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France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

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Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur la rupture de remorque à bord du remorqueur Tamanou survenue le 30 mars 2011 en baie de Boulari, Nouvelle-Calédonie. Cet accident a fait un mort et un blessé. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité ;prévention des risques

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique TAMANOU 2 Rapport d'enquête technique RUPTURE DE REMORQUE À BORD DU REMORQUEUR TAMANOU SURVENUE LE 30 MARS 2011 EN BAIE DE BOULARI NOUVELLE-CALEDONIE (UN MORT, UN BLESSÉ) Page 1 sur 20 Page 2 sur 20 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du titre III de la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 et du décret n° 2004-85 du 26 janvier 2004 relatifs aux enquêtes techniques après évènement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255 (84). Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du les circonstances et les causes de l'évènement analysé. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet évènement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. BEAmer sur Page 3 sur 20 PLAN DU RAPPORT 1 2 3 4 5 6 7 8 CIRCONSTANCES CONTEXTE NAVIRE ÉQUIPAGE CHRONOLOGIE ANALYSE CONCLUSION RECOMMANDATIONS Page Page Page Page Page Page Page Page 6 6 8 10 10 12 15 15 ANNEXES A. B. Décision d'enquête Dossier photos Page 4 sur 20 Liste des abréviations BEAmer : : : : : Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Maritime Rescue Coordination Centre Organisation Internationale du Travail Position Latérale de Sécurité Service des Affaires Maritimes / Service de la Marine Marchande et des Pêches Maritimes (Nouvelle-Calédonie) Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (International Convention on Standards of Training Certification and Watchkeeping) MRCC OIT PLS SAM/SMMPM STCW : TU tx VHF : : : Temps Universel Tonneaux de jauge Très hautes fréquences (Very High Frequency) Page 5 sur 20 1 CIRCONSTANCES Depuis le 25 mars 2011, les remorqueurs TAMANOU et PORWI acheminent du minerai de nickel par barge au M/V VALENTE VENUS, un minéralier de 28000 tonnes mouillé en rade foraine. Ayant un faible tirant d'eau, le PORWI prend d'abord la barge à couple au wharf de SaintLouis (commune de Mont-Dore, Nouvelle-Calédonie), jusqu'à la ligne de sonde des 5 mètres. Puis, le TAMANOU le relaye au-delà de la ligne de sonde des 10 mètres jusqu'au minéralier, par un court voyage de 45 minutes. La barge est déchargée par les grues du VALENTE VENUS en deux heures environ. Le 30 mars, les remorqueurs, la barge et leurs équipages sont en opérations depuis 5 jours, sans qu'il n'y ait eu d'interruption. Alors que le capitaine du TAMANOU « allonge » la remorque pour une nouvelle rotation, celle-ci casse brutalement à proximité du croc, fauchant le second capitaine et le second mécanicien, tous deux restés sur l'avant de la barge. Ils sont projetés à l'eau ; le second capitaine est mortellement blessé, le second mécanicien n'est que légèrement blessé. Le chargement du minéralier, prévu initialement sur quatre jours avec deux barges de 1000 tonnes, prendra huit jours, du fait de la défection de la seconde barge. 2 2.1 CONTEXTE La réglementation existante La délibération 26 du congrès de la Nouvelle-Calédonie, rendant obligatoire « l'évaluation des risques », (similaire au document unique de prévention en métropole), ne s'appliquera à l'armement du TAMANOU et de la CHASSELOUP qu'à partir du 1er janvier 2012. Pour l'heure, l'évaluation des risques n'est donc pas requise, bien que l'armement y travaille depuis plusieurs mois. L'appliquer avant cette date impliquerait, pour une société de remorquage soucieuse de sécurité, un surcoût qui l'écarterait de tout appel d'offres. La convention collective des chargeurs minéraliers, applicable aux gens de mer, date de 1980 et autorise soit des périodes de travail de l'ordre de 16 heures par jour avec 4 heures de repos fractionnables, soit un travail en deux équipes de 12 heures avec 3 heures de repos fractionnables. Page 6 sur 20 Les conventions collectives des gens de mer « officiers » et « personnel subalterne » datent, quant à elles, de 1956. Ces trois conventions collectives n'ont pas encore été amendées pour se conformer à la convention C180 de l'OIT, ratifiée par la France. La compétence sur le Droit du travail a été transférée à la Nouvelle-Calédonie fin 90 ­ début 2000. 2.2 Le contrat liant le remorqueur au chargeur Le TAMANOU effectuait un travail peu classique pour un remorqueur de haute mer et son équipage. En effet, il remorque habituellement, sur de longues distances, la barge CHASSELOUP en utilisant sa remorque sur touret (750 mètres en fil d'acier de 100 tonnes de résistance). Dans le cas présent, il s'agissait d'enlever un stock de minerai, en attente de chargement depuis plus de trente ans. En l'absence d'un wharf classique, permettant de charger par gravité les chalands de 300 tonnes habituellement utilisés, il a été fait appel aux deux barges chargeant horizontalement, par roulage. Celles-ci sont plus lourdes et plus difficiles à mettre en oeuvre, mais une seule sera finalement disponible. Cette organisation allonge ainsi la durée des opérations. La distance entre le wharf et le minéralier est inférieure à 2 milles. Le TAMANOU ayant un tirant d'eau trop important pour accéder au wharf, il est nécessaire d'utiliser un second remorqueur, de moindre tirant d'eau. Il n'y a eu, par le passé, que quatre chargements de ce type, alors que des transferts de minerai avec des petits remorqueurs et des chalands de 300 tonnes ont lieu quotidiennement. 2.3 Le chargement de la barge Il est assuré par trois acteurs distincts : les dockers de Saint-Louis, le chargeur et enfin l'équipage du TAMANOU. La répartition des tâches est floue. De ce fait, la barge est chargée de manière irrégulière, tantôt droite ou avec de la gîte, tantôt avec une forte assiette sur nez ou au contraire sur cul. Dans ce dernier cas, le minerai est pollué par l'eau de mer qui pénètre par la porte arrière non étanche. L'équipe du TAMANOU veillait plus particulièrement à ce que les marques de Page 7 sur 20 franc-bord ne soient pas noyées. Le principe d'un paiement au forfait incitait le personnel affecté au chargement à écourter le temps de travail, avec, à l'occasion, surcharge de la barge. 3 3.1 NAVIRES Remorqueur de haute mer TAMANOU Le TAMANOU a été construit en 1998 à Singapour. L'armement est la Société des Remorqueurs Calédoniens (SORECAL). Basé à Nouméa, il gère 3 navires en propriété. Principales caractéristiques : Immatriculation Longueur Tirant d'eau Déplacement Propulsion Traction : 10308 NC ; : 29,4 m ; : 3,51 m : 487 t ; : 2x1044 kW ; : 40 t ; Société de classification : Bureau Veritas. Le certificat de franc-bord et le permis de navigation sont à jour. Page 8 sur 20 La remorque courte est en polypropylène de type Terypro, 8 torons, 35 mètres de long, diamètre 56 mm, charge de rupture de 38 tonnes. Elle a été achetée en octobre 2010 et est saine, bien qu'ayant été épissée en son milieu. L'oeil sur le croc du remorqueur est fermé par un noeud de chaise et non une épissure, comme c'est le cas sur la bitte d'amarrage de la barge. La remorque en fil d'acier est plus résistante (100 tonnes), mais très lourde et difficile à mettre en oeuvre pour des courts trajets, eu égard à l'effectif. Une plus grosse remorque, en polypropylène, aurait présenté les mêmes difficultés de mise en oeuvre que le fil d'acier. 3.1 Remorqueur portuaire PORWI L'armement est la Société Minière du Sud Pacifique, basée à Nouméa. Principales caractéristiques : Immatriculation Longueur Tirant d'eau Traction : : : : 10409 NC ; 14,5 m ; 2,14 m ; 12 t. 3.2 Barge CHASSELOUP La barge appartient également à la SORECAL Principales caractéristiques : Immatriculation : Longueur : Port en lourd Déplacement en charge : : 10257 NC ; 44,5 m ; 975 t ; # 1300t. Le certificat de franc-bord et le permis de navigation sont à jour. La barge est chargée en 3 heures, par roulage direct de camions par sa porte avant. Page 9 sur 20 Second capitaine Second mécanicien Matelot Emplacement des marins au moment de l'accident. 4 ÉQUIPAGE L'effectif du TAMANOU, conformément à la décision d'effectif, est de 5 personnes, dans la perspective d'un remorquage hauturier, mais pour ce contrat occasionnel requérant un travail 24 h/24 très particulier, il a été porté par l'armement à 8 hommes d'équipage. Le capitaine est âgé de 42 ans. Titulaire du titre STCW capitaine 500 (janvier 2010), il commande le TAMANOU depuis décembre 2009. Il en était le second capitaine depuis 2006. Auparavant, il a commandé des remorqueurs plus légers, de la taille du PORWI, pour charger des minéraliers en rade foraine avec des chalands de 300 tonnes. Il avait une grande expérience de ce dernier type d'opération. Le second capitaine était âgé de 54 ans. Titulaire du titre STCW capitaine 500 (août 2009). 5 CHRONOLOGIE Heures locales (TU + 11) Le 25 mars 2011, À 00h20, le TAMANOU appareille du quai de préfabrication (Nouméa) pour prendre la barge CHASSELOUP en remorque. Page 10 sur 20 À 00h55, le TAMANOU appareille avec la barge à couple, à destination de la baie de Boulari. À 03h00, le convoi est mouillé sur la ligne de sonde de 5 m, pour livraison de la barge au remorqueur PORWI qui assure la navette jusqu'au wharf de chargement. À 08h00, début du chargement. Trois marins du TAMANOU se relayent sur le pont de la CHASSELOUP pendant son chargement puis son remorquage ; l'équipe « au repos » reste à bord du TAMANOU pour assurer le passage de remorque et l'amarrage le long du minéralier. Du 25 au 29 mars 2011, opérations de chargement 24 heures sur 24. Le 29 mars 2011, À 20h00, l'équipe constituée du second capitaine, du second mécanicien et d'un matelot prend son service sur la CHASSELOUP. Cette équipe devrait être relevée vers 04h00 le 30. Mais le chargement à terre a pris du retard, et les trois hommes devront rester sur la barge jusqu'à son amarrage à couple du minéralier. La barge ne possède aucun abri pour le personnel. Le 30 mars 2011, À 06h00, le PORWI appareille du wharf de Saint-Louis, à couple bâbord arrière de la barge. L'équipe de service travaille donc depuis dix heures. À 06h35, changement de remorqueur ; sur l'arrière du pont bâbord de la barge, le second mécanicien et un matelot larguent le PORWI tandis que le second capitaine se dirige sur l'avant bâbord pour passer une touline au TAMANOU, qui a culé presque au contact de la barge. Il capelle l'oeil de la remorque sur la bitte avant bâbord, puis recule jusqu'à un petit brise-lames, deux mètres en arrière. À 06h40, le capitaine du TAMANOU « allonge » sa remorque ; l'erre est estimée à 0,5 noeuds. À ce moment, la remorque casse brutalement, à deux mètres du croc du remorqueur, et fouette vers la barge, fauchant ainsi le second capitaine et le second mécanicien. Les feux de navigation, au-dessus du brise-lames, sont arrachés. Les deux hommes sont projetés à la mer. Le second capitaine a perdu connaissance et flotte sur le ventre. L'extrémité de la remorque s'est enroulée autour de la jambe du second mécanicien, ce Page 11 sur 20 qui l'empêche de porter secours à son collègue. Le matelot lance une bouée couronne vers le second capitaine, puis libère la jambe du second mécanicien en halant la remorque sur le pont. À 06h42, le capitaine du PORWI remet sa machine en avant et se rapproche ; l'un de ses hommes d'équipage saute à l'eau, puis un second, quelques instants plus tard. Avec le second mécanicien, enfin libre de ses mouvements, ils nagent vers le second capitaine et lui passent la bouée couronne, non sans difficulté. Sur le TAMANOU, le capitaine alerte le MRCC de Nouméa, ainsi que son armateur, et fait mettre à l'eau le semi-rigide d'intervention. Vers 07h00, les hommes débarquent le second capitaine sur le wharf à l'aide du semi-rigide. Placé en PLS, il n'a pas repris connaissance. Les pompiers arrivent peu après et tentent un massage cardiaque. Vers 07h40, le médecin du SAMU constate le décès du second capitaine. Il donne les premiers soins au second mécanicien qui souffre de contusions à la jambe et à un doigt. 6 ANALYSE La méthode retenue pour cette analyse est celle utilisée par le BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément au Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255 (84). Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : facteurs naturels ; facteurs matériels ; facteurs humains. Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du BEAmer ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : certain ou hypothétique ; déterminant ou sous-jacent ; conjoncturel ou structurel ; aggravant ; avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des évènements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité Page 12 sur 20 appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par l'évènement. 6.1 Facteurs naturels Vent de terre de moins de 5 noeuds, mer calme : conditions très favorables pour les opérations, sans incidence sur l'évènement. 6.2 Facteurs matériels Il pouvait sembler préférable au capitaine du TAMANOU de prendre la CHASSELOUP à couple, ce qui avait été fait au début des opérations. Mais au-delà d'1 noeud de vitesse remorquée à couple, la barge venait en grand sur tribord et devenait incontrôlable. Le remorquage en flèche permettait un bon contrôle du convoi, avec un gain de vitesse appréciable, mais présentait un fort risque à la mise sous tension de la remorque. Cette disposition constitue un facteur sous-jacent de l'accident dans la mesure où la remorque n'est pas suffisamment dimensionnée pour un remorquage en flèche 6.3 6.3.1 Facteurs humains La fatigue Le rythme de travail ne permettait pas au capitaine du TAMANOU un repos continu de six heures par tranches de vingt-quatre heures. Au mieux, pouvait-il dormir deux heures d'affilée entre les manoeuvres. Il n'a pas été relevé après l'accident et a travaillé ainsi pendant plus de huit jours, tout comme le reste de l'équipage. Le capitaine du TAMANOU cherchait cependant à écourter les opérations, afin de limiter le temps de travail. La rémunération « à la pièce » et non « au temps passé » des équipes de terre, n'encourage pas le respect des normes minimales de sécurité requises par les conventions collectives, elles-mêmes nettement moins contraignantes que la convention internationale C180 de l'OIT. Les enquêteurs n'ont pas été en mesure de déterminer si cette convention, ratifiée par la France, aurait dû être transcrite dans la législation du travail calédonien. Page 13 sur 20 Dans ces conditions, les équipages des remorqueurs subissent un rythme de travail qui ne permet pas de conserver la vigilance nécessaire. Le rythme de travail, non normé, s'agissant des temps de repos, est un autre facteur sous-jacent de l'accident. 6.3.2 La mise sous tension de la remorque En mettant la remorque en tension, le capitaine a pris vraisemblablement un peu trop d'erre en avant, face à l'inertie d'une barge à l'arrêt, déplaçant 1300 tonnes environ. Cette dernière a donc agi comme un point fixe. Même à la faible vitesse acquise par le TAMANOU au cours de l'allonge de la remorque (0,6 noeuds environ), l'énergie cinétique transmise par les 487 tonnes du remorqueur, au moment de la mise sous tension, a induit un pic de traction excédant la charge de rupture de la remorque, pourtant en bon état. Le capitaine aurait donc dû limiter sa vitesse à 0,2 noeud (0,10 m/sec), pour conserver un facteur de sécurité à la mise sous tension. Dans la mesure où il est difficile d'apprécier la vitesse d'allonge, l'utilisation d'une remorque inadaptée est le facteur déterminant de l'accident. 6.3.3 La position du second capitaine sur le pont de la barge Le second capitaine du TAMANOU était positionné, au moment de l'accident, deux mètres en retrait de la bitte. À cet emplacement, il se trouvait exposé en cas de rupture de l'aussière faisant office de remorque. En fait, et conformément aux consignes de l'armement, il aurait dû se tenir assis à l'abri derrière le brise-lames. Par ailleurs, cet officier était également fatigué compte tenu du rythme de travail : une nuit blanche et cinq jours en continu. De ce fait, il est possible que son appréciation du risque ait été amoindrie. Ceci constitue le facteur aggravant des conséquences de la rupture de la remorque. Page 14 sur 20 7 CONCLUSION Un rythme de travail « normal » aurait sans doute permis à l'équipage l'utilisation d'une plus grosse remorque, en polypropylène, certes plus lente à manipuler mais adaptée au remorquage d'une barge de 1300 tonnes. 8 RECOMMANDATIONS Le BEAmer recommande : à l'armement du TAMANOU : 8.1 de fournir aux bords des éléments (abaques...) permettant d'apprécier les forces induites par l'inertie, en fonction de la vitesse d'allonge ; 8.2 de fournir une remorque présentant une résistance suffisante et manipulable par un marin seul (par exemple en Kevlar), ou renforcer l'effectif du remorqueur pour ce type d'opérations ; 8.3 de revoir les rythmes de travail des équipages en navigation normale, et mener une réflexion spécifique pour toute navigation sortant du cadre défini ; à l'administration du territoire : 8.4 d'étudier sans attendre les conditions concrètes de mise en oeuvre de la convention de l'O.I.T MLC 2006 sur le territoire de la Nouvelle-Calédonie, (révision des conventions collectives applicables au secteur de la marine marchande) ; 8.5 de revoir, à cette occasion, les décisions d'effectifs actuellement en vigueur, ce qui est d'ores et déjà envisagé par le SAM / SMMPM. Page 15 sur 20 LISTE DES ANNEXES A. B. Décision d'enquête Dossier photos Page 16 sur 20 Annexe A Décision d'enquête Page 17 sur 20 Page 18 sur 20 Annexe B Dossier photos Page 19 sur 20 Remorque cassée Barge accostée Page 20 sur 20 Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Voltaire - 92055 La Défense cedex téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - télécopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.beamer-france.org bea-mer@developpement-durable.gouv.fr