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France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

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Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur l'incendie et le naufrage du navire de pêche Samatheo le 29 juillet 2016 à 7 milles au large des côte landaises Cet accident a fait une victime. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

incendie ;sécurité ;prévention des risques ;NAUFRAGE

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique INCENDIE ET NAUFRAGE DU NAVIRE DE PÊCHE SAMATHEO LE 29 JUILLET 2016 À 7 MILLES AU LARGE DES CÔTES LANDAISES Rapport publié : avril 2017 Rapport d'enquête technique INCENDIE et NAUFRAGE du navire de pêche SAMATHEO LE 29 JUILLET 2016 À 7 milles au large des côtes landaises (une victime) Page 1 sur 24 Page 2 sur 24 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du Code des transports, notamment ses articles L.1621-1 à L.1622-2 et R.1621-1 à R.1621-38 relatifs aux enquêtes techniques et aux enquêtes de sécurité après un événement de mer, un accident ou un incident de transport terrestre et portant les mesures de transposition de la directive 2009/18/CE établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes ainsi qu'à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255(84) publié par décret n° 2010-1577 du 16 décembre 2010. Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif est d'améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires et d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. Pour information, la version officielle du rapport est la version française. La traduction en anglais lorsqu'elle est proposée se veut faciliter la lecture aux non-francophones. Page 3 sur 24 PLAN DU RAPPORT 1 2 RÉSUMÉ INFORMATIONS FACTUELLES 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Contexte Navire Équipage Voyage Informations concernant l'accident Intervention Page 5 Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page 6 6 7 7 8 8 9 12 12 14 17 17 18 3 4 EXPOSÉ ANALYSE 4.1 4.2 Incendie Naufrage 5 6 7 8 CONCLUSIONS ENSEIGNEMENTS RECOMMANDATIONS ANNEXES A. B. C. D. Liste des abréviations Décision d'enquête Cartographie Liste des enquêtes du BEAmer conduites sur des accidents de mer similaires Page Page Page Page 20 21 23 24 Page 4 sur 24 1 RÉSUMÉ Le 29 juillet 2016, en fin d'après-midi, le fileyeur SAMATHEO est en route vers ses lieux de pêche devant la côte landaise à la vitesse d'environ 8 noeuds. Le matelot est seul en timonerie lorsqu'il constate de la fumée qui s'échappe de la ventilation du compartiment machine. Il réveille le patron qui est au repos au poste équipage. Lorsqu'ils remontent tous les deux sur le pont, des flammes sortent des conduits de ventilation. Le patron et le matelot tentent alors de lutter contre l'incendie. Le moteur est stoppé et les vannes d'alimentation en gasoil sont fermées par les commandes à distance, la ventilation est également stoppée. Un extincteur à poudre est percuté au niveau des grilles de ventilation. Cependant, le feu se propage rapidement, les équipements de flottabilité (radeau, brassières, VFI) ne sont plus accessibles. Les deux autres membres d'équipage sont réfugiés à l'avant du navire. Le patron réussit à transmettre au sémaphore de Messanges un appel de détresse par radio. Il décide ensuite l'abandon du navire. Les quatre membres d'équipage sautent alors à l'eau sans aucun équipement d'aide à la flottabilité. Les marins restent entre 45 minutes et une heure à l'eau, deux sont récupérés par un hélicoptère de la gendarmerie et les deux autres par l'annexe de la vedette des douanes, dont le mécanicien qui est remonté inanimé. Des tentatives de réanimation sont pratiquées à bord de la vedette. Le mécanicien est déclaré décédé par le médecin urgentiste arrivé sur les lieux à bord d'un deuxième hélicoptère. Les rescapés sont transférés vers l'hôpital de Dax. Le navire continue de brûler toute la nuit pour sombrer au matin. Le BEAmer a émis trois recommandations dont la réalisation devra être suivie conformément aux exigences de la directive 2009/18/CE. Quatre enseignements ont été émis suite à cet accident très grave. Page 5 sur 24 2 2.0 INFORMATIONS FACTUELLES Contexte L'armement EURL SAMATHEO est propriétaire du navire depuis le neuvage. Il pratique principalement la pêche de la sole au filet. L'armement possède deux autres navires. 2.1 Navire Le SAMATHEO est un navire en plastique construit au chantier Plastipêche de l'Aiguillon-sur-Mer et mis en service le 27 mars 2002. Il a un permis de navigation en 3ème catégorie. @ Philippe VARIOT MarineTraffic.com Principales caractéristiques du navire : Immatriculation Longueur hors-tout Jauge Propulsion Alternateurs Caisses à gasoil Détection incendie Engins de pêche : : : : : : : : BA 922662 ; 11,95 m ; 16,25 UMS ; Baudouin type 6R124 SR27 de 196 KW à 1800tr/mn ; 1 attelé (175 kVa) + 1 groupe d'appoint (6.2 kVa) ; 2 x 1500 litres ; aucune ; 500 filets trémails de 50 m chacun. Page 6 sur 24 Lors de la dernière visite de sécurité réalisée le 4 décembre 2015, par le CSN Bordeaux antenne de Bayonne, trois prescriptions en lien avec la prévention et la lutte contre l'incendie ont été émises : - réparation du calorifugeage de l'échappement du moteur principal, - mise à bord d'un raccord de manche à incendie (rappel 2013), - remise en fonction de l'alarme sonore et visuelle de déclenchement de l'extinction fixe au CO2 du compartiment machine. 2.2 Équipage L'équipage est composé de 4 marins (1 patron, 1 mécanicien, 1 matelot et 1 stagiaire), ce qui est conforme à la décision d'effectif en pêche côtière. Le patron est âgé de 36 ans, titulaire du brevet de capitaine 200 (2011), du permis de conduire les moteurs marins (2011), des certificats STCW (CRO, formation de base à la sécurité), du certificat de capacité (2002), BEPM pêche (1997). Le mécanicien (décédé) était âgé de 25 ans, il était titulaire du brevet d'études professionnelles maritimes mécanicien (2009), du diplôme mécanicien 750KW (2010). Son attestation de natation (50 mètres départ plongé) n'a pas pu être produite. Le matelot est âgé de 27 ans et titulaire du certificat de base à la sécurité et du CIN (2013). Un stagiaire est embarqué, il n'est titulaire d'aucun diplôme professionnel maritime. Les membres d'équipage sont à jour de leur visite médicale d'aptitude. Le mécanicien a connu des périodes d'inaptitude dans les années précédentes. BEAmer note que le 2.3 Voyage Le navire de pêche SAMATHEO est un fileyeur qui pose ses filets habituellement devant les côtes landaises. Son port d'attache est Saint-Jean-de-Luz, il fait occasionnellement escale à Arcachon. Page 7 sur 24 2.4 Informations concernant l'accident L'accident qui a entrainé le décès du mécanicien et la perte totale du navire, est qualifié de très grave. L'incendie est détecté par le matelot de quart, le vendredi 29 juillet 2016 aux alentours de 20h00. Le navire se trouve à 7 milles dans le nord-ouest du sémaphore de Messanges, la mer est peu agitée et le vent modéré à assez fort de nord. Le navire a appareillé de Saint-Jean-deLuz à 16h00 et se rend sur le lieu de pose de ses filets au large de la côte landaise. Le feu se déclare dans le compartiment moteur et se propage rapidement à l'ensemble du navire. Position de l'accident : 43° 55,20' N / 001° 29,22' O. 2.5 Intervention SAR Extrait du Sitrep du CROSS Étel n°2016/2100 Toutes heures TU Vendredi 29 juillet 2016 À 18h06, le sémaphore de Messanges signale le fileyeur SAMATHEO en feu - Évacuation en cours, puis perte de communication avec le navire. À 18h08, contact avec l'hélicoptère de la gendarmerie nationale ECU 64. À 18h09, diffusion Mayday relay par le Cross Étel qui coordonne l'opération de sauvetage. À 18h10, mise en oeuvre de l'hélicoptère de la gendarmerie nationale ECU 40. À 18h12, mise en oeuvre de la vedette SNS 208, SAINT-NICOLAS II (Capbreton). À 18h13, vedette des douanes DF 43, HAIZE EGOA répond au Mayday relay, se déroute. À 18h19, décollage ECU 40, arrivée sur zone 10 min plus tard. À 18h25, mise en oeuvre de l'hélicoptère de la gendarmerie nationale ECU 64 en renfort avec équipe médicale SCMM 64. À 18h28, ECU 40 signale 3 naufragés à l`eau. À 18h35, Appareillage SNS 208. À 18h44, 2 naufragés récupérés par ECU 40, 1 naufragé et 1 personne inanimée encore à l'eau avec le plongeur ECU 40. À 19h03, DF 43 sur zone, mise à l'eau de l'annexe pour récupérer les personnes à la mer. Page 8 sur 24 À 19h05, ECU 64 médicalisé fait route vers la position. À 19h11, ECU 40 quitte la zone et fait route vers la DZ Messanges. DF43 signale toutes les personnes récupérées. À 19h17, les deux premiers naufragés récupérés sont pris en charge par VSAV 40 et SMUR 64. À 19h20, SNS 208 dépose défibrillateur et équipe de secouriste à bord de la DF 43. À 19h29, ECU 64 signale plongeur et médecin à bord de la DF43. À 19h32, ECU 64 évacue un 3ème naufragé vers DZ Messanges pour prise en charge par SMUR. À 19h49, DF 43 fait route vers Bayonne avec la 4ème personne déclarée décédée. À 20h42, COM Brest signale que le sémaphore reste en veille pour surveillance de l'épave en feu. À 20h44, Liberté de manoeuvre à la SNS 208 - SAINT-NICOLAS II. À 21h13, SCMM 64 informe rescapés transférés vers le centre hospitalier de Dax. À 21h15, DF43 à quai à Bayonne. La victime est prise en charge par la vedette de la Gendarmerie maritime ADOUR. 3 EXPOSÉ Toutes heures locales : TU+2 Le 19 juillet, un technicien diéséliste est intervenu sur le SAMATHEO à la suite de problèmes de montée en régime du moteur. Le technicien a contrôlé le réglage du limiteur de richesse de gestion du débit de gasoil ainsi que l'état de la durite de liaison entre la pompe d'injection et le turbocompresseur. L'armateur avait programmé une vérification de la pompe d'injection lors de l'arrêt technique prévu début août, soit quelques jours plus tard. Du 20 au 28 juillet, le navire poursuit son activité de pêche sans incident. Le 28 juillet à 12h40, le poste de plage de Mimizan signale que le navire SAMATHEO dégage de la fumée noire. Après contact avec le CROSS Étel, le patron indique que tout va bien à bord malgré le dégagement de fumée noire. Page 9 sur 24 Le 28 juillet au soir, le navire rentre sur Saint-Jean-de-Luz, il débarque sa pêche et demande une intervention d'un mécanicien pour le lendemain. Le vendredi 29 juillet, La météo (origine : Météo France) ce jour-là est : vent de secteur nord force 5, mer peu agitée, visibilité bonne (12 milles), température de l'air : 22°C, température de l'eau de mer : 22°C (relevé du poste de plage). Dans la matinée, le technicien vient vérifier le calage de la pompe d'injection. Un essai moteur est réalisé à quai sans charge. Il est constaté que le moteur fume sur une plage de régime intermédiaire. La durite de liaison avec le turbocompresseur est à nouveau vérifiée. À 16h00, le SAMATHEO appareille de Ciboure pour récupérer ses engins de pêche mouillés devant Mimizan, en vue de l'arrêt du navire programmé le lundi suivant. Aux alentours de 17h00, le patron part se reposer laissant le matelot de quart seul en timonerie. Peu avant 20h00, le matelot, alerté par de la fumée sortant par la grille du conduit de ventilation machine (refoulement), réveille le patron. Le navire n'est pas équipé de détecteur de fumée et aucune alarme moteur ne s'est déclenchée. Lorsqu'ils remontent sur le pont des flammes sortent des conduits de ventilation. Le patron stoppe la ventilation et le moteur principal. Le matelot coupe l'arrivée de gasoil. Le patron percute un extincteur poudre dans les conduits de ventilation, sans succès. Ne pouvant plus fermer les volets d'obturation des grilles de ventilation à cause des flammes, il ne déclenche pas l'extinction fixe CO2. Au même moment, le matelot monte sur le toit couvrant le pont de travail, pour tenter de mettre à l'eau le radeau de sauvetage. Il n'y parvient pas à cause du feu qui s'est propagé au radeau par le panneau d'aération du pont de travail resté ouvert. Les VFI accrochés au niveau des grilles de ventilation sont également en feu. Page 10 sur 24 À 20h06, le patron lance un appel de détresse par VHF au sémaphore de Messanges. Les deux autres membres d'équipage (le mécanicien et le stagiaire) se sont réfugiés sur le gaillard d'avant et ne prennent part ni à la lutte incendie ni à la préparation de l'abandon. Selon les témoignages recueillis auprès des rescapés, le mécanicien est en état de stress avancé depuis le début de l'évènement. L'incendie se généralise, le patron décide l'abandon du navire, les quatre membres d'équipage se jettent à l'eau sans aucun équipement ou moyen de flottabilité. Dès son entrée dans l'eau le mécanicien est pris de panique, il n'arrive pas à se contrôler et ne semble pas capable de surnager seul. Lorsque les autres membres d'équipage tentent de l'aider, il se débat et les met en difficulté. Le stagiaire tente de libérer la bouée pare-battage qui pend sur bâbord arrière mais sans succès, car celle-ci est amarrée avec une chaine boulonnée. Les marins restent entre 45 minutes et 1 heure dans l'eau. À 20h44, le stagiaire et le matelot sont treuillés par l'hélicoptère de la gendarmerie ECU40. À 21h03, le patron est hissé à bord de l'annexe de la vedette des douanes DF 43. Le corps inanimé du mécanicien est également remonté. Des tentatives de réanimation sont pratiquées à bord de la vedette. À 21h20, le mécanicien est déclaré décédé par un médecin hélitreuillé par un deuxième hélicoptère de la gendarmerie, ECU64. Les rescapés sont ensuite transférés vers l'hôpital de Dax. Le navire continue de brûler toute la nuit, surveillé par le sémaphore de Messanges. Le 30 juillet, des recherches sont effectuées par la vedette des Douanes DF 43 et l'hélicoptère RAFFUT SAR de l'armée de l'air (BA 120 de Cazaux) pour relocaliser l'épave ou des débris. Elles s'avèrent infructueuses. Le navire est considéré comme ayant coulé. Le 31 juillet à 10h20, un caisson de 5m de longueur, de couleur rouge et portant des traces de brûlures est repéré à la dérive par le navire de pêche LAPURDI. L'objet semble être un débris Page 11 sur 24 (caisse à combustible ou vivier) du SAMATHEO. Après une tentative de remorquage par le navire de pêche ITSAS BELARA , il finit par couler à 11h00. 4 ANALYSE La méthode retenue pour cette analyse est celle qui est préconisée par la Résolution A28 / Res 1075 de l'OMI « directives destinées à aider les enquêteurs à appliquer le code pour les enquêtes sur les accidents (Résolution MSC 285 (84)) ». Le BEAmer a établi la séquence des événements ayant entrainé les accidents, à savoir : L'incendie ; Le naufrage. Dans cette séquence, les événements dits perturbateurs (événements déterminants ayant entrainé les accidents et jugés significatifs et inappropriés) ont été identifiés. Ceux-ci ont été analysés en considérant les éléments naturels, matériels, humains et procéduraux afin d'identifier les facteurs ayant contribué à leur apparition ou ayant contribué à aggraver leurs conséquences. Parmi ces facteurs, ceux qui faisaient apparaître des problèmes de sécurité présentant des risques pour lesquels les défenses existantes étaient jugées inadéquates ou manquantes ont été mis en évidence (facteurs contributifs). Les facteurs sans influence sur le cours des événements ont été écartés, et seuls ceux qui pourraient, avec un degré appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits ont été retenus. 4.1 L'incendie La perte totale du SAMATHEO a pour origine l'incendie dans le compartiment machine et qui s'est rapidement généralisé à l'ensemble du navire. Ce navire était construit en polyester renforcé au verre textile (PRVT), matériau qui présente de nombreux avantages mais dont le principal inconvénient est d'être très inflammable. (cf rapport LUCKY sur le site web : www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr/). Page 12 sur 24 4.1.1 Les systèmes potentiellement sources d'incendie sur le navire Compte tenu de la perte totale du navire, les causes de l'incendie n'ont pas pu être identifiées avec certitude. L'analyse repose sur des hypothèses établies à partir de l'examen des systèmes potentiellement sources d'incendie dans le compartiment moteur. 4.1.2 Circuit d'alimentation Gasoil Le navire était équipé d'un moteur principal (MP) et d'un moteur auxiliaire, tous les deux alimentés au gasoil avec un système classique d'injection directe. Le jour de l'accident, l'auxiliaire est stoppé. L'hypothèse d'une rupture de tuyau d'injecteur (bien qu'en double gainage) entrainant la projection de combustible sur une partie chaude pour mener au départ de feu est envisageable. Cependant, elle aurait conduit à une perte de puissance soudaine du moteur. Le matelot de quart l'aurait certainement ressenti. Or, il n'en a pas fait mention lors de son entretien avec les enquêteurs. 4.1.3 Circuits hydrauliques Le navire était équipé de trois circuits hydrauliques distincts, respectivement alimentés par une pompe en ligne sur une prise de force du réducteur. Le premier circuit alimente le range filets hydraulique (paumayeur), il comprend un réservoir de 50 litres, Le deuxième circuit alimente le vire filet, il comprend un réservoir de 100 litres, Les deux circuits sont équipés d'un réfrigérant et les deux pompes fonctionnent en permanence dès lors que le MP est en service. Le troisième circuit alimente l'appareil à gouverner à partir d'une pompe attelée à la distribution. Les circuits hydrauliques sur le navire SAMATHEO délivrent une pression d'environ 60 bars. L'huile minérale raffinée utilisée est de type HV. Sa composition (hydrocarbures, naphtène et benzène) la rend hautement inflammable lorsqu'elle rencontre une surface chaude. La rupture d'un flexible libèrerait donc un fluide en projection qui peut provoquer un départ d'incendie. La projection serait même plus grave en cas de microfissures, puisque dans ce cas il Page 13 sur 24 y aurait pulvérisation de l'huile. Un autre phénomène peut entraîner un échauffement par laminage du fluide, il peut se produire lorsque le flexible subit des pincements ou autres contraintes. Le circuit hydraulique de la barre peut être mis hors de cause, puisque le matelot de quart n'a pas signalé de problème de maintien du cap. Une fuite sur les deux autres circuits n'aurait, par contre, pas été détectable en route libre, puisque les apparaux de pêche desservis n'étaient pas utilisés. 4.1.4 Circuits électriques Le SAMATHEO était équipé : - d'une génératrice attelée sur l'auxiliaire, - d'un alternateur principal attelé sur le moteur de propulsion, - d'un alternateur secondaire également attelé au moteur de propulsion. Les tensions délivrées à bord sont 12, 24 et 220 volts. Le circuit électrique de démarrage du moteur principal (24 volts) constitue une source possible de départ de feu, ainsi que le circuit de l'alternateur attelé. Les enquêteurs n'ont pas eu d'information sur les protections des circuits électriques dans le compartiment moteur. Les facteurs ayant contribués au départ de l'incendie sont hypothétiques, aucun événement déterminant ne peut donc être souligné. 4.2 4.2.1 Le naufrage Détection de l'incendie Le SAMATHEO n'était pas équipé de détecteur d'incendie. Lorsque l'incendie a été décelé par le matelot de quart, qui a vu de la fumée sortir des conduits de ventilation, le feu avait probablement déjà pris de l'ampleur dans le compartiment machine. Page 14 sur 24 Or, du fait de la forte inflammabilité des matériaux composant la coque, tout retard d'intervention entraine inévitablement un embrasement complet du navire. La réglementation applicable aux navires de pêche de moins de 12 m, exige depuis le 1er janvier 2015 la mise en place d'une détection de flamme dans les locaux machine. Cependant cette mesure n'est exigée que pour les navires neufs. L'absence de détecteur incendie dans le local contenant la machine est le premier facteur contributif de l'accident. 4.2.2 Lutte contre l'incendie Lorsque le patron et le matelot sont remontés sur le pont, les flammes sortaient déjà des conduits de ventilation. La rapidité de la propagation d'un incendie sur un petit navire en polyester nécessite une action immédiate de lutte. Le patron et le matelot ont pu réaliser quelques-unes des actions préconisées lors d'un incendie dans un local moteur : arrêt de la ventilation, fermeture des vannes gasoil et arrêt du moteur. Le navire était équipé d'un système d'extinction fixe au CO 2. Seul le patron maitrisait la procédure de déclenchement.de cette installation. Or, lorsqu'il est remonté sur le pont, il n'était déjà plus possible de fermer les volets d'obturation des conduits de ventilation, et il a pris la décision de ne pas déclencher le CO2, car le compartiment moteur n'était pas confiné. Il a uniquement percuté un extincteur poudre à proximité d'une des grilles de ventilation. Cette action n'a eu aucun effet. L'impossibilité de fermer les volets d'obturation des conduits de ventilation du fait de la présence de flammes, est le deuxième facteur contributif de l'accident. 4.2.3 Préparation de l'abandon L'absence de préparation à l'abandon, avant que l'incendie ne prenne de l'ampleur, a placé l'équipage dans une situation extrêmement critique. Le patron et le matelot étaient pleinement mobilisés par la lutte contre l'incendie et la tentative de mise à l'eau du radeau de sauvetage. Les deux autres membres d'équipage étaient réfugiés à l'avant du navire, sur ordre du patron. Du fait de la rapidité de l'extension de l'incendie, les moyens individuels et collectifs de sauvetage ont été détruits ou rendus inaccessibles. Les quatre marins ont donc sauté à l'eau sans aucun équipement de protection thermique ni d'aide à la flottabilité. Page 15 sur 24 Les conditions dégradées de l'abandon ont contribué à l'issue fatale de cet accident pour le mécanicien. 4.2.4 Alerte L'alerte a été donnée en phonie en VHF sur le canal 16 au sémaphore de Messanges. Le patron a attrapé le combiné et a transmis oralement le message de détresse en se tenant à l'extérieur de la timonerie, la température étant déjà très élevée à l'intérieur. Cependant l'appel sélectif numérique de la VHF n'a pas été déclenché, cela aurait permis de transmettre automatiquement la position du navire. La balise de radiolocalisation des sinistres n'a pas non plus été activée. Les moyens de sauvetage ont pu intervenir rapidement à la suite de cet appel. 4.2.5 Abandon Le choc thermique dû au passage d'une atmosphère brûlante à une immersion soudaine dans de l'eau de mer à 16°(température relevée par le sondeur du bord), sans vêtement de protection thermique et sans équipement de flottabilité a mis les naufragés en état d'hypothermie. Le mécanicien était dans un état de panique et ne semblait pas pouvoir maintenir seul sa tête hors de l'eau. Il n'a pas été possible aux rescapés d'aider le naufragé en difficulté sans risque de se mettre gravement en danger, du fait de ses gestes incontrôlés. Il existe un doute sur la capacité de la victime à savoir nager. Ses mouvements désordonnés dans l'eau ont vraisemblablement entrainé une rapide perte de chaleur du corps par conduction et par convection. Par ailleurs, son dossier de formation maritime ne comporte pas d'attestation de natation au 50 mètres départ plongé, comme cela est requis dans la demande d'inscription à un examen en vue de l'obtention d'un titre ou d'un diplôme de formation professionnelle maritime. Un point commun entre les trois rescapés est leur aisance dans le milieu aquatique. Cela leur a permis de ne pas paniquer et de supporter un séjour prolongé dans l'eau. Page 16 sur 24 5 CONCLUSIONS Cet événement de mer : incendie sur un navire de pêche en PRVT entrainant la perte totale du navire et une victime, s'inscrit dans une longue liste d'événements similaires. (cf. annexe D). De cet événement le BEAmer retient les points suivants : L'extrême rapidité de la propagation d'un incendie sur un petit navire en PRVT, L'absence de détection incendie automatique malgré un risque bien identifié, L'absence de système rapide et efficace pour fermer les volets d'obturation avant déclenchement de l'extinction fixe au CO2, Connaissance et entrainement insuffisants des équipages sur les actions à mener en cas d'urgence, Accessibilité à la drome de sauvetage rendue très difficile à cause de l'incendie. 6 1. ENSEIGNEMENTS 2017-E-07 : Une nouvelle fois il est démontré qu'une détection automatique d'incendie aurait très certainement fait gagner de précieuses minutes pour mettre en oeuvre les procédures de lutte incendie et de préparation à l'abandon. 2. 2017-E-08 : Lors d'un incendie dans un compartiment moteur, l'action de confinement du compartiment est cruciale. 3. 2017-E-09 : Une répartition des VFI en surnombre par rapport à l'effectif et à différents emplacements à bord des navires de pêche permettrait de garantir l'accessibilité en cas d'incendie. 4. 2017-E-10 : Le rangement des brassières de sauvetage dans le poste équipage, donc en partie basse, ne garantit pas l'accessibilité de ces équipements de sécurité en cas d'abandon. Page 17 sur 24 7 RECOMMANDATIONS Le BEAmer recommande : À l'armateur : 1. 2017-R-11 : de réaliser des exercices d'incendie et d'abandon sur ses navires conformément à la réglementation en vigueur (Article 227-11.01). À l'administration : 2. 2017-R-12 : de prévoir une évolution réglementaire sur les commandes à distance des volets d'obturation des aérations des compartiments machine. 3. 2017-R-13 : de prévoir une évolution réglementaire sur la rétroactivité de l'installation d'une détection automatique d'incendie dans les locaux machines pour tous les navires de pêche en PRVT. Page 18 sur 24 LISTE DES ANNEXES A. B. C. D. Liste des abréviations Décision d'enquête Cartographie Liste des accidents de mer similaires Page 19 sur 24 Annexe A Liste des abréviations ASN BEAmer BEPM CIN COM CRO CSN CROSS DZ GPS HV MP SAR SCMM SITREP SMDSM STCW UMS TU VFI VHF : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : Appel sélectif numérique Bureau d'enquêtes sur les événements de mer Brevet d'études professionnelles maritimes mécanicien Certificat d'Initiation Nautique Centre Opérationnel de la Marine Certificat Restreint Opérateur radio Centre de Sécurité des Navires Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Zone d'atterrissage des hélicoptères Global Positioning System Haut indice de Viscosité Moteur Principal Search and rescue (recherche et sauvetage) SAMU de coordination médicale maritime Situation Report (message retraçant le déroulement de l'opération de sauvetage) Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers Universal Measurement System (jauge) Temps Universel Vêtement à flottabilité intégrée Équipement radio fonctionnant sur très haute fréquence (Very High Frequency) Page 20 sur 24 Annexe B Décision d'enquête Page 21 sur 24 Page 22 sur 24 Annexe C Cartographie Position de l'accident du navire SAMATHEO, survenu le 29 juillet 2016 Page 23 sur 24 Annexe D LISTE D'ENQUÊTES DU BEAMER LIÉES À DES ÉVÉNEMENTS SIMILAIRES : INCENDIE SUR DES NAVIRES EN PRVT AYANT ENTRAINÉ LA PERTE DU NAVIRE Rapports consultables sur : www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr P'TIT LOUP AR RAOK 2 LUCKY CYGOGNE : le 24/07/2015 / origine feu machine : le 28/02/2015 / origine feu machine : le 06/01/2015 / origine feu machine : le 03/08/2013 FABRICE DANIEL : le 18/12/2011 L'AQUILON TALISMAN LOUIS GABY MARSOUIN : le 30/05/2011 : le 07/05/2010 : le 27/11/2009 / feu électrique : le 25/02/2009 / feu électrique Page 24 sur 24 Ministère de l'Environnement, de l'Énergie et de la Mer Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Arche - 92055 La Défense cedex téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 bea-mer@developpement-durable.gouv.fr www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr