquent, excepté le B) 6., ainsi que les exigences suivantes : 1. chaque tramway doit être servi à la commande d'itinéraire (pas de vert gratuit) ; 2. en présence de l'évènement redouté « collision par cisaillement », l'itinéraire ne présentant aucun risque de collision avec un autre tramway doit faire l'objet d'une télécommande passive (absence de commande de la part du conducteur). 11. sur un parcours où la première aiguille franchie est une aiguille motorisée prise par le talon, la commande des itinéraires doit être automatique ou passive (absence de commande de la part du conducteur) (événement redouté déraillement par talonnage). 10. sur un parcours avec une aiguille motorisée prise par le talon, privilégier la mise en place d'appareils de voie talonnables « accidentellement »4, sauf si cela se justifie sur le plan de la sécurité (ex : stabilité mécanique des appareils compte tenu des vitesses pratiquées) ; 9. sur un parcours avec une ou plusieurs aiguille(s) prise(s) en pointe (motorisée(s) ou non), le contrôle de(s) l'aiguille(s) parcourue(s) doit entrer dans les conditions d'activation de la signalisation dynamique de gestion des circulations, sauf lorsque l'aiguille et la signalisation sont distants de plus de 200 m ; conduisant à parcourir un itinéraire non prévu en conception et quel que soit l'état de la com mande d'un itinéraire/parcours. Les scénarios à couvrir sont : la délivrance ou le maintien d'une autorisation de parcours « à tort » pour un tramway en conflit avec le tramway ayant franchi son signal restrictif, qu'un itinéraire ait été commandé ou non ; le mouvement d'un appareil de voie sous le tramway ayant franchi son signal restrictif, qu'un itinéraire ait été commandé ou non. D) Pour les zones de manoeuvre situées à proximité de carrefours routiers, les exigences A) et B) ci-dessus s'appliquent, ainsi que les exigences suivantes : 1. les signaux doivent être espacés d'une distance supérieure à celle parcourue en 3 secondes à la vitesse de consigne ; Afin de limiter les risques d'entraînement par la SLT (R17/R18 au vertical avec une signalisation dynamique de gestion des circulations/aiguilles restrictive à l'arrivée du tramway sur la zone) : 2. la signalisation dynamique de gestion des circulations/aiguilles doit être positionnée en amont de la SLT. Toutefois, si cet espacement des signaux n'est pas possible, la SLT sera asservie au dispositif de signalisation dynamique de gestion des circulations/aiguilles (R17/R18 au restrictif ­ barre horizontale quand la signalisation dynamique de gestion des circulations/aiguilles est restrictive à l'arrivée du tramway sur la zone). En complément, si la signalisation dynamique de gestion des circulations/aiguilles est en dysfonctionnement ou éteinte, ou si l'interface SigF/SLT est en défaut, cette information doit être répercutée au conducteur tramway au niveau de la SLT (absence de prise en compte, passage au jaune clignotant général, signal éteint ou fonctionnement cyclique...). 4 Seuls les appareils de voie dont le talonnage, même à très faible vitesse, conduit au déraillement du tramway (exemple : aiguillages verrouillés, systèmes de tramways sur pneus), sont ici considérés comme non talonnable. Page 22 /68 Par voie de conséquence, les fonctions de type mesures de « prévention » d'une éventuelle erreur du conducteur (alerte, principe de télécommande) ne sont pas considérées comme des fonctions de sécurité. STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 6.2 - Exigences générales d'exploitation et maintenance A) Pour le maintien du niveau de sécurité du système en exploitation, les exigences suivantes sont applicables : 1. prévoir un processus de vérification du maintien dans le temps des vitesses de consigne spécifiées à la mise en service (et de vérification / évaluation en cas de modification de cellesci) ; 2. prévoir un processus de vérification du maintien dans le temps de conditions de visibilité dans chaque zone ; 3. prévoir un processus de vérification du maintien dans le temps de conditions de visibilité de la signalisation dans chaque zone (ou de vérification / évaluation en cas de modification de son implantation) ; 4. veiller au respect des plans de maintenance de la signalisation dynamique ; B) Pour les zones de manoeuvre avec des aiguilles, les exigences A) ci-dessus s'appliquent, ainsi que l'exigence suivante : C) Pour les zones d'espacement, les exigences A) ci-dessus s'appliquent, ainsi que l'exigence suivante : · · prévoir un processus de définition / vérification / évaluation de la « crédibilité » des consignes d'exploitation en cas de tramway arrêté en pleine voie (tramway en panne). 7 - Spécifications de besoins sur le plan de la sécurité pour les zones équipées d'un dispositif de signalisation dynamique Une fonction de sécurité est définie comme suit : « fonction dont au moins un mode de défaillance engendre un risque pour la sécurité des personnes transportées et/ou des tiers ». Les fonctions de type mesures de « rattrapage » d'une éventuelle erreur du conducteur sont des fonctions critiques au sens où leur défaillance contribue, en combinaison avec l'erreur humaine, à la réalisation d'un événement catastrophique. Par conséquent, les niveaux de sécurité définis par la matrice de 5. prévoir un processus de vérification à pied d'oeuvre du bon fonctionnement de l'installation suite à une intervention sur les dispositifs de signalisation dynamique ; 6. prévoir un processus de contrôle du respect des vitesses de consigne par les conducteurs (management de la sécurité) ; 8. prévoir une procédure pour le réarmement de la zone (ou d'une partie de la zone : itinéraire, zone de transit) à distance. veiller au respect du plan de maintenance des appareils de voie tel que défini par le constructeur, en tenant compte de l'évolution de l'utilisation de chaque appareil. Page 23 /68 7. définir les consignes d'exploitation dans la zone lorsque la signalisation dynamique ne fonctionne pas ; Exemple : de par les faibles vitesses de consigne applicables sur certaines zones avec des aiguilles, la détection de sortie de zone peut ne pas être traitée en sécurité. Dans ce cas, le niveau de fiabilité de cette détection, pour le mode de défaillance dangereux de détection à tort d'un tramway, doit être équi valent au niveau de SIL déterminé par l'application des fiches des évènements redoutés pour la fonction FS7. Nota : la commande d'un parcours ou d'un itinéraire ne constitue pas une fonction de sécurité, il n'est donc pas exigé de niveau de sécurité sur le dispositif de commande. Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway criticité de référence (Cf chapitre 7.2) ne s'appliquent pas à ces fonctions dont les exigences en termes de sécurité sont définies au chapitre 8.6 « Méthodologie d'analyse des modes de défaillance » du guide. 7.1 - Fonctions de sécurité et modes de défaillance Ainsi, sept fonctions de sécurité ont été retenues : FS 1 ­ Gérer le mouvement des aiguilles FS 2 - Contrôler la position des aiguilles Libellé Des termes génériques ont volontairement été adoptés afin de ne pas figer ou orienter vers des solutions techniques. À chaque fonction de sécurité est adossée un ou plusieurs modes de défaillance dangereux afin de mettre en évidence les attendus de chaque fonction et de permettre à chaque concepteur de faire le lien entre les fonctions « types » adoptées dans le présent guide et les appellations adoptées dans sa propre documentation. Mode de défaillance dangereux Dispositif de signalisation dynamique X X X FS 3 ­ Gérer l'affichage de la position Affichage erroné de la position de l'aiguille des aiguilles FS 4 ­ Gérer les incompatibilités de mouvements entre tramways FS 5 ­ Gérer l'espacement entre les tramways FS 7 ­ Localiser les tramways FS 6 ­ Gérer l'affichage des autorisations de mouvement des tramways Mouvement intempestif de l'aiguille Information erronée de la position de l'aiguille SGE SGC SGA Défaut de traitement des incompatibilités de mouvements entre tramways Défaut de traitement de l'espacement entre tramways Dans le cas d'un dispositif de signalisation dynamique de gestion des circulations, FS7 peut ne pas être de sécurité suivant les conclusions de l'analyse de sécurité décrite dans les fiches des évènements redoutés (cas en italique suivi de *). Dans ce cas, le niveau de fiabilité de FS7 doit être équivalent à la classe d'occurrence maximale acceptable d'apparition d'un danger (= THR selon NF EN 50129) découlant de l'application des fiches, pour le mode de défaillance dangereux déterminé. Localisation erronée des tramways X X* Absence de localisation des tramways Tableau 7 : Lien entre fonction de sécurité et dispositif de signalisation dynamique Affichage à tort de l'autorisation de mouvement des tramways X X X X Page 24 /68 X STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 L'étude de l'arbre des causes lié à chaque évènement redouté a permis de définir, pour chaque type de dispositif de signalisation dynamique, une fonction de sécurité principale et des sous-fonctions de sécurité associées, intervenant dans la fonction principale. Ces fonctions se répartissent comme suit : FS5 et FS7 FS4 et FS7 Tableau 8 : Lien entre fonction principale et sous-fonction associée Fonction principale FS1 FS3 FS6 Sous-fonction(s) associée(s) FS7 FS2 Les niveaux de sécurité, définis grâce à la matrice de criticité (cf Chapitre 7.2) et aux gravités issues des fiches des évènements redoutés (cf Chapitre 9), doivent être atteints pour les fonctions de sécurité principales. La contribution des sous-fonctions associées à la réalisation des fonctions principales est à indiquer dans l'analyse de sécurité, avec en particulier le niveau de sécurité qui leur est alloué. 7.2 - Matrice de criticité de référence Classes de gravité5 G1 : Mineur G2 : Marginal G3 : Critique La matrice de criticité ci-dessous est la matrice de référence à appliquer afin de répondre aux exigences d'intégrité de la sécurité issues de chaque fiche d'analyse d'évènement (à partir des gravités précisées). Figure 2 : Lien entre sous-fonction, fonction principale et dispositif de signalisation dynamique Les niveaux de sécurité exigés s'appliquent aux fonctions de sécurité définies au 7.1 du présent guide, et non directement aux équipements mis en oeuvre pour assurer les fonctions. Blessures légères Éventuellement une personne lé- Notion d'accident gèrement blessée individuel léger Un mort et/ou une personne griè- Notion d'accident vement blessée individuel grave Des morts et/ou plusieurs per- Notion d'accident sonnes gravement blessés collectif grave Figure 3 : classes de gravité Notion d'accident collectif léger G4 : Catastrophique 5 Classes issues de la NF EN 50126 : Applications ferroviaires - Spécification et démonstration de la fiabilité, de la disponibilité, de la maintenabilité et de la sécurité (FDMS) Partie 1 : Exigences de base et procédés génériques Page 25 /68 Dans les zones sans voyageurs, ainsi que pour les évènements redoutés de type déraillement (bi-voie, survitesse et talonnage), le niveau SIL4 n'est pas exigé. 6 NF EN 50129 : Applications ferroviaires ­ Systèmes de signalisation, de télécommunications et de traitement ­ Systèmes électroniques de sécurité pour la signalisation Pour l'application du présent guide, les contrôleurs de carrefours à feux conformes aux normes en vigueur sont présumés équivalent SIL2 en termes de niveau de sécurité. Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Classes d'occurrence6 Fréquent Rare Probable Occasionnel Improbable La situation dangereuse est continuellement présente On peut s'attendre à ce que la situation dangereuse survienne souvent On peut s'attendre à ce que la situation dangereuse survienne à plusieurs reprises On peut supposer que la situation ne se produira pas Figure 4 : classes d'occurrence On peut raisonnablement s'attendre à ce que la situation dangereuse se produise On peut supposer que la situation dangereuse peut exceptionnellement se produire La matrice de criticité a été construite en se limitant à des zones d'acceptabilité du risque définies de façon binaire « acceptable ­ non acceptable », et en tenant compte du facteur de robustesse, en termes de ratio, entre le niveau de sécurité des fonctions de sécurité des zones de manoeuvre et le niveau de « fiabilité » de l'homme. Occurrence maximale acceptable d'apparition d'un danger (= THR selon NF EN 501296) / Gravité 10-6/h THR < 10-5/h (SIL 1) 10-7/h THR < 10-6/h (SIL 2) 10-8/h THR < 10-7/h (SIL 3) G1 G2 G3 G4 Invraisemblable Dans la matrice ci-dessus, les cases vertes indiquent les cas acceptables et les cases rouges les configurations inacceptables. La case jaune indique que pour le niveau de gravité G4 (catastrophique), le niveau de sécurité à allouer peut être SIL3. Le niveau SIL4 est requis lorsque la gravité est G4 et en présence d'au moins un des facteurs suivants : · accès des secours difficile (suivant les paramètres définis au chapitre 3.3.3) ; · vitesse de choc élevée (définition de la vitesse de choc au chapitre 3.2.7) : · pour les évènements redoutés de type « collisions frontales » : Vchoc 40 km/h dans le cas du rattrapage et Vchoc totale 40 km/h dans le cas du nez à nez ; · pour les évènements redoutés de type « collisions latérales » (par croisement, prise en écharpe et cisaillement) : Vchoc 30 km/h · fréquence élevée (définition au chapitre 3.3.4). 10-9/h THR < 10-8/h (SIL 4) Figure 5 : matrice occurrence/gravité Page 26 /68 Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway 8 - Mesures techniques et fonctionnelles de prévention/rattrapage pour les zones équipées d'un dispositif de signalisation dynamique La prise en compte du facteur humain (cf. Chapitre 2) implique la mise en oeuvre de mesures techniques et fonctionnelles en complément de la définition des niveaux de sécurité des fonctions de sécurité pour les zones de manoeuvre, tenant compte de la possibilité d'une erreur humaine, mais également de sa faculté de rattrapage. La remontée d'alarme au PCC ne peut constituer à elle seule une mesure de rattrapage, l'action du régulateur n'étant pas cohérente avec la cinétique des évènements redoutés considérés. Afin d'assurer leur crédibilité et leur usage par les conducteurs, ces mesures doivent être fiables et disponibles, par rapport à leur mode de défaillance dangereux (risques induits par leur dysfonctionnement et la détectabilité de ce dernier par le conducteur) et conformes aux règles de l'art les concernant. Les seuils de vitesse de consigne pris en compte pour la mise en place d'une typologie de mesure de rattrapage sont variables suivant l'évènement redouté considéré : ils sont fonction de la gravité de l'évènement à une vitesse donnée. Au-delà d'un certain seuil de vitesse (dépendant toujours de l'événement redouté), les hypothèses prises pour les temps de détection et de réaction du conducteur pourraient conduire à des événements dont la gravité aurait été sous-estimée. Par conséquent, un niveau de gravité G3 est défini au-delà de ces seuils (principe de précaution). 8.1 - Typologie des mesures de prévention/rattrapage Limitation de la vitesse de consigne telle que : Vconsigne < Vsécurité (collision) ou Vconsigne < Vcritique (déraillement par survitesse) Type [A] = A1, A2 Type [B] = B0, B1, B2 Typologie de mesure Supprimer le risque (collision ou déraillement par survitesse uniquement) Objectifs La notion de « crédibilité » doit être appréhendée du point de vue des risques d'erreur des conducteurs, notamment en regard des pratiques en place sur le réseau (cf. Chapitre 3.2.6). Le cas échéant, il conviendra de prévoir des mesures d'accompagnement (formation, TIV,...). Rappeler-Doubler l'information (redondance) au conducteur Alerter le conducteur en cas de situation dangereuse. Mesure « auto-suffisante » sous réserve de crédibilité. Commentaires Prévenir la configuration potentielle- La mesure mise en place limite l'ocment dangereuse currence de l'évènement, le conducteur reste le seul à pouvoir éviter la collision ou le déraillement. La mesure mise en place redonde l'information initiale, le seul rattrapage possible est effectué par le(s) conducteur(s). Type [C] = C0, C1, C2 Type [D] = D1, D2 Prendre en charge la tramway pour Le cas échéant, le conducteur est éviter la collision ou le déraillement. suppléé par des dispositifs de sécurité pour éviter la collision avec une autre tramway ou le déraillement du tramway. Tableau 9 : objectifs des mesures de prévention/rattrapage La mesure mise en place apporte une information supplémentaire par rapport à l'information initiale, le seul rattrapage possible est effectué par le(s) conducteur(s). Page 27 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Précisions sur le fonctionnement Typologie A1 A2 B0 7Cette vitesse sera prise égale à 0 km/h pour tous les ER sauf pour l'ER déraillement par survitesse où elle sera prise égale à V critique Version 1 du 16 octobre 2017 Activation permanente (en cas de commande voie déviée) Limiter l'erreur humaine au niveau de la télécommande / Positionner Activation permanente l'aiguille pour limiter l'occurrence (aiguille dans la position ne pouvant conduire à l'ER en de l'ER l'absence de commande, en voie directe pour ER Déraillement par survitesse) Doubler l'information aux conducteurs concernant la commande passée Activation permanente Le besoin / l'objectif = « Pourquoi ? » Conditions d'activation du 1er dispositif rencontré = Mode d'allumage et implantation du 1er signal rencon« Quand ? » tré = « Comment ? » Sans objet Sans objet B1 Doubler l'information aux conducteurs concernant l'état d'occupation de la zone/la position de l'aiguille Alerter les conducteurs en cas de commande de l'aiguille dans la position pouvant conduire à l'ER C0 Activation conditionnelle (exclusivement en cas de commande de l'aiguille dans la position pouvant conduire à l'ER, voie déviée pour ER Déraillement par survitesse) Activation permanente Un signal éteint est obligatoirement un mode dégradé Implantation 1er signal (distance par rapport au 2ème signal) a Information identique à assurer entre les deux signaux minima la plus grande distance entre : - Distance parcourue en 3 s à Vconsigne au droit du 1er signal - Distance nécessaire pour abaisser la vitesse du tramway de Vconsigne au niveau du 1er signal à la vitesse requise7 au droit du 2ème signal (avec a = 1,2 m/s² et tr = 1,5 s). Pas de distance maximum entre les deux signaux Allumage fixe Implantation : en amont du signal de gestion des aiguilles Implantation 2ème signal (en aval) : au plus près de la zone de conflit (ER Rattrapage) / du croisement bon (ER collisions latérales) / de l'aiguille d'entrée VU (ER Nez-à-Nez) / de la pointe d'aiguille (ER Déraillement Survitesse) Allumage fixe Implantation : en amont du signal de gestion des aiguilles Allumage fixe Page 28 /68 Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Typologie C1 Le besoin / l'objectif = « Pourquoi ? » Conditions d'activation du 1er dispositif rencontré = Mode d'allumage et implantation du 1er signal rencon« Quand ? » tré = « Comment ? » Activation conditionnelle (exclusivement en cas de signal d'entrée de zone restrictif ou position de l'aiguille pouvant conduire à l'ER, voie déviée pour ER Déraillement par survitesse) Allumage dynamique visuel Implantation : a minima distance nécessaire pour abaisser la vitesse du tramway de Vconsigne au niveau du signal d'alerte à la vitesse requise au niveau de l'aiguille/croisement bon (avec a = 1,2 m/s² et tr = 1,5 s). ER bi-voie et talonnage : un signal d'alerte doit être positionné en amont de la première aiguille associée à chaque parcours autorisé si plusieurs aiguilles parcourues Allumage dynamique visuel + sonore C2 Alerter les conducteurs en cas de signal d'entrée de zone restrictif/de positionnement de l'aiguille pouvant conduire à l'ER Activation au plus tôt après franchissement du signal d'entrée de zone restrictif Activation conditionnelle (exclusivement en cas de franchissement du signal d'entrée de zone restrictif) Implantation signaux d'alerte dans le champ de vision directe du conducteur, sur une distance au moins égale à la distance d'arrêt du tramway à partir du 1er signal d'alerte et permettant l'arrêt du tramway en amont de la zone de conflit/croisement bon (distance d'arrêt avec Vconsigne au niveau du signal d'entrée de zone restrictif (avec a = 1,2 m/s² et tr = 1,5 s)). Sur cette distance les signaux d'alerte doivent être répétés toutes les 3 s à Vconsigne jusqu'à l'arrêt du tramway. Implantation des sirènes pour une perception optimale par le conducteur D1, D2 Réguler / Arrêter automatiqueActivation conditionnelle ment le tramway en cas de franImplantation dispositif d'arrêt/régulation : régulation/arrêt du (exclusivement en cas de franchissement du signal tramway en amont de la zone de conflit/croisement bon, au chissement d'un signal restrictif d'entrée de zone restrictif ou position de l'aiguille pouplus tôt après le franchissement du signal restrictif et en ted'entrée de zone /dans la position vant conduire à l'ER) nant compte des imprécisions des points d'arrêt effectifs. de l'aiguille pouvant conduire à l'ER Tableau 10 : fonctionnement et exigences pour la mise en oeuvre des mesures de prévention/rattrapage Page 29 /68 Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway 8.2 - Mesures relatives au déraillement par survitesse, bi-voie et par talonnage Exemples de mesures pouvant être mises en oeuvre : A2 B0 A1 - tracé permanent voie directe - commande automatique en voie directe / commande manuelle en voie déviée - « double » commande en voie déviée / « simple » commande en voie directe - commande PCC pour la voie déviée (cas de l'accès à un dépôt en voie déviée) - commande à pied d'oeuvre (boîtier secours) pour la voie déviée - rappel du signal de gestion des aiguilles - retour automatique de l'appareil de voie en voie directe Un dispositif de type « radar pédagogique » peut être mis en oeuvre sur ces zones, mais compte-tenu de l'absence de niveau de fiabilité pouvant être démontré pour ce dispositif, il ne peut constituer une mesure de prévention/rattrapage. C1 D1 B1 C0 - « oeilleton » de confirmation en cas de commande d'itinéraire en voie déviée - alerte « sonore » en cabine en cas de commande d'itinéraire en voie déviée 8.3 - Mesures relatives aux collisions frontales par rattrapage et nez-ànez Exemples de mesures pouvant être mises en oeuvre : C1 A B1 Pas de mesure de type A - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de zone d'espacement / zone de gestion des circulations occupée Le signal associé à C1 ne doit jamais être rouge clignotant (risque de confusion avec un signal restrictif) lorsque celui-ci est positionné en amont du signal principal. - signal d'alerte dynamique (flash + sirène) en cas de franchissement du signal de gestion de l'espacement / des circulations restrictif - rappel de l'indication de l'état de la zone d'espacement / zone de gestion des circulations (libre ou occupée) ­ notion de canton tampon dans le cas du rattrapage D2 - arrêt automatique du tramway en cas de franchissement du signal de gestion des aiguilles fermé ou voie déviée avec une vitesse du tramway supérieure à celle de la voie déviée, pour un arrêt au plus tard au niveau de l'appareil de voie Tableau 11 : exemples de mesures pour la prévention des ER déraillement par sur-vitesse, bi-voie et talonnage - régulation automatique de la vitesse du tramway pour un arrêt du tramway ou pour se conformer à la vitesse de consigne de la voie déviée au plus tard au niveau de l'appareil de voie - signal « clignotant » (ou flash) en cas de signal de gestion des aiguilles voie déviée - TIV dynamique (clignotant) en cas de signal de gestion des aiguilles voie déviée - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des aiguilles restrictif ou indiquant la voie déviée et de vitesse inadaptée pour le franchissement de l'appareil de voie en voie en dévié Le signal associé à C1 ne doit jamais être rouge clignotant (risque de confusion avec un signal restrictif) lorsque celui-ci est positionné en amont du signal principal. - « oeilleton » de confirmation de l'itinéraire commandé - rappel « sonore » en cabine C2 D1 - régulation automatique de la vitesse du tramway pour assurer un arrêt au plus tard au niveau du signal de gestion de l'espacement / du garage franc associé à l'entrée dans la zone de gestion des circulations en cas de zone occupée Page 30 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Cas de l'annonce : Dans le cas de recours à un signal d'annonce en tant que mesure de type B (notion de canton tampon B1 ci-dessus), lorsque le signal principal est positionné au début de la zone d'espacement, le signal d'annonce ne peut pas simplement recopier l'indication du signal principal situé en aval. Pour donner une information fiable, il doit aussi tenir compte de l'état libre ou occupée de la zone comprise entre le signal d'annonce et le signal principal. D2 - arrêt automatique du tramway en cas de franchissement du signal d'espacement / de gestion des circulations restrictif Tableau 12 : exemples de mesure pour les collisions frontales Cas où Vconsigne > 70 km/h : Dans le cas où Vconsigne > 70 km/h (limites de la conduite à vue ­ cf. Chapitre 4.1.1), et en complément des exigences générales définies au chapitre 5.1, les exigences suivantes sont applicables : · en zone avec voyageurs, le niveau de gravité est G4 ; une mesure de type C2 est requise, sauf lorsque l'occurrence d'arrêt est élevée (cf. Chapitre 3.3.4) où une mesure de type D2 est exigée ; · en zone sans voyageurs, le niveau de gravité est G3 ; une mesure de type C2 est requise. Un dispositif de type « radar pédagogique » peut être mis en oeuvre sur ces zones, mais compte-tenu de l'absence de niveau de fiabilité pouvant être démontré pour ces dispositifs, ils ne peuvent constituer une mesure de prévention/rattrapage. Exemples de mesures pouvant être mises en oeuvre : A1 - tracé permanent dans la position la plus sûre - commande automatique dans la position la plus sûre / commande manuelle dans la position la moins sûre - « simple » commande dans la position la plus sûre / « double » commande pour la position la moins sûre - commande PCC pour la position la moins sûre - commande à pied d'oeuvre (boîtier secours) pour la position la moins sûre - rappel du signal de gestion des circulations - annonce du signal de gestion des circulations - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de signal de gestion des circulations restrictif - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal Le signal associé à C1 ne doit jamais être rouge clignotant (risque de confusion avec un signal restrictif) lorsque celui-ci est positionné en amont du signal principal. - signal d'alerte dynamique (flash + sirène) en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif - arrêt automatique du tramway en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif Tableau 13 : exemples de mesures pour les collisions latérales 8.4 - Mesures relatives aux collisions latérales par prise en écharpe, cisaillement et croisement A2 B1 C1 - mise en protection de l'appareil de voie ; - retour automatique de l'appareil de voie dans la position la plus sûre ; D2 D1 C2 - régulation automatique de la vitesse du tramway pour un arrêt du tramway au plus tard au niveau du garage franc en cas de zone occupée Page 31 /68 Version 1 du 16 octobre 2017 En cas d'utilisation de mesures de substitution, les spécifications de besoin de cette mesure seront définies en référence aux objectifs demandés pour chaque mesure initialement exigée. Les mesures de type A étant les seules de nature à limiter l'occurrence de l'évènement redouté du point de vue du système, il n'y a pas de mesures de substitution possible par une autre typologie pour le type A. Mesure de référence Mesures de substitution alterna(au sens de la matrice) tives admises STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway 8.5 - Principes de substitution des mesures fonctionnelles de prévention/rattrapage C1 D1 D2 8.6 - Méthodologie d'analyse des modes de défaillance Détectabilité des dysfonctionnements Incidence sur la sécurité en cas de dysfonctionnement Surveillance / contrôle du bon fonctionnement Exigences de fiabilité Oui / non C2 A2 B1 A1 Les spécifications de sûreté de fonctionnement des mesures fonctionnelles sont à déterminer en fonction de l'analyse des modes de défaillance associés au dysfonctionnement du dispositif. Cette analyse devra en particulier prendre en compte les éléments ci-après : Limitée / Forte Le dysfonctionnement de cette mesure est-il jugé d'incidences limitées/fortes, compte tenu des autres mesures prévues par ailleurs ? Les conducteurs sont-ils en mesure de détecter le dysfonctionnement de la mesure mise en oeuvre ? Aucune Tableau 14 : mesures de substitution C2, D1, D2 D2 D1, D2 Aucune Aucune C1, C2, D1, D2 Pour les mesures de type A, les modes de défaillance « absence de retour automatique », « absence de télécommande automatique » devront être couvert par un niveau de fiabilité du même ordre que celui associé à une commande erronée de l'appareil de voie par l'automate de la zone ou une commande erronée d'itinéraire. Pour les mesures de type B, le mode de défaillance « affichage erroné » doit être couvert par le même niveau de fiabilité que celui associé au signal principal pour ce même mode de défaillance. Pour les mesures de type C1 et C2, le mode de défaillance « absence d'activation du signal » doit être couvert par un niveau de fiabilité équivalent à la classe SIL2 d'occurrence maximale acceptable d'apparition d'un danger. Les caractéristiques de la surveillance à mettre en oeuvre (action, périodicité...) sont à justifier au regard de la détectabilité des dysfonctionnements, de l'incidence sur la sécurité en cas de dysfonctionnement ainsi que du risque de franchissement de signal restrictif. En particulier pour la mesure C2, la surveillance mise en oeuvre sera à minima mensuelle. Exigences de sécurité Allocation de sécurité éventuelle : dans le cas de la mise en oeuvre d'une mesure de rattrapage de type D1 ou D2, un niveau de sécurité SIL2 est requis, y compris pour la commande de freinage. Page 32 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Pour les dispositifs fonctionnant à faible sollicitation, le niveau d'intégrité de la sécurité pourra être déterminé suivant les exigences de la NF EN 615088. Dans le cas où un dysfonctionnement du dispositif/mesure fonctionnelle est détecté, un mode dégradé spécifique, en rapport avec l'incidence sur la sécurité en cas de dysfonctionnement, doit être défini et mis en place : Exigences relatives à l'ex- Définition de consignes en cas de détection d'un dysfonctionnement : alerte, difploitation fusion de l'information, consignes d'exploitation sur zone en mode dégradé, dès détection et jusqu'à réparation), modalités de retour au mode nominal Pour les dispositifs / mesures de prévention de type B1 et C1, obligation de signalement par les conducteurs en cas de dysfonctionnement observé Pour les dispositifs / mesures de rattrapage (C2, D1 et D2), des procédures doivent être mises en place pour encadrer les situations d'inhibition du dispositif en cas de franchissement de signal restrictif. Pour les dispositifs D1 et D2, les exigences suivantes sont applicables : - Vérification du bon fonctionnement du dispositif embarqué avant la sortie du dépôt. - Vérification de l'état de fonctionnement du dispositif à chaque passage au niveau du signal d'entrée de la zone considérée avec remontée d'information du conducteur. - Enregistrement sur l'EPE des situations d'inhibition du dispositif d'arrêt automatique des tramways. Mesures compensatoires Immédiate (à partir de la détection du dysfonctionnement) : Information des en cas de fonctionnement conducteurs avec rappels réguliers. J+1 : Mise en place de dispositions permettant de prévenir le risque de collidégradé sion / déraillement (ex : TIV provisoires sur site). Figure 7 : éléments pour la mise en oeuvre d'un mode dégradé suite à la défaillance de la mesure de prévention/rattrapage Exigences relatives à la maintenance Définition des modalités de surveillance du bon dispositif/mesure fonctionnelle (ex : contrôle périodique). Définition d'un délai de réparation acceptable. fonctionnement du Réflexion à avoir par rapport aux caractéristiques de la signalisation déjà en place sur la zone (alimentation secourue ?) Figure 6 : éléments à prendre en compte pour l'analyse des modes de défaillance des mesures de prévention/rattrapage Autres exigences techniques Cas de la mutualisation : Lorsqu'une mesure de type C1 est exigée ou mise en oeuvre, elle peut être mutualisée avec le signal principal. Toutefois, une mutualisation conduisant à passer en clignotant un signal rouge est interdite. L'analyse des modes de défaillance devra prendre en compte cette mutualisation, tant dans la sécurisation que sur la détectabilité des dysfonctionnements, et devra être commune à l'analyse des modes de défaillance du signal principal. 8 NF EN 61508 - Sécurité fonctionnelle des systèmes électriques/électroniques/électroniques programmables relatifs à la sécurité Page 33 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 9 - Fiches à appliquer pour les zones équipées d'un dispositif de signalisation dynamique 9.1 - Contenu et utilisation des fiches Pour chaque évènement redouté recensé sur la zone (cf. Chapitre 3.1) et pour lequel un dispositif de signalisation dynamique est requis (cf. Chapitre 4) ou mis en oeuvre, les fiches en annexe (cf. Annexe A) du présent guide permettent : · de déterminer le niveau de gravité à associer à chaque évènement redouté recensé ; les niveaux de SIL correspondants pour les fonctions de sécurité sont définis au chapitre 7.2. Dans le cas où, pour une même fonction de sécurité, le niveau de sécurité requis diffère suivant l'évènement redouté recensé, le niveau de sécurité le plus élevé sera retenu ; · d'étudier l'implantation de la signalisation ferroviaire afin de la rendre la plus favorable possible (variation des paramètres suivants : visibilité des signaux, détectabilité par un conducteur d'une erreur d'un autre conducteur, vitesse du tramway sur la zone, tout cela dans l'optique d'une diminution de la vitesse de choc) ; · de définir les mesures de rattrapage à mettre en oeuvre suivant chaque évènement redouté recensé (cf. Chapitre 8) : lorsqu'un même dispositif/mesure fonctionnelle est exigé sur plusieurs évènements redoutés recensés, la mise en oeuvre d'un seul dispositif/mesure de même type est suffisant (après vérification que chaque objectif du dispositif/mesure pris séparément est bien atteint). L'analyse et la couverture des modes de défaillance de ces dispositifs/mesures doivent être effectués (cf. Chapitre 8.6). Ainsi, chaque fiche est structurée de la façon suivante : 1. Objet et portée de la fiche 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche 3. Arbre des causes « Système » 4. Identification des paramètres influant sur la gravité de l'événement 5. Matrices de gravité 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence de l'événement 7. Exigences applicables a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Pour rappel, les fiches ne sont pas applicables aux zones circulées par des tramways sans voyageurs lorsqu'il n'existe pas de risques extérieurs (tiers, bâti, ouvrage d'art ...). Lorsqu'il n'est pas possible de déterminer précisément la typologie de la collision entre tramways (mettant en cause un aiguillage pris par la pointe), la fiche collision par cisaillement s'applique par défaut. Ainsi, lorsqu'une convergence de voies fait suite à une aiguille prise par la pointe, dont les parcours voie directe et voie déviée sont prévus, l'ER à prendre en compte est la collision par cisaillement. 9.2 - Cas particulier de la convergence de voies avec une aiguille prise en pointe en amont Figure 8 : illustration ER collision prise en écharpe Figure 9 : illustration ER collision cisaillement Page 34 /68 Pour ces configurations, l'évènement redouté est de type collision par nez à nez dans la cinématique, tout en ayant comme origine une erreur au niveau de l'aiguille prise en pointe, dont la détection ne peut se faire que lorsque le tramway franchit l'aiguille. Dans ce cas, les chapitres 1, 2, 3, 4, 6 et 7a de la fiche collision par cisaillement sont applicables, complétés avec les matrices de gravité et les exigences/mesures fonctionnelles ci-dessous (inspirés des matrices applicables en cas de collision par nez à nez). Matrices de gravité Zone avec voyageurs G1 si Vchoc = 0 G2 si 0 < Vchoc 15 km/h G3 si 15 km/h < Vchoc 30 km/h G1 si Vchoc 15 km/h G3 si Vchoc > 15 km/h Vconsigne 30 km/h Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 si Vchoc 30 km/h G4 si Vchoc > 30 km/h G3 Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Ainsi, pour la figure 8 ci-dessous, lorsque le tramway A est en mouvement, le tramway B n'a pas d'ambiguïté sur sa destination, car le seul itinéraire prévu est celui où le tramway A prend l'aiguille en voie déviée. On considère donc que l'aiguille prise par la pointe par le tramway A n'a pas d'impact sur la collision. La typologie de l'ER s'apparente donc à une collision par prise en écharpe. Dans le cas de la figure 9, lorsque le tramway A est en mouvement, le tramway B ne peut connaître sa direction que lorsque le tramway A est sur l'aiguillage pris par la pointe. Ainsi, on se retrouve dans les conditions du scénario de collision par cisaillement. 9.3 - Cas particulier des tiroirs en ligne et des entrées/sorties de voie unique Ces cas sont à étudier lorsque la distance disponible entre l'aiguille et la position du signal du tramway B est inférieure à la distance d'arrêt en FNS (décélération du véhicule de 1,2 m/s2) avec tr = 1,5 s. Figure 10 : évènements redoutés à prendre en compte dans le cas des tiroirs en ligne et des entrées/sorties de voie unique Tableau 15 : matrices de gravité dans le cas des tiroirs en ligne et des entrées/sorties de voie unique Zone sans voyageurs 30 km/h < Vconsigne 70 km/h Page 35 /68 Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Matrice des exigences/mesures fonctionnelles Zone avec voyageurs Aucune mesure particulière si Vchoc 15 km/h B1 B1 si Vchoc > 15 km/h Tableau 16 : matrices de gravité dans le cas des tiroirs en ligne et des entrées/sorties de voie unique Zone sans voyageurs Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 A1 si 0 < Vchoc 15 km/h A2 si 15km/h < Vchoc 30 km/h Vconsigne 30 km/h Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h A2 si Vchoc 30 km/h A2 + C2 si Vchoc > 30 km/h Page 36 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Annexe A ­ Fiches Fiche déraillement par bivoie.................................................................................................38 Fiche déraillement par survitesse............................................................................................40 Fiche collision par croisement................................................................................................51 Fiche collision par prise en écharpe........................................................................................54 Fiche déraillement par talonnage............................................................................................43 Fiche collision par cisaillement...............................................................................................57 Fiche collision par rattrapage..................................................................................................45 Fiche collision par nez a nez..................................................................................................48 Page 37 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Déraillement par bi-voie : déraillement ou mise en crabe d'un tramway sur une aiguille prise en pointe du fait d'un mouvement intempestif ou d'un positionnement non correct de l'appareil de voie au passage du tramway. Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4) : Aiguille motorisée prise en pointe, Aiguille non motorisée prise en pointe en situation nominale avec Vconsigne > 15 km/h 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf. Chapitre 3) 3. Arbre des causes « Système » Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de déraillement par bi-voie en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des aiguilles. L'hypothèse d'une « boucle de rattrapage » par le conducteur dans le cadre du scénario de bi-voie n'est pas prise en compte, considérant notamment : 1 la présence d'une indication de la position de l'aiguille délivrant les informations utiles au conducteur, 2 les différentes conditions d'exploitation (ex : périodes nocturnes) qui rendent impossible la détection de la position de l'aiguille dans certaines circonstances. 1. Objet et portée de la fiche DÉRAILLEMENT PAR BI-VOIE Vitesse de consigne : vitesse maximale de consigne applicable au franchissement d'un aiguillage pris par la pointe (a priori voie directe) Appareil de voie contrôlé en position : appareil de voie positionné et contrôlé dans l'une des deux positions normales de fonctionnement. Appareil de voie contrôlé en position à l'approche du tramway ET A) Vitesse de consigne mal spécifiée (par le concepteur/constructeur) pour le franchissement de l'appareil de voie (induisant un mouvement intempestif de l'appareil sous le tramway) C) Autorisation intempestive de mouvement de l'appareil juste avant le passage du tramway sur l'appareil (avec pour conséquence un appareil de voie non contrôlé en position lors du passage du tramway) Appareil de voie non contrôlé en position à l'approche du tramway ET E) Indication de la position de l'appareil de voie erronée F) Franchissement d'un signal restrictif par le conducteur D) Autorisation intempestive de mouvement de l'appareil lors du passage du tramway sur l'appareil B) Défaut « mécanique » de l'appareil (induisant un mouvement intempestif de l'appareil sous le tramway) OU OU OU OU Page 38 /68 Version 1 du 16 octobre 2017 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles · · · Avec risques extérieurs dans l'environnement Sans risque extérieur dans l'environnement Zone avec voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) À partir de 15 km/h, il est considéré que le critère « présence de voyageurs » prime sur l'environnement extérieur (à faible vitesse, le risque de rupture de caisse est considéré comme improbable). 5. Matrices de gravité Vconsigne 15 km/h G2 G1 15 km/h <Vconsigne 30 km/h G3 30 km/h <Vconsigne 70 km/h G4 Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation du tramway dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement : tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Avec risques extérieurs dans l'environnement Zone sans voyageurs Vconsigne 15 km/h G1 G2 15 km/h <Vconsigne 30 km/h G1 G3 30 km/h <Vconsigne 70 km/h G3 G4 · Typologie de mesure Type [C] C1 7. Exigences techniques et fonctionnelles Exemple(s) 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Vitesse de circulation du tramway dans la zone Avec risques extérieurs dans l'environnement Avec risques extérieurs dans l'environnement Zone sans voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Zone avec voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement - signal « clignotant » (ou flash) en cas de signal de gestion des aiguilles restrictif - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h 30 km/h <Vconsigne 70 km/h Aucune mesure particulière C1 C1 Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière Vconsigne 30 km/h Page 39 /68 Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de déraillement par survitesse en mode nominal d'exploitation sur un aiguillage motorisé et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des aiguilles. Par voie de conséquence, ne sont pas traités dans la présente fiche : · le déraillement par sur-vitesse sur une aiguille prise par le talon, · le déraillement par mouvement-instabilité d'une aiguille sous le tramway qui trouverait pour origine une vitesse excessive (ou « survitesse »). Voir fiche « déraillement par « bi-voie », · le déraillement par sur-vitesse dans une courbe située juste après une aiguille (ex : accès à un CDM), même si des similitudes peuvent exister dans le(s) scénario(s) de survenu des deux événements. 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf. Chapitre 3) Vitesse de consigne : vitesse maximale de consigne applicable pour le franchissement d'un aiguillage motorisé pris par la pointe (a priori voie directe). Vitesse critique : vitesse au-delà de laquelle le franchissement de l'aiguille en voie déviée conduit à un déraillement du tramway. « Voie déviée » : par convention, dans la présente fiche, le terme « voie déviée » correspond à la position de l'appareil de voie associée à la vitesse de consigne la plus faible dans la zone. « Voie directe » : par convention, dans la présente fiche, le terme « voie directe » correspond à la position de l'appareil de voie associée à la vitesse de consigne la plus élevée dans la zone. Version 1 du 16 octobre 2017 L'hypothèse d'une « boucle de rattrapage » par le conducteur dans le cadre du scénario de déraillement par sur vitesse n'est pas prise en compte, considérant notamment : · la présence d'une indication de la position de l'aiguille délivrant les informations utiles au conducteur, · les différentes conditions d'exploitation (ex : périodes nocturnes) qui rendent impossible la détection de la position de l'aiguille dans certaines circonstances. STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Déraillement par survitesse : déraillement du tramway sur une aiguille prise en pointe du fait d'une inadéquation de la vitesse du tramway avec la position de l'appareil de voie. Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4) : · Aiguille motorisée prise en pointe, · Aiguille non motorisée prise en pointe avec Vconsigne > 15 km/h 1. Objet et portée de la fiche DÉRAILLEMENT PAR SURVITESSE · · · · 3. Arbre des causes « Système » Vitesse de consigne supérieure à la vitesse critique ET Appareil de voie en position non adaptée avec la vitesse de consigne associée à une circulation en voie directe ET A) Vitesse de consigne mal spécifiée (par le concepteur/constructeur) B) Indication de la position de l'appareil de voie erronée OU Page 40 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures E) Franchissement d'un signal restrictif par le conducteur D) Non-respect (par le conducteur) de la vitesse de consigne adaptée · · · Zone avec voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Avec risques extérieurs dans l'environnement C) Mouvement de l'appareil de voie après le franchissement de la signalisation dynamique de gestion des aiguilles 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) OU OU OU 5. Matrices de gravité Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation du tramway dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement : tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne Vcritique G1 Vconsigne 30 km/h G2 G3 Vconsigne > Vcritique 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G4 Zone sans voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Avec risques extérieurs dans l'environnement Vconsigne Vcritique G1 Vconsigne 30 km/h G1 G3 Vconsigne > Vcritique 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 G4 · Typologie de mesure Type [A] Type [B] 7. Exigences techniques et fonctionnelles A1 B1 Exemple(s) 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Vitesse de circulation du tramway dans la zone A2 - tracé permanent voie directe - commande automatique en voie directe / commande manuelle en voie déviée - « double » commande en voie déviée / « simple » commande en voie directe - commande PCC pour la voie déviée (cas de l'accès à un dépôt en voie déviée) - commande à pied d'oeuvre (boîtier secours) pour la voie déviée - rappel du signal de gestion des aiguilles - retour automatique de l'appareil de voie en voie directe Page 41 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 *Dans le cas où l'itinéraire parcouru le plus fréquemment emprunte la voie déviée (ex : service commercial en voie déviée et accès au dépôt en voie directe), l'occurrence de la cause D est peu probable (le délit d'habitude conduisant à appliquer la vitesse de consigne de la voie déviée). En conséquence la mesure A2 n'est alors pas requise. Type [C] C1 Avec risques extérieurs dans l'environnement Zone sans voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Zone avec voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de signal de gestion des aiguilles voie dé viée - TIV dynamique (clignotant) en cas de signal de gestion des aiguilles voie déviée - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des aiguilles indiquant la voie déviée et de vitesse inadaptée pour le franchissement de l'appareil de voie en déviée Vconsigne Vcritique Vconsigne 30 km/h A1 Vconsigne > Vcritique 30 km/h < Vconsigne 70 km/h A1 et A2* et C1 A1 et A2* et B1 Aucune mesure particulière Vconsigne Vcritique A1 et Autre mesure de type (A, B ou C) Vconsigne 30 km/h Avec risques extérieurs dans l'environnement Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière A1 et Autre mesure de type (A, B ou C) Vconsigne > Vcritique 30 km/h < Vconsigne 70 km/h A1 et Autre mesure de type (A, B ou C) A1 et A2* et C1 Page 42 /68 b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Déraillement par talonnage : déraillement du tramway sur une aiguille non talonnable (aiguillage verrouillé ou appareil de voie pour tramway sur pneus) prise par le talon, du fait d'un mouvement intempestif ou d'un positionnement de l'appareil de voie dans une position incompatible avec le parcours du tramway. Dispositif de signalisation dynamique requis dans le cas suivant (cf Chapitre 4): · Aiguille non talonnable prise par le talon (aiguillage verrouillé ou appareil de voie pour tramway sur pneus) Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de déraillement par talonnage en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des aiguilles. 3. Arbre des causes « Système » 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) L'hypothèse d'une « boucle de rattrapage » par le conducteur dans le cadre du scénario de déraillement par talonnage n'est pas prise en compte, considérant notamment : · la présence d'une indication de la position de l'aiguille délivrant les informations utiles au conducteur, · les différentes conditions d'exploitation (ex : périodes nocturnes) qui rendent impossible la détection de la position de l'aiguille dans certaines circonstances. 1. Objet et portée de la fiche DÉRAILLEMENT PAR TALONNAGE · Vitesse de consigne : vitesse maximale de consigne du tramway pour le passage de l'aiguillage pris par le talon (a priori voie directe) A) Indication de la position de l'appareil de voie erronée ET Appareil de voie dans une position incompatible C) Franchissement d'un signal restrictif par le conducteur ET Appareil de voie dans une position incompatible 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) B) Mouvement de l'appareil de voie après le franchissement de la signalisation dynamique de gestion des aiguilles OU OU · · · Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation du tramway dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement : tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Page 43 /68 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Avec risques extérieurs dans l'environnement Zone sans voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Zone avec voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement 5. Matrices de gravité Vconsigne 15 km/h G2 G1 15 km/h < Vconsigne 30 30 km/h < Vconsigne 70 km/h km/h G3 G2 G4 Avec risques extérieurs dans l'environnement Vconsigne 15 km/h G1 G2 15 km/h < Vconsigne 30 30 km/h < Vconsigne 70 km/h km/h G1 G3 G3 G4 · Typologie de mesure Type [C] C1 7. Exigences techniques et fonctionnelles Exemple(s) 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Vitesse de circulation du tramway dans la zone Avec risques extérieurs dans l'environnement Avec risques extérieurs dans l'environnement Zone sans voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Zone avec voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement - signal d'alerte dynamique (clignotant) en cas de signal de gestion des aiguilles restrictif - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h C1 Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h Aucune mesure particulière C1 Page 44 /68 Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de rattrapage en mode nominal d'exploitation et qu'une signalisation dynamique de gestion d'espacement a été mis en oeuvre vis-à-vis de la maîtrise du seul risque de rattrapage. Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Collision par rattrapage : collision entre tramways allant vers une même direction et circulant sur une même voie. Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4) : · Configuration avec perte de visibilité à distance de freinage · Vconsigne > 70 km/h (sans perte de visibilité à distance de freinage) 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR RATTRAPAGE Par voie de conséquence, ne sont pas traités dans la présente fiche les dispositifs de signalisation dynamique de gestion d'espacement mis en oeuvre pour des raisons de dimensionnement d'ouvrages ou pour interdire l'accès en cas d'alerte incendie. 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Les cas de Vconsigne > 70 km/h ne sont pas traités dans la présente fiche mais dans le guide au chapitre 8.3). · Vitesse de choc : Point de détection : point à partir duquel le tramway suiveur A a la visibilité sur le tramway aval B (visibilité de la girouette ou des feux stop selon le profil en long), considéré arrêté au point plus contraignant en termes de visibilité. Vchoc : vitesse résiduelle du tramway A (tramway suiveur), au niveau du tramway aval B considéré arrêté, et qui a freiné au niveau du point de détection. · A) Indication libre à tort de la zone d'espacement ET non-détection / non rattrapage par le conducteur B) Franchissement d'un signal restrictif par le conducteur ET non-détection / non rattrapage par le conducteur 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Circulation dans une zone difficile d'accès pour les secours 3. Arbre des causes « Système » Vitesse de consigne : vitesse maximale de la section avec signalisation de gestion de l'espacement OU · · · Page 45 /68 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 · Hors zone difficile d'accès En zone difficile d'accès Zone avec voyageurs 5. Matrices de gravité Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement ») : tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne 40 km/h 40 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 si Vchoc 30 km/h G4 si Vchoc > 30 km/h G4 Zone sans voyageurs G1 si Vchoc = 0 G2 si 0 < Vchoc 15 km/h G3 si 15 km/h < Vchoc 30 km/h G4 si Vchoc > 30 km/h G3 si Vchoc 15 km/h G4 si Vchoc > 15 km/h 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) · · · Typologie de mesure Type [B] Type [C] 7. Exigences techniques et fonctionnelles B1 Exemple(s) Facteurs influant sur l'occurrence de la situation d'immobilisation du tramway dans la zone signalée : Fréquence du service commercial Configuration particulière de nature à conduire nominalement à l'arrêt d'un tramway dans la zone d'espacement (ex : carrefour en sortie de zone, présence d'appareil de voie dans la zone d'espacement,...). Visibilité dans la zone d'espacement Vitesse de circulation des tramways dans la zone G1 si Vchoc 15 km/h G3 si Vchoc > 15 km/h Vconsigne 40 km/h 40 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 C1 Type [D] D2 C2 - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de zone d'espacement occupée - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal - signal d'alerte dynamique (flash + sirène) en cas de franchissement du signal de gestion de l'espacement restrictif - rappel de l'indication de l'état de la zone d'espacement (libre ou occupée) - arrêt automatique du tramway en cas de franchissement du signal d'espacement restrictif Page 46 /68 b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Occurrence Hors zone d'arrêt usuelle difficile d'accès Occurrence d'arrêt élevée En zone difficile d'accès Occurrence d'arrêt élevée Zone avec voyageurs Occurrence d'arrêt usuelle Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 B1 si 0 < Vchoc 15 km/h C1 si 15 km/h < Vchoc 30 km/h C2 si Vchoc > 30 km/h C1 si Vchoc 15 km/h C2 si 15 km/h < Vchoc 30 km/h D2 si Vchoc > 30 km/h Vconsigne 40 km/h B1 B1 si Vchoc 15 km/h C1 si 15 km/h < Vchoc 30 km/h C2 si Vchoc > 30 km/h C1 si Vchoc 15 km/h C2 si Vchoc > 15 km/h Vconsigne 40 km/h 40 km/h < Vconsigne 70 km/h C2 si Vchoc 30 km/h D2 si Vchoc > 30 km/h C2 C2 Occurrence d'arrêt usuelle Occurrence d'arrêt élevée Zone sans voyageurs Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 B1 sinon 40 km/h < Vconsigne 70 km/h C1 C2 si Vchoc 30 km/h D2 si Vchoc > 30 km/h Page 47 /68 Collision par nez-à-nez : collision d'un tramway avec un autre tramway circulant en sens inverse. Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4) : · Configurations avec perte de visibilité à distance de freinage · Vconsigne > 30 km/h (sans perte de visibilité à distance de freinage) · 20 km/h < Vconsigne 30 km/h et longueur de voie L pouvant être parcourue dans les deux sens L > 200 m (sans perte de visibilité à distance de freinage) Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de collision par nez-à-nez en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des circulations. Pour la prise en compte du cas ci-dessous, se reporter au chapitre 9.3. Voie unique : par convention, on désignera par voie unique la section dans laquelle des circulations sont autorisées dans les deux sens en configuration nominale d'exploitation. La longueur de la voie unique est à considérer entre les aiguillages encadrant l'ensemble de la section à double sens (y compris si elle contient des aiguillages) ou entre l'aiguillage et la position de remisage du tramway (cas du terminus). Vitesse de consigne : vitesse maximale sur la section de voie unique y compris s'il existe deux consignes différentes selon le sens de circulation Vitesse « de sécurité » : Pour déterminer s'il y a ou non perte de visibilité à distance de freinage, il convient de positionner les tramways au point le plus critique de visibilité et de comparer la distance disponible (d visibilité) aux distances de freinage des tramways A (dsécuritéA) et B (dsécuritéB). La perte de visibilité à distance de freinage se traduit par dvisibilité < (dsécuritéA + dsécuritéB) Vitesse de choc totale : Dans le cas de l'évènement redouté collision par nez-à-nez, V choc totale est la somme des vitesses résiduelles de chaque tramway au niveau du point de collision et qui freinent à leur point de détection, c'està-dire Vchoc totale = VchocA + VchocB Les temps de réaction à considérer pour VchocA et VchocB sont : 2,5 s en cas de perte de visibilité à distance de freinage et/ou de longueur de voie unique strictement supérieure à 200 m 1,5 s sinon Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR NEZ-A-NEZ 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Page 48 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Point de détection (on considère que les deux tramways réagissent en même temps) : En cas de masque de l'aiguillage de sortie de la voie unique depuis le signal d'entrée sur la voie unique, le tramway A (respectivement B) est à localiser au point permettant de voir le tramway B (respectivement A) sur l'aiguillage. S'il n'y a pas de masque de l'aiguillage de sortie de la voie unique depuis les signaux d'entrée sur la voie unique, alors le tramway A (respectivement B) est à localiser à son signal et le tramway B (respectivement A) sur l'aiguillage d'entrée sur la voie unique. Nota : pour le cas du terminus, l'aiguillage est à assimiler à la position de remisage A) Indication libre à tort de la zone de gestion des circulations ET non-détection / non rattrapage par les conducteurs B) Franchissement d'un signal restrictif de l'un des conducteurs ET non-détection / non rattrapage par les conducteurs 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) 3. Arbre des causes « Système » OU · · · · En zone difficile d'accès Zone sans voyageurs Hors zone difficile d'accès Zone avec voyageurs 5. Matrices de gravité Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Circulation dans une zone difficile d'accès pour les secours Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement »): tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) dvisibilité > (dsécuritéA + dsécuritéB) G1 Vconsigne 30 km/h dvisibilité (dsécuritéA + dsécuritéB) 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G4 G1 si Vchoc totale = 0 G2 si 0 < Vchoc totale 15 km/h G3 si 15 km/h < Vchoc totale 30 km/h G4 si Vchoc totale > 30 km/h dvisibilité (dsécuritéA + dsécuritéB) G1 si Vchoc totale 15 km/h G3 si Vchoc totale > 15 km/h G3 si Vchoc totale 15 km/h G4 si Vchoc totale > 15 km/h dvisibilité > (dsécuritéA + dsécuritéB) G1 Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Visibilité dans la zone Vitesse de circulation des tramways dans la zone · · Page 49 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Type [B] Typologie de mesure Type [C] 7. Exigences techniques et fonctionnelles B1 Exemple(s) C1 Type [D] D2 C2 - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de zone de gestion des circulations (voie unique) occupée. - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal - signal d'alerte dynamique (flash + sirène) en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif - rappel de l'indication de l'état de la zone de gestion des circulations (voie unique) Vconsigne 30 km/h Zone avec voyageurs dvisibilité > (dsécuritéA + dsécuritéB) dvisibilité (dsécuritéA + dsécuritéB) En zone difficile d'accès Hors zone difficile d'accès Aucune mesure particulière - arrêt automatique du tramway en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif Aucune mesure particulière si Vchoc totale = 0 B1 si 0 < Vchoc totale 15 km/h C1 si 15 km/h < Vchoc totale 30 km/h C2 si Vchoc totale > 30 km/h C2 C2 si Vchoc totale 30 km/h D2 si Vchoc totale > 30 km/h D2 30 km/h < Vconsigne 70 km/h Vconsigne 30 km/h Zone sans voyageurs dvisibilité > (dsécuritéA + dsécuritéB) dvisibilité (dsécuritéA + dsécuritéB) Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière si Vchoc totale 15 km/h B1 si Vchoc totale > 15 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h C1 Page 50 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Collision par croisement : Collision entre deux tramways d'itinéraires sécants sans aiguillage. 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR CROISEMENT Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4) : · Configurations avec perte de visibilité à distance de freinage · Vconsigne > 20 km/h (sans perte de visibilité à distance de freinage) 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de collision par croisement en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des circulations. · Vitesse de consigne : vitesse de consigne la plus élevée au niveau des signaux · Vitesse de sécurité : Pour déterminer s'il y a ou non perte de visibilité à distance de freinage, il convient de localiser le masque de visibilité le plus proche par rapport aux distances de freinage des tramways A et B. · Vitesse de choc : Vchoc : vitesse résiduelle au croisement bon du tramway qui arrive le dernier sur la zone de conflit et qui a freiné au niveau du point de détection. Pour déterminer le tramway qui arrive le dernier (celui qui « entre » en collision), on considère les tramways à leur signal respectif (ou l'un à son signal et l'autre au point lui permettant de se voir) circulant à leur vitesse de consigne. Page 51 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Point de détection : En cas de masque au niveau de leur signal, les 2 scénarios suivants sont à étudier : tramway A à son signal et tramway B au point permettant de voir le tramway A tramway B à son signal et tramway A au point permettant de voir le tramway B S'il n'y a pas de masque au niveau de leur signal, alors les tramways sont positionnés à leur signal respectif A) Indication libre à tort de la zone de gestion des circulations ET non-détection / non rattrapage par le conducteur 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) 3. Arbre des causes « Système » B) Franchissement d'un signal restrictif par l'un des conducteurs ET non-détection / non rattrapage par le conducteur OU Il est considéré que le critère « présence de voyageurs » prime sur l'environnement extérieur. Zone avec voyageurs Zone sans voyageurs · · · 5. Matrices de gravité G1 Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement »): tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne 10 km/h 10 km/h < Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 si Vchoc 20 km/h G4 si Vchoc > 20 km/h Vconsigne 10 km/h G1 G1 si Vchoc = 0 G2 si 0 < Vchoc 10 km/h G3 si 10 km/h < Vchoc 20 km/h G4 si Vchoc > 20 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h G1 si Vchoc 20 km/h G3 si Vchoc > 20 km/h 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Visibilité dans la zone de manoeuvre Vitesse de circulation des tramways dans la zone · · Page 52 /68 b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures Typologie de mesure Type [B] Type [C] 7. Exigences techniques et fonctionnelles B1 Exemple(s) C2 C1 - rappel du signal de gestion des circulations - annonce du signal de gestion des circulations - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de signal de gestion des circulations restrictif - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal Vconsigne 10 km/h Vconsigne 10 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h - signal d'alerte dynamique (flash+sirène) en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 B1 si 0 < Vchoc 10 km/h C1 si 10 km/h < Vchoc 20 km/h C2 si Vchoc > 20 km/h Zone avec voyageurs Zone sans voyageurs Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière Les exigences/mesures fonctionnelles exigées sont à positionner pour les deux sens de circulation en conflit. Aucune mesure particulière si Vchoc 20 km/h B1 si Vchoc > 20 km/h Page 53 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Collision par prise en écharpe : collision entre deux tramways dont les parcours convergent, la collision a lieu sur un aiguillage pris par le talon. 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR PRISE EN ÉCHARPE Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4): · Configurations avec perte de visibilité à distance de freinage · Vconsigne > 20 km/h (sans perte de visibilité à distance de freinage) 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de collision par prise en écharpe en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des circulations. Vitesse de consigne : vitesse de consigne la plus élevée au niveau des signaux (à priori vitesse au niveau du signal du tramway prenant l'aiguillage par le talon en voie directe). · Vitesse de sécurité : Pour déterminer s'il y a ou non perte de visibilité à distance de freinage, il convient de localiser le masque de visibilité le plus proche par rapport aux distances de freinage des tramways A et B. · · Vitesse de choc : Vchoc : vitesse résiduelle au croisement bon du tramway qui arrive le dernier sur la zone de conflit et qui a freiné au niveau du point de détection. Pour déterminer le tramway qui arrive le dernier (celui qui « entre » en collision), on considère les tramways à leur signal respectif (ou l'un à son signal et l'autre au point lui permettant de se voir) circulant à leur vitesse de consigne. Page 54 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Point de détection : En cas de masque au niveau de leur signal, le tramway A est localisé à son signal et le tramway B au point permettant de voir le tramway A. S'il n'y a pas de masque au niveau de leur signal, alors les tramways sont positionnés à leurs signaux respectifs. A) Autorisation de passage délivrée à tort ET non-détection / non rattrapage par le(s) conducteur(s) 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) 3. Arbre des causes « Système » B) Franchissement d'un signal restrictif par le conducteur ET non-détection / non rattrapage par le(s) conducteur(s) OU Il est considéré que le critère « présence de voyageurs » prime sur l'environnement extérieur. Zone avec voyageurs Zone sans voyageurs · · · 5. Matrices de gravité Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement »): tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne 10 km/h G1 10 km/h < Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 si Vchoc 20 km/h G4 si Vchoc > 20 km/h Vconsigne 10 km/h G1 G1 si Vchoc = 0 G2 si 0 < Vchoc 10 km/h G3 si 10 km/h < Vchoc 20 km/h G4 si Vchoc > 20 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h G1 si Vchoc 20 km/h G3 si Vchoc > 20 km/h 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Visibilité dans la zone de manoeuvre Vitesse de circulation des tramways dans la zone · · Page 55 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Type [B] Typologie de mesure Type [C] 7. Exigences techniques et fonctionnelles B1 Exemple(s) C2 C1 - rappel du signal de gestion des circulations - annonce du signal de gestion des circulations - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de signal de gestion des circulations restrictif - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal - signal d'alerte dynamique (flash + sirène) en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif 10 km/h < Vconsigne 70 km/h Zone avec voyageurs Les exigences/mesures fonctionnelles exigées sont à positionner pour les deux sens de circulation en conflit. Zone sans voyageurs Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière Vconsigne 10 km/h Vconsigne 10 km/h Aucune mesure particulière si Vchoc 20 km/h B1 si Vchoc > 20 km/h Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 B1 si 0 < Vchoc 10 km/h C1 si 10 km/h < Vchoc 20 km/h C2 si Vchoc > 20 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h Page 56 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Collision par cisaillement : collision entre un tramway A empruntant un aiguillage par la pointe et un tramway B dont la trajectoire cisaille l'une des deux destinations possibles du tramway A. Nota : dans certaines zones, le tramway B peut également avoir à emprunter un aiguillage en amont de la traversée oblique, les deux scénarios de cisaillement sont alors à prendre en compte pour Vchoc 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR CISAILLEMENT Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de collision par cisaillement en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des circulations. Par voie de conséquence, ne sont pas traités dans la présente fiche : · le déraillement par survitesse Voir fiche « déraillement par survitesse » · le déraillement par mouvement-instabilité d'une aiguille sous le tramway Voir fiche « déraillement par bi-voie » ; · la collision entre tramways au niveau d'un croisement franc de lignes Voir fiche « collision par croisement » ; · la collision entre tramways par prise en écharpe (sauf cas particulier cité au Chapitre 9.2) Voir fiche « collision par prise en écharpe » Vitesse de consigne : vitesse de consigne la plus élevée au niveau des signaux (a priori voie directe) · Vitesse de sécurité : Pour déterminer s'il y a ou non perte de visibilité à distance de freinage, il convient de localiser le masque de visibilité le plus proche par rapport aux distances de freinage des tramways A et B. · 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4) : · Vconsigne > 10km/h Page 57 /68 Point de détection Cas 1 : le seul itinéraire prévu pour le tramway A sur la zone est celui en conflit avec le tramway B Le tramway A et le tramway B sont positionnés à leurs signaux (ou le tramway B au point permettant de voir le tramway A en cas de masque à leur signal). STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Cas 2 : autres cas (2 itinéraires prévus pour A ou que celui qui n'est pas en conflit avec B) Le tramway A est localisé sur l'aiguille (avec Vconsigne la vitesse de consigne la plus élevée entre les vitesses de consigne des deux directions possibles de A) et le tramway B au niveau du point de conflit. L'hypothèse d'une « boucle de rattrapage » par le conducteur dans le cadre du scénario de collision par cisaillement consécutive à un mouvement de l'appareil de voie après le franchissement de la signalisation n'est pas prise en compte, considérant notamment : · la présence d'une indication de la position de l'aiguille délivrant les informations utiles au conducteur ; · les différentes conditions d'exploitation (ex : périodes nocturnes, brouillard) qui rendent impossibles la détection de la position de l'aiguille en toutes circonstances. Vchoc : vitesse résiduelle au croisement bon du tramway qui arrive le dernier sur la zone de conflit et qui a freiné au niveau du point de détection. Le porte à faux du tramway A est à prendre en compte dans les calculs (valeur prise égale à 4 m). · Vitesse de choc : Pour déterminer le tramway qui arrive le dernier sur la zone de conflit (celui qui « entre » en collision), on considère les tramways à leur signal respectif (ou l'un à son signal et l'autre au point lui permettant de se voir) et circulant à leur vitesse de consigne. 3. Arbre des causes « Système » Page 58 /68 Dans le cas où les deux tramways empruntent un aiguillage par la pointe, chaque tramway est à positionner en tant que tramway A, ce qui implique deux scénarios à étudier. Une des particularités de cet événement redouté est le fait que l'itinéraire du tramway empruntant l'appareil de voie par la pointe (tramway A) n'est pas connu du tramway ayant un itinéraire potentiellement incompatible (tramway B). STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Appareil de voie en position ne protégeant pas le conflit ET A) Indication libre à tort de la zone de gestion des circulations ET non détection / non rattrapage par le conducteur C) Mouvement de l'appareil de voie après le franchissement de la signalisation dynamique de la zone de gestion des circulations 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) B) Franchissement d'un signal restrictif par l'un des conducteurs ET non détection / non rattrapage par le conducteur OU OU Il est considéré que le critère « présence de voyageurs » prime sur l'environnement extérieur. Zone avec voyageurs Zone sans voyageurs · · · 5. Matrices de gravité G1 Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement ») : tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne 10km/h 10km/h < Vconsigne 30 km/h 30km/h < Vconsigne 70 km/h G3 si Vchoc 20km/h G4 si Vchoc > 20km/h Vconsigne 10km/h G1 G1 si Vchoc = 0 G2 si 0 < Vchoc 10km/h G3 si 10 km/h < Vchoc 20km/h G4 si Vchoc > 20km/h 10km/h < Vconsigne 70 km/h G1 si Vchoc 20km/h G3 si Vchoc > 20km/h 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Visibilité dans la zone de manoeuvre Vitesse de circulation des tramways dans la zone · · Page 59 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Typologie de mesure Type [A] A1 7. Exigences techniques et fonctionnelles Exemple(s) Type [C] Type [B] A2 Zone avec voyageurs Vconsigne 10 km/h Aucune mesure particulière C2 B1 - mise en protection de l'appareil de voie ; - retour automatique de l'appareil de voie dans la position la plus sûre ; - rappel du signal de gestion des circulations - annonce du signal de gestion des circulations 10 km/h < Vconsigne 30 km/h Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 A1 si 0 < Vchoc 10 km/h A2 si Vchoc > 10 km/h - tracé permanent dans la position la plus sûre - commande automatique dans la position la plus sûre / commande manuelle dans la position la moins sûre - « simple » commande dans la position la plus sûre / « double » commande pour la position la moins sûre - commande PCC pour la position la moins sûre - commande à pied d'oeuvre (boîtier secours) pour la position la moins sûre - signal d'alerte dynamique (flash + sirène) en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif 30 km/h < Vconsigne 70 km/h A2 si Vchoc 20 km/h A2 + C2 si Vchoc > 20 km/h Les exigences/mesures fonctionnelles exigées sont à positionner pour les deux sens de circulation en conflit. Zone sans voyageurs Aucune mesure particulière Vconsigne 10 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h Aucune mesure particulière si Vchoc 20 km/h B1 si Vchoc > 20 km/h Page 60 /68 Étape 1 : détermination des évènements redoutés présents sur la zone Pour les ER de type déraillement : · survitesse : Ag2 et Ag3 L'ER déraillement par survitesse n'est pas à étudier dans le cas d'Ag4, car le parcours programmé sur la zone est celui où Ag4 est en voie déviée. Ainsi, il n'y a qu'une seule vitesse de consigne pour le franchissement d'Ag4, qui est en-dessous de la vitesse critique. · bi-voie : Ag2, Ag3 et Ag4 Pour les ER de type collision : · cisaillement : V2 Q2 et Q1 V2 Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Annexe B ­ Exemple d'application du guide sur une communication croisée en avant-gare Hypothèses : · tramway fer · appareils de voies motorisés (aiguilles non verrouillées), sauf Ag1 · vitesses de consignes : 30 km/h, les aiguilles prises par la pointe en voie déviée sont franchies à V = 15 km/h · vitesse critique pour le franchissement des appareils de voie : 20 km/h · porte-à-faux d'une valeur de 4 m · pas de perte de visibilité à distance de freinage sur la zone · voirie contiguë (plate-forme en axial) · traversées piétonnes accolées à la station (de part et d'autre de chaque quai) Mouvements programmés sur la zone : · V2 Q1 · V2 Q2 · Q1 V1 · Q2 V1 V2 Q1 et Q1 V1 Page 61 /68 Nota : un tramway effectuant le parcours Q1 V2 est pris en compte car cet itinéraire est possible même s'il n'est pas programmé sur la zone (absence de commande de parcours Q1 V1 après avoir effectué V2 Q1. Étape 2 : un dispositif de signalisation dynamique est-il requis ? Pour les ER de type déraillement : · survitesse : SGA pour Ag2 et Ag3 · bi-voie : SGA pour Ag2, Ag3 et Ag4 Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Pour les ER de type collision : · cisaillement : SGC pour V2 Q2 et Q1 V2 ; SGC pour V2 Q1 et Q1 V1 ; SGC pour Q2 V1 et Q1 V2 ; SGC pour V2 Q2 et Q2 V1 · prise en écharpe : SGC pour Q2 V1 et Q1 V1 (la vitesse du tramway effectuant le parcours Q1 V1 atteint 30 km/h au niveau de Ag1 (accélération prise égale à 1,2 m/s2)) · nez à nez : pas de SGC exigé pour V2 Q1 et Q1 V2, pas de SGC exigé pour le tiroir Q2 Q2 V1 et Q1 V2 · prise en écharpe : Q2 V1 et Q1 V1 · nez à nez : V2 Q1 et Q1 V2 ; tiroir Q2 (V2 Q2 et sortie de Q2) Les scénarios de collisions par nez à nez ne seront donc pas étudiés par la suite. Page 62 /68 Nota : étant donné les distances entre Ag3 et le point de remisage en Q1, l'ER nez à nez au niveau du tiroir Q1 n'est pas pris en compte (évènements redoutés étudiés pour cet itinéraire est la collision par cisaillement sur Ag3 (V2 Q1 et Q1 V1), ou la collision par nez à nez V2 Q1 et Q1 V2. Le tramway A est positionné en S2 et le tramway B est positionné en S1. Comme ils sont localisés en station, ils détectent immédiatement la situation dangereuse Vchoc = 0 G1 [pas de mesure] Nota : le cas symétrique (en inversant tramway A et B serait à étudier), mais la configuration étant symétrique d'un point de vue des distances, l'étude d'un seul cas suffit. Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Étape 3 : détermination des niveaux de gravité ER déraillement par survitesse Ag2 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 30 km/h G3 [A1 + autre] Ag3 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 21 km/h G1 [pas de mesure] Nota : la valeur de Vconsigne à 21 km/h est obtenue en considérant l'accélération du tramway à 1,2 m/s2 de son point d'arrêt à quai jusqu'à Ag3. ER bi-voie Ag2 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 30 km/h G3 [pas de mesure] Ag3 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 21 km/h G3 [pas de mesure] Ag4 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 21 km/h G3 [pas de mesure] Nota : la valeur de Vconsigne à 21 km/h est obtenue en considérant l'accélération du tramway à 1,2 m/s 2 de son point d'arrêt à quai jusqu'à Ag3 et Ag4. ER cisaillement V2 Q2 (tramway B) et Q1 V2 (tramway A) [cas 2 de la fiche] : Page 63 /68 Le tramway A est positionné sur Ag3 et le tramway B positionné au niveau du point de conflit (sur Ag2) : c'est donc le tramway A qui arrive le dernier au point de conflit et qui entre en collision avec le tramway B. La vitesse de choc se calcule donc à partir de Vconsigne = 21 km/h (vitesse du tramway A sur Ag3 en considérant une accélération de 1,2 m/s2), ce qui donne Vchoc = 16,7 km/h en prenant en compte le porteà-faux du tramway A au moment où il enclenche son freinage G3 [mesure A2]. V2 Q1 (tramway A) et Q1 V1 (tramway B) [cas 2 de la fiche] : Le tramway A franchit son signal à tort et pense aller en voie directe. Compte tenu de la vitesse de consigne de 30 km/h, il déraille sur Ag2 ce scénario est traité par l'ER survitesse sur Ag2. Q2 V1 (tramway A) et Q1 V2 (tramway B) [cas 1 de la fiche] : Étape 5 - détermination des mesures de prévention/rattrapage Ag2 (via ER survitesse) : mesure de type A1 + autre type de mesure Exemple : commande automatique Ag2 voie directe + retour automatique Ag2 en voie directe Ag3 (via ER cisaillement) : mesure de type A2 Exemple : retour automatique Ag3 en voie directe Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway ER prise en écharpe Q2 V1 et Q1 V1 : L'itinéraire Q2 V2 n'étant pas autorisé, les tramways se rendent compte qu'ils vont être en conflit au niveau de leurs signaux Vchoc = 0 G1 [pas de mesure] Étape 4 - détermination des niveaux de sécurité pour les dispositifs de signalisation dynamique Signalisation dynamique de gestion des aiguilles (SGA) : Pour Ag2, l'ER déraillement par sur-vitesse induit un niveau SIL3 pour les fonctions de sécurité associées, de même pour l'ER bi-voie. Pour Ag3, l'ER déraillement par sur-vitesse induit un niveau SIL1 pour les fonctions de sécurité associées, et un niveau SIL3 pour l'ER bi-voie. Pour Ag4, l'ER déraillement par sur-vitesse induit un niveau SIL3 pour les fonctions de sécurité associées, de même pour l'ER bi-voie. Ainsi, sur la zone de manoeuvre étudiée, le niveau de sécurité à atteindre pour les fonctions FS1 (gérer le mouvement des aiguilles) et FS3 (gérer l'affichage de la position des aiguilles) est SIL3. Signalisation dynamique de gestion des circulations (SGC) : Les ER collision par cisaillement induisent un niveau SIL1 ou SIL3 pour les fonctions de sécurité associées (suivant les rames en conflit étudiées). L'ER collision par prise en écharpe induit un niveau SIL1 pour les fonctions de sécurité associées. Ainsi, sur la zone de manoeuvre étudiée, le niveau de sécurité à atteindre pour la fonction FS6 (gérer l'affichage des autorisations de mouvement des tramways) est SIL3. Page 64 /68 Version 1 du 16 octobre 2017 Aiguillage, aiguille ou appareil de voie : élément de voie qui permet d'assurer le support et le guidage d'un véhicule sur un itinéraire donné, lorsque d'autres itinéraires en divergent ou le traversent (NF EN 13232). Dans le cadre du présent guide, sont dénommés sous le terme « appareil de voie » ou « aiguillage », les appareils de voie de type « branchement » permettant le passage du matériel roulant suivant 2 itinéraires à partir d'une branche commune. Aiguillage talonnable : un aiguillage est dit talonnable lorsqu'il est franchissable dans le sens talon-pointe même si l'aiguille n'est pas disposée dans la bonne direction. Aiguillage talonnable non renversable : aiguillage talonnable, qui revient dans sa position initiale après talonnage par le tramway. Conduite à vue : principe de conduite adopté par le conducteur de tramway, qui adapte sa vitesse et conditionne son rythme de conduite à ce qu'il voit. STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Annexe C ­ Glossaire Exploitation en situation normale (mode nominal) : l'exploitation du système de transport dans les conditions normales prévues par le règlement de sécurité de l'exploitation (cf article 1 de l'arrêté du 23 mai 2003 modifié relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de transport public guidés urbains). Exploitation en situation particulière (mode particulier) : l'exploitation du système de transport lorsque, à la suite d'une action volontaire et planifiée de l'exploitant, une ou plusieurs des conditions nominales prévues au règlement de sécurité de l'exploitation ne sont pas remplies (cf article 1 de l'arrêté du 23 mai 2003 modifié relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de transport public guidés urbains) Exploitation en situation dégradée (mode dégradé) : l'exploitation pour une courte durée du système de transport dont un ou plusieurs équipements de sécurité sont indisponibles (cf article 1 de l'arrêté du 23 mai 2003 modifié relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de transport public guidés urbains). Aiguillage talonnable renversable : aiguillage talonnable, qui reste dans la position imposée par le passage du tramway par le talon. Placage de l'aiguille : absence d'entrebâillement (jeu) entre aiguille et contre-aiguille au droit de la pointe de l'aiguille. Verrouillage de l'aiguille : système s'opposant à tout déplacement non voulu des parties mobiles de l'appareil de voie au passage du tramway. Vitesse crédible : une limitation de vitesse sur une zone est considérée comme crédible (respectée par les conducteurs), si elle se rapproche de la vitesse technique de la zone. Vitesse technique : vitesse de conduite « naturelle » adoptée par un conducteur compte tenu des caractéristiques géométriques de la zone considérée. Garage franc ou croisement bon : point sur la voie au-delà duquel 2 tramways ne peuvent être simultanément sur 2 voies sécantes ou se rejoignant sur une branche commune sans entrer en collision (engagement du GLO). Zone de manoeuvre : portion de voies présentant une aiguille, une traversée d'une autre voie tramway ou une perte de visibilité à distance de freinage (incluant les configurations pour lesquelles le seuil de conduite à vue n'est plus crédible). Page 65 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Annexe D ­ Principaux sigles utilisés AdV : Appareil de Voie AOM : Autorité Organisatrice de la Mobilité CDM : Centre de Maintenance ER : Événement Redouté DAAT : Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains EPE : Enregistreur des Paramètres d'Exploitation GLO : Gabarit Limite d'Obstacle MOA : Maîtrise d'Ouvrage MOE : Maîtrise d'oeuvre OA : Ouvrage d'Art FNS : Freinage Normal de Service (défini selon les spécifications de la norme NF EN 13452-1) FU : Freinage d'Urgence (défini selon les spécifications du FU3 de la norme NF EN 13452-1) GAME : Globalement Au Moins Équivalent (au sens de l'article 3 du décret 2017-440) INDIR : Indicateur de direction (position de l'aiguille) OQ : Organisme Qualifié (Agréé ou Accrédité) PCC : Poste de Commandes Centralisé REX : Retour d'Expérience SAP : Signal d'Autorisation de Parcours SIL : Safety Integrity Level SigF : Signalisation Ferroviaire RSE : Règlement de Sécurité de l'Exploitation R17/R18 : Signaux pour véhicules de services réguliers de transport en commun (selon 6 ème partie de l'Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière) SGA : Signalisation dynamique de Gestion des Aiguilles SLT : Signalisation Lumineuse de Trafic TIV : Tableau Indicateur de Vitesse SGC : Signalisation dynamique de Gestion des Circulations STPG : Sécurité des Transports Publics Guidés SGE : Signalisation dynamique de Gestion de l'Espacement STRMTG : Service Technique des Remontées Mécaniques et Transports Guidés THR : Tolerable Hazard Rate, taux d'occurrence d'une défaillance dangereuse Page 66 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. Abkoui El-Mehdi Blachet Thierry Bouille Jocelyn Boucault Julien Brion Emmanuel Chauvin Benoît Cronier Olivier Cruz François Colignon Pierre Mme Chrun Sandrine Dadou Frédéric Farizon Gérard Giraud Alain Gratton Eric Grattard Régis Brunet Stéphane Mme Escargueil Marion Gibard Philippe Grelier Thibault Larnicol Olivier Gomas Antoine Denepoux Claude Mme. Guesdon Sylvie Mme Jegu Stéphanie Juteau Guillaume Leclere Philippe Annexe E ­ Élaboration du guide Le présent document a été élaboré par le groupe de travail national conception des zones de manoeuvre mis en place par le STRMTG. Pilotes : A. De Labonnefon ­ STRMTG ­ Bureau Sud-Est A. Guesset ­ STRMTG ­ Division Tramways M. Blancheton ­ STRMTG ­ Division Tramways Secrétaires : M. Blancheton ­ STRMTG ­ Division Tramways G. Santarromana ­ STRMTG ­ Bureau Sud-Est CERTIFER UTP RLA TWISTO RATP GART SECTOR SEMITAG RATP Conformément au décret n° 2010-1580 du 17 décembre 2010, portant création du service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, le STRMTG est chargé de produire des guides et référentiels. Mme Bouchereau Ana-Paula Chokomert Philippe BUREAU VERITAS STRMTG-BNO/DSTG SETEC ITS KEOLIS SYTRAL De Sainte Maresville Vincent Dupont Jean-Michel Gaufreteau Philippe EGIS RAIL UTP INGEROP TAM EDEIS EDEIS EDEIS TWISTO LIGERON KEOLIS LYON STRMTG-BNO/DSTG EGIS RAIL SEMITAN CTS SYSTRA UTP RATP Page 67 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. Mesnager Renaud Miglioretti Gérard Montedori Alain Ponton Julien Ricci Yvan Negrier Philippe Rohr Guillaume Seimbille Denis Wajs Jérémie Sautel Christian Paysan Sébastien Mme Scaglione Barbara Mme Zhao Linda LIGERON SYTRAL RLA SEMITAG CERTIFER STIF Silvestre Christophe RLA BUREAU VERITAS SETEC ITS SYSTRA SECTOR STIF STRMTG-BNO/DSTG STRMTG-BSO Page 68 /68  (ATTENTION: OPTION igne > 15 km/h 1. Objet et portée de la fiche DÉRAILLEMENT PAR SURVITESSE · · · · 3. Arbre des causes « Système » Vitesse de consigne supérieure à la vitesse critique ET Appareil de voie en position non adaptée avec la vitesse de consigne associée à une circulation en voie directe ET A) Vitesse de consigne mal spécifiée (par le concepteur/constructeur) B) Indication de la position de l'appareil de voie erronée OU Page 40 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures E) Franchissement d'un signal restrictif par le conducteur D) Non-respect (par le conducteur) de la vitesse de consigne adaptée · · · Zone avec voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Avec risques extérieurs dans l'environnement C) Mouvement de l'appareil de voie après le franchissement de la signalisation dynamique de gestion des aiguilles 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) OU OU OU 5. Matrices de gravité Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation du tramway dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement : tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne Vcritique G1 Vconsigne 30 km/h G2 G3 Vconsigne > Vcritique 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G4 Zone sans voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Avec risques extérieurs dans l'environnement Vconsigne Vcritique G1 Vconsigne 30 km/h G1 G3 Vconsigne > Vcritique 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 G4 · Typologie de mesure Type [A] Type [B] 7. Exigences techniques et fonctionnelles A1 B1 Exemple(s) 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Vitesse de circulation du tramway dans la zone A2 - tracé permanent voie directe - commande automatique en voie directe / commande manuelle en voie déviée - « double » commande en voie déviée / « simple » commande en voie directe - commande PCC pour la voie déviée (cas de l'accès à un dépôt en voie déviée) - commande à pied d'oeuvre (boîtier secours) pour la voie déviée - rappel du signal de gestion des aiguilles - retour automatique de l'appareil de voie en voie directe Page 41 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 *Dans le cas où l'itinéraire parcouru le plus fréquemment emprunte la voie déviée (ex : service commercial en voie déviée et accès au dépôt en voie directe), l'occurrence de la cause D est peu probable (le délit d'habitude conduisant à appliquer la vitesse de consigne de la voie déviée). En conséquence la mesure A2 n'est alors pas requise. Type [C] C1 Avec risques extérieurs dans l'environnement Zone sans voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Zone avec voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de signal de gestion des aiguilles voie dé viée - TIV dynamique (clignotant) en cas de signal de gestion des aiguilles voie déviée - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des aiguilles indiquant la voie déviée et de vitesse inadaptée pour le franchissement de l'appareil de voie en déviée Vconsigne Vcritique Vconsigne 30 km/h A1 Vconsigne > Vcritique 30 km/h < Vconsigne 70 km/h A1 et A2* et C1 A1 et A2* et B1 Aucune mesure particulière Vconsigne Vcritique A1 et Autre mesure de type (A, B ou C) Vconsigne 30 km/h Avec risques extérieurs dans l'environnement Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière A1 et Autre mesure de type (A, B ou C) Vconsigne > Vcritique 30 km/h < Vconsigne 70 km/h A1 et Autre mesure de type (A, B ou C) A1 et A2* et C1 Page 42 /68 b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Déraillement par talonnage : déraillement du tramway sur une aiguille non talonnable (aiguillage verrouillé ou appareil de voie pour tramway sur pneus) prise par le talon, du fait d'un mouvement intempestif ou d'un positionnement de l'appareil de voie dans une position incompatible avec le parcours du tramway. Dispositif de signalisation dynamique requis dans le cas suivant (cf Chapitre 4): · Aiguille non talonnable prise par le talon (aiguillage verrouillé ou appareil de voie pour tramway sur pneus) Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de déraillement par talonnage en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des aiguilles. 3. Arbre des causes « Système » 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) L'hypothèse d'une « boucle de rattrapage » par le conducteur dans le cadre du scénario de déraillement par talonnage n'est pas prise en compte, considérant notamment : · la présence d'une indication de la position de l'aiguille délivrant les informations utiles au conducteur, · les différentes conditions d'exploitation (ex : périodes nocturnes) qui rendent impossible la détection de la position de l'aiguille dans certaines circonstances. 1. Objet et portée de la fiche DÉRAILLEMENT PAR TALONNAGE · Vitesse de consigne : vitesse maximale de consigne du tramway pour le passage de l'aiguillage pris par le talon (a priori voie directe) A) Indication de la position de l'appareil de voie erronée ET Appareil de voie dans une position incompatible C) Franchissement d'un signal restrictif par le conducteur ET Appareil de voie dans une position incompatible 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) B) Mouvement de l'appareil de voie après le franchissement de la signalisation dynamique de gestion des aiguilles OU OU · · · Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation du tramway dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement : tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Page 43 /68 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Avec risques extérieurs dans l'environnement Zone sans voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Zone avec voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement 5. Matrices de gravité Vconsigne 15 km/h G2 G1 15 km/h < Vconsigne 30 30 km/h < Vconsigne 70 km/h km/h G3 G2 G4 Avec risques extérieurs dans l'environnement Vconsigne 15 km/h G1 G2 15 km/h < Vconsigne 30 30 km/h < Vconsigne 70 km/h km/h G1 G3 G3 G4 · Typologie de mesure Type [C] C1 7. Exigences techniques et fonctionnelles Exemple(s) 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Vitesse de circulation du tramway dans la zone Avec risques extérieurs dans l'environnement Avec risques extérieurs dans l'environnement Zone sans voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Zone avec voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement - signal d'alerte dynamique (clignotant) en cas de signal de gestion des aiguilles restrictif - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h C1 Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h Aucune mesure particulière C1 Page 44 /68 Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de rattrapage en mode nominal d'exploitation et qu'une signalisation dynamique de gestion d'espacement a été mis en oeuvre vis-à-vis de la maîtrise du seul risque de rattrapage. Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Collision par rattrapage : collision entre tramways allant vers une même direction et circulant sur une même voie. Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4) : · Configuration avec perte de visibilité à distance de freinage · Vconsigne > 70 km/h (sans perte de visibilité à distance de freinage) 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR RATTRAPAGE Par voie de conséquence, ne sont pas traités dans la présente fiche les dispositifs de signalisation dynamique de gestion d'espacement mis en oeuvre pour des raisons de dimensionnement d'ouvrages ou pour interdire l'accès en cas d'alerte incendie. 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Les cas de Vconsigne > 70 km/h ne sont pas traités dans la présente fiche mais dans le guide au chapitre 8.3). · Vitesse de choc : Point de détection : point à partir duquel le tramway suiveur A a la visibilité sur le tramway aval B (visibilité de la girouette ou des feux stop selon le profil en long), considéré arrêté au point plus contraignant en termes de visibilité. Vchoc : vitesse résiduelle du tramway A (tramway suiveur), au niveau du tramway aval B considéré arrêté, et qui a freiné au niveau du point de détection. · A) Indication libre à tort de la zone d'espacement ET non-détection / non rattrapage par le conducteur B) Franchissement d'un signal restrictif par le conducteur ET non-détection / non rattrapage par le conducteur 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Circulation dans une zone difficile d'accès pour les secours 3. Arbre des causes « Système » Vitesse de consigne : vitesse maximale de la section avec signalisation de gestion de l'espacement OU · · · Page 45 /68 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 · Hors zone difficile d'accès En zone difficile d'accès Zone avec voyageurs 5. Matrices de gravité Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement ») : tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne 40 km/h 40 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 si Vchoc 30 km/h G4 si Vchoc > 30 km/h G4 Zone sans voyageurs G1 si Vchoc = 0 G2 si 0 < Vchoc 15 km/h G3 si 15 km/h < Vchoc 30 km/h G4 si Vchoc > 30 km/h G3 si Vchoc 15 km/h G4 si Vchoc > 15 km/h 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) · · · Typologie de mesure Type [B] Type [C] 7. Exigences techniques et fonctionnelles B1 Exemple(s) Facteurs influant sur l'occurrence de la situation d'immobilisation du tramway dans la zone signalée : Fréquence du service commercial Configuration particulière de nature à conduire nominalement à l'arrêt d'un tramway dans la zone d'espacement (ex : carrefour en sortie de zone, présence d'appareil de voie dans la zone d'espacement,...). Visibilité dans la zone d'espacement Vitesse de circulation des tramways dans la zone G1 si Vchoc 15 km/h G3 si Vchoc > 15 km/h Vconsigne 40 km/h 40 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 C1 Type [D] D2 C2 - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de zone d'espacement occupée - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal - signal d'alerte dynamique (flash + sirène) en cas de franchissement du signal de gestion de l'espacement restrictif - rappel de l'indication de l'état de la zone d'espacement (libre ou occupée) - arrêt automatique du tramway en cas de franchissement du signal d'espacement restrictif Page 46 /68 b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Occurrence Hors zone d'arrêt usuelle difficile d'accès Occurrence d'arrêt élevée En zone difficile d'accès Occurrence d'arrêt élevée Zone avec voyageurs Occurrence d'arrêt usuelle Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 B1 si 0 < Vchoc 15 km/h C1 si 15 km/h < Vchoc 30 km/h C2 si Vchoc > 30 km/h C1 si Vchoc 15 km/h C2 si 15 km/h < Vchoc 30 km/h D2 si Vchoc > 30 km/h Vconsigne 40 km/h B1 B1 si Vchoc 15 km/h C1 si 15 km/h < Vchoc 30 km/h C2 si Vchoc > 30 km/h C1 si Vchoc 15 km/h C2 si Vchoc > 15 km/h Vconsigne 40 km/h 40 km/h < Vconsigne 70 km/h C2 si Vchoc 30 km/h D2 si Vchoc > 30 km/h C2 C2 Occurrence d'arrêt usuelle Occurrence d'arrêt élevée Zone sans voyageurs Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 B1 sinon 40 km/h < Vconsigne 70 km/h C1 C2 si Vchoc 30 km/h D2 si Vchoc > 30 km/h Page 47 /68 Collision par nez-à-nez : collision d'un tramway avec un autre tramway circulant en sens inverse. Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4) : · Configurations avec perte de visibilité à distance de freinage · Vconsigne > 30 km/h (sans perte de visibilité à distance de freinage) · 20 km/h < Vconsigne 30 km/h et longueur de voie L pouvant être parcourue dans les deux sens L > 200 m (sans perte de visibilité à distance de freinage) Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de collision par nez-à-nez en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des circulations. Pour la prise en compte du cas ci-dessous, se reporter au chapitre 9.3. Voie unique : par convention, on désignera par voie unique la section dans laquelle des circulations sont autorisées dans les deux sens en configuration nominale d'exploitation. La longueur de la voie unique est à considérer entre les aiguillages encadrant l'ensemble de la section à double sens (y compris si elle contient des aiguillages) ou entre l'aiguillage et la position de remisage du tramway (cas du terminus). Vitesse de consigne : vitesse maximale sur la section de voie unique y compris s'il existe deux consignes différentes selon le sens de circulation Vitesse « de sécurité » : Pour déterminer s'il y a ou non perte de visibilité à distance de freinage, il convient de positionner les tramways au point le plus critique de visibilité et de comparer la distance disponible (d visibilité) aux distances de freinage des tramways A (dsécuritéA) et B (dsécuritéB). La perte de visibilité à distance de freinage se traduit par dvisibilité < (dsécuritéA + dsécuritéB) Vitesse de choc totale : Dans le cas de l'évènement redouté collision par nez-à-nez, V choc totale est la somme des vitesses résiduelles de chaque tramway au niveau du point de collision et qui freinent à leur point de détection, c'està-dire Vchoc totale = VchocA + VchocB Les temps de réaction à considérer pour VchocA et VchocB sont : 2,5 s en cas de perte de visibilité à distance de freinage et/ou de longueur de voie unique strictement supérieure à 200 m 1,5 s sinon Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR NEZ-A-NEZ 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Page 48 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Point de détection (on considère que les deux tramways réagissent en même temps) : En cas de masque de l'aiguillage de sortie de la voie unique depuis le signal d'entrée sur la voie unique, le tramway A (respectivement B) est à localiser au point permettant de voir le tramway B (respectivement A) sur l'aiguillage. S'il n'y a pas de masque de l'aiguillage de sortie de la voie unique depuis les signaux d'entrée sur la voie unique, alors le tramway A (respectivement B) est à localiser à son signal et le tramway B (respectivement A) sur l'aiguillage d'entrée sur la voie unique. Nota : pour le cas du terminus, l'aiguillage est à assimiler à la position de remisage A) Indication libre à tort de la zone de gestion des circulations ET non-détection / non rattrapage par les conducteurs B) Franchissement d'un signal restrictif de l'un des conducteurs ET non-détection / non rattrapage par les conducteurs 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) 3. Arbre des causes « Système » OU · · · · En zone difficile d'accès Zone sans voyageurs Hors zone difficile d'accès Zone avec voyageurs 5. Matrices de gravité Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Circulation dans une zone difficile d'accès pour les secours Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement »): tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) dvisibilité > (dsécuritéA + dsécuritéB) G1 Vconsigne 30 km/h dvisibilité (dsécuritéA + dsécuritéB) 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G4 G1 si Vchoc totale = 0 G2 si 0 < Vchoc totale 15 km/h G3 si 15 km/h < Vchoc totale 30 km/h G4 si Vchoc totale > 30 km/h dvisibilité (dsécuritéA + dsécuritéB) G1 si Vchoc totale 15 km/h G3 si Vchoc totale > 15 km/h G3 si Vchoc totale 15 km/h G4 si Vchoc totale > 15 km/h dvisibilité > (dsécuritéA + dsécuritéB) G1 Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Visibilité dans la zone Vitesse de circulation des tramways dans la zone · · Page 49 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Type [B] Typologie de mesure Type [C] 7. Exigences techniques et fonctionnelles B1 Exemple(s) C1 Type [D] D2 C2 - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de zone de gestion des circulations (voie unique) occupée. - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal - signal d'alerte dynamique (flash + sirène) en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif - rappel de l'indication de l'état de la zone de gestion des circulations (voie unique) Vconsigne 30 km/h Zone avec voyageurs dvisibilité > (dsécuritéA + dsécuritéB) dvisibilité (dsécuritéA + dsécuritéB) En zone difficile d'accès Hors zone difficile d'accès Aucune mesure particulière - arrêt automatique du tramway en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif Aucune mesure particulière si Vchoc totale = 0 B1 si 0 < Vchoc totale 15 km/h C1 si 15 km/h < Vchoc totale 30 km/h C2 si Vchoc totale > 30 km/h C2 C2 si Vchoc totale 30 km/h D2 si Vchoc totale > 30 km/h D2 30 km/h < Vconsigne 70 km/h Vconsigne 30 km/h Zone sans voyageurs dvisibilité > (dsécuritéA + dsécuritéB) dvisibilité (dsécuritéA + dsécuritéB) Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière si Vchoc totale 15 km/h B1 si Vchoc totale > 15 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h C1 Page 50 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Collision par croisement : Collision entre deux tramways d'itinéraires sécants sans aiguillage. 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR CROISEMENT Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4) : · Configurations avec perte de visibilité à distance de freinage · Vconsigne > 20 km/h (sans perte de visibilité à distance de freinage) 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de collision par croisement en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des circulations. · Vitesse de consigne : vitesse de consigne la plus élevée au niveau des signaux · Vitesse de sécurité : Pour déterminer s'il y a ou non perte de visibilité à distance de freinage, il convient de localiser le masque de visibilité le plus proche par rapport aux distances de freinage des tramways A et B. · Vitesse de choc : Vchoc : vitesse résiduelle au croisement bon du tramway qui arrive le dernier sur la zone de conflit et qui a freiné au niveau du point de détection. Pour déterminer le tramway qui arrive le dernier (celui qui « entre » en collision), on considère les tramways à leur signal respectif (ou l'un à son signal et l'autre au point lui permettant de se voir) circulant à leur vitesse de consigne. Page 51 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Point de détection : En cas de masque au niveau de leur signal, les 2 scénarios suivants sont à étudier : tramway A à son signal et tramway B au point permettant de voir le tramway A tramway B à son signal et tramway A au point permettant de voir le tramway B S'il n'y a pas de masque au niveau de leur signal, alors les tramways sont positionnés à leur signal respectif A) Indication libre à tort de la zone de gestion des circulations ET non-détection / non rattrapage par le conducteur 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) 3. Arbre des causes « Système » B) Franchissement d'un signal restrictif par l'un des conducteurs ET non-détection / non rattrapage par le conducteur OU Il est considéré que le critère « présence de voyageurs » prime sur l'environnement extérieur. Zone avec voyageurs Zone sans voyageurs · · · 5. Matrices de gravité G1 Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement »): tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne 10 km/h 10 km/h < Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 si Vchoc 20 km/h G4 si Vchoc > 20 km/h Vconsigne 10 km/h G1 G1 si Vchoc = 0 G2 si 0 < Vchoc 10 km/h G3 si 10 km/h < Vchoc 20 km/h G4 si Vchoc > 20 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h G1 si Vchoc 20 km/h G3 si Vchoc > 20 km/h 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Visibilité dans la zone de manoeuvre Vitesse de circulation des tramways dans la zone · · Page 52 /68 b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures Typologie de mesure Type [B] Type [C] 7. Exigences techniques et fonctionnelles B1 Exemple(s) C2 C1 - rappel du signal de gestion des circulations - annonce du signal de gestion des circulations - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de signal de gestion des circulations restrictif - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal Vconsigne 10 km/h Vconsigne 10 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h - signal d'alerte dynamique (flash+sirène) en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 B1 si 0 < Vchoc 10 km/h C1 si 10 km/h < Vchoc 20 km/h C2 si Vchoc > 20 km/h Zone avec voyageurs Zone sans voyageurs Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière Les exigences/mesures fonctionnelles exigées sont à positionner pour les deux sens de circulation en conflit. Aucune mesure particulière si Vchoc 20 km/h B1 si Vchoc > 20 km/h Page 53 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Collision par prise en écharpe : collision entre deux tramways dont les parcours convergent, la collision a lieu sur un aiguillage pris par le talon. 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR PRISE EN ÉCHARPE Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4): · Configurations avec perte de visibilité à distance de freinage · Vconsigne > 20 km/h (sans perte de visibilité à distance de freinage) 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de collision par prise en écharpe en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des circulations. Vitesse de consigne : vitesse de consigne la plus élevée au niveau des signaux (à priori vitesse au niveau du signal du tramway prenant l'aiguillage par le talon en voie directe). · Vitesse de sécurité : Pour déterminer s'il y a ou non perte de visibilité à distance de freinage, il convient de localiser le masque de visibilité le plus proche par rapport aux distances de freinage des tramways A et B. · · Vitesse de choc : Vchoc : vitesse résiduelle au croisement bon du tramway qui arrive le dernier sur la zone de conflit et qui a freiné au niveau du point de détection. Pour déterminer le tramway qui arrive le dernier (celui qui « entre » en collision), on considère les tramways à leur signal respectif (ou l'un à son signal et l'autre au point lui permettant de se voir) circulant à leur vitesse de consigne. Page 54 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Point de détection : En cas de masque au niveau de leur signal, le tramway A est localisé à son signal et le tramway B au point permettant de voir le tramway A. S'il n'y a pas de masque au niveau de leur signal, alors les tramways sont positionnés à leurs signaux respectifs. A) Autorisation de passage délivrée à tort ET non-détection / non rattrapage par le(s) conducteur(s) 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) 3. Arbre des causes « Système » B) Franchissement d'un signal restrictif par le conducteur ET non-détection / non rattrapage par le(s) conducteur(s) OU Il est considéré que le critère « présence de voyageurs » prime sur l'environnement extérieur. Zone avec voyageurs Zone sans voyageurs · · · 5. Matrices de gravité Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement »): tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne 10 km/h G1 10 km/h < Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 si Vchoc 20 km/h G4 si Vchoc > 20 km/h Vconsigne 10 km/h G1 G1 si Vchoc = 0 G2 si 0 < Vchoc 10 km/h G3 si 10 km/h < Vchoc 20 km/h G4 si Vchoc > 20 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h G1 si Vchoc 20 km/h G3 si Vchoc > 20 km/h 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Visibilité dans la zone de manoeuvre Vitesse de circulation des tramways dans la zone · · Page 55 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Type [B] Typologie de mesure Type [C] 7. Exigences techniques et fonctionnelles B1 Exemple(s) C2 C1 - rappel du signal de gestion des circulations - annonce du signal de gestion des circulations - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de signal de gestion des circulations restrictif - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal - signal d'alerte dynamique (flash + sirène) en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif 10 km/h < Vconsigne 70 km/h Zone avec voyageurs Les exigences/mesures fonctionnelles exigées sont à positionner pour les deux sens de circulation en conflit. Zone sans voyageurs Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière Vconsigne 10 km/h Vconsigne 10 km/h Aucune mesure particulière si Vchoc 20 km/h B1 si Vchoc > 20 km/h Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 B1 si 0 < Vchoc 10 km/h C1 si 10 km/h < Vchoc 20 km/h C2 si Vchoc > 20 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h Page 56 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Collision par cisaillement : collision entre un tramway A empruntant un aiguillage par la pointe et un tramway B dont la trajectoire cisaille l'une des deux destinations possibles du tramway A. Nota : dans certaines zones, le tramway B peut également avoir à emprunter un aiguillage en amont de la traversée oblique, les deux scénarios de cisaillement sont alors à prendre en compte pour Vchoc 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR CISAILLEMENT Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de collision par cisaillement en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des circulations. Par voie de conséquence, ne sont pas traités dans la présente fiche : · le déraillement par survitesse Voir fiche « déraillement par survitesse » · le déraillement par mouvement-instabilité d'une aiguille sous le tramway Voir fiche « déraillement par bi-voie » ; · la collision entre tramways au niveau d'un croisement franc de lignes Voir fiche « collision par croisement » ; · la collision entre tramways par prise en écharpe (sauf cas particulier cité au Chapitre 9.2) Voir fiche « collision par prise en écharpe » Vitesse de consigne : vitesse de consigne la plus élevée au niveau des signaux (a priori voie directe) · Vitesse de sécurité : Pour déterminer s'il y a ou non perte de visibilité à distance de freinage, il convient de localiser le masque de visibilité le plus proche par rapport aux distances de freinage des tramways A et B. · 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4) : · Vconsigne > 10km/h Page 57 /68 Point de détection Cas 1 : le seul itinéraire prévu pour le tramway A sur la zone est celui en conflit avec le tramway B Le tramway A et le tramway B sont positionnés à leurs signaux (ou le tramway B au point permettant de voir le tramway A en cas de masque à leur signal). STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Cas 2 : autres cas (2 itinéraires prévus pour A ou que celui qui n'est pas en conflit avec B) Le tramway A est localisé sur l'aiguille (avec Vconsigne la vitesse de consigne la plus élevée entre les vitesses de consigne des deux directions possibles de A) et le tramway B au niveau du point de conflit. L'hypothèse d'une « boucle de rattrapage » par le conducteur dans le cadre du scénario de collision par cisaillement consécutive à un mouvement de l'appareil de voie après le franchissement de la signalisation n'est pas prise en compte, considérant notamment : · la présence d'une indication de la position de l'aiguille délivrant les informations utiles au conducteur ; · les différentes conditions d'exploitation (ex : périodes nocturnes, brouillard) qui rendent impossibles la détection de la position de l'aiguille en toutes circonstances. Vchoc : vitesse résiduelle au croisement bon du tramway qui arrive le dernier sur la zone de conflit et qui a freiné au niveau du point de détection. Le porte à faux du tramway A est à prendre en compte dans les calculs (valeur prise égale à 4 m). · Vitesse de choc : Pour déterminer le tramway qui arrive le dernier sur la zone de conflit (celui qui « entre » en collision), on considère les tramways à leur signal respectif (ou l'un à son signal et l'autre au point lui permettant de se voir) et circulant à leur vitesse de consigne. 3. Arbre des causes « Système » Page 58 /68 Dans le cas où les deux tramways empruntent un aiguillage par la pointe, chaque tramway est à positionner en tant que tramway A, ce qui implique deux scénarios à étudier. Une des particularités de cet événement redouté est le fait que l'itinéraire du tramway empruntant l'appareil de voie par la pointe (tramway A) n'est pas connu du tramway ayant un itinéraire potentiellement incompatible (tramway B). STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Appareil de voie en position ne protégeant pas le conflit ET A) Indication libre à tort de la zone de gestion des circulations ET non détection / non rattrapage par le conducteur C) Mouvement de l'appareil de voie après le franchissement de la signalisation dynamique de la zone de gestion des circulations 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) B) Franchissement d'un signal restrictif par l'un des conducteurs ET non détection / non rattrapage par le conducteur OU OU Il est considéré que le critère « présence de voyageurs » prime sur l'environnement extérieur. Zone avec voyageurs Zone sans voyageurs · · · 5. Matrices de gravité G1 Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement ») : tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne 10km/h 10km/h < Vconsigne 30 km/h 30km/h < Vconsigne 70 km/h G3 si Vchoc 20km/h G4 si Vchoc > 20km/h Vconsigne 10km/h G1 G1 si Vchoc = 0 G2 si 0 < Vchoc 10km/h G3 si 10 km/h < Vchoc 20km/h G4 si Vchoc > 20km/h 10km/h < Vconsigne 70 km/h G1 si Vchoc 20km/h G3 si Vchoc > 20km/h 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Visibilité dans la zone de manoeuvre Vitesse de circulation des tramways dans la zone · · Page 59 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Typologie de mesure Type [A] A1 7. Exigences techniques et fonctionnelles Exemple(s) Type [C] Type [B] A2 Zone avec voyageurs Vconsigne 10 km/h Aucune mesure particulière C2 B1 - mise en protection de l'appareil de voie ; - retour automatique de l'appareil de voie dans la position la plus sûre ; - rappel du signal de gestion des circulations - annonce du signal de gestion des circulations 10 km/h < Vconsigne 30 km/h Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 A1 si 0 < Vchoc 10 km/h A2 si Vchoc > 10 km/h - tracé permanent dans la position la plus sûre - commande automatique dans la position la plus sûre / commande manuelle dans la position la moins sûre - « simple » commande dans la position la plus sûre / « double » commande pour la position la moins sûre - commande PCC pour la position la moins sûre - commande à pied d'oeuvre (boîtier secours) pour la position la moins sûre - signal d'alerte dynamique (flash + sirène) en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif 30 km/h < Vconsigne 70 km/h A2 si Vchoc 20 km/h A2 + C2 si Vchoc > 20 km/h Les exigences/mesures fonctionnelles exigées sont à positionner pour les deux sens de circulation en conflit. Zone sans voyageurs Aucune mesure particulière Vconsigne 10 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h Aucune mesure particulière si Vchoc 20 km/h B1 si Vchoc > 20 km/h Page 60 /68 Étape 1 : détermination des évènements redoutés présents sur la zone Pour les ER de type déraillement : · survitesse : Ag2 et Ag3 L'ER déraillement par survitesse n'est pas à étudier dans le cas d'Ag4, car le parcours programmé sur la zone est celui où Ag4 est en voie déviée. Ainsi, il n'y a qu'une seule vitesse de consigne pour le franchissement d'Ag4, qui est en-dessous de la vitesse critique. · bi-voie : Ag2, Ag3 et Ag4 Pour les ER de type collision : · cisaillement : V2 Q2 et Q1 V2 Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Annexe B ­ Exemple d'application du guide sur une communication croisée en avant-gare Hypothèses : · tramway fer · appareils de voies motorisés (aiguilles non verrouillées), sauf Ag1 · vitesses de consignes : 30 km/h, les aiguilles prises par la pointe en voie déviée sont franchies à V = 15 km/h · vitesse critique pour le franchissement des appareils de voie : 20 km/h · porte-à-faux d'une valeur de 4 m · pas de perte de visibilité à distance de freinage sur la zone · voirie contiguë (plate-forme en axial) · traversées piétonnes accolées à la station (de part et d'autre de chaque quai) Mouvements programmés sur la zone : · V2 Q1 · V2 Q2 · Q1 V1 · Q2 V1 V2 Q1 et Q1 V1 Page 61 /68 Nota : un tramway effectuant le parcours Q1 V2 est pris en compte car cet itinéraire est possible même s'il n'est pas programmé sur la zone (absence de commande de parcours Q1 V1 après avoir effectué V2 Q1. Étape 2 : un dispositif de signalisation dynamique est-il requis ? Pour les ER de type déraillement : · survitesse : SGA pour Ag2 et Ag3 · bi-voie : SGA pour Ag2, Ag3 et Ag4 Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Pour les ER de type collision : · cisaillement : SGC pour V2 Q2 et Q1 V2 ; SGC pour V2 Q1 et Q1 V1 ; SGC pour Q2 V1 et Q1 V2 ; SGC pour V2 Q2 et Q2 V1 · prise en écharpe : SGC pour Q2 V1 et Q1 V1 (la vitesse du tramway effectuant le parcours Q1 V1 atteint 30 km/h au niveau de Ag1 (accélération prise égale à 1,2 m/s2)) · nez à nez : pas de SGC exigé pour V2 Q1 et Q1 V2, pas de SGC exigé pour le tiroir Q2 Q2 V1 et Q1 V2 · prise en écharpe : Q2 V1 et Q1 V1 · nez à nez : V2 Q1 et Q1 V2 ; tiroir Q2 (V2 Q2 et sortie de Q2) Les scénarios de collisions par nez à nez ne seront donc pas étudiés par la suite. Page 62 /68 Nota : étant donné les distances entre Ag3 et le point de remisage en Q1, l'ER nez à nez au niveau du tiroir Q1 n'est pas pris en compte (évènements redoutés étudiés pour cet itinéraire est la collision par cisaillement sur Ag3 (V2 Q1 et Q1 V1), ou la collision par nez à nez V2 Q1 et Q1 V2. Le tramway A est positionné en S2 et le tramway B est positionné en S1. Comme ils sont localisés en station, ils détectent immédiatement la situation dangereuse Vchoc = 0 G1 [pas de mesure] Nota : le cas symétrique (en inversant tramway A et B serait à étudier), mais la configuration étant symétrique d'un point de vue des distances, l'étude d'un seul cas suffit. Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Étape 3 : détermination des niveaux de gravité ER déraillement par survitesse Ag2 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 30 km/h G3 [A1 + autre] Ag3 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 21 km/h G1 [pas de mesure] Nota : la valeur de Vconsigne à 21 km/h est obtenue en considérant l'accélération du tramway à 1,2 m/s2 de son point d'arrêt à quai jusqu'à Ag3. ER bi-voie Ag2 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 30 km/h G3 [pas de mesure] Ag3 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 21 km/h G3 [pas de mesure] Ag4 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 21 km/h G3 [pas de mesure] Nota : la valeur de Vconsigne à 21 km/h est obtenue en considérant l'accélération du tramway à 1,2 m/s 2 de son point d'arrêt à quai jusqu'à Ag3 et Ag4. ER cisaillement V2 Q2 (tramway B) et Q1 V2 (tramway A) [cas 2 de la fiche] : Page 63 /68 Le tramway A est positionné sur Ag3 et le tramway B positionné au niveau du point de conflit (sur Ag2) : c'est donc le tramway A qui arrive le dernier au point de conflit et qui entre en collision avec le tramway B. La vitesse de choc se calcule donc à partir de Vconsigne = 21 km/h (vitesse du tramway A sur Ag3 en considérant une accélération de 1,2 m/s2), ce qui donne Vchoc = 16,7 km/h en prenant en compte le porteà-faux du tramway A au moment où il enclenche son freinage G3 [mesure A2]. V2 Q1 (tramway A) et Q1 V1 (tramway B) [cas 2 de la fiche] : Le tramway A franchit son signal à tort et pense aller en voie directe. Compte tenu de la vitesse de consigne de 30 km/h, il déraille sur Ag2 ce scénario est traité par l'ER survitesse sur Ag2. Q2 V1 (tramway A) et Q1 V2 (tramway B) [cas 1 de la fiche] : Étape 5 - détermination des mesures de prévention/rattrapage Ag2 (via ER survitesse) : mesure de type A1 + autre type de mesure Exemple : commande automatique Ag2 voie directe + retour automatique Ag2 en voie directe Ag3 (via ER cisaillement) : mesure de type A2 Exemple : retour automatique Ag3 en voie directe Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway ER prise en écharpe Q2 V1 et Q1 V1 : L'itinéraire Q2 V2 n'étant pas autorisé, les tramways se rendent compte qu'ils vont être en conflit au niveau de leurs signaux Vchoc = 0 G1 [pas de mesure] Étape 4 - détermination des niveaux de sécurité pour les dispositifs de signalisation dynamique Signalisation dynamique de gestion des aiguilles (SGA) : Pour Ag2, l'ER déraillement par sur-vitesse induit un niveau SIL3 pour les fonctions de sécurité associées, de même pour l'ER bi-voie. Pour Ag3, l'ER déraillement par sur-vitesse induit un niveau SIL1 pour les fonctions de sécurité associées, et un niveau SIL3 pour l'ER bi-voie. Pour Ag4, l'ER déraillement par sur-vitesse induit un niveau SIL3 pour les fonctions de sécurité associées, de même pour l'ER bi-voie. Ainsi, sur la zone de manoeuvre étudiée, le niveau de sécurité à atteindre pour les fonctions FS1 (gérer le mouvement des aiguilles) et FS3 (gérer l'affichage de la position des aiguilles) est SIL3. Signalisation dynamique de gestion des circulations (SGC) : Les ER collision par cisaillement induisent un niveau SIL1 ou SIL3 pour les fonctions de sécurité associées (suivant les rames en conflit étudiées). L'ER collision par prise en écharpe induit un niveau SIL1 pour les fonctions de sécurité associées. Ainsi, sur la zone de manoeuvre étudiée, le niveau de sécurité à atteindre pour la fonction FS6 (gérer l'affichage des autorisations de mouvement des tramways) est SIL3. Page 64 /68 Version 1 du 16 octobre 2017 Aiguillage, aiguille ou appareil de voie : élément de voie qui permet d'assurer le support et le guidage d'un véhicule sur un itinéraire donné, lorsque d'autres itinéraires en divergent ou le traversent (NF EN 13232). Dans le cadre du présent guide, sont dénommés sous le terme « appareil de voie » ou « aiguillage », les appareils de voie de type « branchement » permettant le passage du matériel roulant suivant 2 itinéraires à partir d'une branche commune. Aiguillage talonnable : un aiguillage est dit talonnable lorsqu'il est franchissable dans le sens talon-pointe même si l'aiguille n'est pas disposée dans la bonne direction. Aiguillage talonnable non renversable : aiguillage talonnable, qui revient dans sa position initiale après talonnage par le tramway. Conduite à vue : principe de conduite adopté par le conducteur de tramway, qui adapte sa vitesse et conditionne son rythme de conduite à ce qu'il voit. STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Annexe C ­ Glossaire Exploitation en situation normale (mode nominal) : l'exploitation du système de transport dans les conditions normales prévues par le règlement de sécurité de l'exploitation (cf article 1 de l'arrêté du 23 mai 2003 modifié relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de transport public guidés urbains). Exploitation en situation particulière (mode particulier) : l'exploitation du système de transport lorsque, à la suite d'une action volontaire et planifiée de l'exploitant, une ou plusieurs des conditions nominales prévues au règlement de sécurité de l'exploitation ne sont pas remplies (cf article 1 de l'arrêté du 23 mai 2003 modifié relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de transport public guidés urbains) Exploitation en situation dégradée (mode dégradé) : l'exploitation pour une courte durée du système de transport dont un ou plusieurs équipements de sécurité sont indisponibles (cf article 1 de l'arrêté du 23 mai 2003 modifié relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de transport public guidés urbains). Aiguillage talonnable renversable : aiguillage talonnable, qui reste dans la position imposée par le passage du tramway par le talon. Placage de l'aiguille : absence d'entrebâillement (jeu) entre aiguille et contre-aiguille au droit de la pointe de l'aiguille. Verrouillage de l'aiguille : système s'opposant à tout déplacement non voulu des parties mobiles de l'appareil de voie au passage du tramway. Vitesse crédible : une limitation de vitesse sur une zone est considérée comme crédible (respectée par les conducteurs), si elle se rapproche de la vitesse technique de la zone. Vitesse technique : vitesse de conduite « naturelle » adoptée par un conducteur compte tenu des caractéristiques géométriques de la zone considérée. Garage franc ou croisement bon : point sur la voie au-delà duquel 2 tramways ne peuvent être simultanément sur 2 voies sécantes ou se rejoignant sur une branche commune sans entrer en collision (engagement du GLO). Zone de manoeuvre : portion de voies présentant une aiguille, une traversée d'une autre voie tramway ou une perte de visibilité à distance de freinage (incluant les configurations pour lesquelles le seuil de conduite à vue n'est plus crédible). Page 65 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Annexe D ­ Principaux sigles utilisés AdV : Appareil de Voie AOM : Autorité Organisatrice de la Mobilité CDM : Centre de Maintenance ER : Événement Redouté DAAT : Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains EPE : Enregistreur des Paramètres d'Exploitation GLO : Gabarit Limite d'Obstacle MOA : Maîtrise d'Ouvrage MOE : Maîtrise d'oeuvre OA : Ouvrage d'Art FNS : Freinage Normal de Service (défini selon les spécifications de la norme NF EN 13452-1) FU : Freinage d'Urgence (défini selon les spécifications du FU3 de la norme NF EN 13452-1) GAME : Globalement Au Moins Équivalent (au sens de l'article 3 du décret 2017-440) INDIR : Indicateur de direction (position de l'aiguille) OQ : Organisme Qualifié (Agréé ou Accrédité) PCC : Poste de Commandes Centralisé REX : Retour d'Expérience SAP : Signal d'Autorisation de Parcours SIL : Safety Integrity Level SigF : Signalisation Ferroviaire RSE : Règlement de Sécurité de l'Exploitation R17/R18 : Signaux pour véhicules de services réguliers de transport en commun (selon 6 ème partie de l'Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière) SGA : Signalisation dynamique de Gestion des Aiguilles SLT : Signalisation Lumineuse de Trafic TIV : Tableau Indicateur de Vitesse SGC : Signalisation dynamique de Gestion des Circulations STPG : Sécurité des Transports Publics Guidés SGE : Signalisation dynamique de Gestion de l'Espacement STRMTG : Service Technique des Remontées Mécaniques et Transports Guidés THR : Tolerable Hazard Rate, taux d'occurrence d'une défaillance dangereuse Page 66 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. Abkoui El-Mehdi Blachet Thierry Bouille Jocelyn Boucault Julien Brion Emmanuel Chauvin Benoît Cronier Olivier Cruz François Colignon Pierre Mme Chrun Sandrine Dadou Frédéric Farizon Gérard Giraud Alain Gratton Eric Grattard Régis Brunet Stéphane Mme Escargueil Marion Gibard Philippe Grelier Thibault Larnicol Olivier Gomas Antoine Denepoux Claude Mme. Guesdon Sylvie Mme Jegu Stéphanie Juteau Guillaume Leclere Philippe Annexe E ­ Élaboration du guide Le présent document a été élaboré par le groupe de travail national conception des zones de manoeuvre mis en place par le STRMTG. Pilotes : A. De Labonnefon ­ STRMTG ­ Bureau Sud-Est A. Guesset ­ STRMTG ­ Division Tramways M. Blancheton ­ STRMTG ­ Division Tramways Secrétaires : M. Blancheton ­ STRMTG ­ Division Tramways G. Santarromana ­ STRMTG ­ Bureau Sud-Est CERTIFER UTP RLA TWISTO RATP GART SECTOR SEMITAG RATP Conformément au décret n° 2010-1580 du 17 décembre 2010, portant création du service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, le STRMTG est chargé de produire des guides et référentiels. Mme Bouchereau Ana-Paula Chokomert Philippe BUREAU VERITAS STRMTG-BNO/DSTG SETEC ITS KEOLIS SYTRAL De Sainte Maresville Vincent Dupont Jean-Michel Gaufreteau Philippe EGIS RAIL UTP INGEROP TAM EDEIS EDEIS EDEIS TWISTO LIGERON KEOLIS LYON STRMTG-BNO/DSTG EGIS RAIL SEMITAN CTS SYSTRA UTP RATP Page 67 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. Mesnager Renaud Miglioretti Gérard Montedori Alain Ponton Julien Ricci Yvan Negrier Philippe Rohr Guillaume Seimbille Denis Wajs Jérémie Sautel Christian Paysan Sébastien Mme Scaglione Barbara Mme Zhao Linda LIGERON SYTRAL RLA SEMITAG CERTIFER STIF Silvestre Christophe RLA BUREAU VERITAS SETEC ITS SYSTRA SECTOR STIF STRMTG-BNO/DSTG STRMTG-BSO Page 68 /68  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION de voie en position non adaptée avec la vitesse de consigne associée à une circulation en voie directe ET A) Vitesse de consigne mal spécifiée (par le concepteur/constructeur) B) Indication de la position de l'appareil de voie erronée OU Page 40 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures E) Franchissement d'un signal restrictif par le conducteur D) Non-respect (par le conducteur) de la vitesse de consigne adaptée · · · Zone avec voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Avec risques extérieurs dans l'environnement C) Mouvement de l'appareil de voie après le franchissement de la signalisation dynamique de gestion des aiguilles 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) OU OU OU 5. Matrices de gravité Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation du tramway dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement : tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne Vcritique G1 Vconsigne 30 km/h G2 G3 Vconsigne > Vcritique 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G4 Zone sans voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Avec risques extérieurs dans l'environnement Vconsigne Vcritique G1 Vconsigne 30 km/h G1 G3 Vconsigne > Vcritique 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 G4 · Typologie de mesure Type [A] Type [B] 7. Exigences techniques et fonctionnelles A1 B1 Exemple(s) 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Vitesse de circulation du tramway dans la zone A2 - tracé permanent voie directe - commande automatique en voie directe / commande manuelle en voie déviée - « double » commande en voie déviée / « simple » commande en voie directe - commande PCC pour la voie déviée (cas de l'accès à un dépôt en voie déviée) - commande à pied d'oeuvre (boîtier secours) pour la voie déviée - rappel du signal de gestion des aiguilles - retour automatique de l'appareil de voie en voie directe Page 41 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 *Dans le cas où l'itinéraire parcouru le plus fréquemment emprunte la voie déviée (ex : service commercial en voie déviée et accès au dépôt en voie directe), l'occurrence de la cause D est peu probable (le délit d'habitude conduisant à appliquer la vitesse de consigne de la voie déviée). En conséquence la mesure A2 n'est alors pas requise. Type [C] C1 Avec risques extérieurs dans l'environnement Zone sans voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Zone avec voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de signal de gestion des aiguilles voie dé viée - TIV dynamique (clignotant) en cas de signal de gestion des aiguilles voie déviée - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des aiguilles indiquant la voie déviée et de vitesse inadaptée pour le franchissement de l'appareil de voie en déviée Vconsigne Vcritique Vconsigne 30 km/h A1 Vconsigne > Vcritique 30 km/h < Vconsigne 70 km/h A1 et A2* et C1 A1 et A2* et B1 Aucune mesure particulière Vconsigne Vcritique A1 et Autre mesure de type (A, B ou C) Vconsigne 30 km/h Avec risques extérieurs dans l'environnement Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière A1 et Autre mesure de type (A, B ou C) Vconsigne > Vcritique 30 km/h < Vconsigne 70 km/h A1 et Autre mesure de type (A, B ou C) A1 et A2* et C1 Page 42 /68 b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Déraillement par talonnage : déraillement du tramway sur une aiguille non talonnable (aiguillage verrouillé ou appareil de voie pour tramway sur pneus) prise par le talon, du fait d'un mouvement intempestif ou d'un positionnement de l'appareil de voie dans une position incompatible avec le parcours du tramway. Dispositif de signalisation dynamique requis dans le cas suivant (cf Chapitre 4): · Aiguille non talonnable prise par le talon (aiguillage verrouillé ou appareil de voie pour tramway sur pneus) Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de déraillement par talonnage en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des aiguilles. 3. Arbre des causes « Système » 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) L'hypothèse d'une « boucle de rattrapage » par le conducteur dans le cadre du scénario de déraillement par talonnage n'est pas prise en compte, considérant notamment : · la présence d'une indication de la position de l'aiguille délivrant les informations utiles au conducteur, · les différentes conditions d'exploitation (ex : périodes nocturnes) qui rendent impossible la détection de la position de l'aiguille dans certaines circonstances. 1. Objet et portée de la fiche DÉRAILLEMENT PAR TALONNAGE · Vitesse de consigne : vitesse maximale de consigne du tramway pour le passage de l'aiguillage pris par le talon (a priori voie directe) A) Indication de la position de l'appareil de voie erronée ET Appareil de voie dans une position incompatible C) Franchissement d'un signal restrictif par le conducteur ET Appareil de voie dans une position incompatible 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) B) Mouvement de l'appareil de voie après le franchissement de la signalisation dynamique de gestion des aiguilles OU OU · · · Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation du tramway dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement : tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Page 43 /68 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Avec risques extérieurs dans l'environnement Zone sans voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Zone avec voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement 5. Matrices de gravité Vconsigne 15 km/h G2 G1 15 km/h < Vconsigne 30 30 km/h < Vconsigne 70 km/h km/h G3 G2 G4 Avec risques extérieurs dans l'environnement Vconsigne 15 km/h G1 G2 15 km/h < Vconsigne 30 30 km/h < Vconsigne 70 km/h km/h G1 G3 G3 G4 · Typologie de mesure Type [C] C1 7. Exigences techniques et fonctionnelles Exemple(s) 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Vitesse de circulation du tramway dans la zone Avec risques extérieurs dans l'environnement Avec risques extérieurs dans l'environnement Zone sans voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement Zone avec voyageurs Sans risque extérieur dans l'environnement - signal d'alerte dynamique (clignotant) en cas de signal de gestion des aiguilles restrictif - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h C1 Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h Aucune mesure particulière C1 Page 44 /68 Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de rattrapage en mode nominal d'exploitation et qu'une signalisation dynamique de gestion d'espacement a été mis en oeuvre vis-à-vis de la maîtrise du seul risque de rattrapage. Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Collision par rattrapage : collision entre tramways allant vers une même direction et circulant sur une même voie. Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4) : · Configuration avec perte de visibilité à distance de freinage · Vconsigne > 70 km/h (sans perte de visibilité à distance de freinage) 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR RATTRAPAGE Par voie de conséquence, ne sont pas traités dans la présente fiche les dispositifs de signalisation dynamique de gestion d'espacement mis en oeuvre pour des raisons de dimensionnement d'ouvrages ou pour interdire l'accès en cas d'alerte incendie. 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Les cas de Vconsigne > 70 km/h ne sont pas traités dans la présente fiche mais dans le guide au chapitre 8.3). · Vitesse de choc : Point de détection : point à partir duquel le tramway suiveur A a la visibilité sur le tramway aval B (visibilité de la girouette ou des feux stop selon le profil en long), considéré arrêté au point plus contraignant en termes de visibilité. Vchoc : vitesse résiduelle du tramway A (tramway suiveur), au niveau du tramway aval B considéré arrêté, et qui a freiné au niveau du point de détection. · A) Indication libre à tort de la zone d'espacement ET non-détection / non rattrapage par le conducteur B) Franchissement d'un signal restrictif par le conducteur ET non-détection / non rattrapage par le conducteur 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Circulation dans une zone difficile d'accès pour les secours 3. Arbre des causes « Système » Vitesse de consigne : vitesse maximale de la section avec signalisation de gestion de l'espacement OU · · · Page 45 /68 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 · Hors zone difficile d'accès En zone difficile d'accès Zone avec voyageurs 5. Matrices de gravité Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement ») : tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne 40 km/h 40 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 si Vchoc 30 km/h G4 si Vchoc > 30 km/h G4 Zone sans voyageurs G1 si Vchoc = 0 G2 si 0 < Vchoc 15 km/h G3 si 15 km/h < Vchoc 30 km/h G4 si Vchoc > 30 km/h G3 si Vchoc 15 km/h G4 si Vchoc > 15 km/h 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) · · · Typologie de mesure Type [B] Type [C] 7. Exigences techniques et fonctionnelles B1 Exemple(s) Facteurs influant sur l'occurrence de la situation d'immobilisation du tramway dans la zone signalée : Fréquence du service commercial Configuration particulière de nature à conduire nominalement à l'arrêt d'un tramway dans la zone d'espacement (ex : carrefour en sortie de zone, présence d'appareil de voie dans la zone d'espacement,...). Visibilité dans la zone d'espacement Vitesse de circulation des tramways dans la zone G1 si Vchoc 15 km/h G3 si Vchoc > 15 km/h Vconsigne 40 km/h 40 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 C1 Type [D] D2 C2 - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de zone d'espacement occupée - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal - signal d'alerte dynamique (flash + sirène) en cas de franchissement du signal de gestion de l'espacement restrictif - rappel de l'indication de l'état de la zone d'espacement (libre ou occupée) - arrêt automatique du tramway en cas de franchissement du signal d'espacement restrictif Page 46 /68 b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Occurrence Hors zone d'arrêt usuelle difficile d'accès Occurrence d'arrêt élevée En zone difficile d'accès Occurrence d'arrêt élevée Zone avec voyageurs Occurrence d'arrêt usuelle Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 B1 si 0 < Vchoc 15 km/h C1 si 15 km/h < Vchoc 30 km/h C2 si Vchoc > 30 km/h C1 si Vchoc 15 km/h C2 si 15 km/h < Vchoc 30 km/h D2 si Vchoc > 30 km/h Vconsigne 40 km/h B1 B1 si Vchoc 15 km/h C1 si 15 km/h < Vchoc 30 km/h C2 si Vchoc > 30 km/h C1 si Vchoc 15 km/h C2 si Vchoc > 15 km/h Vconsigne 40 km/h 40 km/h < Vconsigne 70 km/h C2 si Vchoc 30 km/h D2 si Vchoc > 30 km/h C2 C2 Occurrence d'arrêt usuelle Occurrence d'arrêt élevée Zone sans voyageurs Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 B1 sinon 40 km/h < Vconsigne 70 km/h C1 C2 si Vchoc 30 km/h D2 si Vchoc > 30 km/h Page 47 /68 Collision par nez-à-nez : collision d'un tramway avec un autre tramway circulant en sens inverse. Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4) : · Configurations avec perte de visibilité à distance de freinage · Vconsigne > 30 km/h (sans perte de visibilité à distance de freinage) · 20 km/h < Vconsigne 30 km/h et longueur de voie L pouvant être parcourue dans les deux sens L > 200 m (sans perte de visibilité à distance de freinage) Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de collision par nez-à-nez en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des circulations. Pour la prise en compte du cas ci-dessous, se reporter au chapitre 9.3. Voie unique : par convention, on désignera par voie unique la section dans laquelle des circulations sont autorisées dans les deux sens en configuration nominale d'exploitation. La longueur de la voie unique est à considérer entre les aiguillages encadrant l'ensemble de la section à double sens (y compris si elle contient des aiguillages) ou entre l'aiguillage et la position de remisage du tramway (cas du terminus). Vitesse de consigne : vitesse maximale sur la section de voie unique y compris s'il existe deux consignes différentes selon le sens de circulation Vitesse « de sécurité » : Pour déterminer s'il y a ou non perte de visibilité à distance de freinage, il convient de positionner les tramways au point le plus critique de visibilité et de comparer la distance disponible (d visibilité) aux distances de freinage des tramways A (dsécuritéA) et B (dsécuritéB). La perte de visibilité à distance de freinage se traduit par dvisibilité < (dsécuritéA + dsécuritéB) Vitesse de choc totale : Dans le cas de l'évènement redouté collision par nez-à-nez, V choc totale est la somme des vitesses résiduelles de chaque tramway au niveau du point de collision et qui freinent à leur point de détection, c'està-dire Vchoc totale = VchocA + VchocB Les temps de réaction à considérer pour VchocA et VchocB sont : 2,5 s en cas de perte de visibilité à distance de freinage et/ou de longueur de voie unique strictement supérieure à 200 m 1,5 s sinon Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR NEZ-A-NEZ 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Page 48 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Point de détection (on considère que les deux tramways réagissent en même temps) : En cas de masque de l'aiguillage de sortie de la voie unique depuis le signal d'entrée sur la voie unique, le tramway A (respectivement B) est à localiser au point permettant de voir le tramway B (respectivement A) sur l'aiguillage. S'il n'y a pas de masque de l'aiguillage de sortie de la voie unique depuis les signaux d'entrée sur la voie unique, alors le tramway A (respectivement B) est à localiser à son signal et le tramway B (respectivement A) sur l'aiguillage d'entrée sur la voie unique. Nota : pour le cas du terminus, l'aiguillage est à assimiler à la position de remisage A) Indication libre à tort de la zone de gestion des circulations ET non-détection / non rattrapage par les conducteurs B) Franchissement d'un signal restrictif de l'un des conducteurs ET non-détection / non rattrapage par les conducteurs 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) 3. Arbre des causes « Système » OU · · · · En zone difficile d'accès Zone sans voyageurs Hors zone difficile d'accès Zone avec voyageurs 5. Matrices de gravité Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Circulation dans une zone difficile d'accès pour les secours Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement »): tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) dvisibilité > (dsécuritéA + dsécuritéB) G1 Vconsigne 30 km/h dvisibilité (dsécuritéA + dsécuritéB) 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G4 G1 si Vchoc totale = 0 G2 si 0 < Vchoc totale 15 km/h G3 si 15 km/h < Vchoc totale 30 km/h G4 si Vchoc totale > 30 km/h dvisibilité (dsécuritéA + dsécuritéB) G1 si Vchoc totale 15 km/h G3 si Vchoc totale > 15 km/h G3 si Vchoc totale 15 km/h G4 si Vchoc totale > 15 km/h dvisibilité > (dsécuritéA + dsécuritéB) G1 Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Visibilité dans la zone Vitesse de circulation des tramways dans la zone · · Page 49 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Type [B] Typologie de mesure Type [C] 7. Exigences techniques et fonctionnelles B1 Exemple(s) C1 Type [D] D2 C2 - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de zone de gestion des circulations (voie unique) occupée. - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal - signal d'alerte dynamique (flash + sirène) en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif - rappel de l'indication de l'état de la zone de gestion des circulations (voie unique) Vconsigne 30 km/h Zone avec voyageurs dvisibilité > (dsécuritéA + dsécuritéB) dvisibilité (dsécuritéA + dsécuritéB) En zone difficile d'accès Hors zone difficile d'accès Aucune mesure particulière - arrêt automatique du tramway en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif Aucune mesure particulière si Vchoc totale = 0 B1 si 0 < Vchoc totale 15 km/h C1 si 15 km/h < Vchoc totale 30 km/h C2 si Vchoc totale > 30 km/h C2 C2 si Vchoc totale 30 km/h D2 si Vchoc totale > 30 km/h D2 30 km/h < Vconsigne 70 km/h Vconsigne 30 km/h Zone sans voyageurs dvisibilité > (dsécuritéA + dsécuritéB) dvisibilité (dsécuritéA + dsécuritéB) Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière si Vchoc totale 15 km/h B1 si Vchoc totale > 15 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h C1 Page 50 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Collision par croisement : Collision entre deux tramways d'itinéraires sécants sans aiguillage. 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR CROISEMENT Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4) : · Configurations avec perte de visibilité à distance de freinage · Vconsigne > 20 km/h (sans perte de visibilité à distance de freinage) 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de collision par croisement en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des circulations. · Vitesse de consigne : vitesse de consigne la plus élevée au niveau des signaux · Vitesse de sécurité : Pour déterminer s'il y a ou non perte de visibilité à distance de freinage, il convient de localiser le masque de visibilité le plus proche par rapport aux distances de freinage des tramways A et B. · Vitesse de choc : Vchoc : vitesse résiduelle au croisement bon du tramway qui arrive le dernier sur la zone de conflit et qui a freiné au niveau du point de détection. Pour déterminer le tramway qui arrive le dernier (celui qui « entre » en collision), on considère les tramways à leur signal respectif (ou l'un à son signal et l'autre au point lui permettant de se voir) circulant à leur vitesse de consigne. Page 51 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Point de détection : En cas de masque au niveau de leur signal, les 2 scénarios suivants sont à étudier : tramway A à son signal et tramway B au point permettant de voir le tramway A tramway B à son signal et tramway A au point permettant de voir le tramway B S'il n'y a pas de masque au niveau de leur signal, alors les tramways sont positionnés à leur signal respectif A) Indication libre à tort de la zone de gestion des circulations ET non-détection / non rattrapage par le conducteur 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) 3. Arbre des causes « Système » B) Franchissement d'un signal restrictif par l'un des conducteurs ET non-détection / non rattrapage par le conducteur OU Il est considéré que le critère « présence de voyageurs » prime sur l'environnement extérieur. Zone avec voyageurs Zone sans voyageurs · · · 5. Matrices de gravité G1 Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement »): tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne 10 km/h 10 km/h < Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 si Vchoc 20 km/h G4 si Vchoc > 20 km/h Vconsigne 10 km/h G1 G1 si Vchoc = 0 G2 si 0 < Vchoc 10 km/h G3 si 10 km/h < Vchoc 20 km/h G4 si Vchoc > 20 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h G1 si Vchoc 20 km/h G3 si Vchoc > 20 km/h 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Visibilité dans la zone de manoeuvre Vitesse de circulation des tramways dans la zone · · Page 52 /68 b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures Typologie de mesure Type [B] Type [C] 7. Exigences techniques et fonctionnelles B1 Exemple(s) C2 C1 - rappel du signal de gestion des circulations - annonce du signal de gestion des circulations - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de signal de gestion des circulations restrictif - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal Vconsigne 10 km/h Vconsigne 10 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h - signal d'alerte dynamique (flash+sirène) en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 B1 si 0 < Vchoc 10 km/h C1 si 10 km/h < Vchoc 20 km/h C2 si Vchoc > 20 km/h Zone avec voyageurs Zone sans voyageurs Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière Les exigences/mesures fonctionnelles exigées sont à positionner pour les deux sens de circulation en conflit. Aucune mesure particulière si Vchoc 20 km/h B1 si Vchoc > 20 km/h Page 53 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Collision par prise en écharpe : collision entre deux tramways dont les parcours convergent, la collision a lieu sur un aiguillage pris par le talon. 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR PRISE EN ÉCHARPE Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4): · Configurations avec perte de visibilité à distance de freinage · Vconsigne > 20 km/h (sans perte de visibilité à distance de freinage) 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de collision par prise en écharpe en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des circulations. Vitesse de consigne : vitesse de consigne la plus élevée au niveau des signaux (à priori vitesse au niveau du signal du tramway prenant l'aiguillage par le talon en voie directe). · Vitesse de sécurité : Pour déterminer s'il y a ou non perte de visibilité à distance de freinage, il convient de localiser le masque de visibilité le plus proche par rapport aux distances de freinage des tramways A et B. · · Vitesse de choc : Vchoc : vitesse résiduelle au croisement bon du tramway qui arrive le dernier sur la zone de conflit et qui a freiné au niveau du point de détection. Pour déterminer le tramway qui arrive le dernier (celui qui « entre » en collision), on considère les tramways à leur signal respectif (ou l'un à son signal et l'autre au point lui permettant de se voir) circulant à leur vitesse de consigne. Page 54 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Point de détection : En cas de masque au niveau de leur signal, le tramway A est localisé à son signal et le tramway B au point permettant de voir le tramway A. S'il n'y a pas de masque au niveau de leur signal, alors les tramways sont positionnés à leurs signaux respectifs. A) Autorisation de passage délivrée à tort ET non-détection / non rattrapage par le(s) conducteur(s) 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) 3. Arbre des causes « Système » B) Franchissement d'un signal restrictif par le conducteur ET non-détection / non rattrapage par le(s) conducteur(s) OU Il est considéré que le critère « présence de voyageurs » prime sur l'environnement extérieur. Zone avec voyageurs Zone sans voyageurs · · · 5. Matrices de gravité Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement »): tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne 10 km/h G1 10 km/h < Vconsigne 30 km/h 30 km/h < Vconsigne 70 km/h G3 si Vchoc 20 km/h G4 si Vchoc > 20 km/h Vconsigne 10 km/h G1 G1 si Vchoc = 0 G2 si 0 < Vchoc 10 km/h G3 si 10 km/h < Vchoc 20 km/h G4 si Vchoc > 20 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h G1 si Vchoc 20 km/h G3 si Vchoc > 20 km/h 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Visibilité dans la zone de manoeuvre Vitesse de circulation des tramways dans la zone · · Page 55 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Type [B] Typologie de mesure Type [C] 7. Exigences techniques et fonctionnelles B1 Exemple(s) C2 C1 - rappel du signal de gestion des circulations - annonce du signal de gestion des circulations - signal d'alerte dynamique (flash) en cas de signal de gestion des circulations restrictif - signal d'alerte dynamique en cas de signal de gestion des circulations restrictif et de vitesse inadaptée pour s'arrêter avant ce signal - signal d'alerte dynamique (flash + sirène) en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif 10 km/h < Vconsigne 70 km/h Zone avec voyageurs Les exigences/mesures fonctionnelles exigées sont à positionner pour les deux sens de circulation en conflit. Zone sans voyageurs Aucune mesure particulière Aucune mesure particulière Vconsigne 10 km/h Vconsigne 10 km/h Aucune mesure particulière si Vchoc 20 km/h B1 si Vchoc > 20 km/h Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 B1 si 0 < Vchoc 10 km/h C1 si 10 km/h < Vchoc 20 km/h C2 si Vchoc > 20 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h Page 56 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Collision par cisaillement : collision entre un tramway A empruntant un aiguillage par la pointe et un tramway B dont la trajectoire cisaille l'une des deux destinations possibles du tramway A. Nota : dans certaines zones, le tramway B peut également avoir à emprunter un aiguillage en amont de la traversée oblique, les deux scénarios de cisaillement sont alors à prendre en compte pour Vchoc 1. Objet et portée de la fiche COLLISION PAR CISAILLEMENT Portée de la fiche : Cette fiche est à appliquer dès lors qu'il existe un risque de collision par cisaillement en mode nominal d'exploitation et qu'il existe une signalisation dynamique de gestion des circulations. Par voie de conséquence, ne sont pas traités dans la présente fiche : · le déraillement par survitesse Voir fiche « déraillement par survitesse » · le déraillement par mouvement-instabilité d'une aiguille sous le tramway Voir fiche « déraillement par bi-voie » ; · la collision entre tramways au niveau d'un croisement franc de lignes Voir fiche « collision par croisement » ; · la collision entre tramways par prise en écharpe (sauf cas particulier cité au Chapitre 9.2) Voir fiche « collision par prise en écharpe » Vitesse de consigne : vitesse de consigne la plus élevée au niveau des signaux (a priori voie directe) · Vitesse de sécurité : Pour déterminer s'il y a ou non perte de visibilité à distance de freinage, il convient de localiser le masque de visibilité le plus proche par rapport aux distances de freinage des tramways A et B. · 2. Termes spécifiques utilisés dans la fiche (cf Chapitre 3) Dispositif de signalisation dynamique requis dans les cas suivants (cf Chapitre 4) : · Vconsigne > 10km/h Page 57 /68 Point de détection Cas 1 : le seul itinéraire prévu pour le tramway A sur la zone est celui en conflit avec le tramway B Le tramway A et le tramway B sont positionnés à leurs signaux (ou le tramway B au point permettant de voir le tramway A en cas de masque à leur signal). STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Cas 2 : autres cas (2 itinéraires prévus pour A ou que celui qui n'est pas en conflit avec B) Le tramway A est localisé sur l'aiguille (avec Vconsigne la vitesse de consigne la plus élevée entre les vitesses de consigne des deux directions possibles de A) et le tramway B au niveau du point de conflit. L'hypothèse d'une « boucle de rattrapage » par le conducteur dans le cadre du scénario de collision par cisaillement consécutive à un mouvement de l'appareil de voie après le franchissement de la signalisation n'est pas prise en compte, considérant notamment : · la présence d'une indication de la position de l'aiguille délivrant les informations utiles au conducteur ; · les différentes conditions d'exploitation (ex : périodes nocturnes, brouillard) qui rendent impossibles la détection de la position de l'aiguille en toutes circonstances. Vchoc : vitesse résiduelle au croisement bon du tramway qui arrive le dernier sur la zone de conflit et qui a freiné au niveau du point de détection. Le porte à faux du tramway A est à prendre en compte dans les calculs (valeur prise égale à 4 m). · Vitesse de choc : Pour déterminer le tramway qui arrive le dernier sur la zone de conflit (celui qui « entre » en collision), on considère les tramways à leur signal respectif (ou l'un à son signal et l'autre au point lui permettant de se voir) et circulant à leur vitesse de consigne. 3. Arbre des causes « Système » Page 58 /68 Dans le cas où les deux tramways empruntent un aiguillage par la pointe, chaque tramway est à positionner en tant que tramway A, ce qui implique deux scénarios à étudier. Une des particularités de cet événement redouté est le fait que l'itinéraire du tramway empruntant l'appareil de voie par la pointe (tramway A) n'est pas connu du tramway ayant un itinéraire potentiellement incompatible (tramway B). STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Appareil de voie en position ne protégeant pas le conflit ET A) Indication libre à tort de la zone de gestion des circulations ET non détection / non rattrapage par le conducteur C) Mouvement de l'appareil de voie après le franchissement de la signalisation dynamique de la zone de gestion des circulations 4. Identification des paramètres influant sur la gravité (cf Chapitre 3) B) Franchissement d'un signal restrictif par l'un des conducteurs ET non détection / non rattrapage par le conducteur OU OU Il est considéré que le critère « présence de voyageurs » prime sur l'environnement extérieur. Zone avec voyageurs Zone sans voyageurs · · · 5. Matrices de gravité G1 Zone d'exploitation avec / sans voyageurs Vitesse de circulation des tramways dans la zone Présence d'un risque extérieur dans l'environnement (dans l'hypothèse d'un sur-accident de type « déraillement ») : tiers (piétons, cycles, VL), bâtiment, risque particulier (ouvrage ou obstacle « agressif », dénivellation,...) Vconsigne 10km/h 10km/h < Vconsigne 30 km/h 30km/h < Vconsigne 70 km/h G3 si Vchoc 20km/h G4 si Vchoc > 20km/h Vconsigne 10km/h G1 G1 si Vchoc = 0 G2 si 0 < Vchoc 10km/h G3 si 10 km/h < Vchoc 20km/h G4 si Vchoc > 20km/h 10km/h < Vconsigne 70 km/h G1 si Vchoc 20km/h G3 si Vchoc > 20km/h 6. Identification des paramètres influant sur l'occurrence (cf Chapitre 3) Visibilité dans la zone de manoeuvre Vitesse de circulation des tramways dans la zone · · Page 59 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 a) Exemples de dispositions répondant aux différentes typologies de mesures b) Matrices des exigences / mesures fonctionnelles Typologie de mesure Type [A] A1 7. Exigences techniques et fonctionnelles Exemple(s) Type [C] Type [B] A2 Zone avec voyageurs Vconsigne 10 km/h Aucune mesure particulière C2 B1 - mise en protection de l'appareil de voie ; - retour automatique de l'appareil de voie dans la position la plus sûre ; - rappel du signal de gestion des circulations - annonce du signal de gestion des circulations 10 km/h < Vconsigne 30 km/h Aucune mesure particulière si Vchoc = 0 A1 si 0 < Vchoc 10 km/h A2 si Vchoc > 10 km/h - tracé permanent dans la position la plus sûre - commande automatique dans la position la plus sûre / commande manuelle dans la position la moins sûre - « simple » commande dans la position la plus sûre / « double » commande pour la position la moins sûre - commande PCC pour la position la moins sûre - commande à pied d'oeuvre (boîtier secours) pour la position la moins sûre - signal d'alerte dynamique (flash + sirène) en cas de franchissement du signal de gestion des circulations restrictif 30 km/h < Vconsigne 70 km/h A2 si Vchoc 20 km/h A2 + C2 si Vchoc > 20 km/h Les exigences/mesures fonctionnelles exigées sont à positionner pour les deux sens de circulation en conflit. Zone sans voyageurs Aucune mesure particulière Vconsigne 10 km/h 10 km/h < Vconsigne 70 km/h Aucune mesure particulière si Vchoc 20 km/h B1 si Vchoc > 20 km/h Page 60 /68 Étape 1 : détermination des évènements redoutés présents sur la zone Pour les ER de type déraillement : · survitesse : Ag2 et Ag3 L'ER déraillement par survitesse n'est pas à étudier dans le cas d'Ag4, car le parcours programmé sur la zone est celui où Ag4 est en voie déviée. Ainsi, il n'y a qu'une seule vitesse de consigne pour le franchissement d'Ag4, qui est en-dessous de la vitesse critique. · bi-voie : Ag2, Ag3 et Ag4 Pour les ER de type collision : · cisaillement : V2 Q2 et Q1 V2 Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Annexe B ­ Exemple d'application du guide sur une communication croisée en avant-gare Hypothèses : · tramway fer · appareils de voies motorisés (aiguilles non verrouillées), sauf Ag1 · vitesses de consignes : 30 km/h, les aiguilles prises par la pointe en voie déviée sont franchies à V = 15 km/h · vitesse critique pour le franchissement des appareils de voie : 20 km/h · porte-à-faux d'une valeur de 4 m · pas de perte de visibilité à distance de freinage sur la zone · voirie contiguë (plate-forme en axial) · traversées piétonnes accolées à la station (de part et d'autre de chaque quai) Mouvements programmés sur la zone : · V2 Q1 · V2 Q2 · Q1 V1 · Q2 V1 V2 Q1 et Q1 V1 Page 61 /68 Nota : un tramway effectuant le parcours Q1 V2 est pris en compte car cet itinéraire est possible même s'il n'est pas programmé sur la zone (absence de commande de parcours Q1 V1 après avoir effectué V2 Q1. Étape 2 : un dispositif de signalisation dynamique est-il requis ? Pour les ER de type déraillement : · survitesse : SGA pour Ag2 et Ag3 · bi-voie : SGA pour Ag2, Ag3 et Ag4 Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Pour les ER de type collision : · cisaillement : SGC pour V2 Q2 et Q1 V2 ; SGC pour V2 Q1 et Q1 V1 ; SGC pour Q2 V1 et Q1 V2 ; SGC pour V2 Q2 et Q2 V1 · prise en écharpe : SGC pour Q2 V1 et Q1 V1 (la vitesse du tramway effectuant le parcours Q1 V1 atteint 30 km/h au niveau de Ag1 (accélération prise égale à 1,2 m/s2)) · nez à nez : pas de SGC exigé pour V2 Q1 et Q1 V2, pas de SGC exigé pour le tiroir Q2 Q2 V1 et Q1 V2 · prise en écharpe : Q2 V1 et Q1 V1 · nez à nez : V2 Q1 et Q1 V2 ; tiroir Q2 (V2 Q2 et sortie de Q2) Les scénarios de collisions par nez à nez ne seront donc pas étudiés par la suite. Page 62 /68 Nota : étant donné les distances entre Ag3 et le point de remisage en Q1, l'ER nez à nez au niveau du tiroir Q1 n'est pas pris en compte (évènements redoutés étudiés pour cet itinéraire est la collision par cisaillement sur Ag3 (V2 Q1 et Q1 V1), ou la collision par nez à nez V2 Q1 et Q1 V2. Le tramway A est positionné en S2 et le tramway B est positionné en S1. Comme ils sont localisés en station, ils détectent immédiatement la situation dangereuse Vchoc = 0 G1 [pas de mesure] Nota : le cas symétrique (en inversant tramway A et B serait à étudier), mais la configuration étant symétrique d'un point de vue des distances, l'étude d'un seul cas suffit. Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Étape 3 : détermination des niveaux de gravité ER déraillement par survitesse Ag2 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 30 km/h G3 [A1 + autre] Ag3 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 21 km/h G1 [pas de mesure] Nota : la valeur de Vconsigne à 21 km/h est obtenue en considérant l'accélération du tramway à 1,2 m/s2 de son point d'arrêt à quai jusqu'à Ag3. ER bi-voie Ag2 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 30 km/h G3 [pas de mesure] Ag3 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 21 km/h G3 [pas de mesure] Ag4 : présence de risques extérieurs (voirie à proximité) et Vconsigne = 21 km/h G3 [pas de mesure] Nota : la valeur de Vconsigne à 21 km/h est obtenue en considérant l'accélération du tramway à 1,2 m/s 2 de son point d'arrêt à quai jusqu'à Ag3 et Ag4. ER cisaillement V2 Q2 (tramway B) et Q1 V2 (tramway A) [cas 2 de la fiche] : Page 63 /68 Le tramway A est positionné sur Ag3 et le tramway B positionné au niveau du point de conflit (sur Ag2) : c'est donc le tramway A qui arrive le dernier au point de conflit et qui entre en collision avec le tramway B. La vitesse de choc se calcule donc à partir de Vconsigne = 21 km/h (vitesse du tramway A sur Ag3 en considérant une accélération de 1,2 m/s2), ce qui donne Vchoc = 16,7 km/h en prenant en compte le porteà-faux du tramway A au moment où il enclenche son freinage G3 [mesure A2]. V2 Q1 (tramway A) et Q1 V1 (tramway B) [cas 2 de la fiche] : Le tramway A franchit son signal à tort et pense aller en voie directe. Compte tenu de la vitesse de consigne de 30 km/h, il déraille sur Ag2 ce scénario est traité par l'ER survitesse sur Ag2. Q2 V1 (tramway A) et Q1 V2 (tramway B) [cas 1 de la fiche] : Étape 5 - détermination des mesures de prévention/rattrapage Ag2 (via ER survitesse) : mesure de type A1 + autre type de mesure Exemple : commande automatique Ag2 voie directe + retour automatique Ag2 en voie directe Ag3 (via ER cisaillement) : mesure de type A2 Exemple : retour automatique Ag3 en voie directe Version 1 du 16 octobre 2017 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway ER prise en écharpe Q2 V1 et Q1 V1 : L'itinéraire Q2 V2 n'étant pas autorisé, les tramways se rendent compte qu'ils vont être en conflit au niveau de leurs signaux Vchoc = 0 G1 [pas de mesure] Étape 4 - détermination des niveaux de sécurité pour les dispositifs de signalisation dynamique Signalisation dynamique de gestion des aiguilles (SGA) : Pour Ag2, l'ER déraillement par sur-vitesse induit un niveau SIL3 pour les fonctions de sécurité associées, de même pour l'ER bi-voie. Pour Ag3, l'ER déraillement par sur-vitesse induit un niveau SIL1 pour les fonctions de sécurité associées, et un niveau SIL3 pour l'ER bi-voie. Pour Ag4, l'ER déraillement par sur-vitesse induit un niveau SIL3 pour les fonctions de sécurité associées, de même pour l'ER bi-voie. Ainsi, sur la zone de manoeuvre étudiée, le niveau de sécurité à atteindre pour les fonctions FS1 (gérer le mouvement des aiguilles) et FS3 (gérer l'affichage de la position des aiguilles) est SIL3. Signalisation dynamique de gestion des circulations (SGC) : Les ER collision par cisaillement induisent un niveau SIL1 ou SIL3 pour les fonctions de sécurité associées (suivant les rames en conflit étudiées). L'ER collision par prise en écharpe induit un niveau SIL1 pour les fonctions de sécurité associées. Ainsi, sur la zone de manoeuvre étudiée, le niveau de sécurité à atteindre pour la fonction FS6 (gérer l'affichage des autorisations de mouvement des tramways) est SIL3. Page 64 /68 Version 1 du 16 octobre 2017 Aiguillage, aiguille ou appareil de voie : élément de voie qui permet d'assurer le support et le guidage d'un véhicule sur un itinéraire donné, lorsque d'autres itinéraires en divergent ou le traversent (NF EN 13232). Dans le cadre du présent guide, sont dénommés sous le terme « appareil de voie » ou « aiguillage », les appareils de voie de type « branchement » permettant le passage du matériel roulant suivant 2 itinéraires à partir d'une branche commune. Aiguillage talonnable : un aiguillage est dit talonnable lorsqu'il est franchissable dans le sens talon-pointe même si l'aiguille n'est pas disposée dans la bonne direction. Aiguillage talonnable non renversable : aiguillage talonnable, qui revient dans sa position initiale après talonnage par le tramway. Conduite à vue : principe de conduite adopté par le conducteur de tramway, qui adapte sa vitesse et conditionne son rythme de conduite à ce qu'il voit. STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Annexe C ­ Glossaire Exploitation en situation normale (mode nominal) : l'exploitation du système de transport dans les conditions normales prévues par le règlement de sécurité de l'exploitation (cf article 1 de l'arrêté du 23 mai 2003 modifié relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de transport public guidés urbains). Exploitation en situation particulière (mode particulier) : l'exploitation du système de transport lorsque, à la suite d'une action volontaire et planifiée de l'exploitant, une ou plusieurs des conditions nominales prévues au règlement de sécurité de l'exploitation ne sont pas remplies (cf article 1 de l'arrêté du 23 mai 2003 modifié relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de transport public guidés urbains) Exploitation en situation dégradée (mode dégradé) : l'exploitation pour une courte durée du système de transport dont un ou plusieurs équipements de sécurité sont indisponibles (cf article 1 de l'arrêté du 23 mai 2003 modifié relatif aux dossiers de sécurité des systèmes de transport public guidés urbains). Aiguillage talonnable renversable : aiguillage talonnable, qui reste dans la position imposée par le passage du tramway par le talon. Placage de l'aiguille : absence d'entrebâillement (jeu) entre aiguille et contre-aiguille au droit de la pointe de l'aiguille. Verrouillage de l'aiguille : système s'opposant à tout déplacement non voulu des parties mobiles de l'appareil de voie au passage du tramway. Vitesse crédible : une limitation de vitesse sur une zone est considérée comme crédible (respectée par les conducteurs), si elle se rapproche de la vitesse technique de la zone. Vitesse technique : vitesse de conduite « naturelle » adoptée par un conducteur compte tenu des caractéristiques géométriques de la zone considérée. Garage franc ou croisement bon : point sur la voie au-delà duquel 2 tramways ne peuvent être simultanément sur 2 voies sécantes ou se rejoignant sur une branche commune sans entrer en collision (engagement du GLO). Zone de manoeuvre : portion de voies présentant une aiguille, une traversée d'une autre voie tramway ou une perte de visibilité à distance de freinage (incluant les configurations pour lesquelles le seuil de conduite à vue n'est plus crédible). Page 65 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 Annexe D ­ Principaux sigles utilisés AdV : Appareil de Voie AOM : Autorité Organisatrice de la Mobilité CDM : Centre de Maintenance ER : Événement Redouté DAAT : Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains EPE : Enregistreur des Paramètres d'Exploitation GLO : Gabarit Limite d'Obstacle MOA : Maîtrise d'Ouvrage MOE : Maîtrise d'oeuvre OA : Ouvrage d'Art FNS : Freinage Normal de Service (défini selon les spécifications de la norme NF EN 13452-1) FU : Freinage d'Urgence (défini selon les spécifications du FU3 de la norme NF EN 13452-1) GAME : Globalement Au Moins Équivalent (au sens de l'article 3 du décret 2017-440) INDIR : Indicateur de direction (position de l'aiguille) OQ : Organisme Qualifié (Agréé ou Accrédité) PCC : Poste de Commandes Centralisé REX : Retour d'Expérience SAP : Signal d'Autorisation de Parcours SIL : Safety Integrity Level SigF : Signalisation Ferroviaire RSE : Règlement de Sécurité de l'Exploitation R17/R18 : Signaux pour véhicules de services réguliers de transport en commun (selon 6 ème partie de l'Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière) SGA : Signalisation dynamique de Gestion des Aiguilles SLT : Signalisation Lumineuse de Trafic TIV : Tableau Indicateur de Vitesse SGC : Signalisation dynamique de Gestion des Circulations STPG : Sécurité des Transports Publics Guidés SGE : Signalisation dynamique de Gestion de l'Espacement STRMTG : Service Technique des Remontées Mécaniques et Transports Guidés THR : Tolerable Hazard Rate, taux d'occurrence d'une défaillance dangereuse Page 66 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. Abkoui El-Mehdi Blachet Thierry Bouille Jocelyn Boucault Julien Brion Emmanuel Chauvin Benoît Cronier Olivier Cruz François Colignon Pierre Mme Chrun Sandrine Dadou Frédéric Farizon Gérard Giraud Alain Gratton Eric Grattard Régis Brunet Stéphane Mme Escargueil Marion Gibard Philippe Grelier Thibault Larnicol Olivier Gomas Antoine Denepoux Claude Mme. Guesdon Sylvie Mme Jegu Stéphanie Juteau Guillaume Leclere Philippe Annexe E ­ Élaboration du guide Le présent document a été élaboré par le groupe de travail national conception des zones de manoeuvre mis en place par le STRMTG. Pilotes : A. De Labonnefon ­ STRMTG ­ Bureau Sud-Est A. Guesset ­ STRMTG ­ Division Tramways M. Blancheton ­ STRMTG ­ Division Tramways Secrétaires : M. Blancheton ­ STRMTG ­ Division Tramways G. Santarromana ­ STRMTG ­ Bureau Sud-Est CERTIFER UTP RLA TWISTO RATP GART SECTOR SEMITAG RATP Conformément au décret n° 2010-1580 du 17 décembre 2010, portant création du service technique des remontées mécaniques et des transports guidés, le STRMTG est chargé de produire des guides et référentiels. Mme Bouchereau Ana-Paula Chokomert Philippe BUREAU VERITAS STRMTG-BNO/DSTG SETEC ITS KEOLIS SYTRAL De Sainte Maresville Vincent Dupont Jean-Michel Gaufreteau Philippe EGIS RAIL UTP INGEROP TAM EDEIS EDEIS EDEIS TWISTO LIGERON KEOLIS LYON STRMTG-BNO/DSTG EGIS RAIL SEMITAN CTS SYSTRA UTP RATP Page 67 /68 STRMTG ­ Guide technique relatif à la sécurité des zones de manoeuvre de tramway Version 1 du 16 octobre 2017 M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. M. Mesnager Renaud Miglioretti Gérard Montedori Alain Ponton Julien Ricci Yvan Negrier Philippe Rohr Guillaume Seimbille Denis Wajs Jérémie Sautel Christian Paysan Sébastien Mme Scaglione Barbara Mme Zhao Linda LIGERON SYTRAL RLA SEMITAG CERTIFER STIF Silvestre Christophe RLA BUREAU VERITAS SETEC ITS SYSTRA SECTOR STIF STRMTG-BNO/DSTG STRMTG-BSO Page 68 /68  INVALIDE)