Auteur moral

France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

Auteur secondaire

Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur l'incendie et le naufrage du thonier-senneur Pere Briant survenu le 20 septembre 2011 au large du Gabon. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

incendie ;sécurité ;prévention des risques ;NAUFRAGE

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique 2 Rapport d'enquête technique INCENDIE ET NAUFRAGE DU THONIER-SENNEUR PERE BRIANT SURVENU LE 20 SEPTEMBRE 2011 AU LARGE DU GABON Page 1 sur 32 Page 2 sur 32 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du code des transports, notamment ses articles L1621-1 à L1622-2 et du décret n°.2004-85 du 26 janvier 2004 relatifs aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255(84). Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du les circonstances et les causes de l'événement analysé. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. BEAmer sur Page 3 sur 32 PLAN DU RAPPORT 1 2 3 4 5 6 7 8 CIRCONSTANCES CONTEXTE NAVIRE EQUIPAGE CHRONOLOGIE ANALYSE SYNTHESE RECOMMANDATIONS Page Page Page Page Page Page Page Page 6 7 8 10 11 13 20 22 ANNEXES A. B. C. Décision d'enquête Photographies Expertise météorologique Météo France (extraits) Page 4 sur 32 Liste des abréviations BEAmer : Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer : Direction des Affaires Maritimes : Organisation Maritime Internationale : Medium Gas Oil : Ammoniac : Heure bord : Centre de Sécurité des Navires : Document unique de prévention : Diesel Alternateur (ou GE - Groupe Electrogène) : Moteur Principal : Avant (du navire) : Arrière (du navire) : Appel Sélectif Numérique : Temps Universel : Tonneaux de jauge : Universal Measurement System : Très hautes fréquences (Very High Frequency) DAM OMI MGO NH3 HB CSN DUP DA MP AV AR ASN TU tx UMS VHF En l'absence d'indication contraire (Heure Bord), toutes les heures citées dans ce rapport sont données en temps universel (TU) qui est aussi l'heure ivoirienne. Page 5 sur 32 1 CIRCONSTANCES Le PERE BRIANT, thonier senneur de la compagnie française Saupiquet Armement, a appareillé du port d'Abidjan le 3 septembre 2011 à la suite de réparations qui ont porté essentiellement sur son installation de congélation. Après un soutage effectué au large de la Côte d'Ivoire, il a fait route vers le port ghanéen de Tema pour avitaillement en ammoniac, puis, le 6, vers les lieux de pêche. La pêche a effectivement commencé à partir du 7 septembre à midi. Du 7 au 20 septembre, la pêche est médiocre. La fin de la marée est prévue vers le 29 septembre. Pendant cette période, il n'est fait état d'aucun incident ou dysfonctionnement. Le 20 septembre, après trois « coups de senne » dans la journée, le filet, le skiff et «l'épave» (radeau concentrateur de poissons) sont à bord vers 18 heures. Il fait nuit, le vent est faible et la houle modérée. Le filet (1.500m x 200m), entreposé sur la plage arrière, occupe un espace de plusieurs m3. Le filet est «maillé» au skiff, lui-même posé sur la rampe AR. (photo en annexe) Deux graisseurs effectuent le plein du skiff tandis que les membres de l'équipage dînent. A la fin du repas, la plupart des marins du bord, à l'exception des marins de quart, regagnent leur cabine. Vers 18h45, le graisseur de quart, repassant par le pont à l'issue d'une ronde vers l'avant du navire, aperçoit de la fumée provenant de l'arrière tribord, à la hauteur de la cheminée. Il crie « fumée » et tout l'équipage se retrouve très rapidement sur le pont. Il gagne ensuite la machine où il constate la présence d'un feu provenant de la partie supérieure des échappements de la cheminée. Le capitaine entend cet appel depuis la passerelle. Il aperçoit les flammes et déclenche l'alarme incendie. Le second capitaine et le lieutenant, équipés des tenues d'incendie, tentent de lutter contre le feu avec les manches à incendie, mais la pression est insuffisante. L'usage des Page 6 sur 32 extincteurs s'avère lui aussi inefficace. Le chef mécanicien, lui aussi alerté par les cris, tente d'atteindre les commandes de déclenchement du CO2 et les vannes d'isolement de gas-oil. Il n'y parvient pas, à cause de la fumée et de la chaleur. Le maître d'équipage a pendant ce temps démaillé le skiff du filet et l'a mis à l'eau, ainsi que la vedette. Le feu se propage au filet. Le capitaine décide l'évacuation du navire peu après 19 heures. Les embarcations s'éloignent de quelques centaines de mètres du navire afin de se prémunir des effets de l'incendie. L'équipage assiste à la progression de l'incendie vers la partie centrale (machine et château), puis l'avant du navire (installations frigo) (photo en annexe). D'abord recueilli par l'AVEL.VOR et le GUEOTEC le soir même, tout l'équipage sera conduit à Port Gentil à bord de l'AVEL VOR le lendemain. Le PERE BRIANT finira par couler dans la nuit du 21 au 22, dans des fonds de 500 à 1000 m, à quelques dizaines de milles au large du Gabon. 2 CONTEXTE Le PERE BRIANT est un navire ancien (1974), bien entretenu aux dires de l'équipage. Le navire commence toutefois à accuser son âge et sa productivité diminue. Cependant, l'étatmajor et l'équipage le créditent encore d'une perspective de plusieurs années d'exploitation. Depuis fin 1999, l'entreprise Saupiquet Armement est contrôlée par le groupe italien Bolton. Il s'agit de sa seule filiale maritime. Ce groupe contrôle également plusieurs autres sociétés françaises impliquées dans des secteurs divers non maritimes (alimentation, dont la conserve de poisson, entretien ménager, colles, hygiène et beauté, cosmétiques, et alimentation pour chats). L'armement Saupiquet, qui armait jusqu'alors 5 thoniers senneurs, projette depuis quelques temps d'en faire construire deux nouveaux. Page 7 sur 32 Les 4 navires restant en flotte sont donc : VIA HARMATTAN (1972), sister-ship du PERE BRIANT, VIA AVENIR (1990), VIA EUROS (1991), VIA MISTRAL, (1991), les trois derniers étant identiques. 3 NAVIRE Le PERE BRIANT, thonier senneur en acier, a été construit par le chantier Maritima de Axpe à Bilbao en Espagne. Il a été mis en service le 17 octobre 1974. Il est classé au Bureau Veritas avec la cote 1 3/3 E. Il est armé à la Grande Pêche en 1ère catégorie. Il est conforme à la loi du 20 mai 1967 (Décret du 17 février 1968). Page 8 sur 32 Principales caractéristiques : Indicatif Port d'immatriculation et d'armement Jauge brute Longueur hors tout Largeur au maître Appareil propulsif : FZIE ; : Concarneau ; : 1176,72 ; : 67,50 m ; : 12,80 m ; : 2944 kW. Le 5 août 2011, le CSN de Concarneau a prorogé le permis de navigation jusqu'au 31 octobre 2011 (échéance du franc-bord), au vu du rapport relatif aux travaux qui venaient d'être effectués (essentiellement sur les installations de production de froid). Au cours de la dernière visite annuelle, un exercice d'incendie a été réalisé. Le registre des exercices de sécurité a également été contrôlé. Une visite spéciale, destinée à vérifier la prise en compte des prescriptions émises lors de la dernière visite périodique, était prévue en octobre 2011. Le navire était ancien, mais bien entretenu. Les travaux jugés nécessaires par le bord étaient systématiquement réalisés. Page 9 sur 32 4 EQUIPAGE Le capitaine, âgé de 44 ans et titulaire du brevet de capitaine de pêche, avait déjà effectué un remplacement comme capitaine en 2010 sur ce navire, un embarquement comme second en 2008, et un comme lieutenant en 2007. Il a embarqué à Abidjan le 12 août, au début des travaux. De 1998 à 2007, il a également navigué, comme lieutenant et second capitaine, sur HARMATTAN, sister-ship du PERE BRIANT ; il y a effectué trois remplacements comme le VIA capitaine. Le chef mécanicien, âgé de 50 ans et titulaire du brevet d'officier mécanicien à la pêche, navigue à bord de ce navire dans cette fonction depuis 2009. Il a embarqué à Abidjan le 12 aout, au début des travaux. Le second capitaine, âgé de 35 ans et titulaire du brevet de capitaine de pêche, a effectué de nombreux embarquements à bord du VIA HARMATTAN et du PERE BRIANT, comme lieutenant, puis, depuis 2004 comme second capitaine. Il a effectué deux remplacements comme capitaine. Il a embarqué à Abidjan le 12 août, au début des travaux. Le second mécanicien, âgé de 29 ans et titulaire du brevet de chef mécanicien 3 000, navigue à bord du PERE BRIANT et dans cette fonction depuis 2009. Il a embarqué à Abidjan le 12 août, au début des travaux. Le lieutenant pont, âgé de 23 ans et titulaire du baccalauréat professionnel maritime, navigue à bord du PERE BRIANT et dans cette fonction depuis le début de l'année 2011. Il a embarqué à Abidjan le 24 août, pendant les travaux. L'officier mécanicien, âgé de 27 ans et titulaire du brevet de mécanicien 750, navigue à bord du PERE BRIANT dans cette fonction depuis 2010. Il a embarqué à Abidjan le 12 août, au début des travaux. L'officier frigoriste, âgé de 46 ans et titulaire du brevet de mécanicien 750, navigue comme officier mécanicien depuis 2008 et à bord du PERE BRIANT depuis 2009. Il avait embarqué à Abidjan le 24 juin. Le maître d'équipage, âgé de 48 ans et titulaire du certificat de fin d'études Page 10 sur 32 d'apprentissage maritime pêche, navigue depuis 2001 et dans cette fonction à bord du PERE BRIANT. Il a embarqué à Abidjan le 12 août, au début des travaux. Le reste de l'équipage, est composé de 16 marins de six nationalités différentes (Ghana, Sénégal, Togo, Côte d'Ivoire, Bénin, Burkina Faso). Ces marins connaissent bien le PERE BRIANT. En particulier, parmi les 4 graisseurs, le dernier embarqué est à bord de ce navire depuis 1 an et le plus expérimenté d'entre eux depuis 20 ans. 5 CHRONOLOGIE Heures locales TU Le 20 septembre 2011 De 8 h à 10 h De 11h30 à 14h00, De 14h30 à 17h30. A 17h17, Coucher du soleil. A 17h30, Le navire est mis en travers pour la nuit «à la schole». A 17h50, début du dîner. A 18h00, le filet et le skiff sont à bord. A 18h00 environ, début du plein du skiff. Coups de filet. A 18h15, fin du dîner, chacun va dans sa cabine à l'exception des hommes de quart pont et machine. A 18h25 environ, fin du plein du skiff (approximativement 500 l). Le flexible d'alimentation du skiff est à son poste de mer (voir photo page 29). A 18h40 environ, le graisseur de quart, revenant de sa ronde à l'avant, constate la présence de feu et de fumée en haut de la cheminée à bâbord de celle-ci, puis des flammes Page 11 sur 32 dans la machine. Il crie : «fumée». De 18h45 à 19h00, le capitaine est à la passerelle. Il entend des cris. Une forte odeur de gas-oil est perçue sur le pont et dans les emménagements. Il déclenche l'alarme incendie. Le second capitaine et le lieutenant, équipés, tentent d'attaquer le sinistre au moyen des manches à incendie. Ils n'y parviennent pas car la pression du collecteur incendie est insuffisante. Aidés par d'autres membres de l'équipage, ils utilisent plusieurs extincteurs sans parvenir à maîtriser l'incendie. Le chef mécanicien tente de déclencher le CO2, d'isoler le circuit de gas-oil et de disposer le collecteur d'incendie en interrompant l'alimentation des éjecteurs par le collecteur incendie. La fumée et la chaleur l'en empêchent. Le maître d'équipage démaille le skiff du filet et le met à l'eau. Il démarre la centrale hydraulique et met également la vedette à l'eau. Les deux embarcations sont amarrées à couple sur bâbord. Le feu se développe au pont principal et dans la machine, au niveau des groupes électrogènes. Sur l'arrière tribord, du combustible brûle sur l'eau. L'incendie se propage au filet. Des flotteurs enflammés, projettent des particules incandescentes, notamment dans la mer. A 19h00, tentative de communication par VHF avec le thonier AVEL VOR. A 19h05, tentative d'émission d'un MAYDAY par Standard C, par HF ASN. Le capitaine lance un MAYDAY sur VHF canal 16. Par téléphone satellite, il informe le thonier VIA HARMATTAN (qui est à Abidjan) de la situation et lui communique sa position. L'incendie prenant de l'ampleur, le capitaine prend la décision d'abandonner le navire. A 19h10, l'équipage au complet est à bord du skiff et de la vedette qui s'éloignent à environ 1 mille au vent du navire (risque ammoniac). Page 12 sur 32 De 19h15 à 22h00, l'incendie progresse en 3 temps : l'arrière (filet, groupes et caisses à gas-oil) puis le milieu (moteur principal et château, explosion des bouteilles d'acétylène sur l'arrière du château) enfin l'avant où se trouve le local des compresseurs frigorifiques. Le navire s'embrase entièrement. A 23h30, communication établie sur VHF canal 16 avec le thonier AVEL VOR qui a aperçu l'incendie à 14 milles et qui fait route, accompagné par le thonier GUEOTEC, vers le skiff et la vedette. Entre 23h45 et 23h50, l'ensemble de l'équipage est mis en sécurité sur les 2 thoniers. Pendant le reste de la nuit, les deux navires, en accord avec le Cross Gris-Nez, stationnent à environ 4 milles du PERE BRIANT pour sécuriser la zone. Le lendemain, vers 10h00, l'AVEL VOR fait route sur Port Gentil avec l'équipage au complet. Le GUEOTEC reste sur zone. Il assistera, pendant la nuit suivante, au naufrage du PERE BRIANT par 03°48' 39'' S et 10°00'46'' E. 6 ANALYSE La méthode retenue pour cette analyse est celle utilisée par le BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément au Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255(84). Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : facteurs naturels ; facteurs matériels ; facteurs humains ; autres facteurs. Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du BEAmer ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : certain ou hypothétique ; déterminant ou sous-jacent ; Page 13 sur 32 conjoncturel ou structurel ; aggravant. avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par l'évènement. 6.1 Facteurs naturels Les conditions météorologiques sont bonnes. On note ainsi un vent faible de secteur sud, de l'ordre de 10 noeuds, avec une houle de secteur sud, longueur d'onde 100 m, période de 8 secondes (cf. annexe). Il est peu probable que le vent ait contribué significativement au développement de l'incendie du filet. Tout au plus peut-on penser que le roulis, modéré, a pu favoriser l'écoulement du gazole sur le pont, sous le filet. Aucun facteur naturel n'a joué de rôle significatif dans l'évènement. 6.2 6.2.1 Facteurs matériels La conception du système de remplissage du réservoir du skiff La colonne d'alimentation du skiff en gazole passe dans la structure de la cheminée, à proximité des échappements des DA et du MP. La pompe utilisée pour cette opération est de type volumétrique, principalement utilisée pour l'alimentation de la caisse journalière au travers du séparateur. La conduite de refoulement de cette pompe, avant les vannes VCJ et VRS, est donc toujours en pression (cf schéma de principe infra). Cette disposition, datant du neuvage, a constitué un facteur sous-jacent de l'accident. Le filet, à son poste de mer, est très proche de la cheminée du navire, au niveau de la porte d'accès à l'intérieur de celle-ci, et de l'installation d'alimentation du skiff en gazole. Page 14 sur 32 Ceci, favorisant la dispersion du gazole et donc de l'incendie après le départ de feu, a constitué un facteur aggravant des conséquences de l'incendie. 6.2.2 L'accès aux commandes de l'installation CO2 et le fonctionnement de la ventilation Le déclenchement de l'extinction au CO2 des incendies dans le tambour machine n'a pu être réalisé car le seul moyen de le mettre en oeuvre était inaccessible à cause de la fumée et de la chaleur. De plus, même si cela avait été possible, les volets étaient apparemment inopérants. Ceci constitue un facteur aggravant de l'incendie. 6.3 Facteurs humains La plupart des membres de l'équipage connaissait bien le navire. La relation entre l'état-major français et les membres de l'équipage était bonne. 6.3.1 Le remplissage du réservoir du skiff le 20 septembre 2011 6.3.1.1 La pratique habituelle de remplissage du réservoir du skiff Le skiff est une embarcation de taille moyenne (une dizaine de mètres), fortement motorisée (quelques centaines de kW), et habituellement à poste sur la rampe arrière du thonier. Lorsqu'une concentration de thons est repérée, le navire largue le skiff qui est «maillé» (amarré) à une extrémité de la senne, il la maintient donc en position lorsque le thonier, auquel est amarrée l'autre extrémité de la senne encercle le banc de thons. Il sert alors de remorqueur ou pousseur pour le thonier et le filet pour la capture et le chargement des prises. Ces actions sont très consommatrices d'énergie. Le remplissage du réservoir du skiff intervenait généralement à la fin de la journée de pêche, au moment où le skiff est de nouveau à poste sur la rampe arrière du navire. Ce type de pêche ne peut être pratiqué que de jour car les thons «sondent» la nuit. Page 15 sur 32 Vue schématique de Tribord vers l'Arrière du PERE BRIANT. Ce schéma vise à mettre en évidence le circuit de gas-oil concerné et la position relative des deux ouvriers mécaniciens (OMA et OMB) en charge de la procédure de remplissage du réservoir du skiff. Porte d'accès au tambour machine (cheminée) Flexible d'alimentation OMA Colonne de gasoil Echappements des groupes électrogènes Réservoir du skiff VRS VCJ OMB Echappement du moteur principal Vers la caisse journalière Porte d'accès à l'appareil à gouverner Séparateur et pompe volumétrique Ballast à gasoil Sur le PERE BRIANT, le remplissage du skiff était effectué à partir d'un «piquage» permanent sur le circuit d'alimentation des caisses journalières d'alimentation en gas-oil du moteur principal et des groupes électrogènes (schéma ci-dessus). Page 16 sur 32 Il est à noter à ce propos que le thonier VIA HARMATTAN, sister-ship du PERE BRIANT qui a été construit 2 ans auparavant et est exploité par la même entreprise, dispose, pour l'alimentation en gas-oil de son skiff d'une installation spécifique située sur l'avant de la cheminée, sur Tribord et d'une pompe dédiée à cet usage. La procédure - non écrite - de remplissage du réservoir du skiff (sur le PERE BRIANT mais pas sur son sister-ship, le VIA HARMATTAN) qui a été suivie de très nombreuses fois, consiste chronologiquement à ce que deux ouvriers mécaniciens, l'un sur le pont ( OMA) et l'autre dans la machine (OMB) effectuent les opérations suivantes : OMA déroule le flexible d'alimentation sur le filet et le dispose dans l'orifice de remplissage du réservoir du skiff. OMA va à la porte de la cheminée et prévient OMB de cette disposition. OMA va sur le skiff pour surveiller le remplissage du réservoir (de l'ordre de 500 l ce jour-là). Au même moment, et sans interrompre le fonctionnement de la pompe d'alimentation du séparateur, OMB ouvre la vanne d'alimentation de la colonne dédiée au remplissage du réservoir du skiff (VRS) et ferme la vanne de refoulement dans la caisse journalière (VCJ). VCJ et VRS sont des vannes à clapet classiques, manoeuvrées par un volant. Cette opération ne peut être faite que dans cet ordre car la fermeture simultanée, même pendant une courte période de ces deux vannes, c'est-à-dire du refoulement de la pompe (volumétrique) du séparateur, toujours en service, provoquerait au mieux le déclenchement du clapet de surcharge de celle-ci et au pire, dans l'hypothèse du non-fonctionnement de ce clapet, une avarie à la pompe ou au circuit. Quelque temps avant la fin du remplissage du réservoir, OMA va à la porte de la cheminée et il signifie la fin de l'opération à OMB. Ce dernier dispose à nouveau le circuit de gas-oil pour alimenter la caisse journalière, c'est-à-dire qu'il ouvre à nouveau VCJ et qu'il ferme VRS (dans cet ordre). OMA, de retour sur le skiff, constate la fin du remplissage du réservoir et referme celui-ci. Il met ensuite à l'eau le bout du flexible pour qu'il se vide de son contenu de gas-oil résiduel. Il love enfin le tuyau près de la porte d'accès à la cheminée. Il est à noter que ce fait est en contradiction avec la réglementation française concernant les rejets d'hydrocarbures en mer. Page 17 sur 32 OMA et OMB ont déclaré à leur arrivée à Port Gentil avoir suivi cette procédure de la même manière qu'ils l'avaient fait de nombreuses fois auparavant. Cette pratique présente des risques dans la mesure où les opérateurs ne se voient pas et surtout où il n'y a pas de second contrôle de la disposition des vannes. Il s'agit là d'un autre facteur sous-jacent. 6.3.1.2 le remplissage du réservoir le 20 septembre 2011 Le contexte opérationnel était normal, la journée du 20 septembre avait été relativement lourde (3 coups de filet dans la journée), mais non exceptionnelle. L'hypothèse d'une mauvaise manipulation « franche » des vannes de gas-oil ne peut être retenue car, dans ce cas, le graisseur eut retiré le flexible tandis que du gas-oil s'en écoulait et arrosé le skiff et le filet, ce qui est peu probable. En outre, on imagine difficilement qu'il enroule le tuyau dans ces conditions. A partir de là, deux hypothèses peuvent être avancées pour tenter d'expliquer l'écoulement du gazole : fermeture incomplète de la vanne d'alimentation de la colonne de gas-oil, on peut ainsi évoquer un éventuel défaut d'attention d'un graisseur qui aurait fermé cette vanne, par exemple, de 3 tours au lieu de 5. Ceci est malgré tout peu probable car le réflexe de tous les mécaniciens est d'ouvrir ou de fermer les vannes complètement, c'est-à-dire jusqu'en butée. défaut d'étanchéité du clapet, à l'issue de la manoeuvre, qui n'aurait pas été détecté, entraînant un écoulement de faible importance, mais constituant au bout de plusieurs dizaines de minutes, une quantité de combustible suffisante pour déclencher l'incendie par contact avec un collecteur d'échappement et d'alimenter le foyer, notamment au niveau du filet. Dans l'un ou l'autre cas, le fait de rouvrir la vanne alimentant la caisse journalière, située à l'étage inférieur, n'aurait pas été suffisant pour absorber le débit de la pompe du séparateur (3m3/h), du fait des diamètres respectifs des tuyaux (diamètre 25mm d'après le plan d'origine). Ceci demeure toutefois une hypothèse. Cet écoulement est à mettre au regard du fait que la porte de la cheminée était Page 18 sur 32 ouverte, pour permettre l'évacuation de l'air chaud et que l'extrémité du flexible se trouvait de ce fait très proches des collecteurs d'échappement des groupes. La fermeture incomplète de la vanne VRS ou un défaut d'étanchéité de celle-ci constitueraient ainsi le facteur déterminant. 6.3.2 L'organisation du quart à la machine Ce navire n'étant pas automatisé, un quart aurait dû être assuré à la machine. Par ailleurs, il ne possédait pas de détection d'incendie dans la machine. Le graisseur, de quart au moment du déclenchement de l'incendie devait aussi effectuer des rondes vers l'avant du navire dans les espaces dédiés à la cargaison, tandis que, entre la fin du remplissage du réservoir du skiff et l'alarme incendie, le reste de l'équipage dînait dans le réfectoire. Le départ de feu a donc été constaté fortuitement et tardivement par le graisseur de quart. Ceci constitue un facteur aggravant de l'incendie. 6.3.3 L'absence de prise en compte de cette pratique dans le DUP Le remplissage du réservoir du skiff ne faisait pas partie des actions potentiellement dangereuses référencées dans le DUP du navire. Une réflexion sur cette procédure eut permis d'en évaluer les risques et probablement conduit à les prévenir en améliorant les équipements concernés et les pratiques en vigueur. Ceci constitue un facteur sous-jacent de cet évènement. 6.3.4 La disposition du collecteur d'incendie Le collecteur d'incendie était aussi utilisé pour alimenter des éjecteurs, disposés dans le compartiment machine, dont la fonction était l'épuisement de l'eau de mer provenant des cales à poisson. A la suite de la pêche du jour, ces éjecteurs étaient en service. Dans le contexte de l'incendie à la machine, ils étaient inaccessibles (pour les isoler). C'est pourquoi il n'a pas été possible d'obtenir une pression suffisante pour lutter efficacement contre l'incendie du filet. Ceci constitue un facteur aggravant de l'incendie. Page 19 sur 32 6.4 6.4.1 Autres facteurs L'appel de détresse Le capitaine n'est pas parvenu à émettre un MAYDAY par Standard C, par HF ASN. Il n'est pas certain d'avoir appuyé suffisamment longtemps sur les boutons de déclenchement. Cet échec n'a pas influé sur le déroulement du sinistre ni aggravé ses conséquences humaines puisque personne n'a été blessé, mais il est probable que si cet appel avait été relayé convenablement, les marins auraient été secourus plus tôt. Il s'agit d'un facteur qui aurait pu être aggravant des conséquences de cet évènement. 7 SYNTHESE Le plein de gazole du réservoir du skiff est, sur les thoniers senneurs, effectué à la fin de la journée de pêche, le navire étant stoppé. Bien qu'il ne soit plus possible aujourd'hui de vérifier la disposition et l'état des circuits sur le PERE BRIANT, il est très probable que, le 20 septembre 2011, l'incendie a été causé par des conséquences de cette opération : La pratique consistait, sur ce navire, à purger ensuite le tuyau flexible en le laissant filer, dans l'eau, le long de la coque, puis à l'enrouler à proximité de la porte (toujours ouverte) de la cheminée (voir photos en annexe B) donc des tuyaux d'échappement des groupes électrogènes et du filet à son « poste de mer ». Le plus probable est que du gas-oil a continué, avec un débit important, à circuler dans la colonne et a été déversé par le flexible au niveau de la porte de la cheminée, vers le collecteur d'échappement des groupes électrogènes. La température de surface du calorifuge, en bon état apparent1, mesurée par la suite sur le VIA HARMATTAN, sister-ship du PERE BRIANT, est de 190 °C. La température des échappements après les turbo-soufflantes pour ce type de moteurs est (constructeur) comprise entre 300 et 350°C suivant la charge du moteur. Le combustible avait une température d'auto-inflammation de 257°C. 1 Constaté par le CSN de Concarneau lors de la visite périodique du 5 aout 2011. Page 20 sur 32 C'est là que s'est produit l'allumage. Le feu s'est alors rapidement propagé dans la machine et sur la plate-forme, où se trouvait une partie du filet ainsi que sur le pont et vers la mer. En effet, approximativement 15 minutes après le plein du skiff, ce jour-là, la présence de flammes a été constatée à peu près simultanément à l'intérieur de la cheminée («du feu en descendait») et sur la structure de la cheminée dans sa partie bâbord au niveau de la porte. La forte odeur de gas-oil perçue par l'équipage dès le début de l'incendie avant même son extension au filet, le fait que l'incendie du filet (au demeurant encore mouillé à 18h45) se soit ensuite développé rapidement, ainsi que le fait que «la mer brûlait» sur l'arrière tribord induisent que le déversement de gas-oil préalable à l'allumage à partir de la plate-forme de la cheminée avait déjà été important (de quelques dizaines à quelques centaines de litres). Ceci est aussi compatible avec un «arrosage» suffisant du collecteur d'échappement pour que son calorifugeage soit saturé de MGO au point que celui-ci s'allume. C'est ce qui a provoqué l'incendie qui a par la suite conduit à la perte du navire. C'est ce qui a provoqué l'incendie qui a par la suite conduit à la perte du navire. PERE BRIANT dans la journée du 21 septembre, photographié depuis le GUEOTEC. Page 21 sur 32 8 RECOMMANDATIONS Le BEAmer rappelle : aux armateurs et capitaines : 1. qu'à l'exception des navires dits automatisés c'est-à-dire dotés de dispositifs de nature à simplifier les conditions techniques de la navigation et de l'exploitation aux termes des décrets 77-794 du 8 juillet 1977 et 84-810 du 30 août 1984, il est obligatoire, à la mer, d'exercer effectivement un quart à la machine 24 heures sur 24. Le BEAmer recommande : à l'administration chargée de la réglementation de la sécurité : 2. de rendre obligatoire, sur les navires non automatisés, une détection incendie dans la machine. 3. de s'assurer que les dispositifs de déclenchement du CO 2 sont accessibles depuis l'extérieur du tambour machine. 4. de vérifier systématiquement, lors des visites le bon fonctionnement des volets et autres dispositifs destinés à confiner les espaces machine et qu'à tout moment, les volets de fermeture du tambour machine fonctionnent. 5. d'approuver les dispositifs spécifiques d'alimentation des réservoirs des skiffs incluant notamment la séparation et la protection des circuits, les dispositifs anti débordements et les sécurités d'arrêt. 6. de s'assurer de l'accessibilité des dispositifs, sectionnements etc. permettant la remise à disposition de la pompe à incendie, lorsque celle-ci a plusieurs utilisations. . Page 22 sur 32 LISTE DES ANNEXES A. B. C. Décision d'enquête Photographies Expertise météorologique Météo France (extraits) Page 23 sur 32 Annexe A Décision d'enquête Page 24 sur 32 Page 25 sur 32 Annexe B Photographies Page 26 sur 32 Le PERE BRIANT avec son filet au poste de mer. (Photos Armateur) Page 27 sur 32 Tuyau flexible utilisé pour le remplissage du réservoir du skiff Filet au poste de mer Flotteurs du filet Emplacement du skiff lors du remplissage de son réservoir. Il est alors disposé sur le filet qui occupe la plus grande partie de la plage arrière. Page 28 sur 32 Flexible d'alimentation Vues de l'extérieur vers la porte d'accès au tambour machine (cheminée). Echappement du moteur principal Echappement des groupes électrogènes Vue de la porte d'accès au tambour machine (cheminée), depuis le pont principal. Page 29 sur 32 Vue du skiff à son poste de mer, sur le filet Lieu du naufrage du PERE BRIANT Page 30 sur 32 Annexe C Expertise météorologique Météo France (extraits) Page 31 sur 32 Dossier BEA Mer n°20110920-PERE BRIANT Page 32 sur 32 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Voltaire - 92055 La Défense cedex téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - télécopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.beamer-france.org bea-mer@developpement-durable.gouv.fr