Auteur moral

France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

Auteur secondaire

Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur l'abordage entre le chalutier français Aventure III et le cargo sous pavillon Antigua-Barbuda Katharina survenu le 11 septembre 2010 dans le nord-ouest de Ouistreham. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité ;prévention des risques ;ABORDAGE

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique ABORDAGE ENTRE LE CHALUTIER FRANCAIS AVENTURE III ET LE CARGO SOUS PAVILLON ANTIGUA-BARBUDA KATHARINA SURVENU LE 11 SEPTEMBRE 2010 DANS LE NORD-OUEST DE OUISTREHAM Page 1 sur 36 Page 2 sur 36 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du titre III de la loi n°.2002-3 du 3 janvier 2002 et du décret n°.2004-85 du 26 janvier 2004 relatifs aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255 (84). Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du les circonstances et les causes de l'événement analysé. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. BEAmer sur Page 3 sur 36 PLAN DU RAPPORT 1 2 3 4 5 6 7 CIRCONSTANCES CONTEXTE NAVIRES EQUIPAGES CHRONOLOGIE ANALYSE RECOMMANDATIONS Page Page Page Page Page Page Page 6 6 7 9 10 12 15 ANNEXES A. B. Décision d'enquête Carte Page 4 sur 36 Liste des abréviations AIS ARPA BEAmer : : : : : : : : : Système d'identification automatique des navires (Automatic Identification System) Aide au Pointage Radar Automatique (anticollision) Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Certificat Restreint d'Opérateur Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Organisation Maritime Internationale Port State Control SITuation REPort Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping) Temps Universel Tonneaux de jauge Enregistreur de données de voyage (Voyage Data Recorder) Très hautes fréquences (Very High Frequency) Service de trafic maritime (Vessel Traffic Service) CRO CROSS OMI PSC SITREP STCW TU tx VDR VHF VTS : : : : : Page 5 sur 36 1 CIRCONSTANCES Le samedi 11 septembre 2010, vers 02h30 par beau temps, le cargo KATHARINA battant pavillon Antigua et Barbuda entre en collision à 18 milles dans le Nord-Nord-Est de Port en Bessin avec le chalutier dieppois AVENTURE III. Peu avant l'abordage le cargo, en provenance de Nantes et à destination de Caen, fait route au Sud-Est à 13,5 noeuds. Le chalutier fait route au 080° à 9 noeuds vers sa zone de pêche, située à 30 milles dans le nord-est de Port-en-Bessin. Il se trouve en situation de navire privilégié par rapport au cargo. Malgré sa manoeuvre de dernière minute, le chalutier est heurté par le cargo sur son avant bâbord. Aucune voie d'eau ou pollution n'est constatée. 2 2.1 CONTEXTE AVENTURE III Le navire appartient à l'armement COQ MAREE SA, propriétaire de 5 navires. L'AVENTURE III effectue des campagnes de 4 jours suivis de 36 à 48 heures de repos. A cette saison la pêche est ciblée sur la seiche, le rouget barbet et le grondin. 2.2 KATHARINA Le KATHARINA est la propriété de l'armement allemand INTERSEE GROUP dont le siège est à Haren, en Basse-Saxe. La compagnie exploite une flotte polyvalente de cargos, vraquiers, et caboteurs fluvio-maritimes (12,5 millions de tonnes par an). Page 6 sur 36 3 3.1 3.1.1 NAVIRES AVENTURE III Généralités Chalutier à coque en acier, construit en 1983 par un chantier de Boulogne-sur-Mer. Armé en 2 catégorie. ème Principales caractéristiques : Immatriculation Indicatif Longueur Jauge brute Propulsion Système anticollision AIS Dernière visite : : : : : : : avant DP 601 013 ; FIMR ; 20,3 m ; 49,42 tx ; 316 kW ; Non ; Non. l'accident : permis de navigation renouvelé jusqu'au 11 juin 2011 ; à priori pas de prescription en lien avec l'accident, si toutefois le bon fonctionnement des feux de navigation a été rétabli (visite du 11 juin 2010). A noter un angle mort, sur l'arrière bâbord de la timonerie, dû à la cloison de la couchette du patron. Il n'y a pas de portes sur les côtés. 3.1.2 Dommages Les avaries sont identifiées par plusieurs prescriptions du rapport de la visite spéciale effectuée le 11 septembre par le CSN de Caen ; elles concernent des déformations au niveau des rambardes bâbord avant, de la cloison étanche avant, des barrots, de 7 membrures et d'une hiloire. Le permis de navigation a été limité au 14 septembre 2010, afin que le navire puisse terminer sa campagne de pêche. Les réparations sont programmées en avril 2011. Page 7 sur 36 3.2 KATHARINA Généralités Cargo polyvalent « Combi Freighter » construit à Yichang (Chine) en 2008 par Damen Shipyards Group. Vue du navire en version porte-conteneurs Principales caractéristiques : Indicatif Pavillon Longueur Largeur Tirant d'eau Port en lourd Propulsion Vitesse en service Système anticollision AIS : : : : : : : : : : V2DQ5 ; Antigua et Barbuda ; 145,63 m ; 18,25 m ; 7,45 m ; 11 589 t ; 4320 kW ; 13 noeuds ; Radar équipé de l'ARPA ; Oui. Le navire est classé au Lloyd's Register. Page 8 sur 36 PSC : 8 septembre 2010 à Nantes : pas de déficiences ; 20 juin 2010 (US Coastguards) : déficience constatée sur l'indicateur d'angle de barre de passerelle (résolue) ; PSC antérieurs : pas de déficiences. La récupération de l'enregistrement VDR (Rutter) n'a pas été possible, bien que la sauvegarde des données ait semble-t-il été tentée. 4 4.1 EQUIPAGES AVENTURE III Rôle d'équipage en pêche côtière de 5 hommes (4 à bord) : - un patron, - un second, - un mécanicien, - deux matelots. Le second remplace le patron lorsque celui-ci est en congés. Le planning est fait par le patron. Le patron, âgé de 49 ans, navigue depuis 1977 dans différentes fonctions. Patron titulaire de L'AVENTURE III depuis novembre 2008. Certificat de Capacité (avril 1983) et CRO (avril 2007). Le second, âgé de 50 ans, de quart au moment de la collision. Navigue depuis 1976 dans différentes fonctions dont celle de patron de L'AVENTURE III depuis juin 2009. Certificat de marin pêcheur qualifié (avril 2003) et CRO (février 2005). Page 9 sur 36 4.2 KATHARINA Quatorze hommes d'équipage dont douze Roumains et deux Lithuaniens. Le capitaine, le second capitaine et le lieutenant font des quarts de quatre heures. Le rythme est de 5 à 6 mois de bord pour 2 mois de congés. L'équipage a embarqué un mois avant l'accident, à l'exception du lieutenant de quart, à bord depuis deux jours. Le capitaine, de nationalité roumaine, est âgé de 55 ans. Titre STCW : capitaine de navire d'une jauge brute égale ou supérieure à 3000 (délivré en décembre 1991). Le lieutenant de quart (deck officer), de nationalité roumaine est âgé de 51 ans. Quart de 0 à 4 heures et de 12 à 16 heures. Titre STCW : officier chargé du quart passerelle à bord de navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 (délivré en juin 1999). 5 CHRONOLOGIE Heures TU + 2 Le 10 septembre 2010, L'AVENTURE III appareille de Port-en-Bessin à 13h00 pour une campagne de pêche de 4 jours. Le 11 septembre, A 01h00, après 2 traits de chalut peu fructueux, le patron décide de changer de lieu de pêche. Peu après, L'AVENTURE III fait route au 080° à 9 noeuds, feux de navigation e t de portiques allumés. A 02h10, le KATHARINA, en provenance de Nantes et à destination de Caen, fait route au 127° à 13,5 noeuds ; il est à 17 milles du « poin t d'appel du commandant », placé 12 milles avant le point d'embarquement du pilote Caen ­ Ouistreham (cf. carte annexe B). Le lieutenant de quart, secondé d'un matelot gouvernant au joystick, voit un navire sur l'avant du travers tribord (échelle radar sur 6 milles). Page 10 sur 36 Vers 02h15, le second de l'AVENTURE III est de quart et il voit au radar l'écho d'un navire à 3 milles. Il sort de la timonerie pour mieux évaluer la situation : le navire se rapproche par bâbord arrière et ne lui paraît pas présenter de risque. Lorsqu'il rentre en timonerie, l'écho du navire est désormais masqué par les parasites du centre de l'écran radar. Vers 02h25, à bord du KATHARINA, les fonctions anticollision de l'ARPA ne sont toujours pas sollicitées, le relèvement et la distance de l'autre navire ne sont pas contrôlés. Le lieutenant tente alors d'établir un contact VHF avec ce navire, suivi de signaux lumineux à la lampe ALDIS. Le KATHARINA ne modifie ni son cap ni sa vitesse. Le second de l'AVENTURE III ressort de la timonerie pour décider de la manoeuvre à effectuer. La masse sombre du navire lui apparaît alors, très proche. Voyant que celui-ci ne modifie pas sa route, il revient aux commandes et fait machine arrière toute. Malgré cette manoeuvre, le KATHARINA aborde l'AVENTURE III à 02h29, à 18 milles dans le 016° de Port-en-Bessin (49° N ­ 000° 38' 38' W). Le KATHARINA aurait également tenté une manoeuvre de dernière minute, en mettant la barre toute à gauche. L'abordage s'est produit sur bâbord avant de L'AVENTURE III et tribord arrière du KATHARINA. Le capitaine du KATHARINA monte immédiatement en passerelle et voit le navire de pêche sur l'arrière. Le lieutenant aurait alors tenté d'appeler la capitainerie de Caen Ouistreham par VHF voie 74, pour signaler la collision et le peu de dommages causés au navire de pêche. L'équipage de l'AVENTURE III recense les dégâts et signale à 02h35 au CROSS Jobourg la collision avec un navire de commerce. A 02h41, le CROSS Jobourg entre en contact avec le KATHARINA : celui-ci confirme être entré en collision avec un navire de pêche. A 02h55 le KATHARINA rend compte : il n'y a apparemment pas de dégâts structurels ou de voie d'eau. Page 11 sur 36 Le KATHARINA continue sa route, sans qu'il n'y ait eu de contact VHF entre les deux navires. A 03h28, l'AVENTURE III rend également compte : pas de voie d'eau. A 04h40, le KATHARINA mouille à 3,5 milles de Ouistreham. Vers 05h45, l'AVENTURE III embouque le chenal de Ouistreham. 6 ANALYSE La méthode retenue pour cette analyse est celle utilisée par le BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément au Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255(84). Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : · facteurs naturels ; · facteurs matériels ; · facteurs humains ; · autres facteurs. Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du · certain ou hypothétique ; · déterminant ou sous jacent ; · conjoncturel ou structurel ; · aggravant ; avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par l'évènement. BEAmer ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : Page 12 sur 36 6.1 Facteurs naturels Conditions météorologiques favorables (SITREP du CROSS Jobourg) : vent de secteur Sud force 2-3, mer force 2, visibilité 20 milles. Aucun lien avec l'évènement. 6.2 6.2.1 Facteurs matériels L'AVENTURE III L'évaluation des risques présentés par certains navires, qu'ils soient détectés au radar ou visuellement, n'est pas facilitée par l'ergonomie de la timonerie et son équipement : - visibilité sur l'arrière bâbord réduite par la présence de la couchette du patron, - absence de portes sur les côtés, - pas d'AIS, - pas d'ARPA, - centre de l'écran radar « brouillé » (réglage anti-clutter?). Cette conception, relativement ancienne, n'a pas contribué à faciliter l'évaluation du danger par l'homme de quart ; elle constitue un facteur sous-jacent de la collision. 6.2.2 KATHARINA Bien avant la collision, navigation « en barre manuelle », c'est à dire au moyen de l'un des deux joysticks (de très petite taille) situés sur le pupitre de navigation. L'ergonomie générale de la passerelle n'appelle pas d'autre commentaire. L'ensemble des équipements, en bon état, était de nature à permettre au chef de quart d'assurer normalement la fonction anticollision. Page 13 sur 36 6.3 6.3.1 Facteurs humains AVENTURE III L'homme de quart détecte à 3 milles la présence d'un écho, qu'il ne juge pas dangereux après un contrôle visuel de la situation, d'autant que l'AVENTURE III est le navire privilégié, au sens de la Règle 13 de COLREG (navire rattrapé). Ce relatif excès de confiance, associé à une image radar manquant de précision, n'a pas permis à l'homme de quart de l'AVENTURE III d'effectuer, alors qu'il en était encore temps, une manoeuvre d'évitement du cargo (Règle 17, manoeuvre du navire privilégié) plus efficace que celle effectuée. Un changement « franc » de route sur la droite aurait permis d'éviter l'abordage, quelle que soit la manoeuvre éventuelle entreprise in fine par le cargo. 6.3.2 KATHARINA Le lieutenant de quart, bien qu'à bord depuis seulement deux jours et effectuant son premier embarquement sur ce navire, mais breveté chef de quart depuis une dizaine d'années, dispose de tous les moyens matériels nécessaires pour naviguer en sécurité, d'autant que le trafic n'est pas dense. L'écho de l'AVENTURE III est détecté sur tribord 10 à 15 minutes avant la collision, sans que les Règles 13 et 16 (manoeuvre du navire rattrapant, donc non privilégié) soient appliquées. Le cap et la vitesse du KATHARINA ne varieront pas jusqu'à la collision. La tentative d'appel par VHF (pas d'identification possible de l'écho du fait de l'absence d'AIS sur la « cible »), ainsi que l'utilisation de la lampe ALDIS, sont inappropriées à la situation. La non-application stricte de COLREG, dans un secteur où la navigation ne présente pas de difficultés, constitue donc le facteur déterminant de la collision. Page 14 sur 36 6.4 Autres facteurs Procédure d'utilisation du VDR L'échec de la sauvegarde des données est probablement dû à une méconnaissance de la procédure d'utilisation par les officiers pont du KATHARINA. Une défaillance possible du matériel n'avait en tous cas pas été identifiée au préalable par des tests de bon fonctionnement. 7 RECOMMANDATIONS Le BEAmer recommande : A l'armateur du KATHARINA : 1. d'améliorer le processus de « passation de suite », entre officiers débarquants et nouveaux arrivants, lorsque ces derniers ne sont pas familiarisés avec les équipements et les procédures du bord. 2. de rendre systématiques les tests de bon fonctionnement des VDR. Page 15 sur 36 Page 16 sur 36 Report of safety investigation COLLISION BETWEEN THE FRENCH TRAWLER AVENTURE III AND THE CARGO VESSEL KATHARINA on 11 SEPTEMBER 2010 IN OUISTREHAM NORTHWESTERN APPROCHES th Page 17 sur 36 Page 18 sur 36 Warning This report has been drawn up according to the provisions of Clause III of Act No 2002-3 passed by the French government on 3rd January 2002 and to the decree of enforcement No 2004-85 passed on 26th January 2004 relating to technical investigations after marine casualties and terrestrial accidents or incidents and in compliance with the « Code for the Investigation of Marine Casualties and Accidents » laid out in Resolution MSC 255 (84) adopted by the International Maritime Organization (IMO) on 16 May 2008. It sets out the conclusions reached by the investigators of the circumstances and causes of the accident under investigation. In compliance with the above mentioned provisions, the analysis of this incident has not been carried out in order to determine or apportion criminal responsibility nor to assess individual or collective liability. Its sole purpose is to identify relevant safety issues and thereby prevent similar accidents in the future. The use of this report for other purposes could therefore lead to erroneous interpretations. BEAmer on the Page 19 sur 36 CONTENTS 1 2 3 4 5 6 7 CIRCUMSTANCES BACKGROUND VESSELS CREWS SEQUENCE OF EVENTS ANALYSIS RECOMMENDATIONS Page Page Page Page Page Page Page 22 22 23 25 26 28 31 APPENDIX LIST A. B. Enquiry decision Chart Page 20 sur 36 Abbreviation list AB AIS ARPA BEAmer : : : : : : : : : : : : : : Able Bodied Seaman Système d'identification automatique des navires (Automatic Identification System) Automatic Radar Plotting Aid Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer (MAIB French counterpart) Centre de Sécurité des Navires ­ Vessel Safety Survey Centre International Maritime Organisation Maritime Rescue Coordination Centre Port State Control Restricted Operator Certificate SITuation REPort Standards of Training, Certification and Watch keeping Universal Time Coordinated Voyage Data Recorder Very High Frequency CSN IMO MRCC PSC ROC SITREP STCW UTC VDR VHF Page 21 sur 36 1 CIRCUMSTANCES On Saturday 11 September 2010, at around 2.30 am, on a clear night, the cargo vessel KATHARINA, flying the Antigua and Barbuda flag collided against the trawler L'AVENTURE.III, based in Dieppe, at a position located 18 miles in the North-north-east from Porten-Bessin. Shortly before the collision, the cargo vessel, coming from Nantes and bound to Caen, was heading South-east at 13.5 knots. The trawler was heading 080° at 9 knots to her fishing area located at 30 miles in the North-east from Port-en-Bessin. She was in a stand-on vessel position to the cargo vessel. Despite her last minute manoeuvre the trawler had been collided by the cargo vessel on her port bow. No leak or pollution had been noticed. 2 2.1 BACKGROUND AVENTURE III The vessel is owned by COQ MAREE SA shipping company, which owns 5 vessels. L'AVENTURE.III practices 4 day fishing periods followed by 36 to 48 hour rest periods. At the end of summer season the fishing is targeted on cuttlefish, red mullet and robin fish. 2.2 KATHARINA KATHARINA is owned by the German shipping company INTERSEE GROUP, which headquarters are located in Haren (Lower Saxony). The company operates a multipurpose fleet made of general cargo vessels, bulk carriers and river-sea coasters (12.5 million metric tons per year) Page 22 sur 36 3 3.1 3.1.1 VESSELS AVENTURE III Generalities Iron hull trawler built in 1983 by a shipyard located in Boulogne-sur-Mer. She is fitted out for the 2nd category (French safety regulations). The main characteristics of the vessel are as follow : Registration Call sign Length overall Gross tonnage Main engine Anti-collision system AIS : : : : : : : DP 601 013 ; FIMR ; 20,3 m ; 49,42 Register tons ; 316 kW ; No ; No. Last safety visit before the accident : navigation licence renewed until 11 June 2011; a priori no prescription linked to the accident, as long as the navigation lights good working state had been restored (11 June 2010 visit). Note that there is a blind angle on the port hand side of the brigde because of the skipper's cabin bulkhead. There are no side doors in the bridge. 3.1.2 Damages The damages are pointed out by some prescriptions of the special survey done on 11 September in Caen by the CSN. They relate to distortions of the port bow guard rail, of the watertight fore bulkhead, of the beams, of 7 frames and of a girder. The navigation licence has been restricted to the 14 September 2010 in order to allow the vessel to complete her fishing period. Repairs are planned in April 2011. Page 23 sur 36 3.2 KATHARINA Generalities She is a "Combi freighter" type multipurpose cargo vessel built in 2008 by Damen Shipyard Group in Yichang (China). View of the vessel in a container ship version The main characteristics of the vessel are as follow : call sign Flag Length overall Beam Draught Deadweight Main engine service speed Anti-collision system AIS : : : : : : : : : : V2DQ5 ; Antigua and Barbuda ; 145,63 m ; 18,25 m ; 7,45 m ; 11 589 t ; 4320 kW ; 13 knots ; ARPA fitted Radar ; Yes. The vessel is classed by Lloyds Register. PSC : 8th September 2010 in Nantes : no deficiencies Page 24 sur 36 20th June 2010 (US Coastguards) : deficiency pointed out on the bridge rudder angle indicator (sorted out) Previous PSC : no deficiencies. The recovery of the VDR data had not been possible although it seems that a data backup had been attempted. 4 4.1 CREWS AVENTURE III The coastal fishing activity crew list is made of 5 members (4 aboard) : - a skipper, - a first mate, - a mechanics, - 2 hands. The first mate stands in for the skipper when the latter is on leave. The schedule is made by the skipper. The skipper, aged 49, has been going to sea since 1977 in various positions. He has been the skipper in charge of AVENTURE III since November 2008. He has been holding a Certificate of Capacity since April 1983 and a ROC since April 2007. The First mate, aged 50, was on watch at the time of the collision. He has been going to sea since 1976 in various positions among which AVENTURE III skipper since June 2009. He has been holding a qualified fisherman certificate since April 2003 and a ROC since February 2005. Page 25 sur 36 4.2 KATHARINA The crew was made of fourteen members among them twelve Romanians and two Lithuanians. The Master, the first officer and the second officer keep the watch during four hour long shifts. The activity rhythm is 5 to 6 months aboard followed by 2 months on leave. The crew has embarked one month before the accident, except for the officer of the watch who has been aboard for two days. The master, a Romanian, was 55 year old. He holds the following STWC title issued in December 1991: Master over 3000 GT. The deck officer, a Romanian, was 51 year old. He was keeping the watch during the 0 am to 4 am and the 12 am to 4 pm shifts. He holds the following STCW title delivered in June 1999 : OOW over 500 GT. 5 SEQUENCE OF EVENTS Time : UTC + 2 On 10 September 2010, AVENTURE III sailed from Port-en-Bessin at 1 pm for a 4 day fishing period. On 11 September, At 1 am, after two fruitless hauls, the skipper decided to move to another fishing area. Shortly after, AVENTURE III was heading 080° at 9 knots, navigation lights and gantry lights on. At 2.10 am, KATHARINA, coming from Nantes and bound to Caen, was heading 127° at 13.5 knots; she was at 17 miles from the "call for the master point", located ahead from the Caen-Ouistreham pilot picking up point (see Chart in appendix B). The OOW, supported by an AB steering with a joystick, saw a vessel afore the starboard beam (radar display on a 6 mile range). Around 2.15 am, AVENTURE III first mate was on watch and he saw a vessel radar echo at 3 miles. He got out of the bridge in order to make a better situation assessment : the Page 26 sur 36 vessel was closing on the port stern and did not seem to be dangerous. When he came back in the bridge, the vessel radar echo was henceforth in the clutter in the centre of the radar display. Around 2.25 am aboard KATHARINA, the ARPA anti-collision functions were not yet activated, the bearing and the distance of the other vessel were not monitored. The OOW attempted then to make a VHF contact with this vessel, followed by ALDIS lamp light signals. KATHARINA did not alter course nor speed. AVENTURE III first mate, got again out of the bridge in order to make a decision on the manoeuvre to undertake. The dark mass of the vessel appeared to him as very close. Noticing that she was not manoeuvring, he came back to the control panel and set the engine to full astern. Despite this manoeuvre, KATHARINA collided against AVENTURE III at 2.29 am in position 49° N ­ 000° W at 18 miles in the be aring 016° from Port-en-Bessin. 38' 38' KATHARINA would also have attempted also a last minute manoeuvre, by putting the helm hard-a-port. The collision happened on the port bow of AVENTURE III and KATHARINA starboard stern. KATHARINA master climbed instantly to the bridge and saw the fishing vessel abaft. The OOW would have attempted to call Caen-Ouistreham harbour master on VHF channel 74, to report the collision and the minor damages to the fishing vessel. AVENTURE III crew listed the damages and reported the collision with a merchant vessel to Jobourg MRCC at 2.35 am. At 2.41 am, Jobourg MRCC had a contact with KATHARINA that confirmed that he collided against a fishing vessel. At 2.55 am, KATHARINA reported that apparently she had got no structural damage nor leak. KATHARINA resumed her course without any VHF contact between the two vessels. Page 27 sur 36 At 3.28 am, AVENTURE III reported also that she had no leak. At 4.40 am, KATHARINA cast anchor at 3.5 miles from Ouistreham. Around 5.45 am, AVENTURE III entered Ouistreham fairway. 6 ANALYSIS The method selected for this analysis is the method usually employed by BEAmer for all its investigations, in compliance with the "Code for the Investigation of Marine Casualties and Accidents" laid out in Resolution MSC 255(84) adopted by the International Maritime Organization (IMO). The factors involved have been classed in the following categories : · natural factors ; · material factors ; · human factor ; · other factors. In each of these categories, BEAmer investigators have listed the possible factors and tried to qualify them relatively to their characters : · certain, probable, hypothetical ; · causal or underlying ; · circumstantial, inherent ; · aggravating ; with the aim to reject, after examination, factors with no influence on the course of events and to retain only those that could, with a good probability, have a real influence on the course of facts. The investigators are aware that maybe they have not given an answer to all the issues raised by this accident. Their aim remains to avoid other accident of the same type; they have privileged with no a priori an inductive analysis of the factors which have a significant risk of recurrence due to their inherent character. Page 28 sur 36 6.1 Natural factors Fair weather conditions according to Jobourg MRCC SITREP : Southerly wind force 2 to 3, sea state 2, visibility 20 miles. No link with the event. 6.2 6.2.1 Material factors AVENTURE III The collision risk assessment with vessels detected visually or by the radar, is not made easy by the bridge ergonomics : - impaired visibility on port stern due to the skipper's cabin - no side doors in the bridge - no d'AIS - no ARPA - centre of the radar display jammed (anti-clutter setting ?) This quite old design did not make easy the risk assessment by the man on watch; it is an underlying factor of the collision. 6.2.2 KATHARINA Long before the collision the steering was on a manual mode, i.e. using one of the two joysticks (very little size) located on the navigation panel. The bridge ergonomics do not draw any other commentary. The set of equipments, in a good working state, was likely to allow the OOW to perform normally the anti-collision task. 6.3 6.3.1 Human factor AVENTURE III The man on watch detected an echo at 3 miles, that he assessed as not dangerous after a visual monitoring of the situation, all the more so L'AVENTURE III was the stand-on vessel, according to COLREG rule 13 (vessel being overtaken). Page 29 sur 36 This relative confidence excess, associated with a radar picture lacking precision, did not allow the man on watch to undertake an anti-collision manoeuvre in due time (rule 17, standon vessel manoeuvre) more efficient that the one undertaken. Altering course frankly to starboard would have allowed to avoid the collision whatever the manoeuvre eventually undertaken by the cargo vessel was. 6.3.2 KATHARINA The OOW, although he has been aboard for two days only and for the first time on this vessel, has been holding an OOW certificate for over ten years. He had all the necessary means to navigate safely all the more so the traffic was not heavy. AVENTURE III echo had been detected 10 to 15 minutes before the collision, without the implementation of COLREG rules 13 and 16 (overtaking vessel manoeuvre, thus give-way vessel). KATHARINA heading and speed did not vary until the collision. The VHF call attempt (no possible echo identification due to the lack of AIS) as well as the use of the ALDIS lamp were inappropriate in this case. The fact that COLREGs had not been implemented in a strict way, in an area without difficulties, is thus the causal factor of the collision. 6.4 Other factors VDR operating procedure The failure of the data back-up is probably due to the unawareness of the operating procedure by KATHARINA deck officers. Anyway a possible failure of the equipment had not been previously identified by operating tests. Page 30 sur 36 7 RECOMMENDATIONS The BEAmer recommends : To KATHARINA owner : 1. To improve the "hand-over" process between leaving officers and new comers, when the latter are not acquainted with the equipments and procedures of the vessel. 2. To make systematic the VDR operating tests. Page 31 sur 36 LISTE DES ANNEXES APPENDIX LIST A. Décision d'enquête Enquiry decision B. Carte Chart Page 32 sur 36 Annexe A Appendix A Décision d'enquête Enquiry decision Page 33 sur 36 Page 34 sur 36 Annexe B Appendix B Carte Chart Page 35 sur 36 Page 36 sur 36