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France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

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Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur la perte à la mer de conteneurs en pontée survenue sur le CMA CGM Otello dans le golfe de Gascogne le 17 février 2006. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité ;prévention des risques ;conteneur

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique CMA CGM OTELLO PERTE À LA MER DE CONTENEURS EN PONTÉE 2 Rapport d'enquête technique PERTES A LA MER DE CONTENEURS EN PONTEE CAS DU CMA CGM OTELLO GOLFE DE GASCOGNE LE 17 FEVRIER 2006 Page 1 sur 64 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du titre III de la loi n°.2002-3 du 3 janvier 2002 et du décret n°.2004-85 du 26 janvier 2004 relatifs aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles du "Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et incidents de mer" Résolutions A. 849 (20) et A . 884 (21) de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) des 27/11/97 et 25/11/99. Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. Page 2 sur 64 PLAN DU RAPPORT 1 2 3 4 5 6 7 8 CIRCONSTANCES NAVIRE EQUIPAGE CHRONOLOGIE VISITES DU NAVIRE METEOROLOGIE CHARGEMENT CAUSES POSSIBLES DE PERTE DE CONTENEURS EN PONTEE CONCLUSION MESURES DEJA PRISES RECOMMANDATIONS Page 5 Page 5 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 11 Page 16 Page 22 Page 22 Page 25 9 10 11 ANNEXES A. B. C. D. E. Décision d'enquête Cartographie Photographies Chargement Saisissage Page 3 sur 64 Liste des abréviations ABS BEAmer : : : : : : : : : : : : : : American Bureau of Shipping Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Équivalent Vingt Pieds Module de stabilité Système de positionnement par satellite (Global Positoning System) Kilowatt Mémorandum de Paris (Memorandum Of Understanding) Organisation Maritime Internationale Verrou semi-automatique International Convention for the Safety Of Life At Sea Verrou automatique Verrou (Twist Lock) Verrou automatique Universal Measurement System EVP GM GPS kW MOU OMI SA SOLAS TA ­ T4 TL TLA UMS Page 4 sur 64 1 CIRCONSTANCES Le CMA-CGM OTELLO, porte-conteneurs de 8238 EVP, armé à Marseille, faisait route de Port Kelang (Malaisie) au Havre, via le Canal de Suez, franchi le 12 février 2006, et le Détroit de Gibraltar, franchi, lui, le 16 février 2006. A partir du Cap Saint-Vincent, doublé ce même 16 février, il fait route au Nord et subit un vent fraîchissant de secteur Ouest et une mer du vent se creusant sur une grosse houle de Nord-Ouest, générant un tangage prononcé. Le 17 février 2006 à 01h00, il double le Cap Finisterre et fait route au 027° Le navire . tangue et roule sur une mer devenue très forte. A 07h25, le bord constate la perte de 50 conteneurs de 40 pieds, ainsi que l'affaissement et le ripage de 20 autres, tous situés sur l'arrière des superstructures à tribord. Celle-ci est supposée s'être produite entre 05h00 et 07h25. Le commandant prévient les autorités concernées, puis poursuit sa route et arrive au Havre le 18 février 2006. Il est à noter qu'à la même époque, un autre porte-conteneurs perdait deux conteneurs dans le Golfe de Gascogne, six autres s'étant effondrés sur le pont, et que, le lendemain, un troisième porte-conteneurs perdait 77 conteneurs dans la même zone, 55.autres étant endommagés. Plus globalement, 2 500 conteneurs seraient perdus en mer chaque année, soit environ 0,006 % du total transporté (une revue britannique faisait récemment état de 0,005 %, pourcentage qu'elle comparaît avec celui des bagages perdus dans le trafic aérien, soit 1,57 %, concluant avec l'humour de rigueur que le transport maritime est le plus efficace et le plus sûr !). 2 2.1 NAVIRE Principales caractéristiques Type Pavillon Immatriculation MMSI : : : : porte-conteneurs ; français ; RI 924659 ; 635 009 600 ; Page 5 sur 64 Opérateur Construction : : CMA-CGM ; Hyundaï Heavy Industy Co.Ltd Ulsan ­ Corée . Coque n° 1646 ; 334,07 m / 319 m ; 42,80 m ; 24,60 m ; 14,52 m ; 5 749 mm ; 91 410 UMS ; 8 238 EVP, dont 4 403 en pontée ; MAN B&W 12K98 MC 93 360 BHP / 68 640 kW à 94 rpm consommation : 250 Mt / jour ; Longueur Largeur Creux Tirant d'eau Franc-bord Jauge brute Conteneurs Moteur : : : : : : : : Hélice Vitesse : : 6 pales fixes - diamètre 9 100 mm ; 25 noeuds. 2.2 Classification - Certification L'OTELLO est classé et certifié (hors certificats internationaux et national de sécurité) par le Bureau Veritas : 1ère cote, coque et machine ; navire porte-conteneurs ; navigation sans restriction ; VERISTAR-HULL (suivi de la structure) ; automatisation machine, mer et port ; inspection coque à flot. Il détient un « certificat pour l'équipement fixe d'arrimage des conteneurs », avec une annexe comprenant : la liste des systèmes d'arrimage fixes et mobiles ; les certificats d'approbation par type et de contrôle des équipements ; Page 6 sur 64 ainsi que la liste des plans approuvés pour l'arrimage. Tous les certificats ont été délivrés le 25 novembre 2005. Le manuel d'assujettissement de la cargaison (cargo securing manual) a été approuvé le 2 novembre 2005. Il comprend les descriptions, modes de montage, de fixation et d'entretien : des éléments fixes, soudés dans les cales, sur les panneaux et sur le pont pour le verrouillage des conteneurs et la mise en place des barres de saisissage ; les différents types de verrouillage, dont les verrous manuels pour les conteneurs de base et les autres, automatiques (TA) ou semi-automatiques ; les ridoirs et barres de saisissage ; - - ainsi que les plans de chargement et de saisissage, en cale et en pontée, par baies. 3 EQUIPAGE L'équipage est composé de : · 16 personnes selon le Minimum safe manning certificate délivré le 16 juin 2006 par le chef de service du Registre International Français (RIF), de Marseille, avec : · quatre officiers pont, dont le capitaine, trois officiers mécaniciens, trois maîtres, un marin polyvalent, deux agents du service général, 30 personnes en réalité, dont 14 français (la plupart des officiers) et 16.roumains. L'équipage minimum et l'organisation du travail permettent d'assurer la conduite du navire. On note toutefois que pour renforcer le quart passerelle en cas de besoin avec un deuxième veilleur, quatre hommes d'équipage doivent travailler par bordée (6 heures x 6 heures). En revanche, seuls les hommes supplémentaires permettent d'assurer : la maintenance et l'entretien, Page 7 sur 64 - et surtout les opérations de reprise du saisissage de la pontée (une demi-journée à 4 ou 5 hommes). Le capitaine commande des porte-conteneurs depuis 17 ans et est embarqué sur l'OTELLO depuis le 17 décembre 2005. 4 CHRONOLOGIE Le 16 février 2006 A 08h42, le navire, ayant doublé le Cap Saint-Vincent, fait route au.347. A 13h15, il double le Cap Rocca et vient au 001° Il renco ntre alors une longue houle . de Nord-Ouest de 4 mètres de creux, qui génère un tangage prononcé. Par la suite, le vent d'Ouest-Nord-Ouest à Ouest-Sud-Ouest fraîchit progressivement jusqu'à force 7 à 8 et la houle de Nord-Ouest se creuse jusqu'à 6 mètres. Le tangage s'accentue. La vitesse est de 23 noeuds. Le 17 février 2006 A 01h00, le navire double le Cap Finisterre et vient au 027° à 90 puis , 92.tours/minute. La mer est qualifiée de très forte et le roulis et le tangage de prononcés. A 07h25, on observe de la passerelle des piles de conteneurs effondrées à tribord arrière, baies 66 à 70, une cinquantaine d'entre eux étant tombée à la mer entre 05h00 et 07h25, soit entre 44° 35'N / 08° 46'W et 45° 29'N / 08° 07'W . Messages PAN. Le navire continue à rouler (10 à 20° et à tanguer sur une grosse houle de Nord) Nord-Ouest. A 08h10, réglé à 90 tours / minute. A 10h24, aperçu un conteneur en 46° 31'N / 07° 20'5W. A 11h02, perdu deux autres conteneurs en 46° 42'2N / 07° 12' 9W. . A 16h50, doublé Ouessant, route au 060° Page 8 sur 64 A partir de 20h00, amélioration du temps et diminution des mouvements de plateforme. 5 VISITES DU NAVIRE A son arrivée au Havre, le navire subit deux visites. 1 - Une visite spéciale du Centre de sécurité des navires du Havre. Le procès verbal de cette visite : · rend compte du débarquement des conteneurs en avarie. Ils sont « mis à la disposition des experts » sans que, semble-t-il, on ait profité à ce moment là de cette manipulation pour vérifier les poids des conteneurs qui auraient pu être pesés ; · · mentionne que le matériel de saisissage sera expertisé par le fabricant (German Lashing) ; reprend les extraits du rapport de mer du commandant relatifs à la perte de conteneurs le 17.février 2006. En revanche, au cours de cette visite, des photographies furent prises, qui seront analysées dans le § 8.2.5 et dans l'annexe « Photographies ». 2 - Une visite du bureau de consultants hollandais BMT pour le compte de l'armateur. Le procès verbal en relate brièvement l'incident et l'inspection des matériels de saisissage : « Les éléments constitutifs de l'arrimage ont été mis en place conformément aux dispositions du manuel de saisissage (il ne peut s'agir que de ceux demeurés en place...). L'état d'entretien du matériel (datant du neuvage, en novembre 2005) a été trouvé en bon ordre ». « La perte des conteneurs se serait produite vers 05h25, à l'occasion d'un coup de roulis plus important que les autres ». Page 9 sur 64 6 METEOROLOGIE Les conditions météorologiques sont données : 1 - Par le rapport de mer du capitaine, reprenant les informations portées sur le journal de bord. On ne relève aucune information relative à des mouvements de plate-forme jusqu'au passage devant le Cap Rocca, route du Nord. Le 16 février à 13h15, par le travers de Cap Rocca, on observe une longue houle de Nord-Ouest, générant un tangage prononcé. A 18h00, tangage sur grosse houle de Nord-Ouest. Le 17 février à 00h00, par le travers de Finisterre, cap au 027° : mer forte de Nord-Ouest, houle de Nord-Ouest 5 à 6 mètres, roulis et tangage prononcés. A 04h00, mêmes observations : roulis de 15 à 20° . A 07h25, constaté la perte de conteneurs, estimée s'être produite entre 05h00 et 07h25. A 08h00, grosse houle de Nord-Nord-Ouest : roulis et tangage. - 2 - Par le service des prévisions de Northwood (U.K.). Ce service, dès le 16 février, notait des dépressions de l'ordre de 960 mb sur le Nord de l'Angleterre, générant des vents d'Ouest-Nord-Ouest, avec un gradient relativement serré. Les pressions étaient de l'ordre de 1005 mb dans le Sud du Golfe de Gascogne. 3 - Par la société ARGOSS, pour l'analyse des vagues dans cette zone, du 16 au 19.février avec, pour le 17, une hauteur significative (30 % des vagues) de l'ordre de 6 à 7 mètres, une période de 6 secondes, venant d'Ouest-Nord-Ouest. Dans ces conditions, les vagues les plus hautes (dites vagues exceptionnelles, 1%, une toutes les 60.vagues) pouvaient atteindre, lors de l'incident, une quinzaine de mètres. Page 10 sur 64 4 - Conclusion partielle : Les conditions météorologiques, ainsi que le constate le bord lui-même, n'avaient rien d'exceptionnel dans cette région et à cette époque mais induisaient des mouvements de plate-forme significatifs. 7 7.1 CHARGEMENT Conteneurs · Les conteneurs sont des boîtes parallélépipédiques composées (voir annexe photos) : de 4 longerons longitudinaux, deux ouvertures étant aménagées dans ceux du bas pour entrer les fourches des chariots élévateurs, de 4 longerons transversaux, de 4 longerons verticaux assumant l'essentiel de la charge au gerbage (empilement), de 8 pièces de coin situées à l'assemblage de ces longerons, et qui sont destinées à la manutention des conteneurs (ouvertures verticales), à leur assemblage entre eux (ouvertures horizontales) et à leur saisissage (ouvertures verticales), de deux parois latérales longitudinales en « tôles ondulées » (corrugated bulkhead), leur permettant de mieux résister aux déformations et de participer à la résistance verticale entre les longerons longitudinaux, · d'un « plancher » et d'un « plafond », d'une double portes à une extrémité. - On distingue quatre « tailles » de conteneurs normalisés : Llh : 20' x 8' x 8'6'' 40' x 8' x 8'6'' / 9'6'' 45' x 8' x 9'6'' 48' / 53' x 8'6'' x 9'6.5'' Les plus utilisés, notamment sur les grands porte-conteneurs, sont les conteneurs de 40', qui correspondent à la longueur d'une « baie ». Page 11 sur 64 · Les conteneurs sont certifiés et inspectés périodiquement par des organismes agréés, notamment des sociétés de classification, conformément aux dispositions de la Convention Internationale sur le Sécurité des Conteneurs (CSC 72 amendée) : certification, résistance aux efforts, levage, transversale, sollicitations longitudinales, parois, gerbage, charge, rigidité - inspection, en principe au bout de 5 ans, puis tous les 30 mois, ou en continu (armateur) ou après réparation importante. · L'entretien des conteneurs appartient normalement à leurs propriétaires. Dans la pratique, une inspection visuelle, après dépotage, peut amener à porter le conteneur dans un chantier de réparation, qui n'interviendra qu'après expertise et devis. Si l'on excepte les « avaries majeures » telles qu'écrasement, éventrement, déformations structurelles importantes conduisant à l'impossibilité de « cohabitation » d'un conteneur avec ses semblables (cas, par exemple, d'un « barriquage » ayant entraîné un écartement des parois latérales de plus de 5 cm, à raison de 2,5 cm de chaque côté), en bref des avaries entraînant un coût de réparation supérieur à la valeur vénale du conteneur, on peut remédier à un certain nombre de déficiences : défauts de soudures, corrosion, poinçonnage... A noter que les assureurs dénoncent le laxisme des armateurs en matière d'entretien et d'acceptation des conteneurs, alors qu'ils ne semblent pas réagir quant aux pertes de conteneurs en pontée (10 000 en 2005 sur 7,9 M d'EVP en service, soit 0,006 %). Il y'a toutefois un P.&.I club britannique, qui considère qu'en cas de saisissage non conforme au manuel d'assujettissement du chargement, la limitation de responsabilité de l'armateur devrait pouvoir être remise en cause. Il faut également souligner que l'entretien des conteneurs est insuffisamment contrôlé, et que ceux-ci étant certifiés, il est difficile de refuser les conteneurs d'un autre armement. Page 12 sur 64 7.2 Manutention Sauf roulage au sol par chariot élévateur, auquel cas ils sont enfourchés au niveau des longerons longitudinaux inférieurs, leur manutention s'effectue par les pièces de coins : · soit au moyen de palonniers (spreaders) sous portiques, ce qui est le cas dans tous les grands terminaux, les palonniers les saisissant automatiquement et simultanément aux quatre coins et, pour la plupart, réglant automatiquement le point d'application de la charge par déplacement du palan à la verticale du centre de gravité du conteneur, celui-ci se trouvant souvent décalé par rapport au centre géométrique du parallélépipède (d'au moins 10 % dans 15 % des cas), · · soit par des dispositifs dotés de pinces de préhension, voire, dans certains ports « secondaires », par des crocs qui, plus que les autres systèmes, usent et peuvent déformer les pièces de coin. 7.3 Chargement Les conteneurs sont placés à bord en fonction de leur destination et, en principe, de leur masse qui n'est officiellement connue que par la déclaration du chargeur. Or, il apparaît que de nombreux conteneurs sont en surcharge (18 %, de plus de 6.tonnes...), ce qui a des conséquences sur la stabilité du navire, sur la résistances des conteneurs placés en dessous, et sur les accélérations lorsqu'ils sont placés en haut de pile. Seul le portiqueur connaît le poids réel, mais il ne peut le faire savoir et, de toute façon, ne connaît pas le poids déclaré. Les conteneurs sont placés en cale, généralement dans des glissières, puis en pontée. En pontée, ils sont gerbés, la charge admissible étant limitée pour supporter des forces d'accélération verticales maximales de 1,8 G. Sur l'OTELLO, les conteneurs sont gerbés à raison de 7 conteneurs par pile, à partir des panneaux de cales ou du pont pour les deux premières baies, celles de l'avant. A pleine charge, le nombre de conteneurs en pontée est supérieur à celui des conteneurs en cale, pour des raisons de jauge et donc de taxes (s'agissant de l'OTELLO, les capacités cales / pontée sont respectivement de 3 835 et 4 403). Le chargement est géré informatiquement par le ship-planner et doit être approuvé et contrôlé par le bord, au vu des informations qu'on lui donne, souvent au dernier moment. Page 13 sur 64 7.4 Saisissage Le saisissage fait l'objet du manuel d'assujettissement de la cargaison (cargo securing manual), instruction détaillée propre au navire, et approuvée. Le saisissage des conteneurs en pontée est fondé sur : · · le verrouillage des conteneurs sur les cales et entre eux (twist lock), le système de saisines (lashing bars) concernant les trois premiers conteneurs. 7.4.1 Verrouillage (voir croquis en annexe « Saisissage ») a) - Le premier plan de conteneurs est verrouillé sur les « cônes », pièces soudées sur les panneaux de cales et, à l'avant, sur le pont, avec des verrous (twist lock) manuels dont la position fermée est normalement indiquée, et donc vérifiable, par la position à gauche du levier jaune. Mais il peut s'en trouver verrouillable à droite, sur demande, comme indiqué dans le manuel. b) - Les autres plans, s'agissant de l'OTELLO, étaient tous verrouillés au moment de l'incident, avec des verrous automatiques (TLA ou T4), insérés dans les pièces de coin inférieures du conteneur à embarquer et dont la partie extérieure s'insère, elle, dans les pièces de coin du conteneur déjà embarqué, sur lesquelles il se « verrouille » en fin de parcours de la partie biseautée ou glissière (voir annexe). Ce système évite toute intervention de personnel, ce qui a pour avantages la sécurité des dockers, la rapidité et le moindre coût de la manutention. Il présente toutefois plusieurs inconvénients dont, comme pour tous les verrous, des usures, fatigues, déformations voire fractures, accentuées par le jeu subséquent qui s'ajoute à celui de l'érosion des pièces de coin, ce qui entraîne des possibilités de jeu susceptible luimême de s'aggraver dangereusement au gré des mouvements de plate-forme, roulis, tangage (et surtout leur alternance), slamming du navire, ce qui peut conduire à la rupture, notamment du fait des accélérations transversales. Page 14 sur 64 A noter que : ces verrous, une fois à poste, ne se voient pas, qu'ils soient ou non en place, l'on observe souvent la chute de verrous T4, mal positionnés par les dockers. Enfin, le déchargement est lui aussi automatique. On constate qu'il suffit d'une traction du palonnier à peine supérieure à celle à exercer pour le levage, pour dégager la « pièce biseautée », ce qui peut donc se produire sous l'effet des accélérations transversales, voire des vibrations, plus sensibles à l'arrière des porte-conteneurs du fait des formes assez plates de la voûte, pour désengager les verrous T4. C'est ainsi qu'on a souvent observé, au dégagement, des verrous ouverts. Des contrôles MOU, il résulte que l'état des verrous T4 est considéré comme très médiocre. 7.4.2 Saisissage (voir annexe) Le saisissage proprement dit n'est prévu que pour les trois premiers plans de conteneurs (les quatre autres ne tenant sur cette « base » que par les verrous T4). Il est constitué de « barres » que l'on fixe sur des oeils soudés sur les panneaux de cale ou de pont qui sont dotés d'un système à vis du type ridoir, dans laquelle on insère, au niveau voulu, une autre barre pourvue de « collerettes de réglage » et, à l'autre extrémité, d'une pièce ad hoc que l'on engage dans la pièce de coin (ouverture verticale). Le réglage de la tension se fait au moyen du ridoir et c'est lui que l'on vérifie et que l'on reprend en tant que de besoin à la mer. Rappelons que le système, somme toute rudimentaire, est soumis à des efforts importants, notamment lorsqu'il prend du jeu par mauvais temps, quand, justement, on ne peut pas reprendre le réglage. D'où la possibilité de ruptures qui peuvent également résulter de fatigues, voire de défauts dans le métal des barres. A noter aussi que pour un navire comme l'OTELLO, il faut une demie journée, à quatre ou cinq hommes, pour reprendre le saisissage. Page 15 sur 64 Le saisissage étant effectué par les dockers, on en déduit que l'équipage, responsable de le vérifier, n'a pas le temps de le faire entre la fin du chargement et l'appareillage. Des inspections MOU, il ressort que dans 10 % des cas, le saisissage n'est pas conforme au manuel et que dans 30 % des cas, la qualité du matériel est considérée comme moyenne à médiocre. 7.5 Stabilité initiale La stabilité initiale tout comme le plan de chargement dont elle résulte, doivent être vérifiés et approuvés par le bord. A cet effet, le plan de chargement, établi par la terre, est transmis au second capitaine qui l'introduit dans le calculateur de stabilité du navire. En cas de mauvaise répartition des poids susceptibles de mettre en cause la stabilité, une alarme est déclenchée. Mais là encore, c'est le poids « officiel » du ou des conteneurs qui est pris en compte et non pas leur poids réel lorsqu'ils sont en surcharge. A noter que le GM fluide varie de façon importante en fonction de la position de la carène sur la houle. Si la lecture du tirant d'eau après chargement donne la valeur de celui-ci, si le plan de chargement faire apparaître de « grossières » erreurs en matière de répartition des poids et des marchandises (notamment dangereuses) pouvant être rectifiées, le poids des conteneurs en surcharge demeure, lui, une inconnue. 8 CAUSES POSSIBLES DE CONTENEURS EN PONTEE Mouvements de plate-forme Mouvements « normaux » PERTES DE 8.1 8.1.1 Tous les navires, même les plus importants, subissent des mouvements de plateforme du fait même des conditions météorologiques : vent, mer du vent, houle, mer et Page 16 sur 64 mer / houle croisées, vagues exceptionnelles, sans parler des vagues « scélérates », générant entre autres roulis, tangage, simples ou combinés eux-mêmes, générateurs de fatigues de la poutre navire, notamment en flexion et/ou en torsion, ainsi que des mouvements des panneaux de cales eux-mêmes, sur lesquels sont fixés les conteneurs. Ceci est particulièrement remarquable sur les grands porte-conteneurs où, de la passerelle, on voit « onduler » la surface de conteneurs, ce qui faisait dire à un commandant que, par gros temps, « on pouvait se demander si l'avant et l'arrière du navire étaient encore solidaires ». Un autre, quant à lui, observait qu'avec une gite nulle en passerelle, il y avait une différence permanente de 10 cm entre les tirants d'eau milieu, bâbord et tribord. Il arrive que l'on puisse réduire les efforts ainsi subis : en cherchant une meilleure route, sous réserve de ne pas tomber dans d'autres « pièges », tel que le roulis paramétrique (voir ci-dessous), en réduisant la vitesse... tout en préservant l'horaire. 8.1.2 Mouvements « particuliers » Ces mouvements résultent plus spécifiquement des formes de carène des porteconteneurs. En effet, du fait de leurs conditions d'exploitation, à savoir : l'emport mais aussi le « rangement » d'un maximum de conteneurs, la nécessité d'un service rapide et régulier, les carènes des porte-conteneurs ont des formes particulières et caractéristiques, à savoir : une « longue » étrave très en forme dans les oeuvres vives (hydrodynamisme), avec des dévers importants au dessus de la flottaison, élargissant notamment le pont dans le haut des oeuvres mortes, une section milieu plus « classique », avec des murailles droites, mais dont la longueur est relativement réduite, une section arrière pratiquement à fond plat pour permettre à une hélice de grand diamètre (en l'occurrence 9 mètres) de fonctionner avec suffisamment d'espace par rapport à la voûte, tout en respectant le tirant d'eau arrière. - - Page 17 sur 64 Cette conception a des conséquences, notamment sur la stabilité, sur les conditions de roulis et, dans certains cas, sur la tenue de route. a) La stabilité Du fait de ces formes particulières, ces navires connaissent d'importantes variations de stabilité, exprimées par un GM fluide. En effet, par mer formée ou dans la houle, la surface de carène varie de façon importante en fonction de la longueur et de la période du phénomène. Elle se trouvera généralement au minimum lorsque la section milieu est située sur une crête, maximum dans le cas contraire. Le GM peut donc varier de façon importante et rapide et générer ainsi des rappels brutaux au roulis. On a vu ce phénomène s'amplifier en raison d'un ballastage rapide du fait d'un GM apparaissant un peu faible quant à sa valeur minimum. De tels mouvements de plate-forme ne conviennent guère aux pontées d'une manière générale. b) Le roulis de résonance C'est le roulis de résonance entre la fréquence propre de roulis du navire et la fréquence de rencontre de la mer (roulis synchrone). Ce phénomène apparaît généralement par mer de trois quart arrière, ce qui n'était pas le cas pour l'OTELLO. c) Le roulis paramétrique Il est inhérent aux formes des porte-conteneurs et aux variations de stabilité évoquées ci-dessus. Il apparaît plus particulièrement lorsque le navire fait route à 30° de chaque côté d'une mer venant de l'avant et dont la longueur d'onde est voisine de la longueur du navire, ce qui n'était pas le cas pour l'OTELLO. Cette situation peut provoquer une série de coups de roulis importants et violents (de l'ordre d'une trentaine de degrés), et même le fait pour le navire d'abattre brutalement de 30° donnant l'impression d'être ingouvernable (ce qui a été plus , qu'une impression pour un porte-conteneurs se trouvant en pareille situation). Page 18 sur 64 Il convient de remarquer que ces aberrations de comportement peuvent notamment se produire lorsque le navire navigue à la cape, par mauvais temps. 8.1.3 Cas de l'OTELLO Les mouvements de plate-forme de l'OTELLO, pour prononcés qu'ils aient été, paraissent bien ressortir aux mouvements « normaux » du § 8.1.1, avec comme « particularité », la succession d'une séquence de tangage prononcé, puis de roulis également prononcé. Ils n'en ont pas moins participé à la perte des conteneurs. Le tangage provoquant indubitablement des avaries dans les systèmes de tenue de la pontée, avaries « transformées » par le roulis qui lui a succédé et qui, atteignant au moins 20° a provoqué le basculement de , plusieurs piles de conteneurs « désemparés ». 8.2 8.2.1 Pontée Hauteur de gerbage La hauteur de gerbage qui, de trois à quatre plans (tiers) est passée à sept dans le cas de porte-conteneurs de 8 000 EVP, a bien évidemment augmenté la charge supportée par les conteneurs intermédiaires et conduit à une évolution du saisissage (voir ci-dessous). 8.2.2 Accélérations Il s'ensuit une augmentation des accélérations, notamment transversales, subies par les conteneurs placés dans les hauts qui, au roulis et au vent, vont générer des efforts : de compression sur les conteneurs inférieurs, du côté de l'inclinaison du navire : barriquages, déformation/flambement des longerons verticaux... de traction sur les verrous (twist locks) situés de l'autre côté, traction assimilable, voire d'une force supérieure à celle exercée par les palonniers pour décharger un conteneur théoriquement solidarisé avec celui placé en dessous. Ces accélérations peuvent être augmentées par l'absence ou le mauvais saisissage du contenu du conteneur. Page 19 sur 64 8.2.3 Surcharge de « certains » conteneurs L'expérience prouve que de nombreux conteneurs représentent une charge supérieure à la charge déclarée par l'expéditeur (18% d'entre eux dépassent la charge déclarée de plus de 6 tonnes). Seuls ceux qui les chargent, notamment sur les navires, connaîtraient leur poids réel mais sans savoir la masse déclarée, et donc sans pouvoir le signaler. Quant aux « ship planners », ils ne travailleraient également que sur la masse déclarée. A noter que dans certains terminaux, les conteneurs chargés d'une même matière sont estimés forfaitairement au même poids sous quelques formes que soit conditionnée cette matière dans les conteneurs. Tout ceci a pour conséquences : une possibilité de surcharge dans les hauts avec les suites évoquées quant aux efforts et accélérations, mais aussi à la stabilité, une possibilité d'efforts tranchants de nature à générer des avaries de structure pour le navire (criques, cassures), des possibilités de défaillance dans le saisissage. - A noter que l'expertise des conteneurs désarrimés, mais récupérés à bord, aurait permis leur pesée, et la comparaison avec le poids déclaré. 8.2.4 Disparités de chargement Comme on l'a vu (§ 7), il existe plusieurs dimensions de conteneurs normalisés. C'est ainsi que les baies (bays) sont prévues pour deux 20' ou un 40'. On observe que l'on peut : charger deux 20' sur un 40', même si c'est apparemment rare, auquel cas ces deux 20' ne peuvent être verrouillés qu'à une extrémité, les deux autres reposant de surcroît sur le milieu des longerons latéraux du 40', empiler des conteneurs de même longueur, mais de hauteur différente, charger dans les piles situées au-dessus des saisines, des conteneurs de 45' sur des conteneurs de 40', ce qui fait que, sauf s'il s'agit de 40' jumboïsés, ils ne peuvent être verrouillés qu'à l'extrémité du 40' se trouvant dans le même plan. Page 20 sur 64 - A noter la tendance des transports terrestres à généraliser l'usage des 45' dont la longueur correspond à celle des plateaux des remorques routières et qui conduit à envisager d'allonger les wagons de chemin de fer de 80 à 90'. 8.2.5 Saisissage Le saisissage, quant à lui, subit plus ou moins directement les conséquences de comportement de la pontée. a) Saisines Si elles ont pris un jeu que le mauvais temps n'a pas permis de reprendre, elles peuvent facilement avoir cassé sous l'effet d'un effort de traction, d'où le « basculement » d'une pile de conteneurs. Envoyées pour expertise chez le fabricant dès l'arrivée du navire au Havre, il n'a pas été possible de les voir. b) Verrous (twist locks) Les verrous utilisés pour l'arrimage des conteneurs des baies accidentées de l'OTELLO étaient des verrous automatiques (TA), permettant le chargement et le déchargement par « Saisissage »). le seul palonnier (voir fonctionnement en annexe Les photos, commentées dans l'annexe « Photographies », révèlent nombre de dysfonctionnements, notamment quant à ces TA : 123TA sorti de la pièce de coin du conteneur inférieur, TA sorti de la pièce de coin du conteneur supérieur (plus rare), TA sorti de la pièce de coin du conteneur inférieur mais dont la partie biseautée (opposée à la partie rouge appelée « le nez ») paraît déformée / usée, 4.et 5- observations similaires, 56789pièce de coin érodée, pièce de coin sans TA, longeron vertical flambé (poids, accélération ...) et 45' « sortant du rang », pièces de coin avec et sans TA, 45' sortant du rang. Page 21 sur 64 9 CONCLUSION Les pertes de conteneurs peuvent être dues à tout ou partie des causes évoquées dans ce chapitre. Toutefois, s'agissant de l'OTELLO, il semble bien que la cause essentielle tienne aux verrous automatiques (TA) : soit du fait de leur absence, soit du fait de leur sortie de la pièce de coin, le jeu lui-même dû à l'usure / érosion de la pièce ayant pu entraîner son dégagement sous de faibles accélérations générées par le tangage, prédisposant certaines piles à basculer ensuite lorsque survint un roulis prononcé. 10 MESURES DEJA PRISES, NOTAMMENT PAR L'ARMATEUR DU NAVIRE Remplacement des verrous de la pontée arrière Dans un premier temps, l'armement a réduit à quatre le nombre de conteneurs empilés en pontée arrière, puis il est revenu à sept en ayant remplacé les verrous TA (automatiques) par des semi-automatiques (SA - voir annexe « Saisissage »). De ce fait, le verrouillage s'effectue de la manière suivante : · par des verrous manuels pour le plan de base sur les cônes. Leur verrouillage s'effectue au moyen d'un levier jaune placé en position gauche, ce qui permet de vérifier d'un seul coup d'oeil que tous ces verrous sont fermés. Malheureusement, les documents relatifs à ces verrous mentionnent que, sur demande, la position verrouillé peut s'effectuer levier à droite... · par des verrous semi-automatiques (SA), en fait manuels, pour tous les autres conteneurs. Verrouillés manuellement sur des pièces de coin inférieures de conteneurs à charger, ils sont ensuite verrouillés manuellement sur les conteneurs inférieurs. 10.1 Page 22 sur 64 Exceptions faites de l'erreur humaine et des jeux entre les différents éléments, il est ainsi possible de s'assurer de la solidarité des conteneurs entre eux, ce qui n'était pas le cas avec les verrous T4 dont le rôle était en fait et principalement d'éviter le ripage des conteneurs. 10.2 Saisines Avant même ces incidents, l'armateur de l'OTELLO avait pris l'initiative d'ajouter une barre de saisissage prenant la pièce de coin de base et extérieure du 4ème conteneur situé en abord (voir annexe « Saisissage »). 10.3 Expertises L'armateur a fait procéder à deux expertises : l'une concernant les éléments de saisissage, barres et verrous. S'agissant des verrous, l'une des expertises a mis en cause la conception des verrous automatiques (TA), l'autre, concernant les conteneurs « récupérés », à propos de laquelle le BEAmer avait demandé s'il était possible de connaître leur masse et, dans l'affirmative, de sa comparaison avec celle qui figurait dans le plan de chargement. 10.4 Études L'armateur a fait procéder à deux études concernant l'arrimage et le roulis paramétrique. Par ailleurs, il participe à un groupe de travail spécialisé : Lashing@sea project (2006). · Objectifs : méthodes de saisissage et incidents, chargements, méthodes de chargement, recommandations. · Accidents, statistiques. · Participants : Joint Industry Project, armateurs, fournisseurs, sociétés de classification, assureurs, opérateurs, gouvernements, laboratoire hollandais, MARIN (Maritime Reseach Institute Netherlands). Page 23 sur 64 · Navires concernés : deux grands porte-conteneurs, un transport de colis lourds, deux rouliers, un caboteur/feeder. · Parmi les sujets étudiés, outre le saisissage proprement dit et notamment les verrous automatiques (TA) (jeux, vibrations), les mouvements de plate-forme : roulis, tangage, coups de ballast, arc, contre-arc, torsion, mouvements de panneaux... · Les accélérations subies par un conteneur du fait de ces mouvements et du vent. Les résultats de cette étude devraient être connus fin 2008 mais ne seraient diffusés que deux ans plus tard. 10.5 Systèmes experts L'armateur fait procéder à l'instrumentation d'un sister ship de l'OTELLO en vue d'aider les opérateurs à prévenir la survenance de certains comportements du navire, propres à accroître les risques de pertes de conteneurs. 10.6 Stabilité Le « ship planner », dans cet armement, est doté du logiciel de stabilité du navire, sur lequel il peut suivre les effets du chargement. 10.7 Divers A noter : une instruction de l'OMI donnant des indications aux capitaines sur la conduite à tenir pour éviter le roulis paramétrique, un document de l'ABS traitant de ce phénomène. - Page 24 sur 64 11 RECOMMANDATIONS Le présent document, fondé sur la perte de conteneurs survenue à bord du CMA.CGM.OTELLO, constitue en fait une étude de ce genre d'évènement survenant sur des navires de ce type. Il en résulte que les différentes recommandations qu'elle appelle, qu'elles soient techniques, réglementaires, voire juridique, s'adressent à plusieurs organisations ou entités, étant entendu que la première des choses consiste à poursuivre les actions déjà entreprises et faire en sorte que leurs résultats puissent être connus dès que possible. Il convient en outre de prendre en considération le cas des bateaux qui transportent des conteneurs entre ports maritimes et ports fluviaux ; un certain nombre d'entre ont connu de graves incidents. Par ailleurs les recommandations ci-dessous concernent les acteurs maritimes mais le BEAmer estime que leur mise en oeuvre peut impliquer l'ensemble de la chaîne de transport des conteneurs. 11.1 Recommandations techniques 11.1.1 Les formes de coque des porte-conteneurs les prédisposant à un certain nombre de comportements erratiques, il conviendrait d'examiner les modifications qui pourraient éventuellement leur être apportées. 11.1.2 A défaut, ou en sus, il conviendrait de les doter de systèmes de stabilisation, de préférence passifs, susceptibles d'agir à vitesse réduite. 11.1.3 Compte tenu de ces éléments et des difficultés qu'il y a d'apprécier l'état réel de la mer et le comportement du navire depuis une passerelle fermée située pratiquement à l'arrière de navires de plus en plus grands et de plus en plus hauts, il conviendrait de les doter de systèmes experts : prenant en compte la réalité des éléments extérieurs au navire, notamment météorologiques (vent, direction et force, mer, mers croisées, houle(s), hauteur(s), période(s)...), Page 25 sur 64 - analysant le comportement de la plate-forme-navire (jauges de contraintes, accéléromètres, centrales à inertie, GPS, variation du GM...), analysant ces informations et les comparant à des « modèles », et proposant une ou plusieurs solutions de nature à aider la décision du commandant. - 11.1.4 Ces systèmes « intelligents » ne doivent pas se limiter aux problèmes de comportement les plus symptomatiques des porte-conteneurs (en l'occurrence), mais au suivi, à l'« enregistrement » voire à la « comptabilisation » des nombreux efforts subis. Il conviendrait de profiter de tout incident de ce genre pour : peser les conteneurs, et rapprocher ce poids de celui déclaré, ouvrir les conteneurs et comparer leur contenu à celui du connaissement, notamment en ce qui concerne les marchandises dangereuses. Ces recommandations s'adressent plus particulièrement : à la construction navale, aux sociétés de classification, aux armateurs et à leurs organisations représentatives, aux chargeurs et assureurs. 11.1.5 11.1.6 Suivant les observations du P.&.I club britannique précité, il conviendrait d'améliorer la formation des personnels navigants dans ces domaines. 11.2 11.2.1 Recommandations réglementaires Ces systèmes experts devraient être rendus obligatoires pour tous les navires de ce type, au moins, dans les règles internationales de l'OMI (SOLAS), de manière à améliorer la sécurité de ces navires qui ont déjà subi plusieurs accidents (fêlures, cassures...), et aussi pour éviter les distorsions entre les usagers. Page 26 sur 64 11.2.2 D'ores et déjà, ces navires encore assez neufs doivent faire l'objet d'un suivi attentif quant à l'évolution de leurs structures et la protection-maintenance des « doublecoques ». 11.2.3 Étudier une modification de la convention OMI de 1969 sur le jaugeage, de manière à augmenter la capacité des cales, et de facto, diminuer la pontée. Ces recommandations s'adressent plus particulièrement : aux organisations internationales (OMI) et européenne (EMSA), aux constructeurs de navires, aux sociétés de classification, aux armateurs et à leurs organisations représentatives. 11.2.4 Développer l'utilisation et envisager de rendre obligatoire, pour les plus grands porteconteneurs, les contrats « Emergency response system » entre l'armateur et la société classant le navire. 11.3 Recommandation juridique Reconsidérer la notion de responsabilité incombant à l'équipage en matière : d'acceptation du plan de chargement, qu'il ne connaît vraiment, quant aux poids et à leur répartition, qu'après qu'il ait été effectué. de contrôle du saisissage avant l'appareillage, celui-ci intervenant dès la fin du chargement. - Cette recommandation s'adresse plus particulièrement : à l'OMI (Comité LEG), aux armateurs et à leurs organisations représentatives, aux organisations de navigants. Page 27 sur 64 LISTE DES ANNEXES A. B. C. D. E. Décision d'enquête Cartographie Photographies Chargement Saisissage Page 28 sur 64 Annexe A Décision d'enquête Page 29 sur 64 Page 30 sur 64 Annexe B Cartographie Page 31 sur 64 Page 32 sur 64 Annexe C Photographies Page 33 sur 64 Verrou automatique sorti de la pièce de coin du conteneur du dessous. Page 34 sur 64 Idem mais verrou sorti du conteneur du dessus et barres de saisissage. Page 35 sur 64 Verrou automatique sorti de la pièce de coin du conteneur inférieur et dont la partie biseautée paraît usée. On voit à l'intérieur le levier de verrouillage sur la pièce de coin du conteneur supérieur. Page 36 sur 64 Identique à la page précédente. Page 37 sur 64 Pièce de coin érodée. Page 38 sur 64 Pièce de coin sans verrou. Page 39 sur 64 Flambement. Page 40 sur 64 Pièces de coin avec et sans TA. Page 41 sur 64 Page 42 sur 64 Annexe D Chargement Page 43 sur 64 Page 44 sur 64 Page 45 sur 64 Chargement dans les cales avant et arrière permettant d'apprécier les formes de carène. Page 46 sur 64 Annexe E Saisissage Avant Après TA SA Page 47 sur 64 Page 48 sur 64 Pièce de coin du conteneur supérieur. A Partie ««biseautée » // glissière Partie biseautée » glissière. Red nose. Présentation du TA dans la pièce de coin du conteneur à charger. « Verrouillage » A non effacé. Page 49 sur 64 Idem, la pièce A ayant été effacée par le levier placé à l'intérieur. Page 50 sur 64 Présentation / introduction. Page 51 sur 64 C B TA en place, le « loquet » B ayant été engagé par l'introduction de la glissière C. Page 52 sur 64 A La pièce A, libérée, vient bloquer l'ensemble. Page 53 sur 64 Red nose (les 4 du même côté). Présentation du conteneur et du TA dans la pièce de coin du conteneur précédemment chargé. Page 54 sur 64 Introduction du TA par la glissière D (red nose). D Page 55 sur 64 Suite... (noter le décalage des deux conteneurs à cet instant). Page 56 sur 64 E Intervention de la glissière (biseau) E pour la mise en place. Page 57 sur 64 E D A poste, le « verrouillage », en fait le blocage transversal se faisant par la partie supérieure de la glissière D, repoussée par la glissière E arrivant elle même en butée. A noter le jeu permettant d'amorcer la manoeuvre inverse. Page 58 sur 64 E D Au déchargement. En exerçant la traction de levage, la glissière D remonte et la glissière E se désengage progressivement. Page 59 sur 64 Fonctionnement à la gîte sur bâbord d'un TA dans des pièces de coin bâbord. (Conteneurs) E Compression D Travail à la compression : rien ne bouge. Page 60 sur 64 Fonctionnement à la gîte sur tribord d'un TA dans des pièces de coin bâbord. Traction (Conteneurs) E D Travail à la Traction : le jeu, si faible soit-il, qui permet le déchargement, plus ou moins l'usure de la glissière E, autorisent un « début » de sortie, voire plus, de la partie inférieure du TA. Page 61 sur 64 SAISINES, RIDOIRS ET BARRES Page 62 sur 64 QUELQUES SYSTEMES DE VERROUILLAGE Manuel, 1ère couche sur panneaux. Semi-automatique TA Opération de verrouillage des « semi-automatiques » sur le conteneur inférieur. Page 63 sur 64 APRES ... Page 64 sur 64 Ministère de l'Écologie, du Développement et de l'Aménagement durables Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Pascal B 92055 LA DEFENSE CEDEX T : + 33 (0) 140 813 824 / F : +33 (0) 140 813 842 Bea-Mer@equipement.gouv.fr www.beamer-france.org