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France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

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Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur l'accident survenu à bord du chalutier Jean-Claude Coulon II le 8 janvier 2012 dans le nord-ouest de l'Ecosse. Cet accident a fait une victime. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité ;prévention des risques

Descripteur écoplanete

accident du travail

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique JEAN-CLAUDE COULON II 2 Rapport d'enquête technique ACCIDENT À BORD DU CHALUTIER JEAN-CLAUDE COULON II SURVENU LE 8 JANVIER 2012 DANS LE NORD-OUEST DE L'ECOSSE (UNE VICTIME) Page 1 sur 16 Page 2 sur 16 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du code des transports, notamment ses articles L1621-1 à L1622-2 et du décret n° 2004-85 du 26 janvier 2004 relatifs aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255(84). Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du les circonstances et les causes de l'événement analysé. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. BEAmer sur Page 3 sur 16 PLAN DU RAPPORT 1 2 3 4 5 6 7 8 CIRCONSTANCES CONTEXTE NAVIRE ÉQUIPAGE CHRONOLOGIE ANALYSE SYNTHÈSE RECOMMANDATIONS Page 6 Page 7 Page 7 Page 8 Page 8 Page 10 Page 14 Page 14 ANNEXES A. B. Décision d'enquête Carte Page 4 sur 16 Liste des abréviations BEAmer : Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer : Document Unique de Prévention : Kilowatt DUP kW Page 5 sur 16 1 CIRCONSTANCES Le JEAN-CLAUDE COULON II, chalutier pêche arrière de 45 mètres, quitte le 29.décembre 2011 le port de Lochinver en Ecosse pour se rendre sur ses lieux de pêche. La marée est prévue durer 11 jours. Le 7 janvier 2012, le navire se trouve dans le nord-ouest de l'Ecosse, dans le secteur des Îles Hébrides. Il fait mauvais temps. En fin de matinée, la fune tribord casse. L'autre fune est virée et le panneau bâbord saisi. Puis, une maille sur le bras bâbord cède. L'ensemble du train de pêche, excepté le panneau déjà embarqué, est perdu. Un peu avant minuit, le vent ayant molli, l'opération de « grappinage » débute afin de récupérer le chalut. Après quelques heures de recherches et plusieurs tentatives infructueuses, le train de pêche perdu est remonté à la surface, le cul du chalut ayant été croché par le grappin. Une équipe, composée du bosco, du treuilliste et de deux matelots, est sur le pont pour la manoeuvre de récupération. Le câble est viré au maximum et le grappin se trouve en hauteur, au niveau de la chape de la poulie tribord. Le bosco se penche par-dessus la lisse et cherche, derrière les fils du « vahiné »1, l'endroit le plus approprié pour fixer le croc de la caliorne afin de remonter l'ensemble à bord. À ce moment, vers 03h10, le treuil dévire automatiquement d'environ 2 mètres, du fait du tangage et du poids du train de pêche. Le bosco est entraîné à l'eau et mortellement blessé par le grappin. Des bouées couronnes lui sont lancées. Un canot est mis à la mer pour le secourir. Le corps sans vie est récupéré par l'équipe du canot, puis embarqué à bord. L'hélicoptère des secours tentera d'hélitreuiller une équipe médicale, sans succès du fait de la force du vent et de l'état de la mer. Le navire rentre ensuite à Stornoway. 1 Un vahiné est une protection du cul de chalut, constituée de filasse. Page 6 sur 16 2 CONTEXTE Le JEAN-CLAUDE COULON II, armé par SCAPÊCHE SA (Lorient), pratique la pêche au chalut de fond dans le nord-ouest de l'Ecosse, à partir de la base avancée de Lochinver, entre 40 et 120 milles de la côte, par des fonds de 300 à 1300 mètres. Le navire demeure généralement basé à Lochinver, sauf pour les réparations importantes. Les relèves par avion sont faites par tiers de l'équipage, depuis Stornoway aux Îles Hébrides. Les marées durent environ 9 à 10 jours. Chaque membre d'équipage passe 3 marées à bord puis 1 marée en congés. La journée de travail est réglée en fonction de la durée des traits (7 heures pour les grands fonds et 3 heures par petits fonds), sauf avaries au chalut. Le chalut est toujours viré par le patron, sauf lorsque le second possède une expérience suffisante. 3 NAVIRE Source : SCAPÊCHE Page 7 sur 16 Chalutier pêche arrière en acier, mis en service en mars 2005 à Concarneau, armé en pêche au large. Caractéristiques du navire : Longueur Largeur Jauge : 45,92 m ; : 11,8 m ; : 1000 UMS ; Propulsion : 1850 kW. 4 ÉQUIPAGE L'équipage est composé de quatorze marins : un patron, un second, un chef mécanicien, un second mécanicien, un bosco/chef ramendeur, un ouvrier mécanicien, un cuisinier et sept matelots dont un matelot calier. Le patron : 41 ans, capitaine de pêche depuis 1999, navigue à la pêche depuis 25 ans dans diverses fonctions notamment matelot, lieutenant, second ; exerce la fonction de patron depuis 1995, travaille pour l'armement SCAPÊCHE depuis 1996. Le bosco (marin décédé) : 40 ans, certificat d'apprentissage maritime pêche en 1989, certificat de marin pêcheur qualifié en 1994, navigue depuis 1989 à la pêche dans les fonctions de matelot puis chef ramendeur. Il travaille pour la SCAPÊCHE depuis 23 ans. Embarqué comme chef ramendeur sur le JEAN-CLAUDE COULON II, il est réputé expérimenté et prudent. 5 CHRONOLOGIE (Heures locales TU+1) Le jeudi 29 décembre 2011 vers 14h15, départ du port de Lochinver, vers les lieux de pêche. Le 30 décembre 2011 vers 00h00, mise en pêche par 58°49'N et 007° 59'W. Le 7 janvier 2012 vers 09h15, le navire est en pêche à la position 59° 12' N et 007° 14' W, vent de WNW 50 noeuds, mer très forte. Page 8 sur 16 À 10h15, rupture de la fune tribord par 59° 15'N et 007° 15' W par fond de 480 mètres. Une manoeuvre de virage est effectuée sur la fune bâbord, le panneau bâbord arrive à poste et est saisi. Au moment du virage, la maille « dieppoise » casse. Cette maille assure la jonction entre le bras et les entremises des ailes du chalut (résistance nominale de cette maille : 15 tonnes). Le chalut, les capteurs, le panneau tribord sont donc perdus. Compte tenu de l'état de la mer (5 à 7 mètres de creux), il est décidé d'attendre une accalmie et d'accorder du repos à l'équipage avant toute tentative de récupération. Vers 23h30, le vent a molli à 25 noeuds et l'état de la mer est passé de très forte à forte ; le grappin est filé pour tenter de récupérer le chalut. Le 8 janvier 2012, vers 02h45, après plusieurs tentatives, le chalut est accroché et le grappin viré. Vers 03h05, le cul du chalut arrive le long du bord à l'arrière. Le patron est aux commandes des treuils. Une équipe se met en place. Le bosco dirige la manoeuvre sur le pont. Un matelot est à côté de lui à l'arrière bâbord. Le treuilliste est à son poste. Un autre matelot se trouve au niveau du guindeau de la caliorne : il sert d'intermédiaire entre le bosco et le treuilliste. Le grappin a été viré jusqu'à la poulie qui se trouve à l'arrière tribord. Le cul du chalut, équipé de vahinés et de tabliers pour sa protection, est en pendant, à l'extérieur, sur l'arrière du navire. La manoeuvre suivante consiste à fixer le croc d'une caliorne pour virer le cul de chalut à bord. À cet effet, le bosco monte sur le marchepied, attrape le croc et se penche par-dessus la lisse du pavois pour le fixer sur des renforts (ailière) existant sur le cul de chalut. À 03h15, la fune sous tension, qui soutient le grappin, dévire soudainement de 2 mètres environ. Le bosco, manipulant le chalut, est entraîné à la mer et mortellement blessé par une patte du grappin. Deux bouées couronnes sont successivement lancées et l'alarme générale est déclenchée. À 03h20, le patron contacte Stornoway Coast Guard sur canal 16. La position du navire est alors 59°13'W et 007°04' W. À 03h30, le canot de secours est mis à l'eau avec à son bord le second pont, le second mécanicien et un matelot. Ils récupèrent rapidement le naufragé qu'ils n'arrivent pas à réanimer. Le corps est alors ramené à bord. Page 9 sur 16 À 04h10, l'hélicoptère arrive et tente d'hélitreuiller à 3 reprises une équipe médicale. Compte tenu de l'état de la mer, il n'y parvient pas. Le bord est également en contact avec le CROSS Gris-Nez pendant toutes ces opérations. Le navire fait ensuite route sur Stornoway où il arrive à 11h00. Après une escale de 24 heures à Stornoway, le JEAN-CLAUDE COULON II fait route sur Lorient où il arrive le 11 janvier 2011. 6 ANALYSE La méthode retenue pour cette analyse est celle utilisée par le BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément au Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255(84). Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : facteurs naturels ; facteurs matériels ; facteurs humains ; autres facteurs. Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du BEAmer ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : certain ou hypothétique ; déterminant ou sous-jacent ; conjoncturel ou structurel ; aggravant. avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par l'évènement. Page 10 sur 16 6.1 Facteurs naturels Depuis plusieurs jours, la météo est mauvaise avec des vents forts de secteur ouest et une mer forte à très forte. La mer était donc bien formée au moment de l'accident : - 4 janvier : vent W 40 noeuds, mer très forte (3 heures de cape) ; - 5 janvier : vent NW 40 noeuds, mer forte à très forte, visibilité réduite sous grains ; - 6 janvier : vent de SW 30/35 noeuds, mer forte, visibilité réduite avec pluie ; - 7 janvier, jour de la rupture de fune : vent WNW 50 noeuds, mer très forte ; - 8 janvier, aux premières heures : légère accalmie vent NW 25 noeuds mer forte. Le treuil a déviré, provoquant l'accident, car l'arrière du navire a été soulevé par une lame (voir § 6.2.2 ci-après). L'état de la mer constitue donc un premier facteur déterminant de l'accident. 6.2 6.2.1 Facteurs matériels Le grappin Le grappin mesure 78 cm par 135 cm. Il possède 10 crocs de 32 cm de hauteur. Il est fixé à l'aide d'une manille sur une chaîne de 32 mm, de 4 m de long, reliée à la fune du treuil tribord. 6.2.2 Les treuils Source : BEAmer Le navire est équipé de trois treuils. Seul le treuil tribord est utilisé pour la manoeuvre de récupération. Lors de l'accident, le treuil tribord était sur frein. Les freins sont conçus pour que le treuil dévire à partir d'une tension d'environ 15 tonnes. L'ensemble du train de pêche encore à l'eau, avec le panneau tribord vraisemblablement envasé, pèse environ 10 tonnes. L'inertie de l'ensemble a fait que, lorsque Page 11 sur 16 l'arrière du navire s'est soulevé, la tension instantanée sur le câble (d'un diamètre de 28 mm) a excédé largement 15 tonnes et le treuil a logiquement déviré. 6.3 6.3.1 Facteurs humains La manoeuvre de grappinage Cette manoeuvre, bien que peu fréquente, n'est cependant pas exceptionnelle. Dans le cas présent, lorsque le chalut a été accroché, le grappin au bout duquel pendait le cul du chalut a été viré jusqu'à la chape de la grosse poulie tribord. Le grappin se trouve ainsi à une hauteur de 2,50 mètres environ par rapport au pont, donc supérieure à une hauteur d'homme. En l'absence d'un dispositif de saisissage du grappin, cette situation est potentiellement dangereuse. 6.3.2 L'embarquement du train de pêche Avant la manoeuvre, le patron avait insisté sur le respect des consignes de sécurité. En effet, la procédure habituelle de récupération du chalut après grappinage comporte une phase dangereuse. Ainsi, le bosco s'est positionné sur le marchepied situé contre le pavois tribord arrière, pour fixer le croc de la caliorne sur le cul de chalut, au niveau des points de renforts prévus. Un matelot situé à proximité, lui tendait le croc à cet effet. Le gendarme de la Brigade de Recherche (BR) se trouve à la position du bosco. Source : Gendarmerie Maritime Page 12 sur 16 Source : BEAmer Source : BEAmer Pour placer le croc sur le cul de chalut, il a nécessairement dû se pencher par-dessus la lisse. Dès lors, son équilibre n'était plus assuré que par les prises constituées par les mailles du cul du chalut. Le dévirage soudain du treuil l'a donc entraîné avec le train de pêche. La posture du bosco lors de l'accident constitue le second facteur déterminant. 6.4 Autre facteur révélé par l'accident Le canot de secours Le canot de secours, au lieu du moteur de 25 ch prévu à la mise en service, disposait d'un moteur de 15 ch seulement. Cette puissance s'est avérée insuffisante dans le cas présent. De plus, la fixation de la patte d'oie de l'avant est peu pratique. Ceci a créé des difficultés lors de la mise à l'eau. Source : BEAmer D'une manière générale, ce canot de secours, aux faibles qualités marines, même s'il est d'un type approuvé, est totalement inadapté à la récupération d'un homme en haute mer. Son utilisation aurait pu entraîner un second accident. Page 13 sur 16 7 SYNTHÈSE Le JEAN-CLAUDE COULON II procède à la récupération d'un train de pêche perdu. Au moment de l'embarquement de l'engin récupéré au moyen d'un grappin, le treuil dévire soudainement sous l'effet des mouvements du navire et de l'inertie. Le bosco, occupé à saisir le cul de chalut et se tenant à ce dernier, chute lorsque la fune se dévire. Il tombe à la mer après avoir violemment heurté un croc du grappin. Le canot de secours est mis à l'eau avec difficulté et le corps du marin récupéré. 8 RECOMMANDATIONS Le BEAmer recommande : Aux armements de pêche concernés : 8.1 D'améliorer et de formaliser la procédure de récupération des chaluts par grappinage et de l'intégrer au DUP : identification des zones et postures dangereuses, saisissage du grappin, conduite des treuils... 8.2 De prévoir un équipement de communication directe entre l'arrière du navire et la passerelle, lors des opérations à risques. À l'administration chargée de la réglementation : 8.3 De modifier la réglementation relative aux canots de secours afin d'imposer des embarcations présentant de réelles qualité marines et disposant d'une puissance suffisante. Page 14 sur 16 Annexe A Décision d'enquête Page 15 sur 16 Annexe B Carte Page 16 sur 16 Ministère des Transports,du Développement durable et de l'Énergie Ministère de l'Écologie, de l'Equipement, du Tourisme et de la Mer Bureau d'enquêtes 92055 LA DEFENSE CEDEX Tour Pascal B sur les évènements de mer T : + 33 (0) 140 813 824 / F : +33 (0) 140 813 842 TourBea-Mer@equipement.gouv.fr Voltaire - 92055 La Défense cedex Téléphone : +33 (0) 1www.beamer-france.org +33 (0) 1 40 81 38 42 40 81 38 24 - télécopie : www.beamer-france.org bea-mer@developpement-durable.gouv.fr Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer