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France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

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Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur la disparition du patron et l'échouement du caseyeur polyvalent Cap Breton le 29 novembre 2003 sur la pointe de Langoz, dans le Finistère. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité ;prévention des risques

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique CAPBRETON 2 Rapport d'enquête technique Disparition du patron et échouement du caseyeur polyvalent CAPBRETON le 29 novembre 2003 sur la Pointe de Langoz (Finistère) Page 1 sur 16 Page 2 sur 16 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du titre III de la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 et du décret n° 2004-85 d u 26 janvier 2004 relatifs aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles du "Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et incidents de mer" Résolutions n° . 849 (20) et A . 884 (21) de l'Organisa tion Maritime Internationale (OMI) des A 27/11/97 et 25/11/99. Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. Page 3 sur 16 PLAN DU RAPPORT 1 CIRCONSTANCES 2 CONTEXTE 3 NAVIRE 4 EQUIPAGE 5 DETERMINATION & DISCUSSION DES FACTEURS DU SINISTRE 5.1 Facteurs matériels 5.2 Facteurs naturels 5.3 Facteur humain 5.4 Autres facteurs 6 CONCLUSION 7 RECOMMANDATIONS Page 6 Page 6 Page 6 Page 7 Page 7 Page 8 Page 8 Page 8 Page 9 Page 9 Page 9 ANNEXES A. Décision d'enquête B. Cartographie C. Situation météorologique Page 4 sur 16 Liste des abréviations BEAmer : : : : : Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Dispositif d'Alarme d'Homme à la Mer et d'Actions de Sauvetage Kilowatt Vêtement à Flottabilité Intégrée CROSS DAHMAS kW VFI Page 5 sur 16 1 CIRCONSTANCES Le 29 novembre 2003 à 12h46, le CROSS Corsen est avisé de la découverte d'un petit navire de pêche échoué, moteur en route, sans personne à bord, à la Pointe de Langoz, commune de Loctudy. L'information est relayée au CROSS Etel qui coordonne les recherches. En dépit de nombreux moyens engagés, le patron-armateur du navire, qui était seul à bord, n'est pas retrouvé. Les recherches reprennent le 30 novembre 2003 jusqu'à 16h30 sans succès. 2 CONTEXTE Le C A P B R E T ON , immatriculé au quartier du Guilvinec sous le numéro 769531, est un petit caseyeur-fileyeur de 7,75 mètres francisé le 11 mars 1991. Son patron avait exploité précédemment un navire de pêche au large au chalut avec équipage, revendu en début d'année 2003. Il s'est porté acquéreur du CAP BRETON en mars 2003 avec lequel il pratiquait seul la pêche aux filets dans l'Anse de Bénodet. Le BEAmer constate qu'une nouvelle fois l'accident s'est produit peu de temps après un changement de métier. 3 NAVIRE Le permis de navigation délivré par le Centre de Sécurité des Navires du Finistère- Sud est valable jusqu'au 10 mars 2004. La pêche aux filets est autorisée sous réserve de débarquement des casiers et inversement. Page 6 sur 16 Le navire satisfait aux conditions de la règlementation en matière de sécurité des navires de pêche de 4ème catégorie. La drôme de sauvetage comprend un engin flottant et pas de radeau. Les principales caractéristiques sont les suivantes : Type de navire Longueur H.T jauge brute puissance : : : : 1139 ­ caseyeur polyvalent à coque plastique ; 7,75 m ; 3,71 Tx ; 55 kW. 4 EQUIPAGE Le patron était titulaire d'un brevet de patron de pêche. Il était apte physiquement. 5 DETERMINATION & DISCUSSION FACTEURS DU SINISTRE La méthode retenue pour cette détermination a été celle utilisée par le DES BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes. Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : · facteurs matériels ; · facteurs naturels ; · facteur humain. · autres facteurs. Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du BEAmer ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : · certain, probable ou hypothétique, · déterminant ou aggravant, · conjoncturel ou structurel, Page 7 sur 16 avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par ce sinistre. Leur objectif étant d'éviter le renouvellement de ce type d'accident, ils ont privilégié, sans aucun a priori, l'analyse inductive des facteurs qui avaient, par leur caractère structurel, un risque de récurrence notable. 5.1 Facteurs matériels Les premiers témoins et les gendarmes ont constaté qu'une partie des filets était à bord, prêts à être filés selon les professionnels. Le navire a été retrouvé moteur en marche, pilote automatique bloqué au 249, une partie des filets relevée. Un impact a été remarqué sur l'avant tribord. Il a sans doute été provoqué par un choc contre la balise Karech Saoz qui porte des traces fraîches de peinture blanche et bleue. Aucun facteur matériel ne semble pouvoir être retenu. 5.2 Facteurs naturels Les conditions météorologiques étaient bonnes ; état de la mer 3 avec houles croisées. L `état de la houle a pu constituer un facteur aggravant hypothétique. 5.3 Facteur humain Aucun élément ne permet de privilégier l'hypothèse d'une chute à la mer causée par un déséquilibre ou à la suite d'un malaise. Cette possibilité ne peut cependant pas être totalement exclue. Cet accident souligne à nouveau les risques du travail en mer seul. Page 8 sur 16 5.4 Autres facteurs Le matelot-patron était seul à bord et ne portait pas son vêtement à flottabilité intégrée. Le pavois de ce genre de petit navire est peu élevé et il n'était pas équipé de rambardes de protection. Il n'y avait pas d'autre navire en pêche dans le secteur ce jour là à l'heure supposée de la chute entre 11h30 et 13h30 locales selon les observations des gendarmes. Aucun dispositif n'était prévu pour la récupération en cas de chute. Ces élément constituent des facteurs aggravant structurels probables. 6 CONCLUSION L'hypothèse émise par les professionnels et partagée par les enquêteurs est celle d'une chute à la mer soit en filant, soit en virant. Après la chute du matelot-patron, le navire a poursuivi sa route sous pilote automatique et s'est échoué après avoir heurté la balise. 7 7.1 RECOMMANDATIONS Depuis l'accident du CAP BRETON, la réglementation nationale a évolué en 2004 et 2005 en introduisant d'une part le remplacement des engins flottants par des radeaux classe VPRO munis d'un largueur hydrostatique, d'autre part les équipements DAHMAS, dont l'emport reste facultatif. Le BEAmer recommande une application systématique de ces dispositions sur les navires armés par un homme seul. 7.2 En tout état de cause, dans la situation du CAP BRETON comme dans celle évoquée ciBEAmer dessus, le port d'un équipement individuel de flottabilité est impératif. Le rappelle donc la nécessité pour les marins pêcheurs de porter le VFI, surtout quand ils se trouvent exposés dans les manoeuvres sur les engins de pêche. Page 9 sur 16 Liste des annexes A. Décision d'enquête B. Cartographie C. Situation météorologique Page 10 sur 16 Annexe A Décision d'enquête Page 11 sur 16 Page 12 sur 16 Annexe B Cartographie Page 13 sur 16 Pointe De Langoz Anse de Bénodet Echelle : 1/50.000ème Page 14 sur 16 Annexe C Situation météorologique Page 15 sur 16 Page 16 sur 16 Situation météorologique du 29 septmbre 2003 Ministère des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Pascal B 92055 LA DEFENSE CEDEX T : + 33 (0) 140 813 824 / F : +33 (0) 140 813 842 Bea-Mer@equipement.gouv.fr www.beamer-france.org