Auteur moral

France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

Auteur secondaire

Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur le naufrage du chalutier Paix du Ciel survenu le 15 décembre 2006 devant la plage d'Hourtin. Cet accident a fait deux victimes. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité ;prévention des risques ;NAUFRAGE

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique PAIX DU CIEL 2 Rapport d'enquête technique NAUFRAGE DU CHALUTIER PAIX DU CIEL SURVENU LE 15 DECEMBRE 2006 DEVANT LA PLAGE D'HOURTIN (DEUX VICTIMES) Page 1 sur 32 Page 2 sur 32 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du titre III de la loi n°.2002-3 du 3 janvier 2002 et du décret n°.2004-85 du 26 janvier 2004 relatifs aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles du "Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et incidents de mer" Résolutions n°.A.849.(20) et A.884 (21) de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) des 27/11/97 et 25/11/99. Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du les circonstances et les causes de l'événement analysé. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. BEAmer sur Page 3 sur 32 PLAN DU RAPPORT 1 2 3 4 5 6 7 8 CIRCONSTANCES CONTEXTE NAVIRE EQUIPAGE CHRONOLOGIE FACTEURS DU SINISTRE MESURES PRISES RECOMMANDATIONS Page 6 Page 6 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 14 Page 15 ANNEXES A. B. C. D. Décision d'enquête Dossier photographique Cartographie Dossier METEO FRANCE Page 4 sur 32 Liste des abréviations BEAmer BEPM CAPM CODIS : : : : Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Brevet d'Etudes Professionnelles Maritimes Certificat d'aptitude Professionnelle Maritime Centres Opérationnels Départementaux d'Incendie et de Secours Système satellitaire de recherche et de sauvetage Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Direction Départementale des AffairesMaritimes Système de positionnement par satellite (Global Positionning System) Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer Standards of Training, Certification and Watchkeeping Temps Universel Tonneaux Vêtement à Flottabilité Intégrée Radio Très Haute Fréquence (Very High frequency) COSPAS-SARSAT : CROSS DDAM GPS SMDSM STCW TU tx VFI VHF : : : : : : : : : Page 5 sur 32 1 CIRCONSTANCES Le vendredi 15 décembre 2006, le chalutier PAIX DU CIEL, immatriculé à Arcachon, est en pêche au chalut de fond dans la bande située à 3 milles de la laisse de pleine mer au large d'Hourtin. Ce navire, de construction en bois, navigue avec un équipage de trois marins. Au moment des faits, le PAIX DU CIEL effectue des traits de chalut cap au Nord à environ 0,30 mille de la côte dans des fonds de 6 mètres, lorsqu'une vague d'une hauteur nettement supérieure aux autres le fait chavirer. Le chalutier se retrouve quille en l'air et la timonerie est immédiatement détruite. Le patron, qui est seul en timonerie, est projeté à l'eau entre le navire et la côte et nage avec difficultés jusqu'à la plage d'Hourtin. Par contre, les deux marins qui se trouvent dans le poste d'équipage ne peuvent être secourus. 2 2.1 CONTEXTE Contexte général Certains navires désignés par Arrêté préfectoral, dont le chalutier PAIX DU CIEL, sont autorisés par le service des Affaires Maritimes à exercer leur activité, à titre expérimental et provisoire, du 1er avril au 30 novembre dans la bande littorale des 3 milles entre les parallèles 44° 30' .N et 45° 20' .N. Il leur est toutefois interdit de s'approcher à moins d'un tiers de mille de la laisse de haute mer (réf. arrêté du 10 mai 2006 du Préfet de la région Aquitaine). 2.2 Chalutier PAIX DU CIEL Une autorisation écrite a été une première fois prorogée, verbalement, par l'Administration de tutelle jusqu'au 13 décembre 2006. A cette date, une réunion s'est tenue entre les représentants des marins et de l'Administration en l'absence du représentant de l'IFREMER. Le propriétaire-armateur du PAIX DU CIEL rapporte qu'à l'issue de la réunion, l'autorisation de pêcher dans cette zone était accordée jusqu'à fin décembre 2006. Page 6 sur 32 Dans ce contexte, le chalutier PAIX DU CIEL travaille de concert avec le chalutier PETIT.OURS également arcachonnais. Ils chalutent sur des caps inverses, le PETIT.OURS naviguant plus au large. Les autres navires évoluant dans le secteur sont tous plus au Sud. 3 NAVIRE Le PAIX DU CIEL est un chalutier à coque en bois. Il a été construit en 1983 par un chantier de La Tremblade et son propriétaire-armateur en fait l'acquisition en juillet 2002. Les principales caractéristiques du navire sont les suivantes : Longueur H.T. Largeur H.T. Jauge brute Tirant d'eau Creux Franc bord d'été : 16,30 m ; : 5,30 m ; : 28,83 tx ; : 2,60 m ; : 2,30 m ; : 610 mm (certificat valable jusqu'au 15 octobre 2007) ; Module de stabilité : 0,97 m (valeur moyenne retenue) ; Moteur Diesel : 220 kW (remotorisation Volvo en avril.1998). Ce navire, armé en 3ème catégorie de navigation, est immatriculé sous le numéro 453353A à Arcachon. Son permis de navigation est valide jusqu'au 15 décembre 2006, date de l'accident. Le PAIX DU CIEL travaille à la pêche côtière, alternativement en chalutage pélagique à grande ouverture et en chalutage de fond. Il effectue des marées de deux à cinq jours par semaine avec un maximum de quatre nuits en mer. La timonerie est équipée de deux radars munis de l'anticollision et de trois GPS couplés avec les radars et la cartographie. Lorsque le navire pêche dans cette zone, la distance de garde affichée est comprise entre 0,33 et 0,37 mille, mais il n'y a pas d'alarme de franchissement de cette limite. La timonerie est également équipée d'un pilote automatique, d'un sondeur, de deux VHF dont une SMDSM et d'une radiobalise COSPAS SARSAT. Page 7 sur 32 Le Procès-Verbal de Visite spéciale de janvier 2003 mentionne un alourdissement du navire et prescrit l'établissement de plans des formes, une pesée du navire et une étude de stabilité. Cette étude, réalisée par un cabinet d'architecture Navale, est validée par un rapport du Bureau Veritas émis le 27 février 2004. Ce rapport stipule que les critères de stabilité à l'état intact, pour les quatre cas de chargement étudiés, sont satisfaits. 4 EQUIPAGE Le rôle d'équipage daté du 15 décembre 2006 indique que trois marins sont embarqués à bord du PAIX DU CIEL : un patron-mécanicien et deux matelots. Cet équipage est qualifié pour les emplois tenus à bord. Le patron, âgé de 23 ans, est titulaire de quatre qualifications : - CAPM marin-pêcheur pont délivré le 05 juillet 2002, BEPM conduite exploitation navires pêche délivré le 05 juillet 2002, Permis de conduire les moteurs délivré le 05 juillet 2002, Certificat de capacité délivré le 04 août 2004. Il ne possède pas de titre STCW. Il a effectué 38 mois de navigation avec une expérience de 5 mois et demi dans la fonction de patron-mécanicien et 11 jours dans la fonction de patron. Le 1er matelot, âgé de 23 ans, est titulaire de la qualification suivante : - Certificat d'initiation nautique délivré le 12 mars 2004. Il est également titulaire de deux titres libellés STCW : - Permis de conduire les moteurs marins délivré le 26 décembre 2005, - Certificat restreint d'opérateur (CRO) délivré le 13 janvier 2006. Ces titres comportent les mentions restrictives suivantes : - Navires de moins de 250 kW de puissance propulsive, - Valable pour le service dans la zone océanique A1 SMDSM. Page 8 sur 32 Le 2ème matelot, âgé de 20 ans, est titulaire de la qualification suivante : - CAPM de matelot délivré le 28 juin 2002. 5 CHRONOLOGIE DES EVENEMENTS Heures exprimées en heures locales (TU + 1) Le 14 décembre 2006 Vers 12h15, le chalutier PAIX DU CIEL appareille de Royan et se rend sur ses lieux de pêche aux abords d'Hourtin. Pendant la nuit du 14 au 15 décembre, le PAIX DU CIEL pratique la pêche au chalut pélagique à une distance de la côte comprise entre 0,7 et 1 mille. Le 15 décembre 2006 Vers 08h00, le PAIX DU CIEL change son train de pêche et remplace son chalut pélagique par un chalut de fond. Pendant la matinée, le PAIX DU CIEL effectue plusieurs traits à une distance de la côte comprise entre 0,3 et 0,5 mille. Cette pêche s'effectue sans incidents. Vers 14h00, le PAIX DU CIEL chalute cap au Nord à environ 0,3.mille de la plage d'Hourtin à la vitesse de 3,5 noeuds. Le patron est seul à la timonerie, les deux matelots sont de repos et sont couchés dans le poste d'équipage. Le sondeur indique des fonds de 6 mètres. Vers 14h15, le patron du PAIX DU CIEL aperçoit sur bâbord une vague d'une hauteur inhabituelle. Il tente de l'épauler en venant en grand à gauche, moteur à pleine puissance. Malgré cette manoeuvre, la vague est prise de ¾ et soulève puis retourne le chalutier qui reste quille en l'air. La timonerie est disloquée et le patron est éjecté à la mer. A 14h15, Le CROSS Etel est informé par le CROSS Gris-Nez du déclenchement de la balise de détresse 406 Mhz du PAIX DU CIEL. Page 9 sur 32 A 14h20, un appel du CODIS 33 relayant l'appel d'un témoin signale un navire échoué devant la plage d'Hourtin. A partir de cet instant, le CROSS Etel coordonne les secours afin de retrouver les marins prisonniers de la coque du PAIX.DU CIEL. A 14h35, le patron a pu regagner la plage à la nage avec difficultés. A 15h07, compte tenu des conditions de mer, la mise à l'eau d'un plongeur pour investiguer le navire n'est pas possible. A partir de 15h43, le CROSS Etel signale que le navire se disloque. De 18h07 à 18h17, les plongées effectuées sont infructueuses. A 20h05, l'épave est relocalisée par l'hélicoptère de la Marine Nationale à la position 45° 13,2' N ­ 001° 10,6' W. Le 16 décembre 2006 A 00h40, suspension des recherches. Reprise des recherches en début de matinée. A 09h44, le chalut est localisé à proximité d'une partie de l'épave en 45° 12' N ­ 001° W. Compte tenu des conditions de mer, les p longées sont impossibles. 10' A 10h40, arrêt des recherches en mer. Les corps des deux marins seront retrouvés ultérieurement. L'épave sera enlevée courant janvier 2007. 6 DETERMINATION & DISCUSSION FACTEURS DU SINISTRE La méthode retenue pour cette détermination a été celle utilisée par le DES BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément à la résolution OMI A.849.(20) modifiée par la résolution A.884.(21). Page 10 sur 32 Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : · · · · facteurs naturels ; facteurs matériels ; facteur humain ; autres facteurs. BEAmer Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du · · · ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : certain, probable ou hypothétique ; déterminant ou aggravant ; conjoncturel ou structurel. avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par ce sinistre. Leur objectif étant d'éviter le renouvellement de ce type d'accident, ils ont privilégié, sans aucun a priori, l'analyse inductive des facteurs qui avaient, par leur caractère structurel, un risque de récurrence notable. 6.1 Facteurs naturels Cette côte est réputée dangereuse en raison de la forte remontée des fonds qui favorise la formation de vagues déferlantes. 6.1.1 Vague de grande hauteur Les conditions du 15 décembre 2006, vers 14h15, sont précisées par le rapport d'expertise météo­nautique transmis par METEO FRANCE joint en annexe. Extrait du rapport de METEO FRANCE : « Longue houle d'ouest avec des creux de 2 m à 2,50 m. La période de cette houle est de l'ordre de 10 secondes. La mer du vent est quasi nulle (vents de Sud à Sud­Est de 4 à 6.noeuds). Avec cet état de mer, la hauteur maximale des vagues la plus probable est estimée à 3,9 mètres. La visibilité est supérieure à 10 milles ». Page 11 sur 32 Ces données confirment les déclarations du patron survivant. Il apparaît qu'une vague de grande hauteur qui a vraisemblablement déferlé, soit lorsque le chalutier manoeuvrait pour l'épauler, soit juste après, constitue le facteur déterminant le plus probable de cet accident. 6.1.2 Hauteur d'eau Les fonds de sable sur l'axe de marche du navire sont de 6 m (déposition du patron). Estimation de la profondeur maximale à 1/3 de mille de la laisse de pleine mer le 15.décembre à 14h15 : A cette distance se trouve la ligne de sonde S des 5 m. A 14h15, la hauteur d'eau H est de 3,54 m à Lacanau, port rattaché le plus proche de la zone du naufrage. P = H + S = 3,54 m + 5 m = 8,54 m. Hauteur de vague probable Hvp = 3,90 m, soit un cumul P + Hvp = 12,44 m. Cette hauteur d'eau est bien inférieure à la longueur du navire (16,30 m). Ce déficit de hauteur d'eau, alors que le navire est fortement déjaugé et peut ainsi toucher le fond par l'arrière, favorise son retournement. Cette situation, bien que le navire n'a pas talonné au moment où le patron manoeuvre pour épauler la vague, constitue un facteur déterminant très probable de l'accident, aggravé par la présence possible de « baïnes ». 6.2 Facteurs matériels Il n'y a pas eu de croche du chalut dans les moments précédant l'accident. 6.2.1 Stabilité La conformité du navire aux critères réglementaires de stabilité a été confirmée par le dossier de stabilité réalisé en février 2004, comme indiqué ci-dessous : Déplacement T.E moyen sur OH (m) (tonnes) CAS N°1 CAS N°2 CAS N°3 CAS N°4 Critères réglementaires de 1972 65,774 67,763 64,303 60,463 2,115 2,147 2,088 2,015 Assiette (m) 0,505 0,432 0,641 0,956 Franc-bord au pont ppal (m) 0,619 0,587 0,646 0,718 GM à 0° Angle GZ max valeur Angle chavir. et position (m GZ à 30° stabilité Statique et deg.) dyn. (deg.) (deg.) 0,326 à 28°354 0,306 à 27°398 0,313 à 27°557 0,316 à 27°551 > 25° 0,32 0,30 0,31 0,31 6 5 1 4 13,35 12,97 13,1 13,04 58,16 56,12 56,26 56,21 Aire 0-40° Angle (ou Aire 0-30° envahiss. inclinaison (m.rad) (deg) fluide*) (m.rad) 56,12 0,117 0,169 54,58 0,111 0,158 56,73 0,113 0,162 58,67 0,115 0,164 > 40° >=0,055 m.rad >= 0,090 m.rad aire 30° -40° (ou inclinaison fluide*) (m.rad) 0,052 0,047 0,049 0,049 >= 0,030 m.rad 1,099 1,053 1,076 1,106 > 0,35 m > 0,20 m * inclinaison pour laquelle le navire coule si entrée d'eau par une ouverture Page 12 sur 32 Pour les cas n° 3 et 4, il a été considéré : une pontée de 3 tonnes de poissons. 2, Pour les quatre cas, il a été considéré l'effet des carènes liquides dues aux soutes à gazole et à eau douce. Les ouvertures prises en compte pour déterminer l'angle f pour lequel un envahissement progressif peut se produire, sont : · · · · · · les ventilations machine AV et AR, les ventilations machine Bd et Td, l'accès poste équipage, l'accès machine, l'accès peak, l'accès cale. DU La vague rencontrée par le PAIX CIEL, bien que n'étant pas exceptionnelle, a provoqué, selon le patron, une forte gîte sur tribord et, en envahissant le pont, créé un effet de carène liquide. La soudaineté du chavirement conduit les enquêteurs du BEAmer à émettre les hypothèses suivantes quant aux causes de l'accident : Le navire, après sa giration sur bâbord pour épauler la vague, a alors un cap qui s'est écarté de l'axe du train de pêche. Il subit ainsi un couple dont les composantes transversales (flèches rouges) le ramènent en travers de la vague : Page 13 sur 32 De plus, les forces constituées par la poussée du moteur et la traction du chalut ont une composante verticale qui entraîne une acculée du navire. En résumé : - les forces et composantes évoquées ci-dessus, - l'effet de carène liquide sur le pont, - le probable envahissement du poste d'équipage situé à l'arrière, bien que la situation « Ouvert » ou « Fermé » des différents accès aux locaux situés sous le pont de franc-bord ne soit pas connue avec certitude, ont provoqué la perte totale de stabilité du navire, ce qui constitue le facteur déterminant de l'accident. 6.2.2 Configuration du navire De l'avis des enquêteurs, la soudaineté de l'événement rendait improbable toute possibilité d'évacuation. Ils ont toutefois noté que le poste d'équipage, situé sous le pont de franc bord, ne disposait que d'un accès unique. 6.3 Facteur humain La présence du navire à 0,3 mille de la côte, alors que la distance minimale autorisée, à certaines périodes de l'année, est de 0,33 mille, dans une zone où la précision des indications de distance radar peut être aléatoire (côte rectiligne et sableuse), constitue un facteur certain et déterminant de l'accident. 7 MESURES PRISES Un dispositif de retour d'expérience visant à renforcer la sécurité a été mis en place par la DDAM de Gironde en février 2007. Il fera l'objet d'un bilan à l'issue d'une année d'application. Page 14 sur 32 8 8.1 RECOMMANDATIONS Dangerosité de certaines zones de pêche Le BEAmer rappelle que les bonnes pratiques locales sont fondées sur un « capital » de retours d'expérience, constitué par les professionnels en activité dans chaque zone du littoral. Il recommande que : ce capital soit largement utilisé, notamment par les jeunes patrons de navires de pêche, la démarche évoquée au paragraphe 7 soit menée à son terme et se traduise par des mesures concrètes quant à la pratique de ce type de pêche. - 8.2 Portes étanches Le BEAmer rappelle que les portes étanches des accès aux locaux situés sous le pont de franc-bord, doivent être systématiquement fermées lorsque les conditions sont telles qu'un envahissement d'eau de mer est possible. 8.3 Formation Le BEAmer recommande aux organismes de formation d'insister, lors de la formation des équipages, sur les manoeuvres d'urgence en pêche avec des arts traînants. 8.4 Conception des navires Le BEAmer recommande aux concepteurs des navires de pêche d'apporter un soin particulier à l'accès et aux conditions d'évacuation des postes d'équipage. Page 15 sur 32 LISTE DES ANNEXES A. B. C. D. Décision d'enquête Dossier photographique Cartographie Dossier METEO FRANCE (publié avec l'accord de METEO FRANCE) Page 16 sur 32 Annexe A Décision d'enquête Page 17 sur 32 Page 18 sur 32 Annexe B Dossier photographique Page 19 sur 32 Page 20 sur 32 Épave du chalutier PAIX DU CIEL sur la plage d'Hourtin Page 21 sur 32 Annexe C Cartographie Page 22 sur 32 Épave du chalutier PAIX DU CIEL en 45° 13,2' N ­ 001° 10,6' W Page 23 sur 32 Annexe D Dossier METEO FRANCE Page 24 sur 32 Page 25 sur 32 Page 26 sur 32 Page 27 sur 32 Page 28 sur 32 Page 29 sur 32 Page 30 sur 32 Page 31 sur 32 Page 32 sur 32 Ministère des Transports, de l'Energie, du Développement durable l'Equipement, du Tourisme et de la Mer Ministère de l'Ecologie, et de l'Aménagement du territoire Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Pascal B sur les évènements de mer Bureau d'enquêtes 92055 LA DEFENSE CEDEX T : + 33 (0) 140 813 824 / F : +33 (0) 140 813 842 Bea-Mer@equipement.gouv.fr Tour Pascal B - 92055 La Défense cedex www.beamer-france.org téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - télécopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.beamer-france.org bea-mer@developpement-durable.gouv.fr