Rapport d'enquête technique : abordage du navire de pêche Condor par le chalutier Me-Thi-Na le 30 juin 2009 aux abords de Saint-Gilles-Croix-de-Vie

Auteur moral
France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer
Auteur secondaire
Résumé
Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur l'abordage du navire de pêche Condor par le chalutier Me-Thi-Na le 30 juin 2009 aux abords de Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.
Editeur
BEAmer
Descripteur Urbamet
accident ; sécurité ; prévention
Descripteur écoplanete
Thème
Transports
Texte intégral
Rapport d'enquête technique CONDOR ME-THI-NA 2 Rapport d'enquête technique ABORDAGE DU NAVIRE DE PECHE CONDOR PAR LE CHALUTIER ME-THI-NA LE 30 JUIN 2009 AUX ABORDS DE SAINT-GILLES-CROIX-DE-VIE Page 1 sur 24 Page 2 sur 24 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du titre III de la loi n°.2002-3 du 3 janvier 2002 et du décret n°.2004-85 du 26 janvier 2004 relatifs aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles du "Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et incidents de mer" Résolutions n°.A.849.(20) et A.884 (21) de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) des 27/11/97 et 25/11/99. Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du les circonstances et les causes de l'événement analysé. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. BEAmer sur Page 3 sur 24 PLAN DU RAPPORT 1 2 3 4 5 6 7 CIRCONSTANCES CONTEXTE NAVIRES EQUIPAGES CHRONOLOGIE FACTEURS DU SINISTRE RECOMMANDATIONS Page 6 Page 6 Page 6 Page 8 Page 9 Page 10 Page 13 ANNEXES A. B. C. D. Décision d'enquête Dossier navires Cartographie Calcul de coordonnées Page 4 sur 24 Liste des abréviations BEAmer CROSS kW PRVT UTC VHF : : : : : : Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Kilowatt Polyester Renforcé Verre Textile Temps Universel coordonné Ondes métriques (Very High Frequency) Page 5 sur 24 1 CIRCONSTANCES Le 30 juin 2009 par beau temps, peu après le lever du soleil, le navire de pêche ME-THI-NA, en route à 9 noeuds cap à l'Est, entre en collision avec le chalutier le CONDOR, alors en pêche. Le choc du bulbe du ME-THI-NA contre le tableau arrière du CONDOR provoque une importante voie d'eau dans le compartiment moteur, sous sa ligne de flottaison. Son patron, légèrement blessé, est immédiatement récupéré par le ME-THI-NA. Quelques minutes plus tard, le CONDOR coule par 15 mètres de fond. 2 CONTEXTE Le CONDOR pratique la pêche au homard et le chalut de fond. Il pêche lui-même ses appâts, ce qui était le cas au moment de l'accident. L'été, pour la pêche de la sardine, le ME-THI-NA pratique la pêche en boeufs avec le MANICO. L'hiver, il pratique le chalut de fond seul. 3 3.1 NAVIRES Caractéristiques du CONDOR Le CONDOR est un navire de pêche polyvalent à coque plastique. Il a été construit en 1985 par un chantier de Saint-Cyr-sur-Mer (Var). Longueur H.T Largeur H.T Jauge Quartier d'armement N° d'immatriculation Catégorie de navigation Moteur de propulsion Décision d'effectif : : : : : : : : 9,80 m ; 3,45 m ; 5,74 tx ; Les Sables d'Olonne ; 664 551 3ème ; 74 kW ; 1. Page 6 sur 24 Le CONDOR est doté d'un portique à deux enrouleurs, l'un pour le chalut de fond, l'autre pour la pêche des appâts. Le navire est à jour de ses titres de sécurité. A noter cependant que le permis de navigation mentionne « chalutage pour l'appât uniquement ». Au moment du naufrage, la quantité de gasoil à bord est estimée à 300 litres. 3.2 Caractéristiques du ME-THI-NA Le ME-THI-NA est un chalutier à coque et superstructures PRVT. Il a été construit en 2001 par un chantier Vendéen, sur commande de son actuel propriétaire. Longueur H.T Largeur H.T Jauge Quartier d'armement N° d'immatriculation Catégorie de navigation Moteur de propulsion Décision d'effectif : : : : : : : : 12,00 m ; 5,15 m ; 25,5 tx ; Les Sables d'Olonne; 918 297 3ème ; 162 kW ; 3 (pêche côtière). Radar : KODEN Marine ­ MD 3441 Page 7 sur 24 4 4.1 EQUIPAGES A bord du CONDOR Le patron est âgé de 38 ans ; il est marin-pêcheur depuis 1986. Il effectue son premier embarquement de patron (avec dérogation) en 1991 à la pêche au large. Il est patronarmateur de son navire depuis décembre 2008. Titre STCW : Capitaine 200 depuis décembre 2008, Certificat Restreint d'Opérateur depuis décembre 2007. Qualifications marine marchande : Lieutenant de pêche depuis juin 1990, Patron de pêche depuis janvier 1996, Certificat de capacité depuis janvier 1990, Certificat d'apprentissage maritime Pêche depuis juin 1987. Il est médicalement apte pour toutes fonctions/ toutes navigations. 4.2 A bord du ME-THI-NA Le patron est âgé de 37 ans ; il est marin-pêcheur depuis 1988. Il effectue son premier embarquement de patron-mécanicien (avec dérogation) en 1992 à la pêche côtière. Il est patron-armateur de son navire depuis avril 2001. Titres STCW : Patron de petite navigation depuis septembre 2000, Certificat Spécial d'Opérateur depuis septembre 2000. Principales qualifications marine marchande : Lieutenant de pêche depuis juin 1992, Patron de pêche depuis décembre 2000, Certificat de capacité depuis janvier 1992, Certificat d'apprentissage maritime Pêche depuis juin 1988. Il est médicalement apte pour toutes fonctions/ toutes navigations. Page 8 sur 24 Autres membres de l'équipage : Un marin pêcheur qualifié, Un matelot. Tous deux sont qualifiés et aptes médicalement. 5 CHRONOLOGIE DES EVENEMENTS Heures UTC + 2 Vers 04h30, à Saint-Gilles-Croix-de-Vie, appareillage du ME-THI-NA et du MANICO pour la pêche en boeufs à une dizaine de milles dans l'Ouest-Nord-Ouest du port. A 06h15, mise en pêche du ME-THI-NA au chalut pélagique. Vers 06h30, également à Saint-Gilles-Croix-de-Vie, appareillage du CONDOR pour la pêche au chalut à appât. A 07h00, le chalut du ME-THI-NA est viré. Le CONDOR commence sa pêche. Vers 07h10, le ME-THI-NA fait route terre, cap à l'Est, à la vitesse de 9 noeuds sous pilote automatique, radar en service réglé sur 3 milles. Le patron est de quart en timonerie. A ce moment, installé à la table à cartes, il est également accaparé par d'autres tâches : remplissage du logbook (obligatoire avant l'arrivée au port), et communications téléphoniques pour la vente de la pêche. Les deux autres membres d'équipage travaillent sur le pont, à l'arrière du navire, sans avoir de visibilité sur l'avant. Le MANICO se tient à 0,25 mille sur bâbord arrière du ME-THI-NA. A partir de 07h45, le CONDOR est en pêche à 3 noeuds, également cap à l'Est ; son patron aperçoit des sardiniers en route vers le port. L'un d'eux, le ME-THI-NA, se rapproche rapidement avec, semble-t-il, l'intention de le dépasser sur bâbord (radar réglé sur l'échelle 1,5.mille). La visibilité est dégradée par le soleil, bas sur l'horizon, et ses reflets sur la mer, légèrement houleuse. Puis le patron du CONDOR, estimant que la situation devient dangereuse, met de la barre à droite, tout en actionnant sa corne de brume, mais le ME-THI-NA fait une embardée sur la droite. Le patron du CONDOR revient sur sa décision et met de la barre à gauche. Le ME-THI-NA, toujours sous pilote automatique, fait alors une embardée sur la gauche, sans que son patron n'ait aperçu le CONDOR, ni entendu sa corne de brume. Page 9 sur 24 Les deux navires sont alors à 2 milles dans l'Ouest de Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Voyant l'imminence du choc, le patron du CONDOR sort de sa timonerie ; il est projeté contre le vire-casiers lorsque le ME-THI-NA aborde le tableau arrière de son navire. Prenant conscience de la situation, le patron du ME-THI-NA bat en arrière ; La brèche à l'arrière du CONDOR est importante et l'alarme de montée d'eau se déclenche ; le compartiment moteur est rapidement envahi. Le patron du CONDOR réclame une assistance immédiate en faisant des signes au ME-THI-NA. Le patron du ME-THI-NA manoeuvre et récupère le patron du CONDOR. A 08h00, le patron du ME-THI-NA avise par VHF le CROSS Etel de la situation : « Le CONDOR est en train de sombrer et son patron est sain et sauf à bord du ME-THI-NA ». A 08h16, réception du signal de la balise 406 MHz du CONDOR enregistrée par le CROSS Gris-Nez. A 08h30, mise en oeuvre de la SNS154. A 08h40, le ME-THI-NA accoste à Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Quelques jours après, le CONDOR sera renfloué et transporté vers un chantier pour réparation. 6 DETERMINATION & DISCUSSION FACTEURS DU SINISTRE La méthode retenue pour cette détermination a été celle utilisée par le DES BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément à la résolution OMI A.849.(20) modifiée par la résolution A.884.(21). Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : · · · · facteurs naturels ; facteurs matériels ; facteur humain ; autres facteurs. Page 10 sur 24 Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du · · · BEAmer ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : certain, probable ou hypothétique ; déterminant ou aggravant ; conjoncturel ou structurel ; avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par ce sinistre. Leur objectif étant d'éviter le renouvellement de ce type d'accident, ils ont privilégié, sans aucun a priori, l'analyse inductive des facteurs qui avaient, par leur caractère structurel, un risque de récurrence notable. 6.1 Facteurs naturels Coordonnées horizontales du soleil le 30 juin à 07h45 (cf. calcul en annexe D) : Hauteur : 12° au dessus de l'horizon ; Azimut : 69° (valeur arrondie au ½° ). Peu avant la collision, le soleil est donc bas sur l'horizon avec des reflets sur la mer, ce qui tend à dégrader la visibilité. Les deux navires ont tous deux le soleil à moins d'un quart sur bâbord, et leur vitesse de rapprochement est relativement importante (6 noeuds) : la détection visuelle du CONDOR est devenue momentanément difficile pour le patron du ME-THI-NA. Ces conditions, même de courte durée et limitées à un secteur de l'horizon, ont agi en tant que facteur conjoncturel de l'abordage. 6.2 6.2.1 Facteurs matériels Le CONDOR La première cloison étanche est située au droit de la timonerie, ce qui est conforme à la réglementation applicable à un navire d'une longueur inférieure à 12 mètres (cf. Division 227, Article 227-1.05, édition du 30/11/2005) ; le CONDOR est cependant très vulnérable en cas de brèche sous la ligne de flottaison. Page 11 sur 24 Ce compartimentage en volumes de grandes dimensions, eu égard à la taille du navire, constitue un risque sous-jacent de rapide envahissement d'eau, et donc de naufrage, en cas de brèche sous la ligne de flottaison. 6.2.2 Le ME-THI-NA L'écran radar, de dimensions modestes (inférieur à 12''), est situé en hauteur au dessus des vitres avant de la timonerie ; il n'est pas doté d'aide à l'anticollision. De même que pour la veille visuelle, cette disposition ne facilite pas la détection d'un danger lorsque la luminosité extérieure est importante. La table à cartes, faisant également fonction de table de travail lorsque le navire est en route retour, est disposée face à l'arrière. De plus, la timonerie n'est pas directement ouverte sur l'extérieur, ce qui ne facilite pas la veille. C'est donc l'ergonomie générale de la timonerie qui constitue un facteur sous-jacent, si la visibilité est médiocre et que la veille n'est pas exercée en continu par l'homme de quart. 6.3 6.3.1 Facteur humain A bord du CONDOR Le patron a pris les mesures réglementaires pour éviter l'abordage : signaux sonores et manoeuvre de dernière extrémité. Toutefois, bien qu'étant en mesure d'identifier le navire rattrappant, il n'a pas fait de tentative d'appel par VHF. 6.3.2 A bord du ME-THI-NA Les facteurs naturels et matériels mis en évidence ci-dessus pouvaient certes être palliés par une veille attentive et un suivi continu des navires aux alentours. Cependant, lorsque le navire est en route retour de pêche, les contraintes administratives (logbook) et commerciales (communications téléphoniques avec les acheteurs avant l'arrivée à quai) sont difficilement compatibles avec une application stricte de la règle 5 du Règlement international pour prévenir Page 12 sur 24 les abordages en mer, ceci même lorsque le patron est de quart en timonerie et que celui-ci est soucieux de la sécurité de son navire. La tenue du quart par un homme seul, mobilisé par un travail « multitâches », constitue néanmoins le facteur déterminant de l'abordage. 7 RECOMMANDATIONS Le BEAmer recommande : Aux patrons des navires de pêche, 7.1 de prendre les dispositions pertinentes pour que la veille soit assurée de manière efficace, malgré les contraintes administratives et commerciales ; 7.2 de se doter d'aides modernes à la navigation (radar anticollision, AIS de classe B), et de les utiliser au maximum de leurs performances, notamment lorsqu'ils sont accaparés par de multiples tâches en timonerie. Au personnel de quart, 7.3 de porter des lunettes de soleil performantes (verres polarisants par exemple) lorsque la luminosité et les reflets compromettent la qualité de la veille visuelle. Nota : Recommandation prise en compte par le patron-armateur du navire concerné. Page 13 sur 24 LISTE DES ANNEXES A. B. C. D. Décision d'enquête Dossier navires Cartographie Calcul de coordonnées Page 14 sur 24 Annexe A Décision d'enquête Page 15 sur 24 Page 16 sur 24 Annexe B Dossier navires Page 17 sur 24 ME-THI-NA Table à cartes du ME-THI-NA Page 18 sur 24 CONDOR Tableau arrière du CONDOR Page 19 sur 24 CONDOR avant renflouement Page 20 sur 24 Annexe C Cartographie Page 21 sur 24 Abordage entre le CONDOR et le ME-THI-NA Page 22 sur 24 Annexe D Calcul de coordonnées Page 23 sur 24 Coordonnées horizontales du soleil : Heure : 07h45 = 05h45 UTC Latitude : 46° N 41' Longitude : 002° W 00' Angle horaire du soleil à 00h00 le 30 juin : 179° ' 06 Variation par heure : 14° ,998 >> variation pour 5h4 5 = 86° 14',3 Déclinaison : 23° 10',5 N Variation par heure : -0,1' >> variation pour 5h45 = -0,6' >> D = 23° 09',9 N AHVo + Var. AHVp -G AHVg 179° 06',0 086° 14',3 265° 20',3 002° 00',0 263° 20',3 P = 360° - 263° 20',3 = 96° 39',7 (astre dans l'Est) Hauteur H du soleil au-dessus de l'horizon: Sin H = sin Lat x sin D + cos Lat x cos D x cos P H = sin-1 (sin 46° x sin 23° 41' 09',9 + cos 46° x cos 23° 9',9 x cos 96° 41' 0 39',7) H # 12° Azimut Az du soleil : Az = tg-1 (sin P / tg D x cos Lat ­ sin Lat x cos P) Az = tg-1 (sin 96° 39',7 / tg 23° 09',9 x cos 46° ­ sin 46° x cos 96° 41' 41' 39' ,7) Az # 69° Page 24 sur 24 Ministère des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de de la Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable etla Mer Mer Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Pascal B 92055 LA DEFENSE CEDEX T : + 33 (0) 140 813 824 / F : +33 (0) 140 813 842 Tour Pascal B ­ Antenne Voltaire - 92055 La Défense cedex Bea-Mer@equipement.gouv.fr téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - télécopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.beamer-france.org www.beamer-france.org bea-mer@developpement-durable.gouv.fr Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer

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