Auteur moral

France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

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Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur l'abordage entre le chalutier Cap Fréhel et le pétrolier Krasnodar survenu le 28 octobre 2010 à l'extérieur de l'extrémité ouest du Dispositif de Séparation du Trafic (DST) des Casquets. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité ;prévention des risques ;ABORDAGE

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique CAP FRÉHEL KRASNODAR 2 Rapport d'enquête technique ABORDAGE ENTRE LE CHALUTIER CAP FRÉHEL ET LE PÉTROLIER KRASNODAR 28 OCTOBRE 2010 A L'EXTÉRIEUR DE L'EXTRÉMITÉ OUEST SURVENU LE DU DST DES CASQUETS Page 1 sur 28 Page 2 sur 28 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du titre III de la loi n° 2002-3 du 3 janvier 2002 et du décret n° 2004-85 du 26 janvier 2004 relatifs aux enquêtes techniques après évènement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles, de la Résolution MSC 255 (84) de l'Organisation Maritime Internationale (OMI) adoptée le 16 mai 2008 et portant Code de normes internationales et pratiques recommandées applicables à une enquête de sécurité sur un accident de mer ou un incident de mer (Code pour les enquêtes sur les accidents). Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du sur les circonstances et les causes de l'évènement analysé. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet évènement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. BEAmer Page 3 sur 28 PLAN DU RAPPORT 1 2 3 4 5 6 7 8 CIRCONSTANCES CONTEXTE NAVIRES EQUIPAGES CHRONOLOGIE CONSTATATION DES AVARIES ANALYSE RECOMMANDATIONS Page 6 Page 7 Page 8 Page 13 Page 14 Page 19 Page 20 Page 26 ANNEXE Décision d'enquête Page 4 sur 28 Liste des abréviations AIS ASN ARPA BEAmer BV CCMM COLREG : : : : : : : Automatic Identification System (système d'identification automatique) Appel sélectif Numérique Automatic Radar Plotting Aid (aide de pointage radar automatique) Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Bureau Veritas Centre de Consultation Médicale Maritime Collision Regulations (1972) (règlement international pour prévenir les abordages en mer) CGO CPA CROSS DNV DoC DST ECDIS GPS ISO NAVTEX RLS RMRS SAR SART SMC SMDSM TCPA TU VDR VFI : : : : : : : : : : : : : : : : : : : : Certificat Général d'Opérateur dans le système SMDSM Closest Point of Approach Centre régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage (MRCC) Det Norske Veritas Document of Compliance (document de conformité) Dispositif de Séparation du Trafic Electronic Chart Display and Information System Global Positioning System (positionnement mondial par satellite) International Standard Organisation Navigational Text Messages Radio balise de Localisation des Sinistres Russian Maritime Register of Shipping Search and Rescue Search and Rescue Radar Transponder Safety Management Certificate (certificat de gestion de la sécurité) Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer Time to Closing Point of Approach Temps Universel Voyage Data Recorder (enregistreur des données du voyage) Vêtement à flottabilité intégrée Page 5 sur 28 1 CIRCONSTANCES Le 28 octobre 2010, le chalutier CAP FRÉHEL est en pêche à l'extérieur Ouest du dispositif de séparation du trafic des Casquets. Le pétrolier KRASNODAR navigue dans la voie descendante, à destination de Gibraltar. Peu avant 20h00, le KRASNODAR sort du DST des Casquets et vient au 240° pour poursuivre sa route vers le DST de Ouessant. Une fois le changement de cap effectué et la situation claire, le commandant passe la suite au troisième lieutenant et quitte la passerelle. A bord du navire de pêche, après s'être fait remplacer et avoir pris un rapide repas, le patron rejoint la passerelle à 20h50. Un quart d'heure plus tard, le CAP FRÉHEL se trouve droit devant le KRASNODAR, à environ 1,5 mille. Sur la passerelle du pétrolier, les hommes de quart n'identifient ni ne suivent le navire de pêche ; ils sont accaparés par un navire de charge sur leur tribord qui fait route au Sud/Est. Alors que le CAP FRÉHEL vire son train de pêche, après une croche, et n'est de ce fait plus manoeuvrant, le KRASNODAR conserve son cap. Le patron du chalutier, ayant tardivement pris conscience du risque de collision, tente cependant une manoeuvre de dernière extrémité, barre à gauche et machine en avant toute, mais le choc, bordé contre bordé, est inévitable. Après l'abordage, le patron du navire de pêche entre en liaison radio avec le KRASNODAR. Les deux officiers n'arrivent pas à se comprendre et à converser en anglais. Le KRASNODAR poursuit sa route vers Ouessant et le CAP FRÉHEL, qui a deux blessés légers à bord, fait route vers Saint-Malo, après avoir informé le CROSS Jobourg de l'accident. Page 6 sur 28 2 2.1 CONTEXTE Réglementaire et économique Le CAP FRÉHEL Le CAP FRÉHEL fait partie d'un armement coopératif de pêche hauturière basé à Saint-Malo. Ce dernier en a fait l'acquisition en juillet 2000. Il arme par ailleurs 7 autres navires de 20 à 24 mètres exploités en Sud Irlande, Ouest Angleterre et en Manche, au départ de Roscoff, Cherbourg et Saint-Quay-Portrieux. Chaque navire compte 7 membres d'équipage qui fonctionnent par roulement, avec en permanence 5 hommes embarqués pour des marées de 7 à 15 jours. Les espèces ciblées sont essentiellement la lotte, le Saint-Pierre, le merlan, le congre, l'églefin, la raie, la seiche et l'encornet. Page 7 sur 28 Le KRASNODAR L'armement du navire est enregistré en Russie. Le KRASNODAR bat pavillon du Libéria et est inscrit sur la liste blanche du Mémorandum d'entente de Paris (MoU) sur le contrôle des navires par l'Etat du port. La compagnie, fondée en 1964, exploitait des navires de type pétrolier en Mer Noire. Elle arme aujourd'hui à travers le monde 51 navires dont la moyenne d'âge est de 7 ans. Le groupe emploie environ 4500 marins et sédentaires. Le recrutement des personnels est effectué par une agence, filiale du groupe. Elle est par ailleurs certifiée ISO 9001 (système de gestion de la qualité), ISO.14001 (management environnemental) et OHSAS 18001 (système de management de la santé et de la sécurité au travail). 3 3.1 3.1.1 LES NAVIRES Le CAP FRÉHEL Généralités Le CAP FRÉHEL, mis en service en 1985, est immatriculé à Morlaix. C'est un navire en acier de type chalutier, construit dans un chantier finistérien et suivi par une société de classification reconnue (BV). Page 8 sur 28 Il est armé, soit en pêche côtière, soit en pêche au large et dispose d'un permis de navigation en 2ème catégorie en cours de validité. N° immatriculation Indicatif/MMSI Longueur hors tout Largeur Creux Franc-bord Jauge brute (UMS) Propulsion Moteur auxiliaire : : : : : : : : : 681131 FHDP/227313000 23,33 m 7,20 m 3,87 m 621 mm 155,96 511 kW 35 kW 3.1.2 Equipements de navigation et de sécurité Le CAP FRÉHEL est équipé des équipements et matériels de navigation et de communication suivants (liste non exhaustive) : 2 VHF, 1 VHF ASN et 1 VHF portative ; 1 HF/MF ASN, 1 INMARSAT C ; 1 récepteur NAVTEX ; 1 RLS, 2 GPS, 1 AIS ; 2 radars 9 GHz, 1 SART 9 GHz ; 1 corne de signalisation ; 1 système d'alarme de vigilance de quart à la passerelle . Page 9 sur 28 3.2 3.2.1 Le KRASNODAR Généralités Le KRASNODAR est un navire de charge de type pétrolier construit en 2003 dans un chantier Sud Coréen. Le navire est classé auprès d'une société de classification (DNV) membre de l'IACS qui délivre également les certificats internationaux pour l'Etat du pavillon. Le document de conformité (DoC) est délivré par le RMRS et le certificat de gestion de la sécurité (SMC) par l'Etat du pavillon. Tous les certificats de sécurité du navire sont en cours de validité. Il est inspecté dans le cadre du MoU annuellement lors d'escales dans un port d'un Etat membre. Depuis 2003, aucune déficience n'a été relevée, ce qui lui attribue un coefficient de ciblage de 1. Numéro OMI Pavillon Jauge brute (UMS) Jauge nette (UMS) Indicatif radio/MMSI Port d'enregistrement Longueur HT Longueur entre PP Largeur Franc-bord (été) Franc-bord (Condition normale de ballast) Tirant-d'eau (au FB été) Tirant-d'eau (Condition normale de ballast) Volume de cargaison Construction Moteur de propulsion : : : : : : : : : : : : : : : : 9270517 Libéria 62395 35279 A8CE3/636011913 Monrovia 250,00 m 239,00 m 44,00 m 6,117 m 14,02 m 14,92 m 6,98 m 123798 m3 Double coque 16025 kW Page 10 sur 28 Par ailleurs, les informations représentant les conditions de manoeuvrabilité sont affichées en timonerie. Elles décrivent les performances du navire pour des cas précis de chargements. Les éléments peuvent différer en fonction de l'environnement, de l'état de la coque et du chargement. Giration (angle maximal de barre tribord navire sur ballast) : 4,66 câbles (1) / 11 mn / 6,2 noeuds ; : Arrêt d'urgence (avant toute / stop navire sur ballast) 13,6 min / 20 câbles ; Arrêt d'urgence (avant toute / arrière toute navire sur ballast) : 8,5 min / 13 câbles. 5. Schéma (giration Krasnodar) Extrait du « Wheelhouse poster » 1 Un cable = 1/10 de mille soit 185,2 mètres. Page 11 sur 28 3.2.2 Equipements de navigation et de sécurité Le KRASNODAR dispose en passerelle de navigation des équipements suivants : Equipements SMDSM (le navire est certifié pour opérer dans les zones A1 + A2 + A3) 1 console SMDSM 2 HF/MF dont 1 ASN Radars 4 VHF dont 1 ASN 2 INMARSAT C (avec Appel de Groupe Amélioré AGA/EGC) 1 INMARSAT B 1 RLS 1 NAVTEX 2 SART 3 VHF portatives Navigation 3.2.3 2 ARPA 2 ECDIS 1 VDR 1 AIS 1 gyrocompas et 4 répétiteurs (avec moyen de relèvement) 1 compas magnétique 1 sondeur 2 indicateurs de vitesse 2 GPS 1 lampe de signalisation ALDIS 1 corne de signalisation Conditions de chargement et d'exploitation Le 28 octobre 2010, le KRASNODAR est en transit entre Rotterdam (Pays-Bas) et Batumi (Georgie) à ordres, sur ballast. Page 12 sur 28 4 4.1 EQUIPAGES CAP FRÉHEL Le CAP FRÉHEL, le jour de l'évènement, est armé en pêche au large. L'équipage est composé de cinq marins : un patron, un second-pont, un mécanicien et deux matelots. La marée est prévue durer 7 jours. Il en est à son 3ème jour de mer. Le patron, qui est patron remplaçant, de quart au moment des faits, est titulaire, entre autres, du patron de pêche et du CGO. Il totalise 18 ans de navigation à la pêche essentiellement au large dont 3 ans en qualité de patron. Il est très constant dans ses embarquements. Il a intégré le CAP FRÉHEL en juillet 2000. Il alterne les fonctions de second-pont, de chef mécanicien et de patron. 4.1 Le KRASNODAR La fiche d'effectif prévoit 12 membres d'équipage. Lors de ce voyage, 28.marins sont à bord, tous de nationalité russe. Le commandant, titulaire du brevet de commandant et des formations connexes sans limitation, navigue pour cet armement depuis plus de vingt ans et occupe le poste de commandant depuis environ 2 ans et demi. Il a embarqué à bord du KRASNODAR le 16 septembre 2010. Le 3ème officier pont, de quart au moment des faits, a rejoint le KRASNODAR le 10.juillet 2010. Il est dans la compagnie depuis 16 ans et occupe la fonction d'officier pont depuis 2 ans ½. Il est titulaire d'un brevet d'officier chargé de la navigation sans restriction et du certificat de simulateur radar « radar observation, plotting and automatic radar plotting aids ». Le matelot de veille possède le certificat de formation à la veille passerelle. Il navigue depuis 1990 pour l'armement et à rejoint le KRASNODAR le 16 septembre 2010. Page 13 sur 28 5 CHRONOLOGIE DES EVENEMENTS (Toutes heures TU+2) Journée du 28 octobre 2010 A 18h30, le KRASNODAR est engagé dans le DST des Casquets ; le commandant est en passerelle. Le pétrolier sur ballast, de Rotterdam pour Gibraltar, fait route dans la voie de circulation descendante, au 255° à 13 noeuds. Son radar, à l'image excentrée dans le cadran E/NE, est réglé sur l'échelle 12 milles. Cinq navires de charge le précèdent. Des échos non ciblés, probablement des navires de pêche, sont détectés par les radars, le plus proche se situant à environ 5 milles sur l'avant du travers bâbord. Le CAP FRÉHEL est, quant à lui, en pêche à l'extérieur du DST, à une dizaine de milles dans l'Ouest. Le patron est en passerelle et les hommes d'équipage sont sur le pont, équipés de VFI. Données AIS Il a filé son chalut à 17h45. La dernière fois qu'il a pêché dans ce secteur remonte à 2003 ou 2004. Ses radars sont sur les échelles 3' et 6', les échos ne sont pas plottés et les alarmes sont désactivées. La veille VHF s'effectue sur les canaux 16 et 15. A 19h56, le KRASNODAR sort du DST des Casquets. Il vient au 240° pour poursuivre sa route vers le DST de Ouessant. Page 14 sur 28 A 20h10, le commandant quitte la passerelle après avoir passé la suite à l'officier de quart. En cas de doute, le commandant est joignable par talkie walkie. A 20h32, l'officier de quart du KRASNODAR acquiert manuellement, à l'aide du système d'aide au pointage, les cibles 38 (THEODORA) et 40 (CAP FRÉHEL). Image radar VDR 20h32 (ciblage des navires CAP FRÉHEL et THEODORA) A 20h50, le patron du navire de pêche quitte la timonerie pendant quelques minutes et se fait remplacer par un des matelots. Un navire est signalé « à surveiller » (cible 34 -GROWTH RING- sur l'écran radar). Les données du navire ne sont toutefois pas relevés sur l'AIS. Image radar VDR 20h53 (routes du KRASNODAR et du THEODORA) Page 15 sur 28 A 20h54, le GROWTH RING manoeuvre en venant de quelques degrés sur tribord afin de s'écarter du CAP FRÉHEL. Image radar VDR 20h54 (le GROWTH RING vient légèrement sur tribord) A 21h05, le CAP FRÉHEL (cible 345 sur l'image radar du CROSS Jobourg) se trouve à 2 milles droit devant le KRASNODAR. A une distance de quelques milles, 5 à 6 navires suivent une route identique à celle du KRASNODAR. En passerelle du pétrolier, les hommes de quart n'identifient aucun écho radar comme étant celui d'un navire de pêche, bien que l'un d'eux présente un vecteur ayant une faible vitesse et change constamment de direction (cible 40 - CAP FRÉHEL - sur l'écran radar du VDR). Pour eux, les navires de pêche relevés au radar se trouvent à une distance approximative de 8 milles. Image VTS MRCC Jobourg 21h04 Page 16 sur 28 L'attention du chef de quart est mobilisée par le navire THEODORA, qu'il suit en CPA et en TCPA, à la différence du CAP FRÉHEL. Il ne cible pas le navire à la trajectoire aléatoire qu'il n'aperçoit pas depuis l'aileron bâbord. Une fois le THEODORA clair sur son tribord, l'officier va au niveau de la table à carte pour renseigner le journal de bord, porter un point sur la carte et mettre en route le récepteur de facsimilés. En remontant en passerelle, le patron du CAP FRÉHEL aperçoit sur son arrière tribord les feux d'un navire de charge de plus de 50 m de long et son feu de côté bâbord qui lui semble suivre une route parallèle à la sienne. Pour lui, ce navire ne présente pas un danger car il lui paraît, à ce moment là, clair. Image radar VDR 21h07 (le THEODORA est clair, le CAP FRÉHEL est droit devant) A 21h10, le CAP FRÉHEL est stoppé suite à une probable croche. Le patron vire son chalut. A 21h15, alors que le panneau tribord embarqué est à poste et celui de bâbord encore à l'eau, le patron du CAP FRÉHEL s'aperçoit que le navire de charge s'approche dangereusement de son navire. Il met aussitôt la barre à zéro et poursuit le virage de son chalut. Concomitamment, il allume en complément de ses feux de navigation et de ses projecteurs, un gyrophare. Le KRASNODAR arrive droit sur le CAP FRÉHEL, le patron met la barre tout à gauche et pousse la propulsion au maximum. Page 17 sur 28 Les deux navires se heurtent sur tribord pour le CAP FRÉHEL et sur bâbord pour le KRASNODAR. A 21h16, l'officier de quart du KRASNODAR reçoit un appel du commandant. Ce dernier rejoint aussitôt la passerelle et aperçoit des feux vifs très proche à bâbord par le travers du château. A ce moment, le matelot est à la barre et le chef de quart à l'aileron bâbord. A 21h21, le CAP FRÉHEL appelle le KRASNODAR sur VHF 16 : « KRASNOD, KRASNOD, do you hear me ? » pour lui signaler la collision entre les deux navires à la position 49°49',56 N - 003°20',72 W. Le CAP FRÉHEL renouvelle son appel VHF à l'attention du pétrolier : « KRASNODAR, KRASNODAR, do you hear me ? ». A cet appel, le KRASNODAR répond : « Yes, KRASNODAR ». Les conversations entre les deux navires se limitent ensuite à ces trois liaisons radio : CAP FREHEL : « You don't see me, you hear me ? » ; KRASNODAR : « So repeat, I don't understand, who is calling KRASNODAR ? » ; CAP FREHEL : « Do you repeat please ? ». Pour le patron du CAP FRÉHEL, l'officier du KRASNODAR parlerait trop rapidement pour le comprendre. A 21h22, le CAP FRÉHEL contacte alors le CROSS Etel, puis, en l'absence de réponse, le CROSS Jobourg. C'est finalement le CROSS Corsen qui prend l'appel du CAP FRÉHEL. Aucune voie d'eau n'est relevée à bord du navire de pêche. Le patron a reçu un choc à la tête et un matelot se plaint d'une douleur à l'épaule Le navire fait route par ses propres moyens vers Saint-Malo, où il arrive le 29.octobre en fin de matinée. Le KRASNODAR, quant à lui, poursuit sa route. D'un échange ultérieur avec le MRCC BRIXHAM, le commandant niera qu'il y ait eu contact et prétendra que le chalutier naviguait feux éteints et AIS désactivé. Page 18 sur 28 6 6.1 CONSTATATION DES AVARIES CAP FRÉHEL Il n'est pas décelé de déformation sur les oeuvres vives tribord ni d'arrachement de tôles de bordé. Le pont ne présente aucune déformation. Au niveau des oeuvres mortes tribord, la cloison transversale du local batteries et celle en avant des treuils sont à reprendre, ainsi que des fissures au niveau des croisements des goussets au local des batteries jusqu'en arrière des principal. treuils au-dessus du pont 6.2 KRASNODAR Quelques dommages mineurs (éraflures et légers enfoncements) ont été relevés lors d'une inspection. Cependant, selon l'armement, il n'est pas sûr que ces avaries soient liées à un contact avec le CAP FRÉHEL. Page 19 sur 28 7 ANALYSE La méthode retenue est celle utilisée par le BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément à la résolution OMI MSC 255 (84). Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : facteurs naturels ; facteurs matériels ; facteur humain. Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du BEAmer ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : certain, probable ou hypothétique ; déterminant ou aggravant ; conjoncturel ou structurel ; avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des évènements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par ce sinistre. Leur objectif étant d'éviter le renouvellement de ce type d'accident, ils ont privilégié, sans aucun a priori, l'analyse inductive des facteurs qui avaient, par leur caractère structurel, un risque de récurrence notable. 7.1 Facteurs naturels Conditions météorologiques Les éléments météorologiques et de mer relevés par les navires sur zone font état d'une mer 5 (forte), des vents de Sud de 21 noeuds (bonne brise) et d'une visibilité de 5 milles. Les conditions météorologiques, normales pour la saison, n'ont pas de lien avec l'évènement. Page 20 sur 28 7.2 Facteurs matériels A bord du KRASNODAR La timonerie du Krasnodar répond aux standards actuels ; elle est fonctionnelle. L'assiette positive et la disposition du navire ne créent pas d'angle mort sur l'avant supérieur à la norme ; toutefois, la visibilité et la détection radar se trouvent réduites de ce fait et ont pu empêcher les hommes de quart de détecter le CAP FRÉHEL dans les instants précédant la collision. Page 21 sur 28 A bord du CAP FRÉHEL Tous les équipements de navigation sont en état de bon fonctionnement. Aucun facteur matériel n'est relevé. 7.3 7.3.1 Facteur humain La veille et le suivi de la situation A bord du CAP FRÉHEL Le CAP FRÉHEL est en pêche à proximité de l'extrémité Ouest du DST des Casquets, dans un secteur très dense et dans l'axe du couloir descendant. Bien que navire privilégié, il doit néanmoins rester extrêmement vigilant. Pour le patron, le KRASNODAR, dont il aperçoit les feux blancs de mâts et le feu rouge, bien que proche, lui semble faire une route parallèle à la sienne et ne pas présenter de danger. Pour autant, le CAP FRÉHEL croche et est étale. Il n'est donc plus manoeuvrant. Il n'allume pas pour autant les feux d'impossibilité de manoeuvre. Par ailleurs, il n'entreprend aucune action que la situation pouvait justifier : signalement VHF ; signaux lumineux et sonores. Le patron se consacre alors au virage du chalut au détriment de la veille. Le pétrolier ne fait donc plus l'objet d'un suivi visuel et radar. Ce n'est qu'une fois la situation devenue très rapprochée qu'il prend conscience du risque de collision. La manoeuvre de dernière extrémité et les mesures prises pour éviter l'abordage, alors que le navire est handicapé par une croche, restent sans effet. Le choc est inévitable. Pêcher dans une telle zone à fort trafic peut représenter une gêne à la circulation des gros navires, et peut engendrer des situations dangereuses. Le patron ne décèle pas le risque potentiel d'abordage. En effet, dans le DST des Casquets, environ 200 navires par jour sont détectés et identifiés dans les voies montantes et descendantes. Page 22 sur 28 A bord du KRASNODAR Le KRASNODAR, quant à lui, n'évalue pas la situation avec toute la rigueur qu'il conviendrait dans un tel environnement. L'attention du chef de quart, qui n'a détecté visuellement ou au radar aucun navire de pêche à proximité, est accaparée par un navire de charge traversier sur son avant tribord. Le navire de pêche n'est pas suivi, puis, une fois très proche, l'écho radar, qu'il avait pourtant préalablement ciblé (plot n°40 sur l'image VDR), est perdu. L'attention de l'officier est exclusivement portée sur le THEODORA qui suit un cap à l'Est. 7.3.2 Utilisation des équipements de navigation et de sécurité A bord des deux navires, les capacités des aides à la navigation ne sont pas exploitées. Ainsi, les systèmes anti-collision des radars ne sont pas actifs. La mise en fonction du bouton ALARM qui permet de positionner un cercle de référence dans lequel tout navire qui y pénètre déclenche une alarme de proximité, aurait signalé la présence des navires en l'absence de veille conforme au bon usage maritime. Page 23 sur 28 Par ailleurs, le chef de quart du KRASNODAR indique, entre autres, que le CAP FRÉHEL n'a pas, au moment de l'évènement, son AIS en service et n'a donc pas pu être identifié. La trajectographie montre que l'AIS du CAP FREHEL était en fonction, mais que son identité n'apparaissait pas, pour des raisons qu'il n'a pas été possible de déterminer. Données AIS On peut rappeler que l'emport d'un AIS à bord des navires de pêche existants battant pavillon français, de longueur supérieure à 15 mètres, est obligatoire depuis le 1er.janvier 2010 (art. 226-6.03-1 du règlement annexé). L'AIS a pour objet, entre autres, par l'échange de données entre navires, de renforcer la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité et l'efficacité de la navigation. Cet outil peut également afficher le CPA et le TCPA d'une cible. Celle-ci peut être alors identifiée comme dangereuse ou perdue. Dans les deux cas, une alarme sonore se déclenche. L'AIS, compte-tenu des renseignements qu'il fournit, et bien qu'il ne remplace pas les équipements de navigation tel que le radar et l'ARPA, peut être utilisé comme moyen complémentaire d'aide à la décision anti-collision. Toutefois, ceci ne dispense pas la personne chargée du quart de faire une veille attentive et de manoeuvrer conformément au règlement international pour prévenir les abordages en mer. Les AIS sont programmés suivant les recommandations de la résolution A. 917 (22) de l'Organisation maritime internationale « directives pour l'exploitation, à bord des navires des systèmes d'identification automatique ». Les renseignements dits fixes ou statiques que sont entre autres le MMSI, l'indicatif radio et le nom du navire, sont entrés dans l'AIS lors de son installation et ne doivent être modifiés que si le navire change de nom ou s'il fait l'objet d'une transformation importante. Page 24 sur 28 Les navires maintiennent le système en fonctionnement à tout moment lorsqu'ils sont en mer. Il faut enfin être conscient du fait que d'autres navires munis d'un AIS, peuvent, dans certaines circonstances, avoir mis l'AIS hors service ou diminuer l'émission des informations statiques. La qualité insuffisante de la veille visuelle et radar, à bord des deux navires, est le facteur déterminant de l'évènement. 7.4 Synthèse Le CAP FRÉHEL est en pêche à la sortie du DST des Casquets. Il se trouve dans la situation du navire privilégié par rapport au KRASNODAR , pétrolier sur ballast, qui suit la voie de circulation entre les Casquets et Ouessant. L'officier de quart du pétrolier, dont la veille n'est pas rigoureuse, ne perçoit pas le risque de collision avec le navire de pêche. Les données des aides à la navigation dont disposent les deux navires, notamment la fonction anti-collision des radars et des AIS, ne sont pas exploitées. Le CAP FRÉHEL est immobilisé par une croche et se trouve sur la route du KRASNODAR, en situation rapprochée. Les manoeuvres de dernière extrémité tentée par le CAP FRÉHEL et les tentatives d'attirer l'attention du KRASNODAR restent vaines. L'abordage ne peut être évité. Les dégâts sont limités. Page 25 sur 28 8 RECOMMANDATIONS Le BEAmer rappelle : aux officiers et marins assurant le quart : 8.1 la veille permanente, attentive et obligatoire demeure le moyen le plus sûr de limiter les risques d'abordage. aux armateurs et des équipages de navires de pêche : 8.2 l'utilisation des signaux du navire non maître de sa manoeuvre est prévue dans le cas d'une croche. Par ailleurs, d'une manière plus générale, lorsqu'un navire de pêche est accidentellement immobilisé, il serait judicieux d'en informer le CROSS qui peut relayer l'information à destination des navires sur zone (message PAN). Le BEAmer recommande : aux établissements de formations maritimes et à l'administration assurant la tutelle de ces établissements : 8.3 d'améliorer la formation à l'anglais de communication maritime. Page 26 sur 28 ANNEXE Décision d'enquête Page 27 sur 28 Page 28 sur 28 Ministère de l'Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Voltaire - 92055 La Défense cedex téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - télécopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.beamer-france.org bea-mer@developpement-durable.gouv.fr