Ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires : 4ème rencontre "Routes et faune sauvage" : infrastructures de transport et petite faune - 21 et 22 septembre 2005 à Chambéry

4ème rencontre "Routes et faune sauvage" : infrastructures de transport et petite faune - 21 et 22 septembre 2005 à Chambéry - Actes de colloque

Auteur moral

France. Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements

Auteur secondaire

Résumé

Ce document rassemble les actes de la 4ème rencontre "Routes et faune sauvage" ayant eu lieu à Chambéry les 21 et 22 septembre 2005, dont la thématique porte sur<strong> les infrastructures de transport et la petite faune. </strong>Cette thématique suit le plan d'action pour la biodiversité, l'objectif étant de protéger la petite faune tant lors de l'élaboration de projets neufs qu'au moment d'aménagements d'infrastructures existantes.

Editeur

SETRA

Descripteur Urbamet

route ;faune ;protection de l'environnement ;mesure ;rue

Descripteur écoplanete

Thème

Infrastructures - Ouvrages d'art ;Transports

Texte intégral

????O MM U Actes de colloque Q ?????o??=?=??=??? f?~????????=?=??=??= ? ON=?=OO=????OMMR=J=`??? Page laiss?blanche intentionnellement Actes du colloque Q =?????o??=?=??=??? f?~????????=?=??=??= ON=?=OO=????OMMR=J=`??? ? Collection les rapports Document ?t?ar le S?a dans la collection « les rapports ». Cette collection regroupe les rapports d'?des, de recherche, d'exp?mentation, d'exp?ences. Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Ce document rassemble les actes des 4e Rencontre "Routes et faune sauvage" des 21 et 22 septembre 2005 ?hamb? sur la th?tique "Infrastructures de transport et petite faune". Ce colloque a ? organis?ar la direction des ?des ?nomiques et de l'?luation environnementale et par le S?a : sous la ma?ise d'oeuvre : du Cete de l'Est (Jean Carsignol) et du Cete de Lyon (Virginie Billon), avec le soutien de la Soci? Fran?se du Tunnel Routier du Fr?s. sous le parrainage conjoint : - du minist? de l'Ecologie et du D?loppement Durable - du minist? des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer. Cette journ?a ?lement ? l'occasion de pr?nter le guide technique "Am?gement et mesures pour la petite faune". S?a 2 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Sommaire Allocution d'ouverture : Jean Claude PAUC, Directeur du S?a (Fr) S?ce pl?? 1 Pr?dent de s?ce : Jean-Claude JACQUES, Bureau R?onal de l'UICN pour l'Europe (Bel) « Fragmentation des paysages : principes pour la gestion de la biodiversit? Jacques BAUDRY, Directeur et Recherche INRA-SAD ARMORIQUE (Fr) « Mise en place d'un syst? de suivi des petits carnivores observ?sur la route ?'Oncfs : 1ers r?ltats et perspectives » Sandrine RUETTE, charg?des programmes « Petits carnivores », Fran?s L?r, charg?'?des « Petits carnivores prot?s et introduits » et Michel ALBARET, charg?'?des « Carnet de bord Petits carnivores », ONCFS CNERAPAD (Fr) « Reptiles et environnement routier : risques et b?fices » Christophe VERHEYDEN, Ing?eur ?ologue, directeur CERA Environnement (Fr) S?ce pl?? 2 Pr?dent de s?ce : Claude MIAUD, Professeur, Universit?e Chamb? (Fr) « D?agmentation et infrastructures : quelles possibilit?pour les petites animaux ? » Hans BEKKER, Ministry of Transport, Public Works and Water Management, Road and Hydraulic Engineering Division (NL) « Utilisation des passages pour amphibiens de l'?ng du Grand Lemps (Is?) : 1ers r?ltats d'une approche ?ologique des travers? d'adultes et juv?les » Pierre JOLY, Professeur, Universit?laude Bernard Lyon I (Fr) « Utilisation de larves d'amphibiens pour ?luer le pouvoir g?toxique d'effluents autoroutiers » Laury GAUTHIER, Ma?e de conf?nce, Universit?aul Sabatier Toulouse (Fr) « Les chauve-souris dans la planification, l'am?gement et les ?des d'impacts » Herman LIMPENS, Society for Study & Conservation of Mammals (NL) Atelier 1 Pr?dent de s?ce : Bernard FISCHESSER, IC. GREF (Fr) « Organisation spatiale des f?d?(chat sauvages, lynx) et conflits avec le trafic routier » Mathias HERRMANN, Ing?eur ?ologue, OEKO-LOG (D) « Am?gement des milieux aquatiques le long de l'A 43 » Philippe VALAIS, Hydrobiologiste Gestion des espaces naturels / TEREO (Fr) « Les lagomorphes et les infrastructures de transport » J?me LETTY, Jacky AUBINEAU, R?s PEROUX, St?ane MARCHANDEAU, ONCFS (Fr) « Prise en compte du hamster d'Europe dans les projets d'infrastructures : principes et exemples » Isabelle LOSINGER, charg?d'?des Grand Hamster, ONCFS CNERA-PAD (Fr) S?a 3 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Atelier 2 Pr?dent de s?ce : Jean-Fran?s NOBLET, Conseiller technique Environnement Conseil G?ral Is? (Fr) « Les r?aux ?logiques utilis?par la cistude d'Europe dans l'Isle Cr?eux et travers?par le projet A48 » Vincent VIGNON, Claude LAURY, Ing?eurs ?ologues OGE (F), Antoine CADI, charg?e mission No?onservation (Fr) « Exemples d'ouvrages am?g?en faveur de la loutre en France et en Europe : essai de synth? critique et perspectives » Lionel LAFONTAINE, Ing?eur ?ologue, Lutratlantica (Fr), Geoff LILES, expert faune sauvage, Lutratlantica (GB) « Evolution des habitats li??a r?isation de l'A39 et constat sur l'utilisation des ouvrages petite faune » Alain JOVENIAUX, Ing?eur ?ologue, EPA (Fr) « Conservation du vison d'Europe et infrastructures de transport » Pascal FOURNIER, Dr. V?rinaire, GREGE (Fr) S?ce pl?? 3 Pr?dent de s?ce : Jean Carsignol, Ing?eur ?ologue, CETE de l'Est (Fr) « R?des r?aux ?logiques locaux dans le fonctionnement des passages ?etite faune : exemple d'une d?rche globale » Guy BERTHOUD, Ing?eur ?ologue, ECONAT (CH) « Passages ?aune en Suisse : aper?des ?pes cruciales en faveur de la biodiversit? Antonio RIGHETTI, BUWAL (CH) Allocution de cl?e : Philippe TROUVAT, adjoint au Directeur de la Direction des ?des Economiques et de l'?luation Environnementale. MEDD (Fr) Les visites La liste des participants Pr?ntation du guide petite faune S?a 4 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Allocution d'ouverture Jean Claude PAUC Directeur Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes Je suis heureux que mes fonctions au S?a me conduisent ?uvrir ces nouvelles rencontres, les quatri?s, sur la "Route et la faune sauvage" qui concernent aujourd'hui les "infrastructures de transport et la petite faune". Cela me permet de retrouver des pr?cupations que j'ai souvent eues ??ndre quand j'?is en DDE, notamment charg?es questions d'am?gement et d'urbanisme. Oui les ing?eurs des Ponts, vous me permettrez de les d?ndre aujourd'hui, ont depuis longtemps compris que la France dispose d'une splendide richesse faunistique et d'une extraordinaire vari? d'habitats naturels. Cette biodiversit?st fragile et du fait de l'action des hommes, se trouve aujourd'hui dans une situation inqui?nte voir alarmante. Certes le d?loppement des infrastructures de communication et la croissance du trafic ont leur part de responsabilit?Ils ne sont sans doute pas les plus d?rminants parmi les activit?humaines mais la diminution des perturbations voire le r?blissement des ?ilibres est fait de multiples efforts, parfois de combats, dont chacun doit porter l'aboutissement dans sa vie professionnelle ou priv? Des solutions existent pour diminuer l'?ntuelle destruction de milieux naturels, pour ?ter la fragmentation des habitats, pour ne pas accro?e la mortalit?ue au passage des v?cules et pour pr?rver les communications biologiques dans les ?syst?s restants. Le savoir-faire des services de l'?uipement et de l'Environnement sur le traitement des cons?ences possibles des infrastructures de transport pour la biodiversit?'est plus ??ntrer aujourd'hui. Je suis heureux que ces services collaborent depuis de nombreuses ann? tant sur les aspects techniques que sur les aspects m?odologiques de ce domaine. De cet ?ange r?lte l'?boration de guides qui ne peuvent que faire progresser la prise en compte dynamique de cette biodiversit? Aujourd'hui, le minist? de l'?uipement va plus loin, en s'engageant officiellement dans la Strat?e Nationale de Biodiversit?Cet engagement s'est traduit par l'?boration d'un "Plan d'action pour la biodiversit?elatif aux infrastructures de transports" port?onjointement par la DGR et la DGMT (direction g?rale de la Mer et des Transports) privil?ant : · · · · · · · la sensibilisation et l'information, le d?loppement de partenariats, la connaissance de la biodiversit?la pr?rvation et la restauration d'habitats, la pr?rvation et la non perturbation d'esp?s, le d?loppement d'expertises, la recherche scientifique et l'observation. S?a 5 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Parall?ment le S?a s'est engag?ux c? de la DGR dans une collaboration avec le MNHN comportant des demandes d'expertises au MNHM, le financement et le pilotage de th?s et des actions de sensibilisation des agents. Quelques mots sur le guide "Am?gements et mesures en faveur de la petite faune" qui vient de sortir et dont vous avez les r?rences dans la documentation qui vous a ? remise. Il est issu d'un ?oit partenariat maintenant ancien entre le S?a et les services du Minist? de l'Environnement. Ce guide s'inscrit dans la perspective de ce Plan d'action pour la biodiversit?elatif aux infrastructures de transport. Con?pour pouvoir ?e lu par les donneurs d'ordres des DDE, des DIREN, d'autres Minist?s, des collectivit?territoriales mais ?lement par les bureaux d'?des, ce guide a ? con?de mani? ?ouvoir y puiser les ?ments n?ssaires ?'int?ation des donn? techniques et m?odologiques de la protection de la petite faune tant lors de lors de l'?boration de projets neufs qu'au moment d'am?gements d'infrastructures existantes. Le colloque "Infrastructures de transport et petite faune" que nous engageons aujourd'hui est plac?ous le parrainage conjoint des deux Minist?s de l'Equipement et de l'Environnement, et s'inscrit naturellement dans le Plan d'action pour la biodiversit?elatif aux infrastructures de transports. Il s'adresse aux experts nationaux et europ?s et a pour objectifs le partage des connaissances les plus r?ntes et des nouvelles exp?mentations Je tiens ?aluer, ne concluant, le travail accompli par le CETE de l'Est et le CETE de Lyon que je remercie pour leur constante collaboration avec le S?a, Je suis heureux de la pr?nce de la D4E qui veille ?'?ilibre et ?'ind?ndance de notre action dans le domaine de l'environnement, ce qui est pour moi une composante essentielle du travail du S?a dans ce domaine. Je remercie ?lement l'apport de la Soci? fran?se du Tunnel Routier du Fr?s, Et bien s? l'ensemble des intervenants auxquels je laisse rapidement la place maintenant chauff? Je vous souhaite des journ? prosp?s pour votre expertise. Merci S?a 6 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Fragmentation des paysages : principes pour la gestion de la biodiversit?acques BAUDRY INRA SAD Armorique Rennes, France E-Mail : jacques.baudry@rennes.inra.fr R ?um ?a fragmentation des habitats est un th? majeur de recherche en ?logie depuis une vingtaine d'ann?. Il s'est d?lopp? partir d'observations sur l'avifaune montrant que le nombre d'esp?s pr?ntes dans un bois est d'autant plus ?v?ue leur surface est grande. Au-del?'un simple effet d'?antillonnage (plus c'est grand, plus il y a de chance qu'une esp? soit pr?nte), il est rapidement apparu que la taille de l'habitat disponible influen?t la pr?nce des individus (taille minimale de territoire), mais ?lement la survie des populations. Les petites populations sont soumises ?n fort taux d'extinction en rapport avec des ph?m?s biologiques (ann? ?aible reproduction) ou climatiques (temp?, fortes chaleurs, grand froid, etc.). Elles sont aussi soumises ?a gestion, l'utilisation des bois et for? qui modifie la structure, la qualit?e l'habitat. Un autre effet de la fragmentation est d'augmenter la distance entre les habitats favorables. Ceci a pour cons?ence de diminuer les flux d'individus donc : - de diminuer le brassage g?tique, donc d'?ver les risques d'extinction - de diminuer les probabilit?de recolonisation en cas d'extinction locale. On comprend que la fragmentation occupe une place importante dans la r?exion sur la conservation des esp?s et la gestion des paysages en fonction d'objectifs de biodiversit?«Connectivit?est un concept aussi important pour ?dier les flux d'individus entre les habitats. Les d?acements peuvent ?e limit?par la distance entre fragments mais ?lement par la nature des ?ments du paysage entre les fragments. Les routes font partie de ces ?ments. C'est l?n point essentiel : pour affecter la dynamique d'une population, il n'est pas n?ssaire de d?uire une partie de son habitat, il suffit de diminuer, de stopper les mouvements entre les diff?ntes taches d'habitat. La fragmentation des habitats est donc un ?t ou un processus qui concerne ?a fois la taille des taches d'habitat disponible et leur connectivit?c'est-?ire la possibilit?e se d?acer entre ces taches. Evidemment, les habitats naturels, non perturb?par les activit?humaines n'?ient pas continus, il existe une fragmentation naturelle. Donc la plupart des esp?s a ?lu?ans des conditions « fragment? ». Pour un am?geur, un gestionnaire de territoire, cela signifie que l'analyse de la fragmentation n?ssite d'une part une carte des habitats pour rep?r ceux qui sont trop petits pour qu'une population y survive et, d'autre part, une carte fonctionnelle de connectivit?our rep?r les points de blocage aux mouvements sur un territoire. Ces cartes sont sp?fiques ?haque esp?, du moins ?haque groupe d'esp?s ayant des caract?stiques biologiques (taille de territoire, capacit?e d?acement ... similaires). Les mouvements d'une esp?s sont de plusieurs sortes : - les mouvements journaliers pour se nourrir, pour aller des aires de repos aux aires de nourrissages ; - les mouvements saisonniers pour des esp?s ayant diff?nts habitats ; - les mouvements des individus disperseurs qui colonisent de nouveaux habitats. Dans le cas des routes, l'effet barri? sur les mouvement varie avec le trafic. S?a 7 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Mise en place d'un syst? de suivi des petits carnivores observ?sur la route ?'O.N.C.F.S. : premiers r?ltats et perspectives. Sandrine RUETTE, Michel ALBARET et Fran?s L?ER Office national de la chasse et de la faune sauvage, Direction des ?des et de la recherche. CNERA PAD Monfort, France E-Mail : s.ruette@oncfs.gouv.fr, m.albaret@oncfs.gouv.fr, f.leger@oncfs.gouv.fr R ?um ?es petits carnivores sont des esp?s particuli?ment discr?s et leur r?rtition souvent discontinue, reste mal connue au niveau national. Jusqu'?r?nt, l'?de de la r?rtition des petits carnivores reposait essentiellement sur des enqu?s r?ospectives (Ruette et al. 2004a, Soci? fran?se pour l'?de et la protection des mammif?s 1984 ; Stahl et al. 1997). Ces enqu?s ont montr?ertaines limites, en particulier la difficult?e distinguer clairement l'absence de l'esp? de l'absence d'information. Depuis 2001, un syst? de "carnets de bord petits carnivores" a ? mis en place par l'O.N.C.F.S. (Ruette et al., 2004b). Ainsi, les observations de petits carnivores (renard except?effectu? par les agents de l'O.N.C.F.S. au cours de leurs d?acements en voiture sont consign? dans un carnet affect? chaque v?cule de l'O.N.C.F.S. Les observations peuvent ?e des animaux vivants ou morts, notamment ceux victimes de collisions routi?s. Depuis 2001, 1100 carnets sont diffus?annuellement aux agents de l'O.N.C.F.S et 8000 et 9500 observations sont r?lt? tous les ans, toutes esp?s de petits carnivores confondues. La fouine est l'esp? la plus souvent observ?sur l'ensemble du territoire (environ 3000 observations par an), puis viennent le blaireau (2100), la martre (1100) et le putois (900). Toutes ces esp?s sont le plus souvent not? mortes alors que la belette et l'hermine sont g?ralement observ? vivantes. En quatre ans (2001-2004), des observations de fouine, esp? la plus fr?ente, ont ? r?is? sur 17.5 % des communes fran?ses. Les exploitations cartographiques permettent d'ores et d? de dresser des cartes de r?rtition coh?ntes, en accord avec nos connaissances actuelles de la r?rtition des diff?ntes esp?s. Les r?ltats apparaissent encourageants et justifient la poursuite du recueil de donn? pendant plusieurs ann?. Ce travail pourra ?e judicieusement compl? par des enqu?s plus pr?ses, notamment sur les marges des aires de r?rtition o?s donn? sont souvent plus difficiles ?alider pour certaines esp?s telles que la genette ou le chat sauvage. Compte-tenu de la difficult?'observer ces esp?s, ce type de travail pourrait ?e avantageusement ?ndu ?'autres types d'observateurs potentiels de petits carnivores (agents de l'Office national des for?, naturalistes disposant d'un r?au d'informateurs, personnel travaillant sur le r?au routier ou autoroutier...). Des synth?s mettant en commun toutes les sources d'information permettraient d'?blir plus rapidement des cartes de r?rtition particuli?ment pertinentes et de contribuer ainsi plus efficacement au suivi patrimonial des esp?s de petits carnivores. S?a 8 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I. MISE EN PLACE D'UN INDICATEUR DE SUIVI DES POPULATIONS L'outil "carnet de bord" para?particuli?ment int?ssant pour le blaireau, carnivore assez r?ndu sur l'ensemble du territoire. La carte r?le l'importance des collisions avec des v?cules. Les informations sont d'autant plus ais? ?ecueillir que, vu leur taille, les blaireaux n'?appent pas ?a vigilance de l'observateur, contrairement aux esp?s de plus petite taille comme la belette ou l'hermine. Ce double constat pourrait d?ucher ?erme sur la mise en place d'un indicateur de suivi des populations, ?'?elle d?rtementale, mais cet outil reste encore ?tudier et ?alider Figure 1 : R?rtition des observations de blaireaux r?lt? entre 2001 et 2004 gr? aux carnets de bord petits carnivores par les agents de l'O.N.C.F.S. II. DEFINITION D'UN PAS DE TEMPS SPECIFIQUE A CHAQ UE ESPECE Pour l'hermine, cette premi? carte r?le un nombre important d'observations en Auvergne mais aussi dans les r?ons du Nord-Est de la France, depuis le sud de la Lorraine en passant par la Franche-Comt?t jusqu'au nord des Alpes. Dans ces r?ons, les observations plus fr?entes de ce petit must?d?e sont probablement pas ?ang?s ?a probable abondance des proies, les campagnols terrestres. Si cette carte permet d'?blir les grands contours de la r?rtition de cette esp? en France, la poursuite du recueil de donn? s'impose n?moins. Contrairement ?'autres esp?s de petits carnivores, un d?i plus long sera probablement n?ssaire aux observateurs pour aboutir ?ne carte de r?rtition donnant enti? satisfaction. Figure 2 : R?rtition des observations d'hermines r?lt? entre 2001 et 2004 gr? aux carnets de bord petits carnivores par les agents de l'O.N.C.F.S S?a 9 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I I . U N R EC U E I L PL U S H O MO G E N E D E S D O N N E ES S U R L ' ENS E MB L E D U T ER R ITO IR E Avec 2160 observations recueillies au cours des quatre ann?, essentiellement des animaux observ?par corps, la belette appara?d? comme un petit carnivore pr?nt sur l'ensemble du territoire national. Les donn? de pi?age d?ndent du statut r?ementaire local et annuel de l'esp? et ne peuvent suffire ?laborer une carte de r?rtition sur l'ensemble du territoire. En revanche, malgr?eur faible nombre, la r?rtition des informations obtenues par les "carnets de bord" est relativement homog? sur l'ensemble du territoire ce qui repr?nte un atout certain. Comme pour l'hermine, la poursuite du recueil de donn? permettra de d?rminer le pas de temps n?ssaire pour l'obtention d'un travail donnant satisfaction. Le m? type d'analyse peut ?e appliqu?u putois. Figure 3 : R?rtition des observations de belettes r?lt? entre 2001 et 2004 gr? aux carnets de bord petits carnivores par les agents de l'O.N.C.F.S. I V . UN O U T IL POUR D ?EL ER ET SUI V R E L ' E X PA NS IO N D 'UN E ES P ? E Figure 4 : R?rtition des observations de chats sauvages r?lt? entre 2001 et 2004 gr? aux carnets de bord petits carnivores par les agents de l'O.N.C.F.S. Le chat sauvage est une esp? localis?en France et les donn? issues des carnets de bord d?gnent d? deux zones bien distinctes de pr?nce de l'esp? : le NordEst de la France et les Pyr?es. Cette situation, d? r?l?par une enqu? r?nte men?sur cette esp? (L?r et Stahl, en pr?), confirme par ailleurs les r?les vell??d'expansion de cette esp? sur les marges de son aire de distribution. Les observations du chat sauvage consign? dans les carnets de bord participeront ind?ablement au suivi de cette esp? prot?e au niveau national, notamment dans les secteurs o?extension de ce f?d?st pressentie. La compl?ntarit?e l'outil "carnet de bord" et d'enqu?s locales, avec validation des informations par examen des d?uilles d'animaux victimes de collisions, prend toute son importance et pourrait constituer une d?rche novatrice ?xplorer. Cette d?rche pourrait ?lement ?e appliqu??a genette ou ?es carnivores exog?s invasifs comme le raton-laveur, le chien viverrin ou le vison d'Am?que. S?a 10 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? B IBL IOGR APH I E S. RUETTE, F. L?ER, M. ALBARET, P. STAHL, P. MIGOT & P. LANDRY. (2004 a). Enqu? sur la r?rtition de la martre, de la fouine, de la belette, de l'hermine et du putois en France. Faune Sauvage, 263:28-34 et 265:80 S. RUETTE, M. ALBARET & F. L?ER. (2004 b). Mise en place d'un suivi des petits carnivores en France. Rapport Scientifique O.N.C.F.S. 2003, 6-9. Soci? fran?se pour l'?de et la protection des mammif?s (1984) Atlas des mammif?s sauvages de France. S.F.E.P.M. ?teur, Paris, 299 p. STAHL P., L?ER F. et MIGOT P. (1997) R?rtition des petits carnivores en France. Bibliographie et recommandations pour la poursuite du recueil des informations. O.N.C. CNERA Pr?teurs et animaux d??teurs, en collaboration avec le Service du patrimoine naturel du Mus? National d'Histoire Naturelle, 82 p. S?a 11 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Reptiles et environnement routier : risques et b?fices Christophe VERHEYDEN*, Xavier BONNET**, Herv?ELIEVRE** * CERA-Environnement, ** CEBC-CNRS Villefranche de Lauragais, France E-Mail : cera2.env@wanadoo.fr R ?um ?n tour d'horizon de la bibliographie sp?alis?indique que les relations entre reptiles et route sont particuli?ment peu document? par rapport ?'autres groupes faunistiques, et l'usage des gestionnaires routiers laisse souvent ce groupe en marge. Des informations r?ntes existent pourtant, qui devraient conduire ?evoir quelque peu la place accord??es animaux dans les ?des et r?isations routi?s. Dans une des rares ?des consacr? ?a mesure fine de la mortalit?outi? toutes esp?s confondues, les reptiles repr?ntent 2 % des vert??victimes sur routes communales ?ationales, avec une dominante de serpents. Sur autoroute, un suivi intensif sur plusieurs tron?s n'a permis au contraire de relever qu'une seule victime, malgr?es populations parfois importantes vivant sur les bordures imm?ates. Une ?de men?par le CNRS sur les serpents victimes de la route indique que la mortalit?oncerne surtout les petites routes, et certaines esp?s plus que d'autres. Les serpents les plus mobiles, notamment les grandes couleuvres sont les plus affect? en particulier les m?s ?a recherche de partenaire, les femelles se rendant sur les sites de ponte et les jeunes apr??osion. Ces diff?ntes ?des convergent pour indiquer une mortalit?arfois tr?forte, touchant certaines esp?s plus que d'autres, et qui fragmente les populations. Les bordures de route, lorsqu'elles ont suffisamment larges, peuvent constituer un habitat important voire pr?rentiel pour certains reptiles, comme l'indique une ?de men?par ASF. Les proies, et en particulier les micromammif?s, peuvent y ?e nettement plus abondantes et diversifi? que dans les milieux environnants. Un suivi par radiopistage a en outre montr?ue des m?s de couleuvres verte et jaune effectuaient des d?acements importants le long de ces bordures d'autoroute pour rechercher une partenaire, souvent avec succ? Il est possible de limiter la mortalit?es reptiles sur les petites routes : il faut d?urner les animaux des voies en construisant des sites de ponte de part et d'autre. Par ailleurs, les bordures des grandes routes peuvent constituer de tr?importants refuges. Un exemple d'am?gement, mis au point par les chercheurs du CNRS et facile ??iser, est pr?nt?Enfin, il semble aussi possible d'am?orer la prise en compte des reptiles dans les projets routiers au stade des ?des. S?a 12 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION Un tour d'horizon de la bibliographie sp?alis?indique que les relations entre reptiles et route sont particuli?ment peu document? par rapport ?'autres groupes faunistiques. Par exemple, dans les actes des 3?s rencontres « Route et faune sauvage » de 1998, 1 seule des 45 communications propos? traitait de reptiles, en l'occurrence de la prise en compte de la Tortue de Hermann dans l'am?gement de l'autoroute traversant le Massif des Maures. Un peu plus tard en 2000, dans le document de synth? du programme COST 341 du Minist? des Transports consacr? « la fragmentation des habitats due aux infrastructures de transports », seules 4 des 170 r?rences utilis? ?ient consacr? aux reptiles dont 3 de nouveau ?a Tortue de Hermann. Par ailleurs, l'usage des gestionnaires routiers laisse souvent ce groupe en marge, et il n'est pas rare qu'il n'apparaisse pas du tout ou presque dans le cahier des charges des ?des. C'est encore plus vrai au stade des conclusions des ?des, qui n'?luent g?ralement pas les incidences des projets sur les animaux de ce groupe et ne proposent donc aucune mesure r?ctrice ou compensatoire les concernant. Des informations r?ntes existent pourtant, qui devraient conduire ?evoir quelque peu la place accord??es animaux dans les ?des et r?isations routi?s. I. L ES RISQU ES : LA MORT AL IT E DU E AU TR AFIC Il existe tr?peu d'?des consacr? ?a mesure fine de la mortalit?outi? toutes esp?s confondues sur routes ordinaires ; l'une d'elles, men?en 1999 par deux associations naturalistes du d?rtement des Deux-S?es (Deux-S?es Nature Environnement et Groupe Ornithologique des DeuxS?es), s'est attach??elever pendant une ann?compl?, au rythme de 1 passage par semaine, tous les cadavres d'animaux petits et grands visibles en v? sur les 2 c? des chauss?, sur 3 circuits de 15 km situ?dans 3 paysages diff?nts (plaine c?ali?, bocage, marais poitevin) et comprenant chacun des tron?s de routes nationales, d?rtementales et communales. Les reptiles repr?ntaient au bout du compte 2 % des vert??victimes de la circulation sur ces routes (tableau 1), avec une dominante de serpents. Bien que se situant loin derri? celui des oiseaux et des mammif?s (environ 40 % chacun), ce pourcentage est significatif, surtout si on le ram? au nombre d'esp?s composant ces groupes faunistiques et ?eurs traits de vie. Marais Oiseaux Mammif?s Amphibiens Reptiles 14 17 18 1.5 Plaine 9 9 1 0.5 Bocage 16 11 1 0 Tableau 1 : Pourcentage de la mortalit?outi? totale par groupe et par milieu (Conseil R?onal Poitou-Charentes, 1999) Sur autoroute, un suivi intensif a ? men?ntre 1995 et 1997 par une ?ipe du CNRS de Chiz?ur 9 tron?s de 1 km de long situ?dans 3 r?ons contrast? : plaine c?ali? (strate herbac?dominante), garrigue m?terran?ne (strate arbustive dominante), for?des Landes (strate arborescente dominante). Sur 10 visites faites ?ied des 2 c? de ces tron?s ?iff?ntes saisons et sur 3 ans, seul un cas de mortalit?e reptile a ? relev?1 couleuvre verte et jaune en contexte de plaine), malgr?es populations parfois importantes vivant sur les bordures imm?ates. Une autre source de donn? tr?int?ssante provient d'un r?au de collecte syst?tique de reptiles trouv?morts sur les routes fran?ses, mis en place par une ?ipe d'herp?logues du CNRS de Chiz?La base de donn? ainsi constitu?regroupe aujourd'hui plus de 1500 cas, indiquant que la mortalit?oncerne tr?majoritairement les routes de petit gabarit et les serpents les plus mobiles. Cette mortalit?ontre un pic saisonnier tr?net (figure 1), qui correspond ?a p?ode de recherche de partenaires chez les m?s, et ?a p?ode de vitellogen? / ponte chez les femelles. Dans les deux cas, ce sont des individus adultes et reproducteurs qui sont les plus touch? ce qui est tr?impactant ?ourt terme chez ces esp?s long?ves. Les donn? ont d'ailleurs tendance ?e rar?er au fil des ann?, malgr?n effort de recherche nettement augment?t un trafic grandissant, sugg?nt une ?sion rapide des classes ?es et plus g?ralement des populations de plusieurs esp?s, notamment de grands serpents. Cette tendance est confirm?par diff?nts suivis de populations. S?a 13 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 1 : Nombre d'animaux des deux sexes (bleu clair = m?s, bleu fonc? femelles) trouv?morts sur les routes fran?ses chez la couleuvre verte et jaune et correspondance avec les phases du cycle reproducteur. I I . L ES B E N E F IC E S Les bordures de route, lorsqu'elles sont suffisamment larges, peuvent constituer un habitat important voire pr?rentiel pour certains reptiles, comme l'indique une ?de men?par la soci? des Autoroutes du Sud de la France. De 1995 ?997, une ?ipe du CNRS de Chiz? r?is?es campagnes de pi?age de micromammif?s sur 9 tron?s de 1 km de long situ?dans 3 r?ons contrast? : plaine c?ali?, garrigue m?terran?ne et for?des Landes. Les 27.000 nuits X pi?s r?is? pour l'occasion ont montr?tableau 2) que les bordures d'autoroute h?rgeaient toujours plus d'esp?s que les milieux travers?(jusqu'?), avec des densit?souvent sup?eures d'un facteur 2 ?. Cette diversit?t cette abondance de proies sont des facteurs sans doute tr?favorables ?'installation et au maintien de populations de reptiles, et en particulier de serpents. La m? ?de a d'ailleurs montr?tableau 3) que les reptiles ?ient plus r?li?ment pr?nts dans ces milieux (3 ? esp?s) que dans les milieux travers?(1 ?). Plaine Autoroute Hors autoroute 5 1 Garrigue 3 6 For?3 3 Tableau 2 : Nombre d'esp?s de micromammif?s pi?es en bordure d'autoroute et ?'ext?eur dans 3 milieux contrast? Plaine Autoroute Hors autoroute 5 1 Garrigue 3 6 For?3 3 Tableau 3 : Nombre d'esp?s de reptiles contact? en bordure d'autoroute et ?'ext?eur dans 3 milieux contrast? Dans le cadre de cette m? ?de sur les bordures d'autoroutes, un suivi par radiopistage a ? men?ur 2 m?s de couleuvres verte et jaune captur?en bordure de l'autoroute A10 en plaine de Niort. Suivis pendant 20 ?0 jours, ils ont montr?es d?acements lin?res calqu?sur les structures lin?res du paysage (figure 2) avec des distances records (plus de 500 m) le long des d?ndances vertes et une concentration de points de localisation (plus de 90 %) dans ce m? milieu. Des interactions entre m?s ou entre m?s et femelles ont aussi ? observ? ?ette occasion, indiquant que le milieu lin?re longeant l'autoroute constituait un point central du domaine vital de plusieurs individus. La pr?nce de ponts notamment semble mise ?rofit comme site de ponte et constitue vraisemblablement un site-cl?our une m?-population. S?a 14 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 2 : d?acements de 2 m?s de couleuvre verte et jaune Suivis par radio-pistage le long de l'autoroute A10 Figure 3 : Am?gement d'un site de ponte artificiel pour reptiles I I I . C O N C L U S I O N S : V ER S U N E M E ILL EU R E PR I SE E N C O M PT E Nous pensons qu'il est possible de limiter la mortalit?es reptiles le long des routes et de favoriser le maintien de leurs populations en am?geant des sites de pontes sp?alement con? sur les bordures de routes, de pr?rence des 2 c?. Les populations sont en effet centr? sur ces zones de ponte, qui canalisent les d?acements des animaux. Si ces derniers trouvent des zones de reproduction sans s'exposer ?a travers?d'obstacles tels que les routes, la mortalit?es animaux se d?a?t devrait ?e r?ite, ce qui est surtout souhaitable sur les petites routes traversant des milieux favorables ?es esp?s. Des sites de ponte artificiels ont ? con? et test?en zone foresti? par une ?ipe d'herp?logues du CNRS de Chiz?Le dispositif se pr?nte comme un carr?e 5 m de c?entour?'un mur de pierres s?es de 1.50 m de hauteur, combl?e mati? organique s?e pas trop tass?(fumier, compost) et recouverte d'une b?e. L'am?gement doit ?e (re)connect?ux haies et foss?existants pour faciliter son rep?ge par les animaux. Le premier am?gement a ? visit?ar une femelle de couleuvre ?ollier, ?eine 15 jours apr?son installation. Dans les mois qui ont suivi, 3 autres femelles de la m? esp? sont venues y pondre, et jusqu'?-10 individus de 4 esp?s (couleuvre ?ollier, verte et jaune, d'esculape et vip? aspic) l'ont fr?ent?lus ou moins r?li?ment (animaux marqu?. Depuis, 2 autres am?gements ont ? r?is?sur le m? site et plusieurs autres ailleurs. Le co?otal est de l'ordre de 1500 Euros, variable selon la taille et l'accessibilit?u site. Des stages sont organis?chaque ann?par le CNRS de Chiz?our les gestionnaires d'espaces d?reux de d?uvrir et mettre en place de tels am?gements. Enfin, il semble aussi possible d'am?orer la prise en compte des reptiles dans les projets routiers au stade des ?des, au travers de cahiers des charges sp?fiques. S?a 15 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? B IBL IOGR APH I E AUTOROUTES DU SUD DE LA FRANCE, 1998- Nature, paysages et autoroutes : la vie cach?des d?ndances vertes. Brochure 43 pp. BONNET X., NAULLEAU G. & SHINE R., 1999- The dangers of leaving home : dispersal and mortality in snakes. Biological Conservation 89 : 39-50. DEUX-S?RES NATURE ENVIRONNEMENT, 1999- Localisation des zones ?isque pour la faune sur le r?au routier. Contrat d'objectif 1998 du Conseil R?onal de Poitou-Charentes, rapport 14 p. MEUNIER F., 1999- Biodiversit?t dynamique ?logique des d?ndances vertes autorouti?s compar? aux milieux travers? Th? de Doctorat de l'Universit?e Paris 6, 237 p + annexes. MINIST?E DE L'?UIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMENT, MINIST?E DE L'AM?AGEMENT DU TERRITOIRE ET DE L'ENVIRONNEMENT, 1999- Actes des 3?s rencontres « Route et Faune Sauvage », Strasbourg-Conseil de l'Europe, 30 Septembre au 2 Octobre 1998, 460 pp. SETRA, 2000- COST-Transports : action 341, Fragmentation des habitats due aux infrastructures de transport. ?at de l'art, Rapport de la France, rapport 189 p. S?a 16 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Helping small animals: easy but never ending Hans BEKKER Ministry of Transport, Public Works and Water Management Delft, Netherlands E-Mail : h.j.bekker@dww.rws.minvenw.nl R ?um ?Measures to protect wildlife along transport infrastructure and to reduce habitat fragmentation can be divided into two groups: 1) Measures that reduce fragmentation by providing links between habitats severed by infrastructure, e.g. wildlife crossings 2) Measures that aim to improve road safety and reduce the impact of traffic on animal populations by reducing traffic-related mortality In The Netherlands the wildlife crossings started with the construction of badger tunnels. That is a success story. By a package of measures, including the badger tunnels the population multiplied 4 times. Small carnivores, mice and amphibians may use this kind of tunnel. The shelter around and guidance to the tunnel entrance, provided by hedges, bushes and other vegetation is essential to improve the use by a wide range of species. The lessons learned is to construct it right and to maintain it, now but also after some years. Innovation and new types of measures will help also groups as voles, squirrels and pine marter to pass safely the roads. Culverts, designed to allow the flow of water, are sometimes dry or sometimes partly carrying water. Terrestrial animals may use them; this often requires only little adaptation. Prefabricated culverts with integrated ledges and modified culverts show to be used by small mammals in particular, including the smaller carnivores. Bigger culverts and bridges adapted or not may also be used by larger animals. Essential here are good connections with the embankment of waters. Big constructions as ecoducts and viaducts can help small animals to pass over roads. Adaptations for these groups will encourage their use. The process to come so far is important to realize. Essential parts in the process are co-operation, area oriented approach, integrated design, good connections with the adjacent area and landscape. S?a 17 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION Radical changes in the landscape all over the world have been the extension of infrastructure networks. International collaboration in research and reviewing knowledge about impact and counteracting started. This paper describes the European Action COST 341 focused at the reducing of the impacts. At some places measures for small mammals in relation to infrastructure are used as examples of the possible measures. As elsewhere one of the most radical changes to the landscape of Europe over the past centuries has been the creation and extension of infrastructure. Local roads, tracks and trails have extended into the landscape and even in the last areas of wilderness of Europe. All these lead to the severe fragmentation of natural areas, while urbanisation has rapidly increased the built-up area. Habitat fragmentation involves the splitting of natural habitats and ecosystems into smaller and more isolated patches. Per example habitat fragmentation reduces the availability and the suitability of adjacent areas for wildlife. Nature organisations, researchers and authorities have expressed their concern over fragmentation of natural habitats. The general public reacted at the steadily growing number of animal casualties on roads and railways. Impact studies in several countries have underlined the risks related to reducing the size of remnant patches of habitat and, as a consequence, increasing the edge and barrier effects. The consequences for wildlife of constructing transport infrastructure include traffic mortality, habitat loss and degradation, pollution, altered microclimate and hydrological conditions, and disturbance caused by increased human activity in adjacent areas. In addition, roads, railways and waterways impose movement barriers to many animals, barriers that can isolate populations and lead to long-term population declines. I. CO ST 341 H AB ITAT FRAG MENTA TION D UE TO TR AN SPORTAT ION INF RA ST RUCT URE Mitigation of these adverse effects on wildlife to obtain an ecologically sustainable transport infrastructure needs a holistic approach that integrates both the social and ecological factors operating across the landscape. Hence, one of the challenges for ecologists, road-planners and engineers is to develop adequate tools for the assessment, prevention and mitigation of the impacts of infrastructure. Only during the past decade has there been sustained, international collaboration to review knowledge and expertise about the wider impacts of fragmentation due to transportation infrastructure and about the possibilities to avoid and mitigate it. In 1997, the representatives of several European countries belonging to the Infra Eco Network Europe (IENE) identified the need for co-operation and exchange of information in the field of fragmentation (Teodorascu, 1997). The IENE members recognised the need for support from the European Commission, leading to the start of COST 341, in 1998. It has been the task of the COST 341 Action to address the issues associated with Habitat fragmentation due to transportation infrastructure. (COST is an intergovernmental framework for European Co-operation in the field of Scientific and Technical Research, allowing the coordination of nationally funded research on a European level. COST Actions cover basic and pre-competitive research as well as activities of public utility. COST has 33 member countries.) (COST 341 management Committee, 1998, MoU). 16 countries (Austria, Belgium, Cyprus, The Czech Republic, Denmark, France, Hungary, Norway, Portugal, Romania, Spain, Sweden, Switzerland, The Netherlands, The Republic of Ireland, United Kingdom), and one NGO (The European Centre for Nature Conservation, ECNC) have participated in action 341. The COST 341 Action had two major goals. First, to produce a European Review, describing the European situation and the main future challenges. Second, to develop a Handbook presenting all known measures for how to avoid, minimise or mitigate the barrier effects caused by transportation infrastructure. These products are the red line for this paper. As a tool for distributing existing knowledge about habitat fragmentation is accessible through the IENE web-site (www.iene.info). S?a 18 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? In The Netherlands the wildlife crossings started with the construction of badger tunnels. After 30 years the badger story is ongoing and we can characterize this as a success story. The first badger tunnel was realized in 1976 and after that first step many tunnels were realized under new and existing roads (Bekker & Canters, 1997). Over the years it was a process of learning at the job. And now by a package of measures concerning the badger the population multiplied 4 times. Beside badger tunnels several other measures were important as fences to avoid road kills, set protection against poachers or restoration of hedges. The lessons learned is to construct it right and to maintain it, after building but also at the long run. Figure 1 : small mammal tunnel (Photo by Hans Bekker) I I . E U R O P EA N R E V IE W The European Review (Trocm?t al 2003) describes the state-of-the-art for Europe, and underlines the importance of taking habitat fragmentation into consideration in all the different stages of the development of transportation networks (planning, designing, constructing and maintaining the network). The review is built upon national reports from the participating countries, and most of these national reports are published separately in the countries themselves. The review presents a common overview of the major ecological concepts that aid to understand the large-scale effects of infrastructure on wildlife and of the major ecological impacts of infrastructure. We distinguish between four major categories of primary ecological effects that negatively affect biodiversity and a group of secondary effects. The four primary effects : 1. Loss of wildlife habitat; this is the physical loss in land cover as natural habitat by transportation infrastructure as asphalt. Roads and roadsides cover an area of about 0.3% of the land surface of Norway to more than 5% in the Netherlands. 2. Barrier effects; this is probably the greatest negative ecological impact because the dispersal ability of individual organism is one of the key factors in species survival. For some species transportation infrastructure is a complete barrier due to fences (large mammals) or because the substrate is inhospitable (some invertebrates). Other species avoid areas near roads. 3. Fauna casualties; this is mostly the best-known and most visible impact of traffic on wildlife. Traffic mortality of common species is a small proportion (1-4%) of the total mortality. However for more sensitive species traffic can be a major cause of mortality. In Flanders, for instance, more than 40% of the badger population is killed on the roads each year. Such losses are a serious threat to the long-term survival at the regional level. 4. Disturbance and pollution; road and railways alter the ecological characteristics of adjacent habitats. Beside hydrological changes there is chemical pollution, noise and vibrations and lighting and visual disturbances. Artificial light can affect growth regulation in plants; disturb breeding and foraging behaviour in birds. Lights attract insects and can result in increased bat mortality. Changes in land use, human settlement or industrial development induced by the construction of transportation are secondary effects. These secondary effects are usually outside the responsibility of the transport sector, but should be considered in Strategic Environmental Assessments. Another important secondary effect is the increased degree of human access to otherwise undisturbed wildlife habitats. S?a 19 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Throughout Europe the process of addressing the impact of habitat fragmentation due to transportation infrastructure is still in its infancy. Nevertheless, it is also clear that positive progress has been made in tackling the negative effects. Valuable experiences can be learned from densely populated and intensively developed countries like The Netherlands, where the problems of habitat fragmentation have long been recognised. Many other European countries have also developed national programmes of research into the effects of infrastructure on biodiversity, the findings from which must be used to inform the planning and design procedures for new infrastructure. But there is still a long way to go before ecological tools are fully developed and implemented in transportation planning. In summarising the experiences of the COST 341 countries, the following principles and recommendations should act as guidelines for dealing with the issue of fragmentation of natural habitats by transportation infrastructure in the future : · Habitat connectivity is a vital property of landscapes, especially important for sustaining animal movement across the landscape. It should be a strategic goal in the environmental policy of the transport sector and infrastructure planning should be focused on the landscape scale. Sustaining animal movements across the landscape by means of ecological networks should be a strategic goal in the environmental policy of the transport sector. European and national nature protection legislation needs to be integrated in the planning process at the earliest possible stage. Only an interdisciplinary approach involving planners, economists, engineers, ecologists, landscape architects etc., can provide all the necessary tools for addressing fragmentation successfully. The approaches need to be integrated at all levels of the transportation network. The fragmentation of natural habitats by transportation infrastructure is a problem, which cannot be solved without an acceptance of the issue at a policy level, or without interdisciplinary co-ordination and co-operation at scientific and technical levels. Public involvement is also essential, to ensure the success of the chosen solutions. Because of the complexity and widespread nature of the problem, an ongoing exchange of knowledge between countries is vital. A systematic and uniform approach to collecting information on mitigation techniques and measures is necessary if statistics are to be compared between countries. When planning and upgrading new infrastructure, the primary objective should be to avoid fragmentation. If this is impossible to achieve, a package of mitigation measures should be designed, and where residual impacts remain, compensatory measures should be employed as a last resort. Mitigation measures such as fauna underpasses and overpasses have a proven record of success. However, mitigation should not only focus on the more prestigious passages for large animals. Much can also be done, at relatively low cost, to increase the permeability of the existing and future transportation infrastructure by adapting the design of engineering structures to wildlife. Monitoring programmes to establish the effectiveness of mitigation measures are essential and need to be standardised. The cost of monitoring programmes should be included in the overall budget for new infrastructure schemes. And these programs should be connected to data concerning distribution of species. Maintenance of measures needs to be integrated in infrastructure planning and design from the start and an appropriate budget needs to be assigned. · · · · · · · · S?a 20 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 2 : Adapted bridge under highway in The Netherlands, for amphibian, mustelidae, insects (Photo by Hans Bekker) III. THE HANDBOOK The main topic of the handbook Wildlife and Traffic- a European handbook for identifying conflicts and designing solutions (Iuell et al 2003) is to minimize ecological barriers and fragmentation effects of transportation infrastructure. The primary target groups for the handbook are those involved in the planning, design, construction and maintenance of infrastructure, as well as decision makers at the national, regional and local levels. The handbook is solution-oriented, based upon the accumulated knowledge of a broad range of experts. The barrier- and fragmentation effects of infrastructure can be minimised during several phases of development and use, and even avoided if considered in the early phases of planning. The handbook takes the reader chapter-by-chapter through all the different phases, from the first steps of strategic planning, through the integration of roads in the landscape, the use of mitigation measures such as over- and underpasses for different animals, the more unknown field of compensatory measures, and to the use of different methods of monitoring and evaluation of the chosen solutions. As the title of the handbook indicates, the solutions and measures described in the handbook are designed to deal with different kinds of transportations systems, not only roads. Railways can also have a huge impact on nature and create barriers even though rail networks and traffic are far less dense than roads. In several European countries there is a massive network of waterways used for transportation. Especially the man-made canals with steep sheet piling are barriers for wildlife. I I I .1 . T h e a ppr o a ch The handbook is produced to cover the many different circumstances found across Europe. There are important differences between the countries regarding cultural, political and scientific contexts of transport infrastructure development at local, regional and national levels. A good solution in one country may be less effective or less suitable in another. How to deal with all these differences? With broad general solutions on the one hand and more detailed local solutions at the other. Therefore the design of fauna passages and other mitigation measures used differs between countries, partly due to different traditions, and partly due to different physical and ecological contexts. As a result, there are few general formal standards for the design, construction and maintenance of mitigation measures in Europe. Based on experience and the evaluation of alternative structures, designs can be improved and eventually standards can be formulated. The ongoing exchange of knowledge and experience across Europe and beyond is necessary to develop these new standards. With this as a background, it is important to underline that there are no solutions that fits completely. It remains necessary to adapt and adjust measures to the geographical context, as well as to the specific needs and possibilities of the location. The handbook is, therefore, no substitute for the advice of local experts such as ecologists, planners and engineers and should be used in conjunction with their advice. S?a 21 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I I .2 . I n t eg r a t ed s ol u t i o n s This approach forces infrastructure planning: · · · To look outside the normal bounds of the transport corridor To examine the development of the whole infrastructure network and wider land use issues including national and international spatial planning strategies To link the several phases of development and use from planning till maintenance. While habitat fragmentation is increasingly taken into account when new infrastructure is planned, there remain many existing stretches of roads and railway lines where mitigation measures are badly needed. This need often increases when new infrastructure is built, which may result in changing the ecological impact of existing infrastructure. When designing measures to counteract habitat fragmentation, the focus should, therefore, be on three key questions : · What is the impact of the infrastructure network as a whole · When and where are measures needed · What are the criteria for success. The barrier- and fragmentation effects of infrastructure can be eliminated or minimised in different ways and during several phases of its development and use. If the "right decisions" are taken in the early phases of planning, fragmentation problems can be completely avoided. The barrier effect can be reduced by integrating the infrastructure into the surrounding landscape, or by building secure and sufficient crossing points for wildlife. Also during use and maintenance of existing infrastructure, consideration should focus on how to reduce the barrier effect of infrastructure and to de-fragment landscapes. The best practice approach promoted by this handbook for planning new or upgrading existing transport infrastructure adopts the following principles for coping with the threat of habitat fragmentation. · Avoidance > Mitigation > Compensation The basic philosophy is that prevention is better than cure in avoiding the negative effects of habitat fragmentation. Where avoidance is impossible or impractical, mitigation measures should be designed as an integral part of the scheme. Where mitigation is insufficient or significant residual impacts remain, the compensatory measures should be considered as a last resort. Finding integrated solutions to road planning requires information on how to plan the routes of transportation infrastructure to minimise impacts within the constraints of cost and engineering. Assessment of new infrastructure will increasingly focus on integrated solutions attempting to find the route and design producing the least impact and greatest benefit to the greatest number of interests. The integration process is especially difficult in geographic areas where the competition for space is very high such as narrow valleys, coastal strips etc. Such areas, already under pressure from housing, industrial activities, farming and natural drainage, are fragmented into linear strips by road and railway development with negative impacts on most interests. Integrated solutions to infrastructure planning can be viewed from several scale levels, namely, the site, landscape and regional levels. Integrated solutions can be achieved by providing a package of measures: fauna passages at highways, provincial roads and local roads, cooperation and appointments with owners and maintainers of adjacent areas, coherent maintenance. · · · I I I .3 . P l a n n i ng to o ls Minimising habitat fragmentation should be done when planning new infrastructure or when planning upgrading of existing infrastructure. By carrying out a Strategic Environmental Assessments (SEA) on programmes and Environmental Impact Assessments (EIA) on projects it is ensured that environmental considerations are included already at an early stage. The overall aim of the SEA and the EIA is to identify possible environmental impacts of plans and projects before a decision about implementation is made. The definition of the study area is crucial for a meaningful study of fragmentation issues, and in many cases it is necessary to evaluate the potential impact in a regional context. Different data and methods can be used in the planning process, and how to define conflict points between ecological infrastructure and man made infrastructure for transportation. S?a 22 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I I .4 . A d a pt i n g t o su r r ou n d in g lan d s c a pe When the decision is taken to build new highways, railways or waterways, it is still possible to minimise the barrier effect and thus fragmentation by adaptation of the infrastructure to the adjacent landscape and ecology. Good alignment and sensitive design can be employed to minimise the magnitude of these effects. I I I .5 . M i t i g at i n g me a s ur e s The most comprehensive chapter of the handbook describes individual technical measures designed to mitigate the negative effects of transportation infrastructure. It includes landscape bridges, wildlife over- and underpasses, culverts and pipes for aquatic species, and several measures for reducing wildlife mortality. For each measure a general description is given followed by important information on design and points for special attention. Technical specifications for materials and technical design details are presented if they are of particular importance to ensure the functionality of the measure. Figure 3 : overpass in Norway over train, to use by small and large animals (Photo by B. Iuell) Some measures have been well tested and considerable experience has accumulated. Others are new and still being developed and tested. This means that some recommendations may be different from those in existing handbooks, especially the earlier ones. In some cases, recommendations in a particular country may differ from the ones presented here because they take into account regional issues such as a specific climate or habitat. Some measures that are still widely used have been shown not be effective. Such measures are mentioned in the handbook, but no design details are given, since their use is not recommended in future schemes. 1 . F a un a p a ss a g e s a s pa r t o f a g e ne r al l a n d s ca p e pe r m e ab i l i t y co n c e pt Fauna passages and other structures adapted to increase the crossing of transportation infrastructure by animals should never be considered in isolation. They are part of a general 'permeability concept' to maintain the necessary contact within and between populations of animals. This concept emphasises the connectivity between habitats on at least a regional scale and considers not only the transportation infrastructure but also the distribution of habitats and other potential barriers such as built-up areas. Fauna passages can then be regarded as small but important elements used to connect habitats by enhancing the movements of animals across a transportation infrastructure. At a more specific level, a permeability concept can be produced for a particular road or railway project. All connecting elements, such as tunnels, viaducts or elevated roads, river crossings, culverts and passages designed specially for animals should be integrated in such a concept. Again, the primary objective must be to maintain the permeability of the infrastructure for wildlife, to ensure the connectivity of the habitats at a larger scale. Mitigation measures, and in particular fauna passages, are necessary if a transportation infrastructure bisects important patches of habitat or creates barriers to migration routes. Fauna passages are necessary for animals where : S?a 23 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · · · · · A road, a waterway or railway line results in significant damage or loss of special habitats, communities or species. Infrastructure affects species particularly sensitive to barriers and traffic mortality. The general permeability of the landscape, i.e. the connectivity between habitats in the wider countryside, is significantly impaired by the infrastructure development. Other, less costly measures are unlikely to be effective. The road or railway line is fenced along its length. The type of measure to be used, the location, the numbers, and how to make it effective, are all maters that will have to be dealt with in each specific project. 2 . C h o i ce of a p pr o pr ia t e m e a s ure s Fauna passages and modifications to infrastructure that enhance safe animal movements are the most important measures for mitigating habitat fragmentation at the level of a particular infrastructure. The selection of the most appropriate type of measure requires consideration of the landscape, habitats affected and target species. The importance of the habitats and species should be evaluated in a local, regional, national and even international perspective as part of an environmental impact assessment. In general, the more important habitat connectivity is to the species of concern, the more elaborate the mitigation measures have to be. Thus, where an internationally important corridor for movements of large mammals is cut by an infrastructure development, a large landscape bridge may be the only measure, which may help to maintain functional connectivity. In contrast, a small culvert may be sufficient to maintain a migration corridor for a locally important population of amphibians. In practice, however, there is rarely just one measure required to effectively mitigate habitat fragmentation. Instead, a package of integrated measures is required that address the detected problems as a whole. A combination of diverse measures suitable for different groups of animals will often be the best solution. Types of measures Emphasis: providing links Emphasis: reducing mortality above the infrastructure below the infrastructure Specific measures Adaptation of habitat Adaptation of infrastructure · Wildlife overpasses Landscape bridges · Modified bridges multifunctional overpasses · Treetop overpasses · Viaducts and river crossings · Underpasses for medium-sized and large animals · Underpasses for small animals · Modified and multifunctional underpasses · Modified culverts · Fish passages · Amphibian tunnels · Fences · Artificial deterrents · Warning signs Warning systems with sensors · Clearing vegetation · Planting vegetation · Noise barriers · Adaptation of the kerb · Escape ramps from drains · Width of road · Artificial light · Fauna exits in waterways Figure 4 : Different types of measures to mitigate habitat fragmentation. S?a 24 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? 3 . D e n s it y of p a s s ag e s The density of fauna passages required to effectively maintaining habitat connectivity is a major decision in planning mitigation measures. Deciding on the required number and the type of measures will depend on the target species and the distribution of the habitat types in the area. Sometimes one wide passages will be appropriate whereas other problems will be better tackled by a larger number of smaller-scale measures. An additional argument for constructing several passages is to 'spread the risk" in case a passage is not used as predicted. In order to determine the number of passages all opportunities for animals to cross an infrastructure have to be considered, including the ones that may already be available, e.g. due to a watercourse passing the road by a culvert or a road being led through a tunnel. In general, the density of passages should be higher in natural areas, e.g. forests, wetlands, and in areas with traditional agriculture, than in densely built-up or intensively used agricultural areas. However, in areas where many artificial barriers due to transportation infrastructure or built-up areas exist, fauna passages can be essential for maintaining the general permeability of the landscape. In such cases solutions can be integrated with all remaining open corridors. 4 . Lo c a t io n of p a s sa g e s The location of the passages has to be decided on the basis of sound knowledge regarding animal movements and the distribution of important habitats. Where clearly defined animal trails exist, passages should be placed as close to them as possible. Often topography and landscape structure can help to identify likely migration routes such as valley bottoms, streams, hedgerows, and continuous woodland. Where the principal aim of a passage is to link particular types of habitats, the passage has to ensure the connectivity to suitable habitat on either side of the infrastructure. Other barriers existing in the surrounding landscape have to be considered when locating passages. The solving of the problem point should better with an area oriented approach. Access to the passage must be guaranteed in the future. 5 . In t eg r a t i on i n to s ur r oun d i n g s Fauna passages should be well connected to the surroundings, either by way of habitat corridors leading towards passages for small animals or by way of guiding lines for larger ones. As a result of the channelling effect of guiding structures, the probability of an animal encountering a fauna passage can be improved considerably. Barriers that prevent or hinder animals from reaching passages need to be removed or mitigated. Where other infrastructure elements occur in the vicinity, an integrated approach to defragmentation, including all infrastructures is required. 6 . Ad a p t in g en g i n ee r in g w o r k s f or u s e b y a n im a l s Engineering works are designed and constructed for crossings between two different flows. These can be two flows of traffic (e.g. one road crossing the other with an overpass), traffic and water (e.g. a culvert leading water under a road or an aqueduct leading water over it), and more recently traffic and fauna. Road bridges or culverts are mostly not used by animals to cross a road or railway line, because they don't fulfil the requirements for more demanding species. However, if the demands of animals are taken into account, such traditional structures can often be adapted to serve as fauna passages. Such passages, combining the flows of fauna and traffic or fauna and water, are called joint-use passages. Figure 5 : Tree stumps as guidance for amphibians, insects and small mammals under a viaduct (Photo by Henry Cormont) S?a 25 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? For climbing mammals special types of passages may be needed. Squirrels or pine martens readily cross infrastructures and fences are not obstacles. All kind of tunnels and overpasses will be used by these group but they will cross roads at all points. Crossing above the traffic may be a good alternative. In several countries ropes or rope ladders are introduced for this purpose and well used. Figure 6 : Innovation: adaptation of a gantry for traffic information for joint use by squirrels and pine marten in the Netherlands (Photos by Hans Bekker) There are large numbers of bridges for local roads, forestry or agricultural tracks. They are usually covered with concrete, asphalt or tarmac and are hardly used by animals. With the simple addition of an earth-covered strip an improvement can be achieved. Such earth-covered or vegetated strips are used by invertebrates, small vertebrates, carnivores and occasionally by ungulates. They favour the dispersal of animals. They are no alternative for specific wildlife overpasses, but an additional measure to improve the general permeability of infrastructure barriers. If all local bridges outside built-up areas were equipped with an earth-covered strip, this would contribute to a mitigation of the barrier effect at little cost. Wider overpasses can be combined with local roads or forestry tracks as long as traffic intensity is low. Modified bridges over infrastructure multifunctional overpasses · · Roads, cycle paths and forestry tracks, etc. should only be combined with a wildlife overpass if traffic intensity is low. The width of any road on an overpass has to be added to the width required for the fauna passage, i.e. jointuse passages in general have to be wider than specific overpasses Any paths or forestry tracks should be placed towards one of the outer edges of the overpass to ensure a maximum width of vegetated and undisturbed area Access for the animals onto the overpass must not be hindered by roads at the entrance to the overpass On landscape bridges, a lateral road that is likely to be the source of disturbance may be separated from the vegetated part of the overpass by an earth wall. Where a lateral road is used very lightly separation is not necessary For the vegetated strip a minimum width of 1 m recommended Soil cover does not have to be deep (0.3 m) In most cases spontaneous vegetation is sufficient and no seeding is required · · · Figure 7 : Adapted viaduct with low traffic; photo by Hans Bekker · · · The road surface on lightly used bridges should not be tarmacked. S?a 26 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? 7 . So l v i n g pro b l e m s o n e xi s t i n g r oa d s a n d r a i lw a y l in e s In Europe, thousands of kilometres of motorways and other roads as well as railway lines have been built before people became aware of the potential problems they caused for wildlife. An obvious need for adapting existing structures arises: · · · When a high number of collisions between animals and vehicles are registered; When model studies pointed out that connectivity of two areas provide a more stabile population of the target species; When for viaducts or other large civil works a little adaptation works out in a genuine alternative to specific passages. When planning adaptive measures for existing infrastructure the general principles discussed in the handbook should be considered, not just the particular local situation. This is particularly the case when fences are installed to reduce the number of collisions between vehicles and animals. Fences will increase the barrier effect and should never be installed without accompanying measures. Most measures described in the handbook are also suitable for existing infrastructure or may be adapted accordingly. The principles for dealing with existing infrastructure can be summarised as follows: · · Construction of new engineering works (passages etc.) above or below existing roads may give the best results but is often more expensive. Adaptation of existing engineering works that have been designed for other purposes (e.g. water, forestry) are often not an optimal solution, but in general less expensive. A large number of adapted passages etc. may, in some cases, give better results for the same price as constructing one new specific passage. Different types of measures at the infrastructure and/or traffic itself can be beneficial for wildlife to minimize the barrier effect and the mortality of smaller roads; such as : · Reducing the width of the infrastructure: no tarmac, two paved strips as agricultural track Reducing the amount of traffic: temporal closure, one way and dead-end roads · Reducing the speed of the vehicles: (temporally) speed limits (including fines), speed ramps Figure 8 : examples for adapting local roads; drawing by Wendy van Gijssel S?a 27 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? 8 . Ma i n te n ance a nd mo n i to r i ng of m i t i ga t i o n m ea s ure s All mitigation measures have to be routinely inspected and maintained to ensure their functioning in the long term. At first the inspection and control is concerning the building of the provision. Is it conform the design and at the right location and the right connection with the surrounding ? Maintenance aspects, including the costs of maintenance, have to be considered at the earliest possible stage, i.e. when a measure is designed. Planning should define the type and frequency of maintenance procedures and the organisation of maintenance in terms of responsibility. Specific maintenance aspects are dealt with in the sections on the different measures. Maintenance of measures is closely linked to monitoring aspects. Monitoring procedures are mainly designed to check whether a measure fulfils its purpose, but at the same time they can identify maintenance deficits and needs. To identify examples of good practice and to provide the basis for codes of good practice, we need to monitor the success of the various methods for mitigating the effects of habitat fragmentation. The handbook provides detailed guidelines on how to monitor the success of mitigation measures and gives advice on maintenance issues. Monitoring requires clear definition of the objectives of the measures, and programmes should be planned in parallel with the design of the measures themselves. A well-designed monitoring scheme will help to achieve several goals: · · · To detect failures in the installation, construction or maintenance of measures. To establish if the mitigation measures fulfil their purpose. To evaluate if the measures provide long-term mitigation for the species and the habitats. In short, monitoring will contribute to establishing whether or not suitable and sufficient mitigation measures have been provided for during the planning and construction phases of a transport infrastructure, guaranteeing minimum impact on the fragmentation of animal populations and habitats. A wide number of methods can be applied for the monitoring of mitigation measures. In the handbook the description of most commonly used methods to record fauna casualties and to check the use of fauna passages is provided, giving information about the procedures, variables to be recorded and standards to be achieved. Standards of reference cannot be generalised because they depend on many factors such as the population level of target species, the landscape conditions or the objective of the measure. By this reason, only some orientations about which standards can be used for the evaluation are provided. Figure 9 : Ledge for small animals in culvert with ink-method (Photo by H. Bekker) S?a 28 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? CO NCLU SION S A significant challenge to ecologists, road-planners and civil engineers alike is the establishment of an ecologically adapted, safe and sustainable transportation infrastructure system. The key to success is the adoption of a holistic approach that allows the whole range of ecological factors operating across the landscape to be integrated within the planning process. The problem of fragmentation and its solutions are universal, therefore joint research and combined international efforts are required. To develop adequate tools for assessing, preventing and mitigation against the ecological impact of infrastructure requires interdisciplinary work. It is the hope of all the participants of the COST 341 Action that the European Review and the Handbook Traffic and Wildlife will be useful tools for both engineers, ecologists, decision makers and others in the future development and use of the European transportation infrastructure. R EF ER EN C ES BEKKER, G.J. & K.J. CANTERS, 1997. The continuing story of badgers and their tunnels. In: Habit Fragmentation & Infrastructure; Proceedings of the international conference "Habitat fragmentation, infrastructure and the role of ecological engineering"17-21 September Maastricht The Hague The Netherlands. COST 341- Management Committee, 1998; Memorandum of Understanding for the implementation of a European Concerted Research action designed as COST action 341: Habitat fragmentation due to transportation infrastructure. IUELL, B., BEKKER, G.J. (Hans), CUPERUS, R., DUFEK, J., FRY, G., HICKS, C., HLAVC, V., KELLER, V., LE MAIRE WANDALL, B., ROSELL, C., SANGWINE, T., T?SL?, N. (Eds.) 2003. Wildlife and Traffic - A European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions. Prepared by COST 341 - Habitat Fragmentation due to Transportation Infrastructure. TEODORASCU D.; 1997. Infra Eco Network Europe An open European platform for cooperation and exchange of information in the field of habitat fragmentation caused by transportation infrastructure; In: Canters et al: Proceedings of the international conference on habitat fragmentation, infrastructure and the role of ecological engineering, 17-21 September 1995, Maastricht and The Hague, The Netherlands. TROCM? M.; CAHILL, S.; DE VRIES, J.G.; FARRALL, H; FOLKESON, L.; FRY, G.; HICKS, C. and PEYMEN, J. (Eds.) 2003. The European Review ; Prepared by COST 341 Habitat Fragmentation due to transportation infrastructure. Website: www.iene.info The results of COST action 341 have been presented in the international conference in Brussels, Belgium, at 13 15 November 2003. S?a 29 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? ?aluation d'un passage ?etite faune : le cas de la R?rve Naturelle du Grand Lemps, Is? Pierre JOLY *, H?? LAGAUZERE *,**, C?ne THEVENIN ** & Gr?ry MAILLET ** * Universit?laude Bernard Lyon1 ** R?rve Naturelle du Grand Lemps E-Mail : pierre.joly@bioserv.univ-lyon1.fr R ?um ?a conservation de la biodiversit?ccupe une place grandissante dans les politiques d'am?gement du territoire. De nombreux chantiers sont organis?pour restaurer ou entretenir la connectivit?u paysage et une v?table technologie se d?loppe autour de cette probl?tique. Toutefois, l'efficacit?es ouvrages r?is?n'est pas toujours test? alors qu'un tel test permet l'?lution des concepts et des techniques. Notre expos?'inscrit dans ce contexte et pr?nte les premiers r?ltats du suivi d'un passage ?etite faune. Les passages ?etite faune sont des ouvrages con? pour tamponner le cloisonnement du paysage par les infrastructures routi?s. Le passage ?etite faune de l'Etang du Grand Lemps (Is?) a ? construit pour permettre les migrations de faune entre un plan d'eau de haute valeur patrimoniale et des for? qui le surplombent. Sa longueur d'un km en fait l'un des plus grands ?ipements de ce type en Europe. Nous avons focalis?otre attention sur les migrations pr?ptiales et les migrations postm?morphiques des amphibiens. Ces animaux sont en effet les principales cibles de conservation de l'ouvrage. Les migrations pr?ptiales ont ? suivie par la pause de pi?s ?a sortie des conduits de passage. Les effectifs contr? montrent que les animaux utilisent effectivement le dispositif. La dur?de travers?pour des individus m?s est de l'ordre de 24 h ce qui montre que les animaux stationnent ?'int?eur des buses. Ils y recherchent peut ?e des partenaires sexuels ou profitent de conditions de temp?ture favorables. Lors de la migration postm?morphique, les juv?les ne se dirigent spontan?nt vers les toboggans d'entr?que s'ils se trouvent ?aible distance. Avant d'entrer, les animaux peuvent montrer une certaine h?tation (tentative d'escalade du muret du collecteur) mais s'engagent en d?nitive tous dans le passage. La travers?par le passage entra? une perte de poids significative dont nous ignorons la cause (perte d'eau ?). Il appara?aussi important de veiller ?e que les animaux ne puissent pas s'engager dans le collecteur en "U" situ?e l'autre c?de la chauss?car ce dernier les contraint ?etourner ?eur point de d?rt ce qui allonge consid?blement la dur?de la travers? Cette ?de montre que les passages ?etite faune, et les ouvrages de conservation de la biodiversit?n g?ral n?ssitent une ?luation. Si notre ?de, tr?parcellaire, n'apporte pas de preuves ?dentes de dysfonctionnement, elle montre que des ?des exp?mentales rigoureuses permettraient d'examiner tous les probl?s potentiels qui peuvent r?ire l'efficacit?'un ouvrage. S?a 30 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Utilisation de larves d'amphibiens pour ?luer le pouvoir g?toxique d'effluents autoroutiers Laury GAUTHIER*, Florence MOUCHET *Laboratoire d'?ologie des Hydrosyst?s, Groupe Ecotoxicologie-G?toxicologie Environnementale Toulouse, France E-Mail : lgauthie@cict.fr R ?um ? la demande du Minist? de l'Equipement, du Logement et des Transports, nous avons engag?ne s?e de travaux en collaboration avec d'autres laboratoires et soci?s d'exploitations autorouti?s, afin de d?nir les caract?stiques des effluents pluviaux autoroutiers et de tenter de cerner les probl?s g?raux de pollution chronique caus?par le rejet de ces effluents dans l'environnement aquatique. A cette fin, de nombreux param?es ont ? mesur?au cours des ?sodes pluvieux intervenus sur une ann? pour caract?ser les eaux de ruissellement sur une portion de chauss?autorouti? (autoroute A9), au site de Florensac (H?ult). Parmi les indicateurs de pollution repr?ntatifs des eaux pluviales mesur? citons : les mati?s en suspension, les mati?s organiques, les nutriments, les compos?min?ux, les m?ux et enfin des param?es de toxicit?Parmi ces derniers, le pouvoir g?toxique des eaux de ruissellement sur chauss? a ? ?lu? l'aide d'une m?ode normalis?(AFNOR T90-325) : l'essai des micro-noyaux appliqu? la larve d'un amphibien urod?, le pleurod? (Pleurodeles waltl.). Au total, ce sont 21 ?sodes pluvieux r?rtis sur une ann?qui ont ? caract?s? Parmi ceux-ci, seuls ceux ayant fourni une hauteur d'eau sup?eure ? mm ont donn?ieu ?ne analyse ?'aide des tests biologiques. Ainsi les analyses de toxicit?nt port?ur 6 ?nements pluvieux. Parmi le tests utilis? seul l'essai des micro-noyaux (toxicit?t g?toxicit?a permis de caract?ser les 6 ?nements. D'une fa? g?rale, aucune toxicit?es effluents pluviaux n'a pu ?e d?ntr??'aide des tests de toxicit?is en oeuvre dans cette ?de. Par contre, chaque ?nement pluvieux ?antillonn? ? soumis au test des micro-noyaux ?artir de l'?antillon brut ainsi qu'?artir d'une s?e de dilutions au demi des pr?vements. Dans ces conditions, des r?ltats tr?vari?ont ? obtenus concernant les effets g?toxiques mesur? Ainsi, trois effluents sur six ont fourni des r?nses positives dans le test y compris ?es niveaux de dilution importants des ?antillons. Ces r?ltats biologiques ont ? corr?s avec les donn? physico-chimiques mesur? sur les ?antillons test? Ainsi, il appara?que dans deux des effluents ayant donn?ne r?nse positive dans le test micro-noyau, des concentrations sup?eures en HAP (150 et 188 ng/l) ?elles des ?antillons non g?toxiques (<30 ng/l) ont ? trouv?. Dans un autre effluent positif sur notre mod? biologique, ce sont de fortes concentrations en chlorures des eaux (87 mg/l) corr?es ?ne forte augmentation de la conductivit??rale de l'?antillon qui ont ? mesur?. Dans ce cas pr?s, la forte concentration en chlorures de l'eau ?it attribuable au salage pr?able de la chauss?juste avant l'?sode pluvieux. D'une fa? g?rale, m? si les analyses physico-chimiques nous ont permis d'orienter notre r?exion en ce qui concerne l'interpr?tion possible des r?ltats positifs observ?au cours de ces essais, une conclusion d?nitive n'a pas pu ?e apport?quant ?'origine des effets g?toxiques observ?dans les eaux de ruissellement sur cette portion de chauss?autorouti?. Tout au plus doit-on consid?r que les effets g?toxiques mesur?r?ltent de la cons?ence d'effets globaux dus ?a fois ?a composition relative des effluents et ?es facteurs environnementaux, pouvant tr?bien ne pas ?e per? au cours de l'exp?mentation, mais dont la cible finale est constitu?par le mat?el g?tique de la cellule conduisant ?a formation du micronoyau dans le sang circulant de la larve de l'amphibien. S?a 31 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I. CO NT EXTE D E L 'ETUD E Les eaux de ruissellement, en zone urbaine en particulier ou en zones ?ortes densit?routi?s, sont souvent incrimin? en cas de fortes pr?pitations (orages en particuliers) dans l'apparition subite de toxicit?importantes dans les eaux courantes, cr?t une surmortalit?apide (le plus souvent par asphyxie) dans les populations de poissons des rivi?s. Tr?peu d'?des ont ? consacr? ?'?luation des effets g?toxiques apparaissant dans ces conditions et susceptibles de contaminer les eaux de r?rvoirs ou les eaux naturelles. Pourtant, parmi les contaminants potentiels de la biosph?, ceux qui peuvent interagir directement ou indirectement avec le mat?el g?tique des organismes vivants pr?ntent un int?t d'?de tout particulier vis-?is notamment des populations et des ?ilibres entre les esp?s qui existent au sein des ?syst?s. Les polluants g?toxiques sont en effet susceptibles d'induire des modifications durables au niveau de l'ADN pouvant ?e ?'origine de mutations ou de processus menant ?a canc?gen? dans les organismes expos?(Figure 1). Il s'agit de la toxicit??tique. Cette forme de toxicit?e manifestera surtout ?ong terme. Figure 1 : Position de la toxicit??tique dans le cadre d'une d?rche int??d'?luation des effets ?toxiques vis-?is des ?syst?s Au niveau de l'individu, les substances g?toxiques peuvent affecter la survie ou la capacit?eproductrice des organismes expos? Certaines mutations dans les cellules somatiques provoquent une diminution de la survie ou de la croissance, l'induction de cancers, l'ath?scl?se ou le vieillissement des tissus. D'autres mutations, dans les cellules germinales, peuvent provoquer une diminution de la fertilit?des avortements, des malformations et des maladies g?tiques h?ditaires. Certaines seront transmises aux g?rations futures, ne restreignant pas leurs effets ?a dur?de vie de l'organisme atteint. Au niveau des populations, une augmentation importante des fr?ences de mutations peut induire des effets g?tiques sur l'adaptabilit?aussi bien que des effets toxiques sur les cellules reproductrices, affectant alors s?rement la reproduction (W?er et Kramers, 1992). Ces effets g?toxiques peuvent avoir pour cons?ences une diminution globale des succ?de la reproduction ou une diminution de la diversit??typique ce qui pourra se traduire dans la population par une modification de la structure des classes d'?, la diminution de la distribution et de l'abondance de la population, voire par son extinction. Les biomarqueurs de g?toxicit?onstituent un des meilleurs outils pouvant ?e utilis?our fournir un suivi des individus et des populations affect?par les contaminants ; cela d'autant plus que ces effets se manifestent ?es concentrations inf?eures ?elles permettant l'observation d'effets physiologiques classiquement exploit?dans les bioessais en ?toxicologie (mortalit?reproduction, croissance...). S?a 32 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I . L ' ETU D E R EA L I S E E A la demande du Minist? de l'Equipement, du Logement et des Transports, nous avons engag?ne s?e de travaux en collaboration avec d'autres laboratoires et soci?s d'exploitations autorouti?s (Tableau I), afin de d?nir les caract?stiques des effluents pluviaux autoroutiers en zone non urbanis?et en r?on m?terran?ne. Soci? Anjou-Recherche, Maisons-Laffite Institut National Polytechnique de Toulouse Laboratoire d'Ecotoxicologie G?tique, CBD, UPS, Toulouse Soci? d'Ing?erie pour l'eau et l'Environnement (SIEE), Montpellier Soci? des Autoroutes du Sud de la France (ASF) Service d'Etudes Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), Bagneux Soci? SCETAUROUTE, Aix Tableau1 : Liste des partenaires de l'?de Il s'agissait de tenter de cerner les probl?s g?raux de pollution chronique caus?par le rejet de ces effluents dans l'environnement, ?lu? entre autres m?odes par l'essai des micronoyaux sur larves d'amphibiens, dans le but de fournir aux professionnels de la voirie (ASF, SCETAUROUTE, SETRA) des ?ments permettant de juger du niveau de contamination ?ntuel d'un ?sode pluvieux (d?nition de la charge annuelle pour un trafic de 10000 v?cules / jour et d?nition de la pluie de r?rence). A cette fin, de tr?nombreux param?es ont ? mesur?au cours de l'ensemble des ?sodes pluvieux intervenus sur une ann? pour caract?ser les eaux de ruissellement sur une portion de chauss?autorouti? (autoroute A9) situ?au site de Florensac, H?ult (Figure 2). Figure 2 : Localisation du site d'?de de Florensac, sur l'autoroute A9 Parmi les indicateurs de pollution retenus dans cette ?de, citons les param?es les plus repr?ntatifs de la pollution des eaux pluviales, appartenant aux six cat?ries suivantes : les mati?s en suspension, les mati?s organiques, les nutriments, les compos?min?ux, les m?ux et enfin des param?es de toxicit?Parmi ces derniers, quatre essais normalis?ont ? retenus pour r?iser cette ?de : · La d?rmination de l'inhibition de phosphorescence de Photobacterium phosphoreum (test microtox). · La d?rmination de l'inhibition de la mobilit?e Daphnia magna. · L'essai d'inhibition de la croissance des algues d'eau douce Scenedesmus subspicatus et Selenastrum capricornutum. · L'?luation de la g?toxicit?u moyen des larves de l'amphibien Pleurodeles waltL. De nombreux autres types de param?es ont ? mesur?au cours de l'?de afin de tenter de corr?r les r?ltats obtenus avec des param?es mesurables, comme les caract?stiques hydrodynamiques des ?antillons d'eaux, les donn? m?orologiques et de trafic routier pendant la dur?des essais. S?a 33 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I I . E VA L U A T ION D E L A G EN O T O X IC I T E A U MO YEN D E L A R VE S D ' A MP H IB I EN S I I I .1 . L 'e s s a i d e s M i cro n o ya u x s ur la l ar v e d u tr i t on d ' E s p ag n e ou p l eu r o d ?e ( P l eur o d e le s w a l tL) Figure 3 : Larve de pleurod? au stade de d?loppement o?le est utilis?au d?t de l'essai des micronoyaux Le test repose sur la d?ction de cellules comportant dans leur cytoplasme des petits noyaux ou micronoyaux, ??du noyau principal de la cellule (Figure 4). Ces micronoyaux r?ltent d'une cassure chromosomique (effet des substances clastog?s) ou d'un dysfonctionnement du fuseau mitotique (effet des poisons fusoriaux, substances ?ffets aneuplo?sants). Dans les deux cas, des fragments de chromosomes ou des chromosomes entiers ne peuvent pas migrer ?'un des p? du fuseau lors de l'anaphase de la division cellulaire, puisque non rattach??elui-ci et sont donc susceptibles de former un ou plusieurs micronoyaux dans le cytoplasme de l'une ou des deux cellules filles. La pr?nce de micronoyaux dans les cellules correspond ?a signature d'agents provoquant des mutations de type chromosomiques capables d'induire des aberrations chromosomiques chez les organismes expos? Le principe du test de g?toxicit?n vivo repose sur la comparaison du taux d'?throcytes micronucl? dans le sang circulant, observ?hez les jeunes larves de pleurod? expos? pendant 12 jours au milieu ?di?avec le taux d'?throcytes ?icronoyaux observ?chez des animaux ?v?en parall? dans une solution t?in (ne contenant pas de substance g?toxique). Apr?exposition des animaux et confection du frottis sanguin, les ?throcytes micronucl? (EMN) sont observ?et d?mbr?au microscope (1000 cellules observ? par animal). L'index mitotique est ?lu?our chaque pr?ration et l'analyse statistique des r?ltats est r?is??'aide d'un test de m?anes. Cette proc?re a fait l'objet de l'?tion de divers protocoles normalis?en France (AFNOR T 90-325) et est en cours de normalisation internationale. Figure 4 : Aspect des ?throcytes observ??artir d'un frottis sanguin color?montrant le noyau principal de la cellule ainsi que des micronoyaux S?a 34 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I I .2 . E x p o s i ti o n de s or gan i s m e s a u x ? a n t i l lo n s d 'e a u x t e s t? Au total, 21 ?sodes pluvieux r?rtis sur une ann?ont ? caract?s?au cours de l'?de. Parmi ceux-ci, seuls ceux ayant fourni une hauteur d'eau sup?eure ? mm ont ? ?antillonn?par pr?veurs automatiques et ont donn?ieu ?ne analyse ?'aide des tests de toxicit?t g?toxicit?Figure 5). Ainsi les analyses biologiques ont port?ur 6 ?nements pluvieux au cours de l'?de. Figure 5 : Protocole simplifi?es expositions r?is? dans le cadre de l'?de I V . R E SUL T AT S D E L ' ETU DE Parmi les tests utilis? seul l'essai des micronoyaux (toxicit?t g?toxicit?is-?is de la larve de pleurod?) a permis de caract?ser les 6 ?nements pluvieux. D'une fa? g?rale, aucune toxicit?es effluents pluviaux n'a pu ?e d?ntr??'aide des tests de toxicit?ur daphnies, sur algues et sur bact?es (test microtox). Les essais r?is?sur les larves de pleurod? ont montr?u'il n'?it pas possible non plus de mettre en ?dence d'effets toxiques sur les larves dans les conditions de l'essai de toxicit?confirmant les r?ltats obtenus avec les autres mod?s biologiques de l'?de. Par contre, chaque ?nement pluvieux ?antillonn? ? soumis au test des micronoyaux ?artir de l'?antillon brut ainsi qu'?artir de dilutions au demi, au quart, au huiti?, etc. des pr?vements (Figure 5). Dans ces conditions, des r?ltats tr?vari?ont ? obtenus concernant les effets g?toxiques mesur? Ainsi, trois effluents sur six ont fourni des r?nses positives dans le test y compris ?es niveaux de dilution importants des ?antillons. A titre d'exemple, nous avons repr?nt?ans la Figure 6 les r?ltats sous forme d'histogramme des r?nses effet-dose obtenues avec un de ces effluents pluviaux. Pour les autres pr?vements, certaines r?nses n?tives obtenues dans les essais ?ient parfois situ? en limite de positivit?Figure 7). S?a 35 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 6 : Exemple de r?ltat positif obtenu avec des ?antillons d'eaux issus de pr?vements r?is?en conditions hivernales (F?ier 1994) Figure 7 : Exemple de r?ltat n?tif obtenu avec des ?antillons d'eaux issus de Pr?vements r?is?en conditions automnales (Octobre 1993) V. DISC USSION Nous venons de voir que la moiti?es ?antillons test?ont fourni des r?nses positives dans le test et ont donc montr?ne activit??toxique potentielle sur les larves d'amphibien. Ces r?ltats biologiques ont ? corr?s avec les donn? physico-chimiques mesur? sur les ?antillons test? Ainsi, il appara?que dans un des effluents ayant donn?ne r?nse positive dans le test micronoyau, des concentrations sup?eures en Hydrocarbures Aromatiques Polycycliques (HAP) [188 ng/l] ?elles trouv? dans les ?antillons non g?toxiques (< 30 ng/l) ont ? trouv?. Dans un autre effluent positif sur notre mod? biologique, ce sont de fortes concentrations en chlorures des eaux (87 mg/1) corr?es ?ne forte augmentation de la conductivit??rale de l'?antillon qui ont ? mesur?. Dans ce cas pr?s, la forte concentration en chlorures de l'?antillon d'eau ?it attribuable au salage pr?able de la chauss?juste avant l'?sode pluvieux, tel qu'il est pratiqu?ar les services d'exploitation de l'autoroute en p?ode hivernale (Figure 6). Pour un troisi? ?antillon test?c'est encore la forte concentration en HAP qui a pu ?e corr?e avec l'obtention d'un r?ltat positif au cours des essais. D'une fa? g?rale, m? si les analyses physico-chimiques nous ont permis d'orienter notre r?exion en ce qui concerne l'interpr?tion possible des r?ltats positifs observ?au cours de ces essais, une conclusion d?nitive n'a pas pu ?e apport?quant ?'origine des effets g?toxiques observ?dans les eaux de ruissellement sur cette portion de chauss?autorouti?. Tout au plus doit-on consid?r que les effets g?toxiques mesur?r?ltent de la cons?ence d'effets globaux dus ?a fois ?a composition relative des effluents et ?es facteurs environnementaux, pouvant tr?bien ne pas ?e per? au cours de l'exp?mentation, mais dont la cible finale est constitu?par le mat?el g?tique de la cellule conduisant ?a formation du micronoyau (Gauthier et Ferrier, 2004). S?a 36 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? CO NCLU SION Au regard des r?ltats obtenus, il semble possible de conclure sur certains points, tout au moins en ce qui concerne les cat?ries d'effets observ?vis-?is de notre mat?el d'?de. En particulier, aucune manifestation de toxicit?'a ? mise en ?dence avec les effluents pluviaux test? dans les conditions de nos travaux. Des effets g?toxiques (parfois importants) ont ? mesur? et ce, ?artir d'?antillons pr?v?en conditions hivernales (salage pr?able de la chauss?. Confront?aux analyses physicochimiques r?is? sur les effluents test? ces r?ltats posent la question de la contribution probable (mais pas unique) de familles de mol?les telles que les HAP et des Chlorures, aux effets biologiques mesur?sur les amphibiens. Finalement, l'ensemble des donn? collect? au cours de ces travaux a permis d'?airer de fa? significative les conditions environnementales g?rales qui ont abouti aux effets g?toxiques mesur?sur les larves de pleurod?. Les efforts men?en ce sens par les diff?ntes ?ipes impliqu? dans ce programme et qui visaient ?ieux comprendre l'influence des conditions du milieu sur le pouvoir toxique et g?toxique des effluents pluviaux autoroutiers ont permis aussi de mieux ?luer les impacts ?ntuels de ce type de rejet dans les milieux aquatiques situ??roximit?es chauss? autorouti?s. B IBL IOGR APH I E AFNOR T 90325 (1992). Essai des eaux Evaluation de la g?toxicit?u moyen de larves de batraciens (Pleurodeles waltl.). Norme Fran?se homologu?par l'Association Fran?se de Normalisation, Tour Europe c?x 92049, Paris La D?nse, Mai 1992. ISSN 0335 3931. AFNOR T 90325 (2000). Qualit?es eaux Evaluation de la g?toxicit?u moyen de larves d'amphibiens (Xenopus laevis, Pleurodeles waltl.). Norme Fran?se homologu?par l'Association Fran?se de Normalisation, Tour Europe c?x 92049, Paris La D?nse, Septembre 2000. GAUTHIER L. & FERRIER V. (2004). Effluents autoroutiers et tests de toxicit?dans l'ouvrage collectif : Autoroutes et Am?gements, Interactions avec l'Environnement. Gasser et al., edts, Collection « G?r l'environnement », Na 20, Presses Polytechniques et Universitaires Romandes. ISBN 288074-549-7. WURGLER, F.E. & KRAMERS, P.G.N. (1992). Environmental effects of genotoxins (ecogenotoxicology). Mutagenesis, vol. 7, p. 321 - 327. S?a 37 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Bats and road construction, getting bat flight paths across infra structure Herman JGA LIMPENS, Lothar BACH, Robert BRINKMANN & Peter TWISK Society for Study and Conservation of Mammals (VZZ) Arnhem, Netherlands E-Mail : herman.limpens@vzz.nl R ?um ?ll European bat species (Chiroptera) use their habitat as a complex network of different functional habitats: roosts, flight paths and foraging areas. Species differ in their home range and in scale on which their commuting flights take place, from several hundreds of meters to many kilometres. Fragmentation of landscape, and thus of their network, is a problems for bats. Even in the case of undisturbed quality in foraging habitat and roosts, disconnection of flight paths is expected to lead to a decline in populations. Their high status in conservation policy is illustrated by the special European Bats Agreement under the Convention of Bonn, their position on annex II and/or IV of the European Habitats Directive (EHD), as well as their position in national legislation and red lists throughout Europe. In recent years different methods, including (automatic) bat detectors, radio-tagging and netting, are used to assess bat networks in landscapes where development and planning of infra structure was taking place. This approach has proven to be vital for the assessment of impact of infrastructure on bat habitat, such as possible loss of roosts or foraging grounds, or disconnection of flight paths, in the frame work of EIA as well as the assessment of impact on special areas of concern under the Habitat directive. Concrete mapping of flight paths allowed to pin point the possible conflicts in the landscape: crossing of flight paths and planned routes. Observations on the behaviour of bats around existing infra structure suggested the possible use of structures such as hop-overs, tunnels with no or low traffic, or green bridges as a means to mitigate disconnection in planned routes and regain connectivity in existing infra structure. In different projects in Europe such measures for mitigation now for the first time are being planned and fine tuned with respect to the different species, the concrete landscape use of the species in the planning areas, and their integration in the existing ecological landscape infra structure. Different design and ideas can be demonstrated. Monitoring of their acceptance is needed to further develop the designs. A working group of bat experts and consultants in environmental planning is exchanging and gathering information on the behaviour of bats with respect tunnels and bridges around existing infra structure, as well as specially designed measures, as a basis for development of the designs. The growing attention to bats and bat habitats under the EHD leads to a growing request of assessment of bat landscape use and of impact of development. The requirement of specialized ecological and methodical skills in such EIA work with bats presses the need of standardization of methods and approaches in survey work as well as in estimating the impact of developments. S?a 38 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I. B AT HAB ITA T: A D YNA MIC N ETWOR K Bats (Chiroptera) in Europe are flying insect eating mammals of which their hibernation in winter and their ability to find their prey and orientate in the landscape with the help of echo-location are known to many people. Much less wide spread is the knowledge that different bat species use their habitat as a complex network of habitats with different functions: roosts, flight paths and foraging areas. And that, being mammals, they do so in a highly complex social structure. Some species are tree dwelling, others prefer houses and again others may be flexible and use all kind of different roosts. In summer a maternity colony, which is the genetic and social entity, knows and uses a range of different roost sites within their home range. At any given moment 5 to 10 of a possible total 40 to 50 roost sites comprising the network may be inhabited. On almost a daily bases the individual mothers with their young may move between roosts. Being insectivorous, bats tend to use traditional feeding grounds where insect abundance is high, but may also react opportunistically to availability of insect prey in the landscape. Especially in intensively used landscapes, as can be found in many places in north-western Europe, habitats with a high insect productivity will show a patchy distribution. Dominance in the use of the traditional and even territorial feeding grounds is strongly linked to the social structure in the colony. Although some species are able to fly high above the landscape, most species commute between their roosts and between the roost and feeding grounds on flight paths along connective elements in the landscape, such as hedge rows, tree lines, forest edges and the wooded banks of rivers and streams (fig. 1). Species differ in their home range and in the scale on which their commuting flights take place, from several hundreds of meters to many kilometres. Figure 1 : Species differ in the choice of roost sites, hunting habitats, distances covered to the hunting habitats, and whether their follow structures for their flight paths or just fly above the landscape. 1: Daubenton's bat (Myotis daubentonii); 2: Noctule bat (Nyctalus noctula); 3: Common pipistrelle (Pipistrellus pipistrellus); 4: Brown long-eared bat (Plecotus auritus). For most species mating takes place in autumn and males advertise themselves on traditional mating sites. These clusters of mating roosts may be situated inside the summer home range or along migration routes between summer and winter habitats. Hibernation sites again may be situated within the summer range or on distances of several kilometres and up to hundreds or thousands of kilometres. All of this resulting in a picture of a species group with a complex behaviour and landscape use, and clear seasonal dynamics in the use of different habitats forming a complex dynamic network (fig. 2). S?a 39 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 2 : A schematic picture of the network of different functional habitats of a colony of Daubenton's bat (Myotis daubentonii) comprising of different tree roosts, hunting habitat (blue) and flight paths (blue dotted line + the linear structure of the hunting habitat). The occasionally used flight path connecting to neighbouring colonies/populations is indicated with a dotted orange line. The location of the seasonally used flight path connecting to the hibernation site (square) is not actually known in the landscape and indicated by a grey dotted line. I I . L EG A L STA T U S Based on strong negative population trends for many species since the 1930's, bats are listed on red lists throughout Europe, and therefore bats and/or their habitats have a high status in conservation policy. They are listed under the Convention of Bern on the Conservation of Wildlife and Natural Habitats, as well as on the Convention of Bonn on the Conservation of Migratory Species. Under the Convention of Bonn the high conservation status is illustrated by a special `Agreement on the Conservation of Populations of European Bats' (EUROBATS). S?a 40 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? The European Habitats Directive is a tool to the implementation of the requirements of these conventions, and all European bat species are listed on annex IV of this directive, requiring the maintenance or restoration of populations at a favourable conservation status. 13 European species are listed on annex II, and countries are committed to develop a coherent network of special areas of conservation (Natura 2000) for these species. The requirements from the European Habitats Directive are to be transferred into the relevant domestic legislation. On all these levels of legal conservation, assessment of impact of development and planning on bats, as well as avoidance, mitigation and compensation of impact is legally required. III. IMPACT OF DEVELOPMEN T & PLANNING From the model of the complex dynamic network it is easily understood that any development and planning, from development of industrial or housing estates, demolition and renovation of buildings to planning and development of new roads or upgrading of existing roads, may have serious negative impact on the network. Here we concentrate on planning and development of roads. In assessing possible conflicts, not only the impact of the land uptake, but also impact of the building phase and the phase of the use and maintenance of the roads need to be assessed (table 1). network of functional habitats of landscape functions for bats phase of building land uptake phase of use phase maintenance of roost hibernation maternity transient mating conflict ? conflict ? conflict ? conflict ? feeding area regular used area / territory opportunistically used area food production area conflict ? conflict ? conflict ? conflict ? flight path roost feeding area (daily) feeding area feeding area (daily) conflict ? conflict ? conflict ? conflict ? roost roost (periodical / seasonal roost hibernation roosts (seasonal) population population (seasonal) connection area area (seasonal) conflict ? conflict ? conflict ? conflict ? Table 1 : The impact of a road development on bats can be assessed through assessing the impact of the different phases of development en use of the road on the different functions the landscape provides for bats. The land uptake during the building phase and by the actual road may lead to the loss of roost sites in trees and buildings, and to the loss of feeding grounds. Light and noise from the building phase and the phase of the use of the road may disturb nearby roost sites, and for some species also feeding grounds. The land uptake during the building phase and by the actual road may cut trough connective flight paths and result in barriers between and disconnection of parts of the network. Light, and to a lesser extend noise, from the building phase and the phase of the use of the road may disturb bats on their flight path and add to the barrier effect. The traffic during the phase of the use of the road may add to the barrier effect and may lead to traffic casualties among bats on their flight path, and to a lesser extend, among bats feeding near the road. All of these possible effects lead to the loss of parts of the network as well as to fragmentation of the landscape, and thus of their network. An impact which may be expected to lead to a decline in populations and have a negative effect on the favourable conservation status. S?a 41 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? IV. A SSESSMENT O F CONF LICT S AN D IMPACT S ON A LAN DSCA PE L EVEL . To be able to assess the impact of a concrete road project, and to be able to plan effective mitigation and compensation, the network of the different functional habitats used by bats, i.e. the different functions the different parts of the landscape may have for bats need to be surveyed. Data available from databases as well as an expert judgement of the landscape can give a first insight in the presence of species and the value(s) of different parts of the landscape. In north-western Europe different methods, including bat detectors, inspection of attics and lofts, inspection of underground sites, radio-tagging and netting, are used to assess the network of bat habitat in the landscape. Due to selectivity of different possible methods for species or habitats (some species are easily missed or very difficult to identify with a bat detector; inspection of attics does not reveal information on tree roosts), a combination of methods needs to be selected in relation to the landscape, the expected species (data bases on occurrence and distribution are important!), the expected different functional habitats in the landscape, and the actual planning project. The chosen combination, the number of survey rounds and the studied periods should target on an effective sample of bat landscape use revealing the information necessary to assess the impact. J bat detector: - sound & flight observation - roosts / swarming behaviour - mating territories, roosts netting in hunting areas inspection of attics & buildings tree camera / endoscope inspection of bird & bat boxes inspection of underground sites netting at swarming sites radio-tagging / telemetry inviting public to report Table 2 : · F M A M J J A S O N D · · · · · · · · · · · · · · · · · · · * * * · * * * · · · · · · · Survey methods and recommended survey periods and number of survey rounds for the different methods. An effective combination, number and spread of survey rounds needs to be selected to survey bat occurrence and landscape use in development and planning, and EIA. Legend : Most effective period Survey possible · Survey round recommended No checking in order to minimize disturbance Concrete mapping of the way the bat fauna uses the landscape in and around the planning area, or in other words, concrete mapping of the functions the different parts of the landscape serve for bats, will enable us to pin point the possible conflicts between the planned road and the infra structure the bats use. In this way we can reveal where to try and avoid impact e.g. by adjusting the planned trajectory, and where mitigation would be requested and be most effective (fig 3.1 to 3.8). S?a 42 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 3 : A schematic landscape with grasslands, arable fields, wood land, hedge rows/tree lanes, small roads and water courses (3.1). When the planned road (3.2) and the network of flight paths and roosts (3.3) are known, the conflicts can be pin pointed (3.4). Through changing the course of the road, the impact on the (mating) roosts in the tree lane can be avoided (3.5). Through a hop-over, tunnels for the water course and a combination-bridge for the small road, disconnection of the flight paths can be mitigated (3.6) (see also fig. 4 to 6). Planting of connecting elements (3.7) would offer additional alternative routes and a better overall connectivity of the landscape (3.8). V. PO SSIBILITIES FOR MITIGATION AND COMPENSATION Observations on the behaviour of bats around existing infra structure, in different pilot projects in northwestern and central Europe, allowed us to deduce different possibilities of using road structures and vegetation around the road as a means to mitigate dissection and disconnection of bat flight paths by the planned roads and regain connectivity in the bat habitat network. In all cases this needs to be adjusted to the species using the flight path and the actual situation and landscape structure. In the following text some basic principles are described. On the crossing point of the landscape structure which serves as a flight path (hedge, tree lane, water course et cetera) with the (planned) road, different measures can be taken: S?a 43 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · Hop-over : high (> 5 m) and dense vegetation (trees and shrubs) or other materials (wood, stone, mash wire with climbing vegetation) will force the bats to fly over the road above the traffic. The span should be kept as low as possible, with almost connecting tree crowns if possible. In broad motorways a vegetation island between the road lanes will keep the bats above the traffic. First experiments with mash wire above the lanes at heights above 5 m demonstrate that many species are willing to follow the mash wire `bridge' and stay above the traffic. Where the flight path is used by gleaning species that can easily fly through dense vegetation, it is needed to block the lower parts (> 5 m) on the road side with wood, stone or mash wire with climbing vegetation. On the larger scale the hop-over point should be kept dark in comparison to parts of the landscape aside from the hop over. Lighting of the road area direct under the hop over may be used to stimulate the bats to fly higher in the dark area of the tree crowns (fig. 4). Figure 4 : Hop-over: with high en dense vegetation the landscape can be designed to provide a save overpass for bats. · Tunnels and `culverts' for water courses : water courses, especially with aligning vegetation are often used as flight paths. Constructing tunnels and culverts for water courses broad and high enough (depending on the species: 2 x 1 >2 x >2 m 4 x 6 m) will allow many bat species to use the structure as an underpass. The site is to be kept dark and free of blocking vegetation. Vegetation aside and above the tunnel may be used as a funnel to lead the bats to the entrance. Lower or smaller tunnels/culverts in combination with higher vegetation (hop-over, see above) will offer different species different possibilities (fig 5, upper). S?a 44 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · Tunnels for secondary roads : hedges and tree lanes aligning secondary roads, but also forest roads, are often used as flight paths. Where there is no or low traffic during the night, tunnels for such roads will allow many species to use the structure as an underpass. The tunnels are to be kept dark. Tunnels for roads with more traffic, but also the underpass of viaducts of the motorway over such roads can be constructed broader or longer with dark (possibly shielded) and quiet side ends, again allowing bats species to use these structures as an underpass (fig 5. lower). Figure 5 : Tunnels for water courses or smaller secondary roads can be designed to provide a save underpass for bats · Viaducts, combination-bridges and green bridges : existing viaducts in wind shielded situations, with low light and low traffic at night are observed to be used as overpasses. Shielding on the wind side of viaducts, constructing them as a bridge combining a small road and e.g. a hedge row, or construction special (smaller) green bridges will allow many species to use these structures as an overpass (fig. 6). Figure 6 : Combination-bridges and green bridges can be designed to provide a save overpass for bats. S?a 45 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? All possible crossing points should be well connected to the surrounding landscape (net work of bat habitat) through e.g. hedges, and tree lanes. The period between actually cutting through the flight path and having the mitigation measure in place should be as short as possible (within 1 year). Where vegetation is used to create hop-over situations or to connect, shield of funnel flight paths, the plant material should be large and developed enough to serve the function, and preferably the planting should be done some years before the road is build. In the maintenance of the (vegetation) structures around the road, and especially on the crossing points the function of the structure as a crossing point (flight path) should be the leading target. These basic principles derived from existing roads, are only recently being planned deliberately as mitigation measures in different infra structure projects in Europe. In these situations the measures for mitigation are fine tuned with respect to the different species, the concrete landscape use of the species in the planning areas and their integration in the existing ecological landscape infra structure. Different design and ideas can be found. Monitoring of their acceptance is needed to further develop the designs. A working group of bat experts and consultants in environmental planning is exchanging and gathering information on the behaviour of bats with respect hop-over situations, tunnels and bridges around existing infra structure, as well as specially designed measures, as a basis for development of the designs. A CKNO WL EDG EMENT S Many colleagues in the Netherlands, Germany and the UK contributed to our insights through discussion and cooperation in projects. Peter Twisk, being an expert in illustration and bats made it possible to use illustration from other publications. R EF ER EN C ES BRINKMANN, R., L. BACH, C. DENSE, H.J.G.A. LIMPENS, G. M?CHER, U. RAHMEL, 1996. Flederm?e in Naturschutz- und Eingriffsplanungen; Hinweise zur Erfassung, Bewertung und planerischen Integration. - Naturschutz Landschaftsplanung, Zeitschrift f?ngewandte ?ologie, 28 (8), S. 229-236. BRINKMANN, R. & H. J.G.A. LIMPENS, 1999. The role of bats in landscape planning. p. 119 -136. In: Harbusch C. & J. Pir (eds.), 1999. Proceedings of the 3rd European bat detector workshop 16-20 August 1996, Larochette (Lux.). - Travaux Scientifiques du Mus?National D'histoire naturelle de Luxembourg. 31:1-140 pp. LIMPENS, H.J.G.A. 2006. Cursus Vleermuizen en Planologie. Zoogdiervereniging VZZ / Eco Consult & Project Management. 76 pp. LIMPENS, H.J.G.A., K. Mostert & W. Bongers, 1997. Atlas van de Nederlandse vleermuizen; onderzoek naar verspreiding en ecologie. - KNNV Uitgeverij, 260 pp. LIMPENS, H.J.G.A. & A. Roschen, 1996. Bausteine einer systematischen Fledermauserfassung, Teil 1: Grundlagen. - Nyctalus (N.F.) 6, Heft 1, S. 52-60. LIMPENS, H.J.G.A. & A. Roschen, 2002. Bausteine einer systematischen Fledermauserfassung. Teil 2 Effektivit? Selektivit? und Effizienz von Erfassungsmethoden. Nyctalus (N.F.) 8/2:155-178. LIMPENS, H.J.G.A., P.Twisk & G. Veenbaas, 2005. Bats and road construction. Brochure about bats and the ways in which practical measures can be taken to observe the legal duty of care for bats in planning, constructing, reconstructing and managing roads. Published by the Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management Directorate-General for Public Works and Water Management, Road and Hydraulic Engineering Institute, Delft, the Netherlands and the Association for the Study and Conservation of Mammals, Arnhem, the Netherlands, 24 pages. S?a 46 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Spatial organization of the European wildcat (Felis silvestris) and the lynx (Lynx lynx) - Conflicts and measures related to the traffic network Mathias HERRMANN, Nina KLAR, Martin STREIN ?O-LOG Parlow, Allemagne E-Mail : oeko-log@t-online.de R ?um ?he impact on roads on wild living felids is discussed intensively since these species are rare. The European wildcat nowadays is distributed in less than 10% of its original range in central Europe (Stahl & Artrois 1994). There is a risk of hybridization with the domestic cat, but it is shown by Pierpaoli et al. 2003, that the introgression in the French & German populations is low. This means there is a great responsibility of these countries for the conservation of the European wildcat. The lynx was extinct in almost the whole of its entire range in Western Europe. Several reintroductions founded small populations of the lynx in Western Europe e.g. in Jura or Vosges. These populations are strictly protected by European law (fauna - flora habitat directive). Both species are found in middle Europe in habitats dominated by forest. But both species also profit from edge effects since the main prey mice and roe deer reach high densities along edges. Main reason for the decline was hunting but turned to road mortality and habitat fragmentation recently. Individual home ranges in the European wildcat range from a few hundred to 5000 ha. Lynx need home ranges from 5000 to more than 20000 ha. Taking into account the average density of the infrastructure network (e.g. 1.7 km/km² (BMVBW 2003/2004) in Germany), it is easily recognized, that even most individual home ranges are fragmented. So nearly every individual has a risk to be killed by a car. We analyzed 160 locations where wildcats were killed by cars. The more cars were on the road the more wildcats were killed by cars. Locations with forest, streams near by and vegetation close to the road seemed to be most dangerous. Turns of roads and roads with crash barriers turned out to be also dangerous. Moreover most suitable habitat patches for the wildcat and the lynx in Western Europe are not large enough to maintain a minimal viable population of 500 individuals (Franklin 1980). Several habitats are so small that there is a risk of inbreeding or stochastic effects. Modeling will help to identify and qualify such problems (Kramer-Schadt 2004) and to find suitable corridors (M?r et al. 2003). To avoid such risks, it is important to have corridors in between populations where dispersal can take place. For a proper design of such corridors, information on dispersal behavior and landscape patterns as well as on source and sink populations is needed. Two examples for sophisticated environmental assessment are given for the transboundary biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald (app. 3000 km²). This biosphere reserve is one of the last areas large enough for a viable wildcat population in Central Europe. The importance of the area for the conservation of the species is high. An inventory of the wildcat was done in the German part (2000 km²) and will be done soon in the French part. The results show that one third of the German part of the biosphere reserve is "core area" (685 km²) with reproduction and dispersing animals. One third (681 km²) is "populated area" where wildcats regularly can be seen and one third is "peripheral zone" where wildcats sometimes are seen, but do not establish stable populations. The number of wildcat living in this area is estimated to be in between 330 and 880. So the population might be larger than the number of 500 adults discussed for minimal viable populations (Franklin 1980). There is a road being converted into a highway cutting this area in two parts. The German B10 will be an effective barrier not allowing the wildcats to cross any more. Solutions for wildcat-proof road constructions were developed from the State Agency for roads in Rheinland-Pfalz. This solution consists of a wildcat-proof fence of 2m with 4 x 4 cm mesh size, 28 cm plate of recycling plastics in the earth and a metal sheet of 50 cm formed to a top down V, so that the wildcat could not climb over the fence. This construction is S?a 47 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? completed by a system of over- and underpasses not more than 1500m apart from each other to allow save crossing for wildlife. An example for modeling the survival and the dispersal of a lynx population is also given for the transboundary biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald (Klar in prep.). The suitable habitat and the potential population size were estimated using CORINE data in a first step. Next step will be to use more detailed data such as ATKIS. There will be space for 25 45 adult lynx. Some individuals leave the suitable habitat and disperse through permeable but not suitable landscape. The major problem is the isolation of this forest by highways and settlements surrounding it. From the human point of view it is one of the largest forested areas in Central Europe, but for the lynx the area is not even large enough to carry a population without a risk of inbreeding. So this population should be in exchange with the lynx population in the Central Vosges being a stepping stone to the lynx populations in Jura and Alps. The permeability of the highways especially of the A4 at "Col du Saverne" is a keystone to lynx conservation in the biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald. Modeling corridors for large mammals with cost path methods turned out to make efficient and accurate predictions (B?her et al. 2005). Strein (in prep.) applied his model developed in Germany to French habitats. The results show first ideas on what has to be done for defragmentation in France and preservation of a divers and rich wildlife. INTRO DUCT ION The impact on roads on wild living felids is discussed intensively since these species are rare. The European wildcat nowadays is distributed in less than 10% of its original range in central Europe (STAHL & ARTROIS 1994). There is a risk of hybridization with the domestic cat, but it is shown by PIERPAOLI et al. (2003), that the introgression in the French and German populations is low. This indicates a great responsibility of these countries for the conservation of the European wildcat. The lynx was exterminated in almost the whole of its entire range in Western Europe. Several reintroductions founded small populations of the lynx in Western Europe e.g. in Jura or Vosges. These populations are strictly protected by European law (92/43/EEC - Fauna - Flora Habitat Directive). Both species are found in Central Europe in habitats dominated by forest. But both species also profit from edge effects since the main prey mice and roe deer reach high densities along edges. Main reason for the decline was hunting, but road mortality due to habitat fragmentation is reaching same levels recently (BREITENMOSER et al. 1998). Individual home ranges of the European wildcat range from a few hundred to 5000 ha. Lynx need home ranges from 5000 to more than 20000 ha. Taking into account the average density of the infrastructure network (e.g. 1.7 km/km² in Germany (BMVBW 2003/2004)), it is easily recognized, that even most individual home ranges are fragmented. Beside the barrier effect of the road network nearly every individual has a risk to be killed by a car. On a 20 km section of the Autobahn A48 near Wittlich 8 wildcat are killed every year. This is 40% of the estimated resident population (20 Individuals) next to the road. S?a 48 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? We analyzed 160 locations in Rhineland-Palatinate where wildcats were killed by cars (KAUTZ 2005). The aim of the study was to identify locations which are especially dangerous for wildcats and take this knowledge into account for future road construction. 70% of the road kills were found in forest, the expected proportion was 37%. The higher the traffic density the more wildcats were killed by cars. Locations with forest, streams near by and vegetation close to the road seemed to be most dangerous. The number of wildcat killed in turns of roads and on roads with crash barriers turned out to be also higher than expected from the proportion of these structures in the traffic net. Moreover most suitable habitat patches for the wildcat and the lynx in Western Europe are not large enough to maintain a minimal viable population of 500 individuals (FRANKLIN 1980). Several habitats are so small that there is a risk of inbreeding or stochastic effects. Modeling will help to identify and qualify such problems (KRAMER-SCHADT 2004) and to find suitable corridors (M?LER et al. 2003, STREIN et al. 2006 ). To avoid such risks, it is important to have corridors in between populations where dispersal can take place. For a proper design of such corridors, information on dispersal behavior and landscape patterns as well as on source and sink populations is needed. Two examples for sophisticated environmental assessment are given for the transboundary biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald (app. 3000 km²) (Fig. 1). Figure 1 : Forest and traffic network in the area of the biosphere reserve Vosges du Nord and Pfaelzerwald This biosphere reserve is one of the last areas large enough for a viable wildcat population in Central Europe. The importance of the area for the conservation of the species is high. An inventory of the wildcat was done in the German part (2000 km²) and will be done soon in the French part. The results show that one third of the German part of the biosphere reserve is "core area" (685 km²) with reproduction and dispersing animals. One third (681 km²) is "populated area" where wildcats regularly can be seen and one third is "peripheral zone" where wildcats sometimes are seen, but do not establish stable populations (Fig. 2, Knapp et al. 2000). S?a 49 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 2 : Distribution of the Wildcat in Rhineland-Palatinate The number of wildcats living in this area is estimated to be in between 330 and 880. So the population might be larger than the number of 500 adults discussed for minimal viable populations (FRANKLIN 1980). There is a road (B10) being converted into a highway cutting this area in two parts. The German B10 will be an effective barrier, possibly not allowing the wildcats to cross any more. If this would happen, the isolated populations will be below 500 individuals. The need of wildlife passages as well as measures to prohibit mortality was obvious. The State Agency for roads realized this problem and a concept for the reconstruction of the road will imply aspects like green bridges as overpasses and wildcat proof fences. Solutions for wildcat-proof road constructions were developed by the State Agency for roads in RhinelandPalatinate (F? 1994, 1998). This solution consists of a wildcat-proof fence, so that wildcats cannot climb over the fence (Fig. 3) and has to be completed by a system of over- and underpasses not more than 1500m apart from each other to allow wildcats to have one save crossing in every average home range. In a study on the efficiency of this fence it turned out, that this measure is appropriate to reduce the mortality significant (Fig. 4) (HERRMANN et al. 2006). S?a 50 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 3 : The wildcat proof fence and its construction Figure 4 : Wildcat mortality on roads with wildcat proof fence and without Application of Wildcat proof fences The wildcat proof fence should be build · when wildcat are present in the area and · the size of the forest patch and neighboring patches is more than 500 ha Only build fences when there are proper overpasses and underpasses, otherwise the barrier effect is to high The wildcat proof fence should be 2 m high with 4 x 4 cm mesh size, 28 cm plate of recycling plastics in the earth and a metal sheet of 50 cm formed to a top down V The wildcat proof fence should be prolonged a minimum of 100 m from the forest edge, but it should always end at a bridge or tunnel to allow save crossing, so the prolonged end might be more than 100m. The wildcat proof fence must be constructed always on both sides of the road. The wildcat proof fence should be build as close as possible to the roadway. S?a 51 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? The second example deals with the lynx. The lynx was reintroduced into the Central Vosges area by releasing 21 individuals from 1983 to 1993 (Vandel et al. 2006). This population was monitored since 1988 and at least 13 cases of reproduction were recorded. The populated area expanded to 3159 km² in 2002. North of the Cole du Saverne in the Vosges du Nord no lynx were released. But since the beginning of the systematic monitoring in 1988 lynx were observed in the Vosges du Nord, the southern part of the biosphere reserve. Also in the northern part, the "Naturpark Pfaelzerwald" lynx sightings were reported frequently since 1993. The origin of these animals is not documented. Systematic monitoring of the lynx in Germany started in 1997 (?O-LOG 1998). Constant presence of the lynx since these days is proofed by the evidences collected by the lynx reporters (latest report: Huckschlag 2006). Reproduction in this area was only proofed during the first years. Since the lynx became a flagship species of the transboundary biosphere reserve and nature conservation does focus on this species a transboundary action plan for the species was developed. As one part of this Interreg III project we were modeling the survival and the dispersal of a lynx population in this area based on an empirical, individual based model developed by Kramer-Schadt et al. (2004, 2005). The suitable habitat and the potential population size were estimated using CORINE data in a first step (Schadt et al. 2002). The reported indices of lynx presence were correlated with the identified suitable habitats, indicating that the habitat map is suitable for the area (Fig. 5). Figure 5 : Map of habitat suitability for lynx an the location with lynx reports in the area of the biosphere reserve Vosges du Nord and Pfaelzerwald S?a 52 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Some individuals leave the suitable habitat and disperse through permeable but not suitable landscape. Using this model we calculated that there will be space for 25 45 adult lynx in Voges du Nord and Pf?erwald (1 to 2 individuals per 100 km²). All estimates of the actual number of lynx are below 10. Using the model we calculated that the chance that a founder group of four individuals might found a stable population is below 20%. The model suggested that a founder group should at least consist of 12 animals (to have an extinction risk below 10%). In consequence there is a discussion ongoing to support the small founder population with additional individuals. Nowadays they have to be released, because the chance of natural immigration is to low to support a founder population effectively. The model shows: making the Cole du Saverne permeable by an overpass of adequate size doubles the chance that the actual population (of approximately 4 individuals) in the biosphere reserve will survive. (Fig. 6). ?erlebenswahrscheinlichkeit der Luchse im Biosph?nreservat chances de survie pour les lynx dans la r?rve de la biosph? 100 80 60 40 20 0 derzeitige Situation - mit Gr?? - avec mit Gr?? und Situation actuelle pont vert ohne Wilderei - avec pont vert et sans braconnage Figure 6 : Model based estimation of the Chance of survival of the lynx population with and without passages Under these circumstances a release would not only support the Northern Vosges Pf?erwald population but also the population in the Central Vosges (KLAR ET AL. in press). A population of 25-45 lynx in the study area for its own may survive a few decades without any trouble, even if there is no permeability at the A4. But it is known, that inbreeding and genetic drift may cause problems for populations of this size on the long term level. So beside poaching and road mortality the isolation of the population may be a major problem. In the case of Vosges du Nord and Pfaelzerwald the large forest seems nearly completely isolated by highways and settlements surrounding it. From the human point of view it is one of the largest forested areas in Central Europe, but for the lynx the area is not even large enough to carry a population without a risk of inbreeding. So this population should be in exchange with the lynx population in the Central Vosges being a stepping stone to the lynx populations in Jura and Alps. Also it might be an important connection between the newly establishing lynx populations in the EifelRegion and in the federal state of Hesse and the Vosges / Jura / Alpine populations. Additionally small habitat patches suitable for one or two female lynx like the For?d' Haguenau can rise the number of lynx in the area and therefore make the population more viable. The connections to these patches have to be maintained, because already a small change like the construction of a commercial area like in the case of the For?d' Haguenau can disconnect the last suitable corridors (Fig. 7). The permeability of the highways especially of the A4 at "Col du Saverne" is a keystone to lynx conservation in the biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald (Fig. 8a, 8b) (KLAR ET AL. in press). S?a ?erelebsnwarhscheinlichkeit chances de survie % 53 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 7 : Suitable corridors for lynx connecting Vosges du Nord and Foret d´Haguenau Figure 8a : Actual situation at the Col du Saverne [Orthophotos 1999, BD Iti-rando 2002, BD Limites 2004, BD Teledec 2004, BD Patnat 2004, BD POS 2001, BD Fonds scannes 2002 du SYCOPARK (Observatoire du Parc-SIGIS); BD OCS 2002 CIGAL; BD Carto 1996 de l?N, BD Routes foresti?s de l´ONF] S?a 54 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 8b : Photo of the steep canyon (to include in Fig. 8a) The actual status of the Col du Saverne is not suitable as a lynx corridor. The A4 cuts the Vosges forest in a steep canyon at the smallest site of the sand glass shaped forest. There is a fence along the A4 which might be climbed, but there is a high risk of mortality for animals caught in between these fences. A small bridge over the A4 was constructed for animal migration but is recently not used by wildlife. Reasons might be the small size, the absence of any cover, the frequent use by people and during the last years a fence against swine fever. An overpass of 200 m width as first suggested by CARSIGNOL et al. (2003) would be a suitable lynx corridor and a solution of this man made problem. Modeling corridors for large mammals with cost path methods turned out to make efficient and accurate predictions (B?TCHER et al. 2005). Modeling such corridors will help to find the best positions for expansive measures like overpasses. STREIN et al. (2006) applied their model developed in Germany to French habitats (Fig. 9). Figure 9 : First approach determining corridors in France The results show first ideas on what has to be done for defragmentation in France and preservation of a divers and rich wildlife. One of the major corridors leading from Jura mountains through the Central Vosges to the Northern Vosges crosses the A4 at the Col de Saverne. It shows clearly that the Col du Saverne is of high priority for corridor reestablishment on the European level. Also of high priority is the situation between Jura and Vosges. S?a 55 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? R EF ER EN C ES B?TCHER, M., RECK, H., HAENEL, K. & WINTER, A. (2005). Lebensraumkorridore f?ensch und Natur. GAIA 14/2: 163-166. BREITENMOSER U., BREITENMOSER-WUERSTEN C. AND CAPT S. (1998). Re-introduction and present status of the lynx in Switzerland. Hystrix 10: 17-30. CARSIGNOL, J., MASTRILLI, M. AND D. CHEVALIER (2003). Retablisement du corridor ecologique de Saverne. International conference on habitat fragmentation due to transportation infrastructure (Cost action 341). Brussels. FRANKLIN, J. R. (1980). Evolutionary change in small populations. In: Soule, M. E. & Wilcox, B. A. (Eds.): Conservation Biology: An evolutionary-ecological perspective. Sunderland: 135-150. F? (1994). 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Elle relie Aiton ?odane en longeant l'Arc, principal affluent de l'Is?. Le fond de la vall?de la Maurienne ?it autrefois occup?ar le lit en tresse de l'Arc. Son endiguement a permis de lib?r des espaces plats qui ont ? pour la plupart valoris?par l'agriculture ou des usines. Les ?ipements de transports sont importants : ligne de chemin de fer, route nationale n°6, r?au de route d?rtementales. Dans ce contexte et le choix ayant ? fait de pr?rver les activit?humaines, les trac?possibles pour le projet d'autoroute ont ? restreints et ont principalement concern?es milieux naturels. Les grands types d'impacts se regroupaient, pour les milieux et la faune aquatiques et amphibies en deux « familles » : · Le risque de coupure des ?anges transversaux par l'ouvrage : ouvrages de franchissement des affluents, axes de d?acements des amphibiens entre le versant et les annexes hydrauliques de l'Arc ou les mares de fond de vall?; La destruction directe des milieux par la r?isation de l'ouvrage et par les occupations temporaires (aire de stockages, aires d'enrobage...) ou d?nitives (carri?s) li? au chantier. Nous aborderons deux exemples d'am?gements illustrant comment ont ? trait?ces impacts. · S?a 57 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? E x emp l e 1 : a m ?g em ent d u ru is s ea u d e s G l a i re s . Les enjeux : cours d'eau en partie phr?ique de grande qualit?britant de belles populations de truite, chabot et ?evisse ?ieds blancs. Les impacts : reprise du lit sur 700 m?es avec ouvrage de franchissement pour le passage de l'autoroute, modification de la confluence de deux petits affluents. Les objectifs : recr? un lit pr?ntant des caract?stiques d'h?rog?it?t d'attractivit?omparables ?elles de l'?t initial, maintenir la connectivit?ongitudinale par un am?gement adapt?es confluences et un traitement sp?fique du passage sous l'autoroute. Les r?ltats : les populations de faune aquatique ont ? maintenues, le nouveau lit offre des caract?stiques d'habitats conformes aux objectifs. Ex emp l e 2 : Am ?ag em ent d e ma r es ?mph ib i ens dan s l a p la i n du C an ad a Les enjeux : haute terrasse alluviale occup?par des prairies s?es riches en orchid? et plusieurs types de milieux humides accueillant 10 esp?s d'amphibiens. Les impacts : installation temporaire d'une centrale d'enrobage, d'aires de stockage et de concassage de mat?aux de carri? condamnant une partie des prairies et le plan d'eau central, zone de reproduction notamment du crapaud calamite et de la rainette verte. Les objectifs : recr? des mares rempla?t le plan d'eau d?uit, reconstituer des milieux faiblement v?talis?pour maintenir des zones de chasse pour le calamite, pr?rver les zones habit? par la rainette verte. Les r?ltats : maintien de la population de calamite, disparition de la rainette, enrichissement de la flore amphibie et du peuplement odonatologique. S?a 58 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les lagomorphes et les infrastructures de transport : impacts et propositions pour les populations de lapins et de li?es J?me LETTY*, Jacky AUBINEAU**, R?s PEROUX*** & St?ane MARCHANDEAU* Office National de la Chasse et de la Faune Sauvage Direction des ?udes et de la Recherche, Cnera Petite Faune S?ntaire de Plaine *Nantes, **Beauvoir-sur-Niort, ***Chamali?s, France E-Mail : j.letty@oncfs.gouv.fr R ?um ?es populations de lapin de garenne et de li?e d'Europe, esp?s s?ntaires qui occupent surtout les milieux ouverts et cultiv? sont souvent confront? aux infrastructures de transports et aux travaux connexes qui accompagnent leur am?gement. L'impact de ces infrastructures ne sera pas le m? en terme de co?et de b?fices pour ces deux esp?s. Si le lapin et le li?e semblent assez proches par leur biologie, ils diff?nt sensiblement par leurs exigences ?logiques, leur r?rtition spatiale et leur statut de conservation actuel. En effet, les populations de li?es sont dans leur majorit?lut?lorissantes alors que, malgr?es situations tr?contrast?, le lapin conna?un d?in g?ralis?epuis plusieurs d?nnies. Les mesures compensatoires et de gestion ?dopter en faveur de ces esp?s suite ?e tels am?gements ne seront donc pas syst?tiquement les m?s. L'impact d'une infrastructure de transport et les mesures ?r?niser d?ndront aussi des habitats, des paysages et des agro-syst?s travers? Le lapin sera probablement plus directement affect?ar la construction d'une infrastructure que le li?e, mais paradoxalement il semble pourvoir en tirer par la suite un meilleur profit. En effet, une infrastructure de transport agira plut?omme une barri? pour le li?e alors qu'elle pourra au contraire servir de corridor au lapin. Cet article vise plus g?ralement ?ttirer l'attention des am?geurs et des gestionnaires de l'environnement sur la prise en compte de ces esp?s de la campagne « ordinaire » dans des projets d'am?gement du territoire. S?a 59 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION Les infrastructures de transport constituent une composante importante de l'am?gement et du d?loppement ?nomique d'un territoire, mais elles ont ?lement un impact sur le fonctionnement des ?syst?s qu'elles traversent et sur la biodiversit?u'ils abritent. En effet, l'am?gement de ces infrastructures va entra?r une perte directe d'habitat disponible, mais aussi une alt?tion des milieux alentour, ainsi qu'une fragmentation des paysages et des populations animales qui les habitent, la viabilit? long terme de ces populations pouvant alors ?e dangereusement remise en cause. Par ailleurs, dans un objectif de d?loppement durable qui doit concilier les enjeux ?nomiques, environnementaux et sociaux, il semble tout autant justifi?e s'int?sser aux habitats abritant une biodiversit?ug?remarquable, b?ficiant souvent d? de mesures de protection particuli?s, qu'?es milieux d'apparence bien plus ordinaire, faisant l'objet d'une exploitation par l'homme, mais a priori davantage expos??'implantation d'une infrastructure de transport. Les populations de lagomorphes qui ?luent essentiellement dans des habitats fa?n?et cultiv?par l'homme, et qui sont par ailleurs soumises ?a chasse, s'inscrivent dans ce second cas de figure. Les lagomorphes, ?'instar de nombreuses autres esp?s animales de la campagne ordinaire, seront plus ou moins affect?par l'am?gement et l'exploitation de ces infrastructures. Ces esp?s qui ont leur propre valeur patrimoniale, qu'elle soit de nature ?logique ou sociale, m?tent donc aussi l'attention des am?geurs et des gestionnaires de l'environnement lors de l'?boration de tels projets d'am?gement. Chez les lagomorphes, comme chez la plupart des esp?s animales terrestres, les infrastructures de transport vont notamment constituer un obstacle suppl?ntaire pour le fonctionnement normal des populations, en les fragmentant en sous-populations et en restreignant les possibilit?d'?ange d'individus entre celles-ci. A terme, cette fragmentation des populations peut avoir des cons?ences n?stes sur leur viabilit??graphique et g?tique, et, au stade ultime, provoquer leur extinction. Ce risque d'extinction est d'autant plus grand que ces sous-populations sont de petite taille et isol?, et b?ficient donc d'autant moins du renfort d'individus provenant de populations voisines. Mais l'impact de ces infrastructures d?ndra en fait de l'?logie des esp?s concern? et des milieux dans lesquels elles ?luent. Il en est ainsi pour les deux principales esp?s de lagomorphes pr?ntes en France, le lapin de garenne (Oryctolagus cuniculus) et le li?e d'Europe (Lepus europaeus). En effet, le lapin et le li?e, esp?s dont les caract?stiques ?logiques diff?nt sensiblement, ne seront pas affect?de la m? mani? par l'implantation d'une infrastructure de transport. De m?, les mesures que l'on pourra pr?niser en faveur de ces esp?s pour p?nniser les populations concern? par cet am?gement seront diff?ntes. I . STA T U T S D E S E S P EC E S ET PRO B L EM A T I Q U ES D E G E ST I O N Le lapin et le li?e sont pr?nts sur la presque totalit?u territoire m?opolitain fran?s et ont le statut juridique de gibier. Ce statut leur conf? une certaine valeur patrimoniale du point de vue du monde cyn?tique. Mais lapins et li?es ne jouissent pas de la m? consid?tion de la part des chasseurs et des agriculteurs. Le li?e est consid? comme un gibier « noble » et b?ficie souvent de mesures de gestion cyn?tique attentionn?, g?ralement une limitation des pr?vements ajust?en fonction des densit?de population estim?. Si la densit?st trop faible, la chasse au li?e peut au besoin ?e suspendue. Il n'en va pas de m? pour le lapin, gibier « populaire » par excellence pour lequel les chasseurs comptent sans doute beaucoup trop sur sa r?tation d'esp? prolifique. Les lapins vivant en groupes, tout observateur a d'autant plus l'impression souvent trompeuse qu'ils sont pr?nts en grand nombre. Parall?ment, l'estimation pr?se des densit?de population est bien plus difficile chez le lapin que chez le li?e, ce qui ne facilite en rien sa gestion cyn?tique. De plus, le lapin souffre de sa r?tation de ravageur des cultures aupr?de bon nombre d'agriculteurs, h?t?en grande partie des p?odes pr?dant l'apparition de la myxomatose et pendant lesquelles les populations de lapins ?ient bien plus importantes que de nos jours. Mais le lapin n'en continue pas moins ?tre class? nuisible » en France dans une partie des d?rtements et des communes, ce qui autorise certaines mesures de r?lation de l'esp?, voire tout simplement de destruction, en dehors de la p?ode de chasse. Le lapin et le li?e diff?nt ?lement par l'?t actuel de leurs populations et leur statut de conservation, le lapin accusant un fort d?in d?graphique alors que la diminution des effectifs de li?es semble globalement enray?depuis quelques ann?. Le d?in du lapin s'observe dans d'autres contr? europ?nes, notamment en zone m?terran?ne et dans la p?nsule ib?que, le berceau de l'esp?, et de nombreux facteurs peuvent l'expliquer. En particulier, les populations de lapins ont ? largement d?m? suite ?'introduction du virus de la myxomatose en 1952, puis de mani? moins uniforme lors de l'?rgence en 1988 du virus de la VHD (« viral haemorrhagic disease »), alors qu'elles s'?ient bien reconstitu? entre temps sans toutefois revenir au niveau initial. S?a 60 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Mais il ne faut pas oublier que l'habitat du lapin a ? fortement boulevers?ar l'?lution de l'agriculture moderne dans cet intervalle de temps : intensification dans le Nord de la France ou au contraire d?ise sur le pourtour m?terran? et en zone collinaire. Il en a r?lt?ne r?ction significative de la capacit?'accueil des milieux pour le lapin, et donc de la taille de ses populations, lesquelles se sont retrouv? de plus en plus fragment?. La r?ession des paysages bocagers, mesur?par lin?re de haies, ?ment fixe du paysage favorable ?a pr?nce du lapin, en est une parfaite illustration. On estime ainsi que les remembrements agricoles ont conduit ?'arrachage de 80% des haies existantes en France durant la seconde moiti?u 20? si?e, seuls 700000 km de haies persistant actuellement. Il ne faut pas non plus occulter une part de responsabilit?mputable ?a chasse dans le recul global du lapin, tant du fait des difficult?de d?mbrement des populations que de l'absence de conscience de la n?ssit?e r?iser des pr?vements raisonnables. L'?lution du tableau de chasse national pour le lapin r?le l'ampleur du d?in suspect?our l'esp? : 13,2 millions d'individus pr?v?pendant la saison de chasse 1974/75, 6,4 millions en 1983/84 et seulement 3,2 millions en 1998/99 (Arthur & Gu?zan, 1986; Marchandeau, 2000). Si le lapin est encore loin d'?e menac?'extinction en France, il y a tout de m? lieu de s'inqui?r localement pour la viabilit?e certaines populations. C'est tout le paradoxe d'une esp? commune menac?localement un peu partout. Logiquement, la p?nnit?es pratiques de la chasse au lapin est ?lement en p?l et, bien que ce soit encore l'un des gibiers les plus pr?v?en France, l'int?t que lui porte bon nombre de chasseurs a d? diminu?Il est ?raindre que cette baisse de motivation ne soit pas ?erme sans cons?ence sur la survie locale de l'esp? tant elle n?ssite dans bien des situations des efforts de gestion de l'environnement pour pouvoir se maintenir. Enfin, en zone m?terran?ne, un autre motif d'inqui?de li?u recul du lapin concerne certains de ses pr?teurs dont l'avenir en d?nd parfois grandement (cas de l'aigle de Bonelli en France). En ce qui concerne le li?e, la situation para?moins probl?tique, m? s'il est aussi confront? diverses ?zooties, notamment des ?d?es virales depuis l'?rgence en 1985 de l'EBHS (« European brown hare syndrome », maladie du li?e homologue ?a VHD). Les densit?semblent m? en accroissement ces derni?s ann? dans certaines r?ons m? si le tableau de chasse national est pass?e 1,6 millions de li?es pr?v?en 1983/84 ?eulement 0,9 million en 1998/99 (P?ux, 2000). L?ncore, ce recul de l'esp? s'inscrit dans une tendance g?rale observ?au cours des derni?s d?nnies dans presque toute l'Europe de l'Ouest. II. CARACTER ISTIQUES BIOLOG IQUES ET ECOLOG IQUES Le lapin de garenne et le li?e d'Europe sont deux esp?s de lagomorphes qui se ressemblent par de nombreux points de leur biologie (Biadi & Le Gall, 1993; P?ux, 1995). Ce sont tous deux de petits herbivores (poids adulte : 1,5 kg pour le lapin, 3,5 kg pour le li?e) dont la d?graphie se caract?se par de grandes fluctuations de leurs populations et un fort taux de renouvellement annuel des individus. Ceci s'explique par une grande sensibilit?ux variations environnementales et par un potentiel de reproduction ?v?lequel est compens?ar des taux de survie relativement faibles, particuli?ment chez les juv?les. Selon son ? et les conditions environnementales, une lapine peut produire annuellement de 10 ?5 jeunes r?rtis en 2 ? port?, alors qu'une hase peut dans le m? temps donner naissance ?0 ?5 levrauts en 4 ? port?. La grande f?ndit?e ces esp?s est permise par des dur? de gestation et de sevrage courtes (environ 2 mois pour l'ensemble), et par une saison de reproduction particuli?ment longue d?tant assez t?n hiver et s'achevant g?ralement en d?t d'automne selon la qualit?utritive de la v?tation disponible. Il faut aussi noter que la reproduction est possible chez ces esp?s d?l'? de 4 ? mois. Malgr?es mortalit?juv?les g?ralement tr?importantes, les jeunes de l'ann?constituent normalement plus de la moiti?es effectifs des populations au d?t de la saison de reproduction suivante. Enfin, la survie annuelle adulte ?nt d'environ 50% chez ces esp?s, l?rement inf?eure chez le lapin par rapport au li?e, la plupart des adultes ne survivent gu? plus de 2 ans. Les deux esp?s diff?nt par contre beaucoup par leurs exigences ?logiques, leur comportement et leur occupation de l'espace. Par exemple, bien que le lapin et le li?e se rencontrent un peu partout en zone rurale, hormis les zones inond? ou d'altitude trop ?v?(1000 ?500 m pour le lapin, 2000 ?500 m pour le li?e), les deux esp?s n'ont pas tout ?ait les m?s pr?rences en terme d'habitat. Le lapin est plut?ne esp? de milieux semi-ouverts et de lisi?, pouvant ?lement coloniser les habitats p?urbains. En particulier, cette esp? doit pouvoir creuser des terriers pour pouvoir se reproduire et ne peut donc s'implanter que sur des sols profonds et filtrants ; ??ut, il est possible d'am?ger des garennes « artificielles » (Figure 1). S?a 61 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 1 : Sch? d'une garenne artificielle ?ase de souches ou de grosses pierres (mat?aux imputrescibles), recouvertes de terre v?tale et de branchages. (dessin de M.-A. Aubineau) En effet, la lapine met bas sa port?dans une rabouill?, petit terrier creus?e pr?rence ?'int?eur de la garenne, r?au de terriers servant d'abri et de g? aux individus. De plus, le lapin doit disposer de zones de gagnage, notamment des pelouses rases, ?roximit?mm?ate de sa garenne pour pouvoir satisfaire facilement ses besoins ?rg?ques vu que le domaine vital d'un individu est le plus souvent inf?eur ? hectare (Figure 2). Figure 2 : Exemple de milieu sp?alement am?g?our le lapin : garenne artificielle, pelouse rase et couverts buissonnants concentr?sur une petite surface. (Photo de J. Letty / ONCFS). Enfin, le lapin a souvent besoin de couverts arbustifs bas, notamment l??s terriers sont peu nombreux et difficiles ?reuser, car ils servent alors d'abri et de lieu de g? temporaire. Il n'est donc pas ?nnant que le lapin s'implante spontan?nt sur certains ronds-points de circulation routi? d?lors qu'ils sont de surface suffisante et qu'ils comportent un talus de terre, des buissons et une zone de pelouse entretenue m?niquement. De son c? m? s'il est pr?nt dans de nombreux types d'habitats, le li?e ne s'?nouit v?tablement que dans les milieux ouverts, notamment les grandes plaines c?ali?s dans lesquelles il atteint ses plus fortes densit? Contrairement au lapin, le li?e ?blit ses g?s et ses sites de mise-bas ?? le sol, sans le creuser. Son domaine vital occupe une surface g?ralement de l'ordre de 1 ? km². Lapins et li?es diff?nt ?lement quelque peu par leur r?me alimentaire m? s'ils partagent le m? go?our les gramin?. Le r?me alimentaire du li?e semble en effet beaucoup plus s?ctif que celui du lapin, plus opportuniste, qui peut plus facilement se satisfaire de nombreuses autres plantes : ligneux et semi-ligneux, fruits et l?mes, voire mousses et lichens dans les environnements les plus pauvres. Les deux esp?s se distinguent davantage encore par leur comportement social et la structuration spatiale de leurs populations. Le lapin vit en effet en groupe social de quelques reproducteurs partageant une m? garenne et un m? domaine vital. L'emplacement des garennes structure v?tablement les populations de lapins dans l'espace car elles constituent les abris les plus s?et les meilleurs sites de mise-bas. De plus, les terriers sont plus ou moins abondants ou faciles ?reuser selon la nature du sol et de l'habitat. S?a 62 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? En particulier, les agriculteurs ne sont pas toujours dispos??aisser le lapin s'installer n'importe o?t cette composante socio-?nomique appara?d'ailleurs souvent comme l'un des principaux facteurs limitant la pr?nce du lapin dans certains agro-syst?s. Les garennes sont donc le centre vital du territoire des individus et sont ?e titre la source de conflits sociaux ?'int?eur du groupe, mais aussi et surtout vis-?is des individus ?angers. L?? lapin peut se d?lopper, il peut localement atteindre de fortes densit?de population et l'on peut par endroit d?mbrer jusqu'?0 adultes par hectare si les garennes se jouxtent. Il sera par contre totalement absent de zones d?vorables. Le lapin n'est donc pas r?rti de mani? homog? ?ravers l'espace, mais plut?ar petits noyaux plus ou moins distants les uns des autres, ce qui r?lte en un certain degr?e fragmentation naturelle de ses populations (Marchandeau et al., 2003). Le probl? de la viabilit??graphique peut alors se poser dans le cas de noyaux de lapins de trop faible effectif et trop isol?des autres noyaux pour b?ficier d'un renfort spontan?'individus ext?eurs. La capacit?e dispersion (le fait pour un individu de quitter son lieu de naissance pour aller s'installer ailleurs) est en effet assez limit?chez le lapin et les ?anges d'individus doivent ?e exceptionnels entre noyaux distants de plus d'un kilom?e. La nature du paysage conditionne aussi le comportement de dispersion du lapin qui ne s'aventure gu? en terrain d?uvert ?lus d'une centaine de m?es. Le faible potentiel de dispersion peut donc rendre cette esp? tr?sensible ?a fragmentation des populations, m? ?'?elle locale, et un noyau isol?era donc d'autant plus expos?u risque d'extinction, notamment s'il subit un accident d?graphique quelconque (?d?e, chasse excessive,...). Il faut de plus noter que la dynamique et l'impact des maladies virales vont beaucoup d?ndre de la structuration spatiale des populations, un noyau de population ?nt vraisemblablement d'autant plus expos?u risque d'une ?d?e virale d?statrice qu'il est isol?t que son effectif est faible. En effet, un animal qui survit ?ne infection virale d?loppe des d?nses immunitaires qui le prot?ront en cas de nouveau contact avec le virus. Ces d?nses persisteront pendant 6 ?2 mois. Dans le cas d'une grande population, un virus peut circuler efficacement en permanence car il trouve toujours ?a disposition quelques individus sensibles. Paradoxalement, c'est la situation la plus favorable pour le lapin. Un individu ayant surv? ?ne premi? infection sera tr?probablement de nouveau expos?u virus avant d'avoir perdu ses d?nses immunitaires. Il ne d?loppera alors pas la maladie, ou sous une forme b?gne, et son syst? immunitaire sera r?tiv?La population demeure ainsi en permanence globalement prot?e. l'inverse, dans le cas d'une petite population, il y aura extinction rapide du virus apr?que l'?d?e aura touch?ous les individus. Les d?nses immunitaires des survivants ne seront pas entretenues et, apr?8 ?0 mois, la population ne sera globalement plus prot?e en cas de retour du virus. Les conditions seront donc r?ies pour le d?loppement d'une nouvelle ?d?e d?statrice (Marchandeau et al., 2002; Fouchet et al., in press). La taille de population n?ssaire ?e fonctionnement end?que des maladies virales reste cependant inconnue chez le lapin. La probl?tique est sensiblement diff?nte chez le li?e dont la r?rtition spatiale des individus est beaucoup plus homog? que celle du lapin, m? s'il peut exister de nettes diff?nces de densit?elon les caract?stiques environnementales des zones consid?es, voire au sein d'une m? zone entre des secteurs pourtant voisins et apparemment semblables. Par exemple, les densit?peuvent atteindre localement jusqu'?00 adultes par km² dans les plaines c?ali?s les plus favorables mais ?e 100 fois moindres dans des zones beaucoup moins propices (paysages bois? milieux presque uniquement herbagers, culture du ma?majoritaire,...). La r?rtition du li?e est donc quasi-continue et ne semble interrompue que par les obstacles naturels majeurs (larges cours d'eau, grands massifs forestiers, montagnes ?v?) et les zones d'habitat humain concentr?Quant au rayon de dispersion de l'esp?, il est assez important pour que des ?anges d'individus interviennent parfois entre territoires distants d'une quinzaine de kilom?es et plus (Bray et al., 2005). La r?rtition quasi-continue des individus et sa capacit?e dispersion rendent le li?e naturellement beaucoup moins sujet ?a fragmentation des populations que ne l'est le lapin. Cela lui assure donc aussi une assez bonne viabilit?e ses populations, du moins tant que celles-ci peuvent ?luer sans contraintes majeures sur une surface suffisante. La taille minimale de population viable ?nt vraisemblablement de l'ordre d'une centaine de reproducteurs chez le li?e, la surface minimale permettant de conserver une telle population devrait d?sser les 1000 hectares d'un seul tenant dans la plupart des situations, hormis dans les plaines c?ali?s o?s densit?sont particuli?ment ?v?. S?a 63 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I I . I MP A C T S D E S INF R A S T R U C T U R ES D E T R A N SP O R T SUR L E S L A G O MO R PH E S L'am?gement d'une infrastructure de transport va induire diff?ntes perturbations de l'environnement susceptibles d'affecter le fonctionnement des populations de lapins et de li?es de mani? plus ou moins durable et ?ndue. Tout d'abord, la phase de construction va entra?r une importante alt?tion de l'environnement. En plus de la perte d'habitat disponible correspondant ?'emprise de l'ouvrage, on observe g?ralement aussi une ouverture et une simplification des milieux environnants due aux travaux connexes au remembrement (arrachage de haies, creusement de foss? cr?ion de chemins, agrandissement des parcelles,...) men?de part et d'autre de l'emprise. On estime ainsi que la consommation d'espace par une infrastructure peut atteindre jusqu'?0 hectares par kilom?e et que la surface perturb?par le remembrement cons?tif ?et am?gement est 20 fois sup?eure, soit 200 hectares par kilom?e (S?a, 2005). Le lapin risque d'?e le plus affect?ar ces alt?tions de l'habitat, alors que le li?e, une fois la phase de perturbation pass? semble ?'inverse pouvoir parfois b?ficier de l'ouverture des milieux cons?tive. En particulier, le lapin ?lue sur un petit domaine vital qui peut alors ?e totalement boulevers?andis que celui du li?e, beaucoup plus vaste, ne le sera g?ralement qu'en partie. Dans un tel cas, un lapin devra alors changer de territoire, ce qui constitue une perturbation majeure pour un individu, alors qu'un li?e pourra juste d?rter la partie perturb?de son domaine vital. De plus, un tel bouleversement concernera tous les lapins composant un m? groupe social ou un noyau de population, mais seulement quelques li?es au sein de la population touch? En outre, cette modification du paysage pourra entra?r localement la disparition du lapin et l'isolement g?raphique de noyaux de lapins dont la viabilit??graphique demeurera incertaine. Mais la construction de l'infrastructure va aussi s'accompagner de la cr?ion de milieux « neufs » (lisi?s, talus, couverts, pelouses,...) sur une partie de l'emprise, ce qui pourra suffire au lapin pour s'y r?planter durablement s'il a effectivement la possibilit?e les coloniser naturellement ou gr? ?n repeuplement. Par contre pour le li?e, ces milieux « neufs » ne semblent ni assez ?ndus ni vraiment favorables. Une fois mise en service, l'infrastructure va entra?r des modifications permanentes du fonctionnement des populations. Elle provoquera notamment une mortalit?irecte par collision potentiellement importante dans le bilan d?graphique des populations concern?, surtout chez le li?e (S?a, 2005). Il s'agira essentiellement de mortalit? interne » pour le lapin (individus install?sur l'emprise m? de l'infrastructure) et de mortalit? externe » pour le li?e (individus amen??raverser l'infrastructure lors de leurs d?acements). L'emplacement de l'infrastructure dans le paysage va aussi d?rminer son impact en terme de fragmentation et de viabilit?es populations. De ce point de vue, le fonctionnement des populations de lapins, souvent d? naturellement fragment?, devrait ?e moins affect?ar la fragmentation induite par l'infrastructure que celui des populations de li?es, g?ralement peu fragment? au d?rt. L'infrastructure pourrait m? parfois permettre le d?loppement de nouvelles populations de lapins, voire servir dans certains cas de corridor biologique entre diff?nts noyaux de populations. L'infrastructure risque par contre d'affecter davantage la dynamique de population du li?e, sur des surfaces plus ?ndues, car elle sera un frein tr?important aux ?anges d'individus entre les sous-populations qu'elle va s?rer. Si l'une de ces sous-populations se retrouve ?a fois trop isol?et de taille insuffisante, sa viabilit? long terme sera alors menac? I V . Q U ELL ES M E SUR E S P R O PO S ER E N F A V EU R D E S L A G O M O R PH E S ? Les mesures ?dopter en faveur du lapin et du li?e lors de l'am?gement d'une infrastructure ne seront pas n?ssairement communes ?es deux esp?s. Le li?e b?ficiera plut?'?ntuelles mesures de r?ction, voire de suppression, de l'impact de l'infrastructure alors que l'on ne pourra r?lement envisager des mesures de compensation que dans le cas du lapin. Pour le li?e, le plus important pour la viabilit?e ses populations semble ?e l'impact permanent en terme de fragmentation. Il faut donc apporter une attention particuli? ?'emplacement du trac?e l'infrastructure dans le paysage, lequel va d?rminer par la suite la r?rtition et la taille des populations, et donc leur viabilit? long terme. Lors de la phase d'exploitation, l'existence de passages (sup?eurs) peut permettre de maintenir quelques ?anges d'individus entre sous-populations ?blies de part et d'autre d'une infrastructure, m? si l'utilit?e ces ouvrages reste ??ntrer pour cette esp?. En revanche, la pose de cl?es le long des voies de circulation permet de diminuer significativement la mortalit?ar collision routi? (S?a, 2005). En outre, il faut noter que le li?e peut devenir plus vuln?ble ?a chasse ?'occasion des travaux d'am?gement. En effet, de nombreuses observations en milieu bocager montrent que l'ann?qui suit les arrachages de haies, les li?es sont perturb?par la disparition brutale d'une partie de leurs zones habituelles de g?. S?a 64 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Certains animaux utilisent alors pr?rentiellement comme g?s les tas de souches qui r?ltent de l'arrachage des haies et qui constituent d?rmais les principaux ?ments fixes du paysage au milieu des cultures et des p?rages. Ce comportement les rend tr?vuln?bles ?a chasse et il s'av? que certains chasseurs peuvent abuser de cette situation, ce qui peut mettre l'esp? localement en p?l. Aussi est-il conseill?e limiter la chasse du li?e, voire de la suspendre, dans le p?m?e perturb?ar les travaux d'am?gement durant l'ann?qui suit. Pour le lapin, le risque de fragmentation des populations existe ?lement, surtout du fait des modifications de l'habitat engendr? par les travaux connexes au remembrement. Lorsque les risques de d?ts agricoles li?au lapin sont mod?s, des mesures de restauration du milieu (garennes, couverts,...) et de repeuplement peuvent alors ?e envisag? en faveur de cette esp? (Letty, Aubineau & Marchandeau, 2006). Le gestionnaire devra se pr?cuper tr?t?e la p?nnit?u lapin au sein des territoires travers?par l'ouvrage. l'occasion de l'?de d'impact, il est notamment important de pr?nter la situation et l'int?t cyn?tique du lapin, ceci afin de pouvoir logiquement proposer par la suite des mesures compensatoires aux travaux connexes li??'am?gement de l'infrastructure. Il est recommand?e cartographier les zones de terriers et de garennes. Certains am?gements peuvent d'ailleurs ?e tr?anciens comme des garennes artificielles ?fi? au moyen-? et requi?nt d?lors l'expertise arch?ogique de la D.R.A.C. Une seconde phase est d?rminante, celle des commissions et souscommissions. Le monde de la chasse a tout int?t ?tre repr?nt?ans ces assembl? pour faire prendre en compte les besoins de la faune sauvage et notamment des lagomorphes dans les d?sions relatives aux mesures compensatoires. Diff?ntes mesures vont permettre d'assurer l'avenir du lapin. Dans la phase des travaux connexes, les engins de travaux vont profond?nt modifier l'?t des lieux et entra?r la destruction des terriers de lapins, ce qui provoque un important stress des individus et le plus souvent leur mort. Pour pr?nir ce risque, les chasseurs pourront demander ?tre inform?du calendrier des travaux pour pouvoir proc?r ?emps ?a reprise des lapins menac?par les travaux et ?eur transfert vers un territoire ad?at. En outre, ces m?s travaux g?rent souvent des stocks de souches ou de roches, d?ets qui encombrent les sites et posent un r? probl? d'?mination. Une utilisation judicieuse de ces d?ets peut ?e propos?pour ?fier des garennes artificielles (Figure 3) ou transplanter des haies (Figure 4) dans le secteur d'influence du chantier. Figure 3 : Construction d'une garenne artificielle utilisant les d?ets g?r?par l'arrachage de haies. (Photo de J. Aubineau / ONCFS). S?a 65 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 4 : Transplantation de souches v?tales provenant d'une haie supprim? (Photo de J. Aubineau / ONCFS). Une autre proposition consiste ?roposer la cr?ion de cordons de souches recouverts de terre v?tale en bordure de boisement ou de tout autre ?ment fixe du paysage. Ce type d'op?tion permet ainsi de r?udre ?eu de frais le probl? des surplus de souches et d'offrir ?a fois des sites potentiels de terriers aux lapins et un milieu tr?favorable ?'autres esp?s animales comme les reptiles (sites de ponte) et les insectes saproxylophages. Il est cependant recommand?'inclure au pr?able ces actions dans les mesures compensatoires en se manifestant au sein de la commission d'am?gement foncier ou lors de l'enqu? publique en mairie. De plus, les chasseurs peuvent profiter des op?tions d'am?gement foncier pour sugg?r ?a commune de r?rver des terrains lib?s par les travaux pour les am?ger en faveur de la faune sauvage ; cette possibilit?st offerte aux collectivit?dans une limite de 1 ?% de la surface soumise aux travaux. Par ailleurs, une suspension temporaire de la chasse du lapin est pr?nis?dans le p?m?e perturb?'ann?suivant les travaux, voire jusqu'?ne ?ntuelle restauration des populations. En ce qui concerne l'emprise de l'infrastructure, la cr?ion de passages (inf?eurs) pourra permettre des ?anges occasionnels d'individus entre les noyaux de populations qu'elle va s?rer. Enfin, les d?ndances vertes de ces infrastructures peuvent aussi offrir ?erme des possibilit?int?ssantes de d?loppement des populations de lapins si elles sont am?g? et g?es en fonction des besoins de cette esp? (terre meuble, pelouses, buissons, broyage ou gestion diff?nci?...). C O N C L U S I O N S ET P ER SP E C T I VE S : L 'AU TOROUT E, UN FR EIN POUR L E L I EVR E, UN A XE D E DEVELO PPEMENT POUR L E LA PIN ? Les populations de lagomorphes seront affect? par l'am?gement d'une infrastructure de transport, ?'instar de nombreuses autres esp?s. L'un des principaux impacts sur le fonctionnement des populations est probablement leur fragmentation accrue. Cette fragmentation r?lte ?a fois de l'alt?tion des milieux dans le p?m?e touch?ar les am?gements et de l'effet de « barri? » induit par l'exploitation de l'infrastructure. Les populations de li?es, qui sont naturellement moins fragment? que celles de lapins, seront vraisemblablement les plus n?tivement affect? par ce facteur de fragmentation suppl?ntaire, d'autant qu'elles ne semblent gu? pouvoir b?ficier d'?ntuelles mesures de compensation. Il faut cependant reconna?e que l'impact global d'une telle infrastructure sur la viabilit?es populations de li?es demeure assez mal ?lu?Le cas du lapin semble assez diff?nt car le fonctionnement de ses populations ne sera pas affect?e la m? mani? par la fragmentation induite par l'infrastructure et car il peut aussi parfois b?ficier des am?gements r?is? Il est l?time que les gestionnaires (associations, chasseurs, naturalistes,...) prennent en compte ces lagomorphes lors de la r?exion men??'occasion de l'?de d'impact de l'infrastructure sur l'environnement, laquelle doit s'int?sser au fonctionnement de l'?syst? et ?'ensemble de ses composantes. Les mesures envisag? pour att?er l'impact n?tif de cet am?gement devraient donc b?ficier en partie aux lagomorphes (transplantation de haies, passages,...). S?a 66 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Certaines mesures peuvent aussi les concerner plus directement, tout en profitant ?'autres esp?s. Ainsi les garennes am?g? pour le lapin sont connues pour ?e aussi utilis? par certains reptiles et amphibiens. Il est d'ailleurs souhaitable que les ?ntuelles actions men? en faveur des lagomorphes ne le soient pas au d?iment d'autres esp?s ?lement affect? par les perturbations g?r? par l'am?gement de l'infrastructure. Il n'est cependant pas toujours ?dent de « m?ger la ch?e et le chou » dans un ?syst? perturb?ont les ?ilibres naturels se trouvent d?abilis? Ce probl? peut notamment se poser si l'on d?re reconstituer une population de lapins ?'issue des travaux en effectuant un repeuplement. En effet, les individus l??semblent particuli?ment vuln?bles au risque de pr?tion. C'est pourquoi les gestionnaires essaient g?ralement de limiter l'impact de la pr?tion lors d'un repeuplement de lapins afin d'en accro?e les chances de succ? Mais dans le cas de l'am?gement d'une infrastructure, les pr?teurs p?ssent tout autant que leurs proies de cette perturbation majeure de leur environnement. Aussi para?il plus ?ique de privil?er des dispositifs (refuges, acclimatation de longue dur?en enclos,...) permettant une limitation « indirecte » de l'impact de la pr?tion par ?tement plut?u'une limitation « directe » par ?mination physique des pr?teurs, op?tion de contr?dont l'efficacit?'est d'ailleurs pas toujours garantie. En fait, il faut avant tout suivre une d?rche coh?nte pour mener ?ien la reconstitution d'une population de lapins : d'abord restaurer et am?ger le milieu alt? par les travaux, puis seulement ensuite r?troduire ?ntuellement le lapin pour acc?rer le processus de colonisation des milieux « neufs » par l'esp? si elle ne peut le faire par ses propres moyens ?artir de populations voisines. Le lapin est probablement plus directement affect?ar l'am?gement d'une infrastructure de transport que le li?e, mais il semble pouvoir en tirer par la suite un meilleur b?fice par re-colonisation ult?eure des d?ndances vertes de l'infrastructure. Ce n'est finalement pas tr?surprenant car ces infrastructures constituent des lisi?s susceptibles de r?ndre aux exigences ?logiques du lapin. On peut d'ailleurs se demander si ces infrastructures de transport ne pourraient pas constituer des axes de d?loppement int?ssants pour le lapin, voire des « corridors » reliant entre eux des noyaux de populations distants les uns des autres. Ces infrastructures pourraient donc dans certaines situations jouer un r?non n?igeable dans une strat?e de gestion globale de l'esp?. En particulier, les d?ndances vertes de ces infrastructures pourraient servir de r?rve de chasse (ou de reprise pour les repeuplements) et contribuer ainsi ?a dynamique des populations de lapins riveraines. De plus, ces populations « marginales » install? sur ces « corridors » pourraient b?ficier au fonctionnement ?d?ologique des populations de lapins en reliant les noyaux de populations et en permettant une circulation continue des virus, laquelle pourrait contribuer ?ntretenir en permanence leur protection immunitaire et ?ter ainsi les cycles d'?d?es d?statrices. Mais si le lapin peut trouver assez facilement sa place sur les bords d'autoroutes si leur mode de gestion lui convient, sa pr?nce n'est peut-?e pas toujours compatible avec les imp?tifs de s?rit?outi? et de viabilit?es infrastructures. Par ailleurs, le lapin n'est pas toujours bien tol? par les agriculteurs et les sylviculteurs riverains de ces infrastructures en raison des d?ts qu'il est susceptible d'infliger aux cultures et aux plantations. La pose d'un grillage ad?at le long de la ligne ?rande vitesse du TGV-Est a par exemple ? sp?fiquement demand?par les agriculteurs de Seine-et-Marne pour emp?er d'?ntuels lapins install?sur l'emprise de cette infrastructure de venir commettre des d?ts sur les cultures voisines. Ceci illustre le probl? assez g?ral de l'acceptation du lapin par le monde agricole et indique que l'on ne pourra pas essayer de d?lopper les populations de lapins dans n'importe quelle r?on agricole. Au contraire, avant de d?ter une politique de gestion en faveur du lapin, il faudra soigneusement ?luer les potentialit??logique et cyn?tique pour cette esp? en fonction du type d'agriculture et des risques de d?ts (Dutertre et al., 2003). Si les conclusions de cette ?de de faisabilit?ont favorables, alors il pourrait ?e int?ssant de d?lopper le potentiel que repr?nte pour le lapin de garenne les d?ndances vertes des infrastructures de transport, par exemple au moyen d'un partenariat de gestion des milieux entre une soci? exploitante et un gestionnaire de l'environnement (Fondation pour la Protection des Habitats de la Faune Sauvage,...). Finalement, si les infrastructures de transport constituent au d?rt un facteur suppl?ntaire de fragmentation des populations de lapins, elles pourraient en sens inverse se transformer dans certains cas en « corridors » biologiques pour cette esp? si les diff?nts acteurs de l'environnement lui pr?nt l'attention n?ssaire. Aux gestionnaires int?ss?de s'impliquer activement dans le d?ulement d'un tel projet d'am?gement et de savoir saisir ?emps les opportunit?qui se pr?ntent. S?a 67 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? B IBL IOGR APH I E ARTHUR, C.P. & GU??AN, M. (1986) Le pr?vement cyn?tique de lapins de garenne en France. Bulletin mensuel de l'Office national de la chasse, 108, 23-32. BIADI, F. & LE GALL, A. (1993) Le lapin de garenne. Vie, gestion et chasse d'un gibier authentique Hatier, Paris. BRAY, Y., MARBOUTIN, ?, MAUVY, B. & P?OUX, R. (2005) La dispersion natale chez le li?e d'Europe: mise en ?dence et quantification du ph?m?. In: ONCFS Rapport scientifique 2004, pp. 42-49. ONCFS. DUTERTRE, B., BERGER, F., COLINON, S. & MARCHANDEAU, S. (2003) Le zonage des potentialit?cyn?tiques, un outil pour la gestion du Lapin de garenne. Faune Sauvage, 260, 21-26. FOUCHET, D., MARCHANDEAU, S., LANGLAIS, M. & PONTIER, D. 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La circulation croissante traversant la ville a conduit ?'?de de diff?nts projets routiers, qui doivent r?ganiser et guider les trafics. La plupart de ces projets vont donc interf?r avec l'habitat de l'esp? ?ourt terme. C'est pourquoi, pour freiner la fragmentation et la r?ession des derniers habitats favorables ?'esp?, il est indispensable d'intensifier sa prise en compte, notamment dans les projets d'am?gements routiers et urbains. Cette pr?cupation a ainsi ? int??dans le plan de conservation de l'esp? ?bli sur la p?ode 2000-2004 puis reconduit pour 2006-2010, par une obligation de l'?de de l'esp? et par la proposition de mesures compensatoires significatives, efficaces et p?nnes. Une expertise internationale, r?is?au cours de l'ann?2004 en partenariat avec les services de l'?ipement, a permis de lister les impacts potentiels sur les populations de l'esp? et son habitat. Des recommandations, parfois d'ordre exp?mental, ont ? d?nies afin de garantir la viabilit?t la protection des derniers noyaux de population fran?s. Ces conclusions peuvent ?e ?lement appliqu? pour la sauvegarde de la petite faune de plaine. Un guide ?estination des am?geurs est en cours d'impression et d?illera les impacts et les mesures indiqu?dans cet article pour la pr?rvation des populations de Hamsters commun. S?a 69 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION Figure 1 : Aire de pr?nce du Hamster commun en France (ONCFS) Le Hamster commun (Cricetus cricetus) est une esp? tr?rare en France, pr?nte uniquement dans la plaine agricole d'Alsace. Des indices de pr?nce n'ont ? d?l?depuis 1998 que dans une petite centaine de communes, situ? au niveau de Strasbourg et de Colmar (Fig.1). Longtemps pourchass?our les dommages qu'il occasionnait aux cultures, le Hamster commun a acquis, en France en 1993, le statut d'esp? prot?e. Il b?ficie d'une protection stricte, mettant en oeuvre au niveau fran?s, le dispositif de protection fix?ar la Convention de Berne (1979), la Directive Habitats Faune flore, HFF, 1992) et un arr? minist?el de protection des mammif?s (1981, modifi?993, 1996 et 2004). L'article 12 de la Directive HFF stipule « que l'esp? doit faire l'objet d'une protection stricte contre toute perturbation intentionnelle pendant la p?ode de reproduction, d'hibernation et de migration, ainsi que contre toute d?rioration ou destruction de ses sites de reproduction ou ses aires de repos ». L'arr? du 16/12/2004 a inscrit cet ?ment dans le droit fran?s. L'article 4 indique que : «A condition qu'il n'existe pas une autre solution satisfaisante et que la mesure ne nuise pas au maintien, dans un ?t de conservation favorable, des populations des esp?s concern? dans leur aire de r?rtition naturelle, l'autorit?dministrative comp?nte peut d?vrer, selon la proc?re d?nie par arr? du ministre charg?e la protection de la nature, des autorisations exceptionnelles pour d?ger aux interdictions fix? aux articles ler. 2. 3 et 3 bis pour les motifs ci-apr?». L'alin?d) pr?se que cette d?gation peut ?e accord?« Pour d'autres raisons imp?tives d'int?t public majeur. Des mesures compensatoires ayant des cons?ences b?fiques pour les esp?s concern? sont alors exig? du demandeur de la d?gation. Si l'?logie des esp?s le n?ssite, la mise en oeuvre de cette d?gation est conditionn?par la r?isation pr?able de certaines de ces mesures compensatoires ». Cette juridiction de plus en plus contraignante et le statut de l'esp? encore tr?fragile ont conduit les diff?nts services de l'Etat, en Alsace, ?ntreprendre une r?exion. Son objectif ?nt d'essayer de r?ire, voire de supprimer les impacts des projets pr?s ?ourt terme, sur les populations de Hamsters commun d? en r?ession. S?a 70 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I . D EF IN IT IO N D E S I M PA C T S Les impacts d'un projet sur les populations de Hamsters commun doivent ?e consid?s ?ne ?elle plus large que les seules communes situ?, par exemple sur le trac?'une infrastructure. L'?luation des impacts ?'?elle des populations est parfois difficile ?ercevoir et n'est pas quantifiable, mais une premi? approche peut ?e envisag?au vu du statut actuel de l'esp? et des ?lutions d?graphiques constat? ces trente derni?s ann?. Ces impacts peuvent ?e class?dans huit cat?ries principales : Destruction de terriers, Destruction d'habitat, Fragmentation de population, Mortalit?outi?, Remembrement, D?ngement pendant la construction, Hyper-pr?tion et Impact d'animaux d?ac?sur d'autres populations. Le Tableau I fournit une description concise de la nature de chaque impact et une ?luation de sa s?rit?non seulement ?ourt terme sur les individus, mais ?lement ?ong terme ?'?elle de la population. S?rit?e l'impact Type d'impact Nature de l'impact Br? description du mode d'action (1 Faible 4 Fort) ?ourt terme ?ong terme 4 Destruction de terriers Direct continu et Les terriers se trouvant sur les emprises sont d?uits et Des habitats favorables, localis?sur les emprises ainsi que les zones enclav? seront perdus pour les hamsters Les routes constituent une barri? infranchissable pour les Hamsters, qui emp?era les ?anges g?tiques 4 Perte et destruction d'habitats Direct favorables existants et continu potentiels Fragmentation, isolement des Direct populations et diminution des continu connections inter-populations Mortalit?ue ?a circulation Direct routi? continu Banalisation du paysage Indirect agricole apr?remembrement continu 3 4 et 2 4 et Les Hamsters sont tu?par les v?cules sur la route lors de collisions et Le remembrement conduit en g?ral ?n regroupement des parcelles, qui sont exploit? de mani? plus intensive. Des d?ngements et ?ntuellement une mortalit?ccrue des Hamsters occupant les emprises du chantier ou les zones adjacentes sont ?r?ir. Les accotements favorisent la croissance de populations de petits mammif?s, et donc influer sur les densit?de pr?teurs. Les animaux d?ac?vers des zones occup? par des Hamsters pourraient perturber les domaines vitaux d? ?blis. 2 1 1 3 D?ngement des populations, perte d'habitats Direct et et mortalit?endant les temporaire travaux Hyper-pr?tion Direct continu et 3 2 1 2 Impact d'animaux d?ac?Direct sur d'autres populations continu et 2 3 Tableau 1 : Nature des impacts et s?rit?modifi?'apr?JORDAN, 2004) S?a 71 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I . P R O PO S IT ION S D E ME S U R E S D E R ED U C T ION E T D E C O M PE N SAT IO N Pour chacun des impacts identifi?dans le tableau I, des recommandations exp?mentales sont propos? afin de les r?ire et/ou de les compenser. Ces donn? sont extraites d'?des conduites pour des petits mammif?s et ajust? au Hamster commun. Il est bien ?dent que, pr?ablement, lors de la conception du projet, la suppression des effets sur les populations de l'esp? doit ?e recherch?en priorit?notamment gr? ?ne modification du projet initial (changement de trac?u de site d'implantation). D?lors qu'un impact n?tif ou dommageable ne peut ?e supprim?otalement, des mesures r?ctrices et/ou de compensation sont ?ettre en oeuvre. I I . 1. P r op o s i t io n s d e me s ur e s p a r i mp a c t s · D e s tr u c t i o n de t er r i er s h ab i t ? a u m ome n t d e s t r a v au x . Les terriers sont les indices de pr?nce les plus faciles ?bserver. En avril, un terrier r?vert correspond ?n individu. Pour ?ter la destruction de terriers et donc d'individus de Hamsters commun lors des travaux, deux solutions peuvent ?e mises en place : le d?acement manuel ou un d?acement artificiel. Le recensement des terriers et la capture des individus doivent se faire l'ann?pr?dant les travaux sur l'emprise du projet et sur les secteurs occup?par les chantiers, de pr?rence fin avril. En fonction du nombre d'animaux captur? les individus sont, soit int??en permanence dans le programme d'?vage pour fournir du nouveau mat?el g?tique (si leur nombre est inf?eur ?0), soit r?troduits dans la nature au printemps, afin de cr? une nouvelle population ou d'en renforcer une autre (si leur nombre est sup?eur ?0). Les captures et rel?ers doivent suivre des protocoles valid? Les captures doivent ?e r?is? au printemps de pr?rence, apr?l'hibernation et avant le commencement de la p?ode de reproduction, entre le 15/4 et le 15/6. En dernier recours, elles peuvent avoir lieu pendant la premi? moiti?'ao?quand la p?ode de reproduction est termin?et la chance de capturer des femelles gestantes ou des femelles ?vant des jeunes est minime. Une fois les captures r?is?, le site doit ?e rendu ?nche par une cl?e afin d'?ter le retour ?ntuel d'animaux. Dans tous les cas, le d?acement des individus n'a lieu que sous r?rve de la d?vrance d'une autorisation minist?elle de capture et de la proposition de terrains pouvant accueillir les animaux d?ac? Il est ?lement possible en parall? de modifier la qualit?e l'habitat pour favoriser le d?acement artificiel des individus et le nombre d'individus ?apturer, en transformant : les champs de luzerne ou de c?ales d'hiver sur le site de construction en cultures moins favorables (ma? par exemple) l'ann?qui pr?de le commencement des travaux, afin d'inciter les animaux ?artir loin du site, les zones imm?atement adjacentes en champs de luzerne et de c?ales d'hiver, dans la saison qui pr?de le commencement des travaux, afin d'encourager les animaux ?e d?acer vers des habitats, situ?en dehors du chantier. · Pe rt e e t d e st ru ct ion d' ha b itat s f avor a bl e s e xi sta nt s et pot ent i el s Il s'agit d'un impact peu r?ctible. Les mesures compensatoires sont dans ce cas les seules ?ouvoir r?ndre ?et impact. Elles doivent permettre de conserver globalement la valeur ?logique des milieux, voire de la valoriser. La reconstitution d'un milieu ou d'un biotope ne se mesure pas par une simple compensation arithm?que de surface (un hectare plant?our un hectare d?uit) mais plut?n termes de maintien ou d'am?oration de la biodiversit?Ainsi, la r?bilitation du milieu doit d?sser « l'acte isol? et s'int?er dans une politique de protection du patrimoine naturel ?'?elle d?rtementale ou r?onale. Pour le Hamster commun, cela passe par l'implantation d'une mosa?e de parcelles de luzerne et de c?ales ?aille, cultiv? selon un itin?ire technique sp?fique. Actuellement, nous sommes en recherche de standard pour calculer la superficie n?ssaire de mesures de compensation en faveur du Hamster commun. Le calcul de surface ?ompenser par rapport ?a surface d?uite est en cours d'estimation et reposera sur la surface d'habitats actuellement occup?par l'esp? ou actuellement inoccup? mais favorables ?'esp?, ou occup?par l'esp? dans le pass?Lors du projet, il faut ?lement chercher ??ire et ?ter le plus possible la cr?ion de zones enclav? de moins de 100 ha, sur laquelle une population de Hamsters ne peut se maintenir durablement. L'utilisation des talus, dans le cas d'une route, peut servir pour recr? des zones favorables, si ceux-ci sont suffisamment grands. Les talus routiers sont souvent des surfaces perdues pour la faune, l'acc??nt rendu impossible en raison de la mise en place de grillages en pied de talus. L'implantation de culture de luzerne par exemple et d'un grillage au plus pr?de la chauss?peut permettre de maintenir des corridors et des milieux de vie pour la faune. En outre, le Hamster commun creuse de petites galeries quasi verticales qui ne peuvent induire d'affaissements, comme les ragondins. S?a 72 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · F r a gm e nt a t ion , i s o le m en t d e s po p u la t io n s et d im i nu t i o n d e s c on n e c t io n s in te r - po p u la t i ons Une infrastructure constitue une barri? infranchissable qui emp?e les ?anges entre les populations. Pour maintenir les connexions et les liens g?tiques, la litt?ture recommande un passage ?aune tous les 300 m environ, compte tenu de la mobilit?e l'esp?. Deux types de passages sont possibles : des buses ou passages inf?eurs et des ponts (passages sup?eurs). Pour le Hamster commun, un passage inf?eur multisp?fique type buse est ?rivil?er. De dimension 1m*0.6m, rectangulaire, il peut avoir avec un cadre ouvert ou ferm?des caches am?g?, un sol en terre de pr?rence et une l?re pente de fa? ?e que les eaux de pluie s'?ulent. Les abords sont en pente douce, v?talis?et en connexion avec des parcelles agricoles am?g? en faveur de l'esp?. Un entonnoir conduit tous les animaux vers le passage. Dans tous les cas, un cahier des charges pour l'entretien de ces passages est ?r?ir (en cas d'inondation par exemple). Figure 2 : Hamster commun dans la buse sp?fique de la VRPV (67) Tirage pris par un pi? photographique. © I Losinger Pour r?blir les flux, des d?acements manuels peuvent ?e ?lement r?is? Au printemps, par exemple, il est possible de d?acer une dizaine d'individus sexuellement adultes (FRANKHAM et al, 2002) des deux sexes de chaque c?du site en construction. · M or t a l it ? u e ? a c i r cu l a t io n r o ut i ?e Pour limiter le risque d'?asement en emp?ant les animaux d'acc?r ?a route, une barri? imperm?le doit ?e install?le long du p?m?e du site de construction. D'une hauteur de 1 m, elle est en mati? lisse (plastique, b?n ...) ou en treillis soud?maille 1.3 X 1.3 cm) avec un bas volet (5 cm), et enterr??0 cm de profondeur dans le sol. Dans les zones ?ortes potentialit? un muret doubl?u non d'un grillage est pr?rable. Ce grillage est install?u plus pr?de la voie de mani? ?ssurer le maximum d'espace ?a faune. Une haie basse peut doubler le grillage pour permettre le d?acement de la faune plus facilement. La ligne du grillage doit fonctionner comme un entonnoir et guider les animaux vers l'entr?des passages faune. · Ba n a lisat io n d u pa ysa ge ag r ico le apr ? re m em br eme n t Cet impact est indirect car il d?nd de la d?sion des communes de proc?r ou non ?n remembrement apr?la r?isation du projet. Or, les r?ganisations fonci?s engendrent souvent une banalisation du paysage agricole. Pour limiter cet impact, un r?au de parcelles de petites tailles (1 ? ha) doit ?e recr?et une plus grande diversit?ulturale recherch? La gestion de ces parcelles peut ?e assur?par le biais d'une convention financ?par le ma?e d'ouvrage sur un minimum de 20 ans ou elles peuvent ?e acquises par un organisme foncier. Dans tous les cas, il faut veiller ?imiter la simplification des assolements, la cr?ion de blocs de culture et l'action sur le parcellaire lors des r?ions. S?a 73 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · D ?an g em e nt d e s p o pu l a t io n s , p er t e d 'h a b i ta t s e t mo r t a l i t ? en da n t le s tr a vau x Cet impact est direct mais ne se limite qu'?a dur?des travaux qui engendreront des d?ngements pour la faune (bruit, odeurs, vibrations du sol, circulations des engins...), et une mortalit?'individus due ?a circulation des engins du chantier. Les zones de stockage des mat?aux r?iront la surface des habitats. Pour limiter ces impacts, la construction doit commencer, pour le Hamster commun, ?a fin de l'automne/d?t de l'hiver, ce qui correspond ?a p?ode d'hibernation, et apr?le d?acement de tous les animaux pr?nts sur le site. Le chantier doit se limiter aux emprises et les zones du chantier doivent ?e cl?? avec une barri? imperm?le. Le stockage de mat?el et d'?ipement doit se faire directement sur les emprises du site de construction. · Imp act d ' anim au x d ?l ac?su r d ' autres popu lat ion s L'impact d'Hamsters communs d?ac?sur d'autres noyaux de populations de l'esp?, d? en place, varie en fonction du site et de la technique utilis? Il faut ?ter de perturber la hi?rchie sociale et les domaines vitaux existants en rel?ant les animaux dans des zones non ou peu occup? ou en les maintenant en captivit?Il est fortement recommand?e suivre les protocoles d? valid? · H y p er - pr? atio n Si le talus est important et enherb?et le milieu adjacent peu diversifi?le d?loppement de petits mammif?s peut attirer les pr?teurs. Ces derniers peuvent alors s?r dans les zones adjacentes sur lesquelles se trouvent des Hamsters commun. · Animation et suivis Les n?ciations avec les agriculteurs pour signer des conventions de gestion, participer aux commissions de remembrement et sensibiliser les diff?nts acteurs, n?ssitent la pr?nce d'un animateur qualifi?ur un laps de temps parfois long. Les projets de grande ampleur peuvent alors justifier le recrutement d'un charg?e mission. Il est ?lement essentiel de suivre la mise en oeuvre des mesures propos?, v?fier le bon fonctionnement des am?gements, l'efficacit?es passages ?aune mais aussi suivre l'?lution des populations de Hamsters communs sur le site et sur le lieu de rel?er. Un suivi global permettra d'agir rapidement pour corriger les probl?s ?ntuels. I I . 2. P e r sp e c t i ve s La conservation d'une esp? menac?est tr?difficile, surtout dans le cas plus particulier d'un environnement en perp?elle restructuration urbaine et routi? o?s int?ts ?nomiques ou de confort sont en jeu. Pour le Minist? de l'?ologie et du d?loppement durable, il se pose la question des moyens ?ettre en oeuvre pour continuer ?m?orer l'am?gement du territoire tout en conservant le patrimoine naturel. Il y a l?n choix de soci? qui balance entre la n?ssit?e r?ire les nuisances dues aux contraintes de transport, au temps de trajet, au bruit, ?a pollution,... et de l'autre c? ?a survie de la plus occidentale des populations de Hamster en Europe. Il existe certainement plusieurs alternatives. Nous n'en ?querons qu'une : ne peut-on pas concevoir de diff?r certains projets ou travaux afin de permettre de pr?rer la reconstitution de noyaux de populations viables de cette esp? ? Cela prend du temps. Mais la r?isation de mesures compensatoires impos? au moment de la r?isation des infrastructures routi?s (ou autre am?gement lourd) ne permet pas de pr?rer une solution s?et efficace. En quelques mois, il est en effet impossible de recr? un ?syst? favorable au Hamster sur de grandes surfaces. La prise en compte du Hamster commun dans les projets d'am?gements reste une probl?tique r?nte, l'esp? n'?nt prot?e que depuis 1993. A ce jour, un seul projet routier a ? r?is?ans l'aire de pr?nce r?nte de l'esp? et a abouti ?a mise en place d'un passage sp?fique et ?a gestion de 1.4ha de terres agricoles. Plusieurs autres projets, tels que le raccordement de la VRPV ?'A352, la Rocade sud, le Grand contournement ouest de Strasbourg, le contournement de Wolfisheim... sont en cours d'?des. Le suivi de l'efficacit?e ces diff?ntes infrastructures permettra d'augmenter nos connaissances sur l'esp? mais aussi d'ajuster les mesures ?ettre en place en fonction du retour d'informations. Il pourra ?e ?lement l'occasion d'un partenariat entre les porteurs des diff?nts projets pour garantir la mise en place de mesures compensatoires p?nnes et efficaces. S?a 74 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? CO NCLU SION Le premier plan national de conservation s'achevant en 2004, a mis en ?dence qu'il subsistait dans le d?rtement du Bas-Rhin quelques populations non relictuelles (densit?de 0,8 ?.8 terriers ?'hectare). Or, ces populations, localis? aux portes de Strasbourg, sont menac? par de nombreux projets routiers et urbains, qui s'associent souvent ?n remembrement des terres agricoles. La viabilit? long terme du Hamster commun en Alsace reste donc encore possible sous r?rve de pr?rver les derniers noyaux de population. Pour cela, il est indispensable de mettre en place tr?rapidement une vraie politique de conservation, en se servant de tous les moyens ?otre disposition, tels que le second plan de conservation, les mesures de r?ction et de compensation en cas de futurs impacts, l'am?oration de la qualit?e l'habitat, le renforcement des effectifs ?artir d'?vage R EMERC IEMENT S Cette ?de a b?fici?e la contribution financi? du Minist? de l'Equipement, du Minist? de l'?logie et du d?loppement durable, de la DIREN Alsace, de la DDE du Bas-Rhin et de l'ONCFS. Nous remercions toutes les personnes qui ont contribu? la d?nition des recommandations, notamment V?nique Heitz de la DIREN Alsace et Jean Carsignol du CETE de l'Est, ainsi que ceux qui ont particip? la sensibilisation des diff?nts acteurs. Merci ?ichel Catusse, responsable du CNERA PAD, pour la relecture du document et pour les remarques pertinentes qu'il a apport?B IBL IOGR APH I E DUBOCAGE F,.FORESTIER N. (2004) - A35 Grand Contournement Ouest de Strasbourg. Etude compl?ntaire : ?aluation des incidences sur le Grand Hamster. Rapport du bureau d'?des ECOSCOP ?a demande de la Direction R?onale de l'?uipement Alsace. 106 p + annexes. FRANKHAM R., BALLOU J.D., BRISCOE D.A. (2002) - Introduction to conservation genetics. Cambridge University Press. 607 p. HEITZ V., LOSINGER I. (sous presse) Recueil de recommandations pour la prise en compte du Hamster commun et de la petite faune des champs dans les projets d'am?gement, les documents d'urbanisme et les remembrements. Edition DIREN Alsace. 36p + annexes. JORDAN M. (2004) - Impact Assessment and mitigation measures of the increase in road infrastructure around the city of the Strasbourg on the European Hamster (Cricetus cricetus) population. Published by: North of England Zoological Society - Chester Zoo, Upton-by-Chester Chester. CH2 1LH United Kingdom ISBN 1-871271-14-2, 25p. KAYSER A. 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Les r?aux ?logiques utilis?par la Cistude d'Europe dans l'?e Cr?eu et travers?par le projet A48 : perspectives de conservation d'une esp? menac?Claude LAURY, Vincent VIGNON et Antoine CADI OGE Paris, France R ?um ?La Cistude d'Europe (Emys orbicularis) est la derni? esp? de tortue dul?uicole fran?se. Sa rar?ction s'est acc?r?depuis le XIX° si?e. Cette acc?ration est li??n faisceau de facteurs d'origine anthropique. Inscrite ?'annexe Il de la Convention de Berne (1979) et ?'annexe Il de la directive Habitats (1992), la cistude est aujourd'hui une esp? patrimoniale reconnue. Sa maturit?exuelle tardive et la diversit?es biotopes indispensables ?a survie en font une parfaite indicatrice de l'?t de sant?e nombreux ?syst?s et de la gestion des ressources naturelles. Les longues prospections men? par les associations naturalistes locales en Rh?Alpes (Lo Parvi et Nature et Vie Sociale), ont permis d'?blir une premi? carte de r?rtition. Cette carte montre la pr?rit?es populations recens?. Le nombre important de foyers connus et leur fonctionnement en r?au font de la cistude aujourd'hui une des esp?s phares de l'Isle Cr?eu. Le projet autoroutier A48 pose dans ce contexte de nombreuses questions. La r?nse ?es questions importantes implique une prise en compte de la cistude en terme de r?aux ?logiques. Ainsi, une repr?ntation de ces r?aux a ? recherch?dans les espaces travers?par le projet A48, notamment dans les espaces susceptibles d'?e perturb?par les op?tions connexes de remembrement. Une premi? approche a consist? d?nir, ?artir de donn? ?logiques de bases (distance de dispersion en milieu terrestre et aquatique), des espaces de dispersion potentielle en cartographiant le territoire compris dans un rayon d?rmin?utour des habitats aquatiques connus utilis?par la cistude. Ce premier travail, bien que th?ique et ?ffiner, permet d'appr?nder les effets de l'A48 et en particulier le risque de fragmentation de l'habitat de la cistude, cons?ence de la barri? cr? par l'autoroute. Les r?nses directement apport? par le projet A48 sont la prise en compte, au sein des r?aux ?logiques identifi? des axes de d?acements potentiellement coup?: r?blissement des axes de passages d?nis (viaducs, pont, ouvrages hydrauliques). Ces adaptations du projet autoroutier sont en cours de d?nition. Ces r?nses ne pourront ?e efficaces que si elles sont accompagn? par une prise en compte des r?aux ?logiques de la cistude dans le cadre des remembrements. Ces op?tions concernent potentiellement plus de la moiti?e l'aire de r?rtition de la m?-population de cistude de l'Isle Cr?eu et repr?ntent un risque majeur pour la conservation de l'esp?. Une d?rche similaire ?elle r?is?dans le cadre du projet autoroutier A28 dans la Sarthe et dans l'Orne permettrait d'affiner les cartes produites dans le cadre de l'?de d'incidences de l'A48 dans le p?m?e concern?ar les remembrements, de mani? ??nir pr?s?nt l'?t de conservation des habitats de la cistude et des r?aux ?logiques pour mettre en place des moyens de conservation ?ne ?elle spatiale adapt? S?a 76 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION La Cistude d'Europe (Emys orbicularis) est la derni? esp? de tortue dul?uicole fran?se. Elle est consid?e comme une esp? particuli?ment attach?au milieu aquatique. En France, elle fr?ente trois types d'habitats : les ?ngs, les corridors fluviaux parsem?de bras morts, les bocages humides avec mares et les ruisseaux et rivi?s. La cistude ne sort de l'eau que pour pondre ou changer de zones humides. Les sites de pontes des femelles pr?ntent des caract?stiques communes d'ensoleillement, de v?tation rase et d'orientation nord-sud. Les femelles trouvent ces conditions aussi bien dans les habitats naturels (pelouses) que dans les terres cultiv? (cultures d'? comme le ma?. A l'?rgence (septembre de la m? ann?ou printemps suivant), les jeunes doivent gagner un habitat aquatique. La proximit?es nids avec un site aquatique est tr?importante car ils sont tr?vuln?bles. Photo 1 : Mares de Cor? (Photo V. Vignon OGE - 17/06/04) La rar?ction de la cistude s'est acc?r?depuis le XIXe si?e. Cette acc?ration est li??n faisceau de facteurs d'origine anthropique : les pr?vements ?ut alimentaire ou destin??a pharmacop?(jusqu'au milieu du XIXe si?e), le drainage des zones humides, l'endiguement des cours d'eau, la fragmentation du milieu, les pollutions ponctuelles ou diffuses et le labourage ou l'abandon des sites de ponte y contribuent probablement. Les travaux d'assainissement et d'ass?ement dans les zones humides pour l'urbanisation ou la r?p?tion de terres agricoles entra?nt une perte d'habitat cons?ente. Les femelles allant pondre sont ?as? sur les routes. Enfin, la pr?nce de la tortue ?empes rouges pourrait ?e un facteur aggravant (Cadi et Faverot 2004). Du fait de son d?in, l'esp? fait l'objet de nombreuses mesures de protection r?ementaires, tant ?'?elle nationale (protection totale depuis 1979) qu'europ?ne (annexe Il de la Convention de Berne (1979) et annexes II et IV de la directive Habitats (1992)). L'esp? est consid?e comme vuln?ble, c'est ?ire en forte r?ession du fait de facteurs ext?eurs d?vorables. Le statut de la cistude, sa maturit?exuelle tardive et la diversit?es biotopes indispensables ?a survie en font une parfaite indicatrice de l'?t de sant?e nombreux ?syst?s et de la gestion des ressources naturelles. I . R ?A RTITI ON EN FRAN CE ET EN R H? E-AL PE S La cistude d'Europe constitue l'unique repr?ntant du genre Emys. Cette esp? poss? une vaste r?rtition g?raphique, qui s'?nd de la p?nsule Ib?que ?'Ouest jusqu'?a mer d'Aral ?'Est, et, de la Lettonie au Nord jusqu'au Maghreb au Sud (SHF 1989, Gasc J.P. et al. 1997). Plusieurs sous esp?s ont r?mment ? d?ites dans les limites de cette aire de r?rtition sur la base de crit?s morphologiques et g?tiques (Fritz 1998, Lenk et al. 1999). En France, on rencontre Emys orbicularis orbicularis, dans la partie nord de son aire de r?rtition et Emys orbicularis galloitalica, dans la partie m?terran?ne. Les pr?vements de sang r?is?en Rh?Alpes ainsi que dans l'Allier et la Brenne indiquent jusqu'?r?nt l'exclusivit?e E. o. orbicularis (Cadi 2003). S?a 77 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Le d?in de l'esp? est un constat g?ral. Elle a ainsi disparu de la Belgique et des Pays-Bas, et se maintient difficilement en Autriche, Allemagne, Pologne et Tch?slovaquie. Certains pays comme la France, la Hongrie, l'Italie, l'Espagne et le Portugal poss?nt encore d'assez belles populations. En France, la situation de l'esp? est consid?e pr?cupante. l'?que historique, elle semble r?rtie sur la majeure partie du territoire comme en t?igne sa pr?nce dans les sites arch?ogiques et dans plusieurs ?its anciens (Parent 1983, Cheylan 1998). Actuellement, elle ne se trouve plus que de fa? ponctuelle dans la r?on Centre, l'Aquitaine, certaines parties de Rh?Alpes (Basse vall?de l'Ain, Isle Cr?eu), du littoral m?terran? (plaines des Maures, Camargue) et de Corse. En Rh?Alpes, une vaste op?tion de prospections, initi?en 1996 par les associations nature du NordIs? «Lo Parvi » et « Nature et Vie Sociale », a permis d'?blir une carte de la r?rtition g?raphique de la cistude en Is? et dans l'Isle Cr?eu (Quesada 1998). Elle souligne la pr?rit?es populations recens? et l'importance des populations du plateau cr?lan pour la r?on Rh?Alpes. Carte 1 : Localisation du projet A48 au sein du site Natura 2000 de l'Isle Cr?eu L'analyse de la carte de r?rtition des habitats aquatiques et terrestres de la cistude (voir carte 2) connus ?e jour dans l'Isle Cr?eu montre des populations importantes plus ou moins proches les unes des autres. Toutes ces populations ont ? en relation ?ne ?elle de temps plus ou moins grande. S?a 78 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Carte 2 : Zones humides de l'Isle Cr?eu Le nombre important de foyers connus et leur fonctionnement en r?au, font de la cistude aujourd'hui une des esp?s phares de l'Isle Cr?eu. Le projet autoroutier A48 pose dans ce contexte de nombreuses questions. En effet, ?remi? vue, l'A48 semble s?rer en deux les populations connues de la Cistude dans l'Isle Cr?eu. Cet isolement ne risque-t-il pas de compromettre la viabilit?es populations ?ong terme ? Quelle est la capacit?e dispersion de l'esp? ? Quels sont les r?aux ?logiques utilisables par la cistude ? I I . U N E A P PRO C H E D E S R ?S EA U X ?O L O G IQ U ES U T ILI S A B L E S P A R L A C IS T U D E La r?nse ?es questions importantes implique une prise en compte de la cistude en terme de r?aux ?logiques. Ainsi, une repr?ntation de ces r?aux a ? recherch?dans les espaces travers?par le projet A48, notamment dans les espaces susceptibles d'?e perturb?par les op?tions connexes de remembrement (d?mm??m?e moyen). Une premi? approche a consist? d?nir, ?artir de donn? ?logiques de base (distance de dispersion en milieu terrestre et aquatique), des espaces de dispersion potentielle en cartographiant le territoire compris dans un rayon d?rmin?utour des habitats aquatiques connus utilis?par la cistude. Deux cartes ont ainsi ? produites gr? au SIG : l'une prenant comme hypoth? de dispersion 1 km autour des habitats aquatiques connus de la cistude; l'autre ayant pour rayon de dispersion 2 km autour de ces m?s habitats. Dans un second temps, des crit?s relatifs ?a biologie et au comportement de l'esp?, ?'occupation des sols (boisements frais, boisements thermophiles, milieux ouverts, pelouses s?es, bocages) et ?a g?raphie (reliefs, r?au hydrographique) ont permis d'obtenir une repr?ntation du r?au potentiellement utilisable par la cistude au sein de l'Isle Cr?eu (zones hachur? sur les cartes 3 & 4). S?a 79 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Carte 3 : R?au ?logique utilisable par la cistude (rayon de dispersion 1 km Carte 4 : R?au ?logique utilisable par cistude (rayon de dispersion 2 km) S?a 80 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I I . A M? IOR A TION S N ? E S S A I R E S D E C ET T E APP RO CHE ET P E RS PE CT IV E S DE CO NS E RVAT ION Ce premier travail m?terait d'?e affin?n s'appuyant notamment sur les mod?s d?lopp?pour la rainette en l'Isle Cr?eu par l'Universit?yon 1 en collaboration avec l'association Lo Parvi (Abdelhak et Quesada 2002). De tels outils demanderaient une connaissance tr?fine de l'occupation du sol et notamment la cartographie des obstacles aux d?acements dans les ?ments les plus ?oits des r?aux ?logiques. De plus, les cartes obtenues ne tiennent pas compte de l'?t actuel de conservation des habitats de la cistude, de la fragmentation par le r?au routier secondaire (mortalit?es femelles) et de l'?lution des pratiques agricoles et des am?gements divers. Toutefois, cette approche, bien que th?ique, permet d'appr?nder les effets de l'A48 et en particulier le risque de fragmentation de l'habitat de la cistude, cons?ence de la barri? cr? par l'autoroute. IV. L'A TT ?U ATIO N D ES EFF ET S DE L' A48 : UN E R ?L EXION L' ? HELLE DU T ERR ITO IR E D E L ' I SL E C R ? I EU Le projet A48 intercepte deux r?aux ?logiques potentiels de la cistude tr?importants pour maintenir le lien entre les m?-populations situ? ?'est et ?'ouest de l'A48. II s'agit du secteur du marais de Boulieu et des mares foresti?s de Cor? (r?au 1 sur les cartes 3 & 4) et du corridor constitu?ar les marais de Sablonni?s et le canal de Catelan (r?au 2 sur les cartes 3 & 4). Des mesures de r?ction des impacts de l'A48 sur la cistude sont pr?es par le ma?e d'ouvrage. Pour ?ter le risque d'?asement des individus sur l'A48; l'autoroute sera enti?ment cl?? Afin de r?ire l'effet barri? et de permettre la circulation des cistudes de part et d'autre de l'A48, les corridors les plus importants pour la cistude devraient ?e franchis par des ouvrages larges (viaduc, ponts, ouvrages hydrauliques). Leurs dimensions pr?ses restent encore ??nir. Ces mesures de r?ction de l'effet barri? de l'A48 ne concernent que le r?blissement des r?aux ?logiques. Pour que la conservation de la cistude ?ong terme soit possible, la prise en compte de cette esp? doit se faire ?'?elle de tout le territoire de l'Isle Cr?eu. En effet, les op?tions de remembrement connexes ?'A48, concernent potentiellement plus de la moiti?e l'aire de r?rtition de la cistude en Isle Cr?eu. De telles op?tions repr?ntent un risque majeur pour la conservation de l'esp? : destruction d'habitats humides par comblement de mares, drainage ou ass?ement des zones humides pour la r?p?tion de terres cultivables, transformation des sites de pontes (prairies s?es) en terres cultivables, d?rioration des habitats (enfrichement des prairies s?es suite ?n abandon par l'agriculture, pollution diffuse zones humides). C'est pourquoi, une r?exion en amont, avec les communes abritant des zones humides et potentiellement concern? par le remembrement, semble indispensable ?a r?site de la conservation de la cistude en Isle Cr?eu. Une d?rche d'inventaires sp?alis?a ? r?is?dans le cadre du projet autoroutier A28 dans la Sarthe et dans l'Orne pour prendre en compte un insecte inf??ux vieux arbres ?avit? le Pique-prune (Osmoderma eremita). Tous les arbres constituant l'habitat potentiel ont ? inventori?sur plus de 13000 ha au total, soit plus de 37000 arbres. Une typologie des haies a ? faite afin d'int?er une partie du r?au d'arbres ?avit?dans les ?ments fixes du paysage. Dans la Sarthe, un "Sch? directeur de remembrement" a ? ?bor?our une conservation int?ale des haies en zone Natura 2000 et tr?forte entre les noyaux identifi?dans ce r?au de sites. Une d?rche similaire dans l'Isle Cr?eu permettrait d'affiner les cartes produites dans le cadre de l'?de d'incidences de l'A48 dans le p?m?e concern?ar les remembrements de mani? ??nir pr?s?nt l'?t de conservation des habitats de la cistude et des r?aux ?logiques pour mettre en place des moyens de conservation ?ne ?elle spatiale adapt? S?a 81 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? B IBL IOGR APH I E ABDELHAK Y. ET QUESADA R., 2000. Plan de conservation de la rainette arboricole en Isle Cr?eu. Etude de la connectivit?u paysage. Lo Parvi, Direction R?onale de l'Environnement Rh? Alpes, 46 p. CADI A., 2003. Ecologie de la Cistude d'Europe de la Cistude d'Europe (Emys orbicularis) : Aspects spatiaux et d?graphiques, application ?a d?graphie. Th? de Doctorat, Universit?laude Bernard Lyon 1. CADI A. ET FAVEROT P., 2004. La Cistude d'Europe, gestion et restauration des populations et de leur habitat. 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Exemples d'ouvrages am?g?en faveur de la loutre en France et en Europe : Essai de synth? et perspectives Lionel LAFONTAINE, Geoff LILES LutrAtlantica Locqu?l?France E-Mail : contact@lutratlantica.org R ?um ?uite ?n premier appel ?ontribution transnational lanc?ar les auteurs en 2002 dans le "Bulletin du Groupe d'Experts de la Loutre de l'UICN" (OSG Bull., 19(1) : 21-24), le pr?nt article s'inscrit dans une d?rche pour l'instauration d'une base de donn? des ouvrages ayant ? am?g?en faveur de la loutre (Lafontaine et al., 2005). Une double approche sera ici d?lopp?: · · am?gements mis en oeuvre r?ementairement (Loi de 1976) au titre des mesures compensatoires, afin de tenter de r?ire significativement le facteur de mortalit?outi? chez la loutre. Des passages ont ? am?g?sous les ponts et autres ouvrages hydrauliques, lors de la construction ou l'?rgissement de routes nouvelles, afin de maintenir ou restaurer une continuit?es berges (fonction corridor, pr?ntion de l'"effet barri?"). Mais peu de suivis ont ? instaur?pour tester l'efficacit?e ces mesures et leur r?le fonctionnalit?Une synth? des am?gements sp?fiques d? r?is?et du ratio co?fficacit?'av? ainsi aujourd'hui indispensable. Un programme de synth? est n?ssaire afin de comparer les situations respectives et les exp?ences des divers acteurs sur les am?gements mis en place. Dans ce but, une base de donn? "passages (dits) ?outres et ?petite faune" " am?g?dans le cadre des travaux d'infrastructures routi?s a ? mise en chantier. L'objectif vise rendre public un inventaire des am?gements existants en prenant en compte les param?es biologiques, techniques et financiers. diagnostics de dangerosit?es ouvrages existants ; le probl? de mortalit?ccidentelle de la loutre se pose aussi avec acuit?u niveau de certains ouvrages pr?istants (ou de certains tron?s routiers sensibles), d'autant qu'aucun moyen financier n'est pr? pour y rem?er (dans la loi fran?se) a posteriori. Seules des n?ciations au cas par cas sont envisager. C'est pourquoi il appara?aussi imp?tif d'effectuer en pr?ntif un diagnostic de dangerosit?es ouvrages hydrauliques existants. De tels diagnostics ont ? r?is?de fa? empirique dans le cadre de la pr?ration de certaines ?des Natura 2000 en Europe. Ces diagnostics reposent sur une bonne connaissance de la r?rtition locale de l'esp?, et l'?blissement de crit?s de sensibilit?u d'une grille empirique de dangerosit?es ouvrages, r?ltante de divers param?es. S?a 83 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I . L A MORTAL IT E ROUT IER E , IM PO RTA NT F ACTE UR D E M EN AC E POU R L A L O UT R E La plupart des sp?alistes s'accordent pour attribuer au d?in de la loutre trois causes principales, par ordre d?oissant d'importance : - pollution des eaux et contamination des cha?s alimentaires, - destruction des habitats, - mortalit?ccidentelle. Dans la majorit?es pays, ce dernier facteur est principalement d? trafic routier. La mortalit?outi? repr?nte pour la loutre une menace directe en raison de son impact n?ste sur les isolats de populations et sur la libre circulation des individus recolonisant de nouveaux territoires (Lafontaine & Liles, 2002). D'apr?Liles & Colley (2001), quatre arguments viennent appuyer ce constat : les densit?de loutres sont faibles par nature, Un impact tr?n?ste sur les isolats de populations et sur la libre circulation des loutres recolonisant de nouveaux territoires. (Photos L. Lafontaine & G. Liles) - la majorit?es loutres tu? sur les routes sont en bon ?t physique, certains sites ?isque sont de v?tables points noirs o?usieurs loutres peuvent ?e successivement victimes du trafic routier sur une courte p?ode, des femelles gestantes et allaitantes, ainsi que des jeunes, en sont victimes sur plusieurs sites. Les travaux d'infrastructure routi?, aboutissant ?a modernisation et/ou ?'extension du r?au routier, ont selon leur nature un triple impact sur les communaut?animales : un effet direct ?ourt-terme, la mortalit?ar collision routi?. un effet induit ?oyen terme, en oblit?nt la libre circulation des esp?s (sans que celle-ci soit n?ssairement annihil??00%). un effet indirect ?ong-terme, "l'effet de coupure", provoquant un isolement reproducteur et g?tique. Ce morcellement des habitats souligne une probl?tique fondamentale de l'am?gement du territoire li? l'accroissement du r?au routier. Mader (in SETRA, 1987) souligne le risque des cons?ences ?ong-terme de tout projet routier : isolation des populations, avec appauvrissement g?tique, d?loppement de populations uniformes favorisant les esp?s "g?ralistes" au d?iment des esp?s "sp?alistes", perte de stabilit?es communaut?animales dans les "lots. En Espagne, Ruiz-Olmo et al. (1991) ont aussi montr?ue, pour qu'une population de loutres puisse ?e viable, ?ient n?ssaires au moins 30 km de lin?re de cours d'eau en continu (le principal obstacle ?a libre circulation dans ce pays ?nt les barrages de retenue). S?a 84 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? La loutre europ?ne n'est donc pas au sens strict un mammif? aquatique, mais plut??tablement amphibie puisqu'elle n'utilise le milieu aquatique que pour capturer les proies dont elle se nourrit, et en partie seulement pour se d?acer. En effet dans son comportement exploratoire quotidien, l'animal passe alternativement du milieu aquatique au milieu terrestre, comme l'atteste souvent un examen attentif, sur le terrain, des indices de son passage (traces, coul?, empreintes). Il faut rappeler ici que la loutre est probablement le seul mammif? qui soit aussi ?'aise dans l'eau (par ses aptitudes morphologiques et physiologiques) que sur la terre ferme, o?le reste tr?agile pour marcher, galoper ou bondir. Ainsi, on peut observer au bord des rivi?s des "m?dres coup?, particuli?ment fr?ent?par la loutre lorsqu'elle remonte une rivi?, ce qui lui permet (peut-?e) d'?nomiser ses efforts si le d?t du cours d'eau est ?v? Photo 1 : Exemple de "m?dre coup?ar la loutre (entre les deux fl?es blanches). Ce sympt?tr?caract?stique a g?r?initialement, le principe empirique de "continuit?e berge" comme prescription g?rique d'am?gement des ouvrages de franchissement. (photo L. Lafontaine) On assiste donc probablement au m? ph?m? au niveau des ouvrages hydrauliques, particuli?ment en p?ode de crues, ?ravers deux effets conjugu?: Effet tunnel : les ouvrages hydrauliques de petite taille (faible ouverture) sont g?ralement des buses d'?ulement de diam?e variable qui, selon la longueur consid?e, constituent un obstacle psychologique au cheminement. Effet d'entonnoir : en dehors des p?odes d'?ages, ces m?s ouvrages, ainsi que ceux de plus grande taille (cadres, conduits vo?), provoquent une acc?ration du d?t de la rivi? suffisamment dissuasive pour tenter de passer ?'int?eur. Photos 2 et 3 : Exemple d'ouvrage ?isque significatif (RD 782 dans le Morbihan) : section de route rectiligne, faible encaissement du cours d'eau, vitesse ?v?des v?cules, faible gabarit de l'ouvrage (photos L. Lafontaine). S?a 85 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photos 4 et 5 : Autres exemples significatifs de cas de mortalit?bserv?: au droit des ouvrages de franchissement, seuils, discontinuit?hydrauliques, etc. (photos G. Liles). Ce ph?m? devient encore plus aigu en p?odes de crues hivernales, o?rtaines buses d'?ulement sont partiellement, voire totalement, immerg?. Le fait que les ouvrages dot?de parois verticales abruptes posent probl? au cheminement par la voie aquatique est corrobor?ar le ph?m? suivant, souvent rencontr? en p?ode d'?age, lorsque le substrat sous l'ouvrage le long des parois est exond?terre, graviers, rochers), il est utilis?ar les animaux pour progresser sous le pont, parfois d'ailleurs marquent-ils leur passage en y d?sant des ?eintes (ceci constitue d'ailleurs un crit? bien connu pour rep?r la pr?nce de la loutre : inspecter sous les ponts). En revanche, d?que le niveau de l'eau remonte, les individus ont tendance ?e franchir l'obstacle qu'en passant sur le pont, en remontant les berges et le remblai de la route. Le probl? de base se situe donc principalement, dans le principe, au niveau d'une discontinuit?es berges qui pousse les animaux, si aucune autre alternative ne leur est offerte, ?raverser la route. Des cheminements (coul?) partant des berges et remontant dans les remblais vers la chauss?sont ensuite r?li?ment emprunt? marqu?par des ?eintes : des habitudes de passage, importantes chez la plupart des carnivores, se renforcent progressivement et induisent ensuite tous les individus ?uivre la voie trac? Le probl? n'est pas sp?fique ?a loutre et concerne tous les mammif?s amphibies (prot?s ou non) : visons, putois, rats musqu? ragondins, qui subissent ?lement une mortalit?outi? importante au niveau de certains ouvrages. Ainsi, par exemple, en Bretagne, un premier inventaire des collisions routi?s a permis de recenser 27 cas (identifi? de mortalit?e loutres entre 1980 et 1990, et 22 cas entre 1986 et 1990, soit une moyenne de 4,4 cas connus par an (Lafontaine, 1991). Ce chiffre peut, pour t?igner de la r?it?u probl?, ?e multipli?ar deux voire davantage. On peut donc raisonnablement supposer qu'entre 10 et 20 loutres pouvaient p?r chaque ann?sur les routes de cette r?on, soit environ 5% des effectifs! En tenant compte des autres facteurs potentiels de mortalit?ccidentelle, et de la mortalit?aturelle, ces pertes peuvent introduire un d?cit non n?igeable dans la capacit?e renouvellement des g?rations. I I . M E SUR E S P R EV EN T I VE S C O M P ENS A T O IR E S Si la d?nition de points noirs sur le r?au routier pr?istant, et la pr?nisation d'am?gements pr?ntifs destin???ire la mortalit?ccidentelle de la loutre, ne peuvent sur le plan financier, que faire l'objet d'une prise en compte exceptionnelle, ces dispositions ont ? en revanche pr?es par la loi pour les travaux d'infrastructure programm?ou en cours de r?isation. L'article 2 de la loi du 10 juillet 1976 pr?it que "les ?des pr?ables ?a r?isation d'am?gement ou d'ouvrages (...) doivent comporter une ?de d'impact permettant d'en appr?er les cons?ences". Le d?et du 12 octobre 1977 pris pour l'application de cette loi impose de faire figurer en particulier au sein de l'?de d'impact : - une analyse de l'?t initial, des effets sur l'environnement, la faune et la flore, les milieux naturels et les ?ilibres ?logiques. les mesures envisag? pour supprimer, r?ire et si possible compenser les cons?ences dommageables du projet sur l'environnement, ainsi que l'estimation des d?nses correspondantes. S?a 86 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les d?nses ainsi d?nies doivent ?e incluses au co?lobal de l'am?gement (et non figurer en terme de surco?et sont ?a charge du ma?e d'oeuvre. Cette disposition a ? ?ndue en 2004 dans le cadre de l'application en droit national de la Directive "Faune-Flore-Habitats" (CEE 92/43, article 6), par le biais d'une circulaire sur l'?luation des incidences en site Natura 2000, en regard des enjeux de pr?rvation des esp?s (dont la loutre fait partie) et habitats d'int?t communautaire (circulaire DNP/SDEN n°2004-1 du 5 octobre 2004). I I . 1 - ?ta t d es l i e u x ? ' ?h e l l e e ur o p?n n e Carte 1 : Distribution de la loutre en Europe Ainsi, depuis pr?de vingt ans, dans certains pays europ?s, des am?gements ont ? test?au titre des mesures compensatoires afin de tenter de r?ire significativement le facteur 'mortalit?outi?' chez la loutre. Des passages ont ? am?g?sous les ponts et autres ouvrages hydrauliques, lors de la construction de routes ou sur des sites d? connus, afin de maintenir ou restaurer une continuit?es berges (fonction corridor, pr?ntion de l'effet barri?). Cette proc?re a d'abord ? mise en oeuvre dans plusieurs r?ons de Grande-Bretagne (Green, 1991), du Danemark (Madsen, 1992, 1996) ou de France (Lafontaine, 1991; Lafontaine et al., 1994), puis en Allemagne, certains pays d'Europe centrale et la p?nsule ib?que. Dans certains cas, les sites "?isque" pour la loutre sont identifi?(Liles & Colley, 2001), et des statistiques de mortalit?ont ?blies (Ksrbel, 1995; Philcox et al., 1999). S?a 87 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 6 : Mesure compensatoire pour la loutre en ?osse (Ile de Skye) : berge artificielle b?nn?sous ouvrage.(photo L. Lafontaine). Photos 7 et 8 : Ouvrages am?g?au Danemark : berges reconstitu? ou banquette flottante (photos O. Korbel). Photo 9 et 10 : banquette en b?n : France (Bretagne), ou Catalogne (R?rve Naturelle Aiguamolls de l'Empord) (photos L. Lafontaine & Minuartia). Quelques exemples significatifs d'ouvrages am?g?pour la loutre en Europe. S?a 88 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I . 2 - ?ta t d es l i e u x ? ' ?h e l l e f r a n c o-fr a n ?i s e Des passages ?petite faune", et sp?fiquement "?outres", ont ? progressivement am?g?en France ?artir des ann? 1980, par ordre chronologique, sur l'Autoroute A10 en Aquitaine (GEREA, 1980 ; ASF, 1984), en Bretagne (Lafontaine, 1991), dans les Marais de l'Ouest et sur le projet d'Autoroute A89 Clermont-Bordeaux (Beaussillon et al., 2001), ou plus r?mment encore sur le PNR de Bri? en Loire- Atlantique (Moyon, 2005). Carte 2 : R?rtition actuelle de la loutre en France, incluant les extensions observ? ces douze derni?s ann? (points oranges). Cette carte met en exergue sur une quarantaine de d?rtements fran?s des "espaces de connexion en limite d'aire" (ici en gris? o?s ouvrages de franchissement devraient syst?tiquement faire l'objet d'une "mise en ad?ation" durant les op?tions d'infrastructures, afin ne pas oblit?r ces mouvements spontan?d'extension de l'esp?. A cette fin, sur recommandation du R?au SOS-Loutres cr?en 1989 dans le cadre d'un Programme National d'?ude et de Protection de la Loutre port?ar la SFEPM (cf. circulaire minist?elle aux Pr?ts, relative aux missions de ce R?au, in Lafontaine et al. 2005), un "descriptif g?rique" a ? ?bor?r?li?ment amend?t soumis aux Bureaux d'?des et aux services routiers des Directions D?rtementales de l'?uipement et Conseils G?raux de nombreux d?rtements fran?s concern? S?a 89 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 1 : Descriptif g?rique des am?gements pr?ntifs destin???ire le facteur de mortalit?outi? chez la loutre d'Europe et autres mammif?s ripicoles remarquables Ce "descriptif g?rique" fut largement diffus?ux bureaux d'?de et services routiers depuis 1993, en amont des projets, au stade des "?des d'APS" (avant-projet sommaire) ; c'est un digest (fictif) des diverses situations rencontr?, diff?nciant les ouvrages de petite taille ("passages inf?eurs ?ortique ouvert" ou "?adre ferm? cadres, dalots) de ceux de plus grande taille ("ouvrages d'art non courants", viaducs) o?e transparence est assur? La prescription fondamentale repose, autant que faire se peut, sur le principe de "continuit?e berge" (le principe de buse hors d'eau "loutroduc" -, fut-elle "de secours", n'est plus ici pr?nis?et la pose, souvent indispensable, de dispositifs compl?ntaires de s?rit?engrillagements) en remblais. Ensuite, chaque projet particulier red?nit au cas par cas la solution retenue, en tenant compte des contraintes topographiques, techniques et financi?s. Ces prescriptions sont reprises dans le descriptif d'am?gement des "passages de type III" d?ill?dans le Guide Technique "petite Faune" du SETRA (2005) : S?a 90 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? (synth? J . Carsignol d'apr?CEE/COST341, 2003) C'est ainsi que ce sont ?e jour plus d'une centaine d'ouvrages routiers qui ont pu ?e am?g?en France, en tenant compte de la pr?nce effective ou potentielle (?ourt ou moyen termes) de l'esp?. Dans ce cas d'esp?, les surco?induits peuvent varier de 75 ?lusieurs centaines d' HT par m?e lin?re de "passage am?g? S?a 91 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Exemples ?itre provisoire et non exhaustif : typologie d'ouvrage OANC ("ouvrages d'art non courants", viaducs) PIPO ("passage inf?eur ?ortique ouvert") PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm?ma?e surco?urco?T source d'ouvrage/ axe HT/m?e global routier lin?re Berges lat?les DDE du (nc) Lafontaine naturelles en Finist? et al. 1993 espaliers RN 164 typologie d'am?gement berges lat?les Conseil sur appuis de G?ral type palplanches du Finist? RD 18 Buse lat?le Conseil hors d'eau G?ral des ?600 ? 1000 C? d'Armor RD 8 Banquette Conseil lat?le en G?ral des encorbellement C? (platelage bois) d'Armor RD 8 Banquette DDE des lat?le b?n, C? d'Armor unique RN 164 Banquette lat?le b?n, unique Banquettes lat?les multiples (2 marches b?n) "syst? complexe": banquettes lat?les b?n fixe + encorbellement + buse s?e " de secours" DDE Morbihan RN 24 (nc) Lafontaine et al. 1993 75 ?50 85 Lafontaine et al. 1993 Lafontaine et al. 1993 0,9 ?,2 k 1,6 k 3,7 k 90 Lafontaine et al. 1993 Lafontaine et al. 1993 Beaussillon et al. 2001, Thi?nt 2005 Moyon, 2005 du 10 ?0 k 5 ?,5 k 10,7 k 220 ?80 300 Autoroutes du Sud de la France A 89 Conseil G?ral de LoireAtlantique RD 773 970 Tableau 1 : Typologies d'ouvrages, de diverses tailles, am?g?pour le passage de la loutre et de la "petite faune", avec quelques exemples de surco?induits (nc : non connu) Depuis quelques ann? une programmation pr?able des "am?gements sp?fiques" loutre s'est ainsi peu ?eu g?ralis? avant travaux, au sein des DDE ou des Directions des Routes de certains d?rtements, par exemple avec les Conseils G?raux du Finist?, des C? d'Armor ou de Vend? De nombreux projets routiers sont en effet ?'ordre du jour dans ces d?rtements, le budget routier d?rtemental s'?vant ?lusieurs dizaines de M et de chantiers. Mais dans le cadre d'une g?ralisation de la d?rche est apparu un double probl? : - lacunes ?ntuelles des ?des d'impact en amont, sans mention de l'esp? ni pr?nisations ad hoc, ce qui contraint les Associations ?ntervenir dans le cadre des enqu?s publiques pour combler les manques ?ntuels, - la multiplicit?es am?gements propos?semble compromettre leur g?ralisation ; ce point sera r?voqu?ans la discussion (§ 4 & 5). S?a 92 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Carte 3 : Synth? des "ouvrages sp?fiques loutres" am?g?ou en projet dans le nord-ouest de la France (non exhaustif). I I I . D I A G N O S T IC S D E D A N G E R O SITE D ES O U VR A G E S H YD R A U L IQ U ES EX I ST A N T S Outre ce qui a ? et est possible de faire am?ger dans le cadre des mesures compensatoires li? aux projets d'infrastructures routi?s, le probl? de mortalit?ccidentelle de la loutre se pose avec autant d'acuit?u niveau des ouvrages pr?istants, d'autant qu'aucun moyen financier n'est pr? pour y rem?er (dans la loi fran?se), a posteriori. Seules des n?ciations au cas par cas sont ?nvisager, comme ce qu'il a ? possible de faire am?ger d?1992 - exemple pionnier en France - par le Conseil G?ral du Morbihan au niveau d'un v?table point noir identifi?n Bretagne pour la loutre : la R.D. 780 pr?de l'?ng de Noyalo (route de la presqu'? de Rhuys), dot?d'un tr?fort trafic routier (plusieurs cas de mortalit?e loutres recens?par an). Durant les travaux d'am?gement sp?fique (ci-dessous : pose d'une buse hors d'eau puis engrillagements en remblai), la route a d?nsi ?e coup??a circulation automobile. Photos 11 et 12 : Sur la route de la Presqu'? de Rhuys (Morbihan), l'am?gement a posteriori d'un passage bus?ous la route d?rtementale et d'une banquette inclin?en bois pour passer le barrage de l'?ng en amont, a co?en 1992 l'?ivalent de 30.000 de travaux au Conseil G?ral du Morbihan. (Photos L. Lafontaine) S?a 93 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? C'est pourquoi il est apparu ensuite n?ssaire, dans le cadre de la mise en application des Documents d'objectifs Natura 2000, qui pr?ient le maintien d'un bon ?t de conservation des populations d'esp?s de l'Annexe 4 (dont les loutres), d'effectuer en pr?ntif un diagnostic de dangerosit?e tous les ouvrages hydrauliques existants. Un tel diagnostic a ? effectu?our la premi? fois en 1999 dans le cadre de la pr?ration du Document d'objectifs Natura 2000 Scorff-Sarre (Morbihan). Il a fallu ?blir une grille empirique de dangerosit?es ouvrages, r?ltante de la configuration de l'ouvrage (gabarit), de donn? hydrauliques (cotes de crues), de la topographie, de la route, des abords, du trafic routier, et aboutissant ?ne note globale variant de 1 (risque nul ou tr?faible) ? (risque tr??v? Sur 144 ouvrages ?lu?(du p?m?e ou ses abords imm?ats), 39 se sont av?s pr?nter un risque ?v?u tr??v?e mortalit?our la loutre, c'est-?ire un seuil au-del?uquel il serait n?ssaire de financer un am?gement pr?ntif. Une premi? estimation, ??aluer plus finement, aboutit ?n budget pr?sionnel compris entre 140 et 220 k pour am?ger ces ouvrages ?isque significatif, sur l'ensemble du p?m?e Natura 2000 concern?Cette d?rche de diagnostic s'est poursuivie sur d'autres sites Natura 2000 en Bretagne, ainsi que d'autres r?ons fran?ses, de m? que pour le vison d'Europe en Aquitaine, par exemple sur les sites Natura 2000 des vall? de la Leyre. Poulaud et Billy (2005) ont ainsi inventori?90 franchissements (ouvrages), d?it 64, et hi?rchis?0 d'entre eux parmi lesquels 10 sont en priorit?'action 1. Mais surtout aussi, prolonger ce travail de diagnostic a ? particuli?ment important, hors Natura 2000, notamment dans le cadre des ?des pr?ables des Contrats de Restauration et d'Entretien des cours d'eau (cofinancement Agences de l'Eau) o? serait possible, in fine, selon les ouvrages concern? d'effectuer un am?gement conjoint avec les probl?s de franchissement des ouvrages par les poissons migrateurs. En Bretagne, plus de 350 ouvrages existants ont ainsi fait l'objet d'un "diagnostic de dangerosit?otentielle pour la loutre", variant d'un risque nul ou tr?faible (classe 1) ?n risque tr??v?classe 5) : Figure 2 : Distribution, vis-?is du risque de mortalit?outi? pour la loutre, de 350 ouvrages hydrauliques diagnostiqu?en Bretagne, suivant une note globale variant de 1 (risque nul ou tr?faible) ? (risque tr??v? Le trait vertical est l'amplitude des valeurs et la colonne repr?nte 50% des ouvrages, dans chaque cas (d'apr?Lafontaine, 2005). Si on examine la distribution des ouvrages selon leur gabarit (section transversale en m2), on observe statistiquement : - une diminution progressive du risque quand la taille de l'ouvrage s'accro? - que les ouvrages les plus dangereux pour la loutre sont effectivement ceux qui pr?ntent le plus faible gabarit (m?ane : 0,45 m2 ; cf. infra) : un seuil de s?rit?e situe ?1,80 m2, ce qui signifie que la plupart des "petits ouvrages" (buses...) sur petit chevelu hydrographique pr?ntent la plus forte dangerosit?our la loutre et autres mammif?s amphibies (et souvent aussi difficiles ?ranchir pour le poisson...). S?a 94 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 3 : Niveau de risque, pour la loutre, des ouvrages hydrauliques selon leur gabarit (section int?eure, en m ), suivant une note globale variant de 1 (risque nul ou tr?faible) ? (risque tr??v? Le trait vertical est l'amplitude des valeurs et la colonne repr?nte 50% des ouvrages, dans chaque cas (d'apr?Lafontaine, 2005). 2 En R?on Pays de la Loire, et notamment la Loire-Atlantique, dans le cadre de l'inventaire pr?able ?a r?isation de Documents d'Objectifs Natura 2000, un relev?yst?tique des ouvrages a ? entrepris (cf. Lafontaine et al., 2005). Avant m? que ces derniers ne soient op?tionnels, plusieurs passages sensibles ont d? ? am?g?par le Conseil G?ral de Loire-Atlantique, en collaboration avec le Parc Naturel R?onal de Bri?. En suivant cette d?rche, un am?gement a ? r?is?n 2002, sur la RD 773 au pont de "la Duch?, sur la commune de Donges. Ce dernier a ? enti?ment financ?ar le d?rtement de LoireAtlantique. Photos 13 et 14 : Le pont de "la Duch? avant et apr?travaux (Photo Parc naturel r?onal de Bri?). Des prospections du dispositif ont permis de mettre en ?dence un passage r?lier de l'esp? sur la banquette fixe et en l'encorbellement (dalles b?n fix? en margelle sur une des parois de l'ouvrage principal). Ces derni?s, install? ?'int?eur de l'ouvrage et reli? aux berges par des rampes d'acc?b?nn?, permettent un passage ?ec, privil??ar l'esp?. Un suivi op? en 2005 a donn?es r?ltats mitig? notamment le refus apparent pour la loutre de fr?enter les pi?s ?mpreintes (Letourneau, 2005). En outre, pour l'instant, aucun indice de pr?nce n'a encore ? d?ct?u niveau de la buse s?e (passage de secours). Toutefois, il faut signaler que les crues connues par cet ouvrage n'ont pas compromis le passage ?'int?eur de l'ouvrage principal (banquettes). Des financements compl?ntaires ont ?lement contribu? la r?isation des am?gements " connexes" (palissade-guide en bois fix?derri? des glissi?s de s?rit?etc.). Il faut souligner l'importance primordiale d'un suivi des am?gements car leur bon fonctionnement peut en d?uler. Ce "chantier" du suivi biologique, notamment au niveaux des objectifs d'?de et de leur finalit?n fine, reste totalement ouvert et encore tr?inachev?Sur ce point on lira aussi avec int?t les r?exions issues de l'?de sociologique r?nte d?lopp?par R? (2005) cons?tive au suivi des passages loutres am?g?sous l'autoroute A 89 dans le Limousin. Ces quelques exemples dans l'Ouest de la France offrent un pr?dent utile pour montrer que des am?gements n?ssaires sont possibles sur des ouvrages sensibles ("points noirs" pr?istants), bien que leur mise en place n'ait pas un caract? r?ementaire. Leur aboutissement repose avant tout sur la coop?tion et la volont?es partenaires concern? S?a 95 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? IV. VER S L' IN ST AURA TION D' UN E BA SE D E DONN EES Bien que ces am?gements sp?fiques aient ? d? r?is?dans plusieurs pays d'Europe (Lafontaine, 1991, 1993 ; Ksrbel 1995 ; Madsen, 1996 ; Green,1997 ; Clarke et al. 1999 ; Liles & Colley, 2001 ; Beaussillon et al., 2001...), peu de suivis standardis?ont ? instaur?pour tester l'efficacit?e ces mesures et leur r?le fonctionnalit?Les collisions routi?s peuvent s'av?r r?lement probl?tiques pour les populations de loutres dans certaines zones particuli?s de leur aire de r?rtition. Une synth? des am?gements sp?fiques d? r?is?et du rendement co?fficacit?tilit?'av? ainsi aujourd'hui absolument n?ssaire. Quelques exemples concrets peuvent ainsi illustrer la d?rche d'?luation critique qui pourrait ?e envisag?dans ce cadre : ¥ l i m i t e s e t d ?a u t s co n s ta t? s ur qu e l qu e s am ?a g em e n t s d ??xi s t a n t s Ceci constitue le premier palier d'une d?rche critique, afin d'optimiser les pr?nisations et r?isations futures. En voici quelques exemples caract?stiques dans leur diversit?e situations : o cadre carr?ot?'une banquette simple en b?n (?roite) sous Route Nationale en 2x2 voies, sur 62 m?es lin?res Photo 15 : Cet am?gement a montr?apr?suivi sp?fique, toute son utilit?y compris pour la faune "terrestre" (Lafontaine et al., 1993) ; n?moins l'am?gement ult?eur d'une voie secondaire de desserte, et d'un ouvrage bus?ans ad?ation sp?fique (?auche sur cette photo) a r?it consid?blement la perm?ilit?mont/aval du syst? et annihil?e b?fice apport?ar le dispositif initial ! (photo L. Lafontaine). o installation dans un dalot carr?'un pieddroit remblay?Photos 16 et 17 : Ce passage, insuffisamment cal? la cote de crue requise (Q5 ou Q10), est inond? l'aval par conditions hydrauliques courantes et de ce fait rendu inop?nt pour la loutre ou la petite faune (photo L. Lafontaine). S?a 96 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? o d?ut d'entretien des "dispositifs compl?ntaires de s?rit? Photo 18 : L'am?gement mis en place en 1992 sur la RD 780 dans le Morbihan (cf. ¤ 3 p. 13) avait n?ssit?a pose d'engrillagements compl?ntaires sur 250 m. des deux c? de la chauss?; ?'extr?t?e l'un d'eux, il fut d?d?'installer un portillon ?ermeture automatique pour faciliter le passage des p?eurs : faute d'entretien r?lier, ce portillon s'est d?ad?t a ensuite disparu (?auche sur la photo), rendant ainsi inop?tionnel le principe ?d'?nch??'acc?de la faune ?vers l'emprise routi? (photo L. Lafontaine). ¥ La question de l'ampleur de prise en compte La "prise en compte" de la loutre (ou de toute autre esp? d'int?t patrimonial) pose le probl? de sa pr?nce effective ou potentielle, ainsi que l'anticipation de ses capacit?de recolonisation. "Jusqu'o?ut-il devoir" am?ger des passages sp?fiques sous ouvrage ? Est-il possible de mobiliser les d?deurs lorsque l'esp? n'est pas (encore) pr?nte ?, alors que ces espaces en limite d'aire constituent souvent des enjeux plus importants qu'au coeur de la r?rtition connue de la loutre ! A l'attention des services routiers, Lafontaine (1991) avait d?ni une liste minimale de communes de Bretagne pour la prise en compte de la loutre (pr?nce r?le et potentielle) dans les ?des d'impact, ainsi que toute commune p?ph?que situ?dans un rayon de 30km. Le probl? s'av? sans nul doute encore plus probl?tique pour les ?des d'incidences Natura 2000 : ainsi, Guignard (2005) cite l'exemple d'une route nationale en Charente (16) pour laquelle "les ?des d'incidences Natura 2000 pour le vison d'Europe n'ont ? men? que sur le p?m?e du site (c'est-?ire le lit majeur d'un fleuve) alors que le projet recoupe de nombreux cours d'eau occup?par l'esp? et o?cune mesure n'a ? prise. Cela signifie que les visons pourront circuler sous le viaduc pr? sur le fleuve en toute s?rit?t seront oblig?de traverser la chauss?pour poursuivre leur cheminement sur les affluents. En clair, les efforts port?sur le cours principal seront totalement annihil?par l'absence de mesures sur le reste du projet." ... La carte de r?rtition de la loutre en France reproduite page 8 (¤ 2b) met en exergue sur pas moins d'une quarantaine de d?rtements fran?s, les ?zones de connexion en limite d'aire ?o?s ouvrages de franchissement devraient syst?tiquement faire l'objet d'une ?mise en ad?ation ?durant les op?tions d'infrastructures, afin ne pas oblit?r ces mouvements spontan?d'extension de l'esp?. ¥ L e " s y n dro me d u l o ut r o d uc " Les pr?nisations, parfois novatrices, varient ?rm?nt : passes ?, buses ?, banquettes ?... A la fin des ann? 1980, la r?isation, en France, des premiers am?gements routiers int?ant la loutre, a vu tr?rapidement l'?rgence du terme "loutroducs", par allusion ?elui de "crapauducs", "boviducs", etc. (passages ?atraciens, b?il...). Cela ?it d? fait que les premi?s recommandations ont tr?souvent prescrit la pose d'une "buse s?e, hors d'eau ", comme r?nse "simple et peu co?se". Lafontaine (1991) pr?se que cette option ne constitue selon lui, au mieux, qu'un pis-aller, ??ut de toute autre option technique, et - la question de sa r?le utilit?estant encore aujourd'hui tout autant pos?- elle continue ?tre pr?nis?et mise en oeuvre, par exemple "en l'absence de r?blissements hydrauliques ou en compl?nt de ceux-ci, s'ils ne permettent pas de garantir une utilisation hors d'eau des banquettes, S?a 97 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? en cas de crue par exemple" (Thi?nt, 2005). Pourtant, l'objectif poursuivi in fine ne consiste pas "?aire passer les animaux dans des tuyaux", mais bien : - ??ire le risque de mortalit?outi? - et faciliter/restaurer une continuit?e cheminement amont/aval. - C'est une obligation de r?ltat, tandis que le "loutroduc" est une obligation de moyen souvent abusive voire parfois inutile. Photo 19 : Le remplacement, en 2003, d'un ouvrage de franchissement sous la RN12 dans les C? d'Armor a vu le nouvel ouvrage (cadre en b?n de section carr? ?roite sur la photo), long de 70m., ?e dot?pour le libre passage de la loutre, d'une banquette lat?le r?ust? durant le chantier, la cote de crue mill?le (ouvrage surdimensionn?ot?'un seuil de crue ?'amont). Dans ce contexte, la pose compl?ntaire d'une "buse de secours" (?auche sur la photo), qui a engendr?n surco?cf. infra), s'est av?e un peu superflue..., bien que celle-ci soit p?odiquement emprunt?par la loutre ! (photo L. Lafontaine). _ co?T en 2003 : 41 000 , dont : _ buse ¯ 800 : 15 000 _ b?n, aciers, coffrages : 6 000 _ Cl?es : 20 000 ¥ P l u s g ??a le m e nt , f a ut- i l i m p ?a t i v eme n t u n e " p a ss e ?o u tr e s " ? L'am?gement d'un ouvrage implique-t-il n?ssairement la pose d'un passage sp?fique pour la petite faune ou de la loutre ? Un ?ment essentiel d'appr?ation est la transparence de l'ouvrage, appr?nd?ar son tirant d'air en p?ode de crues. Les descriptifs reproduits au d?t de cet article recommandent un tirant d'air minimal de 70cm en crue d?nnale, a contrario en cas d'ouvrage de grande taille (OANC, PIPO) il est probable que l'animal nage en pleine eau au niveau de l'ouvrage. Dans ce cas il n'y a certes pas de possibilit?e suivi d'indices au niveau m? de l'ouvrage (mais aval et amont imm?ats, oui), pas davantage qu'une lisibilit?xplicite d'am?gement sp?fique en terme de politique de communication du ma?e d'ouvrage. Un exemple typique reste celui des ouvrages de grand gabarit dot?de petits encorbellements lat?ux destin?au passage de la loutre ou de la petite faune : Photo 20 (photo L. Lafontaine) S?a 98 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Positionn?tr?haut sur les parois de l'ouvrage (cote de crue d?nnale), et con? pour cela, ces encorbellements b?nn?peuvent ?e emprunt??sodiquement par les esp?s, ce qui selon des observateurs "atteste de leur fonctionnalit? Pour autant un tel am?gement est-il totalement imp?tif par rapport aux objectifs de d?rt ? : r?ire le risque de mortalit?outi?, faciliter/restaurer une continuit?e cheminement amont/aval. ¥ " d i s po s i t i f s co m p l ?en t a ir e s d e s? ur it ? Divers mat?aux sont possibles, palissades en bois, engrillagements, glissi?s en b?n, m?lliques, etc. (cf. synth? de Carsignol, 2005 et SETRA, 2005). Se posent n?moins des questions de : taille ? longueur ? hauteur ? en rapport avec le gabarit de l'ouvrage ? est-ce op?tionnel ? n?ssaire dans tous les cas?...etc. Photos 21 et 22 : Deux exemples fran?s de dispositifs destin??nterdire aux loutres l'acc??a chauss?: engrillagements bas (RD 8, C? d'Armor) ou palissades en bois (RD 773, Loire Atlantique), fix?en arri? des glissi?s de s?rit?(photos L . Lafontaine et PNR de Bri?). Photo 23 et Figure 4 Certains biologistes recommandent, pour la loutre (voire aussi le vison), des pr?nisations bien plus co?ses (exemple ci-dessus, en Grande-Bretagne ; photo G. Liles et sch? extrait de Grogan et al., 2001) : certes, en captivit?ces must?d?peuvent escalader une cl?e bien plus cons?ente, mais estce absolument justifi?n conditions naturelles, dans le contexte de pr?ntion de mortalit?outi? ? Seul des suivis coh?nts, sur la dur? et des ?anges d'exp?ences permettront de mieux caler les pr?nisations ?enir. Tel est l'ambition, notamment, du pr?nt projet. Ci-dessous, exemple d'engrillagement dispos?en entonnoir", au Danemark, visant ?uider les loutres vers l'entr?d'une buse sous chauss? S?a 99 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photos 24 (photo O. Korbel) et 25 Les engrillagements et autres barri?s sp?fiques (loutre et petite faune) peuvent ?e interrompus au niveau de points d'acc?n?ssaires pour les pi?ns ou les v?cules, auquel cas il est n?ssaire d'envisager l'am?gement compl?ntaire de caillebotis, appel?"barri?s canadiennes", qui normalement ne peuvent ?e franchis par la faune quadrup?. De telles installations, nouvelles en France s'agissant sp?fiquement d'am?gements pour la loutre, ont ? mises en place ces derni?s ann?, ?otre connaissance, dans les C? d'Armor (DDE22) et en Charente maritime (CG17). L?ncore, un s?eux retour d'exp?ence s'impose pour confirmer leur efficacit?p?fique r?le. ¥ Utilit?e s panneaux de signalisat ion sp?fiques ? Photos 26 et 27 Autre moyen de pr?ntion (?), le panneau de signalisation "loutre" invitant les automobilistes ??ire la vitesse de leur v?cule (ici ?auche, en Ecosse ; photo R. Green). Une telle initiative a vu le jour pour la premi? fois en France en 2005, en Aquitaine dans le cadre d'un projet d'?cation ?'environnement port?ar la Maison de la Nature du Bassin d'Arcachon, en partenariat avec la DDE de Gironde (?roite ; photo J. Beyaert). Ce type de d?rche sous-tend un impact positif (?valuer finement) du panneau sur une r?ction effective de la vitesse des v?cules et de la mortalit?nimale, ... tout en s'assurant aussi qu'il ne vienne se substituer ?es options techniques plus av?es, certes parfois aussi plus co?ses. CO NCLU SION Enfin, un autre ?eil pourrait aussi r?der par la mise en oeuvre d'am?gements compensatoires, soit ?o?ertes plus r?it mais quelquefois inadapt?voire inefficaces ou a contrario plus co?x mais superflus, tel que cela a pu ?e d? constat?Ou ne pas programmer, financi?ment, des suivis biologiques op?s par des professionnels exp?ment? n?ssaires ?a bonne compr?nsion de la fonctionnalit?u de l'utilit?es am?gements mis en place. S?a 100 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? A travers ces quelques exemples, il est donc sugg? ici de poursuivre le d?loppement d'un projet d'?luation critique dans un cadre de coop?tion et d'?ange : - afin de comparer les situations respectives et les exp?ences acquises par les uns et les autres, en France et en Europe, - pour ?luer, avec assez de recul, le niveau d'efficacit?t/ou "d'utilit?des am?gements existants, - pour rechercher ?ompl?r au mieux les prestations des bureaux d'?des g?ralistes et prescrire aux services routiers des recommandations plus ad?ates, ?es co?optimis? Dans ce but, l'objectif est de rendre public au fur et ?esure cette base de donn? sur les" passages (dits) ?outres" (et ?petite faune") am?g?dans le cadre des travaux d'infrastructures routi?s, qui vise ?resser un inventaire des am?gements existants en prenant en compte les param?es biologiques, techniques et financiers. Un tel document sp?fique, d? ?t?n Grande-Bretagne en 2001 (Grogan et al. ; cf. ci-dessous), se justifie aussi tout autant pour un pays tel que la France, voire davantage compte tenu de la richesse et la diversit?es situations rencontr? (plurisp?fiques) et des ma?es d'ouvrages. A cette fin un questionnaire de base (une fiche par am?gement) est d'ores et d? t?chargeable depuis 2004 sur internet (ou ?emplir en ligne) : http://www.reseau-loutres.org/formulaire_passages_amenages.php, base@reseau-loutres.org(cette fiche est reproduite en annexe). ou ?ang?ar courriel: D?que suffisamment d'informations seront engrang?, un premier bilan associant tous les acteurs sera consultable avec mise ?our r?li? des informations. L. Lafontaine & G. Liles LutrAtlantica, contact@lutratlantica.org R EMERC IEMENT S : Pour cette contribution nous tenons ?emercier pour leur aimable collaboration, leur aide ou leur concours : G. Grall (DDE22), J. Vignez (CG29), P. Fournier (Grege), D. Montfort et r?au b?vole SFEPM, X. Moyon (PNR Bri?), J.-P. Paillat, Ch. DupZ, A. Texier & B. Teillet (les Naturalistes Vend?s), J. Carsignol (CETE-Est), Mary-Rose Lane (Environnement Agency/ GB), Dr P. Chanin (GB), Dr A.B. Madsen (Danemark), O. Ksrbel (Aktion FischotterschYtz, Allemagne), Carme Rosell et Ferran Nav (Minuartia, Espagne). S?a 101 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? B IBL IOGR APH I E A.S.F. (1984). Autoroute A10 : suivi du fonctionnement des passages pour la faune sauvage. Rapp. ASF, 84 pp. BEAUSSILLON, S., BOUCHARDY, Ch. et CHAVAREN, Ph. (2001). Les ouvrages, sous Autoroute A89, permettant la loutre de recoloniser les rivi?s. Journ? techniques AFIE, ?g?e ?logique en milieu fluvial ? octobre 2001, Nevers, 2 pp. BEYAERT, J. (2005). Loutre y es-tu ? Projet d'Education Environnement. . in : ?la Conservation de la Loutre ? 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Evolution des habitats naturels li??a r?isation de l'A39 Quelques constats sur l'utilisation des ouvrages petite faune Alain JOVENIAUX EPA Lons-le-Saunier, France E-Mail : epa@cegetel.net R ?um ?ans un contexte de fragmentation accrue des habitats et des espaces naturels par les infrastructures lin?res, il est apparu int?ssant de tirer les enseignements de l'exp?ence de l'A39 quant ?'?luation des effets d'une autoroute sur les habitats naturels de la petite faune. Con? il y a 15 ans avec la mise en place de divers dispositifs favorables ?a petite faune, mise en service il y a 7 ans, cette infrastructure a fait parall?ment l'objet de divers suivis, notamment d'un observatoire de ses effets environnementaux et d'un bilan global en cours de publication. Un certain nombre de constats int?ssants peut ainsi ?e effectu?En regard des engagements pris, la r?isation de cette autoroute s'est accompagn?de la mise en place de dispositifs destin???ire ou compenser ses impacts sur la petite faune : engrillagement de l'infrastructure, ouvrages grande faune, ouvrages petite faune, boisements compensatoires, mares de substitution, mesures compensatoires relatives ?ivers habitats. Pour la plupart int?ssantes, ces mesures ont permis d'att?er ou de compenser une partie des effets directs de l'infrastructure. Un premier bilan des effets directs de l'autoroute A39 sur les habitats naturels concern?peut ?e dress?u regard des enjeux li??a conservation de la petite faune. Cette infrastructure a ainsi affect?ocalement certains habitats vuln?bles, provoquant un effet de coupure des espaces travers?partiellement att??ar les mesures mises en oeuvre. Au-del?e la simple mesure du ph?m? de mortalit?les ?des et suivis r?is?ont r?l?es difficult?d'?luation de ces effets. L'observatoire ?logique de l'A39 a ?lement mis en ?dence l'importance des effets induits de l'infrastructure, et notamment l'impact des r??gements fonciers sur le bocage ?ailles l?es caract?stique du contexte bressan. L'ampleur locale de ces effets indique une modification en profondeur des habitats naturels. L'impact r?duel de l'autoroute sur la petite faune reste toutefois tr?difficile ?esurer ; l'absence d'?lution qualitative des peuplements de petits carnivores n'exclue pas une fragilisation locale du statut de certaines esp?s ?lement conditionn?ar d'autres facteurs. Un suivi de l'utilisation de trois ouvrages hydrauliques dot?de banquettes a d'autre part ? mis en place afin de mesurer leur degr?'utilisation par les petits carnivores. Ce suivi repose sur un relev?ensuel des traces fra?es imprim? par les mammif?s sur un lit de sable pr?ablement liss?Les premiers r?ltats obtenus indiquent que ces ouvrages sont tr?r?li?ment utilis?par les animaux vivant ?roximit?e l'infrastructure avec une utilisation journali? pour certains individus. L'importante longueur des ouvrages n'a, apparemment, pas affect?a fr?ence des travers?, une section plus large semblant toutefois favoriser une utilisation plus r?li?. Ainsi r?is? ces ouvrages ont permis de reconstituer une certaine continuit?cologique au sein des habitats travers? et de restituer au fil des vallons une partie des d?acements s'effectuant de part et d'autre de l'infrastructure. S?a 106 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION Cette contribution pr?nte les r?exions personnelles de l'un des acteurs du processus d'?des ayant accompagn?a r?isation de l'autoroute A39 Dole -- Bourg-en-Bresse. Observateur privil??es diverses transformations environnementales li? ?e grand projet, l'auteur remercie vivement les autoroutes ParisRhin-Rh?pour avoir su concr?ser les diverses actions ?qu? ici et lui avoir permis de produire librement ses propres r?exions dans la perspective de ces ?anges. Le lecteur int?ss?ourra se reporter, pour plus de pr?sions, aux divers rapports et documents cit?dans la bibliographie jointe. I. L' AUTOROUT E A 3 9, UN CH AMP D'OB SER VAT ION PR IVIL ? I?I . 1 . Pr o b l?a t i q ue et c ont e x t e · Il est apparu int?ssant, ?'occasion des quatri?s rencontres "Routes et faune sauvage", de tirer les enseignements de l'exp?ence issue de l'autoroute A39 Dole--Bourg-en-Bresse quant ?'?luation des effets d'une autoroute sur les habitats naturels de la m?faune terrestre. Con? il y a quinze ans, avec la mise en place de divers dispositifs favorables ?a faune sauvage, mise en service en 1998, la section Dole -- Bourg-en-Bresse a fait depuis l'objet de divers suivis notamment d'un observatoire de ses effets environnementaux et d'un bilan environnement. Dans ce contexte, un certain nombre de constats peut ?e effectu?fin d'am?orer la prise en compte de la petite faune ?'occasion de nouveaux projets, et d'accompagner les futures r?isations d'?des et de recherches appropri?. · Entre Dole et Bourg-en-Bresse, l'autoroute A39 se d?loppe pour l'essentiel dans la plaine de Bresse, traversant successivement du nord au sud les d?rtements du Jura, de la Sa?et-Loire et de l'Ain. A l'?rt des grands centres urbains, la r?on travers?par cette autoroute se caract?se par la pr?nce d'activit?agricoles traditionnelles et par l'importance de sa couverture foresti?. L'infrastructure traverse ainsi, sur une longueur d'environ 100 kilom?es, des paysages vari?compos?de vastes plaines agricoles, de vall? inondables domin? par les prairies, et de plateaux interm?aires recouverts de for? et de milieux bocagers plus ou moins ouverts entrecoup?de petits ?ngs. Ces divers paysages accueillent une grande diversit?'habitats naturels caract?s?par une faune riche et abondante. La premi? partie de cette communication vise d'une part ?r?nter les acquis du volet "macrofaune", mammif?s, oiseaux de l'observatoire A39 et les principales conclusions du bilan environnemental de cette autoroute en mati? d'habitats naturels, et d'autre part ?nalyser les principaux effets directs et indirects de l'autoroute A39 sur la m?faune et sur ses habitats naturels. S?a 107 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I . 2 . M e sur e s p r i s e s p our la f au n e s a u va g e Dans le respect des engagements pris, la r?isation de cette autoroute s'est accompagn?de la mise en place de dispositifs permettant de r?ire ses impacts sur la petite et la grande faune : engrillagement de l'infrastructure, ouvrages grande faune, ouvrages petite faune, boisements compensatoires, mares de substitution, mesures compensatoires relatives ?ivers habitats. Nous pr?nterons tout d'abord sommairement ces diverses r?isations avant d'appr?er leur efficacit?t d'?luer l'importance locale des effets r?duels de l'infrastructure sur la m?faune. · L'autoroute a ? engrillag?sur toute sa longueur : 218 kilom?es de grillage grande faune ?aille progressive ont ainsi ? pos? broch?au sol. De fa? compl?ntaire, 28 kilom?es de cl?e "petite faune-amphibiens" ont ? install?au voisinage des mares, zones humides, ?ngs et cours d'eau jouxt?par l'autoroute. Cette cl?e de 60 centim?es de hauteur est constitu?d'un filet m?llique ?aille carr?soud?de petite section, agraf?ur la partie inf?eure de la cl?e grande faune. Bien implant?ce type de cl?e limite les travers? des petits must?d?et celles du h?sson, pouvant ainsi r?ire la mortalit?ocale de ces esp?s. Section Cl?e amphibiens Nord 11 km Centre 7,3 km Sud 30 km Total 28,3 Tau Tableau 1 : Longueur de cl?e amphibiens petite faune sur 1 A39 Source : APRR, 2005 Photo 1 : Cl?es grande et petite faune · Le r?blissement des d?acements de la grande faune est assur?ar : - la r?isation de 25 passages, soit 17 ouvrages mixtes faune-voie, 6 ouvrages mixtes hydrauliques et 2 passages sp?fiques ; l'am?gement des abords de 12 ouvrages hydrauliques de grande taille franchissant les principales rivi?s. Section Passages sp?fiques Passages mixtes Total passages Nord 1 6 7 Centre 0 9 9 Sud 1 8 9 Total 2 23 25 Tableau 2 : Nombre d'ouvrages grande faune r?is?sur 1'139 Source : APRR, 2005 S?a 108 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 2 : Ouvrage grande faune de la Mangerie Les divers relev?de traces effectu? ?a mise en service de l'autoroute ont montr?ue la plupart de ces ouvrages ont rapidement ? utilis?notamment par le chevreuil et le renard. Les observations effectu? dans le cadre de l'observatoire A39 ont toutefois indiqu?ue cette fr?entation variait fortement selon les ouvrages. Les grands ouvrages hydrauliques et les ouvrages mixtes coupl?au r?blissement de cours d'eau, sont ainsi utilis?r?li?ment par la plupart des esp?s qui fr?entaient auparavant ces milieux, notamment le renard, le blaireau et le putois. · La transparence de l'infrastructure a ? localement am?or?par l'am?gement de banquettes ?'int?eur de petits ouvrages hydrauliques restituant ou facilitant les travers? de la m?faune. Ces banquettes ont le plus souvent ? r?is? ?'int?eur d'ouvrages cadre d'au moins 2,50 m de large ou de quelques buses circulaires de 2 m de diam?e. La banquette lat?le de 0,5 ?,0 m de large est ma?n?ou constitu?d'enrochements gravillonn? Section Nombre d'ouvrages Nord 1 Centre 8 Sud 1 Total 10 Tableau 3 : Nombre d'ouvrages petite faune r?is?sur l'A39 Source : APRR, 2005 Au final, seuls dix ouvrages ont ? r?is?avec de grandes disparit?selon les sections. Ce nombre, bien faible eu ?rd la longueur d'habitats favorables travers? se r?le tr?inf?eur aux pr?nisations actuelles. Il t?igne simplement des difficult?de prise en compte ?'?que de l'int?t de tels ?ipements, ce malgr?eurs fonctionnalit??logiques. · Une trentaine de mares de substitution ont ? r?is? sur l'ensemble du trac?avec un processus de recolonisation plus ou moins rapide de la v?tation naturelle. La conception et la r?isation de ces mares ont fait l'objet d'un suivi particulier notamment en phase chantier, permettant d'am?orer leur fonctionnement. Ces r?isations ont permis d'att?er l'impact sp?fique de l'infrastructure sur le r?au de mares abreuvoirs ou de petites mares foresti?s caract?stiques des milieux bressans. Ces nouveaux milieux ont pour la plupart ? rapidement colonis?par les amphibiens notamment par le sonneur ?entre jaune, plus localement par le triton cr?. R?li?ment fr?ent?par la petite faune, ces micro-habitats font l'objet d'une gestion permettant d'en assurer la conservation ?erme. Section Nombre de mares Nord 5 Centre 14 Sud 13 Total 32 Tableau 4 : Nombre de mares de substitution r?is? sur l'A39 Source : APRR, 2005 S?a 109 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 3 : Mare de substitution Pour compenser les atteintes les plus importantes au milieu forestier, des reboisements ont ? effectu?soit dans des d?iss?agricoles apparus entre l'autoroute et les massifs forestiers touch?soit sur des terrains ayant fait l'objet de d?ts de mat?aux, soit encore dans d'autres secteurs en continuit?vec des boisements existants. La superficie totale de boisements compensatoires de taille sup?eure ? ha ainsi mis en oeuvre s'?ve ?4 hectares. Les habitats ainsi recr? se sont r?l?favorables ?n cort? d'esp?s int?ssantes parmi lesquelles le h?sson, le blaireau, l'hermine et le li?e brun. Une large partie des parcelles ainsi rebois? est en cours de r?ocession aux collectivit?locales concern?. Section Boisements 51,1 ha sup?eurs ? ha Tab leau 5 : Surfaces rebois? par d?rtement Source: APRR, 2005 Jura Sa?L i 24,5 ha 18,5 ha 94,1 ha Ain Total Photo 4 : Reboisement de la Grionni? I I . E F F ET S C O N ST A T ES S U R L E S E SP E C E S ET L E U R S H A B I T A T S I I . 1. Ef f e t s d ir e c t s Les principaux effets directs constat?apr?mise en service de l'autoroute sont : - une importante consommation d'habitats naturels, - une fragmentation de certains espaces naturels, - un effet de coupure affectant de nombreuses esp?s, - une mortalit?ocalement accrue, - une fragilisation du statut de certaines esp?s. S?a 110 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · Environ 1400 hectares d'espaces agricoles et naturels ont ? consomm?pour l'?fication de l'autorouteA39 dont 590 hectares de boisements et 110 hectares de prairies humides. Cette consommation d'espace repr?nte une perte globale assez cons?ente d'espaces naturels et la disparition locale probable des individus ayant perdu une partie de leurs habitats. L'importance locale de ce ph?m? reste toutefois extr?ment difficile ?valuer. Globalement stables, les populations de chevreuil des secteurs ?di?dans le cadre de l'observatoire A39 ne montrent pas d'?lution significative. Les populations de petits carnivores tendent ?luctuer d'ann?en ann?dans des proportions tr?difficiles ?ppr?er. longer ces derni?s sur plusieurs centaines de m?es jusqu'aux ouvrages de franchissement disponibles. Sensible, l'effet de coupure se trouve localement att??ar la r?isation des quelques ouvrages de franchissement am?g? Son importance r?duelle, variable selon les diverses esp?s rencontr?, s'illustre dans le ph?m? de la mortalit?utorouti?. · Les effets de l'infrastructure sur les populations de petits carnivores tiennent, semble-t-il, surtout ?'important effet de coupure exerc?ar l'autoroute. Les effets proprement dits du chantier ne semblent pas avoir affect?rofond?nt les d?acements de la m?faune. Jusqu'?'engrillagement, l'emprise n'a pas, malgr?a largeur, constitu?n v?table obstacle aux d?acements des petits carnivores et des ongul? ceux-ci longeant ou traversant fr?emment la zone en chantier. Le renard a ainsi mis ?rofit les nouvelles lisi?s pour y chasser, explorant aussi l'emprise dans ce but. Le blaireau a ?lement continu? traverser r?li?ment les emprises, tendant ??iliser ses cheminements habituels. Une redistribution des domaines de certains individus s'est toutefois probablement op?e. Une fois les cl?es pos?, la plupart des animaux de taille moyenne ?rande, perturb?par ce nouvel obstacle, ont ? contraints de modifier leurs d?acements et de red?nir leurs territoires, les esp?s de taille plus petite continuant ?r?enter les emprises. Les ouvrages et passages pour la faune disponibles ont d?lors ? rapidement utilis? certains individus adoptant un domaine de part et d'autre de l'autoroute, d'autres se redistribuant de part et d'autre de l'infrastructure. Une partie des sentes traversantes recens? jusqu'alors se sont report? en bordure de cl?es, pouvant · Un suivi de la mortalit?e la faune sauvage a ? engag??la mise en service de l'A39 sur les 47 kilom?es d'autoroute s'?ndant de Soirans (C?d'Or) ?ersaillin (Jura). Ce suivi fait appara?e, malgr?es dispositions prises, une mortalit?elativement importante de la faune sauvage. Ainsi, 346 mammif?s ont ? retrouv??as?de 1999 ?002. Les esp?s les plus accident? sont par ordre d?oissant le renard roux, la martre, le h?sson, la fouine, le putois, le blaireau et le chat sauvage. On rel?ra notamment le nombre tr??v?e martres et de putois ?as?avec d'importantes variations d'une ann??'autre. S?a 111 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 5 : Putois d'Europe ?as?1999 2000 2001 2002 Total H?sson Renard roux Putois d'Europe Martre des pins Fouine Blaireau Chat sauvage Total mammif?s 6 28 5 9 5 1 1 83 13 23 7 12 4 4 12 99 10 13 3 23 2 6 0 76 18 18 4 4 8 6 3 88 47 82 19 48 19 17 16 346 et 1998 sur la section Seurre - Gendrey de l'autoroute A36, met en ?dence une moindre mortalit?u chevreuil et du blaireau, cinq fois moins de chevreuils se faisant ?aser sur l'A39. Cette moindre mortalit?st tr?certainement li??n meilleur engrillagement de l'infrastructure. Ces dispositifs n'emp?ent pas en revanche le passage des animaux de plus petite taille et notamment des petits carnivores. Ainsi la mise en service de l'autoroute s'est traduite par un accroissement local sensible de la mortalit?es mammif?s notamment du renard, de la martre, de la fouine, du putois et du chat sauvage. Tableau 6 : Nombre d'individus ?as?sur 47 km de l'A39 entre Soirans et Bersaillin La comparaison de ces r?ltats avec ceux obtenus quelques ann? auparavant entre 1995 I I . 2 E ff e t s ind i r e ct s D'importantes surfaces, plus de 16 000 hectares, ont ? touch? par les op?tions de remembrement ayant accompagn?a r?isation de l'A39. Ces op?tions importantes ont affect?ne zone correspondant en moyenne ?lus de dix fois l'emprise de l'infrastructure et affect?ertaines communes qui n'avaient jamais ? remembr? jusqu'alors. Ces travaux ont induit de profondes modifications des paysages v?taux et des habitats naturels pr?diciables ?a faune. Le bilan de ces op?tions r?le ainsi pour l'ensemble des communes remembr?, l'arrachage de 180 kilom?es de haies. Dans la vall?du Sevron, 30 % du r?au initial de haies du secteur ?di?ans le cadre de l'observatoire A39 ont ainsi disparu. Cette transformation s'est ?lement accompagn?d'une forte r?ession des prairies au b?fice des cultures et, en quelques ann?, d'un d?loppement de 93 % des surfaces drain?. Ces modifications ont entra? de profondes transformations des habitats naturels concern? notamment du bocage bressan ?ailles l?es. Cette alt?tion s'est accompagn?d'une banalisation de l'avifaune et d'une nette r?ession des esp?s les plus vuln?bles: courlis cendr?tourterelle des bois, huppe fasci? rougequeue ?ront blanc, pie-gri?e ?rcheur, moineau friquet et bruant jaune. Le secteur bocager du Sevron suivi a ainsi connu en dix ans une baisse de 18 % du nombre d'esp?s nicheuses et de 40 % du nombre total de couples nicheurs. Plusieurs esp?s de mammif?s ?lement li? au milieu bocager ont ?lement ? affect? parmi lesquelles le h?sson, l'hermine, la belette et le li?e brun, esp?s au statut local fragilis?ar ces diverses ?lutions. S?a 112 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? III. UN SUIVI DE TRO IS OUVR AG ES PETITE FAUNE I I I .1 . O b j e c t ifs e t m ?h o de Des observations ?rses effectu? dans le cadre des ?des faunistiques conduites dans le massif forestier des Foulletons dans le Jura, nous ont permis de constater ?lusieurs reprises l'utilisation par le renard et le blaireau d'ouvrages hydrauliques munis de banquettes. Il nous a, d?lors, paru int?ssant de v?fier l'utilisation effective des trois ouvrages petite faune assez proches am?g?dans la travers?de cette for? L'objectif de ce suivi informel ?it d'?luer le degr?e fr?entation de ces ouvrages par les petits carnivores. Il s'agissait en d'autres mots de r?ndre ?a question simple : des ouvrages d'une telle longueur sont-ils r?li?ment utilis?? S'agissant d'une premi? approche, nous nous sommes content?d'effectuer un relev?ensuel des traces fra?es imprim? par les mammif?s sur un lit de sable d'un m?e de long pr?ablement liss?ux deux extr?t?de chaque ouvrage. Ces pi?s ?mpreintes ont ? relev?p?odiquement entre janvier et octobre 2005, soit une dizaine de relev?par ouvrage. Ont ainsi ? relev? : les empreintes de pas dans la neige aux abords imm?ats de l'ouvrage, les traces imprim? dans le sable, les limons ou la vase sous l'ouvrage et les f?s d?s? ?'int?eur de l'ouvrage. I I I .2 . S i t u at i on e t c ar a c t?ist i q u e s d e s ou v r ag e s su i v is Les ouvrages suivis se situent dans la partie centrale de l'autoroute A39 Dole -- Bourg-en-Bresse sur les communes de Larnaud et de Fontainebrux, dans le d?rtement du Jura, ?ne dizaine de kilom?es ?'est de Lons-le-Saunier. Ils s'int?ent dans un contexte de vallons forestiers et de petits ?ngs, au sein du massif forestier des Foulletons travers?ar l'A39 entre les communes de Ruffey-sur-Seille et de Fontainebrux. Il s'agit de trois ouvrages inf?eurs de petite taille de type hydraulique ?ip?de banquettes d'un peu moins d'un m?e de large. Figure 3 : Situation des ouvrages petite faune suivis Trois travers? successives de vallons ont ainsi ? am?g?, soit du nord au sud, le vallon de l'?ng de Desnes, le vallon de l'?ng des Tartres puis le vallon de l'?ng Chalmache. En tenant compte de l'existence d'un passage mixte de 8,00 m de large restituant les d?acements de la grande faune ?'int?eur du massif, l'interdistance moyenne des ouvrages faunistiques est ici d'environ 400 m?es (voir figure ci-dessus). Tant?ectangulaire, tant?irculaire, la section de ces ouvrages varie de 3 ? m2, avec une largeur variant de 2,0 m ?,7 m. Largeur b 1. Etang de Desnes 2. Etang des Tartres 3. Etang Chalmache Cadre Cadre Buse 2x2,7 m 2x2 ,5 m 0 2000 Type Section Longueur 62 m 54 m 54 m tt 0,90 m 0,80 m 0,75 m Tableau 7 : Caract?stiques des ouvrages suivis S?a 113 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 6 : Ouvrage du vallon de l'?ng de Desnes Photo 6 : Ouvrage du vallon de l'?ng des Tartres Photo 6 : Ouvrage du vallon de l'?ng Chalmache I I I .3 . R ?u l t at s Les ouvrages sont utilis?au fil des divers mois de l'ann?par la plupart des esp?s pr?ntes. Les r?ltats globaux de ces relev?illustr?par la figure ci-apr?montrent une fr?entation r?li? de l'ensemble des ouvrages par le renard roux, le blaireau, le putois et le ragondin. La fr?entation des autres must?d?(fouine, martre et hermine) et celle du h?sson sont beaucoup plus irr?li?s. On gardera toutefois ?'esprit que la plupart des carnivores de petite taille recens?ici peuvent ais?nt franchir les grillages ou profiter des interstices li?aux d?uts d'?nch??es cl?es mises en place. Les fr?ences d'utilisation ?v? du blaireau et du putois, esp?s globalement vuln?bles montrent clairement a posteriori l'int?t local de ces ouvrages. On observe ?lement que la fr?entation d'une esp? peut varier fortement d'un ouvrage ?'autre en fonction de ses caract?stiques mais aussi de la pr?nce d'habitats favorables, de la distribution des domaines vitaux et de la localisation des g?s des diverses esp?s pr?ntes. Proche d'une colonie de blaireaux, l'ouvrage de l'?ng de Desnes s'av? un peu plus fr?emment utilis?ue celui de l'?ng des Tartres p?odiquement inond?ors de la mont?des eaux, et que celui de l'?ng Chalmache, ouvrage un peu plus petit situ?avantage ?'int?eur du massif. Esp? Renard roux Blaireau Putois d'Europe Ragondin Fouine Martre des pins Hermine H?sson 1 Etang de Desnes 2 Etang des Tartres 1,00 0,90 1,00 0,10 0,50 0,20 0,10 1,00 0,30 - 3 Etang Chalmache 0,60 0,30 0,10 0;10 - Total ouvrages 0,83 0,67 0,23 0,17 0,06 0,03 0,03 0,03 Tableau 8 : Fr?ence d'utilisation des divers ouvrages par site (janvier-octobre 2005) S?a 114 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Indices de fr?entation des ouvrages Tableau 9 : Fr?entation mensuelle des diff?nts ouvrages (janvier-octobre 1005) On note aussi que le blaireau utilise avec constance les deux ouvrages les plus proches de ses colonies, les empruntant de fa? presque quotidienne, mais qu'il d?isse compl?ment l'ouvrage sud, ?ign?e plus de 500 m?es de la colonie la plus proche. L'ouvrage de l'?ng de Desnes qui relie deux ?ngs est ?lement fr?emment utilis?ar le ragondin lors de ses d?acements entre ces deux plans d'eau. Ces donn? sont toutefois insuffisantes pour analyser de fa? plus fine le fonctionnement saisonnier des ouvrages en relation avec les d?acements locaux de la m?faune. S?a 115 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I I .4 . D i s c u s si o n Les r?ltats pr?minaires obtenus ?'occasion de ce suivi font appara?e une double utilit?onctionnelle : · l'utilisation r?li?, voire quotidienne, de ces ouvrages par les esp?s les plus communes indique que l'on observe un r?blissement des domaines vitaux des individus les plus proches de part et d'autre de l'autoroute ; · l'utilisation ?sodique de ces ouvrages par des esp?s moins fr?entes ou plus rares, confirme ?lement le r?blissement possible des ?anges au sein de populations se distribuant plus largement de part et d'autre de l'infrastructure. La fr?entation de tels ouvrages en toute s?rit?ar les petits carnivores, permet en outre de limiter la mortalit?ocale de ces esp?s par la circulation autorouti?. Ces diff?nts constats montrent ainsi que ces ouvrages remplissent leur fonction, r?isant localement d'une mani? significative l'effet de coupure de l'infrastructure sur la m?faune. En d?t de leur grande longueur, les ouvrages li?au r?blissement de petits cours d'eau, s'av?nt donc parfaitement fonctionnels avec une utilisation r?li? au moins par quelques esp?s communes. La proximit?e deux des ouvrages ?di?permet de penser qu'ils pouvaient ?e utilis?simultan?nt par les m?s individus ou par des individus diff?nts d'une m? esp?. Seul un enregistrement automatique des travers? effectu? permettrait de conclure sur ce dernier point. Les r?ltats partiels obtenus indiquent n?moins clairement que plusieurs ouvrages proches implant?dans des conditions favorables restituent une meilleure transparence de l'infrastructure. B IBL IOGR APH I E AUTOROUTES PARIS-RHIN-RH?E, juillet 2004: Observatoire de l'environnement et des effets ?nomiques de l'autoroute A39. Colloque du 21 novembre 2003 ?ouhans (Sa?et-Loire). En collaboration avec le SETRA et le Cete de Lyon. 96 p. AUTOROUTES PARIS-RHIN-RH?E, septembre 2005.-- Colloque scientifique. Les observatoires autoroutiers et d'infrastructures lin?res : incidences environnementales et socio-?nomiques ?artir du cas de l'A39. 145 p. EPA, 1999.-- Autoroute A39. Section Soirans-Bersaillin. Mortalit?utorouti? de la faune sauvage. R?ltats de l'ann?1999. Soci? des Autoroutes Paris-Rhin-Rh? EPA, 2001.-- Autoroute A39. Section Soirans-Bersaillin. Mortalit?utorouti? de la faune sauvage. R?ltats de l'ann?2000. Soci? des Autoroutes Paris-Rhin-Rh? EPA, 2002.-- Autoroute A39. Section Soirans-Bersaillin. Mortalit?utorouti? de la faune sauvage. R?ltats de l'ann?2001. Soci? des Autoroutes Paris-Rhin-Rh? EPA, Cete de Lyon, 2004.-- Observatoire A39 Dole -- Bourg-en-Bresse. Socio?nomie Environnement. Recherches sur l'environnement. Suivi des ?lutions de trois ?syst?s. Macrofaune, mammif?s, oiseaux. Analyse des effets de l'autoroute A39. Synth? g?rale. SAPRR, SETRA, Conseil g?ral de l'Ain, Conseil g?ral du Jura, Conseil g?ral de Sa?et-Loire. EPA, Cete de Lyon, 2005.- Bilan de l'autoroute A39 Dole -- Bourg-en-Bresse. Bilan environnement Deuxi? phase. Autoroutes Paris-Rhin-Rh? 209 p. MINIST?E DE L'EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU TOURISME, 1994.-- Autoroute A39 Dole/ Bourg-en-Bresse. Mesures en faveur de l'environnement. Les engagements de l'Etat. S?a 116 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Conservation du Vison d'Europe et infrastructure de transport Pascal FOURNIER GREGE Villandraut, France E-Mail : pfournier@wanadoo.fr R ?um ?e Vison d'Europe est l'une des esp?s les plus menac? de notre continent. Au 19? si?e, il ?it signal?ans la majeure partie de l'Europe, mais il n'a cess?e r?esser et il ne subsiste actuellement que des noyaux de population isol? Le noyau occidental situ?n France et en Espagne est le plus isol?En France, la situation du Vison d'Europe est particuli?ment pr?cupante, puisque l'esp? se retrouve aujourd'hui confin??eulement 7 d?rtements du Sud-ouest du pays, que sont la Charente-Maritime, la Charente, la Gironde, la Dordogne, le Lot-et-Garonne, les Landes et les Pyr?es-Atlantiques, ?'int?eur desquels la population semble se fragmenter. Le Vison d'Europe appara?strictement inf??ux milieux humides situ?dans les lits majeurs des cours d'eau. Il occupe de vastes territoires ax?sur 10 ?0 kilom?es lin?res de rivi? principale avec une utilisation r?li? de l'ensemble des petits affluents (ruisseau, biefs, crastes, foss? canaux de drainage ...) jusqu'aux t?s de bassins versants. Les causes de r?ession du Vison d'Europe sont multiples et ont vari?ans le temps. De nos jours, le Vison d'Europe souffre de la fragmentation de son habitat et est victime de nombreuses causes de surmortalit?parmi lesquelles les collisions routi?s constituent la cause majeure de mortalit?ccidentelle. Les infrastructures de transport contribuent fortement au d?in du Vison d'Europe, de mani? directe lors des mortalit?par collision routi?, et de mani? indirecte par pr?vement et fragmentation de son habitat ou en cloisonnant les populations. Le r?au routier existant constitue aujourd'hui une menace forte d?lors qu'il n'assure pas la circulation du vison dans les zones humides en toute s?rit?En outre, les besoins de d?loppement ?nomique induisent l'?de et la r?isation de nouveaux projets routiers et ferroviaires, qui font peser un risque d'impact suppl?ntaire sur l'esp?. L'intervention propos?a pour but de pr?nter les impacts et risques li?aux infrastructures de transport, et de donner une vue d'ensemble de la strat?e et des techniques propos? dans le cadre du plan national de restauration de l'esp? pour : 1. R?ire ces impacts dans le cadre de projets neufs (d?rche d'?de conseill?pour une bonne prise en compte du Vison d'Europe) ; 2. Intervenir sur le r?au routier existant pour r?ire de fa? significative les mortalit?par collisions routi?s. S?a 117 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION Le Vison d'Europe est l'une des esp?s les plus menac? de notre continent. Au 19? si?e, il ?it signal?ans la majeure partie de l'Europe, mais il n'a cess?e r?esser et il ne subsiste actuellement que des noyaux de population isol? Le noyau occidental situ?n France et en Espagne est le plus isol?En France, la situation du Vison d'Europe est particuli?ment pr?cupante, puisque l'esp? se retrouve aujourd'hui confin??eulement 7 d?rtements du Sud-ouest du pays, que sont la Charente-Maritime, la Charente, la Gironde, la Dordogne, Le Lot-etGaronne, les Landes et les Pyr?es-Atlantiques, ?'int?eur desquels la population semble se fragmenter. Photo 1 : Vison d'Europe (P. Fournier) Le Vison d'Europe appara?strictement inf??ux milieux humides situ?dans les lits majeurs des cours d'eau. Il occupe de vastes territoires ax?sur 10 ?0 kilom?es lin?res de rivi? principale avec une utilisation r?li? de l'ensemble des petits affluents (ruisseaux, biefs, crastes, foss? canaux de drainage ...) jusqu'aux t?s de bassins versants. Les causes de sa r?ession sont multiples et ont vari?ans le temps. De nos jours, le Vison d'Europe souffre du cloisonnement de ses habitats et est victime de nombreuses causes de surmortalit?parmi lesquelles les collisions routi?s constituent la cause majeure de mortalit?ccidentelle. Les infrastructures de transport contribuent fortement au d?in du Vison d'Europe, de mani? directe lors des mortalit?par collision routi?, et de mani? indirecte par pr?vement et cloisonnement des habitats ou des populations. Le r?au routier existant constitue aujourd'hui une menace forte d?lors qu'il n'assure pas la circulation du vison dans les zones humides en toute s?rit?En outre, les besoins de d?loppement ?nomique induisent l'?de et la r?isation de nouveaux projets routiers et ferroviaires, qui font peser un risque d'impact suppl?ntaire sur l'esp?. L'intervention propos?a pour but de pr?nter les impacts et risques li?aux infrastructures de transport, et de donner une vue d'ensemble de la strat?e et des techniques propos? dans le cadre du plan national de restauration de l'esp? pour : - R?ire ces impacts dans le cadre de projets neufs (d?rche d'?de conseill?pour une bonne prise en compte du Vison d'Europe) ; routi?s. - Intervenir sur le r?au routier existant pour r?ire de fa? significative les mortalit?par collisions I . L E S I MP ACT S D E S INF R A ST RU CT U RE S D E T RA NSPORT SU R LES CARNIVORES SEMI-AQUATIQUES I . 1 . L e s i m pact s s ur l e s ha b i t at s L'impact des infrastructures de transport sur les habitats peut ?e de trois ordres : La destruction d'habitat : l'emprise du projet correspond ?ne superficie qui est totalement soustraite ?a zone potentiellement utilisable par les animaux. Cette situation est particuli?ment grave lorsqu'il s'agit de zones humides puisqu'elles ont d? consid?blement r?ess?t qu'elles sont indispensables au maintien du Vison d'Europe. De plus, les r?aux hydrographiques intercept?font souvent l'objet de modifications importantes : d?ations, enrochements, canalisations, remblais... Ces situations s'accompagnent d'un surcro?de mortalit?les animaux contraint de quitter leurs zones refuges devenant tr?vuln?bles. La d?adation des habitats : la phase chantier peut avoir des impacts importants r?ltant de l'apport dans les zones humides de mat?aux non naturels et ?orte r?nence pour le milieu, de modifications hydrauliques perturbant l'inondation ou l'hygrom?ie de certaines parcelles ou encore de micro pollutions parfois difficiles ?ontr?. La pollution des eaux de ruissellement par le trafic automobile entra? ?lement vers le r?au hydrographique des r?dus d'hydrocarbures et de m?ux lourds qui se concentrent chez les pr?teurs situ?en bout de cha? alimentaire comme le Vison d'Europe. Le cloisonnement des habitats : lorsque les ouvrages hydrauliques ne pr?ntent pas de cheminements ?ec pour le Vison ou qu'ils n'existent pas, des habitats favorables peuvent alors ?e isol?et rendus inaccessibles pour l'esp?. La perte indirecte d'habitat peut ?e parfois consid?ble : plusieurs hectares de zones humides, centaines de m?es ?uelques kilom?es de ripisylve. S?a 118 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I . 2 . L e c l o i s on n e me n t d e s p o pu l a t io n s De m? que pour le cloisonnement des habitats, lorsque les ouvrages hydrauliques n'assurent pas les d?acements des animaux, les flux biologiques le long des vall? sont interrompus, risquant d'isoler les diff?nts noyaux de population dont les effectifs deviendraient trop faibles pour ?e viables. Ce ph?m? de cloisonnement des populations est particuli?ment grave chez une esp? en d?in comme le Vison d'Europe, car c'est un facteur aggravant fortement le processus de r?ession actuel. I.3. La mortalit?irect e par collision routi? Les collisions routi?s sont une cause majeure de mortalit?ccidentelle chez le Vison d'Europe (60% des cas). Elles sont dues ?on mode de d?acement, d'occupation et d'utilisation de l'espace. Deux types de d?acements sont ?onsid?r : · · le long du corridor fluvial, en dehors du corridor fluvial. Figure 1 : Les infrastructures cloisonnent les populations (Source : La gestion des habitats du Vison d'Europe - Recommandations techniques Pour les d?acements le long du corridor fluvial, deux cas se pr?ntent : Cas des zones de marais ou des lits majeurs larges. Lorsqu'il existe des zones humides de part et d'autre d'un trac?mais qu'aucun ouvrage de franchissement n'est utilisable par le Vison, les animaux sont oblig?de traverser la chauss? Ces vastes zones humides sont bien souvent le coeur du domaine d'un individu avec une fr?entation quasi quotidienne des habitats pr?rentiels. Si une route traverse ou coupe ces zones, le rythme de fr?entation de la route par l'individu est tr??v?pouvant aller d'un franchissement quotidien ?lusieurs franchissements par nuit. Si l'infrastructure ne permet pas ?'animal de cheminer en toute s?rit?le risque de mortalit?st alors tr?fort. Photo 2 : Route traversant une vaste zone de marais (P. Fournier) Cas des vall? « ?oites ». Le Vison n'est pas tr?bon nageur et chemine sur les berges. Si la berge est interrompue au niveau d'un ouvrage de franchissement, les animaux sont oblig?de grimper sur le talus et de traverser la chauss? Dans ce cas, le risque est essentiellement li? la nontransparence aux d?acements de l'ouvrage hydraulique. Il peut parfois exister une berge ?'int?eur de l'ouvrage, mais qui n'est pas utilisable par le Vison en p?ode des hautes eaux. Photo 3 : Ouvrage n'assurant pas les flux biologiques (C. Fournier) S?a 119 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les d?acements en dehors du corridor fluvial En p?ode de rut lorsque les m?s sont ?a recherche d'une partenaire sexuelle, ou lorsque des cours d'eau sont proches les uns des autres, les visons d'Europe effectuent des d?acements en dehors des corridors hydrauliques, en coupant tout droit d'un ruisseau ou d'un bassin versant ?n autre. De ce fait, le risque de collision routi? ne se limite pas aux seuls franchissements de cours d'eau et de zones humides, mais est potentiel tout le long des infrastructures. Il n'est pas n?ssaire d'avoir des statistiques de mortalit?r?pr?ses pour engager des mesures de r?ction du risque de collision. Du fait de la situation actuelle de la population, la dizaine de visons d? recens?chaque ann?peut d'ores et d? ?e consid?e comme inqui?nte. Les populations semblent en effet avoir des taux de reproduction particuli?ment faibles si bien qu'elles ne poss?nt pas de r?rves d'effectifs susceptibles de compenser leurs fluctuations. Tout surcro?de mortalit?ontribue donc ?cc?rer le d?in. Localement, l'impact peut-?e tr?alarmant. C'est le cas par exemple sur la d?rtementale 255, au niveau de la travers?des marais de Braud-et-Saint-Louis o?ois visons ont ? trouv?morts au cours d'un hiver. De m?, 4 visons dont 3 femelles ont ? d?uverts morts en 14 mois aux abords des Marais de Bruges. Dans les deux cas, ces individus constituaient probablement une fraction importante des effectifs pr?nts sur la zone et il est ?raindre que ces noyaux ne puissent se maintenir dans de telles conditions. Des situations de ce type existent probablement dans bon nombre de zones de marais lorsqu'elles sont travers? par des routes mais elles passent inaper?s du fait de la faible taille du Vison d'Europe. I I . L ES MESU R E S A M ET T R E EN O EU V R E Si l'on tient compte de l'?lution actuelle de sa population, le Vison dispara?a du territoire fran?s dans les prochaines ann? si aucune mesure forte n'est prise pour sa sauvegarde. Un premier plan national de restauration du Vison d'Europe en France a ? mis en oeuvre en 1999. Il a permis d'identifier les causes du d?in de cette esp?, et d'engager les premi?s mesures de conservation. L'objectif est d'enrayer cette chute des effectifs et de permettre une recolonisation de l'espace limitrophe perdu par le Vison ces derni?s ann?. Deux objectifs peuvent ?e poursuivis de front pour r?ire l'impact des infrastructures routi?s : · Ne pas d?ader la situation actuelle en engageant une prise en compte syst?tique de la probl?tique de conservation du Vison d'Europe dans tous les projets neufs d'infrastructures routi?s. R?ire l'impact existant en r??geant les franchissements de cours d'eau et de zones humides pr?ntant un risque de collision. · I I . 1. C a s d e s pr o j e t s n eu fs Dans le cas des projets neufs, il appara?tout ?ait indispensable de prendre en compte la conservation du Vison d'Europe le plus en amont possible, d?les ?des pr?minaires, afin d'assurer un ajustement du projet le plus t?ossible et d'?ter des surco?parfois importants induits par des r??gements d?nis en fin de projet. La prise en compte de l'esp? ne pourra se faire correctement qu'?onditions que les ma?es d'ouvrage potentiels soient inform?et sensibilis??a conservation de l'esp?. Le contexte imposant une adaptation appropri?des projets au Vison d'Europe Le Vison d'Europe repr?nte un enjeu ?logique majeur et certainement m? l'un des plus forts pour les zones concern? : Esp? qui fait l'objet d'un plan national de restauration avec un fort engagement du Minist? de l'Ecologie et du D?loppement Durable, de la Direction R?onale de l'Environnement d'Aquitaine et de la Direction des Routes. Esp? prioritaire au titre de la Directive Habitat (R?au Natura 2000). Esp? inf??aux zones humides, exploitant des habitats le plus souvent remarquables et inscrits ?a Directive Habitat (R?au Natura 2000 ?ouveau). S?a 120 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Esp? que l'on peut qualifier de « dimensionnante », notamment en relation avec les probl?tiques de transparence « habitat » au-del?es probl?tiques de d?acement. Les campagnes de captures ne sont pas utiles au cours des ?des et l'esp? doit ?e prise en compte de fa? syst?tique dans tous les projets qui se situent ?'int?eur des onze d?rtements sur lesquels s'applique le Plan national de restauration. Ce p?m?e est sensiblement plus ?ndu que l'aire de r?rtition actuelle car il est n?ssaire que le Vison puisse recoloniser au moins une partie de l'espace qu'il a perdu ces derni?s ann?. Comme les infrastructures sont construites pour durer et qu'il est tr?difficile de les r??ger une fois qu'elles sont achev?, il est imp?tif de pr?ir d??r?nt l'hypoth? d'une extension de l'aire de r?rtition. Figure 2 : P?m?e (trait rouge) dans lequel la prise en compte du Vison d'Europe doit ?e syst?tique (Source : La gestion des habitats Recommandations techniques) du Vison d'Europe - Les ?des Conform?nt aux exigences ?logiques de l'animal, les zones de sensibilit?ajeure sur lesquelles devra ?e port?une attention toute particuli? sont mat?alis? par la totalit?u lit majeur des cours d'eau auquel peuvent s'ajouter des zones humides situ? en dehors des vall? (marais pold?s? lagunes, bords de lacs...). Le volet « milieu naturel » de l'?t initial L'?t initial devra comporter une analyse et une cartographie pr?ses des zones naturelles utilisables par le Vison incluses dans l'aire globale d'?de. L'?pe suivante sera de cartographier ?'int?eur de ces zones les habitats pr?rentiels du Vison (1/10 000e voire 1/5 000e). Le r?au hydrographique devra ?e pris en compte dans son ensemble, qu'il soit plus ou moins naturel, le Vison utilisant jusqu'aux foss?d'irrigation de champs cultiv?pour aller d'un point ?n autre de son territoire. L'?t initial devra ?lement faire appara?e la connectivit?es habitats ?isons entre eux. Comparaison des variantes et optimisation du projet L'optimisation du projet devra tenir compte des param?es suivants : · · · Eviter la destruction, la d?adation et la fragmentation des zones humides. Eviter le cloisonnement des populations, qui est un danger majeur d'extinction. Limiter les risques de collision avec les v?cules. Un cours d'eau ou une zone humide devra, dans la mesure du possible, ?e franchi dans la zone la moins p?lisante pour le Vison d'Europe. Le mieux est d'?ter au maximum de traverser des zones humides et, si ce n'est pas possible, de choisir leurs parties les plus ?oites et de les franchir le plus perpendiculairement possible, avec les ouvrages adapt? S?a 121 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 4 : Cartographie de la zone potentielle d'activit?'un Vison et des habitats pr?rentiels (Source : La gestion des habitats du Vison d'Europe - Recommandations techniques) Mesures de r?ction des incidences Le principe de base est le r?blissement syst?tique des cheminements ?ec du Vison d'Europe dans les ouvrages hydrauliques. Les ouvrages sont ?ositionner et ?imensionner au cas par cas, en fonction des habitats pr?nts (de l'enjeu de la zone), des pentes de berge, du r?me hydraulique,... Franchissement des zones humides Les ouvrages les plus favorables pour le franchissement des zones humides sont les ponts de type viaduc. Ils assurent une transparence maximale du point de vue hydraulique et biologique, assurant la p?nnit?es zones humides sensibles dans leur fonctionnement. Photo 4 : Les viaducs assurent une transparence hydraulique et biologique maximale (P. Fournier) Dispositifs de franchissement des cours d'eau (identifi?au sens de la loi sur l'eau) Dans les cours d'eau les mieux pr?rv? il faut privil?er un franchissement avec des ouvrages laissant suffisamment de largeur de berges naturelles, sachant que ces berges (ou tout au moins une partie) doivent ?e libres lors des plus hautes eaux. Il est donc conseill?e privil?er les ponts de type dalle ou PRAD selon la faisabilit?echnique ou encore d'autres types d'ouvrage permettant de pr?rver les berges. Figure 5 : Repr?ntation sch?tique d'un pont dalle avec maintien de berges libres lors des plus hautes eaux (H. Galineau) Pour les cours d'eau de moindres enjeux ?logiques, l'ouvrage de franchissement devra ?e suffisamment large pour permettre l'am?gement de berges artificielles dont une partie au-dessus des plus hautes eaux, si les berges naturelles ne sont pas conserv?. Les buses sont ?viter car elles ne permettent pas l'am?gement de telles banquettes. Cependant, s'il n'y a pas de meilleure solution que l'emploi des buses, il est possible d'y adjoindre une buse s?e dont la base est au-dessus du niveau des plus hautes eaux. S?a 122 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les dispositifs de protection Quelle que soit la qualit?es am?gements qui sont r?is?pour inciter les animaux ?asser en dessous des infrastructures de transport, il est absolument imp?tif d'?iper celles-ci de dispositifs destin??mp?er l'acc?sur la chauss? Les ouvrages de franchissement ne r?blissent en effet que les d?acements le long du r?au hydrographique et le suivi par radiopistage a montr?ue des animaux pouvaient passer d'un ruisseau ?n autre en coupant tout droit. De tels d?acements sont surtout fr?ents ?'?que du rut, lorsque les m?s sont ?a recherche de cong?res. I l est donc essentiel d'emp?er les visons de passer sur la chauss?et de faire en sorte qu'ils soient oblig?d'emprunter les ouvrages de r?blissement. Il faut pour cela installer des dispositifs de protection sur la totalit?u lin?re concern?Photo 6 : Les surfaces lisses sont plus efficaces et permettent d'atteindre d'autres objectifs environnementaux, comme la protection des amphibiens (P. Fournier) Le principe consiste ??iser une barri? parfaitement ?nche pour le vison. Il pourra s'agir d'un grillage, d'un muret lisse plac?n pied de talus ou encore de plaques galvanis?. Le grillage est plus ?nomique mais les surfaces lisses sont plus efficaces. Elles permettent d'autre part d'atteindre d'autres objectifs environnementaux, tels que la protection des amphibiens. Quelle que soit la solution retenue, le dispositif devra ?e install?vec soin et les raccordements avec les ouvrages devront ?e trait?avec la plus grande attention afin de garantir qu'aucun animal ne puisse se faufiler dans des interstices (enfouissement de la base des grillage, raccordements soign?aux ouvrages, franchissement des foss? portails d'acc? entretien et p?nnit?es dispositifs). I I . 2. C a s d u r ? e a u r o u t ier e x i s t an t Il est urgent d'agir mais avec le plus d'efficacit?ossible pour r?biliter au plus vite un maximum de sites. Malgr?e nombre tr?important de franchissements pour un d?rtement (de l'ordre de plusieurs centaines) une approche pragmatique reste possible sur l'ensemble de l'aire de pr?nce du Vison d'Europe. I I . 2. 1 . M i s e en p l a ce d 'u n p l a n d ' i n te r ve n t i on s ur d es s i t e s d i t s « pr i or i t a ir e s » Il s'agit dans le cadre de cette approche de recenser ?'?elle d'un territoire (d?rtement, site Natura 2000...) les sites potentiellement les plus ?isques pour hi?rchiser et planifier les besoins d'intervention en dehors de tout projet d'am?gement routier. Les diff?ntes ?pes pour d?nir ce plan sont : - Cartographie de tous les franchissements de cours d'eau ou de zones humides et estimation du risque potentiel de collision. Caract?sation sur le terrain de la zone ?isque et ?luation du risque r? de collision. D?rmination des zones d'interventions prioritaires et des mesures ?ettre en oeuvre. Le risque potentiel de collision tient compte de deux crit?s : le niveau de trafic routier et le niveau de fr?entation th?ique du cours d'eau par le Vison ?auteur du franchissement ?di?Le risque r? de collision est appr??ur chaque franchissement ?'aide d'une fiche de relev?es caract?stiques de l'ouvrage de franchissement et de son environnement (fiche diagnostic type). Il tient compte de la transparence aux d?acements de l'ouvrage hydraulique (?'?age, en crue, ?ar?haute ou basse) et du lin?re ?isque (pr?nce d'habitats pr?rentiels du Vison d'Europe). La mesure du lin?re ?isque a toute son importance pour l'?luation du risque: - si le lin?re est peu important (vall??oite, avec un lit majeur < 80 m?es), le risque de collision d?nd principalement de la transparence de l'ouvrage hydraulique. si le lin?re ?isque est important (vall?large ou zone humide avec un lin?re ?isque > 80 m?es), le vison peut passer d'un habitat ?n autre en dehors de l'ouvrage hydraulique, m? si celui-ci est transparent. S?a 123 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? La hi?rchisation propos?sera relative et d?uchera sur 5 niveaux de priorit?'action concernant le r??gement des franchissements. L'int?t d'une telle d?rche est de mettre en ?dence les sites pr?ntant les risques les plus forts ?e mani? ?ieux cibler les interventions et plus facilement mobiliser les acteurs d?lors que le plan a ? valid?Niveau de fr?entation th?ique du cours d'eau par le Vison au niveau du franchissement ?di?4 classes) Importance du trafic routier ?auteur du franchissement ?di?6 classes) Identification du niveau de risque potentiel de collision (R1 ?5) Caract?sation de la zone ?isque : Longueur du lin?re ?isque Niveau de transparence de l'ouvrage Pr?nce ou non de protections pouvant emp?er le Vison d'acc?r ?a route - vall??oite : tout repose sur la transparence de l'ouvrage. - vall?large, marais... : les risques d?ulent de l'acc?du Vison ?a route sur tout le lin?re. - ?'?age -au niveau d'eau courant - en crue / ?ar?haute - oui / non - compl?s / incompl?s D?nition du RISQUE REEL DE COLLISION D?rmination - des zones d'intervention prioritaire (cartographie) - des mesures ?ettre en oeuvre : protection, r?blissement transparence... Figure 6 : ?apes pour la d?rmination des zones d'intervention prioritaires Il s'agit ici de profiter de tout projet ou intervention sur un franchissement de cours d'eau pour r?iser des am?gements sp?fiques limitant ou supprimant totalement les risques de collisions routi?s. Cela peut ?e la r?ction d'un pont, le renforcement des berges d'un pont, le recalibrage de la chauss? la rectification de virage, la mise en s?rit?. Cela n?ssite la mise en place d'une sensibilisation des structures concern? et le d?loppement d'un partenariat pour : - Recenser l'ensemble des projets en pr?ration sur un pas de temps de 5 ans. Mettre en place une ?luation des risques pour le Vison pour tous les projets recens? Proposer les r??gements ?r?ir dans le cadre de ces projets. Cette approche permet ainsi de traiter le sujet tr?en amont des projets et l'investissement pour le r??gement « Vison » est alors bien souvent peu ?v?ar rapport au co?lobal du projet. Cette strat?e permet d'augmenter le nombre d'ouvrages r?bilit?tout en limitant le co?es r?isations. S?a 124 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? B IBL IOGR APH I E COLLECTIF. 2003. La Gestion des Habitats du Vison d'Europe - Recommandations techniques. Conseil g?ral des Landes, GREGE, CETE du Sud-Ouest, S?a, SFEPM, 63 pp. COLLECTIF. In press. Journ? techniques que la conservation du Vison d'Europe et de ses habitats. Agence de l'eau Adour-Garonne, Conseil g?ral des Landes, Conseil R?onal d'Aquitaine, Minist? de l'Ecologie et du D?loppement Durable, Scetauroute, Secem, SFEPM. Moliets et Ma?Landes, France, 19-22 octobre 2004. DIREN AQUITAINE. In press. Second plan national de restauration du Vison d'Europe. Minist? de l'Ecologie et du D?loppement Durable / Direction R?onale de l'Environnement Aquitaine (DIREN Aquitaine). 113 pp. MATE. 1999. Plan national de restauration du Vison d'Europe, Mustela lutreola (Linaeus, 1761). Minist? de l'Am?gement du Territoire et de l'Environnement (MATE). 63 pp. SETRA. 2005. Guide technique - Am?gements et mesures pour la petite faune. Minist? des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer. Service d'Etudes techniques des routes et autoroutes, 264 pp. SETRA 2006 Note technique Setra sur le vison d'Europe et loutre. S?a 125 juillet 2008 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Actes du colloque R?des r?aux ?logiques locaux dans le fonctionnement des passages ?etite faune : exemple d'une d?rche globale en Is?. Guy BERTOUD Bureau d'?des en ?logie appliqu?ECONAT-Concept Suisse Yverdon-les-Bains, Mel : econat@bluewin-ch R ?um ?La d?nition des r?aux ?logiques locaux et r?onaux commence enfin ?'imposer dans les d?rches li? ?a protection de la nature, ?'am?gement du territoire et ?a probl?tique g?rale de fragmentation des espaces vitaux, gr? notamment ?'application de la Directive « Habitats », au R?au Emeraude et au R?au Ecologique Paneurop? . En tant que praticien des am?gements d'espaces naturels li??'implantation de nouvelles infrastructures de transport, cette nouvelle d?rche a paru ?a fois s?isante et incompl?, dans la mesure o?le ne permettait de r?udre que partiellement les probl?s locaux et r?onaux r?ltant de la fragmentation paysag?. En effet, en visant la protection de sites exceptionnels d'int?t communautaire, elle reste largement en retrait des probl?s courant de diversit?iologique et de fragmentation du paysage, touchant g?ralement les zones les plus habit? et les plus transform? qui ont besoin par cons?ent de v?tables concepts de r?bilitation territoriale. Le d?rrage en 1999 du projet de r?au ?logique suisse, visant la publication de cartes au 1 :100'000e a permis de d?lopper une approche non s?ctive, bas?sur une analyse globale des potentialit?paysag?s, ind?ndamment de la pr?nce ou non de sites d'importance communautaire. Cette cartographie ?syst?que permet de bien mettre en ?dence les particularit?de la matrice paysag? et notamment ses connexions et ses fonctionnalit??logiques (Berthoud et al, 2004). Le d?rtement de l'Is? a profit?e cette exp?ence pour faire ?blir son r?au ?logique d?rtemental (ECONAT, 2001) et mettre en oeuvre un programme d'assainissements de ces principaux points de conflits comprenant notamment des am?gements au niveau des principaux points d'?asement d'animaux : - Am?gement de corridors biologiques (ex : Cluse de Voreppe), - Installation de s?rit?our les travers? de grande faune sur les routes nationales, - Passages ?etite faune (Grand Lemps et Bonne-Famille), - Formation des administrations, des associations et des bureaux d'?de. Toutes ces mesures sont int?? et justifi? dans le cadre du r?au ?logique is?is et suscitent un engouement positif surprenant de la part des administrations et des communes concern?. Les ?ments du r?au sont discut? puis inscrits dans les PLU et autres SCOT. S?a 126 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? L'analyse de probl?s ponctuels des points d'?asements d'animaux prend toute sa v?table dimension avec la lecture des cartes des r?aux ?logiques. Plusieurs situations dans la disposition des milieux vitaux peuvent se rencontrer : - Des milieux compl?ntaires sont dispos?en continuit?t induisent des circulations quotidiennes (gagnage), - Des milieux compl?ntaires sont accessibles (en continuit?u s?r? et induisent des d?acements saisonniers (reproduction, estivage et hivernage), - Des milieux semblables sont accessibles (proches ou ?ign? et induisent des d?acements de dispersion, occasionnels et discrets, pour certains subadultes ?a recherche de territoires ou de partenaires (?anges g?tiques). - Toutes les situations peuvent ?e combin?. Dans les deux premi?s situations, les d?acements constituent la cause directe de la richesse biologique de l'habitat principal. La seule logique d'observation sur le terrain permet facilement d'identifier les deux premiers cas de d?acements et l'importance de leur maintien. Des mesures constructives bas? sur ces deux cas sont toutefois s?ctives (maintien de populations locales remarquables). Il n'en va pas de m? pour le troisi? cas. En effet, ce dernier type de d?acements est particuli?ment difficile ??ler, tout en ?nt essentiel au maintien ?ong terme des populations. Dans ce cas, la repr?ntation correcte des r?aux ?logiques sp?fiques ?ne ?elle locale et r?onale, coupl??'utilisation de tests de dispersion qui peuvent ?e appliqu?avec l'aide d'un SIG, va seule d?ntrer la n?ssit?e maintenir ou de r?blir des flux de circulation d'individus certes peu nombreux, mais importants dans le cadre des fonctionnements en m?populations. Avec cette approche plus globale, on touche alors aux vrais probl?s de d?agmentation paysag? et ?ne meilleure justification des ouvrages de franchissement pour la faune. S?a 127 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Passages ?aune en Suisse : aper?des ?pes cruciales en faveur de la biodiversit?ntonio RIGHETTI OFEFP, Section Paysage et Infrastructures, Division Nature et Paysage Berne, Suisse E-Mail : antonio.righetti@piu-welt.ch R ?um ?ans la deuxi? moiti?u dernier si?e, on observe une perte croissante d'habitats de la faune et de la flore ainsi qu'une augmentation de la fragmentation du paysage. L'intervention de diff?nts acteurs de la protection de la nature et du paysage s'est traduite une premi? fois en 1966 par l'introduction dans la loi f?rale sur la protection de la nature et du paysage (LPN) de mesures visant une am?oration de la protection des esp?s et des biotopes. Mais la fragmentation continuait de progresser. Il fallut encore des ann? de travail convaincant et le soutien d'autres acteurs (les chasseurs entre autres) pour parvenir ?ne prise de conscience de la part du public. La situation au plan juridique s'est am?or?v?tablement en 1991 avec l'Ordonnance f?rale sur la Protection de la Nature et du paysage (OPN). Au d?t, le but principal ?it le maintien du « statu quo » du r?au ?logique existant et seuls les grands mammif?s ?ient pris en compte (ex : cerf rouge, sanglier ou chevreuil). Ainsi les nouvelles autoroutes devraient ?e perm?les gr? aux passages ?aune. A nouveau il fallut des ann? de travail de persuasion, jusqu'?e que le besoin de sauvegarder les connexions biologiques (SSBF 1995, Righetti / Pro Natura 1997) soit reconnu par tous . Le point de d?t suivant concernait la largeur des passages. Jusque l?'?it plut?a mouvance ?logiste qui argumentait avec les exemples de l'?anger. Par la suite, les autorit?se sont int?ss? ?es questions de largeur, Les dimensions sugg?es par les uns ?artir d'une argumentation ?logique (largeur de 50 ?00 m) ?ient ?rt? par les autres en r?rence aux installations fran?ses de la For?de la Hardt (< 15 m). De nouveau suivirent de longues discussions anim? et souvent peu objectives. La p?ode 1999-2001 peut ?e consid?e comme l'entr?dans un futur plus positif. En 1999 la station ornithologique suisse ?empach a publi?ne analyse sur le comportement de travers?de plusieurs mammif?s sur 21 passages ?aune en Europe (Pfister et al. 1999). La largeur minimale de 50 m pour des passages ?aune standard, bas?sur les fr?ences d'utilisation observ? et sur le comportement des esp?s, d? propos?par la soci? suisse de la biologie de la faune (SSBF) en 1995, a ? confirm? Pour des installations qui doivent ?e adapt? ?lusieurs groupes d'esp?s souvent sensibles, une largeur de 100 m est propos? Aussi en 1999, le LAVOC a organis?ne conf?nce internationale sur le sujet trafic et fragmentation. En 2001 enfin, le rapport sur les corridors faunistiques suprar?onaux en Suisse (SRU 326, OFEFP) a ? publi?insi que le manuel europ? COST 341, sur la fragmentation du paysage due aux infrastructures (SRU 322, OFEFP). Toutes ces informations ont abouti enfin ?a directive DETEC sur la largeur des installations sp?fiques pour la faune sauvage. Le long des corridors faunistiques suprar?onaux celle-ci doit ?e de 45 (+/- 5) m. Un autre produit de ce processus entre l'OFROU et l'OFEFP est un concept d'assainissement faunistique du r?au suisse des autoroutes et routes principales ayant pour but de construire des passages ?aune ?1 endroits d?gn?au cours des 10 ?5 prochaines ann?. La construction est ?ffectuer en m? temps que les travaux d'assainissement routiers. Dans le cadre de ces travaux, d'autres mesures (revalorisation ?logique de vo?es existants, position des cl?es...) devraient am?orer la situation d'interconnexion pour les petits animaux . Les instructions pour la construction des diff?nts types d'installation, les indications sur leurs effets, sur la prise en compte dans les concepts de l'am?gement du territoire, sur l'int?ation de tous les r?aux ?logiques ainsi que d'autres mesures sp?fiques sont contenues dans les normes VSS correspondantes (VSS 2004). Le r?au ?logique national REN (SRU 373, OFEFP 2004) est un autre instrument de planification. S?a 128 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION L'examen du paysage de la Suisse montre que la r?on des Pr?pes et Alpes - hormis les vall? - peut ?e d?ite comme ?logiquement intacte et bien mise en r?au. On retrouve une situation identique dans le Jura o?s vall? am?g? par l'homme occupent toutefois des surfaces plus importantes. Sur le Plateau la situation est toute autre. La photo a?enne est marqu?par des lotissements, des voies de circulation et une utilisation intensive des surfaces agricoles. D'un point de vue ?logique le paysage est appauvri et une grande quantit?e r?aux apparaissent compartiment? divis?voire inexistants. Cette situation est le reflet du d?loppement urbain qui conduit ?ne transformation massive du paysage en l'espace de quelques dizaines d'ann? durant la seconde partie du XIXe si?e. Figure 1 : les changements dans la r?on de Eiken entre 1953 (?auche) et 1976 (Ewald 1978). MESURES PR ISES POUR LE RETABLISSEMENT DE LA MISE EN RESEAU P r em i ?e s me s u r e s l ?a le s e t r ? u l ta ts Les r?tions devant ce changement paysager ne se firent point attendre. Les premi?s, ?nant en particulier des repr?ntants de la protection de la nature et de la chasse, attir?nt l'attention sur les cons?ences n?tives. Leurs demandes furent d'abord simplement not? dans la l?slation. Puis la loi f?rale du 1er ,juillet 1966 sur la nature et la protection du patrimoine (NHG), pr?nisant des mesures claires concernant la protection du biotope et du paysage, fut adopt? Il fallut cependant attendre le 16 janvier 1991 pour que l'ordonnance correspondante soit mise en application. Certaines statistiques t?ignent des changements : - les demandes annuelles d'occupation des sols pour lotissements, constructions et am?gements sont pass? de 1,225 ha dans la p?ode 1972-83 ?,685 ha dans la p?ode 1987-89 (BRP & BUWAL 1994) - 70 km de ruisseaux ?iel ouvert furent annuellement recouverts entre 1972 et 1989 (BRP & BUWAL 1994) - le nombre d' arbres fruitiers a baiss?e 25% entre 1981 et 1991 (BRP & BUWAL 1994) ; Durant cette p?ode, la prise de conscience pour la conservation d'un paysage de qualit?s'est faite dans de grandes parties de la population. Parall?ment, l'utilisation du paysage se poursuivait sans ?e inqui?e. Les effets du morcellement, en particulier, devinrent de plus en plus visibles. Les constructions de r?aux routiers sont particuli?ment responsables. Au total (autoroutes, routes cantonales et communales ainsi que routes priv? et foresti?s), la Suisse dispose ?e jour d'un r?au routier de plus de 150 000 km. En tenant compte d'une valeur moyenne de 2,69 km/km2 - un des plus denses d'Europe - des valeurs de pointe de 6-7 km/km2 ne sont pas rares sur le Plateau. Pour cette raison, le Plateau est devenu en vingt ans une barri? pratiquement infranchissable. De ce fait, la propagation des sangliers du Nord vers le Sud et en retour, celle du cerf rouge du Sud vers le Nord ont ? stopp?. S?a 129 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Si l'on consid? toutes les utilisations anthropiques des sols , on peut dire qu'en Suisse 1m2 de sol est construit ?haque seconde. La fin de ce mode de d?loppement n'est pas en vue. Contre ces constructions "vol?" aux ?ments ?logiques il n'y a qu'une solution : l'augmentation de la surface des for? (voir BFS & BUWAL 2005). M e s ur e s pr i se s a u n i v ea u pr a t i qu e sur u n e v u e d ' en s e m b le et r ? u l t at s Parall?ment au cadre l?l, des mesures sont ?rendre lors des constructions le long du r?au routier, pour ?ter ou diminuer le morcellement environnemental. D?les ann? 1880 des voix s'?v?nt dans ce sens. Le chemin fut long et sem?e nombreux combats de positions - d'abord concernant l'utilit?es passages puis leur dimensionnement. Diff?ntes publications et la coop?tion de tous les acteurs concern?ont aid? d?isper la situation et ont permis de trouver une solution commune. Les publications suivantes peuvent ?e consid?es comme faisant date : M?r et Berthoud 1995 (faune et trafique)/SGW 1995 (animaux sauvages, construction routi? et circulation)/Righetti 1997 (Passages ?ibier)/Pfister et al.1997 (passages ?ibier sur routes)/LAVOC 1999 (Faune et trafics, conf?nce)/Pfister et al 1999 (sur l'efficacit?es passages pour la grand faune)/Holzgang et al 2001 (Corridors pour gibier en Suisse)/Oggier et al.2001 (morcellement d'espaces de vie suite aux infrastructures de circulation, COST 341 Bericht Schweiz). Ces publications ont servi de base ?'Office f?ral des routes et l'Office f?ral de l'environnement pour ?borer en 2001 une directive commune. La directive UVEK "pour la planification et la construction de passages ?rand faune au-dessus de voies de circulation, destin?aux corridors de gibier d'importance interr?onale" : - r?t le dimensionnement des passages ?rand faune (45+/-5 m voire 25+/-5 m), - d?nit la largeur "utile", - donne des indications pour la construction de passages adapt??'environnement et les contr? d'efficacit?Par ailleurs, les deux Offices se sont mis d'accord sur un concept d'assainissement du r?au autoroutier et routier suisse. Pour ce faire, 51 nouvelles constructions en plus des 24 passages ?rand faune existants devraient voir le jour d'ici ?015-20. Ces constructions devront ?e r?is? en premier lieu dans le cadre des travaux d'entretien routiers. partir de 2005, un document sera d?ni pour standardiser les contr? d'efficacit?es passages ?ibier. Figure 2 : les 24 passages ?ibier existant en Suisse en 2005 (sources carte de la Suisse : PiU GmbH, Fotos : PiU GmbH) S?a 130 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Lors de l'application du concept d'assainissement, les constructions devront ?e int?? au syst? du r?au ?logique. En plus du compte-rendu sur les corridors de la grande faune (Holzgang et al. 2001) le r?au national ?logique REN (Berthoud et al. 2004) sert de document central de base. Celui-ci ?blit une vision ?logique sur un paysage Suisse mis en r?au. Les r?ltats s'appuient sur les donn? existantes (en particuliers pour les zones prot?es), le potentiel paysager, leur ex?tion sur un mod? de calcul ainsi qu'un contr?et compl?nt des donn?. En dernier lieu, le travail se r?ise en commun avec des gens d'exp?ence et les services cantonaux. Les r?ltats sont port?sur des cartes (?elle 1:1000'000 et 1:500'000). Ce travail doit servir, d'une part ?a protection et ?'entretien d'esp?s importantes et prot?es et de biotopes, et d'autre part; ?ermettre de nouvelles possibilit?de partenariat entre les administrations cantonales qui, sous une forme ou une autre sont concern? par la gestion du paysage, telles que les transports et communications, l'agriculture, la sylviculture, l'?nomie des eaux, la s?rit?ationale, le d?loppement territorial, ainsi que la chasse, la p?e et la protection de la nature et du paysage. Un autre instrument pour ce faire est ?lement la directive en vigueur en 2001 sur les mesures concernant la qualit?cologique (?V) dans l'agriculture. On ne tient pas seulement compte dans celle-ci des crit?s d'espace de vie (par ex. des grandes vari?s de prairies) mais aussi la fonction des biotopes dans le r?au donne droit ?es subventions. Figure 3 : les 51 passages ?ibier ?ssainir. En vert clair : construction en cours, orange : assainissement jusqu'en 2013 ; rouge : assainissement apr?2013 (source PiU GmbH). M e s ur e s d e r ? l i s a t io n d an s l e d ?a i l et r ? u l ta t s Pour r?iser ce concept d'assainissement, les administrations des ponts et chausses cantonales ont ? missionn?, en 2001 par l'Office f?ral des routes pour entreprendre les d?rches de planification n?ssaires avec les administrations de la chasse, de la protection de la nature et de l'am?gement du territoire. Ceci comporte, entre autres, un concept grossier pour chaque corridor de gibier ?emettre en ?t (mots-cl?: situation, type de construction, ?ments de guidage, etc.), En 2005, 5 cantons disposaient d'un tel concept, dans 3 autres il est en pr?ration. S?a 131 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les autres mesures ?ignaler sont : - la r?isation d'un concept de cl?e ayant pour objet de permettre aux petits mammif?s d'acc?r aux haies et buissons le long des autoroutes. Il faut ?lement ?ter les situations de pi?s pour la petite faune en particulier les amphibiens. l'adaptation des constructions transversales existantes pour les rendre accessibles ?ertains groupes. Bien souvent, il suffit de les prot?r d'utilisations intempestives (par ex. l'abri de v?cules) l'assainissement du passage de certains ruisseaux pour les rendre accessibles aux petits animaux terrestres ou amphibiens. - On pr?it ?lement quelquefois des passages en rattrapage pour la petite faune et des possibilit?de traverser pour les amphibiens. Figure 4 : Extrait du concept grossier pour ST.GALLEN (source PiU GmbH et Habitat AG) Figure 5 : Possibilit?'un assainissement pour la faune de ponts peu fr?ent?(Photos Righetti) S?a 132 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? CO NCLU SION En conclusion, on peut encore nommer les Normes VSS qui sont des indications importantes sur les mesures de d?acement sp?fiques ?a faune, pour les ing?eurs et autres techniciens planificateurs. Actuellement, il existe les huit normes suivantes : - SN 640 690 : Norme de base SN 640 691 : D?ulement de la proc?re interdisciplinaire SN 640 692 : Estimation au point de vue de la faune SN 640 693 : Cl?e de protection de gibier SN 640 694 : Mesures de protection SN 640 697 : Protection des amphibiens, norme de base SN 640 698 : Protection des amphibiens, projection SN 640 699 : Protection des amphibiens, Mesures Une autre norme pour l'assainissement du passage de cours d'eau est en pr?ration. B IBL IOGR APH I E BERTHOUD G., LEBEAU R.P. & RIGHETTI A. (2004) : R?au ?logique national REN. Cahier de l'environnement n° 373. Office f?rale de l'environnement, des for? et du paysage, Berne. HOLZGANG O., PFISTER H.P., HEYNEN D., BLANT M., RIGHETTI A., BERTHOUD G., MARCHESI P., MADDALENA T., M?I H., WENDELSPIESS M., D?DLIKER G., MOLLET P. & U. BORNHAUSERSIEBER (2001): Les corridors faunistiques en Suisse. Cahier de l'environnement n° 326, Office f?rale de l'environnement, des for? et du paysage (OFEFP), Soci? suisse de Biologie de la faune (SSBF) & Station ornithologique suisse de Sempach, Berne. OGGIER P., RIGHETTI A. & L. BONNARD (2001): Zerschneidung von Lebensr?en durch Verkehrsinfrastrukturen COST 341. Schriftenreihe Umwelt Nr. 332, Bundesamt f?mwelt, Wald und Landschaft, Bundesamt f?aumentwicklung, Bundesamt f?erkehr, Bundesamt f?trassen, Bern. PFISTER H.P., HEYNEN D., KELLER V., GEORGII B. & F. VON LERBER (1999): H?igkeit und Verhalten ausgew?ter Wilds?er auf unterschiedlich breiten Wildtierbr?n. Schweizerische Vogelwarte Sempach. RIGHETTI A. (1997): Passagen f?ildtiere. Pro Natura, Basel. Schweizerische Gesellschaft f?ildtierbiologie (1995): Wildtiere, Strassenbau und Verkehr. SGW, Zurich. Normes VSS : www.vss.ch S?a 133 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Allocution de cl?e Philippe TROUVAT Adjoint au Directeur Direction des ?des Economiques et de l'?luation Environnementale. MEDD (Fr) Les 3 ?s rencontres "Routes et Faune Sauvage" qui se sont tenues ?trasbourg du 30 septembre au 2 octobre 1998, avaient ? l'occasion de faire le point sur les connaissances et les pratiques dans le domaine des relations entre la faune et les infrastructures et d'ouvrir un certain nombre de perspectives, parmi lesquelles : - la n?ssit?e d?lopper la recherche, les ?des et l'exp?mentation, notamment dans la th?tique de l'?logie du paysage ; - l'importance des ?des ?logiques tr?en amont du projet : - la mise en ?dence des enjeux de la biodiversit? - la n?ssit?'approches pluridisciplinaires ; - le besoin de retour d'exp?ence, avec la mise en place d'observatoires, de bilans-suivis. Aujourd'hui le constat est que nous avons progress?e mani? significative dans ces diff?nts domaines. Il faut noter, par exemple, la diffusion, en septembre 1999 du film "Passages pour la grande faune", r?is?ar le CETE de l'Est pour le minist? de l'?logie, qui montre bien l'efficacit?e ces ouvrages pour r?blir les corridors ?logiques. Mais surtout nous avons assist? une mont?en puissance de la n?ssit?'une meilleure prise en compte de la petite faune dans les projets d'am?gement. Ce ph?m? peut s'expliquer par diff?ntes raisons ; - la mise en application de la directive "Habitats" et sa transcription dans la r?ementation fran?se ; - la publication de la strat?e nationale pour la biodiversit?t les plans d'actions en cours de mise en oeuvre ; - le d?loppement d'un savoir-faire dans les services et sa diffusion dans les diff?nts r?aux. En effet, la directive 92/43 "Habitats" et sa transcription en droit fran?s n?ssit?ne nouvelle approche de la prise en compte du milieu naturel dans les ?des d'impact : - lorsqu'un projet concerne un site Natura 2000", une ?luation des incidences doit ?e r?is?et des mesures r?ctrices, voire compensatoire, mises en oeuvre, selon le processus des articles 6.3 et 6.4 ; - lorsqu'un projet peut porter atteinte ?es esp?s prot?es, il est n?ssaire d'en ?dier les cons?ences, de proposer des mesures, de d?ntrer qu'aucune autre solution n'est possible et que la p?nnit?e l'esp? en cause est assur? avant de demander une d?gation exceptionnelle (articles 12 et 16). S?a 134 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? La strat?e nationale pour la biodiversit?adopt?en f?ier 2004, a pour finalit?lobale de stopper la petite de biodiversit?'ici 2010. Respecter et pr?rver la biodiversit?evient l'affaire de tous. Un plan d'action a ? ?bor?our les infrastructures de transport et devrait ?e valid?rochainement. Il permettra, dans ce secteur, d'am?orer la prise en compte de la biodiversit?e la conception d'un projet ?a gestion. Il convient ?e stade de souligner que la prise en compte de l'ensemble de ces facteurs d?l'?uche des projets est d?rminante pour que leurs ?des puis leurs r?isations se d?ulent dans de bonnes conditions et donc s'av?nt finalement moins lourdes financi?ment pour le ma?e d'ouvrage. Aujourd'hui, la publication ?'occasion de ces rencontres du guide "Am?gements et mesures pour la petite faune" qui constituent l'aboutissement de pr?de 5 ans de travail d'experts du MEDD, du S?a, du CETE, de l'ONCFS, de l'INRA,... est l'occasion de faire le point sur l'?lution des connaissances et des pratiques et de diffuser les "bonnes pratiques" aupr?des acteurs concern? Au niveau europ?, l'action de coop?tion Cost 341 sur la fragmentation de l'habitat due aux infrastructures de transport avait d? montr?'importance n?ste de cette fragmentation pour la faune et notamment pour la petite faune, et comment l'exp?ence acquise dans ce domaine par certains pays europ?s particuli?ment innovants : Pays-Bas, Allemagne, Suisse, Autriche y r?ndait ... . Les pr?ntations faites aujourd'hui nous ont permis d'en mesurer l'importance. Les recommandations et exemple fournis dans le document de synth? du Cost 341 ont contribu?ortement ?a volont?e finaliser le guide "Am?gements et mesures pour la petite faune" engag?n France depuis plusieurs ann?. Par ailleurs, les principes de l'?logie du paysage : corridors ?logiques, non fragmentation des habitats ... ont trouv?es applications dans la gestion de la biodiversit?t sont int??dans la pratique des ?des d'environnement pr?ables ?a d?nition des projets d'am?gement. Cependant, il faut ?e conscient du fait que la pression sur la biodiversit?st de plus en plus forte et que l'objectif que la France s'est fix?de stopper la perte de biodiversit?'ici 2010 est ambitieux. Pour cela nous devons, ?'exemple de pays voisin tels que la Suisse, les Pays-Bas ou l'Autriche, entreprendre la restauration des corridors ?logiques par des am?gements adapt? puis en assurer la gestion et le suivi sur le long terme. La d?rche entreprise dans le d?rtement de l'Is? est, ?on sens, exemplaire et devrait ?e largement diffus?afin que d'autres d?rtements s'engagent dans la m? voie. Dans une p?ode de d?ntralisation, o?s conseils g?raux auront ??r une grande part de r?au routier, il est important que ces acteurs majeurs prennent en compte ces nouveaux principes. Il faut donc les encourager ?ettre en oeuvre les nouvelles pratiques pr?nt? aujourd'hui, qui sont essentielles pour la pr?rvation de la biodiversit? S?a 135 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? S?a 136 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? S?a 137 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les visites 22 septembre 2007 S?a 138 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°1 : Recr?ion du ruisseau de l'eau sal?Intervenants : Philippe VALLET, Gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ S?a 139 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°1 bis : Passage mixte hydraulique + petite faune Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Cadre ferm?2 x 2 m), pied sec de 1 m, largeur 38 m. talus raidi par des pneus (hauteur 5,25 m) ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ S?a 140 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°1 ter : Passage pour la grande faune du verrou de la Chambre Pas d'arr?Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Philippe AULIAC, FDC 73 Largeur : 12 m, hauteur : 3,60 m, longueur : 26 m. Esp?s concern? : cerfs (occasionnels), chevreuil, sanglier, bouquetin (rare). Pr?nce d'une population de chamois sur le massif de Belledonne (lieu de passage assurant le brassage g?tique entre Belledonne et la cha? de la Lauzi?). ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 141 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°2 : Mares phr?iques de la plaine du Canada Intervenants : Philippe VALLET, Gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Andr?IQUET, Conservatoire du Patrimoine Naturel de Savoie ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 142 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°3 : Passage mixte hydraulique + faune du Pontet Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Philippe AULIAC, FDC 73 Largeur : 12 m, hauteur : 6,80 m, longueur : 32 m (ouvrage biais) Pieds secs de 1 m et 7,70 m pour la faune, largeur du cours d'eau sous ouvrage : 3,30 m ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 143 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°3 bis : Ouvrage mixte hydraulique + petite faune du Pontet Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Philippe AULIAC, FDC 73 Cadre ferm?largeur : 2 m, hauteur : 1,50 m, longueur : 26 m ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 144 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°4 : Plan d'eau des Hurti?s Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Andr?IQUET, Conservatoire du Patrimoine Naturel de Savoie Plan d'eau de 30 ha ?ocation touristique et ?logique (ancienne gravi? r?bilit?. Voir notice ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 145 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°4 bis : Ouvrage sp?fique grande faune des Hurti?s Intervenants : Philippe AULIAC, FDC 73 Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Passage inf?eur sp?fique, largeur : 20 m, hauteur : 4 m, longueur : 26 m Cerfs (occasionnels), chevreuils et sangliers (abondants), chamois (occasionnels) Suivi d'efficacit?ssur?ar la FDC 73 : cerf (6 %), chevreuil (34 %), sanglier (24 %), renard (18 %), blaireau (12 %), must?d?(6 %) ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 146 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°4 ter : Ouvrages mixtes (d?arge hydraulique + faune) des Hurti?s Intervenants : Philippe AULIAC, FDC 73 Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Batterie de 5 ouvrages, hauteur : 2,90 m, largeur 28 m, marchepied de 50 cm x 30 cm ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 147 juillet 2008 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Actes du colloque Liste des participants NOM PRENOM ORGANISME Aubineau Audiffren Auliac Baillet Ballon Bassi Baudry Bayle Bekker Bellanger Bentata Berceau Berenger Bernard Berruyer Berthoud Berti bertin Bertrand Billon Bloch Boisaubert Bonfiglio Boucher Boulay Boulay Bouton Bretaud Briant Bride Broutin Bugajska Cadi Cagniant Callec Calovi Jacky Pierre Philippe Yann Philippe Christelle Jacques C?le Hans Xavi? Vincent Antoine Myrtille Yannig J?me Guy Massimo Didier C?le Virginie Eric Bernard Christine Anabelle Ren?nnie Denis Solenn Fran?s Eric Agnieszka Antoine Thomas Arnaud Laurence ONCFS CABINET ECTARE F?des chasseurs de Savoie B-E et conseil environnement CEMAGREF CETE MEDITERRANEE INRA Conseil GL 38 Minist? des transports (NL) ONCFS MEDD F? des chasseurs/Midi-Pyr?es Independante gestion de l' environnement BIOTOPE Bureau d'?de F?Dpt chasseurs du Rh?ECONAT MUSI NET Conseil GL 49 CETE de l ' EST CETE de LYON CETE de L' EST ONCFS CONSEIL GL 90 FRC Ille de France CETE N.CENTRE CETE N.CENTRE Conseil Gl 51 Conseil GL 83 F?Dpt chasseurs du Rh?Conseil GL 69 SANEF NOE CONSERVATION A.P.R.R. Conseil GL 38 Setra Jean-Francois CETE N CENTRE S?a 148 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Carrio Carroget Carsignol Castagne Caton Cauchetier Cerezo Chandosne Chatain Chavaren Chazal Chevalier Chevarin Chuniaud Claverie Coffre Cornuaille Courte Dalloz Darinot de Bechevel Decarli Delamette Devanthery Dumas Dupuis Durand Durand Dutilleux Duval Faletic Feuvrier Fischesser Forel Jean-Luc Myriam Jean Marc Chrystelle Bernard S?stien Charlette Martine Philippe Romain Delphine J?me Anne Guy Herv?ean-Fran?s Christophe Aur?en Fabrice Philippe Elisabeth Michel Julien Jean-Luc Marie-France Patrick Olivier Guillaume Sylvaine Jean-Philippe Benoit Bernard Laurence DIREN Rhone-Alpes Conseil GL 06 CETE de L' EST DIREN Limousin Agence Mosa?e environnement IAURIF DDE 91 F? des chasseurs/Franche Cont?OFIROUTE DIREN RHONE-ALPES A.S.F CORA Rh?DDE 62 A.P.R.R. DDE 05 S.N.C.F CORA Is? L'ATELIER ECOLOR F? des chasseurs/Jura R?rve Nat du Marais de Lavours A.P.R.R SITAF Parc.Nat.R?Chartreuse Conseil Gl 25 BIOTEC BIOLOGIE APPLIQUEE SA ESCOTA CEMAGREF ECOTEC Carrefour des Mauges LCPC Strasbourg SARL S. Duval Conseil GL 91 ACER CAMPESTRE IC GREF SARL LATITUDE UEP Charlemagne Thierry Descourvieres Jean-Pascal S?a 149 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Fournier Francey Francois Furgain Gaget Gagnol Galet Gallina Garnier Gasser Gauthier Gigleux Gillet Giovannetti Giraud Girault Gode Goislot Guerin Guerrero Guinard Guth Havet Heitz Herrmann Hippolyte Hugueny Huyghe Jacques Joannas Joly Joveniaux Jussik Kolanek Pascal Yvan Adeline Hugo Vincent S?rine Michel Sebastiano Pierre Monique Laury Marc Sylvie Corrado St?ane Vincent Laurent Damien C?le Anne Eric Dominique Paul V?nique Mathias Stephane Pierre Ghislain Jean-Claude Ricardo Pierre Alain Fr?ric Maryan GREGE Ecole d'ingenieurs HES (CH) Conseil r?Nord pas de Calais DIREN Centre COFIROUTE SITAF DDE 13 E.N Universit?.Sabatier Toulouse CETE MEDITERRANEE CETE de L' EST SETRA MUSI NET GEPMA F? PNR de France Parc Nat R?/Lorraine Minist? de l'Ecologie ATELIER DES TERRITOIRES R.F.F CETE du SUD OUEST DDE 81 ONCFS DIREN ALSACE ?o-log (D) ONCFS Conseil GL 18 BIOTEC UICN Bureau R?onal (B) Parc Nat. De SALBERTRAND (cot?talie) Universit?. Bernard Lyon1 EPA ALISEA DDE 57 DIREN Bourgogne Gerbaud Maulin Fr?rique Labbe-Bourdon Estelle S?a 150 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Labous Lafond Lafontaine Lagauzere Lambert Landry Lansiart Largier Laury Le Bret Lebeau Lebrun Legendre Letty Lieb Lierdeman Liles Limpens Losinger Lusson Lustrat Maillet Malgouyres Marco Marillier Matykowski Maury Meinier Menard Menard Meyer Meynier Miaud Miens Miquet Monfort Yves Laure Lionel H?ise Hugues Philippe Marc Jacques Claude V?nique Raymond Marie Raphael J?me Denis Emmannuel G. Herman Isabelle Jean-Baptiste Jean-marc Gr?ry Fr?ric Dinetti Micha?Isabelle Claude Yves Philippe David Florence Claude V?nique Andr?lorence F? des chasseurs/Jura DIREN Champagne Ardenne LUTRATLANTICA ETUDIANTE SFTRF ONCFS MEDD SETEC O.G.E ONCFS Agence Urbanisme r?GRENOBLE SOLIDOR ONCFS Conseil Gl 67 ECOLE D' INGENIEUR (HES-SO) LUTRATLANTICA St?onservation mammif?s (NL) ONCFS ATELIER DES TERRITOIRES Conseil Gl 91 R?rve nat nation. Gd Lemps Maison foresti? communale URBAN ECOLOGY OFFICE F? des chasseurs/Jura DDE 21 ATELIER DES TERRITOIRES DIREN Rh?Alpes ATELIER BKM ACER CAMPESTRE ETUDIANTE Universit?hamb? R.F.F Conservatoire espaces Nat. Savoyard DIREN Ile de France Jean-emmanuel MEDD S?a 151 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Morin Morin Morque Mula M?r Mulliez Noblet Nowicki Odrat Ollier Orecchioni Pagano Paganon Palacios Paris Pauc Pelt Perardelle Petit Picard Piel Pierrel Pineau Pla Poirot Poucherelle Prie Puissauve Quesada Raevel Recorbet R? Retournay Righetti Rix Roche Rochette Rosell Christophe Sophie Bruno David Sylve St?ane Fran?s Patrick Fabrice Yvan Philippe Philippe V?nique Eric Jean-Claude Philippe St?ane Anne Laurent Arnaud Roselyne Christophe Catherine V?nique Hippolyte Vincent Philippe Raphael Pascal Bernard Elisabeth St?anie Antonio Denis Romain Philippe Carme CPEPESC Franche-Cont?NCFS ENTE Aix en Provence SARL LATITUDE UEP (retrait?DDE 17 CETE DE L' EST F?Dpt chaseurs de la Drome A.R.E.A Office nat. Des For? UNIVERSITE D' ANGERS Conseil Gl 51 A.R.E.A DDE 50 SETRA Conseil GL 90 Conseil Gl 77 R.F.F V?tude Rhone-Alpes DIREN Franche Cont?onseil Gl 54 SETRA SFTRF DDE 38 SCETAUROUTE BIOTOPE ONCFS LO PARVI GREET-ING DIREN de Corse INRA DIREN Champagne Ardenne OFEOF F?Dpt chaseurs de la Drome INGEROP CETMEF Minuartia Estudis Ambiental Jean-Fran?s Conseil GL 38 S?a 152 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Rou?ouron Rousse Ruette Sainteny Salvaudon Saussol Savine Schneider Schoenstein Seguier Serot Serra Silvestre Skriabine Soufflot Suarez Thienpont Tissot Tournier Trinchico Trouvat Vacher Valadier Vallet Vanpeene Vedovati Veillet Verheyden Vignon Vital Vittier Vivier Winterton Zani Zapasnik S?stien Aude Didier Sandrine Guillaume Mathieu Jean-No?Nicolas Yves Olivier Josiane Jean-Fran?s Roberto Fr?ric Pierre Julien Quico St?anie Bruno Philippe Lorena Philippe Jean-Pierre Arnaud Philippe Sylvie Bertrand Bruno Christophe Vincent Franck Julien Patrice Marie Bartolemeo Tomasz CPEPESC Franche-Cont?? Reg chasseurs/Centre SOBERCO ENVIRONNEMENT ONCFS-CNERA ONCFS MEDD F?Dpt chasseurs/Loiret CETE NORD PICARDIE BES Direction Gle des routes/Lyon ONCFS CETE MEDITERRANEE SCE Maire de commune de CESANA Office Nat. Chasse et faune sauvage SETRA Ligue protection des oiseaux Universit?e Madrid Bureau d'?des ind?ndant R?rve nat. Lac de Remoray DDE 42 MUSI NET MINISTERE DE L' ECOLOGIE BUFO DDE 16 TEREO CEMAGREF Grenoble CETE de LYON Conservatoire Espace nat Is? CERA ENVIRONNEMENT O.G.E F?des chasseurs/ Loire GEPMA DDE 74 DDE 59 ECOTONE SITAF D.Gle RN et Autoroutes (PL) Saint-Andrieux Christine Weinstoerffer Jean S?a 153 juillet 2008 Ce document rassemble les actes des 4? Rencontres "Routes et faune sauvage" des 21 et 22 septembre 2005 ?hamb? sur la th?tique "infrastructures de transport et petite faune". Ce colloque a ? organis?ar la Direction des ?des ?nomiques et de l'?luation environnementale et par le S?a : - sous la ma?ise d'oeuvre du CETE de l'Est et du CETE de Lyon, avec le soutien de la Soci? Fran?se du Tunnel Routier du Fr?s. - sous le parrainage conjoint : - du minist? de l'Ecologie et du D?loppement Durable - du minist? des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer. Service d'?des sur les transports, les routes et leurs am?gements 46, avenue Aristide Briand BP 100 92225 Bagneux Cedex France t?phone : 33 (0)1 46 11 31 31 t?copie : 33 (0)1 46 11 31 69 Document consultable et t?chargeable sur les sites web du S?a : · Internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr · I2 (r?au intranet) : http://intra.setra.i2 Ce document ne peut ?e vendu. La reproduction totale du document est libre de droits. En cas de reproduction partielle, l'accord pr?able du S?a devra ?e demand?© 2008 S?a R?rence : 0842w ISRN : EQ-SETRA--08-ED23--FR (ATTENTION: OPTION ble total 40 to 50 roost sites comprising the network may be inhabited. On almost a daily bases the individual mothers with their young may move between roosts. Being insectivorous, bats tend to use traditional feeding grounds where insect abundance is high, but may also react opportunistically to availability of insect prey in the landscape. Especially in intensively used landscapes, as can be found in many places in north-western Europe, habitats with a high insect productivity will show a patchy distribution. Dominance in the use of the traditional and even territorial feeding grounds is strongly linked to the social structure in the colony. Although some species are able to fly high above the landscape, most species commute between their roosts and between the roost and feeding grounds on flight paths along connective elements in the landscape, such as hedge rows, tree lines, forest edges and the wooded banks of rivers and streams (fig. 1). Species differ in their home range and in the scale on which their commuting flights take place, from several hundreds of meters to many kilometres. Figure 1 : Species differ in the choice of roost sites, hunting habitats, distances covered to the hunting habitats, and whether their follow structures for their flight paths or just fly above the landscape. 1: Daubenton's bat (Myotis daubentonii); 2: Noctule bat (Nyctalus noctula); 3: Common pipistrelle (Pipistrellus pipistrellus); 4: Brown long-eared bat (Plecotus auritus). For most species mating takes place in autumn and males advertise themselves on traditional mating sites. These clusters of mating roosts may be situated inside the summer home range or along migration routes between summer and winter habitats. Hibernation sites again may be situated within the summer range or on distances of several kilometres and up to hundreds or thousands of kilometres. All of this resulting in a picture of a species group with a complex behaviour and landscape use, and clear seasonal dynamics in the use of different habitats forming a complex dynamic network (fig. 2). S?a 39 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 2 : A schematic picture of the network of different functional habitats of a colony of Daubenton's bat (Myotis daubentonii) comprising of different tree roosts, hunting habitat (blue) and flight paths (blue dotted line + the linear structure of the hunting habitat). The occasionally used flight path connecting to neighbouring colonies/populations is indicated with a dotted orange line. The location of the seasonally used flight path connecting to the hibernation site (square) is not actually known in the landscape and indicated by a grey dotted line. I I . L EG A L STA T U S Based on strong negative population trends for many species since the 1930's, bats are listed on red lists throughout Europe, and therefore bats and/or their habitats have a high status in conservation policy. They are listed under the Convention of Bern on the Conservation of Wildlife and Natural Habitats, as well as on the Convention of Bonn on the Conservation of Migratory Species. Under the Convention of Bonn the high conservation status is illustrated by a special `Agreement on the Conservation of Populations of European Bats' (EUROBATS). S?a 40 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? The European Habitats Directive is a tool to the implementation of the requirements of these conventions, and all European bat species are listed on annex IV of this directive, requiring the maintenance or restoration of populations at a favourable conservation status. 13 European species are listed on annex II, and countries are committed to develop a coherent network of special areas of conservation (Natura 2000) for these species. The requirements from the European Habitats Directive are to be transferred into the relevant domestic legislation. On all these levels of legal conservation, assessment of impact of development and planning on bats, as well as avoidance, mitigation and compensation of impact is legally required. III. IMPACT OF DEVELOPMEN T & PLANNING From the model of the complex dynamic network it is easily understood that any development and planning, from development of industrial or housing estates, demolition and renovation of buildings to planning and development of new roads or upgrading of existing roads, may have serious negative impact on the network. Here we concentrate on planning and development of roads. In assessing possible conflicts, not only the impact of the land uptake, but also impact of the building phase and the phase of the use and maintenance of the roads need to be assessed (table 1). network of functional habitats of landscape functions for bats phase of building land uptake phase of use phase maintenance of roost hibernation maternity transient mating conflict ? conflict ? conflict ? conflict ? feeding area regular used area / territory opportunistically used area food production area conflict ? conflict ? conflict ? conflict ? flight path roost feeding area (daily) feeding area feeding area (daily) conflict ? conflict ? conflict ? conflict ? roost roost (periodical / seasonal roost hibernation roosts (seasonal) population population (seasonal) connection area area (seasonal) conflict ? conflict ? conflict ? conflict ? Table 1 : The impact of a road development on bats can be assessed through assessing the impact of the different phases of development en use of the road on the different functions the landscape provides for bats. The land uptake during the building phase and by the actual road may lead to the loss of roost sites in trees and buildings, and to the loss of feeding grounds. Light and noise from the building phase and the phase of the use of the road may disturb nearby roost sites, and for some species also feeding grounds. The land uptake during the building phase and by the actual road may cut trough connective flight paths and result in barriers between and disconnection of parts of the network. Light, and to a lesser extend noise, from the building phase and the phase of the use of the road may disturb bats on their flight path and add to the barrier effect. The traffic during the phase of the use of the road may add to the barrier effect and may lead to traffic casualties among bats on their flight path, and to a lesser extend, among bats feeding near the road. All of these possible effects lead to the loss of parts of the network as well as to fragmentation of the landscape, and thus of their network. An impact which may be expected to lead to a decline in populations and have a negative effect on the favourable conservation status. S?a 41 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? IV. A SSESSMENT O F CONF LICT S AN D IMPACT S ON A LAN DSCA PE L EVEL . To be able to assess the impact of a concrete road project, and to be able to plan effective mitigation and compensation, the network of the different functional habitats used by bats, i.e. the different functions the different parts of the landscape may have for bats need to be surveyed. Data available from databases as well as an expert judgement of the landscape can give a first insight in the presence of species and the value(s) of different parts of the landscape. In north-western Europe different methods, including bat detectors, inspection of attics and lofts, inspection of underground sites, radio-tagging and netting, are used to assess the network of bat habitat in the landscape. Due to selectivity of different possible methods for species or habitats (some species are easily missed or very difficult to identify with a bat detector; inspection of attics does not reveal information on tree roosts), a combination of methods needs to be selected in relation to the landscape, the expected species (data bases on occurrence and distribution are important!), the expected different functional habitats in the landscape, and the actual planning project. The chosen combination, the number of survey rounds and the studied periods should target on an effective sample of bat landscape use revealing the information necessary to assess the impact. J bat detector: - sound & flight observation - roosts / swarming behaviour - mating territories, roosts netting in hunting areas inspection of attics & buildings tree camera / endoscope inspection of bird & bat boxes inspection of underground sites netting at swarming sites radio-tagging / telemetry inviting public to report Table 2 : · F M A M J J A S O N D · · · · · · · · · · · · · · · · · · · * * * · * * * · · · · · · · Survey methods and recommended survey periods and number of survey rounds for the different methods. An effective combination, number and spread of survey rounds needs to be selected to survey bat occurrence and landscape use in development and planning, and EIA. Legend : Most effective period Survey possible · Survey round recommended No checking in order to minimize disturbance Concrete mapping of the way the bat fauna uses the landscape in and around the planning area, or in other words, concrete mapping of the functions the different parts of the landscape serve for bats, will enable us to pin point the possible conflicts between the planned road and the infra structure the bats use. In this way we can reveal where to try and avoid impact e.g. by adjusting the planned trajectory, and where mitigation would be requested and be most effective (fig 3.1 to 3.8). S?a 42 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 3 : A schematic landscape with grasslands, arable fields, wood land, hedge rows/tree lanes, small roads and water courses (3.1). When the planned road (3.2) and the network of flight paths and roosts (3.3) are known, the conflicts can be pin pointed (3.4). Through changing the course of the road, the impact on the (mating) roosts in the tree lane can be avoided (3.5). Through a hop-over, tunnels for the water course and a combination-bridge for the small road, disconnection of the flight paths can be mitigated (3.6) (see also fig. 4 to 6). Planting of connecting elements (3.7) would offer additional alternative routes and a better overall connectivity of the landscape (3.8). V. PO SSIBILITIES FOR MITIGATION AND COMPENSATION Observations on the behaviour of bats around existing infra structure, in different pilot projects in northwestern and central Europe, allowed us to deduce different possibilities of using road structures and vegetation around the road as a means to mitigate dissection and disconnection of bat flight paths by the planned roads and regain connectivity in the bat habitat network. In all cases this needs to be adjusted to the species using the flight path and the actual situation and landscape structure. In the following text some basic principles are described. On the crossing point of the landscape structure which serves as a flight path (hedge, tree lane, water course et cetera) with the (planned) road, different measures can be taken: S?a 43 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · Hop-over : high (> 5 m) and dense vegetation (trees and shrubs) or other materials (wood, stone, mash wire with climbing vegetation) will force the bats to fly over the road above the traffic. The span should be kept as low as possible, with almost connecting tree crowns if possible. In broad motorways a vegetation island between the road lanes will keep the bats above the traffic. First experiments with mash wire above the lanes at heights above 5 m demonstrate that many species are willing to follow the mash wire `bridge' and stay above the traffic. Where the flight path is used by gleaning species that can easily fly through dense vegetation, it is needed to block the lower parts (> 5 m) on the road side with wood, stone or mash wire with climbing vegetation. On the larger scale the hop-over point should be kept dark in comparison to parts of the landscape aside from the hop over. Lighting of the road area direct under the hop over may be used to stimulate the bats to fly higher in the dark area of the tree crowns (fig. 4). Figure 4 : Hop-over: with high en dense vegetation the landscape can be designed to provide a save overpass for bats. · Tunnels and `culverts' for water courses : water courses, especially with aligning vegetation are often used as flight paths. Constructing tunnels and culverts for water courses broad and high enough (depending on the species: 2 x 1 >2 x >2 m 4 x 6 m) will allow many bat species to use the structure as an underpass. The site is to be kept dark and free of blocking vegetation. Vegetation aside and above the tunnel may be used as a funnel to lead the bats to the entrance. Lower or smaller tunnels/culverts in combination with higher vegetation (hop-over, see above) will offer different species different possibilities (fig 5, upper). S?a 44 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · Tunnels for secondary roads : hedges and tree lanes aligning secondary roads, but also forest roads, are often used as flight paths. Where there is no or low traffic during the night, tunnels for such roads will allow many species to use the structure as an underpass. The tunnels are to be kept dark. Tunnels for roads with more traffic, but also the underpass of viaducts of the motorway over such roads can be constructed broader or longer with dark (possibly shielded) and quiet side ends, again allowing bats species to use these structures as an underpass (fig 5. lower). Figure 5 : Tunnels for water courses or smaller secondary roads can be designed to provide a save underpass for bats · Viaducts, combination-bridges and green bridges : existing viaducts in wind shielded situations, with low light and low traffic at night are observed to be used as overpasses. Shielding on the wind side of viaducts, constructing them as a bridge combining a small road and e.g. a hedge row, or construction special (smaller) green bridges will allow many species to use these structures as an overpass (fig. 6). Figure 6 : Combination-bridges and green bridges can be designed to provide a save overpass for bats. S?a 45 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? All possible crossing points should be well connected to the surrounding landscape (net work of bat habitat) through e.g. hedges, and tree lanes. The period between actually cutting through the flight path and having the mitigation measure in place should be as short as possible (within 1 year). Where vegetation is used to create hop-over situations or to connect, shield of funnel flight paths, the plant material should be large and developed enough to serve the function, and preferably the planting should be done some years before the road is build. In the maintenance of the (vegetation) structures around the road, and especially on the crossing points the function of the structure as a crossing point (flight path) should be the leading target. These basic principles derived from existing roads, are only recently being planned deliberately as mitigation measures in different infra structure projects in Europe. In these situations the measures for mitigation are fine tuned with respect to the different species, the concrete landscape use of the species in the planning areas and their integration in the existing ecological landscape infra structure. Different design and ideas can be found. Monitoring of their acceptance is needed to further develop the designs. A working group of bat experts and consultants in environmental planning is exchanging and gathering information on the behaviour of bats with respect hop-over situations, tunnels and bridges around existing infra structure, as well as specially designed measures, as a basis for development of the designs. A CKNO WL EDG EMENT S Many colleagues in the Netherlands, Germany and the UK contributed to our insights through discussion and cooperation in projects. Peter Twisk, being an expert in illustration and bats made it possible to use illustration from other publications. R EF ER EN C ES BRINKMANN, R., L. BACH, C. DENSE, H.J.G.A. LIMPENS, G. M?CHER, U. RAHMEL, 1996. Flederm?e in Naturschutz- und Eingriffsplanungen; Hinweise zur Erfassung, Bewertung und planerischen Integration. - Naturschutz Landschaftsplanung, Zeitschrift f?ngewandte ?ologie, 28 (8), S. 229-236. BRINKMANN, R. & H. J.G.A. LIMPENS, 1999. The role of bats in landscape planning. p. 119 -136. In: Harbusch C. & J. Pir (eds.), 1999. Proceedings of the 3rd European bat detector workshop 16-20 August 1996, Larochette (Lux.). - Travaux Scientifiques du Mus?National D'histoire naturelle de Luxembourg. 31:1-140 pp. LIMPENS, H.J.G.A. 2006. Cursus Vleermuizen en Planologie. Zoogdiervereniging VZZ / Eco Consult & Project Management. 76 pp. LIMPENS, H.J.G.A., K. Mostert & W. Bongers, 1997. Atlas van de Nederlandse vleermuizen; onderzoek naar verspreiding en ecologie. - KNNV Uitgeverij, 260 pp. LIMPENS, H.J.G.A. & A. Roschen, 1996. Bausteine einer systematischen Fledermauserfassung, Teil 1: Grundlagen. - Nyctalus (N.F.) 6, Heft 1, S. 52-60. LIMPENS, H.J.G.A. & A. Roschen, 2002. Bausteine einer systematischen Fledermauserfassung. Teil 2 Effektivit? Selektivit? und Effizienz von Erfassungsmethoden. Nyctalus (N.F.) 8/2:155-178. LIMPENS, H.J.G.A., P.Twisk & G. Veenbaas, 2005. Bats and road construction. Brochure about bats and the ways in which practical measures can be taken to observe the legal duty of care for bats in planning, constructing, reconstructing and managing roads. Published by the Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management Directorate-General for Public Works and Water Management, Road and Hydraulic Engineering Institute, Delft, the Netherlands and the Association for the Study and Conservation of Mammals, Arnhem, the Netherlands, 24 pages. S?a 46 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Spatial organization of the European wildcat (Felis silvestris) and the lynx (Lynx lynx) - Conflicts and measures related to the traffic network Mathias HERRMANN, Nina KLAR, Martin STREIN ?O-LOG Parlow, Allemagne E-Mail : oeko-log@t-online.de R ?um ?he impact on roads on wild living felids is discussed intensively since these species are rare. The European wildcat nowadays is distributed in less than 10% of its original range in central Europe (Stahl & Artrois 1994). There is a risk of hybridization with the domestic cat, but it is shown by Pierpaoli et al. 2003, that the introgression in the French & German populations is low. This means there is a great responsibility of these countries for the conservation of the European wildcat. The lynx was extinct in almost the whole of its entire range in Western Europe. Several reintroductions founded small populations of the lynx in Western Europe e.g. in Jura or Vosges. These populations are strictly protected by European law (fauna - flora habitat directive). Both species are found in middle Europe in habitats dominated by forest. But both species also profit from edge effects since the main prey mice and roe deer reach high densities along edges. Main reason for the decline was hunting but turned to road mortality and habitat fragmentation recently. Individual home ranges in the European wildcat range from a few hundred to 5000 ha. Lynx need home ranges from 5000 to more than 20000 ha. Taking into account the average density of the infrastructure network (e.g. 1.7 km/km² (BMVBW 2003/2004) in Germany), it is easily recognized, that even most individual home ranges are fragmented. So nearly every individual has a risk to be killed by a car. We analyzed 160 locations where wildcats were killed by cars. The more cars were on the road the more wildcats were killed by cars. Locations with forest, streams near by and vegetation close to the road seemed to be most dangerous. Turns of roads and roads with crash barriers turned out to be also dangerous. Moreover most suitable habitat patches for the wildcat and the lynx in Western Europe are not large enough to maintain a minimal viable population of 500 individuals (Franklin 1980). Several habitats are so small that there is a risk of inbreeding or stochastic effects. Modeling will help to identify and qualify such problems (Kramer-Schadt 2004) and to find suitable corridors (M?r et al. 2003). To avoid such risks, it is important to have corridors in between populations where dispersal can take place. For a proper design of such corridors, information on dispersal behavior and landscape patterns as well as on source and sink populations is needed. Two examples for sophisticated environmental assessment are given for the transboundary biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald (app. 3000 km²). This biosphere reserve is one of the last areas large enough for a viable wildcat population in Central Europe. The importance of the area for the conservation of the species is high. An inventory of the wildcat was done in the German part (2000 km²) and will be done soon in the French part. The results show that one third of the German part of the biosphere reserve is "core area" (685 km²) with reproduction and dispersing animals. One third (681 km²) is "populated area" where wildcats regularly can be seen and one third is "peripheral zone" where wildcats sometimes are seen, but do not establish stable populations. The number of wildcat living in this area is estimated to be in between 330 and 880. So the population might be larger than the number of 500 adults discussed for minimal viable populations (Franklin 1980). There is a road being converted into a highway cutting this area in two parts. The German B10 will be an effective barrier not allowing the wildcats to cross any more. Solutions for wildcat-proof road constructions were developed from the State Agency for roads in Rheinland-Pfalz. This solution consists of a wildcat-proof fence of 2m with 4 x 4 cm mesh size, 28 cm plate of recycling plastics in the earth and a metal sheet of 50 cm formed to a top down V, so that the wildcat could not climb over the fence. This construction is S?a 47 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? completed by a system of over- and underpasses not more than 1500m apart from each other to allow save crossing for wildlife. An example for modeling the survival and the dispersal of a lynx population is also given for the transboundary biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald (Klar in prep.). The suitable habitat and the potential population size were estimated using CORINE data in a first step. Next step will be to use more detailed data such as ATKIS. There will be space for 25 45 adult lynx. Some individuals leave the suitable habitat and disperse through permeable but not suitable landscape. The major problem is the isolation of this forest by highways and settlements surrounding it. From the human point of view it is one of the largest forested areas in Central Europe, but for the lynx the area is not even large enough to carry a population without a risk of inbreeding. So this population should be in exchange with the lynx population in the Central Vosges being a stepping stone to the lynx populations in Jura and Alps. The permeability of the highways especially of the A4 at "Col du Saverne" is a keystone to lynx conservation in the biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald. Modeling corridors for large mammals with cost path methods turned out to make efficient and accurate predictions (B?her et al. 2005). Strein (in prep.) applied his model developed in Germany to French habitats. The results show first ideas on what has to be done for defragmentation in France and preservation of a divers and rich wildlife. INTRO DUCT ION The impact on roads on wild living felids is discussed intensively since these species are rare. The European wildcat nowadays is distributed in less than 10% of its original range in central Europe (STAHL & ARTROIS 1994). There is a risk of hybridization with the domestic cat, but it is shown by PIERPAOLI et al. (2003), that the introgression in the French and German populations is low. This indicates a great responsibility of these countries for the conservation of the European wildcat. The lynx was exterminated in almost the whole of its entire range in Western Europe. Several reintroductions founded small populations of the lynx in Western Europe e.g. in Jura or Vosges. These populations are strictly protected by European law (92/43/EEC - Fauna - Flora Habitat Directive). Both species are found in Central Europe in habitats dominated by forest. But both species also profit from edge effects since the main prey mice and roe deer reach high densities along edges. Main reason for the decline was hunting, but road mortality due to habitat fragmentation is reaching same levels recently (BREITENMOSER et al. 1998). Individual home ranges of the European wildcat range from a few hundred to 5000 ha. Lynx need home ranges from 5000 to more than 20000 ha. Taking into account the average density of the infrastructure network (e.g. 1.7 km/km² in Germany (BMVBW 2003/2004)), it is easily recognized, that even most individual home ranges are fragmented. Beside the barrier effect of the road network nearly every individual has a risk to be killed by a car. On a 20 km section of the Autobahn A48 near Wittlich 8 wildcat are killed every year. This is 40% of the estimated resident population (20 Individuals) next to the road. S?a 48 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? We analyzed 160 locations in Rhineland-Palatinate where wildcats were killed by cars (KAUTZ 2005). The aim of the study was to identify locations which are especially dangerous for wildcats and take this knowledge into account for future road construction. 70% of the road kills were found in forest, the expected proportion was 37%. The higher the traffic density the more wildcats were killed by cars. Locations with forest, streams near by and vegetation close to the road seemed to be most dangerous. The number of wildcat killed in turns of roads and on roads with crash barriers turned out to be also higher than expected from the proportion of these structures in the traffic net. Moreover most suitable habitat patches for the wildcat and the lynx in Western Europe are not large enough to maintain a minimal viable population of 500 individuals (FRANKLIN 1980). Several habitats are so small that there is a risk of inbreeding or stochastic effects. Modeling will help to identify and qualify such problems (KRAMER-SCHADT 2004) and to find suitable corridors (M?LER et al. 2003, STREIN et al. 2006 ). To avoid such risks, it is important to have corridors in between populations where dispersal can take place. For a proper design of such corridors, information on dispersal behavior and landscape patterns as well as on source and sink populations is needed. Two examples for sophisticated environmental assessment are given for the transboundary biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald (app. 3000 km²) (Fig. 1). Figure 1 : Forest and traffic network in the area of the biosphere reserve Vosges du Nord and Pfaelzerwald This biosphere reserve is one of the last areas large enough for a viable wildcat population in Central Europe. The importance of the area for the conservation of the species is high. An inventory of the wildcat was done in the German part (2000 km²) and will be done soon in the French part. The results show that one third of the German part of the biosphere reserve is "core area" (685 km²) with reproduction and dispersing animals. One third (681 km²) is "populated area" where wildcats regularly can be seen and one third is "peripheral zone" where wildcats sometimes are seen, but do not establish stable populations (Fig. 2, Knapp et al. 2000). S?a 49 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 2 : Distribution of the Wildcat in Rhineland-Palatinate The number of wildcats living in this area is estimated to be in between 330 and 880. So the population might be larger than the number of 500 adults discussed for minimal viable populations (FRANKLIN 1980). There is a road (B10) being converted into a highway cutting this area in two parts. The German B10 will be an effective barrier, possibly not allowing the wildcats to cross any more. If this would happen, the isolated populations will be below 500 individuals. The need of wildlife passages as well as measures to prohibit mortality was obvious. The State Agency for roads realized this problem and a concept for the reconstruction of the road will imply aspects like green bridges as overpasses and wildcat proof fences. Solutions for wildcat-proof road constructions were developed by the State Agency for roads in RhinelandPalatinate (F? 1994, 1998). This solution consists of a wildcat-proof fence, so that wildcats cannot climb over the fence (Fig. 3) and has to be completed by a system of over- and underpasses not more than 1500m apart from each other to allow wildcats to have one save crossing in every average home range. In a study on the efficiency of this fence it turned out, that this measure is appropriate to reduce the mortality significant (Fig. 4) (HERRMANN et al. 2006). S?a 50 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 3 : The wildcat proof fence and its construction Figure 4 : Wildcat mortality on roads with wildcat proof fence and without Application of Wildcat proof fences The wildcat proof fence should be build · when wildcat are present in the area and · the size of the forest patch and neighboring patches is more than 500 ha Only build fences when there are proper overpasses and underpasses, otherwise the barrier effect is to high The wildcat proof fence should be 2 m high with 4 x 4 cm mesh size, 28 cm plate of recycling plastics in the earth and a metal sheet of 50 cm formed to a top down V The wildcat proof fence should be prolonged a minimum of 100 m from the forest edge, but it should always end at a bridge or tunnel to allow save crossing, so the prolonged end might be more than 100m. The wildcat proof fence must be constructed always on both sides of the road. The wildcat proof fence should be build as close as possible to the roadway. S?a 51 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? The second example deals with the lynx. The lynx was reintroduced into the Central Vosges area by releasing 21 individuals from 1983 to 1993 (Vandel et al. 2006). This population was monitored since 1988 and at least 13 cases of reproduction were recorded. The populated area expanded to 3159 km² in 2002. North of the Cole du Saverne in the Vosges du Nord no lynx were released. But since the beginning of the systematic monitoring in 1988 lynx were observed in the Vosges du Nord, the southern part of the biosphere reserve. Also in the northern part, the "Naturpark Pfaelzerwald" lynx sightings were reported frequently since 1993. The origin of these animals is not documented. Systematic monitoring of the lynx in Germany started in 1997 (?O-LOG 1998). Constant presence of the lynx since these days is proofed by the evidences collected by the lynx reporters (latest report: Huckschlag 2006). Reproduction in this area was only proofed during the first years. Since the lynx became a flagship species of the transboundary biosphere reserve and nature conservation does focus on this species a transboundary action plan for the species was developed. As one part of this Interreg III project we were modeling the survival and the dispersal of a lynx population in this area based on an empirical, individual based model developed by Kramer-Schadt et al. (2004, 2005). The suitable habitat and the potential population size were estimated using CORINE data in a first step (Schadt et al. 2002). The reported indices of lynx presence were correlated with the identified suitable habitats, indicating that the habitat map is suitable for the area (Fig. 5). Figure 5 : Map of habitat suitability for lynx an the location with lynx reports in the area of the biosphere reserve Vosges du Nord and Pfaelzerwald S?a 52 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Some individuals leave the suitable habitat and disperse through permeable but not suitable landscape. Using this model we calculated that there will be space for 25 45 adult lynx in Voges du Nord and Pf?erwald (1 to 2 individuals per 100 km²). All estimates of the actual number of lynx are below 10. Using the model we calculated that the chance that a founder group of four individuals might found a stable population is below 20%. The model suggested that a founder group should at least consist of 12 animals (to have an extinction risk below 10%). In consequence there is a discussion ongoing to support the small founder population with additional individuals. Nowadays they have to be released, because the chance of natural immigration is to low to support a founder population effectively. The model shows: making the Cole du Saverne permeable by an overpass of adequate size doubles the chance that the actual population (of approximately 4 individuals) in the biosphere reserve will survive. (Fig. 6). ?erlebenswahrscheinlichkeit der Luchse im Biosph?nreservat chances de survie pour les lynx dans la r?rve de la biosph? 100 80 60 40 20 0 derzeitige Situation - mit Gr?? - avec mit Gr?? und Situation actuelle pont vert ohne Wilderei - avec pont vert et sans braconnage Figure 6 : Model based estimation of the Chance of survival of the lynx population with and without passages Under these circumstances a release would not only support the Northern Vosges Pf?erwald population but also the population in the Central Vosges (KLAR ET AL. in press). A population of 25-45 lynx in the study area for its own may survive a few decades without any trouble, even if there is no permeability at the A4. But it is known, that inbreeding and genetic drift may cause problems for populations of this size on the long term level. So beside poaching and road mortality the isolation of the population may be a major problem. In the case of Vosges du Nord and Pfaelzerwald the large forest seems nearly completely isolated by highways and settlements surrounding it. From the human point of view it is one of the largest forested areas in Central Europe, but for the lynx the area is not even large enough to carry a population without a risk of inbreeding. So this population should be in exchange with the lynx population in the Central Vosges being a stepping stone to the lynx populations in Jura and Alps. Also it might be an important connection between the newly establishing lynx populations in the EifelRegion and in the federal state of Hesse and the Vosges / Jura / Alpine populations. Additionally small habitat patches suitable for one or two female lynx like the For?d' Haguenau can rise the number of lynx in the area and therefore make the population more viable. The connections to these patches have to be maintained, because already a small change like the construction of a commercial area like in the case of the For?d' Haguenau can disconnect the last suitable corridors (Fig. 7). The permeability of the highways especially of the A4 at "Col du Saverne" is a keystone to lynx conservation in the biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald (Fig. 8a, 8b) (KLAR ET AL. in press). S?a ?erelebsnwarhscheinlichkeit chances de survie % 53 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 7 : Suitable corridors for lynx connecting Vosges du Nord and Foret d´Haguenau Figure 8a : Actual situation at the Col du Saverne [Orthophotos 1999, BD Iti-rando 2002, BD Limites 2004, BD Teledec 2004, BD Patnat 2004, BD POS 2001, BD Fonds scannes 2002 du SYCOPARK (Observatoire du Parc-SIGIS); BD OCS 2002 CIGAL; BD Carto 1996 de l?N, BD Routes foresti?s de l´ONF] S?a 54 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 8b : Photo of the steep canyon (to include in Fig. 8a) The actual status of the Col du Saverne is not suitable as a lynx corridor. The A4 cuts the Vosges forest in a steep canyon at the smallest site of the sand glass shaped forest. There is a fence along the A4 which might be climbed, but there is a high risk of mortality for animals caught in between these fences. A small bridge over the A4 was constructed for animal migration but is recently not used by wildlife. Reasons might be the small size, the absence of any cover, the frequent use by people and during the last years a fence against swine fever. An overpass of 200 m width as first suggested by CARSIGNOL et al. (2003) would be a suitable lynx corridor and a solution of this man made problem. Modeling corridors for large mammals with cost path methods turned out to make efficient and accurate predictions (B?TCHER et al. 2005). Modeling such corridors will help to find the best positions for expansive measures like overpasses. STREIN et al. (2006) applied their model developed in Germany to French habitats (Fig. 9). Figure 9 : First approach determining corridors in France The results show first ideas on what has to be done for defragmentation in France and preservation of a divers and rich wildlife. One of the major corridors leading from Jura mountains through the Central Vosges to the Northern Vosges crosses the A4 at the Col de Saverne. It shows clearly that the Col du Saverne is of high priority for corridor reestablishment on the European level. Also of high priority is the situation between Jura and Vosges. S?a 55 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? R EF ER EN C ES B?TCHER, M., RECK, H., HAENEL, K. & WINTER, A. (2005). Lebensraumkorridore f?ensch und Natur. GAIA 14/2: 163-166. BREITENMOSER U., BREITENMOSER-WUERSTEN C. AND CAPT S. (1998). Re-introduction and present status of the lynx in Switzerland. Hystrix 10: 17-30. CARSIGNOL, J., MASTRILLI, M. AND D. CHEVALIER (2003). Retablisement du corridor ecologique de Saverne. International conference on habitat fragmentation due to transportation infrastructure (Cost action 341). Brussels. FRANKLIN, J. R. (1980). Evolutionary change in small populations. In: Soule, M. E. & Wilcox, B. A. (Eds.): Conservation Biology: An evolutionary-ecological perspective. Sunderland: 135-150. F? (1994). 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Elle relie Aiton ?odane en longeant l'Arc, principal affluent de l'Is?. Le fond de la vall?de la Maurienne ?it autrefois occup?ar le lit en tresse de l'Arc. Son endiguement a permis de lib?r des espaces plats qui ont ? pour la plupart valoris?par l'agriculture ou des usines. Les ?ipements de transports sont importants : ligne de chemin de fer, route nationale n°6, r?au de route d?rtementales. Dans ce contexte et le choix ayant ? fait de pr?rver les activit?humaines, les trac?possibles pour le projet d'autoroute ont ? restreints et ont principalement concern?es milieux naturels. Les grands types d'impacts se regroupaient, pour les milieux et la faune aquatiques et amphibies en deux « familles » : · Le risque de coupure des ?anges transversaux par l'ouvrage : ouvrages de franchissement des affluents, axes de d?acements des amphibiens entre le versant et les annexes hydrauliques de l'Arc ou les mares de fond de vall?; La destruction directe des milieux par la r?isation de l'ouvrage et par les occupations temporaires (aire de stockages, aires d'enrobage...) ou d?nitives (carri?s) li? au chantier. Nous aborderons deux exemples d'am?gements illustrant comment ont ? trait?ces impacts. · S?a 57 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? E x emp l e 1 : a m ?g em ent d u ru is s ea u d e s G l a i re s . Les enjeux : cours d'eau en partie phr?ique de grande qualit?britant de belles populations de truite, chabot et ?evisse ?ieds blancs. Les impacts : reprise du lit sur 700 m?es avec ouvrage de franchissement pour le passage de l'autoroute, modification de la confluence de deux petits affluents. Les objectifs : recr? un lit pr?ntant des caract?stiques d'h?rog?it?t d'attractivit?omparables ?elles de l'?t initial, maintenir la connectivit?ongitudinale par un am?gement adapt?es confluences et un traitement sp?fique du passage sous l'autoroute. Les r?ltats : les populations de faune aquatique ont ? maintenues, le nouveau lit offre des caract?stiques d'habitats conformes aux objectifs. Ex emp l e 2 : Am ?ag em ent d e ma r es ?mph ib i ens dan s l a p la i n du C an ad a Les enjeux : haute terrasse alluviale occup?par des prairies s?es riches en orchid? et plusieurs types de milieux humides accueillant 10 esp?s d'amphibiens. Les impacts : installation temporaire d'une centrale d'enrobage, d'aires de stockage et de concassage de mat?aux de carri? condamnant une partie des prairies et le plan d'eau central, zone de reproduction notamment du crapaud calamite et de la rainette verte. Les objectifs : recr? des mares rempla?t le plan d'eau d?uit, reconstituer des milieux faiblement v?talis?pour maintenir des zones de chasse pour le calamite, pr?rver les zones habit? par la rainette verte. Les r?ltats : maintien de la population de calamite, disparition de la rainette, enrichissement de la flore amphibie et du peuplement odonatologique. S?a 58 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les lagomorphes et les infrastructures de transport : impacts et propositions pour les populations de lapins et de li?es J?me LETTY*, Jacky AUBINEAU**, R?s PEROUX*** & St?ane MARCHANDEAU* Office National de la Chasse et de la Faune Sauvage Direction des ?udes et de la Recherche, Cnera Petite Faune S?ntaire de Plaine *Nantes, **Beauvoir-sur-Niort, ***Chamali?s, France E-Mail : j.letty@oncfs.gouv.fr R ?um ?es populations de lapin de garenne et de li?e d'Europe, esp?s s?ntaires qui occupent surtout les milieux ouverts et cultiv? sont souvent confront? aux infrastructures de transports et aux travaux connexes qui accompagnent leur am?gement. L'impact de ces infrastructures ne sera pas le m? en terme de co?et de b?fices pour ces deux esp?s. Si le lapin et le li?e semblent assez proches par leur biologie, ils diff?nt sensiblement par leurs exigences ?logiques, leur r?rtition spatiale et leur statut de conservation actuel. En effet, les populations de li?es sont dans leur majorit?lut?lorissantes alors que, malgr?es situations tr?contrast?, le lapin conna?un d?in g?ralis?epuis plusieurs d?nnies. Les mesures compensatoires et de gestion ?dopter en faveur de ces esp?s suite ?e tels am?gements ne seront donc pas syst?tiquement les m?s. L'impact d'une infrastructure de transport et les mesures ?r?niser d?ndront aussi des habitats, des paysages et des agro-syst?s travers? Le lapin sera probablement plus directement affect?ar la construction d'une infrastructure que le li?e, mais paradoxalement il semble pourvoir en tirer par la suite un meilleur profit. En effet, une infrastructure de transport agira plut?omme une barri? pour le li?e alors qu'elle pourra au contraire servir de corridor au lapin. Cet article vise plus g?ralement ?ttirer l'attention des am?geurs et des gestionnaires de l'environnement sur la prise en compte de ces esp?s de la campagne « ordinaire » dans des projets d'am?gement du territoire. S?a 59 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION Les infrastructures de transport constituent une composante importante de l'am?gement et du d?loppement ?nomique d'un territoire, mais elles ont ?lement un impact sur le fonctionnement des ?syst?s qu'elles traversent et sur la biodiversit?u'ils abritent. En effet, l'am?gement de ces infrastructures va entra?r une perte directe d'habitat disponible, mais aussi une alt?tion des milieux alentour, ainsi qu'une fragmentation des paysages et des populations animales qui les habitent, la viabilit? long terme de ces populations pouvant alors ?e dangereusement remise en cause. Par ailleurs, dans un objectif de d?loppement durable qui doit concilier les enjeux ?nomiques, environnementaux et sociaux, il semble tout autant justifi?e s'int?sser aux habitats abritant une biodiversit?ug?remarquable, b?ficiant souvent d? de mesures de protection particuli?s, qu'?es milieux d'apparence bien plus ordinaire, faisant l'objet d'une exploitation par l'homme, mais a priori davantage expos??'implantation d'une infrastructure de transport. Les populations de lagomorphes qui ?luent essentiellement dans des habitats fa?n?et cultiv?par l'homme, et qui sont par ailleurs soumises ?a chasse, s'inscrivent dans ce second cas de figure. Les lagomorphes, ?'instar de nombreuses autres esp?s animales de la campagne ordinaire, seront plus ou moins affect?par l'am?gement et l'exploitation de ces infrastructures. Ces esp?s qui ont leur propre valeur patrimoniale, qu'elle soit de nature ?logique ou sociale, m?tent donc aussi l'attention des am?geurs et des gestionnaires de l'environnement lors de l'?boration de tels projets d'am?gement. Chez les lagomorphes, comme chez la plupart des esp?s animales terrestres, les infrastructures de transport vont notamment constituer un obstacle suppl?ntaire pour le fonctionnement normal des populations, en les fragmentant en sous-populations et en restreignant les possibilit?d'?ange d'individus entre celles-ci. A terme, cette fragmentation des populations peut avoir des cons?ences n?stes sur leur viabilit??graphique et g?tique, et, au stade ultime, provoquer leur extinction. Ce risque d'extinction est d'autant plus grand que ces sous-populations sont de petite taille et isol?, et b?ficient donc d'autant moins du renfort d'individus provenant de populations voisines. Mais l'impact de ces infrastructures d?ndra en fait de l'?logie des esp?s concern? et des milieux dans lesquels elles ?luent. Il en est ainsi pour les deux principales esp?s de lagomorphes pr?ntes en France, le lapin de garenne (Oryctolagus cuniculus) et le li?e d'Europe (Lepus europaeus). En effet, le lapin et le li?e, esp?s dont les caract?stiques ?logiques diff?nt sensiblement, ne seront pas affect?de la m? mani? par l'implantation d'une infrastructure de transport. De m?, les mesures que l'on pourra pr?niser en faveur de ces esp?s pour p?nniser les populations concern? par cet am?gement seront diff?ntes. I . STA T U T S D E S E S P EC E S ET PRO B L EM A T I Q U ES D E G E ST I O N Le lapin et le li?e sont pr?nts sur la presque totalit?u territoire m?opolitain fran?s et ont le statut juridique de gibier. Ce statut leur conf? une certaine valeur patrimoniale du point de vue du monde cyn?tique. Mais lapins et li?es ne jouissent pas de la m? consid?tion de la part des chasseurs et des agriculteurs. Le li?e est consid? comme un gibier « noble » et b?ficie souvent de mesures de gestion cyn?tique attentionn?, g?ralement une limitation des pr?vements ajust?en fonction des densit?de population estim?. Si la densit?st trop faible, la chasse au li?e peut au besoin ?e suspendue. Il n'en va pas de m? pour le lapin, gibier « populaire » par excellence pour lequel les chasseurs comptent sans doute beaucoup trop sur sa r?tation d'esp? prolifique. Les lapins vivant en groupes, tout observateur a d'autant plus l'impression souvent trompeuse qu'ils sont pr?nts en grand nombre. Parall?ment, l'estimation pr?se des densit?de population est bien plus difficile chez le lapin que chez le li?e, ce qui ne facilite en rien sa gestion cyn?tique. De plus, le lapin souffre de sa r?tation de ravageur des cultures aupr?de bon nombre d'agriculteurs, h?t?en grande partie des p?odes pr?dant l'apparition de la myxomatose et pendant lesquelles les populations de lapins ?ient bien plus importantes que de nos jours. Mais le lapin n'en continue pas moins ?tre class? nuisible » en France dans une partie des d?rtements et des communes, ce qui autorise certaines mesures de r?lation de l'esp?, voire tout simplement de destruction, en dehors de la p?ode de chasse. Le lapin et le li?e diff?nt ?lement par l'?t actuel de leurs populations et leur statut de conservation, le lapin accusant un fort d?in d?graphique alors que la diminution des effectifs de li?es semble globalement enray?depuis quelques ann?. Le d?in du lapin s'observe dans d'autres contr? europ?nes, notamment en zone m?terran?ne et dans la p?nsule ib?que, le berceau de l'esp?, et de nombreux facteurs peuvent l'expliquer. En particulier, les populations de lapins ont ? largement d?m? suite ?'introduction du virus de la myxomatose en 1952, puis de mani? moins uniforme lors de l'?rgence en 1988 du virus de la VHD (« viral haemorrhagic disease »), alors qu'elles s'?ient bien reconstitu? entre temps sans toutefois revenir au niveau initial. S?a 60 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Mais il ne faut pas oublier que l'habitat du lapin a ? fortement boulevers?ar l'?lution de l'agriculture moderne dans cet intervalle de temps : intensification dans le Nord de la France ou au contraire d?ise sur le pourtour m?terran? et en zone collinaire. Il en a r?lt?ne r?ction significative de la capacit?'accueil des milieux pour le lapin, et donc de la taille de ses populations, lesquelles se sont retrouv? de plus en plus fragment?. La r?ession des paysages bocagers, mesur?par lin?re de haies, ?ment fixe du paysage favorable ?a pr?nce du lapin, en est une parfaite illustration. On estime ainsi que les remembrements agricoles ont conduit ?'arrachage de 80% des haies existantes en France durant la seconde moiti?u 20? si?e, seuls 700000 km de haies persistant actuellement. Il ne faut pas non plus occulter une part de responsabilit?mputable ?a chasse dans le recul global du lapin, tant du fait des difficult?de d?mbrement des populations que de l'absence de conscience de la n?ssit?e r?iser des pr?vements raisonnables. L'?lution du tableau de chasse national pour le lapin r?le l'ampleur du d?in suspect?our l'esp? : 13,2 millions d'individus pr?v?pendant la saison de chasse 1974/75, 6,4 millions en 1983/84 et seulement 3,2 millions en 1998/99 (Arthur & Gu?zan, 1986; Marchandeau, 2000). Si le lapin est encore loin d'?e menac?'extinction en France, il y a tout de m? lieu de s'inqui?r localement pour la viabilit?e certaines populations. C'est tout le paradoxe d'une esp? commune menac?localement un peu partout. Logiquement, la p?nnit?es pratiques de la chasse au lapin est ?lement en p?l et, bien que ce soit encore l'un des gibiers les plus pr?v?en France, l'int?t que lui porte bon nombre de chasseurs a d? diminu?Il est ?raindre que cette baisse de motivation ne soit pas ?erme sans cons?ence sur la survie locale de l'esp? tant elle n?ssite dans bien des situations des efforts de gestion de l'environnement pour pouvoir se maintenir. Enfin, en zone m?terran?ne, un autre motif d'inqui?de li?u recul du lapin concerne certains de ses pr?teurs dont l'avenir en d?nd parfois grandement (cas de l'aigle de Bonelli en France). En ce qui concerne le li?e, la situation para?moins probl?tique, m? s'il est aussi confront? diverses ?zooties, notamment des ?d?es virales depuis l'?rgence en 1985 de l'EBHS (« European brown hare syndrome », maladie du li?e homologue ?a VHD). Les densit?semblent m? en accroissement ces derni?s ann? dans certaines r?ons m? si le tableau de chasse national est pass?e 1,6 millions de li?es pr?v?en 1983/84 ?eulement 0,9 million en 1998/99 (P?ux, 2000). L?ncore, ce recul de l'esp? s'inscrit dans une tendance g?rale observ?au cours des derni?s d?nnies dans presque toute l'Europe de l'Ouest. II. CARACTER ISTIQUES BIOLOG IQUES ET ECOLOG IQUES Le lapin de garenne et le li?e d'Europe sont deux esp?s de lagomorphes qui se ressemblent par de nombreux points de leur biologie (Biadi & Le Gall, 1993; P?ux, 1995). Ce sont tous deux de petits herbivores (poids adulte : 1,5 kg pour le lapin, 3,5 kg pour le li?e) dont la d?graphie se caract?se par de grandes fluctuations de leurs populations et un fort taux de renouvellement annuel des individus. Ceci s'explique par une grande sensibilit?ux variations environnementales et par un potentiel de reproduction ?v?lequel est compens?ar des taux de survie relativement faibles, particuli?ment chez les juv?les. Selon son ? et les conditions environnementales, une lapine peut produire annuellement de 10 ?5 jeunes r?rtis en 2 ? port?, alors qu'une hase peut dans le m? temps donner naissance ?0 ?5 levrauts en 4 ? port?. La grande f?ndit?e ces esp?s est permise par des dur? de gestation et de sevrage courtes (environ 2 mois pour l'ensemble), et par une saison de reproduction particuli?ment longue d?tant assez t?n hiver et s'achevant g?ralement en d?t d'automne selon la qualit?utritive de la v?tation disponible. Il faut aussi noter que la reproduction est possible chez ces esp?s d?l'? de 4 ? mois. Malgr?es mortalit?juv?les g?ralement tr?importantes, les jeunes de l'ann?constituent normalement plus de la moiti?es effectifs des populations au d?t de la saison de reproduction suivante. Enfin, la survie annuelle adulte ?nt d'environ 50% chez ces esp?s, l?rement inf?eure chez le lapin par rapport au li?e, la plupart des adultes ne survivent gu? plus de 2 ans. Les deux esp?s diff?nt par contre beaucoup par leurs exigences ?logiques, leur comportement et leur occupation de l'espace. Par exemple, bien que le lapin et le li?e se rencontrent un peu partout en zone rurale, hormis les zones inond? ou d'altitude trop ?v?(1000 ?500 m pour le lapin, 2000 ?500 m pour le li?e), les deux esp?s n'ont pas tout ?ait les m?s pr?rences en terme d'habitat. Le lapin est plut?ne esp? de milieux semi-ouverts et de lisi?, pouvant ?lement coloniser les habitats p?urbains. En particulier, cette esp? doit pouvoir creuser des terriers pour pouvoir se reproduire et ne peut donc s'implanter que sur des sols profonds et filtrants ; ??ut, il est possible d'am?ger des garennes « artificielles » (Figure 1). S?a 61 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 1 : Sch? d'une garenne artificielle ?ase de souches ou de grosses pierres (mat?aux imputrescibles), recouvertes de terre v?tale et de branchages. (dessin de M.-A. Aubineau) En effet, la lapine met bas sa port?dans une rabouill?, petit terrier creus?e pr?rence ?'int?eur de la garenne, r?au de terriers servant d'abri et de g? aux individus. De plus, le lapin doit disposer de zones de gagnage, notamment des pelouses rases, ?roximit?mm?ate de sa garenne pour pouvoir satisfaire facilement ses besoins ?rg?ques vu que le domaine vital d'un individu est le plus souvent inf?eur ? hectare (Figure 2). Figure 2 : Exemple de milieu sp?alement am?g?our le lapin : garenne artificielle, pelouse rase et couverts buissonnants concentr?sur une petite surface. (Photo de J. Letty / ONCFS). Enfin, le lapin a souvent besoin de couverts arbustifs bas, notamment l??s terriers sont peu nombreux et difficiles ?reuser, car ils servent alors d'abri et de lieu de g? temporaire. Il n'est donc pas ?nnant que le lapin s'implante spontan?nt sur certains ronds-points de circulation routi? d?lors qu'ils sont de surface suffisante et qu'ils comportent un talus de terre, des buissons et une zone de pelouse entretenue m?niquement. De son c? m? s'il est pr?nt dans de nombreux types d'habitats, le li?e ne s'?nouit v?tablement que dans les milieux ouverts, notamment les grandes plaines c?ali?s dans lesquelles il atteint ses plus fortes densit? Contrairement au lapin, le li?e ?blit ses g?s et ses sites de mise-bas ?? le sol, sans le creuser. Son domaine vital occupe une surface g?ralement de l'ordre de 1 ? km². Lapins et li?es diff?nt ?lement quelque peu par leur r?me alimentaire m? s'ils partagent le m? go?our les gramin?. Le r?me alimentaire du li?e semble en effet beaucoup plus s?ctif que celui du lapin, plus opportuniste, qui peut plus facilement se satisfaire de nombreuses autres plantes : ligneux et semi-ligneux, fruits et l?mes, voire mousses et lichens dans les environnements les plus pauvres. Les deux esp?s se distinguent davantage encore par leur comportement social et la structuration spatiale de leurs populations. Le lapin vit en effet en groupe social de quelques reproducteurs partageant une m? garenne et un m? domaine vital. L'emplacement des garennes structure v?tablement les populations de lapins dans l'espace car elles constituent les abris les plus s?et les meilleurs sites de mise-bas. De plus, les terriers sont plus ou moins abondants ou faciles ?reuser selon la nature du sol et de l'habitat. S?a 62 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? En particulier, les agriculteurs ne sont pas toujours dispos??aisser le lapin s'installer n'importe o?t cette composante socio-?nomique appara?d'ailleurs souvent comme l'un des principaux facteurs limitant la pr?nce du lapin dans certains agro-syst?s. Les garennes sont donc le centre vital du territoire des individus et sont ?e titre la source de conflits sociaux ?'int?eur du groupe, mais aussi et surtout vis-?is des individus ?angers. L?? lapin peut se d?lopper, il peut localement atteindre de fortes densit?de population et l'on peut par endroit d?mbrer jusqu'?0 adultes par hectare si les garennes se jouxtent. Il sera par contre totalement absent de zones d?vorables. Le lapin n'est donc pas r?rti de mani? homog? ?ravers l'espace, mais plut?ar petits noyaux plus ou moins distants les uns des autres, ce qui r?lte en un certain degr?e fragmentation naturelle de ses populations (Marchandeau et al., 2003). Le probl? de la viabilit??graphique peut alors se poser dans le cas de noyaux de lapins de trop faible effectif et trop isol?des autres noyaux pour b?ficier d'un renfort spontan?'individus ext?eurs. La capacit?e dispersion (le fait pour un individu de quitter son lieu de naissance pour aller s'installer ailleurs) est en effet assez limit?chez le lapin et les ?anges d'individus doivent ?e exceptionnels entre noyaux distants de plus d'un kilom?e. La nature du paysage conditionne aussi le comportement de dispersion du lapin qui ne s'aventure gu? en terrain d?uvert ?lus d'une centaine de m?es. Le faible potentiel de dispersion peut donc rendre cette esp? tr?sensible ?a fragmentation des populations, m? ?'?elle locale, et un noyau isol?era donc d'autant plus expos?u risque d'extinction, notamment s'il subit un accident d?graphique quelconque (?d?e, chasse excessive,...). Il faut de plus noter que la dynamique et l'impact des maladies virales vont beaucoup d?ndre de la structuration spatiale des populations, un noyau de population ?nt vraisemblablement d'autant plus expos?u risque d'une ?d?e virale d?statrice qu'il est isol?t que son effectif est faible. En effet, un animal qui survit ?ne infection virale d?loppe des d?nses immunitaires qui le prot?ront en cas de nouveau contact avec le virus. Ces d?nses persisteront pendant 6 ?2 mois. Dans le cas d'une grande population, un virus peut circuler efficacement en permanence car il trouve toujours ?a disposition quelques individus sensibles. Paradoxalement, c'est la situation la plus favorable pour le lapin. Un individu ayant surv? ?ne premi? infection sera tr?probablement de nouveau expos?u virus avant d'avoir perdu ses d?nses immunitaires. Il ne d?loppera alors pas la maladie, ou sous une forme b?gne, et son syst? immunitaire sera r?tiv?La population demeure ainsi en permanence globalement prot?e. l'inverse, dans le cas d'une petite population, il y aura extinction rapide du virus apr?que l'?d?e aura touch?ous les individus. Les d?nses immunitaires des survivants ne seront pas entretenues et, apr?8 ?0 mois, la population ne sera globalement plus prot?e en cas de retour du virus. Les conditions seront donc r?ies pour le d?loppement d'une nouvelle ?d?e d?statrice (Marchandeau et al., 2002; Fouchet et al., in press). La taille de population n?ssaire ?e fonctionnement end?que des maladies virales reste cependant inconnue chez le lapin. La probl?tique est sensiblement diff?nte chez le li?e dont la r?rtition spatiale des individus est beaucoup plus homog? que celle du lapin, m? s'il peut exister de nettes diff?nces de densit?elon les caract?stiques environnementales des zones consid?es, voire au sein d'une m? zone entre des secteurs pourtant voisins et apparemment semblables. Par exemple, les densit?peuvent atteindre localement jusqu'?00 adultes par km² dans les plaines c?ali?s les plus favorables mais ?e 100 fois moindres dans des zones beaucoup moins propices (paysages bois? milieux presque uniquement herbagers, culture du ma?majoritaire,...). La r?rtition du li?e est donc quasi-continue et ne semble interrompue que par les obstacles naturels majeurs (larges cours d'eau, grands massifs forestiers, montagnes ?v?) et les zones d'habitat humain concentr?Quant au rayon de dispersion de l'esp?, il est assez important pour que des ?anges d'individus interviennent parfois entre territoires distants d'une quinzaine de kilom?es et plus (Bray et al., 2005). La r?rtition quasi-continue des individus et sa capacit?e dispersion rendent le li?e naturellement beaucoup moins sujet ?a fragmentation des populations que ne l'est le lapin. Cela lui assure donc aussi une assez bonne viabilit?e ses populations, du moins tant que celles-ci peuvent ?luer sans contraintes majeures sur une surface suffisante. La taille minimale de population viable ?nt vraisemblablement de l'ordre d'une centaine de reproducteurs chez le li?e, la surface minimale permettant de conserver une telle population devrait d?sser les 1000 hectares d'un seul tenant dans la plupart des situations, hormis dans les plaines c?ali?s o?s densit?sont particuli?ment ?v?. S?a 63 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I I . I MP A C T S D E S INF R A S T R U C T U R ES D E T R A N SP O R T SUR L E S L A G O MO R PH E S L'am?gement d'une infrastructure de transport va induire diff?ntes perturbations de l'environnement susceptibles d'affecter le fonctionnement des populations de lapins et de li?es de mani? plus ou moins durable et ?ndue. Tout d'abord, la phase de construction va entra?r une importante alt?tion de l'environnement. En plus de la perte d'habitat disponible correspondant ?'emprise de l'ouvrage, on observe g?ralement aussi une ouverture et une simplification des milieux environnants due aux travaux connexes au remembrement (arrachage de haies, creusement de foss? cr?ion de chemins, agrandissement des parcelles,...) men?de part et d'autre de l'emprise. On estime ainsi que la consommation d'espace par une infrastructure peut atteindre jusqu'?0 hectares par kilom?e et que la surface perturb?par le remembrement cons?tif ?et am?gement est 20 fois sup?eure, soit 200 hectares par kilom?e (S?a, 2005). Le lapin risque d'?e le plus affect?ar ces alt?tions de l'habitat, alors que le li?e, une fois la phase de perturbation pass? semble ?'inverse pouvoir parfois b?ficier de l'ouverture des milieux cons?tive. En particulier, le lapin ?lue sur un petit domaine vital qui peut alors ?e totalement boulevers?andis que celui du li?e, beaucoup plus vaste, ne le sera g?ralement qu'en partie. Dans un tel cas, un lapin devra alors changer de territoire, ce qui constitue une perturbation majeure pour un individu, alors qu'un li?e pourra juste d?rter la partie perturb?de son domaine vital. De plus, un tel bouleversement concernera tous les lapins composant un m? groupe social ou un noyau de population, mais seulement quelques li?es au sein de la population touch? En outre, cette modification du paysage pourra entra?r localement la disparition du lapin et l'isolement g?raphique de noyaux de lapins dont la viabilit??graphique demeurera incertaine. Mais la construction de l'infrastructure va aussi s'accompagner de la cr?ion de milieux « neufs » (lisi?s, talus, couverts, pelouses,...) sur une partie de l'emprise, ce qui pourra suffire au lapin pour s'y r?planter durablement s'il a effectivement la possibilit?e les coloniser naturellement ou gr? ?n repeuplement. Par contre pour le li?e, ces milieux « neufs » ne semblent ni assez ?ndus ni vraiment favorables. Une fois mise en service, l'infrastructure va entra?r des modifications permanentes du fonctionnement des populations. Elle provoquera notamment une mortalit?irecte par collision potentiellement importante dans le bilan d?graphique des populations concern?, surtout chez le li?e (S?a, 2005). Il s'agira essentiellement de mortalit? interne » pour le lapin (individus install?sur l'emprise m? de l'infrastructure) et de mortalit? externe » pour le li?e (individus amen??raverser l'infrastructure lors de leurs d?acements). L'emplacement de l'infrastructure dans le paysage va aussi d?rminer son impact en terme de fragmentation et de viabilit?es populations. De ce point de vue, le fonctionnement des populations de lapins, souvent d? naturellement fragment?, devrait ?e moins affect?ar la fragmentation induite par l'infrastructure que celui des populations de li?es, g?ralement peu fragment? au d?rt. L'infrastructure pourrait m? parfois permettre le d?loppement de nouvelles populations de lapins, voire servir dans certains cas de corridor biologique entre diff?nts noyaux de populations. L'infrastructure risque par contre d'affecter davantage la dynamique de population du li?e, sur des surfaces plus ?ndues, car elle sera un frein tr?important aux ?anges d'individus entre les sous-populations qu'elle va s?rer. Si l'une de ces sous-populations se retrouve ?a fois trop isol?et de taille insuffisante, sa viabilit? long terme sera alors menac? I V . Q U ELL ES M E SUR E S P R O PO S ER E N F A V EU R D E S L A G O M O R PH E S ? Les mesures ?dopter en faveur du lapin et du li?e lors de l'am?gement d'une infrastructure ne seront pas n?ssairement communes ?es deux esp?s. Le li?e b?ficiera plut?'?ntuelles mesures de r?ction, voire de suppression, de l'impact de l'infrastructure alors que l'on ne pourra r?lement envisager des mesures de compensation que dans le cas du lapin. Pour le li?e, le plus important pour la viabilit?e ses populations semble ?e l'impact permanent en terme de fragmentation. Il faut donc apporter une attention particuli? ?'emplacement du trac?e l'infrastructure dans le paysage, lequel va d?rminer par la suite la r?rtition et la taille des populations, et donc leur viabilit? long terme. Lors de la phase d'exploitation, l'existence de passages (sup?eurs) peut permettre de maintenir quelques ?anges d'individus entre sous-populations ?blies de part et d'autre d'une infrastructure, m? si l'utilit?e ces ouvrages reste ??ntrer pour cette esp?. En revanche, la pose de cl?es le long des voies de circulation permet de diminuer significativement la mortalit?ar collision routi? (S?a, 2005). En outre, il faut noter que le li?e peut devenir plus vuln?ble ?a chasse ?'occasion des travaux d'am?gement. En effet, de nombreuses observations en milieu bocager montrent que l'ann?qui suit les arrachages de haies, les li?es sont perturb?par la disparition brutale d'une partie de leurs zones habituelles de g?. S?a 64 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Certains animaux utilisent alors pr?rentiellement comme g?s les tas de souches qui r?ltent de l'arrachage des haies et qui constituent d?rmais les principaux ?ments fixes du paysage au milieu des cultures et des p?rages. Ce comportement les rend tr?vuln?bles ?a chasse et il s'av? que certains chasseurs peuvent abuser de cette situation, ce qui peut mettre l'esp? localement en p?l. Aussi est-il conseill?e limiter la chasse du li?e, voire de la suspendre, dans le p?m?e perturb?ar les travaux d'am?gement durant l'ann?qui suit. Pour le lapin, le risque de fragmentation des populations existe ?lement, surtout du fait des modifications de l'habitat engendr? par les travaux connexes au remembrement. Lorsque les risques de d?ts agricoles li?au lapin sont mod?s, des mesures de restauration du milieu (garennes, couverts,...) et de repeuplement peuvent alors ?e envisag? en faveur de cette esp? (Letty, Aubineau & Marchandeau, 2006). Le gestionnaire devra se pr?cuper tr?t?e la p?nnit?u lapin au sein des territoires travers?par l'ouvrage. l'occasion de l'?de d'impact, il est notamment important de pr?nter la situation et l'int?t cyn?tique du lapin, ceci afin de pouvoir logiquement proposer par la suite des mesures compensatoires aux travaux connexes li??'am?gement de l'infrastructure. Il est recommand?e cartographier les zones de terriers et de garennes. Certains am?gements peuvent d'ailleurs ?e tr?anciens comme des garennes artificielles ?fi? au moyen-? et requi?nt d?lors l'expertise arch?ogique de la D.R.A.C. Une seconde phase est d?rminante, celle des commissions et souscommissions. Le monde de la chasse a tout int?t ?tre repr?nt?ans ces assembl? pour faire prendre en compte les besoins de la faune sauvage et notamment des lagomorphes dans les d?sions relatives aux mesures compensatoires. Diff?ntes mesures vont permettre d'assurer l'avenir du lapin. Dans la phase des travaux connexes, les engins de travaux vont profond?nt modifier l'?t des lieux et entra?r la destruction des terriers de lapins, ce qui provoque un important stress des individus et le plus souvent leur mort. Pour pr?nir ce risque, les chasseurs pourront demander ?tre inform?du calendrier des travaux pour pouvoir proc?r ?emps ?a reprise des lapins menac?par les travaux et ?eur transfert vers un territoire ad?at. En outre, ces m?s travaux g?rent souvent des stocks de souches ou de roches, d?ets qui encombrent les sites et posent un r? probl? d'?mination. Une utilisation judicieuse de ces d?ets peut ?e propos?pour ?fier des garennes artificielles (Figure 3) ou transplanter des haies (Figure 4) dans le secteur d'influence du chantier. Figure 3 : Construction d'une garenne artificielle utilisant les d?ets g?r?par l'arrachage de haies. (Photo de J. Aubineau / ONCFS). S?a 65 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 4 : Transplantation de souches v?tales provenant d'une haie supprim? (Photo de J. Aubineau / ONCFS). Une autre proposition consiste ?roposer la cr?ion de cordons de souches recouverts de terre v?tale en bordure de boisement ou de tout autre ?ment fixe du paysage. Ce type d'op?tion permet ainsi de r?udre ?eu de frais le probl? des surplus de souches et d'offrir ?a fois des sites potentiels de terriers aux lapins et un milieu tr?favorable ?'autres esp?s animales comme les reptiles (sites de ponte) et les insectes saproxylophages. Il est cependant recommand?'inclure au pr?able ces actions dans les mesures compensatoires en se manifestant au sein de la commission d'am?gement foncier ou lors de l'enqu? publique en mairie. De plus, les chasseurs peuvent profiter des op?tions d'am?gement foncier pour sugg?r ?a commune de r?rver des terrains lib?s par les travaux pour les am?ger en faveur de la faune sauvage ; cette possibilit?st offerte aux collectivit?dans une limite de 1 ?% de la surface soumise aux travaux. Par ailleurs, une suspension temporaire de la chasse du lapin est pr?nis?dans le p?m?e perturb?'ann?suivant les travaux, voire jusqu'?ne ?ntuelle restauration des populations. En ce qui concerne l'emprise de l'infrastructure, la cr?ion de passages (inf?eurs) pourra permettre des ?anges occasionnels d'individus entre les noyaux de populations qu'elle va s?rer. Enfin, les d?ndances vertes de ces infrastructures peuvent aussi offrir ?erme des possibilit?int?ssantes de d?loppement des populations de lapins si elles sont am?g? et g?es en fonction des besoins de cette esp? (terre meuble, pelouses, buissons, broyage ou gestion diff?nci?...). C O N C L U S I O N S ET P ER SP E C T I VE S : L 'AU TOROUT E, UN FR EIN POUR L E L I EVR E, UN A XE D E DEVELO PPEMENT POUR L E LA PIN ? Les populations de lagomorphes seront affect? par l'am?gement d'une infrastructure de transport, ?'instar de nombreuses autres esp?s. L'un des principaux impacts sur le fonctionnement des populations est probablement leur fragmentation accrue. Cette fragmentation r?lte ?a fois de l'alt?tion des milieux dans le p?m?e touch?ar les am?gements et de l'effet de « barri? » induit par l'exploitation de l'infrastructure. Les populations de li?es, qui sont naturellement moins fragment? que celles de lapins, seront vraisemblablement les plus n?tivement affect? par ce facteur de fragmentation suppl?ntaire, d'autant qu'elles ne semblent gu? pouvoir b?ficier d'?ntuelles mesures de compensation. Il faut cependant reconna?e que l'impact global d'une telle infrastructure sur la viabilit?es populations de li?es demeure assez mal ?lu?Le cas du lapin semble assez diff?nt car le fonctionnement de ses populations ne sera pas affect?e la m? mani? par la fragmentation induite par l'infrastructure et car il peut aussi parfois b?ficier des am?gements r?is? Il est l?time que les gestionnaires (associations, chasseurs, naturalistes,...) prennent en compte ces lagomorphes lors de la r?exion men??'occasion de l'?de d'impact de l'infrastructure sur l'environnement, laquelle doit s'int?sser au fonctionnement de l'?syst? et ?'ensemble de ses composantes. Les mesures envisag? pour att?er l'impact n?tif de cet am?gement devraient donc b?ficier en partie aux lagomorphes (transplantation de haies, passages,...). S?a 66 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Certaines mesures peuvent aussi les concerner plus directement, tout en profitant ?'autres esp?s. Ainsi les garennes am?g? pour le lapin sont connues pour ?e aussi utilis? par certains reptiles et amphibiens. Il est d'ailleurs souhaitable que les ?ntuelles actions men? en faveur des lagomorphes ne le soient pas au d?iment d'autres esp?s ?lement affect? par les perturbations g?r? par l'am?gement de l'infrastructure. Il n'est cependant pas toujours ?dent de « m?ger la ch?e et le chou » dans un ?syst? perturb?ont les ?ilibres naturels se trouvent d?abilis? Ce probl? peut notamment se poser si l'on d?re reconstituer une population de lapins ?'issue des travaux en effectuant un repeuplement. En effet, les individus l??semblent particuli?ment vuln?bles au risque de pr?tion. C'est pourquoi les gestionnaires essaient g?ralement de limiter l'impact de la pr?tion lors d'un repeuplement de lapins afin d'en accro?e les chances de succ? Mais dans le cas de l'am?gement d'une infrastructure, les pr?teurs p?ssent tout autant que leurs proies de cette perturbation majeure de leur environnement. Aussi para?il plus ?ique de privil?er des dispositifs (refuges, acclimatation de longue dur?en enclos,...) permettant une limitation « indirecte » de l'impact de la pr?tion par ?tement plut?u'une limitation « directe » par ?mination physique des pr?teurs, op?tion de contr?dont l'efficacit?'est d'ailleurs pas toujours garantie. En fait, il faut avant tout suivre une d?rche coh?nte pour mener ?ien la reconstitution d'une population de lapins : d'abord restaurer et am?ger le milieu alt? par les travaux, puis seulement ensuite r?troduire ?ntuellement le lapin pour acc?rer le processus de colonisation des milieux « neufs » par l'esp? si elle ne peut le faire par ses propres moyens ?artir de populations voisines. Le lapin est probablement plus directement affect?ar l'am?gement d'une infrastructure de transport que le li?e, mais il semble pouvoir en tirer par la suite un meilleur b?fice par re-colonisation ult?eure des d?ndances vertes de l'infrastructure. Ce n'est finalement pas tr?surprenant car ces infrastructures constituent des lisi?s susceptibles de r?ndre aux exigences ?logiques du lapin. On peut d'ailleurs se demander si ces infrastructures de transport ne pourraient pas constituer des axes de d?loppement int?ssants pour le lapin, voire des « corridors » reliant entre eux des noyaux de populations distants les uns des autres. Ces infrastructures pourraient donc dans certaines situations jouer un r?non n?igeable dans une strat?e de gestion globale de l'esp?. En particulier, les d?ndances vertes de ces infrastructures pourraient servir de r?rve de chasse (ou de reprise pour les repeuplements) et contribuer ainsi ?a dynamique des populations de lapins riveraines. De plus, ces populations « marginales » install? sur ces « corridors » pourraient b?ficier au fonctionnement ?d?ologique des populations de lapins en reliant les noyaux de populations et en permettant une circulation continue des virus, laquelle pourrait contribuer ?ntretenir en permanence leur protection immunitaire et ?ter ainsi les cycles d'?d?es d?statrices. Mais si le lapin peut trouver assez facilement sa place sur les bords d'autoroutes si leur mode de gestion lui convient, sa pr?nce n'est peut-?e pas toujours compatible avec les imp?tifs de s?rit?outi? et de viabilit?es infrastructures. Par ailleurs, le lapin n'est pas toujours bien tol? par les agriculteurs et les sylviculteurs riverains de ces infrastructures en raison des d?ts qu'il est susceptible d'infliger aux cultures et aux plantations. La pose d'un grillage ad?at le long de la ligne ?rande vitesse du TGV-Est a par exemple ? sp?fiquement demand?par les agriculteurs de Seine-et-Marne pour emp?er d'?ntuels lapins install?sur l'emprise de cette infrastructure de venir commettre des d?ts sur les cultures voisines. Ceci illustre le probl? assez g?ral de l'acceptation du lapin par le monde agricole et indique que l'on ne pourra pas essayer de d?lopper les populations de lapins dans n'importe quelle r?on agricole. Au contraire, avant de d?ter une politique de gestion en faveur du lapin, il faudra soigneusement ?luer les potentialit??logique et cyn?tique pour cette esp? en fonction du type d'agriculture et des risques de d?ts (Dutertre et al., 2003). Si les conclusions de cette ?de de faisabilit?ont favorables, alors il pourrait ?e int?ssant de d?lopper le potentiel que repr?nte pour le lapin de garenne les d?ndances vertes des infrastructures de transport, par exemple au moyen d'un partenariat de gestion des milieux entre une soci? exploitante et un gestionnaire de l'environnement (Fondation pour la Protection des Habitats de la Faune Sauvage,...). Finalement, si les infrastructures de transport constituent au d?rt un facteur suppl?ntaire de fragmentation des populations de lapins, elles pourraient en sens inverse se transformer dans certains cas en « corridors » biologiques pour cette esp? si les diff?nts acteurs de l'environnement lui pr?nt l'attention n?ssaire. Aux gestionnaires int?ss?de s'impliquer activement dans le d?ulement d'un tel projet d'am?gement et de savoir saisir ?emps les opportunit?qui se pr?ntent. S?a 67 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? B IBL IOGR APH I E ARTHUR, C.P. & GU??AN, M. (1986) Le pr?vement cyn?tique de lapins de garenne en France. Bulletin mensuel de l'Office national de la chasse, 108, 23-32. BIADI, F. & LE GALL, A. (1993) Le lapin de garenne. Vie, gestion et chasse d'un gibier authentique Hatier, Paris. BRAY, Y., MARBOUTIN, ?, MAUVY, B. & P?OUX, R. (2005) La dispersion natale chez le li?e d'Europe: mise en ?dence et quantification du ph?m?. In: ONCFS Rapport scientifique 2004, pp. 42-49. ONCFS. DUTERTRE, B., BERGER, F., COLINON, S. & MARCHANDEAU, S. (2003) Le zonage des potentialit?cyn?tiques, un outil pour la gestion du Lapin de garenne. Faune Sauvage, 260, 21-26. FOUCHET, D., MARCHANDEAU, S., LANGLAIS, M. & PONTIER, D. 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La circulation croissante traversant la ville a conduit ?'?de de diff?nts projets routiers, qui doivent r?ganiser et guider les trafics. La plupart de ces projets vont donc interf?r avec l'habitat de l'esp? ?ourt terme. C'est pourquoi, pour freiner la fragmentation et la r?ession des derniers habitats favorables ?'esp?, il est indispensable d'intensifier sa prise en compte, notamment dans les projets d'am?gements routiers et urbains. Cette pr?cupation a ainsi ? int??dans le plan de conservation de l'esp? ?bli sur la p?ode 2000-2004 puis reconduit pour 2006-2010, par une obligation de l'?de de l'esp? et par la proposition de mesures compensatoires significatives, efficaces et p?nnes. Une expertise internationale, r?is?au cours de l'ann?2004 en partenariat avec les services de l'?ipement, a permis de lister les impacts potentiels sur les populations de l'esp? et son habitat. Des recommandations, parfois d'ordre exp?mental, ont ? d?nies afin de garantir la viabilit?t la protection des derniers noyaux de population fran?s. Ces conclusions peuvent ?e ?lement appliqu? pour la sauvegarde de la petite faune de plaine. Un guide ?estination des am?geurs est en cours d'impression et d?illera les impacts et les mesures indiqu?dans cet article pour la pr?rvation des populations de Hamsters commun. S?a 69 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION Figure 1 : Aire de pr?nce du Hamster commun en France (ONCFS) Le Hamster commun (Cricetus cricetus) est une esp? tr?rare en France, pr?nte uniquement dans la plaine agricole d'Alsace. Des indices de pr?nce n'ont ? d?l?depuis 1998 que dans une petite centaine de communes, situ? au niveau de Strasbourg et de Colmar (Fig.1). Longtemps pourchass?our les dommages qu'il occasionnait aux cultures, le Hamster commun a acquis, en France en 1993, le statut d'esp? prot?e. Il b?ficie d'une protection stricte, mettant en oeuvre au niveau fran?s, le dispositif de protection fix?ar la Convention de Berne (1979), la Directive Habitats Faune flore, HFF, 1992) et un arr? minist?el de protection des mammif?s (1981, modifi?993, 1996 et 2004). L'article 12 de la Directive HFF stipule « que l'esp? doit faire l'objet d'une protection stricte contre toute perturbation intentionnelle pendant la p?ode de reproduction, d'hibernation et de migration, ainsi que contre toute d?rioration ou destruction de ses sites de reproduction ou ses aires de repos ». L'arr? du 16/12/2004 a inscrit cet ?ment dans le droit fran?s. L'article 4 indique que : «A condition qu'il n'existe pas une autre solution satisfaisante et que la mesure ne nuise pas au maintien, dans un ?t de conservation favorable, des populations des esp?s concern? dans leur aire de r?rtition naturelle, l'autorit?dministrative comp?nte peut d?vrer, selon la proc?re d?nie par arr? du ministre charg?e la protection de la nature, des autorisations exceptionnelles pour d?ger aux interdictions fix? aux articles ler. 2. 3 et 3 bis pour les motifs ci-apr?». L'alin?d) pr?se que cette d?gation peut ?e accord?« Pour d'autres raisons imp?tives d'int?t public majeur. Des mesures compensatoires ayant des cons?ences b?fiques pour les esp?s concern? sont alors exig? du demandeur de la d?gation. Si l'?logie des esp?s le n?ssite, la mise en oeuvre de cette d?gation est conditionn?par la r?isation pr?able de certaines de ces mesures compensatoires ». Cette juridiction de plus en plus contraignante et le statut de l'esp? encore tr?fragile ont conduit les diff?nts services de l'Etat, en Alsace, ?ntreprendre une r?exion. Son objectif ?nt d'essayer de r?ire, voire de supprimer les impacts des projets pr?s ?ourt terme, sur les populations de Hamsters commun d? en r?ession. S?a 70 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I . D EF IN IT IO N D E S I M PA C T S Les impacts d'un projet sur les populations de Hamsters commun doivent ?e consid?s ?ne ?elle plus large que les seules communes situ?, par exemple sur le trac?'une infrastructure. L'?luation des impacts ?'?elle des populations est parfois difficile ?ercevoir et n'est pas quantifiable, mais une premi? approche peut ?e envisag?au vu du statut actuel de l'esp? et des ?lutions d?graphiques constat? ces trente derni?s ann?. Ces impacts peuvent ?e class?dans huit cat?ries principales : Destruction de terriers, Destruction d'habitat, Fragmentation de population, Mortalit?outi?, Remembrement, D?ngement pendant la construction, Hyper-pr?tion et Impact d'animaux d?ac?sur d'autres populations. Le Tableau I fournit une description concise de la nature de chaque impact et une ?luation de sa s?rit?non seulement ?ourt terme sur les individus, mais ?lement ?ong terme ?'?elle de la population. S?rit?e l'impact Type d'impact Nature de l'impact Br? description du mode d'action (1 Faible 4 Fort) ?ourt terme ?ong terme 4 Destruction de terriers Direct continu et Les terriers se trouvant sur les emprises sont d?uits et Des habitats favorables, localis?sur les emprises ainsi que les zones enclav? seront perdus pour les hamsters Les routes constituent une barri? infranchissable pour les Hamsters, qui emp?era les ?anges g?tiques 4 Perte et destruction d'habitats Direct favorables existants et continu potentiels Fragmentation, isolement des Direct populations et diminution des continu connections inter-populations Mortalit?ue ?a circulation Direct routi? continu Banalisation du paysage Indirect agricole apr?remembrement continu 3 4 et 2 4 et Les Hamsters sont tu?par les v?cules sur la route lors de collisions et Le remembrement conduit en g?ral ?n regroupement des parcelles, qui sont exploit? de mani? plus intensive. Des d?ngements et ?ntuellement une mortalit?ccrue des Hamsters occupant les emprises du chantier ou les zones adjacentes sont ?r?ir. Les accotements favorisent la croissance de populations de petits mammif?s, et donc influer sur les densit?de pr?teurs. Les animaux d?ac?vers des zones occup? par des Hamsters pourraient perturber les domaines vitaux d? ?blis. 2 1 1 3 D?ngement des populations, perte d'habitats Direct et et mortalit?endant les temporaire travaux Hyper-pr?tion Direct continu et 3 2 1 2 Impact d'animaux d?ac?Direct sur d'autres populations continu et 2 3 Tableau 1 : Nature des impacts et s?rit?modifi?'apr?JORDAN, 2004) S?a 71 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I . P R O PO S IT ION S D E ME S U R E S D E R ED U C T ION E T D E C O M PE N SAT IO N Pour chacun des impacts identifi?dans le tableau I, des recommandations exp?mentales sont propos? afin de les r?ire et/ou de les compenser. Ces donn? sont extraites d'?des conduites pour des petits mammif?s et ajust? au Hamster commun. Il est bien ?dent que, pr?ablement, lors de la conception du projet, la suppression des effets sur les populations de l'esp? doit ?e recherch?en priorit?notamment gr? ?ne modification du projet initial (changement de trac?u de site d'implantation). D?lors qu'un impact n?tif ou dommageable ne peut ?e supprim?otalement, des mesures r?ctrices et/ou de compensation sont ?ettre en oeuvre. I I . 1. P r op o s i t io n s d e me s ur e s p a r i mp a c t s · D e s tr u c t i o n de t er r i er s h ab i t ? a u m ome n t d e s t r a v au x . Les terriers sont les indices de pr?nce les plus faciles ?bserver. En avril, un terrier r?vert correspond ?n individu. Pour ?ter la destruction de terriers et donc d'individus de Hamsters commun lors des travaux, deux solutions peuvent ?e mises en place : le d?acement manuel ou un d?acement artificiel. Le recensement des terriers et la capture des individus doivent se faire l'ann?pr?dant les travaux sur l'emprise du projet et sur les secteurs occup?par les chantiers, de pr?rence fin avril. En fonction du nombre d'animaux captur? les individus sont, soit int??en permanence dans le programme d'?vage pour fournir du nouveau mat?el g?tique (si leur nombre est inf?eur ?0), soit r?troduits dans la nature au printemps, afin de cr? une nouvelle population ou d'en renforcer une autre (si leur nombre est sup?eur ?0). Les captures et rel?ers doivent suivre des protocoles valid? Les captures doivent ?e r?is? au printemps de pr?rence, apr?l'hibernation et avant le commencement de la p?ode de reproduction, entre le 15/4 et le 15/6. En dernier recours, elles peuvent avoir lieu pendant la premi? moiti?'ao?quand la p?ode de reproduction est termin?et la chance de capturer des femelles gestantes ou des femelles ?vant des jeunes est minime. Une fois les captures r?is?, le site doit ?e rendu ?nche par une cl?e afin d'?ter le retour ?ntuel d'animaux. Dans tous les cas, le d?acement des individus n'a lieu que sous r?rve de la d?vrance d'une autorisation minist?elle de capture et de la proposition de terrains pouvant accueillir les animaux d?ac? Il est ?lement possible en parall? de modifier la qualit?e l'habitat pour favoriser le d?acement artificiel des individus et le nombre d'individus ?apturer, en transformant : les champs de luzerne ou de c?ales d'hiver sur le site de construction en cultures moins favorables (ma? par exemple) l'ann?qui pr?de le commencement des travaux, afin d'inciter les animaux ?artir loin du site, les zones imm?atement adjacentes en champs de luzerne et de c?ales d'hiver, dans la saison qui pr?de le commencement des travaux, afin d'encourager les animaux ?e d?acer vers des habitats, situ?en dehors du chantier. · Pe rt e e t d e st ru ct ion d' ha b itat s f avor a bl e s e xi sta nt s et pot ent i el s Il s'agit d'un impact peu r?ctible. Les mesures compensatoires sont dans ce cas les seules ?ouvoir r?ndre ?et impact. Elles doivent permettre de conserver globalement la valeur ?logique des milieux, voire de la valoriser. La reconstitution d'un milieu ou d'un biotope ne se mesure pas par une simple compensation arithm?que de surface (un hectare plant?our un hectare d?uit) mais plut?n termes de maintien ou d'am?oration de la biodiversit?Ainsi, la r?bilitation du milieu doit d?sser « l'acte isol? et s'int?er dans une politique de protection du patrimoine naturel ?'?elle d?rtementale ou r?onale. Pour le Hamster commun, cela passe par l'implantation d'une mosa?e de parcelles de luzerne et de c?ales ?aille, cultiv? selon un itin?ire technique sp?fique. Actuellement, nous sommes en recherche de standard pour calculer la superficie n?ssaire de mesures de compensation en faveur du Hamster commun. Le calcul de surface ?ompenser par rapport ?a surface d?uite est en cours d'estimation et reposera sur la surface d'habitats actuellement occup?par l'esp? ou actuellement inoccup? mais favorables ?'esp?, ou occup?par l'esp? dans le pass?Lors du projet, il faut ?lement chercher ??ire et ?ter le plus possible la cr?ion de zones enclav? de moins de 100 ha, sur laquelle une population de Hamsters ne peut se maintenir durablement. L'utilisation des talus, dans le cas d'une route, peut servir pour recr? des zones favorables, si ceux-ci sont suffisamment grands. Les talus routiers sont souvent des surfaces perdues pour la faune, l'acc??nt rendu impossible en raison de la mise en place de grillages en pied de talus. L'implantation de culture de luzerne par exemple et d'un grillage au plus pr?de la chauss?peut permettre de maintenir des corridors et des milieux de vie pour la faune. En outre, le Hamster commun creuse de petites galeries quasi verticales qui ne peuvent induire d'affaissements, comme les ragondins. S?a 72 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · F r a gm e nt a t ion , i s o le m en t d e s po p u la t io n s et d im i nu t i o n d e s c on n e c t io n s in te r - po p u la t i ons Une infrastructure constitue une barri? infranchissable qui emp?e les ?anges entre les populations. Pour maintenir les connexions et les liens g?tiques, la litt?ture recommande un passage ?aune tous les 300 m environ, compte tenu de la mobilit?e l'esp?. Deux types de passages sont possibles : des buses ou passages inf?eurs et des ponts (passages sup?eurs). Pour le Hamster commun, un passage inf?eur multisp?fique type buse est ?rivil?er. De dimension 1m*0.6m, rectangulaire, il peut avoir avec un cadre ouvert ou ferm?des caches am?g?, un sol en terre de pr?rence et une l?re pente de fa? ?e que les eaux de pluie s'?ulent. Les abords sont en pente douce, v?talis?et en connexion avec des parcelles agricoles am?g? en faveur de l'esp?. Un entonnoir conduit tous les animaux vers le passage. Dans tous les cas, un cahier des charges pour l'entretien de ces passages est ?r?ir (en cas d'inondation par exemple). Figure 2 : Hamster commun dans la buse sp?fique de la VRPV (67) Tirage pris par un pi? photographique. © I Losinger Pour r?blir les flux, des d?acements manuels peuvent ?e ?lement r?is? Au printemps, par exemple, il est possible de d?acer une dizaine d'individus sexuellement adultes (FRANKHAM et al, 2002) des deux sexes de chaque c?du site en construction. · M or t a l it ? u e ? a c i r cu l a t io n r o ut i ?e Pour limiter le risque d'?asement en emp?ant les animaux d'acc?r ?a route, une barri? imperm?le doit ?e install?le long du p?m?e du site de construction. D'une hauteur de 1 m, elle est en mati? lisse (plastique, b?n ...) ou en treillis soud?maille 1.3 X 1.3 cm) avec un bas volet (5 cm), et enterr??0 cm de profondeur dans le sol. Dans les zones ?ortes potentialit? un muret doubl?u non d'un grillage est pr?rable. Ce grillage est install?u plus pr?de la voie de mani? ?ssurer le maximum d'espace ?a faune. Une haie basse peut doubler le grillage pour permettre le d?acement de la faune plus facilement. La ligne du grillage doit fonctionner comme un entonnoir et guider les animaux vers l'entr?des passages faune. · Ba n a lisat io n d u pa ysa ge ag r ico le apr ? re m em br eme n t Cet impact est indirect car il d?nd de la d?sion des communes de proc?r ou non ?n remembrement apr?la r?isation du projet. Or, les r?ganisations fonci?s engendrent souvent une banalisation du paysage agricole. Pour limiter cet impact, un r?au de parcelles de petites tailles (1 ? ha) doit ?e recr?et une plus grande diversit?ulturale recherch? La gestion de ces parcelles peut ?e assur?par le biais d'une convention financ?par le ma?e d'ouvrage sur un minimum de 20 ans ou elles peuvent ?e acquises par un organisme foncier. Dans tous les cas, il faut veiller ?imiter la simplification des assolements, la cr?ion de blocs de culture et l'action sur le parcellaire lors des r?ions. S?a 73 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · D ?an g em e nt d e s p o pu l a t io n s , p er t e d 'h a b i ta t s e t mo r t a l i t ? en da n t le s tr a vau x Cet impact est direct mais ne se limite qu'?a dur?des travaux qui engendreront des d?ngements pour la faune (bruit, odeurs, vibrations du sol, circulations des engins...), et une mortalit?'individus due ?a circulation des engins du chantier. Les zones de stockage des mat?aux r?iront la surface des habitats. Pour limiter ces impacts, la construction doit commencer, pour le Hamster commun, ?a fin de l'automne/d?t de l'hiver, ce qui correspond ?a p?ode d'hibernation, et apr?le d?acement de tous les animaux pr?nts sur le site. Le chantier doit se limiter aux emprises et les zones du chantier doivent ?e cl?? avec une barri? imperm?le. Le stockage de mat?el et d'?ipement doit se faire directement sur les emprises du site de construction. · Imp act d ' anim au x d ?l ac?su r d ' autres popu lat ion s L'impact d'Hamsters communs d?ac?sur d'autres noyaux de populations de l'esp?, d? en place, varie en fonction du site et de la technique utilis? Il faut ?ter de perturber la hi?rchie sociale et les domaines vitaux existants en rel?ant les animaux dans des zones non ou peu occup? ou en les maintenant en captivit?Il est fortement recommand?e suivre les protocoles d? valid? · H y p er - pr? atio n Si le talus est important et enherb?et le milieu adjacent peu diversifi?le d?loppement de petits mammif?s peut attirer les pr?teurs. Ces derniers peuvent alors s?r dans les zones adjacentes sur lesquelles se trouvent des Hamsters commun. · Animation et suivis Les n?ciations avec les agriculteurs pour signer des conventions de gestion, participer aux commissions de remembrement et sensibiliser les diff?nts acteurs, n?ssitent la pr?nce d'un animateur qualifi?ur un laps de temps parfois long. Les projets de grande ampleur peuvent alors justifier le recrutement d'un charg?e mission. Il est ?lement essentiel de suivre la mise en oeuvre des mesures propos?, v?fier le bon fonctionnement des am?gements, l'efficacit?es passages ?aune mais aussi suivre l'?lution des populations de Hamsters communs sur le site et sur le lieu de rel?er. Un suivi global permettra d'agir rapidement pour corriger les probl?s ?ntuels. I I . 2. P e r sp e c t i ve s La conservation d'une esp? menac?est tr?difficile, surtout dans le cas plus particulier d'un environnement en perp?elle restructuration urbaine et routi? o?s int?ts ?nomiques ou de confort sont en jeu. Pour le Minist? de l'?ologie et du d?loppement durable, il se pose la question des moyens ?ettre en oeuvre pour continuer ?m?orer l'am?gement du territoire tout en conservant le patrimoine naturel. Il y a l?n choix de soci? qui balance entre la n?ssit?e r?ire les nuisances dues aux contraintes de transport, au temps de trajet, au bruit, ?a pollution,... et de l'autre c? ?a survie de la plus occidentale des populations de Hamster en Europe. Il existe certainement plusieurs alternatives. Nous n'en ?querons qu'une : ne peut-on pas concevoir de diff?r certains projets ou travaux afin de permettre de pr?rer la reconstitution de noyaux de populations viables de cette esp? ? Cela prend du temps. Mais la r?isation de mesures compensatoires impos? au moment de la r?isation des infrastructures routi?s (ou autre am?gement lourd) ne permet pas de pr?rer une solution s?et efficace. En quelques mois, il est en effet impossible de recr? un ?syst? favorable au Hamster sur de grandes surfaces. La prise en compte du Hamster commun dans les projets d'am?gements reste une probl?tique r?nte, l'esp? n'?nt prot?e que depuis 1993. A ce jour, un seul projet routier a ? r?is?ans l'aire de pr?nce r?nte de l'esp? et a abouti ?a mise en place d'un passage sp?fique et ?a gestion de 1.4ha de terres agricoles. Plusieurs autres projets, tels que le raccordement de la VRPV ?'A352, la Rocade sud, le Grand contournement ouest de Strasbourg, le contournement de Wolfisheim... sont en cours d'?des. Le suivi de l'efficacit?e ces diff?ntes infrastructures permettra d'augmenter nos connaissances sur l'esp? mais aussi d'ajuster les mesures ?ettre en place en fonction du retour d'informations. Il pourra ?e ?lement l'occasion d'un partenariat entre les porteurs des diff?nts projets pour garantir la mise en place de mesures compensatoires p?nnes et efficaces. S?a 74 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? CO NCLU SION Le premier plan national de conservation s'achevant en 2004, a mis en ?dence qu'il subsistait dans le d?rtement du Bas-Rhin quelques populations non relictuelles (densit?de 0,8 ?.8 terriers ?'hectare). Or, ces populations, localis? aux portes de Strasbourg, sont menac? par de nombreux projets routiers et urbains, qui s'associent souvent ?n remembrement des terres agricoles. La viabilit? long terme du Hamster commun en Alsace reste donc encore possible sous r?rve de pr?rver les derniers noyaux de population. Pour cela, il est indispensable de mettre en place tr?rapidement une vraie politique de conservation, en se servant de tous les moyens ?otre disposition, tels que le second plan de conservation, les mesures de r?ction et de compensation en cas de futurs impacts, l'am?oration de la qualit?e l'habitat, le renforcement des effectifs ?artir d'?vage R EMERC IEMENT S Cette ?de a b?fici?e la contribution financi? du Minist? de l'Equipement, du Minist? de l'?logie et du d?loppement durable, de la DIREN Alsace, de la DDE du Bas-Rhin et de l'ONCFS. Nous remercions toutes les personnes qui ont contribu? la d?nition des recommandations, notamment V?nique Heitz de la DIREN Alsace et Jean Carsignol du CETE de l'Est, ainsi que ceux qui ont particip? la sensibilisation des diff?nts acteurs. Merci ?ichel Catusse, responsable du CNERA PAD, pour la relecture du document et pour les remarques pertinentes qu'il a apport?B IBL IOGR APH I E DUBOCAGE F,.FORESTIER N. 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Les r?aux ?logiques utilis?par la Cistude d'Europe dans l'?e Cr?eu et travers?par le projet A48 : perspectives de conservation d'une esp? menac?Claude LAURY, Vincent VIGNON et Antoine CADI OGE Paris, France R ?um ?La Cistude d'Europe (Emys orbicularis) est la derni? esp? de tortue dul?uicole fran?se. Sa rar?ction s'est acc?r?depuis le XIX° si?e. Cette acc?ration est li??n faisceau de facteurs d'origine anthropique. Inscrite ?'annexe Il de la Convention de Berne (1979) et ?'annexe Il de la directive Habitats (1992), la cistude est aujourd'hui une esp? patrimoniale reconnue. Sa maturit?exuelle tardive et la diversit?es biotopes indispensables ?a survie en font une parfaite indicatrice de l'?t de sant?e nombreux ?syst?s et de la gestion des ressources naturelles. Les longues prospections men? par les associations naturalistes locales en Rh?Alpes (Lo Parvi et Nature et Vie Sociale), ont permis d'?blir une premi? carte de r?rtition. Cette carte montre la pr?rit?es populations recens?. Le nombre important de foyers connus et leur fonctionnement en r?au font de la cistude aujourd'hui une des esp?s phares de l'Isle Cr?eu. Le projet autoroutier A48 pose dans ce contexte de nombreuses questions. La r?nse ?es questions importantes implique une prise en compte de la cistude en terme de r?aux ?logiques. Ainsi, une repr?ntation de ces r?aux a ? recherch?dans les espaces travers?par le projet A48, notamment dans les espaces susceptibles d'?e perturb?par les op?tions connexes de remembrement. Une premi? approche a consist? d?nir, ?artir de donn? ?logiques de bases (distance de dispersion en milieu terrestre et aquatique), des espaces de dispersion potentielle en cartographiant le territoire compris dans un rayon d?rmin?utour des habitats aquatiques connus utilis?par la cistude. Ce premier travail, bien que th?ique et ?ffiner, permet d'appr?nder les effets de l'A48 et en particulier le risque de fragmentation de l'habitat de la cistude, cons?ence de la barri? cr? par l'autoroute. Les r?nses directement apport? par le projet A48 sont la prise en compte, au sein des r?aux ?logiques identifi? des axes de d?acements potentiellement coup?: r?blissement des axes de passages d?nis (viaducs, pont, ouvrages hydrauliques). Ces adaptations du projet autoroutier sont en cours de d?nition. Ces r?nses ne pourront ?e efficaces que si elles sont accompagn? par une prise en compte des r?aux ?logiques de la cistude dans le cadre des remembrements. Ces op?tions concernent potentiellement plus de la moiti?e l'aire de r?rtition de la m?-population de cistude de l'Isle Cr?eu et repr?ntent un risque majeur pour la conservation de l'esp?. Une d?rche similaire ?elle r?is?dans le cadre du projet autoroutier A28 dans la Sarthe et dans l'Orne permettrait d'affiner les cartes produites dans le cadre de l'?de d'incidences de l'A48 dans le p?m?e concern?ar les remembrements, de mani? ??nir pr?s?nt l'?t de conservation des habitats de la cistude et des r?aux ?logiques pour mettre en place des moyens de conservation ?ne ?elle spatiale adapt? S?a 76 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION La Cistude d'Europe (Emys orbicularis) est la derni? esp? de tortue dul?uicole fran?se. Elle est consid?e comme une esp? particuli?ment attach?au milieu aquatique. En France, elle fr?ente trois types d'habitats : les ?ngs, les corridors fluviaux parsem?de bras morts, les bocages humides avec mares et les ruisseaux et rivi?s. La cistude ne sort de l'eau que pour pondre ou changer de zones humides. Les sites de pontes des femelles pr?ntent des caract?stiques communes d'ensoleillement, de v?tation rase et d'orientation nord-sud. Les femelles trouvent ces conditions aussi bien dans les habitats naturels (pelouses) que dans les terres cultiv? (cultures d'? comme le ma?. A l'?rgence (septembre de la m? ann?ou printemps suivant), les jeunes doivent gagner un habitat aquatique. La proximit?es nids avec un site aquatique est tr?importante car ils sont tr?vuln?bles. Photo 1 : Mares de Cor? (Photo V. Vignon OGE - 17/06/04) La rar?ction de la cistude s'est acc?r?depuis le XIXe si?e. Cette acc?ration est li??n faisceau de facteurs d'origine anthropique : les pr?vements ?ut alimentaire ou destin??a pharmacop?(jusqu'au milieu du XIXe si?e), le drainage des zones humides, l'endiguement des cours d'eau, la fragmentation du milieu, les pollutions ponctuelles ou diffuses et le labourage ou l'abandon des sites de ponte y contribuent probablement. Les travaux d'assainissement et d'ass?ement dans les zones humides pour l'urbanisation ou la r?p?tion de terres agricoles entra?nt une perte d'habitat cons?ente. Les femelles allant pondre sont ?as? sur les routes. Enfin, la pr?nce de la tortue ?empes rouges pourrait ?e un facteur aggravant (Cadi et Faverot 2004). Du fait de son d?in, l'esp? fait l'objet de nombreuses mesures de protection r?ementaires, tant ?'?elle nationale (protection totale depuis 1979) qu'europ?ne (annexe Il de la Convention de Berne (1979) et annexes II et IV de la directive Habitats (1992)). L'esp? est consid?e comme vuln?ble, c'est ?ire en forte r?ession du fait de facteurs ext?eurs d?vorables. Le statut de la cistude, sa maturit?exuelle tardive et la diversit?es biotopes indispensables ?a survie en font une parfaite indicatrice de l'?t de sant?e nombreux ?syst?s et de la gestion des ressources naturelles. I . R ?A RTITI ON EN FRAN CE ET EN R H? E-AL PE S La cistude d'Europe constitue l'unique repr?ntant du genre Emys. Cette esp? poss? une vaste r?rtition g?raphique, qui s'?nd de la p?nsule Ib?que ?'Ouest jusqu'?a mer d'Aral ?'Est, et, de la Lettonie au Nord jusqu'au Maghreb au Sud (SHF 1989, Gasc J.P. et al. 1997). Plusieurs sous esp?s ont r?mment ? d?ites dans les limites de cette aire de r?rtition sur la base de crit?s morphologiques et g?tiques (Fritz 1998, Lenk et al. 1999). En France, on rencontre Emys orbicularis orbicularis, dans la partie nord de son aire de r?rtition et Emys orbicularis galloitalica, dans la partie m?terran?ne. Les pr?vements de sang r?is?en Rh?Alpes ainsi que dans l'Allier et la Brenne indiquent jusqu'?r?nt l'exclusivit?e E. o. orbicularis (Cadi 2003). S?a 77 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Le d?in de l'esp? est un constat g?ral. Elle a ainsi disparu de la Belgique et des Pays-Bas, et se maintient difficilement en Autriche, Allemagne, Pologne et Tch?slovaquie. Certains pays comme la France, la Hongrie, l'Italie, l'Espagne et le Portugal poss?nt encore d'assez belles populations. En France, la situation de l'esp? est consid?e pr?cupante. l'?que historique, elle semble r?rtie sur la majeure partie du territoire comme en t?igne sa pr?nce dans les sites arch?ogiques et dans plusieurs ?its anciens (Parent 1983, Cheylan 1998). Actuellement, elle ne se trouve plus que de fa? ponctuelle dans la r?on Centre, l'Aquitaine, certaines parties de Rh?Alpes (Basse vall?de l'Ain, Isle Cr?eu), du littoral m?terran? (plaines des Maures, Camargue) et de Corse. En Rh?Alpes, une vaste op?tion de prospections, initi?en 1996 par les associations nature du NordIs? «Lo Parvi » et « Nature et Vie Sociale », a permis d'?blir une carte de la r?rtition g?raphique de la cistude en Is? et dans l'Isle Cr?eu (Quesada 1998). Elle souligne la pr?rit?es populations recens? et l'importance des populations du plateau cr?lan pour la r?on Rh?Alpes. Carte 1 : Localisation du projet A48 au sein du site Natura 2000 de l'Isle Cr?eu L'analyse de la carte de r?rtition des habitats aquatiques et terrestres de la cistude (voir carte 2) connus ?e jour dans l'Isle Cr?eu montre des populations importantes plus ou moins proches les unes des autres. Toutes ces populations ont ? en relation ?ne ?elle de temps plus ou moins grande. S?a 78 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Carte 2 : Zones humides de l'Isle Cr?eu Le nombre important de foyers connus et leur fonctionnement en r?au, font de la cistude aujourd'hui une des esp?s phares de l'Isle Cr?eu. Le projet autoroutier A48 pose dans ce contexte de nombreuses questions. En effet, ?remi? vue, l'A48 semble s?rer en deux les populations connues de la Cistude dans l'Isle Cr?eu. Cet isolement ne risque-t-il pas de compromettre la viabilit?es populations ?ong terme ? Quelle est la capacit?e dispersion de l'esp? ? Quels sont les r?aux ?logiques utilisables par la cistude ? I I . U N E A P PRO C H E D E S R ?S EA U X ?O L O G IQ U ES U T ILI S A B L E S P A R L A C IS T U D E La r?nse ?es questions importantes implique une prise en compte de la cistude en terme de r?aux ?logiques. Ainsi, une repr?ntation de ces r?aux a ? recherch?dans les espaces travers?par le projet A48, notamment dans les espaces susceptibles d'?e perturb?par les op?tions connexes de remembrement (d?mm??m?e moyen). Une premi? approche a consist? d?nir, ?artir de donn? ?logiques de base (distance de dispersion en milieu terrestre et aquatique), des espaces de dispersion potentielle en cartographiant le territoire compris dans un rayon d?rmin?utour des habitats aquatiques connus utilis?par la cistude. Deux cartes ont ainsi ? produites gr? au SIG : l'une prenant comme hypoth? de dispersion 1 km autour des habitats aquatiques connus de la cistude; l'autre ayant pour rayon de dispersion 2 km autour de ces m?s habitats. Dans un second temps, des crit?s relatifs ?a biologie et au comportement de l'esp?, ?'occupation des sols (boisements frais, boisements thermophiles, milieux ouverts, pelouses s?es, bocages) et ?a g?raphie (reliefs, r?au hydrographique) ont permis d'obtenir une repr?ntation du r?au potentiellement utilisable par la cistude au sein de l'Isle Cr?eu (zones hachur? sur les cartes 3 & 4). S?a 79 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Carte 3 : R?au ?logique utilisable par la cistude (rayon de dispersion 1 km Carte 4 : R?au ?logique utilisable par cistude (rayon de dispersion 2 km) S?a 80 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I I . A M? IOR A TION S N ? E S S A I R E S D E C ET T E APP RO CHE ET P E RS PE CT IV E S DE CO NS E RVAT ION Ce premier travail m?terait d'?e affin?n s'appuyant notamment sur les mod?s d?lopp?pour la rainette en l'Isle Cr?eu par l'Universit?yon 1 en collaboration avec l'association Lo Parvi (Abdelhak et Quesada 2002). De tels outils demanderaient une connaissance tr?fine de l'occupation du sol et notamment la cartographie des obstacles aux d?acements dans les ?ments les plus ?oits des r?aux ?logiques. De plus, les cartes obtenues ne tiennent pas compte de l'?t actuel de conservation des habitats de la cistude, de la fragmentation par le r?au routier secondaire (mortalit?es femelles) et de l'?lution des pratiques agricoles et des am?gements divers. Toutefois, cette approche, bien que th?ique, permet d'appr?nder les effets de l'A48 et en particulier le risque de fragmentation de l'habitat de la cistude, cons?ence de la barri? cr? par l'autoroute. IV. L'A TT ?U ATIO N D ES EFF ET S DE L' A48 : UN E R ?L EXION L' ? HELLE DU T ERR ITO IR E D E L ' I SL E C R ? I EU Le projet A48 intercepte deux r?aux ?logiques potentiels de la cistude tr?importants pour maintenir le lien entre les m?-populations situ? ?'est et ?'ouest de l'A48. II s'agit du secteur du marais de Boulieu et des mares foresti?s de Cor? (r?au 1 sur les cartes 3 & 4) et du corridor constitu?ar les marais de Sablonni?s et le canal de Catelan (r?au 2 sur les cartes 3 & 4). Des mesures de r?ction des impacts de l'A48 sur la cistude sont pr?es par le ma?e d'ouvrage. Pour ?ter le risque d'?asement des individus sur l'A48; l'autoroute sera enti?ment cl?? Afin de r?ire l'effet barri? et de permettre la circulation des cistudes de part et d'autre de l'A48, les corridors les plus importants pour la cistude devraient ?e franchis par des ouvrages larges (viaduc, ponts, ouvrages hydrauliques). Leurs dimensions pr?ses restent encore ??nir. Ces mesures de r?ction de l'effet barri? de l'A48 ne concernent que le r?blissement des r?aux ?logiques. Pour que la conservation de la cistude ?ong terme soit possible, la prise en compte de cette esp? doit se faire ?'?elle de tout le territoire de l'Isle Cr?eu. En effet, les op?tions de remembrement connexes ?'A48, concernent potentiellement plus de la moiti?e l'aire de r?rtition de la cistude en Isle Cr?eu. De telles op?tions repr?ntent un risque majeur pour la conservation de l'esp? : destruction d'habitats humides par comblement de mares, drainage ou ass?ement des zones humides pour la r?p?tion de terres cultivables, transformation des sites de pontes (prairies s?es) en terres cultivables, d?rioration des habitats (enfrichement des prairies s?es suite ?n abandon par l'agriculture, pollution diffuse zones humides). C'est pourquoi, une r?exion en amont, avec les communes abritant des zones humides et potentiellement concern? par le remembrement, semble indispensable ?a r?site de la conservation de la cistude en Isle Cr?eu. Une d?rche d'inventaires sp?alis?a ? r?is?dans le cadre du projet autoroutier A28 dans la Sarthe et dans l'Orne pour prendre en compte un insecte inf??ux vieux arbres ?avit? le Pique-prune (Osmoderma eremita). Tous les arbres constituant l'habitat potentiel ont ? inventori?sur plus de 13000 ha au total, soit plus de 37000 arbres. Une typologie des haies a ? faite afin d'int?er une partie du r?au d'arbres ?avit?dans les ?ments fixes du paysage. Dans la Sarthe, un "Sch? directeur de remembrement" a ? ?bor?our une conservation int?ale des haies en zone Natura 2000 et tr?forte entre les noyaux identifi?dans ce r?au de sites. Une d?rche similaire dans l'Isle Cr?eu permettrait d'affiner les cartes produites dans le cadre de l'?de d'incidences de l'A48 dans le p?m?e concern?ar les remembrements de mani? ??nir pr?s?nt l'?t de conservation des habitats de la cistude et des r?aux ?logiques pour mettre en place des moyens de conservation ?ne ?elle spatiale adapt? S?a 81 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? B IBL IOGR APH I E ABDELHAK Y. ET QUESADA R., 2000. Plan de conservation de la rainette arboricole en Isle Cr?eu. Etude de la connectivit?u paysage. Lo Parvi, Direction R?onale de l'Environnement Rh? Alpes, 46 p. CADI A., 2003. Ecologie de la Cistude d'Europe de la Cistude d'Europe (Emys orbicularis) : Aspects spatiaux et d?graphiques, application ?a d?graphie. Th? de Doctorat, Universit?laude Bernard Lyon 1. CADI A. ET FAVEROT P., 2004. La Cistude d'Europe, gestion et restauration des populations et de leur habitat. 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Exemples d'ouvrages am?g?en faveur de la loutre en France et en Europe : Essai de synth? et perspectives Lionel LAFONTAINE, Geoff LILES LutrAtlantica Locqu?l?France E-Mail : contact@lutratlantica.org R ?um ?uite ?n premier appel ?ontribution transnational lanc?ar les auteurs en 2002 dans le "Bulletin du Groupe d'Experts de la Loutre de l'UICN" (OSG Bull., 19(1) : 21-24), le pr?nt article s'inscrit dans une d?rche pour l'instauration d'une base de donn? des ouvrages ayant ? am?g?en faveur de la loutre (Lafontaine et al., 2005). Une double approche sera ici d?lopp?: · · am?gements mis en oeuvre r?ementairement (Loi de 1976) au titre des mesures compensatoires, afin de tenter de r?ire significativement le facteur de mortalit?outi? chez la loutre. Des passages ont ? am?g?sous les ponts et autres ouvrages hydrauliques, lors de la construction ou l'?rgissement de routes nouvelles, afin de maintenir ou restaurer une continuit?es berges (fonction corridor, pr?ntion de l'"effet barri?"). Mais peu de suivis ont ? instaur?pour tester l'efficacit?e ces mesures et leur r?le fonctionnalit?Une synth? des am?gements sp?fiques d? r?is?et du ratio co?fficacit?'av? ainsi aujourd'hui indispensable. Un programme de synth? est n?ssaire afin de comparer les situations respectives et les exp?ences des divers acteurs sur les am?gements mis en place. Dans ce but, une base de donn? "passages (dits) ?outres et ?petite faune" " am?g?dans le cadre des travaux d'infrastructures routi?s a ? mise en chantier. L'objectif vise rendre public un inventaire des am?gements existants en prenant en compte les param?es biologiques, techniques et financiers. diagnostics de dangerosit?es ouvrages existants ; le probl? de mortalit?ccidentelle de la loutre se pose aussi avec acuit?u niveau de certains ouvrages pr?istants (ou de certains tron?s routiers sensibles), d'autant qu'aucun moyen financier n'est pr? pour y rem?er (dans la loi fran?se) a posteriori. Seules des n?ciations au cas par cas sont envisager. C'est pourquoi il appara?aussi imp?tif d'effectuer en pr?ntif un diagnostic de dangerosit?es ouvrages hydrauliques existants. De tels diagnostics ont ? r?is?de fa? empirique dans le cadre de la pr?ration de certaines ?des Natura 2000 en Europe. Ces diagnostics reposent sur une bonne connaissance de la r?rtition locale de l'esp?, et l'?blissement de crit?s de sensibilit?u d'une grille empirique de dangerosit?es ouvrages, r?ltante de divers param?es. S?a 83 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I . L A MORTAL IT E ROUT IER E , IM PO RTA NT F ACTE UR D E M EN AC E POU R L A L O UT R E La plupart des sp?alistes s'accordent pour attribuer au d?in de la loutre trois causes principales, par ordre d?oissant d'importance : - pollution des eaux et contamination des cha?s alimentaires, - destruction des habitats, - mortalit?ccidentelle. Dans la majorit?es pays, ce dernier facteur est principalement d? trafic routier. La mortalit?outi? repr?nte pour la loutre une menace directe en raison de son impact n?ste sur les isolats de populations et sur la libre circulation des individus recolonisant de nouveaux territoires (Lafontaine & Liles, 2002). D'apr?Liles & Colley (2001), quatre arguments viennent appuyer ce constat : les densit?de loutres sont faibles par nature, Un impact tr?n?ste sur les isolats de populations et sur la libre circulation des loutres recolonisant de nouveaux territoires. (Photos L. Lafontaine & G. Liles) - la majorit?es loutres tu? sur les routes sont en bon ?t physique, certains sites ?isque sont de v?tables points noirs o?usieurs loutres peuvent ?e successivement victimes du trafic routier sur une courte p?ode, des femelles gestantes et allaitantes, ainsi que des jeunes, en sont victimes sur plusieurs sites. Les travaux d'infrastructure routi?, aboutissant ?a modernisation et/ou ?'extension du r?au routier, ont selon leur nature un triple impact sur les communaut?animales : un effet direct ?ourt-terme, la mortalit?ar collision routi?. un effet induit ?oyen terme, en oblit?nt la libre circulation des esp?s (sans que celle-ci soit n?ssairement annihil??00%). un effet indirect ?ong-terme, "l'effet de coupure", provoquant un isolement reproducteur et g?tique. Ce morcellement des habitats souligne une probl?tique fondamentale de l'am?gement du territoire li? l'accroissement du r?au routier. Mader (in SETRA, 1987) souligne le risque des cons?ences ?ong-terme de tout projet routier : isolation des populations, avec appauvrissement g?tique, d?loppement de populations uniformes favorisant les esp?s "g?ralistes" au d?iment des esp?s "sp?alistes", perte de stabilit?es communaut?animales dans les "lots. En Espagne, Ruiz-Olmo et al. (1991) ont aussi montr?ue, pour qu'une population de loutres puisse ?e viable, ?ient n?ssaires au moins 30 km de lin?re de cours d'eau en continu (le principal obstacle ?a libre circulation dans ce pays ?nt les barrages de retenue). S?a 84 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? La loutre europ?ne n'est donc pas au sens strict un mammif? aquatique, mais plut??tablement amphibie puisqu'elle n'utilise le milieu aquatique que pour capturer les proies dont elle se nourrit, et en partie seulement pour se d?acer. En effet dans son comportement exploratoire quotidien, l'animal passe alternativement du milieu aquatique au milieu terrestre, comme l'atteste souvent un examen attentif, sur le terrain, des indices de son passage (traces, coul?, empreintes). Il faut rappeler ici que la loutre est probablement le seul mammif? qui soit aussi ?'aise dans l'eau (par ses aptitudes morphologiques et physiologiques) que sur la terre ferme, o?le reste tr?agile pour marcher, galoper ou bondir. Ainsi, on peut observer au bord des rivi?s des "m?dres coup?, particuli?ment fr?ent?par la loutre lorsqu'elle remonte une rivi?, ce qui lui permet (peut-?e) d'?nomiser ses efforts si le d?t du cours d'eau est ?v? Photo 1 : Exemple de "m?dre coup?ar la loutre (entre les deux fl?es blanches). Ce sympt?tr?caract?stique a g?r?initialement, le principe empirique de "continuit?e berge" comme prescription g?rique d'am?gement des ouvrages de franchissement. (photo L. Lafontaine) On assiste donc probablement au m? ph?m? au niveau des ouvrages hydrauliques, particuli?ment en p?ode de crues, ?ravers deux effets conjugu?: Effet tunnel : les ouvrages hydrauliques de petite taille (faible ouverture) sont g?ralement des buses d'?ulement de diam?e variable qui, selon la longueur consid?e, constituent un obstacle psychologique au cheminement. Effet d'entonnoir : en dehors des p?odes d'?ages, ces m?s ouvrages, ainsi que ceux de plus grande taille (cadres, conduits vo?), provoquent une acc?ration du d?t de la rivi? suffisamment dissuasive pour tenter de passer ?'int?eur. Photos 2 et 3 : Exemple d'ouvrage ?isque significatif (RD 782 dans le Morbihan) : section de route rectiligne, faible encaissement du cours d'eau, vitesse ?v?des v?cules, faible gabarit de l'ouvrage (photos L. Lafontaine). S?a 85 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photos 4 et 5 : Autres exemples significatifs de cas de mortalit?bserv?: au droit des ouvrages de franchissement, seuils, discontinuit?hydrauliques, etc. (photos G. Liles). Ce ph?m? devient encore plus aigu en p?odes de crues hivernales, o?rtaines buses d'?ulement sont partiellement, voire totalement, immerg?. Le fait que les ouvrages dot?de parois verticales abruptes posent probl? au cheminement par la voie aquatique est corrobor?ar le ph?m? suivant, souvent rencontr? en p?ode d'?age, lorsque le substrat sous l'ouvrage le long des parois est exond?terre, graviers, rochers), il est utilis?ar les animaux pour progresser sous le pont, parfois d'ailleurs marquent-ils leur passage en y d?sant des ?eintes (ceci constitue d'ailleurs un crit? bien connu pour rep?r la pr?nce de la loutre : inspecter sous les ponts). En revanche, d?que le niveau de l'eau remonte, les individus ont tendance ?e franchir l'obstacle qu'en passant sur le pont, en remontant les berges et le remblai de la route. Le probl? de base se situe donc principalement, dans le principe, au niveau d'une discontinuit?es berges qui pousse les animaux, si aucune autre alternative ne leur est offerte, ?raverser la route. Des cheminements (coul?) partant des berges et remontant dans les remblais vers la chauss?sont ensuite r?li?ment emprunt? marqu?par des ?eintes : des habitudes de passage, importantes chez la plupart des carnivores, se renforcent progressivement et induisent ensuite tous les individus ?uivre la voie trac? Le probl? n'est pas sp?fique ?a loutre et concerne tous les mammif?s amphibies (prot?s ou non) : visons, putois, rats musqu? ragondins, qui subissent ?lement une mortalit?outi? importante au niveau de certains ouvrages. Ainsi, par exemple, en Bretagne, un premier inventaire des collisions routi?s a permis de recenser 27 cas (identifi? de mortalit?e loutres entre 1980 et 1990, et 22 cas entre 1986 et 1990, soit une moyenne de 4,4 cas connus par an (Lafontaine, 1991). Ce chiffre peut, pour t?igner de la r?it?u probl?, ?e multipli?ar deux voire davantage. On peut donc raisonnablement supposer qu'entre 10 et 20 loutres pouvaient p?r chaque ann?sur les routes de cette r?on, soit environ 5% des effectifs! En tenant compte des autres facteurs potentiels de mortalit?ccidentelle, et de la mortalit?aturelle, ces pertes peuvent introduire un d?cit non n?igeable dans la capacit?e renouvellement des g?rations. I I . M E SUR E S P R EV EN T I VE S C O M P ENS A T O IR E S Si la d?nition de points noirs sur le r?au routier pr?istant, et la pr?nisation d'am?gements pr?ntifs destin???ire la mortalit?ccidentelle de la loutre, ne peuvent sur le plan financier, que faire l'objet d'une prise en compte exceptionnelle, ces dispositions ont ? en revanche pr?es par la loi pour les travaux d'infrastructure programm?ou en cours de r?isation. L'article 2 de la loi du 10 juillet 1976 pr?it que "les ?des pr?ables ?a r?isation d'am?gement ou d'ouvrages (...) doivent comporter une ?de d'impact permettant d'en appr?er les cons?ences". Le d?et du 12 octobre 1977 pris pour l'application de cette loi impose de faire figurer en particulier au sein de l'?de d'impact : - une analyse de l'?t initial, des effets sur l'environnement, la faune et la flore, les milieux naturels et les ?ilibres ?logiques. les mesures envisag? pour supprimer, r?ire et si possible compenser les cons?ences dommageables du projet sur l'environnement, ainsi que l'estimation des d?nses correspondantes. S?a 86 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les d?nses ainsi d?nies doivent ?e incluses au co?lobal de l'am?gement (et non figurer en terme de surco?et sont ?a charge du ma?e d'oeuvre. Cette disposition a ? ?ndue en 2004 dans le cadre de l'application en droit national de la Directive "Faune-Flore-Habitats" (CEE 92/43, article 6), par le biais d'une circulaire sur l'?luation des incidences en site Natura 2000, en regard des enjeux de pr?rvation des esp?s (dont la loutre fait partie) et habitats d'int?t communautaire (circulaire DNP/SDEN n°2004-1 du 5 octobre 2004). I I . 1 - ?ta t d es l i e u x ? ' ?h e l l e e ur o p?n n e Carte 1 : Distribution de la loutre en Europe Ainsi, depuis pr?de vingt ans, dans certains pays europ?s, des am?gements ont ? test?au titre des mesures compensatoires afin de tenter de r?ire significativement le facteur 'mortalit?outi?' chez la loutre. Des passages ont ? am?g?sous les ponts et autres ouvrages hydrauliques, lors de la construction de routes ou sur des sites d? connus, afin de maintenir ou restaurer une continuit?es berges (fonction corridor, pr?ntion de l'effet barri?). Cette proc?re a d'abord ? mise en oeuvre dans plusieurs r?ons de Grande-Bretagne (Green, 1991), du Danemark (Madsen, 1992, 1996) ou de France (Lafontaine, 1991; Lafontaine et al., 1994), puis en Allemagne, certains pays d'Europe centrale et la p?nsule ib?que. Dans certains cas, les sites "?isque" pour la loutre sont identifi?(Liles & Colley, 2001), et des statistiques de mortalit?ont ?blies (Ksrbel, 1995; Philcox et al., 1999). S?a 87 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 6 : Mesure compensatoire pour la loutre en ?osse (Ile de Skye) : berge artificielle b?nn?sous ouvrage.(photo L. Lafontaine). Photos 7 et 8 : Ouvrages am?g?au Danemark : berges reconstitu? ou banquette flottante (photos O. Korbel). Photo 9 et 10 : banquette en b?n : France (Bretagne), ou Catalogne (R?rve Naturelle Aiguamolls de l'Empord) (photos L. Lafontaine & Minuartia). Quelques exemples significatifs d'ouvrages am?g?pour la loutre en Europe. S?a 88 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I . 2 - ?ta t d es l i e u x ? ' ?h e l l e f r a n c o-fr a n ?i s e Des passages ?petite faune", et sp?fiquement "?outres", ont ? progressivement am?g?en France ?artir des ann? 1980, par ordre chronologique, sur l'Autoroute A10 en Aquitaine (GEREA, 1980 ; ASF, 1984), en Bretagne (Lafontaine, 1991), dans les Marais de l'Ouest et sur le projet d'Autoroute A89 Clermont-Bordeaux (Beaussillon et al., 2001), ou plus r?mment encore sur le PNR de Bri? en Loire- Atlantique (Moyon, 2005). Carte 2 : R?rtition actuelle de la loutre en France, incluant les extensions observ? ces douze derni?s ann? (points oranges). Cette carte met en exergue sur une quarantaine de d?rtements fran?s des "espaces de connexion en limite d'aire" (ici en gris? o?s ouvrages de franchissement devraient syst?tiquement faire l'objet d'une "mise en ad?ation" durant les op?tions d'infrastructures, afin ne pas oblit?r ces mouvements spontan?d'extension de l'esp?. A cette fin, sur recommandation du R?au SOS-Loutres cr?en 1989 dans le cadre d'un Programme National d'?ude et de Protection de la Loutre port?ar la SFEPM (cf. circulaire minist?elle aux Pr?ts, relative aux missions de ce R?au, in Lafontaine et al. 2005), un "descriptif g?rique" a ? ?bor?r?li?ment amend?t soumis aux Bureaux d'?des et aux services routiers des Directions D?rtementales de l'?uipement et Conseils G?raux de nombreux d?rtements fran?s concern? S?a 89 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 1 : Descriptif g?rique des am?gements pr?ntifs destin???ire le facteur de mortalit?outi? chez la loutre d'Europe et autres mammif?s ripicoles remarquables Ce "descriptif g?rique" fut largement diffus?ux bureaux d'?de et services routiers depuis 1993, en amont des projets, au stade des "?des d'APS" (avant-projet sommaire) ; c'est un digest (fictif) des diverses situations rencontr?, diff?nciant les ouvrages de petite taille ("passages inf?eurs ?ortique ouvert" ou "?adre ferm? cadres, dalots) de ceux de plus grande taille ("ouvrages d'art non courants", viaducs) o?e transparence est assur? La prescription fondamentale repose, autant que faire se peut, sur le principe de "continuit?e berge" (le principe de buse hors d'eau "loutroduc" -, fut-elle "de secours", n'est plus ici pr?nis?et la pose, souvent indispensable, de dispositifs compl?ntaires de s?rit?engrillagements) en remblais. Ensuite, chaque projet particulier red?nit au cas par cas la solution retenue, en tenant compte des contraintes topographiques, techniques et financi?s. Ces prescriptions sont reprises dans le descriptif d'am?gement des "passages de type III" d?ill?dans le Guide Technique "petite Faune" du SETRA (2005) : S?a 90 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? (synth? J . Carsignol d'apr?CEE/COST341, 2003) C'est ainsi que ce sont ?e jour plus d'une centaine d'ouvrages routiers qui ont pu ?e am?g?en France, en tenant compte de la pr?nce effective ou potentielle (?ourt ou moyen termes) de l'esp?. Dans ce cas d'esp?, les surco?induits peuvent varier de 75 ?lusieurs centaines d' HT par m?e lin?re de "passage am?g? S?a 91 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Exemples ?itre provisoire et non exhaustif : typologie d'ouvrage OANC ("ouvrages d'art non courants", viaducs) PIPO ("passage inf?eur ?ortique ouvert") PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm?ma?e surco?urco?T source d'ouvrage/ axe HT/m?e global routier lin?re Berges lat?les DDE du (nc) Lafontaine naturelles en Finist? et al. 1993 espaliers RN 164 typologie d'am?gement berges lat?les Conseil sur appuis de G?ral type palplanches du Finist? RD 18 Buse lat?le Conseil hors d'eau G?ral des ?600 ? 1000 C? d'Armor RD 8 Banquette Conseil lat?le en G?ral des encorbellement C? (platelage bois) d'Armor RD 8 Banquette DDE des lat?le b?n, C? d'Armor unique RN 164 Banquette lat?le b?n, unique Banquettes lat?les multiples (2 marches b?n) "syst? complexe": banquettes lat?les b?n fixe + encorbellement + buse s?e " de secours" DDE Morbihan RN 24 (nc) Lafontaine et al. 1993 75 ?50 85 Lafontaine et al. 1993 Lafontaine et al. 1993 0,9 ?,2 k 1,6 k 3,7 k 90 Lafontaine et al. 1993 Lafontaine et al. 1993 Beaussillon et al. 2001, Thi?nt 2005 Moyon, 2005 du 10 ?0 k 5 ?,5 k 10,7 k 220 ?80 300 Autoroutes du Sud de la France A 89 Conseil G?ral de LoireAtlantique RD 773 970 Tableau 1 : Typologies d'ouvrages, de diverses tailles, am?g?pour le passage de la loutre et de la "petite faune", avec quelques exemples de surco?induits (nc : non connu) Depuis quelques ann? une programmation pr?able des "am?gements sp?fiques" loutre s'est ainsi peu ?eu g?ralis? avant travaux, au sein des DDE ou des Directions des Routes de certains d?rtements, par exemple avec les Conseils G?raux du Finist?, des C? d'Armor ou de Vend? De nombreux projets routiers sont en effet ?'ordre du jour dans ces d?rtements, le budget routier d?rtemental s'?vant ?lusieurs dizaines de M et de chantiers. Mais dans le cadre d'une g?ralisation de la d?rche est apparu un double probl? : - lacunes ?ntuelles des ?des d'impact en amont, sans mention de l'esp? ni pr?nisations ad hoc, ce qui contraint les Associations ?ntervenir dans le cadre des enqu?s publiques pour combler les manques ?ntuels, - la multiplicit?es am?gements propos?semble compromettre leur g?ralisation ; ce point sera r?voqu?ans la discussion (§ 4 & 5). S?a 92 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Carte 3 : Synth? des "ouvrages sp?fiques loutres" am?g?ou en projet dans le nord-ouest de la France (non exhaustif). I I I . D I A G N O S T IC S D E D A N G E R O SITE D ES O U VR A G E S H YD R A U L IQ U ES EX I ST A N T S Outre ce qui a ? et est possible de faire am?ger dans le cadre des mesures compensatoires li? aux projets d'infrastructures routi?s, le probl? de mortalit?ccidentelle de la loutre se pose avec autant d'acuit?u niveau des ouvrages pr?istants, d'autant qu'aucun moyen financier n'est pr? pour y rem?er (dans la loi fran?se), a posteriori. Seules des n?ciations au cas par cas sont ?nvisager, comme ce qu'il a ? possible de faire am?ger d?1992 - exemple pionnier en France - par le Conseil G?ral du Morbihan au niveau d'un v?table point noir identifi?n Bretagne pour la loutre : la R.D. 780 pr?de l'?ng de Noyalo (route de la presqu'? de Rhuys), dot?d'un tr?fort trafic routier (plusieurs cas de mortalit?e loutres recens?par an). Durant les travaux d'am?gement sp?fique (ci-dessous : pose d'une buse hors d'eau puis engrillagements en remblai), la route a d?nsi ?e coup??a circulation automobile. Photos 11 et 12 : Sur la route de la Presqu'? de Rhuys (Morbihan), l'am?gement a posteriori d'un passage bus?ous la route d?rtementale et d'une banquette inclin?en bois pour passer le barrage de l'?ng en amont, a co?en 1992 l'?ivalent de 30.000 de travaux au Conseil G?ral du Morbihan. (Photos L. Lafontaine) S?a 93 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? C'est pourquoi il est apparu ensuite n?ssaire, dans le cadre de la mise en application des Documents d'objectifs Natura 2000, qui pr?ient le maintien d'un bon ?t de conservation des populations d'esp?s de l'Annexe 4 (dont les loutres), d'effectuer en pr?ntif un diagnostic de dangerosit?e tous les ouvrages hydrauliques existants. Un tel diagnostic a ? effectu?our la premi? fois en 1999 dans le cadre de la pr?ration du Document d'objectifs Natura 2000 Scorff-Sarre (Morbihan). Il a fallu ?blir une grille empirique de dangerosit?es ouvrages, r?ltante de la configuration de l'ouvrage (gabarit), de donn? hydrauliques (cotes de crues), de la topographie, de la route, des abords, du trafic routier, et aboutissant ?ne note globale variant de 1 (risque nul ou tr?faible) ? (risque tr??v? Sur 144 ouvrages ?lu?(du p?m?e ou ses abords imm?ats), 39 se sont av?s pr?nter un risque ?v?u tr??v?e mortalit?our la loutre, c'est-?ire un seuil au-del?uquel il serait n?ssaire de financer un am?gement pr?ntif. Une premi? estimation, ??aluer plus finement, aboutit ?n budget pr?sionnel compris entre 140 et 220 k pour am?ger ces ouvrages ?isque significatif, sur l'ensemble du p?m?e Natura 2000 concern?Cette d?rche de diagnostic s'est poursuivie sur d'autres sites Natura 2000 en Bretagne, ainsi que d'autres r?ons fran?ses, de m? que pour le vison d'Europe en Aquitaine, par exemple sur les sites Natura 2000 des vall? de la Leyre. Poulaud et Billy (2005) ont ainsi inventori?90 franchissements (ouvrages), d?it 64, et hi?rchis?0 d'entre eux parmi lesquels 10 sont en priorit?'action 1. Mais surtout aussi, prolonger ce travail de diagnostic a ? particuli?ment important, hors Natura 2000, notamment dans le cadre des ?des pr?ables des Contrats de Restauration et d'Entretien des cours d'eau (cofinancement Agences de l'Eau) o? serait possible, in fine, selon les ouvrages concern? d'effectuer un am?gement conjoint avec les probl?s de franchissement des ouvrages par les poissons migrateurs. En Bretagne, plus de 350 ouvrages existants ont ainsi fait l'objet d'un "diagnostic de dangerosit?otentielle pour la loutre", variant d'un risque nul ou tr?faible (classe 1) ?n risque tr??v?classe 5) : Figure 2 : Distribution, vis-?is du risque de mortalit?outi? pour la loutre, de 350 ouvrages hydrauliques diagnostiqu?en Bretagne, suivant une note globale variant de 1 (risque nul ou tr?faible) ? (risque tr??v? Le trait vertical est l'amplitude des valeurs et la colonne repr?nte 50% des ouvrages, dans chaque cas (d'apr?Lafontaine, 2005). Si on examine la distribution des ouvrages selon leur gabarit (section transversale en m2), on observe statistiquement : - une diminution progressive du risque quand la taille de l'ouvrage s'accro? - que les ouvrages les plus dangereux pour la loutre sont effectivement ceux qui pr?ntent le plus faible gabarit (m?ane : 0,45 m2 ; cf. infra) : un seuil de s?rit?e situe ?1,80 m2, ce qui signifie que la plupart des "petits ouvrages" (buses...) sur petit chevelu hydrographique pr?ntent la plus forte dangerosit?our la loutre et autres mammif?s amphibies (et souvent aussi difficiles ?ranchir pour le poisson...). S?a 94 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 3 : Niveau de risque, pour la loutre, des ouvrages hydrauliques selon leur gabarit (section int?eure, en m ), suivant une note globale variant de 1 (risque nul ou tr?faible) ? (risque tr??v? Le trait vertical est l'amplitude des valeurs et la colonne repr?nte 50% des ouvrages, dans chaque cas (d'apr?Lafontaine, 2005). 2 En R?on Pays de la Loire, et notamment la Loire-Atlantique, dans le cadre de l'inventaire pr?able ?a r?isation de Documents d'Objectifs Natura 2000, un relev?yst?tique des ouvrages a ? entrepris (cf. Lafontaine et al., 2005). Avant m? que ces derniers ne soient op?tionnels, plusieurs passages sensibles ont d? ? am?g?par le Conseil G?ral de Loire-Atlantique, en collaboration avec le Parc Naturel R?onal de Bri?. En suivant cette d?rche, un am?gement a ? r?is?n 2002, sur la RD 773 au pont de "la Duch?, sur la commune de Donges. Ce dernier a ? enti?ment financ?ar le d?rtement de LoireAtlantique. Photos 13 et 14 : Le pont de "la Duch? avant et apr?travaux (Photo Parc naturel r?onal de Bri?). Des prospections du dispositif ont permis de mettre en ?dence un passage r?lier de l'esp? sur la banquette fixe et en l'encorbellement (dalles b?n fix? en margelle sur une des parois de l'ouvrage principal). Ces derni?s, install? ?'int?eur de l'ouvrage et reli? aux berges par des rampes d'acc?b?nn?, permettent un passage ?ec, privil??ar l'esp?. Un suivi op? en 2005 a donn?es r?ltats mitig? notamment le refus apparent pour la loutre de fr?enter les pi?s ?mpreintes (Letourneau, 2005). En outre, pour l'instant, aucun indice de pr?nce n'a encore ? d?ct?u niveau de la buse s?e (passage de secours). Toutefois, il faut signaler que les crues connues par cet ouvrage n'ont pas compromis le passage ?'int?eur de l'ouvrage principal (banquettes). Des financements compl?ntaires ont ?lement contribu? la r?isation des am?gements " connexes" (palissade-guide en bois fix?derri? des glissi?s de s?rit?etc.). Il faut souligner l'importance primordiale d'un suivi des am?gements car leur bon fonctionnement peut en d?uler. Ce "chantier" du suivi biologique, notamment au niveaux des objectifs d'?de et de leur finalit?n fine, reste totalement ouvert et encore tr?inachev?Sur ce point on lira aussi avec int?t les r?exions issues de l'?de sociologique r?nte d?lopp?par R? (2005) cons?tive au suivi des passages loutres am?g?sous l'autoroute A 89 dans le Limousin. Ces quelques exemples dans l'Ouest de la France offrent un pr?dent utile pour montrer que des am?gements n?ssaires sont possibles sur des ouvrages sensibles ("points noirs" pr?istants), bien que leur mise en place n'ait pas un caract? r?ementaire. Leur aboutissement repose avant tout sur la coop?tion et la volont?es partenaires concern? S?a 95 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? IV. VER S L' IN ST AURA TION D' UN E BA SE D E DONN EES Bien que ces am?gements sp?fiques aient ? d? r?is?dans plusieurs pays d'Europe (Lafontaine, 1991, 1993 ; Ksrbel 1995 ; Madsen, 1996 ; Green,1997 ; Clarke et al. 1999 ; Liles & Colley, 2001 ; Beaussillon et al., 2001...), peu de suivis standardis?ont ? instaur?pour tester l'efficacit?e ces mesures et leur r?le fonctionnalit?Les collisions routi?s peuvent s'av?r r?lement probl?tiques pour les populations de loutres dans certaines zones particuli?s de leur aire de r?rtition. Une synth? des am?gements sp?fiques d? r?is?et du rendement co?fficacit?tilit?'av? ainsi aujourd'hui absolument n?ssaire. Quelques exemples concrets peuvent ainsi illustrer la d?rche d'?luation critique qui pourrait ?e envisag?dans ce cadre : ¥ l i m i t e s e t d ?a u t s co n s ta t? s ur qu e l qu e s am ?a g em e n t s d ??xi s t a n t s Ceci constitue le premier palier d'une d?rche critique, afin d'optimiser les pr?nisations et r?isations futures. En voici quelques exemples caract?stiques dans leur diversit?e situations : o cadre carr?ot?'une banquette simple en b?n (?roite) sous Route Nationale en 2x2 voies, sur 62 m?es lin?res Photo 15 : Cet am?gement a montr?apr?suivi sp?fique, toute son utilit?y compris pour la faune "terrestre" (Lafontaine et al., 1993) ; n?moins l'am?gement ult?eur d'une voie secondaire de desserte, et d'un ouvrage bus?ans ad?ation sp?fique (?auche sur cette photo) a r?it consid?blement la perm?ilit?mont/aval du syst? et annihil?e b?fice apport?ar le dispositif initial ! (photo L. Lafontaine). o installation dans un dalot carr?'un pieddroit remblay?Photos 16 et 17 : Ce passage, insuffisamment cal? la cote de crue requise (Q5 ou Q10), est inond? l'aval par conditions hydrauliques courantes et de ce fait rendu inop?nt pour la loutre ou la petite faune (photo L. Lafontaine). S?a 96 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? o d?ut d'entretien des "dispositifs compl?ntaires de s?rit? Photo 18 : L'am?gement mis en place en 1992 sur la RD 780 dans le Morbihan (cf. ¤ 3 p. 13) avait n?ssit?a pose d'engrillagements compl?ntaires sur 250 m. des deux c? de la chauss?; ?'extr?t?e l'un d'eux, il fut d?d?'installer un portillon ?ermeture automatique pour faciliter le passage des p?eurs : faute d'entretien r?lier, ce portillon s'est d?ad?t a ensuite disparu (?auche sur la photo), rendant ainsi inop?tionnel le principe ?d'?nch??'acc?de la faune ?vers l'emprise routi? (photo L. Lafontaine). ¥ La question de l'ampleur de prise en compte La "prise en compte" de la loutre (ou de toute autre esp? d'int?t patrimonial) pose le probl? de sa pr?nce effective ou potentielle, ainsi que l'anticipation de ses capacit?de recolonisation. "Jusqu'o?ut-il devoir" am?ger des passages sp?fiques sous ouvrage ? Est-il possible de mobiliser les d?deurs lorsque l'esp? n'est pas (encore) pr?nte ?, alors que ces espaces en limite d'aire constituent souvent des enjeux plus importants qu'au coeur de la r?rtition connue de la loutre ! A l'attention des services routiers, Lafontaine (1991) avait d?ni une liste minimale de communes de Bretagne pour la prise en compte de la loutre (pr?nce r?le et potentielle) dans les ?des d'impact, ainsi que toute commune p?ph?que situ?dans un rayon de 30km. Le probl? s'av? sans nul doute encore plus probl?tique pour les ?des d'incidences Natura 2000 : ainsi, Guignard (2005) cite l'exemple d'une route nationale en Charente (16) pour laquelle "les ?des d'incidences Natura 2000 pour le vison d'Europe n'ont ? men? que sur le p?m?e du site (c'est-?ire le lit majeur d'un fleuve) alors que le projet recoupe de nombreux cours d'eau occup?par l'esp? et o?cune mesure n'a ? prise. Cela signifie que les visons pourront circuler sous le viaduc pr? sur le fleuve en toute s?rit?t seront oblig?de traverser la chauss?pour poursuivre leur cheminement sur les affluents. En clair, les efforts port?sur le cours principal seront totalement annihil?par l'absence de mesures sur le reste du projet." ... La carte de r?rtition de la loutre en France reproduite page 8 (¤ 2b) met en exergue sur pas moins d'une quarantaine de d?rtements fran?s, les ?zones de connexion en limite d'aire ?o?s ouvrages de franchissement devraient syst?tiquement faire l'objet d'une ?mise en ad?ation ?durant les op?tions d'infrastructures, afin ne pas oblit?r ces mouvements spontan?d'extension de l'esp?. ¥ L e " s y n dro me d u l o ut r o d uc " Les pr?nisations, parfois novatrices, varient ?rm?nt : passes ?, buses ?, banquettes ?... A la fin des ann? 1980, la r?isation, en France, des premiers am?gements routiers int?ant la loutre, a vu tr?rapidement l'?rgence du terme "loutroducs", par allusion ?elui de "crapauducs", "boviducs", etc. (passages ?atraciens, b?il...). Cela ?it d? fait que les premi?s recommandations ont tr?souvent prescrit la pose d'une "buse s?e, hors d'eau ", comme r?nse "simple et peu co?se". Lafontaine (1991) pr?se que cette option ne constitue selon lui, au mieux, qu'un pis-aller, ??ut de toute autre option technique, et - la question de sa r?le utilit?estant encore aujourd'hui tout autant pos?- elle continue ?tre pr?nis?et mise en oeuvre, par exemple "en l'absence de r?blissements hydrauliques ou en compl?nt de ceux-ci, s'ils ne permettent pas de garantir une utilisation hors d'eau des banquettes, S?a 97 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? en cas de crue par exemple" (Thi?nt, 2005). Pourtant, l'objectif poursuivi in fine ne consiste pas "?aire passer les animaux dans des tuyaux", mais bien : - ??ire le risque de mortalit?outi? - et faciliter/restaurer une continuit?e cheminement amont/aval. - C'est une obligation de r?ltat, tandis que le "loutroduc" est une obligation de moyen souvent abusive voire parfois inutile. Photo 19 : Le remplacement, en 2003, d'un ouvrage de franchissement sous la RN12 dans les C? d'Armor a vu le nouvel ouvrage (cadre en b?n de section carr? ?roite sur la photo), long de 70m., ?e dot?pour le libre passage de la loutre, d'une banquette lat?le r?ust? durant le chantier, la cote de crue mill?le (ouvrage surdimensionn?ot?'un seuil de crue ?'amont). Dans ce contexte, la pose compl?ntaire d'une "buse de secours" (?auche sur la photo), qui a engendr?n surco?cf. infra), s'est av?e un peu superflue..., bien que celle-ci soit p?odiquement emprunt?par la loutre ! (photo L. Lafontaine). _ co?T en 2003 : 41 000 , dont : _ buse ¯ 800 : 15 000 _ b?n, aciers, coffrages : 6 000 _ Cl?es : 20 000 ¥ P l u s g ??a le m e nt , f a ut- i l i m p ?a t i v eme n t u n e " p a ss e ?o u tr e s " ? L'am?gement d'un ouvrage implique-t-il n?ssairement la pose d'un passage sp?fique pour la petite faune ou de la loutre ? Un ?ment essentiel d'appr?ation est la transparence de l'ouvrage, appr?nd?ar son tirant d'air en p?ode de crues. Les descriptifs reproduits au d?t de cet article recommandent un tirant d'air minimal de 70cm en crue d?nnale, a contrario en cas d'ouvrage de grande taille (OANC, PIPO) il est probable que l'animal nage en pleine eau au niveau de l'ouvrage. Dans ce cas il n'y a certes pas de possibilit?e suivi d'indices au niveau m? de l'ouvrage (mais aval et amont imm?ats, oui), pas davantage qu'une lisibilit?xplicite d'am?gement sp?fique en terme de politique de communication du ma?e d'ouvrage. Un exemple typique reste celui des ouvrages de grand gabarit dot?de petits encorbellements lat?ux destin?au passage de la loutre ou de la petite faune : Photo 20 (photo L. Lafontaine) S?a 98 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Positionn?tr?haut sur les parois de l'ouvrage (cote de crue d?nnale), et con? pour cela, ces encorbellements b?nn?peuvent ?e emprunt??sodiquement par les esp?s, ce qui selon des observateurs "atteste de leur fonctionnalit? Pour autant un tel am?gement est-il totalement imp?tif par rapport aux objectifs de d?rt ? : r?ire le risque de mortalit?outi?, faciliter/restaurer une continuit?e cheminement amont/aval. ¥ " d i s po s i t i f s co m p l ?en t a ir e s d e s? ur it ? Divers mat?aux sont possibles, palissades en bois, engrillagements, glissi?s en b?n, m?lliques, etc. (cf. synth? de Carsignol, 2005 et SETRA, 2005). Se posent n?moins des questions de : taille ? longueur ? hauteur ? en rapport avec le gabarit de l'ouvrage ? est-ce op?tionnel ? n?ssaire dans tous les cas?...etc. Photos 21 et 22 : Deux exemples fran?s de dispositifs destin??nterdire aux loutres l'acc??a chauss?: engrillagements bas (RD 8, C? d'Armor) ou palissades en bois (RD 773, Loire Atlantique), fix?en arri? des glissi?s de s?rit?(photos L . Lafontaine et PNR de Bri?). Photo 23 et Figure 4 Certains biologistes recommandent, pour la loutre (voire aussi le vison), des pr?nisations bien plus co?ses (exemple ci-dessus, en Grande-Bretagne ; photo G. Liles et sch? extrait de Grogan et al., 2001) : certes, en captivit?ces must?d?peuvent escalader une cl?e bien plus cons?ente, mais estce absolument justifi?n conditions naturelles, dans le contexte de pr?ntion de mortalit?outi? ? Seul des suivis coh?nts, sur la dur? et des ?anges d'exp?ences permettront de mieux caler les pr?nisations ?enir. Tel est l'ambition, notamment, du pr?nt projet. Ci-dessous, exemple d'engrillagement dispos?en entonnoir", au Danemark, visant ?uider les loutres vers l'entr?d'une buse sous chauss? S?a 99 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photos 24 (photo O. Korbel) et 25 Les engrillagements et autres barri?s sp?fiques (loutre et petite faune) peuvent ?e interrompus au niveau de points d'acc?n?ssaires pour les pi?ns ou les v?cules, auquel cas il est n?ssaire d'envisager l'am?gement compl?ntaire de caillebotis, appel?"barri?s canadiennes", qui normalement ne peuvent ?e franchis par la faune quadrup?. De telles installations, nouvelles en France s'agissant sp?fiquement d'am?gements pour la loutre, ont ? mises en place ces derni?s ann?, ?otre connaissance, dans les C? d'Armor (DDE22) et en Charente maritime (CG17). L?ncore, un s?eux retour d'exp?ence s'impose pour confirmer leur efficacit?p?fique r?le. ¥ Utilit?e s panneaux de signalisat ion sp?fiques ? Photos 26 et 27 Autre moyen de pr?ntion (?), le panneau de signalisation "loutre" invitant les automobilistes ??ire la vitesse de leur v?cule (ici ?auche, en Ecosse ; photo R. Green). Une telle initiative a vu le jour pour la premi? fois en France en 2005, en Aquitaine dans le cadre d'un projet d'?cation ?'environnement port?ar la Maison de la Nature du Bassin d'Arcachon, en partenariat avec la DDE de Gironde (?roite ; photo J. Beyaert). Ce type de d?rche sous-tend un impact positif (?valuer finement) du panneau sur une r?ction effective de la vitesse des v?cules et de la mortalit?nimale, ... tout en s'assurant aussi qu'il ne vienne se substituer ?es options techniques plus av?es, certes parfois aussi plus co?ses. CO NCLU SION Enfin, un autre ?eil pourrait aussi r?der par la mise en oeuvre d'am?gements compensatoires, soit ?o?ertes plus r?it mais quelquefois inadapt?voire inefficaces ou a contrario plus co?x mais superflus, tel que cela a pu ?e d? constat?Ou ne pas programmer, financi?ment, des suivis biologiques op?s par des professionnels exp?ment? n?ssaires ?a bonne compr?nsion de la fonctionnalit?u de l'utilit?es am?gements mis en place. S?a 100 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? A travers ces quelques exemples, il est donc sugg? ici de poursuivre le d?loppement d'un projet d'?luation critique dans un cadre de coop?tion et d'?ange : - afin de comparer les situations respectives et les exp?ences acquises par les uns et les autres, en France et en Europe, - pour ?luer, avec assez de recul, le niveau d'efficacit?t/ou "d'utilit?des am?gements existants, - pour rechercher ?ompl?r au mieux les prestations des bureaux d'?des g?ralistes et prescrire aux services routiers des recommandations plus ad?ates, ?es co?optimis? Dans ce but, l'objectif est de rendre public au fur et ?esure cette base de donn? sur les" passages (dits) ?outres" (et ?petite faune") am?g?dans le cadre des travaux d'infrastructures routi?s, qui vise ?resser un inventaire des am?gements existants en prenant en compte les param?es biologiques, techniques et financiers. Un tel document sp?fique, d? ?t?n Grande-Bretagne en 2001 (Grogan et al. ; cf. ci-dessous), se justifie aussi tout autant pour un pays tel que la France, voire davantage compte tenu de la richesse et la diversit?es situations rencontr? (plurisp?fiques) et des ma?es d'ouvrages. A cette fin un questionnaire de base (une fiche par am?gement) est d'ores et d? t?chargeable depuis 2004 sur internet (ou ?emplir en ligne) : http://www.reseau-loutres.org/formulaire_passages_amenages.php, base@reseau-loutres.org(cette fiche est reproduite en annexe). ou ?ang?ar courriel: D?que suffisamment d'informations seront engrang?, un premier bilan associant tous les acteurs sera consultable avec mise ?our r?li? des informations. L. Lafontaine & G. Liles LutrAtlantica, contact@lutratlantica.org R EMERC IEMENT S : Pour cette contribution nous tenons ?emercier pour leur aimable collaboration, leur aide ou leur concours : G. Grall (DDE22), J. Vignez (CG29), P. Fournier (Grege), D. Montfort et r?au b?vole SFEPM, X. Moyon (PNR Bri?), J.-P. Paillat, Ch. DupZ, A. Texier & B. Teillet (les Naturalistes Vend?s), J. Carsignol (CETE-Est), Mary-Rose Lane (Environnement Agency/ GB), Dr P. Chanin (GB), Dr A.B. Madsen (Danemark), O. Ksrbel (Aktion FischotterschYtz, Allemagne), Carme Rosell et Ferran Nav (Minuartia, Espagne). S?a 101 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? B IBL IOGR APH I E A.S.F. (1984). Autoroute A10 : suivi du fonctionnement des passages pour la faune sauvage. Rapp. ASF, 84 pp. BEAUSSILLON, S., BOUCHARDY, Ch. et CHAVAREN, Ph. (2001). Les ouvrages, sous Autoroute A89, permettant la loutre de recoloniser les rivi?s. Journ? techniques AFIE, ?g?e ?logique en milieu fluvial ? octobre 2001, Nevers, 2 pp. BEYAERT, J. (2005). Loutre y es-tu ? Projet d'Education Environnement. . in : ?la Conservation de la Loutre ? 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Evolution des habitats naturels li??a r?isation de l'A39 Quelques constats sur l'utilisation des ouvrages petite faune Alain JOVENIAUX EPA Lons-le-Saunier, France E-Mail : epa@cegetel.net R ?um ?ans un contexte de fragmentation accrue des habitats et des espaces naturels par les infrastructures lin?res, il est apparu int?ssant de tirer les enseignements de l'exp?ence de l'A39 quant ?'?luation des effets d'une autoroute sur les habitats naturels de la petite faune. Con? il y a 15 ans avec la mise en place de divers dispositifs favorables ?a petite faune, mise en service il y a 7 ans, cette infrastructure a fait parall?ment l'objet de divers suivis, notamment d'un observatoire de ses effets environnementaux et d'un bilan global en cours de publication. Un certain nombre de constats int?ssants peut ainsi ?e effectu?En regard des engagements pris, la r?isation de cette autoroute s'est accompagn?de la mise en place de dispositifs destin???ire ou compenser ses impacts sur la petite faune : engrillagement de l'infrastructure, ouvrages grande faune, ouvrages petite faune, boisements compensatoires, mares de substitution, mesures compensatoires relatives ?ivers habitats. Pour la plupart int?ssantes, ces mesures ont permis d'att?er ou de compenser une partie des effets directs de l'infrastructure. Un premier bilan des effets directs de l'autoroute A39 sur les habitats naturels concern?peut ?e dress?u regard des enjeux li??a conservation de la petite faune. Cette infrastructure a ainsi affect?ocalement certains habitats vuln?bles, provoquant un effet de coupure des espaces travers?partiellement att??ar les mesures mises en oeuvre. Au-del?e la simple mesure du ph?m? de mortalit?les ?des et suivis r?is?ont r?l?es difficult?d'?luation de ces effets. L'observatoire ?logique de l'A39 a ?lement mis en ?dence l'importance des effets induits de l'infrastructure, et notamment l'impact des r??gements fonciers sur le bocage ?ailles l?es caract?stique du contexte bressan. L'ampleur locale de ces effets indique une modification en profondeur des habitats naturels. L'impact r?duel de l'autoroute sur la petite faune reste toutefois tr?difficile ?esurer ; l'absence d'?lution qualitative des peuplements de petits carnivores n'exclue pas une fragilisation locale du statut de certaines esp?s ?lement conditionn?ar d'autres facteurs. Un suivi de l'utilisation de trois ouvrages hydrauliques dot?de banquettes a d'autre part ? mis en place afin de mesurer leur degr?'utilisation par les petits carnivores. Ce suivi repose sur un relev?ensuel des traces fra?es imprim? par les mammif?s sur un lit de sable pr?ablement liss?Les premiers r?ltats obtenus indiquent que ces ouvrages sont tr?r?li?ment utilis?par les animaux vivant ?roximit?e l'infrastructure avec une utilisation journali? pour certains individus. L'importante longueur des ouvrages n'a, apparemment, pas affect?a fr?ence des travers?, une section plus large semblant toutefois favoriser une utilisation plus r?li?. Ainsi r?is? ces ouvrages ont permis de reconstituer une certaine continuit?cologique au sein des habitats travers? et de restituer au fil des vallons une partie des d?acements s'effectuant de part et d'autre de l'infrastructure. S?a 106 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION Cette contribution pr?nte les r?exions personnelles de l'un des acteurs du processus d'?des ayant accompagn?a r?isation de l'autoroute A39 Dole -- Bourg-en-Bresse. Observateur privil??es diverses transformations environnementales li? ?e grand projet, l'auteur remercie vivement les autoroutes ParisRhin-Rh?pour avoir su concr?ser les diverses actions ?qu? ici et lui avoir permis de produire librement ses propres r?exions dans la perspective de ces ?anges. Le lecteur int?ss?ourra se reporter, pour plus de pr?sions, aux divers rapports et documents cit?dans la bibliographie jointe. I. L' AUTOROUT E A 3 9, UN CH AMP D'OB SER VAT ION PR IVIL ? I?I . 1 . Pr o b l?a t i q ue et c ont e x t e · Il est apparu int?ssant, ?'occasion des quatri?s rencontres "Routes et faune sauvage", de tirer les enseignements de l'exp?ence issue de l'autoroute A39 Dole--Bourg-en-Bresse quant ?'?luation des effets d'une autoroute sur les habitats naturels de la m?faune terrestre. Con? il y a quinze ans, avec la mise en place de divers dispositifs favorables ?a faune sauvage, mise en service en 1998, la section Dole -- Bourg-en-Bresse a fait depuis l'objet de divers suivis notamment d'un observatoire de ses effets environnementaux et d'un bilan environnement. Dans ce contexte, un certain nombre de constats peut ?e effectu?fin d'am?orer la prise en compte de la petite faune ?'occasion de nouveaux projets, et d'accompagner les futures r?isations d'?des et de recherches appropri?. · Entre Dole et Bourg-en-Bresse, l'autoroute A39 se d?loppe pour l'essentiel dans la plaine de Bresse, traversant successivement du nord au sud les d?rtements du Jura, de la Sa?et-Loire et de l'Ain. A l'?rt des grands centres urbains, la r?on travers?par cette autoroute se caract?se par la pr?nce d'activit?agricoles traditionnelles et par l'importance de sa couverture foresti?. L'infrastructure traverse ainsi, sur une longueur d'environ 100 kilom?es, des paysages vari?compos?de vastes plaines agricoles, de vall? inondables domin? par les prairies, et de plateaux interm?aires recouverts de for? et de milieux bocagers plus ou moins ouverts entrecoup?de petits ?ngs. Ces divers paysages accueillent une grande diversit?'habitats naturels caract?s?par une faune riche et abondante. La premi? partie de cette communication vise d'une part ?r?nter les acquis du volet "macrofaune", mammif?s, oiseaux de l'observatoire A39 et les principales conclusions du bilan environnemental de cette autoroute en mati? d'habitats naturels, et d'autre part ?nalyser les principaux effets directs et indirects de l'autoroute A39 sur la m?faune et sur ses habitats naturels. S?a 107 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I . 2 . M e sur e s p r i s e s p our la f au n e s a u va g e Dans le respect des engagements pris, la r?isation de cette autoroute s'est accompagn?de la mise en place de dispositifs permettant de r?ire ses impacts sur la petite et la grande faune : engrillagement de l'infrastructure, ouvrages grande faune, ouvrages petite faune, boisements compensatoires, mares de substitution, mesures compensatoires relatives ?ivers habitats. Nous pr?nterons tout d'abord sommairement ces diverses r?isations avant d'appr?er leur efficacit?t d'?luer l'importance locale des effets r?duels de l'infrastructure sur la m?faune. · L'autoroute a ? engrillag?sur toute sa longueur : 218 kilom?es de grillage grande faune ?aille progressive ont ainsi ? pos? broch?au sol. De fa? compl?ntaire, 28 kilom?es de cl?e "petite faune-amphibiens" ont ? install?au voisinage des mares, zones humides, ?ngs et cours d'eau jouxt?par l'autoroute. Cette cl?e de 60 centim?es de hauteur est constitu?d'un filet m?llique ?aille carr?soud?de petite section, agraf?ur la partie inf?eure de la cl?e grande faune. Bien implant?ce type de cl?e limite les travers? des petits must?d?et celles du h?sson, pouvant ainsi r?ire la mortalit?ocale de ces esp?s. Section Cl?e amphibiens Nord 11 km Centre 7,3 km Sud 30 km Total 28,3 Tau Tableau 1 : Longueur de cl?e amphibiens petite faune sur 1 A39 Source : APRR, 2005 Photo 1 : Cl?es grande et petite faune · Le r?blissement des d?acements de la grande faune est assur?ar : - la r?isation de 25 passages, soit 17 ouvrages mixtes faune-voie, 6 ouvrages mixtes hydrauliques et 2 passages sp?fiques ; l'am?gement des abords de 12 ouvrages hydrauliques de grande taille franchissant les principales rivi?s. Section Passages sp?fiques Passages mixtes Total passages Nord 1 6 7 Centre 0 9 9 Sud 1 8 9 Total 2 23 25 Tableau 2 : Nombre d'ouvrages grande faune r?is?sur 1'139 Source : APRR, 2005 S?a 108 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 2 : Ouvrage grande faune de la Mangerie Les divers relev?de traces effectu? ?a mise en service de l'autoroute ont montr?ue la plupart de ces ouvrages ont rapidement ? utilis?notamment par le chevreuil et le renard. Les observations effectu? dans le cadre de l'observatoire A39 ont toutefois indiqu?ue cette fr?entation variait fortement selon les ouvrages. Les grands ouvrages hydrauliques et les ouvrages mixtes coupl?au r?blissement de cours d'eau, sont ainsi utilis?r?li?ment par la plupart des esp?s qui fr?entaient auparavant ces milieux, notamment le renard, le blaireau et le putois. · La transparence de l'infrastructure a ? localement am?or?par l'am?gement de banquettes ?'int?eur de petits ouvrages hydrauliques restituant ou facilitant les travers? de la m?faune. Ces banquettes ont le plus souvent ? r?is? ?'int?eur d'ouvrages cadre d'au moins 2,50 m de large ou de quelques buses circulaires de 2 m de diam?e. La banquette lat?le de 0,5 ?,0 m de large est ma?n?ou constitu?d'enrochements gravillonn? Section Nombre d'ouvrages Nord 1 Centre 8 Sud 1 Total 10 Tableau 3 : Nombre d'ouvrages petite faune r?is?sur l'A39 Source : APRR, 2005 Au final, seuls dix ouvrages ont ? r?is?avec de grandes disparit?selon les sections. Ce nombre, bien faible eu ?rd la longueur d'habitats favorables travers? se r?le tr?inf?eur aux pr?nisations actuelles. Il t?igne simplement des difficult?de prise en compte ?'?que de l'int?t de tels ?ipements, ce malgr?eurs fonctionnalit??logiques. · Une trentaine de mares de substitution ont ? r?is? sur l'ensemble du trac?avec un processus de recolonisation plus ou moins rapide de la v?tation naturelle. La conception et la r?isation de ces mares ont fait l'objet d'un suivi particulier notamment en phase chantier, permettant d'am?orer leur fonctionnement. Ces r?isations ont permis d'att?er l'impact sp?fique de l'infrastructure sur le r?au de mares abreuvoirs ou de petites mares foresti?s caract?stiques des milieux bressans. Ces nouveaux milieux ont pour la plupart ? rapidement colonis?par les amphibiens notamment par le sonneur ?entre jaune, plus localement par le triton cr?. R?li?ment fr?ent?par la petite faune, ces micro-habitats font l'objet d'une gestion permettant d'en assurer la conservation ?erme. Section Nombre de mares Nord 5 Centre 14 Sud 13 Total 32 Tableau 4 : Nombre de mares de substitution r?is? sur l'A39 Source : APRR, 2005 S?a 109 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 3 : Mare de substitution Pour compenser les atteintes les plus importantes au milieu forestier, des reboisements ont ? effectu?soit dans des d?iss?agricoles apparus entre l'autoroute et les massifs forestiers touch?soit sur des terrains ayant fait l'objet de d?ts de mat?aux, soit encore dans d'autres secteurs en continuit?vec des boisements existants. La superficie totale de boisements compensatoires de taille sup?eure ? ha ainsi mis en oeuvre s'?ve ?4 hectares. Les habitats ainsi recr? se sont r?l?favorables ?n cort? d'esp?s int?ssantes parmi lesquelles le h?sson, le blaireau, l'hermine et le li?e brun. Une large partie des parcelles ainsi rebois? est en cours de r?ocession aux collectivit?locales concern?. Section Boisements 51,1 ha sup?eurs ? ha Tab leau 5 : Surfaces rebois? par d?rtement Source: APRR, 2005 Jura Sa?L i 24,5 ha 18,5 ha 94,1 ha Ain Total Photo 4 : Reboisement de la Grionni? I I . E F F ET S C O N ST A T ES S U R L E S E SP E C E S ET L E U R S H A B I T A T S I I . 1. Ef f e t s d ir e c t s Les principaux effets directs constat?apr?mise en service de l'autoroute sont : - une importante consommation d'habitats naturels, - une fragmentation de certains espaces naturels, - un effet de coupure affectant de nombreuses esp?s, - une mortalit?ocalement accrue, - une fragilisation du statut de certaines esp?s. S?a 110 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · Environ 1400 hectares d'espaces agricoles et naturels ont ? consomm?pour l'?fication de l'autorouteA39 dont 590 hectares de boisements et 110 hectares de prairies humides. Cette consommation d'espace repr?nte une perte globale assez cons?ente d'espaces naturels et la disparition locale probable des individus ayant perdu une partie de leurs habitats. L'importance locale de ce ph?m? reste toutefois extr?ment difficile ?valuer. Globalement stables, les populations de chevreuil des secteurs ?di?dans le cadre de l'observatoire A39 ne montrent pas d'?lution significative. Les populations de petits carnivores tendent ?luctuer d'ann?en ann?dans des proportions tr?difficiles ?ppr?er. longer ces derni?s sur plusieurs centaines de m?es jusqu'aux ouvrages de franchissement disponibles. Sensible, l'effet de coupure se trouve localement att??ar la r?isation des quelques ouvrages de franchissement am?g? Son importance r?duelle, variable selon les diverses esp?s rencontr?, s'illustre dans le ph?m? de la mortalit?utorouti?. · Les effets de l'infrastructure sur les populations de petits carnivores tiennent, semble-t-il, surtout ?'important effet de coupure exerc?ar l'autoroute. Les effets proprement dits du chantier ne semblent pas avoir affect?rofond?nt les d?acements de la m?faune. Jusqu'?'engrillagement, l'emprise n'a pas, malgr?a largeur, constitu?n v?table obstacle aux d?acements des petits carnivores et des ongul? ceux-ci longeant ou traversant fr?emment la zone en chantier. Le renard a ainsi mis ?rofit les nouvelles lisi?s pour y chasser, explorant aussi l'emprise dans ce but. Le blaireau a ?lement continu? traverser r?li?ment les emprises, tendant ??iliser ses cheminements habituels. Une redistribution des domaines de certains individus s'est toutefois probablement op?e. Une fois les cl?es pos?, la plupart des animaux de taille moyenne ?rande, perturb?par ce nouvel obstacle, ont ? contraints de modifier leurs d?acements et de red?nir leurs territoires, les esp?s de taille plus petite continuant ?r?enter les emprises. Les ouvrages et passages pour la faune disponibles ont d?lors ? rapidement utilis? certains individus adoptant un domaine de part et d'autre de l'autoroute, d'autres se redistribuant de part et d'autre de l'infrastructure. Une partie des sentes traversantes recens? jusqu'alors se sont report? en bordure de cl?es, pouvant · Un suivi de la mortalit?e la faune sauvage a ? engag??la mise en service de l'A39 sur les 47 kilom?es d'autoroute s'?ndant de Soirans (C?d'Or) ?ersaillin (Jura). Ce suivi fait appara?e, malgr?es dispositions prises, une mortalit?elativement importante de la faune sauvage. Ainsi, 346 mammif?s ont ? retrouv??as?de 1999 ?002. Les esp?s les plus accident? sont par ordre d?oissant le renard roux, la martre, le h?sson, la fouine, le putois, le blaireau et le chat sauvage. On rel?ra notamment le nombre tr??v?e martres et de putois ?as?avec d'importantes variations d'une ann??'autre. S?a 111 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 5 : Putois d'Europe ?as?1999 2000 2001 2002 Total H?sson Renard roux Putois d'Europe Martre des pins Fouine Blaireau Chat sauvage Total mammif?s 6 28 5 9 5 1 1 83 13 23 7 12 4 4 12 99 10 13 3 23 2 6 0 76 18 18 4 4 8 6 3 88 47 82 19 48 19 17 16 346 et 1998 sur la section Seurre - Gendrey de l'autoroute A36, met en ?dence une moindre mortalit?u chevreuil et du blaireau, cinq fois moins de chevreuils se faisant ?aser sur l'A39. Cette moindre mortalit?st tr?certainement li??n meilleur engrillagement de l'infrastructure. Ces dispositifs n'emp?ent pas en revanche le passage des animaux de plus petite taille et notamment des petits carnivores. Ainsi la mise en service de l'autoroute s'est traduite par un accroissement local sensible de la mortalit?es mammif?s notamment du renard, de la martre, de la fouine, du putois et du chat sauvage. Tableau 6 : Nombre d'individus ?as?sur 47 km de l'A39 entre Soirans et Bersaillin La comparaison de ces r?ltats avec ceux obtenus quelques ann? auparavant entre 1995 I I . 2 E ff e t s ind i r e ct s D'importantes surfaces, plus de 16 000 hectares, ont ? touch? par les op?tions de remembrement ayant accompagn?a r?isation de l'A39. Ces op?tions importantes ont affect?ne zone correspondant en moyenne ?lus de dix fois l'emprise de l'infrastructure et affect?ertaines communes qui n'avaient jamais ? remembr? jusqu'alors. Ces travaux ont induit de profondes modifications des paysages v?taux et des habitats naturels pr?diciables ?a faune. Le bilan de ces op?tions r?le ainsi pour l'ensemble des communes remembr?, l'arrachage de 180 kilom?es de haies. Dans la vall?du Sevron, 30 % du r?au initial de haies du secteur ?di?ans le cadre de l'observatoire A39 ont ainsi disparu. Cette transformation s'est ?lement accompagn?d'une forte r?ession des prairies au b?fice des cultures et, en quelques ann?, d'un d?loppement de 93 % des surfaces drain?. Ces modifications ont entra? de profondes transformations des habitats naturels concern? notamment du bocage bressan ?ailles l?es. Cette alt?tion s'est accompagn?d'une banalisation de l'avifaune et d'une nette r?ession des esp?s les plus vuln?bles: courlis cendr?tourterelle des bois, huppe fasci? rougequeue ?ront blanc, pie-gri?e ?rcheur, moineau friquet et bruant jaune. Le secteur bocager du Sevron suivi a ainsi connu en dix ans une baisse de 18 % du nombre d'esp?s nicheuses et de 40 % du nombre total de couples nicheurs. Plusieurs esp?s de mammif?s ?lement li? au milieu bocager ont ?lement ? affect? parmi lesquelles le h?sson, l'hermine, la belette et le li?e brun, esp?s au statut local fragilis?ar ces diverses ?lutions. S?a 112 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? III. UN SUIVI DE TRO IS OUVR AG ES PETITE FAUNE I I I .1 . O b j e c t ifs e t m ?h o de Des observations ?rses effectu? dans le cadre des ?des faunistiques conduites dans le massif forestier des Foulletons dans le Jura, nous ont permis de constater ?lusieurs reprises l'utilisation par le renard et le blaireau d'ouvrages hydrauliques munis de banquettes. Il nous a, d?lors, paru int?ssant de v?fier l'utilisation effective des trois ouvrages petite faune assez proches am?g?dans la travers?de cette for? L'objectif de ce suivi informel ?it d'?luer le degr?e fr?entation de ces ouvrages par les petits carnivores. Il s'agissait en d'autres mots de r?ndre ?a question simple : des ouvrages d'une telle longueur sont-ils r?li?ment utilis?? S'agissant d'une premi? approche, nous nous sommes content?d'effectuer un relev?ensuel des traces fra?es imprim? par les mammif?s sur un lit de sable d'un m?e de long pr?ablement liss?ux deux extr?t?de chaque ouvrage. Ces pi?s ?mpreintes ont ? relev?p?odiquement entre janvier et octobre 2005, soit une dizaine de relev?par ouvrage. Ont ainsi ? relev? : les empreintes de pas dans la neige aux abords imm?ats de l'ouvrage, les traces imprim? dans le sable, les limons ou la vase sous l'ouvrage et les f?s d?s? ?'int?eur de l'ouvrage. I I I .2 . S i t u at i on e t c ar a c t?ist i q u e s d e s ou v r ag e s su i v is Les ouvrages suivis se situent dans la partie centrale de l'autoroute A39 Dole -- Bourg-en-Bresse sur les communes de Larnaud et de Fontainebrux, dans le d?rtement du Jura, ?ne dizaine de kilom?es ?'est de Lons-le-Saunier. Ils s'int?ent dans un contexte de vallons forestiers et de petits ?ngs, au sein du massif forestier des Foulletons travers?ar l'A39 entre les communes de Ruffey-sur-Seille et de Fontainebrux. Il s'agit de trois ouvrages inf?eurs de petite taille de type hydraulique ?ip?de banquettes d'un peu moins d'un m?e de large. Figure 3 : Situation des ouvrages petite faune suivis Trois travers? successives de vallons ont ainsi ? am?g?, soit du nord au sud, le vallon de l'?ng de Desnes, le vallon de l'?ng des Tartres puis le vallon de l'?ng Chalmache. En tenant compte de l'existence d'un passage mixte de 8,00 m de large restituant les d?acements de la grande faune ?'int?eur du massif, l'interdistance moyenne des ouvrages faunistiques est ici d'environ 400 m?es (voir figure ci-dessus). Tant?ectangulaire, tant?irculaire, la section de ces ouvrages varie de 3 ? m2, avec une largeur variant de 2,0 m ?,7 m. Largeur b 1. Etang de Desnes 2. Etang des Tartres 3. Etang Chalmache Cadre Cadre Buse 2x2,7 m 2x2 ,5 m 0 2000 Type Section Longueur 62 m 54 m 54 m tt 0,90 m 0,80 m 0,75 m Tableau 7 : Caract?stiques des ouvrages suivis S?a 113 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 6 : Ouvrage du vallon de l'?ng de Desnes Photo 6 : Ouvrage du vallon de l'?ng des Tartres Photo 6 : Ouvrage du vallon de l'?ng Chalmache I I I .3 . R ?u l t at s Les ouvrages sont utilis?au fil des divers mois de l'ann?par la plupart des esp?s pr?ntes. Les r?ltats globaux de ces relev?illustr?par la figure ci-apr?montrent une fr?entation r?li? de l'ensemble des ouvrages par le renard roux, le blaireau, le putois et le ragondin. La fr?entation des autres must?d?(fouine, martre et hermine) et celle du h?sson sont beaucoup plus irr?li?s. On gardera toutefois ?'esprit que la plupart des carnivores de petite taille recens?ici peuvent ais?nt franchir les grillages ou profiter des interstices li?aux d?uts d'?nch??es cl?es mises en place. Les fr?ences d'utilisation ?v? du blaireau et du putois, esp?s globalement vuln?bles montrent clairement a posteriori l'int?t local de ces ouvrages. On observe ?lement que la fr?entation d'une esp? peut varier fortement d'un ouvrage ?'autre en fonction de ses caract?stiques mais aussi de la pr?nce d'habitats favorables, de la distribution des domaines vitaux et de la localisation des g?s des diverses esp?s pr?ntes. Proche d'une colonie de blaireaux, l'ouvrage de l'?ng de Desnes s'av? un peu plus fr?emment utilis?ue celui de l'?ng des Tartres p?odiquement inond?ors de la mont?des eaux, et que celui de l'?ng Chalmache, ouvrage un peu plus petit situ?avantage ?'int?eur du massif. Esp? Renard roux Blaireau Putois d'Europe Ragondin Fouine Martre des pins Hermine H?sson 1 Etang de Desnes 2 Etang des Tartres 1,00 0,90 1,00 0,10 0,50 0,20 0,10 1,00 0,30 - 3 Etang Chalmache 0,60 0,30 0,10 0;10 - Total ouvrages 0,83 0,67 0,23 0,17 0,06 0,03 0,03 0,03 Tableau 8 : Fr?ence d'utilisation des divers ouvrages par site (janvier-octobre 2005) S?a 114 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Indices de fr?entation des ouvrages Tableau 9 : Fr?entation mensuelle des diff?nts ouvrages (janvier-octobre 1005) On note aussi que le blaireau utilise avec constance les deux ouvrages les plus proches de ses colonies, les empruntant de fa? presque quotidienne, mais qu'il d?isse compl?ment l'ouvrage sud, ?ign?e plus de 500 m?es de la colonie la plus proche. L'ouvrage de l'?ng de Desnes qui relie deux ?ngs est ?lement fr?emment utilis?ar le ragondin lors de ses d?acements entre ces deux plans d'eau. Ces donn? sont toutefois insuffisantes pour analyser de fa? plus fine le fonctionnement saisonnier des ouvrages en relation avec les d?acements locaux de la m?faune. S?a 115 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I I .4 . D i s c u s si o n Les r?ltats pr?minaires obtenus ?'occasion de ce suivi font appara?e une double utilit?onctionnelle : · l'utilisation r?li?, voire quotidienne, de ces ouvrages par les esp?s les plus communes indique que l'on observe un r?blissement des domaines vitaux des individus les plus proches de part et d'autre de l'autoroute ; · l'utilisation ?sodique de ces ouvrages par des esp?s moins fr?entes ou plus rares, confirme ?lement le r?blissement possible des ?anges au sein de populations se distribuant plus largement de part et d'autre de l'infrastructure. La fr?entation de tels ouvrages en toute s?rit?ar les petits carnivores, permet en outre de limiter la mortalit?ocale de ces esp?s par la circulation autorouti?. Ces diff?nts constats montrent ainsi que ces ouvrages remplissent leur fonction, r?isant localement d'une mani? significative l'effet de coupure de l'infrastructure sur la m?faune. En d?t de leur grande longueur, les ouvrages li?au r?blissement de petits cours d'eau, s'av?nt donc parfaitement fonctionnels avec une utilisation r?li? au moins par quelques esp?s communes. La proximit?e deux des ouvrages ?di?permet de penser qu'ils pouvaient ?e utilis?simultan?nt par les m?s individus ou par des individus diff?nts d'une m? esp?. Seul un enregistrement automatique des travers? effectu? permettrait de conclure sur ce dernier point. Les r?ltats partiels obtenus indiquent n?moins clairement que plusieurs ouvrages proches implant?dans des conditions favorables restituent une meilleure transparence de l'infrastructure. B IBL IOGR APH I E AUTOROUTES PARIS-RHIN-RH?E, juillet 2004: Observatoire de l'environnement et des effets ?nomiques de l'autoroute A39. Colloque du 21 novembre 2003 ?ouhans (Sa?et-Loire). En collaboration avec le SETRA et le Cete de Lyon. 96 p. AUTOROUTES PARIS-RHIN-RH?E, septembre 2005.-- Colloque scientifique. Les observatoires autoroutiers et d'infrastructures lin?res : incidences environnementales et socio-?nomiques ?artir du cas de l'A39. 145 p. EPA, 1999.-- Autoroute A39. Section Soirans-Bersaillin. Mortalit?utorouti? de la faune sauvage. R?ltats de l'ann?1999. Soci? des Autoroutes Paris-Rhin-Rh? EPA, 2001.-- Autoroute A39. Section Soirans-Bersaillin. Mortalit?utorouti? de la faune sauvage. R?ltats de l'ann?2000. Soci? des Autoroutes Paris-Rhin-Rh? EPA, 2002.-- Autoroute A39. Section Soirans-Bersaillin. Mortalit?utorouti? de la faune sauvage. R?ltats de l'ann?2001. Soci? des Autoroutes Paris-Rhin-Rh? EPA, Cete de Lyon, 2004.-- Observatoire A39 Dole -- Bourg-en-Bresse. Socio?nomie Environnement. Recherches sur l'environnement. Suivi des ?lutions de trois ?syst?s. Macrofaune, mammif?s, oiseaux. Analyse des effets de l'autoroute A39. Synth? g?rale. SAPRR, SETRA, Conseil g?ral de l'Ain, Conseil g?ral du Jura, Conseil g?ral de Sa?et-Loire. EPA, Cete de Lyon, 2005.- Bilan de l'autoroute A39 Dole -- Bourg-en-Bresse. Bilan environnement Deuxi? phase. Autoroutes Paris-Rhin-Rh? 209 p. MINIST?E DE L'EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU TOURISME, 1994.-- Autoroute A39 Dole/ Bourg-en-Bresse. Mesures en faveur de l'environnement. Les engagements de l'Etat. S?a 116 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Conservation du Vison d'Europe et infrastructure de transport Pascal FOURNIER GREGE Villandraut, France E-Mail : pfournier@wanadoo.fr R ?um ?e Vison d'Europe est l'une des esp?s les plus menac? de notre continent. Au 19? si?e, il ?it signal?ans la majeure partie de l'Europe, mais il n'a cess?e r?esser et il ne subsiste actuellement que des noyaux de population isol? Le noyau occidental situ?n France et en Espagne est le plus isol?En France, la situation du Vison d'Europe est particuli?ment pr?cupante, puisque l'esp? se retrouve aujourd'hui confin??eulement 7 d?rtements du Sud-ouest du pays, que sont la Charente-Maritime, la Charente, la Gironde, la Dordogne, le Lot-et-Garonne, les Landes et les Pyr?es-Atlantiques, ?'int?eur desquels la population semble se fragmenter. Le Vison d'Europe appara?strictement inf??ux milieux humides situ?dans les lits majeurs des cours d'eau. Il occupe de vastes territoires ax?sur 10 ?0 kilom?es lin?res de rivi? principale avec une utilisation r?li? de l'ensemble des petits affluents (ruisseau, biefs, crastes, foss? canaux de drainage ...) jusqu'aux t?s de bassins versants. Les causes de r?ession du Vison d'Europe sont multiples et ont vari?ans le temps. De nos jours, le Vison d'Europe souffre de la fragmentation de son habitat et est victime de nombreuses causes de surmortalit?parmi lesquelles les collisions routi?s constituent la cause majeure de mortalit?ccidentelle. Les infrastructures de transport contribuent fortement au d?in du Vison d'Europe, de mani? directe lors des mortalit?par collision routi?, et de mani? indirecte par pr?vement et fragmentation de son habitat ou en cloisonnant les populations. Le r?au routier existant constitue aujourd'hui une menace forte d?lors qu'il n'assure pas la circulation du vison dans les zones humides en toute s?rit?En outre, les besoins de d?loppement ?nomique induisent l'?de et la r?isation de nouveaux projets routiers et ferroviaires, qui font peser un risque d'impact suppl?ntaire sur l'esp?. L'intervention propos?a pour but de pr?nter les impacts et risques li?aux infrastructures de transport, et de donner une vue d'ensemble de la strat?e et des techniques propos? dans le cadre du plan national de restauration de l'esp? pour : 1. R?ire ces impacts dans le cadre de projets neufs (d?rche d'?de conseill?pour une bonne prise en compte du Vison d'Europe) ; 2. Intervenir sur le r?au routier existant pour r?ire de fa? significative les mortalit?par collisions routi?s. S?a 117 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION Le Vison d'Europe est l'une des esp?s les plus menac? de notre continent. Au 19? si?e, il ?it signal?ans la majeure partie de l'Europe, mais il n'a cess?e r?esser et il ne subsiste actuellement que des noyaux de population isol? Le noyau occidental situ?n France et en Espagne est le plus isol?En France, la situation du Vison d'Europe est particuli?ment pr?cupante, puisque l'esp? se retrouve aujourd'hui confin??eulement 7 d?rtements du Sud-ouest du pays, que sont la Charente-Maritime, la Charente, la Gironde, la Dordogne, Le Lot-etGaronne, les Landes et les Pyr?es-Atlantiques, ?'int?eur desquels la population semble se fragmenter. Photo 1 : Vison d'Europe (P. Fournier) Le Vison d'Europe appara?strictement inf??ux milieux humides situ?dans les lits majeurs des cours d'eau. Il occupe de vastes territoires ax?sur 10 ?0 kilom?es lin?res de rivi? principale avec une utilisation r?li? de l'ensemble des petits affluents (ruisseaux, biefs, crastes, foss? canaux de drainage ...) jusqu'aux t?s de bassins versants. Les causes de sa r?ession sont multiples et ont vari?ans le temps. De nos jours, le Vison d'Europe souffre du cloisonnement de ses habitats et est victime de nombreuses causes de surmortalit?parmi lesquelles les collisions routi?s constituent la cause majeure de mortalit?ccidentelle. Les infrastructures de transport contribuent fortement au d?in du Vison d'Europe, de mani? directe lors des mortalit?par collision routi?, et de mani? indirecte par pr?vement et cloisonnement des habitats ou des populations. Le r?au routier existant constitue aujourd'hui une menace forte d?lors qu'il n'assure pas la circulation du vison dans les zones humides en toute s?rit?En outre, les besoins de d?loppement ?nomique induisent l'?de et la r?isation de nouveaux projets routiers et ferroviaires, qui font peser un risque d'impact suppl?ntaire sur l'esp?. L'intervention propos?a pour but de pr?nter les impacts et risques li?aux infrastructures de transport, et de donner une vue d'ensemble de la strat?e et des techniques propos? dans le cadre du plan national de restauration de l'esp? pour : - R?ire ces impacts dans le cadre de projets neufs (d?rche d'?de conseill?pour une bonne prise en compte du Vison d'Europe) ; routi?s. - Intervenir sur le r?au routier existant pour r?ire de fa? significative les mortalit?par collisions I . L E S I MP ACT S D E S INF R A ST RU CT U RE S D E T RA NSPORT SU R LES CARNIVORES SEMI-AQUATIQUES I . 1 . L e s i m pact s s ur l e s ha b i t at s L'impact des infrastructures de transport sur les habitats peut ?e de trois ordres : La destruction d'habitat : l'emprise du projet correspond ?ne superficie qui est totalement soustraite ?a zone potentiellement utilisable par les animaux. Cette situation est particuli?ment grave lorsqu'il s'agit de zones humides puisqu'elles ont d? consid?blement r?ess?t qu'elles sont indispensables au maintien du Vison d'Europe. De plus, les r?aux hydrographiques intercept?font souvent l'objet de modifications importantes : d?ations, enrochements, canalisations, remblais... Ces situations s'accompagnent d'un surcro?de mortalit?les animaux contraint de quitter leurs zones refuges devenant tr?vuln?bles. La d?adation des habitats : la phase chantier peut avoir des impacts importants r?ltant de l'apport dans les zones humides de mat?aux non naturels et ?orte r?nence pour le milieu, de modifications hydrauliques perturbant l'inondation ou l'hygrom?ie de certaines parcelles ou encore de micro pollutions parfois difficiles ?ontr?. La pollution des eaux de ruissellement par le trafic automobile entra? ?lement vers le r?au hydrographique des r?dus d'hydrocarbures et de m?ux lourds qui se concentrent chez les pr?teurs situ?en bout de cha? alimentaire comme le Vison d'Europe. Le cloisonnement des habitats : lorsque les ouvrages hydrauliques ne pr?ntent pas de cheminements ?ec pour le Vison ou qu'ils n'existent pas, des habitats favorables peuvent alors ?e isol?et rendus inaccessibles pour l'esp?. La perte indirecte d'habitat peut ?e parfois consid?ble : plusieurs hectares de zones humides, centaines de m?es ?uelques kilom?es de ripisylve. S?a 118 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I . 2 . L e c l o i s on n e me n t d e s p o pu l a t io n s De m? que pour le cloisonnement des habitats, lorsque les ouvrages hydrauliques n'assurent pas les d?acements des animaux, les flux biologiques le long des vall? sont interrompus, risquant d'isoler les diff?nts noyaux de population dont les effectifs deviendraient trop faibles pour ?e viables. Ce ph?m? de cloisonnement des populations est particuli?ment grave chez une esp? en d?in comme le Vison d'Europe, car c'est un facteur aggravant fortement le processus de r?ession actuel. I.3. La mortalit?irect e par collision routi? Les collisions routi?s sont une cause majeure de mortalit?ccidentelle chez le Vison d'Europe (60% des cas). Elles sont dues ?on mode de d?acement, d'occupation et d'utilisation de l'espace. Deux types de d?acements sont ?onsid?r : · · le long du corridor fluvial, en dehors du corridor fluvial. Figure 1 : Les infrastructures cloisonnent les populations (Source : La gestion des habitats du Vison d'Europe - Recommandations techniques Pour les d?acements le long du corridor fluvial, deux cas se pr?ntent : Cas des zones de marais ou des lits majeurs larges. Lorsqu'il existe des zones humides de part et d'autre d'un trac?mais qu'aucun ouvrage de franchissement n'est utilisable par le Vison, les animaux sont oblig?de traverser la chauss? Ces vastes zones humides sont bien souvent le coeur du domaine d'un individu avec une fr?entation quasi quotidienne des habitats pr?rentiels. Si une route traverse ou coupe ces zones, le rythme de fr?entation de la route par l'individu est tr??v?pouvant aller d'un franchissement quotidien ?lusieurs franchissements par nuit. Si l'infrastructure ne permet pas ?'animal de cheminer en toute s?rit?le risque de mortalit?st alors tr?fort. Photo 2 : Route traversant une vaste zone de marais (P. Fournier) Cas des vall? « ?oites ». Le Vison n'est pas tr?bon nageur et chemine sur les berges. Si la berge est interrompue au niveau d'un ouvrage de franchissement, les animaux sont oblig?de grimper sur le talus et de traverser la chauss? Dans ce cas, le risque est essentiellement li? la nontransparence aux d?acements de l'ouvrage hydraulique. Il peut parfois exister une berge ?'int?eur de l'ouvrage, mais qui n'est pas utilisable par le Vison en p?ode des hautes eaux. Photo 3 : Ouvrage n'assurant pas les flux biologiques (C. Fournier) S?a 119 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les d?acements en dehors du corridor fluvial En p?ode de rut lorsque les m?s sont ?a recherche d'une partenaire sexuelle, ou lorsque des cours d'eau sont proches les uns des autres, les visons d'Europe effectuent des d?acements en dehors des corridors hydrauliques, en coupant tout droit d'un ruisseau ou d'un bassin versant ?n autre. De ce fait, le risque de collision routi? ne se limite pas aux seuls franchissements de cours d'eau et de zones humides, mais est potentiel tout le long des infrastructures. Il n'est pas n?ssaire d'avoir des statistiques de mortalit?r?pr?ses pour engager des mesures de r?ction du risque de collision. Du fait de la situation actuelle de la population, la dizaine de visons d? recens?chaque ann?peut d'ores et d? ?e consid?e comme inqui?nte. Les populations semblent en effet avoir des taux de reproduction particuli?ment faibles si bien qu'elles ne poss?nt pas de r?rves d'effectifs susceptibles de compenser leurs fluctuations. Tout surcro?de mortalit?ontribue donc ?cc?rer le d?in. Localement, l'impact peut-?e tr?alarmant. C'est le cas par exemple sur la d?rtementale 255, au niveau de la travers?des marais de Braud-et-Saint-Louis o?ois visons ont ? trouv?morts au cours d'un hiver. De m?, 4 visons dont 3 femelles ont ? d?uverts morts en 14 mois aux abords des Marais de Bruges. Dans les deux cas, ces individus constituaient probablement une fraction importante des effectifs pr?nts sur la zone et il est ?raindre que ces noyaux ne puissent se maintenir dans de telles conditions. Des situations de ce type existent probablement dans bon nombre de zones de marais lorsqu'elles sont travers? par des routes mais elles passent inaper?s du fait de la faible taille du Vison d'Europe. I I . L ES MESU R E S A M ET T R E EN O EU V R E Si l'on tient compte de l'?lution actuelle de sa population, le Vison dispara?a du territoire fran?s dans les prochaines ann? si aucune mesure forte n'est prise pour sa sauvegarde. Un premier plan national de restauration du Vison d'Europe en France a ? mis en oeuvre en 1999. Il a permis d'identifier les causes du d?in de cette esp?, et d'engager les premi?s mesures de conservation. L'objectif est d'enrayer cette chute des effectifs et de permettre une recolonisation de l'espace limitrophe perdu par le Vison ces derni?s ann?. Deux objectifs peuvent ?e poursuivis de front pour r?ire l'impact des infrastructures routi?s : · Ne pas d?ader la situation actuelle en engageant une prise en compte syst?tique de la probl?tique de conservation du Vison d'Europe dans tous les projets neufs d'infrastructures routi?s. R?ire l'impact existant en r??geant les franchissements de cours d'eau et de zones humides pr?ntant un risque de collision. · I I . 1. C a s d e s pr o j e t s n eu fs Dans le cas des projets neufs, il appara?tout ?ait indispensable de prendre en compte la conservation du Vison d'Europe le plus en amont possible, d?les ?des pr?minaires, afin d'assurer un ajustement du projet le plus t?ossible et d'?ter des surco?parfois importants induits par des r??gements d?nis en fin de projet. La prise en compte de l'esp? ne pourra se faire correctement qu'?onditions que les ma?es d'ouvrage potentiels soient inform?et sensibilis??a conservation de l'esp?. Le contexte imposant une adaptation appropri?des projets au Vison d'Europe Le Vison d'Europe repr?nte un enjeu ?logique majeur et certainement m? l'un des plus forts pour les zones concern? : Esp? qui fait l'objet d'un plan national de restauration avec un fort engagement du Minist? de l'Ecologie et du D?loppement Durable, de la Direction R?onale de l'Environnement d'Aquitaine et de la Direction des Routes. Esp? prioritaire au titre de la Directive Habitat (R?au Natura 2000). Esp? inf??aux zones humides, exploitant des habitats le plus souvent remarquables et inscrits ?a Directive Habitat (R?au Natura 2000 ?ouveau). S?a 120 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Esp? que l'on peut qualifier de « dimensionnante », notamment en relation avec les probl?tiques de transparence « habitat » au-del?es probl?tiques de d?acement. Les campagnes de captures ne sont pas utiles au cours des ?des et l'esp? doit ?e prise en compte de fa? syst?tique dans tous les projets qui se situent ?'int?eur des onze d?rtements sur lesquels s'applique le Plan national de restauration. Ce p?m?e est sensiblement plus ?ndu que l'aire de r?rtition actuelle car il est n?ssaire que le Vison puisse recoloniser au moins une partie de l'espace qu'il a perdu ces derni?s ann?. Comme les infrastructures sont construites pour durer et qu'il est tr?difficile de les r??ger une fois qu'elles sont achev?, il est imp?tif de pr?ir d??r?nt l'hypoth? d'une extension de l'aire de r?rtition. Figure 2 : P?m?e (trait rouge) dans lequel la prise en compte du Vison d'Europe doit ?e syst?tique (Source : La gestion des habitats Recommandations techniques) du Vison d'Europe - Les ?des Conform?nt aux exigences ?logiques de l'animal, les zones de sensibilit?ajeure sur lesquelles devra ?e port?une attention toute particuli? sont mat?alis? par la totalit?u lit majeur des cours d'eau auquel peuvent s'ajouter des zones humides situ? en dehors des vall? (marais pold?s? lagunes, bords de lacs...). Le volet « milieu naturel » de l'?t initial L'?t initial devra comporter une analyse et une cartographie pr?ses des zones naturelles utilisables par le Vison incluses dans l'aire globale d'?de. L'?pe suivante sera de cartographier ?'int?eur de ces zones les habitats pr?rentiels du Vison (1/10 000e voire 1/5 000e). Le r?au hydrographique devra ?e pris en compte dans son ensemble, qu'il soit plus ou moins naturel, le Vison utilisant jusqu'aux foss?d'irrigation de champs cultiv?pour aller d'un point ?n autre de son territoire. L'?t initial devra ?lement faire appara?e la connectivit?es habitats ?isons entre eux. Comparaison des variantes et optimisation du projet L'optimisation du projet devra tenir compte des param?es suivants : · · · Eviter la destruction, la d?adation et la fragmentation des zones humides. Eviter le cloisonnement des populations, qui est un danger majeur d'extinction. Limiter les risques de collision avec les v?cules. Un cours d'eau ou une zone humide devra, dans la mesure du possible, ?e franchi dans la zone la moins p?lisante pour le Vison d'Europe. Le mieux est d'?ter au maximum de traverser des zones humides et, si ce n'est pas possible, de choisir leurs parties les plus ?oites et de les franchir le plus perpendiculairement possible, avec les ouvrages adapt? S?a 121 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 4 : Cartographie de la zone potentielle d'activit?'un Vison et des habitats pr?rentiels (Source : La gestion des habitats du Vison d'Europe - Recommandations techniques) Mesures de r?ction des incidences Le principe de base est le r?blissement syst?tique des cheminements ?ec du Vison d'Europe dans les ouvrages hydrauliques. Les ouvrages sont ?ositionner et ?imensionner au cas par cas, en fonction des habitats pr?nts (de l'enjeu de la zone), des pentes de berge, du r?me hydraulique,... Franchissement des zones humides Les ouvrages les plus favorables pour le franchissement des zones humides sont les ponts de type viaduc. Ils assurent une transparence maximale du point de vue hydraulique et biologique, assurant la p?nnit?es zones humides sensibles dans leur fonctionnement. Photo 4 : Les viaducs assurent une transparence hydraulique et biologique maximale (P. Fournier) Dispositifs de franchissement des cours d'eau (identifi?au sens de la loi sur l'eau) Dans les cours d'eau les mieux pr?rv? il faut privil?er un franchissement avec des ouvrages laissant suffisamment de largeur de berges naturelles, sachant que ces berges (ou tout au moins une partie) doivent ?e libres lors des plus hautes eaux. Il est donc conseill?e privil?er les ponts de type dalle ou PRAD selon la faisabilit?echnique ou encore d'autres types d'ouvrage permettant de pr?rver les berges. Figure 5 : Repr?ntation sch?tique d'un pont dalle avec maintien de berges libres lors des plus hautes eaux (H. Galineau) Pour les cours d'eau de moindres enjeux ?logiques, l'ouvrage de franchissement devra ?e suffisamment large pour permettre l'am?gement de berges artificielles dont une partie au-dessus des plus hautes eaux, si les berges naturelles ne sont pas conserv?. Les buses sont ?viter car elles ne permettent pas l'am?gement de telles banquettes. Cependant, s'il n'y a pas de meilleure solution que l'emploi des buses, il est possible d'y adjoindre une buse s?e dont la base est au-dessus du niveau des plus hautes eaux. S?a 122 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les dispositifs de protection Quelle que soit la qualit?es am?gements qui sont r?is?pour inciter les animaux ?asser en dessous des infrastructures de transport, il est absolument imp?tif d'?iper celles-ci de dispositifs destin??mp?er l'acc?sur la chauss? Les ouvrages de franchissement ne r?blissent en effet que les d?acements le long du r?au hydrographique et le suivi par radiopistage a montr?ue des animaux pouvaient passer d'un ruisseau ?n autre en coupant tout droit. De tels d?acements sont surtout fr?ents ?'?que du rut, lorsque les m?s sont ?a recherche de cong?res. I l est donc essentiel d'emp?er les visons de passer sur la chauss?et de faire en sorte qu'ils soient oblig?d'emprunter les ouvrages de r?blissement. Il faut pour cela installer des dispositifs de protection sur la totalit?u lin?re concern?Photo 6 : Les surfaces lisses sont plus efficaces et permettent d'atteindre d'autres objectifs environnementaux, comme la protection des amphibiens (P. Fournier) Le principe consiste ??iser une barri? parfaitement ?nche pour le vison. Il pourra s'agir d'un grillage, d'un muret lisse plac?n pied de talus ou encore de plaques galvanis?. Le grillage est plus ?nomique mais les surfaces lisses sont plus efficaces. Elles permettent d'autre part d'atteindre d'autres objectifs environnementaux, tels que la protection des amphibiens. Quelle que soit la solution retenue, le dispositif devra ?e install?vec soin et les raccordements avec les ouvrages devront ?e trait?avec la plus grande attention afin de garantir qu'aucun animal ne puisse se faufiler dans des interstices (enfouissement de la base des grillage, raccordements soign?aux ouvrages, franchissement des foss? portails d'acc? entretien et p?nnit?es dispositifs). I I . 2. C a s d u r ? e a u r o u t ier e x i s t an t Il est urgent d'agir mais avec le plus d'efficacit?ossible pour r?biliter au plus vite un maximum de sites. Malgr?e nombre tr?important de franchissements pour un d?rtement (de l'ordre de plusieurs centaines) une approche pragmatique reste possible sur l'ensemble de l'aire de pr?nce du Vison d'Europe. I I . 2. 1 . M i s e en p l a ce d 'u n p l a n d ' i n te r ve n t i on s ur d es s i t e s d i t s « pr i or i t a ir e s » Il s'agit dans le cadre de cette approche de recenser ?'?elle d'un territoire (d?rtement, site Natura 2000...) les sites potentiellement les plus ?isques pour hi?rchiser et planifier les besoins d'intervention en dehors de tout projet d'am?gement routier. Les diff?ntes ?pes pour d?nir ce plan sont : - Cartographie de tous les franchissements de cours d'eau ou de zones humides et estimation du risque potentiel de collision. Caract?sation sur le terrain de la zone ?isque et ?luation du risque r? de collision. D?rmination des zones d'interventions prioritaires et des mesures ?ettre en oeuvre. Le risque potentiel de collision tient compte de deux crit?s : le niveau de trafic routier et le niveau de fr?entation th?ique du cours d'eau par le Vison ?auteur du franchissement ?di?Le risque r? de collision est appr??ur chaque franchissement ?'aide d'une fiche de relev?es caract?stiques de l'ouvrage de franchissement et de son environnement (fiche diagnostic type). Il tient compte de la transparence aux d?acements de l'ouvrage hydraulique (?'?age, en crue, ?ar?haute ou basse) et du lin?re ?isque (pr?nce d'habitats pr?rentiels du Vison d'Europe). La mesure du lin?re ?isque a toute son importance pour l'?luation du risque: - si le lin?re est peu important (vall??oite, avec un lit majeur < 80 m?es), le risque de collision d?nd principalement de la transparence de l'ouvrage hydraulique. si le lin?re ?isque est important (vall?large ou zone humide avec un lin?re ?isque > 80 m?es), le vison peut passer d'un habitat ?n autre en dehors de l'ouvrage hydraulique, m? si celui-ci est transparent. S?a 123 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? La hi?rchisation propos?sera relative et d?uchera sur 5 niveaux de priorit?'action concernant le r??gement des franchissements. L'int?t d'une telle d?rche est de mettre en ?dence les sites pr?ntant les risques les plus forts ?e mani? ?ieux cibler les interventions et plus facilement mobiliser les acteurs d?lors que le plan a ? valid?Niveau de fr?entation th?ique du cours d'eau par le Vison au niveau du franchissement ?di?4 classes) Importance du trafic routier ?auteur du franchissement ?di?6 classes) Identification du niveau de risque potentiel de collision (R1 ?5) Caract?sation de la zone ?isque : Longueur du lin?re ?isque Niveau de transparence de l'ouvrage Pr?nce ou non de protections pouvant emp?er le Vison d'acc?r ?a route - vall??oite : tout repose sur la transparence de l'ouvrage. - vall?large, marais... : les risques d?ulent de l'acc?du Vison ?a route sur tout le lin?re. - ?'?age -au niveau d'eau courant - en crue / ?ar?haute - oui / non - compl?s / incompl?s D?nition du RISQUE REEL DE COLLISION D?rmination - des zones d'intervention prioritaire (cartographie) - des mesures ?ettre en oeuvre : protection, r?blissement transparence... Figure 6 : ?apes pour la d?rmination des zones d'intervention prioritaires Il s'agit ici de profiter de tout projet ou intervention sur un franchissement de cours d'eau pour r?iser des am?gements sp?fiques limitant ou supprimant totalement les risques de collisions routi?s. Cela peut ?e la r?ction d'un pont, le renforcement des berges d'un pont, le recalibrage de la chauss? la rectification de virage, la mise en s?rit?. Cela n?ssite la mise en place d'une sensibilisation des structures concern? et le d?loppement d'un partenariat pour : - Recenser l'ensemble des projets en pr?ration sur un pas de temps de 5 ans. Mettre en place une ?luation des risques pour le Vison pour tous les projets recens? Proposer les r??gements ?r?ir dans le cadre de ces projets. Cette approche permet ainsi de traiter le sujet tr?en amont des projets et l'investissement pour le r??gement « Vison » est alors bien souvent peu ?v?ar rapport au co?lobal du projet. Cette strat?e permet d'augmenter le nombre d'ouvrages r?bilit?tout en limitant le co?es r?isations. S?a 124 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? B IBL IOGR APH I E COLLECTIF. 2003. La Gestion des Habitats du Vison d'Europe - Recommandations techniques. Conseil g?ral des Landes, GREGE, CETE du Sud-Ouest, S?a, SFEPM, 63 pp. COLLECTIF. In press. Journ? techniques que la conservation du Vison d'Europe et de ses habitats. Agence de l'eau Adour-Garonne, Conseil g?ral des Landes, Conseil R?onal d'Aquitaine, Minist? de l'Ecologie et du D?loppement Durable, Scetauroute, Secem, SFEPM. Moliets et Ma?Landes, France, 19-22 octobre 2004. DIREN AQUITAINE. In press. Second plan national de restauration du Vison d'Europe. Minist? de l'Ecologie et du D?loppement Durable / Direction R?onale de l'Environnement Aquitaine (DIREN Aquitaine). 113 pp. MATE. 1999. Plan national de restauration du Vison d'Europe, Mustela lutreola (Linaeus, 1761). Minist? de l'Am?gement du Territoire et de l'Environnement (MATE). 63 pp. SETRA. 2005. Guide technique - Am?gements et mesures pour la petite faune. Minist? des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer. Service d'Etudes techniques des routes et autoroutes, 264 pp. SETRA 2006 Note technique Setra sur le vison d'Europe et loutre. S?a 125 juillet 2008 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Actes du colloque R?des r?aux ?logiques locaux dans le fonctionnement des passages ?etite faune : exemple d'une d?rche globale en Is?. Guy BERTOUD Bureau d'?des en ?logie appliqu?ECONAT-Concept Suisse Yverdon-les-Bains, Mel : econat@bluewin-ch R ?um ?La d?nition des r?aux ?logiques locaux et r?onaux commence enfin ?'imposer dans les d?rches li? ?a protection de la nature, ?'am?gement du territoire et ?a probl?tique g?rale de fragmentation des espaces vitaux, gr? notamment ?'application de la Directive « Habitats », au R?au Emeraude et au R?au Ecologique Paneurop? . En tant que praticien des am?gements d'espaces naturels li??'implantation de nouvelles infrastructures de transport, cette nouvelle d?rche a paru ?a fois s?isante et incompl?, dans la mesure o?le ne permettait de r?udre que partiellement les probl?s locaux et r?onaux r?ltant de la fragmentation paysag?. En effet, en visant la protection de sites exceptionnels d'int?t communautaire, elle reste largement en retrait des probl?s courant de diversit?iologique et de fragmentation du paysage, touchant g?ralement les zones les plus habit? et les plus transform? qui ont besoin par cons?ent de v?tables concepts de r?bilitation territoriale. Le d?rrage en 1999 du projet de r?au ?logique suisse, visant la publication de cartes au 1 :100'000e a permis de d?lopper une approche non s?ctive, bas?sur une analyse globale des potentialit?paysag?s, ind?ndamment de la pr?nce ou non de sites d'importance communautaire. Cette cartographie ?syst?que permet de bien mettre en ?dence les particularit?de la matrice paysag? et notamment ses connexions et ses fonctionnalit??logiques (Berthoud et al, 2004). Le d?rtement de l'Is? a profit?e cette exp?ence pour faire ?blir son r?au ?logique d?rtemental (ECONAT, 2001) et mettre en oeuvre un programme d'assainissements de ces principaux points de conflits comprenant notamment des am?gements au niveau des principaux points d'?asement d'animaux : - Am?gement de corridors biologiques (ex : Cluse de Voreppe), - Installation de s?rit?our les travers? de grande faune sur les routes nationales, - Passages ?etite faune (Grand Lemps et Bonne-Famille), - Formation des administrations, des associations et des bureaux d'?de. Toutes ces mesures sont int?? et justifi? dans le cadre du r?au ?logique is?is et suscitent un engouement positif surprenant de la part des administrations et des communes concern?. Les ?ments du r?au sont discut? puis inscrits dans les PLU et autres SCOT. S?a 126 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? L'analyse de probl?s ponctuels des points d'?asements d'animaux prend toute sa v?table dimension avec la lecture des cartes des r?aux ?logiques. Plusieurs situations dans la disposition des milieux vitaux peuvent se rencontrer : - Des milieux compl?ntaires sont dispos?en continuit?t induisent des circulations quotidiennes (gagnage), - Des milieux compl?ntaires sont accessibles (en continuit?u s?r? et induisent des d?acements saisonniers (reproduction, estivage et hivernage), - Des milieux semblables sont accessibles (proches ou ?ign? et induisent des d?acements de dispersion, occasionnels et discrets, pour certains subadultes ?a recherche de territoires ou de partenaires (?anges g?tiques). - Toutes les situations peuvent ?e combin?. Dans les deux premi?s situations, les d?acements constituent la cause directe de la richesse biologique de l'habitat principal. La seule logique d'observation sur le terrain permet facilement d'identifier les deux premiers cas de d?acements et l'importance de leur maintien. Des mesures constructives bas? sur ces deux cas sont toutefois s?ctives (maintien de populations locales remarquables). Il n'en va pas de m? pour le troisi? cas. En effet, ce dernier type de d?acements est particuli?ment difficile ??ler, tout en ?nt essentiel au maintien ?ong terme des populations. Dans ce cas, la repr?ntation correcte des r?aux ?logiques sp?fiques ?ne ?elle locale et r?onale, coupl??'utilisation de tests de dispersion qui peuvent ?e appliqu?avec l'aide d'un SIG, va seule d?ntrer la n?ssit?e maintenir ou de r?blir des flux de circulation d'individus certes peu nombreux, mais importants dans le cadre des fonctionnements en m?populations. Avec cette approche plus globale, on touche alors aux vrais probl?s de d?agmentation paysag? et ?ne meilleure justification des ouvrages de franchissement pour la faune. S?a 127 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Passages ?aune en Suisse : aper?des ?pes cruciales en faveur de la biodiversit?ntonio RIGHETTI OFEFP, Section Paysage et Infrastructures, Division Nature et Paysage Berne, Suisse E-Mail : antonio.righetti@piu-welt.ch R ?um ?ans la deuxi? moiti?u dernier si?e, on observe une perte croissante d'habitats de la faune et de la flore ainsi qu'une augmentation de la fragmentation du paysage. L'intervention de diff?nts acteurs de la protection de la nature et du paysage s'est traduite une premi? fois en 1966 par l'introduction dans la loi f?rale sur la protection de la nature et du paysage (LPN) de mesures visant une am?oration de la protection des esp?s et des biotopes. Mais la fragmentation continuait de progresser. Il fallut encore des ann? de travail convaincant et le soutien d'autres acteurs (les chasseurs entre autres) pour parvenir ?ne prise de conscience de la part du public. La situation au plan juridique s'est am?or?v?tablement en 1991 avec l'Ordonnance f?rale sur la Protection de la Nature et du paysage (OPN). Au d?t, le but principal ?it le maintien du « statu quo » du r?au ?logique existant et seuls les grands mammif?s ?ient pris en compte (ex : cerf rouge, sanglier ou chevreuil). Ainsi les nouvelles autoroutes devraient ?e perm?les gr? aux passages ?aune. A nouveau il fallut des ann? de travail de persuasion, jusqu'?e que le besoin de sauvegarder les connexions biologiques (SSBF 1995, Righetti / Pro Natura 1997) soit reconnu par tous . Le point de d?t suivant concernait la largeur des passages. Jusque l?'?it plut?a mouvance ?logiste qui argumentait avec les exemples de l'?anger. Par la suite, les autorit?se sont int?ss? ?es questions de largeur, Les dimensions sugg?es par les uns ?artir d'une argumentation ?logique (largeur de 50 ?00 m) ?ient ?rt? par les autres en r?rence aux installations fran?ses de la For?de la Hardt (< 15 m). De nouveau suivirent de longues discussions anim? et souvent peu objectives. La p?ode 1999-2001 peut ?e consid?e comme l'entr?dans un futur plus positif. En 1999 la station ornithologique suisse ?empach a publi?ne analyse sur le comportement de travers?de plusieurs mammif?s sur 21 passages ?aune en Europe (Pfister et al. 1999). La largeur minimale de 50 m pour des passages ?aune standard, bas?sur les fr?ences d'utilisation observ? et sur le comportement des esp?s, d? propos?par la soci? suisse de la biologie de la faune (SSBF) en 1995, a ? confirm? Pour des installations qui doivent ?e adapt? ?lusieurs groupes d'esp?s souvent sensibles, une largeur de 100 m est propos? Aussi en 1999, le LAVOC a organis?ne conf?nce internationale sur le sujet trafic et fragmentation. En 2001 enfin, le rapport sur les corridors faunistiques suprar?onaux en Suisse (SRU 326, OFEFP) a ? publi?insi que le manuel europ? COST 341, sur la fragmentation du paysage due aux infrastructures (SRU 322, OFEFP). Toutes ces informations ont abouti enfin ?a directive DETEC sur la largeur des installations sp?fiques pour la faune sauvage. Le long des corridors faunistiques suprar?onaux celle-ci doit ?e de 45 (+/- 5) m. Un autre produit de ce processus entre l'OFROU et l'OFEFP est un concept d'assainissement faunistique du r?au suisse des autoroutes et routes principales ayant pour but de construire des passages ?aune ?1 endroits d?gn?au cours des 10 ?5 prochaines ann?. La construction est ?ffectuer en m? temps que les travaux d'assainissement routiers. Dans le cadre de ces travaux, d'autres mesures (revalorisation ?logique de vo?es existants, position des cl?es...) devraient am?orer la situation d'interconnexion pour les petits animaux . Les instructions pour la construction des diff?nts types d'installation, les indications sur leurs effets, sur la prise en compte dans les concepts de l'am?gement du territoire, sur l'int?ation de tous les r?aux ?logiques ainsi que d'autres mesures sp?fiques sont contenues dans les normes VSS correspondantes (VSS 2004). Le r?au ?logique national REN (SRU 373, OFEFP 2004) est un autre instrument de planification. S?a 128 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION L'examen du paysage de la Suisse montre que la r?on des Pr?pes et Alpes - hormis les vall? - peut ?e d?ite comme ?logiquement intacte et bien mise en r?au. On retrouve une situation identique dans le Jura o?s vall? am?g? par l'homme occupent toutefois des surfaces plus importantes. Sur le Plateau la situation est toute autre. La photo a?enne est marqu?par des lotissements, des voies de circulation et une utilisation intensive des surfaces agricoles. D'un point de vue ?logique le paysage est appauvri et une grande quantit?e r?aux apparaissent compartiment? divis?voire inexistants. Cette situation est le reflet du d?loppement urbain qui conduit ?ne transformation massive du paysage en l'espace de quelques dizaines d'ann? durant la seconde partie du XIXe si?e. Figure 1 : les changements dans la r?on de Eiken entre 1953 (?auche) et 1976 (Ewald 1978). MESURES PR ISES POUR LE RETABLISSEMENT DE LA MISE EN RESEAU P r em i ?e s me s u r e s l ?a le s e t r ? u l ta ts Les r?tions devant ce changement paysager ne se firent point attendre. Les premi?s, ?nant en particulier des repr?ntants de la protection de la nature et de la chasse, attir?nt l'attention sur les cons?ences n?tives. Leurs demandes furent d'abord simplement not? dans la l?slation. Puis la loi f?rale du 1er ,juillet 1966 sur la nature et la protection du patrimoine (NHG), pr?nisant des mesures claires concernant la protection du biotope et du paysage, fut adopt? Il fallut cependant attendre le 16 janvier 1991 pour que l'ordonnance correspondante soit mise en application. Certaines statistiques t?ignent des changements : - les demandes annuelles d'occupation des sols pour lotissements, constructions et am?gements sont pass? de 1,225 ha dans la p?ode 1972-83 ?,685 ha dans la p?ode 1987-89 (BRP & BUWAL 1994) - 70 km de ruisseaux ?iel ouvert furent annuellement recouverts entre 1972 et 1989 (BRP & BUWAL 1994) - le nombre d' arbres fruitiers a baiss?e 25% entre 1981 et 1991 (BRP & BUWAL 1994) ; Durant cette p?ode, la prise de conscience pour la conservation d'un paysage de qualit?s'est faite dans de grandes parties de la population. Parall?ment, l'utilisation du paysage se poursuivait sans ?e inqui?e. Les effets du morcellement, en particulier, devinrent de plus en plus visibles. Les constructions de r?aux routiers sont particuli?ment responsables. Au total (autoroutes, routes cantonales et communales ainsi que routes priv? et foresti?s), la Suisse dispose ?e jour d'un r?au routier de plus de 150 000 km. En tenant compte d'une valeur moyenne de 2,69 km/km2 - un des plus denses d'Europe - des valeurs de pointe de 6-7 km/km2 ne sont pas rares sur le Plateau. Pour cette raison, le Plateau est devenu en vingt ans une barri? pratiquement infranchissable. De ce fait, la propagation des sangliers du Nord vers le Sud et en retour, celle du cerf rouge du Sud vers le Nord ont ? stopp?. S?a 129 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Si l'on consid? toutes les utilisations anthropiques des sols , on peut dire qu'en Suisse 1m2 de sol est construit ?haque seconde. La fin de ce mode de d?loppement n'est pas en vue. Contre ces constructions "vol?" aux ?ments ?logiques il n'y a qu'une solution : l'augmentation de la surface des for? (voir BFS & BUWAL 2005). M e s ur e s pr i se s a u n i v ea u pr a t i qu e sur u n e v u e d ' en s e m b le et r ? u l t at s Parall?ment au cadre l?l, des mesures sont ?rendre lors des constructions le long du r?au routier, pour ?ter ou diminuer le morcellement environnemental. D?les ann? 1880 des voix s'?v?nt dans ce sens. Le chemin fut long et sem?e nombreux combats de positions - d'abord concernant l'utilit?es passages puis leur dimensionnement. Diff?ntes publications et la coop?tion de tous les acteurs concern?ont aid? d?isper la situation et ont permis de trouver une solution commune. Les publications suivantes peuvent ?e consid?es comme faisant date : M?r et Berthoud 1995 (faune et trafique)/SGW 1995 (animaux sauvages, construction routi? et circulation)/Righetti 1997 (Passages ?ibier)/Pfister et al.1997 (passages ?ibier sur routes)/LAVOC 1999 (Faune et trafics, conf?nce)/Pfister et al 1999 (sur l'efficacit?es passages pour la grand faune)/Holzgang et al 2001 (Corridors pour gibier en Suisse)/Oggier et al.2001 (morcellement d'espaces de vie suite aux infrastructures de circulation, COST 341 Bericht Schweiz). Ces publications ont servi de base ?'Office f?ral des routes et l'Office f?ral de l'environnement pour ?borer en 2001 une directive commune. La directive UVEK "pour la planification et la construction de passages ?rand faune au-dessus de voies de circulation, destin?aux corridors de gibier d'importance interr?onale" : - r?t le dimensionnement des passages ?rand faune (45+/-5 m voire 25+/-5 m), - d?nit la largeur "utile", - donne des indications pour la construction de passages adapt??'environnement et les contr? d'efficacit?Par ailleurs, les deux Offices se sont mis d'accord sur un concept d'assainissement du r?au autoroutier et routier suisse. Pour ce faire, 51 nouvelles constructions en plus des 24 passages ?rand faune existants devraient voir le jour d'ici ?015-20. Ces constructions devront ?e r?is? en premier lieu dans le cadre des travaux d'entretien routiers. partir de 2005, un document sera d?ni pour standardiser les contr? d'efficacit?es passages ?ibier. Figure 2 : les 24 passages ?ibier existant en Suisse en 2005 (sources carte de la Suisse : PiU GmbH, Fotos : PiU GmbH) S?a 130 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Lors de l'application du concept d'assainissement, les constructions devront ?e int?? au syst? du r?au ?logique. En plus du compte-rendu sur les corridors de la grande faune (Holzgang et al. 2001) le r?au national ?logique REN (Berthoud et al. 2004) sert de document central de base. Celui-ci ?blit une vision ?logique sur un paysage Suisse mis en r?au. Les r?ltats s'appuient sur les donn? existantes (en particuliers pour les zones prot?es), le potentiel paysager, leur ex?tion sur un mod? de calcul ainsi qu'un contr?et compl?nt des donn?. En dernier lieu, le travail se r?ise en commun avec des gens d'exp?ence et les services cantonaux. Les r?ltats sont port?sur des cartes (?elle 1:1000'000 et 1:500'000). Ce travail doit servir, d'une part ?a protection et ?'entretien d'esp?s importantes et prot?es et de biotopes, et d'autre part; ?ermettre de nouvelles possibilit?de partenariat entre les administrations cantonales qui, sous une forme ou une autre sont concern? par la gestion du paysage, telles que les transports et communications, l'agriculture, la sylviculture, l'?nomie des eaux, la s?rit?ationale, le d?loppement territorial, ainsi que la chasse, la p?e et la protection de la nature et du paysage. Un autre instrument pour ce faire est ?lement la directive en vigueur en 2001 sur les mesures concernant la qualit?cologique (?V) dans l'agriculture. On ne tient pas seulement compte dans celle-ci des crit?s d'espace de vie (par ex. des grandes vari?s de prairies) mais aussi la fonction des biotopes dans le r?au donne droit ?es subventions. Figure 3 : les 51 passages ?ibier ?ssainir. En vert clair : construction en cours, orange : assainissement jusqu'en 2013 ; rouge : assainissement apr?2013 (source PiU GmbH). M e s ur e s d e r ? l i s a t io n d an s l e d ?a i l et r ? u l ta t s Pour r?iser ce concept d'assainissement, les administrations des ponts et chausses cantonales ont ? missionn?, en 2001 par l'Office f?ral des routes pour entreprendre les d?rches de planification n?ssaires avec les administrations de la chasse, de la protection de la nature et de l'am?gement du territoire. Ceci comporte, entre autres, un concept grossier pour chaque corridor de gibier ?emettre en ?t (mots-cl?: situation, type de construction, ?ments de guidage, etc.), En 2005, 5 cantons disposaient d'un tel concept, dans 3 autres il est en pr?ration. S?a 131 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les autres mesures ?ignaler sont : - la r?isation d'un concept de cl?e ayant pour objet de permettre aux petits mammif?s d'acc?r aux haies et buissons le long des autoroutes. Il faut ?lement ?ter les situations de pi?s pour la petite faune en particulier les amphibiens. l'adaptation des constructions transversales existantes pour les rendre accessibles ?ertains groupes. Bien souvent, il suffit de les prot?r d'utilisations intempestives (par ex. l'abri de v?cules) l'assainissement du passage de certains ruisseaux pour les rendre accessibles aux petits animaux terrestres ou amphibiens. - On pr?it ?lement quelquefois des passages en rattrapage pour la petite faune et des possibilit?de traverser pour les amphibiens. Figure 4 : Extrait du concept grossier pour ST.GALLEN (source PiU GmbH et Habitat AG) Figure 5 : Possibilit?'un assainissement pour la faune de ponts peu fr?ent?(Photos Righetti) S?a 132 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? CO NCLU SION En conclusion, on peut encore nommer les Normes VSS qui sont des indications importantes sur les mesures de d?acement sp?fiques ?a faune, pour les ing?eurs et autres techniciens planificateurs. Actuellement, il existe les huit normes suivantes : - SN 640 690 : Norme de base SN 640 691 : D?ulement de la proc?re interdisciplinaire SN 640 692 : Estimation au point de vue de la faune SN 640 693 : Cl?e de protection de gibier SN 640 694 : Mesures de protection SN 640 697 : Protection des amphibiens, norme de base SN 640 698 : Protection des amphibiens, projection SN 640 699 : Protection des amphibiens, Mesures Une autre norme pour l'assainissement du passage de cours d'eau est en pr?ration. B IBL IOGR APH I E BERTHOUD G., LEBEAU R.P. & RIGHETTI A. (2004) : R?au ?logique national REN. Cahier de l'environnement n° 373. Office f?rale de l'environnement, des for? et du paysage, Berne. HOLZGANG O., PFISTER H.P., HEYNEN D., BLANT M., RIGHETTI A., BERTHOUD G., MARCHESI P., MADDALENA T., M?I H., WENDELSPIESS M., D?DLIKER G., MOLLET P. & U. BORNHAUSERSIEBER (2001): Les corridors faunistiques en Suisse. Cahier de l'environnement n° 326, Office f?rale de l'environnement, des for? et du paysage (OFEFP), Soci? suisse de Biologie de la faune (SSBF) & Station ornithologique suisse de Sempach, Berne. OGGIER P., RIGHETTI A. & L. BONNARD (2001): Zerschneidung von Lebensr?en durch Verkehrsinfrastrukturen COST 341. Schriftenreihe Umwelt Nr. 332, Bundesamt f?mwelt, Wald und Landschaft, Bundesamt f?aumentwicklung, Bundesamt f?erkehr, Bundesamt f?trassen, Bern. PFISTER H.P., HEYNEN D., KELLER V., GEORGII B. & F. VON LERBER (1999): H?igkeit und Verhalten ausgew?ter Wilds?er auf unterschiedlich breiten Wildtierbr?n. Schweizerische Vogelwarte Sempach. RIGHETTI A. (1997): Passagen f?ildtiere. Pro Natura, Basel. Schweizerische Gesellschaft f?ildtierbiologie (1995): Wildtiere, Strassenbau und Verkehr. SGW, Zurich. Normes VSS : www.vss.ch S?a 133 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Allocution de cl?e Philippe TROUVAT Adjoint au Directeur Direction des ?des Economiques et de l'?luation Environnementale. MEDD (Fr) Les 3 ?s rencontres "Routes et Faune Sauvage" qui se sont tenues ?trasbourg du 30 septembre au 2 octobre 1998, avaient ? l'occasion de faire le point sur les connaissances et les pratiques dans le domaine des relations entre la faune et les infrastructures et d'ouvrir un certain nombre de perspectives, parmi lesquelles : - la n?ssit?e d?lopper la recherche, les ?des et l'exp?mentation, notamment dans la th?tique de l'?logie du paysage ; - l'importance des ?des ?logiques tr?en amont du projet : - la mise en ?dence des enjeux de la biodiversit? - la n?ssit?'approches pluridisciplinaires ; - le besoin de retour d'exp?ence, avec la mise en place d'observatoires, de bilans-suivis. Aujourd'hui le constat est que nous avons progress?e mani? significative dans ces diff?nts domaines. Il faut noter, par exemple, la diffusion, en septembre 1999 du film "Passages pour la grande faune", r?is?ar le CETE de l'Est pour le minist? de l'?logie, qui montre bien l'efficacit?e ces ouvrages pour r?blir les corridors ?logiques. Mais surtout nous avons assist? une mont?en puissance de la n?ssit?'une meilleure prise en compte de la petite faune dans les projets d'am?gement. Ce ph?m? peut s'expliquer par diff?ntes raisons ; - la mise en application de la directive "Habitats" et sa transcription dans la r?ementation fran?se ; - la publication de la strat?e nationale pour la biodiversit?t les plans d'actions en cours de mise en oeuvre ; - le d?loppement d'un savoir-faire dans les services et sa diffusion dans les diff?nts r?aux. En effet, la directive 92/43 "Habitats" et sa transcription en droit fran?s n?ssit?ne nouvelle approche de la prise en compte du milieu naturel dans les ?des d'impact : - lorsqu'un projet concerne un site Natura 2000", une ?luation des incidences doit ?e r?is?et des mesures r?ctrices, voire compensatoire, mises en oeuvre, selon le processus des articles 6.3 et 6.4 ; - lorsqu'un projet peut porter atteinte ?es esp?s prot?es, il est n?ssaire d'en ?dier les cons?ences, de proposer des mesures, de d?ntrer qu'aucune autre solution n'est possible et que la p?nnit?e l'esp? en cause est assur? avant de demander une d?gation exceptionnelle (articles 12 et 16). S?a 134 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? La strat?e nationale pour la biodiversit?adopt?en f?ier 2004, a pour finalit?lobale de stopper la petite de biodiversit?'ici 2010. Respecter et pr?rver la biodiversit?evient l'affaire de tous. Un plan d'action a ? ?bor?our les infrastructures de transport et devrait ?e valid?rochainement. Il permettra, dans ce secteur, d'am?orer la prise en compte de la biodiversit?e la conception d'un projet ?a gestion. Il convient ?e stade de souligner que la prise en compte de l'ensemble de ces facteurs d?l'?uche des projets est d?rminante pour que leurs ?des puis leurs r?isations se d?ulent dans de bonnes conditions et donc s'av?nt finalement moins lourdes financi?ment pour le ma?e d'ouvrage. Aujourd'hui, la publication ?'occasion de ces rencontres du guide "Am?gements et mesures pour la petite faune" qui constituent l'aboutissement de pr?de 5 ans de travail d'experts du MEDD, du S?a, du CETE, de l'ONCFS, de l'INRA,... est l'occasion de faire le point sur l'?lution des connaissances et des pratiques et de diffuser les "bonnes pratiques" aupr?des acteurs concern? Au niveau europ?, l'action de coop?tion Cost 341 sur la fragmentation de l'habitat due aux infrastructures de transport avait d? montr?'importance n?ste de cette fragmentation pour la faune et notamment pour la petite faune, et comment l'exp?ence acquise dans ce domaine par certains pays europ?s particuli?ment innovants : Pays-Bas, Allemagne, Suisse, Autriche y r?ndait ... . Les pr?ntations faites aujourd'hui nous ont permis d'en mesurer l'importance. Les recommandations et exemple fournis dans le document de synth? du Cost 341 ont contribu?ortement ?a volont?e finaliser le guide "Am?gements et mesures pour la petite faune" engag?n France depuis plusieurs ann?. Par ailleurs, les principes de l'?logie du paysage : corridors ?logiques, non fragmentation des habitats ... ont trouv?es applications dans la gestion de la biodiversit?t sont int??dans la pratique des ?des d'environnement pr?ables ?a d?nition des projets d'am?gement. Cependant, il faut ?e conscient du fait que la pression sur la biodiversit?st de plus en plus forte et que l'objectif que la France s'est fix?de stopper la perte de biodiversit?'ici 2010 est ambitieux. Pour cela nous devons, ?'exemple de pays voisin tels que la Suisse, les Pays-Bas ou l'Autriche, entreprendre la restauration des corridors ?logiques par des am?gements adapt? puis en assurer la gestion et le suivi sur le long terme. La d?rche entreprise dans le d?rtement de l'Is? est, ?on sens, exemplaire et devrait ?e largement diffus?afin que d'autres d?rtements s'engagent dans la m? voie. Dans une p?ode de d?ntralisation, o?s conseils g?raux auront ??r une grande part de r?au routier, il est important que ces acteurs majeurs prennent en compte ces nouveaux principes. Il faut donc les encourager ?ettre en oeuvre les nouvelles pratiques pr?nt? aujourd'hui, qui sont essentielles pour la pr?rvation de la biodiversit? S?a 135 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? S?a 136 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? S?a 137 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les visites 22 septembre 2007 S?a 138 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°1 : Recr?ion du ruisseau de l'eau sal?Intervenants : Philippe VALLET, Gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ S?a 139 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°1 bis : Passage mixte hydraulique + petite faune Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Cadre ferm?2 x 2 m), pied sec de 1 m, largeur 38 m. talus raidi par des pneus (hauteur 5,25 m) ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ S?a 140 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°1 ter : Passage pour la grande faune du verrou de la Chambre Pas d'arr?Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Philippe AULIAC, FDC 73 Largeur : 12 m, hauteur : 3,60 m, longueur : 26 m. Esp?s concern? : cerfs (occasionnels), chevreuil, sanglier, bouquetin (rare). Pr?nce d'une population de chamois sur le massif de Belledonne (lieu de passage assurant le brassage g?tique entre Belledonne et la cha? de la Lauzi?). ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 141 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°2 : Mares phr?iques de la plaine du Canada Intervenants : Philippe VALLET, Gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Andr?IQUET, Conservatoire du Patrimoine Naturel de Savoie ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 142 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°3 : Passage mixte hydraulique + faune du Pontet Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Philippe AULIAC, FDC 73 Largeur : 12 m, hauteur : 6,80 m, longueur : 32 m (ouvrage biais) Pieds secs de 1 m et 7,70 m pour la faune, largeur du cours d'eau sous ouvrage : 3,30 m ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 143 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°3 bis : Ouvrage mixte hydraulique + petite faune du Pontet Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Philippe AULIAC, FDC 73 Cadre ferm?largeur : 2 m, hauteur : 1,50 m, longueur : 26 m ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 144 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°4 : Plan d'eau des Hurti?s Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Andr?IQUET, Conservatoire du Patrimoine Naturel de Savoie Plan d'eau de 30 ha ?ocation touristique et ?logique (ancienne gravi? r?bilit?. Voir notice ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 145 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°4 bis : Ouvrage sp?fique grande faune des Hurti?s Intervenants : Philippe AULIAC, FDC 73 Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Passage inf?eur sp?fique, largeur : 20 m, hauteur : 4 m, longueur : 26 m Cerfs (occasionnels), chevreuils et sangliers (abondants), chamois (occasionnels) Suivi d'efficacit?ssur?ar la FDC 73 : cerf (6 %), chevreuil (34 %), sanglier (24 %), renard (18 %), blaireau (12 %), must?d?(6 %) ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 146 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°4 ter : Ouvrages mixtes (d?arge hydraulique + faune) des Hurti?s Intervenants : Philippe AULIAC, FDC 73 Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Batterie de 5 ouvrages, hauteur : 2,90 m, largeur 28 m, marchepied de 50 cm x 30 cm ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 147 juillet 2008 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Actes du colloque Liste des participants NOM PRENOM ORGANISME Aubineau Audiffren Auliac Baillet Ballon Bassi Baudry Bayle Bekker Bellanger Bentata Berceau Berenger Bernard Berruyer Berthoud Berti bertin Bertrand Billon Bloch Boisaubert Bonfiglio Boucher Boulay Boulay Bouton Bretaud Briant Bride Broutin Bugajska Cadi Cagniant Callec Calovi Jacky Pierre Philippe Yann Philippe Christelle Jacques C?le Hans Xavi? Vincent Antoine Myrtille Yannig J?me Guy Massimo Didier C?le Virginie Eric Bernard Christine Anabelle Ren?nnie Denis Solenn Fran?s Eric Agnieszka Antoine Thomas Arnaud Laurence ONCFS CABINET ECTARE F?des chasseurs de Savoie B-E et conseil environnement CEMAGREF CETE MEDITERRANEE INRA Conseil GL 38 Minist? des transports (NL) ONCFS MEDD F? des chasseurs/Midi-Pyr?es Independante gestion de l' environnement BIOTOPE Bureau d'?de F?Dpt chasseurs du Rh?ECONAT MUSI NET Conseil GL 49 CETE de l ' EST CETE de LYON CETE de L' EST ONCFS CONSEIL GL 90 FRC Ille de France CETE N.CENTRE CETE N.CENTRE Conseil Gl 51 Conseil GL 83 F?Dpt chasseurs du Rh?Conseil GL 69 SANEF NOE CONSERVATION A.P.R.R. Conseil GL 38 Setra Jean-Francois CETE N CENTRE S?a 148 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Carrio Carroget Carsignol Castagne Caton Cauchetier Cerezo Chandosne Chatain Chavaren Chazal Chevalier Chevarin Chuniaud Claverie Coffre Cornuaille Courte Dalloz Darinot de Bechevel Decarli Delamette Devanthery Dumas Dupuis Durand Durand Dutilleux Duval Faletic Feuvrier Fischesser Forel Jean-Luc Myriam Jean Marc Chrystelle Bernard S?stien Charlette Martine Philippe Romain Delphine J?me Anne Guy Herv?ean-Fran?s Christophe Aur?en Fabrice Philippe Elisabeth Michel Julien Jean-Luc Marie-France Patrick Olivier Guillaume Sylvaine Jean-Philippe Benoit Bernard Laurence DIREN Rhone-Alpes Conseil GL 06 CETE de L' EST DIREN Limousin Agence Mosa?e environnement IAURIF DDE 91 F? des chasseurs/Franche Cont?OFIROUTE DIREN RHONE-ALPES A.S.F CORA Rh?DDE 62 A.P.R.R. DDE 05 S.N.C.F CORA Is? L'ATELIER ECOLOR F? des chasseurs/Jura R?rve Nat du Marais de Lavours A.P.R.R SITAF Parc.Nat.R?Chartreuse Conseil Gl 25 BIOTEC BIOLOGIE APPLIQUEE SA ESCOTA CEMAGREF ECOTEC Carrefour des Mauges LCPC Strasbourg SARL S. Duval Conseil GL 91 ACER CAMPESTRE IC GREF SARL LATITUDE UEP Charlemagne Thierry Descourvieres Jean-Pascal S?a 149 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Fournier Francey Francois Furgain Gaget Gagnol Galet Gallina Garnier Gasser Gauthier Gigleux Gillet Giovannetti Giraud Girault Gode Goislot Guerin Guerrero Guinard Guth Havet Heitz Herrmann Hippolyte Hugueny Huyghe Jacques Joannas Joly Joveniaux Jussik Kolanek Pascal Yvan Adeline Hugo Vincent S?rine Michel Sebastiano Pierre Monique Laury Marc Sylvie Corrado St?ane Vincent Laurent Damien C?le Anne Eric Dominique Paul V?nique Mathias Stephane Pierre Ghislain Jean-Claude Ricardo Pierre Alain Fr?ric Maryan GREGE Ecole d'ingenieurs HES (CH) Conseil r?Nord pas de Calais DIREN Centre COFIROUTE SITAF DDE 13 E.N Universit?.Sabatier Toulouse CETE MEDITERRANEE CETE de L' EST SETRA MUSI NET GEPMA F? PNR de France Parc Nat R?/Lorraine Minist? de l'Ecologie ATELIER DES TERRITOIRES R.F.F CETE du SUD OUEST DDE 81 ONCFS DIREN ALSACE ?o-log (D) ONCFS Conseil GL 18 BIOTEC UICN Bureau R?onal (B) Parc Nat. De SALBERTRAND (cot?talie) Universit?. Bernard Lyon1 EPA ALISEA DDE 57 DIREN Bourgogne Gerbaud Maulin Fr?rique Labbe-Bourdon Estelle S?a 150 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Labous Lafond Lafontaine Lagauzere Lambert Landry Lansiart Largier Laury Le Bret Lebeau Lebrun Legendre Letty Lieb Lierdeman Liles Limpens Losinger Lusson Lustrat Maillet Malgouyres Marco Marillier Matykowski Maury Meinier Menard Menard Meyer Meynier Miaud Miens Miquet Monfort Yves Laure Lionel H?ise Hugues Philippe Marc Jacques Claude V?nique Raymond Marie Raphael J?me Denis Emmannuel G. Herman Isabelle Jean-Baptiste Jean-marc Gr?ry Fr?ric Dinetti Micha?Isabelle Claude Yves Philippe David Florence Claude V?nique Andr?lorence F? des chasseurs/Jura DIREN Champagne Ardenne LUTRATLANTICA ETUDIANTE SFTRF ONCFS MEDD SETEC O.G.E ONCFS Agence Urbanisme r?GRENOBLE SOLIDOR ONCFS Conseil Gl 67 ECOLE D' INGENIEUR (HES-SO) LUTRATLANTICA St?onservation mammif?s (NL) ONCFS ATELIER DES TERRITOIRES Conseil Gl 91 R?rve nat nation. Gd Lemps Maison foresti? communale URBAN ECOLOGY OFFICE F? des chasseurs/Jura DDE 21 ATELIER DES TERRITOIRES DIREN Rh?Alpes ATELIER BKM ACER CAMPESTRE ETUDIANTE Universit?hamb? R.F.F Conservatoire espaces Nat. Savoyard DIREN Ile de France Jean-emmanuel MEDD S?a 151 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Morin Morin Morque Mula M?r Mulliez Noblet Nowicki Odrat Ollier Orecchioni Pagano Paganon Palacios Paris Pauc Pelt Perardelle Petit Picard Piel Pierrel Pineau Pla Poirot Poucherelle Prie Puissauve Quesada Raevel Recorbet R? Retournay Righetti Rix Roche Rochette Rosell Christophe Sophie Bruno David Sylve St?ane Fran?s Patrick Fabrice Yvan Philippe Philippe V?nique Eric Jean-Claude Philippe St?ane Anne Laurent Arnaud Roselyne Christophe Catherine V?nique Hippolyte Vincent Philippe Raphael Pascal Bernard Elisabeth St?anie Antonio Denis Romain Philippe Carme CPEPESC Franche-Cont?NCFS ENTE Aix en Provence SARL LATITUDE UEP (retrait?DDE 17 CETE DE L' EST F?Dpt chaseurs de la Drome A.R.E.A Office nat. Des For? UNIVERSITE D' ANGERS Conseil Gl 51 A.R.E.A DDE 50 SETRA Conseil GL 90 Conseil Gl 77 R.F.F V?tude Rhone-Alpes DIREN Franche Cont?onseil Gl 54 SETRA SFTRF DDE 38 SCETAUROUTE BIOTOPE ONCFS LO PARVI GREET-ING DIREN de Corse INRA DIREN Champagne Ardenne OFEOF F?Dpt chaseurs de la Drome INGEROP CETMEF Minuartia Estudis Ambiental Jean-Fran?s Conseil GL 38 S?a 152 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Rou?ouron Rousse Ruette Sainteny Salvaudon Saussol Savine Schneider Schoenstein Seguier Serot Serra Silvestre Skriabine Soufflot Suarez Thienpont Tissot Tournier Trinchico Trouvat Vacher Valadier Vallet Vanpeene Vedovati Veillet Verheyden Vignon Vital Vittier Vivier Winterton Zani Zapasnik S?stien Aude Didier Sandrine Guillaume Mathieu Jean-No?Nicolas Yves Olivier Josiane Jean-Fran?s Roberto Fr?ric Pierre Julien Quico St?anie Bruno Philippe Lorena Philippe Jean-Pierre Arnaud Philippe Sylvie Bertrand Bruno Christophe Vincent Franck Julien Patrice Marie Bartolemeo Tomasz CPEPESC Franche-Cont?? Reg chasseurs/Centre SOBERCO ENVIRONNEMENT ONCFS-CNERA ONCFS MEDD F?Dpt chasseurs/Loiret CETE NORD PICARDIE BES Direction Gle des routes/Lyon ONCFS CETE MEDITERRANEE SCE Maire de commune de CESANA Office Nat. Chasse et faune sauvage SETRA Ligue protection des oiseaux Universit?e Madrid Bureau d'?des ind?ndant R?rve nat. Lac de Remoray DDE 42 MUSI NET MINISTERE DE L' ECOLOGIE BUFO DDE 16 TEREO CEMAGREF Grenoble CETE de LYON Conservatoire Espace nat Is? CERA ENVIRONNEMENT O.G.E F?des chasseurs/ Loire GEPMA DDE 74 DDE 59 ECOTONE SITAF D.Gle RN et Autoroutes (PL) Saint-Andrieux Christine Weinstoerffer Jean S?a 153 juillet 2008 Ce document rassemble les actes des 4? Rencontres "Routes et faune sauvage" des 21 et 22 septembre 2005 ?hamb? sur la th?tique "infrastructures de transport et petite faune". Ce colloque a ? organis?ar la Direction des ?des ?nomiques et de l'?luation environnementale et par le S?a : - sous la ma?ise d'oeuvre du CETE de l'Est et du CETE de Lyon, avec le soutien de la Soci? Fran?se du Tunnel Routier du Fr?s. - sous le parrainage conjoint : - du minist? de l'Ecologie et du D?loppement Durable - du minist? des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer. Service d'?des sur les transports, les routes et leurs am?gements 46, avenue Aristide Briand BP 100 92225 Bagneux Cedex France t?phone : 33 (0)1 46 11 31 31 t?copie : 33 (0)1 46 11 31 69 Document consultable et t?chargeable sur les sites web du S?a : · Internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr · I2 (r?au intranet) : http://intra.setra.i2 Ce document ne peut ?e vendu. La reproduction totale du document est libre de droits. En cas de reproduction partielle, l'accord pr?able du S?a devra ?e demand?© 2008 S?a R?rence : 0842w ISRN : EQ-SETRA--08-ED23--FR INVALIDE) (ATTENTION: OPTION raditional feeding grounds where insect abundance is high, but may also react opportunistically to availability of insect prey in the landscape. Especially in intensively used landscapes, as can be found in many places in north-western Europe, habitats with a high insect productivity will show a patchy distribution. Dominance in the use of the traditional and even territorial feeding grounds is strongly linked to the social structure in the colony. Although some species are able to fly high above the landscape, most species commute between their roosts and between the roost and feeding grounds on flight paths along connective elements in the landscape, such as hedge rows, tree lines, forest edges and the wooded banks of rivers and streams (fig. 1). Species differ in their home range and in the scale on which their commuting flights take place, from several hundreds of meters to many kilometres. Figure 1 : Species differ in the choice of roost sites, hunting habitats, distances covered to the hunting habitats, and whether their follow structures for their flight paths or just fly above the landscape. 1: Daubenton's bat (Myotis daubentonii); 2: Noctule bat (Nyctalus noctula); 3: Common pipistrelle (Pipistrellus pipistrellus); 4: Brown long-eared bat (Plecotus auritus). For most species mating takes place in autumn and males advertise themselves on traditional mating sites. These clusters of mating roosts may be situated inside the summer home range or along migration routes between summer and winter habitats. Hibernation sites again may be situated within the summer range or on distances of several kilometres and up to hundreds or thousands of kilometres. All of this resulting in a picture of a species group with a complex behaviour and landscape use, and clear seasonal dynamics in the use of different habitats forming a complex dynamic network (fig. 2). S?a 39 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 2 : A schematic picture of the network of different functional habitats of a colony of Daubenton's bat (Myotis daubentonii) comprising of different tree roosts, hunting habitat (blue) and flight paths (blue dotted line + the linear structure of the hunting habitat). The occasionally used flight path connecting to neighbouring colonies/populations is indicated with a dotted orange line. The location of the seasonally used flight path connecting to the hibernation site (square) is not actually known in the landscape and indicated by a grey dotted line. I I . L EG A L STA T U S Based on strong negative population trends for many species since the 1930's, bats are listed on red lists throughout Europe, and therefore bats and/or their habitats have a high status in conservation policy. They are listed under the Convention of Bern on the Conservation of Wildlife and Natural Habitats, as well as on the Convention of Bonn on the Conservation of Migratory Species. Under the Convention of Bonn the high conservation status is illustrated by a special `Agreement on the Conservation of Populations of European Bats' (EUROBATS). S?a 40 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? The European Habitats Directive is a tool to the implementation of the requirements of these conventions, and all European bat species are listed on annex IV of this directive, requiring the maintenance or restoration of populations at a favourable conservation status. 13 European species are listed on annex II, and countries are committed to develop a coherent network of special areas of conservation (Natura 2000) for these species. The requirements from the European Habitats Directive are to be transferred into the relevant domestic legislation. On all these levels of legal conservation, assessment of impact of development and planning on bats, as well as avoidance, mitigation and compensation of impact is legally required. III. IMPACT OF DEVELOPMEN T & PLANNING From the model of the complex dynamic network it is easily understood that any development and planning, from development of industrial or housing estates, demolition and renovation of buildings to planning and development of new roads or upgrading of existing roads, may have serious negative impact on the network. Here we concentrate on planning and development of roads. In assessing possible conflicts, not only the impact of the land uptake, but also impact of the building phase and the phase of the use and maintenance of the roads need to be assessed (table 1). network of functional habitats of landscape functions for bats phase of building land uptake phase of use phase maintenance of roost hibernation maternity transient mating conflict ? conflict ? conflict ? conflict ? feeding area regular used area / territory opportunistically used area food production area conflict ? conflict ? conflict ? conflict ? flight path roost feeding area (daily) feeding area feeding area (daily) conflict ? conflict ? conflict ? conflict ? roost roost (periodical / seasonal roost hibernation roosts (seasonal) population population (seasonal) connection area area (seasonal) conflict ? conflict ? conflict ? conflict ? Table 1 : The impact of a road development on bats can be assessed through assessing the impact of the different phases of development en use of the road on the different functions the landscape provides for bats. The land uptake during the building phase and by the actual road may lead to the loss of roost sites in trees and buildings, and to the loss of feeding grounds. Light and noise from the building phase and the phase of the use of the road may disturb nearby roost sites, and for some species also feeding grounds. The land uptake during the building phase and by the actual road may cut trough connective flight paths and result in barriers between and disconnection of parts of the network. Light, and to a lesser extend noise, from the building phase and the phase of the use of the road may disturb bats on their flight path and add to the barrier effect. The traffic during the phase of the use of the road may add to the barrier effect and may lead to traffic casualties among bats on their flight path, and to a lesser extend, among bats feeding near the road. All of these possible effects lead to the loss of parts of the network as well as to fragmentation of the landscape, and thus of their network. An impact which may be expected to lead to a decline in populations and have a negative effect on the favourable conservation status. S?a 41 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? IV. A SSESSMENT O F CONF LICT S AN D IMPACT S ON A LAN DSCA PE L EVEL . To be able to assess the impact of a concrete road project, and to be able to plan effective mitigation and compensation, the network of the different functional habitats used by bats, i.e. the different functions the different parts of the landscape may have for bats need to be surveyed. Data available from databases as well as an expert judgement of the landscape can give a first insight in the presence of species and the value(s) of different parts of the landscape. In north-western Europe different methods, including bat detectors, inspection of attics and lofts, inspection of underground sites, radio-tagging and netting, are used to assess the network of bat habitat in the landscape. Due to selectivity of different possible methods for species or habitats (some species are easily missed or very difficult to identify with a bat detector; inspection of attics does not reveal information on tree roosts), a combination of methods needs to be selected in relation to the landscape, the expected species (data bases on occurrence and distribution are important!), the expected different functional habitats in the landscape, and the actual planning project. The chosen combination, the number of survey rounds and the studied periods should target on an effective sample of bat landscape use revealing the information necessary to assess the impact. J bat detector: - sound & flight observation - roosts / swarming behaviour - mating territories, roosts netting in hunting areas inspection of attics & buildings tree camera / endoscope inspection of bird & bat boxes inspection of underground sites netting at swarming sites radio-tagging / telemetry inviting public to report Table 2 : · F M A M J J A S O N D · · · · · · · · · · · · · · · · · · · * * * · * * * · · · · · · · Survey methods and recommended survey periods and number of survey rounds for the different methods. An effective combination, number and spread of survey rounds needs to be selected to survey bat occurrence and landscape use in development and planning, and EIA. Legend : Most effective period Survey possible · Survey round recommended No checking in order to minimize disturbance Concrete mapping of the way the bat fauna uses the landscape in and around the planning area, or in other words, concrete mapping of the functions the different parts of the landscape serve for bats, will enable us to pin point the possible conflicts between the planned road and the infra structure the bats use. In this way we can reveal where to try and avoid impact e.g. by adjusting the planned trajectory, and where mitigation would be requested and be most effective (fig 3.1 to 3.8). S?a 42 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 3 : A schematic landscape with grasslands, arable fields, wood land, hedge rows/tree lanes, small roads and water courses (3.1). When the planned road (3.2) and the network of flight paths and roosts (3.3) are known, the conflicts can be pin pointed (3.4). Through changing the course of the road, the impact on the (mating) roosts in the tree lane can be avoided (3.5). Through a hop-over, tunnels for the water course and a combination-bridge for the small road, disconnection of the flight paths can be mitigated (3.6) (see also fig. 4 to 6). Planting of connecting elements (3.7) would offer additional alternative routes and a better overall connectivity of the landscape (3.8). V. PO SSIBILITIES FOR MITIGATION AND COMPENSATION Observations on the behaviour of bats around existing infra structure, in different pilot projects in northwestern and central Europe, allowed us to deduce different possibilities of using road structures and vegetation around the road as a means to mitigate dissection and disconnection of bat flight paths by the planned roads and regain connectivity in the bat habitat network. In all cases this needs to be adjusted to the species using the flight path and the actual situation and landscape structure. In the following text some basic principles are described. On the crossing point of the landscape structure which serves as a flight path (hedge, tree lane, water course et cetera) with the (planned) road, different measures can be taken: S?a 43 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · Hop-over : high (> 5 m) and dense vegetation (trees and shrubs) or other materials (wood, stone, mash wire with climbing vegetation) will force the bats to fly over the road above the traffic. The span should be kept as low as possible, with almost connecting tree crowns if possible. In broad motorways a vegetation island between the road lanes will keep the bats above the traffic. First experiments with mash wire above the lanes at heights above 5 m demonstrate that many species are willing to follow the mash wire `bridge' and stay above the traffic. Where the flight path is used by gleaning species that can easily fly through dense vegetation, it is needed to block the lower parts (> 5 m) on the road side with wood, stone or mash wire with climbing vegetation. On the larger scale the hop-over point should be kept dark in comparison to parts of the landscape aside from the hop over. Lighting of the road area direct under the hop over may be used to stimulate the bats to fly higher in the dark area of the tree crowns (fig. 4). Figure 4 : Hop-over: with high en dense vegetation the landscape can be designed to provide a save overpass for bats. · Tunnels and `culverts' for water courses : water courses, especially with aligning vegetation are often used as flight paths. Constructing tunnels and culverts for water courses broad and high enough (depending on the species: 2 x 1 >2 x >2 m 4 x 6 m) will allow many bat species to use the structure as an underpass. The site is to be kept dark and free of blocking vegetation. Vegetation aside and above the tunnel may be used as a funnel to lead the bats to the entrance. Lower or smaller tunnels/culverts in combination with higher vegetation (hop-over, see above) will offer different species different possibilities (fig 5, upper). S?a 44 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · Tunnels for secondary roads : hedges and tree lanes aligning secondary roads, but also forest roads, are often used as flight paths. Where there is no or low traffic during the night, tunnels for such roads will allow many species to use the structure as an underpass. The tunnels are to be kept dark. Tunnels for roads with more traffic, but also the underpass of viaducts of the motorway over such roads can be constructed broader or longer with dark (possibly shielded) and quiet side ends, again allowing bats species to use these structures as an underpass (fig 5. lower). Figure 5 : Tunnels for water courses or smaller secondary roads can be designed to provide a save underpass for bats · Viaducts, combination-bridges and green bridges : existing viaducts in wind shielded situations, with low light and low traffic at night are observed to be used as overpasses. Shielding on the wind side of viaducts, constructing them as a bridge combining a small road and e.g. a hedge row, or construction special (smaller) green bridges will allow many species to use these structures as an overpass (fig. 6). Figure 6 : Combination-bridges and green bridges can be designed to provide a save overpass for bats. S?a 45 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? All possible crossing points should be well connected to the surrounding landscape (net work of bat habitat) through e.g. hedges, and tree lanes. The period between actually cutting through the flight path and having the mitigation measure in place should be as short as possible (within 1 year). Where vegetation is used to create hop-over situations or to connect, shield of funnel flight paths, the plant material should be large and developed enough to serve the function, and preferably the planting should be done some years before the road is build. In the maintenance of the (vegetation) structures around the road, and especially on the crossing points the function of the structure as a crossing point (flight path) should be the leading target. These basic principles derived from existing roads, are only recently being planned deliberately as mitigation measures in different infra structure projects in Europe. In these situations the measures for mitigation are fine tuned with respect to the different species, the concrete landscape use of the species in the planning areas and their integration in the existing ecological landscape infra structure. Different design and ideas can be found. Monitoring of their acceptance is needed to further develop the designs. A working group of bat experts and consultants in environmental planning is exchanging and gathering information on the behaviour of bats with respect hop-over situations, tunnels and bridges around existing infra structure, as well as specially designed measures, as a basis for development of the designs. A CKNO WL EDG EMENT S Many colleagues in the Netherlands, Germany and the UK contributed to our insights through discussion and cooperation in projects. Peter Twisk, being an expert in illustration and bats made it possible to use illustration from other publications. R EF ER EN C ES BRINKMANN, R., L. BACH, C. DENSE, H.J.G.A. LIMPENS, G. M?CHER, U. RAHMEL, 1996. Flederm?e in Naturschutz- und Eingriffsplanungen; Hinweise zur Erfassung, Bewertung und planerischen Integration. - Naturschutz Landschaftsplanung, Zeitschrift f?ngewandte ?ologie, 28 (8), S. 229-236. BRINKMANN, R. & H. J.G.A. LIMPENS, 1999. The role of bats in landscape planning. p. 119 -136. In: Harbusch C. & J. Pir (eds.), 1999. Proceedings of the 3rd European bat detector workshop 16-20 August 1996, Larochette (Lux.). - Travaux Scientifiques du Mus?National D'histoire naturelle de Luxembourg. 31:1-140 pp. LIMPENS, H.J.G.A. 2006. Cursus Vleermuizen en Planologie. Zoogdiervereniging VZZ / Eco Consult & Project Management. 76 pp. LIMPENS, H.J.G.A., K. Mostert & W. Bongers, 1997. Atlas van de Nederlandse vleermuizen; onderzoek naar verspreiding en ecologie. - KNNV Uitgeverij, 260 pp. LIMPENS, H.J.G.A. & A. Roschen, 1996. Bausteine einer systematischen Fledermauserfassung, Teil 1: Grundlagen. - Nyctalus (N.F.) 6, Heft 1, S. 52-60. LIMPENS, H.J.G.A. & A. Roschen, 2002. Bausteine einer systematischen Fledermauserfassung. Teil 2 Effektivit? Selektivit? und Effizienz von Erfassungsmethoden. Nyctalus (N.F.) 8/2:155-178. LIMPENS, H.J.G.A., P.Twisk & G. Veenbaas, 2005. Bats and road construction. Brochure about bats and the ways in which practical measures can be taken to observe the legal duty of care for bats in planning, constructing, reconstructing and managing roads. Published by the Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management Directorate-General for Public Works and Water Management, Road and Hydraulic Engineering Institute, Delft, the Netherlands and the Association for the Study and Conservation of Mammals, Arnhem, the Netherlands, 24 pages. S?a 46 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Spatial organization of the European wildcat (Felis silvestris) and the lynx (Lynx lynx) - Conflicts and measures related to the traffic network Mathias HERRMANN, Nina KLAR, Martin STREIN ?O-LOG Parlow, Allemagne E-Mail : oeko-log@t-online.de R ?um ?he impact on roads on wild living felids is discussed intensively since these species are rare. The European wildcat nowadays is distributed in less than 10% of its original range in central Europe (Stahl & Artrois 1994). There is a risk of hybridization with the domestic cat, but it is shown by Pierpaoli et al. 2003, that the introgression in the French & German populations is low. This means there is a great responsibility of these countries for the conservation of the European wildcat. The lynx was extinct in almost the whole of its entire range in Western Europe. Several reintroductions founded small populations of the lynx in Western Europe e.g. in Jura or Vosges. These populations are strictly protected by European law (fauna - flora habitat directive). Both species are found in middle Europe in habitats dominated by forest. But both species also profit from edge effects since the main prey mice and roe deer reach high densities along edges. Main reason for the decline was hunting but turned to road mortality and habitat fragmentation recently. Individual home ranges in the European wildcat range from a few hundred to 5000 ha. Lynx need home ranges from 5000 to more than 20000 ha. Taking into account the average density of the infrastructure network (e.g. 1.7 km/km² (BMVBW 2003/2004) in Germany), it is easily recognized, that even most individual home ranges are fragmented. So nearly every individual has a risk to be killed by a car. We analyzed 160 locations where wildcats were killed by cars. The more cars were on the road the more wildcats were killed by cars. Locations with forest, streams near by and vegetation close to the road seemed to be most dangerous. Turns of roads and roads with crash barriers turned out to be also dangerous. Moreover most suitable habitat patches for the wildcat and the lynx in Western Europe are not large enough to maintain a minimal viable population of 500 individuals (Franklin 1980). Several habitats are so small that there is a risk of inbreeding or stochastic effects. Modeling will help to identify and qualify such problems (Kramer-Schadt 2004) and to find suitable corridors (M?r et al. 2003). To avoid such risks, it is important to have corridors in between populations where dispersal can take place. For a proper design of such corridors, information on dispersal behavior and landscape patterns as well as on source and sink populations is needed. Two examples for sophisticated environmental assessment are given for the transboundary biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald (app. 3000 km²). This biosphere reserve is one of the last areas large enough for a viable wildcat population in Central Europe. The importance of the area for the conservation of the species is high. An inventory of the wildcat was done in the German part (2000 km²) and will be done soon in the French part. The results show that one third of the German part of the biosphere reserve is "core area" (685 km²) with reproduction and dispersing animals. One third (681 km²) is "populated area" where wildcats regularly can be seen and one third is "peripheral zone" where wildcats sometimes are seen, but do not establish stable populations. The number of wildcat living in this area is estimated to be in between 330 and 880. So the population might be larger than the number of 500 adults discussed for minimal viable populations (Franklin 1980). There is a road being converted into a highway cutting this area in two parts. The German B10 will be an effective barrier not allowing the wildcats to cross any more. Solutions for wildcat-proof road constructions were developed from the State Agency for roads in Rheinland-Pfalz. This solution consists of a wildcat-proof fence of 2m with 4 x 4 cm mesh size, 28 cm plate of recycling plastics in the earth and a metal sheet of 50 cm formed to a top down V, so that the wildcat could not climb over the fence. This construction is S?a 47 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? completed by a system of over- and underpasses not more than 1500m apart from each other to allow save crossing for wildlife. An example for modeling the survival and the dispersal of a lynx population is also given for the transboundary biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald (Klar in prep.). The suitable habitat and the potential population size were estimated using CORINE data in a first step. Next step will be to use more detailed data such as ATKIS. There will be space for 25 45 adult lynx. Some individuals leave the suitable habitat and disperse through permeable but not suitable landscape. The major problem is the isolation of this forest by highways and settlements surrounding it. From the human point of view it is one of the largest forested areas in Central Europe, but for the lynx the area is not even large enough to carry a population without a risk of inbreeding. So this population should be in exchange with the lynx population in the Central Vosges being a stepping stone to the lynx populations in Jura and Alps. The permeability of the highways especially of the A4 at "Col du Saverne" is a keystone to lynx conservation in the biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald. Modeling corridors for large mammals with cost path methods turned out to make efficient and accurate predictions (B?her et al. 2005). Strein (in prep.) applied his model developed in Germany to French habitats. The results show first ideas on what has to be done for defragmentation in France and preservation of a divers and rich wildlife. INTRO DUCT ION The impact on roads on wild living felids is discussed intensively since these species are rare. The European wildcat nowadays is distributed in less than 10% of its original range in central Europe (STAHL & ARTROIS 1994). There is a risk of hybridization with the domestic cat, but it is shown by PIERPAOLI et al. (2003), that the introgression in the French and German populations is low. This indicates a great responsibility of these countries for the conservation of the European wildcat. The lynx was exterminated in almost the whole of its entire range in Western Europe. Several reintroductions founded small populations of the lynx in Western Europe e.g. in Jura or Vosges. These populations are strictly protected by European law (92/43/EEC - Fauna - Flora Habitat Directive). Both species are found in Central Europe in habitats dominated by forest. But both species also profit from edge effects since the main prey mice and roe deer reach high densities along edges. Main reason for the decline was hunting, but road mortality due to habitat fragmentation is reaching same levels recently (BREITENMOSER et al. 1998). Individual home ranges of the European wildcat range from a few hundred to 5000 ha. Lynx need home ranges from 5000 to more than 20000 ha. Taking into account the average density of the infrastructure network (e.g. 1.7 km/km² in Germany (BMVBW 2003/2004)), it is easily recognized, that even most individual home ranges are fragmented. Beside the barrier effect of the road network nearly every individual has a risk to be killed by a car. On a 20 km section of the Autobahn A48 near Wittlich 8 wildcat are killed every year. This is 40% of the estimated resident population (20 Individuals) next to the road. S?a 48 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? We analyzed 160 locations in Rhineland-Palatinate where wildcats were killed by cars (KAUTZ 2005). The aim of the study was to identify locations which are especially dangerous for wildcats and take this knowledge into account for future road construction. 70% of the road kills were found in forest, the expected proportion was 37%. The higher the traffic density the more wildcats were killed by cars. Locations with forest, streams near by and vegetation close to the road seemed to be most dangerous. The number of wildcat killed in turns of roads and on roads with crash barriers turned out to be also higher than expected from the proportion of these structures in the traffic net. Moreover most suitable habitat patches for the wildcat and the lynx in Western Europe are not large enough to maintain a minimal viable population of 500 individuals (FRANKLIN 1980). Several habitats are so small that there is a risk of inbreeding or stochastic effects. Modeling will help to identify and qualify such problems (KRAMER-SCHADT 2004) and to find suitable corridors (M?LER et al. 2003, STREIN et al. 2006 ). To avoid such risks, it is important to have corridors in between populations where dispersal can take place. For a proper design of such corridors, information on dispersal behavior and landscape patterns as well as on source and sink populations is needed. Two examples for sophisticated environmental assessment are given for the transboundary biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald (app. 3000 km²) (Fig. 1). Figure 1 : Forest and traffic network in the area of the biosphere reserve Vosges du Nord and Pfaelzerwald This biosphere reserve is one of the last areas large enough for a viable wildcat population in Central Europe. The importance of the area for the conservation of the species is high. An inventory of the wildcat was done in the German part (2000 km²) and will be done soon in the French part. The results show that one third of the German part of the biosphere reserve is "core area" (685 km²) with reproduction and dispersing animals. One third (681 km²) is "populated area" where wildcats regularly can be seen and one third is "peripheral zone" where wildcats sometimes are seen, but do not establish stable populations (Fig. 2, Knapp et al. 2000). S?a 49 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 2 : Distribution of the Wildcat in Rhineland-Palatinate The number of wildcats living in this area is estimated to be in between 330 and 880. So the population might be larger than the number of 500 adults discussed for minimal viable populations (FRANKLIN 1980). There is a road (B10) being converted into a highway cutting this area in two parts. The German B10 will be an effective barrier, possibly not allowing the wildcats to cross any more. If this would happen, the isolated populations will be below 500 individuals. The need of wildlife passages as well as measures to prohibit mortality was obvious. The State Agency for roads realized this problem and a concept for the reconstruction of the road will imply aspects like green bridges as overpasses and wildcat proof fences. Solutions for wildcat-proof road constructions were developed by the State Agency for roads in RhinelandPalatinate (F? 1994, 1998). This solution consists of a wildcat-proof fence, so that wildcats cannot climb over the fence (Fig. 3) and has to be completed by a system of over- and underpasses not more than 1500m apart from each other to allow wildcats to have one save crossing in every average home range. In a study on the efficiency of this fence it turned out, that this measure is appropriate to reduce the mortality significant (Fig. 4) (HERRMANN et al. 2006). S?a 50 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 3 : The wildcat proof fence and its construction Figure 4 : Wildcat mortality on roads with wildcat proof fence and without Application of Wildcat proof fences The wildcat proof fence should be build · when wildcat are present in the area and · the size of the forest patch and neighboring patches is more than 500 ha Only build fences when there are proper overpasses and underpasses, otherwise the barrier effect is to high The wildcat proof fence should be 2 m high with 4 x 4 cm mesh size, 28 cm plate of recycling plastics in the earth and a metal sheet of 50 cm formed to a top down V The wildcat proof fence should be prolonged a minimum of 100 m from the forest edge, but it should always end at a bridge or tunnel to allow save crossing, so the prolonged end might be more than 100m. The wildcat proof fence must be constructed always on both sides of the road. The wildcat proof fence should be build as close as possible to the roadway. S?a 51 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? The second example deals with the lynx. The lynx was reintroduced into the Central Vosges area by releasing 21 individuals from 1983 to 1993 (Vandel et al. 2006). This population was monitored since 1988 and at least 13 cases of reproduction were recorded. The populated area expanded to 3159 km² in 2002. North of the Cole du Saverne in the Vosges du Nord no lynx were released. But since the beginning of the systematic monitoring in 1988 lynx were observed in the Vosges du Nord, the southern part of the biosphere reserve. Also in the northern part, the "Naturpark Pfaelzerwald" lynx sightings were reported frequently since 1993. The origin of these animals is not documented. Systematic monitoring of the lynx in Germany started in 1997 (?O-LOG 1998). Constant presence of the lynx since these days is proofed by the evidences collected by the lynx reporters (latest report: Huckschlag 2006). Reproduction in this area was only proofed during the first years. Since the lynx became a flagship species of the transboundary biosphere reserve and nature conservation does focus on this species a transboundary action plan for the species was developed. As one part of this Interreg III project we were modeling the survival and the dispersal of a lynx population in this area based on an empirical, individual based model developed by Kramer-Schadt et al. (2004, 2005). The suitable habitat and the potential population size were estimated using CORINE data in a first step (Schadt et al. 2002). The reported indices of lynx presence were correlated with the identified suitable habitats, indicating that the habitat map is suitable for the area (Fig. 5). Figure 5 : Map of habitat suitability for lynx an the location with lynx reports in the area of the biosphere reserve Vosges du Nord and Pfaelzerwald S?a 52 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Some individuals leave the suitable habitat and disperse through permeable but not suitable landscape. Using this model we calculated that there will be space for 25 45 adult lynx in Voges du Nord and Pf?erwald (1 to 2 individuals per 100 km²). All estimates of the actual number of lynx are below 10. Using the model we calculated that the chance that a founder group of four individuals might found a stable population is below 20%. The model suggested that a founder group should at least consist of 12 animals (to have an extinction risk below 10%). In consequence there is a discussion ongoing to support the small founder population with additional individuals. Nowadays they have to be released, because the chance of natural immigration is to low to support a founder population effectively. The model shows: making the Cole du Saverne permeable by an overpass of adequate size doubles the chance that the actual population (of approximately 4 individuals) in the biosphere reserve will survive. (Fig. 6). ?erlebenswahrscheinlichkeit der Luchse im Biosph?nreservat chances de survie pour les lynx dans la r?rve de la biosph? 100 80 60 40 20 0 derzeitige Situation - mit Gr?? - avec mit Gr?? und Situation actuelle pont vert ohne Wilderei - avec pont vert et sans braconnage Figure 6 : Model based estimation of the Chance of survival of the lynx population with and without passages Under these circumstances a release would not only support the Northern Vosges Pf?erwald population but also the population in the Central Vosges (KLAR ET AL. in press). A population of 25-45 lynx in the study area for its own may survive a few decades without any trouble, even if there is no permeability at the A4. But it is known, that inbreeding and genetic drift may cause problems for populations of this size on the long term level. So beside poaching and road mortality the isolation of the population may be a major problem. In the case of Vosges du Nord and Pfaelzerwald the large forest seems nearly completely isolated by highways and settlements surrounding it. From the human point of view it is one of the largest forested areas in Central Europe, but for the lynx the area is not even large enough to carry a population without a risk of inbreeding. So this population should be in exchange with the lynx population in the Central Vosges being a stepping stone to the lynx populations in Jura and Alps. Also it might be an important connection between the newly establishing lynx populations in the EifelRegion and in the federal state of Hesse and the Vosges / Jura / Alpine populations. Additionally small habitat patches suitable for one or two female lynx like the For?d' Haguenau can rise the number of lynx in the area and therefore make the population more viable. The connections to these patches have to be maintained, because already a small change like the construction of a commercial area like in the case of the For?d' Haguenau can disconnect the last suitable corridors (Fig. 7). The permeability of the highways especially of the A4 at "Col du Saverne" is a keystone to lynx conservation in the biosphere reserve Vosges du Nord / Pfaelzerwald (Fig. 8a, 8b) (KLAR ET AL. in press). S?a ?erelebsnwarhscheinlichkeit chances de survie % 53 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 7 : Suitable corridors for lynx connecting Vosges du Nord and Foret d´Haguenau Figure 8a : Actual situation at the Col du Saverne [Orthophotos 1999, BD Iti-rando 2002, BD Limites 2004, BD Teledec 2004, BD Patnat 2004, BD POS 2001, BD Fonds scannes 2002 du SYCOPARK (Observatoire du Parc-SIGIS); BD OCS 2002 CIGAL; BD Carto 1996 de l?N, BD Routes foresti?s de l´ONF] S?a 54 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 8b : Photo of the steep canyon (to include in Fig. 8a) The actual status of the Col du Saverne is not suitable as a lynx corridor. The A4 cuts the Vosges forest in a steep canyon at the smallest site of the sand glass shaped forest. There is a fence along the A4 which might be climbed, but there is a high risk of mortality for animals caught in between these fences. A small bridge over the A4 was constructed for animal migration but is recently not used by wildlife. Reasons might be the small size, the absence of any cover, the frequent use by people and during the last years a fence against swine fever. An overpass of 200 m width as first suggested by CARSIGNOL et al. (2003) would be a suitable lynx corridor and a solution of this man made problem. Modeling corridors for large mammals with cost path methods turned out to make efficient and accurate predictions (B?TCHER et al. 2005). Modeling such corridors will help to find the best positions for expansive measures like overpasses. STREIN et al. (2006) applied their model developed in Germany to French habitats (Fig. 9). Figure 9 : First approach determining corridors in France The results show first ideas on what has to be done for defragmentation in France and preservation of a divers and rich wildlife. One of the major corridors leading from Jura mountains through the Central Vosges to the Northern Vosges crosses the A4 at the Col de Saverne. It shows clearly that the Col du Saverne is of high priority for corridor reestablishment on the European level. Also of high priority is the situation between Jura and Vosges. S?a 55 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? R EF ER EN C ES B?TCHER, M., RECK, H., HAENEL, K. & WINTER, A. (2005). Lebensraumkorridore f?ensch und Natur. GAIA 14/2: 163-166. BREITENMOSER U., BREITENMOSER-WUERSTEN C. AND CAPT S. (1998). Re-introduction and present status of the lynx in Switzerland. Hystrix 10: 17-30. CARSIGNOL, J., MASTRILLI, M. AND D. CHEVALIER (2003). Retablisement du corridor ecologique de Saverne. International conference on habitat fragmentation due to transportation infrastructure (Cost action 341). Brussels. FRANKLIN, J. R. (1980). Evolutionary change in small populations. In: Soule, M. E. & Wilcox, B. A. (Eds.): Conservation Biology: An evolutionary-ecological perspective. Sunderland: 135-150. F? (1994). 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Elle relie Aiton ?odane en longeant l'Arc, principal affluent de l'Is?. Le fond de la vall?de la Maurienne ?it autrefois occup?ar le lit en tresse de l'Arc. Son endiguement a permis de lib?r des espaces plats qui ont ? pour la plupart valoris?par l'agriculture ou des usines. Les ?ipements de transports sont importants : ligne de chemin de fer, route nationale n°6, r?au de route d?rtementales. Dans ce contexte et le choix ayant ? fait de pr?rver les activit?humaines, les trac?possibles pour le projet d'autoroute ont ? restreints et ont principalement concern?es milieux naturels. Les grands types d'impacts se regroupaient, pour les milieux et la faune aquatiques et amphibies en deux « familles » : · Le risque de coupure des ?anges transversaux par l'ouvrage : ouvrages de franchissement des affluents, axes de d?acements des amphibiens entre le versant et les annexes hydrauliques de l'Arc ou les mares de fond de vall?; La destruction directe des milieux par la r?isation de l'ouvrage et par les occupations temporaires (aire de stockages, aires d'enrobage...) ou d?nitives (carri?s) li? au chantier. Nous aborderons deux exemples d'am?gements illustrant comment ont ? trait?ces impacts. · S?a 57 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? E x emp l e 1 : a m ?g em ent d u ru is s ea u d e s G l a i re s . Les enjeux : cours d'eau en partie phr?ique de grande qualit?britant de belles populations de truite, chabot et ?evisse ?ieds blancs. Les impacts : reprise du lit sur 700 m?es avec ouvrage de franchissement pour le passage de l'autoroute, modification de la confluence de deux petits affluents. Les objectifs : recr? un lit pr?ntant des caract?stiques d'h?rog?it?t d'attractivit?omparables ?elles de l'?t initial, maintenir la connectivit?ongitudinale par un am?gement adapt?es confluences et un traitement sp?fique du passage sous l'autoroute. Les r?ltats : les populations de faune aquatique ont ? maintenues, le nouveau lit offre des caract?stiques d'habitats conformes aux objectifs. Ex emp l e 2 : Am ?ag em ent d e ma r es ?mph ib i ens dan s l a p la i n du C an ad a Les enjeux : haute terrasse alluviale occup?par des prairies s?es riches en orchid? et plusieurs types de milieux humides accueillant 10 esp?s d'amphibiens. Les impacts : installation temporaire d'une centrale d'enrobage, d'aires de stockage et de concassage de mat?aux de carri? condamnant une partie des prairies et le plan d'eau central, zone de reproduction notamment du crapaud calamite et de la rainette verte. Les objectifs : recr? des mares rempla?t le plan d'eau d?uit, reconstituer des milieux faiblement v?talis?pour maintenir des zones de chasse pour le calamite, pr?rver les zones habit? par la rainette verte. Les r?ltats : maintien de la population de calamite, disparition de la rainette, enrichissement de la flore amphibie et du peuplement odonatologique. S?a 58 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les lagomorphes et les infrastructures de transport : impacts et propositions pour les populations de lapins et de li?es J?me LETTY*, Jacky AUBINEAU**, R?s PEROUX*** & St?ane MARCHANDEAU* Office National de la Chasse et de la Faune Sauvage Direction des ?udes et de la Recherche, Cnera Petite Faune S?ntaire de Plaine *Nantes, **Beauvoir-sur-Niort, ***Chamali?s, France E-Mail : j.letty@oncfs.gouv.fr R ?um ?es populations de lapin de garenne et de li?e d'Europe, esp?s s?ntaires qui occupent surtout les milieux ouverts et cultiv? sont souvent confront? aux infrastructures de transports et aux travaux connexes qui accompagnent leur am?gement. L'impact de ces infrastructures ne sera pas le m? en terme de co?et de b?fices pour ces deux esp?s. Si le lapin et le li?e semblent assez proches par leur biologie, ils diff?nt sensiblement par leurs exigences ?logiques, leur r?rtition spatiale et leur statut de conservation actuel. En effet, les populations de li?es sont dans leur majorit?lut?lorissantes alors que, malgr?es situations tr?contrast?, le lapin conna?un d?in g?ralis?epuis plusieurs d?nnies. Les mesures compensatoires et de gestion ?dopter en faveur de ces esp?s suite ?e tels am?gements ne seront donc pas syst?tiquement les m?s. L'impact d'une infrastructure de transport et les mesures ?r?niser d?ndront aussi des habitats, des paysages et des agro-syst?s travers? Le lapin sera probablement plus directement affect?ar la construction d'une infrastructure que le li?e, mais paradoxalement il semble pourvoir en tirer par la suite un meilleur profit. En effet, une infrastructure de transport agira plut?omme une barri? pour le li?e alors qu'elle pourra au contraire servir de corridor au lapin. Cet article vise plus g?ralement ?ttirer l'attention des am?geurs et des gestionnaires de l'environnement sur la prise en compte de ces esp?s de la campagne « ordinaire » dans des projets d'am?gement du territoire. S?a 59 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION Les infrastructures de transport constituent une composante importante de l'am?gement et du d?loppement ?nomique d'un territoire, mais elles ont ?lement un impact sur le fonctionnement des ?syst?s qu'elles traversent et sur la biodiversit?u'ils abritent. En effet, l'am?gement de ces infrastructures va entra?r une perte directe d'habitat disponible, mais aussi une alt?tion des milieux alentour, ainsi qu'une fragmentation des paysages et des populations animales qui les habitent, la viabilit? long terme de ces populations pouvant alors ?e dangereusement remise en cause. Par ailleurs, dans un objectif de d?loppement durable qui doit concilier les enjeux ?nomiques, environnementaux et sociaux, il semble tout autant justifi?e s'int?sser aux habitats abritant une biodiversit?ug?remarquable, b?ficiant souvent d? de mesures de protection particuli?s, qu'?es milieux d'apparence bien plus ordinaire, faisant l'objet d'une exploitation par l'homme, mais a priori davantage expos??'implantation d'une infrastructure de transport. Les populations de lagomorphes qui ?luent essentiellement dans des habitats fa?n?et cultiv?par l'homme, et qui sont par ailleurs soumises ?a chasse, s'inscrivent dans ce second cas de figure. Les lagomorphes, ?'instar de nombreuses autres esp?s animales de la campagne ordinaire, seront plus ou moins affect?par l'am?gement et l'exploitation de ces infrastructures. Ces esp?s qui ont leur propre valeur patrimoniale, qu'elle soit de nature ?logique ou sociale, m?tent donc aussi l'attention des am?geurs et des gestionnaires de l'environnement lors de l'?boration de tels projets d'am?gement. Chez les lagomorphes, comme chez la plupart des esp?s animales terrestres, les infrastructures de transport vont notamment constituer un obstacle suppl?ntaire pour le fonctionnement normal des populations, en les fragmentant en sous-populations et en restreignant les possibilit?d'?ange d'individus entre celles-ci. A terme, cette fragmentation des populations peut avoir des cons?ences n?stes sur leur viabilit??graphique et g?tique, et, au stade ultime, provoquer leur extinction. Ce risque d'extinction est d'autant plus grand que ces sous-populations sont de petite taille et isol?, et b?ficient donc d'autant moins du renfort d'individus provenant de populations voisines. Mais l'impact de ces infrastructures d?ndra en fait de l'?logie des esp?s concern? et des milieux dans lesquels elles ?luent. Il en est ainsi pour les deux principales esp?s de lagomorphes pr?ntes en France, le lapin de garenne (Oryctolagus cuniculus) et le li?e d'Europe (Lepus europaeus). En effet, le lapin et le li?e, esp?s dont les caract?stiques ?logiques diff?nt sensiblement, ne seront pas affect?de la m? mani? par l'implantation d'une infrastructure de transport. De m?, les mesures que l'on pourra pr?niser en faveur de ces esp?s pour p?nniser les populations concern? par cet am?gement seront diff?ntes. I . STA T U T S D E S E S P EC E S ET PRO B L EM A T I Q U ES D E G E ST I O N Le lapin et le li?e sont pr?nts sur la presque totalit?u territoire m?opolitain fran?s et ont le statut juridique de gibier. Ce statut leur conf? une certaine valeur patrimoniale du point de vue du monde cyn?tique. Mais lapins et li?es ne jouissent pas de la m? consid?tion de la part des chasseurs et des agriculteurs. Le li?e est consid? comme un gibier « noble » et b?ficie souvent de mesures de gestion cyn?tique attentionn?, g?ralement une limitation des pr?vements ajust?en fonction des densit?de population estim?. Si la densit?st trop faible, la chasse au li?e peut au besoin ?e suspendue. Il n'en va pas de m? pour le lapin, gibier « populaire » par excellence pour lequel les chasseurs comptent sans doute beaucoup trop sur sa r?tation d'esp? prolifique. Les lapins vivant en groupes, tout observateur a d'autant plus l'impression souvent trompeuse qu'ils sont pr?nts en grand nombre. Parall?ment, l'estimation pr?se des densit?de population est bien plus difficile chez le lapin que chez le li?e, ce qui ne facilite en rien sa gestion cyn?tique. De plus, le lapin souffre de sa r?tation de ravageur des cultures aupr?de bon nombre d'agriculteurs, h?t?en grande partie des p?odes pr?dant l'apparition de la myxomatose et pendant lesquelles les populations de lapins ?ient bien plus importantes que de nos jours. Mais le lapin n'en continue pas moins ?tre class? nuisible » en France dans une partie des d?rtements et des communes, ce qui autorise certaines mesures de r?lation de l'esp?, voire tout simplement de destruction, en dehors de la p?ode de chasse. Le lapin et le li?e diff?nt ?lement par l'?t actuel de leurs populations et leur statut de conservation, le lapin accusant un fort d?in d?graphique alors que la diminution des effectifs de li?es semble globalement enray?depuis quelques ann?. Le d?in du lapin s'observe dans d'autres contr? europ?nes, notamment en zone m?terran?ne et dans la p?nsule ib?que, le berceau de l'esp?, et de nombreux facteurs peuvent l'expliquer. En particulier, les populations de lapins ont ? largement d?m? suite ?'introduction du virus de la myxomatose en 1952, puis de mani? moins uniforme lors de l'?rgence en 1988 du virus de la VHD (« viral haemorrhagic disease »), alors qu'elles s'?ient bien reconstitu? entre temps sans toutefois revenir au niveau initial. S?a 60 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Mais il ne faut pas oublier que l'habitat du lapin a ? fortement boulevers?ar l'?lution de l'agriculture moderne dans cet intervalle de temps : intensification dans le Nord de la France ou au contraire d?ise sur le pourtour m?terran? et en zone collinaire. Il en a r?lt?ne r?ction significative de la capacit?'accueil des milieux pour le lapin, et donc de la taille de ses populations, lesquelles se sont retrouv? de plus en plus fragment?. La r?ession des paysages bocagers, mesur?par lin?re de haies, ?ment fixe du paysage favorable ?a pr?nce du lapin, en est une parfaite illustration. On estime ainsi que les remembrements agricoles ont conduit ?'arrachage de 80% des haies existantes en France durant la seconde moiti?u 20? si?e, seuls 700000 km de haies persistant actuellement. Il ne faut pas non plus occulter une part de responsabilit?mputable ?a chasse dans le recul global du lapin, tant du fait des difficult?de d?mbrement des populations que de l'absence de conscience de la n?ssit?e r?iser des pr?vements raisonnables. L'?lution du tableau de chasse national pour le lapin r?le l'ampleur du d?in suspect?our l'esp? : 13,2 millions d'individus pr?v?pendant la saison de chasse 1974/75, 6,4 millions en 1983/84 et seulement 3,2 millions en 1998/99 (Arthur & Gu?zan, 1986; Marchandeau, 2000). Si le lapin est encore loin d'?e menac?'extinction en France, il y a tout de m? lieu de s'inqui?r localement pour la viabilit?e certaines populations. C'est tout le paradoxe d'une esp? commune menac?localement un peu partout. Logiquement, la p?nnit?es pratiques de la chasse au lapin est ?lement en p?l et, bien que ce soit encore l'un des gibiers les plus pr?v?en France, l'int?t que lui porte bon nombre de chasseurs a d? diminu?Il est ?raindre que cette baisse de motivation ne soit pas ?erme sans cons?ence sur la survie locale de l'esp? tant elle n?ssite dans bien des situations des efforts de gestion de l'environnement pour pouvoir se maintenir. Enfin, en zone m?terran?ne, un autre motif d'inqui?de li?u recul du lapin concerne certains de ses pr?teurs dont l'avenir en d?nd parfois grandement (cas de l'aigle de Bonelli en France). En ce qui concerne le li?e, la situation para?moins probl?tique, m? s'il est aussi confront? diverses ?zooties, notamment des ?d?es virales depuis l'?rgence en 1985 de l'EBHS (« European brown hare syndrome », maladie du li?e homologue ?a VHD). Les densit?semblent m? en accroissement ces derni?s ann? dans certaines r?ons m? si le tableau de chasse national est pass?e 1,6 millions de li?es pr?v?en 1983/84 ?eulement 0,9 million en 1998/99 (P?ux, 2000). L?ncore, ce recul de l'esp? s'inscrit dans une tendance g?rale observ?au cours des derni?s d?nnies dans presque toute l'Europe de l'Ouest. II. CARACTER ISTIQUES BIOLOG IQUES ET ECOLOG IQUES Le lapin de garenne et le li?e d'Europe sont deux esp?s de lagomorphes qui se ressemblent par de nombreux points de leur biologie (Biadi & Le Gall, 1993; P?ux, 1995). Ce sont tous deux de petits herbivores (poids adulte : 1,5 kg pour le lapin, 3,5 kg pour le li?e) dont la d?graphie se caract?se par de grandes fluctuations de leurs populations et un fort taux de renouvellement annuel des individus. Ceci s'explique par une grande sensibilit?ux variations environnementales et par un potentiel de reproduction ?v?lequel est compens?ar des taux de survie relativement faibles, particuli?ment chez les juv?les. Selon son ? et les conditions environnementales, une lapine peut produire annuellement de 10 ?5 jeunes r?rtis en 2 ? port?, alors qu'une hase peut dans le m? temps donner naissance ?0 ?5 levrauts en 4 ? port?. La grande f?ndit?e ces esp?s est permise par des dur? de gestation et de sevrage courtes (environ 2 mois pour l'ensemble), et par une saison de reproduction particuli?ment longue d?tant assez t?n hiver et s'achevant g?ralement en d?t d'automne selon la qualit?utritive de la v?tation disponible. Il faut aussi noter que la reproduction est possible chez ces esp?s d?l'? de 4 ? mois. Malgr?es mortalit?juv?les g?ralement tr?importantes, les jeunes de l'ann?constituent normalement plus de la moiti?es effectifs des populations au d?t de la saison de reproduction suivante. Enfin, la survie annuelle adulte ?nt d'environ 50% chez ces esp?s, l?rement inf?eure chez le lapin par rapport au li?e, la plupart des adultes ne survivent gu? plus de 2 ans. Les deux esp?s diff?nt par contre beaucoup par leurs exigences ?logiques, leur comportement et leur occupation de l'espace. Par exemple, bien que le lapin et le li?e se rencontrent un peu partout en zone rurale, hormis les zones inond? ou d'altitude trop ?v?(1000 ?500 m pour le lapin, 2000 ?500 m pour le li?e), les deux esp?s n'ont pas tout ?ait les m?s pr?rences en terme d'habitat. Le lapin est plut?ne esp? de milieux semi-ouverts et de lisi?, pouvant ?lement coloniser les habitats p?urbains. En particulier, cette esp? doit pouvoir creuser des terriers pour pouvoir se reproduire et ne peut donc s'implanter que sur des sols profonds et filtrants ; ??ut, il est possible d'am?ger des garennes « artificielles » (Figure 1). S?a 61 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 1 : Sch? d'une garenne artificielle ?ase de souches ou de grosses pierres (mat?aux imputrescibles), recouvertes de terre v?tale et de branchages. (dessin de M.-A. Aubineau) En effet, la lapine met bas sa port?dans une rabouill?, petit terrier creus?e pr?rence ?'int?eur de la garenne, r?au de terriers servant d'abri et de g? aux individus. De plus, le lapin doit disposer de zones de gagnage, notamment des pelouses rases, ?roximit?mm?ate de sa garenne pour pouvoir satisfaire facilement ses besoins ?rg?ques vu que le domaine vital d'un individu est le plus souvent inf?eur ? hectare (Figure 2). Figure 2 : Exemple de milieu sp?alement am?g?our le lapin : garenne artificielle, pelouse rase et couverts buissonnants concentr?sur une petite surface. (Photo de J. Letty / ONCFS). Enfin, le lapin a souvent besoin de couverts arbustifs bas, notamment l??s terriers sont peu nombreux et difficiles ?reuser, car ils servent alors d'abri et de lieu de g? temporaire. Il n'est donc pas ?nnant que le lapin s'implante spontan?nt sur certains ronds-points de circulation routi? d?lors qu'ils sont de surface suffisante et qu'ils comportent un talus de terre, des buissons et une zone de pelouse entretenue m?niquement. De son c? m? s'il est pr?nt dans de nombreux types d'habitats, le li?e ne s'?nouit v?tablement que dans les milieux ouverts, notamment les grandes plaines c?ali?s dans lesquelles il atteint ses plus fortes densit? Contrairement au lapin, le li?e ?blit ses g?s et ses sites de mise-bas ?? le sol, sans le creuser. Son domaine vital occupe une surface g?ralement de l'ordre de 1 ? km². Lapins et li?es diff?nt ?lement quelque peu par leur r?me alimentaire m? s'ils partagent le m? go?our les gramin?. Le r?me alimentaire du li?e semble en effet beaucoup plus s?ctif que celui du lapin, plus opportuniste, qui peut plus facilement se satisfaire de nombreuses autres plantes : ligneux et semi-ligneux, fruits et l?mes, voire mousses et lichens dans les environnements les plus pauvres. Les deux esp?s se distinguent davantage encore par leur comportement social et la structuration spatiale de leurs populations. Le lapin vit en effet en groupe social de quelques reproducteurs partageant une m? garenne et un m? domaine vital. L'emplacement des garennes structure v?tablement les populations de lapins dans l'espace car elles constituent les abris les plus s?et les meilleurs sites de mise-bas. De plus, les terriers sont plus ou moins abondants ou faciles ?reuser selon la nature du sol et de l'habitat. S?a 62 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? En particulier, les agriculteurs ne sont pas toujours dispos??aisser le lapin s'installer n'importe o?t cette composante socio-?nomique appara?d'ailleurs souvent comme l'un des principaux facteurs limitant la pr?nce du lapin dans certains agro-syst?s. Les garennes sont donc le centre vital du territoire des individus et sont ?e titre la source de conflits sociaux ?'int?eur du groupe, mais aussi et surtout vis-?is des individus ?angers. L?? lapin peut se d?lopper, il peut localement atteindre de fortes densit?de population et l'on peut par endroit d?mbrer jusqu'?0 adultes par hectare si les garennes se jouxtent. Il sera par contre totalement absent de zones d?vorables. Le lapin n'est donc pas r?rti de mani? homog? ?ravers l'espace, mais plut?ar petits noyaux plus ou moins distants les uns des autres, ce qui r?lte en un certain degr?e fragmentation naturelle de ses populations (Marchandeau et al., 2003). Le probl? de la viabilit??graphique peut alors se poser dans le cas de noyaux de lapins de trop faible effectif et trop isol?des autres noyaux pour b?ficier d'un renfort spontan?'individus ext?eurs. La capacit?e dispersion (le fait pour un individu de quitter son lieu de naissance pour aller s'installer ailleurs) est en effet assez limit?chez le lapin et les ?anges d'individus doivent ?e exceptionnels entre noyaux distants de plus d'un kilom?e. La nature du paysage conditionne aussi le comportement de dispersion du lapin qui ne s'aventure gu? en terrain d?uvert ?lus d'une centaine de m?es. Le faible potentiel de dispersion peut donc rendre cette esp? tr?sensible ?a fragmentation des populations, m? ?'?elle locale, et un noyau isol?era donc d'autant plus expos?u risque d'extinction, notamment s'il subit un accident d?graphique quelconque (?d?e, chasse excessive,...). Il faut de plus noter que la dynamique et l'impact des maladies virales vont beaucoup d?ndre de la structuration spatiale des populations, un noyau de population ?nt vraisemblablement d'autant plus expos?u risque d'une ?d?e virale d?statrice qu'il est isol?t que son effectif est faible. En effet, un animal qui survit ?ne infection virale d?loppe des d?nses immunitaires qui le prot?ront en cas de nouveau contact avec le virus. Ces d?nses persisteront pendant 6 ?2 mois. Dans le cas d'une grande population, un virus peut circuler efficacement en permanence car il trouve toujours ?a disposition quelques individus sensibles. Paradoxalement, c'est la situation la plus favorable pour le lapin. Un individu ayant surv? ?ne premi? infection sera tr?probablement de nouveau expos?u virus avant d'avoir perdu ses d?nses immunitaires. Il ne d?loppera alors pas la maladie, ou sous une forme b?gne, et son syst? immunitaire sera r?tiv?La population demeure ainsi en permanence globalement prot?e. l'inverse, dans le cas d'une petite population, il y aura extinction rapide du virus apr?que l'?d?e aura touch?ous les individus. Les d?nses immunitaires des survivants ne seront pas entretenues et, apr?8 ?0 mois, la population ne sera globalement plus prot?e en cas de retour du virus. Les conditions seront donc r?ies pour le d?loppement d'une nouvelle ?d?e d?statrice (Marchandeau et al., 2002; Fouchet et al., in press). La taille de population n?ssaire ?e fonctionnement end?que des maladies virales reste cependant inconnue chez le lapin. La probl?tique est sensiblement diff?nte chez le li?e dont la r?rtition spatiale des individus est beaucoup plus homog? que celle du lapin, m? s'il peut exister de nettes diff?nces de densit?elon les caract?stiques environnementales des zones consid?es, voire au sein d'une m? zone entre des secteurs pourtant voisins et apparemment semblables. Par exemple, les densit?peuvent atteindre localement jusqu'?00 adultes par km² dans les plaines c?ali?s les plus favorables mais ?e 100 fois moindres dans des zones beaucoup moins propices (paysages bois? milieux presque uniquement herbagers, culture du ma?majoritaire,...). La r?rtition du li?e est donc quasi-continue et ne semble interrompue que par les obstacles naturels majeurs (larges cours d'eau, grands massifs forestiers, montagnes ?v?) et les zones d'habitat humain concentr?Quant au rayon de dispersion de l'esp?, il est assez important pour que des ?anges d'individus interviennent parfois entre territoires distants d'une quinzaine de kilom?es et plus (Bray et al., 2005). La r?rtition quasi-continue des individus et sa capacit?e dispersion rendent le li?e naturellement beaucoup moins sujet ?a fragmentation des populations que ne l'est le lapin. Cela lui assure donc aussi une assez bonne viabilit?e ses populations, du moins tant que celles-ci peuvent ?luer sans contraintes majeures sur une surface suffisante. La taille minimale de population viable ?nt vraisemblablement de l'ordre d'une centaine de reproducteurs chez le li?e, la surface minimale permettant de conserver une telle population devrait d?sser les 1000 hectares d'un seul tenant dans la plupart des situations, hormis dans les plaines c?ali?s o?s densit?sont particuli?ment ?v?. S?a 63 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I I . I MP A C T S D E S INF R A S T R U C T U R ES D E T R A N SP O R T SUR L E S L A G O MO R PH E S L'am?gement d'une infrastructure de transport va induire diff?ntes perturbations de l'environnement susceptibles d'affecter le fonctionnement des populations de lapins et de li?es de mani? plus ou moins durable et ?ndue. Tout d'abord, la phase de construction va entra?r une importante alt?tion de l'environnement. En plus de la perte d'habitat disponible correspondant ?'emprise de l'ouvrage, on observe g?ralement aussi une ouverture et une simplification des milieux environnants due aux travaux connexes au remembrement (arrachage de haies, creusement de foss? cr?ion de chemins, agrandissement des parcelles,...) men?de part et d'autre de l'emprise. On estime ainsi que la consommation d'espace par une infrastructure peut atteindre jusqu'?0 hectares par kilom?e et que la surface perturb?par le remembrement cons?tif ?et am?gement est 20 fois sup?eure, soit 200 hectares par kilom?e (S?a, 2005). Le lapin risque d'?e le plus affect?ar ces alt?tions de l'habitat, alors que le li?e, une fois la phase de perturbation pass? semble ?'inverse pouvoir parfois b?ficier de l'ouverture des milieux cons?tive. En particulier, le lapin ?lue sur un petit domaine vital qui peut alors ?e totalement boulevers?andis que celui du li?e, beaucoup plus vaste, ne le sera g?ralement qu'en partie. Dans un tel cas, un lapin devra alors changer de territoire, ce qui constitue une perturbation majeure pour un individu, alors qu'un li?e pourra juste d?rter la partie perturb?de son domaine vital. De plus, un tel bouleversement concernera tous les lapins composant un m? groupe social ou un noyau de population, mais seulement quelques li?es au sein de la population touch? En outre, cette modification du paysage pourra entra?r localement la disparition du lapin et l'isolement g?raphique de noyaux de lapins dont la viabilit??graphique demeurera incertaine. Mais la construction de l'infrastructure va aussi s'accompagner de la cr?ion de milieux « neufs » (lisi?s, talus, couverts, pelouses,...) sur une partie de l'emprise, ce qui pourra suffire au lapin pour s'y r?planter durablement s'il a effectivement la possibilit?e les coloniser naturellement ou gr? ?n repeuplement. Par contre pour le li?e, ces milieux « neufs » ne semblent ni assez ?ndus ni vraiment favorables. Une fois mise en service, l'infrastructure va entra?r des modifications permanentes du fonctionnement des populations. Elle provoquera notamment une mortalit?irecte par collision potentiellement importante dans le bilan d?graphique des populations concern?, surtout chez le li?e (S?a, 2005). Il s'agira essentiellement de mortalit? interne » pour le lapin (individus install?sur l'emprise m? de l'infrastructure) et de mortalit? externe » pour le li?e (individus amen??raverser l'infrastructure lors de leurs d?acements). L'emplacement de l'infrastructure dans le paysage va aussi d?rminer son impact en terme de fragmentation et de viabilit?es populations. De ce point de vue, le fonctionnement des populations de lapins, souvent d? naturellement fragment?, devrait ?e moins affect?ar la fragmentation induite par l'infrastructure que celui des populations de li?es, g?ralement peu fragment? au d?rt. L'infrastructure pourrait m? parfois permettre le d?loppement de nouvelles populations de lapins, voire servir dans certains cas de corridor biologique entre diff?nts noyaux de populations. L'infrastructure risque par contre d'affecter davantage la dynamique de population du li?e, sur des surfaces plus ?ndues, car elle sera un frein tr?important aux ?anges d'individus entre les sous-populations qu'elle va s?rer. Si l'une de ces sous-populations se retrouve ?a fois trop isol?et de taille insuffisante, sa viabilit? long terme sera alors menac? I V . Q U ELL ES M E SUR E S P R O PO S ER E N F A V EU R D E S L A G O M O R PH E S ? Les mesures ?dopter en faveur du lapin et du li?e lors de l'am?gement d'une infrastructure ne seront pas n?ssairement communes ?es deux esp?s. Le li?e b?ficiera plut?'?ntuelles mesures de r?ction, voire de suppression, de l'impact de l'infrastructure alors que l'on ne pourra r?lement envisager des mesures de compensation que dans le cas du lapin. Pour le li?e, le plus important pour la viabilit?e ses populations semble ?e l'impact permanent en terme de fragmentation. Il faut donc apporter une attention particuli? ?'emplacement du trac?e l'infrastructure dans le paysage, lequel va d?rminer par la suite la r?rtition et la taille des populations, et donc leur viabilit? long terme. Lors de la phase d'exploitation, l'existence de passages (sup?eurs) peut permettre de maintenir quelques ?anges d'individus entre sous-populations ?blies de part et d'autre d'une infrastructure, m? si l'utilit?e ces ouvrages reste ??ntrer pour cette esp?. En revanche, la pose de cl?es le long des voies de circulation permet de diminuer significativement la mortalit?ar collision routi? (S?a, 2005). En outre, il faut noter que le li?e peut devenir plus vuln?ble ?a chasse ?'occasion des travaux d'am?gement. En effet, de nombreuses observations en milieu bocager montrent que l'ann?qui suit les arrachages de haies, les li?es sont perturb?par la disparition brutale d'une partie de leurs zones habituelles de g?. S?a 64 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Certains animaux utilisent alors pr?rentiellement comme g?s les tas de souches qui r?ltent de l'arrachage des haies et qui constituent d?rmais les principaux ?ments fixes du paysage au milieu des cultures et des p?rages. Ce comportement les rend tr?vuln?bles ?a chasse et il s'av? que certains chasseurs peuvent abuser de cette situation, ce qui peut mettre l'esp? localement en p?l. Aussi est-il conseill?e limiter la chasse du li?e, voire de la suspendre, dans le p?m?e perturb?ar les travaux d'am?gement durant l'ann?qui suit. Pour le lapin, le risque de fragmentation des populations existe ?lement, surtout du fait des modifications de l'habitat engendr? par les travaux connexes au remembrement. Lorsque les risques de d?ts agricoles li?au lapin sont mod?s, des mesures de restauration du milieu (garennes, couverts,...) et de repeuplement peuvent alors ?e envisag? en faveur de cette esp? (Letty, Aubineau & Marchandeau, 2006). Le gestionnaire devra se pr?cuper tr?t?e la p?nnit?u lapin au sein des territoires travers?par l'ouvrage. l'occasion de l'?de d'impact, il est notamment important de pr?nter la situation et l'int?t cyn?tique du lapin, ceci afin de pouvoir logiquement proposer par la suite des mesures compensatoires aux travaux connexes li??'am?gement de l'infrastructure. Il est recommand?e cartographier les zones de terriers et de garennes. Certains am?gements peuvent d'ailleurs ?e tr?anciens comme des garennes artificielles ?fi? au moyen-? et requi?nt d?lors l'expertise arch?ogique de la D.R.A.C. Une seconde phase est d?rminante, celle des commissions et souscommissions. Le monde de la chasse a tout int?t ?tre repr?nt?ans ces assembl? pour faire prendre en compte les besoins de la faune sauvage et notamment des lagomorphes dans les d?sions relatives aux mesures compensatoires. Diff?ntes mesures vont permettre d'assurer l'avenir du lapin. Dans la phase des travaux connexes, les engins de travaux vont profond?nt modifier l'?t des lieux et entra?r la destruction des terriers de lapins, ce qui provoque un important stress des individus et le plus souvent leur mort. Pour pr?nir ce risque, les chasseurs pourront demander ?tre inform?du calendrier des travaux pour pouvoir proc?r ?emps ?a reprise des lapins menac?par les travaux et ?eur transfert vers un territoire ad?at. En outre, ces m?s travaux g?rent souvent des stocks de souches ou de roches, d?ets qui encombrent les sites et posent un r? probl? d'?mination. Une utilisation judicieuse de ces d?ets peut ?e propos?pour ?fier des garennes artificielles (Figure 3) ou transplanter des haies (Figure 4) dans le secteur d'influence du chantier. Figure 3 : Construction d'une garenne artificielle utilisant les d?ets g?r?par l'arrachage de haies. (Photo de J. Aubineau / ONCFS). S?a 65 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 4 : Transplantation de souches v?tales provenant d'une haie supprim? (Photo de J. Aubineau / ONCFS). Une autre proposition consiste ?roposer la cr?ion de cordons de souches recouverts de terre v?tale en bordure de boisement ou de tout autre ?ment fixe du paysage. Ce type d'op?tion permet ainsi de r?udre ?eu de frais le probl? des surplus de souches et d'offrir ?a fois des sites potentiels de terriers aux lapins et un milieu tr?favorable ?'autres esp?s animales comme les reptiles (sites de ponte) et les insectes saproxylophages. Il est cependant recommand?'inclure au pr?able ces actions dans les mesures compensatoires en se manifestant au sein de la commission d'am?gement foncier ou lors de l'enqu? publique en mairie. De plus, les chasseurs peuvent profiter des op?tions d'am?gement foncier pour sugg?r ?a commune de r?rver des terrains lib?s par les travaux pour les am?ger en faveur de la faune sauvage ; cette possibilit?st offerte aux collectivit?dans une limite de 1 ?% de la surface soumise aux travaux. Par ailleurs, une suspension temporaire de la chasse du lapin est pr?nis?dans le p?m?e perturb?'ann?suivant les travaux, voire jusqu'?ne ?ntuelle restauration des populations. En ce qui concerne l'emprise de l'infrastructure, la cr?ion de passages (inf?eurs) pourra permettre des ?anges occasionnels d'individus entre les noyaux de populations qu'elle va s?rer. Enfin, les d?ndances vertes de ces infrastructures peuvent aussi offrir ?erme des possibilit?int?ssantes de d?loppement des populations de lapins si elles sont am?g? et g?es en fonction des besoins de cette esp? (terre meuble, pelouses, buissons, broyage ou gestion diff?nci?...). C O N C L U S I O N S ET P ER SP E C T I VE S : L 'AU TOROUT E, UN FR EIN POUR L E L I EVR E, UN A XE D E DEVELO PPEMENT POUR L E LA PIN ? Les populations de lagomorphes seront affect? par l'am?gement d'une infrastructure de transport, ?'instar de nombreuses autres esp?s. L'un des principaux impacts sur le fonctionnement des populations est probablement leur fragmentation accrue. Cette fragmentation r?lte ?a fois de l'alt?tion des milieux dans le p?m?e touch?ar les am?gements et de l'effet de « barri? » induit par l'exploitation de l'infrastructure. Les populations de li?es, qui sont naturellement moins fragment? que celles de lapins, seront vraisemblablement les plus n?tivement affect? par ce facteur de fragmentation suppl?ntaire, d'autant qu'elles ne semblent gu? pouvoir b?ficier d'?ntuelles mesures de compensation. Il faut cependant reconna?e que l'impact global d'une telle infrastructure sur la viabilit?es populations de li?es demeure assez mal ?lu?Le cas du lapin semble assez diff?nt car le fonctionnement de ses populations ne sera pas affect?e la m? mani? par la fragmentation induite par l'infrastructure et car il peut aussi parfois b?ficier des am?gements r?is? Il est l?time que les gestionnaires (associations, chasseurs, naturalistes,...) prennent en compte ces lagomorphes lors de la r?exion men??'occasion de l'?de d'impact de l'infrastructure sur l'environnement, laquelle doit s'int?sser au fonctionnement de l'?syst? et ?'ensemble de ses composantes. Les mesures envisag? pour att?er l'impact n?tif de cet am?gement devraient donc b?ficier en partie aux lagomorphes (transplantation de haies, passages,...). S?a 66 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Certaines mesures peuvent aussi les concerner plus directement, tout en profitant ?'autres esp?s. Ainsi les garennes am?g? pour le lapin sont connues pour ?e aussi utilis? par certains reptiles et amphibiens. Il est d'ailleurs souhaitable que les ?ntuelles actions men? en faveur des lagomorphes ne le soient pas au d?iment d'autres esp?s ?lement affect? par les perturbations g?r? par l'am?gement de l'infrastructure. Il n'est cependant pas toujours ?dent de « m?ger la ch?e et le chou » dans un ?syst? perturb?ont les ?ilibres naturels se trouvent d?abilis? Ce probl? peut notamment se poser si l'on d?re reconstituer une population de lapins ?'issue des travaux en effectuant un repeuplement. En effet, les individus l??semblent particuli?ment vuln?bles au risque de pr?tion. C'est pourquoi les gestionnaires essaient g?ralement de limiter l'impact de la pr?tion lors d'un repeuplement de lapins afin d'en accro?e les chances de succ? Mais dans le cas de l'am?gement d'une infrastructure, les pr?teurs p?ssent tout autant que leurs proies de cette perturbation majeure de leur environnement. Aussi para?il plus ?ique de privil?er des dispositifs (refuges, acclimatation de longue dur?en enclos,...) permettant une limitation « indirecte » de l'impact de la pr?tion par ?tement plut?u'une limitation « directe » par ?mination physique des pr?teurs, op?tion de contr?dont l'efficacit?'est d'ailleurs pas toujours garantie. En fait, il faut avant tout suivre une d?rche coh?nte pour mener ?ien la reconstitution d'une population de lapins : d'abord restaurer et am?ger le milieu alt? par les travaux, puis seulement ensuite r?troduire ?ntuellement le lapin pour acc?rer le processus de colonisation des milieux « neufs » par l'esp? si elle ne peut le faire par ses propres moyens ?artir de populations voisines. Le lapin est probablement plus directement affect?ar l'am?gement d'une infrastructure de transport que le li?e, mais il semble pouvoir en tirer par la suite un meilleur b?fice par re-colonisation ult?eure des d?ndances vertes de l'infrastructure. Ce n'est finalement pas tr?surprenant car ces infrastructures constituent des lisi?s susceptibles de r?ndre aux exigences ?logiques du lapin. On peut d'ailleurs se demander si ces infrastructures de transport ne pourraient pas constituer des axes de d?loppement int?ssants pour le lapin, voire des « corridors » reliant entre eux des noyaux de populations distants les uns des autres. Ces infrastructures pourraient donc dans certaines situations jouer un r?non n?igeable dans une strat?e de gestion globale de l'esp?. En particulier, les d?ndances vertes de ces infrastructures pourraient servir de r?rve de chasse (ou de reprise pour les repeuplements) et contribuer ainsi ?a dynamique des populations de lapins riveraines. De plus, ces populations « marginales » install? sur ces « corridors » pourraient b?ficier au fonctionnement ?d?ologique des populations de lapins en reliant les noyaux de populations et en permettant une circulation continue des virus, laquelle pourrait contribuer ?ntretenir en permanence leur protection immunitaire et ?ter ainsi les cycles d'?d?es d?statrices. Mais si le lapin peut trouver assez facilement sa place sur les bords d'autoroutes si leur mode de gestion lui convient, sa pr?nce n'est peut-?e pas toujours compatible avec les imp?tifs de s?rit?outi? et de viabilit?es infrastructures. Par ailleurs, le lapin n'est pas toujours bien tol? par les agriculteurs et les sylviculteurs riverains de ces infrastructures en raison des d?ts qu'il est susceptible d'infliger aux cultures et aux plantations. La pose d'un grillage ad?at le long de la ligne ?rande vitesse du TGV-Est a par exemple ? sp?fiquement demand?par les agriculteurs de Seine-et-Marne pour emp?er d'?ntuels lapins install?sur l'emprise de cette infrastructure de venir commettre des d?ts sur les cultures voisines. Ceci illustre le probl? assez g?ral de l'acceptation du lapin par le monde agricole et indique que l'on ne pourra pas essayer de d?lopper les populations de lapins dans n'importe quelle r?on agricole. Au contraire, avant de d?ter une politique de gestion en faveur du lapin, il faudra soigneusement ?luer les potentialit??logique et cyn?tique pour cette esp? en fonction du type d'agriculture et des risques de d?ts (Dutertre et al., 2003). Si les conclusions de cette ?de de faisabilit?ont favorables, alors il pourrait ?e int?ssant de d?lopper le potentiel que repr?nte pour le lapin de garenne les d?ndances vertes des infrastructures de transport, par exemple au moyen d'un partenariat de gestion des milieux entre une soci? exploitante et un gestionnaire de l'environnement (Fondation pour la Protection des Habitats de la Faune Sauvage,...). Finalement, si les infrastructures de transport constituent au d?rt un facteur suppl?ntaire de fragmentation des populations de lapins, elles pourraient en sens inverse se transformer dans certains cas en « corridors » biologiques pour cette esp? si les diff?nts acteurs de l'environnement lui pr?nt l'attention n?ssaire. Aux gestionnaires int?ss?de s'impliquer activement dans le d?ulement d'un tel projet d'am?gement et de savoir saisir ?emps les opportunit?qui se pr?ntent. S?a 67 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? B IBL IOGR APH I E ARTHUR, C.P. & GU??AN, M. (1986) Le pr?vement cyn?tique de lapins de garenne en France. Bulletin mensuel de l'Office national de la chasse, 108, 23-32. BIADI, F. & LE GALL, A. (1993) Le lapin de garenne. Vie, gestion et chasse d'un gibier authentique Hatier, Paris. BRAY, Y., MARBOUTIN, ?, MAUVY, B. & P?OUX, R. (2005) La dispersion natale chez le li?e d'Europe: mise en ?dence et quantification du ph?m?. In: ONCFS Rapport scientifique 2004, pp. 42-49. ONCFS. DUTERTRE, B., BERGER, F., COLINON, S. & MARCHANDEAU, S. (2003) Le zonage des potentialit?cyn?tiques, un outil pour la gestion du Lapin de garenne. Faune Sauvage, 260, 21-26. FOUCHET, D., MARCHANDEAU, S., LANGLAIS, M. & PONTIER, D. 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La circulation croissante traversant la ville a conduit ?'?de de diff?nts projets routiers, qui doivent r?ganiser et guider les trafics. La plupart de ces projets vont donc interf?r avec l'habitat de l'esp? ?ourt terme. C'est pourquoi, pour freiner la fragmentation et la r?ession des derniers habitats favorables ?'esp?, il est indispensable d'intensifier sa prise en compte, notamment dans les projets d'am?gements routiers et urbains. Cette pr?cupation a ainsi ? int??dans le plan de conservation de l'esp? ?bli sur la p?ode 2000-2004 puis reconduit pour 2006-2010, par une obligation de l'?de de l'esp? et par la proposition de mesures compensatoires significatives, efficaces et p?nnes. Une expertise internationale, r?is?au cours de l'ann?2004 en partenariat avec les services de l'?ipement, a permis de lister les impacts potentiels sur les populations de l'esp? et son habitat. Des recommandations, parfois d'ordre exp?mental, ont ? d?nies afin de garantir la viabilit?t la protection des derniers noyaux de population fran?s. Ces conclusions peuvent ?e ?lement appliqu? pour la sauvegarde de la petite faune de plaine. Un guide ?estination des am?geurs est en cours d'impression et d?illera les impacts et les mesures indiqu?dans cet article pour la pr?rvation des populations de Hamsters commun. S?a 69 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION Figure 1 : Aire de pr?nce du Hamster commun en France (ONCFS) Le Hamster commun (Cricetus cricetus) est une esp? tr?rare en France, pr?nte uniquement dans la plaine agricole d'Alsace. Des indices de pr?nce n'ont ? d?l?depuis 1998 que dans une petite centaine de communes, situ? au niveau de Strasbourg et de Colmar (Fig.1). Longtemps pourchass?our les dommages qu'il occasionnait aux cultures, le Hamster commun a acquis, en France en 1993, le statut d'esp? prot?e. Il b?ficie d'une protection stricte, mettant en oeuvre au niveau fran?s, le dispositif de protection fix?ar la Convention de Berne (1979), la Directive Habitats Faune flore, HFF, 1992) et un arr? minist?el de protection des mammif?s (1981, modifi?993, 1996 et 2004). L'article 12 de la Directive HFF stipule « que l'esp? doit faire l'objet d'une protection stricte contre toute perturbation intentionnelle pendant la p?ode de reproduction, d'hibernation et de migration, ainsi que contre toute d?rioration ou destruction de ses sites de reproduction ou ses aires de repos ». L'arr? du 16/12/2004 a inscrit cet ?ment dans le droit fran?s. L'article 4 indique que : «A condition qu'il n'existe pas une autre solution satisfaisante et que la mesure ne nuise pas au maintien, dans un ?t de conservation favorable, des populations des esp?s concern? dans leur aire de r?rtition naturelle, l'autorit?dministrative comp?nte peut d?vrer, selon la proc?re d?nie par arr? du ministre charg?e la protection de la nature, des autorisations exceptionnelles pour d?ger aux interdictions fix? aux articles ler. 2. 3 et 3 bis pour les motifs ci-apr?». L'alin?d) pr?se que cette d?gation peut ?e accord?« Pour d'autres raisons imp?tives d'int?t public majeur. Des mesures compensatoires ayant des cons?ences b?fiques pour les esp?s concern? sont alors exig? du demandeur de la d?gation. Si l'?logie des esp?s le n?ssite, la mise en oeuvre de cette d?gation est conditionn?par la r?isation pr?able de certaines de ces mesures compensatoires ». Cette juridiction de plus en plus contraignante et le statut de l'esp? encore tr?fragile ont conduit les diff?nts services de l'Etat, en Alsace, ?ntreprendre une r?exion. Son objectif ?nt d'essayer de r?ire, voire de supprimer les impacts des projets pr?s ?ourt terme, sur les populations de Hamsters commun d? en r?ession. S?a 70 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I . D EF IN IT IO N D E S I M PA C T S Les impacts d'un projet sur les populations de Hamsters commun doivent ?e consid?s ?ne ?elle plus large que les seules communes situ?, par exemple sur le trac?'une infrastructure. L'?luation des impacts ?'?elle des populations est parfois difficile ?ercevoir et n'est pas quantifiable, mais une premi? approche peut ?e envisag?au vu du statut actuel de l'esp? et des ?lutions d?graphiques constat? ces trente derni?s ann?. Ces impacts peuvent ?e class?dans huit cat?ries principales : Destruction de terriers, Destruction d'habitat, Fragmentation de population, Mortalit?outi?, Remembrement, D?ngement pendant la construction, Hyper-pr?tion et Impact d'animaux d?ac?sur d'autres populations. Le Tableau I fournit une description concise de la nature de chaque impact et une ?luation de sa s?rit?non seulement ?ourt terme sur les individus, mais ?lement ?ong terme ?'?elle de la population. S?rit?e l'impact Type d'impact Nature de l'impact Br? description du mode d'action (1 Faible 4 Fort) ?ourt terme ?ong terme 4 Destruction de terriers Direct continu et Les terriers se trouvant sur les emprises sont d?uits et Des habitats favorables, localis?sur les emprises ainsi que les zones enclav? seront perdus pour les hamsters Les routes constituent une barri? infranchissable pour les Hamsters, qui emp?era les ?anges g?tiques 4 Perte et destruction d'habitats Direct favorables existants et continu potentiels Fragmentation, isolement des Direct populations et diminution des continu connections inter-populations Mortalit?ue ?a circulation Direct routi? continu Banalisation du paysage Indirect agricole apr?remembrement continu 3 4 et 2 4 et Les Hamsters sont tu?par les v?cules sur la route lors de collisions et Le remembrement conduit en g?ral ?n regroupement des parcelles, qui sont exploit? de mani? plus intensive. Des d?ngements et ?ntuellement une mortalit?ccrue des Hamsters occupant les emprises du chantier ou les zones adjacentes sont ?r?ir. Les accotements favorisent la croissance de populations de petits mammif?s, et donc influer sur les densit?de pr?teurs. Les animaux d?ac?vers des zones occup? par des Hamsters pourraient perturber les domaines vitaux d? ?blis. 2 1 1 3 D?ngement des populations, perte d'habitats Direct et et mortalit?endant les temporaire travaux Hyper-pr?tion Direct continu et 3 2 1 2 Impact d'animaux d?ac?Direct sur d'autres populations continu et 2 3 Tableau 1 : Nature des impacts et s?rit?modifi?'apr?JORDAN, 2004) S?a 71 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I . P R O PO S IT ION S D E ME S U R E S D E R ED U C T ION E T D E C O M PE N SAT IO N Pour chacun des impacts identifi?dans le tableau I, des recommandations exp?mentales sont propos? afin de les r?ire et/ou de les compenser. Ces donn? sont extraites d'?des conduites pour des petits mammif?s et ajust? au Hamster commun. Il est bien ?dent que, pr?ablement, lors de la conception du projet, la suppression des effets sur les populations de l'esp? doit ?e recherch?en priorit?notamment gr? ?ne modification du projet initial (changement de trac?u de site d'implantation). D?lors qu'un impact n?tif ou dommageable ne peut ?e supprim?otalement, des mesures r?ctrices et/ou de compensation sont ?ettre en oeuvre. I I . 1. P r op o s i t io n s d e me s ur e s p a r i mp a c t s · D e s tr u c t i o n de t er r i er s h ab i t ? a u m ome n t d e s t r a v au x . Les terriers sont les indices de pr?nce les plus faciles ?bserver. En avril, un terrier r?vert correspond ?n individu. Pour ?ter la destruction de terriers et donc d'individus de Hamsters commun lors des travaux, deux solutions peuvent ?e mises en place : le d?acement manuel ou un d?acement artificiel. Le recensement des terriers et la capture des individus doivent se faire l'ann?pr?dant les travaux sur l'emprise du projet et sur les secteurs occup?par les chantiers, de pr?rence fin avril. En fonction du nombre d'animaux captur? les individus sont, soit int??en permanence dans le programme d'?vage pour fournir du nouveau mat?el g?tique (si leur nombre est inf?eur ?0), soit r?troduits dans la nature au printemps, afin de cr? une nouvelle population ou d'en renforcer une autre (si leur nombre est sup?eur ?0). Les captures et rel?ers doivent suivre des protocoles valid? Les captures doivent ?e r?is? au printemps de pr?rence, apr?l'hibernation et avant le commencement de la p?ode de reproduction, entre le 15/4 et le 15/6. En dernier recours, elles peuvent avoir lieu pendant la premi? moiti?'ao?quand la p?ode de reproduction est termin?et la chance de capturer des femelles gestantes ou des femelles ?vant des jeunes est minime. Une fois les captures r?is?, le site doit ?e rendu ?nche par une cl?e afin d'?ter le retour ?ntuel d'animaux. Dans tous les cas, le d?acement des individus n'a lieu que sous r?rve de la d?vrance d'une autorisation minist?elle de capture et de la proposition de terrains pouvant accueillir les animaux d?ac? Il est ?lement possible en parall? de modifier la qualit?e l'habitat pour favoriser le d?acement artificiel des individus et le nombre d'individus ?apturer, en transformant : les champs de luzerne ou de c?ales d'hiver sur le site de construction en cultures moins favorables (ma? par exemple) l'ann?qui pr?de le commencement des travaux, afin d'inciter les animaux ?artir loin du site, les zones imm?atement adjacentes en champs de luzerne et de c?ales d'hiver, dans la saison qui pr?de le commencement des travaux, afin d'encourager les animaux ?e d?acer vers des habitats, situ?en dehors du chantier. · Pe rt e e t d e st ru ct ion d' ha b itat s f avor a bl e s e xi sta nt s et pot ent i el s Il s'agit d'un impact peu r?ctible. Les mesures compensatoires sont dans ce cas les seules ?ouvoir r?ndre ?et impact. Elles doivent permettre de conserver globalement la valeur ?logique des milieux, voire de la valoriser. La reconstitution d'un milieu ou d'un biotope ne se mesure pas par une simple compensation arithm?que de surface (un hectare plant?our un hectare d?uit) mais plut?n termes de maintien ou d'am?oration de la biodiversit?Ainsi, la r?bilitation du milieu doit d?sser « l'acte isol? et s'int?er dans une politique de protection du patrimoine naturel ?'?elle d?rtementale ou r?onale. Pour le Hamster commun, cela passe par l'implantation d'une mosa?e de parcelles de luzerne et de c?ales ?aille, cultiv? selon un itin?ire technique sp?fique. Actuellement, nous sommes en recherche de standard pour calculer la superficie n?ssaire de mesures de compensation en faveur du Hamster commun. Le calcul de surface ?ompenser par rapport ?a surface d?uite est en cours d'estimation et reposera sur la surface d'habitats actuellement occup?par l'esp? ou actuellement inoccup? mais favorables ?'esp?, ou occup?par l'esp? dans le pass?Lors du projet, il faut ?lement chercher ??ire et ?ter le plus possible la cr?ion de zones enclav? de moins de 100 ha, sur laquelle une population de Hamsters ne peut se maintenir durablement. L'utilisation des talus, dans le cas d'une route, peut servir pour recr? des zones favorables, si ceux-ci sont suffisamment grands. Les talus routiers sont souvent des surfaces perdues pour la faune, l'acc??nt rendu impossible en raison de la mise en place de grillages en pied de talus. L'implantation de culture de luzerne par exemple et d'un grillage au plus pr?de la chauss?peut permettre de maintenir des corridors et des milieux de vie pour la faune. En outre, le Hamster commun creuse de petites galeries quasi verticales qui ne peuvent induire d'affaissements, comme les ragondins. S?a 72 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · F r a gm e nt a t ion , i s o le m en t d e s po p u la t io n s et d im i nu t i o n d e s c on n e c t io n s in te r - po p u la t i ons Une infrastructure constitue une barri? infranchissable qui emp?e les ?anges entre les populations. Pour maintenir les connexions et les liens g?tiques, la litt?ture recommande un passage ?aune tous les 300 m environ, compte tenu de la mobilit?e l'esp?. Deux types de passages sont possibles : des buses ou passages inf?eurs et des ponts (passages sup?eurs). Pour le Hamster commun, un passage inf?eur multisp?fique type buse est ?rivil?er. De dimension 1m*0.6m, rectangulaire, il peut avoir avec un cadre ouvert ou ferm?des caches am?g?, un sol en terre de pr?rence et une l?re pente de fa? ?e que les eaux de pluie s'?ulent. Les abords sont en pente douce, v?talis?et en connexion avec des parcelles agricoles am?g? en faveur de l'esp?. Un entonnoir conduit tous les animaux vers le passage. Dans tous les cas, un cahier des charges pour l'entretien de ces passages est ?r?ir (en cas d'inondation par exemple). Figure 2 : Hamster commun dans la buse sp?fique de la VRPV (67) Tirage pris par un pi? photographique. © I Losinger Pour r?blir les flux, des d?acements manuels peuvent ?e ?lement r?is? Au printemps, par exemple, il est possible de d?acer une dizaine d'individus sexuellement adultes (FRANKHAM et al, 2002) des deux sexes de chaque c?du site en construction. · M or t a l it ? u e ? a c i r cu l a t io n r o ut i ?e Pour limiter le risque d'?asement en emp?ant les animaux d'acc?r ?a route, une barri? imperm?le doit ?e install?le long du p?m?e du site de construction. D'une hauteur de 1 m, elle est en mati? lisse (plastique, b?n ...) ou en treillis soud?maille 1.3 X 1.3 cm) avec un bas volet (5 cm), et enterr??0 cm de profondeur dans le sol. Dans les zones ?ortes potentialit? un muret doubl?u non d'un grillage est pr?rable. Ce grillage est install?u plus pr?de la voie de mani? ?ssurer le maximum d'espace ?a faune. Une haie basse peut doubler le grillage pour permettre le d?acement de la faune plus facilement. La ligne du grillage doit fonctionner comme un entonnoir et guider les animaux vers l'entr?des passages faune. · Ba n a lisat io n d u pa ysa ge ag r ico le apr ? re m em br eme n t Cet impact est indirect car il d?nd de la d?sion des communes de proc?r ou non ?n remembrement apr?la r?isation du projet. Or, les r?ganisations fonci?s engendrent souvent une banalisation du paysage agricole. Pour limiter cet impact, un r?au de parcelles de petites tailles (1 ? ha) doit ?e recr?et une plus grande diversit?ulturale recherch? La gestion de ces parcelles peut ?e assur?par le biais d'une convention financ?par le ma?e d'ouvrage sur un minimum de 20 ans ou elles peuvent ?e acquises par un organisme foncier. Dans tous les cas, il faut veiller ?imiter la simplification des assolements, la cr?ion de blocs de culture et l'action sur le parcellaire lors des r?ions. S?a 73 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · D ?an g em e nt d e s p o pu l a t io n s , p er t e d 'h a b i ta t s e t mo r t a l i t ? en da n t le s tr a vau x Cet impact est direct mais ne se limite qu'?a dur?des travaux qui engendreront des d?ngements pour la faune (bruit, odeurs, vibrations du sol, circulations des engins...), et une mortalit?'individus due ?a circulation des engins du chantier. Les zones de stockage des mat?aux r?iront la surface des habitats. Pour limiter ces impacts, la construction doit commencer, pour le Hamster commun, ?a fin de l'automne/d?t de l'hiver, ce qui correspond ?a p?ode d'hibernation, et apr?le d?acement de tous les animaux pr?nts sur le site. Le chantier doit se limiter aux emprises et les zones du chantier doivent ?e cl?? avec une barri? imperm?le. Le stockage de mat?el et d'?ipement doit se faire directement sur les emprises du site de construction. · Imp act d ' anim au x d ?l ac?su r d ' autres popu lat ion s L'impact d'Hamsters communs d?ac?sur d'autres noyaux de populations de l'esp?, d? en place, varie en fonction du site et de la technique utilis? Il faut ?ter de perturber la hi?rchie sociale et les domaines vitaux existants en rel?ant les animaux dans des zones non ou peu occup? ou en les maintenant en captivit?Il est fortement recommand?e suivre les protocoles d? valid? · H y p er - pr? atio n Si le talus est important et enherb?et le milieu adjacent peu diversifi?le d?loppement de petits mammif?s peut attirer les pr?teurs. Ces derniers peuvent alors s?r dans les zones adjacentes sur lesquelles se trouvent des Hamsters commun. · Animation et suivis Les n?ciations avec les agriculteurs pour signer des conventions de gestion, participer aux commissions de remembrement et sensibiliser les diff?nts acteurs, n?ssitent la pr?nce d'un animateur qualifi?ur un laps de temps parfois long. Les projets de grande ampleur peuvent alors justifier le recrutement d'un charg?e mission. Il est ?lement essentiel de suivre la mise en oeuvre des mesures propos?, v?fier le bon fonctionnement des am?gements, l'efficacit?es passages ?aune mais aussi suivre l'?lution des populations de Hamsters communs sur le site et sur le lieu de rel?er. Un suivi global permettra d'agir rapidement pour corriger les probl?s ?ntuels. I I . 2. P e r sp e c t i ve s La conservation d'une esp? menac?est tr?difficile, surtout dans le cas plus particulier d'un environnement en perp?elle restructuration urbaine et routi? o?s int?ts ?nomiques ou de confort sont en jeu. Pour le Minist? de l'?ologie et du d?loppement durable, il se pose la question des moyens ?ettre en oeuvre pour continuer ?m?orer l'am?gement du territoire tout en conservant le patrimoine naturel. Il y a l?n choix de soci? qui balance entre la n?ssit?e r?ire les nuisances dues aux contraintes de transport, au temps de trajet, au bruit, ?a pollution,... et de l'autre c? ?a survie de la plus occidentale des populations de Hamster en Europe. Il existe certainement plusieurs alternatives. Nous n'en ?querons qu'une : ne peut-on pas concevoir de diff?r certains projets ou travaux afin de permettre de pr?rer la reconstitution de noyaux de populations viables de cette esp? ? Cela prend du temps. Mais la r?isation de mesures compensatoires impos? au moment de la r?isation des infrastructures routi?s (ou autre am?gement lourd) ne permet pas de pr?rer une solution s?et efficace. En quelques mois, il est en effet impossible de recr? un ?syst? favorable au Hamster sur de grandes surfaces. La prise en compte du Hamster commun dans les projets d'am?gements reste une probl?tique r?nte, l'esp? n'?nt prot?e que depuis 1993. A ce jour, un seul projet routier a ? r?is?ans l'aire de pr?nce r?nte de l'esp? et a abouti ?a mise en place d'un passage sp?fique et ?a gestion de 1.4ha de terres agricoles. Plusieurs autres projets, tels que le raccordement de la VRPV ?'A352, la Rocade sud, le Grand contournement ouest de Strasbourg, le contournement de Wolfisheim... sont en cours d'?des. Le suivi de l'efficacit?e ces diff?ntes infrastructures permettra d'augmenter nos connaissances sur l'esp? mais aussi d'ajuster les mesures ?ettre en place en fonction du retour d'informations. Il pourra ?e ?lement l'occasion d'un partenariat entre les porteurs des diff?nts projets pour garantir la mise en place de mesures compensatoires p?nnes et efficaces. S?a 74 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? CO NCLU SION Le premier plan national de conservation s'achevant en 2004, a mis en ?dence qu'il subsistait dans le d?rtement du Bas-Rhin quelques populations non relictuelles (densit?de 0,8 ?.8 terriers ?'hectare). Or, ces populations, localis? aux portes de Strasbourg, sont menac? par de nombreux projets routiers et urbains, qui s'associent souvent ?n remembrement des terres agricoles. La viabilit? long terme du Hamster commun en Alsace reste donc encore possible sous r?rve de pr?rver les derniers noyaux de population. Pour cela, il est indispensable de mettre en place tr?rapidement une vraie politique de conservation, en se servant de tous les moyens ?otre disposition, tels que le second plan de conservation, les mesures de r?ction et de compensation en cas de futurs impacts, l'am?oration de la qualit?e l'habitat, le renforcement des effectifs ?artir d'?vage R EMERC IEMENT S Cette ?de a b?fici?e la contribution financi? du Minist? de l'Equipement, du Minist? de l'?logie et du d?loppement durable, de la DIREN Alsace, de la DDE du Bas-Rhin et de l'ONCFS. Nous remercions toutes les personnes qui ont contribu? la d?nition des recommandations, notamment V?nique Heitz de la DIREN Alsace et Jean Carsignol du CETE de l'Est, ainsi que ceux qui ont particip? la sensibilisation des diff?nts acteurs. Merci ?ichel Catusse, responsable du CNERA PAD, pour la relecture du document et pour les remarques pertinentes qu'il a apport?B IBL IOGR APH I E DUBOCAGE F,.FORESTIER N. 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Les r?aux ?logiques utilis?par la Cistude d'Europe dans l'?e Cr?eu et travers?par le projet A48 : perspectives de conservation d'une esp? menac?Claude LAURY, Vincent VIGNON et Antoine CADI OGE Paris, France R ?um ?La Cistude d'Europe (Emys orbicularis) est la derni? esp? de tortue dul?uicole fran?se. Sa rar?ction s'est acc?r?depuis le XIX° si?e. Cette acc?ration est li??n faisceau de facteurs d'origine anthropique. Inscrite ?'annexe Il de la Convention de Berne (1979) et ?'annexe Il de la directive Habitats (1992), la cistude est aujourd'hui une esp? patrimoniale reconnue. Sa maturit?exuelle tardive et la diversit?es biotopes indispensables ?a survie en font une parfaite indicatrice de l'?t de sant?e nombreux ?syst?s et de la gestion des ressources naturelles. Les longues prospections men? par les associations naturalistes locales en Rh?Alpes (Lo Parvi et Nature et Vie Sociale), ont permis d'?blir une premi? carte de r?rtition. Cette carte montre la pr?rit?es populations recens?. Le nombre important de foyers connus et leur fonctionnement en r?au font de la cistude aujourd'hui une des esp?s phares de l'Isle Cr?eu. Le projet autoroutier A48 pose dans ce contexte de nombreuses questions. La r?nse ?es questions importantes implique une prise en compte de la cistude en terme de r?aux ?logiques. Ainsi, une repr?ntation de ces r?aux a ? recherch?dans les espaces travers?par le projet A48, notamment dans les espaces susceptibles d'?e perturb?par les op?tions connexes de remembrement. Une premi? approche a consist? d?nir, ?artir de donn? ?logiques de bases (distance de dispersion en milieu terrestre et aquatique), des espaces de dispersion potentielle en cartographiant le territoire compris dans un rayon d?rmin?utour des habitats aquatiques connus utilis?par la cistude. Ce premier travail, bien que th?ique et ?ffiner, permet d'appr?nder les effets de l'A48 et en particulier le risque de fragmentation de l'habitat de la cistude, cons?ence de la barri? cr? par l'autoroute. Les r?nses directement apport? par le projet A48 sont la prise en compte, au sein des r?aux ?logiques identifi? des axes de d?acements potentiellement coup?: r?blissement des axes de passages d?nis (viaducs, pont, ouvrages hydrauliques). Ces adaptations du projet autoroutier sont en cours de d?nition. Ces r?nses ne pourront ?e efficaces que si elles sont accompagn? par une prise en compte des r?aux ?logiques de la cistude dans le cadre des remembrements. Ces op?tions concernent potentiellement plus de la moiti?e l'aire de r?rtition de la m?-population de cistude de l'Isle Cr?eu et repr?ntent un risque majeur pour la conservation de l'esp?. Une d?rche similaire ?elle r?is?dans le cadre du projet autoroutier A28 dans la Sarthe et dans l'Orne permettrait d'affiner les cartes produites dans le cadre de l'?de d'incidences de l'A48 dans le p?m?e concern?ar les remembrements, de mani? ??nir pr?s?nt l'?t de conservation des habitats de la cistude et des r?aux ?logiques pour mettre en place des moyens de conservation ?ne ?elle spatiale adapt? S?a 76 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION La Cistude d'Europe (Emys orbicularis) est la derni? esp? de tortue dul?uicole fran?se. Elle est consid?e comme une esp? particuli?ment attach?au milieu aquatique. En France, elle fr?ente trois types d'habitats : les ?ngs, les corridors fluviaux parsem?de bras morts, les bocages humides avec mares et les ruisseaux et rivi?s. La cistude ne sort de l'eau que pour pondre ou changer de zones humides. Les sites de pontes des femelles pr?ntent des caract?stiques communes d'ensoleillement, de v?tation rase et d'orientation nord-sud. Les femelles trouvent ces conditions aussi bien dans les habitats naturels (pelouses) que dans les terres cultiv? (cultures d'? comme le ma?. A l'?rgence (septembre de la m? ann?ou printemps suivant), les jeunes doivent gagner un habitat aquatique. La proximit?es nids avec un site aquatique est tr?importante car ils sont tr?vuln?bles. Photo 1 : Mares de Cor? (Photo V. Vignon OGE - 17/06/04) La rar?ction de la cistude s'est acc?r?depuis le XIXe si?e. Cette acc?ration est li??n faisceau de facteurs d'origine anthropique : les pr?vements ?ut alimentaire ou destin??a pharmacop?(jusqu'au milieu du XIXe si?e), le drainage des zones humides, l'endiguement des cours d'eau, la fragmentation du milieu, les pollutions ponctuelles ou diffuses et le labourage ou l'abandon des sites de ponte y contribuent probablement. Les travaux d'assainissement et d'ass?ement dans les zones humides pour l'urbanisation ou la r?p?tion de terres agricoles entra?nt une perte d'habitat cons?ente. Les femelles allant pondre sont ?as? sur les routes. Enfin, la pr?nce de la tortue ?empes rouges pourrait ?e un facteur aggravant (Cadi et Faverot 2004). Du fait de son d?in, l'esp? fait l'objet de nombreuses mesures de protection r?ementaires, tant ?'?elle nationale (protection totale depuis 1979) qu'europ?ne (annexe Il de la Convention de Berne (1979) et annexes II et IV de la directive Habitats (1992)). L'esp? est consid?e comme vuln?ble, c'est ?ire en forte r?ession du fait de facteurs ext?eurs d?vorables. Le statut de la cistude, sa maturit?exuelle tardive et la diversit?es biotopes indispensables ?a survie en font une parfaite indicatrice de l'?t de sant?e nombreux ?syst?s et de la gestion des ressources naturelles. I . R ?A RTITI ON EN FRAN CE ET EN R H? E-AL PE S La cistude d'Europe constitue l'unique repr?ntant du genre Emys. Cette esp? poss? une vaste r?rtition g?raphique, qui s'?nd de la p?nsule Ib?que ?'Ouest jusqu'?a mer d'Aral ?'Est, et, de la Lettonie au Nord jusqu'au Maghreb au Sud (SHF 1989, Gasc J.P. et al. 1997). Plusieurs sous esp?s ont r?mment ? d?ites dans les limites de cette aire de r?rtition sur la base de crit?s morphologiques et g?tiques (Fritz 1998, Lenk et al. 1999). En France, on rencontre Emys orbicularis orbicularis, dans la partie nord de son aire de r?rtition et Emys orbicularis galloitalica, dans la partie m?terran?ne. Les pr?vements de sang r?is?en Rh?Alpes ainsi que dans l'Allier et la Brenne indiquent jusqu'?r?nt l'exclusivit?e E. o. orbicularis (Cadi 2003). S?a 77 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Le d?in de l'esp? est un constat g?ral. Elle a ainsi disparu de la Belgique et des Pays-Bas, et se maintient difficilement en Autriche, Allemagne, Pologne et Tch?slovaquie. Certains pays comme la France, la Hongrie, l'Italie, l'Espagne et le Portugal poss?nt encore d'assez belles populations. En France, la situation de l'esp? est consid?e pr?cupante. l'?que historique, elle semble r?rtie sur la majeure partie du territoire comme en t?igne sa pr?nce dans les sites arch?ogiques et dans plusieurs ?its anciens (Parent 1983, Cheylan 1998). Actuellement, elle ne se trouve plus que de fa? ponctuelle dans la r?on Centre, l'Aquitaine, certaines parties de Rh?Alpes (Basse vall?de l'Ain, Isle Cr?eu), du littoral m?terran? (plaines des Maures, Camargue) et de Corse. En Rh?Alpes, une vaste op?tion de prospections, initi?en 1996 par les associations nature du NordIs? «Lo Parvi » et « Nature et Vie Sociale », a permis d'?blir une carte de la r?rtition g?raphique de la cistude en Is? et dans l'Isle Cr?eu (Quesada 1998). Elle souligne la pr?rit?es populations recens? et l'importance des populations du plateau cr?lan pour la r?on Rh?Alpes. Carte 1 : Localisation du projet A48 au sein du site Natura 2000 de l'Isle Cr?eu L'analyse de la carte de r?rtition des habitats aquatiques et terrestres de la cistude (voir carte 2) connus ?e jour dans l'Isle Cr?eu montre des populations importantes plus ou moins proches les unes des autres. Toutes ces populations ont ? en relation ?ne ?elle de temps plus ou moins grande. S?a 78 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Carte 2 : Zones humides de l'Isle Cr?eu Le nombre important de foyers connus et leur fonctionnement en r?au, font de la cistude aujourd'hui une des esp?s phares de l'Isle Cr?eu. Le projet autoroutier A48 pose dans ce contexte de nombreuses questions. En effet, ?remi? vue, l'A48 semble s?rer en deux les populations connues de la Cistude dans l'Isle Cr?eu. Cet isolement ne risque-t-il pas de compromettre la viabilit?es populations ?ong terme ? Quelle est la capacit?e dispersion de l'esp? ? Quels sont les r?aux ?logiques utilisables par la cistude ? I I . U N E A P PRO C H E D E S R ?S EA U X ?O L O G IQ U ES U T ILI S A B L E S P A R L A C IS T U D E La r?nse ?es questions importantes implique une prise en compte de la cistude en terme de r?aux ?logiques. Ainsi, une repr?ntation de ces r?aux a ? recherch?dans les espaces travers?par le projet A48, notamment dans les espaces susceptibles d'?e perturb?par les op?tions connexes de remembrement (d?mm??m?e moyen). Une premi? approche a consist? d?nir, ?artir de donn? ?logiques de base (distance de dispersion en milieu terrestre et aquatique), des espaces de dispersion potentielle en cartographiant le territoire compris dans un rayon d?rmin?utour des habitats aquatiques connus utilis?par la cistude. Deux cartes ont ainsi ? produites gr? au SIG : l'une prenant comme hypoth? de dispersion 1 km autour des habitats aquatiques connus de la cistude; l'autre ayant pour rayon de dispersion 2 km autour de ces m?s habitats. Dans un second temps, des crit?s relatifs ?a biologie et au comportement de l'esp?, ?'occupation des sols (boisements frais, boisements thermophiles, milieux ouverts, pelouses s?es, bocages) et ?a g?raphie (reliefs, r?au hydrographique) ont permis d'obtenir une repr?ntation du r?au potentiellement utilisable par la cistude au sein de l'Isle Cr?eu (zones hachur? sur les cartes 3 & 4). S?a 79 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Carte 3 : R?au ?logique utilisable par la cistude (rayon de dispersion 1 km Carte 4 : R?au ?logique utilisable par cistude (rayon de dispersion 2 km) S?a 80 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I I . A M? IOR A TION S N ? E S S A I R E S D E C ET T E APP RO CHE ET P E RS PE CT IV E S DE CO NS E RVAT ION Ce premier travail m?terait d'?e affin?n s'appuyant notamment sur les mod?s d?lopp?pour la rainette en l'Isle Cr?eu par l'Universit?yon 1 en collaboration avec l'association Lo Parvi (Abdelhak et Quesada 2002). De tels outils demanderaient une connaissance tr?fine de l'occupation du sol et notamment la cartographie des obstacles aux d?acements dans les ?ments les plus ?oits des r?aux ?logiques. De plus, les cartes obtenues ne tiennent pas compte de l'?t actuel de conservation des habitats de la cistude, de la fragmentation par le r?au routier secondaire (mortalit?es femelles) et de l'?lution des pratiques agricoles et des am?gements divers. Toutefois, cette approche, bien que th?ique, permet d'appr?nder les effets de l'A48 et en particulier le risque de fragmentation de l'habitat de la cistude, cons?ence de la barri? cr? par l'autoroute. IV. L'A TT ?U ATIO N D ES EFF ET S DE L' A48 : UN E R ?L EXION L' ? HELLE DU T ERR ITO IR E D E L ' I SL E C R ? I EU Le projet A48 intercepte deux r?aux ?logiques potentiels de la cistude tr?importants pour maintenir le lien entre les m?-populations situ? ?'est et ?'ouest de l'A48. II s'agit du secteur du marais de Boulieu et des mares foresti?s de Cor? (r?au 1 sur les cartes 3 & 4) et du corridor constitu?ar les marais de Sablonni?s et le canal de Catelan (r?au 2 sur les cartes 3 & 4). Des mesures de r?ction des impacts de l'A48 sur la cistude sont pr?es par le ma?e d'ouvrage. Pour ?ter le risque d'?asement des individus sur l'A48; l'autoroute sera enti?ment cl?? Afin de r?ire l'effet barri? et de permettre la circulation des cistudes de part et d'autre de l'A48, les corridors les plus importants pour la cistude devraient ?e franchis par des ouvrages larges (viaduc, ponts, ouvrages hydrauliques). Leurs dimensions pr?ses restent encore ??nir. Ces mesures de r?ction de l'effet barri? de l'A48 ne concernent que le r?blissement des r?aux ?logiques. Pour que la conservation de la cistude ?ong terme soit possible, la prise en compte de cette esp? doit se faire ?'?elle de tout le territoire de l'Isle Cr?eu. En effet, les op?tions de remembrement connexes ?'A48, concernent potentiellement plus de la moiti?e l'aire de r?rtition de la cistude en Isle Cr?eu. De telles op?tions repr?ntent un risque majeur pour la conservation de l'esp? : destruction d'habitats humides par comblement de mares, drainage ou ass?ement des zones humides pour la r?p?tion de terres cultivables, transformation des sites de pontes (prairies s?es) en terres cultivables, d?rioration des habitats (enfrichement des prairies s?es suite ?n abandon par l'agriculture, pollution diffuse zones humides). C'est pourquoi, une r?exion en amont, avec les communes abritant des zones humides et potentiellement concern? par le remembrement, semble indispensable ?a r?site de la conservation de la cistude en Isle Cr?eu. Une d?rche d'inventaires sp?alis?a ? r?is?dans le cadre du projet autoroutier A28 dans la Sarthe et dans l'Orne pour prendre en compte un insecte inf??ux vieux arbres ?avit? le Pique-prune (Osmoderma eremita). Tous les arbres constituant l'habitat potentiel ont ? inventori?sur plus de 13000 ha au total, soit plus de 37000 arbres. Une typologie des haies a ? faite afin d'int?er une partie du r?au d'arbres ?avit?dans les ?ments fixes du paysage. Dans la Sarthe, un "Sch? directeur de remembrement" a ? ?bor?our une conservation int?ale des haies en zone Natura 2000 et tr?forte entre les noyaux identifi?dans ce r?au de sites. Une d?rche similaire dans l'Isle Cr?eu permettrait d'affiner les cartes produites dans le cadre de l'?de d'incidences de l'A48 dans le p?m?e concern?ar les remembrements de mani? ??nir pr?s?nt l'?t de conservation des habitats de la cistude et des r?aux ?logiques pour mettre en place des moyens de conservation ?ne ?elle spatiale adapt? S?a 81 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? B IBL IOGR APH I E ABDELHAK Y. ET QUESADA R., 2000. Plan de conservation de la rainette arboricole en Isle Cr?eu. Etude de la connectivit?u paysage. Lo Parvi, Direction R?onale de l'Environnement Rh? Alpes, 46 p. CADI A., 2003. Ecologie de la Cistude d'Europe de la Cistude d'Europe (Emys orbicularis) : Aspects spatiaux et d?graphiques, application ?a d?graphie. Th? de Doctorat, Universit?laude Bernard Lyon 1. CADI A. ET FAVEROT P., 2004. La Cistude d'Europe, gestion et restauration des populations et de leur habitat. 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Exemples d'ouvrages am?g?en faveur de la loutre en France et en Europe : Essai de synth? et perspectives Lionel LAFONTAINE, Geoff LILES LutrAtlantica Locqu?l?France E-Mail : contact@lutratlantica.org R ?um ?uite ?n premier appel ?ontribution transnational lanc?ar les auteurs en 2002 dans le "Bulletin du Groupe d'Experts de la Loutre de l'UICN" (OSG Bull., 19(1) : 21-24), le pr?nt article s'inscrit dans une d?rche pour l'instauration d'une base de donn? des ouvrages ayant ? am?g?en faveur de la loutre (Lafontaine et al., 2005). Une double approche sera ici d?lopp?: · · am?gements mis en oeuvre r?ementairement (Loi de 1976) au titre des mesures compensatoires, afin de tenter de r?ire significativement le facteur de mortalit?outi? chez la loutre. Des passages ont ? am?g?sous les ponts et autres ouvrages hydrauliques, lors de la construction ou l'?rgissement de routes nouvelles, afin de maintenir ou restaurer une continuit?es berges (fonction corridor, pr?ntion de l'"effet barri?"). Mais peu de suivis ont ? instaur?pour tester l'efficacit?e ces mesures et leur r?le fonctionnalit?Une synth? des am?gements sp?fiques d? r?is?et du ratio co?fficacit?'av? ainsi aujourd'hui indispensable. Un programme de synth? est n?ssaire afin de comparer les situations respectives et les exp?ences des divers acteurs sur les am?gements mis en place. Dans ce but, une base de donn? "passages (dits) ?outres et ?petite faune" " am?g?dans le cadre des travaux d'infrastructures routi?s a ? mise en chantier. L'objectif vise rendre public un inventaire des am?gements existants en prenant en compte les param?es biologiques, techniques et financiers. diagnostics de dangerosit?es ouvrages existants ; le probl? de mortalit?ccidentelle de la loutre se pose aussi avec acuit?u niveau de certains ouvrages pr?istants (ou de certains tron?s routiers sensibles), d'autant qu'aucun moyen financier n'est pr? pour y rem?er (dans la loi fran?se) a posteriori. Seules des n?ciations au cas par cas sont envisager. C'est pourquoi il appara?aussi imp?tif d'effectuer en pr?ntif un diagnostic de dangerosit?es ouvrages hydrauliques existants. De tels diagnostics ont ? r?is?de fa? empirique dans le cadre de la pr?ration de certaines ?des Natura 2000 en Europe. Ces diagnostics reposent sur une bonne connaissance de la r?rtition locale de l'esp?, et l'?blissement de crit?s de sensibilit?u d'une grille empirique de dangerosit?es ouvrages, r?ltante de divers param?es. S?a 83 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I . L A MORTAL IT E ROUT IER E , IM PO RTA NT F ACTE UR D E M EN AC E POU R L A L O UT R E La plupart des sp?alistes s'accordent pour attribuer au d?in de la loutre trois causes principales, par ordre d?oissant d'importance : - pollution des eaux et contamination des cha?s alimentaires, - destruction des habitats, - mortalit?ccidentelle. Dans la majorit?es pays, ce dernier facteur est principalement d? trafic routier. La mortalit?outi? repr?nte pour la loutre une menace directe en raison de son impact n?ste sur les isolats de populations et sur la libre circulation des individus recolonisant de nouveaux territoires (Lafontaine & Liles, 2002). D'apr?Liles & Colley (2001), quatre arguments viennent appuyer ce constat : les densit?de loutres sont faibles par nature, Un impact tr?n?ste sur les isolats de populations et sur la libre circulation des loutres recolonisant de nouveaux territoires. (Photos L. Lafontaine & G. Liles) - la majorit?es loutres tu? sur les routes sont en bon ?t physique, certains sites ?isque sont de v?tables points noirs o?usieurs loutres peuvent ?e successivement victimes du trafic routier sur une courte p?ode, des femelles gestantes et allaitantes, ainsi que des jeunes, en sont victimes sur plusieurs sites. Les travaux d'infrastructure routi?, aboutissant ?a modernisation et/ou ?'extension du r?au routier, ont selon leur nature un triple impact sur les communaut?animales : un effet direct ?ourt-terme, la mortalit?ar collision routi?. un effet induit ?oyen terme, en oblit?nt la libre circulation des esp?s (sans que celle-ci soit n?ssairement annihil??00%). un effet indirect ?ong-terme, "l'effet de coupure", provoquant un isolement reproducteur et g?tique. Ce morcellement des habitats souligne une probl?tique fondamentale de l'am?gement du territoire li? l'accroissement du r?au routier. Mader (in SETRA, 1987) souligne le risque des cons?ences ?ong-terme de tout projet routier : isolation des populations, avec appauvrissement g?tique, d?loppement de populations uniformes favorisant les esp?s "g?ralistes" au d?iment des esp?s "sp?alistes", perte de stabilit?es communaut?animales dans les "lots. En Espagne, Ruiz-Olmo et al. (1991) ont aussi montr?ue, pour qu'une population de loutres puisse ?e viable, ?ient n?ssaires au moins 30 km de lin?re de cours d'eau en continu (le principal obstacle ?a libre circulation dans ce pays ?nt les barrages de retenue). S?a 84 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? La loutre europ?ne n'est donc pas au sens strict un mammif? aquatique, mais plut??tablement amphibie puisqu'elle n'utilise le milieu aquatique que pour capturer les proies dont elle se nourrit, et en partie seulement pour se d?acer. En effet dans son comportement exploratoire quotidien, l'animal passe alternativement du milieu aquatique au milieu terrestre, comme l'atteste souvent un examen attentif, sur le terrain, des indices de son passage (traces, coul?, empreintes). Il faut rappeler ici que la loutre est probablement le seul mammif? qui soit aussi ?'aise dans l'eau (par ses aptitudes morphologiques et physiologiques) que sur la terre ferme, o?le reste tr?agile pour marcher, galoper ou bondir. Ainsi, on peut observer au bord des rivi?s des "m?dres coup?, particuli?ment fr?ent?par la loutre lorsqu'elle remonte une rivi?, ce qui lui permet (peut-?e) d'?nomiser ses efforts si le d?t du cours d'eau est ?v? Photo 1 : Exemple de "m?dre coup?ar la loutre (entre les deux fl?es blanches). Ce sympt?tr?caract?stique a g?r?initialement, le principe empirique de "continuit?e berge" comme prescription g?rique d'am?gement des ouvrages de franchissement. (photo L. Lafontaine) On assiste donc probablement au m? ph?m? au niveau des ouvrages hydrauliques, particuli?ment en p?ode de crues, ?ravers deux effets conjugu?: Effet tunnel : les ouvrages hydrauliques de petite taille (faible ouverture) sont g?ralement des buses d'?ulement de diam?e variable qui, selon la longueur consid?e, constituent un obstacle psychologique au cheminement. Effet d'entonnoir : en dehors des p?odes d'?ages, ces m?s ouvrages, ainsi que ceux de plus grande taille (cadres, conduits vo?), provoquent une acc?ration du d?t de la rivi? suffisamment dissuasive pour tenter de passer ?'int?eur. Photos 2 et 3 : Exemple d'ouvrage ?isque significatif (RD 782 dans le Morbihan) : section de route rectiligne, faible encaissement du cours d'eau, vitesse ?v?des v?cules, faible gabarit de l'ouvrage (photos L. Lafontaine). S?a 85 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photos 4 et 5 : Autres exemples significatifs de cas de mortalit?bserv?: au droit des ouvrages de franchissement, seuils, discontinuit?hydrauliques, etc. (photos G. Liles). Ce ph?m? devient encore plus aigu en p?odes de crues hivernales, o?rtaines buses d'?ulement sont partiellement, voire totalement, immerg?. Le fait que les ouvrages dot?de parois verticales abruptes posent probl? au cheminement par la voie aquatique est corrobor?ar le ph?m? suivant, souvent rencontr? en p?ode d'?age, lorsque le substrat sous l'ouvrage le long des parois est exond?terre, graviers, rochers), il est utilis?ar les animaux pour progresser sous le pont, parfois d'ailleurs marquent-ils leur passage en y d?sant des ?eintes (ceci constitue d'ailleurs un crit? bien connu pour rep?r la pr?nce de la loutre : inspecter sous les ponts). En revanche, d?que le niveau de l'eau remonte, les individus ont tendance ?e franchir l'obstacle qu'en passant sur le pont, en remontant les berges et le remblai de la route. Le probl? de base se situe donc principalement, dans le principe, au niveau d'une discontinuit?es berges qui pousse les animaux, si aucune autre alternative ne leur est offerte, ?raverser la route. Des cheminements (coul?) partant des berges et remontant dans les remblais vers la chauss?sont ensuite r?li?ment emprunt? marqu?par des ?eintes : des habitudes de passage, importantes chez la plupart des carnivores, se renforcent progressivement et induisent ensuite tous les individus ?uivre la voie trac? Le probl? n'est pas sp?fique ?a loutre et concerne tous les mammif?s amphibies (prot?s ou non) : visons, putois, rats musqu? ragondins, qui subissent ?lement une mortalit?outi? importante au niveau de certains ouvrages. Ainsi, par exemple, en Bretagne, un premier inventaire des collisions routi?s a permis de recenser 27 cas (identifi? de mortalit?e loutres entre 1980 et 1990, et 22 cas entre 1986 et 1990, soit une moyenne de 4,4 cas connus par an (Lafontaine, 1991). Ce chiffre peut, pour t?igner de la r?it?u probl?, ?e multipli?ar deux voire davantage. On peut donc raisonnablement supposer qu'entre 10 et 20 loutres pouvaient p?r chaque ann?sur les routes de cette r?on, soit environ 5% des effectifs! En tenant compte des autres facteurs potentiels de mortalit?ccidentelle, et de la mortalit?aturelle, ces pertes peuvent introduire un d?cit non n?igeable dans la capacit?e renouvellement des g?rations. I I . M E SUR E S P R EV EN T I VE S C O M P ENS A T O IR E S Si la d?nition de points noirs sur le r?au routier pr?istant, et la pr?nisation d'am?gements pr?ntifs destin???ire la mortalit?ccidentelle de la loutre, ne peuvent sur le plan financier, que faire l'objet d'une prise en compte exceptionnelle, ces dispositions ont ? en revanche pr?es par la loi pour les travaux d'infrastructure programm?ou en cours de r?isation. L'article 2 de la loi du 10 juillet 1976 pr?it que "les ?des pr?ables ?a r?isation d'am?gement ou d'ouvrages (...) doivent comporter une ?de d'impact permettant d'en appr?er les cons?ences". Le d?et du 12 octobre 1977 pris pour l'application de cette loi impose de faire figurer en particulier au sein de l'?de d'impact : - une analyse de l'?t initial, des effets sur l'environnement, la faune et la flore, les milieux naturels et les ?ilibres ?logiques. les mesures envisag? pour supprimer, r?ire et si possible compenser les cons?ences dommageables du projet sur l'environnement, ainsi que l'estimation des d?nses correspondantes. S?a 86 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les d?nses ainsi d?nies doivent ?e incluses au co?lobal de l'am?gement (et non figurer en terme de surco?et sont ?a charge du ma?e d'oeuvre. Cette disposition a ? ?ndue en 2004 dans le cadre de l'application en droit national de la Directive "Faune-Flore-Habitats" (CEE 92/43, article 6), par le biais d'une circulaire sur l'?luation des incidences en site Natura 2000, en regard des enjeux de pr?rvation des esp?s (dont la loutre fait partie) et habitats d'int?t communautaire (circulaire DNP/SDEN n°2004-1 du 5 octobre 2004). I I . 1 - ?ta t d es l i e u x ? ' ?h e l l e e ur o p?n n e Carte 1 : Distribution de la loutre en Europe Ainsi, depuis pr?de vingt ans, dans certains pays europ?s, des am?gements ont ? test?au titre des mesures compensatoires afin de tenter de r?ire significativement le facteur 'mortalit?outi?' chez la loutre. Des passages ont ? am?g?sous les ponts et autres ouvrages hydrauliques, lors de la construction de routes ou sur des sites d? connus, afin de maintenir ou restaurer une continuit?es berges (fonction corridor, pr?ntion de l'effet barri?). Cette proc?re a d'abord ? mise en oeuvre dans plusieurs r?ons de Grande-Bretagne (Green, 1991), du Danemark (Madsen, 1992, 1996) ou de France (Lafontaine, 1991; Lafontaine et al., 1994), puis en Allemagne, certains pays d'Europe centrale et la p?nsule ib?que. Dans certains cas, les sites "?isque" pour la loutre sont identifi?(Liles & Colley, 2001), et des statistiques de mortalit?ont ?blies (Ksrbel, 1995; Philcox et al., 1999). S?a 87 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 6 : Mesure compensatoire pour la loutre en ?osse (Ile de Skye) : berge artificielle b?nn?sous ouvrage.(photo L. Lafontaine). Photos 7 et 8 : Ouvrages am?g?au Danemark : berges reconstitu? ou banquette flottante (photos O. Korbel). Photo 9 et 10 : banquette en b?n : France (Bretagne), ou Catalogne (R?rve Naturelle Aiguamolls de l'Empord) (photos L. Lafontaine & Minuartia). Quelques exemples significatifs d'ouvrages am?g?pour la loutre en Europe. S?a 88 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I . 2 - ?ta t d es l i e u x ? ' ?h e l l e f r a n c o-fr a n ?i s e Des passages ?petite faune", et sp?fiquement "?outres", ont ? progressivement am?g?en France ?artir des ann? 1980, par ordre chronologique, sur l'Autoroute A10 en Aquitaine (GEREA, 1980 ; ASF, 1984), en Bretagne (Lafontaine, 1991), dans les Marais de l'Ouest et sur le projet d'Autoroute A89 Clermont-Bordeaux (Beaussillon et al., 2001), ou plus r?mment encore sur le PNR de Bri? en Loire- Atlantique (Moyon, 2005). Carte 2 : R?rtition actuelle de la loutre en France, incluant les extensions observ? ces douze derni?s ann? (points oranges). Cette carte met en exergue sur une quarantaine de d?rtements fran?s des "espaces de connexion en limite d'aire" (ici en gris? o?s ouvrages de franchissement devraient syst?tiquement faire l'objet d'une "mise en ad?ation" durant les op?tions d'infrastructures, afin ne pas oblit?r ces mouvements spontan?d'extension de l'esp?. A cette fin, sur recommandation du R?au SOS-Loutres cr?en 1989 dans le cadre d'un Programme National d'?ude et de Protection de la Loutre port?ar la SFEPM (cf. circulaire minist?elle aux Pr?ts, relative aux missions de ce R?au, in Lafontaine et al. 2005), un "descriptif g?rique" a ? ?bor?r?li?ment amend?t soumis aux Bureaux d'?des et aux services routiers des Directions D?rtementales de l'?uipement et Conseils G?raux de nombreux d?rtements fran?s concern? S?a 89 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 1 : Descriptif g?rique des am?gements pr?ntifs destin???ire le facteur de mortalit?outi? chez la loutre d'Europe et autres mammif?s ripicoles remarquables Ce "descriptif g?rique" fut largement diffus?ux bureaux d'?de et services routiers depuis 1993, en amont des projets, au stade des "?des d'APS" (avant-projet sommaire) ; c'est un digest (fictif) des diverses situations rencontr?, diff?nciant les ouvrages de petite taille ("passages inf?eurs ?ortique ouvert" ou "?adre ferm? cadres, dalots) de ceux de plus grande taille ("ouvrages d'art non courants", viaducs) o?e transparence est assur? La prescription fondamentale repose, autant que faire se peut, sur le principe de "continuit?e berge" (le principe de buse hors d'eau "loutroduc" -, fut-elle "de secours", n'est plus ici pr?nis?et la pose, souvent indispensable, de dispositifs compl?ntaires de s?rit?engrillagements) en remblais. Ensuite, chaque projet particulier red?nit au cas par cas la solution retenue, en tenant compte des contraintes topographiques, techniques et financi?s. Ces prescriptions sont reprises dans le descriptif d'am?gement des "passages de type III" d?ill?dans le Guide Technique "petite Faune" du SETRA (2005) : S?a 90 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? (synth? J . Carsignol d'apr?CEE/COST341, 2003) C'est ainsi que ce sont ?e jour plus d'une centaine d'ouvrages routiers qui ont pu ?e am?g?en France, en tenant compte de la pr?nce effective ou potentielle (?ourt ou moyen termes) de l'esp?. Dans ce cas d'esp?, les surco?induits peuvent varier de 75 ?lusieurs centaines d' HT par m?e lin?re de "passage am?g? S?a 91 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Exemples ?itre provisoire et non exhaustif : typologie d'ouvrage OANC ("ouvrages d'art non courants", viaducs) PIPO ("passage inf?eur ?ortique ouvert") PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm? PICF ("passage inf?eur ?adre ferm?ma?e surco?urco?T source d'ouvrage/ axe HT/m?e global routier lin?re Berges lat?les DDE du (nc) Lafontaine naturelles en Finist? et al. 1993 espaliers RN 164 typologie d'am?gement berges lat?les Conseil sur appuis de G?ral type palplanches du Finist? RD 18 Buse lat?le Conseil hors d'eau G?ral des ?600 ? 1000 C? d'Armor RD 8 Banquette Conseil lat?le en G?ral des encorbellement C? (platelage bois) d'Armor RD 8 Banquette DDE des lat?le b?n, C? d'Armor unique RN 164 Banquette lat?le b?n, unique Banquettes lat?les multiples (2 marches b?n) "syst? complexe": banquettes lat?les b?n fixe + encorbellement + buse s?e " de secours" DDE Morbihan RN 24 (nc) Lafontaine et al. 1993 75 ?50 85 Lafontaine et al. 1993 Lafontaine et al. 1993 0,9 ?,2 k 1,6 k 3,7 k 90 Lafontaine et al. 1993 Lafontaine et al. 1993 Beaussillon et al. 2001, Thi?nt 2005 Moyon, 2005 du 10 ?0 k 5 ?,5 k 10,7 k 220 ?80 300 Autoroutes du Sud de la France A 89 Conseil G?ral de LoireAtlantique RD 773 970 Tableau 1 : Typologies d'ouvrages, de diverses tailles, am?g?pour le passage de la loutre et de la "petite faune", avec quelques exemples de surco?induits (nc : non connu) Depuis quelques ann? une programmation pr?able des "am?gements sp?fiques" loutre s'est ainsi peu ?eu g?ralis? avant travaux, au sein des DDE ou des Directions des Routes de certains d?rtements, par exemple avec les Conseils G?raux du Finist?, des C? d'Armor ou de Vend? De nombreux projets routiers sont en effet ?'ordre du jour dans ces d?rtements, le budget routier d?rtemental s'?vant ?lusieurs dizaines de M et de chantiers. Mais dans le cadre d'une g?ralisation de la d?rche est apparu un double probl? : - lacunes ?ntuelles des ?des d'impact en amont, sans mention de l'esp? ni pr?nisations ad hoc, ce qui contraint les Associations ?ntervenir dans le cadre des enqu?s publiques pour combler les manques ?ntuels, - la multiplicit?es am?gements propos?semble compromettre leur g?ralisation ; ce point sera r?voqu?ans la discussion (§ 4 & 5). S?a 92 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Carte 3 : Synth? des "ouvrages sp?fiques loutres" am?g?ou en projet dans le nord-ouest de la France (non exhaustif). I I I . D I A G N O S T IC S D E D A N G E R O SITE D ES O U VR A G E S H YD R A U L IQ U ES EX I ST A N T S Outre ce qui a ? et est possible de faire am?ger dans le cadre des mesures compensatoires li? aux projets d'infrastructures routi?s, le probl? de mortalit?ccidentelle de la loutre se pose avec autant d'acuit?u niveau des ouvrages pr?istants, d'autant qu'aucun moyen financier n'est pr? pour y rem?er (dans la loi fran?se), a posteriori. Seules des n?ciations au cas par cas sont ?nvisager, comme ce qu'il a ? possible de faire am?ger d?1992 - exemple pionnier en France - par le Conseil G?ral du Morbihan au niveau d'un v?table point noir identifi?n Bretagne pour la loutre : la R.D. 780 pr?de l'?ng de Noyalo (route de la presqu'? de Rhuys), dot?d'un tr?fort trafic routier (plusieurs cas de mortalit?e loutres recens?par an). Durant les travaux d'am?gement sp?fique (ci-dessous : pose d'une buse hors d'eau puis engrillagements en remblai), la route a d?nsi ?e coup??a circulation automobile. Photos 11 et 12 : Sur la route de la Presqu'? de Rhuys (Morbihan), l'am?gement a posteriori d'un passage bus?ous la route d?rtementale et d'une banquette inclin?en bois pour passer le barrage de l'?ng en amont, a co?en 1992 l'?ivalent de 30.000 de travaux au Conseil G?ral du Morbihan. (Photos L. Lafontaine) S?a 93 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? C'est pourquoi il est apparu ensuite n?ssaire, dans le cadre de la mise en application des Documents d'objectifs Natura 2000, qui pr?ient le maintien d'un bon ?t de conservation des populations d'esp?s de l'Annexe 4 (dont les loutres), d'effectuer en pr?ntif un diagnostic de dangerosit?e tous les ouvrages hydrauliques existants. Un tel diagnostic a ? effectu?our la premi? fois en 1999 dans le cadre de la pr?ration du Document d'objectifs Natura 2000 Scorff-Sarre (Morbihan). Il a fallu ?blir une grille empirique de dangerosit?es ouvrages, r?ltante de la configuration de l'ouvrage (gabarit), de donn? hydrauliques (cotes de crues), de la topographie, de la route, des abords, du trafic routier, et aboutissant ?ne note globale variant de 1 (risque nul ou tr?faible) ? (risque tr??v? Sur 144 ouvrages ?lu?(du p?m?e ou ses abords imm?ats), 39 se sont av?s pr?nter un risque ?v?u tr??v?e mortalit?our la loutre, c'est-?ire un seuil au-del?uquel il serait n?ssaire de financer un am?gement pr?ntif. Une premi? estimation, ??aluer plus finement, aboutit ?n budget pr?sionnel compris entre 140 et 220 k pour am?ger ces ouvrages ?isque significatif, sur l'ensemble du p?m?e Natura 2000 concern?Cette d?rche de diagnostic s'est poursuivie sur d'autres sites Natura 2000 en Bretagne, ainsi que d'autres r?ons fran?ses, de m? que pour le vison d'Europe en Aquitaine, par exemple sur les sites Natura 2000 des vall? de la Leyre. Poulaud et Billy (2005) ont ainsi inventori?90 franchissements (ouvrages), d?it 64, et hi?rchis?0 d'entre eux parmi lesquels 10 sont en priorit?'action 1. Mais surtout aussi, prolonger ce travail de diagnostic a ? particuli?ment important, hors Natura 2000, notamment dans le cadre des ?des pr?ables des Contrats de Restauration et d'Entretien des cours d'eau (cofinancement Agences de l'Eau) o? serait possible, in fine, selon les ouvrages concern? d'effectuer un am?gement conjoint avec les probl?s de franchissement des ouvrages par les poissons migrateurs. En Bretagne, plus de 350 ouvrages existants ont ainsi fait l'objet d'un "diagnostic de dangerosit?otentielle pour la loutre", variant d'un risque nul ou tr?faible (classe 1) ?n risque tr??v?classe 5) : Figure 2 : Distribution, vis-?is du risque de mortalit?outi? pour la loutre, de 350 ouvrages hydrauliques diagnostiqu?en Bretagne, suivant une note globale variant de 1 (risque nul ou tr?faible) ? (risque tr??v? Le trait vertical est l'amplitude des valeurs et la colonne repr?nte 50% des ouvrages, dans chaque cas (d'apr?Lafontaine, 2005). Si on examine la distribution des ouvrages selon leur gabarit (section transversale en m2), on observe statistiquement : - une diminution progressive du risque quand la taille de l'ouvrage s'accro? - que les ouvrages les plus dangereux pour la loutre sont effectivement ceux qui pr?ntent le plus faible gabarit (m?ane : 0,45 m2 ; cf. infra) : un seuil de s?rit?e situe ?1,80 m2, ce qui signifie que la plupart des "petits ouvrages" (buses...) sur petit chevelu hydrographique pr?ntent la plus forte dangerosit?our la loutre et autres mammif?s amphibies (et souvent aussi difficiles ?ranchir pour le poisson...). S?a 94 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 3 : Niveau de risque, pour la loutre, des ouvrages hydrauliques selon leur gabarit (section int?eure, en m ), suivant une note globale variant de 1 (risque nul ou tr?faible) ? (risque tr??v? Le trait vertical est l'amplitude des valeurs et la colonne repr?nte 50% des ouvrages, dans chaque cas (d'apr?Lafontaine, 2005). 2 En R?on Pays de la Loire, et notamment la Loire-Atlantique, dans le cadre de l'inventaire pr?able ?a r?isation de Documents d'Objectifs Natura 2000, un relev?yst?tique des ouvrages a ? entrepris (cf. Lafontaine et al., 2005). Avant m? que ces derniers ne soient op?tionnels, plusieurs passages sensibles ont d? ? am?g?par le Conseil G?ral de Loire-Atlantique, en collaboration avec le Parc Naturel R?onal de Bri?. En suivant cette d?rche, un am?gement a ? r?is?n 2002, sur la RD 773 au pont de "la Duch?, sur la commune de Donges. Ce dernier a ? enti?ment financ?ar le d?rtement de LoireAtlantique. Photos 13 et 14 : Le pont de "la Duch? avant et apr?travaux (Photo Parc naturel r?onal de Bri?). Des prospections du dispositif ont permis de mettre en ?dence un passage r?lier de l'esp? sur la banquette fixe et en l'encorbellement (dalles b?n fix? en margelle sur une des parois de l'ouvrage principal). Ces derni?s, install? ?'int?eur de l'ouvrage et reli? aux berges par des rampes d'acc?b?nn?, permettent un passage ?ec, privil??ar l'esp?. Un suivi op? en 2005 a donn?es r?ltats mitig? notamment le refus apparent pour la loutre de fr?enter les pi?s ?mpreintes (Letourneau, 2005). En outre, pour l'instant, aucun indice de pr?nce n'a encore ? d?ct?u niveau de la buse s?e (passage de secours). Toutefois, il faut signaler que les crues connues par cet ouvrage n'ont pas compromis le passage ?'int?eur de l'ouvrage principal (banquettes). Des financements compl?ntaires ont ?lement contribu? la r?isation des am?gements " connexes" (palissade-guide en bois fix?derri? des glissi?s de s?rit?etc.). Il faut souligner l'importance primordiale d'un suivi des am?gements car leur bon fonctionnement peut en d?uler. Ce "chantier" du suivi biologique, notamment au niveaux des objectifs d'?de et de leur finalit?n fine, reste totalement ouvert et encore tr?inachev?Sur ce point on lira aussi avec int?t les r?exions issues de l'?de sociologique r?nte d?lopp?par R? (2005) cons?tive au suivi des passages loutres am?g?sous l'autoroute A 89 dans le Limousin. Ces quelques exemples dans l'Ouest de la France offrent un pr?dent utile pour montrer que des am?gements n?ssaires sont possibles sur des ouvrages sensibles ("points noirs" pr?istants), bien que leur mise en place n'ait pas un caract? r?ementaire. Leur aboutissement repose avant tout sur la coop?tion et la volont?es partenaires concern? S?a 95 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? IV. VER S L' IN ST AURA TION D' UN E BA SE D E DONN EES Bien que ces am?gements sp?fiques aient ? d? r?is?dans plusieurs pays d'Europe (Lafontaine, 1991, 1993 ; Ksrbel 1995 ; Madsen, 1996 ; Green,1997 ; Clarke et al. 1999 ; Liles & Colley, 2001 ; Beaussillon et al., 2001...), peu de suivis standardis?ont ? instaur?pour tester l'efficacit?e ces mesures et leur r?le fonctionnalit?Les collisions routi?s peuvent s'av?r r?lement probl?tiques pour les populations de loutres dans certaines zones particuli?s de leur aire de r?rtition. Une synth? des am?gements sp?fiques d? r?is?et du rendement co?fficacit?tilit?'av? ainsi aujourd'hui absolument n?ssaire. Quelques exemples concrets peuvent ainsi illustrer la d?rche d'?luation critique qui pourrait ?e envisag?dans ce cadre : ¥ l i m i t e s e t d ?a u t s co n s ta t? s ur qu e l qu e s am ?a g em e n t s d ??xi s t a n t s Ceci constitue le premier palier d'une d?rche critique, afin d'optimiser les pr?nisations et r?isations futures. En voici quelques exemples caract?stiques dans leur diversit?e situations : o cadre carr?ot?'une banquette simple en b?n (?roite) sous Route Nationale en 2x2 voies, sur 62 m?es lin?res Photo 15 : Cet am?gement a montr?apr?suivi sp?fique, toute son utilit?y compris pour la faune "terrestre" (Lafontaine et al., 1993) ; n?moins l'am?gement ult?eur d'une voie secondaire de desserte, et d'un ouvrage bus?ans ad?ation sp?fique (?auche sur cette photo) a r?it consid?blement la perm?ilit?mont/aval du syst? et annihil?e b?fice apport?ar le dispositif initial ! (photo L. Lafontaine). o installation dans un dalot carr?'un pieddroit remblay?Photos 16 et 17 : Ce passage, insuffisamment cal? la cote de crue requise (Q5 ou Q10), est inond? l'aval par conditions hydrauliques courantes et de ce fait rendu inop?nt pour la loutre ou la petite faune (photo L. Lafontaine). S?a 96 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? o d?ut d'entretien des "dispositifs compl?ntaires de s?rit? Photo 18 : L'am?gement mis en place en 1992 sur la RD 780 dans le Morbihan (cf. ¤ 3 p. 13) avait n?ssit?a pose d'engrillagements compl?ntaires sur 250 m. des deux c? de la chauss?; ?'extr?t?e l'un d'eux, il fut d?d?'installer un portillon ?ermeture automatique pour faciliter le passage des p?eurs : faute d'entretien r?lier, ce portillon s'est d?ad?t a ensuite disparu (?auche sur la photo), rendant ainsi inop?tionnel le principe ?d'?nch??'acc?de la faune ?vers l'emprise routi? (photo L. Lafontaine). ¥ La question de l'ampleur de prise en compte La "prise en compte" de la loutre (ou de toute autre esp? d'int?t patrimonial) pose le probl? de sa pr?nce effective ou potentielle, ainsi que l'anticipation de ses capacit?de recolonisation. "Jusqu'o?ut-il devoir" am?ger des passages sp?fiques sous ouvrage ? Est-il possible de mobiliser les d?deurs lorsque l'esp? n'est pas (encore) pr?nte ?, alors que ces espaces en limite d'aire constituent souvent des enjeux plus importants qu'au coeur de la r?rtition connue de la loutre ! A l'attention des services routiers, Lafontaine (1991) avait d?ni une liste minimale de communes de Bretagne pour la prise en compte de la loutre (pr?nce r?le et potentielle) dans les ?des d'impact, ainsi que toute commune p?ph?que situ?dans un rayon de 30km. Le probl? s'av? sans nul doute encore plus probl?tique pour les ?des d'incidences Natura 2000 : ainsi, Guignard (2005) cite l'exemple d'une route nationale en Charente (16) pour laquelle "les ?des d'incidences Natura 2000 pour le vison d'Europe n'ont ? men? que sur le p?m?e du site (c'est-?ire le lit majeur d'un fleuve) alors que le projet recoupe de nombreux cours d'eau occup?par l'esp? et o?cune mesure n'a ? prise. Cela signifie que les visons pourront circuler sous le viaduc pr? sur le fleuve en toute s?rit?t seront oblig?de traverser la chauss?pour poursuivre leur cheminement sur les affluents. En clair, les efforts port?sur le cours principal seront totalement annihil?par l'absence de mesures sur le reste du projet." ... La carte de r?rtition de la loutre en France reproduite page 8 (¤ 2b) met en exergue sur pas moins d'une quarantaine de d?rtements fran?s, les ?zones de connexion en limite d'aire ?o?s ouvrages de franchissement devraient syst?tiquement faire l'objet d'une ?mise en ad?ation ?durant les op?tions d'infrastructures, afin ne pas oblit?r ces mouvements spontan?d'extension de l'esp?. ¥ L e " s y n dro me d u l o ut r o d uc " Les pr?nisations, parfois novatrices, varient ?rm?nt : passes ?, buses ?, banquettes ?... A la fin des ann? 1980, la r?isation, en France, des premiers am?gements routiers int?ant la loutre, a vu tr?rapidement l'?rgence du terme "loutroducs", par allusion ?elui de "crapauducs", "boviducs", etc. (passages ?atraciens, b?il...). Cela ?it d? fait que les premi?s recommandations ont tr?souvent prescrit la pose d'une "buse s?e, hors d'eau ", comme r?nse "simple et peu co?se". Lafontaine (1991) pr?se que cette option ne constitue selon lui, au mieux, qu'un pis-aller, ??ut de toute autre option technique, et - la question de sa r?le utilit?estant encore aujourd'hui tout autant pos?- elle continue ?tre pr?nis?et mise en oeuvre, par exemple "en l'absence de r?blissements hydrauliques ou en compl?nt de ceux-ci, s'ils ne permettent pas de garantir une utilisation hors d'eau des banquettes, S?a 97 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? en cas de crue par exemple" (Thi?nt, 2005). Pourtant, l'objectif poursuivi in fine ne consiste pas "?aire passer les animaux dans des tuyaux", mais bien : - ??ire le risque de mortalit?outi? - et faciliter/restaurer une continuit?e cheminement amont/aval. - C'est une obligation de r?ltat, tandis que le "loutroduc" est une obligation de moyen souvent abusive voire parfois inutile. Photo 19 : Le remplacement, en 2003, d'un ouvrage de franchissement sous la RN12 dans les C? d'Armor a vu le nouvel ouvrage (cadre en b?n de section carr? ?roite sur la photo), long de 70m., ?e dot?pour le libre passage de la loutre, d'une banquette lat?le r?ust? durant le chantier, la cote de crue mill?le (ouvrage surdimensionn?ot?'un seuil de crue ?'amont). Dans ce contexte, la pose compl?ntaire d'une "buse de secours" (?auche sur la photo), qui a engendr?n surco?cf. infra), s'est av?e un peu superflue..., bien que celle-ci soit p?odiquement emprunt?par la loutre ! (photo L. Lafontaine). _ co?T en 2003 : 41 000 , dont : _ buse ¯ 800 : 15 000 _ b?n, aciers, coffrages : 6 000 _ Cl?es : 20 000 ¥ P l u s g ??a le m e nt , f a ut- i l i m p ?a t i v eme n t u n e " p a ss e ?o u tr e s " ? L'am?gement d'un ouvrage implique-t-il n?ssairement la pose d'un passage sp?fique pour la petite faune ou de la loutre ? Un ?ment essentiel d'appr?ation est la transparence de l'ouvrage, appr?nd?ar son tirant d'air en p?ode de crues. Les descriptifs reproduits au d?t de cet article recommandent un tirant d'air minimal de 70cm en crue d?nnale, a contrario en cas d'ouvrage de grande taille (OANC, PIPO) il est probable que l'animal nage en pleine eau au niveau de l'ouvrage. Dans ce cas il n'y a certes pas de possibilit?e suivi d'indices au niveau m? de l'ouvrage (mais aval et amont imm?ats, oui), pas davantage qu'une lisibilit?xplicite d'am?gement sp?fique en terme de politique de communication du ma?e d'ouvrage. Un exemple typique reste celui des ouvrages de grand gabarit dot?de petits encorbellements lat?ux destin?au passage de la loutre ou de la petite faune : Photo 20 (photo L. Lafontaine) S?a 98 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Positionn?tr?haut sur les parois de l'ouvrage (cote de crue d?nnale), et con? pour cela, ces encorbellements b?nn?peuvent ?e emprunt??sodiquement par les esp?s, ce qui selon des observateurs "atteste de leur fonctionnalit? Pour autant un tel am?gement est-il totalement imp?tif par rapport aux objectifs de d?rt ? : r?ire le risque de mortalit?outi?, faciliter/restaurer une continuit?e cheminement amont/aval. ¥ " d i s po s i t i f s co m p l ?en t a ir e s d e s? ur it ? Divers mat?aux sont possibles, palissades en bois, engrillagements, glissi?s en b?n, m?lliques, etc. (cf. synth? de Carsignol, 2005 et SETRA, 2005). Se posent n?moins des questions de : taille ? longueur ? hauteur ? en rapport avec le gabarit de l'ouvrage ? est-ce op?tionnel ? n?ssaire dans tous les cas?...etc. Photos 21 et 22 : Deux exemples fran?s de dispositifs destin??nterdire aux loutres l'acc??a chauss?: engrillagements bas (RD 8, C? d'Armor) ou palissades en bois (RD 773, Loire Atlantique), fix?en arri? des glissi?s de s?rit?(photos L . Lafontaine et PNR de Bri?). Photo 23 et Figure 4 Certains biologistes recommandent, pour la loutre (voire aussi le vison), des pr?nisations bien plus co?ses (exemple ci-dessus, en Grande-Bretagne ; photo G. Liles et sch? extrait de Grogan et al., 2001) : certes, en captivit?ces must?d?peuvent escalader une cl?e bien plus cons?ente, mais estce absolument justifi?n conditions naturelles, dans le contexte de pr?ntion de mortalit?outi? ? Seul des suivis coh?nts, sur la dur? et des ?anges d'exp?ences permettront de mieux caler les pr?nisations ?enir. Tel est l'ambition, notamment, du pr?nt projet. Ci-dessous, exemple d'engrillagement dispos?en entonnoir", au Danemark, visant ?uider les loutres vers l'entr?d'une buse sous chauss? S?a 99 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photos 24 (photo O. Korbel) et 25 Les engrillagements et autres barri?s sp?fiques (loutre et petite faune) peuvent ?e interrompus au niveau de points d'acc?n?ssaires pour les pi?ns ou les v?cules, auquel cas il est n?ssaire d'envisager l'am?gement compl?ntaire de caillebotis, appel?"barri?s canadiennes", qui normalement ne peuvent ?e franchis par la faune quadrup?. De telles installations, nouvelles en France s'agissant sp?fiquement d'am?gements pour la loutre, ont ? mises en place ces derni?s ann?, ?otre connaissance, dans les C? d'Armor (DDE22) et en Charente maritime (CG17). L?ncore, un s?eux retour d'exp?ence s'impose pour confirmer leur efficacit?p?fique r?le. ¥ Utilit?e s panneaux de signalisat ion sp?fiques ? Photos 26 et 27 Autre moyen de pr?ntion (?), le panneau de signalisation "loutre" invitant les automobilistes ??ire la vitesse de leur v?cule (ici ?auche, en Ecosse ; photo R. Green). Une telle initiative a vu le jour pour la premi? fois en France en 2005, en Aquitaine dans le cadre d'un projet d'?cation ?'environnement port?ar la Maison de la Nature du Bassin d'Arcachon, en partenariat avec la DDE de Gironde (?roite ; photo J. Beyaert). Ce type de d?rche sous-tend un impact positif (?valuer finement) du panneau sur une r?ction effective de la vitesse des v?cules et de la mortalit?nimale, ... tout en s'assurant aussi qu'il ne vienne se substituer ?es options techniques plus av?es, certes parfois aussi plus co?ses. CO NCLU SION Enfin, un autre ?eil pourrait aussi r?der par la mise en oeuvre d'am?gements compensatoires, soit ?o?ertes plus r?it mais quelquefois inadapt?voire inefficaces ou a contrario plus co?x mais superflus, tel que cela a pu ?e d? constat?Ou ne pas programmer, financi?ment, des suivis biologiques op?s par des professionnels exp?ment? n?ssaires ?a bonne compr?nsion de la fonctionnalit?u de l'utilit?es am?gements mis en place. S?a 100 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? A travers ces quelques exemples, il est donc sugg? ici de poursuivre le d?loppement d'un projet d'?luation critique dans un cadre de coop?tion et d'?ange : - afin de comparer les situations respectives et les exp?ences acquises par les uns et les autres, en France et en Europe, - pour ?luer, avec assez de recul, le niveau d'efficacit?t/ou "d'utilit?des am?gements existants, - pour rechercher ?ompl?r au mieux les prestations des bureaux d'?des g?ralistes et prescrire aux services routiers des recommandations plus ad?ates, ?es co?optimis? Dans ce but, l'objectif est de rendre public au fur et ?esure cette base de donn? sur les" passages (dits) ?outres" (et ?petite faune") am?g?dans le cadre des travaux d'infrastructures routi?s, qui vise ?resser un inventaire des am?gements existants en prenant en compte les param?es biologiques, techniques et financiers. Un tel document sp?fique, d? ?t?n Grande-Bretagne en 2001 (Grogan et al. ; cf. ci-dessous), se justifie aussi tout autant pour un pays tel que la France, voire davantage compte tenu de la richesse et la diversit?es situations rencontr? (plurisp?fiques) et des ma?es d'ouvrages. A cette fin un questionnaire de base (une fiche par am?gement) est d'ores et d? t?chargeable depuis 2004 sur internet (ou ?emplir en ligne) : http://www.reseau-loutres.org/formulaire_passages_amenages.php, base@reseau-loutres.org(cette fiche est reproduite en annexe). ou ?ang?ar courriel: D?que suffisamment d'informations seront engrang?, un premier bilan associant tous les acteurs sera consultable avec mise ?our r?li? des informations. L. Lafontaine & G. Liles LutrAtlantica, contact@lutratlantica.org R EMERC IEMENT S : Pour cette contribution nous tenons ?emercier pour leur aimable collaboration, leur aide ou leur concours : G. Grall (DDE22), J. Vignez (CG29), P. Fournier (Grege), D. Montfort et r?au b?vole SFEPM, X. Moyon (PNR Bri?), J.-P. Paillat, Ch. DupZ, A. Texier & B. Teillet (les Naturalistes Vend?s), J. Carsignol (CETE-Est), Mary-Rose Lane (Environnement Agency/ GB), Dr P. Chanin (GB), Dr A.B. Madsen (Danemark), O. Ksrbel (Aktion FischotterschYtz, Allemagne), Carme Rosell et Ferran Nav (Minuartia, Espagne). S?a 101 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? B IBL IOGR APH I E A.S.F. (1984). Autoroute A10 : suivi du fonctionnement des passages pour la faune sauvage. Rapp. ASF, 84 pp. BEAUSSILLON, S., BOUCHARDY, Ch. et CHAVAREN, Ph. (2001). Les ouvrages, sous Autoroute A89, permettant la loutre de recoloniser les rivi?s. Journ? techniques AFIE, ?g?e ?logique en milieu fluvial ? octobre 2001, Nevers, 2 pp. BEYAERT, J. (2005). Loutre y es-tu ? Projet d'Education Environnement. . in : ?la Conservation de la Loutre ? 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Evolution des habitats naturels li??a r?isation de l'A39 Quelques constats sur l'utilisation des ouvrages petite faune Alain JOVENIAUX EPA Lons-le-Saunier, France E-Mail : epa@cegetel.net R ?um ?ans un contexte de fragmentation accrue des habitats et des espaces naturels par les infrastructures lin?res, il est apparu int?ssant de tirer les enseignements de l'exp?ence de l'A39 quant ?'?luation des effets d'une autoroute sur les habitats naturels de la petite faune. Con? il y a 15 ans avec la mise en place de divers dispositifs favorables ?a petite faune, mise en service il y a 7 ans, cette infrastructure a fait parall?ment l'objet de divers suivis, notamment d'un observatoire de ses effets environnementaux et d'un bilan global en cours de publication. Un certain nombre de constats int?ssants peut ainsi ?e effectu?En regard des engagements pris, la r?isation de cette autoroute s'est accompagn?de la mise en place de dispositifs destin???ire ou compenser ses impacts sur la petite faune : engrillagement de l'infrastructure, ouvrages grande faune, ouvrages petite faune, boisements compensatoires, mares de substitution, mesures compensatoires relatives ?ivers habitats. Pour la plupart int?ssantes, ces mesures ont permis d'att?er ou de compenser une partie des effets directs de l'infrastructure. Un premier bilan des effets directs de l'autoroute A39 sur les habitats naturels concern?peut ?e dress?u regard des enjeux li??a conservation de la petite faune. Cette infrastructure a ainsi affect?ocalement certains habitats vuln?bles, provoquant un effet de coupure des espaces travers?partiellement att??ar les mesures mises en oeuvre. Au-del?e la simple mesure du ph?m? de mortalit?les ?des et suivis r?is?ont r?l?es difficult?d'?luation de ces effets. L'observatoire ?logique de l'A39 a ?lement mis en ?dence l'importance des effets induits de l'infrastructure, et notamment l'impact des r??gements fonciers sur le bocage ?ailles l?es caract?stique du contexte bressan. L'ampleur locale de ces effets indique une modification en profondeur des habitats naturels. L'impact r?duel de l'autoroute sur la petite faune reste toutefois tr?difficile ?esurer ; l'absence d'?lution qualitative des peuplements de petits carnivores n'exclue pas une fragilisation locale du statut de certaines esp?s ?lement conditionn?ar d'autres facteurs. Un suivi de l'utilisation de trois ouvrages hydrauliques dot?de banquettes a d'autre part ? mis en place afin de mesurer leur degr?'utilisation par les petits carnivores. Ce suivi repose sur un relev?ensuel des traces fra?es imprim? par les mammif?s sur un lit de sable pr?ablement liss?Les premiers r?ltats obtenus indiquent que ces ouvrages sont tr?r?li?ment utilis?par les animaux vivant ?roximit?e l'infrastructure avec une utilisation journali? pour certains individus. L'importante longueur des ouvrages n'a, apparemment, pas affect?a fr?ence des travers?, une section plus large semblant toutefois favoriser une utilisation plus r?li?. Ainsi r?is? ces ouvrages ont permis de reconstituer une certaine continuit?cologique au sein des habitats travers? et de restituer au fil des vallons une partie des d?acements s'effectuant de part et d'autre de l'infrastructure. S?a 106 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION Cette contribution pr?nte les r?exions personnelles de l'un des acteurs du processus d'?des ayant accompagn?a r?isation de l'autoroute A39 Dole -- Bourg-en-Bresse. Observateur privil??es diverses transformations environnementales li? ?e grand projet, l'auteur remercie vivement les autoroutes ParisRhin-Rh?pour avoir su concr?ser les diverses actions ?qu? ici et lui avoir permis de produire librement ses propres r?exions dans la perspective de ces ?anges. Le lecteur int?ss?ourra se reporter, pour plus de pr?sions, aux divers rapports et documents cit?dans la bibliographie jointe. I. L' AUTOROUT E A 3 9, UN CH AMP D'OB SER VAT ION PR IVIL ? I?I . 1 . Pr o b l?a t i q ue et c ont e x t e · Il est apparu int?ssant, ?'occasion des quatri?s rencontres "Routes et faune sauvage", de tirer les enseignements de l'exp?ence issue de l'autoroute A39 Dole--Bourg-en-Bresse quant ?'?luation des effets d'une autoroute sur les habitats naturels de la m?faune terrestre. Con? il y a quinze ans, avec la mise en place de divers dispositifs favorables ?a faune sauvage, mise en service en 1998, la section Dole -- Bourg-en-Bresse a fait depuis l'objet de divers suivis notamment d'un observatoire de ses effets environnementaux et d'un bilan environnement. Dans ce contexte, un certain nombre de constats peut ?e effectu?fin d'am?orer la prise en compte de la petite faune ?'occasion de nouveaux projets, et d'accompagner les futures r?isations d'?des et de recherches appropri?. · Entre Dole et Bourg-en-Bresse, l'autoroute A39 se d?loppe pour l'essentiel dans la plaine de Bresse, traversant successivement du nord au sud les d?rtements du Jura, de la Sa?et-Loire et de l'Ain. A l'?rt des grands centres urbains, la r?on travers?par cette autoroute se caract?se par la pr?nce d'activit?agricoles traditionnelles et par l'importance de sa couverture foresti?. L'infrastructure traverse ainsi, sur une longueur d'environ 100 kilom?es, des paysages vari?compos?de vastes plaines agricoles, de vall? inondables domin? par les prairies, et de plateaux interm?aires recouverts de for? et de milieux bocagers plus ou moins ouverts entrecoup?de petits ?ngs. Ces divers paysages accueillent une grande diversit?'habitats naturels caract?s?par une faune riche et abondante. La premi? partie de cette communication vise d'une part ?r?nter les acquis du volet "macrofaune", mammif?s, oiseaux de l'observatoire A39 et les principales conclusions du bilan environnemental de cette autoroute en mati? d'habitats naturels, et d'autre part ?nalyser les principaux effets directs et indirects de l'autoroute A39 sur la m?faune et sur ses habitats naturels. S?a 107 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I . 2 . M e sur e s p r i s e s p our la f au n e s a u va g e Dans le respect des engagements pris, la r?isation de cette autoroute s'est accompagn?de la mise en place de dispositifs permettant de r?ire ses impacts sur la petite et la grande faune : engrillagement de l'infrastructure, ouvrages grande faune, ouvrages petite faune, boisements compensatoires, mares de substitution, mesures compensatoires relatives ?ivers habitats. Nous pr?nterons tout d'abord sommairement ces diverses r?isations avant d'appr?er leur efficacit?t d'?luer l'importance locale des effets r?duels de l'infrastructure sur la m?faune. · L'autoroute a ? engrillag?sur toute sa longueur : 218 kilom?es de grillage grande faune ?aille progressive ont ainsi ? pos? broch?au sol. De fa? compl?ntaire, 28 kilom?es de cl?e "petite faune-amphibiens" ont ? install?au voisinage des mares, zones humides, ?ngs et cours d'eau jouxt?par l'autoroute. Cette cl?e de 60 centim?es de hauteur est constitu?d'un filet m?llique ?aille carr?soud?de petite section, agraf?ur la partie inf?eure de la cl?e grande faune. Bien implant?ce type de cl?e limite les travers? des petits must?d?et celles du h?sson, pouvant ainsi r?ire la mortalit?ocale de ces esp?s. Section Cl?e amphibiens Nord 11 km Centre 7,3 km Sud 30 km Total 28,3 Tau Tableau 1 : Longueur de cl?e amphibiens petite faune sur 1 A39 Source : APRR, 2005 Photo 1 : Cl?es grande et petite faune · Le r?blissement des d?acements de la grande faune est assur?ar : - la r?isation de 25 passages, soit 17 ouvrages mixtes faune-voie, 6 ouvrages mixtes hydrauliques et 2 passages sp?fiques ; l'am?gement des abords de 12 ouvrages hydrauliques de grande taille franchissant les principales rivi?s. Section Passages sp?fiques Passages mixtes Total passages Nord 1 6 7 Centre 0 9 9 Sud 1 8 9 Total 2 23 25 Tableau 2 : Nombre d'ouvrages grande faune r?is?sur 1'139 Source : APRR, 2005 S?a 108 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 2 : Ouvrage grande faune de la Mangerie Les divers relev?de traces effectu? ?a mise en service de l'autoroute ont montr?ue la plupart de ces ouvrages ont rapidement ? utilis?notamment par le chevreuil et le renard. Les observations effectu? dans le cadre de l'observatoire A39 ont toutefois indiqu?ue cette fr?entation variait fortement selon les ouvrages. Les grands ouvrages hydrauliques et les ouvrages mixtes coupl?au r?blissement de cours d'eau, sont ainsi utilis?r?li?ment par la plupart des esp?s qui fr?entaient auparavant ces milieux, notamment le renard, le blaireau et le putois. · La transparence de l'infrastructure a ? localement am?or?par l'am?gement de banquettes ?'int?eur de petits ouvrages hydrauliques restituant ou facilitant les travers? de la m?faune. Ces banquettes ont le plus souvent ? r?is? ?'int?eur d'ouvrages cadre d'au moins 2,50 m de large ou de quelques buses circulaires de 2 m de diam?e. La banquette lat?le de 0,5 ?,0 m de large est ma?n?ou constitu?d'enrochements gravillonn? Section Nombre d'ouvrages Nord 1 Centre 8 Sud 1 Total 10 Tableau 3 : Nombre d'ouvrages petite faune r?is?sur l'A39 Source : APRR, 2005 Au final, seuls dix ouvrages ont ? r?is?avec de grandes disparit?selon les sections. Ce nombre, bien faible eu ?rd la longueur d'habitats favorables travers? se r?le tr?inf?eur aux pr?nisations actuelles. Il t?igne simplement des difficult?de prise en compte ?'?que de l'int?t de tels ?ipements, ce malgr?eurs fonctionnalit??logiques. · Une trentaine de mares de substitution ont ? r?is? sur l'ensemble du trac?avec un processus de recolonisation plus ou moins rapide de la v?tation naturelle. La conception et la r?isation de ces mares ont fait l'objet d'un suivi particulier notamment en phase chantier, permettant d'am?orer leur fonctionnement. Ces r?isations ont permis d'att?er l'impact sp?fique de l'infrastructure sur le r?au de mares abreuvoirs ou de petites mares foresti?s caract?stiques des milieux bressans. Ces nouveaux milieux ont pour la plupart ? rapidement colonis?par les amphibiens notamment par le sonneur ?entre jaune, plus localement par le triton cr?. R?li?ment fr?ent?par la petite faune, ces micro-habitats font l'objet d'une gestion permettant d'en assurer la conservation ?erme. Section Nombre de mares Nord 5 Centre 14 Sud 13 Total 32 Tableau 4 : Nombre de mares de substitution r?is? sur l'A39 Source : APRR, 2005 S?a 109 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 3 : Mare de substitution Pour compenser les atteintes les plus importantes au milieu forestier, des reboisements ont ? effectu?soit dans des d?iss?agricoles apparus entre l'autoroute et les massifs forestiers touch?soit sur des terrains ayant fait l'objet de d?ts de mat?aux, soit encore dans d'autres secteurs en continuit?vec des boisements existants. La superficie totale de boisements compensatoires de taille sup?eure ? ha ainsi mis en oeuvre s'?ve ?4 hectares. Les habitats ainsi recr? se sont r?l?favorables ?n cort? d'esp?s int?ssantes parmi lesquelles le h?sson, le blaireau, l'hermine et le li?e brun. Une large partie des parcelles ainsi rebois? est en cours de r?ocession aux collectivit?locales concern?. Section Boisements 51,1 ha sup?eurs ? ha Tab leau 5 : Surfaces rebois? par d?rtement Source: APRR, 2005 Jura Sa?L i 24,5 ha 18,5 ha 94,1 ha Ain Total Photo 4 : Reboisement de la Grionni? I I . E F F ET S C O N ST A T ES S U R L E S E SP E C E S ET L E U R S H A B I T A T S I I . 1. Ef f e t s d ir e c t s Les principaux effets directs constat?apr?mise en service de l'autoroute sont : - une importante consommation d'habitats naturels, - une fragmentation de certains espaces naturels, - un effet de coupure affectant de nombreuses esp?s, - une mortalit?ocalement accrue, - une fragilisation du statut de certaines esp?s. S?a 110 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? · Environ 1400 hectares d'espaces agricoles et naturels ont ? consomm?pour l'?fication de l'autorouteA39 dont 590 hectares de boisements et 110 hectares de prairies humides. Cette consommation d'espace repr?nte une perte globale assez cons?ente d'espaces naturels et la disparition locale probable des individus ayant perdu une partie de leurs habitats. L'importance locale de ce ph?m? reste toutefois extr?ment difficile ?valuer. Globalement stables, les populations de chevreuil des secteurs ?di?dans le cadre de l'observatoire A39 ne montrent pas d'?lution significative. Les populations de petits carnivores tendent ?luctuer d'ann?en ann?dans des proportions tr?difficiles ?ppr?er. longer ces derni?s sur plusieurs centaines de m?es jusqu'aux ouvrages de franchissement disponibles. Sensible, l'effet de coupure se trouve localement att??ar la r?isation des quelques ouvrages de franchissement am?g? Son importance r?duelle, variable selon les diverses esp?s rencontr?, s'illustre dans le ph?m? de la mortalit?utorouti?. · Les effets de l'infrastructure sur les populations de petits carnivores tiennent, semble-t-il, surtout ?'important effet de coupure exerc?ar l'autoroute. Les effets proprement dits du chantier ne semblent pas avoir affect?rofond?nt les d?acements de la m?faune. Jusqu'?'engrillagement, l'emprise n'a pas, malgr?a largeur, constitu?n v?table obstacle aux d?acements des petits carnivores et des ongul? ceux-ci longeant ou traversant fr?emment la zone en chantier. Le renard a ainsi mis ?rofit les nouvelles lisi?s pour y chasser, explorant aussi l'emprise dans ce but. Le blaireau a ?lement continu? traverser r?li?ment les emprises, tendant ??iliser ses cheminements habituels. Une redistribution des domaines de certains individus s'est toutefois probablement op?e. Une fois les cl?es pos?, la plupart des animaux de taille moyenne ?rande, perturb?par ce nouvel obstacle, ont ? contraints de modifier leurs d?acements et de red?nir leurs territoires, les esp?s de taille plus petite continuant ?r?enter les emprises. Les ouvrages et passages pour la faune disponibles ont d?lors ? rapidement utilis? certains individus adoptant un domaine de part et d'autre de l'autoroute, d'autres se redistribuant de part et d'autre de l'infrastructure. Une partie des sentes traversantes recens? jusqu'alors se sont report? en bordure de cl?es, pouvant · Un suivi de la mortalit?e la faune sauvage a ? engag??la mise en service de l'A39 sur les 47 kilom?es d'autoroute s'?ndant de Soirans (C?d'Or) ?ersaillin (Jura). Ce suivi fait appara?e, malgr?es dispositions prises, une mortalit?elativement importante de la faune sauvage. Ainsi, 346 mammif?s ont ? retrouv??as?de 1999 ?002. Les esp?s les plus accident? sont par ordre d?oissant le renard roux, la martre, le h?sson, la fouine, le putois, le blaireau et le chat sauvage. On rel?ra notamment le nombre tr??v?e martres et de putois ?as?avec d'importantes variations d'une ann??'autre. S?a 111 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 5 : Putois d'Europe ?as?1999 2000 2001 2002 Total H?sson Renard roux Putois d'Europe Martre des pins Fouine Blaireau Chat sauvage Total mammif?s 6 28 5 9 5 1 1 83 13 23 7 12 4 4 12 99 10 13 3 23 2 6 0 76 18 18 4 4 8 6 3 88 47 82 19 48 19 17 16 346 et 1998 sur la section Seurre - Gendrey de l'autoroute A36, met en ?dence une moindre mortalit?u chevreuil et du blaireau, cinq fois moins de chevreuils se faisant ?aser sur l'A39. Cette moindre mortalit?st tr?certainement li??n meilleur engrillagement de l'infrastructure. Ces dispositifs n'emp?ent pas en revanche le passage des animaux de plus petite taille et notamment des petits carnivores. Ainsi la mise en service de l'autoroute s'est traduite par un accroissement local sensible de la mortalit?es mammif?s notamment du renard, de la martre, de la fouine, du putois et du chat sauvage. Tableau 6 : Nombre d'individus ?as?sur 47 km de l'A39 entre Soirans et Bersaillin La comparaison de ces r?ltats avec ceux obtenus quelques ann? auparavant entre 1995 I I . 2 E ff e t s ind i r e ct s D'importantes surfaces, plus de 16 000 hectares, ont ? touch? par les op?tions de remembrement ayant accompagn?a r?isation de l'A39. Ces op?tions importantes ont affect?ne zone correspondant en moyenne ?lus de dix fois l'emprise de l'infrastructure et affect?ertaines communes qui n'avaient jamais ? remembr? jusqu'alors. Ces travaux ont induit de profondes modifications des paysages v?taux et des habitats naturels pr?diciables ?a faune. Le bilan de ces op?tions r?le ainsi pour l'ensemble des communes remembr?, l'arrachage de 180 kilom?es de haies. Dans la vall?du Sevron, 30 % du r?au initial de haies du secteur ?di?ans le cadre de l'observatoire A39 ont ainsi disparu. Cette transformation s'est ?lement accompagn?d'une forte r?ession des prairies au b?fice des cultures et, en quelques ann?, d'un d?loppement de 93 % des surfaces drain?. Ces modifications ont entra? de profondes transformations des habitats naturels concern? notamment du bocage bressan ?ailles l?es. Cette alt?tion s'est accompagn?d'une banalisation de l'avifaune et d'une nette r?ession des esp?s les plus vuln?bles: courlis cendr?tourterelle des bois, huppe fasci? rougequeue ?ront blanc, pie-gri?e ?rcheur, moineau friquet et bruant jaune. Le secteur bocager du Sevron suivi a ainsi connu en dix ans une baisse de 18 % du nombre d'esp?s nicheuses et de 40 % du nombre total de couples nicheurs. Plusieurs esp?s de mammif?s ?lement li? au milieu bocager ont ?lement ? affect? parmi lesquelles le h?sson, l'hermine, la belette et le li?e brun, esp?s au statut local fragilis?ar ces diverses ?lutions. S?a 112 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? III. UN SUIVI DE TRO IS OUVR AG ES PETITE FAUNE I I I .1 . O b j e c t ifs e t m ?h o de Des observations ?rses effectu? dans le cadre des ?des faunistiques conduites dans le massif forestier des Foulletons dans le Jura, nous ont permis de constater ?lusieurs reprises l'utilisation par le renard et le blaireau d'ouvrages hydrauliques munis de banquettes. Il nous a, d?lors, paru int?ssant de v?fier l'utilisation effective des trois ouvrages petite faune assez proches am?g?dans la travers?de cette for? L'objectif de ce suivi informel ?it d'?luer le degr?e fr?entation de ces ouvrages par les petits carnivores. Il s'agissait en d'autres mots de r?ndre ?a question simple : des ouvrages d'une telle longueur sont-ils r?li?ment utilis?? S'agissant d'une premi? approche, nous nous sommes content?d'effectuer un relev?ensuel des traces fra?es imprim? par les mammif?s sur un lit de sable d'un m?e de long pr?ablement liss?ux deux extr?t?de chaque ouvrage. Ces pi?s ?mpreintes ont ? relev?p?odiquement entre janvier et octobre 2005, soit une dizaine de relev?par ouvrage. Ont ainsi ? relev? : les empreintes de pas dans la neige aux abords imm?ats de l'ouvrage, les traces imprim? dans le sable, les limons ou la vase sous l'ouvrage et les f?s d?s? ?'int?eur de l'ouvrage. I I I .2 . S i t u at i on e t c ar a c t?ist i q u e s d e s ou v r ag e s su i v is Les ouvrages suivis se situent dans la partie centrale de l'autoroute A39 Dole -- Bourg-en-Bresse sur les communes de Larnaud et de Fontainebrux, dans le d?rtement du Jura, ?ne dizaine de kilom?es ?'est de Lons-le-Saunier. Ils s'int?ent dans un contexte de vallons forestiers et de petits ?ngs, au sein du massif forestier des Foulletons travers?ar l'A39 entre les communes de Ruffey-sur-Seille et de Fontainebrux. Il s'agit de trois ouvrages inf?eurs de petite taille de type hydraulique ?ip?de banquettes d'un peu moins d'un m?e de large. Figure 3 : Situation des ouvrages petite faune suivis Trois travers? successives de vallons ont ainsi ? am?g?, soit du nord au sud, le vallon de l'?ng de Desnes, le vallon de l'?ng des Tartres puis le vallon de l'?ng Chalmache. En tenant compte de l'existence d'un passage mixte de 8,00 m de large restituant les d?acements de la grande faune ?'int?eur du massif, l'interdistance moyenne des ouvrages faunistiques est ici d'environ 400 m?es (voir figure ci-dessus). Tant?ectangulaire, tant?irculaire, la section de ces ouvrages varie de 3 ? m2, avec une largeur variant de 2,0 m ?,7 m. Largeur b 1. Etang de Desnes 2. Etang des Tartres 3. Etang Chalmache Cadre Cadre Buse 2x2,7 m 2x2 ,5 m 0 2000 Type Section Longueur 62 m 54 m 54 m tt 0,90 m 0,80 m 0,75 m Tableau 7 : Caract?stiques des ouvrages suivis S?a 113 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Photo 6 : Ouvrage du vallon de l'?ng de Desnes Photo 6 : Ouvrage du vallon de l'?ng des Tartres Photo 6 : Ouvrage du vallon de l'?ng Chalmache I I I .3 . R ?u l t at s Les ouvrages sont utilis?au fil des divers mois de l'ann?par la plupart des esp?s pr?ntes. Les r?ltats globaux de ces relev?illustr?par la figure ci-apr?montrent une fr?entation r?li? de l'ensemble des ouvrages par le renard roux, le blaireau, le putois et le ragondin. La fr?entation des autres must?d?(fouine, martre et hermine) et celle du h?sson sont beaucoup plus irr?li?s. On gardera toutefois ?'esprit que la plupart des carnivores de petite taille recens?ici peuvent ais?nt franchir les grillages ou profiter des interstices li?aux d?uts d'?nch??es cl?es mises en place. Les fr?ences d'utilisation ?v? du blaireau et du putois, esp?s globalement vuln?bles montrent clairement a posteriori l'int?t local de ces ouvrages. On observe ?lement que la fr?entation d'une esp? peut varier fortement d'un ouvrage ?'autre en fonction de ses caract?stiques mais aussi de la pr?nce d'habitats favorables, de la distribution des domaines vitaux et de la localisation des g?s des diverses esp?s pr?ntes. Proche d'une colonie de blaireaux, l'ouvrage de l'?ng de Desnes s'av? un peu plus fr?emment utilis?ue celui de l'?ng des Tartres p?odiquement inond?ors de la mont?des eaux, et que celui de l'?ng Chalmache, ouvrage un peu plus petit situ?avantage ?'int?eur du massif. Esp? Renard roux Blaireau Putois d'Europe Ragondin Fouine Martre des pins Hermine H?sson 1 Etang de Desnes 2 Etang des Tartres 1,00 0,90 1,00 0,10 0,50 0,20 0,10 1,00 0,30 - 3 Etang Chalmache 0,60 0,30 0,10 0;10 - Total ouvrages 0,83 0,67 0,23 0,17 0,06 0,03 0,03 0,03 Tableau 8 : Fr?ence d'utilisation des divers ouvrages par site (janvier-octobre 2005) S?a 114 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Indices de fr?entation des ouvrages Tableau 9 : Fr?entation mensuelle des diff?nts ouvrages (janvier-octobre 1005) On note aussi que le blaireau utilise avec constance les deux ouvrages les plus proches de ses colonies, les empruntant de fa? presque quotidienne, mais qu'il d?isse compl?ment l'ouvrage sud, ?ign?e plus de 500 m?es de la colonie la plus proche. L'ouvrage de l'?ng de Desnes qui relie deux ?ngs est ?lement fr?emment utilis?ar le ragondin lors de ses d?acements entre ces deux plans d'eau. Ces donn? sont toutefois insuffisantes pour analyser de fa? plus fine le fonctionnement saisonnier des ouvrages en relation avec les d?acements locaux de la m?faune. S?a 115 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I I I .4 . D i s c u s si o n Les r?ltats pr?minaires obtenus ?'occasion de ce suivi font appara?e une double utilit?onctionnelle : · l'utilisation r?li?, voire quotidienne, de ces ouvrages par les esp?s les plus communes indique que l'on observe un r?blissement des domaines vitaux des individus les plus proches de part et d'autre de l'autoroute ; · l'utilisation ?sodique de ces ouvrages par des esp?s moins fr?entes ou plus rares, confirme ?lement le r?blissement possible des ?anges au sein de populations se distribuant plus largement de part et d'autre de l'infrastructure. La fr?entation de tels ouvrages en toute s?rit?ar les petits carnivores, permet en outre de limiter la mortalit?ocale de ces esp?s par la circulation autorouti?. Ces diff?nts constats montrent ainsi que ces ouvrages remplissent leur fonction, r?isant localement d'une mani? significative l'effet de coupure de l'infrastructure sur la m?faune. En d?t de leur grande longueur, les ouvrages li?au r?blissement de petits cours d'eau, s'av?nt donc parfaitement fonctionnels avec une utilisation r?li? au moins par quelques esp?s communes. La proximit?e deux des ouvrages ?di?permet de penser qu'ils pouvaient ?e utilis?simultan?nt par les m?s individus ou par des individus diff?nts d'une m? esp?. Seul un enregistrement automatique des travers? effectu? permettrait de conclure sur ce dernier point. Les r?ltats partiels obtenus indiquent n?moins clairement que plusieurs ouvrages proches implant?dans des conditions favorables restituent une meilleure transparence de l'infrastructure. B IBL IOGR APH I E AUTOROUTES PARIS-RHIN-RH?E, juillet 2004: Observatoire de l'environnement et des effets ?nomiques de l'autoroute A39. Colloque du 21 novembre 2003 ?ouhans (Sa?et-Loire). En collaboration avec le SETRA et le Cete de Lyon. 96 p. AUTOROUTES PARIS-RHIN-RH?E, septembre 2005.-- Colloque scientifique. Les observatoires autoroutiers et d'infrastructures lin?res : incidences environnementales et socio-?nomiques ?artir du cas de l'A39. 145 p. EPA, 1999.-- Autoroute A39. Section Soirans-Bersaillin. Mortalit?utorouti? de la faune sauvage. R?ltats de l'ann?1999. Soci? des Autoroutes Paris-Rhin-Rh? EPA, 2001.-- Autoroute A39. Section Soirans-Bersaillin. Mortalit?utorouti? de la faune sauvage. R?ltats de l'ann?2000. Soci? des Autoroutes Paris-Rhin-Rh? EPA, 2002.-- Autoroute A39. Section Soirans-Bersaillin. Mortalit?utorouti? de la faune sauvage. R?ltats de l'ann?2001. Soci? des Autoroutes Paris-Rhin-Rh? EPA, Cete de Lyon, 2004.-- Observatoire A39 Dole -- Bourg-en-Bresse. Socio?nomie Environnement. Recherches sur l'environnement. Suivi des ?lutions de trois ?syst?s. Macrofaune, mammif?s, oiseaux. Analyse des effets de l'autoroute A39. Synth? g?rale. SAPRR, SETRA, Conseil g?ral de l'Ain, Conseil g?ral du Jura, Conseil g?ral de Sa?et-Loire. EPA, Cete de Lyon, 2005.- Bilan de l'autoroute A39 Dole -- Bourg-en-Bresse. Bilan environnement Deuxi? phase. Autoroutes Paris-Rhin-Rh? 209 p. MINIST?E DE L'EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU TOURISME, 1994.-- Autoroute A39 Dole/ Bourg-en-Bresse. Mesures en faveur de l'environnement. Les engagements de l'Etat. S?a 116 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Conservation du Vison d'Europe et infrastructure de transport Pascal FOURNIER GREGE Villandraut, France E-Mail : pfournier@wanadoo.fr R ?um ?e Vison d'Europe est l'une des esp?s les plus menac? de notre continent. Au 19? si?e, il ?it signal?ans la majeure partie de l'Europe, mais il n'a cess?e r?esser et il ne subsiste actuellement que des noyaux de population isol? Le noyau occidental situ?n France et en Espagne est le plus isol?En France, la situation du Vison d'Europe est particuli?ment pr?cupante, puisque l'esp? se retrouve aujourd'hui confin??eulement 7 d?rtements du Sud-ouest du pays, que sont la Charente-Maritime, la Charente, la Gironde, la Dordogne, le Lot-et-Garonne, les Landes et les Pyr?es-Atlantiques, ?'int?eur desquels la population semble se fragmenter. Le Vison d'Europe appara?strictement inf??ux milieux humides situ?dans les lits majeurs des cours d'eau. Il occupe de vastes territoires ax?sur 10 ?0 kilom?es lin?res de rivi? principale avec une utilisation r?li? de l'ensemble des petits affluents (ruisseau, biefs, crastes, foss? canaux de drainage ...) jusqu'aux t?s de bassins versants. Les causes de r?ession du Vison d'Europe sont multiples et ont vari?ans le temps. De nos jours, le Vison d'Europe souffre de la fragmentation de son habitat et est victime de nombreuses causes de surmortalit?parmi lesquelles les collisions routi?s constituent la cause majeure de mortalit?ccidentelle. Les infrastructures de transport contribuent fortement au d?in du Vison d'Europe, de mani? directe lors des mortalit?par collision routi?, et de mani? indirecte par pr?vement et fragmentation de son habitat ou en cloisonnant les populations. Le r?au routier existant constitue aujourd'hui une menace forte d?lors qu'il n'assure pas la circulation du vison dans les zones humides en toute s?rit?En outre, les besoins de d?loppement ?nomique induisent l'?de et la r?isation de nouveaux projets routiers et ferroviaires, qui font peser un risque d'impact suppl?ntaire sur l'esp?. L'intervention propos?a pour but de pr?nter les impacts et risques li?aux infrastructures de transport, et de donner une vue d'ensemble de la strat?e et des techniques propos? dans le cadre du plan national de restauration de l'esp? pour : 1. R?ire ces impacts dans le cadre de projets neufs (d?rche d'?de conseill?pour une bonne prise en compte du Vison d'Europe) ; 2. Intervenir sur le r?au routier existant pour r?ire de fa? significative les mortalit?par collisions routi?s. S?a 117 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION Le Vison d'Europe est l'une des esp?s les plus menac? de notre continent. Au 19? si?e, il ?it signal?ans la majeure partie de l'Europe, mais il n'a cess?e r?esser et il ne subsiste actuellement que des noyaux de population isol? Le noyau occidental situ?n France et en Espagne est le plus isol?En France, la situation du Vison d'Europe est particuli?ment pr?cupante, puisque l'esp? se retrouve aujourd'hui confin??eulement 7 d?rtements du Sud-ouest du pays, que sont la Charente-Maritime, la Charente, la Gironde, la Dordogne, Le Lot-etGaronne, les Landes et les Pyr?es-Atlantiques, ?'int?eur desquels la population semble se fragmenter. Photo 1 : Vison d'Europe (P. Fournier) Le Vison d'Europe appara?strictement inf??ux milieux humides situ?dans les lits majeurs des cours d'eau. Il occupe de vastes territoires ax?sur 10 ?0 kilom?es lin?res de rivi? principale avec une utilisation r?li? de l'ensemble des petits affluents (ruisseaux, biefs, crastes, foss? canaux de drainage ...) jusqu'aux t?s de bassins versants. Les causes de sa r?ession sont multiples et ont vari?ans le temps. De nos jours, le Vison d'Europe souffre du cloisonnement de ses habitats et est victime de nombreuses causes de surmortalit?parmi lesquelles les collisions routi?s constituent la cause majeure de mortalit?ccidentelle. Les infrastructures de transport contribuent fortement au d?in du Vison d'Europe, de mani? directe lors des mortalit?par collision routi?, et de mani? indirecte par pr?vement et cloisonnement des habitats ou des populations. Le r?au routier existant constitue aujourd'hui une menace forte d?lors qu'il n'assure pas la circulation du vison dans les zones humides en toute s?rit?En outre, les besoins de d?loppement ?nomique induisent l'?de et la r?isation de nouveaux projets routiers et ferroviaires, qui font peser un risque d'impact suppl?ntaire sur l'esp?. L'intervention propos?a pour but de pr?nter les impacts et risques li?aux infrastructures de transport, et de donner une vue d'ensemble de la strat?e et des techniques propos? dans le cadre du plan national de restauration de l'esp? pour : - R?ire ces impacts dans le cadre de projets neufs (d?rche d'?de conseill?pour une bonne prise en compte du Vison d'Europe) ; routi?s. - Intervenir sur le r?au routier existant pour r?ire de fa? significative les mortalit?par collisions I . L E S I MP ACT S D E S INF R A ST RU CT U RE S D E T RA NSPORT SU R LES CARNIVORES SEMI-AQUATIQUES I . 1 . L e s i m pact s s ur l e s ha b i t at s L'impact des infrastructures de transport sur les habitats peut ?e de trois ordres : La destruction d'habitat : l'emprise du projet correspond ?ne superficie qui est totalement soustraite ?a zone potentiellement utilisable par les animaux. Cette situation est particuli?ment grave lorsqu'il s'agit de zones humides puisqu'elles ont d? consid?blement r?ess?t qu'elles sont indispensables au maintien du Vison d'Europe. De plus, les r?aux hydrographiques intercept?font souvent l'objet de modifications importantes : d?ations, enrochements, canalisations, remblais... Ces situations s'accompagnent d'un surcro?de mortalit?les animaux contraint de quitter leurs zones refuges devenant tr?vuln?bles. La d?adation des habitats : la phase chantier peut avoir des impacts importants r?ltant de l'apport dans les zones humides de mat?aux non naturels et ?orte r?nence pour le milieu, de modifications hydrauliques perturbant l'inondation ou l'hygrom?ie de certaines parcelles ou encore de micro pollutions parfois difficiles ?ontr?. La pollution des eaux de ruissellement par le trafic automobile entra? ?lement vers le r?au hydrographique des r?dus d'hydrocarbures et de m?ux lourds qui se concentrent chez les pr?teurs situ?en bout de cha? alimentaire comme le Vison d'Europe. Le cloisonnement des habitats : lorsque les ouvrages hydrauliques ne pr?ntent pas de cheminements ?ec pour le Vison ou qu'ils n'existent pas, des habitats favorables peuvent alors ?e isol?et rendus inaccessibles pour l'esp?. La perte indirecte d'habitat peut ?e parfois consid?ble : plusieurs hectares de zones humides, centaines de m?es ?uelques kilom?es de ripisylve. S?a 118 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? I . 2 . L e c l o i s on n e me n t d e s p o pu l a t io n s De m? que pour le cloisonnement des habitats, lorsque les ouvrages hydrauliques n'assurent pas les d?acements des animaux, les flux biologiques le long des vall? sont interrompus, risquant d'isoler les diff?nts noyaux de population dont les effectifs deviendraient trop faibles pour ?e viables. Ce ph?m? de cloisonnement des populations est particuli?ment grave chez une esp? en d?in comme le Vison d'Europe, car c'est un facteur aggravant fortement le processus de r?ession actuel. I.3. La mortalit?irect e par collision routi? Les collisions routi?s sont une cause majeure de mortalit?ccidentelle chez le Vison d'Europe (60% des cas). Elles sont dues ?on mode de d?acement, d'occupation et d'utilisation de l'espace. Deux types de d?acements sont ?onsid?r : · · le long du corridor fluvial, en dehors du corridor fluvial. Figure 1 : Les infrastructures cloisonnent les populations (Source : La gestion des habitats du Vison d'Europe - Recommandations techniques Pour les d?acements le long du corridor fluvial, deux cas se pr?ntent : Cas des zones de marais ou des lits majeurs larges. Lorsqu'il existe des zones humides de part et d'autre d'un trac?mais qu'aucun ouvrage de franchissement n'est utilisable par le Vison, les animaux sont oblig?de traverser la chauss? Ces vastes zones humides sont bien souvent le coeur du domaine d'un individu avec une fr?entation quasi quotidienne des habitats pr?rentiels. Si une route traverse ou coupe ces zones, le rythme de fr?entation de la route par l'individu est tr??v?pouvant aller d'un franchissement quotidien ?lusieurs franchissements par nuit. Si l'infrastructure ne permet pas ?'animal de cheminer en toute s?rit?le risque de mortalit?st alors tr?fort. Photo 2 : Route traversant une vaste zone de marais (P. Fournier) Cas des vall? « ?oites ». Le Vison n'est pas tr?bon nageur et chemine sur les berges. Si la berge est interrompue au niveau d'un ouvrage de franchissement, les animaux sont oblig?de grimper sur le talus et de traverser la chauss? Dans ce cas, le risque est essentiellement li? la nontransparence aux d?acements de l'ouvrage hydraulique. Il peut parfois exister une berge ?'int?eur de l'ouvrage, mais qui n'est pas utilisable par le Vison en p?ode des hautes eaux. Photo 3 : Ouvrage n'assurant pas les flux biologiques (C. Fournier) S?a 119 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les d?acements en dehors du corridor fluvial En p?ode de rut lorsque les m?s sont ?a recherche d'une partenaire sexuelle, ou lorsque des cours d'eau sont proches les uns des autres, les visons d'Europe effectuent des d?acements en dehors des corridors hydrauliques, en coupant tout droit d'un ruisseau ou d'un bassin versant ?n autre. De ce fait, le risque de collision routi? ne se limite pas aux seuls franchissements de cours d'eau et de zones humides, mais est potentiel tout le long des infrastructures. Il n'est pas n?ssaire d'avoir des statistiques de mortalit?r?pr?ses pour engager des mesures de r?ction du risque de collision. Du fait de la situation actuelle de la population, la dizaine de visons d? recens?chaque ann?peut d'ores et d? ?e consid?e comme inqui?nte. Les populations semblent en effet avoir des taux de reproduction particuli?ment faibles si bien qu'elles ne poss?nt pas de r?rves d'effectifs susceptibles de compenser leurs fluctuations. Tout surcro?de mortalit?ontribue donc ?cc?rer le d?in. Localement, l'impact peut-?e tr?alarmant. C'est le cas par exemple sur la d?rtementale 255, au niveau de la travers?des marais de Braud-et-Saint-Louis o?ois visons ont ? trouv?morts au cours d'un hiver. De m?, 4 visons dont 3 femelles ont ? d?uverts morts en 14 mois aux abords des Marais de Bruges. Dans les deux cas, ces individus constituaient probablement une fraction importante des effectifs pr?nts sur la zone et il est ?raindre que ces noyaux ne puissent se maintenir dans de telles conditions. Des situations de ce type existent probablement dans bon nombre de zones de marais lorsqu'elles sont travers? par des routes mais elles passent inaper?s du fait de la faible taille du Vison d'Europe. I I . L ES MESU R E S A M ET T R E EN O EU V R E Si l'on tient compte de l'?lution actuelle de sa population, le Vison dispara?a du territoire fran?s dans les prochaines ann? si aucune mesure forte n'est prise pour sa sauvegarde. Un premier plan national de restauration du Vison d'Europe en France a ? mis en oeuvre en 1999. Il a permis d'identifier les causes du d?in de cette esp?, et d'engager les premi?s mesures de conservation. L'objectif est d'enrayer cette chute des effectifs et de permettre une recolonisation de l'espace limitrophe perdu par le Vison ces derni?s ann?. Deux objectifs peuvent ?e poursuivis de front pour r?ire l'impact des infrastructures routi?s : · Ne pas d?ader la situation actuelle en engageant une prise en compte syst?tique de la probl?tique de conservation du Vison d'Europe dans tous les projets neufs d'infrastructures routi?s. R?ire l'impact existant en r??geant les franchissements de cours d'eau et de zones humides pr?ntant un risque de collision. · I I . 1. C a s d e s pr o j e t s n eu fs Dans le cas des projets neufs, il appara?tout ?ait indispensable de prendre en compte la conservation du Vison d'Europe le plus en amont possible, d?les ?des pr?minaires, afin d'assurer un ajustement du projet le plus t?ossible et d'?ter des surco?parfois importants induits par des r??gements d?nis en fin de projet. La prise en compte de l'esp? ne pourra se faire correctement qu'?onditions que les ma?es d'ouvrage potentiels soient inform?et sensibilis??a conservation de l'esp?. Le contexte imposant une adaptation appropri?des projets au Vison d'Europe Le Vison d'Europe repr?nte un enjeu ?logique majeur et certainement m? l'un des plus forts pour les zones concern? : Esp? qui fait l'objet d'un plan national de restauration avec un fort engagement du Minist? de l'Ecologie et du D?loppement Durable, de la Direction R?onale de l'Environnement d'Aquitaine et de la Direction des Routes. Esp? prioritaire au titre de la Directive Habitat (R?au Natura 2000). Esp? inf??aux zones humides, exploitant des habitats le plus souvent remarquables et inscrits ?a Directive Habitat (R?au Natura 2000 ?ouveau). S?a 120 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Esp? que l'on peut qualifier de « dimensionnante », notamment en relation avec les probl?tiques de transparence « habitat » au-del?es probl?tiques de d?acement. Les campagnes de captures ne sont pas utiles au cours des ?des et l'esp? doit ?e prise en compte de fa? syst?tique dans tous les projets qui se situent ?'int?eur des onze d?rtements sur lesquels s'applique le Plan national de restauration. Ce p?m?e est sensiblement plus ?ndu que l'aire de r?rtition actuelle car il est n?ssaire que le Vison puisse recoloniser au moins une partie de l'espace qu'il a perdu ces derni?s ann?. Comme les infrastructures sont construites pour durer et qu'il est tr?difficile de les r??ger une fois qu'elles sont achev?, il est imp?tif de pr?ir d??r?nt l'hypoth? d'une extension de l'aire de r?rtition. Figure 2 : P?m?e (trait rouge) dans lequel la prise en compte du Vison d'Europe doit ?e syst?tique (Source : La gestion des habitats Recommandations techniques) du Vison d'Europe - Les ?des Conform?nt aux exigences ?logiques de l'animal, les zones de sensibilit?ajeure sur lesquelles devra ?e port?une attention toute particuli? sont mat?alis? par la totalit?u lit majeur des cours d'eau auquel peuvent s'ajouter des zones humides situ? en dehors des vall? (marais pold?s? lagunes, bords de lacs...). Le volet « milieu naturel » de l'?t initial L'?t initial devra comporter une analyse et une cartographie pr?ses des zones naturelles utilisables par le Vison incluses dans l'aire globale d'?de. L'?pe suivante sera de cartographier ?'int?eur de ces zones les habitats pr?rentiels du Vison (1/10 000e voire 1/5 000e). Le r?au hydrographique devra ?e pris en compte dans son ensemble, qu'il soit plus ou moins naturel, le Vison utilisant jusqu'aux foss?d'irrigation de champs cultiv?pour aller d'un point ?n autre de son territoire. L'?t initial devra ?lement faire appara?e la connectivit?es habitats ?isons entre eux. Comparaison des variantes et optimisation du projet L'optimisation du projet devra tenir compte des param?es suivants : · · · Eviter la destruction, la d?adation et la fragmentation des zones humides. Eviter le cloisonnement des populations, qui est un danger majeur d'extinction. Limiter les risques de collision avec les v?cules. Un cours d'eau ou une zone humide devra, dans la mesure du possible, ?e franchi dans la zone la moins p?lisante pour le Vison d'Europe. Le mieux est d'?ter au maximum de traverser des zones humides et, si ce n'est pas possible, de choisir leurs parties les plus ?oites et de les franchir le plus perpendiculairement possible, avec les ouvrages adapt? S?a 121 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Figure 4 : Cartographie de la zone potentielle d'activit?'un Vison et des habitats pr?rentiels (Source : La gestion des habitats du Vison d'Europe - Recommandations techniques) Mesures de r?ction des incidences Le principe de base est le r?blissement syst?tique des cheminements ?ec du Vison d'Europe dans les ouvrages hydrauliques. Les ouvrages sont ?ositionner et ?imensionner au cas par cas, en fonction des habitats pr?nts (de l'enjeu de la zone), des pentes de berge, du r?me hydraulique,... Franchissement des zones humides Les ouvrages les plus favorables pour le franchissement des zones humides sont les ponts de type viaduc. Ils assurent une transparence maximale du point de vue hydraulique et biologique, assurant la p?nnit?es zones humides sensibles dans leur fonctionnement. Photo 4 : Les viaducs assurent une transparence hydraulique et biologique maximale (P. Fournier) Dispositifs de franchissement des cours d'eau (identifi?au sens de la loi sur l'eau) Dans les cours d'eau les mieux pr?rv? il faut privil?er un franchissement avec des ouvrages laissant suffisamment de largeur de berges naturelles, sachant que ces berges (ou tout au moins une partie) doivent ?e libres lors des plus hautes eaux. Il est donc conseill?e privil?er les ponts de type dalle ou PRAD selon la faisabilit?echnique ou encore d'autres types d'ouvrage permettant de pr?rver les berges. Figure 5 : Repr?ntation sch?tique d'un pont dalle avec maintien de berges libres lors des plus hautes eaux (H. Galineau) Pour les cours d'eau de moindres enjeux ?logiques, l'ouvrage de franchissement devra ?e suffisamment large pour permettre l'am?gement de berges artificielles dont une partie au-dessus des plus hautes eaux, si les berges naturelles ne sont pas conserv?. Les buses sont ?viter car elles ne permettent pas l'am?gement de telles banquettes. Cependant, s'il n'y a pas de meilleure solution que l'emploi des buses, il est possible d'y adjoindre une buse s?e dont la base est au-dessus du niveau des plus hautes eaux. S?a 122 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les dispositifs de protection Quelle que soit la qualit?es am?gements qui sont r?is?pour inciter les animaux ?asser en dessous des infrastructures de transport, il est absolument imp?tif d'?iper celles-ci de dispositifs destin??mp?er l'acc?sur la chauss? Les ouvrages de franchissement ne r?blissent en effet que les d?acements le long du r?au hydrographique et le suivi par radiopistage a montr?ue des animaux pouvaient passer d'un ruisseau ?n autre en coupant tout droit. De tels d?acements sont surtout fr?ents ?'?que du rut, lorsque les m?s sont ?a recherche de cong?res. I l est donc essentiel d'emp?er les visons de passer sur la chauss?et de faire en sorte qu'ils soient oblig?d'emprunter les ouvrages de r?blissement. Il faut pour cela installer des dispositifs de protection sur la totalit?u lin?re concern?Photo 6 : Les surfaces lisses sont plus efficaces et permettent d'atteindre d'autres objectifs environnementaux, comme la protection des amphibiens (P. Fournier) Le principe consiste ??iser une barri? parfaitement ?nche pour le vison. Il pourra s'agir d'un grillage, d'un muret lisse plac?n pied de talus ou encore de plaques galvanis?. Le grillage est plus ?nomique mais les surfaces lisses sont plus efficaces. Elles permettent d'autre part d'atteindre d'autres objectifs environnementaux, tels que la protection des amphibiens. Quelle que soit la solution retenue, le dispositif devra ?e install?vec soin et les raccordements avec les ouvrages devront ?e trait?avec la plus grande attention afin de garantir qu'aucun animal ne puisse se faufiler dans des interstices (enfouissement de la base des grillage, raccordements soign?aux ouvrages, franchissement des foss? portails d'acc? entretien et p?nnit?es dispositifs). I I . 2. C a s d u r ? e a u r o u t ier e x i s t an t Il est urgent d'agir mais avec le plus d'efficacit?ossible pour r?biliter au plus vite un maximum de sites. Malgr?e nombre tr?important de franchissements pour un d?rtement (de l'ordre de plusieurs centaines) une approche pragmatique reste possible sur l'ensemble de l'aire de pr?nce du Vison d'Europe. I I . 2. 1 . M i s e en p l a ce d 'u n p l a n d ' i n te r ve n t i on s ur d es s i t e s d i t s « pr i or i t a ir e s » Il s'agit dans le cadre de cette approche de recenser ?'?elle d'un territoire (d?rtement, site Natura 2000...) les sites potentiellement les plus ?isques pour hi?rchiser et planifier les besoins d'intervention en dehors de tout projet d'am?gement routier. Les diff?ntes ?pes pour d?nir ce plan sont : - Cartographie de tous les franchissements de cours d'eau ou de zones humides et estimation du risque potentiel de collision. Caract?sation sur le terrain de la zone ?isque et ?luation du risque r? de collision. D?rmination des zones d'interventions prioritaires et des mesures ?ettre en oeuvre. Le risque potentiel de collision tient compte de deux crit?s : le niveau de trafic routier et le niveau de fr?entation th?ique du cours d'eau par le Vison ?auteur du franchissement ?di?Le risque r? de collision est appr??ur chaque franchissement ?'aide d'une fiche de relev?es caract?stiques de l'ouvrage de franchissement et de son environnement (fiche diagnostic type). Il tient compte de la transparence aux d?acements de l'ouvrage hydraulique (?'?age, en crue, ?ar?haute ou basse) et du lin?re ?isque (pr?nce d'habitats pr?rentiels du Vison d'Europe). La mesure du lin?re ?isque a toute son importance pour l'?luation du risque: - si le lin?re est peu important (vall??oite, avec un lit majeur < 80 m?es), le risque de collision d?nd principalement de la transparence de l'ouvrage hydraulique. si le lin?re ?isque est important (vall?large ou zone humide avec un lin?re ?isque > 80 m?es), le vison peut passer d'un habitat ?n autre en dehors de l'ouvrage hydraulique, m? si celui-ci est transparent. S?a 123 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? La hi?rchisation propos?sera relative et d?uchera sur 5 niveaux de priorit?'action concernant le r??gement des franchissements. L'int?t d'une telle d?rche est de mettre en ?dence les sites pr?ntant les risques les plus forts ?e mani? ?ieux cibler les interventions et plus facilement mobiliser les acteurs d?lors que le plan a ? valid?Niveau de fr?entation th?ique du cours d'eau par le Vison au niveau du franchissement ?di?4 classes) Importance du trafic routier ?auteur du franchissement ?di?6 classes) Identification du niveau de risque potentiel de collision (R1 ?5) Caract?sation de la zone ?isque : Longueur du lin?re ?isque Niveau de transparence de l'ouvrage Pr?nce ou non de protections pouvant emp?er le Vison d'acc?r ?a route - vall??oite : tout repose sur la transparence de l'ouvrage. - vall?large, marais... : les risques d?ulent de l'acc?du Vison ?a route sur tout le lin?re. - ?'?age -au niveau d'eau courant - en crue / ?ar?haute - oui / non - compl?s / incompl?s D?nition du RISQUE REEL DE COLLISION D?rmination - des zones d'intervention prioritaire (cartographie) - des mesures ?ettre en oeuvre : protection, r?blissement transparence... Figure 6 : ?apes pour la d?rmination des zones d'intervention prioritaires Il s'agit ici de profiter de tout projet ou intervention sur un franchissement de cours d'eau pour r?iser des am?gements sp?fiques limitant ou supprimant totalement les risques de collisions routi?s. Cela peut ?e la r?ction d'un pont, le renforcement des berges d'un pont, le recalibrage de la chauss? la rectification de virage, la mise en s?rit?. Cela n?ssite la mise en place d'une sensibilisation des structures concern? et le d?loppement d'un partenariat pour : - Recenser l'ensemble des projets en pr?ration sur un pas de temps de 5 ans. Mettre en place une ?luation des risques pour le Vison pour tous les projets recens? Proposer les r??gements ?r?ir dans le cadre de ces projets. Cette approche permet ainsi de traiter le sujet tr?en amont des projets et l'investissement pour le r??gement « Vison » est alors bien souvent peu ?v?ar rapport au co?lobal du projet. Cette strat?e permet d'augmenter le nombre d'ouvrages r?bilit?tout en limitant le co?es r?isations. S?a 124 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? B IBL IOGR APH I E COLLECTIF. 2003. La Gestion des Habitats du Vison d'Europe - Recommandations techniques. Conseil g?ral des Landes, GREGE, CETE du Sud-Ouest, S?a, SFEPM, 63 pp. COLLECTIF. In press. Journ? techniques que la conservation du Vison d'Europe et de ses habitats. Agence de l'eau Adour-Garonne, Conseil g?ral des Landes, Conseil R?onal d'Aquitaine, Minist? de l'Ecologie et du D?loppement Durable, Scetauroute, Secem, SFEPM. Moliets et Ma?Landes, France, 19-22 octobre 2004. DIREN AQUITAINE. In press. Second plan national de restauration du Vison d'Europe. Minist? de l'Ecologie et du D?loppement Durable / Direction R?onale de l'Environnement Aquitaine (DIREN Aquitaine). 113 pp. MATE. 1999. Plan national de restauration du Vison d'Europe, Mustela lutreola (Linaeus, 1761). Minist? de l'Am?gement du Territoire et de l'Environnement (MATE). 63 pp. SETRA. 2005. Guide technique - Am?gements et mesures pour la petite faune. Minist? des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer. Service d'Etudes techniques des routes et autoroutes, 264 pp. SETRA 2006 Note technique Setra sur le vison d'Europe et loutre. S?a 125 juillet 2008 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Actes du colloque R?des r?aux ?logiques locaux dans le fonctionnement des passages ?etite faune : exemple d'une d?rche globale en Is?. Guy BERTOUD Bureau d'?des en ?logie appliqu?ECONAT-Concept Suisse Yverdon-les-Bains, Mel : econat@bluewin-ch R ?um ?La d?nition des r?aux ?logiques locaux et r?onaux commence enfin ?'imposer dans les d?rches li? ?a protection de la nature, ?'am?gement du territoire et ?a probl?tique g?rale de fragmentation des espaces vitaux, gr? notamment ?'application de la Directive « Habitats », au R?au Emeraude et au R?au Ecologique Paneurop? . En tant que praticien des am?gements d'espaces naturels li??'implantation de nouvelles infrastructures de transport, cette nouvelle d?rche a paru ?a fois s?isante et incompl?, dans la mesure o?le ne permettait de r?udre que partiellement les probl?s locaux et r?onaux r?ltant de la fragmentation paysag?. En effet, en visant la protection de sites exceptionnels d'int?t communautaire, elle reste largement en retrait des probl?s courant de diversit?iologique et de fragmentation du paysage, touchant g?ralement les zones les plus habit? et les plus transform? qui ont besoin par cons?ent de v?tables concepts de r?bilitation territoriale. Le d?rrage en 1999 du projet de r?au ?logique suisse, visant la publication de cartes au 1 :100'000e a permis de d?lopper une approche non s?ctive, bas?sur une analyse globale des potentialit?paysag?s, ind?ndamment de la pr?nce ou non de sites d'importance communautaire. Cette cartographie ?syst?que permet de bien mettre en ?dence les particularit?de la matrice paysag? et notamment ses connexions et ses fonctionnalit??logiques (Berthoud et al, 2004). Le d?rtement de l'Is? a profit?e cette exp?ence pour faire ?blir son r?au ?logique d?rtemental (ECONAT, 2001) et mettre en oeuvre un programme d'assainissements de ces principaux points de conflits comprenant notamment des am?gements au niveau des principaux points d'?asement d'animaux : - Am?gement de corridors biologiques (ex : Cluse de Voreppe), - Installation de s?rit?our les travers? de grande faune sur les routes nationales, - Passages ?etite faune (Grand Lemps et Bonne-Famille), - Formation des administrations, des associations et des bureaux d'?de. Toutes ces mesures sont int?? et justifi? dans le cadre du r?au ?logique is?is et suscitent un engouement positif surprenant de la part des administrations et des communes concern?. Les ?ments du r?au sont discut? puis inscrits dans les PLU et autres SCOT. S?a 126 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? L'analyse de probl?s ponctuels des points d'?asements d'animaux prend toute sa v?table dimension avec la lecture des cartes des r?aux ?logiques. Plusieurs situations dans la disposition des milieux vitaux peuvent se rencontrer : - Des milieux compl?ntaires sont dispos?en continuit?t induisent des circulations quotidiennes (gagnage), - Des milieux compl?ntaires sont accessibles (en continuit?u s?r? et induisent des d?acements saisonniers (reproduction, estivage et hivernage), - Des milieux semblables sont accessibles (proches ou ?ign? et induisent des d?acements de dispersion, occasionnels et discrets, pour certains subadultes ?a recherche de territoires ou de partenaires (?anges g?tiques). - Toutes les situations peuvent ?e combin?. Dans les deux premi?s situations, les d?acements constituent la cause directe de la richesse biologique de l'habitat principal. La seule logique d'observation sur le terrain permet facilement d'identifier les deux premiers cas de d?acements et l'importance de leur maintien. Des mesures constructives bas? sur ces deux cas sont toutefois s?ctives (maintien de populations locales remarquables). Il n'en va pas de m? pour le troisi? cas. En effet, ce dernier type de d?acements est particuli?ment difficile ??ler, tout en ?nt essentiel au maintien ?ong terme des populations. Dans ce cas, la repr?ntation correcte des r?aux ?logiques sp?fiques ?ne ?elle locale et r?onale, coupl??'utilisation de tests de dispersion qui peuvent ?e appliqu?avec l'aide d'un SIG, va seule d?ntrer la n?ssit?e maintenir ou de r?blir des flux de circulation d'individus certes peu nombreux, mais importants dans le cadre des fonctionnements en m?populations. Avec cette approche plus globale, on touche alors aux vrais probl?s de d?agmentation paysag? et ?ne meilleure justification des ouvrages de franchissement pour la faune. S?a 127 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Passages ?aune en Suisse : aper?des ?pes cruciales en faveur de la biodiversit?ntonio RIGHETTI OFEFP, Section Paysage et Infrastructures, Division Nature et Paysage Berne, Suisse E-Mail : antonio.righetti@piu-welt.ch R ?um ?ans la deuxi? moiti?u dernier si?e, on observe une perte croissante d'habitats de la faune et de la flore ainsi qu'une augmentation de la fragmentation du paysage. L'intervention de diff?nts acteurs de la protection de la nature et du paysage s'est traduite une premi? fois en 1966 par l'introduction dans la loi f?rale sur la protection de la nature et du paysage (LPN) de mesures visant une am?oration de la protection des esp?s et des biotopes. Mais la fragmentation continuait de progresser. Il fallut encore des ann? de travail convaincant et le soutien d'autres acteurs (les chasseurs entre autres) pour parvenir ?ne prise de conscience de la part du public. La situation au plan juridique s'est am?or?v?tablement en 1991 avec l'Ordonnance f?rale sur la Protection de la Nature et du paysage (OPN). Au d?t, le but principal ?it le maintien du « statu quo » du r?au ?logique existant et seuls les grands mammif?s ?ient pris en compte (ex : cerf rouge, sanglier ou chevreuil). Ainsi les nouvelles autoroutes devraient ?e perm?les gr? aux passages ?aune. A nouveau il fallut des ann? de travail de persuasion, jusqu'?e que le besoin de sauvegarder les connexions biologiques (SSBF 1995, Righetti / Pro Natura 1997) soit reconnu par tous . Le point de d?t suivant concernait la largeur des passages. Jusque l?'?it plut?a mouvance ?logiste qui argumentait avec les exemples de l'?anger. Par la suite, les autorit?se sont int?ss? ?es questions de largeur, Les dimensions sugg?es par les uns ?artir d'une argumentation ?logique (largeur de 50 ?00 m) ?ient ?rt? par les autres en r?rence aux installations fran?ses de la For?de la Hardt (< 15 m). De nouveau suivirent de longues discussions anim? et souvent peu objectives. La p?ode 1999-2001 peut ?e consid?e comme l'entr?dans un futur plus positif. En 1999 la station ornithologique suisse ?empach a publi?ne analyse sur le comportement de travers?de plusieurs mammif?s sur 21 passages ?aune en Europe (Pfister et al. 1999). La largeur minimale de 50 m pour des passages ?aune standard, bas?sur les fr?ences d'utilisation observ? et sur le comportement des esp?s, d? propos?par la soci? suisse de la biologie de la faune (SSBF) en 1995, a ? confirm? Pour des installations qui doivent ?e adapt? ?lusieurs groupes d'esp?s souvent sensibles, une largeur de 100 m est propos? Aussi en 1999, le LAVOC a organis?ne conf?nce internationale sur le sujet trafic et fragmentation. En 2001 enfin, le rapport sur les corridors faunistiques suprar?onaux en Suisse (SRU 326, OFEFP) a ? publi?insi que le manuel europ? COST 341, sur la fragmentation du paysage due aux infrastructures (SRU 322, OFEFP). Toutes ces informations ont abouti enfin ?a directive DETEC sur la largeur des installations sp?fiques pour la faune sauvage. Le long des corridors faunistiques suprar?onaux celle-ci doit ?e de 45 (+/- 5) m. Un autre produit de ce processus entre l'OFROU et l'OFEFP est un concept d'assainissement faunistique du r?au suisse des autoroutes et routes principales ayant pour but de construire des passages ?aune ?1 endroits d?gn?au cours des 10 ?5 prochaines ann?. La construction est ?ffectuer en m? temps que les travaux d'assainissement routiers. Dans le cadre de ces travaux, d'autres mesures (revalorisation ?logique de vo?es existants, position des cl?es...) devraient am?orer la situation d'interconnexion pour les petits animaux . Les instructions pour la construction des diff?nts types d'installation, les indications sur leurs effets, sur la prise en compte dans les concepts de l'am?gement du territoire, sur l'int?ation de tous les r?aux ?logiques ainsi que d'autres mesures sp?fiques sont contenues dans les normes VSS correspondantes (VSS 2004). Le r?au ?logique national REN (SRU 373, OFEFP 2004) est un autre instrument de planification. S?a 128 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? INTRO DUCT ION L'examen du paysage de la Suisse montre que la r?on des Pr?pes et Alpes - hormis les vall? - peut ?e d?ite comme ?logiquement intacte et bien mise en r?au. On retrouve une situation identique dans le Jura o?s vall? am?g? par l'homme occupent toutefois des surfaces plus importantes. Sur le Plateau la situation est toute autre. La photo a?enne est marqu?par des lotissements, des voies de circulation et une utilisation intensive des surfaces agricoles. D'un point de vue ?logique le paysage est appauvri et une grande quantit?e r?aux apparaissent compartiment? divis?voire inexistants. Cette situation est le reflet du d?loppement urbain qui conduit ?ne transformation massive du paysage en l'espace de quelques dizaines d'ann? durant la seconde partie du XIXe si?e. Figure 1 : les changements dans la r?on de Eiken entre 1953 (?auche) et 1976 (Ewald 1978). MESURES PR ISES POUR LE RETABLISSEMENT DE LA MISE EN RESEAU P r em i ?e s me s u r e s l ?a le s e t r ? u l ta ts Les r?tions devant ce changement paysager ne se firent point attendre. Les premi?s, ?nant en particulier des repr?ntants de la protection de la nature et de la chasse, attir?nt l'attention sur les cons?ences n?tives. Leurs demandes furent d'abord simplement not? dans la l?slation. Puis la loi f?rale du 1er ,juillet 1966 sur la nature et la protection du patrimoine (NHG), pr?nisant des mesures claires concernant la protection du biotope et du paysage, fut adopt? Il fallut cependant attendre le 16 janvier 1991 pour que l'ordonnance correspondante soit mise en application. Certaines statistiques t?ignent des changements : - les demandes annuelles d'occupation des sols pour lotissements, constructions et am?gements sont pass? de 1,225 ha dans la p?ode 1972-83 ?,685 ha dans la p?ode 1987-89 (BRP & BUWAL 1994) - 70 km de ruisseaux ?iel ouvert furent annuellement recouverts entre 1972 et 1989 (BRP & BUWAL 1994) - le nombre d' arbres fruitiers a baiss?e 25% entre 1981 et 1991 (BRP & BUWAL 1994) ; Durant cette p?ode, la prise de conscience pour la conservation d'un paysage de qualit?s'est faite dans de grandes parties de la population. Parall?ment, l'utilisation du paysage se poursuivait sans ?e inqui?e. Les effets du morcellement, en particulier, devinrent de plus en plus visibles. Les constructions de r?aux routiers sont particuli?ment responsables. Au total (autoroutes, routes cantonales et communales ainsi que routes priv? et foresti?s), la Suisse dispose ?e jour d'un r?au routier de plus de 150 000 km. En tenant compte d'une valeur moyenne de 2,69 km/km2 - un des plus denses d'Europe - des valeurs de pointe de 6-7 km/km2 ne sont pas rares sur le Plateau. Pour cette raison, le Plateau est devenu en vingt ans une barri? pratiquement infranchissable. De ce fait, la propagation des sangliers du Nord vers le Sud et en retour, celle du cerf rouge du Sud vers le Nord ont ? stopp?. S?a 129 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Si l'on consid? toutes les utilisations anthropiques des sols , on peut dire qu'en Suisse 1m2 de sol est construit ?haque seconde. La fin de ce mode de d?loppement n'est pas en vue. Contre ces constructions "vol?" aux ?ments ?logiques il n'y a qu'une solution : l'augmentation de la surface des for? (voir BFS & BUWAL 2005). M e s ur e s pr i se s a u n i v ea u pr a t i qu e sur u n e v u e d ' en s e m b le et r ? u l t at s Parall?ment au cadre l?l, des mesures sont ?rendre lors des constructions le long du r?au routier, pour ?ter ou diminuer le morcellement environnemental. D?les ann? 1880 des voix s'?v?nt dans ce sens. Le chemin fut long et sem?e nombreux combats de positions - d'abord concernant l'utilit?es passages puis leur dimensionnement. Diff?ntes publications et la coop?tion de tous les acteurs concern?ont aid? d?isper la situation et ont permis de trouver une solution commune. Les publications suivantes peuvent ?e consid?es comme faisant date : M?r et Berthoud 1995 (faune et trafique)/SGW 1995 (animaux sauvages, construction routi? et circulation)/Righetti 1997 (Passages ?ibier)/Pfister et al.1997 (passages ?ibier sur routes)/LAVOC 1999 (Faune et trafics, conf?nce)/Pfister et al 1999 (sur l'efficacit?es passages pour la grand faune)/Holzgang et al 2001 (Corridors pour gibier en Suisse)/Oggier et al.2001 (morcellement d'espaces de vie suite aux infrastructures de circulation, COST 341 Bericht Schweiz). Ces publications ont servi de base ?'Office f?ral des routes et l'Office f?ral de l'environnement pour ?borer en 2001 une directive commune. La directive UVEK "pour la planification et la construction de passages ?rand faune au-dessus de voies de circulation, destin?aux corridors de gibier d'importance interr?onale" : - r?t le dimensionnement des passages ?rand faune (45+/-5 m voire 25+/-5 m), - d?nit la largeur "utile", - donne des indications pour la construction de passages adapt??'environnement et les contr? d'efficacit?Par ailleurs, les deux Offices se sont mis d'accord sur un concept d'assainissement du r?au autoroutier et routier suisse. Pour ce faire, 51 nouvelles constructions en plus des 24 passages ?rand faune existants devraient voir le jour d'ici ?015-20. Ces constructions devront ?e r?is? en premier lieu dans le cadre des travaux d'entretien routiers. partir de 2005, un document sera d?ni pour standardiser les contr? d'efficacit?es passages ?ibier. Figure 2 : les 24 passages ?ibier existant en Suisse en 2005 (sources carte de la Suisse : PiU GmbH, Fotos : PiU GmbH) S?a 130 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Lors de l'application du concept d'assainissement, les constructions devront ?e int?? au syst? du r?au ?logique. En plus du compte-rendu sur les corridors de la grande faune (Holzgang et al. 2001) le r?au national ?logique REN (Berthoud et al. 2004) sert de document central de base. Celui-ci ?blit une vision ?logique sur un paysage Suisse mis en r?au. Les r?ltats s'appuient sur les donn? existantes (en particuliers pour les zones prot?es), le potentiel paysager, leur ex?tion sur un mod? de calcul ainsi qu'un contr?et compl?nt des donn?. En dernier lieu, le travail se r?ise en commun avec des gens d'exp?ence et les services cantonaux. Les r?ltats sont port?sur des cartes (?elle 1:1000'000 et 1:500'000). Ce travail doit servir, d'une part ?a protection et ?'entretien d'esp?s importantes et prot?es et de biotopes, et d'autre part; ?ermettre de nouvelles possibilit?de partenariat entre les administrations cantonales qui, sous une forme ou une autre sont concern? par la gestion du paysage, telles que les transports et communications, l'agriculture, la sylviculture, l'?nomie des eaux, la s?rit?ationale, le d?loppement territorial, ainsi que la chasse, la p?e et la protection de la nature et du paysage. Un autre instrument pour ce faire est ?lement la directive en vigueur en 2001 sur les mesures concernant la qualit?cologique (?V) dans l'agriculture. On ne tient pas seulement compte dans celle-ci des crit?s d'espace de vie (par ex. des grandes vari?s de prairies) mais aussi la fonction des biotopes dans le r?au donne droit ?es subventions. Figure 3 : les 51 passages ?ibier ?ssainir. En vert clair : construction en cours, orange : assainissement jusqu'en 2013 ; rouge : assainissement apr?2013 (source PiU GmbH). M e s ur e s d e r ? l i s a t io n d an s l e d ?a i l et r ? u l ta t s Pour r?iser ce concept d'assainissement, les administrations des ponts et chausses cantonales ont ? missionn?, en 2001 par l'Office f?ral des routes pour entreprendre les d?rches de planification n?ssaires avec les administrations de la chasse, de la protection de la nature et de l'am?gement du territoire. Ceci comporte, entre autres, un concept grossier pour chaque corridor de gibier ?emettre en ?t (mots-cl?: situation, type de construction, ?ments de guidage, etc.), En 2005, 5 cantons disposaient d'un tel concept, dans 3 autres il est en pr?ration. S?a 131 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les autres mesures ?ignaler sont : - la r?isation d'un concept de cl?e ayant pour objet de permettre aux petits mammif?s d'acc?r aux haies et buissons le long des autoroutes. Il faut ?lement ?ter les situations de pi?s pour la petite faune en particulier les amphibiens. l'adaptation des constructions transversales existantes pour les rendre accessibles ?ertains groupes. Bien souvent, il suffit de les prot?r d'utilisations intempestives (par ex. l'abri de v?cules) l'assainissement du passage de certains ruisseaux pour les rendre accessibles aux petits animaux terrestres ou amphibiens. - On pr?it ?lement quelquefois des passages en rattrapage pour la petite faune et des possibilit?de traverser pour les amphibiens. Figure 4 : Extrait du concept grossier pour ST.GALLEN (source PiU GmbH et Habitat AG) Figure 5 : Possibilit?'un assainissement pour la faune de ponts peu fr?ent?(Photos Righetti) S?a 132 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? CO NCLU SION En conclusion, on peut encore nommer les Normes VSS qui sont des indications importantes sur les mesures de d?acement sp?fiques ?a faune, pour les ing?eurs et autres techniciens planificateurs. Actuellement, il existe les huit normes suivantes : - SN 640 690 : Norme de base SN 640 691 : D?ulement de la proc?re interdisciplinaire SN 640 692 : Estimation au point de vue de la faune SN 640 693 : Cl?e de protection de gibier SN 640 694 : Mesures de protection SN 640 697 : Protection des amphibiens, norme de base SN 640 698 : Protection des amphibiens, projection SN 640 699 : Protection des amphibiens, Mesures Une autre norme pour l'assainissement du passage de cours d'eau est en pr?ration. B IBL IOGR APH I E BERTHOUD G., LEBEAU R.P. & RIGHETTI A. (2004) : R?au ?logique national REN. Cahier de l'environnement n° 373. Office f?rale de l'environnement, des for? et du paysage, Berne. HOLZGANG O., PFISTER H.P., HEYNEN D., BLANT M., RIGHETTI A., BERTHOUD G., MARCHESI P., MADDALENA T., M?I H., WENDELSPIESS M., D?DLIKER G., MOLLET P. & U. BORNHAUSERSIEBER (2001): Les corridors faunistiques en Suisse. Cahier de l'environnement n° 326, Office f?rale de l'environnement, des for? et du paysage (OFEFP), Soci? suisse de Biologie de la faune (SSBF) & Station ornithologique suisse de Sempach, Berne. OGGIER P., RIGHETTI A. & L. BONNARD (2001): Zerschneidung von Lebensr?en durch Verkehrsinfrastrukturen COST 341. Schriftenreihe Umwelt Nr. 332, Bundesamt f?mwelt, Wald und Landschaft, Bundesamt f?aumentwicklung, Bundesamt f?erkehr, Bundesamt f?trassen, Bern. PFISTER H.P., HEYNEN D., KELLER V., GEORGII B. & F. VON LERBER (1999): H?igkeit und Verhalten ausgew?ter Wilds?er auf unterschiedlich breiten Wildtierbr?n. Schweizerische Vogelwarte Sempach. RIGHETTI A. (1997): Passagen f?ildtiere. Pro Natura, Basel. Schweizerische Gesellschaft f?ildtierbiologie (1995): Wildtiere, Strassenbau und Verkehr. SGW, Zurich. Normes VSS : www.vss.ch S?a 133 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Allocution de cl?e Philippe TROUVAT Adjoint au Directeur Direction des ?des Economiques et de l'?luation Environnementale. MEDD (Fr) Les 3 ?s rencontres "Routes et Faune Sauvage" qui se sont tenues ?trasbourg du 30 septembre au 2 octobre 1998, avaient ? l'occasion de faire le point sur les connaissances et les pratiques dans le domaine des relations entre la faune et les infrastructures et d'ouvrir un certain nombre de perspectives, parmi lesquelles : - la n?ssit?e d?lopper la recherche, les ?des et l'exp?mentation, notamment dans la th?tique de l'?logie du paysage ; - l'importance des ?des ?logiques tr?en amont du projet : - la mise en ?dence des enjeux de la biodiversit? - la n?ssit?'approches pluridisciplinaires ; - le besoin de retour d'exp?ence, avec la mise en place d'observatoires, de bilans-suivis. Aujourd'hui le constat est que nous avons progress?e mani? significative dans ces diff?nts domaines. Il faut noter, par exemple, la diffusion, en septembre 1999 du film "Passages pour la grande faune", r?is?ar le CETE de l'Est pour le minist? de l'?logie, qui montre bien l'efficacit?e ces ouvrages pour r?blir les corridors ?logiques. Mais surtout nous avons assist? une mont?en puissance de la n?ssit?'une meilleure prise en compte de la petite faune dans les projets d'am?gement. Ce ph?m? peut s'expliquer par diff?ntes raisons ; - la mise en application de la directive "Habitats" et sa transcription dans la r?ementation fran?se ; - la publication de la strat?e nationale pour la biodiversit?t les plans d'actions en cours de mise en oeuvre ; - le d?loppement d'un savoir-faire dans les services et sa diffusion dans les diff?nts r?aux. En effet, la directive 92/43 "Habitats" et sa transcription en droit fran?s n?ssit?ne nouvelle approche de la prise en compte du milieu naturel dans les ?des d'impact : - lorsqu'un projet concerne un site Natura 2000", une ?luation des incidences doit ?e r?is?et des mesures r?ctrices, voire compensatoire, mises en oeuvre, selon le processus des articles 6.3 et 6.4 ; - lorsqu'un projet peut porter atteinte ?es esp?s prot?es, il est n?ssaire d'en ?dier les cons?ences, de proposer des mesures, de d?ntrer qu'aucune autre solution n'est possible et que la p?nnit?e l'esp? en cause est assur? avant de demander une d?gation exceptionnelle (articles 12 et 16). S?a 134 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? La strat?e nationale pour la biodiversit?adopt?en f?ier 2004, a pour finalit?lobale de stopper la petite de biodiversit?'ici 2010. Respecter et pr?rver la biodiversit?evient l'affaire de tous. Un plan d'action a ? ?bor?our les infrastructures de transport et devrait ?e valid?rochainement. Il permettra, dans ce secteur, d'am?orer la prise en compte de la biodiversit?e la conception d'un projet ?a gestion. Il convient ?e stade de souligner que la prise en compte de l'ensemble de ces facteurs d?l'?uche des projets est d?rminante pour que leurs ?des puis leurs r?isations se d?ulent dans de bonnes conditions et donc s'av?nt finalement moins lourdes financi?ment pour le ma?e d'ouvrage. Aujourd'hui, la publication ?'occasion de ces rencontres du guide "Am?gements et mesures pour la petite faune" qui constituent l'aboutissement de pr?de 5 ans de travail d'experts du MEDD, du S?a, du CETE, de l'ONCFS, de l'INRA,... est l'occasion de faire le point sur l'?lution des connaissances et des pratiques et de diffuser les "bonnes pratiques" aupr?des acteurs concern? Au niveau europ?, l'action de coop?tion Cost 341 sur la fragmentation de l'habitat due aux infrastructures de transport avait d? montr?'importance n?ste de cette fragmentation pour la faune et notamment pour la petite faune, et comment l'exp?ence acquise dans ce domaine par certains pays europ?s particuli?ment innovants : Pays-Bas, Allemagne, Suisse, Autriche y r?ndait ... . Les pr?ntations faites aujourd'hui nous ont permis d'en mesurer l'importance. Les recommandations et exemple fournis dans le document de synth? du Cost 341 ont contribu?ortement ?a volont?e finaliser le guide "Am?gements et mesures pour la petite faune" engag?n France depuis plusieurs ann?. Par ailleurs, les principes de l'?logie du paysage : corridors ?logiques, non fragmentation des habitats ... ont trouv?es applications dans la gestion de la biodiversit?t sont int??dans la pratique des ?des d'environnement pr?ables ?a d?nition des projets d'am?gement. Cependant, il faut ?e conscient du fait que la pression sur la biodiversit?st de plus en plus forte et que l'objectif que la France s'est fix?de stopper la perte de biodiversit?'ici 2010 est ambitieux. Pour cela nous devons, ?'exemple de pays voisin tels que la Suisse, les Pays-Bas ou l'Autriche, entreprendre la restauration des corridors ?logiques par des am?gements adapt? puis en assurer la gestion et le suivi sur le long terme. La d?rche entreprise dans le d?rtement de l'Is? est, ?on sens, exemplaire et devrait ?e largement diffus?afin que d'autres d?rtements s'engagent dans la m? voie. Dans une p?ode de d?ntralisation, o?s conseils g?raux auront ??r une grande part de r?au routier, il est important que ces acteurs majeurs prennent en compte ces nouveaux principes. Il faut donc les encourager ?ettre en oeuvre les nouvelles pratiques pr?nt? aujourd'hui, qui sont essentielles pour la pr?rvation de la biodiversit? S?a 135 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? S?a 136 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? S?a 137 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Les visites 22 septembre 2007 S?a 138 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°1 : Recr?ion du ruisseau de l'eau sal?Intervenants : Philippe VALLET, Gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ S?a 139 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°1 bis : Passage mixte hydraulique + petite faune Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Cadre ferm?2 x 2 m), pied sec de 1 m, largeur 38 m. talus raidi par des pneus (hauteur 5,25 m) ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ ........................................................................................................................ S?a 140 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°1 ter : Passage pour la grande faune du verrou de la Chambre Pas d'arr?Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Philippe AULIAC, FDC 73 Largeur : 12 m, hauteur : 3,60 m, longueur : 26 m. Esp?s concern? : cerfs (occasionnels), chevreuil, sanglier, bouquetin (rare). Pr?nce d'une population de chamois sur le massif de Belledonne (lieu de passage assurant le brassage g?tique entre Belledonne et la cha? de la Lauzi?). ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 141 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°2 : Mares phr?iques de la plaine du Canada Intervenants : Philippe VALLET, Gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Andr?IQUET, Conservatoire du Patrimoine Naturel de Savoie ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 142 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°3 : Passage mixte hydraulique + faune du Pontet Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Philippe AULIAC, FDC 73 Largeur : 12 m, hauteur : 6,80 m, longueur : 32 m (ouvrage biais) Pieds secs de 1 m et 7,70 m pour la faune, largeur du cours d'eau sous ouvrage : 3,30 m ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 143 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°3 bis : Ouvrage mixte hydraulique + petite faune du Pontet Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Philippe AULIAC, FDC 73 Cadre ferm?largeur : 2 m, hauteur : 1,50 m, longueur : 26 m ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 144 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°4 : Plan d'eau des Hurti?s Intervenants : Philippe VALLET, gestion des espaces naturels Tereo Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Andr?IQUET, Conservatoire du Patrimoine Naturel de Savoie Plan d'eau de 30 ha ?ocation touristique et ?logique (ancienne gravi? r?bilit?. Voir notice ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 145 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°4 bis : Ouvrage sp?fique grande faune des Hurti?s Intervenants : Philippe AULIAC, FDC 73 Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Passage inf?eur sp?fique, largeur : 20 m, hauteur : 4 m, longueur : 26 m Cerfs (occasionnels), chevreuils et sangliers (abondants), chamois (occasionnels) Suivi d'efficacit?ssur?ar la FDC 73 : cerf (6 %), chevreuil (34 %), sanglier (24 %), renard (18 %), blaireau (12 %), must?d?(6 %) ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 146 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Site n°4 ter : Ouvrages mixtes (d?arge hydraulique + faune) des Hurti?s Intervenants : Philippe AULIAC, FDC 73 Hugues LAMBERT, Conseil G?ral 73 / SFTRF Jacques LARGIER, SETEC Laurent PICARD, V?tude Batterie de 5 ouvrages, hauteur : 2,90 m, largeur 28 m, marchepied de 50 cm x 30 cm ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... ......................................................................................................................... S?a 147 juillet 2008 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? Actes du colloque Liste des participants NOM PRENOM ORGANISME Aubineau Audiffren Auliac Baillet Ballon Bassi Baudry Bayle Bekker Bellanger Bentata Berceau Berenger Bernard Berruyer Berthoud Berti bertin Bertrand Billon Bloch Boisaubert Bonfiglio Boucher Boulay Boulay Bouton Bretaud Briant Bride Broutin Bugajska Cadi Cagniant Callec Calovi Jacky Pierre Philippe Yann Philippe Christelle Jacques C?le Hans Xavi? Vincent Antoine Myrtille Yannig J?me Guy Massimo Didier C?le Virginie Eric Bernard Christine Anabelle Ren?nnie Denis Solenn Fran?s Eric Agnieszka Antoine Thomas Arnaud Laurence ONCFS CABINET ECTARE F?des chasseurs de Savoie B-E et conseil environnement CEMAGREF CETE MEDITERRANEE INRA Conseil GL 38 Minist? des transports (NL) ONCFS MEDD F? des chasseurs/Midi-Pyr?es Independante gestion de l' environnement BIOTOPE Bureau d'?de F?Dpt chasseurs du Rh?ECONAT MUSI NET Conseil GL 49 CETE de l ' EST CETE de LYON CETE de L' EST ONCFS CONSEIL GL 90 FRC Ille de France CETE N.CENTRE CETE N.CENTRE Conseil Gl 51 Conseil GL 83 F?Dpt chasseurs du Rh?Conseil GL 69 SANEF NOE CONSERVATION A.P.R.R. Conseil GL 38 Setra Jean-Francois CETE N CENTRE S?a 148 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Carrio Carroget Carsignol Castagne Caton Cauchetier Cerezo Chandosne Chatain Chavaren Chazal Chevalier Chevarin Chuniaud Claverie Coffre Cornuaille Courte Dalloz Darinot de Bechevel Decarli Delamette Devanthery Dumas Dupuis Durand Durand Dutilleux Duval Faletic Feuvrier Fischesser Forel Jean-Luc Myriam Jean Marc Chrystelle Bernard S?stien Charlette Martine Philippe Romain Delphine J?me Anne Guy Herv?ean-Fran?s Christophe Aur?en Fabrice Philippe Elisabeth Michel Julien Jean-Luc Marie-France Patrick Olivier Guillaume Sylvaine Jean-Philippe Benoit Bernard Laurence DIREN Rhone-Alpes Conseil GL 06 CETE de L' EST DIREN Limousin Agence Mosa?e environnement IAURIF DDE 91 F? des chasseurs/Franche Cont?OFIROUTE DIREN RHONE-ALPES A.S.F CORA Rh?DDE 62 A.P.R.R. DDE 05 S.N.C.F CORA Is? L'ATELIER ECOLOR F? des chasseurs/Jura R?rve Nat du Marais de Lavours A.P.R.R SITAF Parc.Nat.R?Chartreuse Conseil Gl 25 BIOTEC BIOLOGIE APPLIQUEE SA ESCOTA CEMAGREF ECOTEC Carrefour des Mauges LCPC Strasbourg SARL S. Duval Conseil GL 91 ACER CAMPESTRE IC GREF SARL LATITUDE UEP Charlemagne Thierry Descourvieres Jean-Pascal S?a 149 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Fournier Francey Francois Furgain Gaget Gagnol Galet Gallina Garnier Gasser Gauthier Gigleux Gillet Giovannetti Giraud Girault Gode Goislot Guerin Guerrero Guinard Guth Havet Heitz Herrmann Hippolyte Hugueny Huyghe Jacques Joannas Joly Joveniaux Jussik Kolanek Pascal Yvan Adeline Hugo Vincent S?rine Michel Sebastiano Pierre Monique Laury Marc Sylvie Corrado St?ane Vincent Laurent Damien C?le Anne Eric Dominique Paul V?nique Mathias Stephane Pierre Ghislain Jean-Claude Ricardo Pierre Alain Fr?ric Maryan GREGE Ecole d'ingenieurs HES (CH) Conseil r?Nord pas de Calais DIREN Centre COFIROUTE SITAF DDE 13 E.N Universit?.Sabatier Toulouse CETE MEDITERRANEE CETE de L' EST SETRA MUSI NET GEPMA F? PNR de France Parc Nat R?/Lorraine Minist? de l'Ecologie ATELIER DES TERRITOIRES R.F.F CETE du SUD OUEST DDE 81 ONCFS DIREN ALSACE ?o-log (D) ONCFS Conseil GL 18 BIOTEC UICN Bureau R?onal (B) Parc Nat. De SALBERTRAND (cot?talie) Universit?. Bernard Lyon1 EPA ALISEA DDE 57 DIREN Bourgogne Gerbaud Maulin Fr?rique Labbe-Bourdon Estelle S?a 150 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Labous Lafond Lafontaine Lagauzere Lambert Landry Lansiart Largier Laury Le Bret Lebeau Lebrun Legendre Letty Lieb Lierdeman Liles Limpens Losinger Lusson Lustrat Maillet Malgouyres Marco Marillier Matykowski Maury Meinier Menard Menard Meyer Meynier Miaud Miens Miquet Monfort Yves Laure Lionel H?ise Hugues Philippe Marc Jacques Claude V?nique Raymond Marie Raphael J?me Denis Emmannuel G. Herman Isabelle Jean-Baptiste Jean-marc Gr?ry Fr?ric Dinetti Micha?Isabelle Claude Yves Philippe David Florence Claude V?nique Andr?lorence F? des chasseurs/Jura DIREN Champagne Ardenne LUTRATLANTICA ETUDIANTE SFTRF ONCFS MEDD SETEC O.G.E ONCFS Agence Urbanisme r?GRENOBLE SOLIDOR ONCFS Conseil Gl 67 ECOLE D' INGENIEUR (HES-SO) LUTRATLANTICA St?onservation mammif?s (NL) ONCFS ATELIER DES TERRITOIRES Conseil Gl 91 R?rve nat nation. Gd Lemps Maison foresti? communale URBAN ECOLOGY OFFICE F? des chasseurs/Jura DDE 21 ATELIER DES TERRITOIRES DIREN Rh?Alpes ATELIER BKM ACER CAMPESTRE ETUDIANTE Universit?hamb? R.F.F Conservatoire espaces Nat. Savoyard DIREN Ile de France Jean-emmanuel MEDD S?a 151 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Morin Morin Morque Mula M?r Mulliez Noblet Nowicki Odrat Ollier Orecchioni Pagano Paganon Palacios Paris Pauc Pelt Perardelle Petit Picard Piel Pierrel Pineau Pla Poirot Poucherelle Prie Puissauve Quesada Raevel Recorbet R? Retournay Righetti Rix Roche Rochette Rosell Christophe Sophie Bruno David Sylve St?ane Fran?s Patrick Fabrice Yvan Philippe Philippe V?nique Eric Jean-Claude Philippe St?ane Anne Laurent Arnaud Roselyne Christophe Catherine V?nique Hippolyte Vincent Philippe Raphael Pascal Bernard Elisabeth St?anie Antonio Denis Romain Philippe Carme CPEPESC Franche-Cont?NCFS ENTE Aix en Provence SARL LATITUDE UEP (retrait?DDE 17 CETE DE L' EST F?Dpt chaseurs de la Drome A.R.E.A Office nat. Des For? UNIVERSITE D' ANGERS Conseil Gl 51 A.R.E.A DDE 50 SETRA Conseil GL 90 Conseil Gl 77 R.F.F V?tude Rhone-Alpes DIREN Franche Cont?onseil Gl 54 SETRA SFTRF DDE 38 SCETAUROUTE BIOTOPE ONCFS LO PARVI GREET-ING DIREN de Corse INRA DIREN Champagne Ardenne OFEOF F?Dpt chaseurs de la Drome INGEROP CETMEF Minuartia Estudis Ambiental Jean-Fran?s Conseil GL 38 S?a 152 juillet 2008 Actes du colloque - 4e rencontre "Routes et faune sauvage" 21 et 22 septembre 2005 - Chamb? NOM PRENOM ORGANISME Rou?ouron Rousse Ruette Sainteny Salvaudon Saussol Savine Schneider Schoenstein Seguier Serot Serra Silvestre Skriabine Soufflot Suarez Thienpont Tissot Tournier Trinchico Trouvat Vacher Valadier Vallet Vanpeene Vedovati Veillet Verheyden Vignon Vital Vittier Vivier Winterton Zani Zapasnik S?stien Aude Didier Sandrine Guillaume Mathieu Jean-No?Nicolas Yves Olivier Josiane Jean-Fran?s Roberto Fr?ric Pierre Julien Quico St?anie Bruno Philippe Lorena Philippe Jean-Pierre Arnaud Philippe Sylvie Bertrand Bruno Christophe Vincent Franck Julien Patrice Marie Bartolemeo Tomasz CPEPESC Franche-Cont?? Reg chasseurs/Centre SOBERCO ENVIRONNEMENT ONCFS-CNERA ONCFS MEDD F?Dpt chasseurs/Loiret CETE NORD PICARDIE BES Direction Gle des routes/Lyon ONCFS CETE MEDITERRANEE SCE Maire de commune de CESANA Office Nat. Chasse et faune sauvage SETRA Ligue protection des oiseaux Universit?e Madrid Bureau d'?des ind?ndant R?rve nat. Lac de Remoray DDE 42 MUSI NET MINISTERE DE L' ECOLOGIE BUFO DDE 16 TEREO CEMAGREF Grenoble CETE de LYON Conservatoire Espace nat Is? CERA ENVIRONNEMENT O.G.E F?des chasseurs/ Loire GEPMA DDE 74 DDE 59 ECOTONE SITAF D.Gle RN et Autoroutes (PL) Saint-Andrieux Christine Weinstoerffer Jean S?a 153 juillet 2008 Ce document rassemble les actes des 4? Rencontres "Routes et faune sauvage" des 21 et 22 septembre 2005 ?hamb? sur la th?tique "infrastructures de transport et petite faune". Ce colloque a ? organis?ar la Direction des ?des ?nomiques et de l'?luation environnementale et par le S?a : - sous la ma?ise d'oeuvre du CETE de l'Est et du CETE de Lyon, avec le soutien de la Soci? Fran?se du Tunnel Routier du Fr?s. - sous le parrainage conjoint : - du minist? de l'Ecologie et du D?loppement Durable - du minist? des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer. Service d'?des sur les transports, les routes et leurs am?gements 46, avenue Aristide Briand BP 100 92225 Bagneux Cedex France t?phone : 33 (0)1 46 11 31 31 t?copie : 33 (0)1 46 11 31 69 Document consultable et t?chargeable sur les sites web du S?a : · Internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr · I2 (r?au intranet) : http://intra.setra.i2 Ce document ne peut ?e vendu. La reproduction totale du document est libre de droits. En cas de reproduction partielle, l'accord pr?able du S?a devra ?e demand?© 2008 S?a R?rence : 0842w ISRN : EQ-SETRA--08-ED23--FR INVALIDE)

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