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France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

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Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur l'échouement du fileyeur Vent Divin survenu le 19 novembre 2010 au large d'Hourtin. Cet accident a fait deux victimes. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité ;prévention des risques

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique ECHOUEMENT DU FILEYEUR VENT DIVIN SURVENU LE 19 NOVEMBRE 2010 AU LARGE D'HOURTIN (2 VICTIMES) Page 1 sur 32 Page 2 sur 32 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du titre III de la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 et du décret n° 2004-85 du 26 janvier 2004 relatifs aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255 (84). Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du les circonstances et les causes de l'événement analysé. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. BEAmer sur Page 3 sur 32 PLAN DU RAPPORT 1 2 3 4 5 6 7 CIRCONSTANCES CONTEXTE NAVIRE EQUIPAGE CHRONOLOGIE ANALYSE RECOMMANDATIONS Page Page Page Page Page Page Page 6 6 7 9 10 12 15 ANNEXES A. B. C. Décision d'enquête Carte Dossier Météo France Page 4 sur 32 Liste des abréviations AIS : Système d'identification automatique des navires (Automatic Identification System) BEAmer : : : : : Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Certificat Restreint d'Opérateur (radiocommunications) Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage SITuation REPort Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping) CRO CROSS SITREP STCW TU tx VHF : : : Temps Universel Tonneaux de jauge Très hautes fréquences (Very High Frequency) Page 5 sur 32 1 CIRCONSTANCES Alors qu'il est dans sa zone de pêche, au large d'Hourtin, depuis la veille au soir, le fileyeur VENT DIVIN pose à nouveau ses filets le 18 novembre 2010 après-midi dans une bande située entre 3,5 milles et 4,5 milles de la côte. Vers 17h00, il se met au mouillage à proximité de ses filets, cap à l'Ouest. Quatre hommes sont à bord : les trois hommes d'équipage et un passager (non déclaré). La météo étant stable et deux autres fileyeurs, également au mouillage, suffisamment distants, le patron descend se reposer vers 17h30 ; les deux autres membres d'équipage et le passager restent dans la vaste timonerie pour se restaurer. Vers 23h00, le patron revient en timonerie pour contrôler la position du navire et le mouillage, alors que les autres marins sont déjà couchés. La tenue au mouillage étant bonne, il descend à son tour se coucher dans le poste équipage. Le moteur et ses auxiliaires attelés restent en marche, mais les alarmes des appareils de navigation ne sont, semble-t-il, pas en service. Entre minuit et 1h00, l'équipage est réveillé par le bruit d'un paquet de mer ayant déferlé sur le pont ; le navire se couche brutalement sur tribord. Les quatre hommes regagnent avec difficulté la timonerie. D'autres paquets de mer frappent le navire et le pont est envahi. Craignant un chavirement imminent, le patron arrache la porte de la timonerie, déjà bloquée par la pression de l'eau sur tribord, et plonge vers l'extérieur, suivi du mécanicien. Le matelot et le passager restent un moment dans la timonerie qui se remplit d'eau, puis l'évacuent également. Les trois marins perdront rapidement le passager de vue. Bien qu'exténués, ils rejoindront finalement le rivage à la nage, mais le mécanicien décèdera peu après et son corps sera emporté par les rouleaux. Le corps du passager et du mécanicien seront retrouvés après plusieurs jours de recherches. 2 CONTEXTE Le VENT DIVIN est l'unique navire de l'armateur depuis juillet 2009. Le navire a été acheté avec une « table de vente » du poisson située à Cap Breton. Page 6 sur 32 A cette saison, l'équipage pêche la sole et le bar. La journée de travail commence en général à 04h00 et se termine vers 17h00, lorsque les filets sont mouillés pour la nuit. Le navire ne sort pas au delà de force 6 à 7 Beaufort ; mais il est également tenu compte de l'état de la houle. 3 3.1 NAVIRE Généralités Navire à coque en aluminium à bouchains vifs et superstructures en alu, construit en 1988 par un chantier de La Teste-de-Buch. Armé en 3ème catégorie à la petite pêche. Transformé en fileyeur en 2006. Le portique de chalutier a été conservé. Principales caractéristiques : Immatriculation Longueur Jauge brute Propulsion Système anticollision AIS Engins de pêche Combustible : : : : : : : : AC 726 377 ; 11,95 m ; 19,54 tx ; 147 kW ; Non ; Non ; 350 filets de 50 m (soit environ 18 km) ; 6000 litres maxi ; Dernière visite de sécurité : le 2 décembre 2009 ; le permis de navigation a été renouvelé. Pas de prescriptions en lien avec l'accident. Stabilité et franc-bord : suite aux travaux de transformation (le navire revenant à sa configuration initiale de fileyeur), une expérience de stabilité a été effectuée le 6 mars 2006. GM = (0,85 x largeur/période de roulis)2 = 0,92 m, supérieur à la valeur minimale requise de 0,70 m. Le franc-bord « moyen » mesuré entre bâbord et tribord est de 680 mm (les marques seront peintes à 600 mm). Communications : VHF supplémentaire installé dans le poste équipage. Page 7 sur 32 3.2 Situation à l'arrivée au mouillage Chargement et ballasts : - 200 kg de poisson en cale ; 500 kg de glace pilée. - Combustible : environ 1000 litres répartis en 4 cuves : cuve bâbord arrière vide ; cuve bâbord centrale, en service au mouillage (retour gasoil), remplie à environ 50% ; caisse tribord arrière, quantité inconnue car non munie de sonde ; cuve tribord centrale remplie à environ 30%. - Eau douce : environ 500 litres. 1 caisse de chaque bord sur l'avant (remplies entre 30 et 50% au moment de l'accident) ; le plein a été effectué avant l'appareillage. - L'eau accumulée dans les caisses à filets peut être évacuée au moyen d'une pompe électrique mobile ou via le circuit fixe du cheval de lavage. A l'arrivée au mouillage, les caisses étaient vides. - Filets : 13 ou 14 filets sont encore à bord, dans l'un des bacs les moins profonds, situé sur l'avant du compartimentage (environ 250 kg). Schéma des compartiments et accès : Eau douce Gasoil Accès cale Taquet Bac à aussières Porte battante Timonerie Panneau compart. machine Cheminée Filets Filets Filets Filets Gasoil Eau douce Ligne de mouillage : - Ancre de type FOB de 60 Kg ; - Liaison ancre ­ chaine par une grosse manille à visser ; - Chaine de 10 mètres constituée de mailles d'environ 90 à 100 mm ; Page 8 sur 32 - Laison chaine ­ orin par une grosse manille à visser ; - Orin tressé de 100 mètres (constitué de 2 rallonges raccordées par un noeud de chaise) et de 50 mm de diamètre ; - Liaison chaine ­ orin sécurisée par une chainette et une petite manille à visser. L'orin passe par le chaumard axial et est tourné sur un taquet à l'avant bâbord. La ligne de mouillage est protégée au niveau du chaumard par un tronçon de manche à eau afin d'éviter une usure prématurée. Selon le patron, ce mouillage est installé à bord depuis deux mois. L'ancre provient d'un chalutier désarmé d'un plus fort tonnage que le VENT DIVIN, les grosses manilles sont neuves. L'orin, bien qu'ayant déjà été utilisé, est en bon état. 3.3 Dommages Les avaries de coque sont concentrées sur tribord. Le navire ne s'étant pas retourné, les avaries aux superstructures sont limitées, mais les locaux et compartiments ont été envahis d'eau. 4 EQUIPAGE Rôle d'équipage de 3 hommes (4 à bord) : Le patron, âgé de 27 ans, navigue depuis 2001 dans différentes fonctions (matelot ou mécanicien). Patron du VENT DIVIN depuis décembre 2009. Certificat de capacité en mai 2010. Certificat de formation de base à la sécurité en novembre 2008 et CRO en décembre 2009. Le mécanicien était âgé de 48 ans. Qualifications marine marchande et titre STCW valides. Le matelot est âgé de 29 ans. Certificat d'initiation nautique valide. Le passager, non déclaré, était âgé de 28 ans. Pas de titre STCW ou de qualification marine marchande. A navigué dans la fonction de matelot de février 2001 à août 2008. Page 9 sur 32 5 CHRONOLOGIE Heures TU + 1 Le 17 novembre 2010, A 19h00, le VENT DIVIN appareille de Royan avec quatre hommes à bord, à destination de sa zone de pêche, au large d'Hourtin. Vers 23h00, pose des filets et prise du mouillage à proximité. Le 18 novembre 2010, A partir de 05h00, les filets posés la veille sont relevés, puis à nouveau posés entre 3,5 milles et 4,5 milles de la côte. Vers 17h00, le VENT DIVIN se met au mouillage à 3,5 milles de la côte, par des fonds de 25 à 30 mètres de sable et vase. Le patron évalue la houle à 2,50 mètres, de secteur Ouest, et le vent à 10 noeuds. Le mouillage est pris en conséquence (10 mètres de chaîne et 100 mètres d'orin), cap à l'Ouest. Le moteur et ses auxiliaires sont en marche (par sécurité et pour la production d'électricité et de froid). Mais les alarmes du radar, du sondeur et/ou du GPS ne sont, semble-t-il, pas en service. Vers 17h30, le patron va se coucher au poste équipage. Les deux autres hommes d'équipage et le passager restent dans la timonerie ; ils regagneront le poste équipage dans la soirée. Vers 23h00, le patron vérifie la position du navire et la tenue du mouillage, puis, estimant que les conditions le permettent, retourne se coucher sans organiser un tour de veille. Le 19 novembre 2010, Vers 00h30, une déferlante frappe le navire, qui se couche sur tribord. Les quatre hommes sont réveillés par le choc et se dirigent vers la timonerie. Un deuxième paquet de mer frappe à nouveau le navire et la gîte s'accentue. Page 10 sur 32 Le moteur est encore en marche mais, du fait de la très forte gîte, le patron renonce à embrayer pour tenter de dégager le navire. Le patron estime que le navire s'est approché à 0,7 ou 0,8 mille de la côte. A ce moment, il flotte toujours, couché sur tribord dans les brisants. Peu après, le patron arrache l'unique porte et plonge par tribord à l'extérieur de la timonerie, suivi par le mécanicien. Les deux hommes se dirigent vers l'avant pour s'accrocher au chaumard et au taquet d'amarrage. A chaque paquet de mer, ils doivent lâcher prise. Le matelot et le passager restent un moment dans la timonerie ; le niveau d'eau est tel qu'ils sont contraints de s'en échapper, après avoir cassé une vitre à l'aide d'une petite masse. Les quatre hommes sont à l'eau, à proximité du navire, mais l'un d'eux (le passager) sera rapidement perdu de vue par les trois autres. Ces derniers nagent jusqu'au rivage pendant plus d'une demi-heure. Le mécanicien arrive le premier sur la plage, mais s'effondre et perd connaissance. Le patron ne parvient pas à le ranimer, ni à retenir son corps repris par la mer sous l'effet des rouleaux. A 01h28, le CROSS Gris-Nez signale au CROSS Etel le déclenchement de la balise 406 Mhz du VENT DIVIN. Le matelot trouve la balise 406 Mhz déclenchée sur la plage. Le radeau de sauvetage est à proximité, ouvert. 5 à 10 minutes après, le patron et le matelot vont chercher du secours à terre et réussissent à alerter le CROSS Etel, via un numéro d'urgence. A 01h39, le CROSS Etel prend la coordination de l'opération de sauvetage. Le VENT DIVIN est échoué sur la plage ; il sera remorqué à La Pallice le 23 novembre pour être expertisé. Le corps du passager sera retrouvé le 22 novembre ; celui du mécanicien le 24 novembre. Page 11 sur 32 6 ANALYSE La méthode retenue pour cette analyse est celle utilisée par le BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément au Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255 (84). Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : · facteurs naturels ; · facteurs matériels ; · facteurs humains. Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du BEAmer ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : · certain ou hypothétique ; · déterminant ou sous jacent ; · conjoncturel ou structurel ; · aggravant ; avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par l'évènement. 6.1 6.1.1 Facteurs naturels Extraits de l'analyse Météo France « La mer totale est formée principalement d'une longue houle d'Ouest Nord-ouest avec une période de 12 secondes. La mer du vent est insignifiante. Les hauteurs significatives des creux de la mer totale s'amortissent pour atteindre 3,50 à 4 m autour de minuit. Aucune modification brutale des conditions météorologiques n'a été observée durant la période étudiée et aucun BMS n'a été émis.» Page 12 sur 32 « Statistiquement et pour la période de 12 secondes : Toutes les 20 minutes environ, une vague sur cent a pu atteindre une hauteur de l'ordre de 5,20 à 6 m autour de 00h UTC. Toutes les 3h20mn environ, 1 vague sur mille a pu atteindre une hauteur de l'ordre de 6,50 à 7,40 m autour de 00h UTC.» « Au moment de l'accident la hauteur maximale (Hmax) la plus probable des vagues est alors estimée de 7 à 8 mètres.» 6.1.2 Marée Pleine mer Lacanau le 19 novembre à 3h09. Coefficient : 64 Au large du point de mouillage le courant porte au sud (inférieur à 0,5 noeuds). Un tel courant serait sans grande incidence sur la tenue au mouillage du VENT DIVIN. 6.1.3 Houle La météo est connue du patron, qui observe toutefois une hauteur de houle inférieure (2,50 m) à celle évaluée par Météo France (hauteur significative de 3,50 à 4,00 m). Statistiquement, une vague de hauteur maximale (Hmax comprise entre 7 et 8 m) a cependant pu frapper le navire. Le mouillage, compte tenu de sa nature (chaîne et orin) aurait a priori dû résister à une telle vague, mais la houle a pu favoriser la rupture de la ligne de mouillage dans la mesure où celle-ci aurait été fragilisée. 6.2 6.2.1 Facteurs matériels Les alarmes de navigation Selon le patron, les alarmes de navigation (distance et/ ou profondeur) ne fonctionnaient pas : l'équipage serait, dans ces conditions, démuni d'un avertisseur d'anomalie lorsque le navire est au mouillage et que la veille en timonerie n'est pas assurée. L'armateur précise toutefois que des travaux sur le pilote automatique avaient nécessité l'intervention d'un technicien électronicien peu de temps avant la marée de l'accident ; or celui-ci n'avait pas constaté de dysfonctionnement des appareils de navigation. Page 13 sur 32 6.2.2 La ligne de mouillage La ligne de mouillage et l'ancre sont largement dimensionnées et, aux dires de l'armateur et du patron, en bon état. Les éléments retrouvés à proximité du navire échoué ne permettent pas de conclure, avec certitude, à une rupture survenue sur la zone du mouillage, hypothèse pourtant la plus probable. La ligne de mouillage a pu être crochée par un chalutier, bien que la pratique locale en passant à proximité d'un fileyeur au mouillage soit de lancer un appel en VHF, avant de s'approcher. Les marins du VENT DIVIN étaient absents de la timonerie, mais un appel sur le canal de veille (voie 06) aurait dû être entendu sur la VHF du poste équipage (à condition que celle-ci soit mise en service pendant la nuit). Le chalutier aurait, pour sa part, dû être alerté par la croche de la ligne de mouillage du VENT DIVIN. Mais une telle situation, déjà rencontrée, peut passer inaperçue (le navire au mouillage est alors « en remorque », mais sans opposer de résistance à l'avancement), jusqu'à ce que l'orin de la ligne de mouillage casse. Cette seconde hypothèse s'avère moins probable dans la mesure où aucun navire n'a signalé, après l'accident, s'être approché du VENT DIVIN. Dans l'un et l'autre cas, la rupture du mouillage constituerait le premier facteur déterminant. 6.3 Facteurs humains La décision du patron de laisser l'équipage au repos durant l'attente au mouillage est motivée par des conditions qu'il juge sans risques (météo et éloignement des deux autres fileyeurs au mouillage, plus à terre). De plus, « le quart au mouillage » pèserait sur l'organisation du travail et des temps de repos à bord d'un navire à faible effectif. Mais la présence d'un marin en timonerie, durant l'attente au mouillage, aurait cependant permis de détecter une anomalie dans la tenue du mouillage et de réagir à temps. Cette organisation du temps de travail et de repos, amenant à se passer d'une veille au mouillage, au vent d'une côte particulièrement dangereuse, constitue donc un facteur structurel et déterminant de l'accident. Page 14 sur 32 7 RECOMMANDATIONS Le BEAmer recommande : Aux patrons des navires de pêche, lorsqu'ils sont au mouillage : 7.1 de mettre en oeuvre tous les moyens disponibles pour être alertés en cas de mauvaise tenue du mouillage, le plus efficace demeurant la veille. Aux patrons et armateurs des navires de pêche : 7.2 de porter systématiquement au rôle d'équipage la totalité du personnel embarqué. Il convient enfin de souligner que ce type d'accident s'est déjà produit, dans les mêmes conditions et dans la même zone (fileyeur ZEBULON, juin 1999). Des facteurs déterminants identiques avaient amené le BEAmer, à l'époque, à formuler des recommandations concernant la veille au mouillage. Page 15 sur 32 LISTE DES ANNEXES A. B. C. Décision d'enquête Carte Dossier Météo France Page 16 sur 32 Annexe A Décision d'enquête Page 17 sur 32 Page 18 sur 32 Annexe B Carte Page 19 sur 32 Page 20 sur 32 Annexe C Dossier Météo France Page 21 sur 32 1 Page 22 sur 32 2 Page 23 sur 32 3 Page 24 sur 32 4 Page 25 sur 32 5 Page 26 sur 32 6 Page 27 sur 32 7 Page 28 sur 32 8 Page 29 sur 32 Page 30 sur 32 Page 31 sur 32 Page 32 sur 32