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France. Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer

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Résumé

Le rapport intermédiaire du groupe de travail "santé transport" dit "GT5" s'est concentré sur trois domaines : les documents de planification territoriale et les plus spécifiquement les SCoT, PLU-PLUi et PDU et les liens transport, santé, environnement, la promotion et l'évaluation des effets sur la santé et l'environnement des mobilités actives ainsi que sur un sujet moins fréquemment abordé, l'impact de la qualité des services de transports sur le bien-être et la santé des usagers.

Editeur

DGITM - Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer

Descripteur Urbamet

santé ;cadre juridique ;information ;environnement

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

09 mars 2017 Page 1 sur 25 Rapport intermédiaire Volet transports du PNSE3 Sommaire INTRODUCTION .....................................................................................................................................2 1 - UTILISER LES LEVIERS DU CADRE LEGISLATIF ET REGLEMENTAIRE EN MATIERE DE MOBILITE DES PERSONNES ET DES VEHICULES PROFESSIONNELS EN LIEN AVEC LES PROBLEMATIQUES TRANSPORT, SANTE, ENVIRONNEMENT ......................................................................................................................2 2 - FAIRE CONNAITRE AUX COLLECTIVITES TERRITORIALES, URBANISTES ET AMENAGEURS LES "OUTILS" UTILES A LEUR PRATIQUE, NOTAMMENT LES ETUDES D'EVALUATION DES IMPACTS DES TRANSPORTS SUR LA SANTE ..................................................................................................................4 3 - PROMOUVOIR DES ACTIONS DE SENSIBILISATION A LA SANTE AUPRES DES PROFESSIONNELS ET DE LA POPULATION.....................................................................................................................................6 CONCLUSION.........................................................................................................................................7 ANNEXE 1 - GROUPE "SANTE TRANSPORTS" (GT5) DU PNSE3 OU COMITE DE SUIVI DES ACTIONS TRANSPORTS .........................................................................................................................................8 ANNEXE 2 - VOLET TRANSPORTS .........................................................................................................10 ANNEXE 3 - PRINCIPALES DISPOSITIONS DES TEXTES RECENTS EN LIEN AVEC LES PROBLEMATIQUES TRANSPORT, SANTE, ENVIRONNEMENT ................................................................................................12 ANNEXE 4 - OUTILS UTILES A FAIRE CONNAITRE AUX COLLECTIVITES TERRITORIALES, URBANISTES ET AMENAGEURS, NOTAMMENT LES ETUDES D'EVALUATION DES IMPACTS SUR LA SANTE .......................14 ANNEXE 5 - FICHE POUR L'ELABORATION DES PRSE3 ........................................................................22 ANNEXE 6 - TABLEAU DE SUIVI DES ACTIONS TRANSPORTS ................................................................23 ANNEXE 7 - PREMIERS LIVRABLES ......................................................................................................24 ANNEXE 8 - SIGLES ET ACRONYMES UTILISES .....................................................................................25 09 mars 2017 Page 2 sur 25 Introduction Les transports ont à la fois des effets positifs et négatifs sur la santé humaine. D'une part, les transports favorisent la mobilité individuelle et donc l'activité physique lorsque les modes actifs que constituent principalement la marche et le vélo sont développés et bien coordonnés ou partagés avec les transports en commun. Ils améliorent la qualité de vie, l'accès aux services, les relations interpersonnelles et contribuent au développement économique et social. D'autre part, les transports motorisés sont à l'origine d'une part importante de l'exposition humaine à la pollution atmosphérique, au bruit, à la surconsommation d'énergies fossiles et induisent une faible activité physique lorsque la mobilité demeure tournée vers le transport routier et notamment l'automobile. Le transport routier est le secteur le plus émetteur de polluants dans l?air et représente entre 75 et 100 % de la part des transports selon les polluants. Sur la période 1990-2015, les émissions d'oxydes d'azote (NOx) ont diminué de 62 % grâce au renouvellement du parc et à l?introduction progressive de pots catalytiques. Néanmoins, ces progrès ont été limités par l?intensification du trafic (+ 36 % entre 1990 et 2014) et l?augmentation de la part des véhicules diesel (21 % en 1990 à 63 % en 2014). Le transport routier a également un impact sur les concentrations en particules, mais moins marqué que pour les dioxydes d'azote, puisque d?autres sources importantes contribuent aux concentrations de particules dans l?air. (Source : Chiffres CCTN 20161). L?une des solutions préconisées par l'OMS, qui conseille de pratiquer au moins 60 minutes quotidiennes d?activité physique pour les enfants et un minimum de 30 minutes pour les adultes2, porte sur les déplacements actifs, principalement la marche et le vélo, comme moyen de pratiquer une activité physique qui contribue à réduire les maladies chroniques telles que les maladies respiratoires, l?obésité, les maladies cardio-vasculaires et certains cancers (Source : Recommandations mondiales sur l'activité physique pour la santé de l'OMS3). Le volet transports du 3ème plan national santé environnement (PNSE3) (cf. Annexe 1) s'inscrit dans une démarche d'intégration des politiques de mobilité, d?environnement et de santé pour agir plus efficacement en faveur de la santé. Son objectif vise à opérer un changement de paradigme dans la manière de traiter les politiques publiques en s'appuyant à la fois sur le progrès technique et scientifique et sur des changements de comportement des citoyens. Dans cette optique, le groupe de travail "santé transport" dit "GT5" (cf. Annexe 2) s'est concentré sur trois domaines : les documents de planification territoriale et plus spécifiquement les SCoT, PLU-PLUi et PDU et les liens transport, santé, environnement, la promotion et l'évaluation des effets sur la santé et l'environnement des mobilités actives ainsi que sur un sujet moins fréquemment abordé, l'impact de la qualité des services de transports sur le bien-être et la santé des usagers. Les travaux du GT5 ont pour objet d'améliorer la connaissance scientifique sur ces sujets ainsi que de proposer des outils, des méthodes, des guides à destination des acteurs de l'aménagement et des transports. Ils ont permis d'identifier trois enjeux à prendre en considération pour une meilleure intégration transport, santé, environnement (3 parties). 1 - Utiliser les leviers du cadre législatif et réglementaire en matière de mobilité des personnes et des véhicules professionnels en lien avec les problématiques transport, santé, environnement Le cadre législatif et réglementaire existant peut permettre de mieux intégrer les effets du transport sur la santé et l'environnement. L'amélioration de la santé est prise au sens de la définition de l'OMS, c'est-à-dire de la qualité de vie des populations et du bien être à la fois physique, mental et social. 1 Source : Comptes des transports en 2015 - Juillet 2016 - 53e rapport de la Commission des Comptes des Transports de la Nation 2 Cette recommandation est reprise en France dans le Programme national nutrition santé http://social-sante.gouv.fr/IMG/pdf/PNNS_2011-2015.pdf 3 http://apps.who.int/iris/bitstream/10665/44436/1/9789242599978_fre.pdf (p.10) 09 mars 2017 Page 3 sur 25 Ces dernières années ont été marquées par plusieurs textes importants (cf. Annexe 3) en lien avec ces problématiques. On peut tout d'abord citer la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour une croissance verte (LTECV) par laquelle la France s?est engagée à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 40 % entre 1990 et 2030 et à diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre entre 1990 et 2050, afin de préparer l?après pétrole et répondre aux impératifs de lutte contre le changement climatique. Elle dispose de nombreuses mesures permettant de développer les transports propres et notamment : ? l?électro mobilité en prévoyant 7 millions de points de charge pour les véhicules électriques en 2030 ; ? la mise en oeuvre de plans de mobilité ; ? le renouvellement du parc de véhicules afin d?inciter l?intégration de véhicules à faibles émissions dans les flottes ; ? l?augmentation de la consommation d?énergies renouvelables dans les modes de transport : 10 % de l?énergie consommée en 2020 et 15 % en 2030. En outre, la loi donne de nouveaux outils encourageant les mobilités alternatives à la voiture individuelle : voies réservées aux bus et taxis, auto partage, covoiturage, vélos. Par ailleurs, la stratégie nationale bas carbone (SNBC), arrêtée en novembre 2015 en application de la loi de transition énergétique définit la trajectoire vers une économie bas-carbone et durable des émissions au travers d?un document stratégique et de plafonds d?émissions (des "budgets carbone") déclinés par grands domaines d?activités. Pour les transports, l?objectif est de diminuer de 29 % les émissions de GES à l?horizon 2024-2028 par rapport à 2013 et d?au moins deux tiers d?ici 2050. (fiche en annexe à venir) De plus, la stratégie de développement de la mobilité propre (SDMP), annexée à la programmation pluriannuelle de l?énergie (PPE) publiée le 28 octobre 2016, dresse un état des lieux de la mobilité propre et des principaux motifs à agir et définit six orientations et des actions de développement de la mobilité propre (fiche en annexe à venir). Le décret du 2 juillet 2015 relatif au plan d'actions pour les mobilités actives et au stationnement et l'arrêté du 23 septembre 2015 sur la signalisation routière ont introduit de nombreuses mesures favorables à la pratique des modes actifs. Ces évolutions législatives et réglementaires ont été accompagnées de documents4 réalisés par le Cerema et diffusées dans le cadre du programme « une voirie pour tous », par l'association Rue de l?avenir et le réseau français des villes santé de l?OMS ou encore le réseau « RUES ». La loi de modernisation de l'action publique territoriale et d?affirmation des métropoles du 27 janvier 2014 (article 63) décentralise et dépénalise le stationnement à partir du 1er janvier 2018 ce qui signifie que les collectivités pourront librement fixer les prix horaires du stationnement et les montants des forfaits de post-stationnement sur voirie. Cette réforme permettra de mieux gérer les flux automobiles et de dégager des ressources financières pour la mobilité durable en favorisant par exemple la mise à disposition de places de stationnement pour les vélos et les nouveaux usages des véhicules : co-voiturage, auto partage. Pour accompagner les élus, le Cerema a publié un mémento 4 Plan d'actions pour les mobilités actives PAMA - Fiches 01 à 15 http://www.certu-catalogue.fr/catalog/product/view/id/1770/?___SID=U&link=4388 09 mars 2017 Page 4 sur 25 de la décentralisation du stationnement payant sur voirie5 ainsi que la version intégrale du guide technique6. En dépit des actions de communication menées pour faire connaître ces politiques publiques, les débats du GT5 ont néanmoins fait ressortir un manque d?information dans les territoires et une attente forte de leur part pour mieux connaître et cibler les leviers du cadre législatif et réglementaire en matière de mobilité des personnes et des véhicules professionnels en lien avec les problématiques transport, santé, environnement. C'est la raison pour laquelle la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer qui assure le secrétariat administratif du GT5 va profiter de l'opportunité de la refonte des sites du ministère pour créer une page spécifique transport, santé, environnement notamment sur son site Internet et pour réorganiser son site Intranet, accessible par les DREAL, de manière plus didactique d'ici quelques semaines. Un focus territoires sera créé regroupant toutes les informations utiles pour les territoires. Des fiches de synthèse sur le cadre législatif et réglementaire prenant en compte les problématiques de santé transports environnement alimenteront ces sites. Au titre des recommandations pour un PNSE4, il apparaît nécessaire que les territoires aient une représentation suffisante au sein du groupe de travail pour mieux répondre à leurs attentes (représentants des DREAL et des ARS). 2 - Faire connaître aux collectivités territoriales, urbanistes et aménageurs les "outils" utiles à leur pratique, notamment les études d'évaluation des impacts des transports sur la santé Le terme "outils" recouvre en fait une grande variété de dispositifs même s'ils sont regroupés dans l'annexe 4 en deux grandes catégories d'une part, les outils et études d'évaluation des impacts sur la santé (EIS) et d'autre part, les autres outils utiles aux collectivités territoriales, aux urbanistes et aménageurs. La liste n'est pas exhaustive et n'établit pas de hiérarchie. Les outils et études d'évaluation des impacts sur la santé (EIS) peuvent être : ? une démarche, un ensemble de procédures et de méthodes comme les outils d'évaluation des impacts sur la santé (EIS), ? un outil d'évaluation économique des effets sanitaires liés à la pratique de la marche et du vélo dit « HEAT7 » de l'OMS, ? un outil au service de l?amélioration de la qualité de l?air et de la promotion des modes actifs dit « Motiv?air » de l'ADEME8 ? un rapport et avis scientifiques de l'Anses9 sur les effets sanitaires de la pratique de l'activité physique dont les modes actifs font partie et de la réduction de la sédentarité 5 Cf. http://www.certu-catalogue.fr/catalog/product/view/id/1808/?___SID=U&link=4162 6 Cf. http://www.certu-catalogue.fr/decentralisation-du-stationnement-payant-sur-voirie-guide-de-recommandations-a-l- attention-des-collectivites-territoriales.html 7 Health Economic Assessment Tool 8 Agence de l?environnement et de la maîtrise de l?énergie 09 mars 2017 Page 5 sur 25 ? une synthèse bibliographique sur les risques et les avantages sur la santé, réels et perçus de la pratique des modes actifs de l'IFSTTAR10 (Cf. Annexe 5 qui sera publiée sur les sites dédiés) ? un document de synthèse sur l'état des lieux des liens transport, santé, environnement dans les documents de planification territoriale SCoT, PLU, PDU et les évaluations environnementales associées du Cerema11 ? des guides pratiques d'évaluation des impacts sur la santé tels : o Agir pour un urbanisme favorable à la santé, Concepts et outils et son complément Outil d?aide à l?analyse des Plans locaux d?urbanisme au regard des enjeux de santé de l'EHESP12 o Plan local d'urbanisme (PLU) et santé environnementale de l'agence d'urbanisme de Bordeaux Métropole Aquitaine et l'agence régionale de santé (ARS) Aquitaine Les autres outils utiles aux collectivités territoriales, aux urbanistes et aménageurs recouvrent également différents types de guides : ? des guides pratiques généraux tels : o le guide des mobilités actives au quotidien - Le rôle des collectivités du Réseau français des villes santé (RFVS) de l'OMS qui présente des fiches thématiques avec des exemples concrets mis en oeuvre localement ? des guides sur des problématiques particulières tels : o le rapport / fiche sur les piétons seniors et les recommandations d'aménagement de la voirie en milieu urbain du Cerema ? des guides méthodologiques tels : o le guide méthodologique de développement du covoiturage régulier de courte et moyenne distance de l'ADEME problématique qui concerne les secteurs ruraux et péri-urbains où la densité de population ne permet pas de mettre en place une offre de transport collectif o les recommandations pour les aménagements cyclables, pour les itinéraires cyclables et les fiches "vélo" du Cerema ? des documents de synthèse tels : o celui sur l'état de la connaissance scientifique des liens entre la qualité de service des transports quotidiens et la santé du Cerema ? des retours d'expérience tels : o l'ouvrage "Les contrats d'axes français à la lumière du Transit-Oriented Development" (TOD) du Cerema Là aussi, le GT5 a pu constater une méconnaissance des outils existants par les représentants des collectivités territoriales, urbanistes et aménageurs agissant sur le terrain. Il est donc apparu nécessaire de leur faire connaître ces outils. 9 Agence nationale de sécurité sanitaire de l?alimentation, de l?environnement et du travail 10 Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux 11 Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement 12 Ecole des hautes études en santé publique 09 mars 2017 Page 6 sur 25 A cet effet, l'annexe 4 propose un premier recensement des outils utiles à la pratique de ces personnels. Cette annexe transformée en fiche alimentera les pages des sites Internet et Intranet dédiés à la thématique « transport, santé, environnement » destinée aux représentants des territoires. Au titre des recommandations pour un PNSE4, il apparaît nécessaire de poursuivre ce travail de recensement des outils et des méthodes utiles aux personnes mettant en place des politiques transport, santé, environnement et de continuer à travailler à leur valorisation. 3 - Promouvoir des actions de sensibilisation à la santé auprès des professionnels et de la population Ce troisième axe se nourrit des deux précédents. Toutes les fiches produites serviront de premiers outils à faire connaître aux professionnels grâce aux sites dédiés. De plus, l'annexe 5 présente une fiche réalisée par le GT5 qui a pour objet d?inciter les partenaires régionaux en charge de l?élaboration des PRSE3 à mener des actions transports, santé et environnement compte tenu des nombreux bénéfices pour la santé et l?environnement des transports durables et actifs (amélioration de la qualité de l?air, réduction du bruit et des gaz à effet de serre, accroissement de l?activité physique?). Cette fiche s?appuie sur des exemples d?actions déjà mis en oeuvre et/ou inscrits dans des plans d?actions précédents (PRSE2?) ou d?autres dispositifs (contrats locaux de santé?). Elle a été transmise aux réseaux des ARS et des DREAL et figurera également sur les sites dédiés. La promotion des actions de sensibilisation à la santé envers les professionnels suppose également de travailler en lien étroit avec le programme pan européen en transport, santé, environnement (PPE TSE - THE PEP en anglais) de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE ONU) et le bureau régional pour l'Europe de l'OMS signé par 56 Etats dont la France et qui a pour objectif de mieux intégrer les problématiques de santé et d'environnement dans les politiques de mobilité en faisant connaître et en diffusant ses productions et également en faisant participer des représentants des territoires à des réunions, symposiums ou ateliers organisés dans ce cadre. Cela a d'ailleurs été initié en 2016 où la ville de Paris avait témoigné au siège des Nations Unies à Genève de sa politique pour lutter contre la pollution atmosphérique à Paris. Aussi bien pour les professionnels que pour la population, le GT5 recommande de : ? Promouvoir, en fonction des résultats d?évaluation en transport, santé, environnement les mobilités actives ? Promouvoir les réductions de vitesse qui permettent la coexistence apaisée sur les voiries publiques des modes motorisés et des modes de déplacement non motorisés ? Promouvoir l'usage des transports en commun combiné à d'autres modes de transport ? Promouvoir une logistique urbaine durable 09 mars 2017 Page 7 sur 25 Conclusion Le rapport à mi-parcours a permis de mettre en lumière les premières pistes de recommandations du GT5 pour un PNSE4 : ? Travailler en lien étroit avec les territoires sur les sujets transports santé environnement en intégrant une représentation appropriée des territoires au sein du groupe de travail qui sera chargé d'élaborer le PNSE4 ? Définir, structurer, financer et suivre des actions de recherche en transport santé environnement ? Elaborer des recommandations méthodologiques pour la prise en compte des problématiques transport, santé, environnement dans les PDU, PLU et SCoT ? Expérimenter une EIS à l'échelle d'un PDU, d'un PLU et d'un SCoT ? Développer des outils d'évaluation transports santé des PDU, PLU et SCoT ? Etudier les liens transports santé dans les SRADDET13 ? Etudier l'impact de la logistique urbaine sur la santé et l?environnement et les pistes pour limiter ces impacts ? Recenser et élaborer des programmes de formation, information, communication, sensibilisation sur les liens entre les transports, la santé et l?environnement à destination des acteurs de l'aménagement et des transports ? Evaluer sous l?angle santé et environnement les politiques de modération de la vitesse ? Evaluer les effets sous l?angle santé et environnement des modifications réglementaires introduites dans le code de la route ? Evaluer la mise en place de l'indemnité kilométrique vélo (IKV) sur les reports modaux dans les déplacements domicile-travail ? Systématiser la valorisation des documents de synthèse produits sur la thématique transport/santé/environnement, en particulier à l?usage des territoires 13 Schéma régional d?aménagement, de développement durable et d?égalité des territoires 09 mars 2017 Page 8 sur 25 Annexe 1 - Groupe "Santé Transports" (GT5) du PNSE3 ou comité de suivi des actions transports ? Composition Président : MALER Philippe Ministère en charge du développement durable / CGEDD Membres ETINEAU Claire / GOUMENT Pascal CFTC LEVY Patrick UIC LOPES D?AZEVEDO Stéphanie UTP BARD Denis SFSE LASSMAN-TRAPPIER Anne France Nature Environnement VOISIN Denis/ LEBRETON Amandine Fondation Nicolas HULOT JARDINIER Laurent / CARIOU Sophie / DARRY Steve / OLNY Xavier / BADIN Anne-Laure / HIRON Benoît / JOUANNOT Thomas Cerema TREMEAC Yann / CHASSIGNET Mathieu ADEME PAPON Francis IFSTTAR ROUE-LEGALL Anne EHESP ANCELLIN Raphaëlle / LASSERRE Andréa INCA ORMSBY Jean Nicolas / PERNELET-JOLY Valérie ANSES LABORIE Anne Atmo France SOUBESTE Jean-Marc La Rochelle / Mairie CUNY Damien Université Lille BULTEAU Julie Université de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines GIGUELAY Anne / GOTTAR Aurélie / ROCHE Elisabeth / PAUL Caroline / FIORI Marie / LOYER Stéphanie / BAUDAS Léa Ministère en charge de la santé / DGS SHEARER Emmanuel / D'AURIA Mélanie Ministère de l'intérieur / DSCR STREBELLE Xavier / CANDIA Fabrice / HILLION Emilie Ministère en charge du développement durable / DGPR TARDIVO Bénédicte / MICHELOT Nicolas Ministère en charge de l'environnement / DGEC MASTAIN Olivier/ SOULIER Anne-Marie / CHAMOUTON Sandrine / PETITGAS-HUET Dominique / MANTZIARAS-CONREAUX Laetitia / Olivier COMPAGNET Ministère en charge de l?environnement / DGALN MOULIN Lionel Ministère en charge du développement durable / CGDD LEBRUN Dominique / BANOUN Sylvie / TOULOUSE Pierre Ministère en charge du développement durable / CGEDD / CIDUV DUMONTIER Arnaud Ministère en charge du développement durable / CGEDD / AQST BONNEAU Eve-Marie Ministère de l?économie et des finances / DGE QUEVAL Eddy Ministère en charge du travail / DGT BRIAND Olivier / FAIVRE Franck Ministère en charge de l?agriculture / DGAL DELACHE Xavier / ASCONCHILO Nadine / Annette GOGNEAU / FERNANDEZ Julien / BAABA Yasmina Ministère en charge des transports / DGITM 09 mars 2017 Page 9 sur 25 ? Organisation Le comité de suivi des actions transport s?est réuni les : - 09/02/2015 - 07/09/2015 - 21/01/2016 - 15/09/2016 - Réunion informelle 11/01/2017 sur la préparation du rapport à mi-parcours. Entre temps des comités techniques spécialisés par action se sont réunis : COTECH 1 : - 21/05/2015 - 31/08/2015 - 23/11/2015 - 21/03/2016 - 08/02/2017 COTECH 2 : - 22/07/2015 - 15/12/2015 COTECH 3 : - 06/07/2015 - 31/08/2015 - 23/11/2015 - 21/03/2016 - 08/02/2017 De plus, un séminaire de valorisation des actions transports s?est tenu le 13 juin 2016 pour présenter l?avancement des travaux et échanger avec les membres du comité de suivi et d?autres experts (un représentant de l'Université de Versailles - Saint - Quentin - en - Yvelines qui participe au partenariat organisé entre la Fédération de la Russie et la France dans le cadre du programme pan européen en transport, santé, environnement dont l'objet vise à articuler les politiques d'urbanisme et d'aménagement du territoire avec des objectifs en matière de transports, santé et environnement dans le domaine de la formation universitaire (niveau Master) et un représentant d'une collectivité locale (La Rochelle). Ce séminaire a été l?occasion de mettre en lumière la principale difficulté à laquelle le groupe est confronté : la promotion de ces politiques qui est trop souvent abordée sous l?angle des nuisances (pollution de l?air, bruit?) n?entraîne pas les effets escomptés sur les changements de comportement des citoyens. 09 mars 2017 Page 10 sur 25 Annexe 2 - volet transports ? Action 1 : Prendre en compte la problématique santé environnement dans les documents de planification territoriale relatifs aux déplacements (voyageurs et marchandises) ainsi qu'à l'urbanisme et au logement Sous action 1.1 - dresser un état des lieux des liens transport santé environnement dans les principaux documents de planification et schémas locaux ainsi que dans les évaluations environnementales associées Sous action 1.2 - établir un état des lieux synthétique des objectifs / actions présents dans tout ou partie des documents de planification territoriale ayant trait conjointement aux transports, à l'environnement et à la santé ; cet état des lieux portera également sur la gouvernance des actions identifiées et les évaluations environnementales Sous action 1.3 - identifier les facteurs pouvant faciliter ou freiner l'intégration des actions du PNSE et des PRSE dans ces plans, ainsi que leur mise en oeuvre opérationnelle Sous action 1.4 - proposer des outils méthodologiques et de modes de gouvernance permettant de faciliter l'intégration des objectifs et actions du PNSE et des PRSE dans les documents de planification territoriale thématiques (ex : plans de protection de l?atmosphère (PPA)) ou urbanistiques (plans locaux d?urbanisme intercommunaux (PLUI) en particulier, qui ont vocation à faire la synthèse sur le territoire), les méthodes de consultation du public et les évaluations environnementales Sous action 1.5 - dresser un état des lieux des besoins d'outils nécessaires à l?évaluation des impacts sur la santé au niveau des territoires Sous action 1.6 - évaluer les besoins d'outils et de proposer des outils méthodologiques et des modes de gouvernance pour améliorer la prise en compte de ces liens dans les plans et schémas pertinents Sous action 1.7 - développer ces outils de diagnostic qui couvriront le transport de personnes et de marchandises Sous action 1.8 - développer des actions de formation / information / communication à l'égard notamment des élus locaux, des usagers des transports, des professionnels de santé et des urbanistes sur ces thèmes Sous action 1.9 - inciter et de valoriser des démarches volontaires engagées localement pour une logistique durable en ville au regard de principes et objectifs présentés au sein d'un cadre national pour des chartes de logistique urbaine durable dont la rédaction résulte du plan d'urgence pour la qualité de l'air et illustre la mobilisation des acteurs économiques et territoriaux autour d'enjeux de logistique durable 09 mars 2017 Page 11 sur 25 ? Action 2 : Promouvoir les mobilités actives, évaluer et valoriser leurs effets sur la santé et l'environnement Sous action 2.1 - dresser un état des lieux des connaissances sur les effets sur la santé et l?environnement liés à la pratique des mobilités actives (publications scientifiques françaises, européennes et internationales notamment sur des expérimentations, études bénéfices / risques, approches médico-économiques avec l?organisation urbaine (urbanisme favorable aux courtes distances, densification urbaine), marchabilité, cyclabilité avec production de recommandations Sous action 2.2 - rappeler le cadre législatif et réglementaire existant (infrastructures dédiées au vélo : places de parking, voies réservées) Sous action 2.3 - assurer le suivi des mesures du PAMA et évaluer les impacts sur la santé de ces mesures Sous action 2.4 - valoriser et identifier les bonnes pratiques (+étranger) et les faire connaître Sous action 2.5 - faire le lien entre le bilan bénéfices / risques perçu par les usagers et l?attractivité des mobilités actives Sous action 2.6 - élaborer des guides méthodologiques : plans piétons, vélos Sous action 2.7 - communiquer sur les effets sur la santé et environnement ? Action 3 : Améliorer la connaissance des impacts sur la santé de la qualité des transports quotidiens (fiabilité, perception) Sous action 3.1 - dresser un état de la connaissance scientifique Sous action 3.2 - examiner les actions ayant donné lieu à évaluations transférables Sous action 3.3 - élaborer un document méthodologique à partir de l'état de l'art Sous action 3.4 - élaborer un programme coordonné d'études et de recherches Sous action 3.5 - former, informer et communiquer en utilisant les éléments d?accidentologie de la sécurité routière. Un volet formation des conducteurs avec l'éco conduite en lien avec la qualité de l'air doit être développé 09 mars 2017 Page 12 sur 25 Annexe 3 - Principales dispositions des textes récents en lien avec les problématiques transport, santé, environnement ? Loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour une croissance verte (LTECV)14 La LTECV rénove profondément les outils de gouvernance nationale : élaboration d?une stratégie nationale bas carbone (SNBC), d?une programmation pluriannuelle de l?énergie (PPE), d'une stratégie de développement de la mobilité propre (SDMP) et d'un plan de réduction des émissions de polluants atmosphériques (PREPA). Par ailleurs, la LTECV renforce le rôle des collectivités territoriales pour mobiliser leurs territoires. Dans son titre III intitulé "Développer les transports propres pour améliorer la qualité de l?air et protéger la santé", la LTECV permet notamment : ? aux collectivités locales de mettre en oeuvre des zones de circulation restreinte (ZCR) interdisant les véhicules les plus polluants, sur tout ou partie de leur territoire, afin de protéger la santé des populations dans les zones soumises régulièrement à la pollution atmosphérique. Les certificats de la qualité de l?air Crit?Air permettent de classer les véhicules en fonction de leur niveau de pollution ; ? à une commune située dans une zone couverte par un plan de protection de l?atmosphère, d'instaurer en cas de mauvaise qualité de l'air des restrictions de circulation à l?encontre des véhicules polluants de manière transitoire sur l'ensemble de la commune; ? aux autorités locales de généraliser la réduction de la vitesse de circulation en dessous de 50km/h sur tout ou partie des voies de l'agglomération. Elle prescrit également : ? d'installer des espaces de stationnement pour les véhicules électriques et de stationnement vélo lors de travaux dans les bâtiments existants ; ? d'installer des points de recharge pour les voitures électriques en fixant un objectif de 7 millions de points de recharge en 2030 ; ? de respecter une proportion minimale de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement des flottes publiques, cette part étant pour l'Etat et ses établissements publics de 50 %, pour les collectivités locales de 20 % pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes et de 50% pour les véhicules de plus de 3,5 tonnes (bus et cars). Tous les nouveaux bus et autocars acquis à partir de 2025 pour les services publics de transport devront être à faibles émissions. Les loueurs de voitures, les exploitants de taxis et de véhicules de transport avec chauffeur (VTC) devront également acquérir au moins 10 % de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement de leur flotte ; 14 Cf. titre III - Développer les transports propres pour améliorer la qualité de l'air et protéger la santé https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000031044385&categorieLien=id 09 mars 2017 Page 13 sur 25 ? de mettre en place des plans de mobilité dans les entreprises de plus de 100 salariés pour améliorer la mobilité, encourager l?utilisation du vélo, des transports en commun et le recours au covoiturage ; ? de favoriser les mobilités actives par l'infrastructure et des mesures de nature fiscale en créant une indemnité kilométrique vélo pour leurs déplacements domicile travail, des réductions d'impôts pour la mise à disposition de flottes de vélos en entreprises ; ? de renforcer le contrôle des émissions atmosphériques polluantes lors des contrôles techniques périodiques des véhicules. ? Décret n° 2015-808 du 2 juillet 2015 relatif au plan d'actions pour les mobilités actives et au stationnement15 et arrêté du 23 septembre 2015 sur la signalisation routière16 Ces textes prévoient notamment : ? l'aggravation des sanctions (passage de 35 à 135 ¤) en cas de stationnement "très gênant" des véhicules motorisés sur les espaces dédiés aux cyclistes et aux piétons ; ? des nouvelles interdictions d'arrêt ou de stationnement des véhicules motorisés à cinq mètres en amont des passages piétons pour permettre aux conducteurs de véhicules de mieux voir les piétons souhaitant traverser la chaussée ; ? la généralisation des doubles sens cyclables dans les aires piétonnes et voies où la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 30 km/h, sauf décision contraire de l'autorité de police ; ? la création de la notion de "trajectoire cyclable" qui multiplie les possibilités d'aménagement. ? Loi n°2014-58 du 27 janvier 2014 de modernisation de l'action publique territoriale et d?affirmation des métropoles (article 63 stationnement)17 Cette réforme sur le stationnement qui s'appliquera au 1er janvier 2018 se caractérise par le passage d?une organisation pénale uniforme sur l?ensemble du territoire, reposant sur une amende forfaitaire de 17 ¤, à une organisation locale avec la création d?une redevance d?occupation du domaine public gérée de manière décentralisée. L?automobiliste qui ne paye pas son stationnement ou dépasse son temps de stationnement payé ne commettra plus une infraction, mais devra payer pour le temps d?occupation. 15 https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000030837215&categorieLien=id 16https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000031285676&categorieLien=id 17https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexteArticle.do;jsessionid=536FA4A4AF293D7D5DA2B55DA6F5152F.tpdjo0 6v_2?idArticle=LEGIARTI000028527790&cidTexte=LEGITEXT000028527668&dateTexte=20141027 09 mars 2017 Page 14 sur 25 Annexe 4 - Outils utiles à faire connaître aux collectivités territoriales, urbanistes et aménageurs, notamment les études d'évaluation des impacts sur la santé ? Outils et études d'évaluation des impacts sur la santé (EIS) ? Evaluation des impacts sur la santé (EIS) Date 199918 Site http://inpes.santepubliquefrance.fr/CFESBases/catalogue/pdf/1670.pdf http://inpes.santepubliquefrance.fr/evaluation-impact-en-sante/default.asp Objet L'EIS est un outil d'aide à la décision qui relève d'une démarche qui doit se généraliser. Il s'agit d'un ensemble de procédures, méthodes et outils qui visent à identifier, avant sa mise en place, les impacts positifs ou négatifs d?une politique ou d?un programme sur la santé de la population. Particularité L?EIS produit des recommandations à l?adresse des décideurs pour infléchir le projet ou le programme dans le sens d?une augmentation des impacts positifs et d?une diminution des impacts négatifs prédictibles. L'EIS est axée sur la participation citoyenne au même titre que celle des experts scientifiques. Elle est également axée sur l'équité et la réduction des inégalités sociales de santé car elle étudie les conséquences sanitaires potentielles différentiées entre les groupes sociaux et notamment les groupes vulnérables en termes d'âge, de genre, de statut socio-économique... ? Outil d'évaluation économique des effets sanitaires liés à la pratique de la marche et du vélo dit « HEAT » (Health Economic Assessment Tool) de l'OMS Date Publié en 2007 et lancé en 2009 Site http://www.heatwalkingcycling.org/ En anglais - Une traduction en français du site Internet HEAT de l'OMS est actuellement en cours de réalisation. http://www.villes-sante.com/thematiques/heat/ (en français) Application de l?outil d?évaluation économique des effets sanitaires liés aux mobilités actives (HEAT) en France Etapes pour réussir par le Réseau français des villes santé (RFVS) de l'OMS http://social-sante.gouv.fr/IMG/pdf/03brochure_pvsoutil_heat_marsv2.pdf Objet L?outil, disponible gratuitement en ligne, permet d'évaluer économiquement les bienfaits pour la santé de la pratique de la marche ou du vélo quelle que soit la finalité de ce déplacement (trajet entre domicile travail, domicile loisirs...). A partir des chiffres de surmortalité imputables à l'inactivité physique, à la sédentarité et aux émissions de polluants automobile, il estime par différence le nombre de vies qui pourraient être épargnées par la pratique de la marche ou du vélo (mobilités actives) et le multiplie par la valeur tutélaire de la vie humaine, qui constitue une estimation de la valeur de la vie. Une collectivité peut utiliser HEAT pour, par exemple, comparer plusieurs scénarios de développement de la marche et du vélo ou disposer d'arguments sanitaires et 18 Consensus de Göteborg 1999 - concertation internationale menée sous l?égide de l?Organisation mondiale de la santé - l'EIS est une « une combinaison de procédures, de méthodes et d?outils par lesquels une politique, un programme ou une stratégie peuvent être évalués au regard de leurs effets potentiels sur la santé de la population et en fonction de la dissémination de ces effets dans la population. Il s?agit d?un processus multidisciplinaire structuré par lequel une politique ou un projet sont analysés afin de déterminer leurs effets potentiels sur la santé. ». 09 mars 2017 Page 15 sur 25 économiques pour un projet d'aménagement en faveur de ces modes. Particularité En France, le RFVS a expérimenté cet outil mais, il a été rarement utilisé à l?échelle d?une commune. Il présente plusieurs possibilités pour les collectivités locales : - évaluer la baisse de mortalité découlant du niveau actuel de pratique du vélo ou de la marche, - appuyer des arguments en faveur d?une nouvelle infrastructure ou d?autre action, - contribuer à une étude prospective d?impacts sur la santé (EIS). ? Outil au service de l?amélioration de la qualité de l?air et de la promotion des modes actifs dit « Motiv?air » de l'ADEME Date 2015 Site http://www.territoires- ville.cerema.fr/IMG/pdf/MOTIV_AIR_ADEME_CNFPT_2015_vf_cle067cf1.pdf Il devrait être bientôt hébergé par le site de l?université de Cergy. Objet Cet outil a pour objectif principal de construire avec les collectivités territoriales participantes un outil simple permettant l?évaluation des bénéfices et des risques des politiques favorisant les transports actifs pour améliorer la qualité de l?air. Particularité ? Rapport et avis de l'Anses 2016 Date Février 2016 Site https://www.anses.fr/fr/system/files/NUT2012SA0155Ra.pdf Titre Actualisation des repères du PNNS - Révisions des repères relatifs à l?activité physique et à la sédentarité Avis de l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l?alimentation, de l?environnement et du travail (Anses) Rapport d?expertise collective Objet Ces documents constituent une base scientifique solide pour l?ensemble des études qui portent sur les effets sanitaires de la pratique de l'activité physique, dont les modes actifs et de la réduction de sédentarité, notamment en matière de prévention d?un grand nombre de pathologies chroniques (maladies cardiovasculaires, diabète de type 2, cancers...). L'Anses formule également diverses recommandations pour plusieurs catégories de populations (enfants, femmes enceintes...). Particularité Ces documents présentent des recommandations sur la réduction des comportements sédentaires et l'accroissement de la pratique d?activités physiques, dans tous les contextes de vie et à tous les âges. Le développement d?espaces réservés aux piétons et aux cyclistes, la promotion des modes de transport collectifs, l?organisation du temps de travail et du temps scolaire permettraient notamment d?atteindre cet objectif. ? Revue de littérature sur les risques et les avantages sur la santé, réels et perçus de la pratique des modes actifs de l'IFSTTAR19 Date 2016 Publication Cf. Annexe 5 - action 2 du volet transports du PNSE3 19 Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux 09 mars 2017 Page 16 sur 25 Titre Revue de littérature sur les risques et les avantages sur la santé, réels et perçus de la pratique des modes actifs Objet Cette étude bibliographique a été réalisée dans le cadre des travaux suivis par le GT5 du PNSE3. Elle vise à recenser l?ensemble des connaissances disponibles sur la perception des avantages et des risques liés à pratique des modes actifs pour établir un lien entre le bilan bénéfices/risques perçu par les usagers et l?attractivité des mobilités actives. Particularité Cette étude fait la synthèse de plus de 200 références sur les risques et les avantages de la pratique des modes actifs, réels et perçus, en détaillant les facteurs individuels et les facteurs d?environnement. Elle démontre que la question de la perception des avantages est très peu documentée et que ce déficit est encore plus grand pour la marche que pour le vélo. ? Document de synthèse sur l'état des lieux des liens transport, santé, environnement dans les principaux documents de planification territoriale (SCoT, PLU, PDU) et les évaluations environnementales associées du Cerema20 Date 2016 Publication Cf. Annexe 5 - action 1 du volet transports du PNSE3 Titre Document de synthèse Etat des lieux des liens transport, santé, environnement dans les principaux documents de planification territoriale et les évaluations environnementales associées Objet Cette étude a été réalisée dans le cadre des travaux suivis par le GT5 du PNSE3. Le PDU apparaît comme le seul document doté par la loi d'un objectif de protection de la santé. Tout comme les SCoT et PLU, le PDU comporte peu d?éléments sur l?état de santé des populations. Les objectifs sanitaires ne sont pas quantifiés sauf à travers l?atteinte de seuils de polluants ou la promotion des mobilités actives. Les évaluations environnementales de ces plans permettent cependant de mesurer les effets notables probables sur l?environnement et la santé humaine. Particularité Le document de synthèse est structuré en quatre parties : - cadre méthodologique (définition de la santé, grilles d?analyse); - documents analysés (à partir d?un panel large de types de plan : SRIT, SRADDT, SCoT, PLU, PDU et PAVE, les plus adaptés retenus sont : SCoT, PDU, PLU) ; - analyse des plans à travers la grille d?analyse retenue (5 axes définis dans le guide Agir pour un urbanisme favorable à la santé de l?EHESP/DGS 2014) (Axe 1 : Environnement ? milieux et ressources, axe 2 : Comportements des individus et des populations, axe 3 : Environnement ? Cadre de vie, axe 4 : Inégalités de santé, axe 5 : Situations antagonistes ; - enseignements tirés de l?analyse de ces plans et pistes d'amélioration. Les actions ayant un impact sur la santé relèvent essentiellement des 3 premiers axes. Les plans analysés comprennent deux grands types de mesures ayant des effets sur la santé : les mesures visant à réduire les émissions de polluants à la source et les mesures visant à promouvoir les mobilités actives. Toutefois, aucune appréciation comparée des effets négatifs et positifs n?a pas été réalisée. 20 Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement 09 mars 2017 Page 17 sur 25 ? Guide Agir pour un urbanisme favorable à la santé, Concepts et outils et son complément Outil d?aide à l?analyse des Plans locaux d?urbanisme au regard des enjeux de santé de l'Ecole des hautes études en santé publique (EHESP) Date 1er guide 2014 2è guide 2016 Site http://www.ehesp.fr/2014/09/16/nouveau-guide-agir-pour-un-urbanisme-favorable-a- la-sante-concepts-outils/ http://social- sante.gouv.fr/IMG/pdf/ehesp_dgs_outil_d_aide_analyse_des_plu_enjeux_de_sante.pdf Titre Agir pour un urbanisme favorable à la santé, Concepts et outils En complément, le livret Plan local d?urbanisme et santé : Outil d?aide à l?analyse des Plans locaux d?urbanisme au regard des enjeux de santé Objet Le premier guide est un outil d?analyse des impacts sur la santé des projets d?urbanisme et initie un travail de recherche et d?expertise sur les leviers de promotion de la santé dans le champ de l?urbanisme. Le second est consacré à l?analyse des PLU au regard des enjeux sanitaires. Particularité Ces guides ont été conçus notamment pour les aménageurs, les collectivités, les ARS et les DREAL. La 1ère partie du 1er guide permet d?enclencher une acculturation des professionnels de l?urbanisme, de l?environnement et de la santé par la clarification de concepts et la mise à disposition d?outils. La seconde partie correspond à un volet pratique pour l?évaluation des impacts sur la santé des projets d?aménagement de type Zone d?Aménagement Concerté (ZAC). L'objectif principal est d'aider à formuler un avis sanitaire sur les projets d?aménagement dans le cadre de la procédure règlementaire de l?évaluation environnementale. Le second guide est composé de deux parties, la première décrit les plans locaux d?urbanisme (PLU) : les différentes pièces, les procédures d'élaboration. La seconde fournit un outil pratique pour l'analyse des impacts sur la santé du projet de PLU. L'outil d'analyse est similaire à celui développé dans le premier guide, et vient interroger le projet de PLU au regard de 10 déterminants de santé (qualité de l'air extérieur, habitat, mobilité, environnement sonore?). Il se compose d'une matrice d'évaluation et de fiches supports associées à chacun de ces 10 déterminants. ? Guide Plan local d'urbanisme (PLU) et santé environnementale de l'agence d'urbanisme de Bordeaux Métropole Aquitaine avec l'agence régionale de santé (ARS) Aquitaine Date Novembre 2015 Site https://www.nouvelle-aquitaine.ars.sante.fr/sites/default/files/2017- 01/EIS_Guide_PLU_sante_environnementale_0.pdf Titre Plan local d'urbanisme (PLU) et santé environnementale Site - Edition https://www.nouvelle-aquitaine.ars.sante.fr/sites/default/files/2017- 01/EIS_Guide_PLU_sante_environnementale_0.pdf Objet Ce guide est un outil d?accompagnement des maîtres d?ouvrage et des maîtres d?oeuvre pour une meilleure intégration des questions de santé dans les PLU. Bien que régional, il propose une démarche transposable à d'autres contextes. Particularité Structuré sous forme de fiches thématiques, le guide aborde douze problématiques à l'interface entre la ville et la santé. Chaque fiche clarifie le cadre réglementaire de la thématique, aide à poser les enjeux territorialisés sur le sujet et propose une déclinaison de la problématique dans les différentes pièces constitutives du PLU avec des exemples. 09 mars 2017 Page 18 sur 25 ? Autres outils utiles aux collectivités territoriales, aux urbanistes et aménageurs ? Guide des mobilités actives au quotidien - Le rôle des collectivités territoriales du Réseau français des villes santé (RFVS) de l'OMS Date 2013 Site http://www.presses.ehesp.fr/wp-content/uploads/2016/03/9782810901272.pdf http://social-sante.gouv.fr/IMG/pdf/07guide_methodo_mobilites_actives.pdf Titre Mobilités actives au quotidien - Le rôle des collectivités territoriales de l'EHESP Objet Ce guide a pour but de sensibiliser et de mobiliser les collectivités pour la promotion des modes de déplacements actifs auprès de la population. Il contient des fiches pratiques sur diverses actions (vélos-écoles, marchabilité d'un territoire...) illustrées d'exemples de mises en oeuvre par des villes. Particularité Ce guide est composé de chapitres généraux suivis de fiches pratiques qui présentent des exemples de différents moyens d?actions à disposition des collectivités pour promouvoir les mobilités actives au quotidien (zones à circulation apaisée, vélo- écoles, signalétique piétonne, marchabilité d'un territoire, marches collectives...). ? Rapport Piétons seniors et aménagement de la voirie en milieu urbain et fiche Mieux accueillir les piétons âgés - Recommandations d?aménagement du Cerema Date Juin 2016 (rapport) Novembre 2016 (fiche) Site http://www.territoires-ville.cerema.fr/IMG/pdf/Securite_seniors_pietons- VFinale_maj_juin2016_cle23e1b9.pdf (rapport) http://www.certu-catalogue.fr/catalog/product/view/id/1586/?___SID=U&link=4356 (fiche) Titre Rapport Piétons seniors et aménagement de la voirie en milieu urbain Etat de l'art Fiche n°2 Mieux accueillir les piétons âgés - Recommandations d'aménagement Objet L'étude bibliographique sur les piétons seniors (personnes de 75 ans et plus) met en évidence les difficultés rencontrées par les piétons les plus âgés dans l?espace public et identifie des aménagements utiles à tous particulièrement adaptés aux piétons seniors pour leur permettre de s'y déplacer en sécurité pour rester autonomes le plus longtemps possible. L'étude est synthétisée dans une fiche de recommandations à destination des aménageurs. Particularité En France, la proportion des + de 75 ans dans la population passera de 8,5% en 2007 à 14% en 2035. Ces documents ont pour objectif de repérer les difficultés rencontrées par les seniors piétons dans l?espace public afin de proposer des aménagements qui leur permettent de se déplacer en sécurité pour maintenir leur autonomie le plus longtemps possible. ? Etude d'évaluation des services vélo de l'ADEME Date Septembre 2016 Site http://www.ademe.fr/etude-devaluation-services-velos Titre Etude d?évaluation sur les services vélos Objet Cette étude d'évaluation des coûts et de l'efficacité des services vélo vise à mieux 09 mars 2017 Page 19 sur 25 connaître ces services ainsi qu'à mesurer leur efficacité et leurs impacts environnementaux, économiques et sanitaires potentiels. Particularité Les services vélos concernent les services de location de vélos classiques, vélos à assistance électrique (VAE), systèmes d'aide à l'achat de VAE, vélos-écoles, stationnement sécurisé intermodal en gare et en milieu urbain, services vélos en entreprises, ateliers d'autoréparation de vélos et les systèmes de vélos en libre- service. Cette étude se compose d'un rapport de diagnostic qui comprend la caractérisation des services étudiés et les recommandations opérationnelles, cinq cahiers techniques comprenant l'analyse des enquêtes auprès des usagers des services, une synthèse des principaux résultats et des infographies qui présentent les principaux enseignements sur les usages et les impacts des services. Cette étude produit des éléments techniques très opérationnels du type coûts et moyens humains pour l'organisation du service, coût par habitant, coût par km parcouru, horaires, tarification... ? Guide méthodologique Développement du covoiturage régulier de courte et moyenne distance de l'ADEME Date Septembre 2016 Site http://www.ademe.fr/developpement-covoiturage-regulier-courte-moyenne-distance Titre Développement du covoiturage régulier de courte et moyenne distance Objet Ce guide constitue une base de référence pour les collectivités territoriales et les entreprises qui souhaitent développer la pratique du covoiturage sur leur territoire ou entre salariés. Particularité Dans de nombreux environnements, et en particulier dans les secteurs ruraux et périurbains où la densité est souvent trop faible pour mettre en place une offre de transports collectifs performante, le covoiturage apparaît comme une alternative efficace à l'autosolisme et une source importante d'économie pour les ménages. Ce guide constitue une base de référence pour les collectivités territoriales et les entreprises souhaitant développer la pratique du covoiturage sur leur territoire ou entre salariés. Pratique et concret, il offre de nombreux témoignages d'entreprises, de collectivités, d'opérateurs et de techniciens. Il fournit des résultats d'étude permettant de mieux comprendre les « usages » du covoiturage, les coûts, les leviers d'une politique de développement de ce nouveau mode de déplacement. ? Recommandations pour les aménagements cyclables du Cerema Date Version mise à jour en septembre 2008 Site http://www.certu-catalogue.fr/recommandations-pour-les-amenagements- cyclables.html Titre Recommandations pour les aménagements cyclables Objet Ce guide vélo constitue une référence en la matière concernant l'intégration du vélo dans les « Agglomérations». Particularité Cet ouvrage de recommandations techniques vise à aider les décideurs locaux et leurs techniciens à concevoir des aménagements qui apportent le maximum de confort et de sécurité aux usagers. Ce guide, qui s?appuie sur l?expérience de plusieurs villes et départements, rappelle le contexte législatif et réglementaire en vigueur, décrit les différents aménagements 09 mars 2017 Page 20 sur 25 qui peuvent composer un itinéraire cyclable et aborde le traitement des carrefours et la signalisation routière. Il consacre également une large place au stationnement des vélos et aux différentes actions favorisant leur complémentarité avec les transports en commun. ? Recommandations pour les itinéraires cyclables du Cerema Date 2005 Site http://www.certu-catalogue.fr/recommandations-pour-les-itineraires-cyclables.html Titre Recommandations pour les itinéraires cyclables Objet Ce guide vélo constitue une référence en la matière. Il est adapté à la problématique des petites communes et à la circulation des cyclistes sur les routes interurbaines Particularité Des représentants de l'État, des conseils généraux et des usagers se sont réunis pour produire collégialement des «recommandations pour les itinéraires cyclables». Ce «RIC», consacré au milieu «Interurbain» est principalement destiné aux élus et techniciens des collectivités territoriales, aux services de l'État, aux bureaux d'études et aux représentants du monde associatif. À partir du cadre réglementaire -dans lequel s'inscrivent les déplacements cyclables - et en s'appuyant sur la doctrine technique qui régit la conception des routes et des carrefours, ce guide présente des méthodes et des outils pour réaliser des itinéraires cyclables alliant confort, sécurité et attractivité. ? Plan d'actions pour les mobilités actives PAMA - Fiches 00 à 15 du Cerema Date Décembre 2016 Site http://www.certu-catalogue.fr/recommandations-pour-les-itineraires-cyclables.html Titre Plan d'actions pour les mobilités actives PAMA - Fiches 00 à 15 Objet Cette série de fiches techniques a pour objectif de décrypter les termes du décret du 02 juillet 2015 relatif au plan d'actions pour les mobilités actives et au stationnement (double-sens cyclable dans les voies, cédez de passage cycliste au feu, chaussée à voie centrale banalisée, généralisation du 30km/h...). Particularité Elle est à destination des gestionnaires de voiries, des services de l?État, et des associations d?usagers. ? Document de synthèse sur l'état de la connaissance scientifique des liens entre la qualité de service des transports quotidiens et la santé du Cerema Date 2016 Publication Cf. Annexe 5 - action 3 du volet transports du PNSE3 Titre Document de synthèse Etat de la connaissance scientifique des impacts sur la santé de la qualité des services de transports (au sens des attributs que sont le confort, la fiabilité, l?information et la perception des situations de transports au quotidien) Objet Cette étude bibliographique a été réalisée dans le cadre des travaux suivis par le GT5 du PNSE3. Les qualités et caractéristiques des transports quotidiens (transports collectifs et voiture particulière notamment) ont une influence sur l?environnement des populations et la santé publique, que ce soit directement par les conditions mêmes dans lesquelles s?effectuent ces déplacements (stress, fatigue, situations dégradées de transport, ?) ou indirectement par la mauvaise image qu'ont les modes de transport alternatifs à la voiture particulière (marche, vélo, transports collectifs...) qui en freine 09 mars 2017 Page 21 sur 25 le développement. Particularité Le document est structuré en cinq chapitres : la notion de santé, les caractéristiques intrinsèques à chaque mode de transport en termes d'impacts sur la santé, l'impact de la qualité des transports sur la santé et la fréquentation et l'utilisation de ces résultats. ? Les contrats d'axes français à la lumière du Transit-Oriented Development (TOD) du Cerema Date Février 2015 Site http://www.certu-catalogue.fr/articuler-urbanisme-et-transport-les-contrats-d-axe- francais-a-la-lumiere-du-transit-oriented-development-tod.html Titre Articuler urbanisme et transport-TOD Les contrats d'axe français à la lumière du Transit-Oriented Development (TOD) Collection Connaissances Objet Cet ouvrage présente un retour d?expériences de contrats d?axes à la française et des différentes déclinaisons internationales du TOD. Il s?adresse aux élus, services techniques des collectivités, agences d?urbanisme, bureaux d?études qui souhaiteraient initier des démarches du même type pour développer une ville des courtes distances et articulée avec les transports collectifs. Particularité Cet ouvrage fait le point sur l?état d?avancement de ces deux démarches : contrats d'axes créés en France et TOD aux Etats-Unis et déclinés à Montréal, au Mexique et en Chine. Ces deux démarches partagent une même ambition de densification et de conception d?urbanisations compactes autour des axes de transport, mais ils sont en pratique utilisés de façon différente. La dynamique des contrats d?axe obéit à une logique d?expérimentation locale territorialisée : elle prend en général forme autour d?un projet de réalisation ou de redynamisation d?une ligne forte de transports collectifs et permet d?instaurer un lieu de dialogue et de travail transversal. À l?inverse, le concept de TOD repose sur une logique directement opérationnelle, qui en fait au final un produit immobilier : on peut habiter dans un quartier TOD en Amérique du Nord, comme on peut décider de s?installer dans un écoquartier en France. Les TOD apparaissent, davantage que les contrats d?axe, comme des outils de marketing territorial destinés à attirer la population sur un territoire. Cet ouvrage est structuré en 3 parties : la dynamique des contrats d'axes en France, le TOD : un concept, des déclinaisons et une mise en perspective de ces démarches sur les enseignements à en tirer. 09 mars 2017 Page 22 sur 25 Annexe 5 - Fiche pour l'élaboration des PRSE3 Exemples d'actions "mobilités, santé et environnement" pouvant être mises en place. 09 mars 2017 Page 23 sur 25 Annexe 6 - Tableau de suivi des actions transports 09 mars 2017 Page 24 sur 25 Annexe 7 - Premiers livrables 09 mars 2017 Page 25 sur 25 Annexe 8 - Sigles et acronymes utilisés ADEME Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie Anses Agence nationale de sécurité sanitaire de l?alimentation, de l?environnement et du travail Cerema Centre d?études et d?expertise sur les risques, l?environnement, la mobilité et l?aménagement CFTC Confédération française des travailleurs chrétiens CGEDD Conseil général de l'environnement et du développement durable CIDUV Coordination interministérielle pour le développement de l'usage du vélo DGALN Direction générale de l?aménagement, du logement et de la nature DGEC Direction générale de l?énergie et du climat DGITM Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer DGS Direction générale de la santé DSCR Délégation de la sécurité et de la circulation routières EHESP Ecole des hautes études en santé publique FNE France Nature Environnement GES Gaz à effet de serre GSE Groupe santé environnement du PNSE3 GT5 Groupe santé transports du PNSE3 HCSP Haut Conseil de la santé publique IFSTTAR Institut français des sciences et technologies des transports, de l?aménagement et des réseaux IKV Indemnité kilométrique vélo LTECV Loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte PAMA Plan d'actions pour les mobilités actives PDU Plan de déplacements urbains PLU Plan local d'urbanisme PLU-I Plan local d'urbanisme - intercommunal PNSE 3 3e Plan national santé environnement PPE Programmation pluriannuelle de l'énergie SCOT Schéma de cohérence territoriale SNBC Stratégie nationale bas carbone SRADDET Schéma régional d?aménagement, de développement durable et d?égalité des territoires UTP Union des transports publics et ferroviaires ZCR Zone de circulation restreinte V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 1/1 Action 3 : Améliorer la connaissance des impacts sur la santé de la qualité des transports quotidiens (fiabilité, perception) Synthèse bibliographique Préambule Les qualités et caractéristiques des transports quotidiens (transports collectifs et voiture particulière notamment) ont une influence sur l?environnement des populations et la santé publique, que ce soit directement par les conditions mêmes dans lesquelles s?effectuent ces déplacements (stress, fatigue, situations dégradées de transport, ?), ou indirectement par l?image des modes de transport comme frein au développement des modes alternatifs à la voiture particulière (marche, vélo, transports collectifs...). L'objet de cette action est d'établir et de mettre en oeuvre un programme d'amélioration de la connaissance quant aux impacts sur la santé de la qualité des services de transports, au sens des attributs que sont le confort, la fiabilité, l?information et la perception des situations de transports au quotidien. La première étape, objet de ce document, est de dresser un état de la connaissance scientifique. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 2/2 Sommaire Introduction ......................................................................................................................... 3 Méthode ............................................................................................................................... 3 De quelle santé parle-t-on ?................................................................................................ 3 La notion de qualité de vie .................................................................................................................. 3 Quelle est la contribution des transports à la qualité de vie ? ............................................................ 4 Quel impact des territoires ? ............................................................................................................... 6 Des caractéristiques intrinsèques à chaque mode en termes d?impact sur la santé ..... 8 L?impact de la qualité des transports sur la santé et la fréquentation ............................ 9 Voiture particulière .............................................................................................................................. 9 Transports en commun ..................................................................................................................... 11 Marche, vélo, modes actifs ............................................................................................................... 12 L?impact des conditions de mobilité sur la santé............................................................................... 14 L?impact de la fréquentation sur la santé et la qualité de service ..................................................... 14 Quelle utilisation de ces résultats ?..................................................................................15 Des éléments sur les avantages relatifs des modes en aide à la définition de politiques publiques de transport ....................................................................................................................................... 15 Des éléments pour les aménageurs, concepteurs et exploitants de réseaux de transport .............. 16 Des éléments pour l?usager dans le choix du mode ......................................................................... 16 Des outils et méthodes...................................................................................................................... 16 Références..........................................................................................................................18 Annexes ..............................................................................................................................20 Grille de lecture ................................................................................................................................. 20 Fiches de lecture ............................................................................................................................... 20 V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 3/3 Introduction Les liens entre la qualité de service des transports quotidiens et la santé relèvent d'enchaînements encore mal appréhendés au plan scientifique. Plusieurs attributs de la qualité des transports sont concernés : ? niveaux de service liés aux temps de parcours (congestion, irrégularité, imprévisibilité, etc.) ; ? confort, notamment en situation de congestion ; ? information en cours de déplacement ; ? sentiments liés à la perception de l'« environnement social » (agressivité, incivilités, délinquance, etc.) ; ? accessibilité et autonomie des territoires (organisation / structure de l?offre de transport, articulation entre les modes, coupures urbaines etc.) ; ? exposition aux nuisances (polluants atmosphériques, bruit) pendant les déplacements. Ces attributs jouent fortement sur l'attractivité des modes de transports, et font l'objet d'une préoccupation qui ne se dément pas de la part des entreprises et autorités organisatrices de transports. Les enjeux pour ces dernières sont des enjeux de fréquentation des modes (alternatifs à la voiture, mais pas que ? cf. co-voiturage). Au-delà de cette dimension que l'on peut qualifier « d'image » des modes, et qui se matérialise par un consentement relatif à fréquenter ou non tel mode ou tel itinéraire de transports, existe probablement un réel impact sanitaire, et enjeu associé en termes de santé publique, qu'il convient d'intégrer dans les politiques publiques des transports. Méthode Cette synthèse bibliographique est le fruit d?un travail collectif des membres du comité technique de l?action 3 du PNSE3 Transport. La quarantaine de références bibliographiques (ouvrages, rapports, articles, études locales) recensées sur la question des impacts sur la santé de la qualité des transports quotidiens a été répartie entre les différents membres du COTEC. Des fiches de lecture ont été établies selon une grille de lecture préétablie (voir en annexe). Ces fiches ont servi de base à la synthèse bibliographique. De quelle santé parle-t-on ? Trois grands types d?effets des transports sur la santé sont mis en évidence à la lecture des références : ? Des effets sur la santé sociale, la qualité de vie, le bien-être liés aux conditions dans lesquelles s?effectuent ces déplacements, l?impact que ceux-ci ont sur la vie des personnes ; ? Des effets sur la santé physique liés à l?exposition aux nuisances ; ? Des effets sur la santé physique mais aussi la qualité de vie liés à l?activité physique induite par l?usage de certains modes (modes actifs, TC). La notion de qualité de vie V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 4/4 On trouve dans les références les notions de qualité de vie, santé sociale, bien- être, sans que ces notions soient forcément explicitées, de même que les liens entre elles. La définition de la santé selon l?OMS de 1946, qui précise que la « La santé est un état de complet bien-être à la fois physique, mental et social et pas seulement l?absence de maladie ou d?infirmité » sous-tend la notion de qualité de vie. L'OMS en a donné une définition en 1994. Elle décrit la qualité de vie comme « la perception qu?a un individu de sa place dans l?existence, dans le contexte de la culture et du système de valeurs dans lesquels il vit, en relation avec ses objectifs, ses attentes, ses normes et ses inquiétudes. Il s?agit d?un large champ conceptuel, englobant de manière complexe la santé physique de la personne, son état psychologique, son niveau d?indépendance, ses relations sociales, ses croyances personnelles et sa relation avec les spécificités de son environnement ». La qualité de vie est une notion complexe, multi-dimensionnelle, comportant une part subjective, difficile à mesurer. Beaucoup de travaux ont porté sur ce sujet, dans le milieu médical sur, par exemple, les liens entre pathologies et qualité de vie mais aussi en économie sur des alternatives au PIB intégrant des éléments de progrès social (Stiglitz et al., 2009). (Martin and Azorin, 2004) suggèrent par exemple de prendre en compte 3 dimensions essentielles du concept : ? Le bien-être physique : santé, activité quotidienne, absence de handicap, mobilité... ? Le bien-être social : loisirs, famille, travail, éducation... ? Le bien-être mental : sérénité, estime de soi, émotivité équilibrée... Ceux retenus par le rapport Stiglitz sont les suivants : ? conditions de vie matérielles, ? santé, ? éducation, ? risques psychosociaux au travail, ? gouvernance et droits des individus, ? loisirs et contacts sociaux, ? environnement et cadre de vie, ? sécurité économique et physique. Si les segmentations présentées sont différentes, elles sont néanmoins proches. La qualité de vie est ainsi une notion intéressante à utiliser pour la suite de cette étude dans le sens où elle permet d?appréhender les différents aspects de l?impact de la qualité des transports sur la santé : impacts sur le bien-être, aussi bien physique, social que mental. Quelle est la contribution des transports à la qualité de vie ? L?objet de cette étude est d?explorer les liens entre la qualité de service des transports quotidiens et la santé. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 5/5 Puisque la qualité de vie est un prisme à travers lequel ces liens peuvent être analysés, il est intéressant de situer la place des transports dans la qualité de vie globale des personnes. Est-ce un facteur majeur ou au contraire mineur ? Plusieurs études de l?INSEE permettent d?apporter quelques réponses. L?étude « Les moments agréables de la vie quotidienne » (Ricroch, 2011) montre ainsi que : ? Dans la segmentation de la journée proposée en 5 grandes périodes, les activités quotidiennes les plus appréciées sont celles qui relèvent du temps libre (promenade ou de pratique d?activités culturelles artistiques, ludiques et sportives) (Figure 1) ; ? Les transports arrivent ensuite, au même niveau d?appréciation que les tâches domestiques ; ? En revanche, une activité contraignante comme étudier, travailler ou se soigner, est jugée moins agréable ; ? Le contexte reste un élément déterminant du jugement : faire un trajet seul est désagréable, faire un trajet accompagné l?est beaucoup moins ; ? Le temps passé dans les trajets est jugé peu agréable. Il est vécu comme contraignant par les personnes qui se disent souvent pressées et le caractère agréable d?un trajet, quelle que soit sa durée, dépend fortement de son but ; ? Ainsi, les déplacements domicile-travail sont jugés les plus désagréables, et les trajets pour aller au travail sont encore moins appréciés que les trajets pour en revenir tandis que les trajets ayant pour but de se rendre à une association ou bien d?aider d?autres ménages sont les mieux vécus ; ? Quel que soit le but du trajet, la marche ou le vélo sont des modes de transport nettement plus appréciés que la voiture ou les transports en commun. L?étude « Qualité de vie et bien-être vont souvent de pair » (Amiel et al., 2013) montre que ce ne sont pas seulement les restrictions monétaires, contraintes financières ou faibles revenus, qui vont de pair avec une moindre satisfaction. D?autres aspects de la qualité de vie, comme la faiblesse des liens sociaux ou le stress dans la vie courante, jouent autant, voire davantage que les contraintes financières. Viennent ensuite les difficultés liées à la santé, au logement, et à l?insécurité physique et économique. Par ailleurs, un environnement dégradé ne jouerait pas sur le bien-être ressenti. On voit ainsi apparaître le poids des transports à travers : ? pour les aspects négatifs, les déplacements contraints, longs, les déplacements induisant du stress ou ayant un impact sur les liens sociaux, les contraintes financières liées aux déplacements ; ? pour les aspects positifs : la marche, le vélo, les trajets accompagnés. Figure 1-Les moments de la journée V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 6/6 Quel impact des territoires ? L?étude « Une approche de la qualité de vie dans les territoires » (Reynard and Vialette, 2014) permet d?appréhender, à travers une trentaine d?indicateurs, la qualité de vie dans les différents territoires de vie de France métropolitaine, espaces dans lesquels les habitants recourent aux équipements et services les plus courants. De cette étude, huit grands types de territoires se distinguent (Figure 2) : ? des territoires franciliens, certains aisés mais assez inégalitaires et très denses ; ? d?autres dans le sud-ouest parisien, particulièrement favorisés, hormis pour les temps de trajet domicile-travail ; ? les métropoles régionales, qui possèdent des équipements fournis et accessibles mais présentent certaines difficultés sociales ; ? le périurbain des grandes métropoles régionales dynamiques, un peu moins aisé que les précédents mais plus impliqué dans la vie citoyenne ; ? des territoires plutôt denses en situation peu favorable, essentiellement dans le Nord-est et le Sud-est ; ? des bourgs et petites villes en situation intermédiaire dans le Bassin parisien et à l?Est ; ? des territoires autour de villes moyennes présentant de nombreux atouts dans l?Ouest et le Sud-Ouest ; des territoires plutôt isolés, peu urbanisés, hors de l?influence des grands pôles. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 7/7 Figure 2-La qualité de vie dans les territoires (source : INSEE) Ainsi, les liens entre la qualité de service des transports quotidiens et la santé ne sont pas à étudier « hors-sol ». Le contexte local (socio-économique, organisation du territoire, etc.) a un impact sur la qualité de transports. Que retenir ? La notion de qualité de vie est une notion englobante qui intègre les aspects de bien-être aussi bien physique (dont la santé physique) que social et mental. Les impacts sur la santé physique liés aux expositions aux nuisances ou à la pratique de modes actifs peuvent être analysés à travers cette notion. Un environnement dégradé n?a pas d?impact direct sur le bien-être ressenti. Il peut en avoir un à travers la santé des personnes, qui est un élément du bien- être physique. Dans le schéma d?activité des personnes, les transports sont un facteur jouant sur la qualité de vie à travers les déplacements contraints, longs, les déplacements induisant du stress ou ayant un impact sur les liens sociaux, les ressources financières, ou à travers les trajets accompagnés, la pratique de la marche ou du vélo. Enfin, la qualité de vie est influencée par les territoires, leur organisation, leur structure, contexte socio-économique. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 8/8 Des caractéristiques intrinsèques à chaque mode en termes d?impact sur la santé Tous les modes n?ont pas les mêmes caractéristiques intrinsèques en termes d?impact sur la santé. Indépendamment des conditions dans lesquelles ils sont utilisés, ils ont « naturellement » des effets sur la santé, sont exposés à des risques, qu?il est nécessaire d?établir avant de mesurer l?impact de la qualité de ces transports sur la santé et la fréquentation. L?objectif de cette partie est de mettre en évidence ces caractéristiques, leur sensibilité notamment aux attributs de qualité de service identifiés. L?échelle d?analyse est plutôt celle de la mobilité que des modes des transport. Impact sur le bien-être physique De nombreuses études (ANSES, 2016) présentent les effets bénéfiques des modes actifs pour la santé par l?activité physique qu?ils induisent : mortalité générale, diabète, pathologies cardio-vasculaires, maladies respiratoires, etc. (Chaix et al., 2014) montre que la marche, le vélo et les transports publics sont associés à plus de pas, de MVPA (moderate to vigourous physical activity) et d?énergie dépensée comparés aux déplacements en voiture particulière. Cette étude montre également que marcher et faire du vélo est associé à un temps plus faible de sédentarité que la voiture alors que les trajets en transport public un temps plus grand. (Litman, 2010) démontre l?impact bénéfique de l?usage des TC sur la santé via l?évitement des accidents, des émissions polluantes. (Blaizot et al., 2012) montre que le risque à vélo est nettement plus élevé chez les cyclistes que chez les piétons et les automobilistes mais il est nettement moins élevé que chez les usagers de deux-roues motorisés. Toutefois, (Praznoczy, 2012) montre que la balance des bénéfices risques liés à l?usage du vélo en Ile de France selon 3 scénarios de développement de son usage (part modale x2, x4 et de 20%) est largement positive et comprise dans un ratio allant de 19 à 27. Cette étude montre également que l?exposition à la pollution a un impact supérieur à l?accidentalité (d?un facteur 2). Impact sur le bien-être social (Mattisson et al., 2015) étudie la manière dont l?augmentation du temps passé dans les transports et donc aussi la journée totale de travail affecte le bien-être individuel et la vie sociale sur la base des données des enquêtes de santé publique menées en 2004 et 2008 en Scanie, Suède. Il ressort que le navettage en voiture est significativement associé à une prévalence plus élevée de faible participation sociale et de manque de confiance générale par rapport aux modes de transport actifs, et l'association augmente avec la durée du temps de déplacement. En revanche, les déplacements en transport public n'ont pas été significativement associés à une diminution des mesures de capital social, sauf chez les navetteurs de longue durée, qui ont déclaré une participation sociale inférieure. La tendance générale est similaire pour les hommes et pour les femmes. Dans (Litman, 2010), l?usage des TC a des effets bénéfiques sur la santé en limitant la sédentarité et l?isolement. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 9/9 Impact sur le bien-être psychologique (Martin et al., 2014) explore la relation entre modes actifs et bien-être psychologique sur la base de 18 vagues de la British Household Panel Survey (1991/2-2008/9). Des associations significatives ont été observées entre bien-être psychologique global (estimé à partir de 12 indicateurs) et modes actifs et transports publics par rapport aux trajets en voiture ; temps passé (par pas de 10 minutes) à marcher (lien positif) et à conduire (lien négatif) ; passage de déplacements en voiture aux modes actifs (lien positif). La pratique des modes actifs a également été associée à des baisses de probabilités de subir deux symptômes psychologiques spécifiques (sous contrainte et incapacité à se concentrer) par rapport à la voiture. Pris ensemble, ces résultats suggèrent qu?éviter de conduire peut être bénéfique pour le bien être. (Litman, 2010) indique que l?usage des TC a des effets sur la santé en limitant le stress lié à la précarité économique. L?impact de la qualité des transports sur la santé et la fréquentation Les caractéristiques intrinsèques de ces modes étant définies, l?objectif de cette partie est de mettre en évidence l?impact de la qualité des transports (au sens des attributs définis) sur la santé et la fréquentation et leur sensibilité à ces attributs. Voiture particulière Quatre références ont été identifiées en lien avec la voiture particulière : 1. une étude IBM qui tente de mesurer la perception des conducteurs sur la manière dont le trafic les affecte selon des facteurs tels que le stress, la colère, la santé, la performance au travail ou à l'école (IBM, 2011) 2. une étude sur les impacts santé (sociale et mentale) liés à l?étalement urbain (Ontario College of Family Physicians, 2005) 3. une étude sur les relations entre le choix du mode et le stress des navettes (Legrain et al., 2015) 4. une étude sur l?exposition aux polluants pendant les déplacements (Fable et al., 2009) Impact sur le bien-être physique Il ressort de la référence 4 que les concentrations les plus importantes en NO2, CO et toluène sont associées à l?habitable de la voiture. Le sondage effectué dans le cadre de la référence 1 a cherché à déterminer si le trafic avait des effets négatifs subjectifs sur la santé des répondants. 16% ont déclaré des problèmes respiratoires ; 13% ont affirmé avoir été impliqué dans un accident lié à la circulation. Dans la référence 2, les maladies associées au navettage sont les maladies cardiovasculaires, l'arthrite, l'asthme, des maux de tête et le stress (dont le « Road Rage »). Impact sur le bien-être social La référence 2 analyse les mécanismes et conséquences de l?étalement urbain sur la santé : ? Plus de temps de conduite signifie moins de temps avec la famille et les amis, moins de temps pour soi-même, et moins de temps pour participer à des activités communautaires (perte de capital social). V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 10/10 ? Les navetteurs passent 3 à 4 fois plus de temps à conduire que ceux habitant dans des villes denses et bien planifiées. ? La congestion routière affecte aussi la santé, l'adaptation psychologique, le rendement au travail et la satisfaction globale de la vie. ? La satisfaction au travail et l'engagement diminuent avec l'augmentation des distances de navettage. ? Des groupes sont à haut risque : les enfants (manque d?activité physique et perte d?accessibilité), les femmes (distance aux aménités, charges domestiques en plus de leur travail), les personnes âgées (distance aux aménités, à la communauté, dépendance à la voiture) et les personnes handicapées (accessibilité, isolement). Impact sur le bien-être psychologique Dans le sondage effectué dans le cadre de la référence 1, 42% ont déclaré que leur niveau de stress avait augmenté ; 35% ont rapporté plus de colère ; 16% moins de sommeil. Dans la référence 3, la conduite est considérée comme la plus stressante car les conducteurs doivent prévoir un budget temps additionnel (en moyenne 21 min) pour parer à des retards inattendus. Impact sur la fréquentation Dans la référence 1, 41% des répondants considèrent que les transports publics pourraient réduire le stress et d'autres effets émotionnels liés au trafic. 25% des répondants ont dit qu'ils apprécieraient des informations plus précises et rapides sur les conditions routières, et 20% la possibilité de travailler à la maison. Un peu plus d'un tiers des répondants a déclaré avoir modifié sa façon de se rendre au travail l'année précédant l?enquête. Selon cette enquête, une augmentation de 10% du prix des carburants entraînerait 9% des répondants à envisager sérieusement d'autres options de transport, comme les transports en commun ou le covoiturage. Autres éléments Il est à noter qu?aucune référence n?a été trouvée sur les usages partagés de la voiture (auto-partage, co-voiturage). Une étude de l?INSEE (Ricroch, 2011) montre bien que faire un trajet accompagné est beaucoup moins désagréable que faire un trajet seul. Cependant, aucune étude spécifique sur ces usages particuliers de la voiture n?est venue compléter ce résultat issu de l?enquête emploi du temps de 2010. Il est à noter tout de même l?étude BlaBlaCar (Comuto S.A., 2013) financée par le PREDIT. Son objet était de trouver des leviers de confiance interpersonnelle entre individus et de les transformer en fonctionnalités ergonomiques pour leur site. Les 6 piliers de la confiance chez BlaBlaCar ont été formalisés sous la forme de l?acronyme D.R.E.A.M.S. : pour interagir en toute confiance dans une communauté en ligne, les membres doivent avoir accès à une information Declared (déclarée), Rated (évaluée), Engaged (engagée par une transaction), Activity-based (basée sur l?activité), Moderated (modérée) et Social (sociale). Aucune référence n?a été trouvée sur les deux roues motorisés. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 11/11 Transports en commun Sept références ont été identifiées en lien avec les transports en commun : 1. une étude sur les coûts de la congestion dans les transports publics (Haywood and Koning, 2013) 2. une étude sur la mesure de commodité et de qualité de service dans les transports publics (Brage-Ardao et al., 2013) 3. une évaluation des bénéfices santé des transports publics (Litman, 2010) 4. une étude sur les impacts santé (sociale et mentale) liés à l?étalement urbain (Ontario College of Family Physicians, 2005) 5. une étude sur les relations entre le choix du mode et le stress des navettes (Legrain et al., 2015) 6. une étude sur l?exposition aux polluants pendant les déplacements (Fable et al., 2009) 7. un rapport d?expertise sur la pollution chimique de l'air des enceintes de transports ferroviaires souterrains (ANSES, 2015) Impact sur le bien-être physique La référence 1 relate les résultats d?une enquête menée auprès de voyageurs (pour moitié parisiens, presque exclusivement franciliens) sur les quais de 2 lignes de métro parisien afin d?évaluer la propension des usagers à allonger leurs trajets ou à payer davantage leurs tickets pour bénéficier d?un niveau de confort supérieur. Les résultats de cette étude montrent le temps (1,6 minute de voyage assis contre 1 minute très inconfortable) et le coût additionnel que les voyageurs accepteraient d?ajouter à leur trajet pour bénéficier de conditions de confort (en termes d?espace) supplémentaires. Il ressort de la référence 6 que les concentrations en PM10 les plus importantes sont associées aux quais et rames de métros et trains (3 valeurs disponibles). Les concentrations en PM2.5 les plus importantes sont associées aux quais et rames de métros. La revue de la littérature de la référence 7 indique que les concentrations massiques de particules en suspension dans l?air (PM10, PM2,5) des enceintes ferroviaires souterraines sont nettement supérieures à celles mesurées dans l?air extérieur, même en proximité du trafic routier, et à celles mesurées dans l?air intérieur des logements. Impact sur le bien-être social La référence 3 démontre l?impact bénéfique de l?usage des TC sur la santé via l?évitement de la sédentarité et de l?isolement. La référence 4 indique que la satisfaction au travail et l'engagement diminuent avec l'augmentation des distances de navettage, mais pas avec l'utilisation des transports en commun. Impact sur le bien-être psychologique La référence 3 démontre l?impact bénéfique de l?usage des TC sur la santé via l?évitement du stress lié à la précarité économique. La référence 5 indique que si les usagers de transports publics sont moins stressés que les conducteurs, ils ont à combattre une variété de « stresseurs » : le mode utilisé pour atteindre la station, la satisfaction avec le temps pour atteindre la station (pour le train) et le temps d?attente en station sont tous reliés V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 12/12 au stress. Tous ces facteurs peuvent être vus comme du contrôle arraché à l?usager des TP et générant ainsi du stress. Impact sur la fréquentation La référence 2 parle de commodité et de qualité de service des transports publics. Il est parfois difficile de distinguer ce qui relève de l?une ou l?autre de ces notions. La nuance entre les deux serait que la commodité s?intéresse aux attributs qui touchent au confort des usagers lors de leurs déplacements et la qualité de service aux attributs qui permettent de qualifier la qualité du service lui- même. On voit bien ainsi que certains indicateurs peuvent à la fois être utilisés pour définir aussi bien la commodité que la qualité de service. Après avoir balayé un certain nombre d?expériences internationales, l?article s?intéresse à une méthode anglaise développée par l?industrie du rail, le Passenger Demand Forecasting Handbook (PDFH). Ce document synthétise des travaux de recherche depuis plusieurs décennies pour comprendre l?impact d?une large série d?attributs sur la demande. Ces attributs incluent des aspects de commodité comme la fréquence, la fiabilité, la qualité et sur-fréquentation. La méthodologie principale utilisée dans le cadre de la demande de prévision PDFH est basée autour du concept d?élasticité au temps et au coût (tarification). Chaque variable est convertie en équivalent temps de parcours pour définir un GJT (Generalised Journey Time-Temps de parcours généralisé). La conclusion de la référence 3 est qu?accroître l?offre de transport public est la mesure la plus efficiente pour atteindre les objectifs de santé publique. Autres éléments Les références étudiées distinguent peu les modes de transports publics utilisés. Le métro est le seul mode clairement identifié. Marche, vélo, modes actifs Six références ont été identifiées en lien avec les modes actifs : 1. une étude sur l?exposition aux polluants pendant les déplacements (Fable et al., 2009) 2. une étude sur l?accidentalité à vélo et l?exposition au risque (Blaizot et al., 2012) 3. une étude sur les bénéfices et les risques de la pratique du vélo (Praznoczy, 2012) 4. une étude sur les avantages sanitaires de la pratique du vélo dans le cadre des déplacements domicile-travail (Praznoczy, 2013) 5. une étude sur le transport actif en région urbaine (Reynolds et al., 2010) 6. une étude sur les relations entre le choix du mode et le stress des navettes (Legrain et al., 2015) Impact sur le bien-être physique Il ressort de la référence 1 que le vélo et la marche à pied ne sont pas les modes les plus exposés aux NOx et particules. Il est à noter toutefois que la marche à pied dans la rue présente les concentrations les plus élevées avec le train (à prendre avec précaution pour le train car une seule valeur était disponible). V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 13/13 La référence 2 indique que le risque à vélo est nettement plus élevé chez les cyclistes que chez les piétons et les automobilistes mais il est nettement moins élevé que chez les usagers de deux-roues motorisés. La référence 3 simule 3 scénarios de part modale vélo pour la région Ile-de- France : une multiplication par 2, 4 et 10 (à partir de la part modale de 2,1 % de l?ENTD 2008). Les bénéfices en termes de mortalité entraînés par de telles augmentations de la pratique du vélo sont 19 à 27 fois plus élevés que les risques induits. Cela est essentiellement dû aux bénéfices sur la santé qui l?emportent largement sur les autres bénéfices et sur l?ensemble des risques. Parmi les risques, l?exposition à la pollution a un impact supérieur à l?accidentalité (d?un facteur 2). La référence 4 est basée sur la même méthodologie. 3 scénarios sont testés : augmentation de 25%, 50% et 100% de la part modale du vélo pour les déplacements domicile-travail (soit 3%, 3,6% et 4,8% de ces déplacements effectués à vélo) à l?échelle nationale. Les effets étudiés sont les suivants : ? Bénéfices individuels : effets sur la santé de l?activité physique, en termes de mortalité et de morbidité ? Risques individuels : accidentalité supplémentaire, exposition à la pollution atmosphérique ? Bénéfices collectifs : réduction de la pollution atmosphérique, du bruit et des gaz à effet de serre, réduction de l?accidentalité grâce aux reports de modes individuels motorisés (automobile et deux-roues motorisés) vers le vélo ? Risques collectifs : hausse de l?accidentalité entre piétons et cyclistes La référence 5 analyse les bénéfices et risques pour la santé, à l?échelle de l?individu et de la collectivité de la pratique des modes actifs. Les avantages pour la santé sont les suivants : ? Il est plus durable à long terme, pour des effets bénéfiques semblables sur la santé, de promouvoir les transports actifs que les programmes d?exercice structurés (comme faire de la course ou aller au gymnase) ? La mortalité toutes causes confondues et celle associée à certaines maladies de même que le risque cardiovasculaire sont moindres chez les utilisateurs de modes de transport actif Même si des données probantes indiquent invariablement que le risque de blessure du piéton et du cycliste diminue à mesure que la part du transport actif croît, on peut constater une hausse du nombre absolu de blessures en raison du passage de modes à faible risque aux modes à risque élevé. Impact sur le bien-être social La référence 5 indique que des études ont montré qu?une forme urbaine favorable peut influer sur la santé globale. De plus, les quartiers où l?on peut marcher ont un capital social accru : leurs résidents sont plus susceptibles de connaître leurs voisins, de participer à la vie politique, de faire confiance aux autres et de s?engager socialement. Impact sur le bien-être psychologique La référence 5 mentionne des effets sur l?amélioration de la santé mentale et de la qualité de vie par la pratique des modes actifs : ? Une méta-analyse indique que l?exercice comme traitement de la dépression est plus efficace que l?absence de traitement, est aussi efficace que les V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 14/14 interventions conventionnelles dans certains cas et a le même taux d?adhérence que les médicaments. ? L?activité régulière ? au moins une fois par semaine ? (et pour les hommes, la pratique de la marche rythmée sur plus de six pâtés de maisons) était associée à une diminution du risque de tout trouble du sommeil. ? L?activité physique chez les adultes de 70 ans et plus était faiblement liée à une amélioration de la qualité de vie, du bien-être subjectif et de la perception physique de soi. Dans la référence 6, les piétons sont identifiés comme les moins stressés. Pour eux, la satisfaction liée au confort et à la sécurité semblent avoir un effet important de modération du stress. Les modes actifs ne sont pas seulement bons socialement et environnementalement, ils sont également une manière de se déplacer peu stressante. Impact sur la fréquentation La référence 5 présente un examen systématique complet visant à évaluer 16 études antérieures sur l?évaluation économique de l?investissement dans l?infrastructure liée à la marche et au cyclisme qui a conclu que le ratio avantage- coût est positif et atteint 5:1 en moyenne selon les études examinées. L?impact des conditions de mobilité sur la santé Les points précédant portent sur une analyse par mode de l?impact de la qualité des transports sur la santé et la fréquentation. On peut aussi s?intéresser à la « qualité de la mobilité ». Même si ce terme est impropre, il sous tend de s?intéresser à la mobilité, au-delà des modes. Les situations particulières pouvant avoir un impact sur la santé sont par exemple les hyper mobiles (Ravalet et al., 2014), les vulnérables de la mobilité (Nicolas et al., 2012). Ces situations ont potentiellement un impact sur le bien être social et le bien être psychologique. L?impact de la fréquentation sur la santé et la qualité de service Les éléments précédents ont mis en évidence l?impact de la qualité des transports sur la santé et la fréquentation. Il en ressort des pistes de promotion, pour leurs effets bénéfiques sur la santé ou la minimisation des nuisances, de certains modes (TC et modes actifs). Jusqu?où peut-on promouvoir certains modes sans effets négatifs ou dans des limites acceptables ? Quel équilibre des modes faut-il rechercher ? La congestion est par exemple à éviter. (Haywood and Koning, 2013) présente par exemple un calcul de « désutilité marginale » en fonction de la densité de passagers dans le métro (Figure 3) qui pourrait être assimilée à la perte de temps perçue par les usagers. L?étude (IBM, 2011) décrit les effets sur la santé de la congestion automobile. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 15/15 Figure 3-Travel time marginal disutilities (source : (Haywood and Koning, 2013)) Dans le cas des modes actifs, et en particulier le vélo, les phénomènes de congestion sont rares. Un des freins avancé au développement de l?usage du vélo est la sécurité de ce mode. (Jacobsen, 2003) indique que le nombre d?accidents impliquant des cyclistes (ou des piétons) n?augmente pas de façon linéaire avec l?augmentation de la pratique. En effet, quand les cyclistes sont plus nombreux, les automobilistes s?habituent à leur présence et adoptent des comportements plus prudents à leur égard. Ce phénomène est appelé la « sécurité par le nombre » ou « safety in numbers ». Ainsi, c?est en augmentant le nombre de piétons et de vélos que leur sécurité augmentera. Il est à noter que les conclusions de cet article sont parfois nuancées (OCDE/FIT, 2015) et qu?il serait plus juste de parler de nombre par la sécurité. Quelle utilisation de ces résultats ? L?objectif de cette partie est de mettre en évidence les résultas obtenus selon les acteurs des transports, de l?usager aux décideurs en passant par les constructeurs et concepteurs de réseaux. En effet, certains résultats peuvent aider à la décision dans la définition de politiques publiques, aider au choix du mode des usagers, amener des préconisations d?aménagement, de conception, d?exploitation, d?optimisation. Des éléments sur les avantages relatifs des modes en aide à la définition de politiques publiques de transport ? Risques/avantages pour la santé liés à certains modes : voiture particulière (IBM, 2011), avantage des modes actifs (Martin et al., 2014), TC (Litman, 2010), balance bénéfices / risques du vélo (Praznoczy, 2012) (Praznoczy, 2013) V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 16/16 ? Des éléments sur la santé au-delà de la santé physique, comme la santé sociale et la santé psychologique : impacts « classiques » mais aussi bien-être, qualité de vie (Mattisson et al., 2015) (Steg and Gifford, 2005), impacts psychologiques (IBM, 2011) et vie sociale (Ontario College of Family Physicians, 2005), impacts relatifs des modes sur le stress (Legrain et al., 2015) Des éléments pour les aménageurs, concepteurs et exploitants de réseaux de transport ? Relations entre attributs de commodité et de qualité de service et demande (Brage-Ardao et al., 2013) ? Liens entre aménagements propices aux modes actifs et fréquentation (Reynolds et al., 2010) ? Mesure du seuil d?inconfort qui détourne les voyageurs d?un moyen de transport au profit d?un autre. Mesure du report potentiel sur d?autres lignes (Haywood and Koning, 2013) ? Facteurs qui contribuent au stress, facteurs objectifs ou environnementaux / expérience subjective de ces stresseurs (Legrain et al., 2015) ? Potentiel cyclable (Mathon and Palmier, 2012) ? Exposition selon les modes (Fable et al., 2009) Des éléments pour l?usager dans le choix du mode ? Balance bénéfice risque vélo (Praznoczy, 2012) (Praznoczy, 2013) ? Exposition lors des déplacements (Fable et al., 2009) ? Vélo et exposition aux risques (Blaizot et al., 2012) Des outils et méthodes ? Bénéfices / risques vélo (Praznoczy, 2012) (Praznoczy, 2013) ? Global Health Questionnaire (GHQ) et lien avec les enquêtes ménages déplacements (Martin et al., 2014) ? « Commuter Pain Index » (IBM, 2011) (Figure 4) ? Calculateurs d?itinéraires intégrant les expositions / inhalations aux pollutions de l?air (Fable et al., 2009) ? Méthodes permettant d?évaluer l?impact d?attributs de commodité et de qualité de service sur la demande de transport (Brage-Ardao et al., 2013) ? Grille de 22 indicateurs pour évaluer des projets ou scénarios de transport sous l?angle qualité de vie / bien être (Steg and Gifford, 2005) V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 17/17 Figure 4-Commuter Pain Index (source : IBM) V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 18/18 Références Amiel, M.-H., Godefroy, P., Lollivier, S., 2013. Qualité de vie et bien-être vont souvent de pair. INSEE Prem. 4. ANSES, 2016. Actualisation des repères du PNNS - Révisions des repères relatifs à l?activité physique et à la sédentarité - Avis de l?Anses (Rapport d?expertise collective). ANSES, 2015. Pollution chimique de l?air des enceintes de transports ferroviaires souterrains et risques sanitaires associés chez les travailleurs - Avis de l?Anses (Rapport d?expertise collective). Blaizot, S., Amoros, E., Papon, F., Haddak, M.M., 2012. Accidentalité à Vélo et Exposition au Risque (AVER) - Risque de traumatismes routiers selon quatre types d?usagers. Brage-Ardao, R., Li, H., Condry, B., Findlay, N., Anderson, R., 2013. Measuring and Valuing Convenience and Service Quality (International Transport Forum Discussion Papers No. 2013/16). Chaix, B., Kestens, Y., Duncan, S., Merrien, C., Thierry, B., Pannier, B., Brondeel, R., Lewin, A., Karusisi, N., Perchoux, C., Thomas, F., Méline, J., 2014. Active transportation and public transportation use to achieve physical activity recommendations? A combined GPS, accelerometer, and mobility survey study. Int. J. Behav. Nutr. Phys. Act. 11, 124. doi:10.1186/s12966-014-0124-x Comuto S.A., 2013. Covoiturage sur internet?: BlaBlaCar créé de la confiance interpersonnelle entre inconnus (Rapport PREDIT), Le livre des projets. PREDIT. Fable, S., Fraboulet, I., Godefroy, F., Jantolek, G., Queron, J., Triard, B., 2009. INTER?MODAL Vers une meilleure maîtrise de l?exposition individuelle par inhalation des populations à la pollution lors de leurs déplacements urbains (No. DRC-09-104243-11651A). INERIS. Haywood, L., Koning, M., 2013. Estimating Crowding Costs in Public Transport. Transp. Res. Part 77 2015 44. IBM, 2011. Frustration Rising: IBM 2011 Commuter Pain Survey. IBM. Jacobsen, P.L., 2003. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling 205?209. Legrain, A., Eluru, N., El-Geneidy, A.M., 2015. Am stressed, must travel: The relationship between mode choice and commuting stress. Transp. Res. Part F Traffic Psychol. Behav. 34, 141?151. doi:10.1016/j.trf.2015.08.001 Litman, T., 2010. Evaluating Public Transportation Health Benefits. Victoria Transport Policy Institute. Martin, A., Goryakin, Y., Suhrcke, M., 2014. Does active commuting improve psychological wellbeing? Longitudinal evidence from eighteen waves of the British Household Panel Survey. Prev. Med. 69, 296?303. doi:10.1016/j.ypmed.2014.08.023 Martin, P., Azorin, J.-M., 2004. Qualité de vie et schizophrénies. John Libbey Eurotext, Montrouge (Hauts-de-Seine). V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 19/19 Mathon, S., Palmier, P., 2012. Vélo et politique globale de mobilité durable-Comment estimer le potentiel cyclable d?un territoire?-Une application sur l?agglomération lilloise (Rapport PREDIT). Mattisson, K., Hakansson, C., Jakobsson, K., 2015. Relationships Between Commuting and Social Capital Among Men and Women in Southern Sweden. Environ. Behav. 47, 734?753. doi:10.1177/0013916514529969 Nicolas, J.-P., Vanco, F., Verry, D., 2012. Mobilité quotidienne et vulnérabilité des ménages. Rev. DÉconomie Régionale Urbaine février, 19. doi:10.3917/reru.121.0019 OCDE/FIT, 2015. «?Vélo, santé et sécurité?: liens nécessaires, approches possibles?», dans Le vélo, santé et sécurité, Éditions OCDE, Paris. ed. Ontario College of Family Physicians, 2005. The Health Impacts Of Urban Sprawl- Social And Mental Health (No. VOLUME FOUR), ONTARIO COLLEGE OF FAMILY PHYSICIANS. Praznoczy, C., 2013. Les avantages sanitaires de la pratique du vélo dans le cadre des déplacements domicile-travail. Coordination Interministérielle pour le Développement de l?Usage du Vélo. Praznoczy, C., 2012. Les bénéfices et les risques de la pratique du vélo Évaluation en Île-de-France. ORS Ile de France. Ravalet, E., Vincent-Geslin, S., Kaufmann, V., Leveugle, J., 2014. Tranches de vie mobile: enquête sociologique et manifeste sur la grande mobilité liée au travail. Ed. Loco-L?atelier d?édition?; Forum Vies Mobiles, [Paris]; [la Plaine Saint-Denis]. Reynard, R., Vialette, P., 2014. Une approche de la qualité de vie dans les territoires. INSEE Prem. 4. Reynolds, C.C.O., Winters, M., Ries, F.J., Gouge, B., 2010. Transport actif en région urbaine?: avantages et risques pour la santé. CCNSE. Ricroch, L., 2011. Les moments agréables de la vie quotidienne. INSEE Prem. 4. Steg, L., Gifford, R., 2005. Sustainable transportation and quality of life. J. Transp. Geogr. 13, 59?69. doi:10.1016/j.jtrangeo.2004.11.003 Stiglitz, J.E., Sen, A., Fitoussi, J.-P., 2009. Rapport de la Commission sur la mesure des performances économiques et du progrès social. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 20/20 Annexes Grille de lecture Fiches de lecture V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 21/21 Titre de la référence Type (article, rapport, présentation) Publication Année Auteur(s) Nombre de pages Langue Document analysé par Mode(s) concerné(s) Approche territoriale Territoire d?étude Résumé Commentaire général Niveau d?intérêt pour l?action 3 du PNSE3 (élevé / moyen / faible / marginal) V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 22/22 Niveaux de service liés aux temps de parcours (congestion, irrégularité, imprévisibilité, etc.) Confort, notamment en situation de congestion Information en cours de déplacement Sentiments liés à la perception de l'« environnement social » (agressivité, incivilités, délinquance, etc.) Accessibilité et autonomie des territoires (organisation / structure de l?offre de transport, articulation entre les modes, coupures urbaines etc.) Exposition aux nuisances (bruit, pollution de l?air intérieur, extérieur) Impact sur la santé Impacts sur la fréquentation (attractivité des modes de transports, consentement relatif à fréquenter ou non tel mode ou tel itinéraire de transports, etc.) Autre impact intéressant à mentionner Utilisation potentielle de ces résultats / suites potentielles à donner Travaux en lien avec cette étude 1 GT5 « Santé transport » du PNSE 3 Elaboration des PRSE 3 - Exemples d?actions « Transports, mobilités et santé » Cette fiche a pour objet d?inciter les partenaires régionaux en charge de l?élaboration des PRSE3 à inscrire des actions "transports, mobilités et santé" compte tenu des nombreux bénéfices pour la santé et l?environnement des transports durables et actifs (amélioration de la qualité de l?air, réduction du bruit et des gaz à effet de serre, accroissement de l?activité physique?). Cette fiche s?appuie sur des exemples d?actions déjà mises en oeuvre et/ou inscrites dans des plans d?actions (PRSE2?) ou d?autres dispositifs (contrats locaux de santé?). La liste des sources d?information utilisées figure à la fin du document. Favoriser les transports durables et sains par l?aménagement et l?urbanisme ? Urbanisme et santé - Favoriser la prise en compte des enjeux de santé (évaluations d?impact santé, utilisation du guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé »?) lors de l?élaboration des documents et des projets d?urbanisme ? PRSE2 Bretagne - Élaborer et rendre publiques des "cartes stratégiques air" à destination des élus, services des collectivités, urbanistes-aménageurs, afin d?aider à la décision notamment en matière d?urbanisme et d?aménagement du territoire ? PNSE 3 (action n°42) et PNSQA (action n°13) ? Aménagement - Intégrer et promouvoir une approche sanitaire en amont des projets de travaux, ouvrages et opérations d?aménagement ? PRSE2 Rhône-Alpes - Développer les zones de circulation apaisée (30 km/h, 20 km/h) et piétonne, l?aménagement des places et des espaces verts ? Guide « Mobilités actives » du RFVS ainsi que les zones de circulation restreinte - Favoriser les contrats d?axe entre les gestionnaires de transports et les collectivités afin de favoriser l?intermodalité transports en commun / mobilités actives ? PRSE2 Haute-Normandie - Sensibiliser et former à la démarche « Ville durable » ? PRSE2 Nord-Pas-de-Calais - Intégrer dans les dispositifs d?aides aux opérations d?urbanisme et d?aménagement éco- environnementales (ECO-FAUR pour la Région, Approche Environnementale de l?Urbanisme pour l?Ademe) des critères visant à promouvoir un cadre de vie favorable à la santé ? PRSE2 Bretagne ? Sensibilisation, information, formation - Favoriser l?échange d?expériences et de bonnes pratiques (organisation de journées d?échanges régionales ou interrégionales à destination des collectivités et des administrations en charge d?urbanisme?) ? PRSE2 Bretagne - Sensibiliser les agents de l?Etat, les élus, les agents des collectivités territoriales et le grand public aux déplacements durables ? PRSE2 Haute-Normandie ? Amélioration de la connaissance 2 - Créer un observatoire des transports afin d?améliorer la connaissance des transports pour mieux réguler la mobilité, être force critique et de proposition sur les projets d?aménagement et les travaux ? PRSE2 Haute-Normandie Favoriser les mobilités actives (marche, vélo?) (ou via la promotion d?activité physique) ? Plans - Mettre en oeuvre un plan vélo, un plan marche ? Evaluation - Evaluer la marchabilité et/ou la cyclabilité d?un quartier pour mettre en place des aménagements favorables à la marche et au vélo ? Guide « Mobilités actives » du RFVS - Evaluer les bénéfices sanitaires et économiques d?aménagements ou d?actions de développement de la marche et du vélo (création de pistes cyclables?) grâce à des outils tels que HEAT de l?OMS ? Brochure « L?outil HEAT : évaluation économique des effets sur la santé des mobilités actives » du RFVS ? Signalétique - Mettre en place une signalétique piétonne et/ou cyclable, élaborer des cartes de temps de parcours à pied ou à vélo ? Guide « Mobilités actives » du RFVS, kit d?accompagnement des collectivités locales, Inpes / ANSP SPF ? Incitation à la pratique - Mettre en place des services vélos (location, stationnement intermodal, aide à l'achat, vélos écoles etc) ? Guide « Mobilités actives » du RFVS, étude ADEME1 - Mettre en place un prêt de vélo longue durée gratuit ? PRSE2 PACA - Développer les vélos-écoles et les maisons du vélo (location de cycles, atelier de réparation, balades à vélo?), ? Guide « Mobilités actives » du RFVS - Promouvoir les pédibus, patobus, carapattes et caracycles ? PRSE2 Aquitaine, Centre, PACA, Guide « Mobilités actives » du RFVS - Mettre en place des marches collectives ? Guide « Mobilités actives » du RFVS ? Stationnement - Installer des arceaux de stationnement pour les vélos - Mettre en place des abris vélo et places de stationnement vélo sécurisés au niveau des bâtiments résidentiels, professionnels, scolaires et de services ? Aménagements spécifiques - Intégrer des parcours de santé (aménagements spécifiques?) ? Contrat local de santé (CLS) d?Orly - Elaborer des parcours cyclo-pédestre ? CLS de Longwy - Créer des voies vertes au sein d?une commune ou entre plusieurs communes ? Brochure « La qualité de l?air extérieur et la santé » du RFVS ? Sensibilisation, information 1 http://www.ademe.fr/etude-devaluation-services-velos 3 - Sensibiliser les enseignants et animateurs à l?utilisation d?outils pédagogiques sur les mobilités actives tels que Mouv&co2 - Sensibiliser les collectivités à la qualité de l'air en zone urbaine ; exemple : « petit déjeuner aménagement et transport » à l'attention des collectivités, sous parrainage d'un élu porteur et avec la collaboration des associations des maires de la région ? PRSE2 Champagne Ardenne - Sensibiliser les entreprises à mettre en place des actions pour réduire la pollution de l'air (PDE, livraisons...) - Sensibiliser les habitants aux bienfaits des mobilités actives et aux risques liés à la pollution de l'air (réunion publique, exposition?) Favoriser les transports collectifs et des transports « propres » ? Dispositifs locaux de réduction de la pollution - Mettre en place des zones à circulation restreinte (certificats qualité de l?air)3 - Prendre en compte l'impact sur la santé des différents modes de transport dans le cadre des Plans de protection de l'atmosphère (PPA) ? PRSE2 Languedoc Roussillon ? Véhicules innovants - Mettre en place des bus à haut niveau de service ? PRSE2 PACA ? Equipements des véhicules ou liés aux véhicules - Installer des bornes de recharge pour les véhicules électriques - Financer l?équipement en filtres à particules de flottes de transports en commun ? PRSE2 PACA - Financer l?amélioration de la performance des véhicules de transport de marchandises et des engins de chantier ? PRSE2 PACA ? Avantages de circulation, de stationnement - Faciliter la circulation des transports collectifs sur les voies rapides ? PRSE2 PACA - Créer des avantages pour le stationnement des véhicules à faibles émissions ? Logistique urbaine - Favoriser des approvisionnements en circuit court des marchandises ? Brochure « La qualité de l?air extérieur et la santé » du RFVS - Adopter des chartes de logistique urbaine durable4 ? Multimodalité, intermodalité, interopérabilité - Aménager l?offre de transports publics et l?intermodalité : développer l?information multimodale, implanter des abris éclairés pour vélo aux abords des pôles multimodaux, sécuriser l?accès des vélos, offrir des services complémentaires aux cyclistes, faciliter les conditions d?embarquement des vélos dans les transports collectifs ? Guide « Mobilités actives » du RFVS - Assurer une continuité entre les modes de déplacements doux et les transports collectifs pour favoriser la mobilité ? CLS de Romans-sur-Isère 2 Cf. http://social-sante.gouv.fr/prevention-en-sante/preserver-sa-sante/Mouv-co 3 Cf. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Un-certificat-qualite-de-l-air,43566.html 4 Cf. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Lancement-de-l-experimentation-du.html 4 - Suivre et déterminer la qualité de l?air intérieur des différents modes de transports : Lig?Air5 ? PRSE2 Centre Plans de mobilité d'entreprises (PDE et PDIE dans les entreprises, PDA dans les administrations, PDES dans les établissements scolaires) - Inciter les collectivités, entreprises, administrations, établissements scolaires à s?engager dans une démarche PDE, PDIE, PDES, PDA ? PRSE 2 Aquitaine, Centre, PACA - Inciter les salariés à venir travailler avec un mode de transport alternatif à la voiture individuelle ; exemple « Bougeons Autrement » 6: ? PRSE2 Bretagne Sources d?information - PRSE 2 o Champagne Ardenne : http://www.ars.champagne-ardenne.sante.fr/fileadmin/CHAMPAGNE- ARDENNE/ARS_Internet/actualites/Plan_sante_environnement/PRSE2_Champagne-Ardenne_version-finale.pdf o Aquitaine : http://www.prse-aquitaine.fr/transport.htm?ob=p&rub_id=1 o Haute-Normandie http://www.ars.haute-normandie.sante.fr/fileadmin/HAUTE- NORMANDIE/rubriques/Votre_Sante/Votre_environnement/PRSE/PRSE2wweb.pdf o Centre : http://www.centre.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Bilan_PRSE2_final_cle268969.pdf o PACA : http://www.prse-paca.fr/IMG/pdf/bilan_prse_paca_2009-2014_vdef.pdf o Bretagne : http://www.prse-bretagne.fr/page_attachments/0000/0392/Chap_3_-_Programme_d_actions.pdf o Rhône Alpes : http://www.prse2- rhonealpes.fr/extension/MAGA_dreal/design/PRSE2/images/PRSE2_Rhone_light.pdf o Nord-Pas-de-Calais :http://www.ars.nordpasdecalais.sante.fr/fileadmin/NORD-PAS-DE- CALAIS/votre_sante/PRSE2_opt3.pdf - Guide « Mobilités actives au quotidien : le rôle des collectivités » 7 (Réseau français des villes santé de l?OMS, RFVS) ; - Brochure « La qualité de l?air extérieur et la santé »8 du RFVS ; - Brochure « L?outil HEAT : évaluation économique des effets sur la santé des mobilités actives »9 du RFVS ; - Guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé »10 (EHESP/DGS) ; - Plan national de surveillance de la qualité de l?air (PNSQA)11 ; - Kit d'accompagnement des collectivités locales « Comment mettre en place une signalétique piétonne pour favoriser la marche? »12 (Inpes / Santé publique France) ; - Contrats locaux de santé (CLS) : Romans-sur-Isère13, Orly14 ? 5Cf. https://www.ligair.fr/media/docutheque/Rapport_ASTAIR.pdf 6Cf. http://bougeonsautrement.mobilite-durable-brest.net/ 7 Cf. http://www.villes-sante.com/wp-content/uploads/guide_methodo_mobilites_actives-1.pdf 8 Cf. http://www.villes-sante.com/qualite-air/ 9 Cf. http://www.villes-sante.com/thematiques/heat/ 10 Cf. http://www.ehesp.fr/wp-content/uploads/2014/09/guide-agir-urbanisme-sante-2014-v2-opt.pdf 11 Cf. http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/16-0262_5B_PNSQA_VF.pdf 12 Cf. http://www.mangerbouger.fr/pro/collectivites-locales/agir-74/favoriser-l-activite-physique/mettre-en-place-une-signaletique-pietonne.html 13 Cf. http://www.ars.auvergne-rhone-alpes.sante.fr/fileadmin/RHONE-ALPES/RA/Direc_strategie_projets/CLS/20150410_CLS_Romans_signe.pdf 14 Cf. http://www.ars.iledefrance.sante.fr/fileadmin/ILE-DE-FRANCE/ARS/7_Acteurs_en_Sante/Contrats_locaux_de_sante/CLS_2015/CLS_94/CLS_Orly- Version_definitive.pdf V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 1/1 Action 1 : Prendre en compte la problématique santé environnement dans les documents de planification territoriale relatifs aux déplacements (voyageurs et marchandises) ainsi qu?à l?urbanisme et au logement Synthèse Rappel de l?action 1 du PNSE3 Transport Le 3ème plan national santé environnement (PNSE) comprend en annexe trois actions portant sur les transports : ? prendre en compte la problématique santé environnement dans les documents de planification territoriale relatifs aux déplacements (voyageurs et marchandises) ainsi qu?à l?urbanisme et au logement ? promouvoir les mobilités actives, évaluer et valoriser leurs effets sur la santé et l'environnement ? améliorer la connaissance des impacts sur la santé de la qualité des transports quotidiens (fiabilité, perception) L?action 1 a été déclinée en 9 sous-actions dont les trois premières sont les suivantes : ? Action 1.1 : Dresser un état des lieux des liens transport santé environnement dans les principaux documents de planification et schémas locaux ainsi que dans les évaluations environnementales associées ? Action 1.2 : Établir un état des lieux synthétique des objectifs / actions présents dans tout ou partie des documents de planification territoriale ayant trait conjointement aux transports, à l?environnement et à la santé ; cet état des lieux portera également sur la gouvernance des actions identifiées et les évaluations environnementales ? Action 1.3 : Identifier les facteurs pouvant faciliter ou freiner l'intégration des actions du PNSE et des PRSE dans ces plans, ainsi que leur mise en oeuvre opérationnelle Objectif de l?action et objet de cette étape L?objectif de l?action est de développer des outils, des méthodes, des actions de formation, d?information, de communication qui permettront une meilleure prise en compte de la santé environnement dans les documents de planification. La première étape consiste à établir un état des lieux de la prise en compte de la santé environnement dans les documents de planification territoriale. Elle se réfère aux 3 premières sous-actions. Elle servira de socle au développement des outils, méthodes et actions citées plus haut. Quel cadre méthodologique ? > Quelle santé ? La santé, telle qu?elle est appréhendée dans cette démarche, repose sur le définition qu?en a donnée l?OMS en 1946 : « La santé est un état de complet bien-être à la fois physique, mental et social et pas seulement l?absence de maladie ou d?infirmité ». V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 2/2 Cette définition permet d?aller au-delà de l?acception « classique » de la santé (approche curative) et de prendre en compte l?évolution de pathologies d?origines non transmissibles et liées à l?impact de l?environnement sur la santé. Elle repose sur [1] : ? Une approche « positive » de la santé, c?est-à-dire qui ne se focalise pas uniquement sur la réduction des risques ou sur l?occurrence de pathologies mais accorde une importance majeure à la promotion de la santé, ? Une approche globale de la santé, qui prend en compte l?ensemble des déterminants environnementaux, sociaux et économiques et pas seulement les déterminants individuels (biologiques et comportementaux) de la santé. Dans la charte d?Ottawa de l?OMS de 1986 sur la promotion de la santé, la santé est perçue comme une ressource de la vie quotidienne, et non comme le but de la vie, permettant à chaque individu d?identifier et de réaliser ses ambitions, de satisfaire ses besoins et d?évoluer avec son milieu ou de s'y adapter. > Agir sur la santé veut dire agir sur les déterminants de santé Cette charte indique également que divers facteurs - politiques, économiques, sociaux, culturels, environnementaux, comportementaux et biologiques - peuvent la favoriser ou, au contraire, lui porter atteinte. Ainsi, une multitude de facteurs liés à l?environnement physique, social et économique influencent la santé. Plusieurs modèles conceptuels ont été établis pour cerner les déterminants de santé (Lalonde 1974, Whitehead & Dahlgren 1991, MSSS Québec 2010) [1]. Celui du ministère de la Santé et des Services sociaux (MSSS) du Québec (voir Figure 1-Modèle MSSS) spécifie par exemple 4 grands champs de déterminants (contexte global, systèmes, milieux de vie et caractéristiques individuelles) et des sous-champs (compétences personnelles et sociales, milieu familial, milieu scolaire et de garde,?) qui influencent tous l?état de santé de la population. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 3/3 Figure 1-Modèle MSSS (source : Agir pour un urbanisme favorable à la santé, EHESP/DGS, 2014) > Quel cadre d?analyse ? Si ces modèles permettent d?appréhender l?ensemble des déterminants ayant des effets sur la santé, ils sont trop larges pour analyser la prise en compte de la santé dans les documents de planification territoriale. Le risque serait de trouver un déterminant en face de chacune des actions de ces plans, sans pour autant disposer des leviers opérationnels permettant d?agir sur ces déterminants. Il a ainsi été préféré de s?appuyer sur les 5 grands axes pour un aménagement favorable à la santé définis dans le guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé » de l?EHESP/DGS (2014). Il est indiqué dans ce guide qu?un aménagement favorable à la santé correspond à promouvoir des choix d?aménagements qui permettent de : ? Axe 1 - Réduire les polluants (air, eau, sol, gaz à effet de serre?), les nuisances (bruit, odeurs, ondes électromagnétiques?) et autres agents délétères (composés chimiques des matériaux de constructions,?). Ces choix doivent se faire dans une perspective de réduction à la source mais également de réduction de l?exposition des populations. ? Axe 2 - Promouvoir des comportements ou des styles de vie sains des individus (via l?installation d?équipements ou d?infrastructures adaptés et accessibles à tous) et plus spécifiquement : o Favoriser l?activité physique et la non sédentarité o Inciter à une alimentation saine V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 4/4 ? Axe 3 - Contribuer à changer l?environnement social en proposant des espaces de vie qui soient agréables, sécurisés et qui permettent de favoriser le bien-être des habitants et la cohésion sociale. ? Axe 4 - Corriger les inégalités de santé entre les différents groupes sociaux économiques et les personnes vulnérables, en termes d?accès à un cadre de vie de qualité et d?exposition aux polluants, diminution des nuisances et agents délétères. ? Axe 5 - Un autre point majeur pour tendre vers un urbanisme favorable à la santé consiste à soulever et gérer autant que possible les antagonismes et les possibles synergies lors de la mise en oeuvre opérationnelle des projets. Ces axes permettent une première analyse des plans et de leurs effets sur la santé. Cependant, cette grille présente trois écueils. Le premier est qu?il est parfois difficile d?affecter une action à un seul axe. Beaucoup d?actions transport agissent sur plusieurs axes simultanément. L?aménagement d?une piste cyclable permet par exemple de limiter les émissions de polluants et les nuisances (par l?usage qui en est fait), incite à utiliser le vélo (disponibilité d?une offre) et contribue à améliorer le cadre de vie (partage de l?espace public). Une telle action agit ainsi sur les 3 premiers axes. Le second est qu?elle ne met pas en évidence les mécanismes en jeu dans la mobilité. Tout comme la santé environnement, la mobilité a ses déterminants et certains ne sont pas indépendants. Leur connaissance ainsi que celle des mécanismes en jeu, et en particulier leur impact sur la santé, est nécessaire pour évaluer la portée des actions présentes dans les plans. Le stationnement est par exemple un outil de report modal vers les modes alternatifs à la voiture particulière (transports publics, marche, vélo, etc.). En effet, la disponibilité d?une place de stationnement au domicile, sur le lieu de travail conditionne l?usage de la voiture. Ce report modal a à son tour des effets sur la santé en limitant les émissions et en favorisant l?activité physique. Voir également à titre d?exemple (Figure 2-Liens de causalité entre les espaces verts et la santé tiré du guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé ») les liens de causalité entre espaces verts et la santé. Ces mécanismes sont importants à connaître car ils permettent de faire le lien entre les actions engagées et leurs impacts sur la santé. Ainsi, un autre angle d?analyse des plans consistera à observer si les mécanismes en jeu sont explicités. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 5/5 Figure 2-Liens de causalité entre les espaces verts et la santé (source : Agir pour un urbanisme favorable à la santé, EHESP/DGS, 2014) Le troisième porte sur l?axe 4 relatif à la correction des inégalités de santé. Avant de pouvoir corriger ces inégalités, il est nécessaire en premier lieu de pouvoir qualifier ces inégalités. Le guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé » offre V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 6/6 également une grille pour réaliser cet exercice. Il existe ainsi au moins trois façons d?appréhender les inégalités de santé à l?échelle d?un territoire : ? soit parce que certains groupes de populations (personnes âgées, enfants, publics vulnérables ou précaires,?) sont plus particulièrement concernés [Approche par publics], ? soit parce que le territoire concentre des taux de polluants ou de nuisances importants [Approche par environnement - milieux et ressources], ? soit enfin parce qu?il est faiblement doté ou organisé en équipements et services [Approche par environnement- cadre de vie]. Pour autant, quel que soit l?angle d?approche privilégié au départ, aucun des trois prismes n?est indépendant l?un par rapport aux autres : aborder les inégalités d?accès à des aménités environnementales nécessite en parallèle de s?interroger sur l?exposition à des pollutions ou nuisances et de repérer les publics concernés. Le graphique (figure 3) ci-dessous illustre ces trois approches, leur imbrication et permet de visualiser un éventuel cumul de facteurs d?inégalité. Figure 3-Angles d'approche des inégalités de santé et cumul des facteurs d'inégalité (source : Agir pour un urbanisme favorable à la santé, EHESP/DGS, 2014) > En résumé, 3 angles d?analyse seront utilisés pour analyser les documents de planification territoriale : ? quelle inscription des actions selon les 5 axes permettant un aménagement favorable à la santé ? ? les mécanismes en jeu sont-ils explicités ? V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 7/7 ? quelle approche des inégalités de santé ? Les documents analysés > Un tryptique SCoT/PDU/PLU Les documents de planification territoriale, traitant de transports peuvent aller de l?échelle nationale à l?échelle locale : ? à l?échelle nationale : Mobilité 21 ? à l?échelle régionale : SRIT et SRADDET ? à l?échelle intercommunale : SCoT, PDU, PLU, PLUi Aux côtés de ces documents de planification et d?aménagement, il convient de citer les documents à vocation environnementale comme par exemple les PPA, les PCAET, le PAMA. Ces documents n?étant pas à strictement parler des documents de planification, ils ne sont pas intégrés au périmètre d?analyse. De la même manière, les PLH sont exclus de l?analyse car trop éloignés des préoccupations transport. La liste résiduelle va du PLU à Mobilité 21. Toutefois, tout comme le modèle conceptuel utilisé plus haut était trop vaste pour l?exercice demandé, les documents régionaux et nationaux, s?ils guident et ont un impact sur les politiques locales, il a été considéré que les SCoT, PDU et PLU étaient les documents à analyser en priorité car ce sont au niveau de ces plans que les actions opérationnelles et pouvant avoir des effets sur la santé sont définies. > Les objectifs réglementaires de ces plans et leurs liens avec ces axes Une première analyse de ces plans consiste à croiser les objectifs de ces plans définis par la loi et la grille définie plus haut. Cet exercice permet d?avoir une approche « théorique » de l?analyse de ces plans. Documents Objectifs 1° L'équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part 2° Le renforcement de la cohésion sociale et urbaine, notamment l'amélioration de l'accès aux réseaux de transports publics des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite Objectifs proches de la définition de la santé de l?OMS Concerne potentiellement les déterminants de tous les axes 3° L'amélioration de la sécurité de tous les déplacements, en opérant, pour chacune des catégories d'usagers, un partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport [?] partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport = potentiellement place aux modes actifs et aux TC = actions sur les déterminants des axes 1, 2 et 3 PDU 4° La diminution du trafic automobile action sur les V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 8/7 déterminants de l?axe 1 5° Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement les moins consommateurs d'énergie et les moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la marche à pied Actions sur les déterminants des axes 1, 2 et 3 axe 4 également à travers les TC 6° L'amélioration de l'usage du réseau principal de voirie dans l'agglomération, [?], par une répartition de son affectation entre les différents modes de transport et des mesures d'information sur la circulation Si voies réservées TC, action sur les déterminants de l?axe 1 7° L'organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement [?] Stationnement = levier de report modal Peut potentiellement concerner les déterminants des axes 1, 2 et 3 8° L'organisation des conditions d'approvisionnement de l'agglomération nécessaires aux activités commerciales et artisanales [?] Action sur les déterminants de l?axe 1 9° L'amélioration du transport des personnels des entreprises et des collectivités publiques en incitant ces dernières à prévoir un plan de mobilité et à encourager l'utilisation par leur personnel des transports en commun et le recours au covoiturage Action sur les déterminants des axes 1 et 2 10° L'organisation d'une tarification et d'une billetique intégrées pour l'ensemble des déplacements, incluant sur option le stationnement en périphérie et favorisant l'utilisation des transports collectifs par les familles et les groupes Action sur les déterminants de l?axe 1 11° La réalisation, la configuration et la localisation d'infrastructures de charge destinées à favoriser l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Action sur les déterminants de l?axe 1 SCoT et PLU Les schémas de cohérence territoriale, les plans locaux d'urbanisme et les cartes communales déterminent les conditions permettant d'assurer, dans le respect des objectifs du développement durable : 1° L'équilibre entre : a) Le renouvellement urbain, le développement urbain maîtrisé, la restructuration des espaces urbanisés, la En lien avec le premier objectif du PDU V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 9/9 revitalisation des centres urbains et ruraux ; b) L'utilisation économe des espaces naturels, la préservation des espaces affectés aux activités agricoles et forestières, et la protection des sites, des milieux et paysages naturels ; c) La sauvegarde des ensembles urbains et du patrimoine bâti remarquables ; d) Les besoins en matière de mobilité. 1° bis La qualité urbaine, architecturale et paysagère, notamment des entrées de ville Action sur les déterminants de l?axe 3 2° La diversité des fonctions urbaines et rurales et la mixité sociale dans l'habitat, en prévoyant des capacités de construction et de réhabilitation suffisantes pour la satisfaction, sans discrimination, des besoins présents et futurs de l'ensemble des modes d'habitat, d'activités économiques, touristiques, sportives, culturelles et d'intérêt général ainsi que d'équipements publics et d'équipement commercial, Action sur les déterminants de l?axe 3 en tenant compte en particulier des objectifs de répartition géographiquement équilibrée entre emploi, habitat, commerces et services, d'amélioration des performances énergétiques, de développement des communications électroniques, de diminution des obligations de déplacements motorisés et de développement des transports alternatifs à l'usage individuel de l'automobile Action sur les déterminants des axes 1 et 2 3° La réduction des émissions de gaz à effet de serre, la maîtrise de l'énergie et la production énergétique à partir de sources renouvelables, la préservation de la qualité de l'air, de l'eau, du sol et du sous-sol, des ressources naturelles, de la biodiversité, des écosystèmes, des espaces verts, la préservation et la remise en bon état des continuités écologiques, et la prévention des risques naturels prévisibles, des risques miniers, des risques technologiques, des pollutions et des nuisances de toute Action sur les déterminants de l?axe 1 V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 10/10 nature. Il ressort de cette première analyse que les 3 premiers axes sont essentiellement concernés par les objectifs des SCoT, PDU et PLU tels que définis dans la loi. Il n?y a pas à ce stade d?éléments sur les mécanismes en jeu et sur les inégalités de santé. Il est à noter que le PDU est le seul plan à mentionner la santé dans ses objectifs : « L'équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part ». > L?évaluation environnementale Les SCoT/PDU et PLU sont soumis à évaluation environnementale Les informations à fournir (article 5 de la directive 2001/42/CE du 27 juin 2001) : les effets notables probables sur l?environnement, y compris sur des thèmes comme la diversité biologique, la population, la santé humaine, la faune, la flore, les sols, les eaux, l?air, les facteurs climatiques, les biens matériels, le patrimoine culturel, y compris le patrimoine architectural et archéologique, les paysages et les interactions entre ces facteurs. L?évaluation environnementale est un outil qui doit permettre (en théorie) d?évaluer les effets des plans sur l?environnement et la santé humaine. Elle doit permettre d'intégrer la composante environnement (et santé puisqu?elle fait partie des thématiques traitées dans l'EE) dans l'élaboration du document. C?est une démarche de construction itérative entre le projet de territoire et l'évaluation. L?analyse des plans Cinq plans ont été analysés : ? 1 SCoT : Grenoble, 2012 ? 2 PDU : Toulouse, 2011 et Île de France, 2014 ? 2 PLU : Agen, 2013 et Brest, 2014 SCoT de Grenoble (2012) [2] Le document est structuré en cinq grandes orientations. Les 2ème « Améliorer les qualités du cadre de vie, en intégrant les exigences environnementales, paysagères, de sécurité et de santé dans l?aménagement du territoire » et 4ème « Équilibrer et polariser le développement des territoires pour lutter contre la périurbanisation et l?éloignement des fonctions urbaines » sont celles qui comportent des actions en lien avec les transports et la santé. Elles se traduisent en 2 champs d?actions : ? la réduction des nuisances à la source et la limitation des expositions des personnes ? la promotion des modes actifs D?autres actions relèvent de déterminants santé mais les liens ne sont pas explicités. Le PDU de Toulouse (2011) [3] Il ressort de l?analyse de ce PDU, les principaux points suivants : V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 11/11 ? La santé est associée à la déclinaison thématique « Limiter les nuisances et pollutions, améliorer le cadre de vie et la sécurité » avec l?objectif de « Préserver la santé des habitants » ? La santé est également un objectif associé à la résolution des points noirs bruit ? Il est également question des autres coûts générés à la collectivité par la circulation automobile : coût sur les dépenses de santé publique lié aux accidents et à la pollution atmosphérique ? Les impacts positifs sur la santé du développement des modes actifs et du cadre de vie ne sont pas abordés ? Les questions d?inégalité de santé sont abordées à travers l?accessibilité et les PMR Le PDU d?Île de France (2014) [4] Le document est structuré en 9 défis et 2 actions environnementales. Au-delà des actions, la hiérarchie des défis met l?accent sur les modes alternatifs à la voiture : ? ville plus favorable à l?usage des transports collectifs, de la marche et du vélo > transports collectifs plus attractifs > modes actifs > marche > vélo ? La voiture arrive en 5ème position et l?accent est mis sur l?usage (optimiser, auto/co-voiturage, stationnement, etc.), les infrastructures sont à la marge Autres éléments notables du document : ? Les actions relèvent essentiellement des critères Environnement - milieux et ressources / Comportement des individus et des populations / Environnement - cadre de vie ? L?accès à la mobilité des populations en difficulté sociale pointé dans les enjeux mais peu repris ensuite dans le document ? La santé est intégrée dans le processus : « Grâce à la démarche d?évaluation environnementale, la protection de l?environnement et de la santé a été prise en compte tout au long du processus d?élaboration du PDUIF. L?analyse des impacts potentiels du plan sur l?environnement a conduit à faire évoluer le contenu du PDUIF afin de mieux prendre en compte les enjeux environnementaux et sanitaires. » Au-delà des actions visant à limiter les nuisances sonores et atmosphériques, l?évaluation environnementale pointe : ? Le développement des modes actifs ? La baisse du stress grâce à l?amélioration des conditions de déplacement ? La baisse de la pénibilité dans les déplacements grâce à la mise en accessibilité Le PLU intercommunal durable d?Agen (2013) [5] Le PLU est décliné en 8 orientations dont 2 sont fortement en lien avec cette étude : une agglomération accessible, une mobilité maîtrisée et plus diversifiée et une agglomération qui offre un cadre de vie viable, plus durable et de qualité environnementale. Plus précisément, au niveau des axes d?analyse : ? Axe « Environnement - milieux et ressources » : décliné à travers le développement et la promotion de la place des modes de déplacements dits "alternatifs" à la voiture individuelle V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 12/12 ? Axe « Comportement des individus et des populations » : décliné à travers le développement d?offres ? Axe « Environnement - cadre de vie » : « Une agglomération qui offre un cadre de vie viable, plus durable et de qualité environnementale » (PADD) ? Axe « Inégalité de santé » : sans objet ? Axe « Situations antagonistes » : développement urbain et augmentation mécanique des nuisances Quelques remarques d?ordre général : ? La partie transports / déplacements est très marquée par le développement « infrastructures », dans une approche modale ? L?accent est mis sur le vélo à travers le développement d?aménagements ? La marche est citée mais peu mise en avant ? Les TC ne sont pas vus comme des vecteurs de modes actifs L?évaluation environnementale du PLU est essentiellement qualitative. Elle comporte peu d?éléments sur la santé. Le Plan Local d?Urbanisme de Brest Métropole (2014) [6] Ce PLU comporte des orientations qui alimentent les axes d?analyse : ? Axe « Environnement - milieux et ressources » o Adapter les conditions de déplacement au sein des espaces de proximité pour minimiser les nuisances et renforcer la qualité résidentielle o Renforcer l?efficacité technique, économique, énergétique et environnementale du réseau structurant métropolitain de déplacements ? Axe « Comportement des individus et des populations » o Ensemble de mesures qui favorisent la marche à pied associée à l'usage des transports collectifs, de la pratique des espaces verts et espaces naturels de proximité inclus dans la trame verte et bleue et l'armature verte urbaine, ou de la pratique de « modes doux » pour des besoins quotidiens ? Axe « Environnement - cadre de vie » o Passage d?une politique de la voirie à une politique d?espace public o Construire la ville des proximités ? Axe « Inégalité de santé » o Mise en évidence de points noirs bruit ? Axe « Situations antagonistes » o Développement (trame verte, urbanisation, stationnement) et impact négatif sur les modes doux Par ailleurs, le PLU met l?accent sur le passage d?une politique de la voirie à une politique d?espace public : o Les modes actifs sont mis en avant o Les TC sont intégrés comme vecteurs de modes actifs Le document présente peu d?objectifs chiffrés. L?objectif de part modale de 20 % pour les TC est une reprise de celui du Plan Climat. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 13/13 Si l?évaluation environnementale comporte une entrée « Santé publique » dans chacune de ses rubriques, les analyses sont essentiellement qualitatives et comportent peu d?éléments chiffrés. Enseignements tirés de l?analyse de ces plans L?analyse selon les 5 axes : Comme le laissait présager le croisement entre les objectifs des plans inscrits dans la loi et les 5 axes, il ressort de l?analyse des plans que les actions ayant un impact sur la santé relèvent essentiellement des 3 premiers axes : ? axe 1 - Réduire les polluants, les nuisances et autres agents délétères. ? axe 2 - Promouvoir des comportements ou des styles de vie sains des individus et plus spécifiquement : o Favoriser l?activité physique et la non sédentarité o Inciter à une alimentation saine ? axe 3 - Contribuer à changer l?environnement social en proposant des espaces de vie qui soient agréables, sécurisés et qui permettent de favoriser le bien-être des habitants et la cohésion sociale. Concernant le premier axe, qui indique que les choix doivent se faire dans une perspective de réduction à la source mais également de réduction de l?exposition des populations, c?est souvent la première option qui est traitée, à savoir la réduction des émissions à la source. Comme cela a déjà été pointé dans ce document, si l?essentiel des actions présentes dans les plans relève des 3 premiers axes, il est parfois difficile de les distinguer car ils sont souvent liés. En effet, pratiquement toutes les mesures transport ont conjointement des effets sur les externalités, les comportements et le cadre de vie. Les 2 autres axes (Corriger les inégalités de santé, gérer autant que possible les antagonismes et les possibles synergies) sont moins présents à travers les actions. Quand elles sont présentes, les questions d?inégalité de santé sont abordées à travers l?accessibilité et les PMR, même si les traiter sous cet angle ne revient qu?à effleurer la problématiques des inégalités. Très peu de situations antagonistes ont été pointées. L?évaluation environnementale du PLU de Brest Métropole est la seule à mentionner l?impact négatif sur les modes doux des options de développement du territoire (trame verte, urbanisation, stationnement). Il est à noter que si des situations antagonistes existent, elles ne peuvent apparaître que dans les évaluations environnementales. Par ailleurs, on peut imaginer que des situations antagonistes peuvent relever d?actions induisant ou aggravant des situations d?inégalités de santé. Comme ces situations sont peu révélées à travers les plans analysés, il est difficile de mettre en évidence les effets des actions sur ce champ. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 14/14 Les mécanismes en jeu sont-ils explicités ? L?examen des plans à la lueur des déterminants de santé fait apparaître beaucoup de leviers présents dans les documents de planification territoriale. Toutefois, très peu sont mis en évidence. Si l?amélioration de la santé apparaît de manière explicite dans les objectifs de certains plans, les liens entre les actions définies et la santé apparaissent rarement. Plus globalement, les mécanismes sous-jacents aux actions proposées et leurs liens avec la santé ne sont pas ou peu explicités. Les déterminants sur lesquels agissent les actions transports sont peu mis en relation avec ceux relatifs à la santé ou alors à un niveau superficiel (par exemple, promouvoir les modes actifs pour leurs effets bénéfiques sur la santé). Par ailleurs, les plans analysés comprennent deux grands types de mesures ayant des effets sur la santé. Il y a d?un côté les mesures visant à réduire les émissions de polluants à la source pour limiter les effets négatifs sur la santé et de l?autre, celles visant à promouvoir les mobilités actives pour leurs effets négatifs. Ce cumul d?effets contraires et la balance entre les effets négatifs et positifs ne sont jamais abordés. Quelle approche des inégalités de santé ? On l?a vu plus haut, avant d?aborder la question des inégalités de santé, il est nécessaire de les caractériser. Plusieurs approches sont possibles : par publics (groupes de populations particuliers, publics vulnérables ou précaires, ?), par environnement - milieux et ressources (territoire concentrant des nuisances importantes), par environnement- cadre de vie (faiblement doté ou organisé en équipements et services. Ces approches n?apparaissent pas dans les documents analysés ou très peu. Ils comportent peu d?indicateurs santé, d?éléments sur les expositions de populations, peu d?éléments sur les situations d?inégalités, de cumul des nuisances, ? Par ailleurs, le PDU est le seul document des trois à avoir explicitement un objectif relatif à la santé. Pourtant, ce document comporte peu d?éléments sur l?état de santé des populations. Quels objectifs santé ? Si les plans comportent parfois des objectifs santé, ils ne sont jamais quantifiés si ce n?est, de manière indirecte, à travers l?atteinte de seuils (de polluants). Il est à noter qu?un indicateur (à défaut d?en faire un objectif) n?apparaît pas alors qu?il pourrait facilement être utilisé dans ces plans, et notamment les PDU. Il s?agit de celui des 30 min d?activité quotidienne préconisées par l?OMS. Il apparaît peu (même s?il est cité dans le rapport environnemental du PDU Île de France) alors qu?il pourrait facilement être évalué sur les territoires disposant d?une enquête ménages déplacements. Quelles évaluations ? V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 15/15 Les évaluations environnementales permettent de mesurer les effets notables probables sur l?environnement des plans dont sur des thèmes comme la santé humaine. Pour autant, elles souffrent du manque d?outils d?évaluation spécifiques « santé » qui permettraient de mieux objectiver l?impact sur la santé des plans. Plus globalement, cette absence d?outils d?évaluation « santé » pénalise toute la chaîne d?élaboration de ces plans, du diagnostic, à l?évaluation en passant par le choix des scénarios. Conclusion Le panorama des PDU qu?avait réalisé le GART en 2009 [7] pointait que la préservation de l?environnement et un cadre de vie de qualité faisaient partie des préoccupations environnementales des AOTU et que la promotion des modes actifs était un domaine appelé à se développer. L?analyse réalisée montre une réelle volonté de prendre en compte la santé dans certains documents de planification territoriale relatifs aux déplacements. Toutefois, il semble aujourd?hui difficile pour les porteurs de ces plans d?aller au-delà de deux thèmes que sont la lutte contre les nuisances et la promotion des modes actifs. La raison principale est sans doute l?absence d?outils, de méthodes, guides méthodologiques, de retours d?expériences sur ce thème. Si la recherche progresse sur ce champ, il y a tout un travail à mener pour que ces apports de connaissance puissent guider la définition des documents de planification. Parmi ces manques, une attention particulière est à porter aux outils d?évaluation. Leur absence pèse sur toute la chaîne d?élaboration de ces plans, du diagnostic à l?évaluation, en passant par le test de scénarios. Elle pèse également dans les évaluations environnementales où les approches qualitatives, et parfois un peu générales, sont privilégiées faute d?outils ad hoc. Enfin, d?un spectre de types de plans très large, cette étude s?est concentrée sur un triptyque SCoT / PDU / PLU. S?agissant de prise en compte de la santé dans les documents de planification territoriale relatifs aux déplacements, le PDU semble être le document pivot à même de traiter cette question, en articulation avec les deux autres. En effet, la question des usages des modes de transports se cache derrière la problématique de la santé. Or, si l?organisation du territoire a une influence sur ces usages, l?organisation du système de transport en a une plus grande encore. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 16/16 Sources [1] A. Roué Le Gall, J. Le Gall, J.-L. Poleton, et Y. Cuzin, Agir pour un urbanisme favorable à la santé, concepts & outils. Guide EHESP/DGS. EHESP, 2014. [2] « Les documents du SCoT de la région urbaine de Grenoble », Scot 2030. . [3] « Plan de Déplacements Urbains de la Grande Agglomération Toulousaine ». [En ligne]. Disponible sur: http://www.tisseo.fr/tisseo/nos-projets/pdu-page. [Consulté le: 15-mars-2016]. [4] « Plan de déplacements urbains Île-de-France ». [En ligne]. Disponible sur: http://pdu.stif.info/Les-documents-a-telecharger.html. [Consulté le: 15-mars- 2016]. [5] « PLUi de l?agglomération d?Agen ». [En ligne]. Disponible sur: http://www.agglo- agen.net/Dossier-approuve-du-PLUi-a-12.html. [Consulté le: 15-mars-2016]. [6] « Plan Local d?Urbanisme Facteur 4 de Brest ». [En ligne]. Disponible sur: http://www.brest.fr/cadre-de-vie-deplacements/le-document- durbanisme/document-durbanisme-en-vigueur-plu-facteur-4.html. [Consulté le: 15-mars-2016]. [7] « Plans de déplacements urbains?: panorama 2009. Résultat d?enquête et perspectives ». GART, avr-2010. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 17/17 ANNEXES Les sous-actions de l?action 1 1. Dresser un état des lieux des liens transport santé environnement dans les principaux documents de planification et schémas locaux ainsi que dans les évaluations environnementales associées 2. Établir un état des lieux synthétique des objectifs / actions présents dans tout ou partie des documents de planification territoriale ayant trait conjointement aux transports, à l'environnement et à la santé ; cet état des lieux portera également sur la gouvernance des actions identifiées et les évaluations environnementales 3. Identifier les facteurs pouvant faciliter ou freiner l'intégration des actions du PNSE et des PRSE dans ces plans, ainsi que leur mise en oeuvre opérationnelle 4. Proposer des outils méthodologiques et de modes de gouvernance permettant de faciliter l'intégration des objectifs et actions du PNSE et des PRSE dans les documents de planification territoriale thématiques (ex : PPA) ou urbanistiques (PLUI en particulier, qui ont vocation à faire la synthèse sur le territoire), les porter à connaissance, les méthodes de consultation du public et les évaluations environnementales 5. Dresser un état des lieux des besoins d'outils nécessaires à l?évaluation des impacts sur la santé au niveau des territoires 6. Évaluer les besoins d'outils et proposer des outils méthodologiques et des modes de gouvernance pour améliorer la prise en compte de ces liens dans les plans et schémas pertinents 7. Développer ces outils de diagnostic qui couvriront le transport de personnes et de marchandises 8. Développer des actions de formation / information / communication à l'égard notamment des élus locaux, des usagers des transports, des professionnels de santé et des urbanistes sur ces thèmes 9. Inciter et valoriser des démarches volontaires engagées localement pour une logistique durable en ville au regard de principes et objectifs présentés au sein d'un cadre national pour des chartes de logistique urbaine durable dont la rédaction résulte du plan d'urgence pour la qualité de l'air et illustre la mobilisation des acteurs économiques et territoriaux autour d'enjeux de logistique durable V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 18/18 Textes de loi Article L1214-2 du code des transports Modifié par LOI n° 2015-991 du 7 août 2015 - art. 18 (V) Le plan de déplacements urbains vise à assurer : 1° L'équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part ; 2° Le renforcement de la cohésion sociale et urbaine, notamment l'amélioration de l'accès aux réseaux de transports publics des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite ; 3° L'amélioration de la sécurité de tous les déplacements, en opérant, pour chacune des catégories d'usagers, un partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport et en effectuant le suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste ; 4° La diminution du trafic automobile ; 5° Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement les moins consommateurs d'énergie et les moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la marche à pied ; 6° L'amélioration de l'usage du réseau principal de voirie dans l'agglomération, y compris les infrastructures routières nationales et départementales, par une répartition de son affectation entre les différents modes de transport et des mesures d'information sur la circulation ; 7° L'organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement, notamment en définissant les zones où la durée maximale de stationnement est réglementée, les zones de stationnement payant, les emplacements réservés aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, la politique de tarification des stationnements sur la voirie et dans les parcs publics corrélée à la politique de l'usage de la voirie, la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, les modalités particulières de stationnement et d'arrêt des véhicules de transport public, des taxis et des véhicules de livraison de marchandises, les mesures spécifiques susceptibles d'être prises pour certaines catégories d'usagers, notamment tendant à favoriser le stationnement des résidents et des véhicules bénéficiant du label " autopartage " tel que défini par voie réglementaire ; 8° L'organisation des conditions d'approvisionnement de l'agglomération nécessaires aux activités commerciales et artisanales, en mettant en cohérence les horaires de livraison et les poids et dimensions des véhicules de livraison dans le ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité, en prenant en compte les besoins en surfaces nécessaires aux livraisons pour limiter la congestion des voies et aires de stationnement, en améliorant l'utilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situées sur les voies de pénétration autres que routières et en précisant la localisation des infrastructures à venir, dans une perspective multimodale ; 9° L'amélioration du transport des personnels des entreprises et des collectivités publiques en incitant ces dernières à prévoir un plan de mobilité et à encourager l'utilisation par leur personnel des transports en commun et le recours au covoiturage ; 10° L'organisation d'une tarification et d'une billetique intégrées pour l'ensemble des V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 19/18 déplacements, incluant sur option le stationnement en périphérie et favorisant l'utilisation des transports collectifs par les familles et les groupes ; 11° La réalisation, la configuration et la localisation d'infrastructures de charge destinées à favoriser l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Article L121-1 du code de l?urbanisme Les schémas de cohérence territoriale, les plans locaux d'urbanisme et les cartes communales déterminent les conditions permettant d'assurer, dans le respect des objectifs du développement durable : 1° L'équilibre entre : a) Le renouvellement urbain, le développement urbain maîtrisé, la restructuration des espaces urbanisés, la revitalisation des centres urbains et ruraux ; b) L'utilisation économe des espaces naturels, la préservation des espaces affectés aux activités agricoles et forestières, et la protection des sites, des milieux et paysages naturels ; c) La sauvegarde des ensembles urbains et du patrimoine bâti remarquables ; d) Les besoins en matière de mobilité. 1° bis La qualité urbaine, architecturale et paysagère, notamment des entrées de ville ; 2° La diversité des fonctions urbaines et rurales et la mixité sociale dans l'habitat, en prévoyant des capacités de construction et de réhabilitation suffisantes pour la satisfaction, sans discrimination, des besoins présents et futurs de l'ensemble des modes d'habitat, d'activités économiques, touristiques, sportives, culturelles et d'intérêt général ainsi que d'équipements publics et d'équipement commercial, en tenant compte en particulier des objectifs de répartition géographiquement équilibrée entre emploi, habitat, commerces et services, d'amélioration des performances énergétiques, de développement des communications électroniques, de diminution des obligations de déplacements motorisés et de développement des transports alternatifs à l'usage individuel de l'automobile ; 3° La réduction des émissions de gaz à effet de serre, la maîtrise de l'énergie et la production énergétique à partir de sources renouvelables, la préservation de la qualité de l'air, de l'eau, du sol et du sous-sol, des ressources naturelles, de la biodiversité, des écosystèmes, des espaces verts, la préservation et la remise en bon état des continuités écologiques, et la prévention des risques naturels prévisibles, des risques miniers, des risques technologiques, des pollutions et des nuisances de toute nature. Directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement Article 5 V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 20/19 Rapport sur les incidences environnementales 1. Lorsqu'une évaluation environnementale est requise en vertu de l'article 3, paragraphe 1, un rapport sur les incidences environnementales est élaboré, dans lequel les incidences notables probables de la mise en oeuvre du plan ou du programme, ainsi que les solutions de substitution raisonnables tenant compte des objectifs et du champ d'application géographique du plan ou du programme, sont identifiées, décrites et évaluées. Les informations requises à cet égard sont énumérées à l'annexe I. 2. Le rapport sur les incidences environnementales élaboré conformément au paragraphe 1 contient les informations qui peuvent être raisonnablement exigées, compte tenu des connaissances et des méthodes d'évaluation existantes, du contenu et du degré de précision du plan ou du programme, du stade atteint dans le processus de décision et du fait qu'il peut être préférable d'évaluer certains aspects à d'autres stades de ce processus afin d'éviter une répétition de l'évaluation. 3. Les renseignements utiles concernant les incidences des plans et programmes sur l'environnement obtenus à d'autres niveaux de décision ou en vertu d'autres instruments législatifs communautaires peuvent être utilisés pour fournir les informations énumérées à l'annexe I. 4. Les autorités visées à l'article 6, paragraphe 3, sont consultées lorsqu'il faut décider de l'ampleur et du degré de précision des informations que le rapport sur les incidences environnementales doit contenir. ANNEXE I Informations visées à l'article 5, paragraphe 1 Les informations à fournir en vertu de l'article 5, paragraphe 1, sous réserve des paragraphes 2 et 3 dudit article sont les suivantes: a) un résumé du contenu, les objectifs principaux du plan ou du programme et les liens avec d'autres plans et programmes pertinents; b) les aspects pertinents de la situation environnementale ainsi que son évolution probable si le plan ou programme n'est pas mis en oeuvre; c) les caractéristiques environnementales des zones susceptibles d'être touchées de manière notable; d) les problèmes environnementaux liés au plan ou au programme, en particulier ceux qui concernent les zones revêtant une importance particulière pour l'environnement telles que celles désignées conformément aux directives 79/409/CEE et 92/43/CEE; e) les objectifs de la protection de l'environnement, établis au niveau international, communautaire ou à celui des États membres, qui sont pertinents pour le plan ou le programme et la manière dont ces objectifs et les considérations environnementales ont été pris en considération au cours de leur élaboration; f) les effets notables probables sur l'environnement(1), y compris sur des thèmes comme la diversité biologique, la population, la santé humaine, la faune, la flore, les sols, les eaux, l'air, les facteurs climatiques, les biens matériels, le patrimoine culturel, y compris le patrimoine architectural et archéologique, les paysages et les interactions entre ces facteurs; g) les mesures envisagées pour éviter, réduire et, dans la mesure du possible, compenser toute incidence négative notable de la mise en oeuvre du plan ou du programme sur l'environnement; h) une déclaration résumant les raisons pour lesquelles les autres solutions envisagées ont été sélectionnées, et une description de la manière dont l'évaluation V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 21/19 a été effectuée, y compris toute difficulté rencontrée (les déficiences techniques ou le manque de savoir-faire) lors de la collecte des informations requises; i) une description des mesures de suivi envisagées conformément à l'article 10; j) un résumé non technique des informations visées aux points ci-dessus. (1) Il faudrait inclure ici les effets secondaires, cumulatifs, synergiques, à court, à moyen et à long termes, permanents et temporaires, tant positifs que négatifs. 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 1/20 Tableaux de suivi des actions Transports du 3e plan national santé environnement PNSE3 2015 ? 2019 Légende Etat d?avancement de la sous action (SA) Pas commencée En cours Réalisée En retard 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 2/20 Action 1 : prendre en compte la problématique santé environnement dans les documents de planification territoriale relatifs aux déplacements (voyageurs et marchandises) ainsi qu'à l'urbanisme et au logement Coordonnateur : DGITM Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment PHASE EXPLORATOIRE 1.1 ? Dresser un état des lieux des liens transport santé environnement dans les principaux documents de planification et schémas locaux ainsi que dans les évaluations environnementales associées CEREMA DGALN DGS ADEME DGITM EHESP Anne Roué-Legall DGEC - Septembre 2015 ? repoussé à décembre 2015 - Inventaire des documents de planification 1.2 ? Etablir un état des lieux synthétique des objectifs / actions présents dans tout ou partie des documents de planification territoriale ayant trait conjointement aux transports, à l'environnement et à la santé ; cet état des lieux portera également sur la gouvernance des actions identifiées et les évaluations environnementales FRCE table ronde : transport et mobilité durables action 24 PJLTECV : nouveaux plans de mobilité CEREMA DGALN DGS ADEME DGITM EHESP Anne Roué-Legall DGEC - SA1 dépendant de la 1.1 Septembre 2015 ? repoussé à décembre 2015 - Plan détaillé du futur document de synthèse : décembre 2015 - Document de synthèse : fin 1er trimestre 2016. Il a été présenté lors du comité de suivi du 21 janvier 2016 et du 15 septembre 2016et lors du séminaire de valorisation du 13 juin 2016. 1 Sous action 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 3/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment 1.3 ? Identifier les facteurs pouvant faciliter ou freiner l'intégration des actions du PNSE et des PRSE dans ces plans, ainsi que leur mise en oeuvre opérationnelle CEREMA DGALN DGS ADEME DGITM DGEC - 4è trimestre 2015 - 1er trimestre 2016 - Document de synthèse : fin 1er trimestre 2016. Il a été présenté lors du comité de suivi du 21 janvier 2016 et du 15 septembre 2016 et lors du séminaire de valorisation du 13 juin 2016. Partiellem ent PHASE D?APPROFONDISSEMENT 1.4 - Proposer des outils méthodologiques et de modes de gouvernance permettant de faciliter l'intégration des objectifs et actions du PNSE et des PRSE dans les documents de planification territoriale thématiques (ex : PPA) ou urbanistiques (PLUI en particulier, qui ont vocation à faire la synthèse sur le territoire), les méthodes de consultation du public et les évaluations environnementales DGITM (lien) Pour les outils, CEREMA DGALN DGS ADEME DGEC - En lien avec 1.3, 1.6 et 1.7 Début de la sous action : 2è semestre 2016 - Fin de la SA : 2e semestre 2017 - Document de synthèse 2017 - Ouvrage sur la qualité de l'air et la planification urbaine A débuté en septembre 2016 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 4/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment 1.5 - Dresser un état des lieux des besoins d'outils nécessaires à l?évaluation des impacts sur la santé au niveau des territoires DGS (avec l?appui éventuel du HCSP) DGITM DGALN CEREMA DGEC - Saisine HCSP juin 2015 ? repoussée à fin 2015 puis début 2016 signée le 17 juin 2016 - 1ère réunion du HCSP le 28 avril 2016 DGS ? DGITM ? DGALN + P. Maler - Réunion le 03/03/2017 avec le HCSP sur l'état d'avancement de l'étude DGS - DGITM - DGALN - Document de synthèse : fin 2017 1.6 ? Evaluer les besoins d'outils et proposer des outils méthodologiques et des modes de gouvernance pour améliorer la prise en compte de ces liens dans les plans et schémas pertinents DGS DGITM DGALN CEREMA ADEME CGDD DGEC HCSP Cf ci-dessus (idem) - Document de synthèse : fin 2017 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 5/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment PHASE OPERATIONNELLE 1.7 - Développer ces outils de diagnostic qui couvriront le transport de personnes et de marchandises DGITM (lien) CEREMA DGS - SA dépendant de 1.4 et 1.6 Livrable à définir fin 2017 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 6/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment PHASE EN CONTINU 1.8a - Développer des actions de formation /communication à l'égard notamment des élus locaux, des usagers des transports, des professionnels de santé et des urbanistes sur ces thèmes FRCE : action 49 table ronde santé environnement DGPR pilote DGS FNE CNFPT CEREMA CGDD INSERM (RECORD) Représentants de salariés - 2014 - 2015 -2016 - 2017 - Transflash hors série Transport et santé novembre 2014 du CEREMA - Guide 2014 « Agir pour un urbanisme favorable à la santé, concepts et outils de l?EHESP pour les ARS, aménageurs, collectivités, DREAL - « Les mobilités actives au quotidien, le rôle des collectivités » du réseau français des villes santé RFVS de l?OMS - PPE TSE (THE PEP) : séminaires organisés par la Fédération de Russie les 10, 11 et 12 septembre 2015 à Irkoutsk (EP3 présent), 15 et 16 octobre 2015 à Moscou et les 12 et 13 octobre 2016 à Vladivostok. Coopération universitaire MADI à Moscou et Versailles-St-Quentin-en Yvelines (UVSQ). Visite de l'UVSQ au MADI à Moscou le 20 février 2017. Signature de la convention entre 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 7/20 universités en avril-mai 2017 en France. Summer school à l'UVSQ en anglais ouverte à l'international "climat, mobilité, bien être" du 3 au 8 juillet 2017 - Supplément au guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé » intitulé « Plan local d?urbanisme et santé » pour les ARS. Publication début 2016 - Guide "Plan local d'urbanisme et santé environnementale" de l'agence d'urbanisme de Bordeaux Métropole Aquitaine et l'ARS Aquitaine pour les aménageurs, urbanistes, bureaux d'étude 1.8b ? Développer des actions d?information /communication à l?égard notamment des élus locaux, des usagers des transports, des professionnels de santé et des urbanistes sur ces thèmes CEREMA (Martine Meunier- Chabert) FNE CNFPT CGDD INSERM (RECORD) Représentants de salariés DGITM - 2015 - Colloque Déplacements, urbanisme- environnement-énergie DUEE associé à la rencontre scientifique et technique territoriale RSTT du CNFPT des 26 et 27 novembre 2015 à Lyon sur le thème santé, urbanisme, aménagements urbains et déplacements. Interventions DGITM, DGS et CEREMA - Articuler urbanisme et transport ? Les contrats d?axes français à la lumière du Transit-Oriented Development (TOD) ? CEREMA 2015 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 8/20 - 2016 - Side event THE PEP sur le partenariat Fédération de Russie et France à Prague sur la coopération universitaire dans le cadre de European Habitat des 16 au 18 mars 2016 - Séminaire de valorisation du volet transports du PNSE3 du 13 juin 2016 à La Défense -Journées techniques du CEREMA 6 et 7 décembre 2016 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 9/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment 1.9 ? Inciter et valoriser des démarches volontaires engagées localement pour une logistique durable en ville au regard de principes et objectifs présentés au sein d'un cadre national pour des chartes de logistique urbaine durable dont la rédaction résulte du plan d'urgence pour la qualité de l'air et illustre la mobilisation des acteurs économiques et territoriaux autour d'enjeux de logistique durable FRCE table ronde transport et mobilité durables action 40b DGITM CEREMA ADEME FNE DGEC - 2015 - 2016 - 2017 - Elaboration du cadre national ? 14 signatures - Communication et valorisation SITL à Paris 31 mars au 2 avril 2015 CNL à Paris 8 juillet 2015 Fiche ADEME sur la logistique urbaine - Communication et valorisation SITL Europe du 22 au 25 mars 2016 à Paris Nord Villepinte - Mise en place du suivi. Accompagnement DGITM, ADEME, CEREMA et un bureau d?études. Boîte à outils pour les collectivités qui souhaitent décliner le cadre national et élaborer une charte locale fin 2015 ? reportée au 1er trimestre 2016 (mars 2016). Expérimentation auprès des collectivités volontaires - Communication et valorisation SITL Europe du 14 au 16 mars 2017 à Porte de Versailles à Paris 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 10/20 Action 2 : Promouvoir les mobilités actives, évaluer et valoriser leurs effets sur la santé et l'environnement Coordonnateur : CIDUV Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.1 ? Dresser un état des lieux des connaissances sur les effets sur la santé et l?environnement liés à la pratique des mobilités actives (publications scientifiques françaises, européennes et internationales notamment sur des expérimentations, études bénéfices / risques, approches médico-économiques avec l?organisation urbaine (urbanisme favorable aux courtes distances, densification urbaine), marchabilité, cyclabilité avec production de recommandations ANSES CIDUV CEREMA ADEME CGDD DGITM INCA2 - Fin 1er semestre 2015 - 2016 ? résultats attendus été 2017 - Expertise collective portant sur l?activité physique (programme national nutrition santé) (avis et rapport) publiée en novembre 2015 ? Reportée début 2016 (février). Présentée lors du séminaire de valorisation des actions le 13 juin 2016 - Expertise complémentaire à faire après la publication de l?expertise collective en novembre 2015 ? Reportée - Document de synthèse : 2017 2 Institut national du cancer 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 11/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.2 ? Rappeler le cadre législatif et réglementaire existant (infrastructures dédiées au vélo : places de parking, voies réservées) CEREMA (Benoit HIRON) DGITM3 CIDUV DGALN ADEME DSCR (intérieur)4 - Septembre 2015 - 15 fiches d?accompagnement CEREMA « Code de la rue » pour les collectivités territoriales, les maîtres d?ouvrages routiers sur les dispositions du décret du 2 juillet 2015 sur le PAMA et le stationnement + arrêté signalisation routière du 23 septembre 2015 ? Décembre 2015. Toutes les régions couvertes à la fin du 1er trimestre 2016. - Séminaires délocalisés de formation/information sur ces évolutions réglementaires organisés par le CEREMA dans le cadre de « Voirie pour tous » - Note de synthèse CIDUV/DHUP sur les mesures issues de la loi ALUR et de la LTECV (stationnement des vélos dans les constructions 3Sous direction des transports ferroviaires et collectifs et des déplacements FCD 4 En italique => A confirmer 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 12/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.2 ? Rappeler le cadre législatif et réglementaire existant (infrastructures dédiées au vélo : places de parking, voies réservées) (suite) - Mise à jour d?outils de formation à la conduite des poids lourds prenant en compte « le Code de la rue » produits par le CEREMA et CIDUV transmise à la DSCR pour avis ? En attente - Document de synthèse : 2017 2.3 ? assurer le suivi des mesures du PAMA et évaluer les impacts sur la santé de ces mesures FRCE table ronde transport et mobilité durables action 27 CIDUV DGS ANSES ADEME CEREMA FNE - 2015 - Guide d?utilisation « étape après étape » de l?outil HEAT, outil d?évaluation économique des effets sanitaires liés à la pratique du vélo et à la marche de l?OMS (1er semestre 2015) - Plaquette 4 pages de présentation de HEAT mai 2015 (Vélo-city à Nantes juin 2015) - Bilan des 25 actions PAMA 1 (80% des mesures mises en oeuvre) et lancement de « PAMA 2 » le 15 septembre 2015 lors du COPIL du PAMA 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 13/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.3 ? assurer le suivi des mesures du PAMA et évaluer les impacts sur la santé de ces mesures (suite) - 2015 - Evaluation santé du PAMA1 non scientifique très positive de l?amélioration du niveau d?activité physique chez les bénéficiaires de l?IKV réalisée lors de l?expérimentation IKV - Présentation de l?outil MOTIV?AIR, outil d?évaluation des impacts des modes actifs sur la santé de l?ADEME le 27 novembre 2015 à Lyon (DUEE ? RSTT) 2.4 ? Valoriser et identifier les bonnes pratiques (+ étranger) et les faire connaître FRCE table ronde environnement et santé actions 49 (formation des professionnels) et 50 (diffusion d?outils) CEREMA CIDUV DSCR DICOM5 DGITM ADEME Club des villes et territoires cyclables - 2015 - 4 pages post Vélo-city (juin 2015) Document de synthèse (pas réalisées ? absence de documentation) - Inventaire global CEREMA « Une voirie pour tous » (été 2015) 5 DICOM du MEDDE 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 14/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.4 ? Valoriser et identifier les bonnes pratiques (+ étranger) et les faire connaître (suite) - 2015 2016 - Valorisation : programme THE PEP : partenariats, ateliers? outil HEAT d?évaluation des bénéfices sanitaires liés à la marche et vélo, guide « des mobilités actives au quotidien ? le rôle des collectivités » du réseau français des villes santé RFVS de l?OMS - Rencontres des 10 ans du réseau RUES Réseau francophone pour une mobilité urbaine conviviale et sûre (échanges de bonnes pratiques) les 21 et 22 mai 2015 organisées par le CEREMA à Paris - Rencontres européennes de la mobilité à Strasbourg en novembre 2016 organisées par le CNFPT et CEREMA ? thème : efficacité des réseaux de transport urbain 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 15/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.5 ? Faire le lien entre le bilan bénéfices/ risques perçu par les usagers et l?attractivité des mobilités actives IFSTTAR (Francis PAPON) ONISR ANSES CEREMA ? - Fin 2015 - 2016 - 2017 - Premier inventaire des études mobilités actives (vélo) : 47 publications dont 26 sur les avantages réels sur la santé, 10 sur les risques réels, 0 sur les avantages perçus des usagers et 5 sur les risques perçus (note IFSTTAR septembre 2015) - Convention IFSTTAR ? DGITM (conclue en décembre 2015 jusqu'en juin 2018) comprenant : l?analyse de la bibliographie par un stagiaire (réalisé), un rapport d?enquête sur la perception des avantages/risques des modes actifs par un bureau d?études (août 2017) et un rapport final avec recommandations : fin 2017 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 16/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.6 ? Elaborer des guides méthodologiques : plans piétons, vélos CEREMA CIDUV ADEME ONISR - Avant l?été 2015 - Inventaire des guides méthodologiques - Faire connaitre l?existant (réunion CST6, correspondants vélos?) - Guide « des mobilités actives au quotidien ? le rôle des collectivités » du RFVS de l?OMS - Fiches 00 à 15 plan d'actions pour les mobilités actives et "Recommandations pour les aménagements cyclables" dans les agglomérations et "Recommandations pour les itinéraires cyclables" en milieu interurbain du Cerema 6 Chefs de service transport dans les DREAL 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 17/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.7 ? Communiquer sur les effets sur la santé et environnement DGS DGITM Education nationale Club des villes et territoires cyclables CIDUV - 2015 - 2016 - Colloques, conférences (Vélo-city juin 2015) - Conseil informel des ministres des transports à la Commission européenne le 7 octobre 2015. France représentée par la CIDUV + stand THE PEP - DUEE et RSTT des 26 et 27 novembre 2015 à Lyon - Développement d?outils pédagogiques Mouv&co avec l?Education Nationale (réseau Canope) pour atteindre la recommandation de l?OMS 1h d?activité physique/jour pour les enfants. Cibles : les élèves du primaire (CM1-CM2) et du collège (6e-5e). Clip, fiches thématiques, guide enseignant, guide de sensibilisation des parents à la pratique de l?activité physique et contre les idées reçues. Septembre 2015. Finalisation début 2016 ? 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 18/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.7 ? Communiquer sur les effets sur la santé et environnement (suite) - 2016 - Semaine du vélo à l?école et au collège du 30 mai au 3 juin 2016 - Outils pour la formation des chauffeurs de poids lourds (clips) - Séminaire de valorisation du volet transports du PNSE3 du 13 juin 2016 à La Défense - Journée nationale de la qualité de l'air le 21 septembre 2016 et actions dans les territoires pendant toute cette semaine -3èmes Assises de la qualité l?air les 22 et 23 septembre 2016 à Montrouge - Comité directeur du programme pan européen en transport, santé, environnement (THE PEP) et symposium du 7 au 9 novembre 2016 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 19/20 Action 3 : Améliorer la connaissance des impacts sur la santé de la qualité des transports quotidiens (fiabilité, perception) Coordonnateur : CEREMA Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 3.1 ? Dresser un état de la connaissance scientifique7 CEREMA IFSTTAR (Martine HOURS) ANSES8 INSERM (RECORD) ADEME UTP DGS DGITM - Fin 2015 - 2016 - Inventaire des références pertinentes (40) - Plateforme Alfresco. Fin des fiches : fin 2015. - Plan détaillé 6-8 p décembre 2015 ? janvier 2016 - Synthèse des fiches fin 2015 - Document de synthèse Juin 2016 3.2 ? Examiner les actions ayant donné lieu à évaluations transférables CEREMA ADEME INSERM (RECORD) RATP (confort, fiabilité des infos) SNCF ANSES UTP - Fin 2015 - 2016 - Document de synthèse Partiellem ent (en partie 3.1) Caractères en italique : à confirmer 7 Sous action 1 à rapprocher de la sous action 3.3 8 (APR EST) 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 20/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 3.3 ? Elaborer un document méthodologique à partir de l'état de l'art CEREMA DGITM DGS IFSTTAR UTP - 2017 - Guide méthodologique 2e trimestre 2017 A débuté en septembre 2016 3.4 ? Elaborer un programme coordonné d'études et de recherches DGITM DGS CEREMA ADEME ANSES9 Etablissements publics (SNCF, RATP?) UTP - 1er semestre 2016 - Document de synthèse fin 2017 3.5 ? Former, informer et communiquer en utilisant les éléments d?accidentologie de la sécurité routière. Un volet formation des conducteurs avec l'éco-conduite en lien avec la qualité de l'air doit être développé DSCR DGEC ADEME DGITM UTP - A partir de 2016 - Publications - Colloques, conférences - Production de fiches par la DSCR - A préciser 9 APR EST INSTITUT FRANÇAIS DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS, DE L'AMÉNAGEMENT ET DES RÉSEAUX Siège : 14-20 bd Newton - Cité Descartes, Champs-sur-Marne - 77447 Marne-la-Vallée Cedex 2 T. +33(0)1 81 66 80 00 ? F. +33(0)1 81 66 80 01 ? www.ifsttar.fr Établissement Public à caractère Scientifique et Technologique R év 0 1/ 03 /1 6 Revue de littérature sur les risques et les avantages sur la santé, réels et perçus, de la pratique des modes actifs Marne-la-Vallée / AME / DEST - LPC PAPON Francis ICPC Directeur de laboratoire Téléphone : 33 (0)1 81 66 86 06 francis.papon@ifsttar.fr Date : 10 janvier 2017 Auteurs : Francis Papon AME, DEST Nadine Chaurand AME, LPC Clément Dusong AME, DEST Marie Tridon AME, LPC Nomenclature d?activité : RP2-J15144 Référence sur Numéro de contrat* : MEDDE/DGITM 15/349 sujet 5 Confidentialité : Non * le cas échéant Institut français des sciences et technologies des transports, de l?aménagement et des réseaux (IFSTTAR) 14-20 Boulevard Newton Cité Descartes, Champs sur Marne 77447 Marne la Vallée Cedex 2 Tél. : 01 81 66 80 00 Fax : 01 81 66 80 01 Remerciements Cette recherche a été financée par le ministère de l?Ecologie, du Développement durable et de l?Energie (MEDDE), direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), par la convention 15/349 (sujet n°5). Nous remercions le professeur Bas de Geus (Vrije Universiteit Brussel - Faculteit LK, Human Physiology Research Group (MFYS)) pour sa participation aux réunions du comité de pilotage et les conseils qu?il a fournis. 2 Table des matières Introduction .............................................................................................................................4 Présentation du sujet..............................................................................................................4 Présentation du document...................................................................................................6 A. Facteurs sociodémographiques..................................................................................7 1. Risques ......................................................................................................................................... 7 a. Risques réels............................................................................................................................. 7 b. Risques perçus ....................................................................................................................... 13 2. Avantages................................................................................................................................... 17 a. Avantages réels ...................................................................................................................... 17 b. Avantages perçus ................................................................................................................... 22 B. Facteurs psychologiques............................................................................................24 1. Risques ....................................................................................................................................... 24 a. Risques réels........................................................................................................................... 24 b. Risques perçus ....................................................................................................................... 26 2. Avantages................................................................................................................................... 28 a. Avantages réels ...................................................................................................................... 28 b. Avantages perçus ................................................................................................................... 29 C. Conclusion partielle .....................................................................................................31 A. Environnement naturel...............................................................................................33 1. Risques ....................................................................................................................................... 33 a. Risques réels........................................................................................................................... 33 b. Risques perçus ....................................................................................................................... 38 2. Avantages................................................................................................................................... 38 a. Avantages réels ...................................................................................................................... 38 b. Avantages perçus ................................................................................................................... 39 B. Environnement construit ..........................................................................................40 1. Risques ....................................................................................................................................... 40 3 a. Risques réels........................................................................................................................... 40 b. Risques perçus ....................................................................................................................... 48 2. Avantages................................................................................................................................... 54 a. Avantages réels ...................................................................................................................... 54 b. Avantages perçus ................................................................................................................... 55 C. Conclusion partielle .....................................................................................................57 Synthèse ....................................................................................................................................58 Orientations.............................................................................................................................60 Liste des références..............................................................................................................62 Table des illustrations.........................................................................................................76 Projet de questionnaire ......................................................................................................77 4 Introduction Présentation du sujet L?Agence de la santé publique du Canada définit un mode actif comme étant « toute forme de transport où l'énergie est fournie par l'être humain »1. Dans cette catégorie qui regroupe une kyrielle de modes de déplacement - l?organisme canadien évoque notamment la marche, la bicyclette, le fauteuil roulant, les patins ou la planche de skate-board - les modes de déplacement piéton et cyclable sont les moyens de transport les plus répandus. Cependant, la dénomination « mode actif » acquise par la marche et le vélo, est très récente. D?après Francis Papon et Régis de Solère, cette dénomination empruntée au vocable anglo-saxon via les Québécois apparaît seulement en 2008 dans la littérature française. L?étude « Le vélo en mode actif » réalisée par Julie Rieg dans le cadre du PREDIT2 a généralisé la notion de « mode actif » afin, d?après elle, de souligner une rupture dans l?image du vélo et de son usage : le vélo n?est plus seulement un objet de loisir puisqu?il devient un moyen de transport « massivement utilitaire, urbain et intelligent »3. A l?instar de la marche, le vélo doit répondre à des besoins, nouveaux comme anciens, et permettre d?étoffer le système de mobilité urbaine. Le concept de mode actif marque également une rupture car il suggère une évolution dans l?image des moyens de déplacement qu?il qualifie. Le glissement sémantique observé à la fin des années 2000, depuis la formule « mode doux » vers « mode actif », atteste ce changement. Cette évolution lexicale trouve son origine dans l?émergence des problématiques santé. Alors que la première terminologie, construite dans une logique impulsée par la loi sur l?air et l?utilisation rationnelle de l?énergie (LAURE) de 1996 fait référence à la faible consommation qu?implique la marche et le vélo par rapport aux véhicules motorisés, la qualification « mode actif » souligne dorénavant l?aspect santé. Bien que ces termes ne soient pas incompatibles comme le souligne le Cerema4, l?apparition de la formule « mode actif » marque mieux « la spécificité de ces modes de déplacement » (Papon & de Solère, 2010) notamment en ce qui concerne la santé, thématique directement liée à notre étude. Durant les dernières décennies, en France comme dans de nombreux pays développés, les modes de vie sont devenus de plus en plus sédentaires. En France, 54% de la population adulte ont un niveau d?activité physique inférieur aux recommandations (Toussaint, 2008). Cette sédentarisation qui s?observe à travers l?évolution des mobilités par la généralisation de la voiture individuelle, se mesure de multiples manières. Les chiffres de prévalence de l?obésité et du surpoids constituent par exemple une bonne illustration de cette sédentarisation excessive 1 http://www.phac-aspc.gc.ca/hp-ps/hl-mvs/pa-ap/at-ta-fra.php 2 Programme de recherche et d?innovation dans les transports terrestres 3 Rieg J. (2008) Le vélo en mode actif, Predit ? page 3 4 http://www.territoires-ville.cerema.fr/velo-et-marche-modes-doux-ou-modes-actifs-a807.html 5 puisque, d?après les chiffres de 2013, presque la moitié de la population française est en situation de surpoids ou obèse, soit exactement 49,3%5. Pour résoudre ces problèmes de surpoids mais aussi améliorer la santé physique et mentale générale des citoyens, on sait d?après de nombreux travaux que l?activité physique peut être très utile. Le lien entre santé et pratique des mobilités actives a ensuite été attesté, prouvant une nouvelle fois l?intérêt d?intégrer la marche et le vélo aux déplacements quotidiens. L?ensemble des études menant des analyses coûts bénéfices des modes actifs ont prouvé que le transport actif « fournit des bénéfices nets de santé substantiels, quel que soit le contexte géographique [provide substantial net health benefits, irrespective of geographical context] » (Mueller et al., 2015 - page 103). Traditionnellement lorsque l?on parlait de la marche et du vélo, c?est l?aspect sécurité qui prévalait, avec l?appellation « usagers vulnérables ». Dorénavant, il a une prise de conscience sur le fait que les avantages dominent largement les risques. Toutefois, même si la pertinence de ces modes de déplacement est attestée la pratique est loin d?être généralisée. Malgré une légère augmentation depuis début 2000 des parts de la marche et notamment du vélo, très inégale selon les territoires, les chiffres demeurent faibles avec respectivement 22,3% et 2,7% selon les chiffres de l?Enquête Nationale Transports Déplacements (ENTD) de 2008. Les avantages sanitaires existants ne sont pas forcement perçus par les individus puisque l?usage des modes actifs et notamment du vélo est associé à une pratique risquée. Que ça soit dans les productions culturelles, dans la presse ou dans le débat public, l?imaginaire de la bicyclette est construit autour du danger. Pour le sociologue anglais Dave Horton, cela a de très graves conséquences puisque l?image dangereuse attachée à ce mode nourri entre autres par les campagnes de sensibilisation et les aménagements séparés, produit paradoxalement la peur de pratiquer le vélo. Or, comme l?on souligné plusieurs recherches, la sécurité est un déterminant important à l?usage du vélo. Parmi les obstacles à la pratique, le danger perçu notamment en ce qui concerne le trafic routier, est régulièrement cité par les usagers et les non usagers du vélo. Les chercheurs néerlandais auteurs de la revue de littérature « Commuting by Bicycle: An Overview of the Literature » (Heinen et al., 2010) conseillent d?ailleurs de distinguer deux types de sécurité : la sécurité objective et la sécurité subjective. Cette injonction vient également de la littérature internationale ; l?OCDE recommande en effet de travailler sur « les améliorations à apporter sur la sécurité réelle et perçue » (OCDE, 2015 - page 32). La distinction entre ces deux types de dangers, réel et perçu, est nécessaire puisque comme on le sait depuis plusieurs années pour l?ensemble des modes de transport, « le changement modal s?opère lorsque que la perception du risque pour un mode donné est réduit [modal shifts occur when risk perceptions for a given mode are reduced] » (Noland, 1995, page 1). Quelles sont les connaissances actuelles sur le risque objectif et subjectif, et sur l?avantage objectif et subjectif de la pratique des modes actifs ? 5 Institute for Health Metrics and Evaluation (2014) Global Burden of Disease Study 2013, Obesity Prevalence1990-2013 6 Présentation du document Notre présente étude, intégrée au 3e plan national santé-environnement (PNSE 3) vise à mobiliser l?ensemble des connaissances sur la question de la perception des avantages et des risques liés à la pratique des modes actifs. Cette analyse doit permettre, comme le suggère le titre de l?action 2.5, de « faire le lien entre le bilan bénéfices/risques perçu par les usagers et l?attractivité des mobilités actives ». Pour cela nous avons mobilisé les travaux, présents dans la littérature internationale, relatifs aux risques et aux avantages, réels comme perçus. Cela doit nous permettre de faire le bilan des acquis sur ces questions pour combler les manques. De cette revue de littérature doit naître un questionnaire, joint en annexe, qui tentera d?aborder les champs d?études à explorer. Ce rapport est divisé en deux parties : une première sur l?influence des caractéristiques individuelles (partie I.) et une seconde sur l?influence des caractéristiques environnementales (partie II.). La première section examine l?influence des facteurs sociodémographiques (partie I.A.) sur les risques réels et perçus et les avantages réels et perçus. Puis l?importance des facteurs psychologiques sont évoqués dans une deuxième sous-partie (partie I.B.), avec de la même manière l?analyse des risques réels et perçus et les avantages réels et perçus. Ensuite, la deuxième section sur l?influence des caractéristiques environnementales examine en premier lieu l?impact de l?environnement naturel (partie II.A.) sous le prisme des risques réels et perçus et des avantages réels et perçus. Une analyse sur l?environnement construit (partie II.B.) suit la question de l?environnement naturel en interrogeant toujours les risques réels et perçus et les avantages réels et perçus. Chacune des deux grandes parties (I. Caractéristiques individuelles et II. Caractéristiques environnementales) dispose d?une conclusion partielle permettant de faire le point sur les principaux enjeux. Tous les documents cités dans ce rapport feront référence dans le texte aux auteur-e-s et à l?année de publication, renvoyant à la bibliographie présente en fin de document. Pour les documents abordant des problématiques parallèles à notre sujet, les documents seront cités directement en bas de page. Les citations extraites, écrites en anglais dans les documents originaux, ont été traduites par les auteurs de ce rapport. 7 I. Caractéristiques individuelles Dans son rapport intitulé Le vélo, santé et sécurité qui examine l?ensemble des travaux internationaux étudiant le vélo et la sécurité, l?OCDE (2015, page 31) mentionne que la population cycliste n?est pas homogène. Il est nécessaire, d?après la revue de littérature que l?organisation a pu faire, de ne pas considérer les cyclistes comme un groupe homogène et monolithique. Malgré la prégnance dans certains pays d?une ?culture vélo? qui pourra faire penser que les pratiques sont uniformes6, les politiques cyclables doivent aborder les cyclistes sous le prisme de la diversité. Cette directive de l?OCDE qui fait d?ailleurs l?objet d?une recommandation particulière7, nous rappelle l?importance de « prendre en considération l?hétérogénéité cycliste ». Les travaux sur les piétons vont dans le même sens puisque comme l?a noté l?étude « Adaptation dynamique du comportement : vers un modèle guidé par la perception » (Bourgois et al., 2012), de multiples paramètres (vitesse, âge, sexe, taille?) font varier les comportements piétons. A. Facteurs sociodémographiques 1. Risques a. Risques réels Accidents Accidents selon les modes actifs : un risque de décès moindre pour la marche et plus élevé pour le vélo Tout d?abord, avant d?évoquer les risques liés à la pratique du vélo, il est important de placer le vélo, la marche et leurs dangers par rapport aux autres modes de transport existants. D?après les chiffres de la sécurité routière, en France, 147 cyclistes et 485 piétons sont morts en 2010 ce qui représente respectivement 4% et 12% des 3 461 décès de la route (ONISR, 2016). D?autres modes de transport comme les véhicules particuliers et les motos plus les cyclomoteurs, sont plus meurtriers en absolu puisqu?ils représentent respectivement 53%, et 24% de l?ensemble des morts sur les routes. Si l?on compare la part des décès vélo en 2010 de 4% avec la part modale du vélo connue en 2008 de 2,7% (Papon et al., 2010), on remarque que les chiffres sont relativement proches. Pour la marche qui représente 22,3% des déplacements de semaine, la part des décès est moitié moindre. 6 L?étude ?Construction et analyse d?un problème public : le cas du vélo à Strasbourg? d?Antoine Banse examinant les politiques cyclables dans la ville alsacienne avance par exemple l?idée qu?une culture historique du vélo dans cette ville ?se traduit par une pratique relativement homogène de ce mode de transport? (page 53). 7 Au début du document, une synthèse présente les éléments essentiels du travail. Celle-ci présente dix-huit recommandations précises dont une s?intéresse aux caractéristiques des usagers du vélo. 8 Afin d?être plus précis, certaines études ont jugé judicieux de pas de se restreindre aux chiffres absolus et de comparer les chiffres de l?accidentologie par rapport à une exposition relative. Ce calcul mettant en comparaison un nombre d?accidents avec un critère d?exposition (le nombre de déplacements, la distance parcourue ou le temps de déplacement) permet d?établir un taux d?incidence relatif (ou Incidence Rate en anglais) (de Geus et al., 2012). Avec ces critères de comparaison, le risque de subir un accident léger, grave ou même mortel semble supérieur pour les cyclistes. D?après l?étude « Accidentalité à Vélo et Exposition au Risque » (Amoros et al., 2012) réalisée à partir des données disponibles du département du Rhône, le taux d?incidence d?être tué pour les cyclistes est systématiquement supérieur à celui des autres modes étudiés (voiture, marche) sauf deux-roues motorisés, et cela, quel que soit le critère d?exposition8, alors que pour la marche, il n?est supérieur à celui de la voiture que pour le critère de distance. Figure 1 : Estimation du taux d?incidence des tués dans le département du Rhône en 2005/2006 en fonction des quatre principaux modes de transport (Amoros et al., 2012) Comme dit précédemment, les individus ne sont pas égaux devant les risques d?accident et les caractéristiques individuelles modulent les risques d?être impliqué dans un accident. Parmi les éléments déterminants, l?âge est un critère souvent étudié. Accidents selon l?âge : une courbe de risque en U Les travaux de recherche sur l?âge sont univoques : les jeunes et les personnes âgées ont plus de risque de subir un accident, que ce soit pour la pratique du vélo ou de la marche (Vanparijs et al., 2015 ; ONISR, 2008 ; Bil et al., 2010) D?après l?OCDE, « suivant une courbe en U, la distribution par groupe d?âge des tués à vélo est similaire dans la plupart des pays ». Une étude menée sur près de 2 000 cyclistes allemands corrobore cette assertion (von Below, 2014). Comme nous pouvons le voir sur le graphique extrait présent ci-dessous, la vulnérabilité qui est à son maximum entre 18 et 24 ans, diminue par la suite pour finalement augmenter pour les plus de 65 ans. 8 Le nombre d?accidents mortels est préféré aux nombres d?accidents totaux ou graves seuls puisque nous savons, d?après plusieurs travaux, que de nombreux accidents mineurs comme majeurs sont mal répertoriés. D?après l?étude de P. Schepers de 2015, seulement 60% à 95% des accidents des modes non-motorisés sont recensés. A l?inverse, la collecte des données sur les accidents mortels est plus précise. 9 Figure 2: Taux d?implication dans un accident par classe d?âge pour une étude réalisée sur 2 000 cyclistes allemands (von Below, 2014) Concernant la population jeune, on peut distinguer deux classes d?âge, bien que non présentes sur le précédent graphique, pour expliquer les causes de cette surreprésentation statistique : une allant de 0 à 14 ans et une autre allant de 15 à 24 ans. Pour les 0-14 ans, cette vulnérabilité peut être expliquée notamment par des facteurs biologiques à l?origine d?une difficulté d? « appréciation de la vitesse d?un véhicule »9 (Briem et al., 2004). Une plus grande prise de risque serait à l?origine de la fragilité de la seconde classe d?âge allant de 15 à 24 ans (Amoros et al., 2012). Pour les personnes âgées, la dégradation des facultés physiques, visuelles et auditives conjuguée à « une plus grande fragilité physiologique de cette tranche d?âge » (Amoros et al. 2012, page 86) est à l?origine de ce sur-risque. La vulnérabilité peut prendre dans certains territoires des proportions très inquiétantes. Au Japon et en Corée, les personnes de plus de 60 ans représentent respectivement 70% et 65% des victimes accidents cyclistes mortels (OCDE, 2015). Même si cette vulnérabilité est à relativiser du fait du vieillissement de la population touchant ces deux pays, l?écart entre la part de personnes âgées dans la société et leur part parmi les accidentés reste très important. Pour le cas du Japon, la part de personnes âgées accidentées qui représente 70% des tués, reste largement supérieure aux 22,7% de la population nippone qu?ils constituent10. Les chiffres d?accidentalité piétonne montre la même vulnérabilité des populations jeunes et âgées. D?après les statistiques de 2006, en France les enfants de moins de 15 ans représentaient 18% des piétons tués (ONISR, 2008). Néanmoins, tout comme pour les cyclistes, c?est bien la fragilité des piétons âgés qui est alarmante. En Europe, les personnes de plus de 65 9 Bourgeois Guy (2013) La sécurité routière des piétons et des cyclistes 10 Pelletier Philippe (2012) Atlas du Japon, Editions Autrement 10 ans représentent un peu plus de 40% des piétons ayant subi un accident mortel (ONISR, 2016). Ce chiffre est encore plus préoccupant en France car il atteint le taux de 52% (ONISR, 2016). Accidents vélo selon le sexe : des accidents moins graves et plus fréquents pour les femmes ? Avec l?âge, le sexe est également un élément qui a un impact significatif sur la pratique des modes actifs et sur les risques de subir un accident. Contrairement au débat sur l?âge sur lequel la communauté scientifique semble s?entendre, la question de l?influence du sexe sur le risque d?accident reste ouverte. D?après la revue de littérature réalisée par le chercheur belge Jef Vanparijs (2015) sur la sécurité vélo, il est fait le constat que d?une manière générale le taux d?incidence est plus élevé chez les cyclistes hommes que chez les cyclistes femmes. Le consensus scientifique n?est cependant pas total puisque plusieurs travaux nous invitent à nuancer ce propos. Une étude australienne de 2015 qui a permis de suivre une population de 2 038 cyclistes devant répertorier l?ensemble des accidents subis, dévoile par exemple que le taux d?incidence des femmes est plus important que celui des hommes (Poulos et al., 2015). La différence entre le résultat de cette étude prospective et les autres études à majorité rétrospective peut être expliqué par le fait que les femmes subissent plus d?accidents mineurs oubliés lors du recensement rétrospectif des accidents. En effet, plusieurs recherches dont la revue de littérature citée précédemment (Vanparijs et al., 2015 ; de Geus et al., 2012) note que dans les études rétrospectives les accidents graves dominent, alors que dans les travaux prospectifs une majorité d?incidents mineurs sont répertoriés. Etant donné que les femmes prennent moins de risque que les hommes (Granié et al., 2008 ; Granié, 2013), qu?elles roulent moins vite que les hommes (de Geus et al., 2012) et qu?elles subissent par conséquence des accidents moins graves (Amoros et al., 2012), il semble logique que les recherches rétrospectives montrent que les hommes soient plus sujet aux accidents de vélo et les études prospectives l?inverse. Accidents selon le type de vélo : le risque croît avec la vitesse A vélo une vitesse importante, souvent l?apanage des cyclistes masculins, est un facteur déterminant, augmentant le risque d?être impliqué dans un accident et la gravité de la collision. Un article brésilien publié en 2010 sur les comportements accidentogènes a identifié les zigzags entre les véhicules motorisés, l?ingestion d?alcool et la vitesse comme des déterminants décisifs (Bacchieri et al., 2010). L?importance de la vitesse est d?ailleurs rappelée dans plusieurs travaux réalisés sur les dangers des modes cyclables alternatifs comme le vélo à assistance électrique (VAE) et le vélo en libre service (VLS). A l?instar des usagers hommes, les usagers des vélos électriques qui roulent en moyenne plus vite que les usagers des vélos classiques grâce à leur monture11, sont plus sujets aux accidents que les autres (Schepers et al., 2014 ; Dozza et al., 2016). Une étude chinoise qui a travaillé sur les accidents des vélos sur trois sections de piste cyclable à Hangzhou en Chine, a également découvert que plus la part modale du vélo électrique est élevée, plus le risque de collision augmente (Xu et al., 2016). 11 A savoir qu?au sein de l?Union Européenne, des directives particulières prévoient la restriction des performances des « cyclomoteurs munis de pédales ». La Directive 92/61/EEC du Conseil, datant du 30 juin 1992 restreint notamment la vitesse maximale de l?assistance électrique des VAE à 25 km/h. 11 A contrario, la pratique des vélos en libre service implique les résultats opposés : les usagers des VLS roulent moins vite et ont ainsi moins de chance de subir un accident que les cyclistes traditionnels (Fishman & Schepers, 2016). Leur faible vitesse peut être expliquée par la singularité des montures (le poids est plus important que sur les vélos traditionnels12) mais aussi par les caractéristiques différentes des usagers (plus de diplômés et de personnes ayant un revenu élevé) (MTI, 2014). Accidents piétons selon le sexe : à pied, moins de risque pour les femmes L?étude de l?accidentologie piétonne nous apprend également des éléments sur la pratique différenciée entre les hommes et les femmes. Les différences entre les sexes sont moins importantes pour la marche que pour l?usage du vélo (Dill et al., 2014), cependant des différences de pratique demeurent intéressantes à analyser. En France, on sait d?après les statistiques nationales que les femmes bien qu?elles marchent plus que les hommes, subissent moins d?accidents en tant que piétonnes. Effectivement, d?après l?Enquête Nationale Transports et Déplacements de 2008, 61% des déplacements été réalisés par des femmes (Papon et al., 2010) alors que les piétons tués sont en majorité des hommes (ONISR, 2008). Accidents vélo selon les équipements de sécurité : une efficacité relative qui dépend de l?échelle d?analyse Pour finir sur les déterminants individuels à l?accidentologie des modes actifs, l?influence de l?usage des équipements de sécurité et des équipements visibles sur les risques d?être impliqué dans un accident ne doit pas être omise. Même si les choix d?équipement ne sont pas à proprement parler relatif à des facteurs sociodémographiques, la décision d?en vêtir dépend de caractéristiques individuelles. L?étude réalisée en 2010 dans la ville brésilienne de Pelotas est claire sur la question des équipements : « la relation entre l?utilisation d?équipements de sécurité et les accidents n?est pas significative [the use of safety equipment showed no significant association with accidents] » (Bacchieri et al., 2010, page 1025). De la même manière, le travail de recherche mené par Ian Walker (2014) dans plusieurs localités anglaises a permis d?affirmer que l?équipement n?avait pas d?incidence sur la façon dont les automobilistes se comportent vis-à-vis des cyclistes. Aucun lien n?a pu être établi entre les quatorze équipements utilisés lors du processus de recherche, et la conduite des véhicules motorisés lors de 5690 dépassements enregistrés, à une exception près. Seule la veste fluorescente sur laquelle était écrite « POLICEwitness.com ? move over ? camera cyclist » qui supposait donc que le trajet était enregistré par vidéo, a eu une incidence sur la manière de dépasser des automobilistes (Walker et al. 2014). Une autre observation menée par le même chercheur britannique en 2006 implique une relation entre équipements des cyclistes et comportements des conducteurs de véhicules motorisés encore plus étonnante. D?après les résultats obtenus, celui-ci avance que le port du casque augmenterait la possibilité d?être doublé à proximité et donc le risque d?être renversé par un véhicule motorisé (Walker, 2006). Ces affirmations ne doivent toutefois pas occulter l?utilité des équipements en cas d?accident et leur capacité à réduire la sévérité des chocs (Amoros et al., 2011 ; Vanparijs et al., 12 22 kg pour un Vélib? ou un Velo?v contre en moyenne 13,89 kg pour un vélo individuel (d?après le poids des 64 vélos en vente en ligne sur decathlon.fr en juin 2016). 12 2015). L?utilité du casque en cas de blessure à la tête ou au visage n?est plus à démontrer car on sait que les « casques réduisent les blessures à la tête et au visage des cyclistes quel que soit l?âge et dans tous types d?accidents dont ceux impliquant un véhicule motorisé [helmets reduce bicycle- related head and facial injuries for bicyclists of all ages involved in all types of crashes including those involving motor vehicles]» (Thompson et al., 2000, page 1). Inhalation Un deuxième risque s?ajoute au risque d?accident pour les usagers de la marche et du vélo : l?inhalation de polluant. Ce risque qui touche l?ensemble de la population urbaine, ne doit pas être négligé par les travaux étudiant les risques des modes actifs puisque les usagers de ces modes y sont exposés de manière singulière. En effet, l?impact des caractéristiques sociodémographiques sur l?inhalation n?a pas été véritablement étudié et ne semble pas un indicateur pertinent, par contre les différences de pratique entre les modes actifs et les autres modes ont un effet important. Inhalation pour les usagers des modes actifs : la problématique qui émerge Les lieux de pratique de ces déplacements sont, logiquement, différents des autres modes. Piétons et cyclistes circulent souvent en ville sur des espaces qui leur sont réservés, même s?il existe une grande variété de situation. L?influence des infrastructures sur l?inhalation des cyclistes et des piétons sera d?ailleurs étudiée ultérieurement dans la partie III. B. 1. a. Quoi qu?il en soit ces conditions de déplacement restent différentes de celles des autres modes de déplacement et notamment de la voiture. L?habitacle entourant le conducteur a une conséquence importante sur l?air qu?il respire puisque « dans un habitacle [?] l?air se renouvelle plus lentement » (Airparif, 2009, page 46) qu?à l?extérieur de celui-ci. Ensuite, l?activité physique générée par les modes actifs n?est pas sans conséquence sur l?inhalation. L?effort produit par les piétons et les cyclistes augmente significativement la ventilation pulmonaire et donc la dose de polluants inhalée (Nyhan et al., 2014). On sait notamment qu?en moyenne la ventilation pulmonaire est deux à quatre fois plus importante pour les cyclistes que pour les usagers des transports en commun ou de la voiture (Zuurbier et al., 2009, Int Panis et al., 2010). Il est donc nécessaire de mesurer à la fois la dose des différentes particules présentes dans l?air ambiante et de croiser ce calcul avec les mesures de ventilation pulmonaire (Int Panis et al., 2010). Ainsi, de multiples éléments doivent être pris en compte afin de mesurer les polluants respirés par les usagers en fonction de leur mode de transport. Pourtant, même si le fait que les usagers des modes actifs respirent davantage d?air que les autres et que les automobilistes et les passagers des bus soient plus exposés, fait consensus, l?impact de l?environnement est un déterminant décisif. Deux études similaires réalisées à Copenhague et à Lisbonne (Rank et al., 2001 ; Ramos et al., 2016) mesurant la dose de polluant respirée par des cyclistes et des automobilistes trouvent des résultats diamétralement opposés : le rôle de l?environnement doit donc évidemment être mis en cause. Cette question sera traitée dans la seconde partie sur l?effet de l?environnement naturel et de l?environnement construit sur l?inhalation. 13 b. Risques perçus Du fait de la vulnérabilité des usagers des modes actifs évoquée précédemment, les études des risques liés à ces modes ont constitué depuis longtemps un champ de recherche important. A l?inverse, la question de la perception par les usagers de la marche et du vélo ne fait l?objet de travaux que depuis les années 2000. Cet engouement récent a une explication : « le retour de la bicyclette »13 doit en effet surmonter les problèmes de sécurité qui sont avec le vol les premières barrières liés à l?usage du vélo. Accidents Perception des accidents selon l?âge : des différences psychobiologiques Les chercheurs ont rapidement compris que les populations jeunes, notamment du fait de leurs capacités physiologiques, percevaient de manière différente les risques, ce qui était à l?origine de leur grande vulnérabilité (cf. partie I.A.1.a.). C?est sans doute pour cette raison que la perception des enfants a été une des premières thématiques abordées par les chercheurs. Effectivement dès l?années 2000, des travaux étudient les particularités inhérentes à la pratique des modes actifs par les populations jeunes. Même si l?étude de la perception ne constitue pas le coeur de ces travaux, l?influence de la perception est abordée à travers les enfants (Soori, 2000 ; Briem et al., 2004 ; Mackett et al., 2005). Les formes urbaines semblent moduler de manière importante, la perception et la liberté des enfants (Ghekiere et al., 2014), cependant le rôle des capacités psychobiologiques intrinsèques aux classes jeunes demeure important. Il est d?ailleurs avancé que les « convictions des enfants d?être invincible et les actions résultant de cette conviction, peuvent être fatales [Children?s beliefs in their own invulnerability and actions resulting from such beliefs can have fatal consequences] » (Briem et al., 2004, page 8). Cette relation avec le risque d?accident majeur comme mineur implique aussi que la tolérance au risque ne soit pas la même pour les différentes catégories d?âge. Les jeunes personnes ont une plus grande tolérance au risque en se remettant plus facilement de leurs blessures et cela leur permet notamment d?appréhender différemment l?incident en cas de chute (Sanders, 2015). L?âge n?est cependant pas le seul critère déterminant puisque au sein des populations jeunes une importante hétérogénéité de comportement est présente. Le milieu social comme le sexe modifie grandement les pratiques et la perception que ceux-ci peuvent avoir du danger. Perception des accidents selon le sexe : « une socialisation différenciée au risque » Le rapport au danger et la sécurité, des jeunes garçons et des jeunes filles est bien différent (Briem et al., 2004 ; Mackett et al., 2005). Une étude anglaise de 2005 réalisée auprès de près de 300 jeunes britanniques montre que les garçons sont autorisés à sortir seul en moyenne un an avant les filles (Mackett et al., 2005). Les travaux faits sur l?évolution de la vitesse des jeunes garçons et des jeunes filles suivent cette idée que les garçons n?ont pas la même perception du risque que les filles. Le graphique ci-dessous, issue de l?article suédois « Developmental Aspects of Children?s Behavior and Safety While Cycling » nous apprend plusieurs 13 Paraphrase empruntée à l?ouvrage éponyme de l?économiste Frédéric Héran paru en 2014. 14 éléments sur le comportement de garçons et des filles. Premièrement, comme nous l?avons déjà vu les garçons roulent plus vite que les filles au même âge. Deuxièmement, alors que la vitesse moyenne des jeunes garçons ne cesse de s?accroître au cours de l?enfance, celle des jeunes filles augmente puis diminue à partir de 10 ans (Briem et al., 2004). Figure 3: Vitesse moyenne des garçons et des filles en fonction de leur âge 14 (Briem et al., 2004) Il est aussi intéressant de mentionner l?importance des parents dans la perception du risque. Ce sont souvent les parents qui influencent la pratique du vélo (Ghekiere et al., 2016). Cette perception différente du risque en fonction des sexes rappellent les travaux de Marie-Axelle Granié sur la « socialisation différenciée au risque », travaux qui nous offre les clés pour comprendre l?origine de ces inégalités (Granié et al., 2008 ; Granié, 2013). Ces différences de pratique présentes aux jeunes âges se prolongent bien sûr à l?adolescence puis à l?âge adulte. En effet, les femmes habitent plus près de leur travail que les hommes et malgré leur proximité vis-à-vis de leur lieu de travail (Engbers et al., 2010 ; Heinen et al., 2010 ; Papon et al., 2010), celles-ci pratiquent moins le vélo que les hommes (Heinen et al., 2010 ; de Geus et al., 2014 ; Sanders, 2015). D?une manière générale, les femmes perçoivent davantage le danger que les hommes (Granié et al., 2008 ; Griffin, 2015). Cela se traduit à travers les modes actifs par une vitesse plus faible et par une moindre propension à utiliser le vélo. Dans une enquête faite sur le sexe et la perception des poids lourds, il est par exemple exposé que la perception du risque est plus élevée chez les femmes (Frings et al., 2012). Ainsi, la sécurité est davantage perçue comme une barrière pour la pratique du vélo par les usagers féminins (Griffin, 2015). 14 Le 2nd Grade correspond au CE1 (7-8 ans), le 4th Grade au CM1 (9-10 ans) et le 6th Grade à la 6eme (11-12 ans). 15 Pour remédier à ce déséquilibre entre les usagers hommes et les usagers femmes, de nombreux travaux insistent sur le fait qu?il faille davantage d?infrastructure. A l?instar des jeunes et des usagers inexpérimentés, les femmes sont rassurées par la présence d?infrastructures et le développement d?aménagements cyclables et d?espaces piétonniers de qualité permet d?accroître la pratique (Garrard et al., 2008 ; Heinen et al. 2010 ; Griffin, 2015). Même si la part des femmes parmi les usagers du vélo est plus faible, certains pays font exception. Dans les pays où la part modale du vélo est importante comme les Pays-Bas ou la Belgique, la part des femmes est proche de la parité, voire légèrement supérieure (Heinen et al., 2010). Ces deux pays sont d?ailleurs des territoires disposant d?un très bon réseau d?infrastructures cyclables (Griffin, 2015). La chercheuse américaine Kelcie Ralph spécialisée sur les habitudes de déplacement a d?ailleurs dit au cours d?un entretien avec la presse locale new- yorkaise que « les femmes étaient un indicateur de la vitalité de la pratique du vélo [women are an indicator for the health of cycling] »15. Perception des accidents selon l?expérience : une subjectivité qui évolue avec la pratique ? En plus, de l?âge et du sexe, d?autres éléments déterminent la perception des risques liés à la pratique du vélo et de la marche. Dans le cas du vélo, la question de l?expérience de l?usager cycliste fait varier la sensation de danger : « La perception du risque lié au vélo peut dépendre des caractéristiques spécifiques du cycliste (âge, expérience, sexe) [perceived risk of cycling hazards may be dependent on cyclist specific variables (age, experience, gender)] » (Bill et al., 2015 - page 13) Les non cyclistes, les cyclistes fréquents et les cyclistes expérimentés n?ont pas la même perception du risque lors des enquêtes (Lawson et al., 2013 ; Bill et al., 2015 ; Lehtonen et al., 2015 ; Sanders 2015). Par exemple, lors d?une étude anglaise où il a été demandé de noter la dangerosité de 1 à 7, 13 dangers liés à la pratique du vélo les cyclistes qui s?étaient déclarés expérimentés percevaient l?ensemble des risques comme moins dangereux. Effectivement, les cyclistes novices ont obtenu en moyenne des scores plus élevés que les expérimentés lorsque qu?on leur demandait de noter les différents dangers liés à la pratique du vélo. Les différences d?expériences sont à l?origine des grands écarts statistiques relevés, notamment en ce qui concerne la probabilité de rencontrer un risque et la probabilité de subir un accident (Bill et al., 2015). Pour l?article de Lawson et al. (2013) qui se base sur les cyclistes dublinois, le lien entre expérience et perception du risque est évident puisque d?après les résultats, la probabilité de percevoir le cyclisme comme plus sûr que la voiture augmente avec le nombre de jours durant lesquels le vélo est utilisé. Néanmoins, le danger n?est pas toujours ressenti comme plus nuisible par les cyclistes non réguliers. Certaines pratiques sont perçues comme dangereuses pour les cyclistes réguliers et pas du tout pour les autres. Par exemple, rouler sur un trottoir (Lehtonen et al., 2015) ou dépasser un véhicule à l?arrêt (Sanders, 2015) sont davantage perçus comme dangereux pour les cyclistes fréquents. Cette perception différenciée du danger se manifeste également dans l?anticipation des incidents car le cycliste expérimenté a plus de chance de détecter le danger et de l?anticiper : il pourra réagir plus vite (Lehtonen et al., 2015). 15 Dahl Melissa, Why aren?t more women riding Citi Bikes ?, nymag.com, 10 juillet 2015 Lien : http://nymag.com/scienceofus/2015/07/why-arent-more-women-riding-citi-bikes.html 16 Pour expliquer l?ensemble de ces différences la chercheuse américaine Rebecca L. Sanders nous présente le concept des presque accidents (ou near miss accidents en anglais16) qui sont, d?après son analyse, déterminants. Ce type d?incident souvent vécu par les usagers et rarement comptabilisé dans les statistiques est décisif dans la perception du risque. Malgré leur faible sévérité, la fréquence de ces incidents fait qu?ils ont un fort impact sur la perception du risque de collision. D?après son étude publiée en 2013 sur les cyclistes de l?aire métropolitaine de San Francisco, le taux de cycliste impliqué passe de 23% à 65% lorsque les near miss incidents sont pris en compte. Par ailleurs, bien que nous insistions dans cette partie sur l?impact des caractéristiques individuelles sur la pratique des modes actifs et la perception des risques, certaines études ne trouvent pas de liens systématiques entre caractéristiques individuelles et perception (Hoffman et al., 2010). Par exemple, d?après l?article « Does experience affect perceived risk of cycling hazards ? », même si l?expérience a parfois une influence, aucun lien n?est trouvé entre l?expérience et la perception de la sévérité de l?accident : cyclistes réguliers et novices jugent de la même manière la sévérité de l?accident (Bill et al., 2015). D?après ces études qui n?établissent pas de lien entre facteurs individuels et perception, il est nécessaire de travailler sur l?environnement et sur les aménagements cyclistes et piétons, si on veut agir sur le risque réel et sur la perception du risque. Inhalation La quantité des travaux sur la perception des risques piétons et surtout cyclistes, nous oblige à admettre que la perception des accidents liés aux mobilités actives constitue actuellement un véritable champ d?étude. Cependant, les recherches sur la perception liée à l?inhalation de polluants restent au point mort. D?après la revue de littérature réalisée, nous avons pu identifier seulement deux documents d?origine australienne analysant les liens entre pratique des modes actifs et perception des polluants : un rapport d?étude (AMR Interactive, 2009) et un article scientifique (Badland & Duncan, 2009). Alors que pour le premier la perception des gaz est évoquée comme une barrière parmi d?autres, le second étudie la pollution comme un obstacle particulier. Perception de l?inhalation selon les caractéristiques individuelles : la perception un véritable marqueur social Le rapport intitulé « Barriers to Cycling in New South Wales » (AMR Interactive, 2009) qui détermine les obstacles à la pratique du vélo des usagers australiens, a relevé que dans de nombreux entretiens groupés, la question de l?impact de la pollution sur la santé était perçue comme une barrière à la pratique par de nombreux usagers. L?étude relève d?ailleurs quelques verbatims très explicites : « En fait, même si j?avais envie de rouler, je pense que je ne le ferais pas sur les routes fréquentées pour des raisons de santé [Actually even if I was inclined to ride, I don?t think I?d ride on busy roads, because of health]. » (page 21) 16 Rebecca L. Sanders définit ce type d?incident comme un accident durant lequel le cycliste a failli être touché mais dans lequel il est sorti indemne (Sanders, 2013). 17 Le second article va plus loin dans l?analyse puisqu?il cherche des facteurs influant la perception des usagers. Les deux chercheurs australiens Hannah M. Badland et Mitch J. Duncan ont interrogé 745 travailleurs habitant dans l?Etat du Queensland dont ils connaissaient les caractéristiques sociodémographiques. Trois questions ont été posées : deux sur la perception de l?impact sur la santé des polluants et une sur la perception des polluants comme déterminant à l?usage du vélo. Résultats : 45% des questionnés sont d?accord avec le fait que la pollution affecte négativement leur santé et seulement 13,3% affirment que les gaz d?échappement sont un obstacle majeur à la pratique des modes actifs. Grâce aux connaissances des caractéristiques sociodémographiques des individus interrogés, il est possible de discerner des profils d?usager. Par exemple, les statistiques permettent d?établir un lien clair entre le niveau d?éducation et la perception de la pollution comme danger pour la santé. La sensibilisation à la pollution croît avec le niveau d?étude (Badland & Duncan, 2009). 2. Avantages a. Avantages réels Comme évoqué dans l?introduction, la pratique des modes actifs génère des avantages pour les usagers. Les bienfaits des modes actifs ont pendant longtemps été limités aux avantages sur la santé physique, néanmoins depuis les années 2010, les recherches internationales s?intéressent dorénavant aussi aux bénéfices que ces modes de déplacement peuvent avoir sur la santé mentale et sur le bien-être général des usagers. Ces travaux récents permettent de prouver une nouvelle fois la pertinence des modes actifs. Santé physique Depuis longtemps les recherches ont pu établir un lien entre santé et activité physique. Que ça soit au niveau des maladies cardiovasculaires ou de la mortalité en générale, l?activité physique génère des bénéfices qu?il semble difficile de remettre en question (Andersen et al., 2000 ; Emo, 2004 ; Sabia 2012). Cette relation a également pu être démontrée pour la marche (Cooper & Hancock, 2010), pour le vélo (Huy et al., 2008 ; CIDUV, 2013) et pour les mobilités actives en général (Oja et al.,1998 ; Shephard 2008 ; Gordon-Larsen et al., 2009 ; Flint et al., 2014 ; Doorley et al., 2015a). L?étude de Pekka Oja (1998) nous apprend notamment que la mobilité active « améliore les capacités cardiorespiratoires et la santé métabolique [improves the cardiorespiratory and metabolic fitness] » (Oja et al., 1998 - page 93) tandis que Bassett et al. (2008) établissent un lien entre obésité et mobilité active. Effectivement, le taux d?obésité est inversement lié à la part modale des modes actifs pour les pays étudiés : européens, nord-américains et l?Australie. Même si ce résultat ne permet pas de prouver qu?il y a un lien entre les deux valeurs, pour les auteurs il est possible que l?usage régulier de la marche et du vélo soit un des facteurs explicatifs (Bassett et al., 2008). 18 Figure 4: Prévalence d?obésité et part des modes actifs et en transport en commun dans certains pays européens, nord-américains et en Australie (Bassett, 2008) Ainsi, l?ensemble de la communauté scientifique est d?accord avec l?affirmation selon laquelle les déplacements actifs amélioreraient la santé générale des populations. Toutefois, comme pour les risques, les bénéfices sur la santé ne se font pas sentir pour tous les usagers de la même manière. Santé physique selon l?âge : des avantages qui augmentent avec l?âge Du fait que les capacités physiques et physiologiques évoluent avec l?âge, les effets de l?activité physique et donc des mobilités actives ne se font pas sentir de la même manière par la population. Les bénéfices se font ressentir pour tous les usagers quel que soit l?âge, pourtant plusieurs travaux sont d?accord pour affirmer que les bienfaits pour la santé de la pratique de la marche ou du vélo augmentent avec l?âge (Andersen et al., 2000 ; Shephard, 2008 ; Woodcock et al, 2014). Les risques (cf. partie I.A.1.a.) et les bénéfices s?accroissent avec l?âge, cependant les avantages augmentent plus rapidement (Woodcock et al., 2014). L?étude « Health effects of the London bicycle sharing system : health impact modelling study » (Woodcock et al, 2014) qui a évalué les bénéfices et les risques du programme de vélo en libre-service londonien, révèle que la structure des âges et la part des personnes âgées augmentent grandement les effets des avantages lors d?un calcul coût bénéfice. Les effets sur la santé des personnes âgées sont tellement importants, que les auteurs avancent que « la plus grande amélioration de l?impact du programme lui-même serait d?accroître la part de l?utilisation des adultes d?âge moyen et des adultes âgés [The largest improvement to the population impact of 19 the scheme itself would be from increasing the level of cycle hire use among middle aged and older adults] » (Woodcock et al., 2014 - page 5). Cette inégalité peut être expliquée par le simple fait que les effets sur la santé se font ressentir à même intensité chez les populations âgées plus rapidement que chez les jeunes (Shephard, 2008). Roy J. Shephard (2008) de l?Université de Toronto a remarqué que la pratique de la marche à hauteur de 22 minutes par jour pendant 5 jours a seulement des effets sur les personnes âgés17. A l?inverse, l?utilisation du vélo pendant 11 minutes par jour pendant 5 jours a des effets bénéfiques sur l?ensemble des personnes étudiées quel que soit l?âge. Cette différence entre les modes nous rappelle les résultats d?une étude chinoise ayant trouvé que les impacts sur la mortalité toutes causes confondues de l?usage du vélo sont plus importants que ceux de la marche (Matthews et al., 2006). Néanmoins, cela ne doit pas occulter le fait que les avantages de la marche peuvent être intéressants. Kramer et ses collaborateurs (1999) ont montré en analysant une cohorte de personnes âgées entre 60 et 75 que la pratique de la marche avait un meilleur effet sur les réflexes et sur les fonctions cognitives en général que d?autres activités physiques comme le fitness. Les effets de la pratique du vélo et de la marche peuvent également être intéressants pour les enfants. De nombreux travaux présents dans la littérature scientifique se sont concentrés sur l?impact que pouvait avoir les mobilités actives lors de déplacement domicile- école (Emo, 2004 ; Cooper et al., 2006). Dans ces documents, la question des mobilités actives est abordée dans un objectif de développement de l?autonomie des enfants mais surtout comme un moyen de réduire les problèmes d?obésité de plus en plus inquiétants dans les pays occidentaux. Logiquement, les enfants qui vont à l?école à pied ou en vélo sont en meilleure santé que ceux qui se font accompagner en voiture par leurs parents. Santé physique selon le sexe : une inégalité sexuée Quel que soit le sexe, la pratique d?activité physique est inversement associée à toutes les causes de mortalité (Andersen et al., 2000 ; Emo, 2004). Idem pour la pratique des modes actifs ; ceux-ci améliorent par l?activité physique qu?il suscite, la santé des hommes comme des femmes (Gordon-Larsen et al., 2009). Même si les effets sont visibles pour les deux sexes, certains travaux scientifiques perçoivent des différences. D?après de Geus et al. (2009) les effets bénéfiques sur la santé de la pratique du vélo se font sentir plus rapidement chez les femmes que chez les hommes. Effectivement, les hommes doivent dépenser davantage d?énergie pour améliorer le critère de santé physique qui fut évalué lors de l?étude (de Geus et al., 2009). Un article finlandais (Barengo et al., 2004) trouve les mêmes résultats : l?activité physique est associée à une réduction des risques cardiovasculaires pour les deux sexes, cependant les impacts se font ressentir plus rapidement chez les femmes que chez les hommes. Lors de l?enquête, des différences significatives étaient observées entre les femmes inactives et les femmes qui pratiquaient la marche ou le vélo pendant au moins 15 minutes pour aller au travail. A l?inverse, « aucun effet des déplacements actifs sur les maladies cardiovasculaires ou sur toutes les causes de mortalité n?était trouvé chez les hommes [No effect of commuting activity on CVD or all-cause mortality was found in men]) » (Barengo et al., 2004 - page 2208). 17 Lors de cette étude, la marche à hauteur de 22 minutes par jour n?avait aucun impact sur la santé des jeunes étudiés, à part si ceux-ci augmentaient leur rythme de marche ou s?ils prenaient un trajet vallonné. 20 Ce résultat selon lequel les femmes seraient davantage affectées par les bénéfices des modes actifs que la gente masculine ne fait pas consensus puisque l?inverse est parfois avancé. Pour l?étude de Huy et al., (2008), l?impact sur la santé des hommes de la marche semble évidente alors que pour les femmes « aucune corrélation entre les déplacements à vélo et la présence de facteurs de risques médicaux n?a été établi [no correlation between cycling for transport and presence of medical risk factors was evident] » (Huy et al., 2008 - page 459). Les travaux de l?anglais James Woodcock (2014) vont dans le même sens car d?après l?étude faite sur les usages des vélos en libre-service londonien, les effets sur la santé seraient plus évidents chez les hommes que chez les femmes. Cette différence peut sans doute être expliquée par le fait que l?usage des VLS est différent de celui des vélos classiques, modulant ainsi les effets les risques comme les bénéfices (cf. partie I.A.1.a.). Santé mentale Les mobilités actives génèrent plusieurs types d?avantages : des bienfaits sur la santé physique comme évoqué précédemment mais aussi des bénéfices sur la santé mentale des usagers. Ces bénéfices sanitaires qui semblent moins évidents à mesurer, sont pourtant bien présents. Santé mentale selon les usagers : les piétons et les cyclistes sont globalement plus satisfaits Avant d?évaluer les avantages sur la pratique de la marche et du vélo, le lien entre bien- être et déplacement a du être établi par les travaux de recherche. En effet, dans les analyses la relation entre déplacement et bien-être a pu être faite (Ettema et al., 2011). Dick Ettema et ses collègues (2011) ont questionné des usagers du bus et de la voiture sur leur satisfaction et leur humeur : un lien évident est ressorti entre « la qualité de l?expérience du trajet et le bien-être général [the experienced quality of travel and overall well-being] » (Ettema et al., 2011 - page 7). Le temps de trajet et la proximité aux transports en commun sont des éléments modifiant la qualité du déplacement et, par conséquent, le bien-être. Lors de cette étude, ce sont donc les conditions de voyage et le mode en soi qui sont examinés. Le vélo et la marche ne furent pas abordés lors de cette enquête. Toutefois, des travaux plus récents se sont attachés à comparer la satisfaction et le bien- être lié aux déplacements en incluant à la fois la pratique des modes actifs (Paige-Willis et al., 2013 ; Morris & Guerra, 2014 ; St-Louis et al., 2014 ; Legrain et al., 2015). Pour Morris & Guerra (2014) qui ont interrogé 13 000 américains sur leur plaisir à pratiquer différents modes de déplacement, le résultat est sans appel : la pratique du vélo est statistiquement celle qui produit les usagers les plus satisfaits, devant l?automobile. Ces résultats relatifs à la santé mentale « suggèrent que l?usage du vélo peut avoir des bénéfices qui vont au delà des avantages santé habituels [suggest that bicycle use may have benefits beyond the typically cited health]» (Morris & Guerra, 2014 - page 1). Dans une étude menée il y a quelques années, il a pu être démontré que la pratique du vélo comme moyen de transport pouvait améliorer certains aspects de la santé mentale (donc avec une relation de cause à effet). Un groupe de personnes utilisant des modes passifs pour se rendre au travail était invité à utiliser le vélo pendant 1 an. Après 6 mois, la vitalité avait augmenté de façon significative chez les hommes et les femmes dans le groupe actif, et non dans le groupe contrôle. Chez les femmes du groupe actif, le 21 fonctionnement physique avait augmenté de façon statistiquement significative après 6 mois, et non chez le groupe contrôle (de Geus et al., 2008). Cela nous invite à ne pas limiter les avantages sur la santé de l?usage du vélo, strictement aux bienfaits sur la santé physique. Concernant la marche, Morris & Guerra (2014) ne voient pas de relation particulière entre un affect positif et cette pratique. Les auteurs justifient ce constat par le fait que la population piétonne est trop hétérogène. On retrouve parmi les usagers de la marche une importante diversité de voyageurs, de conditions, de déplacements et de motifs (cf. introduction partie I.) qui ont des perceptions bien différentes de la marche. D?après Legrain et ses collaborateurs (2015), le lien existe puisque les marcheurs sont les moins stressés des usagers, devant les usagers des transports en commun et les automobilistes. Dans cette étude où les cyclistes n?ont pu être pris en compte du fait de la taille restreinte de l?échantillon, les résultats doivent être mis en parallèle avec le territoire étudié. En effet, les questionnaires ont été posés à des habitants de Montréal alors pour l?étude de Morris et Guerra (2014) la population a été choisie au hasard parmi les résidents américains. Le rapport à la marche est donc logiquement différent entre une population urbaine et une population aléatoire où les profils des piétons sont plus hétéroclites. Cependant, malgré ces divergences au sujet de la marche, plusieurs travaux ont mis en avant le fait que dans l?ensemble les usagers des modes actifs étaient plus satisfaits que les autres usagers (Martin et al., 2014 ; Mytton et al., 2016). Les marcheurs et les cyclistes sont plus satisfaits et le plaisir de l?activité en elle-même est perçu comme déterminant. Les chercheurs québécois menés par Evelyne St-Louis (2014) qui ont interrogé des personnes travaillant ou étudiant à l?Université de McGill à Montréal, identifient la marche, le vélo parmi les modes de déplacement les plus satisfaisants. Ces résultats corroborent les travaux précédents même si dans le cas présent, les piétons demeurent légèrement plus épanouis que les cyclistes. Malgré des résultats univoques, Paige-Willis et ses collègues (2013) rappellent, comme pour les piétons, que la diversité des pratiques cyclistes module la satisfaction. On remarque par exemple à travers les résultats que les usagers qui ne roulent pas l?hiver, sont plus satisfaits que les cyclistes qui utilisent le vélo toute l?année. Enfin, bien que le papier d?Oliver T. Mytton (2016) n?établisse pas de lien entre la santé mentale et la pratique du vélo pour se rendre au travail, trouve tout de même que les usagers du vélo sont absents en moyenne un jour de moins par an que les autres salariés. On peut ajouter l?étude de Hendriksen et al. (2010) qui démontre qu?aller à vélo au travail est associé à moins d?absence maladie (plus de un jour en moins que chez les non cyclistes). Plus les actifs vont souvent à vélo au travail, et plus ils parcourent de longues distances, moins ils déclarent des absences maladie18. Santé mentale selon les usagers : une explication exogène de l?avantage sur la santé mentale des modes actifs L?origine du bien-être des utilisateurs des modes actifs peut avoir plusieurs justifications. Parmi les explications, la faible distance suggérée par la pratique de ces modes est évoquée comme étant à l?origine de leur satisfaction : « les cyclistes sont sans doute plus satisfaits parce qu?ils ont un plus court trajet que les usagers des autres modes [cyclists may be more satisfied because they have a shorter commute than other mode users] » (Paige-Willis et al., 2013 - page 18 « Cycling to work is associated with less sickness absence (more than 1 day shorter in cyclists than in non-cyclists). The more often people cycle to work and the longer the distance travelled, the less they report sick. » 22 145). Bien qu?on observe une corrélation intéressante entre distance et satisfaction, le temps de déplacement semble être un critère encore plus déterminant. Ce lien qui avait été déjà établi par Turcotte (2011) ressort avec l?étude de Paige-Willis (2013) puisque les cyclistes malgré une distance moyenne de trajet plus importante que celle des piétons, ont en moyenne moins de temps de trajet : 16 minutes de trajet contre 20 minutes pour les piétons. b. Avantages perçus Les travaux sur les modes actifs permettent d?affirmer qu?ils ont des effets positifs à la fois sur la santé physique et sur le bien-être. Cette affirmation n?implique toutefois pas que les usagers en soient conscients. Les études sur la perception des avantages doivent nous aider à répondre à cette question. Santé physique Pour ce qui concerne la santé physique, il a tout d?abord été démontré que l?activité physique en générale améliore la sensation de bonne santé (Kaleta et al., 2006). Les hommes comme les femmes qui pratiquent une activité physique lors du temps libre se déclarent moins en mauvaise santé que les hommes et les femmes ne pratiquant pas d?activité physique. Perception des avantages sur la santé physique selon le sexe : les femmes sont plus sensibles aux avantages On retrouve le même lien entre la sensation de bonne santé et modes actifs (Huy et al., 2008). D?après l?enquête qui a été réalisée sur des Allemands de plus de 50 ans, une corrélation a été établie entre déplacement à vélo et la santé subjective chez les femmes et les hommes : ceux qui se déplacent en vélo ont 1,3 fois plus de chance de se déclarer en bonne ou en très bonne santé comparés aux non usagers de la bicyclette. Néanmoins, cette relation est flagrante si on s?intéresse uniquement aux femmes pratiquant le vélo puisque celles-ci ont 1,6 fois plus de chance de se reconnaître en bonne santé. A l?inverse, chez les hommes une fois que les variables, d?âge, d?éducation et d?activité sportive sont contrôlées, il n?y a pas véritablement de différences entre les actifs et les non actifs (Huy et al., 2008). Cette différence est justifié par les auteurs par le fait que la pratique régulière de la bicyclette est sans doute perçue par les femmes comme une pratique « symbolique d?une vie active et d?une alimentation équilibrée [symbolic of an active lifestyle and a balanced diet] » (Huy et al., 2008 - page 461). Perception des avantages sur la santé physique selon l?expérience : une motivation pour les nouveaux usagers D?autres différences de perception sur la santé sont également repérées entre les types d?usagers. L?étude réalisée pour le compte de l?ADEME (2015) pour évaluer l?expérimentation de la mise en place d?une indemnité kilométrique pour l?usage du vélo identifie des différences de perception des avantages entre les anciens cyclistes et les cyclistes convertis au vélo grâce à la mise en place de l?indemnité. Pour 40% des nouveaux cyclistes, l?argument santé est essentiel alors que seulement 13% des anciens usagers du vélo reconnaissent les bénéfices sanitaires comme un avantage majeur. La simplicité de la pratique et la rapidité du mode de transport ont davantage d?intérêt pour les anciens cyclistes. 23 Figure 5 : Avantages liés à la pratique du vélo identifiées par les nouveaux et anciens usagers du vélo (ADEME, 2008) Santé mentale Perception des avantages sur la santé mentale : un champ inexploré La perception des bienfaits du vélo sur la santé mentale est moins abordée que celle des avantages sur la santé physique. Cependant, même si la thématique n?a pas été examinée en soi par des travaux, il y est quelque fois fait référence. Lors de l?étude sur l?indemnité kilométrique, la perception des bienfaits reconnus par les différents usagers évoque brièvement la perception du bien-être sous l?étiquette « Détente ». La différence entre anciens et nouveaux cyclistes est encore une fois notable. Effectivement, les enquêtes réalisées auprès des cyclistes nous apprennent que pour 15% des nouveaux cyclistes, l?aspect détente de la pratique du vélo est mis en avant contre seulement 7% pour les anciens utilisateurs. 24 B. Facteurs psychologiques Avant tout chose il est essentiel d?évoquer ce que signifient les notions de risque et d?avantage au regard de la psychologie. Selon Leplat19 (2003), le risque représente la probabilité qu?un événement ou une situation ait pour résultats des conséquences négatives dans des conditions particulières. L?avantage représente, à l?inverse du risque, les conséquences positives apportées par un événement ou une situation. Ici, notre rôle quant à ces notions de risques et d?avantages réels et perçus sur la santé va être de distinguer les représentations et les comportements des personnes (les cyclistes et les non cyclistes entre autres) qui jouent un rôle primordial dans la décision de pratiquer un mode actif, la survenue d?accidents, mais également le succès des campagnes de prévention ou de promotion du vélo. Prendre en compte le fonctionnement sociocognitif des personnes permet de savoir comment sont envisagés les risques, mais aussi les avantages liés à la pratique des modes de transport actif. Comprendre également comment ceux-ci ont un impact sur le fonctionnement sociocognitif. Ces enseignements devraient nous permettre, par exemple, de concevoir des campagnes de santé portant des messages plus aptes à influencer les comportements, dans le but, bien sûr, d?accroître la pratique des mobilités actives. 1. Risques a. Risques réels On entend par risque réel ou objectif celui qui est mesurable et qui peut se manifester en fonctions de plusieurs variables. Avoir une parfaite évaluation de ce risque est impossible car on ne peut prendre en compte toutes les issues possibles d?un événement. En effet, on tend de plus en plus à démontrer qu?il est primordial de considérer que chacun a « sa propre réalité » et que celle-ci est susceptible d?influencer les ressentis. Les représentations, les normes, les croyances mais aussi la culture de la population dans laquelle l?on se trouve ont un impact sur les comportements et attitudes de l?usager par rapport à la sécurité. Le fait qu?ils ignorent le risque qu?ils encourent, peut conduire à des prises de risques plus importantes et a un développement de conduites dangereuses pouvant représenter un risque réel d?accident pour l?usager. Accidents Accidents selon l?âge : la prise de risque, une caractéristique des enfants Briem et ses collaborateurs (2004) démontrent que chez les enfants âgés de 8 à 12 ans le respect des règles est décroissant avec l?âge tandis qu?à l?inverse la recherche de la vitesse est croissante en dépit des règles de sécurité établies. Cette étude tend effectivement à montrer qu?avec l?âge la vitesse mais aussi le nombre d?erreurs relatives aux règles de sécurité routière augmentent. Ceci appuie l?idée selon laquelle avec l?âge les enfants acquièrent plus de confiance 19 Leplat, J. (2003). Questions autour de la notion de risque. In D.R. Kouabenan et M. Dubois (Eds.), Les risques professionnels : évolutions des approches, nouvelles perspectives (p. 37-52). Toulouse : Octarès. 25 en eux et que ceci aurait pour conséquence la diminution de la peur d?un possible accident. Ils prennent ainsi plus de risques. Ceci nous renvoie aux travaux de von Below (2014) qui montrent que les personnes âgées de 18-24 ans sont plus vulnérables que les 25-64. A partir de 65 ans le risque d?accident augmente à nouveau à cause d?un affaiblissement moteur et de la perte de l?attention chez la personne âgée. Accidents selon le genre : le rôle des stéréotypes encore très déterminant L?article de Briem (2004) a montré que les garçons augmentent progressivement leur vitesse contrairement aux filles comme vu précédemment (cf. partie I.A.1.a.). Ceci s?expliquerait par le fait que les femmes, voire les personnes se considérant comme féminines, transgressent moins les règles car leur rapport à la transgression serait différent de celui des personnes masculines. Effectivement, les femmes et les personnes efféminées font attention lorsqu'elles doivent respecter des règles à l'impact que pourrait avoir leurs éventuelles transgressions sur la sécurité et le bien être des autres (Granié et al, 2008 ; étude 2 chapitre 1). Dans son étude de 2013, Marie-Axelle Granié confirme cette différence des genres dans la prise de risque en déclarant que celle-ci « est sous l?influence de l?identité sexuée, plus précisément de la mobilisation de l?appartenance des individus à un groupe social de sexe et des comportements permettant à l?individu de manifester cette identité sociale » (page 6). Les études portant sur l?impact des stéréotypes de sexe sur la conduite (Schmid-Mast et al., 2008 ; Yeung & von Hippel, 2008) montrent que l?évocation de ces stéréotypes fait diminuer les performances de conduite des femmes et fait augmenter la prise de risque des hommes. Virginia Martínez-Ruiz (2013) montre tout de même que les hommes ont une personnalité et des comportements de conduite plus offensifs que les femmes, ce qui augmenterait leur mise en danger et les accidents réels. La connaissance des différents stéréotypes chez les usagers de la route et les représentations qui en découlent permet de nous éclairer sur le risque réel d?accident des deux sexes. Accidents selon le comportement : la déviance source d?accident La méconnaissance des règles et la volonté de les enfreindre sont pour les usagers des facteurs importants augmentant le risque réel d?accident. Ce type de comportement pousse les usagers de la route à adopter des conduites dangereuses pouvant entrainer de réels accidents. L?ingestion d?alcool, la prise de stupéfiant ou l?utilisation du téléphone portable sont identifiés comme étant accidentogènes par la littérature (Bassil et al., 2015). On peut également penser que la variation des humeurs peut avoir un impact sur la prise de risque. Or, les études ne parviennent pas à prouver cette influence (Bacchieri et al., 2010) car d?autres facteurs viennent faire écran à cet effet potentiel. L?impact de la variabilité du comportement de l?usager sur le risque d?accident est jusqu'à ce jour peu étudié. Accident selon les interactions : l?image du cycliste module les comportements des conducteurs des véhicules motorisés L?une des principales causes de risques réels pour les usagers des mobilités actives reste les interactions avec les autres usagers de la route. Il a été démontré que les cyclistes ont tendance à sous-estimer le risque de collision, ce qui expliquerait notamment leur vulnérabilité (Chaurand & Delhomme, 2013). Cependant, certains de leur comportement motivé par des logiques de sécurité ont malheureusement des effets inverses à cause des réactions des 26 automobilistes. Etemad et ses associés (2016) ainsi que Ian Walker (2006) ont découvert que le fait que les cyclistes portent un casque augmente la possibilité d?être doublé à proximité, même si les conducteurs laissent plus de place lorsqu?ils doublent une femme. Cette modification de la conduite est perçue par les auteurs comme « une forme de politesse, ou une stratégie de compensation du risque expliqué par la soi-disant fragilité des femmes [a product of politeness, or a form of risk-compensation strategy based on women being seen as more frail]» (Walker, 2006 - page 424). Au vu de cette étude, le port d?une perruque semble donc davantage réduire le risque de collision que le port d?un casque. A contrario, toujours d?après les travaux d?Ian Walker (2014), la tenue portée n?a pas d?influence sur la façon de dépasser les cyclistes par les conducteurs de véhicules motorisés, comme ce fut présenté dans la partie sur les facteurs sociodémographiques. Il est donc clair que la perception, c'est-à-dire la façon dont le cycliste appréhende les dangers, joue un rôle primordial sur les pratiques. En effet, Elijah S. Chataway et ses collègues (2014) montrent que les cyclistes à Copenhague, percevant moins de risques, sont moins enclins à porter un casque que les cyclistes de Brisbane (Australie). b. Risques perçus Le risque perçu détermine ce qu?un individu accepte ou non. La perception du risque dépend de plusieurs facteurs : sociaux, psychologiques, physiologiques, politiques et culturels. Le risque varie effectivement selon un nombre important de facteurs commun à l?ensemble de la population mais change également à l?échelle de l?individu : des groupes, de l?époque, de la génération auxquels il appartient ou encore des épreuves expérimentées par chacun. Cette somme de facteurs encourage néanmoins un certain nombre de biais qui jouent sur la perception du risque. Le biais de supériorité ou de sur-confiance, qui représente la tendance à se croire plus apte à affronter un risque qu?un autre (qui se retrouve surtout chez les hommes) ; l?optimisme irréaliste, qui correspond à la tendance à croire que l?on a plus de chance de vivre des événements positifs que nos semblables ; l?illusion de contrôle, c'est-à-dire l?impression de pouvoir exercer un contrôle supérieur à celui que l?on a réellement et enfin l?illusion d?invulnérabilité, qui représente la tendance à se croire moins exposé que les autres aux choses négatives telle que les accidents (Kouhabenan, 2006). Accidents La perception du risque d?être impliqué dans un accident est, lorsque l?on parle de promotion des modes actifs et particulièrement du vélo, une question essentielle à prendre en considération. Les études nous montrent que le vélo est le mode de transport perçu comme le moins rassurant (Sanders, 2015). Cette sensation de dangerosité est d?ailleurs inégalement répartie puisqu?elle est davantage présente chez les femmes et chez les personnes âgées. Les dangers identifiés à vélo sont notamment la vitesse du trafic routier, la proximité de ce même trafic mais aussi l?agressivité des automobilistes. Cependant, Sanders (2015) déplore dans cette même étude l?absence à ce jour de mise en parallèle du risque réel et du risque perçu. 27 Perception des accidents selon l?expérience : le danger perçu joue un rôle dans les choix et les modalités de la pratique Par ailleurs, Meghan Winters avait remarqué en 2012 que le choix du trajet emprunté par les cyclistes dépend principalement de leur perception de la sécurité et celle-ci correspond généralement à la réalité. Néanmoins, il est à noter que bien que peu d?études existent sur la marche, Dill et ses collaborateurs (2014) montrent dans leur étude intitulée « How Can Psychological Theory Help Cities Increase Walking and Bicycling ? » que les facteurs qui influencent la pratique de la marche ou du vélo sont différents. Pour la marche, la perception de contrôle et l?accessibilité favorisent la pratique ; pour le vélo ce sont les comportements passés qui influencent la pratique. Mais des études plus anciennes (e.g. O?Connor et al., 2010) soulignent le fait que la perception du danger due aux interactions avec les autres usagers de la route n?était pas suffisamment significative pour bloquer la pratique des mobilités actives. La raison de ce blocage doit donc se trouver ailleurs. De Geus et al., (2008) lient cette perception du risque ainsi que cette absence de pratique au sentiment d?auto-efficacité. Par exemple, si une personne se sent peu en forme physiquement elle peut s?imaginer ne pas être capable de faire son trajet domicile-travail en vélo ce qui bloque sa pratique. Sanders (2013 ; 2015) montre également que les incidents mineurs augmentent plus le risque perçu que les réelles collisions (cf. partie I.A.1.b.). Cela montre que les presque accidents influencent fortement la pratique, bien que ce type d?expérience ne soit que très rarement pris en compte dans les recherches sur les modes de transports actifs. Il semble primordial que l?usager se perçoive comme capable de pratiquer l?activité mais aussi de faire face aux risques potentiels. Lois (2015) souligne que se percevoir comme cycliste influence fortement la pratique : « il existe un lien étroit entre le fait de s?identifier comme ?cycliste? et l?auto-efficacité perçue [there is a strong link between identifying as ?a cyclist? and perceived self- efficacy]» (page 101). Il apparait donc être une nécessité de travailler sur la représentation sociale qu?ont les gens des modes actifs. Plusieurs études sur les représentations ont d?ailleurs été effectuées très récemment au sein de la population romaine. Après avoir étudié de la presse italienne écrite et en ligne, la chercheuse italienne Alessandra Rimano (2015) est arrivée à la conclusion que le vélo et ses représentations sont plus souvent associés aux risques qu?aux bénéfices sur la santé. Par ailleurs, l?objet vélo a une meilleure image que les cyclistes urbains, qui sont parfois qualifiés d?hippy-go-lucky20 pour reprendre l?expression de Gatersleben et Haddad (2010), d?inconscients, voire de dangers publics21. Se sentir capable de pratiquer le vélo peut également passer par le fait de s?équiper de vêtements de sécurité. Tim Gamble et Ian Walker (2016), deux docteurs en psychologie de l?Université de Bath, ont pu montrer que le port du casque augmente la prise de risque du cycliste. Ce résultat « suggère que l?activation inconsciente des concepts liés à la sécurité accroît la propension globale à prendre des risques [suggest that unconscious activation of safety-related concepts primes globally increased risk propensity] » (Gamble & Walker, 2016 - page 1). Toutefois, les travaux ne sont pas unanimes sur la question. Plusieurs études (Lawson et al., 2013 ; Alfred & Woodcock, 2015) montrent qu?à l?inverse porter des vêtements de sécurité n?améliore pas la sensation de sécurité. 20 En anglais, l?adjectif hippy-go-lucky désigne une personne insouciante. Pour les auteurs, la formule hippy-go- lucky bicyclist permet de souligner la naïveté dont font preuve certains usagers du vélo. 21 Nombreux sont les articles de presse qui utilisent ces adjectifs pour qualifier la pratique des cyclistes. Siméon G., Les cyclistes urbains sont-ils des dangers publics ? in Libération, le 24 septembre 2015 Lien : http://www.liberation.fr/futurs/2015/09/24/les-cyclistes-urbains-sont-ils-des-dangers-publics_1389584 28 Perception des accidents selon l?évocation de la sécurité : la peur du danger, un très mauvais stimulateur En effet, beaucoup d?études s?accordent à dire qu?évoquer la dangerosité du vélo accroit la peur de le pratiquer (Horton, 2007 ; Passafaro et al., 2014 ; Götschi et al., 2015). Il est donc judicieux de véhiculer une image positive du vélo. Ressentir un affect positif augmente la volonté de pratiquer le vélo aux dépens de la perception du risque (Passafaro et al., 2014). Une récente étude de Gamble et de ses collègues (2015) tend à démontrer que des campagnes de promotion du vélo axées sur la santé modifie davantage la perception du risque associée à ce mode de transport plutôt que les campagnes axées sur la sécurité. Une autre recherche a démontré que souligner les avantages du vélo sur la santé en augmentant le sentiment de sécurité des usagers permet une légère diminution de la perception du risque et une relative augmentation de la pratique (Götschi et al., 2015). Cependant, cet effet est relativement peu significatif à ce stade de la recherche. 2. Avantages a. Avantages réels Santé mentale Santé mentale selon les usagers : des résultats pas totalement significatifs Dans leur rapport de 2012, Katy Cooper et Christine Hancock arrivent à la conclusion que la marche a de nombreux effets positifs sur la santé mentale des usagers. La marche permet effectivement une réduction des symptômes physiques associés au stress et à l?anxiété en permettant une augmentation de la qualité du sommeil. Elle est également associée à de meilleures performances cognitives à l?école et augmentent les performances cognitives des personnes âgées. De plus, les auteures rappellent les résultats d?une analyse anglaise sur les activités en plein air (green exercice en anglais) qui montrent que 94% des marcheurs et des cyclistes interrogés se sentent en meilleure santé psychologique grâce à cette pratique. Voici ci- après le schéma de cette étude résumant les bénéfices de la marche en extérieur sur le bien-être physique et moral. 29 Figure 6 : Les bénéfices sur la santé physique et mentale de marcher en plein air (Cooper & Hancock, 2012) D?autres recherches comme celle menée par Paige-Willis (2013) ont montré que la satisfaction à pratiquer une activité comme le vélo varie selon le type de cycliste que l?on interroge et selon la saison pendant laquelle il pratique le plus souvent le vélo (cf. partie I.A.2.a.). Plus récemment, Mytton et al. (2016) ont trouvé des liens entre vélo et bien-être, alors qu?a contrario les résultats de la marche ne sont pas significatifs. A l?aide des tests du PCS-8 (pour l?activité physique) et le MCS-8 (pour le bien-être), ils démontrent que la pratique du vélo diminue le nombre d?absences au travail et que comme l?ont démontré de précédentes études (Mutrie et al., 2002 ; Hendriksen et al., 2010 ; Humphreys et al., 2013 ; Martin et al., 2014), une amélioration de la santé mentale est observée chez les individus qui adoptent le vélo. Toutefois, ces résultats restent approximatifs et il serait intéressant de poursuivre les études sur le sujet. b. Avantages perçus Santé mentale Perception des avantages sur la santé mentale selon les usagers : des avantages différant selon l?expérience ou la culture Tout comme pour le risque, les perceptions des avantages diffèrent selon la culture, ou l?expérience. David Lois dans son étude de 2015 démontre que lorsque l?on se sent cycliste on perçoit plus les avantages à la pratique que lorsqu?on ne se conçoit pas comme usager du vélo. En effet, lorsque l?on appartient à un groupe social, on a tendance à favoriser son groupe d?après la 30 théorie du biais de favoritisme pro-endogroupe (Tajfel, 1971)22. De ce fait, les usagers habituels des mobilités actives peuvent avoir tendance à appréhender positivement les avantages et à négliger les risques. Par ailleurs, Paola Passafaro (2014) montre que les sentiments produits par nos expériences passées ont un impact encore plus important que l?appartenance au groupe sur notre façon de percevoir les coûts et les bénéfices. Avoir des sentiments positifs à l?égard du vélo aide à augmenter la pratique et à mieux percevoir ces avantages. Dans son papier de 2015 le britannique Tim Gamble montre dans son étude sur les campagnes de promotion du vélo que jouer sur la notion de plaisir est nécessaire pour valoriser la pratique. Faire la promotion des avantages sur la santé s?avère être plus efficace que de promouvoir la sécurité. Alors qu?aucun lien n?a pu être établi entre les campagnes sur la sécurité et la sensation de danger, les campagnes « qui ont promu les bénéfices sur la santé de l?usage du vélo améliore la perception des avantages sanitaires que cette activité offre [that promoted the health benefits of bicycling increased non-bicyclists' perceptions of how healthy the activity was] » (Gamble et al., 2015 - page 375). Un article espagnol (Fernandez-Heredia et al., 2014) a également trouvé que le plaisir que prennent les cyclistes à pratiquer le vélo est un des principaux moteurs à l?augmentation de la pratique. Dans leur conclusion, les chercheurs soulignent la nécessité de placer des stationnements vélo à proximité des universités pour encourager d?autant plus la pratique. Enfin, Alessandra Rimano et ses collaborateurs (2015) ont grâce à leur étude pu déterminer les principaux avantages perçus du vélo : le dynamisme, le bien-être physique, le plaisir et les interactions sociales. Ils ont également noté que lors des entretiens menés auprès des participants de nombreux sentiments personnels ont émergé alors qu?ils n?étaient pas sollicités par les expérimentateurs. Ces résultats nous encouragent à poursuivre les recherches dans cette voie qui est peu explorée dans le domaine des mobilités actives. La notion d?avantage au niveau psychologique est fort peu étudiée. Il sera intéressant d?interroger les personnes sur leurs perceptions des externalités positives apportées par la pratique des différentes mobilités actives, afin de cibler au mieux les campagnes de promotion de ces modes. 22 Tajfel, H. (1970) Experiments in intergroup discrimination, in Scientific American, 223, 96-102 31 C. Conclusion partielle Cette première partie sur l?observation des effets des caractéristiques individuelles sur les risques et les avantages liés aux modes actifs est rassurante au vu de l?objet d?étude choisi. Les caractéristiques individuelles influent effectivement sur la pratique de la marche et du vélo. Les dangers et les bénéfices, réels comme perçus, relatif à ces modes de transport peuvent varier selon les individus étudiés. Ces différences perceptibles au sein des populations étudiés ne doivent cependant pas voiler les tendances générales perceptibles auprès de l?ensemble des sujets. En plus de permettre de discerner des tendances des résultats de recherche, cette première section de la revue de littérature nous donne des informations sur les manques identifiés ou non, à combler. La difficulté à collecter des données sur la pratique du vélo et de la marche et à accéder à des statistiques fiables est très souvent mise en avant par les auteurs. Pour résoudre ce problème il est conseillé d?améliorer les comptabilisations notamment en ce qui concerne les accidents. L?amélioration des bases de données des modes actifs de transport aura des effets sur le long terme. Toutefois, pour répondre à ces difficultés sur le court terme d?autres initiatives doivent émerger. L?idée est de distinguer les analyses utilisant des données prospectives et des données rétrospectives ; les chiffres du second type, selon Jef Vanparijs suite à son article de 2015 intitulé « Exposure measurement in bicycle safety analysis : a review of the literature », recueillent plus les accidents majeurs. Il est aussi possible de se restreindre à des statistiques particulières comme les données de décès que l?on sait plus proches de la réalité que les accidents généraux. Les deux méthodes qui viennent d?être suggérées doivent permettre de travailler sur des chiffres plus représentatifs de la réalité, afin de limiter au maximum les biais induits par le manque de représentativité des données jusqu?alors collectées. Il serait également intéressant de mobiliser de nouvelles théories comme le laisse suggérer des références telles que Lois et al., (2015) qui prétendent que l?identification en tant que cycliste encourage les personnes à utiliser le vélo. Pour se faire, il pourrait être pertinent d?utiliser la théorie de la dissonance cognitive. Selon cette théorie lorsque l?individu ressent une incohérence entre ce qu?il pense et ce qu?il fait effectivement, celui-ci est plus à même de modifier ces comportements. Cela pourrait être intéressant dans le domaine des modes actifs, si, par exemple, une personne interrogée se déclare cycliste mais qu?il utilise rarement le vélo. Cette dissonance cognitive pourra l?encourager à changer son comportement afin d?être plus en accord avec ses pensées. Il est important également de rappeler qu?il est nécessaire pour les études de ne pas s?intéresser seulement aux cyclistes et aux marcheurs ou aux usagers présents. Dans une logique d?augmentation de la part modale et de généralisation de la pratique des modes actifs, les analyses doivent être capables d?identifier les leviers pour modifier les pratiques de mobilité. En se limitant aux usagers des modes actifs, on restreint la réflexion. Ainsi, pour ce qui concerne le questionnaire, il serait essentiel de connaître les informations générales de l?individu (âge, sexe, situation professionnelle). Il est bien évidemment important d?interroger également les individus questionnés sur les véhicules à 32 disposition au sein de leur ménage (voiture, deux-roues motorisés, vélo). La diversité des pratiques cyclables que nous avons pu identifier, nous rappelle la nécessité de ne pas discrétiser les différents types de véhicules cyclables (Vélo particulier, vélo particulier électrique, VLS). Des questions relatives à la pratique du vélo doivent permettre de connaître les habitudes de la pratique du vélo (régulier ou non, périodicité, rythme sur le vélo), et les équipements utilisés par les personnes questionnées (casque, gilet fluorescent, éclairage). Ensuite, l?expérience de l?usager notamment en ce qui concerne les accidents vécus est à évaluer. Il faut savoir si l?usager a fait l?expérience d?un accident récemment (moins d?an) afin de limiter les omissions, et tenter de dissocier les différentes formes d?accident (accident et presque accident). Enfin après ces questions se rapportant aux individus et leur pratique effective, les objets relatifs à la perception des avantages et des risques en général doivent être évoqués (classer les risques et les avantages, estimer le nombre de décès selon les modes) ; même si les thématiques abordées par ces questions sont à cheval entre la présente partie sur l?individu et la suivante sur les caractéristiques environnementales. 33 II. Caractéristiques environnementales Les causes d?un accident peuvent avoir une autre raison que seulement les caractéristiques de l?individu. En 2010, quatre chercheurs américains issus du domaine médical ont publié un article sur les risques liés à l?usage du vélo comme moyen de déplacement (Hoffman et al., 2010). Cette étude qui a suivi pendant une année complète, plus de 900 cyclistes de la ville de Portland n?a pas pu établir de liens entre les caractéristiques individuelles et le taux d?incidence contrairement à ce que les articles présentés auparavant ont pu avancer. L?âge, le sexe, la pratique et l?expérience ne sont pas déterminants. Par contre, d?après les résultats l?environnement a une influence importante et les auteurs souhaitent nous le rappeler avec l?injonction suggérée par le titre de leur article : « Bicycle commuter injury prevention: it is time to focus on environment » A. Environnement naturel 1. Risques a. Risques réels Accidents Accidents selon les conditions météorologiques : davantage d?accidents avec un temps clément, mais un risque relatif plus élevé par mauvais temps Les études sur les modes actifs se sont souvent bornées à aborder les conditions météorologiques comme une barrière à la pratique. Que ça soit pour la marche (Kadir & Runde- Thiele, 2014 ; Clark et al., 2013 ; Clark et al., 2016) ou pour la pratique du vélo (Heinen et al., 2010), la météo a effectivement une influence sur la pratique : les températures basses, les précipitations et le vent découragent les usagers. Par ailleurs, la météo n?est pas seulement un déterminant à la pratique : celle-ci a également des effets sur les risques d?accidents. Le belge Bas de Geus et ses collègues (2012) qui ont suivi pendant un an près de mille cyclistes, ont répertorié 70 accidents dont 37,1% se sont déroulés avec des conditions de route difficiles (17,1% sur route mouillée et 20% sur route gelée). La surface semble effectivement plus déterminante que la météo puisque seulement 24,2% des accidents recensés ont eu lieu lorsque les conditions météorologiques étaient gênantes (17,1% de pluie et 7,1% avec une température inférieure à 0°C). Pour Joon-Ki Kim (2007), le résultat de l?analyse des données d?accident d?un autre groupe d?individu amène à des conclusions différentes. Les données des accidents cyclistes de 1997 à 2002 de l?Etat de Caroline du Nord nous apprennent qu?une météo inclémente (brouillard, pluie ou neige) ne serait pas à l?origine d?une augmentation du risque 34 d?accident (tous accidents confondus) mais accroît la gravité des blessures. D?après les chiffres recueillis, un mauvais temps augmente de 128,8% la probabilité de connaître un accident mortel (Kim et al., 2007). Pour les auteurs, le manque de visibilité conjugué à des difficultés à manoeuvrer et à freiner est à l?origine de ce risque accru. Toutefois, même si les conditions semblent avoir une influence importante, la majorité des accidents enregistrés lors de l?étude « A prospective cohort study involving commuter cyclists in Belgium » menée par Bas de Geus (2012) se sont produits par temps clair et lorsque que la route était sèche. L?étude prospective d?Hoffman (2010) réalisée deux ans plus tôt qui a également demandé les conditions de route aux cyclistes accidentés, recense majoritairement de bonnes conditions météorologiques. Afin de pouvoir évaluer plus précisément l?impact des conditions météorologiques sur les risques d?accidents, il faudrait que les chiffres d?accidents puissent prendre en compte l?exposition relative au mauvais temps durant la pratique du vélo. Accidents selon les saisons : une variation importante qui possède deux explications Ensuite, il faut distinguer de la météo, les saisons qui ont également un effet sur le risque d?accident. Les deux études prospectives citées précédemment (Hoffman et al. 2010 ; de Geus et al., 2012) ont aussi pu étudier, l?influence de la saisonnalité sur le risque d?accident en répertoriant les dates des accidents subis par la population étudiée. De Geus et al. (2012) et Hoffman et al. (2010) ont par exemple remarqué que les mois de fin d?automne et de début d?hiver étaient les plus accidentogènes. En effet, novembre, décembre et janvier sont dans les deux travaux, les mois durant lesquels le taux d?incidence par kilomètres parcourus est le plus important. Figure 7 : Taux d?incidence des accidents mineurs (barre blanche) et des accidents graves (barre noire) pour 100 000 miles parcourus selon les mois (Hoffman et al., 2010) Bas de Geus et ses collaborateurs (2012) signale d?ailleurs pour expliquer ces taux d?incidences importants que ces mois ont été le théâtre d?épisodes de neige et de verglas. Ainsi, les irrégularités qu?il est possible de discerner au cours de l?année s?expliquent entre autres par les conditions météorologiques. Néanmoins, la météo n?est pas le seul facteur qui permette d?expliquer l?évolution du nombre d?accident au cours des saisons. Une récente étude produite en Norvège (Fyrhi et al., 35 2016) s?est intéressée aux liens entre le nombre d?accidents cyclistes et le nombre de cyclistes présents sur les routes en fonction des saisons. Les chercheurs ont notamment découvert que l?augmentation du nombre de cyclistes durant la période estivale n?était pas à l?origine d?un accroissement du risque d?accident. L?augmentation du nombre d?usagers du vélo est effectivement plus importante que l?augmentation du nombre d?accidents, ce qui réduit le risque par usager et par kilomètre parcouru. Selon les auteurs norvégiens, l?accroissement des deux courbes n?est pas proportionnel puisqu?il y a un effet de sécurité par le nombre (Safety in Numbers en anglais)23. Lorsque le nombre de cyclistes s?accroît au cours des beaux jours leur risque de subir un accident diminue car les automobilistes sont plus prudents vis-à-vis de ces usagers, beaucoup moins présents sur les routes au cours des mois froids. L?équipe scandinave a d?ailleurs remarqué que ce phénomène de Safety in Numbers était perceptible à plus petite échelle, au cours de la belle saison : les cyclistes sont moins ignorés par les conducteurs de voiture à la fin de l?été. Une réduction du nombre de fois où les cyclistes ne sont pas vus par les automobilistes, est observée entre le printemps et l?été24 au cours desquels le nombre de cyclistes augmente. Cette réduction est expliquée de la même manière que la variation du risque d?accident au cours de l?ensemble de l?année : au cours de la saison comme au cours de l?année le risque diminue pour les cyclistes lorsque que les automobilistes sont habitués à leur présence dans le trafic. Accidents selon la luminosité : le manque de visibilité accroît le risque Avec la météo et les saisons, la luminosité fait également partie des éléments de l?environnement naturel qui modulent les risques d?accident. De multiples travaux ont d?ailleurs pu établir un lien (Kim et al., 2007 ; Twisk & Reurings, 2013 ; OCDE, 2015). Pour les chercheurs de la ville de Saint-Louis aux Etats-Unis (Kim et al., 2007), d?après les données d?accidents étudiés, l?obscurité fait partie des facteurs qui augmentent la probabilité de subir un accident mortel de manière significative. Les chiffres de l?enquête nous apprennent que l?obscurité totale augmente de 110,9% la probabilité d?endurer un incident fatal. En plus d?accroître le risque d?accident, la faible luminosité augmente la gravité de l?incident (Klop & Khattak, 1999 ; Kim et al., 2007) L?étude titrée « An epidemiological study of the risk of cycling in the dark : The role of visual perception, conspicuity and alcohol use » de D.A.M. Twisk et Martine Reurings s?est particulièrement intéressée au rôle de l?obscurité lors des accidents. D?après ces deux chercheurs néerlandais, l?obscurité est un élément important dans l?étude des accidents qui nécessite une analyse approfondie. L?analyse des statistiques d?accidents des Pays-Bas de 1993 à 2008, nous enseigne que la majorité des accidents cyclistes est survenue en plein jour, cependant le risque relatif est plus important durant la nuit. De plus, à l?instar de la nuit, le coucher et le lever de soleil modifient les conditions de luminosité et font varier les risques d?accidents. L?OCDE qui dispose de chiffres d?accidents pour l?Europe (Union Européenne, Norvège et Suisse) et des Etats-Unis sur plusieurs années consécutives, constate « une survenue particulièrement marquée des accidents mortels en fin de journée et au début de la nuit » (OCDE, 2015 - page 139). 23 Le concept de Safety in Numbers développé dès 2003 par P.L. Jacobsen démontre que le risque de collision diminue lorsque le nombre d?usagers augmente. Cette notion serait expliquée plus précisément dans la partie relative aux Accidents selon le trafic dans la section II.B.1.a. . 24 Les deux périodes d?observation définies s?échelonnent d?avril à juin et de juin à septembre. 36 Figure 8 : Nombre d?accidents cyclistes mortels selon le mois et l?horaire du jour en Europe (UE + Norvège + Suisse) entre 2005 et 2010 (OCDE, 2015) On voit clairement sur le graphique ci-dessus une forte accidentalité lorsque le soleil se couche en fin de journée. Les accidents se déroulant en fin de journée forment d?ailleurs un arc qui évoluent selon les mois, « cet arc se déplace au cours de l?année conformément à la longueur du jour » (OCDE, 2015 - page 139). Que ça soit pour l?Europe ou pour les Etats-Unis, les accidents fatals ayant eu lieu entre 16h et 20h représentent environ un quart des accidents totaux (respectivement 25% et 27% des décès cyclistes). Pour les premiers mois de l?année (de janvier à juin), on remarque même que le nombre d?accidents mortels est plus important lors du coucher de soleil qu?en fin de journée ou que durant la pleine nuit. Le manque de visibilité durant cette partie de la journée semble donc déterminant. Le lien entre accident et luminosité paraît également évident lorsque l?on étudie les chiffres d?accidents en fonction des conditions de luminosité. En Europe, le degré de luminosité n?est pas bien consigné lors des recensements des accidents, néanmoins on dispose aux Etats- Unis de statistiques précises. Les données issues du FARES (Fatality Analysis Reporting System) recensant les décès cyclistes entre 2005 et 2011 nous apprennent que 46% des accidents mortels sont survenus dans des conditions d?obscurité ou de faible luminosité. Inhalation Comme nous venons de le voir, l?environnement naturel a des effets sur les risques de la pratique des modes actifs par le biais des accidents. Néanmoins, les effets de l?environnement naturel ne se limitent pas seulement aux accidents, en effet, ceux-ci peuvent aussi se mesurer avec l?analyse des gaz polluants ou de particules fines inhalés par les usagers. Inhalation selon les conditions naturelles : le lien entre les risques pour les usagers et l?environnement naturel est bien établi mais il n?explique pas tout Kaur et ses collaborateurs (2005) avaient identifié dès 2005 que les conditions météorologiques pouvait avoir un impact sur la concentration de polluant, quel que soit le mode de transport. L?étude qui avait comparé l?exposition aux particules ultrafines et du monoxyde de 37 carbone des usagers de cinq modes de transport différents (marche, vélo, bus, voiture et taxi), affirme que la météo est un élément qui influe sur l?exposition aux gaz nocifs. L?étude conclut d?ailleurs que les conditions météorologiques doivent être prises en compte dans les futurs travaux sur l?exposition. Plusieurs facteurs liés aux conditions météorologiques sont dorénavant mesurés par les recherches sur la question : les précipitations, la température, l?humidité mais aussi la vitesse et le sens du vent sont enregistrés (Kaur & Nieuwenhuijsen et al., 2009 ; Cole-Hunter et al., 2012 ; de Nazelle et al., 2012 ; Ramos et al., 2016) Une enquête menée par cinq chercheurs australiens sur l?inhalation des cyclistes lors de leurs déplacements domicile-travail (Cole-Hunter et al., 2012) nous apprend que plus les précipitations sont importantes, moins la concentration de particules est grande. Dans la même étude, le lien inverse est établi avec la température : l?augmentation de la température est associée à une augmentation de la moyenne du nombre de particules dans l?air. Avec une seconde étude dirigée par S. Kaur avec l?aide de M. Nieuwenhuijsen faite en 2009, l?impact sur les particules fines et sur la concentration de CO de la température est également prouvé. De plus, avec cette présente étude (Kaur & Nieuwenhuijsen et al., 2009) qui a procédé à différentes mesures dans les rues de Londres, on découvre que la vitesse du vent a un effet statistiquement significatif sur la concentration de particules. La revue de littérature réalisée en 2011 sur l?exposition aux particules ultrafines et leurs effets sur la santé (Knibbs et al., 2011) avance d?ailleurs que le vent affecte « la dilution et le transport des émissions des véhicules [dilution and transport of vehicle emissions] » (Knibbs et al., 2011 - page 2614). Grâce à cet effet du vent, la concentration des particules est inversement corrélée à la vitesse mesurée. Cette dispersion des particules dépend toutefois de la position de l?individu par rapport au sens du vent (Knibbs et al., 2011). Même si les effets de la météo sont observés, de faibles écarts de conditions n?entraînent pas de véritables effets. D?après la recherche « Particle exposure and dose while cycling : approach by biomonitoring and active sampling » publié par Carla Alexandra Ramos en 2016 qui a consisté à enregistrer les fluctuations des températures et les taux d?humidité pour des déplacements à Lisbonne, aucune différence statistique n?a été trouvée avec la température ou l?humidité, et cela quels que soient les modes étudiés. Les effets du temps reste faible comparé à d?autres facteurs comme le choix du mode de transport, la distance avec le trafic ou la période de la journée : « Le mode de transport explique l?essentiel des importants écarts d?exposition durant les déplacements, suivi par le moment de la journée ; les conditions météorologiques et le contexte urbain ont un faible impact, excepté pour le noir de carbone [The travel mode by far explained the greatest variability in travel time exposure, followed by time of day ; weather parameters or urban background concentrations contributed little additional explanatory power except for black carbon]. » (de Nazelle et al., 2012 - page 156-157) 38 b. Risques perçus Accidents Perception des accidents selon l?environnement naturel : un vide à éclaircir Comme nous venons de le voir, l?environnement naturel a d?importants effets sur les risques de subir un accident et sur sa gravité. On sait que la météo, la saison et la luminosité influent sur le danger grâce à de nombreuses analyses des conditions des accidents enregistrés. Cependant, en ce qui concerne la perception de l?environnement naturel comme déterminant aux risques, aucune étude sur la question n?a pu être identifiée lors de la revue de littérature. Le champ relatif à l?influence de l?environnement naturel sur la perception du risque ne semble pas être encore exploré. Les études actuelles sur la perception de l?environnement naturel se limitent à l?étudier comme une barrière à la pratique et non comme risque. En effet, comme évoqué au début de la partie II.A.1.a. de multiples articles s?intéressent à la perception de l?environnement naturel et de son rôle sur le choix de la pratique des modes actifs (Heinen et al., 2010 ; Mackett et al., 2005), néanmoins peu de liens sont faits avec l?estimation du danger. 2. Avantages a. Avantages réels L?environnement naturel bien étudié sous l?angle du risque est peu croisé avec les questions d?avantages. Au cours de notre revue de littérature, la recherche de travaux sur la question des avantages réels sur la santé liée à l?environnement naturel a été peu féconde. Santé mentale Santé mentale selon l?environnement naturel : des liens ambigus Étrangement, d?après notre analyse, les liens entre l?environnement naturel et les avantages sur la santé physique ne sont pas traités, contrairement à ceux entre l?environnement naturel et les avantages sur la santé mentale. En effet, les conditions et les lieux de circulation des cyclistes semblent avoir un impact sur la satisfaction des usagers d?après les différentes études. Le fait de pouvoir choisir son trajet et notamment les paysages que l?on souhaite traverser est un avantage identifié par plusieurs travaux. Álvaro Fernández-Heredia et ses associés (2014) ont montré que la topographie pouvait avoir un effet positif sur la pratique dans le cas où la topographie est peu élevée, ce qui a été confirmé par Pucher et Buehler en 2010. Cependant, le lien n?est pas si évident puisque certaines études trouvent que le relief n?a pas d?effets sur la pratique (Heinen et al., 2010), voire que celui-ci peut accroître le degré de satisfaction des usagers (Paige-Willis et al., 2013). D?après cette dernière étude, pour les cyclistes qui réalisent des déplacements domicile-travail, les trajets vallonnés augmentent la satisfaction de rouler à vélo. Le rôle de la météo joue également un rôle sur le degré de satisfaction des usagers (Paige-Willis et al., 2013), mais les lieux les plus pratiqués à vélo ne sont 39 pas forcement les territoires au climat le plus doux. Les conditions de route ont ainsi un impact sur les risques d?accident (cf. II.A.1.a) mais aussi sur de plaisir de pratiquer un mode actif, bien que ces liens restent ambigus. b. Avantages perçus Perception des avantages sur la santé : des bénéfices sur la santé physique plus évident Comme nous l?évoquions plus haut, le climat durant laquelle on pratique la marche ou le vélo joue un rôle crucial dans la satisfaction perçue par l?usager. D?après l?analyse de Devon Paige- Willis « Uniquely satisfied : Exploring cyclist satisfaction » (2013) les personnes qui font du vélo tout au long de l?année semblent moins satisfaits que ceux qui n?en font que lorsque le temps est clément. De plus, bien que nous évoquions dans les parties précédentes l?aspect bénéfique pour la santé mentale de la pratique, seulement 20% des cyclistes interrogés par Devon Paige-Willis et ses associés évoquent le plaisir perçu à pratiquer un mode de transport actif comme raison du choix du mode de transport, contre près de 50% qui mentionnent les bénéfices au niveau de la santé physique. 40 B. Environnement construit 1. Risques a. Risques réels Accidents Dans la littérature sur l?accidentologie vélo, la question de l?environnement et en particulier la question de l?environnement construit est évoquée comme un élément primordial à prendre en compte. Nombreux sont les articles à insister sur le rôle des infrastructures pour la sécurité des usagers du vélo : ?Les aménagements pour les cyclistes ont un effet sur leur sécurité [the built environment for cyclists affects their safety].? (Etemad et al., 2016 - page 8) ?Les modifications apportées à l?environnement bâti, en particulier celles liées à la route, représentent un élément clé dans l?amélioration de la sécurité [modifications to the built environment in particular road-related infrastructure dare a key component for improved safety].? (Harris et al., 2011 - page 1) Accidents selon le type d?aménagement : une distinction qui doit être faite Dans ces études, deux types d?aménagements aux caractéristiques très différentes sont distingués. La revue de littérature nommée « The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: a review of the literature » (Reynolds et al., 2009) identifie les infrastructures d?intersections (i.e. rond-point, feu de circulation et intersection simple) et les aménagements de section courante (i.e. route, piste cyclable et bande cyclable) comme nécessitant des études séparées. Accidents en intersection : un lieu dangereux qu?on ne sait guère encore aménager Parmi les lieux accidentogènes, les intersections sont révélées être des endroits dangereux pour les usagers des modes actifs par une grande partie des études. La base de données CARE qui contient des chiffres d?accidents de plusieurs pays de l?Union Européenne nous rappelle que « d?après l?analyse des accidents, la majorité des accidents cyclistes ont lieu aux intersections [The majority of cycling accidents in the accident analysis were found to occur at intersections] » (Graser et al., 2014 - page 4). Des analyses réalisées sur des cas d?étude plus précis soulèvent la même difficulté pour les cyclistes. Pour Dozza et al. (2014) qui travaillent sur des données suédoises, rouler à une intersection augmente par 4 le risque de subir un accident pour les cyclistes. Une autre analyse statistique réalisée sur des données de la ville de Tokyo entre 1991 et 1995 (Wang & Nihan, 2004) prouve également que les intersections sont des lieux particulièrement propices aux accidents entre vélos et véhicules motorisés. L?étude d?Anita 41 Graser (2014) réalisée avec les chiffres d?accidents autrichiens, signale que 3 728 des 6 287 accidents ayant eu lieu à Vienne entre 2002 et 2011 se sont déroulés à une intersection. Comme ces chiffres ne sont pas mis en relation avec un critère d?exposition tel que le nombre de kilomètres parcourus, il est difficile de comparer directement la dangerosité des intersections avec celle des sections courantes. Toutefois, il est tout de même possible de dire que les intersections sont le type de lieu le plus commun pour un accident à vélo, avec plus de 50% des accidents viennois s?y déroulant. D?après l?OCDE (2015), qui dispose de chiffres d?accidents cyclistes aux intersections relatif à l?exposition dans plusieurs pays occidentaux, révèle que « la part des accidents cyclistes graves et mortels qui se produisent aux intersections est disproportionnée, compte tenu de ce qu?elles représentent dans le temps de trajet » (page 30). La dangerosité de l?intersection peut cependant varier selon différents critères. La taille et le débit des voies s?y croisant sont, par exemple, un facteur qui peut moduler la dangerosité du carrefour. Logiquement les croisements de deux routes secondaires présentent des risques de blessures moins importants que les intersections avec deux axes principaux où le débit et la vitesse sont plus conséquents (Harris et al., 2012). Pour Harris et al. (2012) qui étudient les villes canadiennes de Toronto et de Vancouver, les croisements équipés de deux ou quatre panneaux stops offrent le plus de sécurité aux usagers cyclistes. A l?inverse, les ronds-points sont les aménagements d?intersections les plus dangereux pour les cyclistes. En effet, il est reconnu d?après plusieurs études avant-après (Daniels et al., 2008 ; Daniels et al., 2009) que la conversion d?intersection standard en rond-point augmente le risque d?accident pour les cyclistes, même si cela varie en fonction de la forme de l?aménagement et notamment de la présence ou non d?infrastructure cyclable. D?après l?observation qui a pu être fait sur 91 nouveaux ronds-points de la région flamande, une augmentation moyenne de +27% de subir un accident pour l?ensemble des accidents et de +41 à 46% si on ne compte que les accidents graves, est observée (Daniels et al., 2008). Une seconde étude menée par le même groupe de chercheurs un an après la précédente (Daniels et al., 2009) s?est penchée sur les effets des différentes formes d?aménagements cyclables qu?il était possible d?intégrer à ces nouvelles infrastructures routières. Encore une fois le résultat est sans appel, la construction d?un rond-point augmente le risque d?accident pour les cyclistes, quelque soit la présence d?aménagement cyclable. L?augmentation du risque de subir un accident est d?autant plus forte si le rond-point remplace d?anciens feux de circulation, très sécurisants pour les cyclistes. Parmi les trois types d?aménagements cyclables dans les giratoires étudiés lors de l?enquête (trafic mixte, bande cyclable, piste cyclable séparée ou piste cyclable dénivelée), la bande cyclable est l?aménagement qui provoque le plus d?accidents. Bien que l?étude (Daniels et al., 2009) ne cherche pas les origines de cette vulnérabilité accrue, il est possible de trouver plusieurs facteurs explicatifs. La position latérale de la bande cyclable implique deux éléments importants : les cyclistes sont moins visibles et les véhicules motorisés doivent couper leur trajectoire à plusieurs reprises. Les cyclistes roulant sur la piste cyclable risquent d?être cisaillés par les véhicules motorisés lors de leur entrée et de leur sortie du rond-point. Il est intéressant d?ailleurs de remarquer que les conseils donnés aux cyclistes pour franchir un rond-point invitent les usagers à avoir un comportement inverse que celui que la bande cyclable latérale induit. Par exemple, sur le site Citycle.com dédié à la pratique du vélo, il est évoqué dans l?article « Les ronds-points à vélo, véritable casse tête ! Comment les aborder ? » 42 Que « le pire des comportements est de ?laisser la place? aux voitures en serrant sa droite tant à l?entrée que dans le giratoire. »25 Que ça soit les blogs cyclistes ou les documents de sensibilisation, il est toujours recommander de rouler au centre du carrefour à sens giratoire afin de se rendre visible des autres usagers et de légitimer sa place sur la voie publique ; « le fait de rouler près du centre du giratoire (à la corde) permet d?éviter des situations conflictuelles. »26 Le danger que représentent les ronds-points, bien identifié par les politiques cyclables, a d?ailleurs fait l?objet d?une campagne de sensibilisation menée par une association suisse intitulée « La sécurité est au centre. Pour aborder les giratoires en toute tranquillité », qui a d?ailleurs réalisé différentes illustrations dans le but d?informer les cyclistes sur les comportements à adopter sur ce type de carrefour. Figure 9: Recommandations pour aborder les ronds-points en vélo (Kreisel, 2006) Les pages extraites ci-dessus présentent à la fois aux usagers les comportements à éviter tout en suggérant de nouvelles pratiques. Grâce à ces nouvelles trajectoires conseillées les cyclistes qui « occupent plus rapidement et plus longtemps le champ de vision des automobilistes survenant sur la droite » (Kreisel, 2006 - page 4), sont moins enclins à être renversé. Il n?est donc pas étonnant, d?après cette analyse sur la sécurité cycliste aux abords des ronds-points, que la littérature identifie ces types d?aménagement comme dangereux pour les cyclistes, à part s?ils disposent de pistes cyclables séparés physiquement prévues lors de la conception de l?infrastructure (Reynolds et al., 2009). 25 http://www.citycle.com/10017-les-ronds-points-a-velo 26 http://provelo.org/fr/rd/centre-de-documentation/cyclistes-mefiez-vous-ronds-points 43 Dans une autre étude du même groupe les auteurs montrent des exemples d?un bon rond-point (Daniels et al., 2009). La sécurité des giratoires dépend aussi de leur taille. Le Cerema (2014) recommande des giratoires de petite taille, avec une seule voie sur les entrées et les sorties, et de ne pas marquer de bande cyclable. Pour les giratoires de grande taille (plus de 22 m de diamètre), il est préférable de réaliser une piste cyclable séparé, voire un passage dénivelé. Accidents en section courante : le bon aménagement, une solution efficace Toutefois, mêmes si certains aménagements cyclistes aux intersections (i.e. les bandes cyclables sur les ronds-points) ne semblent pas avoir les effets escomptés (Daniels et al., 2009 ; Harris et al., 2012), la création d?infrastructures pour les cyclistes dans les sections courantes, c?est-à-dire hors intersection, permet systématiquement de réduire les risques d?accident. La totalité des analyses sont d?accord pour affirmer que les aménagements pour les cyclistes réduisent la probabilité de subir une collision (Reynolds et al., 2009 ; Lusk et al., 2011 ; Harris et al., 2012 ; Wegman et al., 2012). L?étude de Lusk et al. (2011) faite sur six voies de Montréal disposant d?aménagement cyclable et six voies équivalentes n?en disposant pas, nous montre que les voies équipées ont un taux d?accident inférieur de 28%. Parmi les voies réservées aux cyclistes, différents paramètres font fluctuer les effets bénéfiques. Il est notamment recommandé de séparer les aménagements pour les vélos du trafic routier pour limiter au maximum le risque d?accident (Bíl et al., 2010). Bien que l?intérêt de créer les aménagements cyclables du trafic hors intersection n?est pas aussi primordial que pour les ronds-points notamment en cas de faible vitesse, l?ensemble des travaux sont d?accord pour affirmer que la séparation des voies réduit les risques de collision (Wegman et al., 2012 ; Monsere et al., 2014). Etant donné qu?il n?est pas possible de réaliser des pistes cyclables sur tous les tronçons, le chercheur tchèque Michal Bíl conseille pour limiter les accidents mortels « de séparer le trafic routier des usagers cyclistes sur les sections critiques [to separate the road traffic of motor vehicles from bicyclists in critical road-sections] » (Bíl et al., 2010 - page 1635). Ainsi, la présence d?aménité cyclable que ce soit aux intersections ou hors-intersections a des effets sur l?accidentologie des cyclistes, cependant d?autres facteurs d?ordre qualitatif doivent être également pris en compte. Le manque de qualité et un mauvais entretien sont régulièrement montrés par les travaux scientifiques comme étant des agents qui accroissent les risques pour les usagers. Par exemple, Marco Dozza (2014) nous signale que les problèmes de surface et de qualité du revêtement sont avec les intersections les deux éléments majeurs qui ont le plus d?effet sur le fait de subir un accident. Une étude lituanienne met en exergue la pauvreté des aménagements et l?absence d?entretien pour expliquer à la fois le faible usage et la dangerosité pour les usagers de pratiquer le vélo en Lituanie (Uspalyté-Vitkûniené R. et al., 2013). Dans son rapport « Le vélo, santé et sécurité » de 2015, une recommandation prescrite par l?OCDE fait directement écho aux problèmes soulevés par les études précédemment citées : « La mise en place de l?infrastructure cyclable devrait s?accompagner des niveaux appropriés d?entretien et de respect des règles d?accès. » (OCDE, 2015 - page 32) Accidents selon le trafic : la sécurité par le nombre 44 D?autres éléments que ne sont pas directement liés à l?environnement construit mais qui en découle doivent être évoqués. Les facteurs relatifs au trafic comme la vitesse, le volume ou plus généralement la part modale ont des effets importants sur le risque de subir un accident pour les usagers des modes actifs. Concernant le trafic, le lien entre vitesse et volume routiers élevés d?une part et accidentalité d?autre part est solidement établi. Plus la limitation maximum de vitesse et le volume est élevé, plus les usagers sont vulnérables vis-à-vis du trafic motorisé (Bíl et al., 2010 ; Graser et al., 2014 ; OCDE, 2015). L?augmentation de ces deux critères augmente à la fois le risque de subir un accident et la gravité de celui-ci puisque comme le reconnaît l?autrichienne Anita Graser « les principaux problèmes de sécurité sont les importants volumes de trafic et les vitesses élevées [the main safety concernes are high traffic volumes and speeds » (Graser et al., 2014 - page 10). Évidemment l?augmentation de volume n?a un effet qu?à vitesse constante. Si le volume est tel que la vitesse est réduite par la congestion, la gravité des accidents sera diminuée (de Geus et al., 2012). Ces éléments sont également importants à étudier lorsque l?on s?intéresse uniquement au débit cycliste. En effet, la littérature scientifique nous montre que même lorsque la circulation cycliste est totalement séparée du reste du trafic, la vitesse et le volume demeurent problématiques s?ils sont trop élevés. Une étude chinoise nommée « Potential risk and its influencing factors for separated bicycle paths » de Xu et al., 2016 nous éclaire sur la question. Les chercheurs, qui se sont intéressés à trois portions de piste cyclable dans la ville de Hangzhou en Chine, souhaitaient évaluer la sécurité de ces infrastructures. Après une analyse statistique des chiffres disponibles, les auteurs ont discerné deux facteurs augmentant le risque d?accident : la largeur de la voie et la part de vélo à assistance électrique (VAE). Ces éléments bien que différents de la vitesse et du volume peuvent être directement mis en lien avec ceux-ci. Les portions les moins larges où le volume est le moindre, sont celles où risque d?accident est le plus faible. De la même manière, les sections où la part de VAE est le plus faible, sont moins dangereux car la vitesse moyenne est plus faible. Comme nous avons vu dans la partie I.A.1.a. les usagers des VAE roulent plus vite que les usagers classiques grâce à leur monture motorisée, ce qui augmente le risque d?être impliqué dans une collision. Au vu des effets de la vitesse et du volume, la réduction de la vitesse maximum et la réduction du trafic routier et cycliste, peut être présentée comme un moyen de réduire les risques pour les pratiques des modes actifs (Bil et al., 2010 ; Graser et al., 2014). Introduire des zones 30 km/h est une mesure efficace (Steinbach 2012, Grundy, 2009). Les effets du trafic relatifs à la part modale doivent également pris en considération. Depuis l?étude de P.L. Jacobsen « Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling » publiée en 2003, la relation entre la part modale, et notamment la part modale des modes actifs, et le risque est démontré. Ce travail a permis de découvrir que l?augmentation du nombre de piétons et de cyclistes a des effets positifs sur la réduction du nombre de collisions par personne. L?analyse séparée de plusieurs jeux de données prouvent que le nombre d?accidents est inversement lié au nombre de trajets réalisés à vélo ou à pied : en somme plus le nombre d?usagers de la marche et de la bicyclette est important, moins les conducteurs de véhicules motorisés ont de chance de les renverser. En effet, les représentations graphiques de l?ensemble des séries statistiques offrent des courbes similaires montrant que les nombres 45 d?accidents et de décès diminuent avec le nombre de voyages ou la distance parcourue par personne. Figure 10 : Usage de la marche et du vélo dans 8 villes européennes en 1998 (Jacobsen et al., 2003) De nombreux documents (Pucher & Dijkstra, 2003 ; Geyer et al., 2006 ; Elvik et al., 2009 ; Vandenbulcke et al., 2009 ; de Geus et al., 2012 ; Fishman et al., 2016) ont permis par la suite de tester le concept de « Safety in Numbers » (SIN) sur d?autres territoires. Une autre étude datant de 2003 menée par John Pucher et Lewis Dijkstra sur l?usage de la marche et du vélo aux USA, aux Pays-Bas et en Allemagne, est arrivée à la conclusion que le nombre de trajets réalisés à pied ou à vélo avait un effet sur le risque relatif d?accident. Aux USA où la part modale du vélo et de la marche est plus faible qu?aux Pays-Bas et qu?en Allemagne, les cyclistes et les piétons ont plus de probabilité de se faire renverser ou tuer. Le concept de « Safety in Numbers » a également fait l?objet d?analyses temporelles. En effet, on a montré que l?augmentation de la part modale sur un territoire à travers le temps permettait de réduire le risque pour les usagers (Pucher & Dijkstra, 2003 ; OCDE, 2015). En utilisant l?exemple et les chiffres de la ville de Copenhague, l?OCDE (2015) nous informe que l?augmentation de 20% du trafic cycliste entre 1996 et 2010 s?est accompagnée d?une baisse de 70% du nombre d?accidents sévères recensés par la police locale sur la même période. Presque toutes les études du SIN sont des études de cohorte et non des études prospectives. Mais des facteurs autres que le nombre de cyclistes influencent le risque d?accident. Si le risque individuel d?accident par cycliste diminue avec le nombre de cyclistes, le transfert modal vers le vélo peut accroître le nombre d?accidents ; Stiphonk (2010) conclut : « The results indicated that the total gain of the modal shift was negative for fatalities, which means that there was a net increase in the number of fatalities. The modal shift was advantageous for young drivers and disadvantageous for elderly drivers. In addition, it was more positive for males than for females. The turning point was around the age of 35. For hospitalized casualties, due to the strong influence of the many hospitalized cyclists in nonmotorized vehicle crashes, there was a strong negative overall effect, and the modal shift resulted in a positive effect for 18- and 19- year-old males only. ». Il faut donc tenir compte des accidents de vélo seul et du fait que c?est plus dangereux de rouler à vélo qu?en voiture. 46 L?augmentation du nombre de cyclistes ne se traduit pas forcément par un accroissement du nombre de tués, si des aménagements favorables sont faits. Wegman (2009) conclut : « We conclude that when the number of cyclists increases, the number of fatalities may increase, but will not necessarily do so, and the outcome is dependent on specific conditions. There is strong evidence that well-designed bicycle facilities?physically separated networks?reduce risks for cyclists, and therefore have an impact on the net safety result, for example if car-kilometres are substituted by bicycle kilometres ». Figure 11 : Indice du trafic cycliste et des accidents à vélo au kilomètre parcouru à Copenhague (1996-2010) Inhalation Comme évoqué précédemment dans le rapport, les risques liés à la pratique des modes actifs ne se limitent pas seulement aux risques d?accidents. L?exposition aux divers polluants auxquels font face l?ensemble des usagers de la route dont ceux des modes actifs doivent être pris en considération. Pour les usagers de la pratique de la marche et du vélo, l?environnement construit a une influence évidente à toutes les échelles. Inhalation selon le contexte urbain : une forte variation selon la pollution de fond Tout d?abord, la ville et le contexte urbain en général dans lequel le piéton ou le cycliste évolue, a un rôle important sur l?exposition des usagers. Dans une étude (Rojas-Rueda et al., 2016) souhaitant évaluer les risques et les avantages sur la santé de la pratique des modes actifs dans six villes européennes, les auteurs se sont intéressés à de multiples critères pour chacun des territoires. Parmi les critères essentiels à évaluer les chercheurs ont jugé indispensable de prendre en considération « pour chacune des 47 villes la concentration annuelle moyen de PM2,527 [each city?s average PM2,5 annual background concentration] » (Rojas-Rueda et al., 2016 - page 4). Afin de faire un calcul coût bénéfice d?une augmentation modale, il a été jugé essentiel de connaître la « pollution de fond » (Airparif, 2009) pour savoir à quel degré les piétons et les cyclistes étaient exposés. D?importants écarts de concentration moyenne de PM2,5 (en µg/m3) sont mesurés entre les villes de Barcelone, Bâle, Copenhague, Paris, Prague et Varsovie. Alors qu?à Copenhague la concentration est de seulement 11µ/m3, dans la capitale polonaise la concentration est de 23,6 µg/m3, soit plus du double. L?environnement naturel (cf. II.A.1.a.) et la densité du trafic routier à l?échelle de l?agglomération permettent d?expliquer ces importantes inégalités entre les territoires (Airparif, 2009). Inhalation selon la position de l?usager : le rôle conjoint du trafic et de l?aménagement Ensuite, au sein même des agglomérations, les chercheurs travaillant sur l?exposition aux gaz polluants révèlent que selon le trajet et les voies empruntées les piétons et les cyclistes sont différemment exposés (Airparif, 2009 ; Int Panis et al., 2010 ; Do Vale et al., 2015). Dans un rapport de 2009 d?Airparif visant à évaluer l?influence des aménagements de voirie sur l?exposition des usagers du vélo, l?organisme nous rappelle que « l?exposition d?un cycliste comprend à la fois le niveau de fond d?un large secteur dans lequel il se trouve et le niveau de proximité engendré par le trafic routier » (page 24). Pour cette raison, il est possible d?observer sur un déplacement ayant la même origine-destination, des expositions différentes en fonction du trajet choisi (Do Vale et al., 2015). D?après une étude menée par Inês Do Vale (2015), sur trois trajets différents à Lisbonne ayant le même lieu de départ et d?arrivée, l?inhalation de polluants mesurée diffère. Pour cette étude comme pour de nombreux travaux sur l?exposition deux éléments sont déterminants : la densité du trafic et la distance avec celui-ci. Premièrement, la présence d?un important trafic routier accroit l?exposition aux particules fines et à l?ensemble des gaz polluants (Airparif, 2009 ; Boorgaard et al., 2009 ; NTIC, 2014). Les travaux conseillent aux piétons et aux cyclistes de privilégier les routes à faible trafic. Des mesures réalisées par Airparif en 2009 a également permis de mettre en évidence l?importance du volume de trafic dans le cas parisien puisque « sur un même axe pour des journées où la pollution de fond était équivalente, l?importance de la densité du trafic a entraîné des niveaux d?exposition très différents » (page 49). Deuxièmement, la distance avec le flux routier est aussi un facteur important (Airparif, 2009 ; Cole-Hunter et al., 2012 ; Ramos et al., 2015 ; Schepers et al., 2015). La littérature affirme que « c?est dans le flux de circulation, au plus près des émissions routières qu?un cycliste est en moyenne le plus exposé à la pollution atmosphérique » (Airparif, 2009 - page 37). A contrario, lorsque les cyclistes et les piétons circulent à grande distance de la circulation des véhicules à moteur, l?inhalation de polluant est faible. L?analyse des chiffres de l?étude d?Airparif (2009) ne laisse aucun doute : parmi les quatre parcours durant lesquels les niveaux de pollution ont été mesurés, les niveaux de dioxyde d?azote et de particules les plus faibles ont été enregistrés sur la piste cyclable la plus éloignée du trafic routier. Créer des aménagements spécifiques pour éloigner les piétons et les cyclistes du trafic des véhicules motorisés apparaît, au vu de ces conclusions, comme une solution aux problèmes 27 PM2,5 désigne les Particule Matter ou matières particulaires en français, c?est-à-dire les particules en suspension, dont le diamètre est inférieur à 2,5 micromètres. 48 d?exposition. Les auteurs travaillant sur l?inhalation de gaz polluants évoque effectivement les infrastructures spécifiques comme un moyen de limiter les risques d?inhalation pour les usagers du vélo : « L?identification et la mise en oeuvre d?itinéraires séparés et dédiés aux cyclistes et au trafic motorisé contribuera grandement à la réduction de l?exposition [Identifying and implementing separated and dedicated routes for cyclists and motorized traffic will go a long way in decreasing exposure] » (Int Panis et al., 2010 - page 8). Ainsi, les avantages sur la santé de la présence d?aménagement cyclable est triple : en plus d?augmenter la pratique et de réduire le risque de collision, les infrastructures réduisent l?exposition des usagers qui l?utilisent. Évaluation de l?inhalation selon les travaux de recherche : une incohérence cohérente Les différences d?exposition que subissent les usagers en fonction de l?environnement dans lequel ils se déplacent, nous permettent entre autres d?expliquer pourquoi des travaux aux méthodes et aux objectifs similaires mais aux territoires d?application différents, arrivent à des conclusions contraires. Par exemple, les études « Differences in cyclists and car drivers exposure to air pollution from traffic in the city of Copenhagen » (Rank et al., 2001) et « Air pollutant exposure and inhaled dose during urban commuting : a comparison between cycling and motorized modes » (Ramos et al., 2016) réalisé à Lisbonne ont des résultats divergents. L?analyse danoise conclut que « les cyclistes dans la ville de Copenhague sont exposés à moins de polluants que les automobilistes [cyclists in the city of Copenhagen are exposed to lower concentrations of traffic related polluants than car drivers] » (Rank et al., 2001 - page 5), tandis que pour l?enquête lisboète « les cyclistes sont plus exposés aux contaminants atmosphériques issus du trafic environnant [cyclists are more exposed to air contaminants from surrounding traffic] » (Ramos et al., 2016 - page 11). La qualité de l?air et des aménités cyclables de la ville de Copenhague est très probablement à l?origine de ces différences. Une étude (Int Panis et al., 2010) ayant mesuré d?importantes différences d?exposition entre cyclistes et usagers de la voiture dans plusieurs localités belges conclut avec recul « que la taille et l?amplitude des différences de concentrations dépendent de la localisation, ce qui confirme les incohérences présentes dans la littérature [we conclude that the size and magnitude of differences in concentrations depend on the location, confirming similar inconsistencies reported in literature] » (page 2268). b. Risques perçus Accidents Concernant le risque de subir un accident, plusieurs travaux se sont intéressés aux effets que pouvait avoir le contexte urbain sur la perception et les choix des individus en termes de mobilité. La décision de traverser une rue à pied ou de longer un axe en vélo varie selon l'environnement dans lequel on évolue. Un groupe de chercheurs français mené par Marie- Claude Montel (2013) a par exemple remarqué s?intéressant aux choix des piétons que « la perception par les piétons de l?agréabilité et de la sécurité de l?espace public [the pedestrians? perceptions of the pleasantness and safety of public spaces] » (Montel et al., 2013 - page 2), varie selon l?environnement. Ils ont notamment remarqué que la fonction des bâtiments présents aux 49 alentours et que la qualité des trottoirs avait une influence sur le choix de traverser pour les piétons. En effet, la présence et la qualité des aménagements spécifiques pour les piétons comme pour les cyclistes sont des éléments clés. Les études sur la marche (Montel et al., 2013) comme les études sur le vélo (de Sousa et al., 2014) montrent que l?absence d?aménagements dédiés est le premier obstacle limitant la pratique des modes actifs. Perception du risque d?accident : l?aménagement rassure Lorsque que dans les enquêtes les chercheurs interrogent les usagers sur les barrières à la marche et au vélo, l?insuffisance d?infrastructure est un élément qui revient régulièrement (Akar & Clifton, 2009). De Sousa et ses collaborateurs (2014) qui ont étudié la population cycliste de trois villes moyennes brésiliennes, nous rapportent que parmi les six déterminants suggérés (climat, pente, expérience, distance, sécurité et infrastructure), l?absence d?équipement de la voirie est l?argument le plus souvent évoqué par les citoyens. Le planificateur allemand Wolfgang Bohle affirme d?ailleurs à ce sujet que « le critère d?attractivité le plus important est la séparation du trafic automobile [The most important criteria of attractiveness is the separation from car traffic] » (page 2). La perception du risque varie ainsi en fonction de la présence ou non d?aménagement. De ce fait, étant donné que les infrastructures rassurent les usagers, il semble logique que la création de ce type d?équipement permette d?augmenter la part des modes actifs (Dill et al., 2014 ; Monsere et al., 2014 ; Prins et al., 2016). Perception du risque d?accident selon le sexe : les femmes sont plus sensibles à la présence d?aménité cyclable Même si l?ensemble de la population perçoit la présence d?infrastructure comme déterminante, des inégalités sont parfois remarquées selon l?âge et le sexe (Garrard et al., 2008 ; Dill et al., 2014 ; Monsere et al., 2014). Par exemple, pour les femmes la présence d?aménagement cyclable est plus déterminante que pour les hommes. L?impact des infrastructures cyclables sur la pratique du vélo de la classe féminine a d?ailleurs fait l?objet d?une étude exclusive menée par Jan Garrard en 2008. L?analyse intitulée « Promoting transportation cycling for women : The role of bicycle infrastructure » mesure les effets de l?absence d?infrastructure sur l?usage du vélo par les femmes en se basant sur le cas de Melbourne. L?analyse des chiffres réalisés pour l?étude de la fréquentation des différents types d?aménagements sur la ville australienne, met en évidence l?attirance féminine pour les voies séparées : « les femmes cyclistes montrent une préférence pour les voies hors de la circulation routière plutôt que pour les voies sans aménagements cyclables [female cyclists showed a preference for off-road paths over roads with no bicycle facilities » (Garrard et al., 2008 - page 57). Cette préférence pour les aménagements cyclables se repère également chez les personnes âgées (Bill et al., 2015). Les hommes et les jeunes sont, à l?inverse, davantage présents en proportion sur les voies où le trafic routier et cycliste ne sont pas séparés (Garrard et al., 2008). Ces inégalités de perception s?explique, comme nous l?avons déjà vu (cf. I.A.1.b.), par le fait que la gente masculine et les populations jeunes n?ont pas la même perception du risque. Ainsi, la pratique des femmes et des personnes âgées est davantage influencée par l?environnement que celle des hommes et des jeunes. Pour remédier à ces différences, les auteurs de l?étude australienne citée précédemment prescrivent de densifier le réseau de pistes 50 et de bandes cyclables « pour accroître l?usage du vélo au sein des groupes sous-représentés tels que les femmes [for increasing transportation cycling amongst under-represented population groups such as women] » (Garrard et al., 2008 - page 55). Perception du risque d?accident selon le type d?aménagement : plus la séparation est marquée, plus l?aménagement rassure Les aménagements modulent la pratique des modes des transports actifs, toutefois, l?ensemble des voies destinées à la pratique du vélo n?ont pas les mêmes effets. Les études font habituellement la distinction entre les bandes cyclables réalisées sur la chaussée et les pistes cyclables présentes hors chaussée. L?ensemble des recherches semble s?accorder sur le principe que les chaussées séparées rassurent davantage les usagers (Bohle, 2000 ; Winters et al., 2010 ; Manton et al., 2013 ; Monsere et al., 2014). La perception du danger est limitée lorsque les infrastructures ne sont pas réalisées à proximité directe du trafic. Une étude irlandaise datant de 2013 (Manton et al.,2013) s?est intéressée à évaluer la perception du risque par les usagers du vélo grâce à des cartes mentales. Les notations réalisées par les usagers interrogés nous apprennent qu?en plus de favoriser les aménagements spécifiques, les voies physiquement séparées sont largement préférées. Figure 12 : Classement des types de voies selon la pratique effective et les préférences des usagers (Manton et al., 2013) Parmi les formes d?aménagements préférées par les usagers questionnés, celles qui détiennent les meilleurs scores sont celles qui sont spécifiques au vélo et véritablement hors du trafic. Josh Parkin, Mark Wardman et Matthew Page (Parkin et al., 2007) ayant travaillés sur la perception des usagers anglais résument ainsi : « les aménagements cyclables le long de la route contribue à une légère diminution du risque perçu, alors que le meilleur effet sur la perception du risque est observé avec les aménagements hors route [bicycle facilities along trafficked routes contribute only a little to the moderation of perceived risk, but the major component of the reducing effect is for facilities that are off-road] » (page 23). Le degré de séparation joue effectivement un rôle important puisque des variations de confort sont notées entre les différents types d?infrastructures. Cet espacement que l?on peut également appeler zone tampon (buffer zone en anglais) est davantage valorisée lorsqu?elle est bien matérialisée (Manton, 2013 ; Monsere et al., 2014). Le National Institute of Transportation and Communities (NITC), institut de recherche américain spécialisé dans les transports qui a réalisé une étude (Monsere et al., 2014) afin d?évaluer les différentes formes de voies cyclables, s?est notamment intéressé à la perception de ces zones tampons. Malgré de bon résultat pour l?ensemble des voies cyclables conçus hors trafic (une moyenne de satisfaction de près de 80% quel que soit le type de séparation), le score est supérieur avec une matérialisation de la 51 séparation. Le retour des usagers est meilleur lorsque la séparation comprend des plantations, des potelets en plastique ou une bordure en béton. Figure 13 : Note moyenne de confort des usagers selon le type de séparation des voies (Monsere et al., 2014) Perception du risque d?accident et les véhicules stationnés : le nombre de véhicules stationnés augmente la perception du risque On remarque également grâce à cette évaluation que la présence de stationnement de véhicules motorisés le long de la piste, réduit significativement la perception de confort. Le troisième modèle de voie présenté sur la figure 15 est l?infrastructure la moins bien notée. L?impact sur la perception du danger des véhicules stationnés est d?ailleurs visible dans d?autres contextes et situations. Lorsque le trafic cycliste est mélangé au trafic motorisé, le nombre de véhicules stationnés sur la route influence aussi la perception du risque (Parkin et al., 2007 ; Manton, 2013 ; Graser et al., 2014). Les cartes mentales produites par l?analyse de Richard Manton (2013) citée auparavant, illustrent parfaitement cet effet. Sur un indice de satisfaction sur dix, les segments de route avec un stationnement latéral disposent en moyenne d?une note inférieure de deux points. Cependant, l?analyse ne se restreint pas uniquement à cet élément puisqu?elle croise l?ensemble des caractéristiques de l?environnement construit connus pour être évitées par les usagers du vélo et de la marche. Par exemple, la largeur des voies a, d?après l?étude (Manton et al., 2013), une incidence négative sur la perception. A l?instar des voies disposant de stationnements et de celles n?en disposant pas, les voies larges de plus de 3 mètres sont moins appréciés que les voies de taille inférieure. 52 Perception du risque d?accident en intersection : les giratoires, des points critiques pour les usagers des modes actifs Comme pour le risque réel, les multiples formes d?intersections constituent également d?après l?observation des risques perçus, des lieux singuliers pour les usagers de modes actifs. Les utilisateurs du vélo et de la marche appréhendent de traverser ces espaces. D?après l?étude de Graser et al. datée de 2014, 67% des individus déclarent que les intersections, qualifiées de confuses par l?enquête, sont dangereuses pour la pratique du vélo. Des voies cyclables spécifiques aux intersections sont imaginées pour résoudre ces problèmes de risques réels et de risques perçus. En plus de réduire effectivement les dangers (cf. partie II.B.1.a.), les aménagements prenant en compte les cyclistes améliorent leur perception. Dans leur rapport, Chris Monsere et ses collaborateurs (2014) signalent par exemple que les intersections avec pistes cyclables et cycles de feux séparés obtiennent de très bons résultats. Avec ce type d?aménagement « presque tous les cyclistes (92%) [?] ont convenu qu?ils se sentaient en ?sécurité? en traversant [nearly all cyclists (92%) [?] agreed that they felt ?safe? when riding through the intersections] » (Monsere et al., 2014 - page 28). Les aménagements aux croisements ne diminuent néanmoins pas toujours le risque puisque des études (Parkin et al., 2007) ne perçoivent pas d?effets particuliers de la présence d?aménagement aux croisements sur le risque perçu. Ces contradictions soulignent la difficulté d?aménager les intersections avec des équipements pour les cyclistes. Malgré le fait que les formes d?aménagements des intersections limitant les risques d?accident et rassurant les cyclistes semblent être identifiées, de nombreuses intersections sont remplacées par des carrefours à sens giratoire. Ces aménagements qui sont censés améliorer la sécurité et la fluidité du trafic routier, compliquent la pratique du vélo puisqu?ils augmentent conjointement les risques réels (cf. II.B.1.a.) et les risques perçus de collisions. La présence d?un rond-point sur un trajet a un impact significatif sur l?estimation du danger (Parkin et al., 2007 ; Doorley et al., 2015b). On nous signale d?ailleurs que « les ronds-points accroissent d?avantage le risque perçu que les croisements à feux [roundabouts add more to perceived risk than traffic signal controlled junctions] » (Parkin et al., 2007 - page 3). Toutefois, même si un danger accru est ressenti par les usagers aux carrefours giratoires, cela ne signifie pas pour autant que celui-ci corresponde au risque réel : l?augmentation du risque perçu n?est pas forcement proportionnel à l?augmentation du risque réel considérable aux ronds-points. En effet, l?analyse de la perception des ronds-points réalisée par le duo danois Mette Moller et Tove Hels (2008) nous apprend que les cyclistes sous-estiment le risque de collision par rapport au risque effectif que représente ce type d?intersection. Alors que d?après les chiffres enregistrés par la police, l?entrée sur le rond-point des véhicules motorisés est le comportement qui provoque le plus d?accident, les usagers du vélo perçoivent la sortie comme plus dangereuse. Ce décalage entre la réalité et la perception est expliqué par les auteurs par le fait que l?estimation du danger est accrue quand « le niveau de contrôle perçu et la prévisibilité est faible [the level of perceived control and predictability is low] » (Moller & Hels, 2008 - page 1060). Effectivement, lors de l?entrée sur le carrefour giratoire du véhicule motorisé celui-ci est dans le champ de vision du cycliste puisqu?il arrive de face ou de côté, rassurant ainsi l?usager sur son vélo. Par contre, lorsque l?automobiliste souhaite sortir du rond-point, la voiture est située derrière le cycliste augmentant la sensation de risque perçu pour celui-ci (Moller & Hels, 2008). 53 Perception du risque d?accidents selon le trafic : le double effet du volume et de la vitesse des véhicules motorisés Lors des études sur la perception du danger lié à la pratique des modes actifs, l?influence du trafic motorisé est régulièrement évoquée. Comme pour le risque réel, le volume et la vitesse du trafic ont d?importants effets. Tout d?abord, le volume du trafic augmente la perception de risque pour les usagers et cela se repère dans la littérature de deux manières : les cyclistes signalent les voies à fort trafic comme étant dangereuses (Manton et al., 2013 ; Graser et al., 2014) et les axes à forte densité sont évités par les utilisateurs (Broach et al., 2012 ; Graser et al., 2014). Eviter les axes à fort volume de trafic constitue avec le choix du trajet le plus court un des deux facteurs principaux qui déterminent le choix d?un itinéraire selon l?étude de Joseph Broach (2012). Cet évitement est plus fort chez les femmes (Broach et al., 2012 ; Garrard et al., 2008), chez les usagers peu expérimentés (Garrard et al., 2008 ; Broach et al., 2012) et chez les personnes réalisant des déplacements domicile-travail qui adaptent au cours du temps leurs trajets pour qu?ils soient le plus agréable possible (Broach et al., 2012). Ce choix de se détourner des axes majeurs est fait dans l?objectif de s?éloigner des véhicules motorisés potentiellement dangereux mais aussi pour s?affranchir de certaines règles ralentissant l?usager. Alors que les stops et les feux de signalisation sont souvent ignorés par les cyclistes, la présence d?un fort débit motorisé oblige les utilisateurs du vélo à respecter ce type de signalisation (Broach et al., 2012 ; Graser et al., 2014). Le type de véhicules présents sur la route influe aussi sur la perception du trafic routier. On sait notamment que la présence de poids lourds augmente la sensation de danger (Frings et al., 2014 ; Bill et al., 2015), ce qui semble justifié puisque les accidents avec poids lourds sont, d?après l?analyse des statistiques, plus graves (Frings et al., 2012 ; Chen & Shen, 2016). Ensuite, la vitesse a des impacts sur la perception du risque similaires à ceux du volume routier. Les cyclistes ont effectivement tendance à se détourner des axes où la vitesse maximum est élevée (Bohle, 2000). Richard Manton et ses collaborateurs (2013) montrent que les cyclistes classent le nombre de véhicules lourds, le nombre de véhicules légers et la vitesse du trafic parmi les facteurs physiques ayant le plus d?impact sur leur sécurité. Idem pour Anita Graser (2014) qui retrouve également que la vitesse du flux motorisés est assimilée comme dangereuse par les usagers interrogés. L?importance de ces deux facteurs se mesure également lorsqu?on demande aux usagers de faire des propositions concernant les changements souhaités. La réduction du nombre de véhicules et la réduction de la vitesse sont régulièrement invoquées (Moller & Hels, 2008). Inhalation Comme précisé dans la partie I., deux documents travaillant sur la perception de l?inhalation ont été identifiés lors de la revue de littérature. Seulement, grâce à ces études on remarque que certains citoyens semblent être conscients des risques liés à la pollution en fonction de l?environnement dans lequel ils roulent. 54 Perception de l?inhalation selon l?usage : la perception des polluants contraint la pratique Dans l?étude qualitative réalisée par l?agence AMR Interactive (2009), les propos des usagers qui sont rapportés illustrent cette prise de conscience par les utilisateurs du vélo. Premièrement, les citations proposées dans le document nous prouvent que le risque lié à la pratique cyclable sur les grands axes est perçu : « Si tu roules sur Ryle Road ou Parramatta Road tu t?étouffes [If you rode along Ryde Road or Parramatta Road you?d choke]. » (page 21) «Pour les petites rues c?est différent mais c?est sûr que les routes principales ne me donnent pas envie [Back streets are a bit different but main roads really turn you off for sure]. » (page 21) Deuxièmement, la proximité directe avec le flux de véhicule est appréhendée comme étant dangereuse d?un point de vue de l?inhalation de polluants : « Le problème quand tu pédales sur la route au milieu de toutes les voitures c?est que tu respires tous les gaz [The trouble is you?re pedalling on the road in the middle of all the cars breathing in all the fumes]. » (page 21) Accroître la distance avec le trafic motorisé à l?origine des polluants est ressentie comme un moyen d?évitement lors des entretiens. A l?instar de la perception du risque d?accident, la perception du danger lié à l?inhalation module les pratiques. Perception de l?inhalation selon le lieu de résidence : les populations urbaines sont plus sensibles L?article « Perceptions of air pollution during the work-related commute by adults in Queensland, Australia » (Badland et al., 2009) dédié à la question de l?inhalation perçue fait peu de lien entre l?environnement et la perception des risques. Toutefois, l?analyse des chiffres nous apprend une chose à ce sujet : les individus interrogés qui habitent dans le centre de Brisbane perçoivent plus la pollution comme un danger que les habitants de la périphérie ou ceux des zones rurales. Pour les non citadins, les gaz d?échappement ne semblent pas du tout constituer un obstacle pour la pratique du vélo. Selon les auteurs de l?article, ce positionnement est justifié puisque la qualité de l?air est moins bonne en centre-ville, du fait notamment de la concentration de véhicules. 2. Avantages a. Avantages réels Selon l?analyse de Cooper & Hancock (2012) sur la marche et le vélo, de nombreux facteurs favoriseraient la pratique de ces modes actifs. Les auteurs citent entre autres : l?éclairage de la rue, la présence de trottoir, les zones sans voitures, la réduction de la vitesse au sein des villes et l?accès aux transports en commun. 55 Santé physique Effets sur la santé physique de nouvelle infrastructure : des équipements largement bénéfiques Une étude plus récente réalisée sur plusieurs pays européens et sur les Etats-Unis arrive aux mêmes résultats (Pucher & Buehler, 2010). Selon cette analyse transnationale, la construction d?infrastructure et l?amélioration des aménagements existants font partie des actions qui encouragent la pratique des modes actifs (Pucher & Buehler, 2010). Fernandez- Heredia et al. (2014) montrent également grâce à leur étude réalisée au sein d?une université espagnole qu?un environnement urbain correctement aménagé stimule significativement la pratique. S?il était plus facile de circuler à vélo pour se rendre à l?université ou pour se déplacer au sein même de l?université, alors les étudiants seraient plus enclins à pratiquer ce mode de transport actif. Très récemment Deenihan & Caulfield (2014) ont montré que la construction d?infrastructures cyclables présenterait des avantages tant sanitaires qu?économiques. Les chercheurs travaillant au Trinity College de Dublin ont étudié les effets sur la mortalité de la population locale de la construction d?une nouvelle voie cyclable le long d?un chemin de halage désaffectée d?un canal afin de justifier sa construction. D?après l?analyse, un report modal vers le vélo de 2,5%, 5% ou 10% grâce à cette nouvelle infrastructure pourrait réduire la mortalité (Deenihan & Caufield, 2014). Plus récemment Rojas-Rueda et ses associés (2016) en réalisant une étude dans six grandes villes d?Europe en prenant exemple sur les parts modales cycliste de Copenhague et piétonne de Paris, montrent que selon les politiques d?aménagement, les bénéfices sur la santé varient. Les chercheurs préconisent d?ailleurs des collaborations plus importantes entre les professionnels de santé, les spécialistes des transports et les urbanistes afin de promouvoir l?importance de l?aspect santé dans la pratique des modes actifs. Dans la même idée, les bénéfices sur la santé des vélos en libre-service ont également été mesurés. L?étude « Health effects of the London bicycle sharing system : health impact modelling study » (Woodcock et al, 2014) déjà citée dans la partie I.A.2.a, a évalué l?impact sur la santé des utilisateurs du programme de VLS. Grâce à une étude coût bénéfice, l?article démontre que cette infrastructure a un effet positif sur la santé. Malgré des effets inégaux au sein des populations comme évoqué auparavant, l?augmentation de l?activité physique génère des avantages sur la santé générale de la population. L?amélioration des conditions de santé se mesure dans l?étude avec une réduction de la charge de morbidité que les chercheurs expliquent par « la réduction des maladies dues à l?inactivité physique [reductions in diseases affected by physical inactivity] » (Woodcock et al.. 2014). b. Avantages perçus Santé physique Perception des effets sur la santé physique : redorer le blason des modes actifs par la création d?infrastructure La présence d?aménagements pour les modes actifs a des impacts sur les avantages réels mais aussi sur les avantages perçus. De la même manière, que les infrastructures permettent de 56 réduire la sensation de danger, les aménités cyclables et piétonnes accentuent auprès des usagers les caractères acceptables et profitables de ces modes doux. Devon Paige-Willis et al. ont découvert, dans l?étude « Uniquely satisfied: Exploring cyclist satisfaction » (2013) que nous avions évoqué précédemment, que bien que la pratique du vélo ne joue pas sur la satisfaction des usagers, les aménagements cyclables influencent la volonté de pratiquer ce mode. Contrairement à ce que les chercheurs pensaient trouver, « la relation attendue entre [?] l?environnement construit et la satisfaction du trajet n?a pas été établie [the expected relationship between [?] built environment and trip satisfaction was not found] » (Paige- Willis et al., 2013). Néanmoins, les infrastructures influencent la perception des avantages et des risques, constituant donc un déterminant à la pratique. Dans une idée différente, des chercheurs canadiens (Bélanger-Graval et al., 2014) se sont intéressés à l?influence sur la perception des modes actifs d?un type d?aménagement précis : les stations de vélo en libre-service. Il a été question de cette analyse d?étudier le lien entre la proximité d?une station de vélo en libre-service (VLS) par rapport au domicile et la perception de l?image du vélo. En étudiant la population montréalaise, Ariane Bélanger-Graval et al. ont démontré que l?image du programme de VLS, l?image du vélo et plus généralement le soutien aux politiques publiques pour les modes actifs étaient plus négatif chez les individus vivant loin d?une station de vélo en libre accès. A l?inverse, plus les habitants sont familiarisés avec ce type d?équipement, plus les individus possèdent une image positive du vélo. Pour la marche, Cooper & Hancock (2012) arrive aux mêmes conclusions : en plus de permettre un accroissement du nombre de piétons, l?augmentation du nombre d?aménagements favorables à la marche donne une meilleure image à la pratique. Parmi les éléments relatifs à l?environnement construit favorables à la pratique de la marche, Katy Cooper et Christine Hancock identifient la surface, l?accessibilité des transports en commun, la densité et la mixité fonctionnelle, la présence de zone piétonne, des limites de vitesse faibles et les places de parking disponibles comme étant des facteurs déterminants. 57 C. Conclusion partielle Cette seconde partie sur les caractéristiques environnementales met en exergue l?importance de l?environnement lors de la pratique des modes actifs quel que soit l?angle d?analyse. L?influence de l?environnement naturel comme construit apparaît à travers les risques et les avantages, le réel et le perçu. Cependant, la diversité des situations et des types d?aménagements nous invite à ne pas généraliser des conclusions fortement spatialisées. Le contexte a d?importants effets sur les risques et les avantages des déplacements de multiples manières, à petite comme à grande échelle. Ces différences observées en premier lieu pour les risques et les avantages réels, apparaissent également dans les travaux sur les dangers et les bénéfices perçus. Le lien semble logique à établir : comme le risque réel varie selon les espaces et le risque perçu dépend du risque réel, il est évident que le risque perçu oscille selon les territoires. De plus, l?importance de comparer le réel et le perçu est régulièrement évoquée, même si l?application est difficile. Effectivement, peu de comparaisons sont faites entre le risque réel et le risque perçu, et l?avantage réel et l?avantage perçu. Cela s?explique sans doute par les difficultés méthodologiques auxquelles ces intentions font face. Pour de tels parallèles, il faut identifier des critères et des valeurs réelles et perçues comparables. La revue de littérature nous met également en garde concernant l?importance de ne pas agréger l?ensemble des risques pour pouvoir prendre en considération les dangers séparément. Identifier les différents types de risques et ne pas les discrétiser est essentiel pour les résoudre. Ainsi, pour ce qui concerne le questionnaire, les questions sur l?expérience relative aux accidents présentés dans la première partie doivent être complétées par des informations sur la localisation de ces évènements (intersection ou section courante, présence ou non d?aménagement). Des questions similaires peuvent nous apprendre des choses sur les préférences des individus en termes d?aménagement (feux ou stops, piste ou bande cyclables). Il serait intéressant de poser des questions concernant la proximité du domicile vis-à-vis des aménagements cyclables et sur le désir d?en voir se développer à côté de chez soi (aménagement vélo et station de VLS à moins de 500 mètres, développement des infrastructures). Des questions plus générales sur l?avenir des mobilités au sein du quartier dans lequel l?usager habite, peuvent faire suite aux questions précédentes, afin de nous donner des informations sur sa perception du développement des modes actifs et des autres moyens de transport (développement des pratiques). 58 Conclusion Synthèse L?analyse de la littérature actuelle nous permet de prendre conscience des connaissances générales relatives aux risques et aux avantages perçus et réels des modes actifs. Il est possible de faire des synthèses à l?échelle de nos deux grands axes de réflexions, relatifs aux caractéristiques individuelles et aux caractéristiques environnementales. En premier lieu, l?étude sur les caractéristiques individuelles nous rappelle que les modes actifs sont des moyens de transport dont le risque relatif d?accident peut être élevé. Avec un risque moindre pour la marche et plus élevé pour le vélo (partie I.A.1.a.), les deux modes présentent des caractéristiques de vulnérabilité bien différentes. Comme le risque croît avec la vitesse (partie I.A.1.a.), les usagers du vélo sont logiquement plus vulnérables que les piétons à l?échelle nationale. Les différences d?usages selon le sexe, liées entre autres à la vitesse, impliquent que les accidents soient moins graves et plus fréquents pour les femmes (partie I.B.1.a.). Le rôle très déterminant des stéréotypes (partie I.A.1.a.) pour expliquer ces inégalités à vélo, sont moins présents à pied, où il y a moins de risque pour les femmes (partie I.A.1.a.). « Une socialisation différenciée au risque » (partie I.A.1.b.) entre les hommes et les femmes a ainsi des effets sur les risques réels mais aussi sur les risques perçus par les usagers. En plus du sexe, l?âge est un facteur qui fait varier les risques d?accident pour les usagers du vélo et de la marche. Une courbe de risque en ?U? (partie I.A.1.a.) est observée dans la majorité des données d?accidents répartis par âge : les populations jeunes et les populations âgées aux deux sommets de la courbe. La prise de risque, caractéristique des enfants (partie I.B.1.a.) et la vulnérabilité physiologique des personnes âgées expliquent ces disparités. Des différences psychobiologiques (partie I.A.1.b.) entre les tranches d?âge, sont aussi à l?oeuvre dans la perception des risques. L?influence des équipements est également analysée par les études sur les modes actifs. Pour le vélo, l?étude croisée des travaux montre une efficacité relative des équipements qui dépend de l?échelle d?analyse (partie I.A.1.a.). Par exemple, alors que l?efficacité du casque lors d?une chute n?est pas à remettre en cause, l?influence du port de cet équipement sur le risque de subir un accident est pointée du doigt. En effet, l?image du cycliste peut moduler les comportements des conducteurs des véhicules motorisés (partie I.B.1.a.). La perception a également un rôle pour les usagers du vélo et de la marche car on sait que le danger perçu joue un rôle dans les choix et les modalités de la pratique (partie I.B.1.b.). La subjectivité qui évolue avec la pratique (partie I.A.1.b.) est trop souvent influencée par la promotion à travers des campagnes de sécurité de la peur du danger, qui constitue un très mauvais stimulateur (partie I.B.1.b.). L?inhalation des polluants pour les cyclistes et les piétons est en plus du risque de collision une seconde problématique qui émerge (partie I.A.1.a.) dans la littérature. Ce danger qui est étudié essentiellement à travers le prisme de l?environnement est peu analysé selon les caractéristiques de l?individu. Ce champ d?étude mériterait d?être davantage étudié puisque les 59 premiers travaux nous ont par exemple permis d?apprendre que la perception est un véritable marqueur social (partie I.A.1.b.). Pour les avantages, les travaux nous apprennent que ceux-ci varient également selon les individus. Les avantages soulignent encore une inégalité sexuée (partie I.A.2.a.), puisque les femmes profitent plus rapidement des avantages liés à la pratique des modes actifs que les hommes. De la même manière, les analyses selon les classes d?âge prouvent que les avantages augmentent avec l?âge (partie I.A.2.a.). Concernant la perception des bienfaits de la pratique sur la santé physique comme mentale, même si les piétons et les cyclistes sont globalement plus satisfaits (partie I.A.2.a.) des différences sont observés. Les femmes sont plus sensibles aux avantages (partie I.A.2.b.) car la pratique des modes actifs influent chez elle davantage la probabilité de se sentir en bonne santé. L?expérience est importante en matière de perception des avantages sur la santé puisque la perception des avantages diffère selon l?expérience, ou la culture (partie I.B.2.b.). Néanmoins, ces bienfaits sont plus une motivation pour les nouveaux usagers (partie I.A.2.b.) que pour les anciens pratiquants des modes actifs. Enfin, les quelques articles sur la perception de la santé physique ne doivent pas occulter l?absence d?étude sur la perception des effets du vélo et de la marche sur la santé mentale. La perception des avantages sur le bien-être des usagers à peine effleuré par les travaux existants demeure effectivement un champ inexploré (partie I.A.2.b.). En second lieu, l?environnement a comme nous l?avons vu de nombreux impacts sur les risques et les avantages liés à la pratique des modes actifs. A travers les conditions météorologiques, l?environnement naturel joue un rôle certain dans le risque d?avoir un accident, notamment à vélo. Davantage d?accidents se déroulent avec un temps clément, mais le risque relatif est plus élevé par mauvais temps (partie II.A.1.a.). L?analyse des statistiques d?accidents montre également l?influence des saisons. Entre l?hiver et l?été, le risque est inégal. Les chiffres ont permis de constater une variation importante, qui possède deux explications (partie II.A.1.a.) : la météo mais aussi la réduction du nombre de cyclistes (dimension temporelle du Safety in Numbers). Les accidents des modes actifs sont fortement impactés par les conditions de luminosité du déplacement. L?obscurité ou plus généralement le manque de visibilité accroît le risque (partie II.A.1.a.), même si les usagers n?en semblent pas tout à fait conscients. Effectivement, l?étude de la perception de l?impact de l?environnemental naturel sur le danger est un vide à éclaircir (partie II.A.1.b.) car il n?est pas encore abordé par les travaux scientifiques. L?environnement naturel module également les risques liés à l?exposition aux polluants. Cependant, même si le lien entre les risques d?inhalation pour les usagers et l?environnement naturel est bien établi, celui-ci n?explique pas tout (partie II.A.1.a.). En effet, l?environnement construit joue davantage un rôle concernant l?inhalation. On sait qu?il y a une forte variation selon la pollution de fond (partie II.B.1.a.) dans chaque territoire. A l?échelle plus locale, le rôle conjoint du trafic et de l?aménagement (partie II.B.1.a.) est déterminant. Ces différents critères qui sont croisés lors des travaux sur l?exposition des usagers des modes actifs nous permettent de comprendre pourquoi les conclusions divergent. L?exposition comparée des cyclistes et des automobilistes varie énormément selon les recherches, cependant du fait de l?importance des facteurs liés à l?environnement construit, cette incohérence est cohérente (partie II.B.1.a.). Malgré un déficit de travaux sur la perception de l?inhalation comme signalé précédemment, les quelques analyses sur la question nous montre que la perception des polluants contraint la pratique (partie II.B.1.b.) et que les populations 60 urbaines sont plus sensibles (partie II.B.1.b.) aux problèmes de pollution que les ruraux et les habitants de la périphérie. Pour les risques de subir un accident l?environnement construit est prépondérant. Le bon aménagement est une solution efficace (partie II.B.1.a.) pour limiter le danger cependant certains espaces sont encore difficiles à adapter à la pratique de la marche et surtout du vélo. Une distinction doit être faite (partie II.B.1.a.) entre les sections courantes et les intersections puisque les intersections sont des lieux dangereux qu?on ne sait guère encore aménager (partie II.B.1.a.). Ces lieux sont dangereux pour les usagers et perçus comme tels, en particulier les giratoires sont des points critiques évités par les usagers des modes actifs (partie II.B.1.b.). Concernant la perception du risque relatif aux aménagements en section courante le résultat de la revue de littérature est claire : l?aménagement rassure (partie II.B.1.b.) notamment les femmes qui sont plus sensibles à la présence d?aménité cyclable (partie II.B.1.b.). Plus la séparation est marquée, plus l?aménagement rassure (partie II.B.1.b.), à l?inverse le nombre de véhicules stationnés augmente la perception du risque (partie II.B.1.b.) pour les usagers du vélo. Le danger perçu croît pour les piétons et pour les cyclistes selon la densité du trafic. Le double effet du volume et de la vitesse des véhicules motorisés (partie II.B.1.b.) est constaté lorsque l?on évalue la perception du risque. La construction d?infrastructure a pour conséquence de limiter les dangers pour les usagers mais aussi de favoriser la pratique des modes actifs. Etant donné qu?ils participent à la valorisation et l?augmentation de l?usage du vélo et de la marche, les équipements sont largement bénéfiques (partie II.B.2.a.) pour la santé. La création d?infrastructure participe aussi à redorer le blason des modes actifs (partie II.B.2.b.) en réduisant la perception des dangers qui leur sont liés. Orientations Malgré nos efforts pour tenter d?aborder l?ensemble des objets de notre revue de littérature, nous devons reconnaître que les thématiques ne sont pas toujours traitées de manière égale. Tout d?abord, concernant les deux modes regroupés sous la paraphrase « mode actif », cette étude comme l?ensemble des travaux sur la question marque un déséquilibre entre la marche et le vélo. Les cyclistes intéressent davantage les recherches que les piétons. Cette inégalité entre les deux modes s?explique sans doute par le fait que la marche à pied est un objet d?étude très difficile à saisir. Bien qu?elle soit pratiquée par la quasi-totalité des citoyens, celle-ci prend des formes très diverses et est difficilement mesurable. L?hétérogénéité de la pratique du vélo soulignée au début de ce rapport est sans commune mesure avec la variété des usages et des habitudes des piétons. Parmi les documents sélectionnés, les travaux sur la pratique du vélo sont malheureusement plus nombreux que les études sur la pratique de marche. 61 Figure 14 : Répartition des modes étudiés par les références sélectionnées Ensuite, un second déséquilibre est à signaler. En effet, comparativement aux risques, les avantages liés à la pratique des modes actifs sont peu étudiés dans notre rapport. La faiblesse du nombre de travaux sur la question permet d?expliquer cette absence de parité. En effet, sur près de 200 documents sélectionnés et analysés, seulement un tiers s?intéresse aux avantages. Le même constat peut être fait concernant l?étude de la réalité et de la perception : la question du risque perçu et l?avantage perçu est moins abordée que le risque réel et l?avantage réel. Le ratio entre les études sur le réel et sur le perçu est sensiblement le même que pour les risques et les avantages, environ deux tiers sur les risques et avantages réels contre seulement un tiers sur les risques et avantages perçus Figure 15 : Thématiques abordées par les références sélectionnées Ce constat nous prouve que les questions des avantages et de la perception sont des sujets émergents. Le déséquilibre entre les objets d?étude s?aperçoit également lorsque l?on répertorie les sous-thématiques traitées par les références puisque l?avantage perçu est de loin la catégorie qui est le moins considérée par la littérature (cf. tableau de la partie Bibliographie). Ainsi, au vu de ce triple manque, le questionnaire qui suit cette revue de littérature, va tenter de combler les carences. Celui-ci n?oubliera pas de traiter les thématiques trop souvent ignorées. Conscient cependant que cette étude ne peut répondre à tous les manques, d?autres travaux seront nécessaires pour approfondir l?étude des modes actifs. 62 Bibliographie En plus de détailler les documents et les articles analysés dans le rapport, cette bibliographie présente une originalité. Après chaque référence des tags ont été ajoutés pour signaler les thématiques abordées. Voilà, ci-dessous un tableau qui explique chacun des tags utilisés et qui présente le nombre de documents auxquels ils réfèrent. RISQUES AVANTAGES VELO MARCHE REELS $RR (89) $AR (54) PERCUS $RP (66) $AP (23) $V (179) $M (64) Liste des références ADEME (2015) Evaluation de la mise en oeuvre expérimentale de l?indemnité kilométrique pour les vélos ? 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Questions sur le ménage et son environnement ? Dans quel type de logement habitez-vous ? o Maison individuelle o Appartement collectif o Autre ? Habitez-vous dans une rue équipée d?un trottoir? o Oui o Non ? Habitez-vous à moins de 500 mètres d?un commerce ou d?un marché? o Oui o Non ? Habitez-vous à moins de 500 mètres d?un arrêt de bus? o Oui o Non ? Habitez-vous à moins de 500 mètres d?un aménagement cyclable ? o Oui o Non ? Habitez-vous dans une rue équipée d?un aménagement cyclable ? o Oui o Non ? Seriez-vous favorable à la construction d?un aménagement cyclable dans votre rue ? o Oui 78 o Non ? Habitez-vous à moins de 500 mètres d?une station de vélo en libre-service (type Vélib? à Paris ou encore Vélo?v à Lyon) ? o Oui o Non ? Combien de personnes compte votre foyer, y compris vous-même ? o 1 o 2 o 3 o 4 o 5 ou + ? Parmi elles, combien y a-t-il d?enfants de moins de 18 ans ? o 0 o 1 o 2 o 3 o 4 ou + ? De combien de véhicules de tourisme ou de véhicules utilitaires disposez-vous dans votre ménage ? o 0 o 1 o 2 o 3 ou + ? De combien de 2 ou 3 roues à moteur disposez-vous dans votre ménage ? o 0 o 1 o 2 o 3 ou + ? De combien de vélos, en état de marche, disposez-vous dans votre ménage ? 79 o 0 o 1 o 2 o 3 o 4 o 5 ou + ? Parmi eux, combien sont équipés d?une assistance électrique ? o 0 o 1 o 2 o 3 ou + Questions sur les avantages ? Pouvez-vous classer les avantages liés à l?usage de la marche, du plus important au moins important ? o Bon pour la santé o Rapide o Simple o Economique o Respectueux de l?environnement o Agréable o Convivial o Autre ? Pouvez-vous classer les avantages liés à l?usage du vélo, du plus important au moins important? o Bon pour la santé o Rapide o Simple o Economique o Respectueux de l?environnement 80 o Agréable o Convivial o Autre ? Dans le cas où vous pratiquez le vélo, sentez-vous une amélioration sur votre santé depuis que vous pratiquez le vélo ? o Oui o Non o Ne se prononce pas ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon leur avantage sur la santé, du plus bénéfique au moins bénéfique ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo o Marche ? Souhaitez-vous que la place pour la marche dans votre quartier : o Augmente o N?évolue pas o Diminue o Ne se prononce pas ? Souhaitez-vous que la place pour le vélo dans votre quartier : o Augmente o N?évolue pas o Diminue o Ne se prononce pas ? Souhaitez-vous que la place pour la voiture dans votre quartier : o Augmente 81 o N?évolue pas o Diminue o Ne se prononce pas ? Souhaitez-vous que la place pour les transports en commun dans votre quartier : o Augmente o N?évolue pas o Diminue o Ne se prononce pas Questions sur la pratique piétonne et cycliste ? Etes-vous piéton? o Oui o Non ? A quelle fréquence effectuez-vous des déplacements entièrement à pied ? o Au moins une fois par jour o Au moins une fois par semaine o Au moins une fois par mois o Au moins une fois par an o Jamais ? Combien de temps en moyenne marchez-vous chaque jour ? o Moins de 5 min o Entre 5 et 15 min o Entre 15 et 30 min o Entre 30 min et une heure o Plus d?une heure ? Etes-vous cycliste (cyclo-sportifs non pris en compte) ? o Oui o Non ? A quelle fréquence pratiquez-vous le vélo ? 82 o Au moins une fois par jour o Au moins une fois par semaine o Au moins une fois par mois o Au moins une fois par an o Jamais ? [Question avec une condition : uniquement si cycliste] Dans le cas où vous pratiquez le vélo, quel type de vélo utilisez-vous le plus régulièrement ? o Vélo personnel o Vélo personnel à assistance électrique o Vélo en libre-service de type Vélib? à Paris ou Vélo?v à Lyon o Vélo en location ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par mois] Dans le cas où votre pratique est égal ou supérieur à une fois par mois, depuis quand utilisez-vous régulièrement le vélo ? o Moins de 1 an o Entre 1 et 2 ans o Entre 2 et 5 ans o Plus de 5 ans ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par mois] Durant quels mois faites-vous du vélo ? o Seulement d?avril à octobre o Toute l?année ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Quel est votre rythme habituel à vélo ? o Calme, il est facile de discuter, si je le souhaite, lorsque je roule. o Intermédiaire, il m?est possible de discuter. o Sportif, il est compliqué d?avoir un échange lorsque je suis à vélo. o Ne se prononce pas. Questions sur les risques ? Pouvez-vous classer les obstacles liés à l?usage de la marche, du plus gênant au moins gênant ? 83 o Effort physique o Risque d?accident o Risque d?agression o Inhalation de pollution o Conditions météorologiques o Distance à parcourir o Pente o Manque d?infrastructure o Autre ? Pouvez-vous classer les obstacles liés à l?usage du vélo, du plus gênant au moins gênant ? o Effort physique o Risque d?accident o Risque d?agression o Risque de vol de vélo o Inhalation de pollution o Conditions météorologiques o Manque d?Expérience o Distance à parcourir o Pente o Manque d?infrastructure o Autre ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon leur dangerosité, du plus dangereux au moins dangereux ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo 84 o Marche ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon leur exposition aux polluants, du plus exposé au moins exposé ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo o Marche ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon leur exposition aux polluants, du plus exposé au moins exposé, en cas de pic de pollution ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo o Marche ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon le stress qu?ils engendrent, du plus stressant au moins stressant ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo o Marche Questions sur les équipements vélo 85 ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Lorsque vous pratiquez le vélo, portez-vous un casque ? o Oui, toujours o Oui, parfois o Non, jamais ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Lorsque vous pratiquez le vélo, êtes-vous équipés d?un gilet fluorescent ? o Oui, toujours o Oui, parfois o Non, jamais ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Lorsque vous pratiquez le vélo, êtes-vous équipés d?éclairage ? o Oui, toujours o Oui, parfois o Non, jamais Questions sur l?expérience d?accident vélo ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous subi au moins un accident durant l?année écoulée ? o Oui, seul, ou avec un élément immobile o Oui, avec un élément mobile (véhicule, piéton, animal) o Non, jamais ? [Question à condition : uniquement si un accident a été subi durant l?année écoulée] Si vous avez subi au moins un accident durant l?année écoulée, était-ce à : o Une intersection o En section courante (hors intersection) ? [Question à condition : uniquement si un accident a été subi durant l?année écoulée] Si vous avez subi au moins un accident durant l?année écoulée, sur quel type d?aménagement roulez-vous lors de l?incident : o Je roulais dans le trafic o Je roulais sur une bande cyclable o Je roulais sur une piste cyclable séparée de la chaussée o Je roulais sur un sentier o Je roulais sur un trottoir ? [Question à condition : uniquement si un accident a été subi durant l?année écoulée] L?accident le plus grave a-t-il nécessité un rendez-vous médical ou une hospitalisation ? o Oui 86 o Non ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous déjà vécu durant l?année écoulée au moins un presque accident, événement où vous avez failli être touché mais dans lequel vous êtes sorti indemne? o Oui, seul, ou avec un élément immobile o Oui, avec un élément mobile (véhicule, piéton, animal) o Non, jamais ? [Question à condition : uniquement si un presque accident a été subi durant l?année écoulée] Si vous avez subi au moins un presque accident durant l?année écoulée, sur quel type de route roulez-vous lors de l?incident : o Je roulais dans le trafic o Je roulais sur une bande cyclable o Je roulais sur une piste cyclable o Je roulais sur un sentier o Je roulais sur un trottoir ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous déjà modifié un itinéraire à cause de la vitesse du trafic routier ? o Oui o Non ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous déjà modifié un itinéraire à cause du volume du trafic routier ? o Oui o Non ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous déjà modifié un itinéraire à cause de la pollution émise par le trafic routier ? o Oui o Non Questions relatives aux préférences et à la proximité avec les aménagements cyclables ? Pouvez-vous classer ces différents types d?intersections selon vos préférences à vélo o Intersection avec priorité à droite o Intersection avec des panneaux « Cédez le passage » o Intersection avec des panneaux « Stop » o Intersection avec des feux de signalisation o Rond-point ? Pouvez-vous classer ces différentes formes de voie selon vos préférences à vélo o Rouler dans le trafic o Rouler sur une bande cyclable o Rouler sur une piste cyclable o Rouler sur un sentier o Rouler sur le trottoir Questions sur le nombre de décès 87 ? [Question à condition : uniquement si la commune de l?individu interrogé est en Ile-de- France]D?après vous combien d?usagers de la voiture sont décédés dans Paris intra- muros en 2013 ? o ??. ? [Question à condition : uniquement si la commune de l?individu interrogé est en Ile-de- France]D?après vous combien d?usagers de deux ou trois-roues motorisés sont décédés dans Paris intra-muros en 2013 ? o ??. ? [Question à condition : uniquement si la commune de l?individu interrogé est en Ile-de- France]D?après vous combien d?usagers de la marche sont décédés dans Paris intra- muros en 2013 ? o ??. ? [Question à condition : uniquement si la commune de l?individu interrogé est en Ile-de- France]D?après vous combien d?usagers du vélo sont décédés dans Paris intra-muros en 2013 ? o ??. ? D?après vous combien d?usagers de la voiture sont décédés en France en 2013 ? o ??. ? D?après vous combien d?usagers de deux ou trois-roues motorisés sont décédés en France en 2013 ? o ??. ? D?après vous combien d?usagers de la marche sont décédés en France en 2013 ? o ??. ? D?après vous combien d?usagers du vélo sont décédés en France en 2013 ? o ??. Questions sur les caractéristiques individuelles ? Quel âge avez-vous ? o ?.. ? A quel sexe appartenez-vous ? o Féminin o Masculin 88 ? Dans quelle commune habitez-vous ? <à classer ensuite par région, taille d?aire urbaine, et type de commune ; Ile-de-France ou hors Ile-de-France> o ??????????? ? Quel est votre niveau d?étude le plus élevé ? o CEP ou aucun diplôme o Brevet des collèges o CAP, BEP o Bac, brevet professionnel ou équivalent o Bac +2 o Supérieur à Bac +2 ? Quel est votre statut professionnel ? o Etudiant o Temps partiel o Temps plein o Femme ou homme au foyer o Chômeur o Retraité ? Quel est votre catégorie socio-professionnelle ? o Agriculteurs o Artisans, commerçants, chef d?entreprises o Cadres et professions intellectuelles supérieures o Professions intermédiaires o Employés o Ouvriers o Inactifs et chômeurs n?ayant jamais travaillé (ATTENTION: OPTION vélo (Praznoczy, 2012) (Praznoczy, 2013) V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 16/16 ? Des éléments sur la santé au-delà de la santé physique, comme la santé sociale et la santé psychologique : impacts « classiques » mais aussi bien-être, qualité de vie (Mattisson et al., 2015) (Steg and Gifford, 2005), impacts psychologiques (IBM, 2011) et vie sociale (Ontario College of Family Physicians, 2005), impacts relatifs des modes sur le stress (Legrain et al., 2015) Des éléments pour les aménageurs, concepteurs et exploitants de réseaux de transport ? Relations entre attributs de commodité et de qualité de service et demande (Brage-Ardao et al., 2013) ? Liens entre aménagements propices aux modes actifs et fréquentation (Reynolds et al., 2010) ? Mesure du seuil d?inconfort qui détourne les voyageurs d?un moyen de transport au profit d?un autre. Mesure du report potentiel sur d?autres lignes (Haywood and Koning, 2013) ? Facteurs qui contribuent au stress, facteurs objectifs ou environnementaux / expérience subjective de ces stresseurs (Legrain et al., 2015) ? Potentiel cyclable (Mathon and Palmier, 2012) ? Exposition selon les modes (Fable et al., 2009) Des éléments pour l?usager dans le choix du mode ? Balance bénéfice risque vélo (Praznoczy, 2012) (Praznoczy, 2013) ? Exposition lors des déplacements (Fable et al., 2009) ? Vélo et exposition aux risques (Blaizot et al., 2012) Des outils et méthodes ? Bénéfices / risques vélo (Praznoczy, 2012) (Praznoczy, 2013) ? Global Health Questionnaire (GHQ) et lien avec les enquêtes ménages déplacements (Martin et al., 2014) ? « Commuter Pain Index » (IBM, 2011) (Figure 4) ? Calculateurs d?itinéraires intégrant les expositions / inhalations aux pollutions de l?air (Fable et al., 2009) ? Méthodes permettant d?évaluer l?impact d?attributs de commodité et de qualité de service sur la demande de transport (Brage-Ardao et al., 2013) ? Grille de 22 indicateurs pour évaluer des projets ou scénarios de transport sous l?angle qualité de vie / bien être (Steg and Gifford, 2005) V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 17/17 Figure 4-Commuter Pain Index (source : IBM) V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 18/18 Références Amiel, M.-H., Godefroy, P., Lollivier, S., 2013. Qualité de vie et bien-être vont souvent de pair. INSEE Prem. 4. ANSES, 2016. Actualisation des repères du PNNS - Révisions des repères relatifs à l?activité physique et à la sédentarité - Avis de l?Anses (Rapport d?expertise collective). ANSES, 2015. Pollution chimique de l?air des enceintes de transports ferroviaires souterrains et risques sanitaires associés chez les travailleurs - Avis de l?Anses (Rapport d?expertise collective). Blaizot, S., Amoros, E., Papon, F., Haddak, M.M., 2012. Accidentalité à Vélo et Exposition au Risque (AVER) - Risque de traumatismes routiers selon quatre types d?usagers. Brage-Ardao, R., Li, H., Condry, B., Findlay, N., Anderson, R., 2013. Measuring and Valuing Convenience and Service Quality (International Transport Forum Discussion Papers No. 2013/16). Chaix, B., Kestens, Y., Duncan, S., Merrien, C., Thierry, B., Pannier, B., Brondeel, R., Lewin, A., Karusisi, N., Perchoux, C., Thomas, F., Méline, J., 2014. Active transportation and public transportation use to achieve physical activity recommendations? A combined GPS, accelerometer, and mobility survey study. Int. J. Behav. Nutr. Phys. Act. 11, 124. doi:10.1186/s12966-014-0124-x Comuto S.A., 2013. Covoiturage sur internet?: BlaBlaCar créé de la confiance interpersonnelle entre inconnus (Rapport PREDIT), Le livre des projets. PREDIT. Fable, S., Fraboulet, I., Godefroy, F., Jantolek, G., Queron, J., Triard, B., 2009. INTER?MODAL Vers une meilleure maîtrise de l?exposition individuelle par inhalation des populations à la pollution lors de leurs déplacements urbains (No. DRC-09-104243-11651A). INERIS. Haywood, L., Koning, M., 2013. Estimating Crowding Costs in Public Transport. Transp. Res. Part 77 2015 44. IBM, 2011. Frustration Rising: IBM 2011 Commuter Pain Survey. IBM. Jacobsen, P.L., 2003. Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling 205?209. Legrain, A., Eluru, N., El-Geneidy, A.M., 2015. Am stressed, must travel: The relationship between mode choice and commuting stress. Transp. Res. Part F Traffic Psychol. Behav. 34, 141?151. doi:10.1016/j.trf.2015.08.001 Litman, T., 2010. Evaluating Public Transportation Health Benefits. Victoria Transport Policy Institute. Martin, A., Goryakin, Y., Suhrcke, M., 2014. Does active commuting improve psychological wellbeing? Longitudinal evidence from eighteen waves of the British Household Panel Survey. Prev. Med. 69, 296?303. doi:10.1016/j.ypmed.2014.08.023 Martin, P., Azorin, J.-M., 2004. Qualité de vie et schizophrénies. John Libbey Eurotext, Montrouge (Hauts-de-Seine). V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 19/19 Mathon, S., Palmier, P., 2012. Vélo et politique globale de mobilité durable-Comment estimer le potentiel cyclable d?un territoire?-Une application sur l?agglomération lilloise (Rapport PREDIT). Mattisson, K., Hakansson, C., Jakobsson, K., 2015. Relationships Between Commuting and Social Capital Among Men and Women in Southern Sweden. Environ. Behav. 47, 734?753. doi:10.1177/0013916514529969 Nicolas, J.-P., Vanco, F., Verry, D., 2012. Mobilité quotidienne et vulnérabilité des ménages. Rev. DÉconomie Régionale Urbaine février, 19. doi:10.3917/reru.121.0019 OCDE/FIT, 2015. «?Vélo, santé et sécurité?: liens nécessaires, approches possibles?», dans Le vélo, santé et sécurité, Éditions OCDE, Paris. ed. Ontario College of Family Physicians, 2005. The Health Impacts Of Urban Sprawl- Social And Mental Health (No. VOLUME FOUR), ONTARIO COLLEGE OF FAMILY PHYSICIANS. Praznoczy, C., 2013. Les avantages sanitaires de la pratique du vélo dans le cadre des déplacements domicile-travail. Coordination Interministérielle pour le Développement de l?Usage du Vélo. Praznoczy, C., 2012. Les bénéfices et les risques de la pratique du vélo Évaluation en Île-de-France. ORS Ile de France. Ravalet, E., Vincent-Geslin, S., Kaufmann, V., Leveugle, J., 2014. Tranches de vie mobile: enquête sociologique et manifeste sur la grande mobilité liée au travail. Ed. Loco-L?atelier d?édition?; Forum Vies Mobiles, [Paris]; [la Plaine Saint-Denis]. Reynard, R., Vialette, P., 2014. Une approche de la qualité de vie dans les territoires. INSEE Prem. 4. Reynolds, C.C.O., Winters, M., Ries, F.J., Gouge, B., 2010. Transport actif en région urbaine?: avantages et risques pour la santé. CCNSE. Ricroch, L., 2011. Les moments agréables de la vie quotidienne. INSEE Prem. 4. Steg, L., Gifford, R., 2005. Sustainable transportation and quality of life. J. Transp. Geogr. 13, 59?69. doi:10.1016/j.jtrangeo.2004.11.003 Stiglitz, J.E., Sen, A., Fitoussi, J.-P., 2009. Rapport de la Commission sur la mesure des performances économiques et du progrès social. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 20/20 Annexes Grille de lecture Fiches de lecture V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 21/21 Titre de la référence Type (article, rapport, présentation) Publication Année Auteur(s) Nombre de pages Langue Document analysé par Mode(s) concerné(s) Approche territoriale Territoire d?étude Résumé Commentaire général Niveau d?intérêt pour l?action 3 du PNSE3 (élevé / moyen / faible / marginal) V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 22/22 Niveaux de service liés aux temps de parcours (congestion, irrégularité, imprévisibilité, etc.) Confort, notamment en situation de congestion Information en cours de déplacement Sentiments liés à la perception de l'« environnement social » (agressivité, incivilités, délinquance, etc.) Accessibilité et autonomie des territoires (organisation / structure de l?offre de transport, articulation entre les modes, coupures urbaines etc.) Exposition aux nuisances (bruit, pollution de l?air intérieur, extérieur) Impact sur la santé Impacts sur la fréquentation (attractivité des modes de transports, consentement relatif à fréquenter ou non tel mode ou tel itinéraire de transports, etc.) Autre impact intéressant à mentionner Utilisation potentielle de ces résultats / suites potentielles à donner Travaux en lien avec cette étude 1 GT5 « Santé transport » du PNSE 3 Elaboration des PRSE 3 - Exemples d?actions « Transports, mobilités et santé » Cette fiche a pour objet d?inciter les partenaires régionaux en charge de l?élaboration des PRSE3 à inscrire des actions "transports, mobilités et santé" compte tenu des nombreux bénéfices pour la santé et l?environnement des transports durables et actifs (amélioration de la qualité de l?air, réduction du bruit et des gaz à effet de serre, accroissement de l?activité physique?). Cette fiche s?appuie sur des exemples d?actions déjà mises en oeuvre et/ou inscrites dans des plans d?actions (PRSE2?) ou d?autres dispositifs (contrats locaux de santé?). La liste des sources d?information utilisées figure à la fin du document. Favoriser les transports durables et sains par l?aménagement et l?urbanisme ? Urbanisme et santé - Favoriser la prise en compte des enjeux de santé (évaluations d?impact santé, utilisation du guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé »?) lors de l?élaboration des documents et des projets d?urbanisme ? PRSE2 Bretagne - Élaborer et rendre publiques des "cartes stratégiques air" à destination des élus, services des collectivités, urbanistes-aménageurs, afin d?aider à la décision notamment en matière d?urbanisme et d?aménagement du territoire ? PNSE 3 (action n°42) et PNSQA (action n°13) ? Aménagement - Intégrer et promouvoir une approche sanitaire en amont des projets de travaux, ouvrages et opérations d?aménagement ? PRSE2 Rhône-Alpes - Développer les zones de circulation apaisée (30 km/h, 20 km/h) et piétonne, l?aménagement des places et des espaces verts ? Guide « Mobilités actives » du RFVS ainsi que les zones de circulation restreinte - Favoriser les contrats d?axe entre les gestionnaires de transports et les collectivités afin de favoriser l?intermodalité transports en commun / mobilités actives ? PRSE2 Haute-Normandie - Sensibiliser et former à la démarche « Ville durable » ? PRSE2 Nord-Pas-de-Calais - Intégrer dans les dispositifs d?aides aux opérations d?urbanisme et d?aménagement éco- environnementales (ECO-FAUR pour la Région, Approche Environnementale de l?Urbanisme pour l?Ademe) des critères visant à promouvoir un cadre de vie favorable à la santé ? PRSE2 Bretagne ? Sensibilisation, information, formation - Favoriser l?échange d?expériences et de bonnes pratiques (organisation de journées d?échanges régionales ou interrégionales à destination des collectivités et des administrations en charge d?urbanisme?) ? PRSE2 Bretagne - Sensibiliser les agents de l?Etat, les élus, les agents des collectivités territoriales et le grand public aux déplacements durables ? PRSE2 Haute-Normandie ? Amélioration de la connaissance 2 - Créer un observatoire des transports afin d?améliorer la connaissance des transports pour mieux réguler la mobilité, être force critique et de proposition sur les projets d?aménagement et les travaux ? PRSE2 Haute-Normandie Favoriser les mobilités actives (marche, vélo?) (ou via la promotion d?activité physique) ? Plans - Mettre en oeuvre un plan vélo, un plan marche ? Evaluation - Evaluer la marchabilité et/ou la cyclabilité d?un quartier pour mettre en place des aménagements favorables à la marche et au vélo ? Guide « Mobilités actives » du RFVS - Evaluer les bénéfices sanitaires et économiques d?aménagements ou d?actions de développement de la marche et du vélo (création de pistes cyclables?) grâce à des outils tels que HEAT de l?OMS ? Brochure « L?outil HEAT : évaluation économique des effets sur la santé des mobilités actives » du RFVS ? Signalétique - Mettre en place une signalétique piétonne et/ou cyclable, élaborer des cartes de temps de parcours à pied ou à vélo ? Guide « Mobilités actives » du RFVS, kit d?accompagnement des collectivités locales, Inpes / ANSP SPF ? Incitation à la pratique - Mettre en place des services vélos (location, stationnement intermodal, aide à l'achat, vélos écoles etc) ? Guide « Mobilités actives » du RFVS, étude ADEME1 - Mettre en place un prêt de vélo longue durée gratuit ? PRSE2 PACA - Développer les vélos-écoles et les maisons du vélo (location de cycles, atelier de réparation, balades à vélo?), ? Guide « Mobilités actives » du RFVS - Promouvoir les pédibus, patobus, carapattes et caracycles ? PRSE2 Aquitaine, Centre, PACA, Guide « Mobilités actives » du RFVS - Mettre en place des marches collectives ? Guide « Mobilités actives » du RFVS ? Stationnement - Installer des arceaux de stationnement pour les vélos - Mettre en place des abris vélo et places de stationnement vélo sécurisés au niveau des bâtiments résidentiels, professionnels, scolaires et de services ? Aménagements spécifiques - Intégrer des parcours de santé (aménagements spécifiques?) ? Contrat local de santé (CLS) d?Orly - Elaborer des parcours cyclo-pédestre ? CLS de Longwy - Créer des voies vertes au sein d?une commune ou entre plusieurs communes ? Brochure « La qualité de l?air extérieur et la santé » du RFVS ? Sensibilisation, information 1 http://www.ademe.fr/etude-devaluation-services-velos 3 - Sensibiliser les enseignants et animateurs à l?utilisation d?outils pédagogiques sur les mobilités actives tels que Mouv&co2 - Sensibiliser les collectivités à la qualité de l'air en zone urbaine ; exemple : « petit déjeuner aménagement et transport » à l'attention des collectivités, sous parrainage d'un élu porteur et avec la collaboration des associations des maires de la région ? PRSE2 Champagne Ardenne - Sensibiliser les entreprises à mettre en place des actions pour réduire la pollution de l'air (PDE, livraisons...) - Sensibiliser les habitants aux bienfaits des mobilités actives et aux risques liés à la pollution de l'air (réunion publique, exposition?) Favoriser les transports collectifs et des transports « propres » ? Dispositifs locaux de réduction de la pollution - Mettre en place des zones à circulation restreinte (certificats qualité de l?air)3 - Prendre en compte l'impact sur la santé des différents modes de transport dans le cadre des Plans de protection de l'atmosphère (PPA) ? PRSE2 Languedoc Roussillon ? Véhicules innovants - Mettre en place des bus à haut niveau de service ? PRSE2 PACA ? Equipements des véhicules ou liés aux véhicules - Installer des bornes de recharge pour les véhicules électriques - Financer l?équipement en filtres à particules de flottes de transports en commun ? PRSE2 PACA - Financer l?amélioration de la performance des véhicules de transport de marchandises et des engins de chantier ? PRSE2 PACA ? Avantages de circulation, de stationnement - Faciliter la circulation des transports collectifs sur les voies rapides ? PRSE2 PACA - Créer des avantages pour le stationnement des véhicules à faibles émissions ? Logistique urbaine - Favoriser des approvisionnements en circuit court des marchandises ? Brochure « La qualité de l?air extérieur et la santé » du RFVS - Adopter des chartes de logistique urbaine durable4 ? Multimodalité, intermodalité, interopérabilité - Aménager l?offre de transports publics et l?intermodalité : développer l?information multimodale, implanter des abris éclairés pour vélo aux abords des pôles multimodaux, sécuriser l?accès des vélos, offrir des services complémentaires aux cyclistes, faciliter les conditions d?embarquement des vélos dans les transports collectifs ? Guide « Mobilités actives » du RFVS - Assurer une continuité entre les modes de déplacements doux et les transports collectifs pour favoriser la mobilité ? CLS de Romans-sur-Isère 2 Cf. http://social-sante.gouv.fr/prevention-en-sante/preserver-sa-sante/Mouv-co 3 Cf. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Un-certificat-qualite-de-l-air,43566.html 4 Cf. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Lancement-de-l-experimentation-du.html 4 - Suivre et déterminer la qualité de l?air intérieur des différents modes de transports : Lig?Air5 ? PRSE2 Centre Plans de mobilité d'entreprises (PDE et PDIE dans les entreprises, PDA dans les administrations, PDES dans les établissements scolaires) - Inciter les collectivités, entreprises, administrations, établissements scolaires à s?engager dans une démarche PDE, PDIE, PDES, PDA ? PRSE 2 Aquitaine, Centre, PACA - Inciter les salariés à venir travailler avec un mode de transport alternatif à la voiture individuelle ; exemple « Bougeons Autrement » 6: ? PRSE2 Bretagne Sources d?information - PRSE 2 o Champagne Ardenne : http://www.ars.champagne-ardenne.sante.fr/fileadmin/CHAMPAGNE- ARDENNE/ARS_Internet/actualites/Plan_sante_environnement/PRSE2_Champagne-Ardenne_version-finale.pdf o Aquitaine : http://www.prse-aquitaine.fr/transport.htm?ob=p&rub_id=1 o Haute-Normandie http://www.ars.haute-normandie.sante.fr/fileadmin/HAUTE- NORMANDIE/rubriques/Votre_Sante/Votre_environnement/PRSE/PRSE2wweb.pdf o Centre : http://www.centre.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Bilan_PRSE2_final_cle268969.pdf o PACA : http://www.prse-paca.fr/IMG/pdf/bilan_prse_paca_2009-2014_vdef.pdf o Bretagne : http://www.prse-bretagne.fr/page_attachments/0000/0392/Chap_3_-_Programme_d_actions.pdf o Rhône Alpes : http://www.prse2- rhonealpes.fr/extension/MAGA_dreal/design/PRSE2/images/PRSE2_Rhone_light.pdf o Nord-Pas-de-Calais :http://www.ars.nordpasdecalais.sante.fr/fileadmin/NORD-PAS-DE- CALAIS/votre_sante/PRSE2_opt3.pdf - Guide « Mobilités actives au quotidien : le rôle des collectivités » 7 (Réseau français des villes santé de l?OMS, RFVS) ; - Brochure « La qualité de l?air extérieur et la santé »8 du RFVS ; - Brochure « L?outil HEAT : évaluation économique des effets sur la santé des mobilités actives »9 du RFVS ; - Guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé »10 (EHESP/DGS) ; - Plan national de surveillance de la qualité de l?air (PNSQA)11 ; - Kit d'accompagnement des collectivités locales « Comment mettre en place une signalétique piétonne pour favoriser la marche? »12 (Inpes / Santé publique France) ; - Contrats locaux de santé (CLS) : Romans-sur-Isère13, Orly14 ? 5Cf. https://www.ligair.fr/media/docutheque/Rapport_ASTAIR.pdf 6Cf. http://bougeonsautrement.mobilite-durable-brest.net/ 7 Cf. http://www.villes-sante.com/wp-content/uploads/guide_methodo_mobilites_actives-1.pdf 8 Cf. http://www.villes-sante.com/qualite-air/ 9 Cf. http://www.villes-sante.com/thematiques/heat/ 10 Cf. http://www.ehesp.fr/wp-content/uploads/2014/09/guide-agir-urbanisme-sante-2014-v2-opt.pdf 11 Cf. http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/16-0262_5B_PNSQA_VF.pdf 12 Cf. http://www.mangerbouger.fr/pro/collectivites-locales/agir-74/favoriser-l-activite-physique/mettre-en-place-une-signaletique-pietonne.html 13 Cf. http://www.ars.auvergne-rhone-alpes.sante.fr/fileadmin/RHONE-ALPES/RA/Direc_strategie_projets/CLS/20150410_CLS_Romans_signe.pdf 14 Cf. http://www.ars.iledefrance.sante.fr/fileadmin/ILE-DE-FRANCE/ARS/7_Acteurs_en_Sante/Contrats_locaux_de_sante/CLS_2015/CLS_94/CLS_Orly- Version_definitive.pdf V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 1/1 Action 1 : Prendre en compte la problématique santé environnement dans les documents de planification territoriale relatifs aux déplacements (voyageurs et marchandises) ainsi qu?à l?urbanisme et au logement Synthèse Rappel de l?action 1 du PNSE3 Transport Le 3ème plan national santé environnement (PNSE) comprend en annexe trois actions portant sur les transports : ? prendre en compte la problématique santé environnement dans les documents de planification territoriale relatifs aux déplacements (voyageurs et marchandises) ainsi qu?à l?urbanisme et au logement ? promouvoir les mobilités actives, évaluer et valoriser leurs effets sur la santé et l'environnement ? améliorer la connaissance des impacts sur la santé de la qualité des transports quotidiens (fiabilité, perception) L?action 1 a été déclinée en 9 sous-actions dont les trois premières sont les suivantes : ? Action 1.1 : Dresser un état des lieux des liens transport santé environnement dans les principaux documents de planification et schémas locaux ainsi que dans les évaluations environnementales associées ? Action 1.2 : Établir un état des lieux synthétique des objectifs / actions présents dans tout ou partie des documents de planification territoriale ayant trait conjointement aux transports, à l?environnement et à la santé ; cet état des lieux portera également sur la gouvernance des actions identifiées et les évaluations environnementales ? Action 1.3 : Identifier les facteurs pouvant faciliter ou freiner l'intégration des actions du PNSE et des PRSE dans ces plans, ainsi que leur mise en oeuvre opérationnelle Objectif de l?action et objet de cette étape L?objectif de l?action est de développer des outils, des méthodes, des actions de formation, d?information, de communication qui permettront une meilleure prise en compte de la santé environnement dans les documents de planification. La première étape consiste à établir un état des lieux de la prise en compte de la santé environnement dans les documents de planification territoriale. Elle se réfère aux 3 premières sous-actions. Elle servira de socle au développement des outils, méthodes et actions citées plus haut. Quel cadre méthodologique ? > Quelle santé ? La santé, telle qu?elle est appréhendée dans cette démarche, repose sur le définition qu?en a donnée l?OMS en 1946 : « La santé est un état de complet bien-être à la fois physique, mental et social et pas seulement l?absence de maladie ou d?infirmité ». V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 2/2 Cette définition permet d?aller au-delà de l?acception « classique » de la santé (approche curative) et de prendre en compte l?évolution de pathologies d?origines non transmissibles et liées à l?impact de l?environnement sur la santé. Elle repose sur [1] : ? Une approche « positive » de la santé, c?est-à-dire qui ne se focalise pas uniquement sur la réduction des risques ou sur l?occurrence de pathologies mais accorde une importance majeure à la promotion de la santé, ? Une approche globale de la santé, qui prend en compte l?ensemble des déterminants environnementaux, sociaux et économiques et pas seulement les déterminants individuels (biologiques et comportementaux) de la santé. Dans la charte d?Ottawa de l?OMS de 1986 sur la promotion de la santé, la santé est perçue comme une ressource de la vie quotidienne, et non comme le but de la vie, permettant à chaque individu d?identifier et de réaliser ses ambitions, de satisfaire ses besoins et d?évoluer avec son milieu ou de s'y adapter. > Agir sur la santé veut dire agir sur les déterminants de santé Cette charte indique également que divers facteurs - politiques, économiques, sociaux, culturels, environnementaux, comportementaux et biologiques - peuvent la favoriser ou, au contraire, lui porter atteinte. Ainsi, une multitude de facteurs liés à l?environnement physique, social et économique influencent la santé. Plusieurs modèles conceptuels ont été établis pour cerner les déterminants de santé (Lalonde 1974, Whitehead & Dahlgren 1991, MSSS Québec 2010) [1]. Celui du ministère de la Santé et des Services sociaux (MSSS) du Québec (voir Figure 1-Modèle MSSS) spécifie par exemple 4 grands champs de déterminants (contexte global, systèmes, milieux de vie et caractéristiques individuelles) et des sous-champs (compétences personnelles et sociales, milieu familial, milieu scolaire et de garde,?) qui influencent tous l?état de santé de la population. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 3/3 Figure 1-Modèle MSSS (source : Agir pour un urbanisme favorable à la santé, EHESP/DGS, 2014) > Quel cadre d?analyse ? Si ces modèles permettent d?appréhender l?ensemble des déterminants ayant des effets sur la santé, ils sont trop larges pour analyser la prise en compte de la santé dans les documents de planification territoriale. Le risque serait de trouver un déterminant en face de chacune des actions de ces plans, sans pour autant disposer des leviers opérationnels permettant d?agir sur ces déterminants. Il a ainsi été préféré de s?appuyer sur les 5 grands axes pour un aménagement favorable à la santé définis dans le guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé » de l?EHESP/DGS (2014). Il est indiqué dans ce guide qu?un aménagement favorable à la santé correspond à promouvoir des choix d?aménagements qui permettent de : ? Axe 1 - Réduire les polluants (air, eau, sol, gaz à effet de serre?), les nuisances (bruit, odeurs, ondes électromagnétiques?) et autres agents délétères (composés chimiques des matériaux de constructions,?). Ces choix doivent se faire dans une perspective de réduction à la source mais également de réduction de l?exposition des populations. ? Axe 2 - Promouvoir des comportements ou des styles de vie sains des individus (via l?installation d?équipements ou d?infrastructures adaptés et accessibles à tous) et plus spécifiquement : o Favoriser l?activité physique et la non sédentarité o Inciter à une alimentation saine V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 4/4 ? Axe 3 - Contribuer à changer l?environnement social en proposant des espaces de vie qui soient agréables, sécurisés et qui permettent de favoriser le bien-être des habitants et la cohésion sociale. ? Axe 4 - Corriger les inégalités de santé entre les différents groupes sociaux économiques et les personnes vulnérables, en termes d?accès à un cadre de vie de qualité et d?exposition aux polluants, diminution des nuisances et agents délétères. ? Axe 5 - Un autre point majeur pour tendre vers un urbanisme favorable à la santé consiste à soulever et gérer autant que possible les antagonismes et les possibles synergies lors de la mise en oeuvre opérationnelle des projets. Ces axes permettent une première analyse des plans et de leurs effets sur la santé. Cependant, cette grille présente trois écueils. Le premier est qu?il est parfois difficile d?affecter une action à un seul axe. Beaucoup d?actions transport agissent sur plusieurs axes simultanément. L?aménagement d?une piste cyclable permet par exemple de limiter les émissions de polluants et les nuisances (par l?usage qui en est fait), incite à utiliser le vélo (disponibilité d?une offre) et contribue à améliorer le cadre de vie (partage de l?espace public). Une telle action agit ainsi sur les 3 premiers axes. Le second est qu?elle ne met pas en évidence les mécanismes en jeu dans la mobilité. Tout comme la santé environnement, la mobilité a ses déterminants et certains ne sont pas indépendants. Leur connaissance ainsi que celle des mécanismes en jeu, et en particulier leur impact sur la santé, est nécessaire pour évaluer la portée des actions présentes dans les plans. Le stationnement est par exemple un outil de report modal vers les modes alternatifs à la voiture particulière (transports publics, marche, vélo, etc.). En effet, la disponibilité d?une place de stationnement au domicile, sur le lieu de travail conditionne l?usage de la voiture. Ce report modal a à son tour des effets sur la santé en limitant les émissions et en favorisant l?activité physique. Voir également à titre d?exemple (Figure 2-Liens de causalité entre les espaces verts et la santé tiré du guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé ») les liens de causalité entre espaces verts et la santé. Ces mécanismes sont importants à connaître car ils permettent de faire le lien entre les actions engagées et leurs impacts sur la santé. Ainsi, un autre angle d?analyse des plans consistera à observer si les mécanismes en jeu sont explicités. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 5/5 Figure 2-Liens de causalité entre les espaces verts et la santé (source : Agir pour un urbanisme favorable à la santé, EHESP/DGS, 2014) Le troisième porte sur l?axe 4 relatif à la correction des inégalités de santé. Avant de pouvoir corriger ces inégalités, il est nécessaire en premier lieu de pouvoir qualifier ces inégalités. Le guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé » offre V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 6/6 également une grille pour réaliser cet exercice. Il existe ainsi au moins trois façons d?appréhender les inégalités de santé à l?échelle d?un territoire : ? soit parce que certains groupes de populations (personnes âgées, enfants, publics vulnérables ou précaires,?) sont plus particulièrement concernés [Approche par publics], ? soit parce que le territoire concentre des taux de polluants ou de nuisances importants [Approche par environnement - milieux et ressources], ? soit enfin parce qu?il est faiblement doté ou organisé en équipements et services [Approche par environnement- cadre de vie]. Pour autant, quel que soit l?angle d?approche privilégié au départ, aucun des trois prismes n?est indépendant l?un par rapport aux autres : aborder les inégalités d?accès à des aménités environnementales nécessite en parallèle de s?interroger sur l?exposition à des pollutions ou nuisances et de repérer les publics concernés. Le graphique (figure 3) ci-dessous illustre ces trois approches, leur imbrication et permet de visualiser un éventuel cumul de facteurs d?inégalité. Figure 3-Angles d'approche des inégalités de santé et cumul des facteurs d'inégalité (source : Agir pour un urbanisme favorable à la santé, EHESP/DGS, 2014) > En résumé, 3 angles d?analyse seront utilisés pour analyser les documents de planification territoriale : ? quelle inscription des actions selon les 5 axes permettant un aménagement favorable à la santé ? ? les mécanismes en jeu sont-ils explicités ? V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 7/7 ? quelle approche des inégalités de santé ? Les documents analysés > Un tryptique SCoT/PDU/PLU Les documents de planification territoriale, traitant de transports peuvent aller de l?échelle nationale à l?échelle locale : ? à l?échelle nationale : Mobilité 21 ? à l?échelle régionale : SRIT et SRADDET ? à l?échelle intercommunale : SCoT, PDU, PLU, PLUi Aux côtés de ces documents de planification et d?aménagement, il convient de citer les documents à vocation environnementale comme par exemple les PPA, les PCAET, le PAMA. Ces documents n?étant pas à strictement parler des documents de planification, ils ne sont pas intégrés au périmètre d?analyse. De la même manière, les PLH sont exclus de l?analyse car trop éloignés des préoccupations transport. La liste résiduelle va du PLU à Mobilité 21. Toutefois, tout comme le modèle conceptuel utilisé plus haut était trop vaste pour l?exercice demandé, les documents régionaux et nationaux, s?ils guident et ont un impact sur les politiques locales, il a été considéré que les SCoT, PDU et PLU étaient les documents à analyser en priorité car ce sont au niveau de ces plans que les actions opérationnelles et pouvant avoir des effets sur la santé sont définies. > Les objectifs réglementaires de ces plans et leurs liens avec ces axes Une première analyse de ces plans consiste à croiser les objectifs de ces plans définis par la loi et la grille définie plus haut. Cet exercice permet d?avoir une approche « théorique » de l?analyse de ces plans. Documents Objectifs 1° L'équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part 2° Le renforcement de la cohésion sociale et urbaine, notamment l'amélioration de l'accès aux réseaux de transports publics des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite Objectifs proches de la définition de la santé de l?OMS Concerne potentiellement les déterminants de tous les axes 3° L'amélioration de la sécurité de tous les déplacements, en opérant, pour chacune des catégories d'usagers, un partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport [?] partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport = potentiellement place aux modes actifs et aux TC = actions sur les déterminants des axes 1, 2 et 3 PDU 4° La diminution du trafic automobile action sur les V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 8/7 déterminants de l?axe 1 5° Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement les moins consommateurs d'énergie et les moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la marche à pied Actions sur les déterminants des axes 1, 2 et 3 axe 4 également à travers les TC 6° L'amélioration de l'usage du réseau principal de voirie dans l'agglomération, [?], par une répartition de son affectation entre les différents modes de transport et des mesures d'information sur la circulation Si voies réservées TC, action sur les déterminants de l?axe 1 7° L'organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement [?] Stationnement = levier de report modal Peut potentiellement concerner les déterminants des axes 1, 2 et 3 8° L'organisation des conditions d'approvisionnement de l'agglomération nécessaires aux activités commerciales et artisanales [?] Action sur les déterminants de l?axe 1 9° L'amélioration du transport des personnels des entreprises et des collectivités publiques en incitant ces dernières à prévoir un plan de mobilité et à encourager l'utilisation par leur personnel des transports en commun et le recours au covoiturage Action sur les déterminants des axes 1 et 2 10° L'organisation d'une tarification et d'une billetique intégrées pour l'ensemble des déplacements, incluant sur option le stationnement en périphérie et favorisant l'utilisation des transports collectifs par les familles et les groupes Action sur les déterminants de l?axe 1 11° La réalisation, la configuration et la localisation d'infrastructures de charge destinées à favoriser l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Action sur les déterminants de l?axe 1 SCoT et PLU Les schémas de cohérence territoriale, les plans locaux d'urbanisme et les cartes communales déterminent les conditions permettant d'assurer, dans le respect des objectifs du développement durable : 1° L'équilibre entre : a) Le renouvellement urbain, le développement urbain maîtrisé, la restructuration des espaces urbanisés, la En lien avec le premier objectif du PDU V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 9/9 revitalisation des centres urbains et ruraux ; b) L'utilisation économe des espaces naturels, la préservation des espaces affectés aux activités agricoles et forestières, et la protection des sites, des milieux et paysages naturels ; c) La sauvegarde des ensembles urbains et du patrimoine bâti remarquables ; d) Les besoins en matière de mobilité. 1° bis La qualité urbaine, architecturale et paysagère, notamment des entrées de ville Action sur les déterminants de l?axe 3 2° La diversité des fonctions urbaines et rurales et la mixité sociale dans l'habitat, en prévoyant des capacités de construction et de réhabilitation suffisantes pour la satisfaction, sans discrimination, des besoins présents et futurs de l'ensemble des modes d'habitat, d'activités économiques, touristiques, sportives, culturelles et d'intérêt général ainsi que d'équipements publics et d'équipement commercial, Action sur les déterminants de l?axe 3 en tenant compte en particulier des objectifs de répartition géographiquement équilibrée entre emploi, habitat, commerces et services, d'amélioration des performances énergétiques, de développement des communications électroniques, de diminution des obligations de déplacements motorisés et de développement des transports alternatifs à l'usage individuel de l'automobile Action sur les déterminants des axes 1 et 2 3° La réduction des émissions de gaz à effet de serre, la maîtrise de l'énergie et la production énergétique à partir de sources renouvelables, la préservation de la qualité de l'air, de l'eau, du sol et du sous-sol, des ressources naturelles, de la biodiversité, des écosystèmes, des espaces verts, la préservation et la remise en bon état des continuités écologiques, et la prévention des risques naturels prévisibles, des risques miniers, des risques technologiques, des pollutions et des nuisances de toute Action sur les déterminants de l?axe 1 V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 10/10 nature. Il ressort de cette première analyse que les 3 premiers axes sont essentiellement concernés par les objectifs des SCoT, PDU et PLU tels que définis dans la loi. Il n?y a pas à ce stade d?éléments sur les mécanismes en jeu et sur les inégalités de santé. Il est à noter que le PDU est le seul plan à mentionner la santé dans ses objectifs : « L'équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part ». > L?évaluation environnementale Les SCoT/PDU et PLU sont soumis à évaluation environnementale Les informations à fournir (article 5 de la directive 2001/42/CE du 27 juin 2001) : les effets notables probables sur l?environnement, y compris sur des thèmes comme la diversité biologique, la population, la santé humaine, la faune, la flore, les sols, les eaux, l?air, les facteurs climatiques, les biens matériels, le patrimoine culturel, y compris le patrimoine architectural et archéologique, les paysages et les interactions entre ces facteurs. L?évaluation environnementale est un outil qui doit permettre (en théorie) d?évaluer les effets des plans sur l?environnement et la santé humaine. Elle doit permettre d'intégrer la composante environnement (et santé puisqu?elle fait partie des thématiques traitées dans l'EE) dans l'élaboration du document. C?est une démarche de construction itérative entre le projet de territoire et l'évaluation. L?analyse des plans Cinq plans ont été analysés : ? 1 SCoT : Grenoble, 2012 ? 2 PDU : Toulouse, 2011 et Île de France, 2014 ? 2 PLU : Agen, 2013 et Brest, 2014 SCoT de Grenoble (2012) [2] Le document est structuré en cinq grandes orientations. Les 2ème « Améliorer les qualités du cadre de vie, en intégrant les exigences environnementales, paysagères, de sécurité et de santé dans l?aménagement du territoire » et 4ème « Équilibrer et polariser le développement des territoires pour lutter contre la périurbanisation et l?éloignement des fonctions urbaines » sont celles qui comportent des actions en lien avec les transports et la santé. Elles se traduisent en 2 champs d?actions : ? la réduction des nuisances à la source et la limitation des expositions des personnes ? la promotion des modes actifs D?autres actions relèvent de déterminants santé mais les liens ne sont pas explicités. Le PDU de Toulouse (2011) [3] Il ressort de l?analyse de ce PDU, les principaux points suivants : V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 11/11 ? La santé est associée à la déclinaison thématique « Limiter les nuisances et pollutions, améliorer le cadre de vie et la sécurité » avec l?objectif de « Préserver la santé des habitants » ? La santé est également un objectif associé à la résolution des points noirs bruit ? Il est également question des autres coûts générés à la collectivité par la circulation automobile : coût sur les dépenses de santé publique lié aux accidents et à la pollution atmosphérique ? Les impacts positifs sur la santé du développement des modes actifs et du cadre de vie ne sont pas abordés ? Les questions d?inégalité de santé sont abordées à travers l?accessibilité et les PMR Le PDU d?Île de France (2014) [4] Le document est structuré en 9 défis et 2 actions environnementales. Au-delà des actions, la hiérarchie des défis met l?accent sur les modes alternatifs à la voiture : ? ville plus favorable à l?usage des transports collectifs, de la marche et du vélo > transports collectifs plus attractifs > modes actifs > marche > vélo ? La voiture arrive en 5ème position et l?accent est mis sur l?usage (optimiser, auto/co-voiturage, stationnement, etc.), les infrastructures sont à la marge Autres éléments notables du document : ? Les actions relèvent essentiellement des critères Environnement - milieux et ressources / Comportement des individus et des populations / Environnement - cadre de vie ? L?accès à la mobilité des populations en difficulté sociale pointé dans les enjeux mais peu repris ensuite dans le document ? La santé est intégrée dans le processus : « Grâce à la démarche d?évaluation environnementale, la protection de l?environnement et de la santé a été prise en compte tout au long du processus d?élaboration du PDUIF. L?analyse des impacts potentiels du plan sur l?environnement a conduit à faire évoluer le contenu du PDUIF afin de mieux prendre en compte les enjeux environnementaux et sanitaires. » Au-delà des actions visant à limiter les nuisances sonores et atmosphériques, l?évaluation environnementale pointe : ? Le développement des modes actifs ? La baisse du stress grâce à l?amélioration des conditions de déplacement ? La baisse de la pénibilité dans les déplacements grâce à la mise en accessibilité Le PLU intercommunal durable d?Agen (2013) [5] Le PLU est décliné en 8 orientations dont 2 sont fortement en lien avec cette étude : une agglomération accessible, une mobilité maîtrisée et plus diversifiée et une agglomération qui offre un cadre de vie viable, plus durable et de qualité environnementale. Plus précisément, au niveau des axes d?analyse : ? Axe « Environnement - milieux et ressources » : décliné à travers le développement et la promotion de la place des modes de déplacements dits "alternatifs" à la voiture individuelle V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 12/12 ? Axe « Comportement des individus et des populations » : décliné à travers le développement d?offres ? Axe « Environnement - cadre de vie » : « Une agglomération qui offre un cadre de vie viable, plus durable et de qualité environnementale » (PADD) ? Axe « Inégalité de santé » : sans objet ? Axe « Situations antagonistes » : développement urbain et augmentation mécanique des nuisances Quelques remarques d?ordre général : ? La partie transports / déplacements est très marquée par le développement « infrastructures », dans une approche modale ? L?accent est mis sur le vélo à travers le développement d?aménagements ? La marche est citée mais peu mise en avant ? Les TC ne sont pas vus comme des vecteurs de modes actifs L?évaluation environnementale du PLU est essentiellement qualitative. Elle comporte peu d?éléments sur la santé. Le Plan Local d?Urbanisme de Brest Métropole (2014) [6] Ce PLU comporte des orientations qui alimentent les axes d?analyse : ? Axe « Environnement - milieux et ressources » o Adapter les conditions de déplacement au sein des espaces de proximité pour minimiser les nuisances et renforcer la qualité résidentielle o Renforcer l?efficacité technique, économique, énergétique et environnementale du réseau structurant métropolitain de déplacements ? Axe « Comportement des individus et des populations » o Ensemble de mesures qui favorisent la marche à pied associée à l'usage des transports collectifs, de la pratique des espaces verts et espaces naturels de proximité inclus dans la trame verte et bleue et l'armature verte urbaine, ou de la pratique de « modes doux » pour des besoins quotidiens ? Axe « Environnement - cadre de vie » o Passage d?une politique de la voirie à une politique d?espace public o Construire la ville des proximités ? Axe « Inégalité de santé » o Mise en évidence de points noirs bruit ? Axe « Situations antagonistes » o Développement (trame verte, urbanisation, stationnement) et impact négatif sur les modes doux Par ailleurs, le PLU met l?accent sur le passage d?une politique de la voirie à une politique d?espace public : o Les modes actifs sont mis en avant o Les TC sont intégrés comme vecteurs de modes actifs Le document présente peu d?objectifs chiffrés. L?objectif de part modale de 20 % pour les TC est une reprise de celui du Plan Climat. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 13/13 Si l?évaluation environnementale comporte une entrée « Santé publique » dans chacune de ses rubriques, les analyses sont essentiellement qualitatives et comportent peu d?éléments chiffrés. Enseignements tirés de l?analyse de ces plans L?analyse selon les 5 axes : Comme le laissait présager le croisement entre les objectifs des plans inscrits dans la loi et les 5 axes, il ressort de l?analyse des plans que les actions ayant un impact sur la santé relèvent essentiellement des 3 premiers axes : ? axe 1 - Réduire les polluants, les nuisances et autres agents délétères. ? axe 2 - Promouvoir des comportements ou des styles de vie sains des individus et plus spécifiquement : o Favoriser l?activité physique et la non sédentarité o Inciter à une alimentation saine ? axe 3 - Contribuer à changer l?environnement social en proposant des espaces de vie qui soient agréables, sécurisés et qui permettent de favoriser le bien-être des habitants et la cohésion sociale. Concernant le premier axe, qui indique que les choix doivent se faire dans une perspective de réduction à la source mais également de réduction de l?exposition des populations, c?est souvent la première option qui est traitée, à savoir la réduction des émissions à la source. Comme cela a déjà été pointé dans ce document, si l?essentiel des actions présentes dans les plans relève des 3 premiers axes, il est parfois difficile de les distinguer car ils sont souvent liés. En effet, pratiquement toutes les mesures transport ont conjointement des effets sur les externalités, les comportements et le cadre de vie. Les 2 autres axes (Corriger les inégalités de santé, gérer autant que possible les antagonismes et les possibles synergies) sont moins présents à travers les actions. Quand elles sont présentes, les questions d?inégalité de santé sont abordées à travers l?accessibilité et les PMR, même si les traiter sous cet angle ne revient qu?à effleurer la problématiques des inégalités. Très peu de situations antagonistes ont été pointées. L?évaluation environnementale du PLU de Brest Métropole est la seule à mentionner l?impact négatif sur les modes doux des options de développement du territoire (trame verte, urbanisation, stationnement). Il est à noter que si des situations antagonistes existent, elles ne peuvent apparaître que dans les évaluations environnementales. Par ailleurs, on peut imaginer que des situations antagonistes peuvent relever d?actions induisant ou aggravant des situations d?inégalités de santé. Comme ces situations sont peu révélées à travers les plans analysés, il est difficile de mettre en évidence les effets des actions sur ce champ. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 14/14 Les mécanismes en jeu sont-ils explicités ? L?examen des plans à la lueur des déterminants de santé fait apparaître beaucoup de leviers présents dans les documents de planification territoriale. Toutefois, très peu sont mis en évidence. Si l?amélioration de la santé apparaît de manière explicite dans les objectifs de certains plans, les liens entre les actions définies et la santé apparaissent rarement. Plus globalement, les mécanismes sous-jacents aux actions proposées et leurs liens avec la santé ne sont pas ou peu explicités. Les déterminants sur lesquels agissent les actions transports sont peu mis en relation avec ceux relatifs à la santé ou alors à un niveau superficiel (par exemple, promouvoir les modes actifs pour leurs effets bénéfiques sur la santé). Par ailleurs, les plans analysés comprennent deux grands types de mesures ayant des effets sur la santé. Il y a d?un côté les mesures visant à réduire les émissions de polluants à la source pour limiter les effets négatifs sur la santé et de l?autre, celles visant à promouvoir les mobilités actives pour leurs effets négatifs. Ce cumul d?effets contraires et la balance entre les effets négatifs et positifs ne sont jamais abordés. Quelle approche des inégalités de santé ? On l?a vu plus haut, avant d?aborder la question des inégalités de santé, il est nécessaire de les caractériser. Plusieurs approches sont possibles : par publics (groupes de populations particuliers, publics vulnérables ou précaires, ?), par environnement - milieux et ressources (territoire concentrant des nuisances importantes), par environnement- cadre de vie (faiblement doté ou organisé en équipements et services. Ces approches n?apparaissent pas dans les documents analysés ou très peu. Ils comportent peu d?indicateurs santé, d?éléments sur les expositions de populations, peu d?éléments sur les situations d?inégalités, de cumul des nuisances, ? Par ailleurs, le PDU est le seul document des trois à avoir explicitement un objectif relatif à la santé. Pourtant, ce document comporte peu d?éléments sur l?état de santé des populations. Quels objectifs santé ? Si les plans comportent parfois des objectifs santé, ils ne sont jamais quantifiés si ce n?est, de manière indirecte, à travers l?atteinte de seuils (de polluants). Il est à noter qu?un indicateur (à défaut d?en faire un objectif) n?apparaît pas alors qu?il pourrait facilement être utilisé dans ces plans, et notamment les PDU. Il s?agit de celui des 30 min d?activité quotidienne préconisées par l?OMS. Il apparaît peu (même s?il est cité dans le rapport environnemental du PDU Île de France) alors qu?il pourrait facilement être évalué sur les territoires disposant d?une enquête ménages déplacements. Quelles évaluations ? V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 15/15 Les évaluations environnementales permettent de mesurer les effets notables probables sur l?environnement des plans dont sur des thèmes comme la santé humaine. Pour autant, elles souffrent du manque d?outils d?évaluation spécifiques « santé » qui permettraient de mieux objectiver l?impact sur la santé des plans. Plus globalement, cette absence d?outils d?évaluation « santé » pénalise toute la chaîne d?élaboration de ces plans, du diagnostic, à l?évaluation en passant par le choix des scénarios. Conclusion Le panorama des PDU qu?avait réalisé le GART en 2009 [7] pointait que la préservation de l?environnement et un cadre de vie de qualité faisaient partie des préoccupations environnementales des AOTU et que la promotion des modes actifs était un domaine appelé à se développer. L?analyse réalisée montre une réelle volonté de prendre en compte la santé dans certains documents de planification territoriale relatifs aux déplacements. Toutefois, il semble aujourd?hui difficile pour les porteurs de ces plans d?aller au-delà de deux thèmes que sont la lutte contre les nuisances et la promotion des modes actifs. La raison principale est sans doute l?absence d?outils, de méthodes, guides méthodologiques, de retours d?expériences sur ce thème. Si la recherche progresse sur ce champ, il y a tout un travail à mener pour que ces apports de connaissance puissent guider la définition des documents de planification. Parmi ces manques, une attention particulière est à porter aux outils d?évaluation. Leur absence pèse sur toute la chaîne d?élaboration de ces plans, du diagnostic à l?évaluation, en passant par le test de scénarios. Elle pèse également dans les évaluations environnementales où les approches qualitatives, et parfois un peu générales, sont privilégiées faute d?outils ad hoc. Enfin, d?un spectre de types de plans très large, cette étude s?est concentrée sur un triptyque SCoT / PDU / PLU. S?agissant de prise en compte de la santé dans les documents de planification territoriale relatifs aux déplacements, le PDU semble être le document pivot à même de traiter cette question, en articulation avec les deux autres. En effet, la question des usages des modes de transports se cache derrière la problématique de la santé. Or, si l?organisation du territoire a une influence sur ces usages, l?organisation du système de transport en a une plus grande encore. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 16/16 Sources [1] A. Roué Le Gall, J. Le Gall, J.-L. Poleton, et Y. Cuzin, Agir pour un urbanisme favorable à la santé, concepts & outils. Guide EHESP/DGS. EHESP, 2014. [2] « Les documents du SCoT de la région urbaine de Grenoble », Scot 2030. . [3] « Plan de Déplacements Urbains de la Grande Agglomération Toulousaine ». [En ligne]. Disponible sur: http://www.tisseo.fr/tisseo/nos-projets/pdu-page. [Consulté le: 15-mars-2016]. [4] « Plan de déplacements urbains Île-de-France ». [En ligne]. Disponible sur: http://pdu.stif.info/Les-documents-a-telecharger.html. [Consulté le: 15-mars- 2016]. [5] « PLUi de l?agglomération d?Agen ». [En ligne]. Disponible sur: http://www.agglo- agen.net/Dossier-approuve-du-PLUi-a-12.html. [Consulté le: 15-mars-2016]. [6] « Plan Local d?Urbanisme Facteur 4 de Brest ». [En ligne]. Disponible sur: http://www.brest.fr/cadre-de-vie-deplacements/le-document- durbanisme/document-durbanisme-en-vigueur-plu-facteur-4.html. [Consulté le: 15-mars-2016]. [7] « Plans de déplacements urbains?: panorama 2009. Résultat d?enquête et perspectives ». GART, avr-2010. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 17/17 ANNEXES Les sous-actions de l?action 1 1. Dresser un état des lieux des liens transport santé environnement dans les principaux documents de planification et schémas locaux ainsi que dans les évaluations environnementales associées 2. Établir un état des lieux synthétique des objectifs / actions présents dans tout ou partie des documents de planification territoriale ayant trait conjointement aux transports, à l'environnement et à la santé ; cet état des lieux portera également sur la gouvernance des actions identifiées et les évaluations environnementales 3. Identifier les facteurs pouvant faciliter ou freiner l'intégration des actions du PNSE et des PRSE dans ces plans, ainsi que leur mise en oeuvre opérationnelle 4. Proposer des outils méthodologiques et de modes de gouvernance permettant de faciliter l'intégration des objectifs et actions du PNSE et des PRSE dans les documents de planification territoriale thématiques (ex : PPA) ou urbanistiques (PLUI en particulier, qui ont vocation à faire la synthèse sur le territoire), les porter à connaissance, les méthodes de consultation du public et les évaluations environnementales 5. Dresser un état des lieux des besoins d'outils nécessaires à l?évaluation des impacts sur la santé au niveau des territoires 6. Évaluer les besoins d'outils et proposer des outils méthodologiques et des modes de gouvernance pour améliorer la prise en compte de ces liens dans les plans et schémas pertinents 7. Développer ces outils de diagnostic qui couvriront le transport de personnes et de marchandises 8. Développer des actions de formation / information / communication à l'égard notamment des élus locaux, des usagers des transports, des professionnels de santé et des urbanistes sur ces thèmes 9. Inciter et valoriser des démarches volontaires engagées localement pour une logistique durable en ville au regard de principes et objectifs présentés au sein d'un cadre national pour des chartes de logistique urbaine durable dont la rédaction résulte du plan d'urgence pour la qualité de l'air et illustre la mobilisation des acteurs économiques et territoriaux autour d'enjeux de logistique durable V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 18/18 Textes de loi Article L1214-2 du code des transports Modifié par LOI n° 2015-991 du 7 août 2015 - art. 18 (V) Le plan de déplacements urbains vise à assurer : 1° L'équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part ; 2° Le renforcement de la cohésion sociale et urbaine, notamment l'amélioration de l'accès aux réseaux de transports publics des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite ; 3° L'amélioration de la sécurité de tous les déplacements, en opérant, pour chacune des catégories d'usagers, un partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport et en effectuant le suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste ; 4° La diminution du trafic automobile ; 5° Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement les moins consommateurs d'énergie et les moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la marche à pied ; 6° L'amélioration de l'usage du réseau principal de voirie dans l'agglomération, y compris les infrastructures routières nationales et départementales, par une répartition de son affectation entre les différents modes de transport et des mesures d'information sur la circulation ; 7° L'organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement, notamment en définissant les zones où la durée maximale de stationnement est réglementée, les zones de stationnement payant, les emplacements réservés aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, la politique de tarification des stationnements sur la voirie et dans les parcs publics corrélée à la politique de l'usage de la voirie, la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, les modalités particulières de stationnement et d'arrêt des véhicules de transport public, des taxis et des véhicules de livraison de marchandises, les mesures spécifiques susceptibles d'être prises pour certaines catégories d'usagers, notamment tendant à favoriser le stationnement des résidents et des véhicules bénéficiant du label " autopartage " tel que défini par voie réglementaire ; 8° L'organisation des conditions d'approvisionnement de l'agglomération nécessaires aux activités commerciales et artisanales, en mettant en cohérence les horaires de livraison et les poids et dimensions des véhicules de livraison dans le ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité, en prenant en compte les besoins en surfaces nécessaires aux livraisons pour limiter la congestion des voies et aires de stationnement, en améliorant l'utilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situées sur les voies de pénétration autres que routières et en précisant la localisation des infrastructures à venir, dans une perspective multimodale ; 9° L'amélioration du transport des personnels des entreprises et des collectivités publiques en incitant ces dernières à prévoir un plan de mobilité et à encourager l'utilisation par leur personnel des transports en commun et le recours au covoiturage ; 10° L'organisation d'une tarification et d'une billetique intégrées pour l'ensemble des V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 19/18 déplacements, incluant sur option le stationnement en périphérie et favorisant l'utilisation des transports collectifs par les familles et les groupes ; 11° La réalisation, la configuration et la localisation d'infrastructures de charge destinées à favoriser l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Article L121-1 du code de l?urbanisme Les schémas de cohérence territoriale, les plans locaux d'urbanisme et les cartes communales déterminent les conditions permettant d'assurer, dans le respect des objectifs du développement durable : 1° L'équilibre entre : a) Le renouvellement urbain, le développement urbain maîtrisé, la restructuration des espaces urbanisés, la revitalisation des centres urbains et ruraux ; b) L'utilisation économe des espaces naturels, la préservation des espaces affectés aux activités agricoles et forestières, et la protection des sites, des milieux et paysages naturels ; c) La sauvegarde des ensembles urbains et du patrimoine bâti remarquables ; d) Les besoins en matière de mobilité. 1° bis La qualité urbaine, architecturale et paysagère, notamment des entrées de ville ; 2° La diversité des fonctions urbaines et rurales et la mixité sociale dans l'habitat, en prévoyant des capacités de construction et de réhabilitation suffisantes pour la satisfaction, sans discrimination, des besoins présents et futurs de l'ensemble des modes d'habitat, d'activités économiques, touristiques, sportives, culturelles et d'intérêt général ainsi que d'équipements publics et d'équipement commercial, en tenant compte en particulier des objectifs de répartition géographiquement équilibrée entre emploi, habitat, commerces et services, d'amélioration des performances énergétiques, de développement des communications électroniques, de diminution des obligations de déplacements motorisés et de développement des transports alternatifs à l'usage individuel de l'automobile ; 3° La réduction des émissions de gaz à effet de serre, la maîtrise de l'énergie et la production énergétique à partir de sources renouvelables, la préservation de la qualité de l'air, de l'eau, du sol et du sous-sol, des ressources naturelles, de la biodiversité, des écosystèmes, des espaces verts, la préservation et la remise en bon état des continuités écologiques, et la prévention des risques naturels prévisibles, des risques miniers, des risques technologiques, des pollutions et des nuisances de toute nature. Directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement Article 5 V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 20/19 Rapport sur les incidences environnementales 1. Lorsqu'une évaluation environnementale est requise en vertu de l'article 3, paragraphe 1, un rapport sur les incidences environnementales est élaboré, dans lequel les incidences notables probables de la mise en oeuvre du plan ou du programme, ainsi que les solutions de substitution raisonnables tenant compte des objectifs et du champ d'application géographique du plan ou du programme, sont identifiées, décrites et évaluées. Les informations requises à cet égard sont énumérées à l'annexe I. 2. Le rapport sur les incidences environnementales élaboré conformément au paragraphe 1 contient les informations qui peuvent être raisonnablement exigées, compte tenu des connaissances et des méthodes d'évaluation existantes, du contenu et du degré de précision du plan ou du programme, du stade atteint dans le processus de décision et du fait qu'il peut être préférable d'évaluer certains aspects à d'autres stades de ce processus afin d'éviter une répétition de l'évaluation. 3. Les renseignements utiles concernant les incidences des plans et programmes sur l'environnement obtenus à d'autres niveaux de décision ou en vertu d'autres instruments législatifs communautaires peuvent être utilisés pour fournir les informations énumérées à l'annexe I. 4. Les autorités visées à l'article 6, paragraphe 3, sont consultées lorsqu'il faut décider de l'ampleur et du degré de précision des informations que le rapport sur les incidences environnementales doit contenir. ANNEXE I Informations visées à l'article 5, paragraphe 1 Les informations à fournir en vertu de l'article 5, paragraphe 1, sous réserve des paragraphes 2 et 3 dudit article sont les suivantes: a) un résumé du contenu, les objectifs principaux du plan ou du programme et les liens avec d'autres plans et programmes pertinents; b) les aspects pertinents de la situation environnementale ainsi que son évolution probable si le plan ou programme n'est pas mis en oeuvre; c) les caractéristiques environnementales des zones susceptibles d'être touchées de manière notable; d) les problèmes environnementaux liés au plan ou au programme, en particulier ceux qui concernent les zones revêtant une importance particulière pour l'environnement telles que celles désignées conformément aux directives 79/409/CEE et 92/43/CEE; e) les objectifs de la protection de l'environnement, établis au niveau international, communautaire ou à celui des États membres, qui sont pertinents pour le plan ou le programme et la manière dont ces objectifs et les considérations environnementales ont été pris en considération au cours de leur élaboration; f) les effets notables probables sur l'environnement(1), y compris sur des thèmes comme la diversité biologique, la population, la santé humaine, la faune, la flore, les sols, les eaux, l'air, les facteurs climatiques, les biens matériels, le patrimoine culturel, y compris le patrimoine architectural et archéologique, les paysages et les interactions entre ces facteurs; g) les mesures envisagées pour éviter, réduire et, dans la mesure du possible, compenser toute incidence négative notable de la mise en oeuvre du plan ou du programme sur l'environnement; h) une déclaration résumant les raisons pour lesquelles les autres solutions envisagées ont été sélectionnées, et une description de la manière dont l'évaluation V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 21/19 a été effectuée, y compris toute difficulté rencontrée (les déficiences techniques ou le manque de savoir-faire) lors de la collecte des informations requises; i) une description des mesures de suivi envisagées conformément à l'article 10; j) un résumé non technique des informations visées aux points ci-dessus. (1) Il faudrait inclure ici les effets secondaires, cumulatifs, synergiques, à court, à moyen et à long termes, permanents et temporaires, tant positifs que négatifs. 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 1/20 Tableaux de suivi des actions Transports du 3e plan national santé environnement PNSE3 2015 ? 2019 Légende Etat d?avancement de la sous action (SA) Pas commencée En cours Réalisée En retard 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 2/20 Action 1 : prendre en compte la problématique santé environnement dans les documents de planification territoriale relatifs aux déplacements (voyageurs et marchandises) ainsi qu'à l'urbanisme et au logement Coordonnateur : DGITM Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment PHASE EXPLORATOIRE 1.1 ? Dresser un état des lieux des liens transport santé environnement dans les principaux documents de planification et schémas locaux ainsi que dans les évaluations environnementales associées CEREMA DGALN DGS ADEME DGITM EHESP Anne Roué-Legall DGEC - Septembre 2015 ? repoussé à décembre 2015 - Inventaire des documents de planification 1.2 ? Etablir un état des lieux synthétique des objectifs / actions présents dans tout ou partie des documents de planification territoriale ayant trait conjointement aux transports, à l'environnement et à la santé ; cet état des lieux portera également sur la gouvernance des actions identifiées et les évaluations environnementales FRCE table ronde : transport et mobilité durables action 24 PJLTECV : nouveaux plans de mobilité CEREMA DGALN DGS ADEME DGITM EHESP Anne Roué-Legall DGEC - SA1 dépendant de la 1.1 Septembre 2015 ? repoussé à décembre 2015 - Plan détaillé du futur document de synthèse : décembre 2015 - Document de synthèse : fin 1er trimestre 2016. Il a été présenté lors du comité de suivi du 21 janvier 2016 et du 15 septembre 2016et lors du séminaire de valorisation du 13 juin 2016. 1 Sous action 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 3/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment 1.3 ? Identifier les facteurs pouvant faciliter ou freiner l'intégration des actions du PNSE et des PRSE dans ces plans, ainsi que leur mise en oeuvre opérationnelle CEREMA DGALN DGS ADEME DGITM DGEC - 4è trimestre 2015 - 1er trimestre 2016 - Document de synthèse : fin 1er trimestre 2016. Il a été présenté lors du comité de suivi du 21 janvier 2016 et du 15 septembre 2016 et lors du séminaire de valorisation du 13 juin 2016. Partiellem ent PHASE D?APPROFONDISSEMENT 1.4 - Proposer des outils méthodologiques et de modes de gouvernance permettant de faciliter l'intégration des objectifs et actions du PNSE et des PRSE dans les documents de planification territoriale thématiques (ex : PPA) ou urbanistiques (PLUI en particulier, qui ont vocation à faire la synthèse sur le territoire), les méthodes de consultation du public et les évaluations environnementales DGITM (lien) Pour les outils, CEREMA DGALN DGS ADEME DGEC - En lien avec 1.3, 1.6 et 1.7 Début de la sous action : 2è semestre 2016 - Fin de la SA : 2e semestre 2017 - Document de synthèse 2017 - Ouvrage sur la qualité de l'air et la planification urbaine A débuté en septembre 2016 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 4/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment 1.5 - Dresser un état des lieux des besoins d'outils nécessaires à l?évaluation des impacts sur la santé au niveau des territoires DGS (avec l?appui éventuel du HCSP) DGITM DGALN CEREMA DGEC - Saisine HCSP juin 2015 ? repoussée à fin 2015 puis début 2016 signée le 17 juin 2016 - 1ère réunion du HCSP le 28 avril 2016 DGS ? DGITM ? DGALN + P. Maler - Réunion le 03/03/2017 avec le HCSP sur l'état d'avancement de l'étude DGS - DGITM - DGALN - Document de synthèse : fin 2017 1.6 ? Evaluer les besoins d'outils et proposer des outils méthodologiques et des modes de gouvernance pour améliorer la prise en compte de ces liens dans les plans et schémas pertinents DGS DGITM DGALN CEREMA ADEME CGDD DGEC HCSP Cf ci-dessus (idem) - Document de synthèse : fin 2017 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 5/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment PHASE OPERATIONNELLE 1.7 - Développer ces outils de diagnostic qui couvriront le transport de personnes et de marchandises DGITM (lien) CEREMA DGS - SA dépendant de 1.4 et 1.6 Livrable à définir fin 2017 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 6/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment PHASE EN CONTINU 1.8a - Développer des actions de formation /communication à l'égard notamment des élus locaux, des usagers des transports, des professionnels de santé et des urbanistes sur ces thèmes FRCE : action 49 table ronde santé environnement DGPR pilote DGS FNE CNFPT CEREMA CGDD INSERM (RECORD) Représentants de salariés - 2014 - 2015 -2016 - 2017 - Transflash hors série Transport et santé novembre 2014 du CEREMA - Guide 2014 « Agir pour un urbanisme favorable à la santé, concepts et outils de l?EHESP pour les ARS, aménageurs, collectivités, DREAL - « Les mobilités actives au quotidien, le rôle des collectivités » du réseau français des villes santé RFVS de l?OMS - PPE TSE (THE PEP) : séminaires organisés par la Fédération de Russie les 10, 11 et 12 septembre 2015 à Irkoutsk (EP3 présent), 15 et 16 octobre 2015 à Moscou et les 12 et 13 octobre 2016 à Vladivostok. Coopération universitaire MADI à Moscou et Versailles-St-Quentin-en Yvelines (UVSQ). Visite de l'UVSQ au MADI à Moscou le 20 février 2017. Signature de la convention entre 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 7/20 universités en avril-mai 2017 en France. Summer school à l'UVSQ en anglais ouverte à l'international "climat, mobilité, bien être" du 3 au 8 juillet 2017 - Supplément au guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé » intitulé « Plan local d?urbanisme et santé » pour les ARS. Publication début 2016 - Guide "Plan local d'urbanisme et santé environnementale" de l'agence d'urbanisme de Bordeaux Métropole Aquitaine et l'ARS Aquitaine pour les aménageurs, urbanistes, bureaux d'étude 1.8b ? Développer des actions d?information /communication à l?égard notamment des élus locaux, des usagers des transports, des professionnels de santé et des urbanistes sur ces thèmes CEREMA (Martine Meunier- Chabert) FNE CNFPT CGDD INSERM (RECORD) Représentants de salariés DGITM - 2015 - Colloque Déplacements, urbanisme- environnement-énergie DUEE associé à la rencontre scientifique et technique territoriale RSTT du CNFPT des 26 et 27 novembre 2015 à Lyon sur le thème santé, urbanisme, aménagements urbains et déplacements. Interventions DGITM, DGS et CEREMA - Articuler urbanisme et transport ? Les contrats d?axes français à la lumière du Transit-Oriented Development (TOD) ? CEREMA 2015 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 8/20 - 2016 - Side event THE PEP sur le partenariat Fédération de Russie et France à Prague sur la coopération universitaire dans le cadre de European Habitat des 16 au 18 mars 2016 - Séminaire de valorisation du volet transports du PNSE3 du 13 juin 2016 à La Défense -Journées techniques du CEREMA 6 et 7 décembre 2016 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 9/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment 1.9 ? Inciter et valoriser des démarches volontaires engagées localement pour une logistique durable en ville au regard de principes et objectifs présentés au sein d'un cadre national pour des chartes de logistique urbaine durable dont la rédaction résulte du plan d'urgence pour la qualité de l'air et illustre la mobilisation des acteurs économiques et territoriaux autour d'enjeux de logistique durable FRCE table ronde transport et mobilité durables action 40b DGITM CEREMA ADEME FNE DGEC - 2015 - 2016 - 2017 - Elaboration du cadre national ? 14 signatures - Communication et valorisation SITL à Paris 31 mars au 2 avril 2015 CNL à Paris 8 juillet 2015 Fiche ADEME sur la logistique urbaine - Communication et valorisation SITL Europe du 22 au 25 mars 2016 à Paris Nord Villepinte - Mise en place du suivi. Accompagnement DGITM, ADEME, CEREMA et un bureau d?études. Boîte à outils pour les collectivités qui souhaitent décliner le cadre national et élaborer une charte locale fin 2015 ? reportée au 1er trimestre 2016 (mars 2016). Expérimentation auprès des collectivités volontaires - Communication et valorisation SITL Europe du 14 au 16 mars 2017 à Porte de Versailles à Paris 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 10/20 Action 2 : Promouvoir les mobilités actives, évaluer et valoriser leurs effets sur la santé et l'environnement Coordonnateur : CIDUV Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.1 ? Dresser un état des lieux des connaissances sur les effets sur la santé et l?environnement liés à la pratique des mobilités actives (publications scientifiques françaises, européennes et internationales notamment sur des expérimentations, études bénéfices / risques, approches médico-économiques avec l?organisation urbaine (urbanisme favorable aux courtes distances, densification urbaine), marchabilité, cyclabilité avec production de recommandations ANSES CIDUV CEREMA ADEME CGDD DGITM INCA2 - Fin 1er semestre 2015 - 2016 ? résultats attendus été 2017 - Expertise collective portant sur l?activité physique (programme national nutrition santé) (avis et rapport) publiée en novembre 2015 ? Reportée début 2016 (février). Présentée lors du séminaire de valorisation des actions le 13 juin 2016 - Expertise complémentaire à faire après la publication de l?expertise collective en novembre 2015 ? Reportée - Document de synthèse : 2017 2 Institut national du cancer 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 11/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.2 ? Rappeler le cadre législatif et réglementaire existant (infrastructures dédiées au vélo : places de parking, voies réservées) CEREMA (Benoit HIRON) DGITM3 CIDUV DGALN ADEME DSCR (intérieur)4 - Septembre 2015 - 15 fiches d?accompagnement CEREMA « Code de la rue » pour les collectivités territoriales, les maîtres d?ouvrages routiers sur les dispositions du décret du 2 juillet 2015 sur le PAMA et le stationnement + arrêté signalisation routière du 23 septembre 2015 ? Décembre 2015. Toutes les régions couvertes à la fin du 1er trimestre 2016. - Séminaires délocalisés de formation/information sur ces évolutions réglementaires organisés par le CEREMA dans le cadre de « Voirie pour tous » - Note de synthèse CIDUV/DHUP sur les mesures issues de la loi ALUR et de la LTECV (stationnement des vélos dans les constructions 3Sous direction des transports ferroviaires et collectifs et des déplacements FCD 4 En italique => A confirmer 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 12/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.2 ? Rappeler le cadre législatif et réglementaire existant (infrastructures dédiées au vélo : places de parking, voies réservées) (suite) - Mise à jour d?outils de formation à la conduite des poids lourds prenant en compte « le Code de la rue » produits par le CEREMA et CIDUV transmise à la DSCR pour avis ? En attente - Document de synthèse : 2017 2.3 ? assurer le suivi des mesures du PAMA et évaluer les impacts sur la santé de ces mesures FRCE table ronde transport et mobilité durables action 27 CIDUV DGS ANSES ADEME CEREMA FNE - 2015 - Guide d?utilisation « étape après étape » de l?outil HEAT, outil d?évaluation économique des effets sanitaires liés à la pratique du vélo et à la marche de l?OMS (1er semestre 2015) - Plaquette 4 pages de présentation de HEAT mai 2015 (Vélo-city à Nantes juin 2015) - Bilan des 25 actions PAMA 1 (80% des mesures mises en oeuvre) et lancement de « PAMA 2 » le 15 septembre 2015 lors du COPIL du PAMA 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 13/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.3 ? assurer le suivi des mesures du PAMA et évaluer les impacts sur la santé de ces mesures (suite) - 2015 - Evaluation santé du PAMA1 non scientifique très positive de l?amélioration du niveau d?activité physique chez les bénéficiaires de l?IKV réalisée lors de l?expérimentation IKV - Présentation de l?outil MOTIV?AIR, outil d?évaluation des impacts des modes actifs sur la santé de l?ADEME le 27 novembre 2015 à Lyon (DUEE ? RSTT) 2.4 ? Valoriser et identifier les bonnes pratiques (+ étranger) et les faire connaître FRCE table ronde environnement et santé actions 49 (formation des professionnels) et 50 (diffusion d?outils) CEREMA CIDUV DSCR DICOM5 DGITM ADEME Club des villes et territoires cyclables - 2015 - 4 pages post Vélo-city (juin 2015) Document de synthèse (pas réalisées ? absence de documentation) - Inventaire global CEREMA « Une voirie pour tous » (été 2015) 5 DICOM du MEDDE 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 14/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.4 ? Valoriser et identifier les bonnes pratiques (+ étranger) et les faire connaître (suite) - 2015 2016 - Valorisation : programme THE PEP : partenariats, ateliers? outil HEAT d?évaluation des bénéfices sanitaires liés à la marche et vélo, guide « des mobilités actives au quotidien ? le rôle des collectivités » du réseau français des villes santé RFVS de l?OMS - Rencontres des 10 ans du réseau RUES Réseau francophone pour une mobilité urbaine conviviale et sûre (échanges de bonnes pratiques) les 21 et 22 mai 2015 organisées par le CEREMA à Paris - Rencontres européennes de la mobilité à Strasbourg en novembre 2016 organisées par le CNFPT et CEREMA ? thème : efficacité des réseaux de transport urbain 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 15/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.5 ? Faire le lien entre le bilan bénéfices/ risques perçu par les usagers et l?attractivité des mobilités actives IFSTTAR (Francis PAPON) ONISR ANSES CEREMA ? - Fin 2015 - 2016 - 2017 - Premier inventaire des études mobilités actives (vélo) : 47 publications dont 26 sur les avantages réels sur la santé, 10 sur les risques réels, 0 sur les avantages perçus des usagers et 5 sur les risques perçus (note IFSTTAR septembre 2015) - Convention IFSTTAR ? DGITM (conclue en décembre 2015 jusqu'en juin 2018) comprenant : l?analyse de la bibliographie par un stagiaire (réalisé), un rapport d?enquête sur la perception des avantages/risques des modes actifs par un bureau d?études (août 2017) et un rapport final avec recommandations : fin 2017 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 16/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.6 ? Elaborer des guides méthodologiques : plans piétons, vélos CEREMA CIDUV ADEME ONISR - Avant l?été 2015 - Inventaire des guides méthodologiques - Faire connaitre l?existant (réunion CST6, correspondants vélos?) - Guide « des mobilités actives au quotidien ? le rôle des collectivités » du RFVS de l?OMS - Fiches 00 à 15 plan d'actions pour les mobilités actives et "Recommandations pour les aménagements cyclables" dans les agglomérations et "Recommandations pour les itinéraires cyclables" en milieu interurbain du Cerema 6 Chefs de service transport dans les DREAL 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 17/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.7 ? Communiquer sur les effets sur la santé et environnement DGS DGITM Education nationale Club des villes et territoires cyclables CIDUV - 2015 - 2016 - Colloques, conférences (Vélo-city juin 2015) - Conseil informel des ministres des transports à la Commission européenne le 7 octobre 2015. France représentée par la CIDUV + stand THE PEP - DUEE et RSTT des 26 et 27 novembre 2015 à Lyon - Développement d?outils pédagogiques Mouv&co avec l?Education Nationale (réseau Canope) pour atteindre la recommandation de l?OMS 1h d?activité physique/jour pour les enfants. Cibles : les élèves du primaire (CM1-CM2) et du collège (6e-5e). Clip, fiches thématiques, guide enseignant, guide de sensibilisation des parents à la pratique de l?activité physique et contre les idées reçues. Septembre 2015. Finalisation début 2016 ? 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 18/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.7 ? Communiquer sur les effets sur la santé et environnement (suite) - 2016 - Semaine du vélo à l?école et au collège du 30 mai au 3 juin 2016 - Outils pour la formation des chauffeurs de poids lourds (clips) - Séminaire de valorisation du volet transports du PNSE3 du 13 juin 2016 à La Défense - Journée nationale de la qualité de l'air le 21 septembre 2016 et actions dans les territoires pendant toute cette semaine -3èmes Assises de la qualité l?air les 22 et 23 septembre 2016 à Montrouge - Comité directeur du programme pan européen en transport, santé, environnement (THE PEP) et symposium du 7 au 9 novembre 2016 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 19/20 Action 3 : Améliorer la connaissance des impacts sur la santé de la qualité des transports quotidiens (fiabilité, perception) Coordonnateur : CEREMA Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 3.1 ? Dresser un état de la connaissance scientifique7 CEREMA IFSTTAR (Martine HOURS) ANSES8 INSERM (RECORD) ADEME UTP DGS DGITM - Fin 2015 - 2016 - Inventaire des références pertinentes (40) - Plateforme Alfresco. Fin des fiches : fin 2015. - Plan détaillé 6-8 p décembre 2015 ? janvier 2016 - Synthèse des fiches fin 2015 - Document de synthèse Juin 2016 3.2 ? Examiner les actions ayant donné lieu à évaluations transférables CEREMA ADEME INSERM (RECORD) RATP (confort, fiabilité des infos) SNCF ANSES UTP - Fin 2015 - 2016 - Document de synthèse Partiellem ent (en partie 3.1) Caractères en italique : à confirmer 7 Sous action 1 à rapprocher de la sous action 3.3 8 (APR EST) 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 20/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 3.3 ? Elaborer un document méthodologique à partir de l'état de l'art CEREMA DGITM DGS IFSTTAR UTP - 2017 - Guide méthodologique 2e trimestre 2017 A débuté en septembre 2016 3.4 ? Elaborer un programme coordonné d'études et de recherches DGITM DGS CEREMA ADEME ANSES9 Etablissements publics (SNCF, RATP?) UTP - 1er semestre 2016 - Document de synthèse fin 2017 3.5 ? Former, informer et communiquer en utilisant les éléments d?accidentologie de la sécurité routière. Un volet formation des conducteurs avec l'éco-conduite en lien avec la qualité de l'air doit être développé DSCR DGEC ADEME DGITM UTP - A partir de 2016 - Publications - Colloques, conférences - Production de fiches par la DSCR - A préciser 9 APR EST INSTITUT FRANÇAIS DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS, DE L'AMÉNAGEMENT ET DES RÉSEAUX Siège : 14-20 bd Newton - Cité Descartes, Champs-sur-Marne - 77447 Marne-la-Vallée Cedex 2 T. +33(0)1 81 66 80 00 ? F. +33(0)1 81 66 80 01 ? www.ifsttar.fr Établissement Public à caractère Scientifique et Technologique R év 0 1/ 03 /1 6 Revue de littérature sur les risques et les avantages sur la santé, réels et perçus, de la pratique des modes actifs Marne-la-Vallée / AME / DEST - LPC PAPON Francis ICPC Directeur de laboratoire Téléphone : 33 (0)1 81 66 86 06 francis.papon@ifsttar.fr Date : 10 janvier 2017 Auteurs : Francis Papon AME, DEST Nadine Chaurand AME, LPC Clément Dusong AME, DEST Marie Tridon AME, LPC Nomenclature d?activité : RP2-J15144 Référence sur Numéro de contrat* : MEDDE/DGITM 15/349 sujet 5 Confidentialité : Non * le cas échéant Institut français des sciences et technologies des transports, de l?aménagement et des réseaux (IFSTTAR) 14-20 Boulevard Newton Cité Descartes, Champs sur Marne 77447 Marne la Vallée Cedex 2 Tél. : 01 81 66 80 00 Fax : 01 81 66 80 01 Remerciements Cette recherche a été financée par le ministère de l?Ecologie, du Développement durable et de l?Energie (MEDDE), direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), par la convention 15/349 (sujet n°5). Nous remercions le professeur Bas de Geus (Vrije Universiteit Brussel - Faculteit LK, Human Physiology Research Group (MFYS)) pour sa participation aux réunions du comité de pilotage et les conseils qu?il a fournis. 2 Table des matières Introduction .............................................................................................................................4 Présentation du sujet..............................................................................................................4 Présentation du document...................................................................................................6 A. Facteurs sociodémographiques..................................................................................7 1. Risques ......................................................................................................................................... 7 a. Risques réels............................................................................................................................. 7 b. Risques perçus ....................................................................................................................... 13 2. Avantages................................................................................................................................... 17 a. Avantages réels ...................................................................................................................... 17 b. Avantages perçus ................................................................................................................... 22 B. Facteurs psychologiques............................................................................................24 1. Risques ....................................................................................................................................... 24 a. Risques réels........................................................................................................................... 24 b. Risques perçus ....................................................................................................................... 26 2. Avantages................................................................................................................................... 28 a. Avantages réels ...................................................................................................................... 28 b. Avantages perçus ................................................................................................................... 29 C. Conclusion partielle .....................................................................................................31 A. Environnement naturel...............................................................................................33 1. Risques ....................................................................................................................................... 33 a. Risques réels........................................................................................................................... 33 b. Risques perçus ....................................................................................................................... 38 2. Avantages................................................................................................................................... 38 a. Avantages réels ...................................................................................................................... 38 b. Avantages perçus ................................................................................................................... 39 B. Environnement construit ..........................................................................................40 1. Risques ....................................................................................................................................... 40 3 a. Risques réels........................................................................................................................... 40 b. Risques perçus ....................................................................................................................... 48 2. Avantages................................................................................................................................... 54 a. Avantages réels ...................................................................................................................... 54 b. Avantages perçus ................................................................................................................... 55 C. Conclusion partielle .....................................................................................................57 Synthèse ....................................................................................................................................58 Orientations.............................................................................................................................60 Liste des références..............................................................................................................62 Table des illustrations.........................................................................................................76 Projet de questionnaire ......................................................................................................77 4 Introduction Présentation du sujet L?Agence de la santé publique du Canada définit un mode actif comme étant « toute forme de transport où l'énergie est fournie par l'être humain »1. Dans cette catégorie qui regroupe une kyrielle de modes de déplacement - l?organisme canadien évoque notamment la marche, la bicyclette, le fauteuil roulant, les patins ou la planche de skate-board - les modes de déplacement piéton et cyclable sont les moyens de transport les plus répandus. Cependant, la dénomination « mode actif » acquise par la marche et le vélo, est très récente. D?après Francis Papon et Régis de Solère, cette dénomination empruntée au vocable anglo-saxon via les Québécois apparaît seulement en 2008 dans la littérature française. L?étude « Le vélo en mode actif » réalisée par Julie Rieg dans le cadre du PREDIT2 a généralisé la notion de « mode actif » afin, d?après elle, de souligner une rupture dans l?image du vélo et de son usage : le vélo n?est plus seulement un objet de loisir puisqu?il devient un moyen de transport « massivement utilitaire, urbain et intelligent »3. A l?instar de la marche, le vélo doit répondre à des besoins, nouveaux comme anciens, et permettre d?étoffer le système de mobilité urbaine. Le concept de mode actif marque également une rupture car il suggère une évolution dans l?image des moyens de déplacement qu?il qualifie. Le glissement sémantique observé à la fin des années 2000, depuis la formule « mode doux » vers « mode actif », atteste ce changement. Cette évolution lexicale trouve son origine dans l?émergence des problématiques santé. Alors que la première terminologie, construite dans une logique impulsée par la loi sur l?air et l?utilisation rationnelle de l?énergie (LAURE) de 1996 fait référence à la faible consommation qu?implique la marche et le vélo par rapport aux véhicules motorisés, la qualification « mode actif » souligne dorénavant l?aspect santé. Bien que ces termes ne soient pas incompatibles comme le souligne le Cerema4, l?apparition de la formule « mode actif » marque mieux « la spécificité de ces modes de déplacement » (Papon & de Solère, 2010) notamment en ce qui concerne la santé, thématique directement liée à notre étude. Durant les dernières décennies, en France comme dans de nombreux pays développés, les modes de vie sont devenus de plus en plus sédentaires. En France, 54% de la population adulte ont un niveau d?activité physique inférieur aux recommandations (Toussaint, 2008). Cette sédentarisation qui s?observe à travers l?évolution des mobilités par la généralisation de la voiture individuelle, se mesure de multiples manières. Les chiffres de prévalence de l?obésité et du surpoids constituent par exemple une bonne illustration de cette sédentarisation excessive 1 http://www.phac-aspc.gc.ca/hp-ps/hl-mvs/pa-ap/at-ta-fra.php 2 Programme de recherche et d?innovation dans les transports terrestres 3 Rieg J. (2008) Le vélo en mode actif, Predit ? page 3 4 http://www.territoires-ville.cerema.fr/velo-et-marche-modes-doux-ou-modes-actifs-a807.html 5 puisque, d?après les chiffres de 2013, presque la moitié de la population française est en situation de surpoids ou obèse, soit exactement 49,3%5. Pour résoudre ces problèmes de surpoids mais aussi améliorer la santé physique et mentale générale des citoyens, on sait d?après de nombreux travaux que l?activité physique peut être très utile. Le lien entre santé et pratique des mobilités actives a ensuite été attesté, prouvant une nouvelle fois l?intérêt d?intégrer la marche et le vélo aux déplacements quotidiens. L?ensemble des études menant des analyses coûts bénéfices des modes actifs ont prouvé que le transport actif « fournit des bénéfices nets de santé substantiels, quel que soit le contexte géographique [provide substantial net health benefits, irrespective of geographical context] » (Mueller et al., 2015 - page 103). Traditionnellement lorsque l?on parlait de la marche et du vélo, c?est l?aspect sécurité qui prévalait, avec l?appellation « usagers vulnérables ». Dorénavant, il a une prise de conscience sur le fait que les avantages dominent largement les risques. Toutefois, même si la pertinence de ces modes de déplacement est attestée la pratique est loin d?être généralisée. Malgré une légère augmentation depuis début 2000 des parts de la marche et notamment du vélo, très inégale selon les territoires, les chiffres demeurent faibles avec respectivement 22,3% et 2,7% selon les chiffres de l?Enquête Nationale Transports Déplacements (ENTD) de 2008. Les avantages sanitaires existants ne sont pas forcement perçus par les individus puisque l?usage des modes actifs et notamment du vélo est associé à une pratique risquée. Que ça soit dans les productions culturelles, dans la presse ou dans le débat public, l?imaginaire de la bicyclette est construit autour du danger. Pour le sociologue anglais Dave Horton, cela a de très graves conséquences puisque l?image dangereuse attachée à ce mode nourri entre autres par les campagnes de sensibilisation et les aménagements séparés, produit paradoxalement la peur de pratiquer le vélo. Or, comme l?on souligné plusieurs recherches, la sécurité est un déterminant important à l?usage du vélo. Parmi les obstacles à la pratique, le danger perçu notamment en ce qui concerne le trafic routier, est régulièrement cité par les usagers et les non usagers du vélo. Les chercheurs néerlandais auteurs de la revue de littérature « Commuting by Bicycle: An Overview of the Literature » (Heinen et al., 2010) conseillent d?ailleurs de distinguer deux types de sécurité : la sécurité objective et la sécurité subjective. Cette injonction vient également de la littérature internationale ; l?OCDE recommande en effet de travailler sur « les améliorations à apporter sur la sécurité réelle et perçue » (OCDE, 2015 - page 32). La distinction entre ces deux types de dangers, réel et perçu, est nécessaire puisque comme on le sait depuis plusieurs années pour l?ensemble des modes de transport, « le changement modal s?opère lorsque que la perception du risque pour un mode donné est réduit [modal shifts occur when risk perceptions for a given mode are reduced] » (Noland, 1995, page 1). Quelles sont les connaissances actuelles sur le risque objectif et subjectif, et sur l?avantage objectif et subjectif de la pratique des modes actifs ? 5 Institute for Health Metrics and Evaluation (2014) Global Burden of Disease Study 2013, Obesity Prevalence1990-2013 6 Présentation du document Notre présente étude, intégrée au 3e plan national santé-environnement (PNSE 3) vise à mobiliser l?ensemble des connaissances sur la question de la perception des avantages et des risques liés à la pratique des modes actifs. Cette analyse doit permettre, comme le suggère le titre de l?action 2.5, de « faire le lien entre le bilan bénéfices/risques perçu par les usagers et l?attractivité des mobilités actives ». Pour cela nous avons mobilisé les travaux, présents dans la littérature internationale, relatifs aux risques et aux avantages, réels comme perçus. Cela doit nous permettre de faire le bilan des acquis sur ces questions pour combler les manques. De cette revue de littérature doit naître un questionnaire, joint en annexe, qui tentera d?aborder les champs d?études à explorer. Ce rapport est divisé en deux parties : une première sur l?influence des caractéristiques individuelles (partie I.) et une seconde sur l?influence des caractéristiques environnementales (partie II.). La première section examine l?influence des facteurs sociodémographiques (partie I.A.) sur les risques réels et perçus et les avantages réels et perçus. Puis l?importance des facteurs psychologiques sont évoqués dans une deuxième sous-partie (partie I.B.), avec de la même manière l?analyse des risques réels et perçus et les avantages réels et perçus. Ensuite, la deuxième section sur l?influence des caractéristiques environnementales examine en premier lieu l?impact de l?environnement naturel (partie II.A.) sous le prisme des risques réels et perçus et des avantages réels et perçus. Une analyse sur l?environnement construit (partie II.B.) suit la question de l?environnement naturel en interrogeant toujours les risques réels et perçus et les avantages réels et perçus. Chacune des deux grandes parties (I. Caractéristiques individuelles et II. Caractéristiques environnementales) dispose d?une conclusion partielle permettant de faire le point sur les principaux enjeux. Tous les documents cités dans ce rapport feront référence dans le texte aux auteur-e-s et à l?année de publication, renvoyant à la bibliographie présente en fin de document. Pour les documents abordant des problématiques parallèles à notre sujet, les documents seront cités directement en bas de page. Les citations extraites, écrites en anglais dans les documents originaux, ont été traduites par les auteurs de ce rapport. 7 I. Caractéristiques individuelles Dans son rapport intitulé Le vélo, santé et sécurité qui examine l?ensemble des travaux internationaux étudiant le vélo et la sécurité, l?OCDE (2015, page 31) mentionne que la population cycliste n?est pas homogène. Il est nécessaire, d?après la revue de littérature que l?organisation a pu faire, de ne pas considérer les cyclistes comme un groupe homogène et monolithique. Malgré la prégnance dans certains pays d?une ?culture vélo? qui pourra faire penser que les pratiques sont uniformes6, les politiques cyclables doivent aborder les cyclistes sous le prisme de la diversité. Cette directive de l?OCDE qui fait d?ailleurs l?objet d?une recommandation particulière7, nous rappelle l?importance de « prendre en considération l?hétérogénéité cycliste ». Les travaux sur les piétons vont dans le même sens puisque comme l?a noté l?étude « Adaptation dynamique du comportement : vers un modèle guidé par la perception » (Bourgois et al., 2012), de multiples paramètres (vitesse, âge, sexe, taille?) font varier les comportements piétons. A. Facteurs sociodémographiques 1. Risques a. Risques réels Accidents Accidents selon les modes actifs : un risque de décès moindre pour la marche et plus élevé pour le vélo Tout d?abord, avant d?évoquer les risques liés à la pratique du vélo, il est important de placer le vélo, la marche et leurs dangers par rapport aux autres modes de transport existants. D?après les chiffres de la sécurité routière, en France, 147 cyclistes et 485 piétons sont morts en 2010 ce qui représente respectivement 4% et 12% des 3 461 décès de la route (ONISR, 2016). D?autres modes de transport comme les véhicules particuliers et les motos plus les cyclomoteurs, sont plus meurtriers en absolu puisqu?ils représentent respectivement 53%, et 24% de l?ensemble des morts sur les routes. Si l?on compare la part des décès vélo en 2010 de 4% avec la part modale du vélo connue en 2008 de 2,7% (Papon et al., 2010), on remarque que les chiffres sont relativement proches. Pour la marche qui représente 22,3% des déplacements de semaine, la part des décès est moitié moindre. 6 L?étude ?Construction et analyse d?un problème public : le cas du vélo à Strasbourg? d?Antoine Banse examinant les politiques cyclables dans la ville alsacienne avance par exemple l?idée qu?une culture historique du vélo dans cette ville ?se traduit par une pratique relativement homogène de ce mode de transport? (page 53). 7 Au début du document, une synthèse présente les éléments essentiels du travail. Celle-ci présente dix-huit recommandations précises dont une s?intéresse aux caractéristiques des usagers du vélo. 8 Afin d?être plus précis, certaines études ont jugé judicieux de pas de se restreindre aux chiffres absolus et de comparer les chiffres de l?accidentologie par rapport à une exposition relative. Ce calcul mettant en comparaison un nombre d?accidents avec un critère d?exposition (le nombre de déplacements, la distance parcourue ou le temps de déplacement) permet d?établir un taux d?incidence relatif (ou Incidence Rate en anglais) (de Geus et al., 2012). Avec ces critères de comparaison, le risque de subir un accident léger, grave ou même mortel semble supérieur pour les cyclistes. D?après l?étude « Accidentalité à Vélo et Exposition au Risque » (Amoros et al., 2012) réalisée à partir des données disponibles du département du Rhône, le taux d?incidence d?être tué pour les cyclistes est systématiquement supérieur à celui des autres modes étudiés (voiture, marche) sauf deux-roues motorisés, et cela, quel que soit le critère d?exposition8, alors que pour la marche, il n?est supérieur à celui de la voiture que pour le critère de distance. Figure 1 : Estimation du taux d?incidence des tués dans le département du Rhône en 2005/2006 en fonction des quatre principaux modes de transport (Amoros et al., 2012) Comme dit précédemment, les individus ne sont pas égaux devant les risques d?accident et les caractéristiques individuelles modulent les risques d?être impliqué dans un accident. Parmi les éléments déterminants, l?âge est un critère souvent étudié. Accidents selon l?âge : une courbe de risque en U Les travaux de recherche sur l?âge sont univoques : les jeunes et les personnes âgées ont plus de risque de subir un accident, que ce soit pour la pratique du vélo ou de la marche (Vanparijs et al., 2015 ; ONISR, 2008 ; Bil et al., 2010) D?après l?OCDE, « suivant une courbe en U, la distribution par groupe d?âge des tués à vélo est similaire dans la plupart des pays ». Une étude menée sur près de 2 000 cyclistes allemands corrobore cette assertion (von Below, 2014). Comme nous pouvons le voir sur le graphique extrait présent ci-dessous, la vulnérabilité qui est à son maximum entre 18 et 24 ans, diminue par la suite pour finalement augmenter pour les plus de 65 ans. 8 Le nombre d?accidents mortels est préféré aux nombres d?accidents totaux ou graves seuls puisque nous savons, d?après plusieurs travaux, que de nombreux accidents mineurs comme majeurs sont mal répertoriés. D?après l?étude de P. Schepers de 2015, seulement 60% à 95% des accidents des modes non-motorisés sont recensés. A l?inverse, la collecte des données sur les accidents mortels est plus précise. 9 Figure 2: Taux d?implication dans un accident par classe d?âge pour une étude réalisée sur 2 000 cyclistes allemands (von Below, 2014) Concernant la population jeune, on peut distinguer deux classes d?âge, bien que non présentes sur le précédent graphique, pour expliquer les causes de cette surreprésentation statistique : une allant de 0 à 14 ans et une autre allant de 15 à 24 ans. Pour les 0-14 ans, cette vulnérabilité peut être expliquée notamment par des facteurs biologiques à l?origine d?une difficulté d? « appréciation de la vitesse d?un véhicule »9 (Briem et al., 2004). Une plus grande prise de risque serait à l?origine de la fragilité de la seconde classe d?âge allant de 15 à 24 ans (Amoros et al., 2012). Pour les personnes âgées, la dégradation des facultés physiques, visuelles et auditives conjuguée à « une plus grande fragilité physiologique de cette tranche d?âge » (Amoros et al. 2012, page 86) est à l?origine de ce sur-risque. La vulnérabilité peut prendre dans certains territoires des proportions très inquiétantes. Au Japon et en Corée, les personnes de plus de 60 ans représentent respectivement 70% et 65% des victimes accidents cyclistes mortels (OCDE, 2015). Même si cette vulnérabilité est à relativiser du fait du vieillissement de la population touchant ces deux pays, l?écart entre la part de personnes âgées dans la société et leur part parmi les accidentés reste très important. Pour le cas du Japon, la part de personnes âgées accidentées qui représente 70% des tués, reste largement supérieure aux 22,7% de la population nippone qu?ils constituent10. Les chiffres d?accidentalité piétonne montre la même vulnérabilité des populations jeunes et âgées. D?après les statistiques de 2006, en France les enfants de moins de 15 ans représentaient 18% des piétons tués (ONISR, 2008). Néanmoins, tout comme pour les cyclistes, c?est bien la fragilité des piétons âgés qui est alarmante. En Europe, les personnes de plus de 65 9 Bourgeois Guy (2013) La sécurité routière des piétons et des cyclistes 10 Pelletier Philippe (2012) Atlas du Japon, Editions Autrement 10 ans représentent un peu plus de 40% des piétons ayant subi un accident mortel (ONISR, 2016). Ce chiffre est encore plus préoccupant en France car il atteint le taux de 52% (ONISR, 2016). Accidents vélo selon le sexe : des accidents moins graves et plus fréquents pour les femmes ? Avec l?âge, le sexe est également un élément qui a un impact significatif sur la pratique des modes actifs et sur les risques de subir un accident. Contrairement au débat sur l?âge sur lequel la communauté scientifique semble s?entendre, la question de l?influence du sexe sur le risque d?accident reste ouverte. D?après la revue de littérature réalisée par le chercheur belge Jef Vanparijs (2015) sur la sécurité vélo, il est fait le constat que d?une manière générale le taux d?incidence est plus élevé chez les cyclistes hommes que chez les cyclistes femmes. Le consensus scientifique n?est cependant pas total puisque plusieurs travaux nous invitent à nuancer ce propos. Une étude australienne de 2015 qui a permis de suivre une population de 2 038 cyclistes devant répertorier l?ensemble des accidents subis, dévoile par exemple que le taux d?incidence des femmes est plus important que celui des hommes (Poulos et al., 2015). La différence entre le résultat de cette étude prospective et les autres études à majorité rétrospective peut être expliqué par le fait que les femmes subissent plus d?accidents mineurs oubliés lors du recensement rétrospectif des accidents. En effet, plusieurs recherches dont la revue de littérature citée précédemment (Vanparijs et al., 2015 ; de Geus et al., 2012) note que dans les études rétrospectives les accidents graves dominent, alors que dans les travaux prospectifs une majorité d?incidents mineurs sont répertoriés. Etant donné que les femmes prennent moins de risque que les hommes (Granié et al., 2008 ; Granié, 2013), qu?elles roulent moins vite que les hommes (de Geus et al., 2012) et qu?elles subissent par conséquence des accidents moins graves (Amoros et al., 2012), il semble logique que les recherches rétrospectives montrent que les hommes soient plus sujet aux accidents de vélo et les études prospectives l?inverse. Accidents selon le type de vélo : le risque croît avec la vitesse A vélo une vitesse importante, souvent l?apanage des cyclistes masculins, est un facteur déterminant, augmentant le risque d?être impliqué dans un accident et la gravité de la collision. Un article brésilien publié en 2010 sur les comportements accidentogènes a identifié les zigzags entre les véhicules motorisés, l?ingestion d?alcool et la vitesse comme des déterminants décisifs (Bacchieri et al., 2010). L?importance de la vitesse est d?ailleurs rappelée dans plusieurs travaux réalisés sur les dangers des modes cyclables alternatifs comme le vélo à assistance électrique (VAE) et le vélo en libre service (VLS). A l?instar des usagers hommes, les usagers des vélos électriques qui roulent en moyenne plus vite que les usagers des vélos classiques grâce à leur monture11, sont plus sujets aux accidents que les autres (Schepers et al., 2014 ; Dozza et al., 2016). Une étude chinoise qui a travaillé sur les accidents des vélos sur trois sections de piste cyclable à Hangzhou en Chine, a également découvert que plus la part modale du vélo électrique est élevée, plus le risque de collision augmente (Xu et al., 2016). 11 A savoir qu?au sein de l?Union Européenne, des directives particulières prévoient la restriction des performances des « cyclomoteurs munis de pédales ». La Directive 92/61/EEC du Conseil, datant du 30 juin 1992 restreint notamment la vitesse maximale de l?assistance électrique des VAE à 25 km/h. 11 A contrario, la pratique des vélos en libre service implique les résultats opposés : les usagers des VLS roulent moins vite et ont ainsi moins de chance de subir un accident que les cyclistes traditionnels (Fishman & Schepers, 2016). Leur faible vitesse peut être expliquée par la singularité des montures (le poids est plus important que sur les vélos traditionnels12) mais aussi par les caractéristiques différentes des usagers (plus de diplômés et de personnes ayant un revenu élevé) (MTI, 2014). Accidents piétons selon le sexe : à pied, moins de risque pour les femmes L?étude de l?accidentologie piétonne nous apprend également des éléments sur la pratique différenciée entre les hommes et les femmes. Les différences entre les sexes sont moins importantes pour la marche que pour l?usage du vélo (Dill et al., 2014), cependant des différences de pratique demeurent intéressantes à analyser. En France, on sait d?après les statistiques nationales que les femmes bien qu?elles marchent plus que les hommes, subissent moins d?accidents en tant que piétonnes. Effectivement, d?après l?Enquête Nationale Transports et Déplacements de 2008, 61% des déplacements été réalisés par des femmes (Papon et al., 2010) alors que les piétons tués sont en majorité des hommes (ONISR, 2008). Accidents vélo selon les équipements de sécurité : une efficacité relative qui dépend de l?échelle d?analyse Pour finir sur les déterminants individuels à l?accidentologie des modes actifs, l?influence de l?usage des équipements de sécurité et des équipements visibles sur les risques d?être impliqué dans un accident ne doit pas être omise. Même si les choix d?équipement ne sont pas à proprement parler relatif à des facteurs sociodémographiques, la décision d?en vêtir dépend de caractéristiques individuelles. L?étude réalisée en 2010 dans la ville brésilienne de Pelotas est claire sur la question des équipements : « la relation entre l?utilisation d?équipements de sécurité et les accidents n?est pas significative [the use of safety equipment showed no significant association with accidents] » (Bacchieri et al., 2010, page 1025). De la même manière, le travail de recherche mené par Ian Walker (2014) dans plusieurs localités anglaises a permis d?affirmer que l?équipement n?avait pas d?incidence sur la façon dont les automobilistes se comportent vis-à-vis des cyclistes. Aucun lien n?a pu être établi entre les quatorze équipements utilisés lors du processus de recherche, et la conduite des véhicules motorisés lors de 5690 dépassements enregistrés, à une exception près. Seule la veste fluorescente sur laquelle était écrite « POLICEwitness.com ? move over ? camera cyclist » qui supposait donc que le trajet était enregistré par vidéo, a eu une incidence sur la manière de dépasser des automobilistes (Walker et al. 2014). Une autre observation menée par le même chercheur britannique en 2006 implique une relation entre équipements des cyclistes et comportements des conducteurs de véhicules motorisés encore plus étonnante. D?après les résultats obtenus, celui-ci avance que le port du casque augmenterait la possibilité d?être doublé à proximité et donc le risque d?être renversé par un véhicule motorisé (Walker, 2006). Ces affirmations ne doivent toutefois pas occulter l?utilité des équipements en cas d?accident et leur capacité à réduire la sévérité des chocs (Amoros et al., 2011 ; Vanparijs et al., 12 22 kg pour un Vélib? ou un Velo?v contre en moyenne 13,89 kg pour un vélo individuel (d?après le poids des 64 vélos en vente en ligne sur decathlon.fr en juin 2016). 12 2015). L?utilité du casque en cas de blessure à la tête ou au visage n?est plus à démontrer car on sait que les « casques réduisent les blessures à la tête et au visage des cyclistes quel que soit l?âge et dans tous types d?accidents dont ceux impliquant un véhicule motorisé [helmets reduce bicycle- related head and facial injuries for bicyclists of all ages involved in all types of crashes including those involving motor vehicles]» (Thompson et al., 2000, page 1). Inhalation Un deuxième risque s?ajoute au risque d?accident pour les usagers de la marche et du vélo : l?inhalation de polluant. Ce risque qui touche l?ensemble de la population urbaine, ne doit pas être négligé par les travaux étudiant les risques des modes actifs puisque les usagers de ces modes y sont exposés de manière singulière. En effet, l?impact des caractéristiques sociodémographiques sur l?inhalation n?a pas été véritablement étudié et ne semble pas un indicateur pertinent, par contre les différences de pratique entre les modes actifs et les autres modes ont un effet important. Inhalation pour les usagers des modes actifs : la problématique qui émerge Les lieux de pratique de ces déplacements sont, logiquement, différents des autres modes. Piétons et cyclistes circulent souvent en ville sur des espaces qui leur sont réservés, même s?il existe une grande variété de situation. L?influence des infrastructures sur l?inhalation des cyclistes et des piétons sera d?ailleurs étudiée ultérieurement dans la partie III. B. 1. a. Quoi qu?il en soit ces conditions de déplacement restent différentes de celles des autres modes de déplacement et notamment de la voiture. L?habitacle entourant le conducteur a une conséquence importante sur l?air qu?il respire puisque « dans un habitacle [?] l?air se renouvelle plus lentement » (Airparif, 2009, page 46) qu?à l?extérieur de celui-ci. Ensuite, l?activité physique générée par les modes actifs n?est pas sans conséquence sur l?inhalation. L?effort produit par les piétons et les cyclistes augmente significativement la ventilation pulmonaire et donc la dose de polluants inhalée (Nyhan et al., 2014). On sait notamment qu?en moyenne la ventilation pulmonaire est deux à quatre fois plus importante pour les cyclistes que pour les usagers des transports en commun ou de la voiture (Zuurbier et al., 2009, Int Panis et al., 2010). Il est donc nécessaire de mesurer à la fois la dose des différentes particules présentes dans l?air ambiante et de croiser ce calcul avec les mesures de ventilation pulmonaire (Int Panis et al., 2010). Ainsi, de multiples éléments doivent être pris en compte afin de mesurer les polluants respirés par les usagers en fonction de leur mode de transport. Pourtant, même si le fait que les usagers des modes actifs respirent davantage d?air que les autres et que les automobilistes et les passagers des bus soient plus exposés, fait consensus, l?impact de l?environnement est un déterminant décisif. Deux études similaires réalisées à Copenhague et à Lisbonne (Rank et al., 2001 ; Ramos et al., 2016) mesurant la dose de polluant respirée par des cyclistes et des automobilistes trouvent des résultats diamétralement opposés : le rôle de l?environnement doit donc évidemment être mis en cause. Cette question sera traitée dans la seconde partie sur l?effet de l?environnement naturel et de l?environnement construit sur l?inhalation. 13 b. Risques perçus Du fait de la vulnérabilité des usagers des modes actifs évoquée précédemment, les études des risques liés à ces modes ont constitué depuis longtemps un champ de recherche important. A l?inverse, la question de la perception par les usagers de la marche et du vélo ne fait l?objet de travaux que depuis les années 2000. Cet engouement récent a une explication : « le retour de la bicyclette »13 doit en effet surmonter les problèmes de sécurité qui sont avec le vol les premières barrières liés à l?usage du vélo. Accidents Perception des accidents selon l?âge : des différences psychobiologiques Les chercheurs ont rapidement compris que les populations jeunes, notamment du fait de leurs capacités physiologiques, percevaient de manière différente les risques, ce qui était à l?origine de leur grande vulnérabilité (cf. partie I.A.1.a.). C?est sans doute pour cette raison que la perception des enfants a été une des premières thématiques abordées par les chercheurs. Effectivement dès l?années 2000, des travaux étudient les particularités inhérentes à la pratique des modes actifs par les populations jeunes. Même si l?étude de la perception ne constitue pas le coeur de ces travaux, l?influence de la perception est abordée à travers les enfants (Soori, 2000 ; Briem et al., 2004 ; Mackett et al., 2005). Les formes urbaines semblent moduler de manière importante, la perception et la liberté des enfants (Ghekiere et al., 2014), cependant le rôle des capacités psychobiologiques intrinsèques aux classes jeunes demeure important. Il est d?ailleurs avancé que les « convictions des enfants d?être invincible et les actions résultant de cette conviction, peuvent être fatales [Children?s beliefs in their own invulnerability and actions resulting from such beliefs can have fatal consequences] » (Briem et al., 2004, page 8). Cette relation avec le risque d?accident majeur comme mineur implique aussi que la tolérance au risque ne soit pas la même pour les différentes catégories d?âge. Les jeunes personnes ont une plus grande tolérance au risque en se remettant plus facilement de leurs blessures et cela leur permet notamment d?appréhender différemment l?incident en cas de chute (Sanders, 2015). L?âge n?est cependant pas le seul critère déterminant puisque au sein des populations jeunes une importante hétérogénéité de comportement est présente. Le milieu social comme le sexe modifie grandement les pratiques et la perception que ceux-ci peuvent avoir du danger. Perception des accidents selon le sexe : « une socialisation différenciée au risque » Le rapport au danger et la sécurité, des jeunes garçons et des jeunes filles est bien différent (Briem et al., 2004 ; Mackett et al., 2005). Une étude anglaise de 2005 réalisée auprès de près de 300 jeunes britanniques montre que les garçons sont autorisés à sortir seul en moyenne un an avant les filles (Mackett et al., 2005). Les travaux faits sur l?évolution de la vitesse des jeunes garçons et des jeunes filles suivent cette idée que les garçons n?ont pas la même perception du risque que les filles. Le graphique ci-dessous, issue de l?article suédois « Developmental Aspects of Children?s Behavior and Safety While Cycling » nous apprend plusieurs 13 Paraphrase empruntée à l?ouvrage éponyme de l?économiste Frédéric Héran paru en 2014. 14 éléments sur le comportement de garçons et des filles. Premièrement, comme nous l?avons déjà vu les garçons roulent plus vite que les filles au même âge. Deuxièmement, alors que la vitesse moyenne des jeunes garçons ne cesse de s?accroître au cours de l?enfance, celle des jeunes filles augmente puis diminue à partir de 10 ans (Briem et al., 2004). Figure 3: Vitesse moyenne des garçons et des filles en fonction de leur âge 14 (Briem et al., 2004) Il est aussi intéressant de mentionner l?importance des parents dans la perception du risque. Ce sont souvent les parents qui influencent la pratique du vélo (Ghekiere et al., 2016). Cette perception différente du risque en fonction des sexes rappellent les travaux de Marie-Axelle Granié sur la « socialisation différenciée au risque », travaux qui nous offre les clés pour comprendre l?origine de ces inégalités (Granié et al., 2008 ; Granié, 2013). Ces différences de pratique présentes aux jeunes âges se prolongent bien sûr à l?adolescence puis à l?âge adulte. En effet, les femmes habitent plus près de leur travail que les hommes et malgré leur proximité vis-à-vis de leur lieu de travail (Engbers et al., 2010 ; Heinen et al., 2010 ; Papon et al., 2010), celles-ci pratiquent moins le vélo que les hommes (Heinen et al., 2010 ; de Geus et al., 2014 ; Sanders, 2015). D?une manière générale, les femmes perçoivent davantage le danger que les hommes (Granié et al., 2008 ; Griffin, 2015). Cela se traduit à travers les modes actifs par une vitesse plus faible et par une moindre propension à utiliser le vélo. Dans une enquête faite sur le sexe et la perception des poids lourds, il est par exemple exposé que la perception du risque est plus élevée chez les femmes (Frings et al., 2012). Ainsi, la sécurité est davantage perçue comme une barrière pour la pratique du vélo par les usagers féminins (Griffin, 2015). 14 Le 2nd Grade correspond au CE1 (7-8 ans), le 4th Grade au CM1 (9-10 ans) et le 6th Grade à la 6eme (11-12 ans). 15 Pour remédier à ce déséquilibre entre les usagers hommes et les usagers femmes, de nombreux travaux insistent sur le fait qu?il faille davantage d?infrastructure. A l?instar des jeunes et des usagers inexpérimentés, les femmes sont rassurées par la présence d?infrastructures et le développement d?aménagements cyclables et d?espaces piétonniers de qualité permet d?accroître la pratique (Garrard et al., 2008 ; Heinen et al. 2010 ; Griffin, 2015). Même si la part des femmes parmi les usagers du vélo est plus faible, certains pays font exception. Dans les pays où la part modale du vélo est importante comme les Pays-Bas ou la Belgique, la part des femmes est proche de la parité, voire légèrement supérieure (Heinen et al., 2010). Ces deux pays sont d?ailleurs des territoires disposant d?un très bon réseau d?infrastructures cyclables (Griffin, 2015). La chercheuse américaine Kelcie Ralph spécialisée sur les habitudes de déplacement a d?ailleurs dit au cours d?un entretien avec la presse locale new- yorkaise que « les femmes étaient un indicateur de la vitalité de la pratique du vélo [women are an indicator for the health of cycling] »15. Perception des accidents selon l?expérience : une subjectivité qui évolue avec la pratique ? En plus, de l?âge et du sexe, d?autres éléments déterminent la perception des risques liés à la pratique du vélo et de la marche. Dans le cas du vélo, la question de l?expérience de l?usager cycliste fait varier la sensation de danger : « La perception du risque lié au vélo peut dépendre des caractéristiques spécifiques du cycliste (âge, expérience, sexe) [perceived risk of cycling hazards may be dependent on cyclist specific variables (age, experience, gender)] » (Bill et al., 2015 - page 13) Les non cyclistes, les cyclistes fréquents et les cyclistes expérimentés n?ont pas la même perception du risque lors des enquêtes (Lawson et al., 2013 ; Bill et al., 2015 ; Lehtonen et al., 2015 ; Sanders 2015). Par exemple, lors d?une étude anglaise où il a été demandé de noter la dangerosité de 1 à 7, 13 dangers liés à la pratique du vélo les cyclistes qui s?étaient déclarés expérimentés percevaient l?ensemble des risques comme moins dangereux. Effectivement, les cyclistes novices ont obtenu en moyenne des scores plus élevés que les expérimentés lorsque qu?on leur demandait de noter les différents dangers liés à la pratique du vélo. Les différences d?expériences sont à l?origine des grands écarts statistiques relevés, notamment en ce qui concerne la probabilité de rencontrer un risque et la probabilité de subir un accident (Bill et al., 2015). Pour l?article de Lawson et al. (2013) qui se base sur les cyclistes dublinois, le lien entre expérience et perception du risque est évident puisque d?après les résultats, la probabilité de percevoir le cyclisme comme plus sûr que la voiture augmente avec le nombre de jours durant lesquels le vélo est utilisé. Néanmoins, le danger n?est pas toujours ressenti comme plus nuisible par les cyclistes non réguliers. Certaines pratiques sont perçues comme dangereuses pour les cyclistes réguliers et pas du tout pour les autres. Par exemple, rouler sur un trottoir (Lehtonen et al., 2015) ou dépasser un véhicule à l?arrêt (Sanders, 2015) sont davantage perçus comme dangereux pour les cyclistes fréquents. Cette perception différenciée du danger se manifeste également dans l?anticipation des incidents car le cycliste expérimenté a plus de chance de détecter le danger et de l?anticiper : il pourra réagir plus vite (Lehtonen et al., 2015). 15 Dahl Melissa, Why aren?t more women riding Citi Bikes ?, nymag.com, 10 juillet 2015 Lien : http://nymag.com/scienceofus/2015/07/why-arent-more-women-riding-citi-bikes.html 16 Pour expliquer l?ensemble de ces différences la chercheuse américaine Rebecca L. Sanders nous présente le concept des presque accidents (ou near miss accidents en anglais16) qui sont, d?après son analyse, déterminants. Ce type d?incident souvent vécu par les usagers et rarement comptabilisé dans les statistiques est décisif dans la perception du risque. Malgré leur faible sévérité, la fréquence de ces incidents fait qu?ils ont un fort impact sur la perception du risque de collision. D?après son étude publiée en 2013 sur les cyclistes de l?aire métropolitaine de San Francisco, le taux de cycliste impliqué passe de 23% à 65% lorsque les near miss incidents sont pris en compte. Par ailleurs, bien que nous insistions dans cette partie sur l?impact des caractéristiques individuelles sur la pratique des modes actifs et la perception des risques, certaines études ne trouvent pas de liens systématiques entre caractéristiques individuelles et perception (Hoffman et al., 2010). Par exemple, d?après l?article « Does experience affect perceived risk of cycling hazards ? », même si l?expérience a parfois une influence, aucun lien n?est trouvé entre l?expérience et la perception de la sévérité de l?accident : cyclistes réguliers et novices jugent de la même manière la sévérité de l?accident (Bill et al., 2015). D?après ces études qui n?établissent pas de lien entre facteurs individuels et perception, il est nécessaire de travailler sur l?environnement et sur les aménagements cyclistes et piétons, si on veut agir sur le risque réel et sur la perception du risque. Inhalation La quantité des travaux sur la perception des risques piétons et surtout cyclistes, nous oblige à admettre que la perception des accidents liés aux mobilités actives constitue actuellement un véritable champ d?étude. Cependant, les recherches sur la perception liée à l?inhalation de polluants restent au point mort. D?après la revue de littérature réalisée, nous avons pu identifier seulement deux documents d?origine australienne analysant les liens entre pratique des modes actifs et perception des polluants : un rapport d?étude (AMR Interactive, 2009) et un article scientifique (Badland & Duncan, 2009). Alors que pour le premier la perception des gaz est évoquée comme une barrière parmi d?autres, le second étudie la pollution comme un obstacle particulier. Perception de l?inhalation selon les caractéristiques individuelles : la perception un véritable marqueur social Le rapport intitulé « Barriers to Cycling in New South Wales » (AMR Interactive, 2009) qui détermine les obstacles à la pratique du vélo des usagers australiens, a relevé que dans de nombreux entretiens groupés, la question de l?impact de la pollution sur la santé était perçue comme une barrière à la pratique par de nombreux usagers. L?étude relève d?ailleurs quelques verbatims très explicites : « En fait, même si j?avais envie de rouler, je pense que je ne le ferais pas sur les routes fréquentées pour des raisons de santé [Actually even if I was inclined to ride, I don?t think I?d ride on busy roads, because of health]. » (page 21) 16 Rebecca L. Sanders définit ce type d?incident comme un accident durant lequel le cycliste a failli être touché mais dans lequel il est sorti indemne (Sanders, 2013). 17 Le second article va plus loin dans l?analyse puisqu?il cherche des facteurs influant la perception des usagers. Les deux chercheurs australiens Hannah M. Badland et Mitch J. Duncan ont interrogé 745 travailleurs habitant dans l?Etat du Queensland dont ils connaissaient les caractéristiques sociodémographiques. Trois questions ont été posées : deux sur la perception de l?impact sur la santé des polluants et une sur la perception des polluants comme déterminant à l?usage du vélo. Résultats : 45% des questionnés sont d?accord avec le fait que la pollution affecte négativement leur santé et seulement 13,3% affirment que les gaz d?échappement sont un obstacle majeur à la pratique des modes actifs. Grâce aux connaissances des caractéristiques sociodémographiques des individus interrogés, il est possible de discerner des profils d?usager. Par exemple, les statistiques permettent d?établir un lien clair entre le niveau d?éducation et la perception de la pollution comme danger pour la santé. La sensibilisation à la pollution croît avec le niveau d?étude (Badland & Duncan, 2009). 2. Avantages a. Avantages réels Comme évoqué dans l?introduction, la pratique des modes actifs génère des avantages pour les usagers. Les bienfaits des modes actifs ont pendant longtemps été limités aux avantages sur la santé physique, néanmoins depuis les années 2010, les recherches internationales s?intéressent dorénavant aussi aux bénéfices que ces modes de déplacement peuvent avoir sur la santé mentale et sur le bien-être général des usagers. Ces travaux récents permettent de prouver une nouvelle fois la pertinence des modes actifs. Santé physique Depuis longtemps les recherches ont pu établir un lien entre santé et activité physique. Que ça soit au niveau des maladies cardiovasculaires ou de la mortalité en générale, l?activité physique génère des bénéfices qu?il semble difficile de remettre en question (Andersen et al., 2000 ; Emo, 2004 ; Sabia 2012). Cette relation a également pu être démontrée pour la marche (Cooper & Hancock, 2010), pour le vélo (Huy et al., 2008 ; CIDUV, 2013) et pour les mobilités actives en général (Oja et al.,1998 ; Shephard 2008 ; Gordon-Larsen et al., 2009 ; Flint et al., 2014 ; Doorley et al., 2015a). L?étude de Pekka Oja (1998) nous apprend notamment que la mobilité active « améliore les capacités cardiorespiratoires et la santé métabolique [improves the cardiorespiratory and metabolic fitness] » (Oja et al., 1998 - page 93) tandis que Bassett et al. (2008) établissent un lien entre obésité et mobilité active. Effectivement, le taux d?obésité est inversement lié à la part modale des modes actifs pour les pays étudiés : européens, nord-américains et l?Australie. Même si ce résultat ne permet pas de prouver qu?il y a un lien entre les deux valeurs, pour les auteurs il est possible que l?usage régulier de la marche et du vélo soit un des facteurs explicatifs (Bassett et al., 2008). 18 Figure 4: Prévalence d?obésité et part des modes actifs et en transport en commun dans certains pays européens, nord-américains et en Australie (Bassett, 2008) Ainsi, l?ensemble de la communauté scientifique est d?accord avec l?affirmation selon laquelle les déplacements actifs amélioreraient la santé générale des populations. Toutefois, comme pour les risques, les bénéfices sur la santé ne se font pas sentir pour tous les usagers de la même manière. Santé physique selon l?âge : des avantages qui augmentent avec l?âge Du fait que les capacités physiques et physiologiques évoluent avec l?âge, les effets de l?activité physique et donc des mobilités actives ne se font pas sentir de la même manière par la population. Les bénéfices se font ressentir pour tous les usagers quel que soit l?âge, pourtant plusieurs travaux sont d?accord pour affirmer que les bienfaits pour la santé de la pratique de la marche ou du vélo augmentent avec l?âge (Andersen et al., 2000 ; Shephard, 2008 ; Woodcock et al, 2014). Les risques (cf. partie I.A.1.a.) et les bénéfices s?accroissent avec l?âge, cependant les avantages augmentent plus rapidement (Woodcock et al., 2014). L?étude « Health effects of the London bicycle sharing system : health impact modelling study » (Woodcock et al, 2014) qui a évalué les bénéfices et les risques du programme de vélo en libre-service londonien, révèle que la structure des âges et la part des personnes âgées augmentent grandement les effets des avantages lors d?un calcul coût bénéfice. Les effets sur la santé des personnes âgées sont tellement importants, que les auteurs avancent que « la plus grande amélioration de l?impact du programme lui-même serait d?accroître la part de l?utilisation des adultes d?âge moyen et des adultes âgés [The largest improvement to the population impact of 19 the scheme itself would be from increasing the level of cycle hire use among middle aged and older adults] » (Woodcock et al., 2014 - page 5). Cette inégalité peut être expliquée par le simple fait que les effets sur la santé se font ressentir à même intensité chez les populations âgées plus rapidement que chez les jeunes (Shephard, 2008). Roy J. Shephard (2008) de l?Université de Toronto a remarqué que la pratique de la marche à hauteur de 22 minutes par jour pendant 5 jours a seulement des effets sur les personnes âgés17. A l?inverse, l?utilisation du vélo pendant 11 minutes par jour pendant 5 jours a des effets bénéfiques sur l?ensemble des personnes étudiées quel que soit l?âge. Cette différence entre les modes nous rappelle les résultats d?une étude chinoise ayant trouvé que les impacts sur la mortalité toutes causes confondues de l?usage du vélo sont plus importants que ceux de la marche (Matthews et al., 2006). Néanmoins, cela ne doit pas occulter le fait que les avantages de la marche peuvent être intéressants. Kramer et ses collaborateurs (1999) ont montré en analysant une cohorte de personnes âgées entre 60 et 75 que la pratique de la marche avait un meilleur effet sur les réflexes et sur les fonctions cognitives en général que d?autres activités physiques comme le fitness. Les effets de la pratique du vélo et de la marche peuvent également être intéressants pour les enfants. De nombreux travaux présents dans la littérature scientifique se sont concentrés sur l?impact que pouvait avoir les mobilités actives lors de déplacement domicile- école (Emo, 2004 ; Cooper et al., 2006). Dans ces documents, la question des mobilités actives est abordée dans un objectif de développement de l?autonomie des enfants mais surtout comme un moyen de réduire les problèmes d?obésité de plus en plus inquiétants dans les pays occidentaux. Logiquement, les enfants qui vont à l?école à pied ou en vélo sont en meilleure santé que ceux qui se font accompagner en voiture par leurs parents. Santé physique selon le sexe : une inégalité sexuée Quel que soit le sexe, la pratique d?activité physique est inversement associée à toutes les causes de mortalité (Andersen et al., 2000 ; Emo, 2004). Idem pour la pratique des modes actifs ; ceux-ci améliorent par l?activité physique qu?il suscite, la santé des hommes comme des femmes (Gordon-Larsen et al., 2009). Même si les effets sont visibles pour les deux sexes, certains travaux scientifiques perçoivent des différences. D?après de Geus et al. (2009) les effets bénéfiques sur la santé de la pratique du vélo se font sentir plus rapidement chez les femmes que chez les hommes. Effectivement, les hommes doivent dépenser davantage d?énergie pour améliorer le critère de santé physique qui fut évalué lors de l?étude (de Geus et al., 2009). Un article finlandais (Barengo et al., 2004) trouve les mêmes résultats : l?activité physique est associée à une réduction des risques cardiovasculaires pour les deux sexes, cependant les impacts se font ressentir plus rapidement chez les femmes que chez les hommes. Lors de l?enquête, des différences significatives étaient observées entre les femmes inactives et les femmes qui pratiquaient la marche ou le vélo pendant au moins 15 minutes pour aller au travail. A l?inverse, « aucun effet des déplacements actifs sur les maladies cardiovasculaires ou sur toutes les causes de mortalité n?était trouvé chez les hommes [No effect of commuting activity on CVD or all-cause mortality was found in men]) » (Barengo et al., 2004 - page 2208). 17 Lors de cette étude, la marche à hauteur de 22 minutes par jour n?avait aucun impact sur la santé des jeunes étudiés, à part si ceux-ci augmentaient leur rythme de marche ou s?ils prenaient un trajet vallonné. 20 Ce résultat selon lequel les femmes seraient davantage affectées par les bénéfices des modes actifs que la gente masculine ne fait pas consensus puisque l?inverse est parfois avancé. Pour l?étude de Huy et al., (2008), l?impact sur la santé des hommes de la marche semble évidente alors que pour les femmes « aucune corrélation entre les déplacements à vélo et la présence de facteurs de risques médicaux n?a été établi [no correlation between cycling for transport and presence of medical risk factors was evident] » (Huy et al., 2008 - page 459). Les travaux de l?anglais James Woodcock (2014) vont dans le même sens car d?après l?étude faite sur les usages des vélos en libre-service londonien, les effets sur la santé seraient plus évidents chez les hommes que chez les femmes. Cette différence peut sans doute être expliquée par le fait que l?usage des VLS est différent de celui des vélos classiques, modulant ainsi les effets les risques comme les bénéfices (cf. partie I.A.1.a.). Santé mentale Les mobilités actives génèrent plusieurs types d?avantages : des bienfaits sur la santé physique comme évoqué précédemment mais aussi des bénéfices sur la santé mentale des usagers. Ces bénéfices sanitaires qui semblent moins évidents à mesurer, sont pourtant bien présents. Santé mentale selon les usagers : les piétons et les cyclistes sont globalement plus satisfaits Avant d?évaluer les avantages sur la pratique de la marche et du vélo, le lien entre bien- être et déplacement a du être établi par les travaux de recherche. En effet, dans les analyses la relation entre déplacement et bien-être a pu être faite (Ettema et al., 2011). Dick Ettema et ses collègues (2011) ont questionné des usagers du bus et de la voiture sur leur satisfaction et leur humeur : un lien évident est ressorti entre « la qualité de l?expérience du trajet et le bien-être général [the experienced quality of travel and overall well-being] » (Ettema et al., 2011 - page 7). Le temps de trajet et la proximité aux transports en commun sont des éléments modifiant la qualité du déplacement et, par conséquent, le bien-être. Lors de cette étude, ce sont donc les conditions de voyage et le mode en soi qui sont examinés. Le vélo et la marche ne furent pas abordés lors de cette enquête. Toutefois, des travaux plus récents se sont attachés à comparer la satisfaction et le bien- être lié aux déplacements en incluant à la fois la pratique des modes actifs (Paige-Willis et al., 2013 ; Morris & Guerra, 2014 ; St-Louis et al., 2014 ; Legrain et al., 2015). Pour Morris & Guerra (2014) qui ont interrogé 13 000 américains sur leur plaisir à pratiquer différents modes de déplacement, le résultat est sans appel : la pratique du vélo est statistiquement celle qui produit les usagers les plus satisfaits, devant l?automobile. Ces résultats relatifs à la santé mentale « suggèrent que l?usage du vélo peut avoir des bénéfices qui vont au delà des avantages santé habituels [suggest that bicycle use may have benefits beyond the typically cited health]» (Morris & Guerra, 2014 - page 1). Dans une étude menée il y a quelques années, il a pu être démontré que la pratique du vélo comme moyen de transport pouvait améliorer certains aspects de la santé mentale (donc avec une relation de cause à effet). Un groupe de personnes utilisant des modes passifs pour se rendre au travail était invité à utiliser le vélo pendant 1 an. Après 6 mois, la vitalité avait augmenté de façon significative chez les hommes et les femmes dans le groupe actif, et non dans le groupe contrôle. Chez les femmes du groupe actif, le 21 fonctionnement physique avait augmenté de façon statistiquement significative après 6 mois, et non chez le groupe contrôle (de Geus et al., 2008). Cela nous invite à ne pas limiter les avantages sur la santé de l?usage du vélo, strictement aux bienfaits sur la santé physique. Concernant la marche, Morris & Guerra (2014) ne voient pas de relation particulière entre un affect positif et cette pratique. Les auteurs justifient ce constat par le fait que la population piétonne est trop hétérogène. On retrouve parmi les usagers de la marche une importante diversité de voyageurs, de conditions, de déplacements et de motifs (cf. introduction partie I.) qui ont des perceptions bien différentes de la marche. D?après Legrain et ses collaborateurs (2015), le lien existe puisque les marcheurs sont les moins stressés des usagers, devant les usagers des transports en commun et les automobilistes. Dans cette étude où les cyclistes n?ont pu être pris en compte du fait de la taille restreinte de l?échantillon, les résultats doivent être mis en parallèle avec le territoire étudié. En effet, les questionnaires ont été posés à des habitants de Montréal alors pour l?étude de Morris et Guerra (2014) la population a été choisie au hasard parmi les résidents américains. Le rapport à la marche est donc logiquement différent entre une population urbaine et une population aléatoire où les profils des piétons sont plus hétéroclites. Cependant, malgré ces divergences au sujet de la marche, plusieurs travaux ont mis en avant le fait que dans l?ensemble les usagers des modes actifs étaient plus satisfaits que les autres usagers (Martin et al., 2014 ; Mytton et al., 2016). Les marcheurs et les cyclistes sont plus satisfaits et le plaisir de l?activité en elle-même est perçu comme déterminant. Les chercheurs québécois menés par Evelyne St-Louis (2014) qui ont interrogé des personnes travaillant ou étudiant à l?Université de McGill à Montréal, identifient la marche, le vélo parmi les modes de déplacement les plus satisfaisants. Ces résultats corroborent les travaux précédents même si dans le cas présent, les piétons demeurent légèrement plus épanouis que les cyclistes. Malgré des résultats univoques, Paige-Willis et ses collègues (2013) rappellent, comme pour les piétons, que la diversité des pratiques cyclistes module la satisfaction. On remarque par exemple à travers les résultats que les usagers qui ne roulent pas l?hiver, sont plus satisfaits que les cyclistes qui utilisent le vélo toute l?année. Enfin, bien que le papier d?Oliver T. Mytton (2016) n?établisse pas de lien entre la santé mentale et la pratique du vélo pour se rendre au travail, trouve tout de même que les usagers du vélo sont absents en moyenne un jour de moins par an que les autres salariés. On peut ajouter l?étude de Hendriksen et al. (2010) qui démontre qu?aller à vélo au travail est associé à moins d?absence maladie (plus de un jour en moins que chez les non cyclistes). Plus les actifs vont souvent à vélo au travail, et plus ils parcourent de longues distances, moins ils déclarent des absences maladie18. Santé mentale selon les usagers : une explication exogène de l?avantage sur la santé mentale des modes actifs L?origine du bien-être des utilisateurs des modes actifs peut avoir plusieurs justifications. Parmi les explications, la faible distance suggérée par la pratique de ces modes est évoquée comme étant à l?origine de leur satisfaction : « les cyclistes sont sans doute plus satisfaits parce qu?ils ont un plus court trajet que les usagers des autres modes [cyclists may be more satisfied because they have a shorter commute than other mode users] » (Paige-Willis et al., 2013 - page 18 « Cycling to work is associated with less sickness absence (more than 1 day shorter in cyclists than in non-cyclists). The more often people cycle to work and the longer the distance travelled, the less they report sick. » 22 145). Bien qu?on observe une corrélation intéressante entre distance et satisfaction, le temps de déplacement semble être un critère encore plus déterminant. Ce lien qui avait été déjà établi par Turcotte (2011) ressort avec l?étude de Paige-Willis (2013) puisque les cyclistes malgré une distance moyenne de trajet plus importante que celle des piétons, ont en moyenne moins de temps de trajet : 16 minutes de trajet contre 20 minutes pour les piétons. b. Avantages perçus Les travaux sur les modes actifs permettent d?affirmer qu?ils ont des effets positifs à la fois sur la santé physique et sur le bien-être. Cette affirmation n?implique toutefois pas que les usagers en soient conscients. Les études sur la perception des avantages doivent nous aider à répondre à cette question. Santé physique Pour ce qui concerne la santé physique, il a tout d?abord été démontré que l?activité physique en générale améliore la sensation de bonne santé (Kaleta et al., 2006). Les hommes comme les femmes qui pratiquent une activité physique lors du temps libre se déclarent moins en mauvaise santé que les hommes et les femmes ne pratiquant pas d?activité physique. Perception des avantages sur la santé physique selon le sexe : les femmes sont plus sensibles aux avantages On retrouve le même lien entre la sensation de bonne santé et modes actifs (Huy et al., 2008). D?après l?enquête qui a été réalisée sur des Allemands de plus de 50 ans, une corrélation a été établie entre déplacement à vélo et la santé subjective chez les femmes et les hommes : ceux qui se déplacent en vélo ont 1,3 fois plus de chance de se déclarer en bonne ou en très bonne santé comparés aux non usagers de la bicyclette. Néanmoins, cette relation est flagrante si on s?intéresse uniquement aux femmes pratiquant le vélo puisque celles-ci ont 1,6 fois plus de chance de se reconnaître en bonne santé. A l?inverse, chez les hommes une fois que les variables, d?âge, d?éducation et d?activité sportive sont contrôlées, il n?y a pas véritablement de différences entre les actifs et les non actifs (Huy et al., 2008). Cette différence est justifié par les auteurs par le fait que la pratique régulière de la bicyclette est sans doute perçue par les femmes comme une pratique « symbolique d?une vie active et d?une alimentation équilibrée [symbolic of an active lifestyle and a balanced diet] » (Huy et al., 2008 - page 461). Perception des avantages sur la santé physique selon l?expérience : une motivation pour les nouveaux usagers D?autres différences de perception sur la santé sont également repérées entre les types d?usagers. L?étude réalisée pour le compte de l?ADEME (2015) pour évaluer l?expérimentation de la mise en place d?une indemnité kilométrique pour l?usage du vélo identifie des différences de perception des avantages entre les anciens cyclistes et les cyclistes convertis au vélo grâce à la mise en place de l?indemnité. Pour 40% des nouveaux cyclistes, l?argument santé est essentiel alors que seulement 13% des anciens usagers du vélo reconnaissent les bénéfices sanitaires comme un avantage majeur. La simplicité de la pratique et la rapidité du mode de transport ont davantage d?intérêt pour les anciens cyclistes. 23 Figure 5 : Avantages liés à la pratique du vélo identifiées par les nouveaux et anciens usagers du vélo (ADEME, 2008) Santé mentale Perception des avantages sur la santé mentale : un champ inexploré La perception des bienfaits du vélo sur la santé mentale est moins abordée que celle des avantages sur la santé physique. Cependant, même si la thématique n?a pas été examinée en soi par des travaux, il y est quelque fois fait référence. Lors de l?étude sur l?indemnité kilométrique, la perception des bienfaits reconnus par les différents usagers évoque brièvement la perception du bien-être sous l?étiquette « Détente ». La différence entre anciens et nouveaux cyclistes est encore une fois notable. Effectivement, les enquêtes réalisées auprès des cyclistes nous apprennent que pour 15% des nouveaux cyclistes, l?aspect détente de la pratique du vélo est mis en avant contre seulement 7% pour les anciens utilisateurs. 24 B. Facteurs psychologiques Avant tout chose il est essentiel d?évoquer ce que signifient les notions de risque et d?avantage au regard de la psychologie. Selon Leplat19 (2003), le risque représente la probabilité qu?un événement ou une situation ait pour résultats des conséquences négatives dans des conditions particulières. L?avantage représente, à l?inverse du risque, les conséquences positives apportées par un événement ou une situation. Ici, notre rôle quant à ces notions de risques et d?avantages réels et perçus sur la santé va être de distinguer les représentations et les comportements des personnes (les cyclistes et les non cyclistes entre autres) qui jouent un rôle primordial dans la décision de pratiquer un mode actif, la survenue d?accidents, mais également le succès des campagnes de prévention ou de promotion du vélo. Prendre en compte le fonctionnement sociocognitif des personnes permet de savoir comment sont envisagés les risques, mais aussi les avantages liés à la pratique des modes de transport actif. Comprendre également comment ceux-ci ont un impact sur le fonctionnement sociocognitif. Ces enseignements devraient nous permettre, par exemple, de concevoir des campagnes de santé portant des messages plus aptes à influencer les comportements, dans le but, bien sûr, d?accroître la pratique des mobilités actives. 1. Risques a. Risques réels On entend par risque réel ou objectif celui qui est mesurable et qui peut se manifester en fonctions de plusieurs variables. Avoir une parfaite évaluation de ce risque est impossible car on ne peut prendre en compte toutes les issues possibles d?un événement. En effet, on tend de plus en plus à démontrer qu?il est primordial de considérer que chacun a « sa propre réalité » et que celle-ci est susceptible d?influencer les ressentis. Les représentations, les normes, les croyances mais aussi la culture de la population dans laquelle l?on se trouve ont un impact sur les comportements et attitudes de l?usager par rapport à la sécurité. Le fait qu?ils ignorent le risque qu?ils encourent, peut conduire à des prises de risques plus importantes et a un développement de conduites dangereuses pouvant représenter un risque réel d?accident pour l?usager. Accidents Accidents selon l?âge : la prise de risque, une caractéristique des enfants Briem et ses collaborateurs (2004) démontrent que chez les enfants âgés de 8 à 12 ans le respect des règles est décroissant avec l?âge tandis qu?à l?inverse la recherche de la vitesse est croissante en dépit des règles de sécurité établies. Cette étude tend effectivement à montrer qu?avec l?âge la vitesse mais aussi le nombre d?erreurs relatives aux règles de sécurité routière augmentent. Ceci appuie l?idée selon laquelle avec l?âge les enfants acquièrent plus de confiance 19 Leplat, J. (2003). Questions autour de la notion de risque. In D.R. Kouabenan et M. Dubois (Eds.), Les risques professionnels : évolutions des approches, nouvelles perspectives (p. 37-52). Toulouse : Octarès. 25 en eux et que ceci aurait pour conséquence la diminution de la peur d?un possible accident. Ils prennent ainsi plus de risques. Ceci nous renvoie aux travaux de von Below (2014) qui montrent que les personnes âgées de 18-24 ans sont plus vulnérables que les 25-64. A partir de 65 ans le risque d?accident augmente à nouveau à cause d?un affaiblissement moteur et de la perte de l?attention chez la personne âgée. Accidents selon le genre : le rôle des stéréotypes encore très déterminant L?article de Briem (2004) a montré que les garçons augmentent progressivement leur vitesse contrairement aux filles comme vu précédemment (cf. partie I.A.1.a.). Ceci s?expliquerait par le fait que les femmes, voire les personnes se considérant comme féminines, transgressent moins les règles car leur rapport à la transgression serait différent de celui des personnes masculines. Effectivement, les femmes et les personnes efféminées font attention lorsqu'elles doivent respecter des règles à l'impact que pourrait avoir leurs éventuelles transgressions sur la sécurité et le bien être des autres (Granié et al, 2008 ; étude 2 chapitre 1). Dans son étude de 2013, Marie-Axelle Granié confirme cette différence des genres dans la prise de risque en déclarant que celle-ci « est sous l?influence de l?identité sexuée, plus précisément de la mobilisation de l?appartenance des individus à un groupe social de sexe et des comportements permettant à l?individu de manifester cette identité sociale » (page 6). Les études portant sur l?impact des stéréotypes de sexe sur la conduite (Schmid-Mast et al., 2008 ; Yeung & von Hippel, 2008) montrent que l?évocation de ces stéréotypes fait diminuer les performances de conduite des femmes et fait augmenter la prise de risque des hommes. Virginia Martínez-Ruiz (2013) montre tout de même que les hommes ont une personnalité et des comportements de conduite plus offensifs que les femmes, ce qui augmenterait leur mise en danger et les accidents réels. La connaissance des différents stéréotypes chez les usagers de la route et les représentations qui en découlent permet de nous éclairer sur le risque réel d?accident des deux sexes. Accidents selon le comportement : la déviance source d?accident La méconnaissance des règles et la volonté de les enfreindre sont pour les usagers des facteurs importants augmentant le risque réel d?accident. Ce type de comportement pousse les usagers de la route à adopter des conduites dangereuses pouvant entrainer de réels accidents. L?ingestion d?alcool, la prise de stupéfiant ou l?utilisation du téléphone portable sont identifiés comme étant accidentogènes par la littérature (Bassil et al., 2015). On peut également penser que la variation des humeurs peut avoir un impact sur la prise de risque. Or, les études ne parviennent pas à prouver cette influence (Bacchieri et al., 2010) car d?autres facteurs viennent faire écran à cet effet potentiel. L?impact de la variabilité du comportement de l?usager sur le risque d?accident est jusqu'à ce jour peu étudié. Accident selon les interactions : l?image du cycliste module les comportements des conducteurs des véhicules motorisés L?une des principales causes de risques réels pour les usagers des mobilités actives reste les interactions avec les autres usagers de la route. Il a été démontré que les cyclistes ont tendance à sous-estimer le risque de collision, ce qui expliquerait notamment leur vulnérabilité (Chaurand & Delhomme, 2013). Cependant, certains de leur comportement motivé par des logiques de sécurité ont malheureusement des effets inverses à cause des réactions des 26 automobilistes. Etemad et ses associés (2016) ainsi que Ian Walker (2006) ont découvert que le fait que les cyclistes portent un casque augmente la possibilité d?être doublé à proximité, même si les conducteurs laissent plus de place lorsqu?ils doublent une femme. Cette modification de la conduite est perçue par les auteurs comme « une forme de politesse, ou une stratégie de compensation du risque expliqué par la soi-disant fragilité des femmes [a product of politeness, or a form of risk-compensation strategy based on women being seen as more frail]» (Walker, 2006 - page 424). Au vu de cette étude, le port d?une perruque semble donc davantage réduire le risque de collision que le port d?un casque. A contrario, toujours d?après les travaux d?Ian Walker (2014), la tenue portée n?a pas d?influence sur la façon de dépasser les cyclistes par les conducteurs de véhicules motorisés, comme ce fut présenté dans la partie sur les facteurs sociodémographiques. Il est donc clair que la perception, c'est-à-dire la façon dont le cycliste appréhende les dangers, joue un rôle primordial sur les pratiques. En effet, Elijah S. Chataway et ses collègues (2014) montrent que les cyclistes à Copenhague, percevant moins de risques, sont moins enclins à porter un casque que les cyclistes de Brisbane (Australie). b. Risques perçus Le risque perçu détermine ce qu?un individu accepte ou non. La perception du risque dépend de plusieurs facteurs : sociaux, psychologiques, physiologiques, politiques et culturels. Le risque varie effectivement selon un nombre important de facteurs commun à l?ensemble de la population mais change également à l?échelle de l?individu : des groupes, de l?époque, de la génération auxquels il appartient ou encore des épreuves expérimentées par chacun. Cette somme de facteurs encourage néanmoins un certain nombre de biais qui jouent sur la perception du risque. Le biais de supériorité ou de sur-confiance, qui représente la tendance à se croire plus apte à affronter un risque qu?un autre (qui se retrouve surtout chez les hommes) ; l?optimisme irréaliste, qui correspond à la tendance à croire que l?on a plus de chance de vivre des événements positifs que nos semblables ; l?illusion de contrôle, c'est-à-dire l?impression de pouvoir exercer un contrôle supérieur à celui que l?on a réellement et enfin l?illusion d?invulnérabilité, qui représente la tendance à se croire moins exposé que les autres aux choses négatives telle que les accidents (Kouhabenan, 2006). Accidents La perception du risque d?être impliqué dans un accident est, lorsque l?on parle de promotion des modes actifs et particulièrement du vélo, une question essentielle à prendre en considération. Les études nous montrent que le vélo est le mode de transport perçu comme le moins rassurant (Sanders, 2015). Cette sensation de dangerosité est d?ailleurs inégalement répartie puisqu?elle est davantage présente chez les femmes et chez les personnes âgées. Les dangers identifiés à vélo sont notamment la vitesse du trafic routier, la proximité de ce même trafic mais aussi l?agressivité des automobilistes. Cependant, Sanders (2015) déplore dans cette même étude l?absence à ce jour de mise en parallèle du risque réel et du risque perçu. 27 Perception des accidents selon l?expérience : le danger perçu joue un rôle dans les choix et les modalités de la pratique Par ailleurs, Meghan Winters avait remarqué en 2012 que le choix du trajet emprunté par les cyclistes dépend principalement de leur perception de la sécurité et celle-ci correspond généralement à la réalité. Néanmoins, il est à noter que bien que peu d?études existent sur la marche, Dill et ses collaborateurs (2014) montrent dans leur étude intitulée « How Can Psychological Theory Help Cities Increase Walking and Bicycling ? » que les facteurs qui influencent la pratique de la marche ou du vélo sont différents. Pour la marche, la perception de contrôle et l?accessibilité favorisent la pratique ; pour le vélo ce sont les comportements passés qui influencent la pratique. Mais des études plus anciennes (e.g. O?Connor et al., 2010) soulignent le fait que la perception du danger due aux interactions avec les autres usagers de la route n?était pas suffisamment significative pour bloquer la pratique des mobilités actives. La raison de ce blocage doit donc se trouver ailleurs. De Geus et al., (2008) lient cette perception du risque ainsi que cette absence de pratique au sentiment d?auto-efficacité. Par exemple, si une personne se sent peu en forme physiquement elle peut s?imaginer ne pas être capable de faire son trajet domicile-travail en vélo ce qui bloque sa pratique. Sanders (2013 ; 2015) montre également que les incidents mineurs augmentent plus le risque perçu que les réelles collisions (cf. partie I.A.1.b.). Cela montre que les presque accidents influencent fortement la pratique, bien que ce type d?expérience ne soit que très rarement pris en compte dans les recherches sur les modes de transports actifs. Il semble primordial que l?usager se perçoive comme capable de pratiquer l?activité mais aussi de faire face aux risques potentiels. Lois (2015) souligne que se percevoir comme cycliste influence fortement la pratique : « il existe un lien étroit entre le fait de s?identifier comme ?cycliste? et l?auto-efficacité perçue [there is a strong link between identifying as ?a cyclist? and perceived self- efficacy]» (page 101). Il apparait donc être une nécessité de travailler sur la représentation sociale qu?ont les gens des modes actifs. Plusieurs études sur les représentations ont d?ailleurs été effectuées très récemment au sein de la population romaine. Après avoir étudié de la presse italienne écrite et en ligne, la chercheuse italienne Alessandra Rimano (2015) est arrivée à la conclusion que le vélo et ses représentations sont plus souvent associés aux risques qu?aux bénéfices sur la santé. Par ailleurs, l?objet vélo a une meilleure image que les cyclistes urbains, qui sont parfois qualifiés d?hippy-go-lucky20 pour reprendre l?expression de Gatersleben et Haddad (2010), d?inconscients, voire de dangers publics21. Se sentir capable de pratiquer le vélo peut également passer par le fait de s?équiper de vêtements de sécurité. Tim Gamble et Ian Walker (2016), deux docteurs en psychologie de l?Université de Bath, ont pu montrer que le port du casque augmente la prise de risque du cycliste. Ce résultat « suggère que l?activation inconsciente des concepts liés à la sécurité accroît la propension globale à prendre des risques [suggest that unconscious activation of safety-related concepts primes globally increased risk propensity] » (Gamble & Walker, 2016 - page 1). Toutefois, les travaux ne sont pas unanimes sur la question. Plusieurs études (Lawson et al., 2013 ; Alfred & Woodcock, 2015) montrent qu?à l?inverse porter des vêtements de sécurité n?améliore pas la sensation de sécurité. 20 En anglais, l?adjectif hippy-go-lucky désigne une personne insouciante. Pour les auteurs, la formule hippy-go- lucky bicyclist permet de souligner la naïveté dont font preuve certains usagers du vélo. 21 Nombreux sont les articles de presse qui utilisent ces adjectifs pour qualifier la pratique des cyclistes. Siméon G., Les cyclistes urbains sont-ils des dangers publics ? in Libération, le 24 septembre 2015 Lien : http://www.liberation.fr/futurs/2015/09/24/les-cyclistes-urbains-sont-ils-des-dangers-publics_1389584 28 Perception des accidents selon l?évocation de la sécurité : la peur du danger, un très mauvais stimulateur En effet, beaucoup d?études s?accordent à dire qu?évoquer la dangerosité du vélo accroit la peur de le pratiquer (Horton, 2007 ; Passafaro et al., 2014 ; Götschi et al., 2015). Il est donc judicieux de véhiculer une image positive du vélo. Ressentir un affect positif augmente la volonté de pratiquer le vélo aux dépens de la perception du risque (Passafaro et al., 2014). Une récente étude de Gamble et de ses collègues (2015) tend à démontrer que des campagnes de promotion du vélo axées sur la santé modifie davantage la perception du risque associée à ce mode de transport plutôt que les campagnes axées sur la sécurité. Une autre recherche a démontré que souligner les avantages du vélo sur la santé en augmentant le sentiment de sécurité des usagers permet une légère diminution de la perception du risque et une relative augmentation de la pratique (Götschi et al., 2015). Cependant, cet effet est relativement peu significatif à ce stade de la recherche. 2. Avantages a. Avantages réels Santé mentale Santé mentale selon les usagers : des résultats pas totalement significatifs Dans leur rapport de 2012, Katy Cooper et Christine Hancock arrivent à la conclusion que la marche a de nombreux effets positifs sur la santé mentale des usagers. La marche permet effectivement une réduction des symptômes physiques associés au stress et à l?anxiété en permettant une augmentation de la qualité du sommeil. Elle est également associée à de meilleures performances cognitives à l?école et augmentent les performances cognitives des personnes âgées. De plus, les auteures rappellent les résultats d?une analyse anglaise sur les activités en plein air (green exercice en anglais) qui montrent que 94% des marcheurs et des cyclistes interrogés se sentent en meilleure santé psychologique grâce à cette pratique. Voici ci- après le schéma de cette étude résumant les bénéfices de la marche en extérieur sur le bien-être physique et moral. 29 Figure 6 : Les bénéfices sur la santé physique et mentale de marcher en plein air (Cooper & Hancock, 2012) D?autres recherches comme celle menée par Paige-Willis (2013) ont montré que la satisfaction à pratiquer une activité comme le vélo varie selon le type de cycliste que l?on interroge et selon la saison pendant laquelle il pratique le plus souvent le vélo (cf. partie I.A.2.a.). Plus récemment, Mytton et al. (2016) ont trouvé des liens entre vélo et bien-être, alors qu?a contrario les résultats de la marche ne sont pas significatifs. A l?aide des tests du PCS-8 (pour l?activité physique) et le MCS-8 (pour le bien-être), ils démontrent que la pratique du vélo diminue le nombre d?absences au travail et que comme l?ont démontré de précédentes études (Mutrie et al., 2002 ; Hendriksen et al., 2010 ; Humphreys et al., 2013 ; Martin et al., 2014), une amélioration de la santé mentale est observée chez les individus qui adoptent le vélo. Toutefois, ces résultats restent approximatifs et il serait intéressant de poursuivre les études sur le sujet. b. Avantages perçus Santé mentale Perception des avantages sur la santé mentale selon les usagers : des avantages différant selon l?expérience ou la culture Tout comme pour le risque, les perceptions des avantages diffèrent selon la culture, ou l?expérience. David Lois dans son étude de 2015 démontre que lorsque l?on se sent cycliste on perçoit plus les avantages à la pratique que lorsqu?on ne se conçoit pas comme usager du vélo. En effet, lorsque l?on appartient à un groupe social, on a tendance à favoriser son groupe d?après la 30 théorie du biais de favoritisme pro-endogroupe (Tajfel, 1971)22. De ce fait, les usagers habituels des mobilités actives peuvent avoir tendance à appréhender positivement les avantages et à négliger les risques. Par ailleurs, Paola Passafaro (2014) montre que les sentiments produits par nos expériences passées ont un impact encore plus important que l?appartenance au groupe sur notre façon de percevoir les coûts et les bénéfices. Avoir des sentiments positifs à l?égard du vélo aide à augmenter la pratique et à mieux percevoir ces avantages. Dans son papier de 2015 le britannique Tim Gamble montre dans son étude sur les campagnes de promotion du vélo que jouer sur la notion de plaisir est nécessaire pour valoriser la pratique. Faire la promotion des avantages sur la santé s?avère être plus efficace que de promouvoir la sécurité. Alors qu?aucun lien n?a pu être établi entre les campagnes sur la sécurité et la sensation de danger, les campagnes « qui ont promu les bénéfices sur la santé de l?usage du vélo améliore la perception des avantages sanitaires que cette activité offre [that promoted the health benefits of bicycling increased non-bicyclists' perceptions of how healthy the activity was] » (Gamble et al., 2015 - page 375). Un article espagnol (Fernandez-Heredia et al., 2014) a également trouvé que le plaisir que prennent les cyclistes à pratiquer le vélo est un des principaux moteurs à l?augmentation de la pratique. Dans leur conclusion, les chercheurs soulignent la nécessité de placer des stationnements vélo à proximité des universités pour encourager d?autant plus la pratique. Enfin, Alessandra Rimano et ses collaborateurs (2015) ont grâce à leur étude pu déterminer les principaux avantages perçus du vélo : le dynamisme, le bien-être physique, le plaisir et les interactions sociales. Ils ont également noté que lors des entretiens menés auprès des participants de nombreux sentiments personnels ont émergé alors qu?ils n?étaient pas sollicités par les expérimentateurs. Ces résultats nous encouragent à poursuivre les recherches dans cette voie qui est peu explorée dans le domaine des mobilités actives. La notion d?avantage au niveau psychologique est fort peu étudiée. Il sera intéressant d?interroger les personnes sur leurs perceptions des externalités positives apportées par la pratique des différentes mobilités actives, afin de cibler au mieux les campagnes de promotion de ces modes. 22 Tajfel, H. (1970) Experiments in intergroup discrimination, in Scientific American, 223, 96-102 31 C. Conclusion partielle Cette première partie sur l?observation des effets des caractéristiques individuelles sur les risques et les avantages liés aux modes actifs est rassurante au vu de l?objet d?étude choisi. Les caractéristiques individuelles influent effectivement sur la pratique de la marche et du vélo. Les dangers et les bénéfices, réels comme perçus, relatif à ces modes de transport peuvent varier selon les individus étudiés. Ces différences perceptibles au sein des populations étudiés ne doivent cependant pas voiler les tendances générales perceptibles auprès de l?ensemble des sujets. En plus de permettre de discerner des tendances des résultats de recherche, cette première section de la revue de littérature nous donne des informations sur les manques identifiés ou non, à combler. La difficulté à collecter des données sur la pratique du vélo et de la marche et à accéder à des statistiques fiables est très souvent mise en avant par les auteurs. Pour résoudre ce problème il est conseillé d?améliorer les comptabilisations notamment en ce qui concerne les accidents. L?amélioration des bases de données des modes actifs de transport aura des effets sur le long terme. Toutefois, pour répondre à ces difficultés sur le court terme d?autres initiatives doivent émerger. L?idée est de distinguer les analyses utilisant des données prospectives et des données rétrospectives ; les chiffres du second type, selon Jef Vanparijs suite à son article de 2015 intitulé « Exposure measurement in bicycle safety analysis : a review of the literature », recueillent plus les accidents majeurs. Il est aussi possible de se restreindre à des statistiques particulières comme les données de décès que l?on sait plus proches de la réalité que les accidents généraux. Les deux méthodes qui viennent d?être suggérées doivent permettre de travailler sur des chiffres plus représentatifs de la réalité, afin de limiter au maximum les biais induits par le manque de représentativité des données jusqu?alors collectées. Il serait également intéressant de mobiliser de nouvelles théories comme le laisse suggérer des références telles que Lois et al., (2015) qui prétendent que l?identification en tant que cycliste encourage les personnes à utiliser le vélo. Pour se faire, il pourrait être pertinent d?utiliser la théorie de la dissonance cognitive. Selon cette théorie lorsque l?individu ressent une incohérence entre ce qu?il pense et ce qu?il fait effectivement, celui-ci est plus à même de modifier ces comportements. Cela pourrait être intéressant dans le domaine des modes actifs, si, par exemple, une personne interrogée se déclare cycliste mais qu?il utilise rarement le vélo. Cette dissonance cognitive pourra l?encourager à changer son comportement afin d?être plus en accord avec ses pensées. Il est important également de rappeler qu?il est nécessaire pour les études de ne pas s?intéresser seulement aux cyclistes et aux marcheurs ou aux usagers présents. Dans une logique d?augmentation de la part modale et de généralisation de la pratique des modes actifs, les analyses doivent être capables d?identifier les leviers pour modifier les pratiques de mobilité. En se limitant aux usagers des modes actifs, on restreint la réflexion. Ainsi, pour ce qui concerne le questionnaire, il serait essentiel de connaître les informations générales de l?individu (âge, sexe, situation professionnelle). Il est bien évidemment important d?interroger également les individus questionnés sur les véhicules à 32 disposition au sein de leur ménage (voiture, deux-roues motorisés, vélo). La diversité des pratiques cyclables que nous avons pu identifier, nous rappelle la nécessité de ne pas discrétiser les différents types de véhicules cyclables (Vélo particulier, vélo particulier électrique, VLS). Des questions relatives à la pratique du vélo doivent permettre de connaître les habitudes de la pratique du vélo (régulier ou non, périodicité, rythme sur le vélo), et les équipements utilisés par les personnes questionnées (casque, gilet fluorescent, éclairage). Ensuite, l?expérience de l?usager notamment en ce qui concerne les accidents vécus est à évaluer. Il faut savoir si l?usager a fait l?expérience d?un accident récemment (moins d?an) afin de limiter les omissions, et tenter de dissocier les différentes formes d?accident (accident et presque accident). Enfin après ces questions se rapportant aux individus et leur pratique effective, les objets relatifs à la perception des avantages et des risques en général doivent être évoqués (classer les risques et les avantages, estimer le nombre de décès selon les modes) ; même si les thématiques abordées par ces questions sont à cheval entre la présente partie sur l?individu et la suivante sur les caractéristiques environnementales. 33 II. Caractéristiques environnementales Les causes d?un accident peuvent avoir une autre raison que seulement les caractéristiques de l?individu. En 2010, quatre chercheurs américains issus du domaine médical ont publié un article sur les risques liés à l?usage du vélo comme moyen de déplacement (Hoffman et al., 2010). Cette étude qui a suivi pendant une année complète, plus de 900 cyclistes de la ville de Portland n?a pas pu établir de liens entre les caractéristiques individuelles et le taux d?incidence contrairement à ce que les articles présentés auparavant ont pu avancer. L?âge, le sexe, la pratique et l?expérience ne sont pas déterminants. Par contre, d?après les résultats l?environnement a une influence importante et les auteurs souhaitent nous le rappeler avec l?injonction suggérée par le titre de leur article : « Bicycle commuter injury prevention: it is time to focus on environment » A. Environnement naturel 1. Risques a. Risques réels Accidents Accidents selon les conditions météorologiques : davantage d?accidents avec un temps clément, mais un risque relatif plus élevé par mauvais temps Les études sur les modes actifs se sont souvent bornées à aborder les conditions météorologiques comme une barrière à la pratique. Que ça soit pour la marche (Kadir & Runde- Thiele, 2014 ; Clark et al., 2013 ; Clark et al., 2016) ou pour la pratique du vélo (Heinen et al., 2010), la météo a effectivement une influence sur la pratique : les températures basses, les précipitations et le vent découragent les usagers. Par ailleurs, la météo n?est pas seulement un déterminant à la pratique : celle-ci a également des effets sur les risques d?accidents. Le belge Bas de Geus et ses collègues (2012) qui ont suivi pendant un an près de mille cyclistes, ont répertorié 70 accidents dont 37,1% se sont déroulés avec des conditions de route difficiles (17,1% sur route mouillée et 20% sur route gelée). La surface semble effectivement plus déterminante que la météo puisque seulement 24,2% des accidents recensés ont eu lieu lorsque les conditions météorologiques étaient gênantes (17,1% de pluie et 7,1% avec une température inférieure à 0°C). Pour Joon-Ki Kim (2007), le résultat de l?analyse des données d?accident d?un autre groupe d?individu amène à des conclusions différentes. Les données des accidents cyclistes de 1997 à 2002 de l?Etat de Caroline du Nord nous apprennent qu?une météo inclémente (brouillard, pluie ou neige) ne serait pas à l?origine d?une augmentation du risque 34 d?accident (tous accidents confondus) mais accroît la gravité des blessures. D?après les chiffres recueillis, un mauvais temps augmente de 128,8% la probabilité de connaître un accident mortel (Kim et al., 2007). Pour les auteurs, le manque de visibilité conjugué à des difficultés à manoeuvrer et à freiner est à l?origine de ce risque accru. Toutefois, même si les conditions semblent avoir une influence importante, la majorité des accidents enregistrés lors de l?étude « A prospective cohort study involving commuter cyclists in Belgium » menée par Bas de Geus (2012) se sont produits par temps clair et lorsque que la route était sèche. L?étude prospective d?Hoffman (2010) réalisée deux ans plus tôt qui a également demandé les conditions de route aux cyclistes accidentés, recense majoritairement de bonnes conditions météorologiques. Afin de pouvoir évaluer plus précisément l?impact des conditions météorologiques sur les risques d?accidents, il faudrait que les chiffres d?accidents puissent prendre en compte l?exposition relative au mauvais temps durant la pratique du vélo. Accidents selon les saisons : une variation importante qui possède deux explications Ensuite, il faut distinguer de la météo, les saisons qui ont également un effet sur le risque d?accident. Les deux études prospectives citées précédemment (Hoffman et al. 2010 ; de Geus et al., 2012) ont aussi pu étudier, l?influence de la saisonnalité sur le risque d?accident en répertoriant les dates des accidents subis par la population étudiée. De Geus et al. (2012) et Hoffman et al. (2010) ont par exemple remarqué que les mois de fin d?automne et de début d?hiver étaient les plus accidentogènes. En effet, novembre, décembre et janvier sont dans les deux travaux, les mois durant lesquels le taux d?incidence par kilomètres parcourus est le plus important. Figure 7 : Taux d?incidence des accidents mineurs (barre blanche) et des accidents graves (barre noire) pour 100 000 miles parcourus selon les mois (Hoffman et al., 2010) Bas de Geus et ses collaborateurs (2012) signale d?ailleurs pour expliquer ces taux d?incidences importants que ces mois ont été le théâtre d?épisodes de neige et de verglas. Ainsi, les irrégularités qu?il est possible de discerner au cours de l?année s?expliquent entre autres par les conditions météorologiques. Néanmoins, la météo n?est pas le seul facteur qui permette d?expliquer l?évolution du nombre d?accident au cours des saisons. Une récente étude produite en Norvège (Fyrhi et al., 35 2016) s?est intéressée aux liens entre le nombre d?accidents cyclistes et le nombre de cyclistes présents sur les routes en fonction des saisons. Les chercheurs ont notamment découvert que l?augmentation du nombre de cyclistes durant la période estivale n?était pas à l?origine d?un accroissement du risque d?accident. L?augmentation du nombre d?usagers du vélo est effectivement plus importante que l?augmentation du nombre d?accidents, ce qui réduit le risque par usager et par kilomètre parcouru. Selon les auteurs norvégiens, l?accroissement des deux courbes n?est pas proportionnel puisqu?il y a un effet de sécurité par le nombre (Safety in Numbers en anglais)23. Lorsque le nombre de cyclistes s?accroît au cours des beaux jours leur risque de subir un accident diminue car les automobilistes sont plus prudents vis-à-vis de ces usagers, beaucoup moins présents sur les routes au cours des mois froids. L?équipe scandinave a d?ailleurs remarqué que ce phénomène de Safety in Numbers était perceptible à plus petite échelle, au cours de la belle saison : les cyclistes sont moins ignorés par les conducteurs de voiture à la fin de l?été. Une réduction du nombre de fois où les cyclistes ne sont pas vus par les automobilistes, est observée entre le printemps et l?été24 au cours desquels le nombre de cyclistes augmente. Cette réduction est expliquée de la même manière que la variation du risque d?accident au cours de l?ensemble de l?année : au cours de la saison comme au cours de l?année le risque diminue pour les cyclistes lorsque que les automobilistes sont habitués à leur présence dans le trafic. Accidents selon la luminosité : le manque de visibilité accroît le risque Avec la météo et les saisons, la luminosité fait également partie des éléments de l?environnement naturel qui modulent les risques d?accident. De multiples travaux ont d?ailleurs pu établir un lien (Kim et al., 2007 ; Twisk & Reurings, 2013 ; OCDE, 2015). Pour les chercheurs de la ville de Saint-Louis aux Etats-Unis (Kim et al., 2007), d?après les données d?accidents étudiés, l?obscurité fait partie des facteurs qui augmentent la probabilité de subir un accident mortel de manière significative. Les chiffres de l?enquête nous apprennent que l?obscurité totale augmente de 110,9% la probabilité d?endurer un incident fatal. En plus d?accroître le risque d?accident, la faible luminosité augmente la gravité de l?incident (Klop & Khattak, 1999 ; Kim et al., 2007) L?étude titrée « An epidemiological study of the risk of cycling in the dark : The role of visual perception, conspicuity and alcohol use » de D.A.M. Twisk et Martine Reurings s?est particulièrement intéressée au rôle de l?obscurité lors des accidents. D?après ces deux chercheurs néerlandais, l?obscurité est un élément important dans l?étude des accidents qui nécessite une analyse approfondie. L?analyse des statistiques d?accidents des Pays-Bas de 1993 à 2008, nous enseigne que la majorité des accidents cyclistes est survenue en plein jour, cependant le risque relatif est plus important durant la nuit. De plus, à l?instar de la nuit, le coucher et le lever de soleil modifient les conditions de luminosité et font varier les risques d?accidents. L?OCDE qui dispose de chiffres d?accidents pour l?Europe (Union Européenne, Norvège et Suisse) et des Etats-Unis sur plusieurs années consécutives, constate « une survenue particulièrement marquée des accidents mortels en fin de journée et au début de la nuit » (OCDE, 2015 - page 139). 23 Le concept de Safety in Numbers développé dès 2003 par P.L. Jacobsen démontre que le risque de collision diminue lorsque le nombre d?usagers augmente. Cette notion serait expliquée plus précisément dans la partie relative aux Accidents selon le trafic dans la section II.B.1.a. . 24 Les deux périodes d?observation définies s?échelonnent d?avril à juin et de juin à septembre. 36 Figure 8 : Nombre d?accidents cyclistes mortels selon le mois et l?horaire du jour en Europe (UE + Norvège + Suisse) entre 2005 et 2010 (OCDE, 2015) On voit clairement sur le graphique ci-dessus une forte accidentalité lorsque le soleil se couche en fin de journée. Les accidents se déroulant en fin de journée forment d?ailleurs un arc qui évoluent selon les mois, « cet arc se déplace au cours de l?année conformément à la longueur du jour » (OCDE, 2015 - page 139). Que ça soit pour l?Europe ou pour les Etats-Unis, les accidents fatals ayant eu lieu entre 16h et 20h représentent environ un quart des accidents totaux (respectivement 25% et 27% des décès cyclistes). Pour les premiers mois de l?année (de janvier à juin), on remarque même que le nombre d?accidents mortels est plus important lors du coucher de soleil qu?en fin de journée ou que durant la pleine nuit. Le manque de visibilité durant cette partie de la journée semble donc déterminant. Le lien entre accident et luminosité paraît également évident lorsque l?on étudie les chiffres d?accidents en fonction des conditions de luminosité. En Europe, le degré de luminosité n?est pas bien consigné lors des recensements des accidents, néanmoins on dispose aux Etats- Unis de statistiques précises. Les données issues du FARES (Fatality Analysis Reporting System) recensant les décès cyclistes entre 2005 et 2011 nous apprennent que 46% des accidents mortels sont survenus dans des conditions d?obscurité ou de faible luminosité. Inhalation Comme nous venons de le voir, l?environnement naturel a des effets sur les risques de la pratique des modes actifs par le biais des accidents. Néanmoins, les effets de l?environnement naturel ne se limitent pas seulement aux accidents, en effet, ceux-ci peuvent aussi se mesurer avec l?analyse des gaz polluants ou de particules fines inhalés par les usagers. Inhalation selon les conditions naturelles : le lien entre les risques pour les usagers et l?environnement naturel est bien établi mais il n?explique pas tout Kaur et ses collaborateurs (2005) avaient identifié dès 2005 que les conditions météorologiques pouvait avoir un impact sur la concentration de polluant, quel que soit le mode de transport. L?étude qui avait comparé l?exposition aux particules ultrafines et du monoxyde de 37 carbone des usagers de cinq modes de transport différents (marche, vélo, bus, voiture et taxi), affirme que la météo est un élément qui influe sur l?exposition aux gaz nocifs. L?étude conclut d?ailleurs que les conditions météorologiques doivent être prises en compte dans les futurs travaux sur l?exposition. Plusieurs facteurs liés aux conditions météorologiques sont dorénavant mesurés par les recherches sur la question : les précipitations, la température, l?humidité mais aussi la vitesse et le sens du vent sont enregistrés (Kaur & Nieuwenhuijsen et al., 2009 ; Cole-Hunter et al., 2012 ; de Nazelle et al., 2012 ; Ramos et al., 2016) Une enquête menée par cinq chercheurs australiens sur l?inhalation des cyclistes lors de leurs déplacements domicile-travail (Cole-Hunter et al., 2012) nous apprend que plus les précipitations sont importantes, moins la concentration de particules est grande. Dans la même étude, le lien inverse est établi avec la température : l?augmentation de la température est associée à une augmentation de la moyenne du nombre de particules dans l?air. Avec une seconde étude dirigée par S. Kaur avec l?aide de M. Nieuwenhuijsen faite en 2009, l?impact sur les particules fines et sur la concentration de CO de la température est également prouvé. De plus, avec cette présente étude (Kaur & Nieuwenhuijsen et al., 2009) qui a procédé à différentes mesures dans les rues de Londres, on découvre que la vitesse du vent a un effet statistiquement significatif sur la concentration de particules. La revue de littérature réalisée en 2011 sur l?exposition aux particules ultrafines et leurs effets sur la santé (Knibbs et al., 2011) avance d?ailleurs que le vent affecte « la dilution et le transport des émissions des véhicules [dilution and transport of vehicle emissions] » (Knibbs et al., 2011 - page 2614). Grâce à cet effet du vent, la concentration des particules est inversement corrélée à la vitesse mesurée. Cette dispersion des particules dépend toutefois de la position de l?individu par rapport au sens du vent (Knibbs et al., 2011). Même si les effets de la météo sont observés, de faibles écarts de conditions n?entraînent pas de véritables effets. D?après la recherche « Particle exposure and dose while cycling : approach by biomonitoring and active sampling » publié par Carla Alexandra Ramos en 2016 qui a consisté à enregistrer les fluctuations des températures et les taux d?humidité pour des déplacements à Lisbonne, aucune différence statistique n?a été trouvée avec la température ou l?humidité, et cela quels que soient les modes étudiés. Les effets du temps reste faible comparé à d?autres facteurs comme le choix du mode de transport, la distance avec le trafic ou la période de la journée : « Le mode de transport explique l?essentiel des importants écarts d?exposition durant les déplacements, suivi par le moment de la journée ; les conditions météorologiques et le contexte urbain ont un faible impact, excepté pour le noir de carbone [The travel mode by far explained the greatest variability in travel time exposure, followed by time of day ; weather parameters or urban background concentrations contributed little additional explanatory power except for black carbon]. » (de Nazelle et al., 2012 - page 156-157) 38 b. Risques perçus Accidents Perception des accidents selon l?environnement naturel : un vide à éclaircir Comme nous venons de le voir, l?environnement naturel a d?importants effets sur les risques de subir un accident et sur sa gravité. On sait que la météo, la saison et la luminosité influent sur le danger grâce à de nombreuses analyses des conditions des accidents enregistrés. Cependant, en ce qui concerne la perception de l?environnement naturel comme déterminant aux risques, aucune étude sur la question n?a pu être identifiée lors de la revue de littérature. Le champ relatif à l?influence de l?environnement naturel sur la perception du risque ne semble pas être encore exploré. Les études actuelles sur la perception de l?environnement naturel se limitent à l?étudier comme une barrière à la pratique et non comme risque. En effet, comme évoqué au début de la partie II.A.1.a. de multiples articles s?intéressent à la perception de l?environnement naturel et de son rôle sur le choix de la pratique des modes actifs (Heinen et al., 2010 ; Mackett et al., 2005), néanmoins peu de liens sont faits avec l?estimation du danger. 2. Avantages a. Avantages réels L?environnement naturel bien étudié sous l?angle du risque est peu croisé avec les questions d?avantages. Au cours de notre revue de littérature, la recherche de travaux sur la question des avantages réels sur la santé liée à l?environnement naturel a été peu féconde. Santé mentale Santé mentale selon l?environnement naturel : des liens ambigus Étrangement, d?après notre analyse, les liens entre l?environnement naturel et les avantages sur la santé physique ne sont pas traités, contrairement à ceux entre l?environnement naturel et les avantages sur la santé mentale. En effet, les conditions et les lieux de circulation des cyclistes semblent avoir un impact sur la satisfaction des usagers d?après les différentes études. Le fait de pouvoir choisir son trajet et notamment les paysages que l?on souhaite traverser est un avantage identifié par plusieurs travaux. Álvaro Fernández-Heredia et ses associés (2014) ont montré que la topographie pouvait avoir un effet positif sur la pratique dans le cas où la topographie est peu élevée, ce qui a été confirmé par Pucher et Buehler en 2010. Cependant, le lien n?est pas si évident puisque certaines études trouvent que le relief n?a pas d?effets sur la pratique (Heinen et al., 2010), voire que celui-ci peut accroître le degré de satisfaction des usagers (Paige-Willis et al., 2013). D?après cette dernière étude, pour les cyclistes qui réalisent des déplacements domicile-travail, les trajets vallonnés augmentent la satisfaction de rouler à vélo. Le rôle de la météo joue également un rôle sur le degré de satisfaction des usagers (Paige-Willis et al., 2013), mais les lieux les plus pratiqués à vélo ne sont 39 pas forcement les territoires au climat le plus doux. Les conditions de route ont ainsi un impact sur les risques d?accident (cf. II.A.1.a) mais aussi sur de plaisir de pratiquer un mode actif, bien que ces liens restent ambigus. b. Avantages perçus Perception des avantages sur la santé : des bénéfices sur la santé physique plus évident Comme nous l?évoquions plus haut, le climat durant laquelle on pratique la marche ou le vélo joue un rôle crucial dans la satisfaction perçue par l?usager. D?après l?analyse de Devon Paige- Willis « Uniquely satisfied : Exploring cyclist satisfaction » (2013) les personnes qui font du vélo tout au long de l?année semblent moins satisfaits que ceux qui n?en font que lorsque le temps est clément. De plus, bien que nous évoquions dans les parties précédentes l?aspect bénéfique pour la santé mentale de la pratique, seulement 20% des cyclistes interrogés par Devon Paige-Willis et ses associés évoquent le plaisir perçu à pratiquer un mode de transport actif comme raison du choix du mode de transport, contre près de 50% qui mentionnent les bénéfices au niveau de la santé physique. 40 B. Environnement construit 1. Risques a. Risques réels Accidents Dans la littérature sur l?accidentologie vélo, la question de l?environnement et en particulier la question de l?environnement construit est évoquée comme un élément primordial à prendre en compte. Nombreux sont les articles à insister sur le rôle des infrastructures pour la sécurité des usagers du vélo : ?Les aménagements pour les cyclistes ont un effet sur leur sécurité [the built environment for cyclists affects their safety].? (Etemad et al., 2016 - page 8) ?Les modifications apportées à l?environnement bâti, en particulier celles liées à la route, représentent un élément clé dans l?amélioration de la sécurité [modifications to the built environment in particular road-related infrastructure dare a key component for improved safety].? (Harris et al., 2011 - page 1) Accidents selon le type d?aménagement : une distinction qui doit être faite Dans ces études, deux types d?aménagements aux caractéristiques très différentes sont distingués. La revue de littérature nommée « The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: a review of the literature » (Reynolds et al., 2009) identifie les infrastructures d?intersections (i.e. rond-point, feu de circulation et intersection simple) et les aménagements de section courante (i.e. route, piste cyclable et bande cyclable) comme nécessitant des études séparées. Accidents en intersection : un lieu dangereux qu?on ne sait guère encore aménager Parmi les lieux accidentogènes, les intersections sont révélées être des endroits dangereux pour les usagers des modes actifs par une grande partie des études. La base de données CARE qui contient des chiffres d?accidents de plusieurs pays de l?Union Européenne nous rappelle que « d?après l?analyse des accidents, la majorité des accidents cyclistes ont lieu aux intersections [The majority of cycling accidents in the accident analysis were found to occur at intersections] » (Graser et al., 2014 - page 4). Des analyses réalisées sur des cas d?étude plus précis soulèvent la même difficulté pour les cyclistes. Pour Dozza et al. (2014) qui travaillent sur des données suédoises, rouler à une intersection augmente par 4 le risque de subir un accident pour les cyclistes. Une autre analyse statistique réalisée sur des données de la ville de Tokyo entre 1991 et 1995 (Wang & Nihan, 2004) prouve également que les intersections sont des lieux particulièrement propices aux accidents entre vélos et véhicules motorisés. L?étude d?Anita 41 Graser (2014) réalisée avec les chiffres d?accidents autrichiens, signale que 3 728 des 6 287 accidents ayant eu lieu à Vienne entre 2002 et 2011 se sont déroulés à une intersection. Comme ces chiffres ne sont pas mis en relation avec un critère d?exposition tel que le nombre de kilomètres parcourus, il est difficile de comparer directement la dangerosité des intersections avec celle des sections courantes. Toutefois, il est tout de même possible de dire que les intersections sont le type de lieu le plus commun pour un accident à vélo, avec plus de 50% des accidents viennois s?y déroulant. D?après l?OCDE (2015), qui dispose de chiffres d?accidents cyclistes aux intersections relatif à l?exposition dans plusieurs pays occidentaux, révèle que « la part des accidents cyclistes graves et mortels qui se produisent aux intersections est disproportionnée, compte tenu de ce qu?elles représentent dans le temps de trajet » (page 30). La dangerosité de l?intersection peut cependant varier selon différents critères. La taille et le débit des voies s?y croisant sont, par exemple, un facteur qui peut moduler la dangerosité du carrefour. Logiquement les croisements de deux routes secondaires présentent des risques de blessures moins importants que les intersections avec deux axes principaux où le débit et la vitesse sont plus conséquents (Harris et al., 2012). Pour Harris et al. (2012) qui étudient les villes canadiennes de Toronto et de Vancouver, les croisements équipés de deux ou quatre panneaux stops offrent le plus de sécurité aux usagers cyclistes. A l?inverse, les ronds-points sont les aménagements d?intersections les plus dangereux pour les cyclistes. En effet, il est reconnu d?après plusieurs études avant-après (Daniels et al., 2008 ; Daniels et al., 2009) que la conversion d?intersection standard en rond-point augmente le risque d?accident pour les cyclistes, même si cela varie en fonction de la forme de l?aménagement et notamment de la présence ou non d?infrastructure cyclable. D?après l?observation qui a pu être fait sur 91 nouveaux ronds-points de la région flamande, une augmentation moyenne de +27% de subir un accident pour l?ensemble des accidents et de +41 à 46% si on ne compte que les accidents graves, est observée (Daniels et al., 2008). Une seconde étude menée par le même groupe de chercheurs un an après la précédente (Daniels et al., 2009) s?est penchée sur les effets des différentes formes d?aménagements cyclables qu?il était possible d?intégrer à ces nouvelles infrastructures routières. Encore une fois le résultat est sans appel, la construction d?un rond-point augmente le risque d?accident pour les cyclistes, quelque soit la présence d?aménagement cyclable. L?augmentation du risque de subir un accident est d?autant plus forte si le rond-point remplace d?anciens feux de circulation, très sécurisants pour les cyclistes. Parmi les trois types d?aménagements cyclables dans les giratoires étudiés lors de l?enquête (trafic mixte, bande cyclable, piste cyclable séparée ou piste cyclable dénivelée), la bande cyclable est l?aménagement qui provoque le plus d?accidents. Bien que l?étude (Daniels et al., 2009) ne cherche pas les origines de cette vulnérabilité accrue, il est possible de trouver plusieurs facteurs explicatifs. La position latérale de la bande cyclable implique deux éléments importants : les cyclistes sont moins visibles et les véhicules motorisés doivent couper leur trajectoire à plusieurs reprises. Les cyclistes roulant sur la piste cyclable risquent d?être cisaillés par les véhicules motorisés lors de leur entrée et de leur sortie du rond-point. Il est intéressant d?ailleurs de remarquer que les conseils donnés aux cyclistes pour franchir un rond-point invitent les usagers à avoir un comportement inverse que celui que la bande cyclable latérale induit. Par exemple, sur le site Citycle.com dédié à la pratique du vélo, il est évoqué dans l?article « Les ronds-points à vélo, véritable casse tête ! Comment les aborder ? » 42 Que « le pire des comportements est de ?laisser la place? aux voitures en serrant sa droite tant à l?entrée que dans le giratoire. »25 Que ça soit les blogs cyclistes ou les documents de sensibilisation, il est toujours recommander de rouler au centre du carrefour à sens giratoire afin de se rendre visible des autres usagers et de légitimer sa place sur la voie publique ; « le fait de rouler près du centre du giratoire (à la corde) permet d?éviter des situations conflictuelles. »26 Le danger que représentent les ronds-points, bien identifié par les politiques cyclables, a d?ailleurs fait l?objet d?une campagne de sensibilisation menée par une association suisse intitulée « La sécurité est au centre. Pour aborder les giratoires en toute tranquillité », qui a d?ailleurs réalisé différentes illustrations dans le but d?informer les cyclistes sur les comportements à adopter sur ce type de carrefour. Figure 9: Recommandations pour aborder les ronds-points en vélo (Kreisel, 2006) Les pages extraites ci-dessus présentent à la fois aux usagers les comportements à éviter tout en suggérant de nouvelles pratiques. Grâce à ces nouvelles trajectoires conseillées les cyclistes qui « occupent plus rapidement et plus longtemps le champ de vision des automobilistes survenant sur la droite » (Kreisel, 2006 - page 4), sont moins enclins à être renversé. Il n?est donc pas étonnant, d?après cette analyse sur la sécurité cycliste aux abords des ronds-points, que la littérature identifie ces types d?aménagement comme dangereux pour les cyclistes, à part s?ils disposent de pistes cyclables séparés physiquement prévues lors de la conception de l?infrastructure (Reynolds et al., 2009). 25 http://www.citycle.com/10017-les-ronds-points-a-velo 26 http://provelo.org/fr/rd/centre-de-documentation/cyclistes-mefiez-vous-ronds-points 43 Dans une autre étude du même groupe les auteurs montrent des exemples d?un bon rond-point (Daniels et al., 2009). La sécurité des giratoires dépend aussi de leur taille. Le Cerema (2014) recommande des giratoires de petite taille, avec une seule voie sur les entrées et les sorties, et de ne pas marquer de bande cyclable. Pour les giratoires de grande taille (plus de 22 m de diamètre), il est préférable de réaliser une piste cyclable séparé, voire un passage dénivelé. Accidents en section courante : le bon aménagement, une solution efficace Toutefois, mêmes si certains aménagements cyclistes aux intersections (i.e. les bandes cyclables sur les ronds-points) ne semblent pas avoir les effets escomptés (Daniels et al., 2009 ; Harris et al., 2012), la création d?infrastructures pour les cyclistes dans les sections courantes, c?est-à-dire hors intersection, permet systématiquement de réduire les risques d?accident. La totalité des analyses sont d?accord pour affirmer que les aménagements pour les cyclistes réduisent la probabilité de subir une collision (Reynolds et al., 2009 ; Lusk et al., 2011 ; Harris et al., 2012 ; Wegman et al., 2012). L?étude de Lusk et al. (2011) faite sur six voies de Montréal disposant d?aménagement cyclable et six voies équivalentes n?en disposant pas, nous montre que les voies équipées ont un taux d?accident inférieur de 28%. Parmi les voies réservées aux cyclistes, différents paramètres font fluctuer les effets bénéfiques. Il est notamment recommandé de séparer les aménagements pour les vélos du trafic routier pour limiter au maximum le risque d?accident (Bíl et al., 2010). Bien que l?intérêt de créer les aménagements cyclables du trafic hors intersection n?est pas aussi primordial que pour les ronds-points notamment en cas de faible vitesse, l?ensemble des travaux sont d?accord pour affirmer que la séparation des voies réduit les risques de collision (Wegman et al., 2012 ; Monsere et al., 2014). Etant donné qu?il n?est pas possible de réaliser des pistes cyclables sur tous les tronçons, le chercheur tchèque Michal Bíl conseille pour limiter les accidents mortels « de séparer le trafic routier des usagers cyclistes sur les sections critiques [to separate the road traffic of motor vehicles from bicyclists in critical road-sections] » (Bíl et al., 2010 - page 1635). Ainsi, la présence d?aménité cyclable que ce soit aux intersections ou hors-intersections a des effets sur l?accidentologie des cyclistes, cependant d?autres facteurs d?ordre qualitatif doivent être également pris en compte. Le manque de qualité et un mauvais entretien sont régulièrement montrés par les travaux scientifiques comme étant des agents qui accroissent les risques pour les usagers. Par exemple, Marco Dozza (2014) nous signale que les problèmes de surface et de qualité du revêtement sont avec les intersections les deux éléments majeurs qui ont le plus d?effet sur le fait de subir un accident. Une étude lituanienne met en exergue la pauvreté des aménagements et l?absence d?entretien pour expliquer à la fois le faible usage et la dangerosité pour les usagers de pratiquer le vélo en Lituanie (Uspalyté-Vitkûniené R. et al., 2013). Dans son rapport « Le vélo, santé et sécurité » de 2015, une recommandation prescrite par l?OCDE fait directement écho aux problèmes soulevés par les études précédemment citées : « La mise en place de l?infrastructure cyclable devrait s?accompagner des niveaux appropriés d?entretien et de respect des règles d?accès. » (OCDE, 2015 - page 32) Accidents selon le trafic : la sécurité par le nombre 44 D?autres éléments que ne sont pas directement liés à l?environnement construit mais qui en découle doivent être évoqués. Les facteurs relatifs au trafic comme la vitesse, le volume ou plus généralement la part modale ont des effets importants sur le risque de subir un accident pour les usagers des modes actifs. Concernant le trafic, le lien entre vitesse et volume routiers élevés d?une part et accidentalité d?autre part est solidement établi. Plus la limitation maximum de vitesse et le volume est élevé, plus les usagers sont vulnérables vis-à-vis du trafic motorisé (Bíl et al., 2010 ; Graser et al., 2014 ; OCDE, 2015). L?augmentation de ces deux critères augmente à la fois le risque de subir un accident et la gravité de celui-ci puisque comme le reconnaît l?autrichienne Anita Graser « les principaux problèmes de sécurité sont les importants volumes de trafic et les vitesses élevées [the main safety concernes are high traffic volumes and speeds » (Graser et al., 2014 - page 10). Évidemment l?augmentation de volume n?a un effet qu?à vitesse constante. Si le volume est tel que la vitesse est réduite par la congestion, la gravité des accidents sera diminuée (de Geus et al., 2012). Ces éléments sont également importants à étudier lorsque l?on s?intéresse uniquement au débit cycliste. En effet, la littérature scientifique nous montre que même lorsque la circulation cycliste est totalement séparée du reste du trafic, la vitesse et le volume demeurent problématiques s?ils sont trop élevés. Une étude chinoise nommée « Potential risk and its influencing factors for separated bicycle paths » de Xu et al., 2016 nous éclaire sur la question. Les chercheurs, qui se sont intéressés à trois portions de piste cyclable dans la ville de Hangzhou en Chine, souhaitaient évaluer la sécurité de ces infrastructures. Après une analyse statistique des chiffres disponibles, les auteurs ont discerné deux facteurs augmentant le risque d?accident : la largeur de la voie et la part de vélo à assistance électrique (VAE). Ces éléments bien que différents de la vitesse et du volume peuvent être directement mis en lien avec ceux-ci. Les portions les moins larges où le volume est le moindre, sont celles où risque d?accident est le plus faible. De la même manière, les sections où la part de VAE est le plus faible, sont moins dangereux car la vitesse moyenne est plus faible. Comme nous avons vu dans la partie I.A.1.a. les usagers des VAE roulent plus vite que les usagers classiques grâce à leur monture motorisée, ce qui augmente le risque d?être impliqué dans une collision. Au vu des effets de la vitesse et du volume, la réduction de la vitesse maximum et la réduction du trafic routier et cycliste, peut être présentée comme un moyen de réduire les risques pour les pratiques des modes actifs (Bil et al., 2010 ; Graser et al., 2014). Introduire des zones 30 km/h est une mesure efficace (Steinbach 2012, Grundy, 2009). Les effets du trafic relatifs à la part modale doivent également pris en considération. Depuis l?étude de P.L. Jacobsen « Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling » publiée en 2003, la relation entre la part modale, et notamment la part modale des modes actifs, et le risque est démontré. Ce travail a permis de découvrir que l?augmentation du nombre de piétons et de cyclistes a des effets positifs sur la réduction du nombre de collisions par personne. L?analyse séparée de plusieurs jeux de données prouvent que le nombre d?accidents est inversement lié au nombre de trajets réalisés à vélo ou à pied : en somme plus le nombre d?usagers de la marche et de la bicyclette est important, moins les conducteurs de véhicules motorisés ont de chance de les renverser. En effet, les représentations graphiques de l?ensemble des séries statistiques offrent des courbes similaires montrant que les nombres 45 d?accidents et de décès diminuent avec le nombre de voyages ou la distance parcourue par personne. Figure 10 : Usage de la marche et du vélo dans 8 villes européennes en 1998 (Jacobsen et al., 2003) De nombreux documents (Pucher & Dijkstra, 2003 ; Geyer et al., 2006 ; Elvik et al., 2009 ; Vandenbulcke et al., 2009 ; de Geus et al., 2012 ; Fishman et al., 2016) ont permis par la suite de tester le concept de « Safety in Numbers » (SIN) sur d?autres territoires. Une autre étude datant de 2003 menée par John Pucher et Lewis Dijkstra sur l?usage de la marche et du vélo aux USA, aux Pays-Bas et en Allemagne, est arrivée à la conclusion que le nombre de trajets réalisés à pied ou à vélo avait un effet sur le risque relatif d?accident. Aux USA où la part modale du vélo et de la marche est plus faible qu?aux Pays-Bas et qu?en Allemagne, les cyclistes et les piétons ont plus de probabilité de se faire renverser ou tuer. Le concept de « Safety in Numbers » a également fait l?objet d?analyses temporelles. En effet, on a montré que l?augmentation de la part modale sur un territoire à travers le temps permettait de réduire le risque pour les usagers (Pucher & Dijkstra, 2003 ; OCDE, 2015). En utilisant l?exemple et les chiffres de la ville de Copenhague, l?OCDE (2015) nous informe que l?augmentation de 20% du trafic cycliste entre 1996 et 2010 s?est accompagnée d?une baisse de 70% du nombre d?accidents sévères recensés par la police locale sur la même période. Presque toutes les études du SIN sont des études de cohorte et non des études prospectives. Mais des facteurs autres que le nombre de cyclistes influencent le risque d?accident. Si le risque individuel d?accident par cycliste diminue avec le nombre de cyclistes, le transfert modal vers le vélo peut accroître le nombre d?accidents ; Stiphonk (2010) conclut : « The results indicated that the total gain of the modal shift was negative for fatalities, which means that there was a net increase in the number of fatalities. The modal shift was advantageous for young drivers and disadvantageous for elderly drivers. In addition, it was more positive for males than for females. The turning point was around the age of 35. For hospitalized casualties, due to the strong influence of the many hospitalized cyclists in nonmotorized vehicle crashes, there was a strong negative overall effect, and the modal shift resulted in a positive effect for 18- and 19- year-old males only. ». Il faut donc tenir compte des accidents de vélo seul et du fait que c?est plus dangereux de rouler à vélo qu?en voiture. 46 L?augmentation du nombre de cyclistes ne se traduit pas forcément par un accroissement du nombre de tués, si des aménagements favorables sont faits. Wegman (2009) conclut : « We conclude that when the number of cyclists increases, the number of fatalities may increase, but will not necessarily do so, and the outcome is dependent on specific conditions. There is strong evidence that well-designed bicycle facilities?physically separated networks?reduce risks for cyclists, and therefore have an impact on the net safety result, for example if car-kilometres are substituted by bicycle kilometres ». Figure 11 : Indice du trafic cycliste et des accidents à vélo au kilomètre parcouru à Copenhague (1996-2010) Inhalation Comme évoqué précédemment dans le rapport, les risques liés à la pratique des modes actifs ne se limitent pas seulement aux risques d?accidents. L?exposition aux divers polluants auxquels font face l?ensemble des usagers de la route dont ceux des modes actifs doivent être pris en considération. Pour les usagers de la pratique de la marche et du vélo, l?environnement construit a une influence évidente à toutes les échelles. Inhalation selon le contexte urbain : une forte variation selon la pollution de fond Tout d?abord, la ville et le contexte urbain en général dans lequel le piéton ou le cycliste évolue, a un rôle important sur l?exposition des usagers. Dans une étude (Rojas-Rueda et al., 2016) souhaitant évaluer les risques et les avantages sur la santé de la pratique des modes actifs dans six villes européennes, les auteurs se sont intéressés à de multiples critères pour chacun des territoires. Parmi les critères essentiels à évaluer les chercheurs ont jugé indispensable de prendre en considération « pour chacune des 47 villes la concentration annuelle moyen de PM2,527 [each city?s average PM2,5 annual background concentration] » (Rojas-Rueda et al., 2016 - page 4). Afin de faire un calcul coût bénéfice d?une augmentation modale, il a été jugé essentiel de connaître la « pollution de fond » (Airparif, 2009) pour savoir à quel degré les piétons et les cyclistes étaient exposés. D?importants écarts de concentration moyenne de PM2,5 (en µg/m3) sont mesurés entre les villes de Barcelone, Bâle, Copenhague, Paris, Prague et Varsovie. Alors qu?à Copenhague la concentration est de seulement 11µ/m3, dans la capitale polonaise la concentration est de 23,6 µg/m3, soit plus du double. L?environnement naturel (cf. II.A.1.a.) et la densité du trafic routier à l?échelle de l?agglomération permettent d?expliquer ces importantes inégalités entre les territoires (Airparif, 2009). Inhalation selon la position de l?usager : le rôle conjoint du trafic et de l?aménagement Ensuite, au sein même des agglomérations, les chercheurs travaillant sur l?exposition aux gaz polluants révèlent que selon le trajet et les voies empruntées les piétons et les cyclistes sont différemment exposés (Airparif, 2009 ; Int Panis et al., 2010 ; Do Vale et al., 2015). Dans un rapport de 2009 d?Airparif visant à évaluer l?influence des aménagements de voirie sur l?exposition des usagers du vélo, l?organisme nous rappelle que « l?exposition d?un cycliste comprend à la fois le niveau de fond d?un large secteur dans lequel il se trouve et le niveau de proximité engendré par le trafic routier » (page 24). Pour cette raison, il est possible d?observer sur un déplacement ayant la même origine-destination, des expositions différentes en fonction du trajet choisi (Do Vale et al., 2015). D?après une étude menée par Inês Do Vale (2015), sur trois trajets différents à Lisbonne ayant le même lieu de départ et d?arrivée, l?inhalation de polluants mesurée diffère. Pour cette étude comme pour de nombreux travaux sur l?exposition deux éléments sont déterminants : la densité du trafic et la distance avec celui-ci. Premièrement, la présence d?un important trafic routier accroit l?exposition aux particules fines et à l?ensemble des gaz polluants (Airparif, 2009 ; Boorgaard et al., 2009 ; NTIC, 2014). Les travaux conseillent aux piétons et aux cyclistes de privilégier les routes à faible trafic. Des mesures réalisées par Airparif en 2009 a également permis de mettre en évidence l?importance du volume de trafic dans le cas parisien puisque « sur un même axe pour des journées où la pollution de fond était équivalente, l?importance de la densité du trafic a entraîné des niveaux d?exposition très différents » (page 49). Deuxièmement, la distance avec le flux routier est aussi un facteur important (Airparif, 2009 ; Cole-Hunter et al., 2012 ; Ramos et al., 2015 ; Schepers et al., 2015). La littérature affirme que « c?est dans le flux de circulation, au plus près des émissions routières qu?un cycliste est en moyenne le plus exposé à la pollution atmosphérique » (Airparif, 2009 - page 37). A contrario, lorsque les cyclistes et les piétons circulent à grande distance de la circulation des véhicules à moteur, l?inhalation de polluant est faible. L?analyse des chiffres de l?étude d?Airparif (2009) ne laisse aucun doute : parmi les quatre parcours durant lesquels les niveaux de pollution ont été mesurés, les niveaux de dioxyde d?azote et de particules les plus faibles ont été enregistrés sur la piste cyclable la plus éloignée du trafic routier. Créer des aménagements spécifiques pour éloigner les piétons et les cyclistes du trafic des véhicules motorisés apparaît, au vu de ces conclusions, comme une solution aux problèmes 27 PM2,5 désigne les Particule Matter ou matières particulaires en français, c?est-à-dire les particules en suspension, dont le diamètre est inférieur à 2,5 micromètres. 48 d?exposition. Les auteurs travaillant sur l?inhalation de gaz polluants évoque effectivement les infrastructures spécifiques comme un moyen de limiter les risques d?inhalation pour les usagers du vélo : « L?identification et la mise en oeuvre d?itinéraires séparés et dédiés aux cyclistes et au trafic motorisé contribuera grandement à la réduction de l?exposition [Identifying and implementing separated and dedicated routes for cyclists and motorized traffic will go a long way in decreasing exposure] » (Int Panis et al., 2010 - page 8). Ainsi, les avantages sur la santé de la présence d?aménagement cyclable est triple : en plus d?augmenter la pratique et de réduire le risque de collision, les infrastructures réduisent l?exposition des usagers qui l?utilisent. Évaluation de l?inhalation selon les travaux de recherche : une incohérence cohérente Les différences d?exposition que subissent les usagers en fonction de l?environnement dans lequel ils se déplacent, nous permettent entre autres d?expliquer pourquoi des travaux aux méthodes et aux objectifs similaires mais aux territoires d?application différents, arrivent à des conclusions contraires. Par exemple, les études « Differences in cyclists and car drivers exposure to air pollution from traffic in the city of Copenhagen » (Rank et al., 2001) et « Air pollutant exposure and inhaled dose during urban commuting : a comparison between cycling and motorized modes » (Ramos et al., 2016) réalisé à Lisbonne ont des résultats divergents. L?analyse danoise conclut que « les cyclistes dans la ville de Copenhague sont exposés à moins de polluants que les automobilistes [cyclists in the city of Copenhagen are exposed to lower concentrations of traffic related polluants than car drivers] » (Rank et al., 2001 - page 5), tandis que pour l?enquête lisboète « les cyclistes sont plus exposés aux contaminants atmosphériques issus du trafic environnant [cyclists are more exposed to air contaminants from surrounding traffic] » (Ramos et al., 2016 - page 11). La qualité de l?air et des aménités cyclables de la ville de Copenhague est très probablement à l?origine de ces différences. Une étude (Int Panis et al., 2010) ayant mesuré d?importantes différences d?exposition entre cyclistes et usagers de la voiture dans plusieurs localités belges conclut avec recul « que la taille et l?amplitude des différences de concentrations dépendent de la localisation, ce qui confirme les incohérences présentes dans la littérature [we conclude that the size and magnitude of differences in concentrations depend on the location, confirming similar inconsistencies reported in literature] » (page 2268). b. Risques perçus Accidents Concernant le risque de subir un accident, plusieurs travaux se sont intéressés aux effets que pouvait avoir le contexte urbain sur la perception et les choix des individus en termes de mobilité. La décision de traverser une rue à pied ou de longer un axe en vélo varie selon l'environnement dans lequel on évolue. Un groupe de chercheurs français mené par Marie- Claude Montel (2013) a par exemple remarqué s?intéressant aux choix des piétons que « la perception par les piétons de l?agréabilité et de la sécurité de l?espace public [the pedestrians? perceptions of the pleasantness and safety of public spaces] » (Montel et al., 2013 - page 2), varie selon l?environnement. Ils ont notamment remarqué que la fonction des bâtiments présents aux 49 alentours et que la qualité des trottoirs avait une influence sur le choix de traverser pour les piétons. En effet, la présence et la qualité des aménagements spécifiques pour les piétons comme pour les cyclistes sont des éléments clés. Les études sur la marche (Montel et al., 2013) comme les études sur le vélo (de Sousa et al., 2014) montrent que l?absence d?aménagements dédiés est le premier obstacle limitant la pratique des modes actifs. Perception du risque d?accident : l?aménagement rassure Lorsque que dans les enquêtes les chercheurs interrogent les usagers sur les barrières à la marche et au vélo, l?insuffisance d?infrastructure est un élément qui revient régulièrement (Akar & Clifton, 2009). De Sousa et ses collaborateurs (2014) qui ont étudié la population cycliste de trois villes moyennes brésiliennes, nous rapportent que parmi les six déterminants suggérés (climat, pente, expérience, distance, sécurité et infrastructure), l?absence d?équipement de la voirie est l?argument le plus souvent évoqué par les citoyens. Le planificateur allemand Wolfgang Bohle affirme d?ailleurs à ce sujet que « le critère d?attractivité le plus important est la séparation du trafic automobile [The most important criteria of attractiveness is the separation from car traffic] » (page 2). La perception du risque varie ainsi en fonction de la présence ou non d?aménagement. De ce fait, étant donné que les infrastructures rassurent les usagers, il semble logique que la création de ce type d?équipement permette d?augmenter la part des modes actifs (Dill et al., 2014 ; Monsere et al., 2014 ; Prins et al., 2016). Perception du risque d?accident selon le sexe : les femmes sont plus sensibles à la présence d?aménité cyclable Même si l?ensemble de la population perçoit la présence d?infrastructure comme déterminante, des inégalités sont parfois remarquées selon l?âge et le sexe (Garrard et al., 2008 ; Dill et al., 2014 ; Monsere et al., 2014). Par exemple, pour les femmes la présence d?aménagement cyclable est plus déterminante que pour les hommes. L?impact des infrastructures cyclables sur la pratique du vélo de la classe féminine a d?ailleurs fait l?objet d?une étude exclusive menée par Jan Garrard en 2008. L?analyse intitulée « Promoting transportation cycling for women : The role of bicycle infrastructure » mesure les effets de l?absence d?infrastructure sur l?usage du vélo par les femmes en se basant sur le cas de Melbourne. L?analyse des chiffres réalisés pour l?étude de la fréquentation des différents types d?aménagements sur la ville australienne, met en évidence l?attirance féminine pour les voies séparées : « les femmes cyclistes montrent une préférence pour les voies hors de la circulation routière plutôt que pour les voies sans aménagements cyclables [female cyclists showed a preference for off-road paths over roads with no bicycle facilities » (Garrard et al., 2008 - page 57). Cette préférence pour les aménagements cyclables se repère également chez les personnes âgées (Bill et al., 2015). Les hommes et les jeunes sont, à l?inverse, davantage présents en proportion sur les voies où le trafic routier et cycliste ne sont pas séparés (Garrard et al., 2008). Ces inégalités de perception s?explique, comme nous l?avons déjà vu (cf. I.A.1.b.), par le fait que la gente masculine et les populations jeunes n?ont pas la même perception du risque. Ainsi, la pratique des femmes et des personnes âgées est davantage influencée par l?environnement que celle des hommes et des jeunes. Pour remédier à ces différences, les auteurs de l?étude australienne citée précédemment prescrivent de densifier le réseau de pistes 50 et de bandes cyclables « pour accroître l?usage du vélo au sein des groupes sous-représentés tels que les femmes [for increasing transportation cycling amongst under-represented population groups such as women] » (Garrard et al., 2008 - page 55). Perception du risque d?accident selon le type d?aménagement : plus la séparation est marquée, plus l?aménagement rassure Les aménagements modulent la pratique des modes des transports actifs, toutefois, l?ensemble des voies destinées à la pratique du vélo n?ont pas les mêmes effets. Les études font habituellement la distinction entre les bandes cyclables réalisées sur la chaussée et les pistes cyclables présentes hors chaussée. L?ensemble des recherches semble s?accorder sur le principe que les chaussées séparées rassurent davantage les usagers (Bohle, 2000 ; Winters et al., 2010 ; Manton et al., 2013 ; Monsere et al., 2014). La perception du danger est limitée lorsque les infrastructures ne sont pas réalisées à proximité directe du trafic. Une étude irlandaise datant de 2013 (Manton et al.,2013) s?est intéressée à évaluer la perception du risque par les usagers du vélo grâce à des cartes mentales. Les notations réalisées par les usagers interrogés nous apprennent qu?en plus de favoriser les aménagements spécifiques, les voies physiquement séparées sont largement préférées. Figure 12 : Classement des types de voies selon la pratique effective et les préférences des usagers (Manton et al., 2013) Parmi les formes d?aménagements préférées par les usagers questionnés, celles qui détiennent les meilleurs scores sont celles qui sont spécifiques au vélo et véritablement hors du trafic. Josh Parkin, Mark Wardman et Matthew Page (Parkin et al., 2007) ayant travaillés sur la perception des usagers anglais résument ainsi : « les aménagements cyclables le long de la route contribue à une légère diminution du risque perçu, alors que le meilleur effet sur la perception du risque est observé avec les aménagements hors route [bicycle facilities along trafficked routes contribute only a little to the moderation of perceived risk, but the major component of the reducing effect is for facilities that are off-road] » (page 23). Le degré de séparation joue effectivement un rôle important puisque des variations de confort sont notées entre les différents types d?infrastructures. Cet espacement que l?on peut également appeler zone tampon (buffer zone en anglais) est davantage valorisée lorsqu?elle est bien matérialisée (Manton, 2013 ; Monsere et al., 2014). Le National Institute of Transportation and Communities (NITC), institut de recherche américain spécialisé dans les transports qui a réalisé une étude (Monsere et al., 2014) afin d?évaluer les différentes formes de voies cyclables, s?est notamment intéressé à la perception de ces zones tampons. Malgré de bon résultat pour l?ensemble des voies cyclables conçus hors trafic (une moyenne de satisfaction de près de 80% quel que soit le type de séparation), le score est supérieur avec une matérialisation de la 51 séparation. Le retour des usagers est meilleur lorsque la séparation comprend des plantations, des potelets en plastique ou une bordure en béton. Figure 13 : Note moyenne de confort des usagers selon le type de séparation des voies (Monsere et al., 2014) Perception du risque d?accident et les véhicules stationnés : le nombre de véhicules stationnés augmente la perception du risque On remarque également grâce à cette évaluation que la présence de stationnement de véhicules motorisés le long de la piste, réduit significativement la perception de confort. Le troisième modèle de voie présenté sur la figure 15 est l?infrastructure la moins bien notée. L?impact sur la perception du danger des véhicules stationnés est d?ailleurs visible dans d?autres contextes et situations. Lorsque le trafic cycliste est mélangé au trafic motorisé, le nombre de véhicules stationnés sur la route influence aussi la perception du risque (Parkin et al., 2007 ; Manton, 2013 ; Graser et al., 2014). Les cartes mentales produites par l?analyse de Richard Manton (2013) citée auparavant, illustrent parfaitement cet effet. Sur un indice de satisfaction sur dix, les segments de route avec un stationnement latéral disposent en moyenne d?une note inférieure de deux points. Cependant, l?analyse ne se restreint pas uniquement à cet élément puisqu?elle croise l?ensemble des caractéristiques de l?environnement construit connus pour être évitées par les usagers du vélo et de la marche. Par exemple, la largeur des voies a, d?après l?étude (Manton et al., 2013), une incidence négative sur la perception. A l?instar des voies disposant de stationnements et de celles n?en disposant pas, les voies larges de plus de 3 mètres sont moins appréciés que les voies de taille inférieure. 52 Perception du risque d?accident en intersection : les giratoires, des points critiques pour les usagers des modes actifs Comme pour le risque réel, les multiples formes d?intersections constituent également d?après l?observation des risques perçus, des lieux singuliers pour les usagers de modes actifs. Les utilisateurs du vélo et de la marche appréhendent de traverser ces espaces. D?après l?étude de Graser et al. datée de 2014, 67% des individus déclarent que les intersections, qualifiées de confuses par l?enquête, sont dangereuses pour la pratique du vélo. Des voies cyclables spécifiques aux intersections sont imaginées pour résoudre ces problèmes de risques réels et de risques perçus. En plus de réduire effectivement les dangers (cf. partie II.B.1.a.), les aménagements prenant en compte les cyclistes améliorent leur perception. Dans leur rapport, Chris Monsere et ses collaborateurs (2014) signalent par exemple que les intersections avec pistes cyclables et cycles de feux séparés obtiennent de très bons résultats. Avec ce type d?aménagement « presque tous les cyclistes (92%) [?] ont convenu qu?ils se sentaient en ?sécurité? en traversant [nearly all cyclists (92%) [?] agreed that they felt ?safe? when riding through the intersections] » (Monsere et al., 2014 - page 28). Les aménagements aux croisements ne diminuent néanmoins pas toujours le risque puisque des études (Parkin et al., 2007) ne perçoivent pas d?effets particuliers de la présence d?aménagement aux croisements sur le risque perçu. Ces contradictions soulignent la difficulté d?aménager les intersections avec des équipements pour les cyclistes. Malgré le fait que les formes d?aménagements des intersections limitant les risques d?accident et rassurant les cyclistes semblent être identifiées, de nombreuses intersections sont remplacées par des carrefours à sens giratoire. Ces aménagements qui sont censés améliorer la sécurité et la fluidité du trafic routier, compliquent la pratique du vélo puisqu?ils augmentent conjointement les risques réels (cf. II.B.1.a.) et les risques perçus de collisions. La présence d?un rond-point sur un trajet a un impact significatif sur l?estimation du danger (Parkin et al., 2007 ; Doorley et al., 2015b). On nous signale d?ailleurs que « les ronds-points accroissent d?avantage le risque perçu que les croisements à feux [roundabouts add more to perceived risk than traffic signal controlled junctions] » (Parkin et al., 2007 - page 3). Toutefois, même si un danger accru est ressenti par les usagers aux carrefours giratoires, cela ne signifie pas pour autant que celui-ci corresponde au risque réel : l?augmentation du risque perçu n?est pas forcement proportionnel à l?augmentation du risque réel considérable aux ronds-points. En effet, l?analyse de la perception des ronds-points réalisée par le duo danois Mette Moller et Tove Hels (2008) nous apprend que les cyclistes sous-estiment le risque de collision par rapport au risque effectif que représente ce type d?intersection. Alors que d?après les chiffres enregistrés par la police, l?entrée sur le rond-point des véhicules motorisés est le comportement qui provoque le plus d?accident, les usagers du vélo perçoivent la sortie comme plus dangereuse. Ce décalage entre la réalité et la perception est expliqué par les auteurs par le fait que l?estimation du danger est accrue quand « le niveau de contrôle perçu et la prévisibilité est faible [the level of perceived control and predictability is low] » (Moller & Hels, 2008 - page 1060). Effectivement, lors de l?entrée sur le carrefour giratoire du véhicule motorisé celui-ci est dans le champ de vision du cycliste puisqu?il arrive de face ou de côté, rassurant ainsi l?usager sur son vélo. Par contre, lorsque l?automobiliste souhaite sortir du rond-point, la voiture est située derrière le cycliste augmentant la sensation de risque perçu pour celui-ci (Moller & Hels, 2008). 53 Perception du risque d?accidents selon le trafic : le double effet du volume et de la vitesse des véhicules motorisés Lors des études sur la perception du danger lié à la pratique des modes actifs, l?influence du trafic motorisé est régulièrement évoquée. Comme pour le risque réel, le volume et la vitesse du trafic ont d?importants effets. Tout d?abord, le volume du trafic augmente la perception de risque pour les usagers et cela se repère dans la littérature de deux manières : les cyclistes signalent les voies à fort trafic comme étant dangereuses (Manton et al., 2013 ; Graser et al., 2014) et les axes à forte densité sont évités par les utilisateurs (Broach et al., 2012 ; Graser et al., 2014). Eviter les axes à fort volume de trafic constitue avec le choix du trajet le plus court un des deux facteurs principaux qui déterminent le choix d?un itinéraire selon l?étude de Joseph Broach (2012). Cet évitement est plus fort chez les femmes (Broach et al., 2012 ; Garrard et al., 2008), chez les usagers peu expérimentés (Garrard et al., 2008 ; Broach et al., 2012) et chez les personnes réalisant des déplacements domicile-travail qui adaptent au cours du temps leurs trajets pour qu?ils soient le plus agréable possible (Broach et al., 2012). Ce choix de se détourner des axes majeurs est fait dans l?objectif de s?éloigner des véhicules motorisés potentiellement dangereux mais aussi pour s?affranchir de certaines règles ralentissant l?usager. Alors que les stops et les feux de signalisation sont souvent ignorés par les cyclistes, la présence d?un fort débit motorisé oblige les utilisateurs du vélo à respecter ce type de signalisation (Broach et al., 2012 ; Graser et al., 2014). Le type de véhicules présents sur la route influe aussi sur la perception du trafic routier. On sait notamment que la présence de poids lourds augmente la sensation de danger (Frings et al., 2014 ; Bill et al., 2015), ce qui semble justifié puisque les accidents avec poids lourds sont, d?après l?analyse des statistiques, plus graves (Frings et al., 2012 ; Chen & Shen, 2016). Ensuite, la vitesse a des impacts sur la perception du risque similaires à ceux du volume routier. Les cyclistes ont effectivement tendance à se détourner des axes où la vitesse maximum est élevée (Bohle, 2000). Richard Manton et ses collaborateurs (2013) montrent que les cyclistes classent le nombre de véhicules lourds, le nombre de véhicules légers et la vitesse du trafic parmi les facteurs physiques ayant le plus d?impact sur leur sécurité. Idem pour Anita Graser (2014) qui retrouve également que la vitesse du flux motorisés est assimilée comme dangereuse par les usagers interrogés. L?importance de ces deux facteurs se mesure également lorsqu?on demande aux usagers de faire des propositions concernant les changements souhaités. La réduction du nombre de véhicules et la réduction de la vitesse sont régulièrement invoquées (Moller & Hels, 2008). Inhalation Comme précisé dans la partie I., deux documents travaillant sur la perception de l?inhalation ont été identifiés lors de la revue de littérature. Seulement, grâce à ces études on remarque que certains citoyens semblent être conscients des risques liés à la pollution en fonction de l?environnement dans lequel ils roulent. 54 Perception de l?inhalation selon l?usage : la perception des polluants contraint la pratique Dans l?étude qualitative réalisée par l?agence AMR Interactive (2009), les propos des usagers qui sont rapportés illustrent cette prise de conscience par les utilisateurs du vélo. Premièrement, les citations proposées dans le document nous prouvent que le risque lié à la pratique cyclable sur les grands axes est perçu : « Si tu roules sur Ryle Road ou Parramatta Road tu t?étouffes [If you rode along Ryde Road or Parramatta Road you?d choke]. » (page 21) «Pour les petites rues c?est différent mais c?est sûr que les routes principales ne me donnent pas envie [Back streets are a bit different but main roads really turn you off for sure]. » (page 21) Deuxièmement, la proximité directe avec le flux de véhicule est appréhendée comme étant dangereuse d?un point de vue de l?inhalation de polluants : « Le problème quand tu pédales sur la route au milieu de toutes les voitures c?est que tu respires tous les gaz [The trouble is you?re pedalling on the road in the middle of all the cars breathing in all the fumes]. » (page 21) Accroître la distance avec le trafic motorisé à l?origine des polluants est ressentie comme un moyen d?évitement lors des entretiens. A l?instar de la perception du risque d?accident, la perception du danger lié à l?inhalation module les pratiques. Perception de l?inhalation selon le lieu de résidence : les populations urbaines sont plus sensibles L?article « Perceptions of air pollution during the work-related commute by adults in Queensland, Australia » (Badland et al., 2009) dédié à la question de l?inhalation perçue fait peu de lien entre l?environnement et la perception des risques. Toutefois, l?analyse des chiffres nous apprend une chose à ce sujet : les individus interrogés qui habitent dans le centre de Brisbane perçoivent plus la pollution comme un danger que les habitants de la périphérie ou ceux des zones rurales. Pour les non citadins, les gaz d?échappement ne semblent pas du tout constituer un obstacle pour la pratique du vélo. Selon les auteurs de l?article, ce positionnement est justifié puisque la qualité de l?air est moins bonne en centre-ville, du fait notamment de la concentration de véhicules. 2. Avantages a. Avantages réels Selon l?analyse de Cooper & Hancock (2012) sur la marche et le vélo, de nombreux facteurs favoriseraient la pratique de ces modes actifs. Les auteurs citent entre autres : l?éclairage de la rue, la présence de trottoir, les zones sans voitures, la réduction de la vitesse au sein des villes et l?accès aux transports en commun. 55 Santé physique Effets sur la santé physique de nouvelle infrastructure : des équipements largement bénéfiques Une étude plus récente réalisée sur plusieurs pays européens et sur les Etats-Unis arrive aux mêmes résultats (Pucher & Buehler, 2010). Selon cette analyse transnationale, la construction d?infrastructure et l?amélioration des aménagements existants font partie des actions qui encouragent la pratique des modes actifs (Pucher & Buehler, 2010). Fernandez- Heredia et al. (2014) montrent également grâce à leur étude réalisée au sein d?une université espagnole qu?un environnement urbain correctement aménagé stimule significativement la pratique. S?il était plus facile de circuler à vélo pour se rendre à l?université ou pour se déplacer au sein même de l?université, alors les étudiants seraient plus enclins à pratiquer ce mode de transport actif. Très récemment Deenihan & Caulfield (2014) ont montré que la construction d?infrastructures cyclables présenterait des avantages tant sanitaires qu?économiques. Les chercheurs travaillant au Trinity College de Dublin ont étudié les effets sur la mortalité de la population locale de la construction d?une nouvelle voie cyclable le long d?un chemin de halage désaffectée d?un canal afin de justifier sa construction. D?après l?analyse, un report modal vers le vélo de 2,5%, 5% ou 10% grâce à cette nouvelle infrastructure pourrait réduire la mortalité (Deenihan & Caufield, 2014). Plus récemment Rojas-Rueda et ses associés (2016) en réalisant une étude dans six grandes villes d?Europe en prenant exemple sur les parts modales cycliste de Copenhague et piétonne de Paris, montrent que selon les politiques d?aménagement, les bénéfices sur la santé varient. Les chercheurs préconisent d?ailleurs des collaborations plus importantes entre les professionnels de santé, les spécialistes des transports et les urbanistes afin de promouvoir l?importance de l?aspect santé dans la pratique des modes actifs. Dans la même idée, les bénéfices sur la santé des vélos en libre-service ont également été mesurés. L?étude « Health effects of the London bicycle sharing system : health impact modelling study » (Woodcock et al, 2014) déjà citée dans la partie I.A.2.a, a évalué l?impact sur la santé des utilisateurs du programme de VLS. Grâce à une étude coût bénéfice, l?article démontre que cette infrastructure a un effet positif sur la santé. Malgré des effets inégaux au sein des populations comme évoqué auparavant, l?augmentation de l?activité physique génère des avantages sur la santé générale de la population. L?amélioration des conditions de santé se mesure dans l?étude avec une réduction de la charge de morbidité que les chercheurs expliquent par « la réduction des maladies dues à l?inactivité physique [reductions in diseases affected by physical inactivity] » (Woodcock et al.. 2014). b. Avantages perçus Santé physique Perception des effets sur la santé physique : redorer le blason des modes actifs par la création d?infrastructure La présence d?aménagements pour les modes actifs a des impacts sur les avantages réels mais aussi sur les avantages perçus. De la même manière, que les infrastructures permettent de 56 réduire la sensation de danger, les aménités cyclables et piétonnes accentuent auprès des usagers les caractères acceptables et profitables de ces modes doux. Devon Paige-Willis et al. ont découvert, dans l?étude « Uniquely satisfied: Exploring cyclist satisfaction » (2013) que nous avions évoqué précédemment, que bien que la pratique du vélo ne joue pas sur la satisfaction des usagers, les aménagements cyclables influencent la volonté de pratiquer ce mode. Contrairement à ce que les chercheurs pensaient trouver, « la relation attendue entre [?] l?environnement construit et la satisfaction du trajet n?a pas été établie [the expected relationship between [?] built environment and trip satisfaction was not found] » (Paige- Willis et al., 2013). Néanmoins, les infrastructures influencent la perception des avantages et des risques, constituant donc un déterminant à la pratique. Dans une idée différente, des chercheurs canadiens (Bélanger-Graval et al., 2014) se sont intéressés à l?influence sur la perception des modes actifs d?un type d?aménagement précis : les stations de vélo en libre-service. Il a été question de cette analyse d?étudier le lien entre la proximité d?une station de vélo en libre-service (VLS) par rapport au domicile et la perception de l?image du vélo. En étudiant la population montréalaise, Ariane Bélanger-Graval et al. ont démontré que l?image du programme de VLS, l?image du vélo et plus généralement le soutien aux politiques publiques pour les modes actifs étaient plus négatif chez les individus vivant loin d?une station de vélo en libre accès. A l?inverse, plus les habitants sont familiarisés avec ce type d?équipement, plus les individus possèdent une image positive du vélo. Pour la marche, Cooper & Hancock (2012) arrive aux mêmes conclusions : en plus de permettre un accroissement du nombre de piétons, l?augmentation du nombre d?aménagements favorables à la marche donne une meilleure image à la pratique. Parmi les éléments relatifs à l?environnement construit favorables à la pratique de la marche, Katy Cooper et Christine Hancock identifient la surface, l?accessibilité des transports en commun, la densité et la mixité fonctionnelle, la présence de zone piétonne, des limites de vitesse faibles et les places de parking disponibles comme étant des facteurs déterminants. 57 C. Conclusion partielle Cette seconde partie sur les caractéristiques environnementales met en exergue l?importance de l?environnement lors de la pratique des modes actifs quel que soit l?angle d?analyse. L?influence de l?environnement naturel comme construit apparaît à travers les risques et les avantages, le réel et le perçu. Cependant, la diversité des situations et des types d?aménagements nous invite à ne pas généraliser des conclusions fortement spatialisées. Le contexte a d?importants effets sur les risques et les avantages des déplacements de multiples manières, à petite comme à grande échelle. Ces différences observées en premier lieu pour les risques et les avantages réels, apparaissent également dans les travaux sur les dangers et les bénéfices perçus. Le lien semble logique à établir : comme le risque réel varie selon les espaces et le risque perçu dépend du risque réel, il est évident que le risque perçu oscille selon les territoires. De plus, l?importance de comparer le réel et le perçu est régulièrement évoquée, même si l?application est difficile. Effectivement, peu de comparaisons sont faites entre le risque réel et le risque perçu, et l?avantage réel et l?avantage perçu. Cela s?explique sans doute par les difficultés méthodologiques auxquelles ces intentions font face. Pour de tels parallèles, il faut identifier des critères et des valeurs réelles et perçues comparables. La revue de littérature nous met également en garde concernant l?importance de ne pas agréger l?ensemble des risques pour pouvoir prendre en considération les dangers séparément. Identifier les différents types de risques et ne pas les discrétiser est essentiel pour les résoudre. Ainsi, pour ce qui concerne le questionnaire, les questions sur l?expérience relative aux accidents présentés dans la première partie doivent être complétées par des informations sur la localisation de ces évènements (intersection ou section courante, présence ou non d?aménagement). Des questions similaires peuvent nous apprendre des choses sur les préférences des individus en termes d?aménagement (feux ou stops, piste ou bande cyclables). Il serait intéressant de poser des questions concernant la proximité du domicile vis-à-vis des aménagements cyclables et sur le désir d?en voir se développer à côté de chez soi (aménagement vélo et station de VLS à moins de 500 mètres, développement des infrastructures). Des questions plus générales sur l?avenir des mobilités au sein du quartier dans lequel l?usager habite, peuvent faire suite aux questions précédentes, afin de nous donner des informations sur sa perception du développement des modes actifs et des autres moyens de transport (développement des pratiques). 58 Conclusion Synthèse L?analyse de la littérature actuelle nous permet de prendre conscience des connaissances générales relatives aux risques et aux avantages perçus et réels des modes actifs. Il est possible de faire des synthèses à l?échelle de nos deux grands axes de réflexions, relatifs aux caractéristiques individuelles et aux caractéristiques environnementales. En premier lieu, l?étude sur les caractéristiques individuelles nous rappelle que les modes actifs sont des moyens de transport dont le risque relatif d?accident peut être élevé. Avec un risque moindre pour la marche et plus élevé pour le vélo (partie I.A.1.a.), les deux modes présentent des caractéristiques de vulnérabilité bien différentes. Comme le risque croît avec la vitesse (partie I.A.1.a.), les usagers du vélo sont logiquement plus vulnérables que les piétons à l?échelle nationale. Les différences d?usages selon le sexe, liées entre autres à la vitesse, impliquent que les accidents soient moins graves et plus fréquents pour les femmes (partie I.B.1.a.). Le rôle très déterminant des stéréotypes (partie I.A.1.a.) pour expliquer ces inégalités à vélo, sont moins présents à pied, où il y a moins de risque pour les femmes (partie I.A.1.a.). « Une socialisation différenciée au risque » (partie I.A.1.b.) entre les hommes et les femmes a ainsi des effets sur les risques réels mais aussi sur les risques perçus par les usagers. En plus du sexe, l?âge est un facteur qui fait varier les risques d?accident pour les usagers du vélo et de la marche. Une courbe de risque en ?U? (partie I.A.1.a.) est observée dans la majorité des données d?accidents répartis par âge : les populations jeunes et les populations âgées aux deux sommets de la courbe. La prise de risque, caractéristique des enfants (partie I.B.1.a.) et la vulnérabilité physiologique des personnes âgées expliquent ces disparités. Des différences psychobiologiques (partie I.A.1.b.) entre les tranches d?âge, sont aussi à l?oeuvre dans la perception des risques. L?influence des équipements est également analysée par les études sur les modes actifs. Pour le vélo, l?étude croisée des travaux montre une efficacité relative des équipements qui dépend de l?échelle d?analyse (partie I.A.1.a.). Par exemple, alors que l?efficacité du casque lors d?une chute n?est pas à remettre en cause, l?influence du port de cet équipement sur le risque de subir un accident est pointée du doigt. En effet, l?image du cycliste peut moduler les comportements des conducteurs des véhicules motorisés (partie I.B.1.a.). La perception a également un rôle pour les usagers du vélo et de la marche car on sait que le danger perçu joue un rôle dans les choix et les modalités de la pratique (partie I.B.1.b.). La subjectivité qui évolue avec la pratique (partie I.A.1.b.) est trop souvent influencée par la promotion à travers des campagnes de sécurité de la peur du danger, qui constitue un très mauvais stimulateur (partie I.B.1.b.). L?inhalation des polluants pour les cyclistes et les piétons est en plus du risque de collision une seconde problématique qui émerge (partie I.A.1.a.) dans la littérature. Ce danger qui est étudié essentiellement à travers le prisme de l?environnement est peu analysé selon les caractéristiques de l?individu. Ce champ d?étude mériterait d?être davantage étudié puisque les 59 premiers travaux nous ont par exemple permis d?apprendre que la perception est un véritable marqueur social (partie I.A.1.b.). Pour les avantages, les travaux nous apprennent que ceux-ci varient également selon les individus. Les avantages soulignent encore une inégalité sexuée (partie I.A.2.a.), puisque les femmes profitent plus rapidement des avantages liés à la pratique des modes actifs que les hommes. De la même manière, les analyses selon les classes d?âge prouvent que les avantages augmentent avec l?âge (partie I.A.2.a.). Concernant la perception des bienfaits de la pratique sur la santé physique comme mentale, même si les piétons et les cyclistes sont globalement plus satisfaits (partie I.A.2.a.) des différences sont observés. Les femmes sont plus sensibles aux avantages (partie I.A.2.b.) car la pratique des modes actifs influent chez elle davantage la probabilité de se sentir en bonne santé. L?expérience est importante en matière de perception des avantages sur la santé puisque la perception des avantages diffère selon l?expérience, ou la culture (partie I.B.2.b.). Néanmoins, ces bienfaits sont plus une motivation pour les nouveaux usagers (partie I.A.2.b.) que pour les anciens pratiquants des modes actifs. Enfin, les quelques articles sur la perception de la santé physique ne doivent pas occulter l?absence d?étude sur la perception des effets du vélo et de la marche sur la santé mentale. La perception des avantages sur le bien-être des usagers à peine effleuré par les travaux existants demeure effectivement un champ inexploré (partie I.A.2.b.). En second lieu, l?environnement a comme nous l?avons vu de nombreux impacts sur les risques et les avantages liés à la pratique des modes actifs. A travers les conditions météorologiques, l?environnement naturel joue un rôle certain dans le risque d?avoir un accident, notamment à vélo. Davantage d?accidents se déroulent avec un temps clément, mais le risque relatif est plus élevé par mauvais temps (partie II.A.1.a.). L?analyse des statistiques d?accidents montre également l?influence des saisons. Entre l?hiver et l?été, le risque est inégal. Les chiffres ont permis de constater une variation importante, qui possède deux explications (partie II.A.1.a.) : la météo mais aussi la réduction du nombre de cyclistes (dimension temporelle du Safety in Numbers). Les accidents des modes actifs sont fortement impactés par les conditions de luminosité du déplacement. L?obscurité ou plus généralement le manque de visibilité accroît le risque (partie II.A.1.a.), même si les usagers n?en semblent pas tout à fait conscients. Effectivement, l?étude de la perception de l?impact de l?environnemental naturel sur le danger est un vide à éclaircir (partie II.A.1.b.) car il n?est pas encore abordé par les travaux scientifiques. L?environnement naturel module également les risques liés à l?exposition aux polluants. Cependant, même si le lien entre les risques d?inhalation pour les usagers et l?environnement naturel est bien établi, celui-ci n?explique pas tout (partie II.A.1.a.). En effet, l?environnement construit joue davantage un rôle concernant l?inhalation. On sait qu?il y a une forte variation selon la pollution de fond (partie II.B.1.a.) dans chaque territoire. A l?échelle plus locale, le rôle conjoint du trafic et de l?aménagement (partie II.B.1.a.) est déterminant. Ces différents critères qui sont croisés lors des travaux sur l?exposition des usagers des modes actifs nous permettent de comprendre pourquoi les conclusions divergent. L?exposition comparée des cyclistes et des automobilistes varie énormément selon les recherches, cependant du fait de l?importance des facteurs liés à l?environnement construit, cette incohérence est cohérente (partie II.B.1.a.). Malgré un déficit de travaux sur la perception de l?inhalation comme signalé précédemment, les quelques analyses sur la question nous montre que la perception des polluants contraint la pratique (partie II.B.1.b.) et que les populations 60 urbaines sont plus sensibles (partie II.B.1.b.) aux problèmes de pollution que les ruraux et les habitants de la périphérie. Pour les risques de subir un accident l?environnement construit est prépondérant. Le bon aménagement est une solution efficace (partie II.B.1.a.) pour limiter le danger cependant certains espaces sont encore difficiles à adapter à la pratique de la marche et surtout du vélo. Une distinction doit être faite (partie II.B.1.a.) entre les sections courantes et les intersections puisque les intersections sont des lieux dangereux qu?on ne sait guère encore aménager (partie II.B.1.a.). Ces lieux sont dangereux pour les usagers et perçus comme tels, en particulier les giratoires sont des points critiques évités par les usagers des modes actifs (partie II.B.1.b.). Concernant la perception du risque relatif aux aménagements en section courante le résultat de la revue de littérature est claire : l?aménagement rassure (partie II.B.1.b.) notamment les femmes qui sont plus sensibles à la présence d?aménité cyclable (partie II.B.1.b.). Plus la séparation est marquée, plus l?aménagement rassure (partie II.B.1.b.), à l?inverse le nombre de véhicules stationnés augmente la perception du risque (partie II.B.1.b.) pour les usagers du vélo. Le danger perçu croît pour les piétons et pour les cyclistes selon la densité du trafic. Le double effet du volume et de la vitesse des véhicules motorisés (partie II.B.1.b.) est constaté lorsque l?on évalue la perception du risque. La construction d?infrastructure a pour conséquence de limiter les dangers pour les usagers mais aussi de favoriser la pratique des modes actifs. Etant donné qu?ils participent à la valorisation et l?augmentation de l?usage du vélo et de la marche, les équipements sont largement bénéfiques (partie II.B.2.a.) pour la santé. La création d?infrastructure participe aussi à redorer le blason des modes actifs (partie II.B.2.b.) en réduisant la perception des dangers qui leur sont liés. Orientations Malgré nos efforts pour tenter d?aborder l?ensemble des objets de notre revue de littérature, nous devons reconnaître que les thématiques ne sont pas toujours traitées de manière égale. Tout d?abord, concernant les deux modes regroupés sous la paraphrase « mode actif », cette étude comme l?ensemble des travaux sur la question marque un déséquilibre entre la marche et le vélo. Les cyclistes intéressent davantage les recherches que les piétons. Cette inégalité entre les deux modes s?explique sans doute par le fait que la marche à pied est un objet d?étude très difficile à saisir. Bien qu?elle soit pratiquée par la quasi-totalité des citoyens, celle-ci prend des formes très diverses et est difficilement mesurable. L?hétérogénéité de la pratique du vélo soulignée au début de ce rapport est sans commune mesure avec la variété des usages et des habitudes des piétons. Parmi les documents sélectionnés, les travaux sur la pratique du vélo sont malheureusement plus nombreux que les études sur la pratique de marche. 61 Figure 14 : Répartition des modes étudiés par les références sélectionnées Ensuite, un second déséquilibre est à signaler. En effet, comparativement aux risques, les avantages liés à la pratique des modes actifs sont peu étudiés dans notre rapport. La faiblesse du nombre de travaux sur la question permet d?expliquer cette absence de parité. En effet, sur près de 200 documents sélectionnés et analysés, seulement un tiers s?intéresse aux avantages. Le même constat peut être fait concernant l?étude de la réalité et de la perception : la question du risque perçu et l?avantage perçu est moins abordée que le risque réel et l?avantage réel. Le ratio entre les études sur le réel et sur le perçu est sensiblement le même que pour les risques et les avantages, environ deux tiers sur les risques et avantages réels contre seulement un tiers sur les risques et avantages perçus Figure 15 : Thématiques abordées par les références sélectionnées Ce constat nous prouve que les questions des avantages et de la perception sont des sujets émergents. Le déséquilibre entre les objets d?étude s?aperçoit également lorsque l?on répertorie les sous-thématiques traitées par les références puisque l?avantage perçu est de loin la catégorie qui est le moins considérée par la littérature (cf. tableau de la partie Bibliographie). Ainsi, au vu de ce triple manque, le questionnaire qui suit cette revue de littérature, va tenter de combler les carences. Celui-ci n?oubliera pas de traiter les thématiques trop souvent ignorées. Conscient cependant que cette étude ne peut répondre à tous les manques, d?autres travaux seront nécessaires pour approfondir l?étude des modes actifs. 62 Bibliographie En plus de détailler les documents et les articles analysés dans le rapport, cette bibliographie présente une originalité. Après chaque référence des tags ont été ajoutés pour signaler les thématiques abordées. Voilà, ci-dessous un tableau qui explique chacun des tags utilisés et qui présente le nombre de documents auxquels ils réfèrent. RISQUES AVANTAGES VELO MARCHE REELS $RR (89) $AR (54) PERCUS $RP (66) $AP (23) $V (179) $M (64) Liste des références ADEME (2015) Evaluation de la mise en oeuvre expérimentale de l?indemnité kilométrique pour les vélos ? Synthèse, ADEME $AR $AP $V Active Living Research (2013) How to Increase Bicycling for Daily Travel?, University of California, San Diego $AP $V Airparif (2009) Influence des aménagements de voirie sur l?exposition des cyclistes à la pollution atmosphérique, Airparif $RR $V Akar G. & Clifton K.J. (2008) The influence of individual perceptions and bicycle infrastructure on the decision to bike, 88th Annual Meeting of the Transportation Research Board $RP $V Aldred R. & Woodcock J. (2015) « Reframing safety: An analysis of perceptions of cycle safety clothing », in Transport Policy, Volume 42, page 103?112 $RP $V Amoros E., Chiron M., Martin J.L., Thélot B. et Laumon B. (2011) « Bicycle helmet wearing and the risk of head, face, and neck injury: a French case control study based on a road trauma registry », in Injury Prevention $RR $V Amoros E., Blaizot S., Mouloud Haddak M. et Papon F.(2012) Accidentalité à Vélo et Exposition au Risque (AVER) - Risque de traumatismes selon quatre types d?usagers de la route : piétons, cyclistes, usagers de deux-roues motorisés et automobilistes, Délégation à la Sécurité et à la Circulation Routière $RR $V A.M.R. Interactive (2009) Research into Barriers to Cycling in NSW ? Final Report $RP $V 63 Andersen L.B., Schnohr P., Schroll M. et Ole Hein H.(2000) « All-Cause Mortality Associated with Physical Activity during Leisure Time, Work, Sports, and Cycling to Work », in Archive of Internal Medicine, page 1601-1608 $AR $V $M Bacchieri G., Barros A.J.D., dos Santos J.V. et Gigante D.P. 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Questions sur le ménage et son environnement ? Dans quel type de logement habitez-vous ? o Maison individuelle o Appartement collectif o Autre ? Habitez-vous dans une rue équipée d?un trottoir? o Oui o Non ? Habitez-vous à moins de 500 mètres d?un commerce ou d?un marché? o Oui o Non ? Habitez-vous à moins de 500 mètres d?un arrêt de bus? o Oui o Non ? Habitez-vous à moins de 500 mètres d?un aménagement cyclable ? o Oui o Non ? Habitez-vous dans une rue équipée d?un aménagement cyclable ? o Oui o Non ? Seriez-vous favorable à la construction d?un aménagement cyclable dans votre rue ? o Oui 78 o Non ? Habitez-vous à moins de 500 mètres d?une station de vélo en libre-service (type Vélib? à Paris ou encore Vélo?v à Lyon) ? o Oui o Non ? Combien de personnes compte votre foyer, y compris vous-même ? o 1 o 2 o 3 o 4 o 5 ou + ? Parmi elles, combien y a-t-il d?enfants de moins de 18 ans ? o 0 o 1 o 2 o 3 o 4 ou + ? De combien de véhicules de tourisme ou de véhicules utilitaires disposez-vous dans votre ménage ? o 0 o 1 o 2 o 3 ou + ? De combien de 2 ou 3 roues à moteur disposez-vous dans votre ménage ? o 0 o 1 o 2 o 3 ou + ? De combien de vélos, en état de marche, disposez-vous dans votre ménage ? 79 o 0 o 1 o 2 o 3 o 4 o 5 ou + ? Parmi eux, combien sont équipés d?une assistance électrique ? o 0 o 1 o 2 o 3 ou + Questions sur les avantages ? Pouvez-vous classer les avantages liés à l?usage de la marche, du plus important au moins important ? o Bon pour la santé o Rapide o Simple o Economique o Respectueux de l?environnement o Agréable o Convivial o Autre ? Pouvez-vous classer les avantages liés à l?usage du vélo, du plus important au moins important? o Bon pour la santé o Rapide o Simple o Economique o Respectueux de l?environnement 80 o Agréable o Convivial o Autre ? Dans le cas où vous pratiquez le vélo, sentez-vous une amélioration sur votre santé depuis que vous pratiquez le vélo ? o Oui o Non o Ne se prononce pas ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon leur avantage sur la santé, du plus bénéfique au moins bénéfique ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo o Marche ? Souhaitez-vous que la place pour la marche dans votre quartier : o Augmente o N?évolue pas o Diminue o Ne se prononce pas ? Souhaitez-vous que la place pour le vélo dans votre quartier : o Augmente o N?évolue pas o Diminue o Ne se prononce pas ? Souhaitez-vous que la place pour la voiture dans votre quartier : o Augmente 81 o N?évolue pas o Diminue o Ne se prononce pas ? Souhaitez-vous que la place pour les transports en commun dans votre quartier : o Augmente o N?évolue pas o Diminue o Ne se prononce pas Questions sur la pratique piétonne et cycliste ? Etes-vous piéton? o Oui o Non ? A quelle fréquence effectuez-vous des déplacements entièrement à pied ? o Au moins une fois par jour o Au moins une fois par semaine o Au moins une fois par mois o Au moins une fois par an o Jamais ? Combien de temps en moyenne marchez-vous chaque jour ? o Moins de 5 min o Entre 5 et 15 min o Entre 15 et 30 min o Entre 30 min et une heure o Plus d?une heure ? Etes-vous cycliste (cyclo-sportifs non pris en compte) ? o Oui o Non ? A quelle fréquence pratiquez-vous le vélo ? 82 o Au moins une fois par jour o Au moins une fois par semaine o Au moins une fois par mois o Au moins une fois par an o Jamais ? [Question avec une condition : uniquement si cycliste] Dans le cas où vous pratiquez le vélo, quel type de vélo utilisez-vous le plus régulièrement ? o Vélo personnel o Vélo personnel à assistance électrique o Vélo en libre-service de type Vélib? à Paris ou Vélo?v à Lyon o Vélo en location ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par mois] Dans le cas où votre pratique est égal ou supérieur à une fois par mois, depuis quand utilisez-vous régulièrement le vélo ? o Moins de 1 an o Entre 1 et 2 ans o Entre 2 et 5 ans o Plus de 5 ans ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par mois] Durant quels mois faites-vous du vélo ? o Seulement d?avril à octobre o Toute l?année ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Quel est votre rythme habituel à vélo ? o Calme, il est facile de discuter, si je le souhaite, lorsque je roule. o Intermédiaire, il m?est possible de discuter. o Sportif, il est compliqué d?avoir un échange lorsque je suis à vélo. o Ne se prononce pas. Questions sur les risques ? Pouvez-vous classer les obstacles liés à l?usage de la marche, du plus gênant au moins gênant ? 83 o Effort physique o Risque d?accident o Risque d?agression o Inhalation de pollution o Conditions météorologiques o Distance à parcourir o Pente o Manque d?infrastructure o Autre ? Pouvez-vous classer les obstacles liés à l?usage du vélo, du plus gênant au moins gênant ? o Effort physique o Risque d?accident o Risque d?agression o Risque de vol de vélo o Inhalation de pollution o Conditions météorologiques o Manque d?Expérience o Distance à parcourir o Pente o Manque d?infrastructure o Autre ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon leur dangerosité, du plus dangereux au moins dangereux ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo 84 o Marche ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon leur exposition aux polluants, du plus exposé au moins exposé ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo o Marche ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon leur exposition aux polluants, du plus exposé au moins exposé, en cas de pic de pollution ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo o Marche ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon le stress qu?ils engendrent, du plus stressant au moins stressant ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo o Marche Questions sur les équipements vélo 85 ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Lorsque vous pratiquez le vélo, portez-vous un casque ? o Oui, toujours o Oui, parfois o Non, jamais ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Lorsque vous pratiquez le vélo, êtes-vous équipés d?un gilet fluorescent ? o Oui, toujours o Oui, parfois o Non, jamais ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Lorsque vous pratiquez le vélo, êtes-vous équipés d?éclairage ? o Oui, toujours o Oui, parfois o Non, jamais Questions sur l?expérience d?accident vélo ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous subi au moins un accident durant l?année écoulée ? o Oui, seul, ou avec un élément immobile o Oui, avec un élément mobile (véhicule, piéton, animal) o Non, jamais ? [Question à condition : uniquement si un accident a été subi durant l?année écoulée] Si vous avez subi au moins un accident durant l?année écoulée, était-ce à : o Une intersection o En section courante (hors intersection) ? [Question à condition : uniquement si un accident a été subi durant l?année écoulée] Si vous avez subi au moins un accident durant l?année écoulée, sur quel type d?aménagement roulez-vous lors de l?incident : o Je roulais dans le trafic o Je roulais sur une bande cyclable o Je roulais sur une piste cyclable séparée de la chaussée o Je roulais sur un sentier o Je roulais sur un trottoir ? [Question à condition : uniquement si un accident a été subi durant l?année écoulée] L?accident le plus grave a-t-il nécessité un rendez-vous médical ou une hospitalisation ? o Oui 86 o Non ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous déjà vécu durant l?année écoulée au moins un presque accident, événement où vous avez failli être touché mais dans lequel vous êtes sorti indemne? o Oui, seul, ou avec un élément immobile o Oui, avec un élément mobile (véhicule, piéton, animal) o Non, jamais ? [Question à condition : uniquement si un presque accident a été subi durant l?année écoulée] Si vous avez subi au moins un presque accident durant l?année écoulée, sur quel type de route roulez-vous lors de l?incident : o Je roulais dans le trafic o Je roulais sur une bande cyclable o Je roulais sur une piste cyclable o Je roulais sur un sentier o Je roulais sur un trottoir ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous déjà modifié un itinéraire à cause de la vitesse du trafic routier ? o Oui o Non ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous déjà modifié un itinéraire à cause du volume du trafic routier ? o Oui o Non ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous déjà modifié un itinéraire à cause de la pollution émise par le trafic routier ? o Oui o Non Questions relatives aux préférences et à la proximité avec les aménagements cyclables ? Pouvez-vous classer ces différents types d?intersections selon vos préférences à vélo o Intersection avec priorité à droite o Intersection avec des panneaux « Cédez le passage » o Intersection avec des panneaux « Stop » o Intersection avec des feux de signalisation o Rond-point ? Pouvez-vous classer ces différentes formes de voie selon vos préférences à vélo o Rouler dans le trafic o Rouler sur une bande cyclable o Rouler sur une piste cyclable o Rouler sur un sentier o Rouler sur le trottoir Questions sur le nombre de décès 87 ? [Question à condition : uniquement si la commune de l?individu interrogé est en Ile-de- France]D?après vous combien d?usagers de la voiture sont décédés dans Paris intra- muros en 2013 ? o ??. ? [Question à condition : uniquement si la commune de l?individu interrogé est en Ile-de- France]D?après vous combien d?usagers de deux ou trois-roues motorisés sont décédés dans Paris intra-muros en 2013 ? o ??. ? [Question à condition : uniquement si la commune de l?individu interrogé est en Ile-de- France]D?après vous combien d?usagers de la marche sont décédés dans Paris intra- muros en 2013 ? o ??. ? [Question à condition : uniquement si la commune de l?individu interrogé est en Ile-de- France]D?après vous combien d?usagers du vélo sont décédés dans Paris intra-muros en 2013 ? o ??. ? D?après vous combien d?usagers de la voiture sont décédés en France en 2013 ? o ??. ? D?après vous combien d?usagers de deux ou trois-roues motorisés sont décédés en France en 2013 ? o ??. ? D?après vous combien d?usagers de la marche sont décédés en France en 2013 ? o ??. ? D?après vous combien d?usagers du vélo sont décédés en France en 2013 ? o ??. Questions sur les caractéristiques individuelles ? Quel âge avez-vous ? o ?.. ? A quel sexe appartenez-vous ? o Féminin o Masculin 88 ? Dans quelle commune habitez-vous ? <à classer ensuite par région, taille d?aire urbaine, et type de commune ; Ile-de-France ou hors Ile-de-France> o ??????????? ? Quel est votre niveau d?étude le plus élevé ? o CEP ou aucun diplôme o Brevet des collèges o CAP, BEP o Bac, brevet professionnel ou équivalent o Bac +2 o Supérieur à Bac +2 ? Quel est votre statut professionnel ? o Etudiant o Temps partiel o Temps plein o Femme ou homme au foyer o Chômeur o Retraité ? Quel est votre catégorie socio-professionnelle ? o Agriculteurs o Artisans, commerçants, chef d?entreprises o Cadres et professions intellectuelles supérieures o Professions intermédiaires o Employés o Ouvriers o Inactifs et chômeurs n?ayant jamais travaillé INVALIDE) (ATTENTION: OPTION et la santé psychologique : impacts « classiques » mais aussi bien-être, qualité de vie (Mattisson et al., 2015) (Steg and Gifford, 2005), impacts psychologiques (IBM, 2011) et vie sociale (Ontario College of Family Physicians, 2005), impacts relatifs des modes sur le stress (Legrain et al., 2015) Des éléments pour les aménageurs, concepteurs et exploitants de réseaux de transport ? Relations entre attributs de commodité et de qualité de service et demande (Brage-Ardao et al., 2013) ? Liens entre aménagements propices aux modes actifs et fréquentation (Reynolds et al., 2010) ? Mesure du seuil d?inconfort qui détourne les voyageurs d?un moyen de transport au profit d?un autre. Mesure du report potentiel sur d?autres lignes (Haywood and Koning, 2013) ? Facteurs qui contribuent au stress, facteurs objectifs ou environnementaux / expérience subjective de ces stresseurs (Legrain et al., 2015) ? Potentiel cyclable (Mathon and Palmier, 2012) ? Exposition selon les modes (Fable et al., 2009) Des éléments pour l?usager dans le choix du mode ? Balance bénéfice risque vélo (Praznoczy, 2012) (Praznoczy, 2013) ? Exposition lors des déplacements (Fable et al., 2009) ? Vélo et exposition aux risques (Blaizot et al., 2012) Des outils et méthodes ? Bénéfices / risques vélo (Praznoczy, 2012) (Praznoczy, 2013) ? Global Health Questionnaire (GHQ) et lien avec les enquêtes ménages déplacements (Martin et al., 2014) ? « Commuter Pain Index » (IBM, 2011) (Figure 4) ? Calculateurs d?itinéraires intégrant les expositions / inhalations aux pollutions de l?air (Fable et al., 2009) ? Méthodes permettant d?évaluer l?impact d?attributs de commodité et de qualité de service sur la demande de transport (Brage-Ardao et al., 2013) ? Grille de 22 indicateurs pour évaluer des projets ou scénarios de transport sous l?angle qualité de vie / bien être (Steg and Gifford, 2005) V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 17/17 Figure 4-Commuter Pain Index (source : IBM) V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 18/18 Références Amiel, M.-H., Godefroy, P., Lollivier, S., 2013. Qualité de vie et bien-être vont souvent de pair. INSEE Prem. 4. ANSES, 2016. Actualisation des repères du PNNS - Révisions des repères relatifs à l?activité physique et à la sédentarité - Avis de l?Anses (Rapport d?expertise collective). ANSES, 2015. Pollution chimique de l?air des enceintes de transports ferroviaires souterrains et risques sanitaires associés chez les travailleurs - Avis de l?Anses (Rapport d?expertise collective). 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The Health Impacts Of Urban Sprawl- Social And Mental Health (No. VOLUME FOUR), ONTARIO COLLEGE OF FAMILY PHYSICIANS. Praznoczy, C., 2013. Les avantages sanitaires de la pratique du vélo dans le cadre des déplacements domicile-travail. Coordination Interministérielle pour le Développement de l?Usage du Vélo. Praznoczy, C., 2012. Les bénéfices et les risques de la pratique du vélo Évaluation en Île-de-France. ORS Ile de France. Ravalet, E., Vincent-Geslin, S., Kaufmann, V., Leveugle, J., 2014. Tranches de vie mobile: enquête sociologique et manifeste sur la grande mobilité liée au travail. Ed. Loco-L?atelier d?édition?; Forum Vies Mobiles, [Paris]; [la Plaine Saint-Denis]. Reynard, R., Vialette, P., 2014. Une approche de la qualité de vie dans les territoires. INSEE Prem. 4. Reynolds, C.C.O., Winters, M., Ries, F.J., Gouge, B., 2010. Transport actif en région urbaine?: avantages et risques pour la santé. CCNSE. Ricroch, L., 2011. Les moments agréables de la vie quotidienne. INSEE Prem. 4. Steg, L., Gifford, R., 2005. Sustainable transportation and quality of life. J. Transp. Geogr. 13, 59?69. doi:10.1016/j.jtrangeo.2004.11.003 Stiglitz, J.E., Sen, A., Fitoussi, J.-P., 2009. Rapport de la Commission sur la mesure des performances économiques et du progrès social. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 20/20 Annexes Grille de lecture Fiches de lecture V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 21/21 Titre de la référence Type (article, rapport, présentation) Publication Année Auteur(s) Nombre de pages Langue Document analysé par Mode(s) concerné(s) Approche territoriale Territoire d?étude Résumé Commentaire général Niveau d?intérêt pour l?action 3 du PNSE3 (élevé / moyen / faible / marginal) V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 3-Sous-action 1 22/22 Niveaux de service liés aux temps de parcours (congestion, irrégularité, imprévisibilité, etc.) Confort, notamment en situation de congestion Information en cours de déplacement Sentiments liés à la perception de l'« environnement social » (agressivité, incivilités, délinquance, etc.) Accessibilité et autonomie des territoires (organisation / structure de l?offre de transport, articulation entre les modes, coupures urbaines etc.) Exposition aux nuisances (bruit, pollution de l?air intérieur, extérieur) Impact sur la santé Impacts sur la fréquentation (attractivité des modes de transports, consentement relatif à fréquenter ou non tel mode ou tel itinéraire de transports, etc.) Autre impact intéressant à mentionner Utilisation potentielle de ces résultats / suites potentielles à donner Travaux en lien avec cette étude 1 GT5 « Santé transport » du PNSE 3 Elaboration des PRSE 3 - Exemples d?actions « Transports, mobilités et santé » Cette fiche a pour objet d?inciter les partenaires régionaux en charge de l?élaboration des PRSE3 à inscrire des actions "transports, mobilités et santé" compte tenu des nombreux bénéfices pour la santé et l?environnement des transports durables et actifs (amélioration de la qualité de l?air, réduction du bruit et des gaz à effet de serre, accroissement de l?activité physique?). Cette fiche s?appuie sur des exemples d?actions déjà mises en oeuvre et/ou inscrites dans des plans d?actions (PRSE2?) ou d?autres dispositifs (contrats locaux de santé?). La liste des sources d?information utilisées figure à la fin du document. Favoriser les transports durables et sains par l?aménagement et l?urbanisme ? Urbanisme et santé - Favoriser la prise en compte des enjeux de santé (évaluations d?impact santé, utilisation du guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé »?) lors de l?élaboration des documents et des projets d?urbanisme ? PRSE2 Bretagne - Élaborer et rendre publiques des "cartes stratégiques air" à destination des élus, services des collectivités, urbanistes-aménageurs, afin d?aider à la décision notamment en matière d?urbanisme et d?aménagement du territoire ? PNSE 3 (action n°42) et PNSQA (action n°13) ? Aménagement - Intégrer et promouvoir une approche sanitaire en amont des projets de travaux, ouvrages et opérations d?aménagement ? PRSE2 Rhône-Alpes - Développer les zones de circulation apaisée (30 km/h, 20 km/h) et piétonne, l?aménagement des places et des espaces verts ? Guide « Mobilités actives » du RFVS ainsi que les zones de circulation restreinte - Favoriser les contrats d?axe entre les gestionnaires de transports et les collectivités afin de favoriser l?intermodalité transports en commun / mobilités actives ? PRSE2 Haute-Normandie - Sensibiliser et former à la démarche « Ville durable » ? PRSE2 Nord-Pas-de-Calais - Intégrer dans les dispositifs d?aides aux opérations d?urbanisme et d?aménagement éco- environnementales (ECO-FAUR pour la Région, Approche Environnementale de l?Urbanisme pour l?Ademe) des critères visant à promouvoir un cadre de vie favorable à la santé ? PRSE2 Bretagne ? Sensibilisation, information, formation - Favoriser l?échange d?expériences et de bonnes pratiques (organisation de journées d?échanges régionales ou interrégionales à destination des collectivités et des administrations en charge d?urbanisme?) ? PRSE2 Bretagne - Sensibiliser les agents de l?Etat, les élus, les agents des collectivités territoriales et le grand public aux déplacements durables ? PRSE2 Haute-Normandie ? Amélioration de la connaissance 2 - Créer un observatoire des transports afin d?améliorer la connaissance des transports pour mieux réguler la mobilité, être force critique et de proposition sur les projets d?aménagement et les travaux ? PRSE2 Haute-Normandie Favoriser les mobilités actives (marche, vélo?) (ou via la promotion d?activité physique) ? Plans - Mettre en oeuvre un plan vélo, un plan marche ? Evaluation - Evaluer la marchabilité et/ou la cyclabilité d?un quartier pour mettre en place des aménagements favorables à la marche et au vélo ? Guide « Mobilités actives » du RFVS - Evaluer les bénéfices sanitaires et économiques d?aménagements ou d?actions de développement de la marche et du vélo (création de pistes cyclables?) grâce à des outils tels que HEAT de l?OMS ? Brochure « L?outil HEAT : évaluation économique des effets sur la santé des mobilités actives » du RFVS ? Signalétique - Mettre en place une signalétique piétonne et/ou cyclable, élaborer des cartes de temps de parcours à pied ou à vélo ? Guide « Mobilités actives » du RFVS, kit d?accompagnement des collectivités locales, Inpes / ANSP SPF ? Incitation à la pratique - Mettre en place des services vélos (location, stationnement intermodal, aide à l'achat, vélos écoles etc) ? Guide « Mobilités actives » du RFVS, étude ADEME1 - Mettre en place un prêt de vélo longue durée gratuit ? PRSE2 PACA - Développer les vélos-écoles et les maisons du vélo (location de cycles, atelier de réparation, balades à vélo?), ? Guide « Mobilités actives » du RFVS - Promouvoir les pédibus, patobus, carapattes et caracycles ? PRSE2 Aquitaine, Centre, PACA, Guide « Mobilités actives » du RFVS - Mettre en place des marches collectives ? Guide « Mobilités actives » du RFVS ? Stationnement - Installer des arceaux de stationnement pour les vélos - Mettre en place des abris vélo et places de stationnement vélo sécurisés au niveau des bâtiments résidentiels, professionnels, scolaires et de services ? Aménagements spécifiques - Intégrer des parcours de santé (aménagements spécifiques?) ? Contrat local de santé (CLS) d?Orly - Elaborer des parcours cyclo-pédestre ? CLS de Longwy - Créer des voies vertes au sein d?une commune ou entre plusieurs communes ? Brochure « La qualité de l?air extérieur et la santé » du RFVS ? Sensibilisation, information 1 http://www.ademe.fr/etude-devaluation-services-velos 3 - Sensibiliser les enseignants et animateurs à l?utilisation d?outils pédagogiques sur les mobilités actives tels que Mouv&co2 - Sensibiliser les collectivités à la qualité de l'air en zone urbaine ; exemple : « petit déjeuner aménagement et transport » à l'attention des collectivités, sous parrainage d'un élu porteur et avec la collaboration des associations des maires de la région ? PRSE2 Champagne Ardenne - Sensibiliser les entreprises à mettre en place des actions pour réduire la pollution de l'air (PDE, livraisons...) - Sensibiliser les habitants aux bienfaits des mobilités actives et aux risques liés à la pollution de l'air (réunion publique, exposition?) Favoriser les transports collectifs et des transports « propres » ? Dispositifs locaux de réduction de la pollution - Mettre en place des zones à circulation restreinte (certificats qualité de l?air)3 - Prendre en compte l'impact sur la santé des différents modes de transport dans le cadre des Plans de protection de l'atmosphère (PPA) ? PRSE2 Languedoc Roussillon ? Véhicules innovants - Mettre en place des bus à haut niveau de service ? PRSE2 PACA ? Equipements des véhicules ou liés aux véhicules - Installer des bornes de recharge pour les véhicules électriques - Financer l?équipement en filtres à particules de flottes de transports en commun ? PRSE2 PACA - Financer l?amélioration de la performance des véhicules de transport de marchandises et des engins de chantier ? PRSE2 PACA ? Avantages de circulation, de stationnement - Faciliter la circulation des transports collectifs sur les voies rapides ? PRSE2 PACA - Créer des avantages pour le stationnement des véhicules à faibles émissions ? Logistique urbaine - Favoriser des approvisionnements en circuit court des marchandises ? Brochure « La qualité de l?air extérieur et la santé » du RFVS - Adopter des chartes de logistique urbaine durable4 ? Multimodalité, intermodalité, interopérabilité - Aménager l?offre de transports publics et l?intermodalité : développer l?information multimodale, implanter des abris éclairés pour vélo aux abords des pôles multimodaux, sécuriser l?accès des vélos, offrir des services complémentaires aux cyclistes, faciliter les conditions d?embarquement des vélos dans les transports collectifs ? Guide « Mobilités actives » du RFVS - Assurer une continuité entre les modes de déplacements doux et les transports collectifs pour favoriser la mobilité ? CLS de Romans-sur-Isère 2 Cf. http://social-sante.gouv.fr/prevention-en-sante/preserver-sa-sante/Mouv-co 3 Cf. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Un-certificat-qualite-de-l-air,43566.html 4 Cf. http://www.developpement-durable.gouv.fr/Lancement-de-l-experimentation-du.html 4 - Suivre et déterminer la qualité de l?air intérieur des différents modes de transports : Lig?Air5 ? PRSE2 Centre Plans de mobilité d'entreprises (PDE et PDIE dans les entreprises, PDA dans les administrations, PDES dans les établissements scolaires) - Inciter les collectivités, entreprises, administrations, établissements scolaires à s?engager dans une démarche PDE, PDIE, PDES, PDA ? PRSE 2 Aquitaine, Centre, PACA - Inciter les salariés à venir travailler avec un mode de transport alternatif à la voiture individuelle ; exemple « Bougeons Autrement » 6: ? PRSE2 Bretagne Sources d?information - PRSE 2 o Champagne Ardenne : http://www.ars.champagne-ardenne.sante.fr/fileadmin/CHAMPAGNE- ARDENNE/ARS_Internet/actualites/Plan_sante_environnement/PRSE2_Champagne-Ardenne_version-finale.pdf o Aquitaine : http://www.prse-aquitaine.fr/transport.htm?ob=p&rub_id=1 o Haute-Normandie http://www.ars.haute-normandie.sante.fr/fileadmin/HAUTE- NORMANDIE/rubriques/Votre_Sante/Votre_environnement/PRSE/PRSE2wweb.pdf o Centre : http://www.centre.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Bilan_PRSE2_final_cle268969.pdf o PACA : http://www.prse-paca.fr/IMG/pdf/bilan_prse_paca_2009-2014_vdef.pdf o Bretagne : http://www.prse-bretagne.fr/page_attachments/0000/0392/Chap_3_-_Programme_d_actions.pdf o Rhône Alpes : http://www.prse2- rhonealpes.fr/extension/MAGA_dreal/design/PRSE2/images/PRSE2_Rhone_light.pdf o Nord-Pas-de-Calais :http://www.ars.nordpasdecalais.sante.fr/fileadmin/NORD-PAS-DE- CALAIS/votre_sante/PRSE2_opt3.pdf - Guide « Mobilités actives au quotidien : le rôle des collectivités » 7 (Réseau français des villes santé de l?OMS, RFVS) ; - Brochure « La qualité de l?air extérieur et la santé »8 du RFVS ; - Brochure « L?outil HEAT : évaluation économique des effets sur la santé des mobilités actives »9 du RFVS ; - Guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé »10 (EHESP/DGS) ; - Plan national de surveillance de la qualité de l?air (PNSQA)11 ; - Kit d'accompagnement des collectivités locales « Comment mettre en place une signalétique piétonne pour favoriser la marche? »12 (Inpes / Santé publique France) ; - Contrats locaux de santé (CLS) : Romans-sur-Isère13, Orly14 ? 5Cf. https://www.ligair.fr/media/docutheque/Rapport_ASTAIR.pdf 6Cf. http://bougeonsautrement.mobilite-durable-brest.net/ 7 Cf. http://www.villes-sante.com/wp-content/uploads/guide_methodo_mobilites_actives-1.pdf 8 Cf. http://www.villes-sante.com/qualite-air/ 9 Cf. http://www.villes-sante.com/thematiques/heat/ 10 Cf. http://www.ehesp.fr/wp-content/uploads/2014/09/guide-agir-urbanisme-sante-2014-v2-opt.pdf 11 Cf. http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/16-0262_5B_PNSQA_VF.pdf 12 Cf. http://www.mangerbouger.fr/pro/collectivites-locales/agir-74/favoriser-l-activite-physique/mettre-en-place-une-signaletique-pietonne.html 13 Cf. http://www.ars.auvergne-rhone-alpes.sante.fr/fileadmin/RHONE-ALPES/RA/Direc_strategie_projets/CLS/20150410_CLS_Romans_signe.pdf 14 Cf. http://www.ars.iledefrance.sante.fr/fileadmin/ILE-DE-FRANCE/ARS/7_Acteurs_en_Sante/Contrats_locaux_de_sante/CLS_2015/CLS_94/CLS_Orly- Version_definitive.pdf V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 1/1 Action 1 : Prendre en compte la problématique santé environnement dans les documents de planification territoriale relatifs aux déplacements (voyageurs et marchandises) ainsi qu?à l?urbanisme et au logement Synthèse Rappel de l?action 1 du PNSE3 Transport Le 3ème plan national santé environnement (PNSE) comprend en annexe trois actions portant sur les transports : ? prendre en compte la problématique santé environnement dans les documents de planification territoriale relatifs aux déplacements (voyageurs et marchandises) ainsi qu?à l?urbanisme et au logement ? promouvoir les mobilités actives, évaluer et valoriser leurs effets sur la santé et l'environnement ? améliorer la connaissance des impacts sur la santé de la qualité des transports quotidiens (fiabilité, perception) L?action 1 a été déclinée en 9 sous-actions dont les trois premières sont les suivantes : ? Action 1.1 : Dresser un état des lieux des liens transport santé environnement dans les principaux documents de planification et schémas locaux ainsi que dans les évaluations environnementales associées ? Action 1.2 : Établir un état des lieux synthétique des objectifs / actions présents dans tout ou partie des documents de planification territoriale ayant trait conjointement aux transports, à l?environnement et à la santé ; cet état des lieux portera également sur la gouvernance des actions identifiées et les évaluations environnementales ? Action 1.3 : Identifier les facteurs pouvant faciliter ou freiner l'intégration des actions du PNSE et des PRSE dans ces plans, ainsi que leur mise en oeuvre opérationnelle Objectif de l?action et objet de cette étape L?objectif de l?action est de développer des outils, des méthodes, des actions de formation, d?information, de communication qui permettront une meilleure prise en compte de la santé environnement dans les documents de planification. La première étape consiste à établir un état des lieux de la prise en compte de la santé environnement dans les documents de planification territoriale. Elle se réfère aux 3 premières sous-actions. Elle servira de socle au développement des outils, méthodes et actions citées plus haut. Quel cadre méthodologique ? > Quelle santé ? La santé, telle qu?elle est appréhendée dans cette démarche, repose sur le définition qu?en a donnée l?OMS en 1946 : « La santé est un état de complet bien-être à la fois physique, mental et social et pas seulement l?absence de maladie ou d?infirmité ». V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 2/2 Cette définition permet d?aller au-delà de l?acception « classique » de la santé (approche curative) et de prendre en compte l?évolution de pathologies d?origines non transmissibles et liées à l?impact de l?environnement sur la santé. Elle repose sur [1] : ? Une approche « positive » de la santé, c?est-à-dire qui ne se focalise pas uniquement sur la réduction des risques ou sur l?occurrence de pathologies mais accorde une importance majeure à la promotion de la santé, ? Une approche globale de la santé, qui prend en compte l?ensemble des déterminants environnementaux, sociaux et économiques et pas seulement les déterminants individuels (biologiques et comportementaux) de la santé. Dans la charte d?Ottawa de l?OMS de 1986 sur la promotion de la santé, la santé est perçue comme une ressource de la vie quotidienne, et non comme le but de la vie, permettant à chaque individu d?identifier et de réaliser ses ambitions, de satisfaire ses besoins et d?évoluer avec son milieu ou de s'y adapter. > Agir sur la santé veut dire agir sur les déterminants de santé Cette charte indique également que divers facteurs - politiques, économiques, sociaux, culturels, environnementaux, comportementaux et biologiques - peuvent la favoriser ou, au contraire, lui porter atteinte. Ainsi, une multitude de facteurs liés à l?environnement physique, social et économique influencent la santé. Plusieurs modèles conceptuels ont été établis pour cerner les déterminants de santé (Lalonde 1974, Whitehead & Dahlgren 1991, MSSS Québec 2010) [1]. Celui du ministère de la Santé et des Services sociaux (MSSS) du Québec (voir Figure 1-Modèle MSSS) spécifie par exemple 4 grands champs de déterminants (contexte global, systèmes, milieux de vie et caractéristiques individuelles) et des sous-champs (compétences personnelles et sociales, milieu familial, milieu scolaire et de garde,?) qui influencent tous l?état de santé de la population. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 3/3 Figure 1-Modèle MSSS (source : Agir pour un urbanisme favorable à la santé, EHESP/DGS, 2014) > Quel cadre d?analyse ? Si ces modèles permettent d?appréhender l?ensemble des déterminants ayant des effets sur la santé, ils sont trop larges pour analyser la prise en compte de la santé dans les documents de planification territoriale. Le risque serait de trouver un déterminant en face de chacune des actions de ces plans, sans pour autant disposer des leviers opérationnels permettant d?agir sur ces déterminants. Il a ainsi été préféré de s?appuyer sur les 5 grands axes pour un aménagement favorable à la santé définis dans le guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé » de l?EHESP/DGS (2014). Il est indiqué dans ce guide qu?un aménagement favorable à la santé correspond à promouvoir des choix d?aménagements qui permettent de : ? Axe 1 - Réduire les polluants (air, eau, sol, gaz à effet de serre?), les nuisances (bruit, odeurs, ondes électromagnétiques?) et autres agents délétères (composés chimiques des matériaux de constructions,?). Ces choix doivent se faire dans une perspective de réduction à la source mais également de réduction de l?exposition des populations. ? Axe 2 - Promouvoir des comportements ou des styles de vie sains des individus (via l?installation d?équipements ou d?infrastructures adaptés et accessibles à tous) et plus spécifiquement : o Favoriser l?activité physique et la non sédentarité o Inciter à une alimentation saine V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 4/4 ? Axe 3 - Contribuer à changer l?environnement social en proposant des espaces de vie qui soient agréables, sécurisés et qui permettent de favoriser le bien-être des habitants et la cohésion sociale. ? Axe 4 - Corriger les inégalités de santé entre les différents groupes sociaux économiques et les personnes vulnérables, en termes d?accès à un cadre de vie de qualité et d?exposition aux polluants, diminution des nuisances et agents délétères. ? Axe 5 - Un autre point majeur pour tendre vers un urbanisme favorable à la santé consiste à soulever et gérer autant que possible les antagonismes et les possibles synergies lors de la mise en oeuvre opérationnelle des projets. Ces axes permettent une première analyse des plans et de leurs effets sur la santé. Cependant, cette grille présente trois écueils. Le premier est qu?il est parfois difficile d?affecter une action à un seul axe. Beaucoup d?actions transport agissent sur plusieurs axes simultanément. L?aménagement d?une piste cyclable permet par exemple de limiter les émissions de polluants et les nuisances (par l?usage qui en est fait), incite à utiliser le vélo (disponibilité d?une offre) et contribue à améliorer le cadre de vie (partage de l?espace public). Une telle action agit ainsi sur les 3 premiers axes. Le second est qu?elle ne met pas en évidence les mécanismes en jeu dans la mobilité. Tout comme la santé environnement, la mobilité a ses déterminants et certains ne sont pas indépendants. Leur connaissance ainsi que celle des mécanismes en jeu, et en particulier leur impact sur la santé, est nécessaire pour évaluer la portée des actions présentes dans les plans. Le stationnement est par exemple un outil de report modal vers les modes alternatifs à la voiture particulière (transports publics, marche, vélo, etc.). En effet, la disponibilité d?une place de stationnement au domicile, sur le lieu de travail conditionne l?usage de la voiture. Ce report modal a à son tour des effets sur la santé en limitant les émissions et en favorisant l?activité physique. Voir également à titre d?exemple (Figure 2-Liens de causalité entre les espaces verts et la santé tiré du guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé ») les liens de causalité entre espaces verts et la santé. Ces mécanismes sont importants à connaître car ils permettent de faire le lien entre les actions engagées et leurs impacts sur la santé. Ainsi, un autre angle d?analyse des plans consistera à observer si les mécanismes en jeu sont explicités. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 5/5 Figure 2-Liens de causalité entre les espaces verts et la santé (source : Agir pour un urbanisme favorable à la santé, EHESP/DGS, 2014) Le troisième porte sur l?axe 4 relatif à la correction des inégalités de santé. Avant de pouvoir corriger ces inégalités, il est nécessaire en premier lieu de pouvoir qualifier ces inégalités. Le guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé » offre V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 6/6 également une grille pour réaliser cet exercice. Il existe ainsi au moins trois façons d?appréhender les inégalités de santé à l?échelle d?un territoire : ? soit parce que certains groupes de populations (personnes âgées, enfants, publics vulnérables ou précaires,?) sont plus particulièrement concernés [Approche par publics], ? soit parce que le territoire concentre des taux de polluants ou de nuisances importants [Approche par environnement - milieux et ressources], ? soit enfin parce qu?il est faiblement doté ou organisé en équipements et services [Approche par environnement- cadre de vie]. Pour autant, quel que soit l?angle d?approche privilégié au départ, aucun des trois prismes n?est indépendant l?un par rapport aux autres : aborder les inégalités d?accès à des aménités environnementales nécessite en parallèle de s?interroger sur l?exposition à des pollutions ou nuisances et de repérer les publics concernés. Le graphique (figure 3) ci-dessous illustre ces trois approches, leur imbrication et permet de visualiser un éventuel cumul de facteurs d?inégalité. Figure 3-Angles d'approche des inégalités de santé et cumul des facteurs d'inégalité (source : Agir pour un urbanisme favorable à la santé, EHESP/DGS, 2014) > En résumé, 3 angles d?analyse seront utilisés pour analyser les documents de planification territoriale : ? quelle inscription des actions selon les 5 axes permettant un aménagement favorable à la santé ? ? les mécanismes en jeu sont-ils explicités ? V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 7/7 ? quelle approche des inégalités de santé ? Les documents analysés > Un tryptique SCoT/PDU/PLU Les documents de planification territoriale, traitant de transports peuvent aller de l?échelle nationale à l?échelle locale : ? à l?échelle nationale : Mobilité 21 ? à l?échelle régionale : SRIT et SRADDET ? à l?échelle intercommunale : SCoT, PDU, PLU, PLUi Aux côtés de ces documents de planification et d?aménagement, il convient de citer les documents à vocation environnementale comme par exemple les PPA, les PCAET, le PAMA. Ces documents n?étant pas à strictement parler des documents de planification, ils ne sont pas intégrés au périmètre d?analyse. De la même manière, les PLH sont exclus de l?analyse car trop éloignés des préoccupations transport. La liste résiduelle va du PLU à Mobilité 21. Toutefois, tout comme le modèle conceptuel utilisé plus haut était trop vaste pour l?exercice demandé, les documents régionaux et nationaux, s?ils guident et ont un impact sur les politiques locales, il a été considéré que les SCoT, PDU et PLU étaient les documents à analyser en priorité car ce sont au niveau de ces plans que les actions opérationnelles et pouvant avoir des effets sur la santé sont définies. > Les objectifs réglementaires de ces plans et leurs liens avec ces axes Une première analyse de ces plans consiste à croiser les objectifs de ces plans définis par la loi et la grille définie plus haut. Cet exercice permet d?avoir une approche « théorique » de l?analyse de ces plans. Documents Objectifs 1° L'équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part 2° Le renforcement de la cohésion sociale et urbaine, notamment l'amélioration de l'accès aux réseaux de transports publics des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite Objectifs proches de la définition de la santé de l?OMS Concerne potentiellement les déterminants de tous les axes 3° L'amélioration de la sécurité de tous les déplacements, en opérant, pour chacune des catégories d'usagers, un partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport [?] partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport = potentiellement place aux modes actifs et aux TC = actions sur les déterminants des axes 1, 2 et 3 PDU 4° La diminution du trafic automobile action sur les V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 8/7 déterminants de l?axe 1 5° Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement les moins consommateurs d'énergie et les moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la marche à pied Actions sur les déterminants des axes 1, 2 et 3 axe 4 également à travers les TC 6° L'amélioration de l'usage du réseau principal de voirie dans l'agglomération, [?], par une répartition de son affectation entre les différents modes de transport et des mesures d'information sur la circulation Si voies réservées TC, action sur les déterminants de l?axe 1 7° L'organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement [?] Stationnement = levier de report modal Peut potentiellement concerner les déterminants des axes 1, 2 et 3 8° L'organisation des conditions d'approvisionnement de l'agglomération nécessaires aux activités commerciales et artisanales [?] Action sur les déterminants de l?axe 1 9° L'amélioration du transport des personnels des entreprises et des collectivités publiques en incitant ces dernières à prévoir un plan de mobilité et à encourager l'utilisation par leur personnel des transports en commun et le recours au covoiturage Action sur les déterminants des axes 1 et 2 10° L'organisation d'une tarification et d'une billetique intégrées pour l'ensemble des déplacements, incluant sur option le stationnement en périphérie et favorisant l'utilisation des transports collectifs par les familles et les groupes Action sur les déterminants de l?axe 1 11° La réalisation, la configuration et la localisation d'infrastructures de charge destinées à favoriser l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Action sur les déterminants de l?axe 1 SCoT et PLU Les schémas de cohérence territoriale, les plans locaux d'urbanisme et les cartes communales déterminent les conditions permettant d'assurer, dans le respect des objectifs du développement durable : 1° L'équilibre entre : a) Le renouvellement urbain, le développement urbain maîtrisé, la restructuration des espaces urbanisés, la En lien avec le premier objectif du PDU V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 9/9 revitalisation des centres urbains et ruraux ; b) L'utilisation économe des espaces naturels, la préservation des espaces affectés aux activités agricoles et forestières, et la protection des sites, des milieux et paysages naturels ; c) La sauvegarde des ensembles urbains et du patrimoine bâti remarquables ; d) Les besoins en matière de mobilité. 1° bis La qualité urbaine, architecturale et paysagère, notamment des entrées de ville Action sur les déterminants de l?axe 3 2° La diversité des fonctions urbaines et rurales et la mixité sociale dans l'habitat, en prévoyant des capacités de construction et de réhabilitation suffisantes pour la satisfaction, sans discrimination, des besoins présents et futurs de l'ensemble des modes d'habitat, d'activités économiques, touristiques, sportives, culturelles et d'intérêt général ainsi que d'équipements publics et d'équipement commercial, Action sur les déterminants de l?axe 3 en tenant compte en particulier des objectifs de répartition géographiquement équilibrée entre emploi, habitat, commerces et services, d'amélioration des performances énergétiques, de développement des communications électroniques, de diminution des obligations de déplacements motorisés et de développement des transports alternatifs à l'usage individuel de l'automobile Action sur les déterminants des axes 1 et 2 3° La réduction des émissions de gaz à effet de serre, la maîtrise de l'énergie et la production énergétique à partir de sources renouvelables, la préservation de la qualité de l'air, de l'eau, du sol et du sous-sol, des ressources naturelles, de la biodiversité, des écosystèmes, des espaces verts, la préservation et la remise en bon état des continuités écologiques, et la prévention des risques naturels prévisibles, des risques miniers, des risques technologiques, des pollutions et des nuisances de toute Action sur les déterminants de l?axe 1 V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 10/10 nature. Il ressort de cette première analyse que les 3 premiers axes sont essentiellement concernés par les objectifs des SCoT, PDU et PLU tels que définis dans la loi. Il n?y a pas à ce stade d?éléments sur les mécanismes en jeu et sur les inégalités de santé. Il est à noter que le PDU est le seul plan à mentionner la santé dans ses objectifs : « L'équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part ». > L?évaluation environnementale Les SCoT/PDU et PLU sont soumis à évaluation environnementale Les informations à fournir (article 5 de la directive 2001/42/CE du 27 juin 2001) : les effets notables probables sur l?environnement, y compris sur des thèmes comme la diversité biologique, la population, la santé humaine, la faune, la flore, les sols, les eaux, l?air, les facteurs climatiques, les biens matériels, le patrimoine culturel, y compris le patrimoine architectural et archéologique, les paysages et les interactions entre ces facteurs. L?évaluation environnementale est un outil qui doit permettre (en théorie) d?évaluer les effets des plans sur l?environnement et la santé humaine. Elle doit permettre d'intégrer la composante environnement (et santé puisqu?elle fait partie des thématiques traitées dans l'EE) dans l'élaboration du document. C?est une démarche de construction itérative entre le projet de territoire et l'évaluation. L?analyse des plans Cinq plans ont été analysés : ? 1 SCoT : Grenoble, 2012 ? 2 PDU : Toulouse, 2011 et Île de France, 2014 ? 2 PLU : Agen, 2013 et Brest, 2014 SCoT de Grenoble (2012) [2] Le document est structuré en cinq grandes orientations. Les 2ème « Améliorer les qualités du cadre de vie, en intégrant les exigences environnementales, paysagères, de sécurité et de santé dans l?aménagement du territoire » et 4ème « Équilibrer et polariser le développement des territoires pour lutter contre la périurbanisation et l?éloignement des fonctions urbaines » sont celles qui comportent des actions en lien avec les transports et la santé. Elles se traduisent en 2 champs d?actions : ? la réduction des nuisances à la source et la limitation des expositions des personnes ? la promotion des modes actifs D?autres actions relèvent de déterminants santé mais les liens ne sont pas explicités. Le PDU de Toulouse (2011) [3] Il ressort de l?analyse de ce PDU, les principaux points suivants : V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 11/11 ? La santé est associée à la déclinaison thématique « Limiter les nuisances et pollutions, améliorer le cadre de vie et la sécurité » avec l?objectif de « Préserver la santé des habitants » ? La santé est également un objectif associé à la résolution des points noirs bruit ? Il est également question des autres coûts générés à la collectivité par la circulation automobile : coût sur les dépenses de santé publique lié aux accidents et à la pollution atmosphérique ? Les impacts positifs sur la santé du développement des modes actifs et du cadre de vie ne sont pas abordés ? Les questions d?inégalité de santé sont abordées à travers l?accessibilité et les PMR Le PDU d?Île de France (2014) [4] Le document est structuré en 9 défis et 2 actions environnementales. Au-delà des actions, la hiérarchie des défis met l?accent sur les modes alternatifs à la voiture : ? ville plus favorable à l?usage des transports collectifs, de la marche et du vélo > transports collectifs plus attractifs > modes actifs > marche > vélo ? La voiture arrive en 5ème position et l?accent est mis sur l?usage (optimiser, auto/co-voiturage, stationnement, etc.), les infrastructures sont à la marge Autres éléments notables du document : ? Les actions relèvent essentiellement des critères Environnement - milieux et ressources / Comportement des individus et des populations / Environnement - cadre de vie ? L?accès à la mobilité des populations en difficulté sociale pointé dans les enjeux mais peu repris ensuite dans le document ? La santé est intégrée dans le processus : « Grâce à la démarche d?évaluation environnementale, la protection de l?environnement et de la santé a été prise en compte tout au long du processus d?élaboration du PDUIF. L?analyse des impacts potentiels du plan sur l?environnement a conduit à faire évoluer le contenu du PDUIF afin de mieux prendre en compte les enjeux environnementaux et sanitaires. » Au-delà des actions visant à limiter les nuisances sonores et atmosphériques, l?évaluation environnementale pointe : ? Le développement des modes actifs ? La baisse du stress grâce à l?amélioration des conditions de déplacement ? La baisse de la pénibilité dans les déplacements grâce à la mise en accessibilité Le PLU intercommunal durable d?Agen (2013) [5] Le PLU est décliné en 8 orientations dont 2 sont fortement en lien avec cette étude : une agglomération accessible, une mobilité maîtrisée et plus diversifiée et une agglomération qui offre un cadre de vie viable, plus durable et de qualité environnementale. Plus précisément, au niveau des axes d?analyse : ? Axe « Environnement - milieux et ressources » : décliné à travers le développement et la promotion de la place des modes de déplacements dits "alternatifs" à la voiture individuelle V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 12/12 ? Axe « Comportement des individus et des populations » : décliné à travers le développement d?offres ? Axe « Environnement - cadre de vie » : « Une agglomération qui offre un cadre de vie viable, plus durable et de qualité environnementale » (PADD) ? Axe « Inégalité de santé » : sans objet ? Axe « Situations antagonistes » : développement urbain et augmentation mécanique des nuisances Quelques remarques d?ordre général : ? La partie transports / déplacements est très marquée par le développement « infrastructures », dans une approche modale ? L?accent est mis sur le vélo à travers le développement d?aménagements ? La marche est citée mais peu mise en avant ? Les TC ne sont pas vus comme des vecteurs de modes actifs L?évaluation environnementale du PLU est essentiellement qualitative. Elle comporte peu d?éléments sur la santé. Le Plan Local d?Urbanisme de Brest Métropole (2014) [6] Ce PLU comporte des orientations qui alimentent les axes d?analyse : ? Axe « Environnement - milieux et ressources » o Adapter les conditions de déplacement au sein des espaces de proximité pour minimiser les nuisances et renforcer la qualité résidentielle o Renforcer l?efficacité technique, économique, énergétique et environnementale du réseau structurant métropolitain de déplacements ? Axe « Comportement des individus et des populations » o Ensemble de mesures qui favorisent la marche à pied associée à l'usage des transports collectifs, de la pratique des espaces verts et espaces naturels de proximité inclus dans la trame verte et bleue et l'armature verte urbaine, ou de la pratique de « modes doux » pour des besoins quotidiens ? Axe « Environnement - cadre de vie » o Passage d?une politique de la voirie à une politique d?espace public o Construire la ville des proximités ? Axe « Inégalité de santé » o Mise en évidence de points noirs bruit ? Axe « Situations antagonistes » o Développement (trame verte, urbanisation, stationnement) et impact négatif sur les modes doux Par ailleurs, le PLU met l?accent sur le passage d?une politique de la voirie à une politique d?espace public : o Les modes actifs sont mis en avant o Les TC sont intégrés comme vecteurs de modes actifs Le document présente peu d?objectifs chiffrés. L?objectif de part modale de 20 % pour les TC est une reprise de celui du Plan Climat. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 13/13 Si l?évaluation environnementale comporte une entrée « Santé publique » dans chacune de ses rubriques, les analyses sont essentiellement qualitatives et comportent peu d?éléments chiffrés. Enseignements tirés de l?analyse de ces plans L?analyse selon les 5 axes : Comme le laissait présager le croisement entre les objectifs des plans inscrits dans la loi et les 5 axes, il ressort de l?analyse des plans que les actions ayant un impact sur la santé relèvent essentiellement des 3 premiers axes : ? axe 1 - Réduire les polluants, les nuisances et autres agents délétères. ? axe 2 - Promouvoir des comportements ou des styles de vie sains des individus et plus spécifiquement : o Favoriser l?activité physique et la non sédentarité o Inciter à une alimentation saine ? axe 3 - Contribuer à changer l?environnement social en proposant des espaces de vie qui soient agréables, sécurisés et qui permettent de favoriser le bien-être des habitants et la cohésion sociale. Concernant le premier axe, qui indique que les choix doivent se faire dans une perspective de réduction à la source mais également de réduction de l?exposition des populations, c?est souvent la première option qui est traitée, à savoir la réduction des émissions à la source. Comme cela a déjà été pointé dans ce document, si l?essentiel des actions présentes dans les plans relève des 3 premiers axes, il est parfois difficile de les distinguer car ils sont souvent liés. En effet, pratiquement toutes les mesures transport ont conjointement des effets sur les externalités, les comportements et le cadre de vie. Les 2 autres axes (Corriger les inégalités de santé, gérer autant que possible les antagonismes et les possibles synergies) sont moins présents à travers les actions. Quand elles sont présentes, les questions d?inégalité de santé sont abordées à travers l?accessibilité et les PMR, même si les traiter sous cet angle ne revient qu?à effleurer la problématiques des inégalités. Très peu de situations antagonistes ont été pointées. L?évaluation environnementale du PLU de Brest Métropole est la seule à mentionner l?impact négatif sur les modes doux des options de développement du territoire (trame verte, urbanisation, stationnement). Il est à noter que si des situations antagonistes existent, elles ne peuvent apparaître que dans les évaluations environnementales. Par ailleurs, on peut imaginer que des situations antagonistes peuvent relever d?actions induisant ou aggravant des situations d?inégalités de santé. Comme ces situations sont peu révélées à travers les plans analysés, il est difficile de mettre en évidence les effets des actions sur ce champ. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 14/14 Les mécanismes en jeu sont-ils explicités ? L?examen des plans à la lueur des déterminants de santé fait apparaître beaucoup de leviers présents dans les documents de planification territoriale. Toutefois, très peu sont mis en évidence. Si l?amélioration de la santé apparaît de manière explicite dans les objectifs de certains plans, les liens entre les actions définies et la santé apparaissent rarement. Plus globalement, les mécanismes sous-jacents aux actions proposées et leurs liens avec la santé ne sont pas ou peu explicités. Les déterminants sur lesquels agissent les actions transports sont peu mis en relation avec ceux relatifs à la santé ou alors à un niveau superficiel (par exemple, promouvoir les modes actifs pour leurs effets bénéfiques sur la santé). Par ailleurs, les plans analysés comprennent deux grands types de mesures ayant des effets sur la santé. Il y a d?un côté les mesures visant à réduire les émissions de polluants à la source pour limiter les effets négatifs sur la santé et de l?autre, celles visant à promouvoir les mobilités actives pour leurs effets négatifs. Ce cumul d?effets contraires et la balance entre les effets négatifs et positifs ne sont jamais abordés. Quelle approche des inégalités de santé ? On l?a vu plus haut, avant d?aborder la question des inégalités de santé, il est nécessaire de les caractériser. Plusieurs approches sont possibles : par publics (groupes de populations particuliers, publics vulnérables ou précaires, ?), par environnement - milieux et ressources (territoire concentrant des nuisances importantes), par environnement- cadre de vie (faiblement doté ou organisé en équipements et services. Ces approches n?apparaissent pas dans les documents analysés ou très peu. Ils comportent peu d?indicateurs santé, d?éléments sur les expositions de populations, peu d?éléments sur les situations d?inégalités, de cumul des nuisances, ? Par ailleurs, le PDU est le seul document des trois à avoir explicitement un objectif relatif à la santé. Pourtant, ce document comporte peu d?éléments sur l?état de santé des populations. Quels objectifs santé ? Si les plans comportent parfois des objectifs santé, ils ne sont jamais quantifiés si ce n?est, de manière indirecte, à travers l?atteinte de seuils (de polluants). Il est à noter qu?un indicateur (à défaut d?en faire un objectif) n?apparaît pas alors qu?il pourrait facilement être utilisé dans ces plans, et notamment les PDU. Il s?agit de celui des 30 min d?activité quotidienne préconisées par l?OMS. Il apparaît peu (même s?il est cité dans le rapport environnemental du PDU Île de France) alors qu?il pourrait facilement être évalué sur les territoires disposant d?une enquête ménages déplacements. Quelles évaluations ? V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 15/15 Les évaluations environnementales permettent de mesurer les effets notables probables sur l?environnement des plans dont sur des thèmes comme la santé humaine. Pour autant, elles souffrent du manque d?outils d?évaluation spécifiques « santé » qui permettraient de mieux objectiver l?impact sur la santé des plans. Plus globalement, cette absence d?outils d?évaluation « santé » pénalise toute la chaîne d?élaboration de ces plans, du diagnostic, à l?évaluation en passant par le choix des scénarios. Conclusion Le panorama des PDU qu?avait réalisé le GART en 2009 [7] pointait que la préservation de l?environnement et un cadre de vie de qualité faisaient partie des préoccupations environnementales des AOTU et que la promotion des modes actifs était un domaine appelé à se développer. L?analyse réalisée montre une réelle volonté de prendre en compte la santé dans certains documents de planification territoriale relatifs aux déplacements. Toutefois, il semble aujourd?hui difficile pour les porteurs de ces plans d?aller au-delà de deux thèmes que sont la lutte contre les nuisances et la promotion des modes actifs. La raison principale est sans doute l?absence d?outils, de méthodes, guides méthodologiques, de retours d?expériences sur ce thème. Si la recherche progresse sur ce champ, il y a tout un travail à mener pour que ces apports de connaissance puissent guider la définition des documents de planification. Parmi ces manques, une attention particulière est à porter aux outils d?évaluation. Leur absence pèse sur toute la chaîne d?élaboration de ces plans, du diagnostic à l?évaluation, en passant par le test de scénarios. Elle pèse également dans les évaluations environnementales où les approches qualitatives, et parfois un peu générales, sont privilégiées faute d?outils ad hoc. Enfin, d?un spectre de types de plans très large, cette étude s?est concentrée sur un triptyque SCoT / PDU / PLU. S?agissant de prise en compte de la santé dans les documents de planification territoriale relatifs aux déplacements, le PDU semble être le document pivot à même de traiter cette question, en articulation avec les deux autres. En effet, la question des usages des modes de transports se cache derrière la problématique de la santé. Or, si l?organisation du territoire a une influence sur ces usages, l?organisation du système de transport en a une plus grande encore. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 16/16 Sources [1] A. Roué Le Gall, J. Le Gall, J.-L. Poleton, et Y. Cuzin, Agir pour un urbanisme favorable à la santé, concepts & outils. Guide EHESP/DGS. EHESP, 2014. [2] « Les documents du SCoT de la région urbaine de Grenoble », Scot 2030. . [3] « Plan de Déplacements Urbains de la Grande Agglomération Toulousaine ». [En ligne]. Disponible sur: http://www.tisseo.fr/tisseo/nos-projets/pdu-page. [Consulté le: 15-mars-2016]. [4] « Plan de déplacements urbains Île-de-France ». [En ligne]. Disponible sur: http://pdu.stif.info/Les-documents-a-telecharger.html. [Consulté le: 15-mars- 2016]. [5] « PLUi de l?agglomération d?Agen ». [En ligne]. Disponible sur: http://www.agglo- agen.net/Dossier-approuve-du-PLUi-a-12.html. [Consulté le: 15-mars-2016]. [6] « Plan Local d?Urbanisme Facteur 4 de Brest ». [En ligne]. Disponible sur: http://www.brest.fr/cadre-de-vie-deplacements/le-document- durbanisme/document-durbanisme-en-vigueur-plu-facteur-4.html. [Consulté le: 15-mars-2016]. [7] « Plans de déplacements urbains?: panorama 2009. Résultat d?enquête et perspectives ». GART, avr-2010. V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 17/17 ANNEXES Les sous-actions de l?action 1 1. Dresser un état des lieux des liens transport santé environnement dans les principaux documents de planification et schémas locaux ainsi que dans les évaluations environnementales associées 2. Établir un état des lieux synthétique des objectifs / actions présents dans tout ou partie des documents de planification territoriale ayant trait conjointement aux transports, à l'environnement et à la santé ; cet état des lieux portera également sur la gouvernance des actions identifiées et les évaluations environnementales 3. Identifier les facteurs pouvant faciliter ou freiner l'intégration des actions du PNSE et des PRSE dans ces plans, ainsi que leur mise en oeuvre opérationnelle 4. Proposer des outils méthodologiques et de modes de gouvernance permettant de faciliter l'intégration des objectifs et actions du PNSE et des PRSE dans les documents de planification territoriale thématiques (ex : PPA) ou urbanistiques (PLUI en particulier, qui ont vocation à faire la synthèse sur le territoire), les porter à connaissance, les méthodes de consultation du public et les évaluations environnementales 5. Dresser un état des lieux des besoins d'outils nécessaires à l?évaluation des impacts sur la santé au niveau des territoires 6. Évaluer les besoins d'outils et proposer des outils méthodologiques et des modes de gouvernance pour améliorer la prise en compte de ces liens dans les plans et schémas pertinents 7. Développer ces outils de diagnostic qui couvriront le transport de personnes et de marchandises 8. Développer des actions de formation / information / communication à l'égard notamment des élus locaux, des usagers des transports, des professionnels de santé et des urbanistes sur ces thèmes 9. Inciter et valoriser des démarches volontaires engagées localement pour une logistique durable en ville au regard de principes et objectifs présentés au sein d'un cadre national pour des chartes de logistique urbaine durable dont la rédaction résulte du plan d'urgence pour la qualité de l'air et illustre la mobilisation des acteurs économiques et territoriaux autour d'enjeux de logistique durable V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 18/18 Textes de loi Article L1214-2 du code des transports Modifié par LOI n° 2015-991 du 7 août 2015 - art. 18 (V) Le plan de déplacements urbains vise à assurer : 1° L'équilibre durable entre les besoins en matière de mobilité et de facilités d'accès, d'une part, et la protection de l'environnement et de la santé, d'autre part ; 2° Le renforcement de la cohésion sociale et urbaine, notamment l'amélioration de l'accès aux réseaux de transports publics des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite ; 3° L'amélioration de la sécurité de tous les déplacements, en opérant, pour chacune des catégories d'usagers, un partage de la voirie équilibré entre les différents modes de transport et en effectuant le suivi des accidents impliquant au moins un piéton ou un cycliste ; 4° La diminution du trafic automobile ; 5° Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement les moins consommateurs d'énergie et les moins polluants, notamment l'usage de la bicyclette et la marche à pied ; 6° L'amélioration de l'usage du réseau principal de voirie dans l'agglomération, y compris les infrastructures routières nationales et départementales, par une répartition de son affectation entre les différents modes de transport et des mesures d'information sur la circulation ; 7° L'organisation du stationnement sur la voirie et dans les parcs publics de stationnement, notamment en définissant les zones où la durée maximale de stationnement est réglementée, les zones de stationnement payant, les emplacements réservés aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite, la politique de tarification des stationnements sur la voirie et dans les parcs publics corrélée à la politique de l'usage de la voirie, la localisation des parcs de rabattement à proximité des gares ou aux entrées de villes, les modalités particulières de stationnement et d'arrêt des véhicules de transport public, des taxis et des véhicules de livraison de marchandises, les mesures spécifiques susceptibles d'être prises pour certaines catégories d'usagers, notamment tendant à favoriser le stationnement des résidents et des véhicules bénéficiant du label " autopartage " tel que défini par voie réglementaire ; 8° L'organisation des conditions d'approvisionnement de l'agglomération nécessaires aux activités commerciales et artisanales, en mettant en cohérence les horaires de livraison et les poids et dimensions des véhicules de livraison dans le ressort territorial de l'autorité organisatrice de la mobilité, en prenant en compte les besoins en surfaces nécessaires aux livraisons pour limiter la congestion des voies et aires de stationnement, en améliorant l'utilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situées sur les voies de pénétration autres que routières et en précisant la localisation des infrastructures à venir, dans une perspective multimodale ; 9° L'amélioration du transport des personnels des entreprises et des collectivités publiques en incitant ces dernières à prévoir un plan de mobilité et à encourager l'utilisation par leur personnel des transports en commun et le recours au covoiturage ; 10° L'organisation d'une tarification et d'une billetique intégrées pour l'ensemble des V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 19/18 déplacements, incluant sur option le stationnement en périphérie et favorisant l'utilisation des transports collectifs par les familles et les groupes ; 11° La réalisation, la configuration et la localisation d'infrastructures de charge destinées à favoriser l'usage de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Article L121-1 du code de l?urbanisme Les schémas de cohérence territoriale, les plans locaux d'urbanisme et les cartes communales déterminent les conditions permettant d'assurer, dans le respect des objectifs du développement durable : 1° L'équilibre entre : a) Le renouvellement urbain, le développement urbain maîtrisé, la restructuration des espaces urbanisés, la revitalisation des centres urbains et ruraux ; b) L'utilisation économe des espaces naturels, la préservation des espaces affectés aux activités agricoles et forestières, et la protection des sites, des milieux et paysages naturels ; c) La sauvegarde des ensembles urbains et du patrimoine bâti remarquables ; d) Les besoins en matière de mobilité. 1° bis La qualité urbaine, architecturale et paysagère, notamment des entrées de ville ; 2° La diversité des fonctions urbaines et rurales et la mixité sociale dans l'habitat, en prévoyant des capacités de construction et de réhabilitation suffisantes pour la satisfaction, sans discrimination, des besoins présents et futurs de l'ensemble des modes d'habitat, d'activités économiques, touristiques, sportives, culturelles et d'intérêt général ainsi que d'équipements publics et d'équipement commercial, en tenant compte en particulier des objectifs de répartition géographiquement équilibrée entre emploi, habitat, commerces et services, d'amélioration des performances énergétiques, de développement des communications électroniques, de diminution des obligations de déplacements motorisés et de développement des transports alternatifs à l'usage individuel de l'automobile ; 3° La réduction des émissions de gaz à effet de serre, la maîtrise de l'énergie et la production énergétique à partir de sources renouvelables, la préservation de la qualité de l'air, de l'eau, du sol et du sous-sol, des ressources naturelles, de la biodiversité, des écosystèmes, des espaces verts, la préservation et la remise en bon état des continuités écologiques, et la prévention des risques naturels prévisibles, des risques miniers, des risques technologiques, des pollutions et des nuisances de toute nature. Directive 2001/42/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l'environnement Article 5 V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 20/19 Rapport sur les incidences environnementales 1. Lorsqu'une évaluation environnementale est requise en vertu de l'article 3, paragraphe 1, un rapport sur les incidences environnementales est élaboré, dans lequel les incidences notables probables de la mise en oeuvre du plan ou du programme, ainsi que les solutions de substitution raisonnables tenant compte des objectifs et du champ d'application géographique du plan ou du programme, sont identifiées, décrites et évaluées. Les informations requises à cet égard sont énumérées à l'annexe I. 2. Le rapport sur les incidences environnementales élaboré conformément au paragraphe 1 contient les informations qui peuvent être raisonnablement exigées, compte tenu des connaissances et des méthodes d'évaluation existantes, du contenu et du degré de précision du plan ou du programme, du stade atteint dans le processus de décision et du fait qu'il peut être préférable d'évaluer certains aspects à d'autres stades de ce processus afin d'éviter une répétition de l'évaluation. 3. Les renseignements utiles concernant les incidences des plans et programmes sur l'environnement obtenus à d'autres niveaux de décision ou en vertu d'autres instruments législatifs communautaires peuvent être utilisés pour fournir les informations énumérées à l'annexe I. 4. Les autorités visées à l'article 6, paragraphe 3, sont consultées lorsqu'il faut décider de l'ampleur et du degré de précision des informations que le rapport sur les incidences environnementales doit contenir. ANNEXE I Informations visées à l'article 5, paragraphe 1 Les informations à fournir en vertu de l'article 5, paragraphe 1, sous réserve des paragraphes 2 et 3 dudit article sont les suivantes: a) un résumé du contenu, les objectifs principaux du plan ou du programme et les liens avec d'autres plans et programmes pertinents; b) les aspects pertinents de la situation environnementale ainsi que son évolution probable si le plan ou programme n'est pas mis en oeuvre; c) les caractéristiques environnementales des zones susceptibles d'être touchées de manière notable; d) les problèmes environnementaux liés au plan ou au programme, en particulier ceux qui concernent les zones revêtant une importance particulière pour l'environnement telles que celles désignées conformément aux directives 79/409/CEE et 92/43/CEE; e) les objectifs de la protection de l'environnement, établis au niveau international, communautaire ou à celui des États membres, qui sont pertinents pour le plan ou le programme et la manière dont ces objectifs et les considérations environnementales ont été pris en considération au cours de leur élaboration; f) les effets notables probables sur l'environnement(1), y compris sur des thèmes comme la diversité biologique, la population, la santé humaine, la faune, la flore, les sols, les eaux, l'air, les facteurs climatiques, les biens matériels, le patrimoine culturel, y compris le patrimoine architectural et archéologique, les paysages et les interactions entre ces facteurs; g) les mesures envisagées pour éviter, réduire et, dans la mesure du possible, compenser toute incidence négative notable de la mise en oeuvre du plan ou du programme sur l'environnement; h) une déclaration résumant les raisons pour lesquelles les autres solutions envisagées ont été sélectionnées, et une description de la manière dont l'évaluation V1 - Septembre 2016 PNSE3 Transport Action 1-Sous-actions 1,2,3 21/19 a été effectuée, y compris toute difficulté rencontrée (les déficiences techniques ou le manque de savoir-faire) lors de la collecte des informations requises; i) une description des mesures de suivi envisagées conformément à l'article 10; j) un résumé non technique des informations visées aux points ci-dessus. (1) Il faudrait inclure ici les effets secondaires, cumulatifs, synergiques, à court, à moyen et à long termes, permanents et temporaires, tant positifs que négatifs. 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 1/20 Tableaux de suivi des actions Transports du 3e plan national santé environnement PNSE3 2015 ? 2019 Légende Etat d?avancement de la sous action (SA) Pas commencée En cours Réalisée En retard 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 2/20 Action 1 : prendre en compte la problématique santé environnement dans les documents de planification territoriale relatifs aux déplacements (voyageurs et marchandises) ainsi qu'à l'urbanisme et au logement Coordonnateur : DGITM Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment PHASE EXPLORATOIRE 1.1 ? Dresser un état des lieux des liens transport santé environnement dans les principaux documents de planification et schémas locaux ainsi que dans les évaluations environnementales associées CEREMA DGALN DGS ADEME DGITM EHESP Anne Roué-Legall DGEC - Septembre 2015 ? repoussé à décembre 2015 - Inventaire des documents de planification 1.2 ? Etablir un état des lieux synthétique des objectifs / actions présents dans tout ou partie des documents de planification territoriale ayant trait conjointement aux transports, à l'environnement et à la santé ; cet état des lieux portera également sur la gouvernance des actions identifiées et les évaluations environnementales FRCE table ronde : transport et mobilité durables action 24 PJLTECV : nouveaux plans de mobilité CEREMA DGALN DGS ADEME DGITM EHESP Anne Roué-Legall DGEC - SA1 dépendant de la 1.1 Septembre 2015 ? repoussé à décembre 2015 - Plan détaillé du futur document de synthèse : décembre 2015 - Document de synthèse : fin 1er trimestre 2016. Il a été présenté lors du comité de suivi du 21 janvier 2016 et du 15 septembre 2016et lors du séminaire de valorisation du 13 juin 2016. 1 Sous action 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 3/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment 1.3 ? Identifier les facteurs pouvant faciliter ou freiner l'intégration des actions du PNSE et des PRSE dans ces plans, ainsi que leur mise en oeuvre opérationnelle CEREMA DGALN DGS ADEME DGITM DGEC - 4è trimestre 2015 - 1er trimestre 2016 - Document de synthèse : fin 1er trimestre 2016. Il a été présenté lors du comité de suivi du 21 janvier 2016 et du 15 septembre 2016 et lors du séminaire de valorisation du 13 juin 2016. Partiellem ent PHASE D?APPROFONDISSEMENT 1.4 - Proposer des outils méthodologiques et de modes de gouvernance permettant de faciliter l'intégration des objectifs et actions du PNSE et des PRSE dans les documents de planification territoriale thématiques (ex : PPA) ou urbanistiques (PLUI en particulier, qui ont vocation à faire la synthèse sur le territoire), les méthodes de consultation du public et les évaluations environnementales DGITM (lien) Pour les outils, CEREMA DGALN DGS ADEME DGEC - En lien avec 1.3, 1.6 et 1.7 Début de la sous action : 2è semestre 2016 - Fin de la SA : 2e semestre 2017 - Document de synthèse 2017 - Ouvrage sur la qualité de l'air et la planification urbaine A débuté en septembre 2016 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 4/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment 1.5 - Dresser un état des lieux des besoins d'outils nécessaires à l?évaluation des impacts sur la santé au niveau des territoires DGS (avec l?appui éventuel du HCSP) DGITM DGALN CEREMA DGEC - Saisine HCSP juin 2015 ? repoussée à fin 2015 puis début 2016 signée le 17 juin 2016 - 1ère réunion du HCSP le 28 avril 2016 DGS ? DGITM ? DGALN + P. Maler - Réunion le 03/03/2017 avec le HCSP sur l'état d'avancement de l'étude DGS - DGITM - DGALN - Document de synthèse : fin 2017 1.6 ? Evaluer les besoins d'outils et proposer des outils méthodologiques et des modes de gouvernance pour améliorer la prise en compte de ces liens dans les plans et schémas pertinents DGS DGITM DGALN CEREMA ADEME CGDD DGEC HCSP Cf ci-dessus (idem) - Document de synthèse : fin 2017 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 5/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment PHASE OPERATIONNELLE 1.7 - Développer ces outils de diagnostic qui couvriront le transport de personnes et de marchandises DGITM (lien) CEREMA DGS - SA dépendant de 1.4 et 1.6 Livrable à définir fin 2017 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 6/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment PHASE EN CONTINU 1.8a - Développer des actions de formation /communication à l'égard notamment des élus locaux, des usagers des transports, des professionnels de santé et des urbanistes sur ces thèmes FRCE : action 49 table ronde santé environnement DGPR pilote DGS FNE CNFPT CEREMA CGDD INSERM (RECORD) Représentants de salariés - 2014 - 2015 -2016 - 2017 - Transflash hors série Transport et santé novembre 2014 du CEREMA - Guide 2014 « Agir pour un urbanisme favorable à la santé, concepts et outils de l?EHESP pour les ARS, aménageurs, collectivités, DREAL - « Les mobilités actives au quotidien, le rôle des collectivités » du réseau français des villes santé RFVS de l?OMS - PPE TSE (THE PEP) : séminaires organisés par la Fédération de Russie les 10, 11 et 12 septembre 2015 à Irkoutsk (EP3 présent), 15 et 16 octobre 2015 à Moscou et les 12 et 13 octobre 2016 à Vladivostok. Coopération universitaire MADI à Moscou et Versailles-St-Quentin-en Yvelines (UVSQ). Visite de l'UVSQ au MADI à Moscou le 20 février 2017. Signature de la convention entre 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 7/20 universités en avril-mai 2017 en France. Summer school à l'UVSQ en anglais ouverte à l'international "climat, mobilité, bien être" du 3 au 8 juillet 2017 - Supplément au guide « Agir pour un urbanisme favorable à la santé » intitulé « Plan local d?urbanisme et santé » pour les ARS. Publication début 2016 - Guide "Plan local d'urbanisme et santé environnementale" de l'agence d'urbanisme de Bordeaux Métropole Aquitaine et l'ARS Aquitaine pour les aménageurs, urbanistes, bureaux d'étude 1.8b ? Développer des actions d?information /communication à l?égard notamment des élus locaux, des usagers des transports, des professionnels de santé et des urbanistes sur ces thèmes CEREMA (Martine Meunier- Chabert) FNE CNFPT CGDD INSERM (RECORD) Représentants de salariés DGITM - 2015 - Colloque Déplacements, urbanisme- environnement-énergie DUEE associé à la rencontre scientifique et technique territoriale RSTT du CNFPT des 26 et 27 novembre 2015 à Lyon sur le thème santé, urbanisme, aménagements urbains et déplacements. Interventions DGITM, DGS et CEREMA - Articuler urbanisme et transport ? Les contrats d?axes français à la lumière du Transit-Oriented Development (TOD) ? CEREMA 2015 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 8/20 - 2016 - Side event THE PEP sur le partenariat Fédération de Russie et France à Prague sur la coopération universitaire dans le cadre de European Habitat des 16 au 18 mars 2016 - Séminaire de valorisation du volet transports du PNSE3 du 13 juin 2016 à La Défense -Journées techniques du CEREMA 6 et 7 décembre 2016 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 9/20 Sous actions Pilote Contributeurs Calendrier (trimestre) Livrables Etat d?avance ment 1.9 ? Inciter et valoriser des démarches volontaires engagées localement pour une logistique durable en ville au regard de principes et objectifs présentés au sein d'un cadre national pour des chartes de logistique urbaine durable dont la rédaction résulte du plan d'urgence pour la qualité de l'air et illustre la mobilisation des acteurs économiques et territoriaux autour d'enjeux de logistique durable FRCE table ronde transport et mobilité durables action 40b DGITM CEREMA ADEME FNE DGEC - 2015 - 2016 - 2017 - Elaboration du cadre national ? 14 signatures - Communication et valorisation SITL à Paris 31 mars au 2 avril 2015 CNL à Paris 8 juillet 2015 Fiche ADEME sur la logistique urbaine - Communication et valorisation SITL Europe du 22 au 25 mars 2016 à Paris Nord Villepinte - Mise en place du suivi. Accompagnement DGITM, ADEME, CEREMA et un bureau d?études. Boîte à outils pour les collectivités qui souhaitent décliner le cadre national et élaborer une charte locale fin 2015 ? reportée au 1er trimestre 2016 (mars 2016). Expérimentation auprès des collectivités volontaires - Communication et valorisation SITL Europe du 14 au 16 mars 2017 à Porte de Versailles à Paris 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 10/20 Action 2 : Promouvoir les mobilités actives, évaluer et valoriser leurs effets sur la santé et l'environnement Coordonnateur : CIDUV Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.1 ? Dresser un état des lieux des connaissances sur les effets sur la santé et l?environnement liés à la pratique des mobilités actives (publications scientifiques françaises, européennes et internationales notamment sur des expérimentations, études bénéfices / risques, approches médico-économiques avec l?organisation urbaine (urbanisme favorable aux courtes distances, densification urbaine), marchabilité, cyclabilité avec production de recommandations ANSES CIDUV CEREMA ADEME CGDD DGITM INCA2 - Fin 1er semestre 2015 - 2016 ? résultats attendus été 2017 - Expertise collective portant sur l?activité physique (programme national nutrition santé) (avis et rapport) publiée en novembre 2015 ? Reportée début 2016 (février). Présentée lors du séminaire de valorisation des actions le 13 juin 2016 - Expertise complémentaire à faire après la publication de l?expertise collective en novembre 2015 ? Reportée - Document de synthèse : 2017 2 Institut national du cancer 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 11/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.2 ? Rappeler le cadre législatif et réglementaire existant (infrastructures dédiées au vélo : places de parking, voies réservées) CEREMA (Benoit HIRON) DGITM3 CIDUV DGALN ADEME DSCR (intérieur)4 - Septembre 2015 - 15 fiches d?accompagnement CEREMA « Code de la rue » pour les collectivités territoriales, les maîtres d?ouvrages routiers sur les dispositions du décret du 2 juillet 2015 sur le PAMA et le stationnement + arrêté signalisation routière du 23 septembre 2015 ? Décembre 2015. Toutes les régions couvertes à la fin du 1er trimestre 2016. - Séminaires délocalisés de formation/information sur ces évolutions réglementaires organisés par le CEREMA dans le cadre de « Voirie pour tous » - Note de synthèse CIDUV/DHUP sur les mesures issues de la loi ALUR et de la LTECV (stationnement des vélos dans les constructions 3Sous direction des transports ferroviaires et collectifs et des déplacements FCD 4 En italique => A confirmer 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 12/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.2 ? Rappeler le cadre législatif et réglementaire existant (infrastructures dédiées au vélo : places de parking, voies réservées) (suite) - Mise à jour d?outils de formation à la conduite des poids lourds prenant en compte « le Code de la rue » produits par le CEREMA et CIDUV transmise à la DSCR pour avis ? En attente - Document de synthèse : 2017 2.3 ? assurer le suivi des mesures du PAMA et évaluer les impacts sur la santé de ces mesures FRCE table ronde transport et mobilité durables action 27 CIDUV DGS ANSES ADEME CEREMA FNE - 2015 - Guide d?utilisation « étape après étape » de l?outil HEAT, outil d?évaluation économique des effets sanitaires liés à la pratique du vélo et à la marche de l?OMS (1er semestre 2015) - Plaquette 4 pages de présentation de HEAT mai 2015 (Vélo-city à Nantes juin 2015) - Bilan des 25 actions PAMA 1 (80% des mesures mises en oeuvre) et lancement de « PAMA 2 » le 15 septembre 2015 lors du COPIL du PAMA 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 13/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.3 ? assurer le suivi des mesures du PAMA et évaluer les impacts sur la santé de ces mesures (suite) - 2015 - Evaluation santé du PAMA1 non scientifique très positive de l?amélioration du niveau d?activité physique chez les bénéficiaires de l?IKV réalisée lors de l?expérimentation IKV - Présentation de l?outil MOTIV?AIR, outil d?évaluation des impacts des modes actifs sur la santé de l?ADEME le 27 novembre 2015 à Lyon (DUEE ? RSTT) 2.4 ? Valoriser et identifier les bonnes pratiques (+ étranger) et les faire connaître FRCE table ronde environnement et santé actions 49 (formation des professionnels) et 50 (diffusion d?outils) CEREMA CIDUV DSCR DICOM5 DGITM ADEME Club des villes et territoires cyclables - 2015 - 4 pages post Vélo-city (juin 2015) Document de synthèse (pas réalisées ? absence de documentation) - Inventaire global CEREMA « Une voirie pour tous » (été 2015) 5 DICOM du MEDDE 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 14/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.4 ? Valoriser et identifier les bonnes pratiques (+ étranger) et les faire connaître (suite) - 2015 2016 - Valorisation : programme THE PEP : partenariats, ateliers? outil HEAT d?évaluation des bénéfices sanitaires liés à la marche et vélo, guide « des mobilités actives au quotidien ? le rôle des collectivités » du réseau français des villes santé RFVS de l?OMS - Rencontres des 10 ans du réseau RUES Réseau francophone pour une mobilité urbaine conviviale et sûre (échanges de bonnes pratiques) les 21 et 22 mai 2015 organisées par le CEREMA à Paris - Rencontres européennes de la mobilité à Strasbourg en novembre 2016 organisées par le CNFPT et CEREMA ? thème : efficacité des réseaux de transport urbain 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 15/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.5 ? Faire le lien entre le bilan bénéfices/ risques perçu par les usagers et l?attractivité des mobilités actives IFSTTAR (Francis PAPON) ONISR ANSES CEREMA ? - Fin 2015 - 2016 - 2017 - Premier inventaire des études mobilités actives (vélo) : 47 publications dont 26 sur les avantages réels sur la santé, 10 sur les risques réels, 0 sur les avantages perçus des usagers et 5 sur les risques perçus (note IFSTTAR septembre 2015) - Convention IFSTTAR ? DGITM (conclue en décembre 2015 jusqu'en juin 2018) comprenant : l?analyse de la bibliographie par un stagiaire (réalisé), un rapport d?enquête sur la perception des avantages/risques des modes actifs par un bureau d?études (août 2017) et un rapport final avec recommandations : fin 2017 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 16/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.6 ? Elaborer des guides méthodologiques : plans piétons, vélos CEREMA CIDUV ADEME ONISR - Avant l?été 2015 - Inventaire des guides méthodologiques - Faire connaitre l?existant (réunion CST6, correspondants vélos?) - Guide « des mobilités actives au quotidien ? le rôle des collectivités » du RFVS de l?OMS - Fiches 00 à 15 plan d'actions pour les mobilités actives et "Recommandations pour les aménagements cyclables" dans les agglomérations et "Recommandations pour les itinéraires cyclables" en milieu interurbain du Cerema 6 Chefs de service transport dans les DREAL 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 17/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.7 ? Communiquer sur les effets sur la santé et environnement DGS DGITM Education nationale Club des villes et territoires cyclables CIDUV - 2015 - 2016 - Colloques, conférences (Vélo-city juin 2015) - Conseil informel des ministres des transports à la Commission européenne le 7 octobre 2015. France représentée par la CIDUV + stand THE PEP - DUEE et RSTT des 26 et 27 novembre 2015 à Lyon - Développement d?outils pédagogiques Mouv&co avec l?Education Nationale (réseau Canope) pour atteindre la recommandation de l?OMS 1h d?activité physique/jour pour les enfants. Cibles : les élèves du primaire (CM1-CM2) et du collège (6e-5e). Clip, fiches thématiques, guide enseignant, guide de sensibilisation des parents à la pratique de l?activité physique et contre les idées reçues. Septembre 2015. Finalisation début 2016 ? 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 18/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 2.7 ? Communiquer sur les effets sur la santé et environnement (suite) - 2016 - Semaine du vélo à l?école et au collège du 30 mai au 3 juin 2016 - Outils pour la formation des chauffeurs de poids lourds (clips) - Séminaire de valorisation du volet transports du PNSE3 du 13 juin 2016 à La Défense - Journée nationale de la qualité de l'air le 21 septembre 2016 et actions dans les territoires pendant toute cette semaine -3èmes Assises de la qualité l?air les 22 et 23 septembre 2016 à Montrouge - Comité directeur du programme pan européen en transport, santé, environnement (THE PEP) et symposium du 7 au 9 novembre 2016 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 19/20 Action 3 : Améliorer la connaissance des impacts sur la santé de la qualité des transports quotidiens (fiabilité, perception) Coordonnateur : CEREMA Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 3.1 ? Dresser un état de la connaissance scientifique7 CEREMA IFSTTAR (Martine HOURS) ANSES8 INSERM (RECORD) ADEME UTP DGS DGITM - Fin 2015 - 2016 - Inventaire des références pertinentes (40) - Plateforme Alfresco. Fin des fiches : fin 2015. - Plan détaillé 6-8 p décembre 2015 ? janvier 2016 - Synthèse des fiches fin 2015 - Document de synthèse Juin 2016 3.2 ? Examiner les actions ayant donné lieu à évaluations transférables CEREMA ADEME INSERM (RECORD) RATP (confort, fiabilité des infos) SNCF ANSES UTP - Fin 2015 - 2016 - Document de synthèse Partiellem ent (en partie 3.1) Caractères en italique : à confirmer 7 Sous action 1 à rapprocher de la sous action 3.3 8 (APR EST) 09 mars 2017 DGITM/SAGS/EP/EP3 20/20 Sous actions Pilotes Contributeurs Calendrier Livrables Etat d?avance ment 3.3 ? Elaborer un document méthodologique à partir de l'état de l'art CEREMA DGITM DGS IFSTTAR UTP - 2017 - Guide méthodologique 2e trimestre 2017 A débuté en septembre 2016 3.4 ? Elaborer un programme coordonné d'études et de recherches DGITM DGS CEREMA ADEME ANSES9 Etablissements publics (SNCF, RATP?) UTP - 1er semestre 2016 - Document de synthèse fin 2017 3.5 ? Former, informer et communiquer en utilisant les éléments d?accidentologie de la sécurité routière. Un volet formation des conducteurs avec l'éco-conduite en lien avec la qualité de l'air doit être développé DSCR DGEC ADEME DGITM UTP - A partir de 2016 - Publications - Colloques, conférences - Production de fiches par la DSCR - A préciser 9 APR EST INSTITUT FRANÇAIS DES SCIENCES ET TECHNOLOGIES DES TRANSPORTS, DE L'AMÉNAGEMENT ET DES RÉSEAUX Siège : 14-20 bd Newton - Cité Descartes, Champs-sur-Marne - 77447 Marne-la-Vallée Cedex 2 T. +33(0)1 81 66 80 00 ? F. +33(0)1 81 66 80 01 ? www.ifsttar.fr Établissement Public à caractère Scientifique et Technologique R év 0 1/ 03 /1 6 Revue de littérature sur les risques et les avantages sur la santé, réels et perçus, de la pratique des modes actifs Marne-la-Vallée / AME / DEST - LPC PAPON Francis ICPC Directeur de laboratoire Téléphone : 33 (0)1 81 66 86 06 francis.papon@ifsttar.fr Date : 10 janvier 2017 Auteurs : Francis Papon AME, DEST Nadine Chaurand AME, LPC Clément Dusong AME, DEST Marie Tridon AME, LPC Nomenclature d?activité : RP2-J15144 Référence sur Numéro de contrat* : MEDDE/DGITM 15/349 sujet 5 Confidentialité : Non * le cas échéant Institut français des sciences et technologies des transports, de l?aménagement et des réseaux (IFSTTAR) 14-20 Boulevard Newton Cité Descartes, Champs sur Marne 77447 Marne la Vallée Cedex 2 Tél. : 01 81 66 80 00 Fax : 01 81 66 80 01 Remerciements Cette recherche a été financée par le ministère de l?Ecologie, du Développement durable et de l?Energie (MEDDE), direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM), par la convention 15/349 (sujet n°5). Nous remercions le professeur Bas de Geus (Vrije Universiteit Brussel - Faculteit LK, Human Physiology Research Group (MFYS)) pour sa participation aux réunions du comité de pilotage et les conseils qu?il a fournis. 2 Table des matières Introduction .............................................................................................................................4 Présentation du sujet..............................................................................................................4 Présentation du document...................................................................................................6 A. Facteurs sociodémographiques..................................................................................7 1. Risques ......................................................................................................................................... 7 a. Risques réels............................................................................................................................. 7 b. Risques perçus ....................................................................................................................... 13 2. Avantages................................................................................................................................... 17 a. Avantages réels ...................................................................................................................... 17 b. Avantages perçus ................................................................................................................... 22 B. Facteurs psychologiques............................................................................................24 1. Risques ....................................................................................................................................... 24 a. Risques réels........................................................................................................................... 24 b. Risques perçus ....................................................................................................................... 26 2. Avantages................................................................................................................................... 28 a. Avantages réels ...................................................................................................................... 28 b. Avantages perçus ................................................................................................................... 29 C. Conclusion partielle .....................................................................................................31 A. Environnement naturel...............................................................................................33 1. Risques ....................................................................................................................................... 33 a. Risques réels........................................................................................................................... 33 b. Risques perçus ....................................................................................................................... 38 2. Avantages................................................................................................................................... 38 a. Avantages réels ...................................................................................................................... 38 b. Avantages perçus ................................................................................................................... 39 B. Environnement construit ..........................................................................................40 1. Risques ....................................................................................................................................... 40 3 a. Risques réels........................................................................................................................... 40 b. Risques perçus ....................................................................................................................... 48 2. Avantages................................................................................................................................... 54 a. Avantages réels ...................................................................................................................... 54 b. Avantages perçus ................................................................................................................... 55 C. Conclusion partielle .....................................................................................................57 Synthèse ....................................................................................................................................58 Orientations.............................................................................................................................60 Liste des références..............................................................................................................62 Table des illustrations.........................................................................................................76 Projet de questionnaire ......................................................................................................77 4 Introduction Présentation du sujet L?Agence de la santé publique du Canada définit un mode actif comme étant « toute forme de transport où l'énergie est fournie par l'être humain »1. Dans cette catégorie qui regroupe une kyrielle de modes de déplacement - l?organisme canadien évoque notamment la marche, la bicyclette, le fauteuil roulant, les patins ou la planche de skate-board - les modes de déplacement piéton et cyclable sont les moyens de transport les plus répandus. Cependant, la dénomination « mode actif » acquise par la marche et le vélo, est très récente. D?après Francis Papon et Régis de Solère, cette dénomination empruntée au vocable anglo-saxon via les Québécois apparaît seulement en 2008 dans la littérature française. L?étude « Le vélo en mode actif » réalisée par Julie Rieg dans le cadre du PREDIT2 a généralisé la notion de « mode actif » afin, d?après elle, de souligner une rupture dans l?image du vélo et de son usage : le vélo n?est plus seulement un objet de loisir puisqu?il devient un moyen de transport « massivement utilitaire, urbain et intelligent »3. A l?instar de la marche, le vélo doit répondre à des besoins, nouveaux comme anciens, et permettre d?étoffer le système de mobilité urbaine. Le concept de mode actif marque également une rupture car il suggère une évolution dans l?image des moyens de déplacement qu?il qualifie. Le glissement sémantique observé à la fin des années 2000, depuis la formule « mode doux » vers « mode actif », atteste ce changement. Cette évolution lexicale trouve son origine dans l?émergence des problématiques santé. Alors que la première terminologie, construite dans une logique impulsée par la loi sur l?air et l?utilisation rationnelle de l?énergie (LAURE) de 1996 fait référence à la faible consommation qu?implique la marche et le vélo par rapport aux véhicules motorisés, la qualification « mode actif » souligne dorénavant l?aspect santé. Bien que ces termes ne soient pas incompatibles comme le souligne le Cerema4, l?apparition de la formule « mode actif » marque mieux « la spécificité de ces modes de déplacement » (Papon & de Solère, 2010) notamment en ce qui concerne la santé, thématique directement liée à notre étude. Durant les dernières décennies, en France comme dans de nombreux pays développés, les modes de vie sont devenus de plus en plus sédentaires. En France, 54% de la population adulte ont un niveau d?activité physique inférieur aux recommandations (Toussaint, 2008). Cette sédentarisation qui s?observe à travers l?évolution des mobilités par la généralisation de la voiture individuelle, se mesure de multiples manières. Les chiffres de prévalence de l?obésité et du surpoids constituent par exemple une bonne illustration de cette sédentarisation excessive 1 http://www.phac-aspc.gc.ca/hp-ps/hl-mvs/pa-ap/at-ta-fra.php 2 Programme de recherche et d?innovation dans les transports terrestres 3 Rieg J. (2008) Le vélo en mode actif, Predit ? page 3 4 http://www.territoires-ville.cerema.fr/velo-et-marche-modes-doux-ou-modes-actifs-a807.html 5 puisque, d?après les chiffres de 2013, presque la moitié de la population française est en situation de surpoids ou obèse, soit exactement 49,3%5. Pour résoudre ces problèmes de surpoids mais aussi améliorer la santé physique et mentale générale des citoyens, on sait d?après de nombreux travaux que l?activité physique peut être très utile. Le lien entre santé et pratique des mobilités actives a ensuite été attesté, prouvant une nouvelle fois l?intérêt d?intégrer la marche et le vélo aux déplacements quotidiens. L?ensemble des études menant des analyses coûts bénéfices des modes actifs ont prouvé que le transport actif « fournit des bénéfices nets de santé substantiels, quel que soit le contexte géographique [provide substantial net health benefits, irrespective of geographical context] » (Mueller et al., 2015 - page 103). Traditionnellement lorsque l?on parlait de la marche et du vélo, c?est l?aspect sécurité qui prévalait, avec l?appellation « usagers vulnérables ». Dorénavant, il a une prise de conscience sur le fait que les avantages dominent largement les risques. Toutefois, même si la pertinence de ces modes de déplacement est attestée la pratique est loin d?être généralisée. Malgré une légère augmentation depuis début 2000 des parts de la marche et notamment du vélo, très inégale selon les territoires, les chiffres demeurent faibles avec respectivement 22,3% et 2,7% selon les chiffres de l?Enquête Nationale Transports Déplacements (ENTD) de 2008. Les avantages sanitaires existants ne sont pas forcement perçus par les individus puisque l?usage des modes actifs et notamment du vélo est associé à une pratique risquée. Que ça soit dans les productions culturelles, dans la presse ou dans le débat public, l?imaginaire de la bicyclette est construit autour du danger. Pour le sociologue anglais Dave Horton, cela a de très graves conséquences puisque l?image dangereuse attachée à ce mode nourri entre autres par les campagnes de sensibilisation et les aménagements séparés, produit paradoxalement la peur de pratiquer le vélo. Or, comme l?on souligné plusieurs recherches, la sécurité est un déterminant important à l?usage du vélo. Parmi les obstacles à la pratique, le danger perçu notamment en ce qui concerne le trafic routier, est régulièrement cité par les usagers et les non usagers du vélo. Les chercheurs néerlandais auteurs de la revue de littérature « Commuting by Bicycle: An Overview of the Literature » (Heinen et al., 2010) conseillent d?ailleurs de distinguer deux types de sécurité : la sécurité objective et la sécurité subjective. Cette injonction vient également de la littérature internationale ; l?OCDE recommande en effet de travailler sur « les améliorations à apporter sur la sécurité réelle et perçue » (OCDE, 2015 - page 32). La distinction entre ces deux types de dangers, réel et perçu, est nécessaire puisque comme on le sait depuis plusieurs années pour l?ensemble des modes de transport, « le changement modal s?opère lorsque que la perception du risque pour un mode donné est réduit [modal shifts occur when risk perceptions for a given mode are reduced] » (Noland, 1995, page 1). Quelles sont les connaissances actuelles sur le risque objectif et subjectif, et sur l?avantage objectif et subjectif de la pratique des modes actifs ? 5 Institute for Health Metrics and Evaluation (2014) Global Burden of Disease Study 2013, Obesity Prevalence1990-2013 6 Présentation du document Notre présente étude, intégrée au 3e plan national santé-environnement (PNSE 3) vise à mobiliser l?ensemble des connaissances sur la question de la perception des avantages et des risques liés à la pratique des modes actifs. Cette analyse doit permettre, comme le suggère le titre de l?action 2.5, de « faire le lien entre le bilan bénéfices/risques perçu par les usagers et l?attractivité des mobilités actives ». Pour cela nous avons mobilisé les travaux, présents dans la littérature internationale, relatifs aux risques et aux avantages, réels comme perçus. Cela doit nous permettre de faire le bilan des acquis sur ces questions pour combler les manques. De cette revue de littérature doit naître un questionnaire, joint en annexe, qui tentera d?aborder les champs d?études à explorer. Ce rapport est divisé en deux parties : une première sur l?influence des caractéristiques individuelles (partie I.) et une seconde sur l?influence des caractéristiques environnementales (partie II.). La première section examine l?influence des facteurs sociodémographiques (partie I.A.) sur les risques réels et perçus et les avantages réels et perçus. Puis l?importance des facteurs psychologiques sont évoqués dans une deuxième sous-partie (partie I.B.), avec de la même manière l?analyse des risques réels et perçus et les avantages réels et perçus. Ensuite, la deuxième section sur l?influence des caractéristiques environnementales examine en premier lieu l?impact de l?environnement naturel (partie II.A.) sous le prisme des risques réels et perçus et des avantages réels et perçus. Une analyse sur l?environnement construit (partie II.B.) suit la question de l?environnement naturel en interrogeant toujours les risques réels et perçus et les avantages réels et perçus. Chacune des deux grandes parties (I. Caractéristiques individuelles et II. Caractéristiques environnementales) dispose d?une conclusion partielle permettant de faire le point sur les principaux enjeux. Tous les documents cités dans ce rapport feront référence dans le texte aux auteur-e-s et à l?année de publication, renvoyant à la bibliographie présente en fin de document. Pour les documents abordant des problématiques parallèles à notre sujet, les documents seront cités directement en bas de page. Les citations extraites, écrites en anglais dans les documents originaux, ont été traduites par les auteurs de ce rapport. 7 I. Caractéristiques individuelles Dans son rapport intitulé Le vélo, santé et sécurité qui examine l?ensemble des travaux internationaux étudiant le vélo et la sécurité, l?OCDE (2015, page 31) mentionne que la population cycliste n?est pas homogène. Il est nécessaire, d?après la revue de littérature que l?organisation a pu faire, de ne pas considérer les cyclistes comme un groupe homogène et monolithique. Malgré la prégnance dans certains pays d?une ?culture vélo? qui pourra faire penser que les pratiques sont uniformes6, les politiques cyclables doivent aborder les cyclistes sous le prisme de la diversité. Cette directive de l?OCDE qui fait d?ailleurs l?objet d?une recommandation particulière7, nous rappelle l?importance de « prendre en considération l?hétérogénéité cycliste ». Les travaux sur les piétons vont dans le même sens puisque comme l?a noté l?étude « Adaptation dynamique du comportement : vers un modèle guidé par la perception » (Bourgois et al., 2012), de multiples paramètres (vitesse, âge, sexe, taille?) font varier les comportements piétons. A. Facteurs sociodémographiques 1. Risques a. Risques réels Accidents Accidents selon les modes actifs : un risque de décès moindre pour la marche et plus élevé pour le vélo Tout d?abord, avant d?évoquer les risques liés à la pratique du vélo, il est important de placer le vélo, la marche et leurs dangers par rapport aux autres modes de transport existants. D?après les chiffres de la sécurité routière, en France, 147 cyclistes et 485 piétons sont morts en 2010 ce qui représente respectivement 4% et 12% des 3 461 décès de la route (ONISR, 2016). D?autres modes de transport comme les véhicules particuliers et les motos plus les cyclomoteurs, sont plus meurtriers en absolu puisqu?ils représentent respectivement 53%, et 24% de l?ensemble des morts sur les routes. Si l?on compare la part des décès vélo en 2010 de 4% avec la part modale du vélo connue en 2008 de 2,7% (Papon et al., 2010), on remarque que les chiffres sont relativement proches. Pour la marche qui représente 22,3% des déplacements de semaine, la part des décès est moitié moindre. 6 L?étude ?Construction et analyse d?un problème public : le cas du vélo à Strasbourg? d?Antoine Banse examinant les politiques cyclables dans la ville alsacienne avance par exemple l?idée qu?une culture historique du vélo dans cette ville ?se traduit par une pratique relativement homogène de ce mode de transport? (page 53). 7 Au début du document, une synthèse présente les éléments essentiels du travail. Celle-ci présente dix-huit recommandations précises dont une s?intéresse aux caractéristiques des usagers du vélo. 8 Afin d?être plus précis, certaines études ont jugé judicieux de pas de se restreindre aux chiffres absolus et de comparer les chiffres de l?accidentologie par rapport à une exposition relative. Ce calcul mettant en comparaison un nombre d?accidents avec un critère d?exposition (le nombre de déplacements, la distance parcourue ou le temps de déplacement) permet d?établir un taux d?incidence relatif (ou Incidence Rate en anglais) (de Geus et al., 2012). Avec ces critères de comparaison, le risque de subir un accident léger, grave ou même mortel semble supérieur pour les cyclistes. D?après l?étude « Accidentalité à Vélo et Exposition au Risque » (Amoros et al., 2012) réalisée à partir des données disponibles du département du Rhône, le taux d?incidence d?être tué pour les cyclistes est systématiquement supérieur à celui des autres modes étudiés (voiture, marche) sauf deux-roues motorisés, et cela, quel que soit le critère d?exposition8, alors que pour la marche, il n?est supérieur à celui de la voiture que pour le critère de distance. Figure 1 : Estimation du taux d?incidence des tués dans le département du Rhône en 2005/2006 en fonction des quatre principaux modes de transport (Amoros et al., 2012) Comme dit précédemment, les individus ne sont pas égaux devant les risques d?accident et les caractéristiques individuelles modulent les risques d?être impliqué dans un accident. Parmi les éléments déterminants, l?âge est un critère souvent étudié. Accidents selon l?âge : une courbe de risque en U Les travaux de recherche sur l?âge sont univoques : les jeunes et les personnes âgées ont plus de risque de subir un accident, que ce soit pour la pratique du vélo ou de la marche (Vanparijs et al., 2015 ; ONISR, 2008 ; Bil et al., 2010) D?après l?OCDE, « suivant une courbe en U, la distribution par groupe d?âge des tués à vélo est similaire dans la plupart des pays ». Une étude menée sur près de 2 000 cyclistes allemands corrobore cette assertion (von Below, 2014). Comme nous pouvons le voir sur le graphique extrait présent ci-dessous, la vulnérabilité qui est à son maximum entre 18 et 24 ans, diminue par la suite pour finalement augmenter pour les plus de 65 ans. 8 Le nombre d?accidents mortels est préféré aux nombres d?accidents totaux ou graves seuls puisque nous savons, d?après plusieurs travaux, que de nombreux accidents mineurs comme majeurs sont mal répertoriés. D?après l?étude de P. Schepers de 2015, seulement 60% à 95% des accidents des modes non-motorisés sont recensés. A l?inverse, la collecte des données sur les accidents mortels est plus précise. 9 Figure 2: Taux d?implication dans un accident par classe d?âge pour une étude réalisée sur 2 000 cyclistes allemands (von Below, 2014) Concernant la population jeune, on peut distinguer deux classes d?âge, bien que non présentes sur le précédent graphique, pour expliquer les causes de cette surreprésentation statistique : une allant de 0 à 14 ans et une autre allant de 15 à 24 ans. Pour les 0-14 ans, cette vulnérabilité peut être expliquée notamment par des facteurs biologiques à l?origine d?une difficulté d? « appréciation de la vitesse d?un véhicule »9 (Briem et al., 2004). Une plus grande prise de risque serait à l?origine de la fragilité de la seconde classe d?âge allant de 15 à 24 ans (Amoros et al., 2012). Pour les personnes âgées, la dégradation des facultés physiques, visuelles et auditives conjuguée à « une plus grande fragilité physiologique de cette tranche d?âge » (Amoros et al. 2012, page 86) est à l?origine de ce sur-risque. La vulnérabilité peut prendre dans certains territoires des proportions très inquiétantes. Au Japon et en Corée, les personnes de plus de 60 ans représentent respectivement 70% et 65% des victimes accidents cyclistes mortels (OCDE, 2015). Même si cette vulnérabilité est à relativiser du fait du vieillissement de la population touchant ces deux pays, l?écart entre la part de personnes âgées dans la société et leur part parmi les accidentés reste très important. Pour le cas du Japon, la part de personnes âgées accidentées qui représente 70% des tués, reste largement supérieure aux 22,7% de la population nippone qu?ils constituent10. Les chiffres d?accidentalité piétonne montre la même vulnérabilité des populations jeunes et âgées. D?après les statistiques de 2006, en France les enfants de moins de 15 ans représentaient 18% des piétons tués (ONISR, 2008). Néanmoins, tout comme pour les cyclistes, c?est bien la fragilité des piétons âgés qui est alarmante. En Europe, les personnes de plus de 65 9 Bourgeois Guy (2013) La sécurité routière des piétons et des cyclistes 10 Pelletier Philippe (2012) Atlas du Japon, Editions Autrement 10 ans représentent un peu plus de 40% des piétons ayant subi un accident mortel (ONISR, 2016). Ce chiffre est encore plus préoccupant en France car il atteint le taux de 52% (ONISR, 2016). Accidents vélo selon le sexe : des accidents moins graves et plus fréquents pour les femmes ? Avec l?âge, le sexe est également un élément qui a un impact significatif sur la pratique des modes actifs et sur les risques de subir un accident. Contrairement au débat sur l?âge sur lequel la communauté scientifique semble s?entendre, la question de l?influence du sexe sur le risque d?accident reste ouverte. D?après la revue de littérature réalisée par le chercheur belge Jef Vanparijs (2015) sur la sécurité vélo, il est fait le constat que d?une manière générale le taux d?incidence est plus élevé chez les cyclistes hommes que chez les cyclistes femmes. Le consensus scientifique n?est cependant pas total puisque plusieurs travaux nous invitent à nuancer ce propos. Une étude australienne de 2015 qui a permis de suivre une population de 2 038 cyclistes devant répertorier l?ensemble des accidents subis, dévoile par exemple que le taux d?incidence des femmes est plus important que celui des hommes (Poulos et al., 2015). La différence entre le résultat de cette étude prospective et les autres études à majorité rétrospective peut être expliqué par le fait que les femmes subissent plus d?accidents mineurs oubliés lors du recensement rétrospectif des accidents. En effet, plusieurs recherches dont la revue de littérature citée précédemment (Vanparijs et al., 2015 ; de Geus et al., 2012) note que dans les études rétrospectives les accidents graves dominent, alors que dans les travaux prospectifs une majorité d?incidents mineurs sont répertoriés. Etant donné que les femmes prennent moins de risque que les hommes (Granié et al., 2008 ; Granié, 2013), qu?elles roulent moins vite que les hommes (de Geus et al., 2012) et qu?elles subissent par conséquence des accidents moins graves (Amoros et al., 2012), il semble logique que les recherches rétrospectives montrent que les hommes soient plus sujet aux accidents de vélo et les études prospectives l?inverse. Accidents selon le type de vélo : le risque croît avec la vitesse A vélo une vitesse importante, souvent l?apanage des cyclistes masculins, est un facteur déterminant, augmentant le risque d?être impliqué dans un accident et la gravité de la collision. Un article brésilien publié en 2010 sur les comportements accidentogènes a identifié les zigzags entre les véhicules motorisés, l?ingestion d?alcool et la vitesse comme des déterminants décisifs (Bacchieri et al., 2010). L?importance de la vitesse est d?ailleurs rappelée dans plusieurs travaux réalisés sur les dangers des modes cyclables alternatifs comme le vélo à assistance électrique (VAE) et le vélo en libre service (VLS). A l?instar des usagers hommes, les usagers des vélos électriques qui roulent en moyenne plus vite que les usagers des vélos classiques grâce à leur monture11, sont plus sujets aux accidents que les autres (Schepers et al., 2014 ; Dozza et al., 2016). Une étude chinoise qui a travaillé sur les accidents des vélos sur trois sections de piste cyclable à Hangzhou en Chine, a également découvert que plus la part modale du vélo électrique est élevée, plus le risque de collision augmente (Xu et al., 2016). 11 A savoir qu?au sein de l?Union Européenne, des directives particulières prévoient la restriction des performances des « cyclomoteurs munis de pédales ». La Directive 92/61/EEC du Conseil, datant du 30 juin 1992 restreint notamment la vitesse maximale de l?assistance électrique des VAE à 25 km/h. 11 A contrario, la pratique des vélos en libre service implique les résultats opposés : les usagers des VLS roulent moins vite et ont ainsi moins de chance de subir un accident que les cyclistes traditionnels (Fishman & Schepers, 2016). Leur faible vitesse peut être expliquée par la singularité des montures (le poids est plus important que sur les vélos traditionnels12) mais aussi par les caractéristiques différentes des usagers (plus de diplômés et de personnes ayant un revenu élevé) (MTI, 2014). Accidents piétons selon le sexe : à pied, moins de risque pour les femmes L?étude de l?accidentologie piétonne nous apprend également des éléments sur la pratique différenciée entre les hommes et les femmes. Les différences entre les sexes sont moins importantes pour la marche que pour l?usage du vélo (Dill et al., 2014), cependant des différences de pratique demeurent intéressantes à analyser. En France, on sait d?après les statistiques nationales que les femmes bien qu?elles marchent plus que les hommes, subissent moins d?accidents en tant que piétonnes. Effectivement, d?après l?Enquête Nationale Transports et Déplacements de 2008, 61% des déplacements été réalisés par des femmes (Papon et al., 2010) alors que les piétons tués sont en majorité des hommes (ONISR, 2008). Accidents vélo selon les équipements de sécurité : une efficacité relative qui dépend de l?échelle d?analyse Pour finir sur les déterminants individuels à l?accidentologie des modes actifs, l?influence de l?usage des équipements de sécurité et des équipements visibles sur les risques d?être impliqué dans un accident ne doit pas être omise. Même si les choix d?équipement ne sont pas à proprement parler relatif à des facteurs sociodémographiques, la décision d?en vêtir dépend de caractéristiques individuelles. L?étude réalisée en 2010 dans la ville brésilienne de Pelotas est claire sur la question des équipements : « la relation entre l?utilisation d?équipements de sécurité et les accidents n?est pas significative [the use of safety equipment showed no significant association with accidents] » (Bacchieri et al., 2010, page 1025). De la même manière, le travail de recherche mené par Ian Walker (2014) dans plusieurs localités anglaises a permis d?affirmer que l?équipement n?avait pas d?incidence sur la façon dont les automobilistes se comportent vis-à-vis des cyclistes. Aucun lien n?a pu être établi entre les quatorze équipements utilisés lors du processus de recherche, et la conduite des véhicules motorisés lors de 5690 dépassements enregistrés, à une exception près. Seule la veste fluorescente sur laquelle était écrite « POLICEwitness.com ? move over ? camera cyclist » qui supposait donc que le trajet était enregistré par vidéo, a eu une incidence sur la manière de dépasser des automobilistes (Walker et al. 2014). Une autre observation menée par le même chercheur britannique en 2006 implique une relation entre équipements des cyclistes et comportements des conducteurs de véhicules motorisés encore plus étonnante. D?après les résultats obtenus, celui-ci avance que le port du casque augmenterait la possibilité d?être doublé à proximité et donc le risque d?être renversé par un véhicule motorisé (Walker, 2006). Ces affirmations ne doivent toutefois pas occulter l?utilité des équipements en cas d?accident et leur capacité à réduire la sévérité des chocs (Amoros et al., 2011 ; Vanparijs et al., 12 22 kg pour un Vélib? ou un Velo?v contre en moyenne 13,89 kg pour un vélo individuel (d?après le poids des 64 vélos en vente en ligne sur decathlon.fr en juin 2016). 12 2015). L?utilité du casque en cas de blessure à la tête ou au visage n?est plus à démontrer car on sait que les « casques réduisent les blessures à la tête et au visage des cyclistes quel que soit l?âge et dans tous types d?accidents dont ceux impliquant un véhicule motorisé [helmets reduce bicycle- related head and facial injuries for bicyclists of all ages involved in all types of crashes including those involving motor vehicles]» (Thompson et al., 2000, page 1). Inhalation Un deuxième risque s?ajoute au risque d?accident pour les usagers de la marche et du vélo : l?inhalation de polluant. Ce risque qui touche l?ensemble de la population urbaine, ne doit pas être négligé par les travaux étudiant les risques des modes actifs puisque les usagers de ces modes y sont exposés de manière singulière. En effet, l?impact des caractéristiques sociodémographiques sur l?inhalation n?a pas été véritablement étudié et ne semble pas un indicateur pertinent, par contre les différences de pratique entre les modes actifs et les autres modes ont un effet important. Inhalation pour les usagers des modes actifs : la problématique qui émerge Les lieux de pratique de ces déplacements sont, logiquement, différents des autres modes. Piétons et cyclistes circulent souvent en ville sur des espaces qui leur sont réservés, même s?il existe une grande variété de situation. L?influence des infrastructures sur l?inhalation des cyclistes et des piétons sera d?ailleurs étudiée ultérieurement dans la partie III. B. 1. a. Quoi qu?il en soit ces conditions de déplacement restent différentes de celles des autres modes de déplacement et notamment de la voiture. L?habitacle entourant le conducteur a une conséquence importante sur l?air qu?il respire puisque « dans un habitacle [?] l?air se renouvelle plus lentement » (Airparif, 2009, page 46) qu?à l?extérieur de celui-ci. Ensuite, l?activité physique générée par les modes actifs n?est pas sans conséquence sur l?inhalation. L?effort produit par les piétons et les cyclistes augmente significativement la ventilation pulmonaire et donc la dose de polluants inhalée (Nyhan et al., 2014). On sait notamment qu?en moyenne la ventilation pulmonaire est deux à quatre fois plus importante pour les cyclistes que pour les usagers des transports en commun ou de la voiture (Zuurbier et al., 2009, Int Panis et al., 2010). Il est donc nécessaire de mesurer à la fois la dose des différentes particules présentes dans l?air ambiante et de croiser ce calcul avec les mesures de ventilation pulmonaire (Int Panis et al., 2010). Ainsi, de multiples éléments doivent être pris en compte afin de mesurer les polluants respirés par les usagers en fonction de leur mode de transport. Pourtant, même si le fait que les usagers des modes actifs respirent davantage d?air que les autres et que les automobilistes et les passagers des bus soient plus exposés, fait consensus, l?impact de l?environnement est un déterminant décisif. Deux études similaires réalisées à Copenhague et à Lisbonne (Rank et al., 2001 ; Ramos et al., 2016) mesurant la dose de polluant respirée par des cyclistes et des automobilistes trouvent des résultats diamétralement opposés : le rôle de l?environnement doit donc évidemment être mis en cause. Cette question sera traitée dans la seconde partie sur l?effet de l?environnement naturel et de l?environnement construit sur l?inhalation. 13 b. Risques perçus Du fait de la vulnérabilité des usagers des modes actifs évoquée précédemment, les études des risques liés à ces modes ont constitué depuis longtemps un champ de recherche important. A l?inverse, la question de la perception par les usagers de la marche et du vélo ne fait l?objet de travaux que depuis les années 2000. Cet engouement récent a une explication : « le retour de la bicyclette »13 doit en effet surmonter les problèmes de sécurité qui sont avec le vol les premières barrières liés à l?usage du vélo. Accidents Perception des accidents selon l?âge : des différences psychobiologiques Les chercheurs ont rapidement compris que les populations jeunes, notamment du fait de leurs capacités physiologiques, percevaient de manière différente les risques, ce qui était à l?origine de leur grande vulnérabilité (cf. partie I.A.1.a.). C?est sans doute pour cette raison que la perception des enfants a été une des premières thématiques abordées par les chercheurs. Effectivement dès l?années 2000, des travaux étudient les particularités inhérentes à la pratique des modes actifs par les populations jeunes. Même si l?étude de la perception ne constitue pas le coeur de ces travaux, l?influence de la perception est abordée à travers les enfants (Soori, 2000 ; Briem et al., 2004 ; Mackett et al., 2005). Les formes urbaines semblent moduler de manière importante, la perception et la liberté des enfants (Ghekiere et al., 2014), cependant le rôle des capacités psychobiologiques intrinsèques aux classes jeunes demeure important. Il est d?ailleurs avancé que les « convictions des enfants d?être invincible et les actions résultant de cette conviction, peuvent être fatales [Children?s beliefs in their own invulnerability and actions resulting from such beliefs can have fatal consequences] » (Briem et al., 2004, page 8). Cette relation avec le risque d?accident majeur comme mineur implique aussi que la tolérance au risque ne soit pas la même pour les différentes catégories d?âge. Les jeunes personnes ont une plus grande tolérance au risque en se remettant plus facilement de leurs blessures et cela leur permet notamment d?appréhender différemment l?incident en cas de chute (Sanders, 2015). L?âge n?est cependant pas le seul critère déterminant puisque au sein des populations jeunes une importante hétérogénéité de comportement est présente. Le milieu social comme le sexe modifie grandement les pratiques et la perception que ceux-ci peuvent avoir du danger. Perception des accidents selon le sexe : « une socialisation différenciée au risque » Le rapport au danger et la sécurité, des jeunes garçons et des jeunes filles est bien différent (Briem et al., 2004 ; Mackett et al., 2005). Une étude anglaise de 2005 réalisée auprès de près de 300 jeunes britanniques montre que les garçons sont autorisés à sortir seul en moyenne un an avant les filles (Mackett et al., 2005). Les travaux faits sur l?évolution de la vitesse des jeunes garçons et des jeunes filles suivent cette idée que les garçons n?ont pas la même perception du risque que les filles. Le graphique ci-dessous, issue de l?article suédois « Developmental Aspects of Children?s Behavior and Safety While Cycling » nous apprend plusieurs 13 Paraphrase empruntée à l?ouvrage éponyme de l?économiste Frédéric Héran paru en 2014. 14 éléments sur le comportement de garçons et des filles. Premièrement, comme nous l?avons déjà vu les garçons roulent plus vite que les filles au même âge. Deuxièmement, alors que la vitesse moyenne des jeunes garçons ne cesse de s?accroître au cours de l?enfance, celle des jeunes filles augmente puis diminue à partir de 10 ans (Briem et al., 2004). Figure 3: Vitesse moyenne des garçons et des filles en fonction de leur âge 14 (Briem et al., 2004) Il est aussi intéressant de mentionner l?importance des parents dans la perception du risque. Ce sont souvent les parents qui influencent la pratique du vélo (Ghekiere et al., 2016). Cette perception différente du risque en fonction des sexes rappellent les travaux de Marie-Axelle Granié sur la « socialisation différenciée au risque », travaux qui nous offre les clés pour comprendre l?origine de ces inégalités (Granié et al., 2008 ; Granié, 2013). Ces différences de pratique présentes aux jeunes âges se prolongent bien sûr à l?adolescence puis à l?âge adulte. En effet, les femmes habitent plus près de leur travail que les hommes et malgré leur proximité vis-à-vis de leur lieu de travail (Engbers et al., 2010 ; Heinen et al., 2010 ; Papon et al., 2010), celles-ci pratiquent moins le vélo que les hommes (Heinen et al., 2010 ; de Geus et al., 2014 ; Sanders, 2015). D?une manière générale, les femmes perçoivent davantage le danger que les hommes (Granié et al., 2008 ; Griffin, 2015). Cela se traduit à travers les modes actifs par une vitesse plus faible et par une moindre propension à utiliser le vélo. Dans une enquête faite sur le sexe et la perception des poids lourds, il est par exemple exposé que la perception du risque est plus élevée chez les femmes (Frings et al., 2012). Ainsi, la sécurité est davantage perçue comme une barrière pour la pratique du vélo par les usagers féminins (Griffin, 2015). 14 Le 2nd Grade correspond au CE1 (7-8 ans), le 4th Grade au CM1 (9-10 ans) et le 6th Grade à la 6eme (11-12 ans). 15 Pour remédier à ce déséquilibre entre les usagers hommes et les usagers femmes, de nombreux travaux insistent sur le fait qu?il faille davantage d?infrastructure. A l?instar des jeunes et des usagers inexpérimentés, les femmes sont rassurées par la présence d?infrastructures et le développement d?aménagements cyclables et d?espaces piétonniers de qualité permet d?accroître la pratique (Garrard et al., 2008 ; Heinen et al. 2010 ; Griffin, 2015). Même si la part des femmes parmi les usagers du vélo est plus faible, certains pays font exception. Dans les pays où la part modale du vélo est importante comme les Pays-Bas ou la Belgique, la part des femmes est proche de la parité, voire légèrement supérieure (Heinen et al., 2010). Ces deux pays sont d?ailleurs des territoires disposant d?un très bon réseau d?infrastructures cyclables (Griffin, 2015). La chercheuse américaine Kelcie Ralph spécialisée sur les habitudes de déplacement a d?ailleurs dit au cours d?un entretien avec la presse locale new- yorkaise que « les femmes étaient un indicateur de la vitalité de la pratique du vélo [women are an indicator for the health of cycling] »15. Perception des accidents selon l?expérience : une subjectivité qui évolue avec la pratique ? En plus, de l?âge et du sexe, d?autres éléments déterminent la perception des risques liés à la pratique du vélo et de la marche. Dans le cas du vélo, la question de l?expérience de l?usager cycliste fait varier la sensation de danger : « La perception du risque lié au vélo peut dépendre des caractéristiques spécifiques du cycliste (âge, expérience, sexe) [perceived risk of cycling hazards may be dependent on cyclist specific variables (age, experience, gender)] » (Bill et al., 2015 - page 13) Les non cyclistes, les cyclistes fréquents et les cyclistes expérimentés n?ont pas la même perception du risque lors des enquêtes (Lawson et al., 2013 ; Bill et al., 2015 ; Lehtonen et al., 2015 ; Sanders 2015). Par exemple, lors d?une étude anglaise où il a été demandé de noter la dangerosité de 1 à 7, 13 dangers liés à la pratique du vélo les cyclistes qui s?étaient déclarés expérimentés percevaient l?ensemble des risques comme moins dangereux. Effectivement, les cyclistes novices ont obtenu en moyenne des scores plus élevés que les expérimentés lorsque qu?on leur demandait de noter les différents dangers liés à la pratique du vélo. Les différences d?expériences sont à l?origine des grands écarts statistiques relevés, notamment en ce qui concerne la probabilité de rencontrer un risque et la probabilité de subir un accident (Bill et al., 2015). Pour l?article de Lawson et al. (2013) qui se base sur les cyclistes dublinois, le lien entre expérience et perception du risque est évident puisque d?après les résultats, la probabilité de percevoir le cyclisme comme plus sûr que la voiture augmente avec le nombre de jours durant lesquels le vélo est utilisé. Néanmoins, le danger n?est pas toujours ressenti comme plus nuisible par les cyclistes non réguliers. Certaines pratiques sont perçues comme dangereuses pour les cyclistes réguliers et pas du tout pour les autres. Par exemple, rouler sur un trottoir (Lehtonen et al., 2015) ou dépasser un véhicule à l?arrêt (Sanders, 2015) sont davantage perçus comme dangereux pour les cyclistes fréquents. Cette perception différenciée du danger se manifeste également dans l?anticipation des incidents car le cycliste expérimenté a plus de chance de détecter le danger et de l?anticiper : il pourra réagir plus vite (Lehtonen et al., 2015). 15 Dahl Melissa, Why aren?t more women riding Citi Bikes ?, nymag.com, 10 juillet 2015 Lien : http://nymag.com/scienceofus/2015/07/why-arent-more-women-riding-citi-bikes.html 16 Pour expliquer l?ensemble de ces différences la chercheuse américaine Rebecca L. Sanders nous présente le concept des presque accidents (ou near miss accidents en anglais16) qui sont, d?après son analyse, déterminants. Ce type d?incident souvent vécu par les usagers et rarement comptabilisé dans les statistiques est décisif dans la perception du risque. Malgré leur faible sévérité, la fréquence de ces incidents fait qu?ils ont un fort impact sur la perception du risque de collision. D?après son étude publiée en 2013 sur les cyclistes de l?aire métropolitaine de San Francisco, le taux de cycliste impliqué passe de 23% à 65% lorsque les near miss incidents sont pris en compte. Par ailleurs, bien que nous insistions dans cette partie sur l?impact des caractéristiques individuelles sur la pratique des modes actifs et la perception des risques, certaines études ne trouvent pas de liens systématiques entre caractéristiques individuelles et perception (Hoffman et al., 2010). Par exemple, d?après l?article « Does experience affect perceived risk of cycling hazards ? », même si l?expérience a parfois une influence, aucun lien n?est trouvé entre l?expérience et la perception de la sévérité de l?accident : cyclistes réguliers et novices jugent de la même manière la sévérité de l?accident (Bill et al., 2015). D?après ces études qui n?établissent pas de lien entre facteurs individuels et perception, il est nécessaire de travailler sur l?environnement et sur les aménagements cyclistes et piétons, si on veut agir sur le risque réel et sur la perception du risque. Inhalation La quantité des travaux sur la perception des risques piétons et surtout cyclistes, nous oblige à admettre que la perception des accidents liés aux mobilités actives constitue actuellement un véritable champ d?étude. Cependant, les recherches sur la perception liée à l?inhalation de polluants restent au point mort. D?après la revue de littérature réalisée, nous avons pu identifier seulement deux documents d?origine australienne analysant les liens entre pratique des modes actifs et perception des polluants : un rapport d?étude (AMR Interactive, 2009) et un article scientifique (Badland & Duncan, 2009). Alors que pour le premier la perception des gaz est évoquée comme une barrière parmi d?autres, le second étudie la pollution comme un obstacle particulier. Perception de l?inhalation selon les caractéristiques individuelles : la perception un véritable marqueur social Le rapport intitulé « Barriers to Cycling in New South Wales » (AMR Interactive, 2009) qui détermine les obstacles à la pratique du vélo des usagers australiens, a relevé que dans de nombreux entretiens groupés, la question de l?impact de la pollution sur la santé était perçue comme une barrière à la pratique par de nombreux usagers. L?étude relève d?ailleurs quelques verbatims très explicites : « En fait, même si j?avais envie de rouler, je pense que je ne le ferais pas sur les routes fréquentées pour des raisons de santé [Actually even if I was inclined to ride, I don?t think I?d ride on busy roads, because of health]. » (page 21) 16 Rebecca L. Sanders définit ce type d?incident comme un accident durant lequel le cycliste a failli être touché mais dans lequel il est sorti indemne (Sanders, 2013). 17 Le second article va plus loin dans l?analyse puisqu?il cherche des facteurs influant la perception des usagers. Les deux chercheurs australiens Hannah M. Badland et Mitch J. Duncan ont interrogé 745 travailleurs habitant dans l?Etat du Queensland dont ils connaissaient les caractéristiques sociodémographiques. Trois questions ont été posées : deux sur la perception de l?impact sur la santé des polluants et une sur la perception des polluants comme déterminant à l?usage du vélo. Résultats : 45% des questionnés sont d?accord avec le fait que la pollution affecte négativement leur santé et seulement 13,3% affirment que les gaz d?échappement sont un obstacle majeur à la pratique des modes actifs. Grâce aux connaissances des caractéristiques sociodémographiques des individus interrogés, il est possible de discerner des profils d?usager. Par exemple, les statistiques permettent d?établir un lien clair entre le niveau d?éducation et la perception de la pollution comme danger pour la santé. La sensibilisation à la pollution croît avec le niveau d?étude (Badland & Duncan, 2009). 2. Avantages a. Avantages réels Comme évoqué dans l?introduction, la pratique des modes actifs génère des avantages pour les usagers. Les bienfaits des modes actifs ont pendant longtemps été limités aux avantages sur la santé physique, néanmoins depuis les années 2010, les recherches internationales s?intéressent dorénavant aussi aux bénéfices que ces modes de déplacement peuvent avoir sur la santé mentale et sur le bien-être général des usagers. Ces travaux récents permettent de prouver une nouvelle fois la pertinence des modes actifs. Santé physique Depuis longtemps les recherches ont pu établir un lien entre santé et activité physique. Que ça soit au niveau des maladies cardiovasculaires ou de la mortalité en générale, l?activité physique génère des bénéfices qu?il semble difficile de remettre en question (Andersen et al., 2000 ; Emo, 2004 ; Sabia 2012). Cette relation a également pu être démontrée pour la marche (Cooper & Hancock, 2010), pour le vélo (Huy et al., 2008 ; CIDUV, 2013) et pour les mobilités actives en général (Oja et al.,1998 ; Shephard 2008 ; Gordon-Larsen et al., 2009 ; Flint et al., 2014 ; Doorley et al., 2015a). L?étude de Pekka Oja (1998) nous apprend notamment que la mobilité active « améliore les capacités cardiorespiratoires et la santé métabolique [improves the cardiorespiratory and metabolic fitness] » (Oja et al., 1998 - page 93) tandis que Bassett et al. (2008) établissent un lien entre obésité et mobilité active. Effectivement, le taux d?obésité est inversement lié à la part modale des modes actifs pour les pays étudiés : européens, nord-américains et l?Australie. Même si ce résultat ne permet pas de prouver qu?il y a un lien entre les deux valeurs, pour les auteurs il est possible que l?usage régulier de la marche et du vélo soit un des facteurs explicatifs (Bassett et al., 2008). 18 Figure 4: Prévalence d?obésité et part des modes actifs et en transport en commun dans certains pays européens, nord-américains et en Australie (Bassett, 2008) Ainsi, l?ensemble de la communauté scientifique est d?accord avec l?affirmation selon laquelle les déplacements actifs amélioreraient la santé générale des populations. Toutefois, comme pour les risques, les bénéfices sur la santé ne se font pas sentir pour tous les usagers de la même manière. Santé physique selon l?âge : des avantages qui augmentent avec l?âge Du fait que les capacités physiques et physiologiques évoluent avec l?âge, les effets de l?activité physique et donc des mobilités actives ne se font pas sentir de la même manière par la population. Les bénéfices se font ressentir pour tous les usagers quel que soit l?âge, pourtant plusieurs travaux sont d?accord pour affirmer que les bienfaits pour la santé de la pratique de la marche ou du vélo augmentent avec l?âge (Andersen et al., 2000 ; Shephard, 2008 ; Woodcock et al, 2014). Les risques (cf. partie I.A.1.a.) et les bénéfices s?accroissent avec l?âge, cependant les avantages augmentent plus rapidement (Woodcock et al., 2014). L?étude « Health effects of the London bicycle sharing system : health impact modelling study » (Woodcock et al, 2014) qui a évalué les bénéfices et les risques du programme de vélo en libre-service londonien, révèle que la structure des âges et la part des personnes âgées augmentent grandement les effets des avantages lors d?un calcul coût bénéfice. Les effets sur la santé des personnes âgées sont tellement importants, que les auteurs avancent que « la plus grande amélioration de l?impact du programme lui-même serait d?accroître la part de l?utilisation des adultes d?âge moyen et des adultes âgés [The largest improvement to the population impact of 19 the scheme itself would be from increasing the level of cycle hire use among middle aged and older adults] » (Woodcock et al., 2014 - page 5). Cette inégalité peut être expliquée par le simple fait que les effets sur la santé se font ressentir à même intensité chez les populations âgées plus rapidement que chez les jeunes (Shephard, 2008). Roy J. Shephard (2008) de l?Université de Toronto a remarqué que la pratique de la marche à hauteur de 22 minutes par jour pendant 5 jours a seulement des effets sur les personnes âgés17. A l?inverse, l?utilisation du vélo pendant 11 minutes par jour pendant 5 jours a des effets bénéfiques sur l?ensemble des personnes étudiées quel que soit l?âge. Cette différence entre les modes nous rappelle les résultats d?une étude chinoise ayant trouvé que les impacts sur la mortalité toutes causes confondues de l?usage du vélo sont plus importants que ceux de la marche (Matthews et al., 2006). Néanmoins, cela ne doit pas occulter le fait que les avantages de la marche peuvent être intéressants. Kramer et ses collaborateurs (1999) ont montré en analysant une cohorte de personnes âgées entre 60 et 75 que la pratique de la marche avait un meilleur effet sur les réflexes et sur les fonctions cognitives en général que d?autres activités physiques comme le fitness. Les effets de la pratique du vélo et de la marche peuvent également être intéressants pour les enfants. De nombreux travaux présents dans la littérature scientifique se sont concentrés sur l?impact que pouvait avoir les mobilités actives lors de déplacement domicile- école (Emo, 2004 ; Cooper et al., 2006). Dans ces documents, la question des mobilités actives est abordée dans un objectif de développement de l?autonomie des enfants mais surtout comme un moyen de réduire les problèmes d?obésité de plus en plus inquiétants dans les pays occidentaux. Logiquement, les enfants qui vont à l?école à pied ou en vélo sont en meilleure santé que ceux qui se font accompagner en voiture par leurs parents. Santé physique selon le sexe : une inégalité sexuée Quel que soit le sexe, la pratique d?activité physique est inversement associée à toutes les causes de mortalité (Andersen et al., 2000 ; Emo, 2004). Idem pour la pratique des modes actifs ; ceux-ci améliorent par l?activité physique qu?il suscite, la santé des hommes comme des femmes (Gordon-Larsen et al., 2009). Même si les effets sont visibles pour les deux sexes, certains travaux scientifiques perçoivent des différences. D?après de Geus et al. (2009) les effets bénéfiques sur la santé de la pratique du vélo se font sentir plus rapidement chez les femmes que chez les hommes. Effectivement, les hommes doivent dépenser davantage d?énergie pour améliorer le critère de santé physique qui fut évalué lors de l?étude (de Geus et al., 2009). Un article finlandais (Barengo et al., 2004) trouve les mêmes résultats : l?activité physique est associée à une réduction des risques cardiovasculaires pour les deux sexes, cependant les impacts se font ressentir plus rapidement chez les femmes que chez les hommes. Lors de l?enquête, des différences significatives étaient observées entre les femmes inactives et les femmes qui pratiquaient la marche ou le vélo pendant au moins 15 minutes pour aller au travail. A l?inverse, « aucun effet des déplacements actifs sur les maladies cardiovasculaires ou sur toutes les causes de mortalité n?était trouvé chez les hommes [No effect of commuting activity on CVD or all-cause mortality was found in men]) » (Barengo et al., 2004 - page 2208). 17 Lors de cette étude, la marche à hauteur de 22 minutes par jour n?avait aucun impact sur la santé des jeunes étudiés, à part si ceux-ci augmentaient leur rythme de marche ou s?ils prenaient un trajet vallonné. 20 Ce résultat selon lequel les femmes seraient davantage affectées par les bénéfices des modes actifs que la gente masculine ne fait pas consensus puisque l?inverse est parfois avancé. Pour l?étude de Huy et al., (2008), l?impact sur la santé des hommes de la marche semble évidente alors que pour les femmes « aucune corrélation entre les déplacements à vélo et la présence de facteurs de risques médicaux n?a été établi [no correlation between cycling for transport and presence of medical risk factors was evident] » (Huy et al., 2008 - page 459). Les travaux de l?anglais James Woodcock (2014) vont dans le même sens car d?après l?étude faite sur les usages des vélos en libre-service londonien, les effets sur la santé seraient plus évidents chez les hommes que chez les femmes. Cette différence peut sans doute être expliquée par le fait que l?usage des VLS est différent de celui des vélos classiques, modulant ainsi les effets les risques comme les bénéfices (cf. partie I.A.1.a.). Santé mentale Les mobilités actives génèrent plusieurs types d?avantages : des bienfaits sur la santé physique comme évoqué précédemment mais aussi des bénéfices sur la santé mentale des usagers. Ces bénéfices sanitaires qui semblent moins évidents à mesurer, sont pourtant bien présents. Santé mentale selon les usagers : les piétons et les cyclistes sont globalement plus satisfaits Avant d?évaluer les avantages sur la pratique de la marche et du vélo, le lien entre bien- être et déplacement a du être établi par les travaux de recherche. En effet, dans les analyses la relation entre déplacement et bien-être a pu être faite (Ettema et al., 2011). Dick Ettema et ses collègues (2011) ont questionné des usagers du bus et de la voiture sur leur satisfaction et leur humeur : un lien évident est ressorti entre « la qualité de l?expérience du trajet et le bien-être général [the experienced quality of travel and overall well-being] » (Ettema et al., 2011 - page 7). Le temps de trajet et la proximité aux transports en commun sont des éléments modifiant la qualité du déplacement et, par conséquent, le bien-être. Lors de cette étude, ce sont donc les conditions de voyage et le mode en soi qui sont examinés. Le vélo et la marche ne furent pas abordés lors de cette enquête. Toutefois, des travaux plus récents se sont attachés à comparer la satisfaction et le bien- être lié aux déplacements en incluant à la fois la pratique des modes actifs (Paige-Willis et al., 2013 ; Morris & Guerra, 2014 ; St-Louis et al., 2014 ; Legrain et al., 2015). Pour Morris & Guerra (2014) qui ont interrogé 13 000 américains sur leur plaisir à pratiquer différents modes de déplacement, le résultat est sans appel : la pratique du vélo est statistiquement celle qui produit les usagers les plus satisfaits, devant l?automobile. Ces résultats relatifs à la santé mentale « suggèrent que l?usage du vélo peut avoir des bénéfices qui vont au delà des avantages santé habituels [suggest that bicycle use may have benefits beyond the typically cited health]» (Morris & Guerra, 2014 - page 1). Dans une étude menée il y a quelques années, il a pu être démontré que la pratique du vélo comme moyen de transport pouvait améliorer certains aspects de la santé mentale (donc avec une relation de cause à effet). Un groupe de personnes utilisant des modes passifs pour se rendre au travail était invité à utiliser le vélo pendant 1 an. Après 6 mois, la vitalité avait augmenté de façon significative chez les hommes et les femmes dans le groupe actif, et non dans le groupe contrôle. Chez les femmes du groupe actif, le 21 fonctionnement physique avait augmenté de façon statistiquement significative après 6 mois, et non chez le groupe contrôle (de Geus et al., 2008). Cela nous invite à ne pas limiter les avantages sur la santé de l?usage du vélo, strictement aux bienfaits sur la santé physique. Concernant la marche, Morris & Guerra (2014) ne voient pas de relation particulière entre un affect positif et cette pratique. Les auteurs justifient ce constat par le fait que la population piétonne est trop hétérogène. On retrouve parmi les usagers de la marche une importante diversité de voyageurs, de conditions, de déplacements et de motifs (cf. introduction partie I.) qui ont des perceptions bien différentes de la marche. D?après Legrain et ses collaborateurs (2015), le lien existe puisque les marcheurs sont les moins stressés des usagers, devant les usagers des transports en commun et les automobilistes. Dans cette étude où les cyclistes n?ont pu être pris en compte du fait de la taille restreinte de l?échantillon, les résultats doivent être mis en parallèle avec le territoire étudié. En effet, les questionnaires ont été posés à des habitants de Montréal alors pour l?étude de Morris et Guerra (2014) la population a été choisie au hasard parmi les résidents américains. Le rapport à la marche est donc logiquement différent entre une population urbaine et une population aléatoire où les profils des piétons sont plus hétéroclites. Cependant, malgré ces divergences au sujet de la marche, plusieurs travaux ont mis en avant le fait que dans l?ensemble les usagers des modes actifs étaient plus satisfaits que les autres usagers (Martin et al., 2014 ; Mytton et al., 2016). Les marcheurs et les cyclistes sont plus satisfaits et le plaisir de l?activité en elle-même est perçu comme déterminant. Les chercheurs québécois menés par Evelyne St-Louis (2014) qui ont interrogé des personnes travaillant ou étudiant à l?Université de McGill à Montréal, identifient la marche, le vélo parmi les modes de déplacement les plus satisfaisants. Ces résultats corroborent les travaux précédents même si dans le cas présent, les piétons demeurent légèrement plus épanouis que les cyclistes. Malgré des résultats univoques, Paige-Willis et ses collègues (2013) rappellent, comme pour les piétons, que la diversité des pratiques cyclistes module la satisfaction. On remarque par exemple à travers les résultats que les usagers qui ne roulent pas l?hiver, sont plus satisfaits que les cyclistes qui utilisent le vélo toute l?année. Enfin, bien que le papier d?Oliver T. Mytton (2016) n?établisse pas de lien entre la santé mentale et la pratique du vélo pour se rendre au travail, trouve tout de même que les usagers du vélo sont absents en moyenne un jour de moins par an que les autres salariés. On peut ajouter l?étude de Hendriksen et al. (2010) qui démontre qu?aller à vélo au travail est associé à moins d?absence maladie (plus de un jour en moins que chez les non cyclistes). Plus les actifs vont souvent à vélo au travail, et plus ils parcourent de longues distances, moins ils déclarent des absences maladie18. Santé mentale selon les usagers : une explication exogène de l?avantage sur la santé mentale des modes actifs L?origine du bien-être des utilisateurs des modes actifs peut avoir plusieurs justifications. Parmi les explications, la faible distance suggérée par la pratique de ces modes est évoquée comme étant à l?origine de leur satisfaction : « les cyclistes sont sans doute plus satisfaits parce qu?ils ont un plus court trajet que les usagers des autres modes [cyclists may be more satisfied because they have a shorter commute than other mode users] » (Paige-Willis et al., 2013 - page 18 « Cycling to work is associated with less sickness absence (more than 1 day shorter in cyclists than in non-cyclists). The more often people cycle to work and the longer the distance travelled, the less they report sick. » 22 145). Bien qu?on observe une corrélation intéressante entre distance et satisfaction, le temps de déplacement semble être un critère encore plus déterminant. Ce lien qui avait été déjà établi par Turcotte (2011) ressort avec l?étude de Paige-Willis (2013) puisque les cyclistes malgré une distance moyenne de trajet plus importante que celle des piétons, ont en moyenne moins de temps de trajet : 16 minutes de trajet contre 20 minutes pour les piétons. b. Avantages perçus Les travaux sur les modes actifs permettent d?affirmer qu?ils ont des effets positifs à la fois sur la santé physique et sur le bien-être. Cette affirmation n?implique toutefois pas que les usagers en soient conscients. Les études sur la perception des avantages doivent nous aider à répondre à cette question. Santé physique Pour ce qui concerne la santé physique, il a tout d?abord été démontré que l?activité physique en générale améliore la sensation de bonne santé (Kaleta et al., 2006). Les hommes comme les femmes qui pratiquent une activité physique lors du temps libre se déclarent moins en mauvaise santé que les hommes et les femmes ne pratiquant pas d?activité physique. Perception des avantages sur la santé physique selon le sexe : les femmes sont plus sensibles aux avantages On retrouve le même lien entre la sensation de bonne santé et modes actifs (Huy et al., 2008). D?après l?enquête qui a été réalisée sur des Allemands de plus de 50 ans, une corrélation a été établie entre déplacement à vélo et la santé subjective chez les femmes et les hommes : ceux qui se déplacent en vélo ont 1,3 fois plus de chance de se déclarer en bonne ou en très bonne santé comparés aux non usagers de la bicyclette. Néanmoins, cette relation est flagrante si on s?intéresse uniquement aux femmes pratiquant le vélo puisque celles-ci ont 1,6 fois plus de chance de se reconnaître en bonne santé. A l?inverse, chez les hommes une fois que les variables, d?âge, d?éducation et d?activité sportive sont contrôlées, il n?y a pas véritablement de différences entre les actifs et les non actifs (Huy et al., 2008). Cette différence est justifié par les auteurs par le fait que la pratique régulière de la bicyclette est sans doute perçue par les femmes comme une pratique « symbolique d?une vie active et d?une alimentation équilibrée [symbolic of an active lifestyle and a balanced diet] » (Huy et al., 2008 - page 461). Perception des avantages sur la santé physique selon l?expérience : une motivation pour les nouveaux usagers D?autres différences de perception sur la santé sont également repérées entre les types d?usagers. L?étude réalisée pour le compte de l?ADEME (2015) pour évaluer l?expérimentation de la mise en place d?une indemnité kilométrique pour l?usage du vélo identifie des différences de perception des avantages entre les anciens cyclistes et les cyclistes convertis au vélo grâce à la mise en place de l?indemnité. Pour 40% des nouveaux cyclistes, l?argument santé est essentiel alors que seulement 13% des anciens usagers du vélo reconnaissent les bénéfices sanitaires comme un avantage majeur. La simplicité de la pratique et la rapidité du mode de transport ont davantage d?intérêt pour les anciens cyclistes. 23 Figure 5 : Avantages liés à la pratique du vélo identifiées par les nouveaux et anciens usagers du vélo (ADEME, 2008) Santé mentale Perception des avantages sur la santé mentale : un champ inexploré La perception des bienfaits du vélo sur la santé mentale est moins abordée que celle des avantages sur la santé physique. Cependant, même si la thématique n?a pas été examinée en soi par des travaux, il y est quelque fois fait référence. Lors de l?étude sur l?indemnité kilométrique, la perception des bienfaits reconnus par les différents usagers évoque brièvement la perception du bien-être sous l?étiquette « Détente ». La différence entre anciens et nouveaux cyclistes est encore une fois notable. Effectivement, les enquêtes réalisées auprès des cyclistes nous apprennent que pour 15% des nouveaux cyclistes, l?aspect détente de la pratique du vélo est mis en avant contre seulement 7% pour les anciens utilisateurs. 24 B. Facteurs psychologiques Avant tout chose il est essentiel d?évoquer ce que signifient les notions de risque et d?avantage au regard de la psychologie. Selon Leplat19 (2003), le risque représente la probabilité qu?un événement ou une situation ait pour résultats des conséquences négatives dans des conditions particulières. L?avantage représente, à l?inverse du risque, les conséquences positives apportées par un événement ou une situation. Ici, notre rôle quant à ces notions de risques et d?avantages réels et perçus sur la santé va être de distinguer les représentations et les comportements des personnes (les cyclistes et les non cyclistes entre autres) qui jouent un rôle primordial dans la décision de pratiquer un mode actif, la survenue d?accidents, mais également le succès des campagnes de prévention ou de promotion du vélo. Prendre en compte le fonctionnement sociocognitif des personnes permet de savoir comment sont envisagés les risques, mais aussi les avantages liés à la pratique des modes de transport actif. Comprendre également comment ceux-ci ont un impact sur le fonctionnement sociocognitif. Ces enseignements devraient nous permettre, par exemple, de concevoir des campagnes de santé portant des messages plus aptes à influencer les comportements, dans le but, bien sûr, d?accroître la pratique des mobilités actives. 1. Risques a. Risques réels On entend par risque réel ou objectif celui qui est mesurable et qui peut se manifester en fonctions de plusieurs variables. Avoir une parfaite évaluation de ce risque est impossible car on ne peut prendre en compte toutes les issues possibles d?un événement. En effet, on tend de plus en plus à démontrer qu?il est primordial de considérer que chacun a « sa propre réalité » et que celle-ci est susceptible d?influencer les ressentis. Les représentations, les normes, les croyances mais aussi la culture de la population dans laquelle l?on se trouve ont un impact sur les comportements et attitudes de l?usager par rapport à la sécurité. Le fait qu?ils ignorent le risque qu?ils encourent, peut conduire à des prises de risques plus importantes et a un développement de conduites dangereuses pouvant représenter un risque réel d?accident pour l?usager. Accidents Accidents selon l?âge : la prise de risque, une caractéristique des enfants Briem et ses collaborateurs (2004) démontrent que chez les enfants âgés de 8 à 12 ans le respect des règles est décroissant avec l?âge tandis qu?à l?inverse la recherche de la vitesse est croissante en dépit des règles de sécurité établies. Cette étude tend effectivement à montrer qu?avec l?âge la vitesse mais aussi le nombre d?erreurs relatives aux règles de sécurité routière augmentent. Ceci appuie l?idée selon laquelle avec l?âge les enfants acquièrent plus de confiance 19 Leplat, J. (2003). Questions autour de la notion de risque. In D.R. Kouabenan et M. Dubois (Eds.), Les risques professionnels : évolutions des approches, nouvelles perspectives (p. 37-52). Toulouse : Octarès. 25 en eux et que ceci aurait pour conséquence la diminution de la peur d?un possible accident. Ils prennent ainsi plus de risques. Ceci nous renvoie aux travaux de von Below (2014) qui montrent que les personnes âgées de 18-24 ans sont plus vulnérables que les 25-64. A partir de 65 ans le risque d?accident augmente à nouveau à cause d?un affaiblissement moteur et de la perte de l?attention chez la personne âgée. Accidents selon le genre : le rôle des stéréotypes encore très déterminant L?article de Briem (2004) a montré que les garçons augmentent progressivement leur vitesse contrairement aux filles comme vu précédemment (cf. partie I.A.1.a.). Ceci s?expliquerait par le fait que les femmes, voire les personnes se considérant comme féminines, transgressent moins les règles car leur rapport à la transgression serait différent de celui des personnes masculines. Effectivement, les femmes et les personnes efféminées font attention lorsqu'elles doivent respecter des règles à l'impact que pourrait avoir leurs éventuelles transgressions sur la sécurité et le bien être des autres (Granié et al, 2008 ; étude 2 chapitre 1). Dans son étude de 2013, Marie-Axelle Granié confirme cette différence des genres dans la prise de risque en déclarant que celle-ci « est sous l?influence de l?identité sexuée, plus précisément de la mobilisation de l?appartenance des individus à un groupe social de sexe et des comportements permettant à l?individu de manifester cette identité sociale » (page 6). Les études portant sur l?impact des stéréotypes de sexe sur la conduite (Schmid-Mast et al., 2008 ; Yeung & von Hippel, 2008) montrent que l?évocation de ces stéréotypes fait diminuer les performances de conduite des femmes et fait augmenter la prise de risque des hommes. Virginia Martínez-Ruiz (2013) montre tout de même que les hommes ont une personnalité et des comportements de conduite plus offensifs que les femmes, ce qui augmenterait leur mise en danger et les accidents réels. La connaissance des différents stéréotypes chez les usagers de la route et les représentations qui en découlent permet de nous éclairer sur le risque réel d?accident des deux sexes. Accidents selon le comportement : la déviance source d?accident La méconnaissance des règles et la volonté de les enfreindre sont pour les usagers des facteurs importants augmentant le risque réel d?accident. Ce type de comportement pousse les usagers de la route à adopter des conduites dangereuses pouvant entrainer de réels accidents. L?ingestion d?alcool, la prise de stupéfiant ou l?utilisation du téléphone portable sont identifiés comme étant accidentogènes par la littérature (Bassil et al., 2015). On peut également penser que la variation des humeurs peut avoir un impact sur la prise de risque. Or, les études ne parviennent pas à prouver cette influence (Bacchieri et al., 2010) car d?autres facteurs viennent faire écran à cet effet potentiel. L?impact de la variabilité du comportement de l?usager sur le risque d?accident est jusqu'à ce jour peu étudié. Accident selon les interactions : l?image du cycliste module les comportements des conducteurs des véhicules motorisés L?une des principales causes de risques réels pour les usagers des mobilités actives reste les interactions avec les autres usagers de la route. Il a été démontré que les cyclistes ont tendance à sous-estimer le risque de collision, ce qui expliquerait notamment leur vulnérabilité (Chaurand & Delhomme, 2013). Cependant, certains de leur comportement motivé par des logiques de sécurité ont malheureusement des effets inverses à cause des réactions des 26 automobilistes. Etemad et ses associés (2016) ainsi que Ian Walker (2006) ont découvert que le fait que les cyclistes portent un casque augmente la possibilité d?être doublé à proximité, même si les conducteurs laissent plus de place lorsqu?ils doublent une femme. Cette modification de la conduite est perçue par les auteurs comme « une forme de politesse, ou une stratégie de compensation du risque expliqué par la soi-disant fragilité des femmes [a product of politeness, or a form of risk-compensation strategy based on women being seen as more frail]» (Walker, 2006 - page 424). Au vu de cette étude, le port d?une perruque semble donc davantage réduire le risque de collision que le port d?un casque. A contrario, toujours d?après les travaux d?Ian Walker (2014), la tenue portée n?a pas d?influence sur la façon de dépasser les cyclistes par les conducteurs de véhicules motorisés, comme ce fut présenté dans la partie sur les facteurs sociodémographiques. Il est donc clair que la perception, c'est-à-dire la façon dont le cycliste appréhende les dangers, joue un rôle primordial sur les pratiques. En effet, Elijah S. Chataway et ses collègues (2014) montrent que les cyclistes à Copenhague, percevant moins de risques, sont moins enclins à porter un casque que les cyclistes de Brisbane (Australie). b. Risques perçus Le risque perçu détermine ce qu?un individu accepte ou non. La perception du risque dépend de plusieurs facteurs : sociaux, psychologiques, physiologiques, politiques et culturels. Le risque varie effectivement selon un nombre important de facteurs commun à l?ensemble de la population mais change également à l?échelle de l?individu : des groupes, de l?époque, de la génération auxquels il appartient ou encore des épreuves expérimentées par chacun. Cette somme de facteurs encourage néanmoins un certain nombre de biais qui jouent sur la perception du risque. Le biais de supériorité ou de sur-confiance, qui représente la tendance à se croire plus apte à affronter un risque qu?un autre (qui se retrouve surtout chez les hommes) ; l?optimisme irréaliste, qui correspond à la tendance à croire que l?on a plus de chance de vivre des événements positifs que nos semblables ; l?illusion de contrôle, c'est-à-dire l?impression de pouvoir exercer un contrôle supérieur à celui que l?on a réellement et enfin l?illusion d?invulnérabilité, qui représente la tendance à se croire moins exposé que les autres aux choses négatives telle que les accidents (Kouhabenan, 2006). Accidents La perception du risque d?être impliqué dans un accident est, lorsque l?on parle de promotion des modes actifs et particulièrement du vélo, une question essentielle à prendre en considération. Les études nous montrent que le vélo est le mode de transport perçu comme le moins rassurant (Sanders, 2015). Cette sensation de dangerosité est d?ailleurs inégalement répartie puisqu?elle est davantage présente chez les femmes et chez les personnes âgées. Les dangers identifiés à vélo sont notamment la vitesse du trafic routier, la proximité de ce même trafic mais aussi l?agressivité des automobilistes. Cependant, Sanders (2015) déplore dans cette même étude l?absence à ce jour de mise en parallèle du risque réel et du risque perçu. 27 Perception des accidents selon l?expérience : le danger perçu joue un rôle dans les choix et les modalités de la pratique Par ailleurs, Meghan Winters avait remarqué en 2012 que le choix du trajet emprunté par les cyclistes dépend principalement de leur perception de la sécurité et celle-ci correspond généralement à la réalité. Néanmoins, il est à noter que bien que peu d?études existent sur la marche, Dill et ses collaborateurs (2014) montrent dans leur étude intitulée « How Can Psychological Theory Help Cities Increase Walking and Bicycling ? » que les facteurs qui influencent la pratique de la marche ou du vélo sont différents. Pour la marche, la perception de contrôle et l?accessibilité favorisent la pratique ; pour le vélo ce sont les comportements passés qui influencent la pratique. Mais des études plus anciennes (e.g. O?Connor et al., 2010) soulignent le fait que la perception du danger due aux interactions avec les autres usagers de la route n?était pas suffisamment significative pour bloquer la pratique des mobilités actives. La raison de ce blocage doit donc se trouver ailleurs. De Geus et al., (2008) lient cette perception du risque ainsi que cette absence de pratique au sentiment d?auto-efficacité. Par exemple, si une personne se sent peu en forme physiquement elle peut s?imaginer ne pas être capable de faire son trajet domicile-travail en vélo ce qui bloque sa pratique. Sanders (2013 ; 2015) montre également que les incidents mineurs augmentent plus le risque perçu que les réelles collisions (cf. partie I.A.1.b.). Cela montre que les presque accidents influencent fortement la pratique, bien que ce type d?expérience ne soit que très rarement pris en compte dans les recherches sur les modes de transports actifs. Il semble primordial que l?usager se perçoive comme capable de pratiquer l?activité mais aussi de faire face aux risques potentiels. Lois (2015) souligne que se percevoir comme cycliste influence fortement la pratique : « il existe un lien étroit entre le fait de s?identifier comme ?cycliste? et l?auto-efficacité perçue [there is a strong link between identifying as ?a cyclist? and perceived self- efficacy]» (page 101). Il apparait donc être une nécessité de travailler sur la représentation sociale qu?ont les gens des modes actifs. Plusieurs études sur les représentations ont d?ailleurs été effectuées très récemment au sein de la population romaine. Après avoir étudié de la presse italienne écrite et en ligne, la chercheuse italienne Alessandra Rimano (2015) est arrivée à la conclusion que le vélo et ses représentations sont plus souvent associés aux risques qu?aux bénéfices sur la santé. Par ailleurs, l?objet vélo a une meilleure image que les cyclistes urbains, qui sont parfois qualifiés d?hippy-go-lucky20 pour reprendre l?expression de Gatersleben et Haddad (2010), d?inconscients, voire de dangers publics21. Se sentir capable de pratiquer le vélo peut également passer par le fait de s?équiper de vêtements de sécurité. Tim Gamble et Ian Walker (2016), deux docteurs en psychologie de l?Université de Bath, ont pu montrer que le port du casque augmente la prise de risque du cycliste. Ce résultat « suggère que l?activation inconsciente des concepts liés à la sécurité accroît la propension globale à prendre des risques [suggest that unconscious activation of safety-related concepts primes globally increased risk propensity] » (Gamble & Walker, 2016 - page 1). Toutefois, les travaux ne sont pas unanimes sur la question. Plusieurs études (Lawson et al., 2013 ; Alfred & Woodcock, 2015) montrent qu?à l?inverse porter des vêtements de sécurité n?améliore pas la sensation de sécurité. 20 En anglais, l?adjectif hippy-go-lucky désigne une personne insouciante. Pour les auteurs, la formule hippy-go- lucky bicyclist permet de souligner la naïveté dont font preuve certains usagers du vélo. 21 Nombreux sont les articles de presse qui utilisent ces adjectifs pour qualifier la pratique des cyclistes. Siméon G., Les cyclistes urbains sont-ils des dangers publics ? in Libération, le 24 septembre 2015 Lien : http://www.liberation.fr/futurs/2015/09/24/les-cyclistes-urbains-sont-ils-des-dangers-publics_1389584 28 Perception des accidents selon l?évocation de la sécurité : la peur du danger, un très mauvais stimulateur En effet, beaucoup d?études s?accordent à dire qu?évoquer la dangerosité du vélo accroit la peur de le pratiquer (Horton, 2007 ; Passafaro et al., 2014 ; Götschi et al., 2015). Il est donc judicieux de véhiculer une image positive du vélo. Ressentir un affect positif augmente la volonté de pratiquer le vélo aux dépens de la perception du risque (Passafaro et al., 2014). Une récente étude de Gamble et de ses collègues (2015) tend à démontrer que des campagnes de promotion du vélo axées sur la santé modifie davantage la perception du risque associée à ce mode de transport plutôt que les campagnes axées sur la sécurité. Une autre recherche a démontré que souligner les avantages du vélo sur la santé en augmentant le sentiment de sécurité des usagers permet une légère diminution de la perception du risque et une relative augmentation de la pratique (Götschi et al., 2015). Cependant, cet effet est relativement peu significatif à ce stade de la recherche. 2. Avantages a. Avantages réels Santé mentale Santé mentale selon les usagers : des résultats pas totalement significatifs Dans leur rapport de 2012, Katy Cooper et Christine Hancock arrivent à la conclusion que la marche a de nombreux effets positifs sur la santé mentale des usagers. La marche permet effectivement une réduction des symptômes physiques associés au stress et à l?anxiété en permettant une augmentation de la qualité du sommeil. Elle est également associée à de meilleures performances cognitives à l?école et augmentent les performances cognitives des personnes âgées. De plus, les auteures rappellent les résultats d?une analyse anglaise sur les activités en plein air (green exercice en anglais) qui montrent que 94% des marcheurs et des cyclistes interrogés se sentent en meilleure santé psychologique grâce à cette pratique. Voici ci- après le schéma de cette étude résumant les bénéfices de la marche en extérieur sur le bien-être physique et moral. 29 Figure 6 : Les bénéfices sur la santé physique et mentale de marcher en plein air (Cooper & Hancock, 2012) D?autres recherches comme celle menée par Paige-Willis (2013) ont montré que la satisfaction à pratiquer une activité comme le vélo varie selon le type de cycliste que l?on interroge et selon la saison pendant laquelle il pratique le plus souvent le vélo (cf. partie I.A.2.a.). Plus récemment, Mytton et al. (2016) ont trouvé des liens entre vélo et bien-être, alors qu?a contrario les résultats de la marche ne sont pas significatifs. A l?aide des tests du PCS-8 (pour l?activité physique) et le MCS-8 (pour le bien-être), ils démontrent que la pratique du vélo diminue le nombre d?absences au travail et que comme l?ont démontré de précédentes études (Mutrie et al., 2002 ; Hendriksen et al., 2010 ; Humphreys et al., 2013 ; Martin et al., 2014), une amélioration de la santé mentale est observée chez les individus qui adoptent le vélo. Toutefois, ces résultats restent approximatifs et il serait intéressant de poursuivre les études sur le sujet. b. Avantages perçus Santé mentale Perception des avantages sur la santé mentale selon les usagers : des avantages différant selon l?expérience ou la culture Tout comme pour le risque, les perceptions des avantages diffèrent selon la culture, ou l?expérience. David Lois dans son étude de 2015 démontre que lorsque l?on se sent cycliste on perçoit plus les avantages à la pratique que lorsqu?on ne se conçoit pas comme usager du vélo. En effet, lorsque l?on appartient à un groupe social, on a tendance à favoriser son groupe d?après la 30 théorie du biais de favoritisme pro-endogroupe (Tajfel, 1971)22. De ce fait, les usagers habituels des mobilités actives peuvent avoir tendance à appréhender positivement les avantages et à négliger les risques. Par ailleurs, Paola Passafaro (2014) montre que les sentiments produits par nos expériences passées ont un impact encore plus important que l?appartenance au groupe sur notre façon de percevoir les coûts et les bénéfices. Avoir des sentiments positifs à l?égard du vélo aide à augmenter la pratique et à mieux percevoir ces avantages. Dans son papier de 2015 le britannique Tim Gamble montre dans son étude sur les campagnes de promotion du vélo que jouer sur la notion de plaisir est nécessaire pour valoriser la pratique. Faire la promotion des avantages sur la santé s?avère être plus efficace que de promouvoir la sécurité. Alors qu?aucun lien n?a pu être établi entre les campagnes sur la sécurité et la sensation de danger, les campagnes « qui ont promu les bénéfices sur la santé de l?usage du vélo améliore la perception des avantages sanitaires que cette activité offre [that promoted the health benefits of bicycling increased non-bicyclists' perceptions of how healthy the activity was] » (Gamble et al., 2015 - page 375). Un article espagnol (Fernandez-Heredia et al., 2014) a également trouvé que le plaisir que prennent les cyclistes à pratiquer le vélo est un des principaux moteurs à l?augmentation de la pratique. Dans leur conclusion, les chercheurs soulignent la nécessité de placer des stationnements vélo à proximité des universités pour encourager d?autant plus la pratique. Enfin, Alessandra Rimano et ses collaborateurs (2015) ont grâce à leur étude pu déterminer les principaux avantages perçus du vélo : le dynamisme, le bien-être physique, le plaisir et les interactions sociales. Ils ont également noté que lors des entretiens menés auprès des participants de nombreux sentiments personnels ont émergé alors qu?ils n?étaient pas sollicités par les expérimentateurs. Ces résultats nous encouragent à poursuivre les recherches dans cette voie qui est peu explorée dans le domaine des mobilités actives. La notion d?avantage au niveau psychologique est fort peu étudiée. Il sera intéressant d?interroger les personnes sur leurs perceptions des externalités positives apportées par la pratique des différentes mobilités actives, afin de cibler au mieux les campagnes de promotion de ces modes. 22 Tajfel, H. (1970) Experiments in intergroup discrimination, in Scientific American, 223, 96-102 31 C. Conclusion partielle Cette première partie sur l?observation des effets des caractéristiques individuelles sur les risques et les avantages liés aux modes actifs est rassurante au vu de l?objet d?étude choisi. Les caractéristiques individuelles influent effectivement sur la pratique de la marche et du vélo. Les dangers et les bénéfices, réels comme perçus, relatif à ces modes de transport peuvent varier selon les individus étudiés. Ces différences perceptibles au sein des populations étudiés ne doivent cependant pas voiler les tendances générales perceptibles auprès de l?ensemble des sujets. En plus de permettre de discerner des tendances des résultats de recherche, cette première section de la revue de littérature nous donne des informations sur les manques identifiés ou non, à combler. La difficulté à collecter des données sur la pratique du vélo et de la marche et à accéder à des statistiques fiables est très souvent mise en avant par les auteurs. Pour résoudre ce problème il est conseillé d?améliorer les comptabilisations notamment en ce qui concerne les accidents. L?amélioration des bases de données des modes actifs de transport aura des effets sur le long terme. Toutefois, pour répondre à ces difficultés sur le court terme d?autres initiatives doivent émerger. L?idée est de distinguer les analyses utilisant des données prospectives et des données rétrospectives ; les chiffres du second type, selon Jef Vanparijs suite à son article de 2015 intitulé « Exposure measurement in bicycle safety analysis : a review of the literature », recueillent plus les accidents majeurs. Il est aussi possible de se restreindre à des statistiques particulières comme les données de décès que l?on sait plus proches de la réalité que les accidents généraux. Les deux méthodes qui viennent d?être suggérées doivent permettre de travailler sur des chiffres plus représentatifs de la réalité, afin de limiter au maximum les biais induits par le manque de représentativité des données jusqu?alors collectées. Il serait également intéressant de mobiliser de nouvelles théories comme le laisse suggérer des références telles que Lois et al., (2015) qui prétendent que l?identification en tant que cycliste encourage les personnes à utiliser le vélo. Pour se faire, il pourrait être pertinent d?utiliser la théorie de la dissonance cognitive. Selon cette théorie lorsque l?individu ressent une incohérence entre ce qu?il pense et ce qu?il fait effectivement, celui-ci est plus à même de modifier ces comportements. Cela pourrait être intéressant dans le domaine des modes actifs, si, par exemple, une personne interrogée se déclare cycliste mais qu?il utilise rarement le vélo. Cette dissonance cognitive pourra l?encourager à changer son comportement afin d?être plus en accord avec ses pensées. Il est important également de rappeler qu?il est nécessaire pour les études de ne pas s?intéresser seulement aux cyclistes et aux marcheurs ou aux usagers présents. Dans une logique d?augmentation de la part modale et de généralisation de la pratique des modes actifs, les analyses doivent être capables d?identifier les leviers pour modifier les pratiques de mobilité. En se limitant aux usagers des modes actifs, on restreint la réflexion. Ainsi, pour ce qui concerne le questionnaire, il serait essentiel de connaître les informations générales de l?individu (âge, sexe, situation professionnelle). Il est bien évidemment important d?interroger également les individus questionnés sur les véhicules à 32 disposition au sein de leur ménage (voiture, deux-roues motorisés, vélo). La diversité des pratiques cyclables que nous avons pu identifier, nous rappelle la nécessité de ne pas discrétiser les différents types de véhicules cyclables (Vélo particulier, vélo particulier électrique, VLS). Des questions relatives à la pratique du vélo doivent permettre de connaître les habitudes de la pratique du vélo (régulier ou non, périodicité, rythme sur le vélo), et les équipements utilisés par les personnes questionnées (casque, gilet fluorescent, éclairage). Ensuite, l?expérience de l?usager notamment en ce qui concerne les accidents vécus est à évaluer. Il faut savoir si l?usager a fait l?expérience d?un accident récemment (moins d?an) afin de limiter les omissions, et tenter de dissocier les différentes formes d?accident (accident et presque accident). Enfin après ces questions se rapportant aux individus et leur pratique effective, les objets relatifs à la perception des avantages et des risques en général doivent être évoqués (classer les risques et les avantages, estimer le nombre de décès selon les modes) ; même si les thématiques abordées par ces questions sont à cheval entre la présente partie sur l?individu et la suivante sur les caractéristiques environnementales. 33 II. Caractéristiques environnementales Les causes d?un accident peuvent avoir une autre raison que seulement les caractéristiques de l?individu. En 2010, quatre chercheurs américains issus du domaine médical ont publié un article sur les risques liés à l?usage du vélo comme moyen de déplacement (Hoffman et al., 2010). Cette étude qui a suivi pendant une année complète, plus de 900 cyclistes de la ville de Portland n?a pas pu établir de liens entre les caractéristiques individuelles et le taux d?incidence contrairement à ce que les articles présentés auparavant ont pu avancer. L?âge, le sexe, la pratique et l?expérience ne sont pas déterminants. Par contre, d?après les résultats l?environnement a une influence importante et les auteurs souhaitent nous le rappeler avec l?injonction suggérée par le titre de leur article : « Bicycle commuter injury prevention: it is time to focus on environment » A. Environnement naturel 1. Risques a. Risques réels Accidents Accidents selon les conditions météorologiques : davantage d?accidents avec un temps clément, mais un risque relatif plus élevé par mauvais temps Les études sur les modes actifs se sont souvent bornées à aborder les conditions météorologiques comme une barrière à la pratique. Que ça soit pour la marche (Kadir & Runde- Thiele, 2014 ; Clark et al., 2013 ; Clark et al., 2016) ou pour la pratique du vélo (Heinen et al., 2010), la météo a effectivement une influence sur la pratique : les températures basses, les précipitations et le vent découragent les usagers. Par ailleurs, la météo n?est pas seulement un déterminant à la pratique : celle-ci a également des effets sur les risques d?accidents. Le belge Bas de Geus et ses collègues (2012) qui ont suivi pendant un an près de mille cyclistes, ont répertorié 70 accidents dont 37,1% se sont déroulés avec des conditions de route difficiles (17,1% sur route mouillée et 20% sur route gelée). La surface semble effectivement plus déterminante que la météo puisque seulement 24,2% des accidents recensés ont eu lieu lorsque les conditions météorologiques étaient gênantes (17,1% de pluie et 7,1% avec une température inférieure à 0°C). Pour Joon-Ki Kim (2007), le résultat de l?analyse des données d?accident d?un autre groupe d?individu amène à des conclusions différentes. Les données des accidents cyclistes de 1997 à 2002 de l?Etat de Caroline du Nord nous apprennent qu?une météo inclémente (brouillard, pluie ou neige) ne serait pas à l?origine d?une augmentation du risque 34 d?accident (tous accidents confondus) mais accroît la gravité des blessures. D?après les chiffres recueillis, un mauvais temps augmente de 128,8% la probabilité de connaître un accident mortel (Kim et al., 2007). Pour les auteurs, le manque de visibilité conjugué à des difficultés à manoeuvrer et à freiner est à l?origine de ce risque accru. Toutefois, même si les conditions semblent avoir une influence importante, la majorité des accidents enregistrés lors de l?étude « A prospective cohort study involving commuter cyclists in Belgium » menée par Bas de Geus (2012) se sont produits par temps clair et lorsque que la route était sèche. L?étude prospective d?Hoffman (2010) réalisée deux ans plus tôt qui a également demandé les conditions de route aux cyclistes accidentés, recense majoritairement de bonnes conditions météorologiques. Afin de pouvoir évaluer plus précisément l?impact des conditions météorologiques sur les risques d?accidents, il faudrait que les chiffres d?accidents puissent prendre en compte l?exposition relative au mauvais temps durant la pratique du vélo. Accidents selon les saisons : une variation importante qui possède deux explications Ensuite, il faut distinguer de la météo, les saisons qui ont également un effet sur le risque d?accident. Les deux études prospectives citées précédemment (Hoffman et al. 2010 ; de Geus et al., 2012) ont aussi pu étudier, l?influence de la saisonnalité sur le risque d?accident en répertoriant les dates des accidents subis par la population étudiée. De Geus et al. (2012) et Hoffman et al. (2010) ont par exemple remarqué que les mois de fin d?automne et de début d?hiver étaient les plus accidentogènes. En effet, novembre, décembre et janvier sont dans les deux travaux, les mois durant lesquels le taux d?incidence par kilomètres parcourus est le plus important. Figure 7 : Taux d?incidence des accidents mineurs (barre blanche) et des accidents graves (barre noire) pour 100 000 miles parcourus selon les mois (Hoffman et al., 2010) Bas de Geus et ses collaborateurs (2012) signale d?ailleurs pour expliquer ces taux d?incidences importants que ces mois ont été le théâtre d?épisodes de neige et de verglas. Ainsi, les irrégularités qu?il est possible de discerner au cours de l?année s?expliquent entre autres par les conditions météorologiques. Néanmoins, la météo n?est pas le seul facteur qui permette d?expliquer l?évolution du nombre d?accident au cours des saisons. Une récente étude produite en Norvège (Fyrhi et al., 35 2016) s?est intéressée aux liens entre le nombre d?accidents cyclistes et le nombre de cyclistes présents sur les routes en fonction des saisons. Les chercheurs ont notamment découvert que l?augmentation du nombre de cyclistes durant la période estivale n?était pas à l?origine d?un accroissement du risque d?accident. L?augmentation du nombre d?usagers du vélo est effectivement plus importante que l?augmentation du nombre d?accidents, ce qui réduit le risque par usager et par kilomètre parcouru. Selon les auteurs norvégiens, l?accroissement des deux courbes n?est pas proportionnel puisqu?il y a un effet de sécurité par le nombre (Safety in Numbers en anglais)23. Lorsque le nombre de cyclistes s?accroît au cours des beaux jours leur risque de subir un accident diminue car les automobilistes sont plus prudents vis-à-vis de ces usagers, beaucoup moins présents sur les routes au cours des mois froids. L?équipe scandinave a d?ailleurs remarqué que ce phénomène de Safety in Numbers était perceptible à plus petite échelle, au cours de la belle saison : les cyclistes sont moins ignorés par les conducteurs de voiture à la fin de l?été. Une réduction du nombre de fois où les cyclistes ne sont pas vus par les automobilistes, est observée entre le printemps et l?été24 au cours desquels le nombre de cyclistes augmente. Cette réduction est expliquée de la même manière que la variation du risque d?accident au cours de l?ensemble de l?année : au cours de la saison comme au cours de l?année le risque diminue pour les cyclistes lorsque que les automobilistes sont habitués à leur présence dans le trafic. Accidents selon la luminosité : le manque de visibilité accroît le risque Avec la météo et les saisons, la luminosité fait également partie des éléments de l?environnement naturel qui modulent les risques d?accident. De multiples travaux ont d?ailleurs pu établir un lien (Kim et al., 2007 ; Twisk & Reurings, 2013 ; OCDE, 2015). Pour les chercheurs de la ville de Saint-Louis aux Etats-Unis (Kim et al., 2007), d?après les données d?accidents étudiés, l?obscurité fait partie des facteurs qui augmentent la probabilité de subir un accident mortel de manière significative. Les chiffres de l?enquête nous apprennent que l?obscurité totale augmente de 110,9% la probabilité d?endurer un incident fatal. En plus d?accroître le risque d?accident, la faible luminosité augmente la gravité de l?incident (Klop & Khattak, 1999 ; Kim et al., 2007) L?étude titrée « An epidemiological study of the risk of cycling in the dark : The role of visual perception, conspicuity and alcohol use » de D.A.M. Twisk et Martine Reurings s?est particulièrement intéressée au rôle de l?obscurité lors des accidents. D?après ces deux chercheurs néerlandais, l?obscurité est un élément important dans l?étude des accidents qui nécessite une analyse approfondie. L?analyse des statistiques d?accidents des Pays-Bas de 1993 à 2008, nous enseigne que la majorité des accidents cyclistes est survenue en plein jour, cependant le risque relatif est plus important durant la nuit. De plus, à l?instar de la nuit, le coucher et le lever de soleil modifient les conditions de luminosité et font varier les risques d?accidents. L?OCDE qui dispose de chiffres d?accidents pour l?Europe (Union Européenne, Norvège et Suisse) et des Etats-Unis sur plusieurs années consécutives, constate « une survenue particulièrement marquée des accidents mortels en fin de journée et au début de la nuit » (OCDE, 2015 - page 139). 23 Le concept de Safety in Numbers développé dès 2003 par P.L. Jacobsen démontre que le risque de collision diminue lorsque le nombre d?usagers augmente. Cette notion serait expliquée plus précisément dans la partie relative aux Accidents selon le trafic dans la section II.B.1.a. . 24 Les deux périodes d?observation définies s?échelonnent d?avril à juin et de juin à septembre. 36 Figure 8 : Nombre d?accidents cyclistes mortels selon le mois et l?horaire du jour en Europe (UE + Norvège + Suisse) entre 2005 et 2010 (OCDE, 2015) On voit clairement sur le graphique ci-dessus une forte accidentalité lorsque le soleil se couche en fin de journée. Les accidents se déroulant en fin de journée forment d?ailleurs un arc qui évoluent selon les mois, « cet arc se déplace au cours de l?année conformément à la longueur du jour » (OCDE, 2015 - page 139). Que ça soit pour l?Europe ou pour les Etats-Unis, les accidents fatals ayant eu lieu entre 16h et 20h représentent environ un quart des accidents totaux (respectivement 25% et 27% des décès cyclistes). Pour les premiers mois de l?année (de janvier à juin), on remarque même que le nombre d?accidents mortels est plus important lors du coucher de soleil qu?en fin de journée ou que durant la pleine nuit. Le manque de visibilité durant cette partie de la journée semble donc déterminant. Le lien entre accident et luminosité paraît également évident lorsque l?on étudie les chiffres d?accidents en fonction des conditions de luminosité. En Europe, le degré de luminosité n?est pas bien consigné lors des recensements des accidents, néanmoins on dispose aux Etats- Unis de statistiques précises. Les données issues du FARES (Fatality Analysis Reporting System) recensant les décès cyclistes entre 2005 et 2011 nous apprennent que 46% des accidents mortels sont survenus dans des conditions d?obscurité ou de faible luminosité. Inhalation Comme nous venons de le voir, l?environnement naturel a des effets sur les risques de la pratique des modes actifs par le biais des accidents. Néanmoins, les effets de l?environnement naturel ne se limitent pas seulement aux accidents, en effet, ceux-ci peuvent aussi se mesurer avec l?analyse des gaz polluants ou de particules fines inhalés par les usagers. Inhalation selon les conditions naturelles : le lien entre les risques pour les usagers et l?environnement naturel est bien établi mais il n?explique pas tout Kaur et ses collaborateurs (2005) avaient identifié dès 2005 que les conditions météorologiques pouvait avoir un impact sur la concentration de polluant, quel que soit le mode de transport. L?étude qui avait comparé l?exposition aux particules ultrafines et du monoxyde de 37 carbone des usagers de cinq modes de transport différents (marche, vélo, bus, voiture et taxi), affirme que la météo est un élément qui influe sur l?exposition aux gaz nocifs. L?étude conclut d?ailleurs que les conditions météorologiques doivent être prises en compte dans les futurs travaux sur l?exposition. Plusieurs facteurs liés aux conditions météorologiques sont dorénavant mesurés par les recherches sur la question : les précipitations, la température, l?humidité mais aussi la vitesse et le sens du vent sont enregistrés (Kaur & Nieuwenhuijsen et al., 2009 ; Cole-Hunter et al., 2012 ; de Nazelle et al., 2012 ; Ramos et al., 2016) Une enquête menée par cinq chercheurs australiens sur l?inhalation des cyclistes lors de leurs déplacements domicile-travail (Cole-Hunter et al., 2012) nous apprend que plus les précipitations sont importantes, moins la concentration de particules est grande. Dans la même étude, le lien inverse est établi avec la température : l?augmentation de la température est associée à une augmentation de la moyenne du nombre de particules dans l?air. Avec une seconde étude dirigée par S. Kaur avec l?aide de M. Nieuwenhuijsen faite en 2009, l?impact sur les particules fines et sur la concentration de CO de la température est également prouvé. De plus, avec cette présente étude (Kaur & Nieuwenhuijsen et al., 2009) qui a procédé à différentes mesures dans les rues de Londres, on découvre que la vitesse du vent a un effet statistiquement significatif sur la concentration de particules. La revue de littérature réalisée en 2011 sur l?exposition aux particules ultrafines et leurs effets sur la santé (Knibbs et al., 2011) avance d?ailleurs que le vent affecte « la dilution et le transport des émissions des véhicules [dilution and transport of vehicle emissions] » (Knibbs et al., 2011 - page 2614). Grâce à cet effet du vent, la concentration des particules est inversement corrélée à la vitesse mesurée. Cette dispersion des particules dépend toutefois de la position de l?individu par rapport au sens du vent (Knibbs et al., 2011). Même si les effets de la météo sont observés, de faibles écarts de conditions n?entraînent pas de véritables effets. D?après la recherche « Particle exposure and dose while cycling : approach by biomonitoring and active sampling » publié par Carla Alexandra Ramos en 2016 qui a consisté à enregistrer les fluctuations des températures et les taux d?humidité pour des déplacements à Lisbonne, aucune différence statistique n?a été trouvée avec la température ou l?humidité, et cela quels que soient les modes étudiés. Les effets du temps reste faible comparé à d?autres facteurs comme le choix du mode de transport, la distance avec le trafic ou la période de la journée : « Le mode de transport explique l?essentiel des importants écarts d?exposition durant les déplacements, suivi par le moment de la journée ; les conditions météorologiques et le contexte urbain ont un faible impact, excepté pour le noir de carbone [The travel mode by far explained the greatest variability in travel time exposure, followed by time of day ; weather parameters or urban background concentrations contributed little additional explanatory power except for black carbon]. » (de Nazelle et al., 2012 - page 156-157) 38 b. Risques perçus Accidents Perception des accidents selon l?environnement naturel : un vide à éclaircir Comme nous venons de le voir, l?environnement naturel a d?importants effets sur les risques de subir un accident et sur sa gravité. On sait que la météo, la saison et la luminosité influent sur le danger grâce à de nombreuses analyses des conditions des accidents enregistrés. Cependant, en ce qui concerne la perception de l?environnement naturel comme déterminant aux risques, aucune étude sur la question n?a pu être identifiée lors de la revue de littérature. Le champ relatif à l?influence de l?environnement naturel sur la perception du risque ne semble pas être encore exploré. Les études actuelles sur la perception de l?environnement naturel se limitent à l?étudier comme une barrière à la pratique et non comme risque. En effet, comme évoqué au début de la partie II.A.1.a. de multiples articles s?intéressent à la perception de l?environnement naturel et de son rôle sur le choix de la pratique des modes actifs (Heinen et al., 2010 ; Mackett et al., 2005), néanmoins peu de liens sont faits avec l?estimation du danger. 2. Avantages a. Avantages réels L?environnement naturel bien étudié sous l?angle du risque est peu croisé avec les questions d?avantages. Au cours de notre revue de littérature, la recherche de travaux sur la question des avantages réels sur la santé liée à l?environnement naturel a été peu féconde. Santé mentale Santé mentale selon l?environnement naturel : des liens ambigus Étrangement, d?après notre analyse, les liens entre l?environnement naturel et les avantages sur la santé physique ne sont pas traités, contrairement à ceux entre l?environnement naturel et les avantages sur la santé mentale. En effet, les conditions et les lieux de circulation des cyclistes semblent avoir un impact sur la satisfaction des usagers d?après les différentes études. Le fait de pouvoir choisir son trajet et notamment les paysages que l?on souhaite traverser est un avantage identifié par plusieurs travaux. Álvaro Fernández-Heredia et ses associés (2014) ont montré que la topographie pouvait avoir un effet positif sur la pratique dans le cas où la topographie est peu élevée, ce qui a été confirmé par Pucher et Buehler en 2010. Cependant, le lien n?est pas si évident puisque certaines études trouvent que le relief n?a pas d?effets sur la pratique (Heinen et al., 2010), voire que celui-ci peut accroître le degré de satisfaction des usagers (Paige-Willis et al., 2013). D?après cette dernière étude, pour les cyclistes qui réalisent des déplacements domicile-travail, les trajets vallonnés augmentent la satisfaction de rouler à vélo. Le rôle de la météo joue également un rôle sur le degré de satisfaction des usagers (Paige-Willis et al., 2013), mais les lieux les plus pratiqués à vélo ne sont 39 pas forcement les territoires au climat le plus doux. Les conditions de route ont ainsi un impact sur les risques d?accident (cf. II.A.1.a) mais aussi sur de plaisir de pratiquer un mode actif, bien que ces liens restent ambigus. b. Avantages perçus Perception des avantages sur la santé : des bénéfices sur la santé physique plus évident Comme nous l?évoquions plus haut, le climat durant laquelle on pratique la marche ou le vélo joue un rôle crucial dans la satisfaction perçue par l?usager. D?après l?analyse de Devon Paige- Willis « Uniquely satisfied : Exploring cyclist satisfaction » (2013) les personnes qui font du vélo tout au long de l?année semblent moins satisfaits que ceux qui n?en font que lorsque le temps est clément. De plus, bien que nous évoquions dans les parties précédentes l?aspect bénéfique pour la santé mentale de la pratique, seulement 20% des cyclistes interrogés par Devon Paige-Willis et ses associés évoquent le plaisir perçu à pratiquer un mode de transport actif comme raison du choix du mode de transport, contre près de 50% qui mentionnent les bénéfices au niveau de la santé physique. 40 B. Environnement construit 1. Risques a. Risques réels Accidents Dans la littérature sur l?accidentologie vélo, la question de l?environnement et en particulier la question de l?environnement construit est évoquée comme un élément primordial à prendre en compte. Nombreux sont les articles à insister sur le rôle des infrastructures pour la sécurité des usagers du vélo : ?Les aménagements pour les cyclistes ont un effet sur leur sécurité [the built environment for cyclists affects their safety].? (Etemad et al., 2016 - page 8) ?Les modifications apportées à l?environnement bâti, en particulier celles liées à la route, représentent un élément clé dans l?amélioration de la sécurité [modifications to the built environment in particular road-related infrastructure dare a key component for improved safety].? (Harris et al., 2011 - page 1) Accidents selon le type d?aménagement : une distinction qui doit être faite Dans ces études, deux types d?aménagements aux caractéristiques très différentes sont distingués. La revue de littérature nommée « The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: a review of the literature » (Reynolds et al., 2009) identifie les infrastructures d?intersections (i.e. rond-point, feu de circulation et intersection simple) et les aménagements de section courante (i.e. route, piste cyclable et bande cyclable) comme nécessitant des études séparées. Accidents en intersection : un lieu dangereux qu?on ne sait guère encore aménager Parmi les lieux accidentogènes, les intersections sont révélées être des endroits dangereux pour les usagers des modes actifs par une grande partie des études. La base de données CARE qui contient des chiffres d?accidents de plusieurs pays de l?Union Européenne nous rappelle que « d?après l?analyse des accidents, la majorité des accidents cyclistes ont lieu aux intersections [The majority of cycling accidents in the accident analysis were found to occur at intersections] » (Graser et al., 2014 - page 4). Des analyses réalisées sur des cas d?étude plus précis soulèvent la même difficulté pour les cyclistes. Pour Dozza et al. (2014) qui travaillent sur des données suédoises, rouler à une intersection augmente par 4 le risque de subir un accident pour les cyclistes. Une autre analyse statistique réalisée sur des données de la ville de Tokyo entre 1991 et 1995 (Wang & Nihan, 2004) prouve également que les intersections sont des lieux particulièrement propices aux accidents entre vélos et véhicules motorisés. L?étude d?Anita 41 Graser (2014) réalisée avec les chiffres d?accidents autrichiens, signale que 3 728 des 6 287 accidents ayant eu lieu à Vienne entre 2002 et 2011 se sont déroulés à une intersection. Comme ces chiffres ne sont pas mis en relation avec un critère d?exposition tel que le nombre de kilomètres parcourus, il est difficile de comparer directement la dangerosité des intersections avec celle des sections courantes. Toutefois, il est tout de même possible de dire que les intersections sont le type de lieu le plus commun pour un accident à vélo, avec plus de 50% des accidents viennois s?y déroulant. D?après l?OCDE (2015), qui dispose de chiffres d?accidents cyclistes aux intersections relatif à l?exposition dans plusieurs pays occidentaux, révèle que « la part des accidents cyclistes graves et mortels qui se produisent aux intersections est disproportionnée, compte tenu de ce qu?elles représentent dans le temps de trajet » (page 30). La dangerosité de l?intersection peut cependant varier selon différents critères. La taille et le débit des voies s?y croisant sont, par exemple, un facteur qui peut moduler la dangerosité du carrefour. Logiquement les croisements de deux routes secondaires présentent des risques de blessures moins importants que les intersections avec deux axes principaux où le débit et la vitesse sont plus conséquents (Harris et al., 2012). Pour Harris et al. (2012) qui étudient les villes canadiennes de Toronto et de Vancouver, les croisements équipés de deux ou quatre panneaux stops offrent le plus de sécurité aux usagers cyclistes. A l?inverse, les ronds-points sont les aménagements d?intersections les plus dangereux pour les cyclistes. En effet, il est reconnu d?après plusieurs études avant-après (Daniels et al., 2008 ; Daniels et al., 2009) que la conversion d?intersection standard en rond-point augmente le risque d?accident pour les cyclistes, même si cela varie en fonction de la forme de l?aménagement et notamment de la présence ou non d?infrastructure cyclable. D?après l?observation qui a pu être fait sur 91 nouveaux ronds-points de la région flamande, une augmentation moyenne de +27% de subir un accident pour l?ensemble des accidents et de +41 à 46% si on ne compte que les accidents graves, est observée (Daniels et al., 2008). Une seconde étude menée par le même groupe de chercheurs un an après la précédente (Daniels et al., 2009) s?est penchée sur les effets des différentes formes d?aménagements cyclables qu?il était possible d?intégrer à ces nouvelles infrastructures routières. Encore une fois le résultat est sans appel, la construction d?un rond-point augmente le risque d?accident pour les cyclistes, quelque soit la présence d?aménagement cyclable. L?augmentation du risque de subir un accident est d?autant plus forte si le rond-point remplace d?anciens feux de circulation, très sécurisants pour les cyclistes. Parmi les trois types d?aménagements cyclables dans les giratoires étudiés lors de l?enquête (trafic mixte, bande cyclable, piste cyclable séparée ou piste cyclable dénivelée), la bande cyclable est l?aménagement qui provoque le plus d?accidents. Bien que l?étude (Daniels et al., 2009) ne cherche pas les origines de cette vulnérabilité accrue, il est possible de trouver plusieurs facteurs explicatifs. La position latérale de la bande cyclable implique deux éléments importants : les cyclistes sont moins visibles et les véhicules motorisés doivent couper leur trajectoire à plusieurs reprises. Les cyclistes roulant sur la piste cyclable risquent d?être cisaillés par les véhicules motorisés lors de leur entrée et de leur sortie du rond-point. Il est intéressant d?ailleurs de remarquer que les conseils donnés aux cyclistes pour franchir un rond-point invitent les usagers à avoir un comportement inverse que celui que la bande cyclable latérale induit. Par exemple, sur le site Citycle.com dédié à la pratique du vélo, il est évoqué dans l?article « Les ronds-points à vélo, véritable casse tête ! Comment les aborder ? » 42 Que « le pire des comportements est de ?laisser la place? aux voitures en serrant sa droite tant à l?entrée que dans le giratoire. »25 Que ça soit les blogs cyclistes ou les documents de sensibilisation, il est toujours recommander de rouler au centre du carrefour à sens giratoire afin de se rendre visible des autres usagers et de légitimer sa place sur la voie publique ; « le fait de rouler près du centre du giratoire (à la corde) permet d?éviter des situations conflictuelles. »26 Le danger que représentent les ronds-points, bien identifié par les politiques cyclables, a d?ailleurs fait l?objet d?une campagne de sensibilisation menée par une association suisse intitulée « La sécurité est au centre. Pour aborder les giratoires en toute tranquillité », qui a d?ailleurs réalisé différentes illustrations dans le but d?informer les cyclistes sur les comportements à adopter sur ce type de carrefour. Figure 9: Recommandations pour aborder les ronds-points en vélo (Kreisel, 2006) Les pages extraites ci-dessus présentent à la fois aux usagers les comportements à éviter tout en suggérant de nouvelles pratiques. Grâce à ces nouvelles trajectoires conseillées les cyclistes qui « occupent plus rapidement et plus longtemps le champ de vision des automobilistes survenant sur la droite » (Kreisel, 2006 - page 4), sont moins enclins à être renversé. Il n?est donc pas étonnant, d?après cette analyse sur la sécurité cycliste aux abords des ronds-points, que la littérature identifie ces types d?aménagement comme dangereux pour les cyclistes, à part s?ils disposent de pistes cyclables séparés physiquement prévues lors de la conception de l?infrastructure (Reynolds et al., 2009). 25 http://www.citycle.com/10017-les-ronds-points-a-velo 26 http://provelo.org/fr/rd/centre-de-documentation/cyclistes-mefiez-vous-ronds-points 43 Dans une autre étude du même groupe les auteurs montrent des exemples d?un bon rond-point (Daniels et al., 2009). La sécurité des giratoires dépend aussi de leur taille. Le Cerema (2014) recommande des giratoires de petite taille, avec une seule voie sur les entrées et les sorties, et de ne pas marquer de bande cyclable. Pour les giratoires de grande taille (plus de 22 m de diamètre), il est préférable de réaliser une piste cyclable séparé, voire un passage dénivelé. Accidents en section courante : le bon aménagement, une solution efficace Toutefois, mêmes si certains aménagements cyclistes aux intersections (i.e. les bandes cyclables sur les ronds-points) ne semblent pas avoir les effets escomptés (Daniels et al., 2009 ; Harris et al., 2012), la création d?infrastructures pour les cyclistes dans les sections courantes, c?est-à-dire hors intersection, permet systématiquement de réduire les risques d?accident. La totalité des analyses sont d?accord pour affirmer que les aménagements pour les cyclistes réduisent la probabilité de subir une collision (Reynolds et al., 2009 ; Lusk et al., 2011 ; Harris et al., 2012 ; Wegman et al., 2012). L?étude de Lusk et al. (2011) faite sur six voies de Montréal disposant d?aménagement cyclable et six voies équivalentes n?en disposant pas, nous montre que les voies équipées ont un taux d?accident inférieur de 28%. Parmi les voies réservées aux cyclistes, différents paramètres font fluctuer les effets bénéfiques. Il est notamment recommandé de séparer les aménagements pour les vélos du trafic routier pour limiter au maximum le risque d?accident (Bíl et al., 2010). Bien que l?intérêt de créer les aménagements cyclables du trafic hors intersection n?est pas aussi primordial que pour les ronds-points notamment en cas de faible vitesse, l?ensemble des travaux sont d?accord pour affirmer que la séparation des voies réduit les risques de collision (Wegman et al., 2012 ; Monsere et al., 2014). Etant donné qu?il n?est pas possible de réaliser des pistes cyclables sur tous les tronçons, le chercheur tchèque Michal Bíl conseille pour limiter les accidents mortels « de séparer le trafic routier des usagers cyclistes sur les sections critiques [to separate the road traffic of motor vehicles from bicyclists in critical road-sections] » (Bíl et al., 2010 - page 1635). Ainsi, la présence d?aménité cyclable que ce soit aux intersections ou hors-intersections a des effets sur l?accidentologie des cyclistes, cependant d?autres facteurs d?ordre qualitatif doivent être également pris en compte. Le manque de qualité et un mauvais entretien sont régulièrement montrés par les travaux scientifiques comme étant des agents qui accroissent les risques pour les usagers. Par exemple, Marco Dozza (2014) nous signale que les problèmes de surface et de qualité du revêtement sont avec les intersections les deux éléments majeurs qui ont le plus d?effet sur le fait de subir un accident. Une étude lituanienne met en exergue la pauvreté des aménagements et l?absence d?entretien pour expliquer à la fois le faible usage et la dangerosité pour les usagers de pratiquer le vélo en Lituanie (Uspalyté-Vitkûniené R. et al., 2013). Dans son rapport « Le vélo, santé et sécurité » de 2015, une recommandation prescrite par l?OCDE fait directement écho aux problèmes soulevés par les études précédemment citées : « La mise en place de l?infrastructure cyclable devrait s?accompagner des niveaux appropriés d?entretien et de respect des règles d?accès. » (OCDE, 2015 - page 32) Accidents selon le trafic : la sécurité par le nombre 44 D?autres éléments que ne sont pas directement liés à l?environnement construit mais qui en découle doivent être évoqués. Les facteurs relatifs au trafic comme la vitesse, le volume ou plus généralement la part modale ont des effets importants sur le risque de subir un accident pour les usagers des modes actifs. Concernant le trafic, le lien entre vitesse et volume routiers élevés d?une part et accidentalité d?autre part est solidement établi. Plus la limitation maximum de vitesse et le volume est élevé, plus les usagers sont vulnérables vis-à-vis du trafic motorisé (Bíl et al., 2010 ; Graser et al., 2014 ; OCDE, 2015). L?augmentation de ces deux critères augmente à la fois le risque de subir un accident et la gravité de celui-ci puisque comme le reconnaît l?autrichienne Anita Graser « les principaux problèmes de sécurité sont les importants volumes de trafic et les vitesses élevées [the main safety concernes are high traffic volumes and speeds » (Graser et al., 2014 - page 10). Évidemment l?augmentation de volume n?a un effet qu?à vitesse constante. Si le volume est tel que la vitesse est réduite par la congestion, la gravité des accidents sera diminuée (de Geus et al., 2012). Ces éléments sont également importants à étudier lorsque l?on s?intéresse uniquement au débit cycliste. En effet, la littérature scientifique nous montre que même lorsque la circulation cycliste est totalement séparée du reste du trafic, la vitesse et le volume demeurent problématiques s?ils sont trop élevés. Une étude chinoise nommée « Potential risk and its influencing factors for separated bicycle paths » de Xu et al., 2016 nous éclaire sur la question. Les chercheurs, qui se sont intéressés à trois portions de piste cyclable dans la ville de Hangzhou en Chine, souhaitaient évaluer la sécurité de ces infrastructures. Après une analyse statistique des chiffres disponibles, les auteurs ont discerné deux facteurs augmentant le risque d?accident : la largeur de la voie et la part de vélo à assistance électrique (VAE). Ces éléments bien que différents de la vitesse et du volume peuvent être directement mis en lien avec ceux-ci. Les portions les moins larges où le volume est le moindre, sont celles où risque d?accident est le plus faible. De la même manière, les sections où la part de VAE est le plus faible, sont moins dangereux car la vitesse moyenne est plus faible. Comme nous avons vu dans la partie I.A.1.a. les usagers des VAE roulent plus vite que les usagers classiques grâce à leur monture motorisée, ce qui augmente le risque d?être impliqué dans une collision. Au vu des effets de la vitesse et du volume, la réduction de la vitesse maximum et la réduction du trafic routier et cycliste, peut être présentée comme un moyen de réduire les risques pour les pratiques des modes actifs (Bil et al., 2010 ; Graser et al., 2014). Introduire des zones 30 km/h est une mesure efficace (Steinbach 2012, Grundy, 2009). Les effets du trafic relatifs à la part modale doivent également pris en considération. Depuis l?étude de P.L. Jacobsen « Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling » publiée en 2003, la relation entre la part modale, et notamment la part modale des modes actifs, et le risque est démontré. Ce travail a permis de découvrir que l?augmentation du nombre de piétons et de cyclistes a des effets positifs sur la réduction du nombre de collisions par personne. L?analyse séparée de plusieurs jeux de données prouvent que le nombre d?accidents est inversement lié au nombre de trajets réalisés à vélo ou à pied : en somme plus le nombre d?usagers de la marche et de la bicyclette est important, moins les conducteurs de véhicules motorisés ont de chance de les renverser. En effet, les représentations graphiques de l?ensemble des séries statistiques offrent des courbes similaires montrant que les nombres 45 d?accidents et de décès diminuent avec le nombre de voyages ou la distance parcourue par personne. Figure 10 : Usage de la marche et du vélo dans 8 villes européennes en 1998 (Jacobsen et al., 2003) De nombreux documents (Pucher & Dijkstra, 2003 ; Geyer et al., 2006 ; Elvik et al., 2009 ; Vandenbulcke et al., 2009 ; de Geus et al., 2012 ; Fishman et al., 2016) ont permis par la suite de tester le concept de « Safety in Numbers » (SIN) sur d?autres territoires. Une autre étude datant de 2003 menée par John Pucher et Lewis Dijkstra sur l?usage de la marche et du vélo aux USA, aux Pays-Bas et en Allemagne, est arrivée à la conclusion que le nombre de trajets réalisés à pied ou à vélo avait un effet sur le risque relatif d?accident. Aux USA où la part modale du vélo et de la marche est plus faible qu?aux Pays-Bas et qu?en Allemagne, les cyclistes et les piétons ont plus de probabilité de se faire renverser ou tuer. Le concept de « Safety in Numbers » a également fait l?objet d?analyses temporelles. En effet, on a montré que l?augmentation de la part modale sur un territoire à travers le temps permettait de réduire le risque pour les usagers (Pucher & Dijkstra, 2003 ; OCDE, 2015). En utilisant l?exemple et les chiffres de la ville de Copenhague, l?OCDE (2015) nous informe que l?augmentation de 20% du trafic cycliste entre 1996 et 2010 s?est accompagnée d?une baisse de 70% du nombre d?accidents sévères recensés par la police locale sur la même période. Presque toutes les études du SIN sont des études de cohorte et non des études prospectives. Mais des facteurs autres que le nombre de cyclistes influencent le risque d?accident. Si le risque individuel d?accident par cycliste diminue avec le nombre de cyclistes, le transfert modal vers le vélo peut accroître le nombre d?accidents ; Stiphonk (2010) conclut : « The results indicated that the total gain of the modal shift was negative for fatalities, which means that there was a net increase in the number of fatalities. The modal shift was advantageous for young drivers and disadvantageous for elderly drivers. In addition, it was more positive for males than for females. The turning point was around the age of 35. For hospitalized casualties, due to the strong influence of the many hospitalized cyclists in nonmotorized vehicle crashes, there was a strong negative overall effect, and the modal shift resulted in a positive effect for 18- and 19- year-old males only. ». Il faut donc tenir compte des accidents de vélo seul et du fait que c?est plus dangereux de rouler à vélo qu?en voiture. 46 L?augmentation du nombre de cyclistes ne se traduit pas forcément par un accroissement du nombre de tués, si des aménagements favorables sont faits. Wegman (2009) conclut : « We conclude that when the number of cyclists increases, the number of fatalities may increase, but will not necessarily do so, and the outcome is dependent on specific conditions. There is strong evidence that well-designed bicycle facilities?physically separated networks?reduce risks for cyclists, and therefore have an impact on the net safety result, for example if car-kilometres are substituted by bicycle kilometres ». Figure 11 : Indice du trafic cycliste et des accidents à vélo au kilomètre parcouru à Copenhague (1996-2010) Inhalation Comme évoqué précédemment dans le rapport, les risques liés à la pratique des modes actifs ne se limitent pas seulement aux risques d?accidents. L?exposition aux divers polluants auxquels font face l?ensemble des usagers de la route dont ceux des modes actifs doivent être pris en considération. Pour les usagers de la pratique de la marche et du vélo, l?environnement construit a une influence évidente à toutes les échelles. Inhalation selon le contexte urbain : une forte variation selon la pollution de fond Tout d?abord, la ville et le contexte urbain en général dans lequel le piéton ou le cycliste évolue, a un rôle important sur l?exposition des usagers. Dans une étude (Rojas-Rueda et al., 2016) souhaitant évaluer les risques et les avantages sur la santé de la pratique des modes actifs dans six villes européennes, les auteurs se sont intéressés à de multiples critères pour chacun des territoires. Parmi les critères essentiels à évaluer les chercheurs ont jugé indispensable de prendre en considération « pour chacune des 47 villes la concentration annuelle moyen de PM2,527 [each city?s average PM2,5 annual background concentration] » (Rojas-Rueda et al., 2016 - page 4). Afin de faire un calcul coût bénéfice d?une augmentation modale, il a été jugé essentiel de connaître la « pollution de fond » (Airparif, 2009) pour savoir à quel degré les piétons et les cyclistes étaient exposés. D?importants écarts de concentration moyenne de PM2,5 (en µg/m3) sont mesurés entre les villes de Barcelone, Bâle, Copenhague, Paris, Prague et Varsovie. Alors qu?à Copenhague la concentration est de seulement 11µ/m3, dans la capitale polonaise la concentration est de 23,6 µg/m3, soit plus du double. L?environnement naturel (cf. II.A.1.a.) et la densité du trafic routier à l?échelle de l?agglomération permettent d?expliquer ces importantes inégalités entre les territoires (Airparif, 2009). Inhalation selon la position de l?usager : le rôle conjoint du trafic et de l?aménagement Ensuite, au sein même des agglomérations, les chercheurs travaillant sur l?exposition aux gaz polluants révèlent que selon le trajet et les voies empruntées les piétons et les cyclistes sont différemment exposés (Airparif, 2009 ; Int Panis et al., 2010 ; Do Vale et al., 2015). Dans un rapport de 2009 d?Airparif visant à évaluer l?influence des aménagements de voirie sur l?exposition des usagers du vélo, l?organisme nous rappelle que « l?exposition d?un cycliste comprend à la fois le niveau de fond d?un large secteur dans lequel il se trouve et le niveau de proximité engendré par le trafic routier » (page 24). Pour cette raison, il est possible d?observer sur un déplacement ayant la même origine-destination, des expositions différentes en fonction du trajet choisi (Do Vale et al., 2015). D?après une étude menée par Inês Do Vale (2015), sur trois trajets différents à Lisbonne ayant le même lieu de départ et d?arrivée, l?inhalation de polluants mesurée diffère. Pour cette étude comme pour de nombreux travaux sur l?exposition deux éléments sont déterminants : la densité du trafic et la distance avec celui-ci. Premièrement, la présence d?un important trafic routier accroit l?exposition aux particules fines et à l?ensemble des gaz polluants (Airparif, 2009 ; Boorgaard et al., 2009 ; NTIC, 2014). Les travaux conseillent aux piétons et aux cyclistes de privilégier les routes à faible trafic. Des mesures réalisées par Airparif en 2009 a également permis de mettre en évidence l?importance du volume de trafic dans le cas parisien puisque « sur un même axe pour des journées où la pollution de fond était équivalente, l?importance de la densité du trafic a entraîné des niveaux d?exposition très différents » (page 49). Deuxièmement, la distance avec le flux routier est aussi un facteur important (Airparif, 2009 ; Cole-Hunter et al., 2012 ; Ramos et al., 2015 ; Schepers et al., 2015). La littérature affirme que « c?est dans le flux de circulation, au plus près des émissions routières qu?un cycliste est en moyenne le plus exposé à la pollution atmosphérique » (Airparif, 2009 - page 37). A contrario, lorsque les cyclistes et les piétons circulent à grande distance de la circulation des véhicules à moteur, l?inhalation de polluant est faible. L?analyse des chiffres de l?étude d?Airparif (2009) ne laisse aucun doute : parmi les quatre parcours durant lesquels les niveaux de pollution ont été mesurés, les niveaux de dioxyde d?azote et de particules les plus faibles ont été enregistrés sur la piste cyclable la plus éloignée du trafic routier. Créer des aménagements spécifiques pour éloigner les piétons et les cyclistes du trafic des véhicules motorisés apparaît, au vu de ces conclusions, comme une solution aux problèmes 27 PM2,5 désigne les Particule Matter ou matières particulaires en français, c?est-à-dire les particules en suspension, dont le diamètre est inférieur à 2,5 micromètres. 48 d?exposition. Les auteurs travaillant sur l?inhalation de gaz polluants évoque effectivement les infrastructures spécifiques comme un moyen de limiter les risques d?inhalation pour les usagers du vélo : « L?identification et la mise en oeuvre d?itinéraires séparés et dédiés aux cyclistes et au trafic motorisé contribuera grandement à la réduction de l?exposition [Identifying and implementing separated and dedicated routes for cyclists and motorized traffic will go a long way in decreasing exposure] » (Int Panis et al., 2010 - page 8). Ainsi, les avantages sur la santé de la présence d?aménagement cyclable est triple : en plus d?augmenter la pratique et de réduire le risque de collision, les infrastructures réduisent l?exposition des usagers qui l?utilisent. Évaluation de l?inhalation selon les travaux de recherche : une incohérence cohérente Les différences d?exposition que subissent les usagers en fonction de l?environnement dans lequel ils se déplacent, nous permettent entre autres d?expliquer pourquoi des travaux aux méthodes et aux objectifs similaires mais aux territoires d?application différents, arrivent à des conclusions contraires. Par exemple, les études « Differences in cyclists and car drivers exposure to air pollution from traffic in the city of Copenhagen » (Rank et al., 2001) et « Air pollutant exposure and inhaled dose during urban commuting : a comparison between cycling and motorized modes » (Ramos et al., 2016) réalisé à Lisbonne ont des résultats divergents. L?analyse danoise conclut que « les cyclistes dans la ville de Copenhague sont exposés à moins de polluants que les automobilistes [cyclists in the city of Copenhagen are exposed to lower concentrations of traffic related polluants than car drivers] » (Rank et al., 2001 - page 5), tandis que pour l?enquête lisboète « les cyclistes sont plus exposés aux contaminants atmosphériques issus du trafic environnant [cyclists are more exposed to air contaminants from surrounding traffic] » (Ramos et al., 2016 - page 11). La qualité de l?air et des aménités cyclables de la ville de Copenhague est très probablement à l?origine de ces différences. Une étude (Int Panis et al., 2010) ayant mesuré d?importantes différences d?exposition entre cyclistes et usagers de la voiture dans plusieurs localités belges conclut avec recul « que la taille et l?amplitude des différences de concentrations dépendent de la localisation, ce qui confirme les incohérences présentes dans la littérature [we conclude that the size and magnitude of differences in concentrations depend on the location, confirming similar inconsistencies reported in literature] » (page 2268). b. Risques perçus Accidents Concernant le risque de subir un accident, plusieurs travaux se sont intéressés aux effets que pouvait avoir le contexte urbain sur la perception et les choix des individus en termes de mobilité. La décision de traverser une rue à pied ou de longer un axe en vélo varie selon l'environnement dans lequel on évolue. Un groupe de chercheurs français mené par Marie- Claude Montel (2013) a par exemple remarqué s?intéressant aux choix des piétons que « la perception par les piétons de l?agréabilité et de la sécurité de l?espace public [the pedestrians? perceptions of the pleasantness and safety of public spaces] » (Montel et al., 2013 - page 2), varie selon l?environnement. Ils ont notamment remarqué que la fonction des bâtiments présents aux 49 alentours et que la qualité des trottoirs avait une influence sur le choix de traverser pour les piétons. En effet, la présence et la qualité des aménagements spécifiques pour les piétons comme pour les cyclistes sont des éléments clés. Les études sur la marche (Montel et al., 2013) comme les études sur le vélo (de Sousa et al., 2014) montrent que l?absence d?aménagements dédiés est le premier obstacle limitant la pratique des modes actifs. Perception du risque d?accident : l?aménagement rassure Lorsque que dans les enquêtes les chercheurs interrogent les usagers sur les barrières à la marche et au vélo, l?insuffisance d?infrastructure est un élément qui revient régulièrement (Akar & Clifton, 2009). De Sousa et ses collaborateurs (2014) qui ont étudié la population cycliste de trois villes moyennes brésiliennes, nous rapportent que parmi les six déterminants suggérés (climat, pente, expérience, distance, sécurité et infrastructure), l?absence d?équipement de la voirie est l?argument le plus souvent évoqué par les citoyens. Le planificateur allemand Wolfgang Bohle affirme d?ailleurs à ce sujet que « le critère d?attractivité le plus important est la séparation du trafic automobile [The most important criteria of attractiveness is the separation from car traffic] » (page 2). La perception du risque varie ainsi en fonction de la présence ou non d?aménagement. De ce fait, étant donné que les infrastructures rassurent les usagers, il semble logique que la création de ce type d?équipement permette d?augmenter la part des modes actifs (Dill et al., 2014 ; Monsere et al., 2014 ; Prins et al., 2016). Perception du risque d?accident selon le sexe : les femmes sont plus sensibles à la présence d?aménité cyclable Même si l?ensemble de la population perçoit la présence d?infrastructure comme déterminante, des inégalités sont parfois remarquées selon l?âge et le sexe (Garrard et al., 2008 ; Dill et al., 2014 ; Monsere et al., 2014). Par exemple, pour les femmes la présence d?aménagement cyclable est plus déterminante que pour les hommes. L?impact des infrastructures cyclables sur la pratique du vélo de la classe féminine a d?ailleurs fait l?objet d?une étude exclusive menée par Jan Garrard en 2008. L?analyse intitulée « Promoting transportation cycling for women : The role of bicycle infrastructure » mesure les effets de l?absence d?infrastructure sur l?usage du vélo par les femmes en se basant sur le cas de Melbourne. L?analyse des chiffres réalisés pour l?étude de la fréquentation des différents types d?aménagements sur la ville australienne, met en évidence l?attirance féminine pour les voies séparées : « les femmes cyclistes montrent une préférence pour les voies hors de la circulation routière plutôt que pour les voies sans aménagements cyclables [female cyclists showed a preference for off-road paths over roads with no bicycle facilities » (Garrard et al., 2008 - page 57). Cette préférence pour les aménagements cyclables se repère également chez les personnes âgées (Bill et al., 2015). Les hommes et les jeunes sont, à l?inverse, davantage présents en proportion sur les voies où le trafic routier et cycliste ne sont pas séparés (Garrard et al., 2008). Ces inégalités de perception s?explique, comme nous l?avons déjà vu (cf. I.A.1.b.), par le fait que la gente masculine et les populations jeunes n?ont pas la même perception du risque. Ainsi, la pratique des femmes et des personnes âgées est davantage influencée par l?environnement que celle des hommes et des jeunes. Pour remédier à ces différences, les auteurs de l?étude australienne citée précédemment prescrivent de densifier le réseau de pistes 50 et de bandes cyclables « pour accroître l?usage du vélo au sein des groupes sous-représentés tels que les femmes [for increasing transportation cycling amongst under-represented population groups such as women] » (Garrard et al., 2008 - page 55). Perception du risque d?accident selon le type d?aménagement : plus la séparation est marquée, plus l?aménagement rassure Les aménagements modulent la pratique des modes des transports actifs, toutefois, l?ensemble des voies destinées à la pratique du vélo n?ont pas les mêmes effets. Les études font habituellement la distinction entre les bandes cyclables réalisées sur la chaussée et les pistes cyclables présentes hors chaussée. L?ensemble des recherches semble s?accorder sur le principe que les chaussées séparées rassurent davantage les usagers (Bohle, 2000 ; Winters et al., 2010 ; Manton et al., 2013 ; Monsere et al., 2014). La perception du danger est limitée lorsque les infrastructures ne sont pas réalisées à proximité directe du trafic. Une étude irlandaise datant de 2013 (Manton et al.,2013) s?est intéressée à évaluer la perception du risque par les usagers du vélo grâce à des cartes mentales. Les notations réalisées par les usagers interrogés nous apprennent qu?en plus de favoriser les aménagements spécifiques, les voies physiquement séparées sont largement préférées. Figure 12 : Classement des types de voies selon la pratique effective et les préférences des usagers (Manton et al., 2013) Parmi les formes d?aménagements préférées par les usagers questionnés, celles qui détiennent les meilleurs scores sont celles qui sont spécifiques au vélo et véritablement hors du trafic. Josh Parkin, Mark Wardman et Matthew Page (Parkin et al., 2007) ayant travaillés sur la perception des usagers anglais résument ainsi : « les aménagements cyclables le long de la route contribue à une légère diminution du risque perçu, alors que le meilleur effet sur la perception du risque est observé avec les aménagements hors route [bicycle facilities along trafficked routes contribute only a little to the moderation of perceived risk, but the major component of the reducing effect is for facilities that are off-road] » (page 23). Le degré de séparation joue effectivement un rôle important puisque des variations de confort sont notées entre les différents types d?infrastructures. Cet espacement que l?on peut également appeler zone tampon (buffer zone en anglais) est davantage valorisée lorsqu?elle est bien matérialisée (Manton, 2013 ; Monsere et al., 2014). Le National Institute of Transportation and Communities (NITC), institut de recherche américain spécialisé dans les transports qui a réalisé une étude (Monsere et al., 2014) afin d?évaluer les différentes formes de voies cyclables, s?est notamment intéressé à la perception de ces zones tampons. Malgré de bon résultat pour l?ensemble des voies cyclables conçus hors trafic (une moyenne de satisfaction de près de 80% quel que soit le type de séparation), le score est supérieur avec une matérialisation de la 51 séparation. Le retour des usagers est meilleur lorsque la séparation comprend des plantations, des potelets en plastique ou une bordure en béton. Figure 13 : Note moyenne de confort des usagers selon le type de séparation des voies (Monsere et al., 2014) Perception du risque d?accident et les véhicules stationnés : le nombre de véhicules stationnés augmente la perception du risque On remarque également grâce à cette évaluation que la présence de stationnement de véhicules motorisés le long de la piste, réduit significativement la perception de confort. Le troisième modèle de voie présenté sur la figure 15 est l?infrastructure la moins bien notée. L?impact sur la perception du danger des véhicules stationnés est d?ailleurs visible dans d?autres contextes et situations. Lorsque le trafic cycliste est mélangé au trafic motorisé, le nombre de véhicules stationnés sur la route influence aussi la perception du risque (Parkin et al., 2007 ; Manton, 2013 ; Graser et al., 2014). Les cartes mentales produites par l?analyse de Richard Manton (2013) citée auparavant, illustrent parfaitement cet effet. Sur un indice de satisfaction sur dix, les segments de route avec un stationnement latéral disposent en moyenne d?une note inférieure de deux points. Cependant, l?analyse ne se restreint pas uniquement à cet élément puisqu?elle croise l?ensemble des caractéristiques de l?environnement construit connus pour être évitées par les usagers du vélo et de la marche. Par exemple, la largeur des voies a, d?après l?étude (Manton et al., 2013), une incidence négative sur la perception. A l?instar des voies disposant de stationnements et de celles n?en disposant pas, les voies larges de plus de 3 mètres sont moins appréciés que les voies de taille inférieure. 52 Perception du risque d?accident en intersection : les giratoires, des points critiques pour les usagers des modes actifs Comme pour le risque réel, les multiples formes d?intersections constituent également d?après l?observation des risques perçus, des lieux singuliers pour les usagers de modes actifs. Les utilisateurs du vélo et de la marche appréhendent de traverser ces espaces. D?après l?étude de Graser et al. datée de 2014, 67% des individus déclarent que les intersections, qualifiées de confuses par l?enquête, sont dangereuses pour la pratique du vélo. Des voies cyclables spécifiques aux intersections sont imaginées pour résoudre ces problèmes de risques réels et de risques perçus. En plus de réduire effectivement les dangers (cf. partie II.B.1.a.), les aménagements prenant en compte les cyclistes améliorent leur perception. Dans leur rapport, Chris Monsere et ses collaborateurs (2014) signalent par exemple que les intersections avec pistes cyclables et cycles de feux séparés obtiennent de très bons résultats. Avec ce type d?aménagement « presque tous les cyclistes (92%) [?] ont convenu qu?ils se sentaient en ?sécurité? en traversant [nearly all cyclists (92%) [?] agreed that they felt ?safe? when riding through the intersections] » (Monsere et al., 2014 - page 28). Les aménagements aux croisements ne diminuent néanmoins pas toujours le risque puisque des études (Parkin et al., 2007) ne perçoivent pas d?effets particuliers de la présence d?aménagement aux croisements sur le risque perçu. Ces contradictions soulignent la difficulté d?aménager les intersections avec des équipements pour les cyclistes. Malgré le fait que les formes d?aménagements des intersections limitant les risques d?accident et rassurant les cyclistes semblent être identifiées, de nombreuses intersections sont remplacées par des carrefours à sens giratoire. Ces aménagements qui sont censés améliorer la sécurité et la fluidité du trafic routier, compliquent la pratique du vélo puisqu?ils augmentent conjointement les risques réels (cf. II.B.1.a.) et les risques perçus de collisions. La présence d?un rond-point sur un trajet a un impact significatif sur l?estimation du danger (Parkin et al., 2007 ; Doorley et al., 2015b). On nous signale d?ailleurs que « les ronds-points accroissent d?avantage le risque perçu que les croisements à feux [roundabouts add more to perceived risk than traffic signal controlled junctions] » (Parkin et al., 2007 - page 3). Toutefois, même si un danger accru est ressenti par les usagers aux carrefours giratoires, cela ne signifie pas pour autant que celui-ci corresponde au risque réel : l?augmentation du risque perçu n?est pas forcement proportionnel à l?augmentation du risque réel considérable aux ronds-points. En effet, l?analyse de la perception des ronds-points réalisée par le duo danois Mette Moller et Tove Hels (2008) nous apprend que les cyclistes sous-estiment le risque de collision par rapport au risque effectif que représente ce type d?intersection. Alors que d?après les chiffres enregistrés par la police, l?entrée sur le rond-point des véhicules motorisés est le comportement qui provoque le plus d?accident, les usagers du vélo perçoivent la sortie comme plus dangereuse. Ce décalage entre la réalité et la perception est expliqué par les auteurs par le fait que l?estimation du danger est accrue quand « le niveau de contrôle perçu et la prévisibilité est faible [the level of perceived control and predictability is low] » (Moller & Hels, 2008 - page 1060). Effectivement, lors de l?entrée sur le carrefour giratoire du véhicule motorisé celui-ci est dans le champ de vision du cycliste puisqu?il arrive de face ou de côté, rassurant ainsi l?usager sur son vélo. Par contre, lorsque l?automobiliste souhaite sortir du rond-point, la voiture est située derrière le cycliste augmentant la sensation de risque perçu pour celui-ci (Moller & Hels, 2008). 53 Perception du risque d?accidents selon le trafic : le double effet du volume et de la vitesse des véhicules motorisés Lors des études sur la perception du danger lié à la pratique des modes actifs, l?influence du trafic motorisé est régulièrement évoquée. Comme pour le risque réel, le volume et la vitesse du trafic ont d?importants effets. Tout d?abord, le volume du trafic augmente la perception de risque pour les usagers et cela se repère dans la littérature de deux manières : les cyclistes signalent les voies à fort trafic comme étant dangereuses (Manton et al., 2013 ; Graser et al., 2014) et les axes à forte densité sont évités par les utilisateurs (Broach et al., 2012 ; Graser et al., 2014). Eviter les axes à fort volume de trafic constitue avec le choix du trajet le plus court un des deux facteurs principaux qui déterminent le choix d?un itinéraire selon l?étude de Joseph Broach (2012). Cet évitement est plus fort chez les femmes (Broach et al., 2012 ; Garrard et al., 2008), chez les usagers peu expérimentés (Garrard et al., 2008 ; Broach et al., 2012) et chez les personnes réalisant des déplacements domicile-travail qui adaptent au cours du temps leurs trajets pour qu?ils soient le plus agréable possible (Broach et al., 2012). Ce choix de se détourner des axes majeurs est fait dans l?objectif de s?éloigner des véhicules motorisés potentiellement dangereux mais aussi pour s?affranchir de certaines règles ralentissant l?usager. Alors que les stops et les feux de signalisation sont souvent ignorés par les cyclistes, la présence d?un fort débit motorisé oblige les utilisateurs du vélo à respecter ce type de signalisation (Broach et al., 2012 ; Graser et al., 2014). Le type de véhicules présents sur la route influe aussi sur la perception du trafic routier. On sait notamment que la présence de poids lourds augmente la sensation de danger (Frings et al., 2014 ; Bill et al., 2015), ce qui semble justifié puisque les accidents avec poids lourds sont, d?après l?analyse des statistiques, plus graves (Frings et al., 2012 ; Chen & Shen, 2016). Ensuite, la vitesse a des impacts sur la perception du risque similaires à ceux du volume routier. Les cyclistes ont effectivement tendance à se détourner des axes où la vitesse maximum est élevée (Bohle, 2000). Richard Manton et ses collaborateurs (2013) montrent que les cyclistes classent le nombre de véhicules lourds, le nombre de véhicules légers et la vitesse du trafic parmi les facteurs physiques ayant le plus d?impact sur leur sécurité. Idem pour Anita Graser (2014) qui retrouve également que la vitesse du flux motorisés est assimilée comme dangereuse par les usagers interrogés. L?importance de ces deux facteurs se mesure également lorsqu?on demande aux usagers de faire des propositions concernant les changements souhaités. La réduction du nombre de véhicules et la réduction de la vitesse sont régulièrement invoquées (Moller & Hels, 2008). Inhalation Comme précisé dans la partie I., deux documents travaillant sur la perception de l?inhalation ont été identifiés lors de la revue de littérature. Seulement, grâce à ces études on remarque que certains citoyens semblent être conscients des risques liés à la pollution en fonction de l?environnement dans lequel ils roulent. 54 Perception de l?inhalation selon l?usage : la perception des polluants contraint la pratique Dans l?étude qualitative réalisée par l?agence AMR Interactive (2009), les propos des usagers qui sont rapportés illustrent cette prise de conscience par les utilisateurs du vélo. Premièrement, les citations proposées dans le document nous prouvent que le risque lié à la pratique cyclable sur les grands axes est perçu : « Si tu roules sur Ryle Road ou Parramatta Road tu t?étouffes [If you rode along Ryde Road or Parramatta Road you?d choke]. » (page 21) «Pour les petites rues c?est différent mais c?est sûr que les routes principales ne me donnent pas envie [Back streets are a bit different but main roads really turn you off for sure]. » (page 21) Deuxièmement, la proximité directe avec le flux de véhicule est appréhendée comme étant dangereuse d?un point de vue de l?inhalation de polluants : « Le problème quand tu pédales sur la route au milieu de toutes les voitures c?est que tu respires tous les gaz [The trouble is you?re pedalling on the road in the middle of all the cars breathing in all the fumes]. » (page 21) Accroître la distance avec le trafic motorisé à l?origine des polluants est ressentie comme un moyen d?évitement lors des entretiens. A l?instar de la perception du risque d?accident, la perception du danger lié à l?inhalation module les pratiques. Perception de l?inhalation selon le lieu de résidence : les populations urbaines sont plus sensibles L?article « Perceptions of air pollution during the work-related commute by adults in Queensland, Australia » (Badland et al., 2009) dédié à la question de l?inhalation perçue fait peu de lien entre l?environnement et la perception des risques. Toutefois, l?analyse des chiffres nous apprend une chose à ce sujet : les individus interrogés qui habitent dans le centre de Brisbane perçoivent plus la pollution comme un danger que les habitants de la périphérie ou ceux des zones rurales. Pour les non citadins, les gaz d?échappement ne semblent pas du tout constituer un obstacle pour la pratique du vélo. Selon les auteurs de l?article, ce positionnement est justifié puisque la qualité de l?air est moins bonne en centre-ville, du fait notamment de la concentration de véhicules. 2. Avantages a. Avantages réels Selon l?analyse de Cooper & Hancock (2012) sur la marche et le vélo, de nombreux facteurs favoriseraient la pratique de ces modes actifs. Les auteurs citent entre autres : l?éclairage de la rue, la présence de trottoir, les zones sans voitures, la réduction de la vitesse au sein des villes et l?accès aux transports en commun. 55 Santé physique Effets sur la santé physique de nouvelle infrastructure : des équipements largement bénéfiques Une étude plus récente réalisée sur plusieurs pays européens et sur les Etats-Unis arrive aux mêmes résultats (Pucher & Buehler, 2010). Selon cette analyse transnationale, la construction d?infrastructure et l?amélioration des aménagements existants font partie des actions qui encouragent la pratique des modes actifs (Pucher & Buehler, 2010). Fernandez- Heredia et al. (2014) montrent également grâce à leur étude réalisée au sein d?une université espagnole qu?un environnement urbain correctement aménagé stimule significativement la pratique. S?il était plus facile de circuler à vélo pour se rendre à l?université ou pour se déplacer au sein même de l?université, alors les étudiants seraient plus enclins à pratiquer ce mode de transport actif. Très récemment Deenihan & Caulfield (2014) ont montré que la construction d?infrastructures cyclables présenterait des avantages tant sanitaires qu?économiques. Les chercheurs travaillant au Trinity College de Dublin ont étudié les effets sur la mortalité de la population locale de la construction d?une nouvelle voie cyclable le long d?un chemin de halage désaffectée d?un canal afin de justifier sa construction. D?après l?analyse, un report modal vers le vélo de 2,5%, 5% ou 10% grâce à cette nouvelle infrastructure pourrait réduire la mortalité (Deenihan & Caufield, 2014). Plus récemment Rojas-Rueda et ses associés (2016) en réalisant une étude dans six grandes villes d?Europe en prenant exemple sur les parts modales cycliste de Copenhague et piétonne de Paris, montrent que selon les politiques d?aménagement, les bénéfices sur la santé varient. Les chercheurs préconisent d?ailleurs des collaborations plus importantes entre les professionnels de santé, les spécialistes des transports et les urbanistes afin de promouvoir l?importance de l?aspect santé dans la pratique des modes actifs. Dans la même idée, les bénéfices sur la santé des vélos en libre-service ont également été mesurés. L?étude « Health effects of the London bicycle sharing system : health impact modelling study » (Woodcock et al, 2014) déjà citée dans la partie I.A.2.a, a évalué l?impact sur la santé des utilisateurs du programme de VLS. Grâce à une étude coût bénéfice, l?article démontre que cette infrastructure a un effet positif sur la santé. Malgré des effets inégaux au sein des populations comme évoqué auparavant, l?augmentation de l?activité physique génère des avantages sur la santé générale de la population. L?amélioration des conditions de santé se mesure dans l?étude avec une réduction de la charge de morbidité que les chercheurs expliquent par « la réduction des maladies dues à l?inactivité physique [reductions in diseases affected by physical inactivity] » (Woodcock et al.. 2014). b. Avantages perçus Santé physique Perception des effets sur la santé physique : redorer le blason des modes actifs par la création d?infrastructure La présence d?aménagements pour les modes actifs a des impacts sur les avantages réels mais aussi sur les avantages perçus. De la même manière, que les infrastructures permettent de 56 réduire la sensation de danger, les aménités cyclables et piétonnes accentuent auprès des usagers les caractères acceptables et profitables de ces modes doux. Devon Paige-Willis et al. ont découvert, dans l?étude « Uniquely satisfied: Exploring cyclist satisfaction » (2013) que nous avions évoqué précédemment, que bien que la pratique du vélo ne joue pas sur la satisfaction des usagers, les aménagements cyclables influencent la volonté de pratiquer ce mode. Contrairement à ce que les chercheurs pensaient trouver, « la relation attendue entre [?] l?environnement construit et la satisfaction du trajet n?a pas été établie [the expected relationship between [?] built environment and trip satisfaction was not found] » (Paige- Willis et al., 2013). Néanmoins, les infrastructures influencent la perception des avantages et des risques, constituant donc un déterminant à la pratique. Dans une idée différente, des chercheurs canadiens (Bélanger-Graval et al., 2014) se sont intéressés à l?influence sur la perception des modes actifs d?un type d?aménagement précis : les stations de vélo en libre-service. Il a été question de cette analyse d?étudier le lien entre la proximité d?une station de vélo en libre-service (VLS) par rapport au domicile et la perception de l?image du vélo. En étudiant la population montréalaise, Ariane Bélanger-Graval et al. ont démontré que l?image du programme de VLS, l?image du vélo et plus généralement le soutien aux politiques publiques pour les modes actifs étaient plus négatif chez les individus vivant loin d?une station de vélo en libre accès. A l?inverse, plus les habitants sont familiarisés avec ce type d?équipement, plus les individus possèdent une image positive du vélo. Pour la marche, Cooper & Hancock (2012) arrive aux mêmes conclusions : en plus de permettre un accroissement du nombre de piétons, l?augmentation du nombre d?aménagements favorables à la marche donne une meilleure image à la pratique. Parmi les éléments relatifs à l?environnement construit favorables à la pratique de la marche, Katy Cooper et Christine Hancock identifient la surface, l?accessibilité des transports en commun, la densité et la mixité fonctionnelle, la présence de zone piétonne, des limites de vitesse faibles et les places de parking disponibles comme étant des facteurs déterminants. 57 C. Conclusion partielle Cette seconde partie sur les caractéristiques environnementales met en exergue l?importance de l?environnement lors de la pratique des modes actifs quel que soit l?angle d?analyse. L?influence de l?environnement naturel comme construit apparaît à travers les risques et les avantages, le réel et le perçu. Cependant, la diversité des situations et des types d?aménagements nous invite à ne pas généraliser des conclusions fortement spatialisées. Le contexte a d?importants effets sur les risques et les avantages des déplacements de multiples manières, à petite comme à grande échelle. Ces différences observées en premier lieu pour les risques et les avantages réels, apparaissent également dans les travaux sur les dangers et les bénéfices perçus. Le lien semble logique à établir : comme le risque réel varie selon les espaces et le risque perçu dépend du risque réel, il est évident que le risque perçu oscille selon les territoires. De plus, l?importance de comparer le réel et le perçu est régulièrement évoquée, même si l?application est difficile. Effectivement, peu de comparaisons sont faites entre le risque réel et le risque perçu, et l?avantage réel et l?avantage perçu. Cela s?explique sans doute par les difficultés méthodologiques auxquelles ces intentions font face. Pour de tels parallèles, il faut identifier des critères et des valeurs réelles et perçues comparables. La revue de littérature nous met également en garde concernant l?importance de ne pas agréger l?ensemble des risques pour pouvoir prendre en considération les dangers séparément. Identifier les différents types de risques et ne pas les discrétiser est essentiel pour les résoudre. Ainsi, pour ce qui concerne le questionnaire, les questions sur l?expérience relative aux accidents présentés dans la première partie doivent être complétées par des informations sur la localisation de ces évènements (intersection ou section courante, présence ou non d?aménagement). Des questions similaires peuvent nous apprendre des choses sur les préférences des individus en termes d?aménagement (feux ou stops, piste ou bande cyclables). Il serait intéressant de poser des questions concernant la proximité du domicile vis-à-vis des aménagements cyclables et sur le désir d?en voir se développer à côté de chez soi (aménagement vélo et station de VLS à moins de 500 mètres, développement des infrastructures). Des questions plus générales sur l?avenir des mobilités au sein du quartier dans lequel l?usager habite, peuvent faire suite aux questions précédentes, afin de nous donner des informations sur sa perception du développement des modes actifs et des autres moyens de transport (développement des pratiques). 58 Conclusion Synthèse L?analyse de la littérature actuelle nous permet de prendre conscience des connaissances générales relatives aux risques et aux avantages perçus et réels des modes actifs. Il est possible de faire des synthèses à l?échelle de nos deux grands axes de réflexions, relatifs aux caractéristiques individuelles et aux caractéristiques environnementales. En premier lieu, l?étude sur les caractéristiques individuelles nous rappelle que les modes actifs sont des moyens de transport dont le risque relatif d?accident peut être élevé. Avec un risque moindre pour la marche et plus élevé pour le vélo (partie I.A.1.a.), les deux modes présentent des caractéristiques de vulnérabilité bien différentes. Comme le risque croît avec la vitesse (partie I.A.1.a.), les usagers du vélo sont logiquement plus vulnérables que les piétons à l?échelle nationale. Les différences d?usages selon le sexe, liées entre autres à la vitesse, impliquent que les accidents soient moins graves et plus fréquents pour les femmes (partie I.B.1.a.). Le rôle très déterminant des stéréotypes (partie I.A.1.a.) pour expliquer ces inégalités à vélo, sont moins présents à pied, où il y a moins de risque pour les femmes (partie I.A.1.a.). « Une socialisation différenciée au risque » (partie I.A.1.b.) entre les hommes et les femmes a ainsi des effets sur les risques réels mais aussi sur les risques perçus par les usagers. En plus du sexe, l?âge est un facteur qui fait varier les risques d?accident pour les usagers du vélo et de la marche. Une courbe de risque en ?U? (partie I.A.1.a.) est observée dans la majorité des données d?accidents répartis par âge : les populations jeunes et les populations âgées aux deux sommets de la courbe. La prise de risque, caractéristique des enfants (partie I.B.1.a.) et la vulnérabilité physiologique des personnes âgées expliquent ces disparités. Des différences psychobiologiques (partie I.A.1.b.) entre les tranches d?âge, sont aussi à l?oeuvre dans la perception des risques. L?influence des équipements est également analysée par les études sur les modes actifs. Pour le vélo, l?étude croisée des travaux montre une efficacité relative des équipements qui dépend de l?échelle d?analyse (partie I.A.1.a.). Par exemple, alors que l?efficacité du casque lors d?une chute n?est pas à remettre en cause, l?influence du port de cet équipement sur le risque de subir un accident est pointée du doigt. En effet, l?image du cycliste peut moduler les comportements des conducteurs des véhicules motorisés (partie I.B.1.a.). La perception a également un rôle pour les usagers du vélo et de la marche car on sait que le danger perçu joue un rôle dans les choix et les modalités de la pratique (partie I.B.1.b.). La subjectivité qui évolue avec la pratique (partie I.A.1.b.) est trop souvent influencée par la promotion à travers des campagnes de sécurité de la peur du danger, qui constitue un très mauvais stimulateur (partie I.B.1.b.). L?inhalation des polluants pour les cyclistes et les piétons est en plus du risque de collision une seconde problématique qui émerge (partie I.A.1.a.) dans la littérature. Ce danger qui est étudié essentiellement à travers le prisme de l?environnement est peu analysé selon les caractéristiques de l?individu. Ce champ d?étude mériterait d?être davantage étudié puisque les 59 premiers travaux nous ont par exemple permis d?apprendre que la perception est un véritable marqueur social (partie I.A.1.b.). Pour les avantages, les travaux nous apprennent que ceux-ci varient également selon les individus. Les avantages soulignent encore une inégalité sexuée (partie I.A.2.a.), puisque les femmes profitent plus rapidement des avantages liés à la pratique des modes actifs que les hommes. De la même manière, les analyses selon les classes d?âge prouvent que les avantages augmentent avec l?âge (partie I.A.2.a.). Concernant la perception des bienfaits de la pratique sur la santé physique comme mentale, même si les piétons et les cyclistes sont globalement plus satisfaits (partie I.A.2.a.) des différences sont observés. Les femmes sont plus sensibles aux avantages (partie I.A.2.b.) car la pratique des modes actifs influent chez elle davantage la probabilité de se sentir en bonne santé. L?expérience est importante en matière de perception des avantages sur la santé puisque la perception des avantages diffère selon l?expérience, ou la culture (partie I.B.2.b.). Néanmoins, ces bienfaits sont plus une motivation pour les nouveaux usagers (partie I.A.2.b.) que pour les anciens pratiquants des modes actifs. Enfin, les quelques articles sur la perception de la santé physique ne doivent pas occulter l?absence d?étude sur la perception des effets du vélo et de la marche sur la santé mentale. La perception des avantages sur le bien-être des usagers à peine effleuré par les travaux existants demeure effectivement un champ inexploré (partie I.A.2.b.). En second lieu, l?environnement a comme nous l?avons vu de nombreux impacts sur les risques et les avantages liés à la pratique des modes actifs. A travers les conditions météorologiques, l?environnement naturel joue un rôle certain dans le risque d?avoir un accident, notamment à vélo. Davantage d?accidents se déroulent avec un temps clément, mais le risque relatif est plus élevé par mauvais temps (partie II.A.1.a.). L?analyse des statistiques d?accidents montre également l?influence des saisons. Entre l?hiver et l?été, le risque est inégal. Les chiffres ont permis de constater une variation importante, qui possède deux explications (partie II.A.1.a.) : la météo mais aussi la réduction du nombre de cyclistes (dimension temporelle du Safety in Numbers). Les accidents des modes actifs sont fortement impactés par les conditions de luminosité du déplacement. L?obscurité ou plus généralement le manque de visibilité accroît le risque (partie II.A.1.a.), même si les usagers n?en semblent pas tout à fait conscients. Effectivement, l?étude de la perception de l?impact de l?environnemental naturel sur le danger est un vide à éclaircir (partie II.A.1.b.) car il n?est pas encore abordé par les travaux scientifiques. L?environnement naturel module également les risques liés à l?exposition aux polluants. Cependant, même si le lien entre les risques d?inhalation pour les usagers et l?environnement naturel est bien établi, celui-ci n?explique pas tout (partie II.A.1.a.). En effet, l?environnement construit joue davantage un rôle concernant l?inhalation. On sait qu?il y a une forte variation selon la pollution de fond (partie II.B.1.a.) dans chaque territoire. A l?échelle plus locale, le rôle conjoint du trafic et de l?aménagement (partie II.B.1.a.) est déterminant. Ces différents critères qui sont croisés lors des travaux sur l?exposition des usagers des modes actifs nous permettent de comprendre pourquoi les conclusions divergent. L?exposition comparée des cyclistes et des automobilistes varie énormément selon les recherches, cependant du fait de l?importance des facteurs liés à l?environnement construit, cette incohérence est cohérente (partie II.B.1.a.). Malgré un déficit de travaux sur la perception de l?inhalation comme signalé précédemment, les quelques analyses sur la question nous montre que la perception des polluants contraint la pratique (partie II.B.1.b.) et que les populations 60 urbaines sont plus sensibles (partie II.B.1.b.) aux problèmes de pollution que les ruraux et les habitants de la périphérie. Pour les risques de subir un accident l?environnement construit est prépondérant. Le bon aménagement est une solution efficace (partie II.B.1.a.) pour limiter le danger cependant certains espaces sont encore difficiles à adapter à la pratique de la marche et surtout du vélo. Une distinction doit être faite (partie II.B.1.a.) entre les sections courantes et les intersections puisque les intersections sont des lieux dangereux qu?on ne sait guère encore aménager (partie II.B.1.a.). Ces lieux sont dangereux pour les usagers et perçus comme tels, en particulier les giratoires sont des points critiques évités par les usagers des modes actifs (partie II.B.1.b.). Concernant la perception du risque relatif aux aménagements en section courante le résultat de la revue de littérature est claire : l?aménagement rassure (partie II.B.1.b.) notamment les femmes qui sont plus sensibles à la présence d?aménité cyclable (partie II.B.1.b.). Plus la séparation est marquée, plus l?aménagement rassure (partie II.B.1.b.), à l?inverse le nombre de véhicules stationnés augmente la perception du risque (partie II.B.1.b.) pour les usagers du vélo. Le danger perçu croît pour les piétons et pour les cyclistes selon la densité du trafic. Le double effet du volume et de la vitesse des véhicules motorisés (partie II.B.1.b.) est constaté lorsque l?on évalue la perception du risque. La construction d?infrastructure a pour conséquence de limiter les dangers pour les usagers mais aussi de favoriser la pratique des modes actifs. Etant donné qu?ils participent à la valorisation et l?augmentation de l?usage du vélo et de la marche, les équipements sont largement bénéfiques (partie II.B.2.a.) pour la santé. La création d?infrastructure participe aussi à redorer le blason des modes actifs (partie II.B.2.b.) en réduisant la perception des dangers qui leur sont liés. Orientations Malgré nos efforts pour tenter d?aborder l?ensemble des objets de notre revue de littérature, nous devons reconnaître que les thématiques ne sont pas toujours traitées de manière égale. Tout d?abord, concernant les deux modes regroupés sous la paraphrase « mode actif », cette étude comme l?ensemble des travaux sur la question marque un déséquilibre entre la marche et le vélo. Les cyclistes intéressent davantage les recherches que les piétons. Cette inégalité entre les deux modes s?explique sans doute par le fait que la marche à pied est un objet d?étude très difficile à saisir. Bien qu?elle soit pratiquée par la quasi-totalité des citoyens, celle-ci prend des formes très diverses et est difficilement mesurable. L?hétérogénéité de la pratique du vélo soulignée au début de ce rapport est sans commune mesure avec la variété des usages et des habitudes des piétons. Parmi les documents sélectionnés, les travaux sur la pratique du vélo sont malheureusement plus nombreux que les études sur la pratique de marche. 61 Figure 14 : Répartition des modes étudiés par les références sélectionnées Ensuite, un second déséquilibre est à signaler. En effet, comparativement aux risques, les avantages liés à la pratique des modes actifs sont peu étudiés dans notre rapport. La faiblesse du nombre de travaux sur la question permet d?expliquer cette absence de parité. En effet, sur près de 200 documents sélectionnés et analysés, seulement un tiers s?intéresse aux avantages. Le même constat peut être fait concernant l?étude de la réalité et de la perception : la question du risque perçu et l?avantage perçu est moins abordée que le risque réel et l?avantage réel. Le ratio entre les études sur le réel et sur le perçu est sensiblement le même que pour les risques et les avantages, environ deux tiers sur les risques et avantages réels contre seulement un tiers sur les risques et avantages perçus Figure 15 : Thématiques abordées par les références sélectionnées Ce constat nous prouve que les questions des avantages et de la perception sont des sujets émergents. Le déséquilibre entre les objets d?étude s?aperçoit également lorsque l?on répertorie les sous-thématiques traitées par les références puisque l?avantage perçu est de loin la catégorie qui est le moins considérée par la littérature (cf. tableau de la partie Bibliographie). Ainsi, au vu de ce triple manque, le questionnaire qui suit cette revue de littérature, va tenter de combler les carences. Celui-ci n?oubliera pas de traiter les thématiques trop souvent ignorées. Conscient cependant que cette étude ne peut répondre à tous les manques, d?autres travaux seront nécessaires pour approfondir l?étude des modes actifs. 62 Bibliographie En plus de détailler les documents et les articles analysés dans le rapport, cette bibliographie présente une originalité. Après chaque référence des tags ont été ajoutés pour signaler les thématiques abordées. Voilà, ci-dessous un tableau qui explique chacun des tags utilisés et qui présente le nombre de documents auxquels ils réfèrent. RISQUES AVANTAGES VELO MARCHE REELS $RR (89) $AR (54) PERCUS $RP (66) $AP (23) $V (179) $M (64) Liste des références ADEME (2015) Evaluation de la mise en oeuvre expérimentale de l?indemnité kilométrique pour les vélos ? 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Questions sur le ménage et son environnement ? Dans quel type de logement habitez-vous ? o Maison individuelle o Appartement collectif o Autre ? Habitez-vous dans une rue équipée d?un trottoir? o Oui o Non ? Habitez-vous à moins de 500 mètres d?un commerce ou d?un marché? o Oui o Non ? Habitez-vous à moins de 500 mètres d?un arrêt de bus? o Oui o Non ? Habitez-vous à moins de 500 mètres d?un aménagement cyclable ? o Oui o Non ? Habitez-vous dans une rue équipée d?un aménagement cyclable ? o Oui o Non ? Seriez-vous favorable à la construction d?un aménagement cyclable dans votre rue ? o Oui 78 o Non ? Habitez-vous à moins de 500 mètres d?une station de vélo en libre-service (type Vélib? à Paris ou encore Vélo?v à Lyon) ? o Oui o Non ? Combien de personnes compte votre foyer, y compris vous-même ? o 1 o 2 o 3 o 4 o 5 ou + ? Parmi elles, combien y a-t-il d?enfants de moins de 18 ans ? o 0 o 1 o 2 o 3 o 4 ou + ? De combien de véhicules de tourisme ou de véhicules utilitaires disposez-vous dans votre ménage ? o 0 o 1 o 2 o 3 ou + ? De combien de 2 ou 3 roues à moteur disposez-vous dans votre ménage ? o 0 o 1 o 2 o 3 ou + ? De combien de vélos, en état de marche, disposez-vous dans votre ménage ? 79 o 0 o 1 o 2 o 3 o 4 o 5 ou + ? Parmi eux, combien sont équipés d?une assistance électrique ? o 0 o 1 o 2 o 3 ou + Questions sur les avantages ? Pouvez-vous classer les avantages liés à l?usage de la marche, du plus important au moins important ? o Bon pour la santé o Rapide o Simple o Economique o Respectueux de l?environnement o Agréable o Convivial o Autre ? Pouvez-vous classer les avantages liés à l?usage du vélo, du plus important au moins important? o Bon pour la santé o Rapide o Simple o Economique o Respectueux de l?environnement 80 o Agréable o Convivial o Autre ? Dans le cas où vous pratiquez le vélo, sentez-vous une amélioration sur votre santé depuis que vous pratiquez le vélo ? o Oui o Non o Ne se prononce pas ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon leur avantage sur la santé, du plus bénéfique au moins bénéfique ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo o Marche ? Souhaitez-vous que la place pour la marche dans votre quartier : o Augmente o N?évolue pas o Diminue o Ne se prononce pas ? Souhaitez-vous que la place pour le vélo dans votre quartier : o Augmente o N?évolue pas o Diminue o Ne se prononce pas ? Souhaitez-vous que la place pour la voiture dans votre quartier : o Augmente 81 o N?évolue pas o Diminue o Ne se prononce pas ? Souhaitez-vous que la place pour les transports en commun dans votre quartier : o Augmente o N?évolue pas o Diminue o Ne se prononce pas Questions sur la pratique piétonne et cycliste ? Etes-vous piéton? o Oui o Non ? A quelle fréquence effectuez-vous des déplacements entièrement à pied ? o Au moins une fois par jour o Au moins une fois par semaine o Au moins une fois par mois o Au moins une fois par an o Jamais ? Combien de temps en moyenne marchez-vous chaque jour ? o Moins de 5 min o Entre 5 et 15 min o Entre 15 et 30 min o Entre 30 min et une heure o Plus d?une heure ? Etes-vous cycliste (cyclo-sportifs non pris en compte) ? o Oui o Non ? A quelle fréquence pratiquez-vous le vélo ? 82 o Au moins une fois par jour o Au moins une fois par semaine o Au moins une fois par mois o Au moins une fois par an o Jamais ? [Question avec une condition : uniquement si cycliste] Dans le cas où vous pratiquez le vélo, quel type de vélo utilisez-vous le plus régulièrement ? o Vélo personnel o Vélo personnel à assistance électrique o Vélo en libre-service de type Vélib? à Paris ou Vélo?v à Lyon o Vélo en location ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par mois] Dans le cas où votre pratique est égal ou supérieur à une fois par mois, depuis quand utilisez-vous régulièrement le vélo ? o Moins de 1 an o Entre 1 et 2 ans o Entre 2 et 5 ans o Plus de 5 ans ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par mois] Durant quels mois faites-vous du vélo ? o Seulement d?avril à octobre o Toute l?année ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Quel est votre rythme habituel à vélo ? o Calme, il est facile de discuter, si je le souhaite, lorsque je roule. o Intermédiaire, il m?est possible de discuter. o Sportif, il est compliqué d?avoir un échange lorsque je suis à vélo. o Ne se prononce pas. Questions sur les risques ? Pouvez-vous classer les obstacles liés à l?usage de la marche, du plus gênant au moins gênant ? 83 o Effort physique o Risque d?accident o Risque d?agression o Inhalation de pollution o Conditions météorologiques o Distance à parcourir o Pente o Manque d?infrastructure o Autre ? Pouvez-vous classer les obstacles liés à l?usage du vélo, du plus gênant au moins gênant ? o Effort physique o Risque d?accident o Risque d?agression o Risque de vol de vélo o Inhalation de pollution o Conditions météorologiques o Manque d?Expérience o Distance à parcourir o Pente o Manque d?infrastructure o Autre ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon leur dangerosité, du plus dangereux au moins dangereux ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo 84 o Marche ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon leur exposition aux polluants, du plus exposé au moins exposé ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo o Marche ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon leur exposition aux polluants, du plus exposé au moins exposé, en cas de pic de pollution ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo o Marche ? Pouvez-vous classer ces modes de transport selon le stress qu?ils engendrent, du plus stressant au moins stressant ? o Train o Métro o Bus o Voiture o Deux-roues ou trois-roues motorisés o Vélo o Marche Questions sur les équipements vélo 85 ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Lorsque vous pratiquez le vélo, portez-vous un casque ? o Oui, toujours o Oui, parfois o Non, jamais ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Lorsque vous pratiquez le vélo, êtes-vous équipés d?un gilet fluorescent ? o Oui, toujours o Oui, parfois o Non, jamais ? [Question avec une condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Lorsque vous pratiquez le vélo, êtes-vous équipés d?éclairage ? o Oui, toujours o Oui, parfois o Non, jamais Questions sur l?expérience d?accident vélo ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous subi au moins un accident durant l?année écoulée ? o Oui, seul, ou avec un élément immobile o Oui, avec un élément mobile (véhicule, piéton, animal) o Non, jamais ? [Question à condition : uniquement si un accident a été subi durant l?année écoulée] Si vous avez subi au moins un accident durant l?année écoulée, était-ce à : o Une intersection o En section courante (hors intersection) ? [Question à condition : uniquement si un accident a été subi durant l?année écoulée] Si vous avez subi au moins un accident durant l?année écoulée, sur quel type d?aménagement roulez-vous lors de l?incident : o Je roulais dans le trafic o Je roulais sur une bande cyclable o Je roulais sur une piste cyclable séparée de la chaussée o Je roulais sur un sentier o Je roulais sur un trottoir ? [Question à condition : uniquement si un accident a été subi durant l?année écoulée] L?accident le plus grave a-t-il nécessité un rendez-vous médical ou une hospitalisation ? o Oui 86 o Non ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous déjà vécu durant l?année écoulée au moins un presque accident, événement où vous avez failli être touché mais dans lequel vous êtes sorti indemne? o Oui, seul, ou avec un élément immobile o Oui, avec un élément mobile (véhicule, piéton, animal) o Non, jamais ? [Question à condition : uniquement si un presque accident a été subi durant l?année écoulée] Si vous avez subi au moins un presque accident durant l?année écoulée, sur quel type de route roulez-vous lors de l?incident : o Je roulais dans le trafic o Je roulais sur une bande cyclable o Je roulais sur une piste cyclable o Je roulais sur un sentier o Je roulais sur un trottoir ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous déjà modifié un itinéraire à cause de la vitesse du trafic routier ? o Oui o Non ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous déjà modifié un itinéraire à cause du volume du trafic routier ? o Oui o Non ? [Question à condition : uniquement si pratique du vélo égal ou supérieur à une fois par an] Avez-vous déjà modifié un itinéraire à cause de la pollution émise par le trafic routier ? o Oui o Non Questions relatives aux préférences et à la proximité avec les aménagements cyclables ? Pouvez-vous classer ces différents types d?intersections selon vos préférences à vélo o Intersection avec priorité à droite o Intersection avec des panneaux « Cédez le passage » o Intersection avec des panneaux « Stop » o Intersection avec des feux de signalisation o Rond-point ? Pouvez-vous classer ces différentes formes de voie selon vos préférences à vélo o Rouler dans le trafic o Rouler sur une bande cyclable o Rouler sur une piste cyclable o Rouler sur un sentier o Rouler sur le trottoir Questions sur le nombre de décès 87 ? [Question à condition : uniquement si la commune de l?individu interrogé est en Ile-de- France]D?après vous combien d?usagers de la voiture sont décédés dans Paris intra- muros en 2013 ? o ??. ? [Question à condition : uniquement si la commune de l?individu interrogé est en Ile-de- France]D?après vous combien d?usagers de deux ou trois-roues motorisés sont décédés dans Paris intra-muros en 2013 ? o ??. ? [Question à condition : uniquement si la commune de l?individu interrogé est en Ile-de- France]D?après vous combien d?usagers de la marche sont décédés dans Paris intra- muros en 2013 ? o ??. ? [Question à condition : uniquement si la commune de l?individu interrogé est en Ile-de- France]D?après vous combien d?usagers du vélo sont décédés dans Paris intra-muros en 2013 ? o ??. ? D?après vous combien d?usagers de la voiture sont décédés en France en 2013 ? o ??. ? D?après vous combien d?usagers de deux ou trois-roues motorisés sont décédés en France en 2013 ? o ??. ? D?après vous combien d?usagers de la marche sont décédés en France en 2013 ? o ??. ? D?après vous combien d?usagers du vélo sont décédés en France en 2013 ? o ??. Questions sur les caractéristiques individuelles ? Quel âge avez-vous ? o ?.. ? A quel sexe appartenez-vous ? o Féminin o Masculin 88 ? Dans quelle commune habitez-vous ? <à classer ensuite par région, taille d?aire urbaine, et type de commune ; Ile-de-France ou hors Ile-de-France> o ??????????? ? Quel est votre niveau d?étude le plus élevé ? o CEP ou aucun diplôme o Brevet des collèges o CAP, BEP o Bac, brevet professionnel ou équivalent o Bac +2 o Supérieur à Bac +2 ? Quel est votre statut professionnel ? o Etudiant o Temps partiel o Temps plein o Femme ou homme au foyer o Chômeur o Retraité ? Quel est votre catégorie socio-professionnelle ? o Agriculteurs o Artisans, commerçants, chef d?entreprises o Cadres et professions intellectuelles supérieures o Professions intermédiaires o Employés o Ouvriers o Inactifs et chômeurs n?ayant jamais travaillé INVALIDE)