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France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

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Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur l'échouement du cargo Gunay 2 survenu le 21 janvier 2009 au large de Marseille, île de Planier. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité ;prévention des risques

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique GUNAY 2 2 Rapport d'enquête technique ECHOUEMENT DU CARGO GUNAY 2 SURVENU LE 21 JANVIER 2009 AU LARGE DE MARSEILLE, ILE DE PLANIER Page 1 sur 44 Page 2 sur 44 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du titre III de la loi n°.2002-3 du 3 janvier 2002 et du décret n°.2004-85 du 26 janvier 2004 relatifs aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255(84). Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du les circonstances et les causes de l'événement analysé. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. BEAmer sur Page 3 sur 44 PLAN DU RAPPORT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 CIRCONSTANCES CONTEXTE NAVIRE EQUIPAGE SPATIONAV CHRONOLOGIE FACTEURS DU SINISTRE CONCLUSIONS RECOMMANDATIONS Page 6 Page 7 Page 7 Page 8 Page 9 Page 10 Page 12 Page 18 Page 18 ANNEXES A. B. C. D. Décision d'enquête Dossier navire Cartographie Analyse Météo France Page 4 sur 44 Liste des abréviations AIS BEAmer COM CROSS CSN GPMM IACS ISM MOTHY MoU OIT OMI PSC RINA : : : : : : : : : : : : : : Automatic Identification System Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Centre des Opérations Maritimes (Préfecture Maritime) Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Centre de Sécurité des Navires Grand Port Maritime de Marseille International Association of Classification Societies Ldt International Safety Management Modèle océanique de calcul de dérive Memorandum Of Understanding Organisation Internationale du Travail Organisation Maritime Internationale Port State Control Registro Italiano NAvale Moyen de coordination de l'Action de l'Etat en Mer et de surveillance des approches maritimes SPATIONAV : STM UTC : : Service de Trafic Maritime (de Fos et de Marseille) Temps Universel Coordonné Page 5 sur 44 1 CIRCONSTANCES Dans la nuit du 20 au 21 janvier 2009, le cargo Turc GUNAY 2 s'échoue à 9 noeuds, par bonne visibilité, sur l'île de Planier 2 heures après le débarquement du pilote. Le vent est alors au nord-ouest, force 5 ­ 6, la mer est agitée. Les importants dégâts matériels concernent surtout l'avant du navire ; aucune pollution n'est constatée. Après plusieurs tentatives infructueuses, le navire sera déséchoué le 22 janvier à la faveur d'une légère remontée des eaux. Cette opération a nécessité l'intervention de deux équipes d'évaluation et de lourds moyens maritimes et aériens. L'île de Planier, située à 8 milles dans le Sud-Sud-Ouest de la rade de Marseille, est en dehors de la zone couverte par le Service de Trafic Maritime (STM) de Fos et de Marseille. Elle est toutefois à l'intérieur de la zone de surveillance (30 milles) du sémaphore de Cap Couronne. Le navire est désormais abandonné par l'armement dans le port de Marseille (forme 10, à flot) et fait l'objet d'une surveillance de la part des officiers de port (notamment de l'évolution de la gîte et des entrées d'eau de pluie). Page 6 sur 44 2 CONTEXTE Le GUNAY 2 effectue des rotations régulières entre la France et l'Italie. Au cours de l'année 2008, il est familier des ports suivants : Port-de-Bouc (canal de Caronte), Fos et Port-laNouvelle en France, Livourne, Civitavecchia et Cagliari en Italie, Oristano en Sardaigne. Immatriculé à Istambul, le navire est armé par Gunay Gemi Sanayi ve Ticaret AS, dont le siège est à Istambul. L'armement, propriétaire de deux navires dont un désarmé, connaît de graves difficultés économiques et d'importants arriérés de salaires sont à l'origine des tensions avec l'équipage et du retard à l'appareillage les 19 - 20 janvier 2009. Les négociations avant l'appareillage sont menées par l'agent de la société de courtage « T et T Shipping », basée à Port-la-Nouvelle (agence de consignation à Arles). 3 NAVIRE Le GUNAY 2 a été construit en 1984 à Izmir (Turquie). Ses principales caractéristiques sont les suivantes : N° OMI Indicatif Longueur hors tout Largeur Franc-bord Creux Jauge brute Port en lourd : : : : : : : : 8218366, TCCW3, 84,99 m, 13,76 m, 1190 mm, 6,61 m, 1985, 3129 t. Le GUNAY 2 est un cargo classique avec château à l'arrière et 2 cales desservies par 4 mâts de charge. La passerelle est équipée, outre le matériel réglementaire, d'un GPS 152 GARMIN et d'un AIS SAAB R4, uniques appareils de navigation récents. Le navire a successivement été classé au Bureau Veritas (janvier 1987 ­ septembre 1995) puis au RINA jusqu'à novembre 2008. Il est désormais classé au Turk Lloydu (Turquie). Cette société de classification n'est pas membre de l'IACS. Page 7 sur 44 Une maintenance a minima en a fait un navire « sous-normes », au sens des exigences du Mémorandum de Paris et de la certification ISM : son « target factor » est de 48 (une visite spéciale du CSN est obligatoire lorsque le « target factor » est supérieur ou égal à.50). Depuis mi-septembre 1999, le navire a subi 39 inspections ayant donné lieu à 8.immobilisations (cf. annexe B). Situation au départ de Port-de-Bouc : Tirant d'eau AV : Tirant d'eau AR : Cargaison Combustible Huile : : : 5,20 m, 5,90 m, 3080 t de blé, 10 t, 2 t. 4 EQUIPAGE L'équipage, de nationalité turque, est normalement composé de 12 hommes : 1 capitaine, 1 second capitaine, 1 lieutenant, 1 officier radio/ chef de quart pont, 1 chef mécanicien, 1 second mécanicien, 1 bosco, 2 marins pont, 2 marins machine, 1 cuisinier. A l'arrivée à Port-de-Bouc, l'équipage est constitué de 11 membres (ce qui correspond au « Minimum safe manning certificate »), le lieutenant ayant débarqué pour raison de santé au cours de la précédente escale à Livourne. A l'appareillage, le 20 janvier, l'équipage est constitué de 10 membres, l'officier radio/chef de quart pont ayant également débarqué. Pour Page 8 sur 44 la traversée, il est prévu que le quart soit assuré en bordées de 6 heures par le capitaine et le second capitaine. Le capitaine, âgé de 48 ans, est à bord depuis 6 mois. Il détient un brevet de capitaine 3000 délivré par les autorités turques. Il navigue sur cette ligne depuis 4 ans à bord de navires de même tonnage que le GUNAY 2. Le second capitaine est âgé de 49 ans. Le chef mécanicien est âgé de 35 ans. Il détient un brevet de chef mécanicien 3000 kW délivré par les autorités turques. Le soir de l'appareillage, il est de quart en machine jusqu'à 01h00. Le second mécanicien, de quart machine au moment de l'échouement, est âgé de 25 ans. Le marin de quart en passerelle le soir de l'appareillage a 19 ans. Il effectue son premier embarquement. En décembre 2008, les qualifications de l'équipage et le « Minimum safe manning » ne sont pas conformes à la réglementation (déficience relevée par un contrôle par l'Etat du port à Livourne le 9 décembre). 5 SPATIONAV La route suivie par le GUNAY 2 a été enregistrée par le système SPATIONAV, alimenté localement par les pistes radar et AIS relevées par le sémaphore du Cap Couronne. La première version de SPATIONAV est en service depuis 2004 sur les côtes méditerranéennes et la Marine Nationale, via le chaînage opérationnel des sémaphores, participe largement à l'élaboration et au suivi de la Situation des Approches Maritimes (SAM). Image de la situation globale de la façade maritime, la SAM est alimentée par les données des radars, l'AIS des navires de commerce, les informations TRAFIC 2000 en provenance des CROSS (en Manche), les informations des VTS portuaires et le réseau européen SAFESEANET. Page 9 sur 44 La SAM, rafraîchie toute les minutes, est à disposition du Centre des Opérations Maritimes (COM), des sémaphores et des CROSS qui bénéficient ainsi d'une visualisation de la situation régionale et des images locales, enrichies des informations des systèmes locaux adjacents. En parallèle, les « fiches navires » des navires de commerce à l'appareillage sont saisies par les guetteurs des sémaphores (les données AIS sont intégrées automatiquement). Un code de couleurs est destiné à attirer l'attention des utilisateurs de la SAM sur un navire (transport de marchandises dangereuses, suivi particulier, comportement atypique ou douteux). Un navire « normal » apparaît en vert. Cette saisie étant opérée dès l'appareillage, elle ne peut être que provisoire pour ce qui concerne les informations cinématiques liées au navire. Le suivi de la route se fait au vu des informations SPATIONAV (le rafraîchissement des données cinématiques est lié au bon fonctionnement de l'AIS du navire). La « fiche navire » n'intègre pas, à l'heure actuelle, la planification de route effectuée obligatoirement à bord avant l'appareillage (à l'exemple du plan de vol des aéronefs vers le contrôle aérien). Les informations de la SAM sont reprises par ailleurs dans des messages détaillés adressés aux mêmes destinataires que SPATIONAV. La pratique normale des guetteurs est également de communiquer systématiquement par téléphone avec le COM et le CROSS. 6 CHRONOLOGIE DES EVENEMENTS Heures UTC +1 Le samedi 17 janvier 2009, arrivée du GUNAY 2 au poste de Caronte à Port-de- Bouc. Le pilote qui a servi le navire informe l'officier de port que le capitaine souhaite l'assistance des autorités françaises. Cette information est transmise par fax au CSN de Marseille. Le lundi 19 janvier 2009, chargement du navire. A 16h30, fin des opérations commerciales, le GUNAY 2 est prêt à appareiller. Mais, après négociations entre l'équipage et l'agent représentant de l'armateur, l'appareillage est reporté au lendemain. Page 10 sur 44 Le CSN de Marseille prend connaissance de la demande du capitaine du GUNAY 2 mais ne programme pas de visite MoU avant l'appareillage. Le planning de la traversée, effectué le soir par le second capitaine, prévoit de laisser l'île de Planier par le travers bâbord à 2,5 milles. Le 20 janvier 2009, Peu avant l'appareillage, la check-list réglementaire est effectuée. Aucune avarie n'est alors recensée par le bord. A 23h40, le pilote monte à bord du GUNAY 2 en vue de l'appareillage à destination de Livourne. Le 21 janvier 2009, A 00h20, le pilote débarque entre la bouée des Tasques et la bouée Lavera. Le GUNAY 2 suit un cap au 216° Le pilote indique que le vent est au Nord-Ouest 15 ­ 20 noeuds, très . bonne visibilité, mer peu agitée. Le capitaine et un timonier sont alors en passerelle. Aux dires du pilote, le capitaine a un comportement normal. Peu après le débarquement du pilote, contact VHF Cap Couronne/GUNAY 2. Vers 01h30, le capitaine prend en compte le phare de Planier et constate que le GUNAY 2 dérive vers l'île. Le navire est sous pilote automatique et le moteur de barre n° 1 est en service. Le seuil d'alarme d'écart de cap est réglé à 17° . Du fait des conditions météo qu'il juge relativement mauvaises, le capitaine modifie le réglage du pilote automatique. Moins de 30 minutes avant l'échouement, alors qu'un contact VHF terre/navire et une correction de cap sont encore possibles, l'enregistrement SPATIONAV montre que le GUNAY 2 ne respectera pas la distance minimale nécessaire pour passer en toute sécurité dans le sud de l'île de Planier. A 02h05, un point GPS est porté sur la carte WGS84 n° 1705. Page 11 sur 44 A 02h12, le capitaine constate que le GUNAY 2 fait route vers le Planier. Il désactive le pilote automatique et prend lui-même la barre en manuel. A 02h15, le capitaine, selon ses dires, met la barre à droite et ordonne à l'homme de quart en machine de battre en arrière. A 02h19, malgré cette manoeuvre, le GUNAY 2 s'échoue à 9,1 noeuds, cap au 107,5° (cf. relevé SPATIONAV annexe C) sur la partie Sud-Ouest de l'île de Planier à la position 43° 11',87 Nord ­ 005° 13',64 Est. A partir de 02h30, les machines sont stoppées et le bord procède à une investigation. Une infiltration d'eau dans les compartiments avant est identifiée. Le capitaine fait préparer l'évacuation des six membres d'équipage non officiers, puis contacte le GPMM et le CROSS La Garde. Vers 03h00, le capitaine contacte l'agent maritime pour informer l'armement. A 06h38, puis à 07h40, arrivée des deux équipes d'évaluation. Les dégâts sont identifiés avec précision et la faisabilité du remorquage par l'arrière du GUNAY 2 est étudiée. Le navire a une forte assiette positive et des vagues couvrent occasionnellement la plage arrière. Deux tentatives de déséchouement sont entreprises dans la journée avec l'aide de deux remorqueurs. Le 22 janvier 2009, A 01h15, le navire est déséchoué à la faveur d'une remontée du niveau de la mer ; il est ensuite remorqué vers les bassins Est du GPMM. A 06h30, après passage en Forme 10, il est amarré le long du bajoyer. L'envahissement d'eau est évalué à environ 400 t. 7 Détermination & discussion des facteurs du Sinistre La méthode retenue pour cette détermination a été celle utilisée par le BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément à la résolution OMI A.849.(20) modifiée par la résolution A.884.(21). Page 12 sur 44 Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : · · · · facteurs naturels ; facteurs matériels ; facteur humain ; autres facteurs. BEAmer Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du · · · ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : certain, probable ou hypothétique ; déterminant ou aggravant ; conjoncturel ou structurel ; avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par ce sinistre. Leur objectif étant d'éviter le renouvellement de ce type d'accident, ils ont privilégié, sans aucun a priori, l'analyse inductive des facteurs qui avaient, par leur caractère structurel, un risque de récurrence notable. 7.1 Facteurs naturels L'analyse de Météo France (cf. annexe D) fait état d'un vent stable de 20 ­ 25 noeuds venant du Nord-Ouest. La mer totale est constituée de la mer du vent, avec des vagues de 1 m à 1,20 m, croisée avec une houle résiduelle du Sud-Sud-Ouest, de même hauteur. Au total, les creux de cette mer croisée ont une hauteur significative de l'ordre de 1,75 m. Des vagues isolées peuvent cependant atteindre 3,50 m. Aucun phénomène dangereux n'est observé. L'erreur manifeste sur la direction du vent, telle qu'elle est annoncée par le capitaine, est vraisemblablement due à l'observation de la houle résiduelle, d'autant qu'à proximité de l'île de Planier, la configuration des fonds marins génère une mer plus formée que celle observée sur le reste du bassin. La simulation de dérive MOTHY (cf. annexe D), effectuée par Météo France, confirme que le vent faisait dériver le navire suivant un axe orienté au Sud-Est. Cette dérive est plutôt « favorable » au GUNAY 2 si le cap affiché est au 107° comme prévu sur le p lan de la traversée, et devrait ainsi l'éloigner de l'île de Planier. Page 13 sur 44 Dans ces conditions, aucun facteur naturel n'est retenu comme ayant contribué à l'échouement. 7.2 7.2.1 Facteurs matériels Carte marine Celle utilisée pour la traversée, WGS84 n° 1705 « Cabo San Sebastian to Iles d'Hyères », est à une échelle peu adaptée à la navigation côtière. Une commande de cartes, plus adaptées à la navigation pratiquée, a été faite par le capitaine. Cette commande n'a pas été honorée par l'armement. 7.2.2 Dysfonctionnement de la commande de barre Les essais effectués avant l'appareillage n'ont pas mis en évidence d'anomalie. De même, pendant son quart, le chef mécanicien n'a rien détecté d'anormal. Toutefois, un échauffement du transfo d'alimentation du moteur de la pompe hydraulique n° 1 et du bornier contigu au transfo a été constaté au cours des investigations du CSN de Marseille (coffret électrique situé dans le local de l'appareil à gouverner). Cet échauffement a pu être provoqué par une forte sollicitation des relais (embardées dues à l'état de la mer au cours des précédents voyages). De plus, trois des fils raccordés au bornier (dont les tenants et aboutissants ne sont pas déterminés) sont sectionnés. Page 14 sur 44 Au cours des 7 minutes précédant l'échouement (de 02h07 à 02h14, heures indiquées sur l'écran de contrôle), les caps enregistrés par le STM sont : 104,2 ­ 108,5 ­ 115,1 ­ 103,1 ­ 106 ­ 109 ­ 108 ­ 104 ­ 103 ­ 109 ­ 112,7 ­ 105,3 ­ 102 ­ 108,6 ­ 107 ­ 108,1 ­ 112,1 ­ 104 ­ 103,4 ­ 104,3 ­ 108,5 ­ 105,8 ­ 103,3 ­ 108,4 ­ 106,2 ­ 104,1 ­ 103,6 ­ 107,8 ­ 107,5 ­ 106,9 ­ 104,3 ­ 105,4 ­ 105,6 ­ 103,8 ­ 101,5 ­ 104,9 ­ 107,5 (vitesse nulle à ce cap à 02h14). Le cap « moyen » est au 106,3° et on ne constate n i embardée ni perte de contrôle qui pourrait être due à la défaillance d'un des éléments de la chaîne constituée par le gyro, le pilote automatique et l'appareil à gouverner. 7.2.3 Fonctionnement du gyrocompas Une fuite d'huile a été observée dans la cuvette située sous le bol du gyrocompas et les derniers contrôles de cet appareil ont été effectués en novembre 2005. Malgré ces anomalies, aucun élément cinématique précédant l'échouement ne met en évidence un dysfonctionnement du gyrocompas. 7.2.4 Réglage de l'alarme d'écart de cap L'alarme de cap déclenche à 35° au lieu de 17° com me on pouvait s'y attendre avec , le réglage effectué (test réalisé par le CSN de Marseille). Ces défauts matériels, qu'ils soient constatés ou présumés, pouvaient tous être palliés par une bonne tenue du quart et une veille attentive. Ils constituent néanmoins un ensemble de facteurs potentiellement aggravants des facteurs humains identifiés ci-après. Page 15 sur 44 7.3 Facteur humain La terminologie du modèle REASON (Résolution OMI 884 (21) adoptée le 25/11/99) se prête bien à l'analyse des facteurs humains de l'échouement : 7.3.1 Responsables hiérarchiques Les déficiences constatées au cours des contrôles effectués ces dernières années, les arriérés de salaire dus à l'équipage et l'absence d'approvisionnement en vivres sont le fait de l'armement. Ces défaillances ont créé une situation potentiellement dangereuse. Elles constituent un facteur déterminant de l'accident. 7.3.2 Déterminants psychologiques A l'appareillage de Port-de-Bouc, la cohésion de l'équipage est altérée par les éléments suivants : fatigue du capitaine et du second capitaine à la suite des négociations avec le représentant de l'armateur, situation de crise susceptible de créer un conflit au sein de l'équipage, 2 officiers pont ont débarqué sans être remplacés, d'où « désorganisation » du quart en passerelle, hygiène de vie vraisemblablement dégradée (nourriture pour le bord achetée sur les deniers de l'équipage), assez faible espoir d'obtenir le versement des arriérés de salaire à l'arrivée à Livourne... - Ces conditions sont peu favorables à la concentration que nécessite un suivi de la navigation « dans les règles de l'art » ; leur cumul constitue le facteur sous-jacent à l'origine des défaillances conduisant à l'accident. Page 16 sur 44 De ce fait, les incohérences de comportement et/ ou les réactions inadaptées du capitaine par rapport à sa « mission », se sont rapidement enchaînées : Incohérence entre points et route portés sur la carte de navigation et le relevé SPATIONAV, Contestation du relevé SPATIONAV, Correction de la dérive du navire inefficace (quelle qu'en soit l'origine et la direction) et, quoi qu'il en soit, non visible sur l'enregistrement SPATIONAV (cf. annexe C), Incohérence entre la déclaration du capitaine et celle du matelot-timonier, quant à la présence de ce dernier à la passerelle après débarquement du pilote (en affirmant avoir lui-même pris la barre avant l'échouement, le capitaine laisse supposer que le matelot n'était pas à la passerelle). S'il est physiquement présent à la passerelle au cours de la quinzaine de milles précédant l'échouement, le capitaine, très préoccupé par la situation de crise, est vraisemblablement mentalement « absent », d'autant qu'il est familier de cette traversée et des tâches de routine qu'il doit accomplir. Cet état psychologique est le principal facteur déterminant de l'échouement. - 7.4 Procédures La pratique des petits navires de commerce consiste à passer à très faible distance (0,25 mille) des îles situées en limite sud de la zone de surveillance. Dans ces conditions, la détection d'un navire semblant « courir vers un danger » est rendue aléatoire pour un observateur, y compris avec l'assistance de SPATIONAV. Le GUNAY 2, habitué des ports français et italiens, a fait l'objet de nombreux contrôles PSC, notamment en Italie. Cette situation est bien connue des sémaphores qui gardent la mémoire des navires familiers des lieux et du comportement de leurs équipages (effectuant généralement des embarquements de longue durée). Pour autant, le GUNAY 2 était répertorié « vert », c'est à dire navire « normal ». Si les communications téléphoniques entre les sémaphores et les CROSS ou les COM complètent utilement les données SPATIONAV, il y aurait lieu de mieux valoriser ces informations et de les formaliser plus finement que par le seul code des couleurs. Ainsi, selon le navire, l'autorité compétente disposerait de plus d'éléments d'appréciation lui permettant de Page 17 sur 44 prendre une décision visant à prévenir un accident (par exemple, appel VHF vers le navire pour s'assurer de ses intentions et du bon contrôle de la situation). Concernant l'échouement du GUNAY 2, et dans l'état actuel des procédures et consignes d'utilisation de SPATIONAV, le BEAmer ne relève pas de dysfonctionnement lié à la surveillance du trafic maritime. 8 SYNTHESE Armement défaillant, « Minimum safe manning » non respecté, Etat psychologique du capitaine incompatible avec la bonne tenue du quart, Pas d'appel par VHF d'une station terrestre vers le navire dans les 10 minutes précédant l'échouement. 9 RECOMMANDATIONS Le BEAmer recommande : Au Grand Port Maritime de Marseille et à la Préfecture Maritime de la Méditerranée : 9.1 De clarifier, dans le cadre de la zone maritime et fluviale de régulation (mise en place programmée), le mode de fonctionnement du STM de Marseille ­ Fos (réglementation, procédures et opérateurs). 9.2 De considérer toute la couverture radar comme appartenant au STM, les chenaux ne constituant un sous-ensemble obligatoire que pour certains navires. Aux exploitants de SPATIONAV : 9.3 D'utiliser les fonctionnalités de SPATIONAV pour détecter tout comportement anormal pouvant conduire à une situation à risque. 9.4 D'étudier la possibilité d'intégrer dans SPATIONAV les paramètres initiaux des plannings de route des navires de commerce. Page 18 sur 44 A l'Administration : 9.5 De formaliser, dans le cadre de la surveillance des approches maritimes, le rôle des différents opérateurs et leurs zones de compétence : GPMM, sémaphores, CROSS et COM (Préfecture maritime). 9.6 Lorsqu'elle en est informée, de systématiquement contrôler les navires à bord desquels les standards internationaux en vigueur (Convention n° 163 de l'OIT concernant le bien-être des gens de mer) ne sont pas respectés. Page 19 sur 44 LISTE DES ANNEXES A. B. C. D. Décision d'enquête Dossier navire Cartographie Analyse Météo France Page 20 sur 44 Annexe A Décision d'enquête Page 21 sur 44 Page 22 sur 44 Annexe B Dossier navire Page 23 sur 44 Page 24 sur 44 Page 25 sur 44 Page 26 sur 44 Page 27 sur 44 Page 28 sur 44 Annexe C Cartographie Page 29 sur 44 Ile de Planier Routes prévues au départ de Port de Bouc Page 30 sur 44 Page 31 sur 44 Page 32 sur 44 Page 33 sur 44 Annexe D Analyse Météo France Page 34 sur 44 Page 35 sur 44 Page 36 sur 44 Page 37 sur 44 Page 38 sur 44 Page 39 sur 44 Page 40 sur 44 Page 41 sur 44 Page 42 sur 44 Page 43 sur 44 Page 44 sur 44 Ministère des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement Durable et de la Mer Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Pascal B 92055 LA DEFENSE CEDEX T : + 33 (0) 140 813 824 / F : +33 (0) 140 813 842 Tour Pascal B ­ Annexe Voltaire - 92055 La Défense cedex Bea-Mer@equipement.gouv.fr téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - télécopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.beamer-france.org www.beamer-france.org bea-mer@developpement-durable.gouv.fr Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer