Auteur moral

France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

Auteur secondaire

Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur l'abordage entre le chalutier Adja Ndoumbe III et le cargo roulier MN Eider survenu le 29 juin 2008 dans le Sud de Dakar. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité ;prévention des risques ;ABORDAGE

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique ADJA NDOUMBE III MN EIDER 2 Rapport d'enquête technique ABORDAGE ENTRE LE CHALUTIER ADJA NDOUMBE III ET LE CARGO ROULIER MN EIDER SURVENU LE 29 JUIN 2008 DANS LE SUD DE DAKAR Page 1 sur 32 Page 2 sur 32 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du titre III de la loi n°.2002-3 du 3 janvier 2002 et du décret n°.2004-85 du 26 janvier 2004 relatifs aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles du "Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et incidents de mer" Résolutions n°.A.849.(20) et A.884 (21) de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) des 27/11/97 et 25/11/99. Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du les circonstances et les causes de l'événement analysé. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. BEAmer sur Page 3 sur 32 PLAN DU RAPPORT 1 2 3 4 5 6 7 8 CIRCONSTANCES CONTEXTE NAVIRES EQUIPAGES CHRONOLOGIE FACTEURS DU SINISTRE MESURES PRISES RECOMMANDATIONS Page 6 Page 6 Page 7 Page 10 Page 11 Page 14 Page 18 Page 18 ANNEXES A. B. C. Décision d'enquête Dossier navires Pointage radar et Cartographie Page 4 sur 32 Liste des abréviations ARPA AVURNAV BEAmer COLREG CROSS MRCC MSC OMI PSC PRVT RORO SITREP SMDSM STCW : : : : : : : : : : : : : : Aide au Pointage Radar Automatique (anticollision) Avis URgent aux NAVigateurs Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Règlement International pour Prévenir les Abordages en Mer Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Centre de coordination de sauvetage maritime (Maritime search and Rescue Coordination Centre) Maritime Safety committee Organisation Maritime Internationale Port State Control Polyester Renforcé au Verre Textile Roll on - Roll off (chargement et déchargement par roulage) SITuation REPort Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping) Simplified Voyage Data Recorder ou "boîte noire" Temps Universel Tonneaux de jauge Radio Très Haute Fréquence (Very High Frequency) S-VDR TU tx VHF : : : : Page 5 sur 32 1 CIRCONSTANCES Le samedi 28 juin 2008, peu avant minuit, le cargo roulier français MN EIDER et le chalutier sénégalais ADJA NDOUMBE III sont contrebordiers au large de la Gambie, à moins de 90.milles dans le Sud de Dakar. Le MN EIDER manoeuvre pour passer à 1 mille de l'ADJA.NDOUMBE III, puis revient à son cap initial. L'ADJA NDOUMBE III, craignant une situation trop rapprochée, abat alors sur sa droite. Malgré la manoeuvre de dernière minute effectuée par l'EIDER, la collision se produit à 00h15 le 29 juin 2008. Le navire de pêche chavire et coule 35 minutes après. Le MN EIDER porte assistance au navire de pêche et son équipage est récupéré sain et sauf. La nuit de l'accident les conditions météorologiques sont maniables : à minuit le 28.juin, l'officier de quart du roulier note au journal de bord un vent d'Ouest de force 5, une mer agitée et une bonne visibilité. Les enquêteurs du BEAmer se sont rendus à bord du MN EIDER, à son retour de Pointe-à-Pitre, le 24 juillet 2008 à La Pallice, port de commerce de La Rochelle. L'équipage de l'ADJA NDOUMBE III n'a pas été auditionné par le BEAmer. 2 2.1 CONTEXTE Chalutier ADJA NDOUMBE III Le navire appartient à l'Armement ADJA NDOUMBE. En cette période de l'année, sa zone de pêche est située au Sud du Sénégal. Au cours de la traversée des eaux gambiennes (cf. carte annexe C), les chalutiers sénégalais rangent leurs engins de pêche. 2.2 Cargo roulier MN EIDER Il s'agit d'un cargo de type RORO affrété « à temps » par le ministère de la Défense. La cargaison est constituée de conteneurs, de véhicules militaires (blindés légers), de matériel sur remorques et d'hélicoptères ; l'ensemble est principalement destiné aux Forces françaises basées en Afrique de l'Ouest ou aux Antilles. La manutention de ce matériel est assurée par six convoyeurs militaires embarqués pour la durée du voyage. Page 6 sur 32 3 3.1 3.1.1 NAVIRES ADJA NDOUMBE III Généralités C'est un chalutier à coque en PRVT. Construit en 1980, il est immatriculé à Dakar sous le numéro DAK 1049. Principales caractéristiques : Indicatif Longueur H.T Largeur Creux Jauge UMS Moteur Diesel : : : : : : 6WDX ; 20,74 m ; 5,79 m ; 2,43 m ; 83 ; 390 kW. ADJA NDOUMBE III est un navire en bon état équipé du matériel de navigation réglementaire, mais son radar ne fonctionne pas. 3.2 3.2.1 MN EIDER Généralités Le MN EIDER, construit en 1989 en Corée du Sud, appartient à la SAS Compagnie Maritime Nantaise depuis le 5 janvier 2005. Il appartenait auparavant à la compagnie britannique ANDREW WEIR SHIPPING Ltd sous le nom de BALTIC EIDER. Principales caractéristiques : Indicatif N° OMI Longueur H.T. Largeur Creux : : : : : FMDH ; 8801917 ; 157,67 m ; 25,00 m ; 22,60 m ; Page 7 sur 32 Tirant d'eau été Tirant d'air/ quille Jauge brute Jauge nette Déplacement lège Port en lourd Déplacement en charge Capacité garage Capacité conteneurs Capacité en volume Ponts élévateurs Rampes d'accès Moteurs de propulsion Puissance de propulsion Hélice Vitesse d'exploitation - : : : : : : : : : : : : : : : : 8,514 m ; 44,81 m ; 20 865 UMS ; 6 259 UMS; 8172 t ; 13 866 t ; 22 038 t ; 2170 m ; 781 EVP (76 refri.) ; 36 039 m3 ; 2 de 60 t et 1 de 70 t ; 1 à Td et 1 sur l'AR ; 2 WARTSILA (9R46 et 6R46) ; 13 375 kW à 450 tours/min ; 4 pales à pas variable ; 15 noeuds. Le navire est immatriculé à Marseille (RIF) sous le n° 924 639 T. Le navire est classé Ice Class 1A Super au Bureau Veritas. La dernière visite de sécurité a été effectuée le 22 novembre 2007 à La Rochelle. Le permis de navigation est valide jusqu'au 16 novembre 2008. Le navire a été inspecté « Port State Control (PSC)» à Ceuta en Espagne le 29.mai 2006 ; aucune déficience n'a été constatée. 3.2.2 Passerelle L'ergonomie classique de la passerelle, avec de vastes ailerons, est adaptée à tous les types de navigation. (cf. dossier photos du navire en annexe B). 3.2.3 S-VDR En 2006, la compagnie a anticipé la date limite fixée par l'OMI (MSC 79, Londres, Décembre 2005 : les navires de charge de plus de 20 000 UMS construits avant juillet 2002 devront être équipés avant le 1er juillet 2009) en équipant le navire d'un S-VDR SPERRY Voyage Master II. Page 8 sur 32 Ce matériel est interfacé avec l'ARPA, l'AIS, le sondeur et le GPS (position, route et vitesse). Les données enregistrées sont automatiquement conservées 12 heures, sauf sauvegarde intermédiaire par un opérateur. L'unité centrale (DAU: Data Acquisition Unit) est située sur la console bâbord arrière et le boîtier de sauvegarde (photo ci-dessous) sur la console bâbord AV. La sauvegarde s'actionne en appuyant simultanément sur les deux boutons « SAVE » pendant au moins 3 secondes. La fonction « TEST » nécessite un appui de 5 secondes sur le bouton central du boîtier. Or, on ne trouve aucun enregistrement suite à la sauvegarde effectuée le 29 juin à 08h00, jour de l'accident. En revanche, deux sauvegardes, l'une datée du 11 juin, l'autre du 13.juillet, sont en mémoire, mais sans enregistrement du radar. A noter que le système n'autorise que quatre sauvegardes successives. Le prochain contrôle S-VDR était prévu pour janvier 2011. 3.2.4 Cargaison A Abidjan, le navire a chargé 651,3 tonnes de fret à destination de La Pallice et 8,8.tonnes à destination de Dakar. Au départ d'Abidjan, les tirants d'eau sont de 6,00 m à l'AV et de 6,08 m à l'AR. Page 9 sur 32 4 4.1 EQUIPAGES ADJA NDOUMBE III Conformément à la fiche d'effectif, l'ADJA NDOUMBE III a un équipage composé de huit.hommes embarqués, deux restant à terre par roulement en congés : un patron, un second patron, un mécanicien, un bosco, trois matelots, - un cuisinier. Tous sont aptes à l'exercice de leurs fonctions respectives. Le patron, âgé de 52 ans, est un marin expérimenté : il navigue depuis 1977 et a occupé les fonctions de matelot puis de second patron à bord de chalutiers de plus de 20.mètres. Il est patron depuis 1988 ; il a embarqué à bord de l'ADJA NDOUMBE III en mars 2008. Le second patron, de quart au moment de l'accident, est également un marin expérimenté. Il est âgé de 46 ans et il navigue depuis 1982. Il est néanmoins « dérogataire » pour la fonction de chef de quart, fonction dans laquelle il est débutant. 4.2 MN EIDER L'équipage est constitué de dix-neuf marins et de six convoyeurs militaires: - onze français : le commandant, le second-capitaine, le chef-mécanicien, le secondmécanicien, un élève officier et les six convoyeurs, - deux lieutenants philippins, - un électricien russe, - onze personnels d'exécution philippins. Tous disposent des brevets nécessaires et sont aptes à l'exercice de leurs fonctions respectives en conformité avec la convention STCW. Page 10 sur 32 Le commandant, âgé de 49 ans, est un officier confirmé titulaire d'un brevet de capitaine de 2ème classe obtenu en 1990, année où il a pris son premier commandement. Il est également titulaire d'un brevet de capitaine sans restriction depuis janvier 2002. Il possède une grande expérience des navires rouliers et a commandé le MN EIDER pour la 1ère.fois en décembre 2004. Il a en outre longuement commandé le trois-mâts BELEM. Il a la qualification « Navires citernes ». Le 2ème lieutenant (3rd officer), de quart au moment de l'accident, a 45 ans. C'est également un officier confirmé, titulaire d'un brevet d'officier de quart passerelle, sans restriction. Il a été formé dans une école aux Philippines et a suivi un stage ARPA en 1992. C'est son 4ème contrat avec la compagnie, et son 2ème embarquement à bord de l'EIDER, pour une durée de 8 mois. Ses services sont loués par la Maritime Nantaise à Interorient Navigation Co. Ltd. (Cyprus, Shipping company). Il effectue 9 heures de quart par 24 heures : 00h00 à 04h00 ­ 12h00 à 17h00. Au cours de la nuit du 28 au 29 juin, il a dormi avant son quart et est arrivé à la passerelle à 23h50, suffisamment reposé. Le commandant indique que cet officier applique COLREG sans difficultés. Il n'a pas de problèmes relationnels à bord. 5 CHRONOLOGIE DES EVENEMENTS En heures locales TU En l'absence d'enregistrement S-VDR, la chronologie est reconstituée en heures et distances à l'aide du SITREP, des rapports du commandant et des lieutenants de l' EIDER, des rapports du patron et du second patron de l'ADJA NDOUMBE III. Le 25 juin 2008 A 17h00, le MN EIDER appareille d'Abidjan à destination de Dakar. Page 11 sur 32 Le 28 juin 2008 A 13h45, l'ADJA NDOUMBE III appareille de Dakar a destination de ses lieux de pêche, au Sud du Sénégal. A 23h50, le MN EIDER navigue cap au 360° à la vitesse de 15 noeuds. Le 2 ème lieutenant, officier de quart « montant », arrive à la passerelle et prend connaissance de la situation : Un groupe serré de trois navires de pêche est visible sur tribord AV. Deux sont en pêche à la vitesse de 2 noeuds. Le troisième, plus sur l'avant, est en route cap au sud, à la vitesse de 9 noeuds. Il s'agit de l'ADJA NDOUMBE III. Le 29 juin 2008 A 00h00, le second patron de l'ADJA NDOUMBE III prend le quart à la suite du patron qui lui transmet une situation claire. De même qu'à bord de l'EIDER, les autres navires sont bien identifiés. A partir de 00h00, le 2ème lieutenant de l' EIDER commence une évolution sur la gauche pour parer l'ADJA NDOUMBE III, alors distant de 7 milles, afin d'obtenir un CPA de 1 mille en venant au 350° . A 00h06, le 1er lieutenant, officier de quart « descendant », quitte la passerelle. L'EIDER est toujours en évolution sur la gauche, cap au 353° . A environ 3 milles de l'ADJA NDOUMBE III, le 2ème lieutenant estime qu'il peut revenir au 360° et le croiser ainsi à une distance de sécurité de 1 mille. Lorsque les deux navires sont distants l'un de l'autre de 3 milles, le second patron de l'ADJA.NDOUMBE III commence une évolution sur sa droite, afin de parer l'EIDER qui lui semble mettre le cap sur son navire. Surpris, l'officier de quart de l'EIDER tente d'attirer l'attention de celui de l'ADJA NDOUMBE III à l'aide de signaux sonores et lumineux (lampe ALDIS et projecteur). Les signaux sonores réveillent le commandant qui prend immédiatement le chemin de la passerelle. Page 12 sur 32 Lorsque les deux navires sont distants l'un de l'autre de 1 mille, le 2ème lieutenant de l'EIDER fait prendre la barre manuelle au matelot de quart et vient « A Gauche Toute ». L'alarme générale est déclenchée. A 00h15, en dépit de cette manoeuvre, la collision « étrave contre étrave » entre les deux navires ne peut être évitée. L'hélice de l'EIDER est mise au pas zéro pour réduire la vitesse et limiter l'impact. Le choc est néanmoins suffisamment violent pour que l'ADJA NDOUMBE III effectue plusieurs tours sur lui-même. L'EIDER est alors sur son erre et s'éloigne du chalutier. Le commandant arrive à la passerelle et prend la manoeuvre afin de porter assistance à l'ADJA NDOUMBE III : la portelone tribord est ouverte et un canot de sauvetage est paré pour être mis à l'eau. A la même heure, les autres membres de l'équipage de l'ADJA NDOUMBE III, à l'exception du cuisinier réveillé par le sifflet de l'EIDER , sont réveillés par le choc et sont jetés à bas de leurs couchettes ; ils se rendent alors sur le pont. L'ADJA NDOUMBE III présente rapidement une assiette négative et le patron ordonne la mise à l'eau du radeau pneumatique. A 00h45, la personne désignée ISM de la Compagnie Maritime Nantaise est alertée. A la même heure, contact avec le CROSS Gris-Nez. Vers 00h45, l'équipage de l'ADJA NDOUMBE III évacue le navire sans panique à l'aide du radeau pneumatique et lance des fusées de détresse. Le radeau est cependant chaviré et mal gonflé. A 00h50, l'ADJA NDOUMBE III coule tout en chavirant à la position 13° 11',9 N ­ 017° 23,8 W. A 00h58, le CROSS Gris-Nez est alerté. A 01h00, les huit hommes d'équipage de l'ADJA NDOUMBE III sont récupérés sains et saufs à bord de l'EIDER. A 01h09, la coordination de l'opération est transférée au MRCC Dakar. A partir de 01h40, l'épave « entre deux-eaux » de l'ADJA NDOUMBE III est marquée par l'EIDER en attendant l'émission d'un AVURNAV. Page 13 sur 32 Reconstitution : Cf. en annexe C le schéma de pointage radar en mouvement relatif, reconstitué à partir des éléments de la chronologie, mais sans les données S-VDR ; la cohérence heures ­ distances n'est pas absolue car les durées des évolutions de l'EIDER ne peuvent être représentées. Le schéma, bien que devant être considéré avec réserves, fait cependant apparaître que l'EIDER ne peut pas conserver un CPA de 1' lorsqu'il revient au cap 360° : A: B: MN EIDER - navire porteur ADJA NDOUMBE III Distance entre les navires > 7' <7' <3' Cap EIDER Cap ADJA NDOUMBE III Routes relatives Hypothèse CPA CPA mesuré Positions successives de B B1 B2 B3 VA = 360° VA' = 350° VA'' = 360° 180° 180° 180° V B/A. V B/A' V B/A'' # 0,25' 1' 0,75' 6 DETERMINATION & DISCUSSION FACTEURS DU SINISTRE DES La méthode retenue est celle utilisée par le BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément à la résolution OMI A.849.(20) modifiée par la résolution A.884.(21). Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : · · · · facteurs naturels ; facteurs matériels ; facteur humain ; autres facteurs. BEAmer Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du · · · ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : certain, probable ou hypothétique ; déterminant ou aggravant ; conjoncturel ou structurel ; Page 14 sur 32 avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par ce sinistre. Leur objectif étant d'éviter le renouvellement de ce type d'accident, ils ont privilégié, sans aucun a priori, l'analyse inductive des facteurs qui avaient, par leur caractère structurel, un risque de récurrence notable. 6.1 Facteurs naturels La visibilité est bonne et les deux navires sont en vue l'un de l'autre. Les conditions météorologiques ne constituent donc pas un facteur contributif de l'accident. 6.2 6.2.1 Facteurs matériels A bord du MN EIDER Passerelle : Aucun défaut matériel ou gêne due à un angle mort n'ont été mentionnés par l'officier de quart. L'aide à l'anticollision (ARPA) a été utilisée pour les décisions de manoeuvre effectuées lorsque les deux navires étaient distants de 7 puis de 3 milles. Le de l'accident. S-VDR : La sauvegarde a été effectuée par le commandant après que le MRCC Dakar a donné liberté de manoeuvre à l'EIDER, soit hors situation d'urgence et suivant la procédure constructeur: appui d'une durée au moins égale à 3 secondes sur les deux boutons de sauvegarde et apparition du message « SAVE » sur l'écran de contrôle. Il n'y a cependant pas de trace d'enregistrement des données de l'événement. L'absence d'image radar sur deux enregistrements indépendants de l'événement, et ayant laissé une trace, tend à prouver que la configuration du S-VDR présentait un défaut. BEAmer ne retient donc pas de facteurs matériels comme pouvant être contributifs Page 15 sur 32 6.2.2 A bord de l'Adja Ndoumbe III Le radar n'est pas en état de fonctionner. Mais le second patron de l'ADJA NDOUMBE III n'a pas été surpris par la présence de l'EIDER, déjà détecté visuellement par le patron, avant la relève de quart. Le second-patron confirme avoir clairement perçu la 1ère manoeuvre de l'EIDER. Le 2ème changement de cap de l'EIDER (retour à son cap initial) l'a cependant inquiété et conduit à manoeuvrer à son tour. De ce fait, le défaut de fonctionnement du radar de l'ADJA NDOUMBE III n'a pas agi comme un facteur contributif de l'accident. 6.3 6.3.1 Facteur humain A bord du MN EIDER Le retour un peu hâtif de l'EIDER à son cap initial, alors qu'il est à environ 3 milles de l'ADJA NDOUMBE III, permettait de maintenir un CPA de 0,75 mille, distance à laquelle les deux navires se seraient croisés 7 à 8 minutes plus tard. Mais ce changement de cap de l'EIDER sur la droite a inquiété le second patron du navire de pêche. Voyant alors l'ADJA NDOUMBE III abattre sur sa droite, le 2ème lieutenant de l'EIDER manifeste à son tour son inquiétude par des signaux sonores et lumineux (Règle 34 d). La décision du 2ème lieutenant de l'EIDER de revenir à son cap, alors que l'ADJA.NDOUMBE III n'est pas encore « clair » sur son travers tribord, peut donc être considérée comme étant le facteur déterminant de la collision. Les interviews effectuées à bord de l'EIDER, ainsi que le rapport de la commission d'enquête de la Direction de la Marine Marchande Sénégalaise, indiquent que plusieurs appels VHF ont été effectués en anglais par le 2ème lieutenant, langue que ne pratiquent pas le patron et le second patron de l'ADJA NDOUMBE III. Mais le BEAmer émet des réserves quant à l'utilisation systématique de la VHF qui s'avère, dans certaines situations, ne pas être une aide efficace à l'anticollision, notamment lorsque : Page 16 sur 32 - l'anglais « OMI » (Standard Marine Communication Phrases) n'est pas suffisamment maîtrisé par l'un des utilisateurs, - l'identification de l'un des navires peut prêter à confusion (navire non équipé de l'AIS). Le BEAmer rappelle que les règles de COLREG sont suffisamment explicites pour être appliquées « en silence ». Ce « déficit de communication » entre les deux navires n'est pas retenu par le BEAmer comme étant un facteur contributif de l'accident. 6.3.2 A bord de l'ADJA NDOUMBE III Lorsque le second patron détecte ce qui lui apparaît comme étant un risque de collision, il applique la Règle 17 en abattant en grand sur la droite, car il lui semble que l'EIDER va lui « couper la route ». Cette méprise d'interprétation de la manoeuvre de l'EIDER par le second patron de l'ADJA NDOUMBE III, probablement due à un manque d'expérience dans la fonction de chef de quart, a agi en facteur aggravant de la situation. Conformément à la Règle 34 d, il aurait pu manifester son inquiétude par des signaux sonores et lumineux. 6.4 Synthèse Les 2 navires ont des routes parallèles et opposées (CPA # 0,25 mille). L'EIDER s'écarte de 10° pour passer à 1 mille de l' ADJA NDOUMBE.III. Lorsque les 2 navires sont distants d'environ 3 milles, l'EIDER revient à son cap initial, pensant conserver un CPA de 1 mille. Cette manoeuvre inquiète l'ADJA NDOUMBE III qui abat sur sa droite. La collision a lieu malgré la manoeuvre de dernière minute de l'EIDER et l'ADJA NDOUMBE III coule rapidement. Son équipage est récupéré sain et sauf par l'EIDER. - Page 17 sur 32 7 MESURES PRISES Par la Compagnie Maritime Nantaise : Dans le cadre des procédures ISM, la compagnie a engagé son processus de retour d'expérience, applicable à l'ensemble de la flotte. Le S-VDR a été reconfiguré par un technicien le 24 juillet à La Pallice. - 8 8.1 RECOMMANDATIONS S'agissant de la collision, le BEAmer ne peut que rappeler aux chefs de quart passerelle des navires de pêche et de commerce, l'importance de l'application stricte des règles de la convention COLREG, en l'occurrence : le fait de manoeuvrer largement et à temps (Règle 8c), en modifiant la route du navire d'au moins 30° et jusqu'à 60° , , après un changement de cap, de ne revenir au cap initial que lorsque le risque de collision est totalement écarté, d'effectuer la manoeuvre de dernière minute en barre manuelle et / ou en réduisant la vitesse, d'utiliser les signaux sonores et lumineux adéquats. - - 8.2 A l'armateur de l'ADJA NDOUMBE III : De sensibiliser les patrons de ses navires au fait que la veille, la navigation et les manoeuvres d'anticollision peuvent difficilement être assurées, notamment de nuit, par un homme seul, quelles que soient les conditions de mer et de vent. Page 18 sur 32 8.3 Concernant le S-VDR, le BEAmer recommande : A l'armateur du MN EIDER : Une vérification régulière du bon fonctionnement du matériel. Aux installateurs et aux fabricants de VDR et de S-VDR : De procéder à la vérification complète de la configuration du matériel après installation à bord des navires. De s'assurer que les données enregistrées sont facilement extractibles et lisibles sur un ordinateur portable. D'orienter leurs recherches vers une harmonisation des procédures. - - Page 19 sur 32 LISTE DES ANNEXES A. B. C. Décision d'enquête Dossier navires Pointage radar et Cartographie Page 20 sur 32 Annexe A Décision d'enquête Page 21 sur 32 Page 22 sur 32 Annexe B Dossier navires Page 23 sur 32 Le chalutier ADJA NDOUMBE III Page 24 sur 32 MN EIDER : Disposition des consoles passerelle et du boîtier de sauvegarde des données VDR Page 25 sur 32 Vues du roulier MN EIDER Page 26 sur 32 Annexe C Pointage radar et Cartographie Page 27 sur 32 MN EIDER : Reconstitution du pointage radar (cf. Reconstitution §5) A : Roulier B : Chalutier B1 23h54 VB/A B2 0h00 7' VB VB/A' VA' B3 3' VB/A'' 1' 1' A 0,75 0 1 2 3 4 5 6 7 Page 28 sur 32 Abordage MN EIDER ­ ADJA NDOUMBE III 13° 11,9 Nord ­ 017° 23,8 Ouest Page 29 sur 32 Source : Google Earth Page 30 sur 32 Page 31 sur 32 Page 32 sur 32 Ministère des Transports, de l'Energie, du Développement durable l'Equipement, du Tourisme et de la Mer Ministère de l'Ecologie, et de l'Aménagement du territoire Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Pascal B sur les évènements de mer Bureau d'enquêtes 92055 LA DEFENSE CEDEX T : + 33 (0) 140 813 824 / F : +33 (0) 140 813 842 Bea-Mer@equipement.gouv.fr Tour Pascal B - 92055 La Défense cedex www.beamer-france.org téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - télécopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.beamer-france.org bea-mer@developpement-durable.gouv.fr