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France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

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Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur le naufrage du chalutier Karantez Ar Mor survenu le 14 décembre 2004 dans l'est de l'île de Brehat. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité ;prévention des risques ;NAUFRAGE

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique KARANTEZ AR MOR 2 Rapport d'enquête technique NAUFRAGE DU CHALUTIER KARANTEZ AR MOR SURVENU LE 14 DECEMBRE 2004 DANS L'EST DE L'ILE DE BREHAT Page 1 sur 17 Page 2 sur 17 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du titre III de la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 et du décret n° 2004-85 d u 26 janvier 2004 relatifs aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles du "Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents et incidents de mer" Résolutions n° 849 (20) et A 884 (21) de l'Organisati on Maritime Internationale (OMI) des A 27/11/97 et 25/11/99 -. Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du sur les circonstances et les causes de l'événement analysé. BEAmer Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. Page 3 sur 17 PLAN DU RAPPORT 1 2 3 4 5 6 7 CIRCONSTANCES CONTEXTE NAVIRE EQUIPAGE CHRONOLOGIE FACTEURS DU SINISTRE RECOMMANDATIONS Page 6 Page 6 Page 6 Page 7 Page 7 Page 9 Page 11 ANNEXES · Décision d'enquête · Cartographie Page 4 sur 17 Liste des abréviations BIT CROSS GM OMI SITREP SNS SNSM TU tx VFI VHF : : : : : : : : : : : Bureau International du Travail Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Distance Métacentrique Organisation Maritime Internationale SITuation REPort Société National de Sauvetage Société National de Sauvetage en Mer Temps Universel Tonneaux Vêtement à Flotabilité Intégrée Radio Très Haute Fréquence (Very High Frequency) Page 5 sur 17 1 CIRCONSTANCES Durant la nuit du 13 au 14 décembre 2004, le chalutier coquillier KARANTEZ AR MOR, immatriculé à Saint-Brieuc sous le numéro 577324, en pêche au chalut dans le secteur des Bancs de La Horaine, a chaviré après avoir remonté dans son filet un bloc de roche de plusieurs tonnes. Les trois hommes d'équipage, qui avaient réussi à prendre place dans le radeau de sauvetage, ont été recueillis sains et saufs par un navire pêchant à proximité. 2 CONTEXTE Le KARANTEZ AR MOR appartient depuis peu à un patron artisan qui exploitait auparavant une unité de taille plus importante. Comme la plupart des navires de la Baie de Saint-Brieuc, le KARANTEZ AR MOR pratique la pêche des coquilles Saint-Jacques à la drague aux heures d'ouverture du gisement classé et le chalut de fond durant la nuit. Au moment de l'accident, le vent était nul, la mer calme, la visibilité de moins de 300.mètres par suite d'une brume épaisse, et la température extérieure voisine de 0° . 3 NAVIRE Le KARANTEZ AR MOR est un navire à coque en bois, construit en 1974, dont les principales caractéristiques sont les suivantes : Longueur hors tout Largeur jauge brute : : : 11,00 m ; 3,71 m ; 9,56 Tx. Il est propulsé par un moteur diesel de 109 kW. Page 6 sur 17 Il s'agit d'un navire de formes traditionnelles, pêche arrière avec portique et enrouleur de chalut (un seul tambour). Le navire est autorisé à pêcher à la drague (pontée de 800 kg) et au chalut (pontée de 540 kg). Lorsqu'il pratique le chalut, les dragues doivent être débarquées. Une évaluation de la stabilité, faite en 1987, avait donné un G.M. de 0,94m ; cette mesure avait été effectuée selon la méthode de la période de roulis. Il ne semble pas y avoir eu d'autre vérification depuis cette date. A part cette donnée ancienne, il n'existe aucun document indiquant à quel moment a été installé l'enrouleur de chalut ni son influence sur la stabilité. Le KARANTEZ AR MOR était équipé d'un radeau pneumatique de sauvetage (type classe V) de 6 places, fixé sur le toit de la passerelle à l'aide d'un largueur hydrostatique. Ce radeau avait été soumis le 15.janvier 2004 à une visite périodique de contrôle dans une station service agréée. 4 EQUIPAGE Le KARANTEZ AR MOR était armé à la petite pêche avec un équipage de trois hommes. · Le patron, âgé de 55 ans, titulaire du certificat de capacité depuis 1986 est un marin très expérimenté, qui a commandé pendant plusieurs années un chalutier de 15.mètres, lequel est exploité désormais par son fils. · Les deux matelots, âgés respectivement de 36 et 27 ans, possèdent également une bonne expérience du métier de marin-pêcheur à la drague et au chalut. 5 CHRONOLOGIE Le 13.décembre 2004, le KARANTEZ AR MOR quitte le port de Saint-Quay-Portrieux dans la soirée pour une nuit de pêche au chalut de fond dans le secteur des Bancs de la Horaine, situé à l'Ouest de la Baie de Saint-Brieuc, entre le Plateau du Grand Léjon et l'Ile de Bréhat. Page 7 sur 17 La première partie de la nuit se passe sans incident. Le 14.décembre vers 01h30, alors qu'il effectue un trait à la vitesse de 3,5 noeuds, le KARANTEZ AR MOR étale brusquement, comme en cas de croche, et n'avance plus. Le patron décide de virer le train de pêche ; une fois les panneaux embarqués et le chalut viré sur l'enrouleur, le patron constate qu'une très grosse roche se trouve prise dans le cul du chalut. Par VHF, il informe le chalutier BALBUZARD qui pêche à quelques milles de lui (le BALBUZARD est son ancien navire, maintenant commandé par son propre fils). Le patron du KARANTEZ AR MOR laisse le cul de chalut pendant sur le tableau arrière et demande aux matelots de découper le filet pour le libérer de la roche, lui-même restant au treuil, paré à filer. Brutalement, le cul de chalut ripe sur le tableau ; l'inclinaison due au poids de la roche provoque le chavirement instantané du navire qui se retourne quille en l'air. Les trois hommes d'équipage, coincés sous le bateau, parviennent à remonter à la surface et à se saisir du radeau de sauvetage qui flotte à proximité. Ils éprouvent de grandes difficultés à déclencher le gonflement, la drisse étant coincée. Au bout de quelques minutes d'efforts, et après avoir brisé le conteneur, ils réussissent à provoquer la percussion de la bouteille, permettant au radeau de se gonfler. Ils y prennent place tous les trois, pendant que le KARANTEZ AR MOR sombre par l'arrière. De son côté, le BALBUZARD, averti des difficultés du KARANTEZ AR MOR et ne voyant plus son écho sur l'écran du radar, tente de le rappeler par VHF, puis sur téléphone portable. N'obtenant pas de réponse, il comprend qu'un accident est arrivé et déclenche l'alerte via le CROSS Corsen et les autres navires de pêche dans le secteur. Il relève son chalut, fait route sur la position estimée du naufrage et retrouve le radeau et les naufragés vers 03h15. Les trois membres d'équipage du KARANTEZ AR MOR sont débarqués sains et saufs à Saint-Quay-Portrieux à 04h30. (En dépit des recherches effectuées, l'épave du KARANTEZ AR MOR n'a, à ce jour, pas été localisée). Page 8 sur 17 6 DETERMINATION & DISCUSSION FACTEURS DU SINISTRE La méthode retenue pour cette détermination a été celle utilisée par le DES BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément à la résolution OMI A849-20 modifiée par la résolution A884-21. Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : · · · les facteurs naturels ; les facteurs matériels ; le facteur humain. BEAmer Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : · · · certain, probable ou hypothétique ; déterminant ou aggravant ; conjoncturel ou structurel ; avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par ce sinistre. Leur objectif étant d'éviter le renouvellement de ce type d'accident, ils ont privilégié, sans aucun a priori, l'analyse inductive des facteurs qui avaient, par leur caractère structurel, un risque de récurrence notable. 6.1 Facteurs naturels Le naufrage du KARANTEZ AR MOR ne résulte en aucun cas de contraintes naturelles, puisque le vent était nul et la mer calme au moment de l'accident. Par ailleurs, l'engagement du chalut puis le chavirage se sont produits au moment de l'étale de la marée, c'est à dire à l'instant où le courant est le plus faible (le patron l'a estimé à 1.noeud). Page 9 sur 17 6.2 Facteurs matériels Aucune défaillance matérielle n'est à l'origine du sinistre. Reste à déterminer les raisons des difficultés de gonflement du radeau de sauvetage ; il s'agit d'une question importante qui mérite une attention particulière. Dans un rapport d'expertise en date du 25 février 2005, la société qui commercialise ce type de radeau, émet deux hypothèses concernant les problèmes de percussion de la bouteille permettant de déclencher le système de gonflement du radeau : 1- lors du retournement du navire, le rabat de lovage s'est déplacé à l'intérieur du conteneur, entraînant un délovage anormal (bourrage). La drisse s'est alors bloquée devant la sortie, gênant la percussion de l'opercule de la bouteille. 2- lors du retournement du navire, le radeau s'est déplacé dans son conteneur, modifiant le bon positionnement de la bouteille en alignement avec la lumière de sortie de drisse, empêchant l'index de percussion d'être libéré normalement. 6.3 Facteur humain De toute évidence, le patron du KARANTEZ AR MOR n'a pas pris conscience du danger que représentait la présence d'un bloc de roche de plusieurs tonnes dans le cul du chalut. Tant que le cul de chalut touche le fond, la perte de stabilité demeure limitée. Par contre, dès que le chalut contenant la roche décolle du fond, la diminution de la stabilité est considérable, puisqu'il s'agit d'un poids suspendu (analogie avec l'effet de carène liquide). La perte de stabilité est alors égale au produit du poids de la roche par la hauteur du point d'application (poulie de caliorne au dessous du portique) au dessus de la flottaison. Ainsi, en prenant comme hypothèse une roche de 3 tonnes et un point d'application à 4,5 mètres, on a une diminution du module de stabilité transversale de 13,5 tonnes-mètre. Le poids du KARANTEZ AR MOR étant de l'ordre de 20 tonnes et en prenant un G.M. de 0,70 mètre, ce qui paraît réaliste, le module initial de stabilité transversale est de 14 tonnesmètre. Page 10 sur 17 Par conséquent, la présence de la roche dans le chalut annule pratiquement la réserve de stabilité du navire et la moindre inclinaison provoque le chavirement, le GM devenant égal à zéro, puis négatif. L'erreur d'appréciation du patron du KARANTEZ AR MOR, reconnu localement pour sa compétence et son sérieux, tient vraisemblablement au fait qu'il a, durant la plus grande partie de sa carrière, commandé un chalutier de taille plus importante possédant une réserve de stabilité sans commune mesure avec celle du KARANTEZ AR MOR. Cette erreur d'appréciation est un facteur sous jacent du sinistre. Ce n'est pas la première fois que le BEAmer constate ce type de problème de la part de patrons confirmés, ayant navigué longtemps sur des unités de fort tonnage et décidant de terminer leur carrière sur un navire de plus petite taille, auquel ils ne sont pas habitués et dont ils apprécient mal les réactions. 6.4 Synthèse La remontée dans le cul du chalut d'un bloc de roches aussi volumineux et lourd, et la perte de stabilité qui s'en est suivie, sont à l'évidence les facteurs certains, déterminants et conjoncturels de ce chavirement. 7 7.1 RECOMMANDATIONS Cet accident s'apparente à de nombreux autres cas déjà examinés précédemment ; la rapidité avec laquelle le navire s'est retourné montre que l'équipage n'avait aucune chance de pouvoir utiliser les brassières de sauvetage. En conséquence, on ne peut que recommander à nouveau le port systématique de vêtement à flottabilité intégrée durant les opérations de pêche. 7.2 Les difficultés de gonflement du radeau de sauvetage doivent conduire le fabricant à en déterminer les causes exactes et à faire connaître dès que possible les dispositions qu'il entend prendre pour y remédier. Page 11 sur 17 7.3 La stabilité des petits navires de pêche est un problème complexe compte tenu de l'absence de données fiables (plan de formes, courbes hydrostatiques ...) ; il est donc nécessaire de la vérifier périodiquement (pesée, période roulis) et à fortiori en cas de transformations (pose d'enrouleurs notamment). 7.4 Il recommandé que l'enseignement de la stabilité dispensé dans les Lycées Professionnels et Maritimes à l'intention des marins-pêcheurs, insiste sur les points essentiels que sont notamment les poids dans les hauts, les carènes liquides, les poids suspendus, les croches, et les erreurs à éviter dans ce genre de situation, par des expérimentations pratiques. Page 12 sur 17 LISTE DES ANNEXES A. B. Décision d'enquête Cartographie Page 13 sur 17 Annexe A Décision d'enquête Page 14 sur 17 Page 15 sur 17 Annexe B Cartographie Page 16 sur 17 Page 17 sur 17 Ministère des Transports, de l'Equipement, du Tourisme et de de la Ministère de l'Ecologie, de l'Energie, du Développement durable etla Mer Mer En charge des Technologies vertes et des Négociations sur le climat Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Pascal B sur les évènements de mer Bureau d'enquêtes 92055 LA DEFENSE CEDEX T : + 33 (0) 140 813 824 / F : +33 (0) 140 813 842 Bea-Mer@equipement.gouv.fr Tour Pascal B ­ Antenne Voltaire - 92055 La Défense cedex www.beamer-france.org téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - télécopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.beamer-france.org bea-mer@developpement-durable.gouv.fr