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Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe (France) ;France. Conseil national des transports ;France. Conseil national des transports

Auteur secondaire

Résumé

<div style="left: 524.685px; top: 733.243px; font-size: 16.6667px; font-family: serif; transform: scaleX(1.10675);"></div>La connaissance du transport intermodal en Europe est imparfaite car les statistiques sont incomplètes et utilisent des unités différentes. Il est néanmoins possible de dire que le<strong> transport intermodal </strong>représente environ <strong>5 % des transports terrestres</strong> (en tonnes kilomètres) <strong>des marchandises dans l'ensemble des pays européens</strong>. Les deux-tiers du transport intermodal en Europe s'effectue à travers les frontières. En effet, la plupart des transports s'effectuent sur de courtes distances (moins de 50 kilomètres) et donc par la route.Ce numéro double (<strong>13-14</strong>) du <em>Bulletin de l'Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe </em>expose la situation en Europe en analysant les <strong>mécanismes des réussites et des échecs</strong>.<div style="left: 524.685px; top: 853.243px; font-size: 16.6667px; font-family: serif; transform: scaleX(1.10291);"></div><div style="left: 524.685px; top: 873.243px; font-size: 16.6667px; font-family: serif; transform: scaleX(1.11936);"></div>

Editeur

CONSEIL NATIONAL DES TRANSPORTS (CNT)

Descripteur Urbamet

transport multimodal ;ferroutage

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

bulletin n¡12Edito Très souvent évoqué dans les documents de politique des transports nationaux et européens (et notamment dans le Livre blanc de la Commission européenne de 2001), le transport intermodal est en Europe intrinsèquement international : les deux tiers du transport rail-route en Europe s?effectuent à travers les frontières, et cette proportion continue d?augmenter aux dépens du transport national. La connaissance et la comparaison des situations dans les divers pays de l?Union, utiles à toute espèce de question sur le transport, sont donc ici vraiment nécessaires. Le Conseil National des Transports a, pour l?année 2004 - 2005, donné la priorité de ses réflexions au transport intermodal. Il ne s?agit pas de lancer encore une étude descriptive, mais de formuler des proposi- tions pragmatiques contribuant au développement de cette technique, conformément aux souhaits des pou- voirs publics. À la demande de la Section permanente et du président du CNT, M. Alain Gille, l?OPSTE a apporté sa contribution à cette réflexion en enquêtant sur la situation dans les pays d?Europe, en analysant les mécanismes des réussites et des échecs. L?ampleur de ce travail, qui a nourri deux sessions de l?Observatoire, explique que ce Transports / Europe, plus lourd que d?habitude, porte un numéro double. Pour les lecteurs souhaitant davantage d?information, un Dossier de l?OPSTE (le 7ème de la série) réunira pro- chainement l?intégralité des contributions des experts. Comme le bulletin Transports / Europe, tous les Dossiers de l?OPSTE sont téléchargeables gratuite- ment sur le site du CNT : www.cnt.fr. Michel Savy Directeur de l?OPSTE Données de cadrage La connaissance du transport intermodal en Europe est imparfaite. Les statistiques disponibles sont par- fois incomplètes et utilisent des unités différentes (selon les cas, la tonne, l?Unité de transport intermo- dal ou l??EVP?, conteneur équivalent 20 pieds). Mais elles suffisent à fixer une évaluation approximative et à dégager une évolution : le transport intermo- dal ne représente guère qu?environ 5 % du total des transports terrestres (en tonnes kilomètres) de marchandises dans l?ensemble des pays européens. Cette évaluation globale appelle toutefois quelques nuances : d?une part, il est de nombreuses liaisons entre bassins économiques européens où cette solu- tion de transport n?est pas offerte sur le marché ; d?autre part, elle n?est techniquement et économi- quement pertinente que pour de longues distances, alors que la plus grosse part des transports s?effectue à courte distance et donc par la route (quelque 57 % des tonnages terrestres en Europe sont acheminés à l?intérieur d?un rayon de 50 km !) ; enfin, sur les cor- ridors où il est utilisé intensivement, le transport intermodal représente une part non négligeable du transport total, de l?ordre de 30 % sur l?axe Nord-Sud entre le delta du Rhin et la plaine du Po : ce qui n?est pas marginal et allège d?autant un transport routier mal supporté dans les espaces sensibles que sont les vallées alpines. Conseil National des TConseil National des Transportsransports Bulletin de l?Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe Numéro 13-14 Avril 2005 SOMMAIRE Page Edito 1 Le transport intermodal en Europe Structure du trafic de transport terrestre par classes de distance Union européenne, 1996 Source : EU Energy and Transport in Figures, Statistical pocket- book 2001, European Commission, 2001. Le transport intermodal, quelles que soient les tech- niques qu?il met en oeuvre, n?a donc pas vocation à assurer la couverture générale du territoire. C?est un marché limité à des segments précis : il doit relier des bassins d?activité suffisamment puissants pour engendrer des échanges massifs et suffisamment dis- tants pour que les avantages du rail, du fleuve ou de la mer, en termes de coût kilométrique, puissent contre- balancer le surcoût des opérations terminales, par comparaison avec le transport routier de bout en bout. Dans son état actuel, le transport intermodal en Europe est largement le résultat de l?action de quelques pays qui ont à traiter des contraintes géogra- phiques fortes (Autriche et Suisse notamment) et qui ont consacré des moyens réglementaires et financiers importants à cette solution. Volume de transport Sur longue période, on constate une croissance d?en- semble du transport intermodal en Europe au long des années 1990, mais cette croissance globale est actuel- lement enrayée : le système est en crise. Source UIC 2 L?évolution est toutefois très différente d?un pays à l?autre, avec aujourd?hui la stagnation de l?Autriche, de l?Espagne ou de la Belgique, les progrès de l?Allemagne - mais qui n?a pas encore retrouvé son niveau maximum de 1994 - et de l?Italie qui est désormais le deuxième pays de l?Union pour ce type de transport, enfin la baisse du transport rail-route en France et en Suisse. Source : UIC Trafic TC des réseaux ferroviaires de l?UE (15) + Norvège + Suisse (1991 à 2003) en millions de tonnes - UIC Trafic transport combiné des principaux réseaux ferroviaires européens (1991 à 2003) en millions de tonnes - UIC Le transport intermodal rail route représente environ le quart du transport ferré en Europe, le transport intermodal recourrant au fluvial ne tou- che que 5 % des trafics f luviaux (malgré la croissan- ce actuelle du transport de conteneurs par voie d?eau) et moins de 10 % du tonnage maritime total accomplit son parcours terrestre par une technique combinée (alternative à la route). La croissance du transport maritime de conteneurs en Europe offre des perspectives favorables au transport ter- restre intermodal Source : CEMT Types de transport Sur l?ensemble des opérateurs du transport combi- né, la famille des opérateurs de l?UIRR (l?Union internationale rail-route, formée d?entreprises géné- ralement issues du monde routier) est la plus impor- tante, elle achemine environ 4,5 millions d?EVP*, soit environ 50 millions de tonnes. Les deux tiers correspondent au transport international (et notam- ment à la desserte de l?hinterland des ports mariti- mes), le tiers au trafic national, cette proportion ayant tendance à décliner du fait de l?allongement du seuil de compétitivité du transport intermodal face à la route. Source : UIRR La technique de l?autoroute ferroviaire (par- fois dénommée ?route roulante?), elle consiste à acheminer sur un train l?ensemble routier complet avec son chauffeur, représente environ 20 % du trafic intermodal terrestre, et concerne seule- ment la traversée de la Manche et des Alpes. Parmi les 80 % restants, le transport intermodal ? non accompagné ?, les quatre cinquièmes sont représen- tés par les ?boîtes? (conteneurs et caisses mobiles) et un cinquième seulement par les semi-remorques spécialisées, technique en régression aujourd?hui (tout comme aux Etats-Unis). Opérateurs L?entrée sur le marché de nouveaux opérateurs n?a pas eu l?effet dynamique espéré, et les opérateurs historiques (Kombiverkehr, Hupac, Cemat, Ökombi) jouent toujours le rôle principal, tandis que la coopérative internationale ICF est en retrait. 3 * On calcule le volume de transport en ramenant tous les types d?unités de transport (conteneurs, cais- ses mobiles, semi-remorques) à un nombre équiva- lent de conteneurs ISO de vingt pieds, les ?Equivalents Vingt Pieds?. trafic de conteneurs maritimes de l?UE (15) de 1985 à 2003 en millions de tonnes - CEMT Trafic de transport combiné (nat + internat) de 1998 à 2003 Total de l?UIRR Trafic international des opérateurs de l?UIRR Difficultés et perspectives Le transport intermodal bute sur de réelles difficultés. Les opérateurs sont généralement sous-capitalisés ou en déficit, peu à même d?investir et de développer une activité peu rentable. La structure des coûts est sou- vent mal connue, l?affectation des recettes commercia- les et des subventions publiques à la couverture des divers postes de charges, entre les infrastructures, la traction, la fourniture des wagons et des unités de transport, les chantiers de transbordement, la manu- tention, les achats de matière, etc. n?est pas claire. La justification du transport intermodal est plus souvent socio-économique (tenant compte des coûts externes) que financière (la rentabilité pour les opérateurs), et par exemple l?autoroute ferroviaire ne peut vivre sans d?importantes subventions. Les règles d?exploitation de la voie ferrée, tant pour la tarification que pour l?affectation des sillons entre les divers types de trafic et d?opérateurs, posent un problème supplémentaire. La succession des directi- ves européennes, depuis 1991, montre la difficulté à réformer et faire progresser le système. Les char- geurs reprochent enfin au fer et au transport rail- route son manque de ponctualité. En termes com- merciaux, on sait que les clients déçus par les défaillances du système n?y reviennent pas volon- tiers. La réussite dans certains pays ou sur certaines lignes montre que les solutions intermodales peuvent trou- ver en Europe les conditions de leur succès. 4 en EVP/TEU 1999 2000 2001 2002 2003 CNC,Vincennes 156 794 146 584 131 491 117 429 103 436 Cemat, Milano 304 187 343 607 366 743 405 927 504 566 Combiberia, Madrid 25 207 30 227 26 839 29 391 31 542 Hupac, Chiasso 424 099 531 438 514 089 497 794 562 219 Hupac, Rotterdam 56 448 60 663 73 048 78 465 84 930 Kombi Dan, Padborg 8 938 12 475 14 288 14 902 12 749 Kombiverkehr, Frankfurt 818 770 862 121 857 424 869 682 947 591 Novatrans, Paris3 174 426 177 730 167 360 171 716 154 207 Ökombi,Wien 307 295 342 169 381 779 416 562 389 839 Polkombi , Varsovie 26 034 26 098 10 512 854 0 Rocombi, Bukaresti 725 501 232 9 Swe-Kombi, Helsingborg 16 555 17 234 18 547 8 646 0 T.R.W., Bruxelles 126 660 132 818 139 794 148 582 144 234 TOTAL EVP/TEU 2 445 412 2 683 888 2 702 415 2 760 181 2 935 321 Source UIRR On notera l?évolution discordante des opérateurs français (baisse de 22% sur 4 ans), comparée à la progression de l?ensemble des autres opérateurs de + 27% (CEMAT + 66%). Le projet de recherche européen IQ a étudié la qualité de service du transport intermo- dal et ses incidences. Cette notion se décompose entre la flexibilité, la fiabilité et la sécurité, avec des indicateurs quantifiables attachés à chacune de ces notions. Les progrès en la matière ne sont pas toujours faciles.Ainsi, faut-il sans doute améliorer la flexibilité des terminaux mais ceux-ci ne travaillent que quelques heures par jour et les investissements correspondants ont donc une rentabilité limitée. Le transport intermodal est considéré, à l?échelle de l?Union, comme une alternative au transport routier de bout en bout. Sa compétitivité n?apparaît qu?au delà d?une distance minimale d?au moins 400 ou 500 km, si bien que le transport intermodal est dans une forte proportion international. Sur 99 connexions rail-route en Europe, 20 seulement ont un service quotidien et parfois la fréquen- ce de desserte est de une liaison par semaine ! Les 200 plus gros clients représentent à eux seuls la moitié de la demande totale, ce qui montre que l?usage du transport intermodal n?est pas aisément accessible à n?importe quel chargeur de petite taille. Quant au coût, on estime qu?il se répartit entre 40 % pour le pré et le post-acheminement routier, 50 % pour le transport ferré et 10 % pour les aut- res opérations. Le tarif est un élément primordial pour les clients et il n?est bas que pour les liaisons ayant atteint une certaine masse critique, soit les liaisons transalpines. Cependant, même ce trafic n?est pas définitivement acquis : l?abandon des Ecopoints autrichiens s?est traduit par une baisse de 20 % du trafic intermodal sur l?itinéraire concerné. Parmi les scénarios d?avenir, on peut envisager la concentration des moyens sur les corridors à fort potentiel. Qu?en est-il de la notion de réseau, réunissant les corridors en un ensemble organisé ? La question est controversée, car les trains navettes sur des corridors marqués par une demande massi- ve et stable sont des réussites techniques et commerciales, à la différence des trains blocs ouverts et a fortiori des systèmes en ?hub and spokes?, rationnellement séduisants mais concrètement coûteux et fragiles. En matière de produits transportés, il faut viser des produits relativement peu sensibles au temps d?acheminement (jour A - jour B constituant la performance la plus élevée accessible) et en charges complètes (l?association du transport intermodal et du groupage s?avère difficile). Cette observation a été établie en 1997. Depuis, le développement des navettes et l?abandon des hub ferroviaires a concentré le trafic sur les axes les plus chargés (Nord - Sud). Il faut souligner qu?un possible renchérissement de l?énergie pétrolière et du transport routier ne suffirait pas à remettre le transport intermodal dans le marché : son avenir suppose une réfor- me radicale de son mode de production, pour une meilleure qualité et une meilleure producti- vité, accomplissant ainsi l?objectif du Livre blanc de la Commission de mieux réguler la concurren- ce entre les modes. 5 Le projet de recherche européen RECORDIT a montré, à partir de l?étude précise de trois corridors intermodaux en Europe,que les coûts directs du transport routier de bout en bout (ceux ressentis par le chargeur à travers le système de prix) sont inférieurs à ceux du transport intermodal. L?addition des coûts indirects (coûts sociaux liés à l?insécurité ou aux nuisances) ne rétablit qu?un modeste avantage au transport intermodal en termes de coût complet.Alors même qu?elle poserait d?é- videntes difficultés politiques, l?internalisation des coûts externes souvent évoquée ne suffirait pas à ren- dre le transport intermodal compétitif (avantage insuffisamment important). Coût direct et coût total du transport intermodal et du transport routier en Europe, situation actuelle (en ¤/UTI pour un trajet moyen de 1000 km) En revanche, une réforme profonde du transport intermodal, portant sur l?ensemble de ses composan- tes et s?inspirant du modèle des axes lourds dédiés au fret des réseaux américains, permettrait une diminution radicale de ses coûts directs qui le remettrait pleinement dans le marché. Coût direct du transport intermodal et du transport routier en Europe, situation réformée à long terme 6 _ quant au transport maritime de conteneurs, il fau- drait pouvoir distinguer entre les expéditions et réceptions terminales et les transbordements, qui donnent lieu à une double opération. _ enfin, on ne dispose que de peu de données sur le cabotage maritime, qui porte tant d?espoirs à l?é- chelle européenne. Les principaux axes de transport intermodal sont Nord-Sud, de l?Italie à la Scandinavie. Il y a aussi un trafic Est-Ouest, avec la desserte de la Tchéquie et de la Hongrie à partir des ports de Hambourg et de Bremerhaven, mais le trafic intermo- dal avec la Pologne a décru depuis 1999 sous l?in- fluence de la concurrence routière. Les principaux opérateurs de transport rail-route sont Kombiverkehr et Transfracht (Stinnes détient une participation de 50 % chez ces deux opréra- teurs). Le premier, de la famille UIRR, a restructuré son réseau avec ?Kombinetz 2000 +? et transporte chaque année 23 Mt, soit l?équivalent de 960 000 camions. Le second, à forte participation de la DB, transporte surtout des conteneurs pour l?équivalent du chargement de 260 000 camions en 2003. Il a lui aussi restructuré son réseau et rénové son offre com- merciale, en distinguant une offre pour le trafic sta- ble, fidélisé, une offre ?stand by? pour les envois imprévus liés à la flexibilité des flux de marchandises et une offre ? last minute ? pour les réservations 24 heures avant le départ. Les chantiers intermodaux relèvent des ports et de la DB. Une réflexion porte sur leur développement en plates-formes logistiques. Le coût du transport rail-route se répartit à peu près, en Allemagne comme ailleurs, à parts égales entre la route (pré et post acheminement et transbor- dement) et le rail. En tendance, Kombinetz est en expansion. L?opérateur achète la traction de trains complets à DB Cargo et les commercialise. Le trafic est de quelque 150 trains chaque nuit. La qualité de servi- ce, et en premier lieu la ponctualité, a fait de réels progrès. En revanche, la question des terminaux est controversée. Le projet politique est de couvrir l?ensemble du territoire. Mais les f lux ne sont pas suffisants dans certaines zones, et de plus les ter- minaux sont souvent situés près des villes et sont bruyants, si bien que les pouvoirs locaux ne sont pas toujours favorables à leur extension. Il s?ensuit que l?on concentre le trafic sur les axes lourds, ce qui aboutit à un dispositif très différent du plan initial, notamment en termes géogra- phiques. 7 L?élargissement de l?Europe (l?Union est passée de 15 à 25 membres et la CEMT de 19 à 43) relance les réflexions sur l?intermodalité. Partout, c?est le transport routier de marchandises qui croît et partout on affirme rechercher des solutions alternatives. Le rail-route à l?ancienne n?y suffira pas, on réfléchit éga- lement à la voie d?eau, au cabotage maritime (les auto- routes de la mer). L?Union européenne développe sa propre politique de soutien à l?intermodalité, en complément des poli- tiques nationales, même si aucune directive ne lui a été consacrée. Le programme Marco Polo ne dispose tou- tefois que de moyens limités, tandis que les noeuds des réseaux, les chantiers intermodaux, ne figurent pas explicitement dans les réseaux transeuropéens de transport (RTET) promus par l?Union. Enfin, l?interopé- rabilité ferroviaire est encore très imparfaite et fait obs- tacle au développement du transport ferré et, a fortio- ri, rail-route. Cette analyse générale est étayée mais aussi nuancée par l?analyse des situations nationales, qui donnent des exemples d?échecs et de réussi- tes dont l?ensemble des pays peut tirer la leçon. Analyse par pays ? En Allemagne, une loi de l?année 2000 a réformé les statistiques touchant le transport de conteneurs et de caisses mobiles. Les résultats d?une nouvelle enquête devraient être disponibles en 2005. On s?est aperçu de nombreux doubles comptes dans les chiffres antérieurs et les tendances sont les suivantes : _ le transport intermodal organisé autour du chemin de fer a crû de 8,4 % entre 1996 et 2002, sa part de 12 % dans le tonnage ferroviaire restant stable. _ l?autoroute ferroviaire (route roulante) demeure une solution alternative à la route pour la traver- sée des Alpes mais n?est plus utilisée pour le trafic intérieur à l?Allemagne depuis 1994. _ l?intermodal fluvial mesuré en nombre de conte- neurs transportés a doublé entre 1995 et 2002, en particulier pour la desserte des ports maritimes, mais sa part dans le transport fluvial total n?est encore que de 6 %. Le trafic porte surtout sur des conteneurs, avec peu de caisses mobiles, sur le Rhin mais aussi sur les autres fleuves se jetant dans la Mer du Nord. 8 La politique publique de soutien à l?intermoda- lité se marque par le financement des termi- naux, qu?ils appartiennent à la DB ou à des compa- gnies privées, par le ?privilège? du transport intermo- dal fixant à 44 t le PTAC des ensembles routiers (con- tre 40 t pour le transport routier traditionnel), par des dérogations aux limitations de circulation le week-end, par une fiscalité allégée sur les véhicules. Le montant des aides ainsi accordées, cumulé depuis 1998, est de 219 M¤. Le Ministère des transports n?est pas satisfait par les résultats atteints et veut mieux mesurer l?efficacité de ses aides en les liant au volu- me du transfert de la route vers le rail et en deman- dant le remboursement des subventions aux opéra- teurs n?atteignant pas les objectifs sur lesquels ils se sont engagés. Certaines aides vont aussi aux embran- chements de particuliers, si les trafics des chargeurs concernés sont importants et si l?utilisation de ces équipements est effective. Enfin, on observe l?entrée de nouveaux opérateurs, par exemple Box Express, émanation des milieux portuaires et maritimes qui dispose de ses propres moyens de traction avec du matériel loué et qui ache- mine 100 000 boîtes par an. On connaît aussi le cas d?opérateurs issus des milieux industriels, tels que le chimiste BASF dans la région rhénane. Une certaine coopération apparaît avec Kombiverkehr et Polzug et la situation n?est pas stabilisée à cet égard. Globalement, la ponctualité du transport combiné est satisfaisante, puisque 92 % des trains arrivent avec moins d?un quart d?heure de retard.Mais la baisse de qua- lité constatée en 2003 par rapport à 2002 montre que le réseau est intensément utilisé et ne peut faire face aisé- ment à une croissance de son trafic. ? Le cas de la Belgique montre qu?il convient de ne pas limiter le champ du transport intermodal à ses définitions techniques ou juridiques strictes. La voie d?eau et le fer dans leur ensemble sont, le plus sou- vent, nécessairement multi ou intermodaux. Le facteur du coût de transport reste déterminant dans le choix des modes pour la plupart des char- geurs (alors même que les experts spécialistes des transports tendent à insister sur l?influence du temps de transport). Une enquête récente montre que, plus que la rapidité, c?est la fiabilité qui importe aux chargeurs, conformément aux exigences d?une logis- tique plus rigoureuse. Quant aux infrastructures, il ne faut pas tant réaliser de grands travaux que réaliser l?interopérabilité des réseaux existants. C?est un problème tech- nique, mais aussi de personnel (ne pourrait-on lancer un programme paneuropéen de formation des conducteurs de locomotives ?). Pour faciliter les trafics transfrontaliers, la Commission pourrait sub- ventionner, de façon précise, les locomotives multi- courants. Les obstacles au développement du transport intermodal recensés en Belgique font l?objet d?une liste précise, par composante, transposable dans les autres pays. Pour le transport ferré : _ dans la gestion du réseau, la priorité est tradition- nellement donnée aux voyageurs, ce qui pèse lourdement sur la qualité de service du fret. Cette difficulté devrait en Belgique être allégée avec l?entrée en service de la nouvelle ligne Namur- Athus dédiée au fret pour la desserte du port d?Anvers. _ le fret ferré ne dispose pas d?un parc exclusif de locomotives ni d?un contingent de conducteurs : toute difficulté du transport de voyageurs se reporte sur le fret. _ les grèves de part et d?autre de la frontière sont nombreuses et se répercutent en outre sur les réseaux voisins. _ les standards techniques ne sont pas homogènes d?un pays à l?autre et entraînent un changement de locomotive et de conducteur à chaque passage de frontière, particulièrement pénalisant. _ les changements de conducteur de locomotive ne résultent pas seulement de questions techniques, mais aussi de règles d?utilisation de la main d?oeu- vre (celle-ci est étroitement liée à des zones géo- graphiques ne correspondant pas aux zones com- merciales du trafic). _ les gabarits des tunnels et les hauteurs de caténai- re (trop bas en Europe pour permettre le ?double stack? si efficace aux Etats-Unis) sont insuffisants et fixent autant de limites. _ les wagons sont souvent mal adaptés aux conte- neurs et caisses mobiles. _ les triages sont lourds (lents et coûteux). _ le fret n?a pas une autonomie suffisante dans la gestion des entreprises ferroviaires. _ le suivi télématique des envois est moins dévelop- pé que dans d?autres modes. _ le transport ferré est mal inséré dans les chaînes logistiques. _ la culture des gestionnaires des chemins de fer consiste à satisfaire à des obligations de moyens et non de résultats. Ils manquent d?esprit commer- cial et coopèrent difficilement avec les opérateurs des autres modes. Pour la voie d?eau : _ les bateliers sont faiblement organisés et rétifs à des regroupements coopératifs. _ la voie d?eau n?assure pas le suivi télématique des envois. _ elle est mal insérée dans les chaînes logistiques. _ le transport par voie d?eau n?offre pas suffisam- ment de lignes régulières. _ le temps d?ouverture de l?infrastructure est insuf- fisant (avec la fermeture des écluses la nuit, le dimanche). _ les délais de chargement et déchargement au port sont longs, en particulier pour le transfert entre mode fluvial et mode maritime (à Anvers, les postes d?accostage correspondants sont sépa- rés). Pour les ports maritimes, le transport f luvial est le parent pauvre par comparaison avec l?essor du transport maritime de conteneurs. Pour le transport maritime de cabotage (?short sea shipping?) : _ l?image de ce mode auprès des chargeurs est d?une technique ancienne, peu dynamique. _ les procédures administratives et documentaires sont particulièrement complexes, par comparai- son avec les modes terrestres. _ la communication télématique est pauvre. _ les ports de petite taille sont peu efficaces. Il en résulte que le transport intermodal comportant un segment maritime ne peut généralement être compétitif par rapport au transport routier que pour une distance minimale de 1 000 km. Malgré toutes ces difficultés, il y a des cas où le transport intermodal fonctionne bien ! Ce qui laisse la place à l?optimisme et appelle à la recherche de solutions à partir d?analyses concrètes, cas par cas. ? En Espagne, le nouveau gouvernement a annulé la loi de réforme ferroviaire préparée par le gouvernement précédent. On ne sait pas encore si les priorités iront au chemin de fer, et à l?intérieur du mode ferroviaire au seul TGV, ou à une rénovation du réseau classique et du fret. Le projet de libéralisation, qui devrait permettre l?entrée sur le marché de nouveaux opérateurs, sera réexaminé dans les mois à venir. Le transport intermodal ne reçoit pratique- ment pas de soutien public en Espagne, il n?est guère évoqué dans les discours politiques, hormis dans le plan Petra de soutien au transport routier qui évoque, à la marge, le transport intermodal. En quelque sorte, il bénéficie des aides données par les pays voisins. Le transport intermodal ferroviaire porte principale- ment sur des conteneurs et un nombre limité de caisses mobiles, mais pas sur des camions accompa- gnés comme pour la ?route roulante?. L?unité d?affai- res de la compagnie ferroviaire, la RENFE, en charge du fret a récemment fusionné avec celle en charge du transport intermodal. Dans un trafic total de 26 Mt, le transport intermodal représente 30 %. Un tiers du trafic est proprement interne à l?Espagne, un tiers est international européen et un tiers est lié aux ports maritimes. Le réseau relie les villes princi- pales et les ports maritimes. Outre l?opérateur histo- rique, on compte Combiberia (avec des participa- tions de Novatrans et Kombiverkehr) et Transfesa (qui associe la RENFE, la SNCF et des capitaux pri- vés). Le développement du trafic est limité par le goulot d?étranglement des terminaux des grandes villes. Une récente étude du CETMO a établi un diagnos- tic du transport intermodal (selon une grille ?fai- blesses, menaces, forces et opportunités?). Les fai- blesses ne sont pas négligeables : _ les opérations sont trop segmentées. _ les tarifs ont augmenté plus vite que l?inflation, à la différence du transport routier. _ les décisions d?investissement sont rigides. _ la vitesse commerciale moyenne est inférieure à celle de la route, et même à celle du transport maritime. _ les principaux terminaux sont saturés. _ le réseau français, passage obligé vers le reste de l?Europe, n?offre plus de sillons. _ les grèves sur le réseau français sont trop nom- breuses. _ la responsabilité de ce trafic est divisée entre les réseaux nationaux. _ la longueur et le poids des rames en Espagne sont inférieurs à la moyenne européenne (res- pectivement 400 m et 800 t, contre 750 m et 1 200 t en France). Une mise à ces normes dimi- nuerait les coûts de 30 %. Parmi les menaces, on compte : _ la concurrence par les prix du transport routier de bout en bout. _ la priorité donnée au transport de voyageurs sur le réseau ferré (notamment dans les banlieues). _ la rareté des terrains à prix abordable pour cons- truire de nouveaux terminaux, et l?éloignement des centres villes qui en découle. _ le grand nombre d?acteurs qui complique toute prise d?initiative. Il ne faut pas ignorer les forces du système : _ l?augmentation possible des parts de marché du transport intermodal. 9 _ le plan de qualité de service mis en place, qui pourrait porter ses fruits. Enfin, les opportunités sont les suivantes : _ le transport intermodal a un moindre impact sur l?environnement que son principal concurrent, la route. _ le transport ferré augmente son trafic de 1 à 2 % plus vite que le PIB espagnol. _ les coûts du transport routier augmenteraient sensiblement si l?internalisation des coûts exter- nes, prônée par les textes européens, était effec- tive. _ le transport routier devrait augmenter ses coûts et ses prix sous l?influence de la hausse des salai- res. _ la route fait l?objet de pressions croissantes pour un meilleur respect de l?environnement. _ la politique européenne recherche les alternati- ves à la route. _ la libéralisation et l?interopérabilité du chemin de fer devraient renforcer sa compétitivité. _ la ligne Sines - Madrid - Paris devrait être réser- vée au fret et est inscrite au RTE. S?il faut améliorer le fonctionnement des termi- naux, en créer de nouveaux, harmoniser les caracté- ristiques des rames avec le reste des réseaux euro- péens, la question de l?écartement ibérique consti- tue un obstacle supplémentaire et durable. ? Le transport intermodal rail-route a connu en France un retournement à la fin des années 90. Après une période de nette croissance (un double- ment de 1985 à 2000), son trafic décline aujourd?- hui en dépit des déclarations de principes des responsables politiques qui lui semblent systémati- quement favorables. De son côté, l?intermodal f lu- vial se développe sensiblement. La part du transport intermodal dans le transport national terrestre total a toujours été modeste (de l?ordre de 3 % du total actuel, exprimé en tonnes-kilomètres, après avoir atteint 4,5 % en 1997) et va probablement diminuer encore, du fait des réformes en cours, à environ 2 %. Les difficultés de l?intermodal ferroviaire tien- nent d?abord à la structure des trafics qu?il assure (avec une forte proportion de trafic national, sur des distances trop proches du seuil minimal de compétitivité face au transport routier de bout en bout), à l?absence d?autoroute ferroviaire (sauf pour franchir la Manche), à l?insuffisante desserte des ports maritimes pour l?acheminement terrestre des conteneurs. Il s?ensuit que le trafic de transit a sans doute été insuffisamment pris en compte dans la gestion et les projets. Les exigences du marché favo- risent aussi le transfert sur la route (par exemple, la messagerie n?utilise pratiquement plus le rail pour des raisons de délais, quand le réseau autoroutier couvre maintenant tout le territoire national). S?y ajoutent les difficultés génériques du transport ferroviaire : sensibilité à la conjoncture économique et cercle vicieux des déficits dans une industrie à rendements croissants, blocages structurels et iner- tie de l?organisation de la production par l?entrepri- se ferroviaire. Le transport intermodal semble avoir été utilisé, jusqu?à la fin des années 90, comme une variable d?ajustement sur le marché du fret dans une période de haute conjoncture. Les subventions versées alors ont peut-être eu un effet d?aubaine. Puis les grèves de 2001 ont entamé la confiance des chargeurs et la baisse des aides d?État, la hausse des péages par le gestionnaire d?infrastructure RFF et l?augmentation du prix de l?énergie ont enclenché le cercle du déclin. Le marché est segmenté par axes. Le succès sur certaines liaisons (Paris-Bayonne) montre que des potentialités existent pour un développement. Des efforts sont engagés pour améliorer la ponctualité ferroviaire, reconnus maintenant par les chargeurs. Le sous-équipement en chantiers de manutention s?allège avec la construction des sites de Dourges, Bordeaux, Dijon, tandis que Marseille et Le Havre font un effort d?investissement. La dorsale Nord-Sud apparaît comme l?axe central des trafics (le trafic entre la région Provence - Alpes - Côte d?Azur et l?Ile de France représente 50 % du marché intérieur fran- çais), axe le long duquel il faut réduire les goulots d?étranglement. Les liaisons avec l?Italie l?emportent parmi les trafics internationaux. La fiabilité du maté- riel s?améliore avec l?entrée en service progressive d?un parc de locomotives dédiées au fret, interopé- rables et roulant assez vite pour s?insérer plus aisé- ment dans les sillons des voies empruntées par les trains de voyageurs. La question est maintenant de désigner un effectif de conducteurs de locomotives spécialisés dans le fret. La qualité de service fait l?objet d?un effort accru, la proportion de trains arri- vant à l?heure ayant atteint 87 % (il faut dire aussi que les opérateurs ont tendance à mettre leurs pro- pres retards sur le compte de la compagnie ferro- viaire). Toutefois, le nombre et la qualité des sillons dispo- nibles sont insuffisants, le gabarit est réduit sur une forte part des itinéraires. RFF a annoncé une réfor- me prochaine pour mieux traiter le fret. Un débat est ouvert à cet égard pour savoir si le réseau est 10 convenablement utilisé et si l?on ne pourrait pas dégager des capacités supplémentaires en modi- fiant les méthodes d?exploitation de la SNCF. De manière générale, le transport intermodal fran- çais est un système d?acteurs complexe, imbri- qué, longtemps rétif aux innovations et à l?entrée de nouveaux venus. Pour autant, une recomposi- tion s?esquisse. La CNC, filiale de la SNCF, s?inscrit dans le plan de rénovation du fret ferroviaire récemment lancé par l?entreprise, en bute à un déficit chronique sur ce marché. Elle sélectionne plus sévèrement ses marchés et ferme les chan- tiers les moins actifs, réduit le nombre de ses agen- ces (14 fermetures en 6 mois), au point de ne gar- der que le réseau ?squelette? des axes les plus lourds. Le schéma d?un réseau en hub, autour du ?point nodal d?Ile de France?, le PNIF de Villeneuve - Saint Georges, est abandonné au profit d?un schéma en lignes directes de point à point (comme faisait déjà la compagnie Novatrans), en particulier pour la desserte des ports. Les char- geurs semblent accepter cette évolution, si l?offre est au niveau de qualité qu?ils attendent. Les aides publiques au transport intermodal ont été réaffectées et leur volume fortement réduit: 95 M¤ en 2001, 20 en 2004 et 16 en 2005. Elles ne sont plus versées à l?entreprise ferroviaire traction- naire (pour la dédommager du déficit lié à ce trafic) mais aux opérateurs spécialisés. L?État, dans son rôle ambigu de régulateur et d?actionnaire, ne fixe pas de stratégie claire (entre la volonté de développe- ment de l?intermodalité, la libéralisation du marché et le redressement des comptes de la SNCF). On peut penser que, dans certains cas, les collectivités locales s?impliqueront davantage dans ce trafic (à la manière de la région Nord-Pas de Calais avec le chantier de Dourges). Le pôle SNCF va-t-il déconcentrer sa gestion, ou au contraire s?efforcer de devenir un opérateur d?en- vergure internationale et ouvert à la logistique (comme le fait déjà la DB avec sa filiale Schenker et Railion) ? Les changements viendront-ils de l?Europe, avec l?entrée de nouveaux opérateurs, l?ouverture des réseaux ? ? En Grèce comme dans le reste de l?Europe, la connaissance du transport intermodal se heurte à une difficulté de base : les statistiques de transport sont conçues dans une logique modale. Ainsi, on peut suivre les flux jusqu?aux terminaux ferroviaires,mais on connaît mal les flux routiers en amont et en aval... En Grèce, les dimensions du pays ne se prêtent guère au transport intermodal intérieur : la distan- ce est trop courte sur l?axe économique principal, Athènes - Salonique. Le seul service rail-route est entre Salonique et Sopron (en Hongrie), assuré par ICF. Le transport intermodal grec est donc princi- palement maritime. Les armateurs grecs détien- nent 18 % de la f lotte mondiale mais le transport intérieur pour la desserte des îles en RORO n?est qu?une part très faible de leur activité. De toute manière, l?usage de la mer ne constitue pas ici une alternative à la route, il est simplement imposé par la géographie. L?axe intermodal principal est le corridor inter- national adriatique, avec quelque 350 000 camions transportés par an. Une aide maintenue jusqu?en 2008 vise à renforcer les terminaux inter- modaux. Parmi les mesures à prendre, on pourrait envisa- ger une attention accrue au transport routier, pour harmoniser les réglementations sur le poids maxi- mal en Europe. Il faudrait aussi identifier les mar- chés pertinents pour le transport intermodal et concentrer les moyens sur ces marchés. Enfin, constater que les trains navettes sont les seuls à assurer la fiabilité demandée par les chargeurs. ? L?Italie tient une place importante dans l?organi- sation européenne du transport rail-route. Le trafic international transalpin représente les deux tiers du trafic total mais il ne touche pratique- ment que la partie Nord du pays. Le principal opérateur ferroviaire est Trenitalia, issu de la réforme des FS, mais des sociétés privées sont entrées sur le marché : Ambroggio, Rail Traction Italy (achetée par l?allemand Railion) et ERS pour le trafic de conteneurs (à partir de Rotterdam). Pour le franchissement des Alpes, Luino est le passage le plus fréquenté (avant le Brenner), Domodossola a une activité en expansion rapide, Chiasso stagne, tan- dis que Modane décline du fait de l?échec commer- cial d?Eurotunnel et de la baisse des trafics France - Italie. Globalement, il y a trois fois plus de caisses mobiles que de conteneurs maritimes. Les princi- paux terminaux se répartissent entre Padoue, Vérone, Busto (terminal privé d?Hupac), Novare (en liaison avec le Lötschberg) et Milan. À Milan, les ter- minaux sont au nombre de cinq, trop petits, morce- lés et insérés dans le tissu urbain. On sait que l?ef- 11 ficacité technique du transport combiné passe par une chaîne d?équipements : chantier inter- modal, faisceau ferroviaire et enfin ?gare de consi- gne? assurant le branchement sur le réseau ferré principal. Il faut en outre compter avec la disparité et l?insuffisance des gabarits. L?autoroute ferroviaire (route roulante) avec l?Autriche a été supprimée à la suite de la dispari- tion du système des Écopoints imposée par l?Union européenne. Par ailleurs le plus gros opérateur européen, ICF, est en train d?éclater du fait de l?er- reur stratégique qu?a été le choix d?un dispositif en hub de préférence à un système de navettes, plus rentable. Dans l?ensemble, le transport intermodal se porte plutôt bien en Italie (largement grâce à la politique de l?État suisse !), il pourrait se développer davan- tage encore. Le principe d?aides publiques à sa croissance est acquis mais les arbitrages budgétai- res ne sont pas faits, et pas faciles... ? Le système de transport en Pologne est marqué par le développement du transport routier de mar- chandises au détriment du rail, y compris sur de longues distances. Ce dernier mode s?oriente davantage vers les trafics internationaux.Toutefois, après la libéralisation du marché, conforme à l?ac- quis communautaire, et avec l?entrée de nouveaux opérateurs (surtout sur des ?short lines?), on obser- ve qu?après des années de déclin le transport ferro- viaire est de nouveau en croissance, l?opérateur his- torique les PKP n?assurant plus que les deux tiers du trafic total. Dans ce contexte, le transport intermodal ne joue qu?un rôle limité. Portant principalement sur des conteneurs (pour 90 % du total, le reste allant aux caisses mobiles et aux remorques), il ne représente par exemple que 4,5 % du trafic du port de Gdynia et 2 % du trafic national. Toutefois, une certaine croissance s?observe dans les relations avec l?Union européenne, du fait de la disparition des barrières frontalières avec l?Allemagne. Aux obstacles à l?intermodalité que l?on rencon- tre dans de nombreux pays s?ajoutent quelques spé- cificités polonaises : changement d?écartement ferroviaire sur la frontière Est du pays ; disponibili- té de main d?oeuvre qui alimente le transport rou- tier et renforce sa compétitivité ; persistance d?un important transport routier pour compte propre, peu propice au transfert vers le rail. Il en résulte que la plupart des conteneurs maritimes ne sont pas traités de manière intermodale dans leur trajet terrestre, mais entièrement par route ou par fer : le conteneur est plutôt un emballage de la marchandi- se (il a permis une baisse notable des vols de mar- chandises) qu?un outil d?intermodalité. Le port allemand de Bremerhaven concurrence celui de Gdynia, avec une desserte terrestre assurée par Polzug (filiale des PKP et de la DB). Les PKP ont du mal à absorber la réforme séparant les infras- tructures, le transport de fret (rentable !), le transport de voyageurs inter-cités et le transport régional. Pour autant, les perspectives à moyen terme sont bonnes. La production de produits manufacturés augmente, les échanges internatio- naux se développent. Sans doute, les transporteurs polonais sont-ils soumis à une période de transition gelant leur capacité à assurer un transport de cabo- tage dans l?Union plus longue que pour d?autres pays membres, mais un phénomène de convergen- ce semble déjà s?enclencher. ? Sur les 350 Mt transportés au Portugal, 85 % vont par la route, 12 % par les ports et 3 % seule- ment par le fer. Le transport routier est, pour 96 %, national, le reste concerne pour les deux tiers l?Espagne. Le fret ferroviaire est national à 90 %, le reste est avec l?Espagne. En Espagne, les pouvoirs publics ont soutenu la création de 25 plates-formes logistiques, alors qu?au Portugal les gouvernements ne s?y sont pas impliqués au-delà d?études explora- toires. Les plates-formes existantes sont mises en oeuvre pour leur propre compte par les grands dis- tributeurs et par l?entreprise ferroviaire. Un événement récent pourrait modifier cet état de choses. Le port de Sines est entré en activité, avec la présence du manutentionnaire international PSA (Singapour). Les syndicats voudraient y exercer le monopole d?embauche. Conçu comme un port de ?transhipment? entre les lignes intercontinentales et les feeders, il pourrait néanmoins prendre du tra- fic aux autres ports. Un accord a été trouvé pour une desserte ferroviaire cinq jours par semaine en direction de Lisbonne et Porto. C?est ainsi le fonc- tionnement de tout le système portuaire portugais qui pourrait se trouver bouleversé. Le transport ferré évolue également. Les marchandi- ses seraient concentrées en cinq points du pays, reliés directement les uns aux autres deux fois par jour. Mais la demande pour un tel service reste encore mal connue. Par ailleurs, un projet associant 12 des transporteurs routiers, les chemins de fer et des transitaires pour créer une entreprise de transport intermodal a attendu quatre ans les autorisations nécessaires de la compagnie ferroviaire... On note enfin une tentative d?autoroute de la mer avec la Grande Bretagne et l?Europe du Nord. Son prix (0,8 ¤ par km) reste supérieur à celui du transport routier (0,7 ¤) alors que les gouverne- ments européens ne souhaitent pas subventionner ce système. Il est vrai que le transport routier a des marges anormalement basses (les entreprises por- tugaises se déclarent couramment en déficit), que le respect des temps de travail n?y est pas rigoureux et qu?enfin les péages sont bas pour les poids lourds. ? Pour l?étude du transport intermodal au Royaume Uni, et comme le remarque le récent rapport du Commissariat général du Plan français, on manque quelque peu de données, du fait même de l?administration qui vient toutefois d?annoncer la prochaine fourniture de nouvelles données. La Grande Bretagne est une île et beaucoup de marchandises qui y arrivent sont en conteneur, ce qui favorise a priori le transport intermodal. Le Tunnel sous la Manche permet aussi d?utiliser cette technique pour les liens avec le continent. Mais le transport rail-route ne représente que le quart du trafic ferroviaire, lui-même n?assurant que 8 % des transports britanniques : 2 % du transport terrestre britannique est intermo- dal. De 1998 à aujourd?hui, le transport de fret par le tunnel a chuté de moitié. Les accords entre Eurotunnel et les opérateurs n?encouragent pas son développement et le trafic a été longtemps perturbé par le problème des immigrés clandes- tins, si bien que le transport routier est compétitif pour desservir la France, l?Allemagne et même l?Italie. Toutefois, la situation connaît aujourd?hui une amélioration. Les produits transportés appartiennent à la filière du bois, à la chimie, à l?alimentation. On observe une utilisation croissante de cette technique par la grande distribution, qui a augmenté ses trafics intermodaux de 20 % en un an dans un souci d?organisation logistique plus efficace. Il est à noter que les opérateurs ne font pas de publicité pour le transport intermodal en invoquant ses prix, mais la congestion routière à laquelle il per- met d?échapper ! Une carte des axes majeurs va être publiée, reliant les 40 premières villes industrielles. L?offre est aujourd?hui fragmentée, 20 terminaux ne sont joints que par un train par jour. Les installations logistiques associées (entrepôts, lieux de stockage) font défaut à proximité des sites intermodaux, en particulier autour de Londres, au pays de Galles et dans le Nord-Est de l?Angleterre, ce qui freine l?uti- lisation de cette technique. Le projet d?une ligne nouvelle, ?Central Railways? reliant Liverpool au Nord de la France en utilisant une ancienne voie aujourd?hui fermée, qui aurait dû être financée avec une participation des banques, n?est pas sou- tenu par le ministère, que celui-ci soit sceptique sur la pertinence du dossier ou qu?il redoute que son éventuel succès ne rejaillisse sur le transport de voyageurs, fragile. Les principaux opérateurs sont Freightliner, issu des BR historiques, et International Express (filiale d?EWS qui est spécialisé dans le vrac). Ils offrent un service de terminal à terminal tandis que d?aut- res opérateurs, plus petits, offrent un service de bout en bout assorti de prestations logistiques. Freightliner et International Express possèdent des terminaux mais utilisent aussi ceux des autres opé- rateurs. Interviennent aussi divers intermédiaires, des loueurs d?UTI, des gestionnaires de terminaux. Le logisticien Tibett & Britten gère deux plates-for- mes, Ports Group en gère trois. L?État a annoncé un programme de modernisation du réseau de fret, y compris les terminaux, notam- ment sur les liens entre les ports et les grandes métropoles. Il faut à la fois élargir le gabarit et sup- primer les goulots d?étranglement sur les itinérai- res Est-Ouest : ce projet avance. La récente aug- mentation du gabarit sur la ligne Nord-Sud a tout de suite porté ses fruits, avec le lancement de plu- sieurs trains quotidiens supplémentaires. Le régula- teur des chemins de fer a décidé de subventionner le transport intermodal pour en baisser les coûts. Le SRA (Strategic Rail Authority) devrait allouer un ?freight facility grant? (subvention à l?équipement ferroviaire), tandis qu?une prime est versée aux opérateurs en fonction des véhicules-kilomètres routiers équivalents évités. Le ?track access grant? subventionne le péage. Enfin, le ?company national revenue scheme? est une subvention versée au par- tenaire de la chaîne de transport qui en assume le risque commercial. Les critères pris en compte couvrent l?impact sur l?environnement, les besoins financiers et les points desservis. Pour les autorités de régulation, les perspectives de développement du transport intermodal pas- sent par l?amélioration de la fiabilité (pour un ser- 13 vice jour A - jour B) et la baisse des prix. Une récen- te étude du Régulateur du rail envisage un double- ment de son trafic dans les 10 ans. Le raisonnement s?inscrit dans une vision globale du transport, avec une inquiétude quant à la poursuite de la croissan- ce du transport routier motivée par l?extension possible des péages (aujourd?hui à Londres et peut- être un jour sur les liaisons interurbaines), le manque de candidats conducteurs, la directive européenne sur les heures de travail, etc. ? Le transport intermodal en Suède est perçu comme une alternative au transport routier. D?ores et déjà, le partage modal suédois est assez aty- pique en Europe, puisque les 90 milliards de t.km se répartissent entre 22 % pour le fer, 36 % pour la mer et 42 % pour la route. Le transport intermodal est à la fois maritime (avec de nombreux ferries) et ferroviaire et se prête à la des- serte des ports, des liaisons terrestres à longue distan- ce (le pays mesure 2 000 km du Nord au Sud) et au franchissement de bras de mer. Il achemine 6 % de la valeur des exportations du pays et 10 % de la valeur des importations. Outre le transport intermodal, on connaît aussi des services ferroviaires transportant des caisses mobiles, mis en oeuvre par les industriels Ikea et Volvo. Les produits transportés en transport intermodal sont principalement des produits à haute densité de valeur, outre l?acier et le papier qui sont traités dans des boîtes spécialisées. Les principaux ports sont Gotheborg, qui traite 70% des conteneurs de Suède et accueille égale- ment des ferries, et Stockholm principalement tourné vers le bassin baltique. Le transport intermodal impliquant le chemin de fer se décompose quant à lui entre : _ 27 % de camions, _ 22 % de conteneurs de 20?, _ 18 % de conteneurs de 40?, _ 17 % de semi-remorques, _ et 16 % de conteneurs spécialisés et est majoritairement international. Aux termes de la réforme ferroviaire, l?État est responsables des infrastructures, y compris les terminaux, les opérateurs sont responsables des services. Ceux-ci se répartissent, comme dans d?au- tres pays d?Europe, entre : _ un membre de la famille UIRR, Rail Kombi, filia- le du norvégien Cargo Net avec une participa- tion minoritaire du suédois Green Cargo, qui vend un transport de chantier à chantier à des transporteurs routiers. Son trafic annuel est de quelque 45 000 TEU et a augmenté de 60 % lors des dix dernières années. _ une filiale de l?entreprise ferroviaire historique, Green Cargo, qui vend un transport de porte à porte aux chargeurs. _ enfin, d?autres intervenants : ICF, l?armement Maersk et de nouveaux entrants. L?État s?efforce de financer la recherche technolo- gique et soutient les groupes de discussion et d?é- tude. Une tentative innovante d?utilisation de petits conteneurs a été un échec commercial. Une com- mission est chargée d?élaborer des objectifs poli- tiques pour le transport de fret, selon la formule ?un transport efficace et une industrie compétitive dans le cadre d?un développement durable?. Elle a récemment remis ses propositions, et notamment une modulation des péages d?infrastructure pour encourager le transport intermodal, mais sans for- muler d?objectifs chiffrés. Il faut à cet effet agir sur les UTI (dont la tare est trop lourde, l?usage trop rigide tandis que les conteneurs ISO conviennent mal à l?utilisation routière), les terminaux (dans les- quels l?Etat n?intervient pas directement mais dont il envisage de soutenir la desserte avec un budget de 100 M¤, à condition qu?ils soient ouverts à tous les opérateurs), le gabarit (le ?double stack? sur la ligne entre la Finlande et la Pologne augmenterait la capacité de 25 %), développer la recherche, amé- liorer les organisations logistiques, améliorer les techniques des moteurs et pousser la recherche sur les carburants. La commission examine également les obstacles au développement de l?intermodalité, qu?ils soient d?ordre technique ou organisationnel, administratif, juridique, etc. Le système d?informa- tion doit mieux relier le chemin de fer et les autres modes, et un plan particulier vise ainsi à f luidifier le passage par les ports. Les tendances d?évolution du transport intermodal sont positives, avec une croissance de 8 % par an pour les ferries, les chargeurs montrant un intérêt soutenu. Mais les transitaires ne veulent pas prend- re de risque en mettant en place leur propre systè- me. En Finlande, du reste, le transport intermodal dessert une ligne intérieure vers les ferries qui font la liaison avec Lübeck. Des conteneurs transitent à travers le pays vers la Russie, mais ils passent par la route pour en conserver la maîtrise ! ? Le trafic intermodal en Suisse est composé, pour plus de 90 %, de transit international et d?abord de transit sur l?axe Nord-Sud (85 % du total). La répar- 14 tition modale du transit est la suivante : _ 34 % de transport rail-route (dont 4 % pour l?au- toroute ferroviaire, dite aussi ?ferroutage?, qui ne tient donc qu?une place marginale), _ 30 % de trafic ferroviaire traditionnel, _ 36 % de transport routier. La part du transport intermodal dans le transport ferroviaire a doublé depuis 1985, passant de 20 % à 40 %. La politique suisse de soutien au transport intermo- dal, intense, se décompose entre plusieurs horizons temporels : _ à court terme, les aides vont aux opérations de transport à travers les opérateurs ferroviaires, une aide spéciale au ferroutage et une autre pour abaisser le prix des sillons. En 10 ans, quelque 2,8 milliards de Francs suisses (1,8 milliard d?Euros) auront été ainsi dépensés. _ La taxe sur les poids lourds a renchéri le transport routier et devrait augmenter encore en 2005. Mais la RPLP (redevance proportion- nelle à la distance parcourue) n?a pas eu les effets escomptés sur la répartition modale du fret : la taille des camions a augmenté et leur nombre a diminué, absorbant ainsi cette aug- mentation de la tarification de l?usage des infrastructures. _ à moyen terme, les aides vont à la construction de terminaux (y compris à l?étranger, comme à Busto en Italie) et à des prêts sans intérêt pour l?acquisition de matériel roulant. _ à long terme, les nouvelles lignes ferrées actuel- lement en construction viendront modifier pro- fondément l?ensemble du système de transport. La ligne du Lötschberg devrait entrer en service en 2007, celle du Gothard en 2014, avec un montant d?investissement de 10 milliards de Francs à cette échéance. En outre, le trafic du Simplon augmente du fait d?une amélioration de son gabarit. Parmi les acteurs du transport rail-route, CFF Cargo représente 90 % du marché mais BLS, allié à Railion, utilise désormais ses propres locomotives. La stratégie des CFF est de renforcer l?axe Italie - Allemagne en créant des sociétés ad hoc en coopé- ration avec d?autres partenaires et en achetant des machines multi-courants. Pour le trafic intérieur, on développe l?usage de caisses mobiles à trans- bordement horizontal (400 engins sont déjà en cir- culation). La compagnie Hupac (associant des actionnaires privés majoritaires et les CFF) déve- loppe intensément son trafic (+ 11 % en 2003) et fait circuler 80 trains par jour sur l?axe Nord-Sud européen. Elle envoie notamment 30 navettes quo- tidiennes vers son hub italien de Busto. On note aussi l?entrée de nouveaux opérateurs, mais sur une échelle réduite. Enfin, ICF est en difficulté, ici comme ailleurs. De façon générale, règne une cer- taine rétention d?information qui ne facilite pas l?analyse. Parmi les défis pour l?avenir, il faut améliorer la fiabilité du service (plus de la moitié des trains ont plus d?une demi-heure de retard). Les causes en sont multiples : capacité limitée des noeuds ferroviaires, pénurie de locomotives (des comman- des ont été lancées), saturation des terminaux ita- liens (de nouveaux se construisent). Quant aux coûts, ils sont mal connus ! Jusqu?à aujourd?hui, la politique volontariste de la Suisse a eu des effets non négligeables. Pour autant, le transport intermodal n?a connu qu?une croissance parallèle à celle du transport routier sans lui reprendre de parts de marché. Les perspectives à l?horizon 2030 récemment établies envisagent une plus forte croissance du rail que de la route (la part modale du fer passerait de 40 % à 46 %) mais ne donnent pas de chiffres précis quant au transport intermo- dal. Ce serait le résultat de la politique vigoureuse dont on peut rappeler quelles pourraient être les orientations : _ se concentrer sur les axes majeurs (faire des trains longs et bien chargés, contournant les étranglements routiers et satisfaisant les attentes environnementales des riverains), _ abaisser le prix des sillons par une subvention à l?opérateur, ou à la construction et à l?entretien de l?infrastructure par son gestionnaire, _ dispenser les poids lourds de péage (RPLP) quand ils desservent un terminal intermodal, _ cautionner les prêts à la construction de termi- naux, _ limiter le transport routier nocturne (actuelle- ment interdit entre 22 heures et 5 heures du matin), * 15 La situation et la dynamique du transport inter- modal en Europe sont ainsi passablement contradictoires. Les pays et les opérateurs connais- sant une croissance de leur trafic côtoient ceux qui régressent. Les gouvernements qui investissent dans des projets et de nouvelles capacités voisinent avec ceux qui, tout en proclament leur souhait d?un autre équilibre entre les modes, réduisent les subventions et diminuent les trafics intermodaux. Ces remarques valent aussi pour la Commission euro- péenne, dont les ressources ne sont pas toujours à la hauteur des ambitions avancées. Mais son rôle n?est pas seulement financier, et la promotion de la norma- lisation comme de l?interopérabilité montrent l?im- portance des facteurs techniques et organisa- tionnels, en même temps que budgétaires et réglementaires. La comparaison (le ?benchmar- king?), la diffusion des bonnes pratiques peuvent avoir un effet bénéfique auquel ce panorama, établi par les experts de l?OPSTE, entend contribuer. De ce tableau contrasté, on peut retenir enfin que le transport intermodal n?est qu?une solution spéci- fique, parmi bien d?autres, aux problèmes que les pou- voirs publics et les acteurs économiques se posent sur l?avenir du transport. Le transport intermodal, qu?il marie la route à la mer, au rail ou au fleuve, ne saurait être mis en oeuvre dans n?importe quelles conditions et n?importe où. Il faut au contraire concentrer les efforts sur les cas où il a le plus de chance de montrer son effi- cacité technique et commerciale et sa rentabilité socio- économique sinon financière. Les solutions intermodales sont efficaces sur des axes de trafic lourd, sur de longues distances. Intellectuelle- ment séduisantes, les diverses formules de hub and spokes, visant à massifier des flux de faible volume en les faisant transiter par un point de tri central unique, ont été abandonnées. C?est sur des navettes ?industriali- sées? associant productivité et qualité de service (à condition de disposer des sillons ferroviaires adaptés) que le transport rail-route se développe aujourd?hui. Peut-il pour autant se passer des pouvoirs publics, d?un soutien politique ? Ainsi, une aide publique au lancement des nouveaux services, pour traverser une inévitable période d?apprentissage, est le plus souvent nécessaire. Cependant, tous les soutiens publics ne prennent pas une forme monétaire et n?ont pas un coût budgétaire. Par exemple, l?interdiction faite aux poids lourds de circuler la nuit en Suisse ne coûte rien au budget de l?Etat fédéral ni des cantons, elle a pour- tant un effet sur la répartition modale du fret. Il en allait naguère de même des ?Écopoints? autrichiens. Il est des exemples inverses de mesures sans coût bud- gétaire et défavorables aux solutions intermodales : avec l?élargissement de l?Union à dix nouveaux mem- bres, si la libéralisation du marché du transport routier s?opère sans harmonisation simultanée des conditions de concurrence, elle pèsera sur les prix routiers, ce dont s?alarment les organisations professionnelles rou- tières françaises, et restreindra par conséquent le champ de compétitivité du transport intermodal. * Synthèse établie par Michel Savy et Christine Aubriot à partir des contributions de : Catharina Horn (Allemagne), Michel Beuthe (Belgique), Rafael Gimenéz i Capdevila (Espagne), Antoine Beyer (France), Séraphin Kapros (Grèce), Sergio Bologna (Italie), Jan Burnewicz (Pologne), Fernando Nunes Da Silva (Portugal), June Burnham (Royaume-Uni), Bertil Carstam (Suède), Tristan Chevroulet (Suisse), Martine-Sophie Fouvez (CEMT), Claude Rossignol (Commission européenne). Les statistiques utilisées proviennent de : l?UIC, la CEMT, l?UIRR et d?Eurostat/DGTREN. 16 34, avenue Marceau 75008 Paris (France) Téléphone : 01 53 23 85 85 Télécopie : 01 53 23 85 80 Internet : www.cnt.fr. ISSN n° 1620-2775 Directeur de la publication : Michel Savy Rédactrice en chef : Christine Aubriot Impression : Compo ImprimDemande de nouvelle inscription au bulletin : catherine girard@cnt.fr