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France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

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Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur les deux incendies survenus à bord du pétrolier chimiquier Guyenne les 15 août et 14 septembre 2012 en mer Méditerranée puis en rade de Marseille . Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

incendie ;sécurité ;prévention des risques

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique Rapport publié : septembre 2013 2 Rapport d'enquête technique DEUX INCENDIES À BORD DU PÉTROLIER CHIMIQUIER GUYENNE SURVENUS LES 15 AOÛT ET 14 SEPTEMBRE 2012 EN MER MÉDITERRANÉE PUIS EN RADE DE MARSEILLE Page 1 sur 36 Page 2 sur 36 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du code des transports, notamment ses articles L1621-1 à L1622-2 et du décret n° 2004-85 du 26 janvier 2004 modifié relatifs aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255(84). Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du les circonstances et les causes de l'événement analysé. BEAmer sur Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. Page 3 sur 36 PLAN DU RAPPORT 1 2 3 4 5 6 7 8 9 CIRCONSTANCES CONTEXTE NAVIRE ÉQUIPAGE CHRONOLOGIE ANALYSE MESURES PRISES PAR L'ARMATEUR CONCLUSION RECOMMANDATIONS Page Page Page Page Page Page Page Page Page 6 8 9 10 11 18 25 26 27 ANNEXES A. B. Décision d'enquête Dossier plans et images Page 4 sur 36 Liste des abréviations BEAmer : : : : : : : : : : : : : : : : : : Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Diesel alternateur (Groupe Electrogène) Diesel Oil Personne désignée ISM à terre (Designated Person Ashore) Grand Port Maritime de Marseille Exhaust Gas Heater (chaudière de récupération) Exhaust Gas Heater Flow Breakdown (défaut de circulation dans la chaudière de récupération) Exhaust Gas Heater Flue Gas Temperature (température haute dans la chaudière de récupération) Exhaust Gas Heater Fire Alarm Exhaust Gas Heater Thermal Oil (température haute de l'huile thermique dans la Chaudière de récupération) Main Engine (moteur principal) Maritime Rescue Coordination Center Maritime Rescue Sub-Center Quick Closing Valve (vanne à Fermeture Rapide) Quick Opening Valve (vanne à Ouverture Rapide) Thermal Oil Heater (réchauffeur d'huile thermique) Thermal Oil Flow Breakdown (défaut de circulation d'huile thermique) Temps Universel DA (GE) DO DPA GPMM EGH EGHFB EGHFGT EGHFA EGHTO ME MRCC MRSC QCV QOV TOH TOHFB TU Page 5 sur 36 1 CIRCONSTANCES Toutes les heures sont en TU + 2 (heure bord / l'heure française). Le premier évènement : Le 15 août 2012 vers 4h30 du matin, le navire pétrolier chimiquier GUYENNE quitte, lège, Port-La-Nouvelle pour le port de Castellon (Espagne) où il doit charger. À 8h40 survient une alarme de défaut débit du circuit d'huile thermique. Le fluide thermique est chauffé par la chaudière de récupération à la mer et par la chaudière de mouillage au port, il assure le réchauffage du fioul de propulsion et de la cargaison. Les pompes de circulation de ce circuit sont immédiatement stoppées manuellement. L'inspection du circuit révèle que l'une des vannes télécommandées à fermeture rapide est fermée et un mécanicien tente de l'ouvrir manuellement. L'augmentation de la pression dans le circuit provoque l'ouverture de la soupape de sûreté. Le mécanicien, qui poursuivait en vain ses tentatives d'ouverture de la vanne, aperçoit un début d'incendie lié à une pulvérisation au niveau du joint de la bride amont de la soupape de sureté. Il sort par l'échappée machine de la cheminée et donne l'alerte. Le moteur principal est stoppé, les vannes à fermeture rapide du circuit combustible sont fermées, le circuit d'huile thermique est mis en vidange et les volets de ventilation sont fermés après arrêt de celle-ci. Vers 10h30, le local machine est évacué et le CO2 est déclenché. L'extinction est confirmée vers 12h30 (absence de point chaud). Le navire sera pris en remorque le lendemain matin 16 août pour rallier Marseille qu'il atteindra le soir même. Les réparations des avaries provoquées par l'incendie seront effectuées à Marseille. Page 6 sur 36 Le second évènement : Après réparations par un chantier de Marseille, le départ ayant été différé à deux reprises, le navire appareille pour effectuer les essais en mer le vendredi 14 septembre en début d'après-midi. Peu avant le départ, l'alarme de défaut de circulation d'huile thermique, la même que le 15 août à 08h40, se déclenche ainsi que, 20 mn plus tard, l'alarme d'incendie dans la chaudière de récupération qui est interprétée comme intempestive. En rade de Marseille, les essais se déroulent normalement de 15h00 à 16h00 et sont considérés satisfaisants. Environ 30 mn plus tard, le chef mécanicien constate que la soupape de sécurité de l'huile thermique située à l'entrée de la chaudière de récupération est ouverte. Il ouvre une vanne de purge de ce circuit vers la caisse d'expansion. Il constate alors que la vanne d'entrée dans la chaudière de mouillage, normalement ouverte, est cependant fermée. Il l'ouvre. La pression dans le circuit chute de 10 à 6 bars. La vanne de purge est alors fermée mais la température du fluide n'est pas revenue à la normale. De la fumée apparaît au niveau de certains calorifugeages dans la «zone chaudière», puis l'alarme incendie de cette zone se déclenche. Les arrêts d'urgence (moteur principal, ventilation, etc.) sont actionnés et la lutte contre l'incendie (limitée à la zone des chaudières) débute immédiatement, le développement du feu est maîtrisé, mais il couve encore, le CO 2 est déclenché. Après une évaluation de la situation en liaison avec le DPA et le GPMM pour un retour du navire au port, deux remorqueurs sont commandés. Les marins pompiers embarquent au moment où le navire commence à s'amarrer. Le samedi 15 septembre à 00h48, le navire est amarré Forme 8 du port de Marseille. L'extinction est confirmée à 01h23 (absence de points chauds). Les pompiers débarquent. À 02h04, la détection incendie est de nouveau opérationnelle. Page 7 sur 36 2 CONTEXTE La société Sea Tankers Shipping, qui résulte de la fusion en 2007 des entreprises françaises Fouquet Sacop et Pétromarine, est basée à Mérignac, près de Bordeaux. Elle exploite 28 navires citernes, gaziers, chimiquiers et/ou pétroliers, d'un port en lourd compris entre 1 500 et 20 000 tonnes, dont le GUYENNE. Depuis plusieurs mois, le GUYENNE est exploité dans le cadre d'affrètements à temps ou au voyage sur Lavera/Fos et Port-La-Nouvelle, à l'exception du mois de juin 2012, pendant lequel il a été affrété pour caboter en Algérie entre Skikda, Bejaia et Alger. Le premier incendie est survenu dans le cadre de l'exploitation normale du navire qui venait d'appareiller de Port-La-Nouvelle pour aller charger à Castellon, en Espagne. Les réparations à la suite de cet incendie ont duré un mois. Les travaux prévus portaient, après nettoyage du tambour machine, sur une réfection complète du circuit d'huile thermique et des circuits électriques endommagés. À l'issue de celles-ci, les essais à la mer ont été différés trois fois à cause de la météo et/ou de mises au point de dernière minute. Ils ont eu lieu un vendredi après-midi en présence d'un responsable technique de l'armement, d'une dizaine de techniciens de l'entreprise qui avait effectué les travaux de réparation et de deux inspecteurs de la société de classification. Les techniciens du chantier poursuivaient après l'appareillage des opérations de mise au point. Le navire devait appareiller ensuite de Marseille pour charger le surlendemain, dans le cadre d'un affrètement au voyage. Le second incendie est survenu sur le même circuit pendant les essais. Moins graves que lors du premier incendie, les avaries provoquées imposeront néanmoins des travaux importants qui dureront six semaines. Page 8 sur 36 3 NAVIRE Le GUYENNE est un navire citerne armé au Registre International Français qui a été lancé en mai 2005 et mis en service en février 2006. Ce navire avait été commandé par Pétromarine, avant sa fusion avec Fouquet Sacop, à un chantier espagnol de Vigo (Hijos de J. Barreras). Ce chantier avait sous-traité la construction du navire à un chantier turc établi dans la baie de Tuzla : le chantier MBK. Le navire a été terminé en Espagne. Principales caractéristiques : Immatriculation OMI Immatriculation France Longueur hors tout Largeur Port en lourd Jauge Puissance propulsive : 9309148 ; : MA (RIF) 924602 ; : 119,85 m ; : 18,80 m ; : 11336 t ; : 6717 UMS ; : 4320 kW. Le GUYENNE dispose de trois groupes électrogènes (3 x 1140 kW), d'un alternateur attelé au moteur principal et réversible en moteur de secours (800 kW) et d'un groupe électrogène de secours (229 kW). Le GUYENNE est équipé, pour les besoins de réchauffage de combustible et de la cargaison, un circuit d'huile thermique d'une chaudière de récupération qui délivre 1000 kW et d'une chaudière auxiliaire dite « de mouillage » qui délivre 3050 kW (Voir schéma en annexe B page 32). Page 9 sur 36 L'huile thermique est constituée d'un mélange entre deux huiles de marques différentes mais de caractéristiques voisines : le point éclair est de 220° C pour les deux, le point de feu est de 240° C pour l'un et de 255° C pour l'autre, pour la régulation de température, le circuit est équipé d'un réfrigérant. La dernière visite périodique a été effectuée à Ambès le 5 avril 2012 par la commission de visite du centre de sécurité de Bordeaux. Son permis de navigation a été renouvelé jusqu'au 4 avril 2013. 4 ÉQUIPAGE L'équipage se compose de 16 personnes, 5 de nationalité française et 11 de nationalité roumaine. Le commandant, de nationalité française, âgé de 34 ans est titulaire du diplôme de capitaine correspondant à ce navire ainsi que des brevets et certificats spécifiques aux navires pétroliers chimiquiers et gaziers. Il navigue pour la compagnie ST Shipping depuis le début de sa carrière d'officier en 2003. Il exerce la fonction de capitaine depuis juillet 2009. Après avoir déjà effectué plusieurs embarquements de second capitaine sur différents navires de la compagnie dont un à bord du GUYENNE, il a embarqué le 30 juillet 2012 comme capitaine pour la première fois sur ce navire. Le second capitaine, de nationalité française, âgé de 34 ans est titulaire du diplôme de capitaine correspondant à ce navire ainsi que des brevets et certificats spécifiques aux navires pétroliers chimiquiers et gaziers. Il navigue pour la compagnie ST Shipping depuis février 2009. Il a été nommé second capitaine en mai 2009 et navigue depuis juin 2010 à bord du GUYENNE dans cette fonction. Il a embarqué le 6 août 2012 sur le GUYENNE. Le chef mécanicien, de nationalité française, âgé de 35 ans est titulaire du diplôme de chef mécanicien correspondant à ce navire ainsi que des brevets et certificats spécifiques aux navires pétroliers chimiquiers et gaziers. Il navigue pour la compagnie ST Shipping depuis Page 10 sur 36 le début de l'année 2012. Auparavant, il a notamment navigué plusieurs années comme second mécanicien pour des armateurs spécialisés dans le transport de gaz sur le TELLIER et le PROVALYS à bord desquels le transport des calories est assuré par de la vapeur d'eau. Dès son arrivée chez cet armateur, il a embarqué sur le GUYENNE en janvier 2012. Il cumule au moment de l'événement sur le GUYENNE une expérience d'un mois de second mécanicien et de 3 mois et demi en qualité de chef mécanicien. Il a embarqué le 20 juillet 2012 sur le GUYENNE. Le chef mécanicien en doublure a embarqué le 12 septembre 2012. De nationalité roumaine, âgé de 49 ans, il est titulaire du diplôme de chef mécanicien correspondant à ce navire ainsi que des brevets et certificats spécifiques aux navires pétroliers chimiquiers. Il navigue en qualité d'officier mécanicien pour la compagnie ST Shipping depuis octobre 2001. Il a embarqué comme chef mécanicien pour la première fois en septembre 2011, et à bord du GUYENNE, pour 3 mois. 5 CHRONOLOGIE (Heures locales TU + 2) Cet exposé chronologique a été établi à partir des rapports de mer du capitaine, des relevés d'alarmes machine, des rapports établis par le chef mécanicien, du journal de bord (passerelle et machine), des entretiens réalisés par les enquêteurs et pour le second évènement des relevés météo locaux. Le 15 août 2012, À 02h24 Fin du déchargement à Port-La-Nouvelle, À 03h20 La machine est parée à manoeuvrer. Départ de Port-La-Nouvelle À 03h52 Tout largué, À 04h10 Passé les jetées, Page 11 sur 36 À 04h24 Le pilote est débarqué, À 04h42 Route libre, Le GE est stoppé, la production d'électricité est assurée par l'alternateur attelé. À 08h40 Diverses alarmes machine dont : Alarme MI 007 Défaut de circulation de l'huile thermique (TOH Flow Breakdown). Alarme MI 019 Défaut de circulation dans la chaudière de récupération (EGH Flow Breakdown). À 08h45 Alarme MI 026 Température récupération. À 08h46 l'Alarme MI 019 disparait (retour à la situation normale). À 08h54 Le chef mécanicien réarme les thermostats des chaudières. Il diminue la consigne de la chaudière de 170°C à 160°C. À 08h59 l'Alarme MI 026 disparait (retour à la situation normale). À 09h29 Alarmes de niveau bas de la caisse d'expansion. Alarme de détection de fuites d'huile thermique. Alarme MI 012 Démarrage pompe circulation huile thermique en suppléance. Alarme MI 007 Défaut de circulation de l'huile thermique (fugitive). Alarme MI 017 Feu chaudière de récupération. Alarme MI 018 Fuite chaudière de récupération. Alarme MI 019 Défaut de circulation dans la chaudière de récupération. Alarme MI 025 Température haute gaz dans chaudière de récupération. Alarme MI 026 Température récupération. À 09h34 Arrêt de la (MI 012 disparait). pompe circulation huile thermique en suppléance haute huile thermique en sortie chaudière de haute huile thermique en sortie chaudière de À 09h42 Le bord découvre que la vanne QCV 6 (sortie huile thermique de la chaudière de mouillage) est fermée. La pression en sortie de la chaudière de mouillage est de 10 bars. Début des tentatives d'ouverture manuelle de la vanne QCV 6. À 10h10 Demande de réduction d'allure du moteur principal à 40 %. Page 12 sur 36 À 10h11 Réduction automatique d'allure à la suite d'une température élevée du cylindre n°4 due au blocage de sa pompe à injection. Le GE démarre automatiquement. À 10h17 Alarme MI 002 Température haute huile thermique entrée chaudière (220°C). À 10h18 L'ouvrier mécanicien qui est occupé à tenter d'ouvrir la vanne QCV 6 entend un bruit de pulvérisation et sort en apercevant un début d'incendie. Sortie de l'alarme incendie. Le chef mécanicien procède aux arrêts d'urgence : Moteur principal Vannes de combustible à fermeture rapide Groupes électriques de sécurité ES 1, ES 2, ES 3, ES 4 Ventilations (machine, emménagements, cargaison) À 10h21 Pompe incendie de secours en service. À 10h25 L'équipage est au complet à la passerelle. Les volets de ventilation sont fermés. À 10h26 Déclenchement du CO2. À 10h30 Le navire est en dérive à 10,1 milles dans le 091° du cap Saint-Sébastien (41° 53',34N / 003° 25',9 E). Les cloisons de la cheminée sont refroidies par l'extérieur par une équipe de lutte à l'aide de manches à incendie. À 10h32 Le commandant contacte la compagnie. À 10h35 Premières investigations au niveau du pont principal. À 10h39 Navire « non maître de sa manoeuvre ». À 11h06 Tentative de contact avec le MRSC de Palamos. À 11h21 Un message de sécurité est envoyé sur VHF Canal 16 aux navires sur zone. À 11h32 Contact établi avec le CROSS La Garde, puis avec le MRSC de Barcelone par message écrit via le système Inmarsat C et doublé en phonie. À 11h40 5 bouteilles de CO2 sont percutées. À 12h10 3 bouteilles de CO2 sont percutées. À 12h30 Première investigation (Chef mécanicien et second capitaine équipés). Pas de feu visible depuis le poste de contrôle machine. À 13h24 Alarme envahissement d'eau machine. stoppé fermées déclenchés stoppées Page 13 sur 36 À 13h36 Réunion de sécurité à la passerelle afin de préparer l'investigation. 3 équipes se préparent, 2 d'investigations (cheminée et compartiment machine) et 1 en soutien. À 13h50 Investigation dans le compartiment machine via le PC machine. La fumée, épaisse, empêche la progression dans la cheminée. À 14h02 Absence de points de combustion visibles dans le compartiment machine. À 15h00 Le puisard machine est plein, l'extinction par brouillard d'eau qui s'était déclenchée automatiquement est stoppée. À 18h48 Le navire est à 31 milles dans le 70° du Cap Saint-Sébastien, à 100 milles environ de Marseille, position donnée au MRCC Madrid. L'ABEILLE.FLANDRES appareille de Marseille pour prise de remorque prévue le lendemain. La dérive du GUYENNE est suivie par le CROSS La Garde et le MRCC Madrid. Le 16 août 2012, À 00h10 Arrivée sur zone du remorqueur espagnol PUNTA.MAYOR (de la «Sociedad de Salvamento y Seguridad Maritima»). Le retour à Marseille À 04h00 Arrivée de l'ABEILLE.FLANDRES sur zone. À 05h16 La remorque de l'ABEILLE.FLANDRES est capelée. À 05h35 Le convoi appareille en direction de Marseille. À 05h55 Le PUNTA.MAYOR part vers Barcelone. À 20h18 L'ABEILLE.FLANDRES est libérée. À 22h50 Navire accosté Forme 8 à Marseille. Les réparations à Marseille du 17 août au 13 septembre 2012 Pour l'essentiel, les travaux de réparation engagés à Marseille, sont les suivants (cf. liste complète en annexe) : - Nettoyage du tambour machine endommagé par l'incendie, - Remise en état du circuit d'huile thermique, en particulier des vannes (automatiques ou non) et des joints, Page 14 sur 36 - Remise en état des équipements d'alarme, - Remise en état des circuits électriques et des isolants. Le 13 septembre 2012, Les essais, prévus ce jour-là, sont repoussés au lendemain à cause du mauvais temps (vent de secteur NW établi, force 7 et rafales à 9). Les préparatifs de ces essais se poursuivent. Le 14 septembre 2012, À 00h00 (environ) Test à l'air (3 à 5 bars) du circuit d'huile thermique. À 02h00 Remplissage du circuit d'huile thermique et essai de circulation à la pression de service (à froid). Météo médiocre pendant la matinée (Vent de force 5 de secteur Nord). Le départ pour les essais est repoussé à l'après midi. Les essais du circuit d'huile thermique À 13h30 Lancement du moteur principal. Du fait de l'absence de brûleur (en attente de livraison), la chaudière de mouillage n'est pas en service. Le moteur est lancé au DO. Il ne fonctionnera ce jour-là qu'au DO. À 14h25 Alarme EGH Flow Breakdown (défaut de circulation d'huile thermique sur la chaudière récupératrice). À 14h29 Alarme EGH Flue Gaz température. À 14h30 Machine parée à manoeuvrer, largué tout. (Vent force 5 de secteur NW). À 14h41 Passé les jetées de la passe Nord. À 14h48 Pilote débarqué. À 14h50 Alarme de détection d'incendie dans la chaudière récupératrice (EGH fire alarm). Cette alarme est interprétée par le bord comme intempestive car le capteur de température n'a pas été étalonné. À 15h00 Alarme de température haute des gaz d'échappement dans la chaudière récupératrice (EGH Flue Gas Température). Page 15 sur 36 À partir de 15h00 Diverses allures du moteur principal pour essais (de 50 % à avant toute). Pendant les essais de 15h00 à 16h00, l'équipe machine vérifie en permanence les indicateurs de température et de pression dans le circuit d'huile thermique ainsi que le fonctionnement de la vanne régulatrice du réfrigérant d'huile thermique. À 15h45 La pompe de circulation d'huile thermique, en suppléance, démarre automatiquement. À 15h50 Le chef mécanicien en doublure constate une pression d'huile thermique anormale (10 bars) à la sortie de l'économiseur. Il remarque aussi que la soupape de sûreté de la chaudière de récupération est ouverte. Il fait immédiatement ouvrir la communication entre cette chaudière et la caisse d'expansion. Plusieurs fuites d'huile thermique sont révélées par la montée en allure du moteur principal, notamment à l'entrée de la chaudière. Le serrage des brides fuyardes est repris par le bord, les techniciens du chantier sont prévenus. À 16h00 Fin des essais. Ils sont réputés satisfaisants (position 4,6 milles dans le SW de l'île du Planier). À 16h15 Le chef mécanicien en doublure est informé par un électricien du chantier que la QCV 4 en entrée de la chaudière auxiliaire est fermée manuellement. Il l'ouvre. À 16h30 La charge du moteur est réduite à 30% (sur demande du chef mécanicien en doublure). À 16h31 Alarme incendie « zone chaudière ». Le commandant prend les mesures suivantes : - Pas d'hélice à zéro, - Alarme générale, - Arrêt d'urgence du moteur principal, et des GE, - Passage sur groupe de secours (chef mécanicien en doublure), - Déclenchement des vannes à fermeture rapide (combustible), - Arrêt de la ventilation, - Fermeture des volets du compartiment machine, - Évacuation de la machine. Deux débuts d'incendie dans plusieurs calorifugeages situés dans la zone chaudière sont éteints par le chef mécanicien au moyen d'extincteurs à poudre. Page 16 sur 36 À 16h38 Début d'investigation par l'équipe d'intervention. A part l'extinction d'un calorifugeage en flammes, l'équipe doit rebrousser chemin à cause de la chaleur et de l'absence de visibilité. L'espace est confiné. Une manche à incendie est disposée à l'extérieur, à l'entrée de la cheminée. À 16h45 Demande d'assistance à la capitainerie du GPMM. À 16h48 Démarrage de la pompe incendie de secours. Refroidissement des parois extérieures de la cheminée à l'aide de manches à incendie. À 16h50 Le navire est en dérive. Il se signale non maître de sa manoeuvre. (Vent force 6 à 7 de secteur nord) À 16h55 Le commandant demande l'enclenchement manuel du système d'extinction par eau pulvérisée dans la cheminée, le déclenchement effectif est constaté quelques minutes plus tard. À 17h25 Pilote à bord. À 17h33 Nouvelle tentative d'intervention de l'équipe de sécurité, nouvel échec à cause de la présence de feux couvant encore. À 17h38 Le développement du feu est maîtrisé, mais des foyers non accessibles couvent encore. À 17h47 Rassemblement de l'équipage à la passerelle. Déclenchement du CO2, le bon fonctionnement de l'installation est confirmé à 17h53. Le retour à Marseille À 18h10 Le premier remorqueur MISTRAL 9 se présente. À 18h30 Débarquement du personnel technique (Chantier et Société de Classification) au moyen d'une vedette de lamanage alertée par le chantier. À 18h39 Le remorqueur MISTRAL 9 est capelé par l'arrière. À 18h45 Le remorqueur VB PROVENCE se présente. À 18h55 Le remorqueur VB PROVENCE est capelé par l'avant. Le convoi appareille. À 22h26 Le navire franchit la passe nord du port de Marseille. À 22h37 Montée à bord des marins pompiers de Marseille. À 22h46 Une amarre à terre. À 23h53 Le navire est amarré tribord à quai dans la forme 8. Page 17 sur 36 Le 15 septembre 2012, À 00h03 Le remorqueur VB PROVENCE est libéré. À 00h48 Le remorqueur MISTRAL 9 est libéré. À 01h23 Les marins pompiers quittent le navire et confirment l'absence de point chaud dans le compartiment machine et dans la cheminée ainsi que l'absence de gaz nocifs. À 02h04 La détection incendie est à nouveau opérationnelle. Le 30 octobre 2012, Fin des travaux de réparation du navire. 6 ANALYSE La méthode retenue pour cette analyse est celle utilisée par le BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément au Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255(84). Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : facteurs naturels ; facteurs matériels ; facteurs humains ; Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du BEAmer ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : certain ou hypothétique ; déterminant ou sous-jacent ; conjoncturel ou structurel ; aggravant ; avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par l'évènement. Page 18 sur 36 6.1 Facteurs naturels Les conditions météorologiques qui prévalaient lors du premier évènement le 15 août 2012 étaient les suivantes : mer peu agitée et vent de secteur sud force 5 Beaufort. Lors du second évènement, le 14 septembre 2012, la mer était agitée et le vent de secteur nord force 6 Beaufort. Ces conditions n'ont joué aucun rôle dans les deux incendies. Tout au plus peut-on signaler que le mauvais temps a été évoqué parmi les raisons qui ont conduit à différer les essais initialement prévus la veille lors du second incendie. Malgré tout, ce délai supplémentaire n'a pas permis de prévenir cet incendie. Aucun facteur naturel n'est donc retenu pour ces deux évènements. 6.2 Facteurs matériels Voir en annexe B le schéma du circuit d'huile thermique. 6.2.1 Les vannes à fermeture rapide (QCV) Ces vannes, dont le programme de maintenance inclut un contrôle trimestriel ont été testées en avril 2012 et le 7 juillet 2012 par le bord. Elles ont alors fonctionné correctement. Ces vannes, au nombre de quatre (n°4 et 6 amont et aval de la chaudière de mouillage / n°13 et 14 amont et aval de la chaudière de récupération) - schéma en annexe sont actionnées manuellement ou à distance depuis un local situé sur l'avant bâbord de la cheminée. Lorsque ces vannes sont actionnées à distance, elles le sont 2 par 2 (voir le schéma ci-dessous). L'hypothèse selon laquelle la fermeture de la vanne QCV 6 aurait pu être effectuée par erreur à partir du local de commande est à exclure car dans cette hypothèse, la vanne QCV 4 aurait aussi été fermée, ce qui n'a pas été le cas. Page 19 sur 36 Il faut mentionner l'existence de deux autres vannes à ouverture rapide situées à l'entrée et la sortie de la caisse d'expansion qui sont commandées distinctement des deux groupes précédents mais à partir du même local. Le circuit de commande des vannes à fermeture rapide et des vannes à ouverture rapide Lors du premier évènement, l'alarme de défaut de débit dans le circuit d'huile thermique survient plus de 4 heures après le départ. Il est certain, compte tenu de la disposition du circuit, que la circulation de ce fluide était jusqu'alors normale. La fermeture de la vanne QCV 6 est donc intempestive. Le dysfonctionnement de cette vanne a provoqué l'interruption de la circulation de l'huile thermique (alarme de défaut débit à 8h40) donc une augmentation de la pression et de la température de ce fluide puisque le moteur fonctionnait encore à allure normale. L'augmentation de la pression a provoqué le déclenchement de la soupape de sureté. La réduction d'allure, à 10h10 à la demande du chef mécanicien n'a pas suffi à éviter la rupture du joint de la bride amont de cette soupape et la pulvérisation de l'huile à 220 °C sur des parties chaudes du circuit, ce qui a déclenché l'incendie. Lors du démontage de la vanne QCV 6, il est apparu que le siège du clapet présentait un cordon de soudure. Il n'a pas été possible au BEAmer d'obtenir l'origine de cette Page 20 sur 36 modification. En outre, les difficultés de réouverture de cette vanne, particulièrement à chaud, sont probablement liées à une usure des parties mobiles de celle-ci. La fermeture rapide de la QCV 6 en aval de la chaudière de mouillage et la difficulté de sa réouverture sont les facteurs déterminants du premier incendie. Pendant les travaux de réparation, le bord a inspecté les 4 QCV (2 DN 80 et 2 DN 125). Lors du second évènement, l'alarme de défaut débit dans le circuit d'huile thermique apparaît à 14h25 soit 5 minutes avant l'appareillage, mais près d'une heure après que le moteur principal ait été lancé. Cette alarme disparaitra quelques secondes après être apparue vers 16h30 au moment du déclenchement de l'incendie. L'électricien du chantier qui était occupé à régler les indicateurs d'ouverture/fermeture des vannes du circuit du fluide thermique, alerte le chef mécanicien en doublure de la position fermée de la QCV 4. Il a pu l'ouvrir immédiatement sans difficulté. Si la fermeture de cette vanne a un lien évident avec le déclenchement du second incendie, il n'a pas été établi que cette fermeture ait pour origine une cause matérielle. 6.2.2 Les joints des vannes de sûreté et l'absence de cerclage des brides Lorsque ces vannes ont été testées à 10 bars le 15 avril 2012, elles ont fonctionné correctement. Les joints des brides de fixation de ces vannes n'avaient semble-t-il pas été changés à cette occasion. En outre, ces brides n'étaient pas munies de protections en acier galvanisé bien que ceci soit préconisé par le constructeur. (Voir ci-après, la note de GESAB N°.9 / cartouche du plan du circuit du fluide thermique). Page 21 sur 36 La surpression dans le circuit d'huile thermique a provoqué la rupture du joint amont de la bride de la soupape de sûreté de la chaudière de mouillage. Celle-ci a causé l'apparition d'une fuite à cet endroit du circuit correspondant au point le plus faible. Cette fuite, sous pression (10 bars) a provoqué une pulvérisation de l'huile thermique, donc une augmentation de sa surface de contact avec l'air, ce qui a favorisé l'auto-inflammation à l'origine du premier incendie. L'avarie du joint, ainsi que l'absence de cerclage des brides, qui aurait pu atténuer ses effets en empêchant la pulvérisation constituent un facteur sous-jacent du premier incendie. Il est probable que l'absence de cerclage des brides constitue également un facteur sous-jacent du second incendie. Page 22 sur 36 6.2.3 La suppléance des pompes de circulation d'huile thermique Lors du second incendie, la pompe centrifuge du circuit qui était en suppléance a démarré, ce qui a nécessairement conduit à une augmentation de la pression dans le circuit. 6.3 6.3.1 Facteurs humains Lors du premier incendie : la mise au ralenti et l'arrêt du moteur principal Après le départ de Port la Nouvelle le 15 août, le fluide thermique a circulé normalement pendant les 4 premières heures de route libre. Dès l'apparition de l'alarme TOH Flow Breakdown signalant le défaut de circulation d'huile thermique, les investigations entreprises ont permis d'établir que la vanne QCV 6 (voir schéma en annexe B) située en aval de la chaudière de mouillage était fermée, c'est pourquoi le débit dans ce circuit était effectivement nul. Le bord a immédiatement entrepris de tenter de l'ouvrir, mais sans succès (voir les photos en annexe B). Les raisons qui ont conduit à la fermeture de cette vanne n'ont pas pu être établies. Quelles qu'elles soient, le moteur principal a fonctionné pendant 1 heure 40 en alimentant la chaudière de récupération sans qu'il y ait de circulation dans celle-ci donc d'évacuation des calories transmises à la charge d'huile thermique. L'arrêt du moteur principal au moment où il s'est avéré impossible de rouvrir la vanne QCV 6 aurait probablement permis d'éviter l'incendie. Cette gestion de la situation constitue un facteur déterminant du premier incendie. 6.3.2 Lors du second incendie : la QCV 4 fermée Un électricien du chantier, qui était occupé notamment à vérifier les indicateurs de position des vannes à fermeture rapide, a alerté le chef mécanicien en doublure sur le fait que la QCV 4, qui est située dans le circuit à l'entrée de la chaudière de mouillage, était fermée. Celui-ci l'a ouverte immédiatement. Page 23 sur 36 Le fait que cette vanne ait été fermée après le départ (ou n'ait pas été ouverte avant le départ) constitue un facteur déterminant du second incendie. 6.3.3 6.3.3.1 Lors du second incendie : la préparation des essais Les travaux effectués au 14 septembre 2012 pendant l'arrêt technique du 16 août La plupart, les travaux effectués pendant la période du 16 août au 14 septembre visent à remettre en l'état l'installation suite à l'incendie du 15 août. (Voir en annexe B, la liste partielle des travaux telle que communiquée par l'armateur). 6.3.3.2 L'état de finition des travaux de réparation au moment des essais, avant le second incendie. La matinée du vendredi 14 septembre s'est déroulée, semble-t-il, selon les éléments recueillis par le BEAmer, dans un contexte de fatigue et de pression importante pour le bord. Force est de constater qu'il s'est avéré particulièrement pertinent de mener des essais puisque ceux-ci ont révélé bon nombre de dysfonctionnements. Plusieurs alarmes sont survenues pendant les essais de température, dont certaines étaient intempestives car résultant d'un défaut d'étalonnage de leurs capteurs. C'est en particulier le cas des alarmes suivantes : LO 002 MI 017 MI 003 à 13h55 : à 14h51 : à 15h56 : Température entrée d'eau du moteur principal (- 252°C). Alarme incendie chaudière de récupération, selon le bord, capteur non réglé par le chantier. Température d'huile thermique en sortie chaudière de récupération (défaut du capteur). Ceci a conduit l'équipe machine à douter de la réalité de nombreuses alarmes et par conséquent à discriminer. En conclusion, le BEAmer s'étonne que le circuit du fluide thermique n'ait pas été suffisamment contrôlé pour les essais. Page 24 sur 36 Le défaut de préparation des essais au plan technique constitue un facteur sousjacent du second incendie. 6.4 Remarques La position de la pompe à liquide émulseur dans la cheminée Il a été observé que la pompe à liquide émulseur destinée à la lutte contre l'incendie sur le pont, située dans la cheminée, a été détruite lors du premier incendie. En cas d'extension de l'incendie, il apparaît que les canons à mousse de la zone cargaison n'auraient pas pu protéger celle-ci. 7 MESURES PRISES PAR L'ARMATEUR Depuis ces deux évènements, l'armateur a mis en place, notamment, les mesures suivantes : 7.1 Le circuit d'huile thermique Contrôle visuel sur tous les navires de la compagnie des différentes soupapes de sûreté. Contrôle de l'état des calorifugeages, avec une attention particulière aux circuits situés dans la cheminée. Après contrôle, mise en place systématique de bandes larges en zinc galvanisé pour protection des brides. Amélioration de la signalisation de la position des vannes automatiques et indication de la température de sortie de l'huile thermique de la chaudière de récupération sur le tableau synoptique du circuit d'huile thermique. Page 25 sur 36 7.2 Autres circuits sensibles Mise en place sur les brides d'autres circuits sensibles (huile moteur, combustible, ...) d'un revêtement « anti spray » approuvé SOLAS. 7.3 Les procédures Mise en place de procédures de contrôles systématiques et d'essais du circuit d'huile thermique lors des arrêts techniques (vannes de sureté, calorifugeages, tests à froid ...). 8 CONCLUSION Le GUYENNE a connu en l'espace d'un mois deux accidents majeurs sur le même circuit (huile thermique) : Un premier incendie causé par la fermeture probablement intempestive d'une vanne à fermeture rapide, qu'il n'a pas été possible de rouvrir, incendie déclenché par une pulvérisation d'huile thermique sur les parties chaudes du circuit, du fait de la défaillance d'un joint qui n'avait pas été remplacé. Un second incendie de moindre gravité, un mois plus tard, lors des essais à la mer qui devaient conclure les travaux de réparation dus au premier incendie, provoqué lui aussi par la fermeture intempestive d'une vanne de ce circuit. Il est probable que l'approche de la fin des travaux a généré des difficultés, d'une manière générale, aggravées par l'insuffisance de protocoles d'essais. On ne peut que se féliciter de la tenue de ces essais dont l'absence aurait induit des conséquences probablement bien plus graves. Fort heureusement, aucun de ces évènements n'a causé de victime. Page 26 sur 36 9 RECOMMANDATIONS Le BEAmer recommande : Aux services techniques des compagnies maritimes exploitant des navires équipés de circuits de transport de calories par de l'huile thermique : 1. 2013-R-040 : d'accorder un soin particulier à la conception, à la surveillance et à l'entretien des composants de ces circuits, compte tenu de l'inflammabilité des fluides utilisés. Aux armateurs, aux chantiers navals et aux sociétés de classification : 2. 2013-R-041 : lors des arrêts techniques des navires de mettre en place, en concertation, des protocoles encadrant les opérations prévues lors des essais à la mer. Page 27 sur 36 LISTE DES ANNEXES A. B. Décision d'enquête Dossier plans et images Page 28 sur 36 Annexe A Décision d'enquête Page 29 sur 36 Page 30 sur 36 Annexe B Dossier plans et images Le circuit d'huile thermique, Le schéma des vannes à fermeture rapide, La liste des travaux effectués à Marseille entre le 16 août et le 14 septembre 2012. Page 31 sur 36 Le circuit d'huile thermique (partie production) - Lors du premier incendie, c'est la vanne QCV 6 qui s'est trouvée intempestivement fermée et l'avarie du joint amont de la soupape de sûreté de la chaudière de mouillage qui a provoqué la pulvérisation. - Lors du second incendie, c'est la vanne QCV 4 qui s'est trouvée intempestivement fermée. Joint amont Soupape de sûreté QCV 6 de la chaudière de mouillage Aval chaudière de mouillage QCV 13 Amont chaudière de récupération QCV 14 Aval chaudière de récupération Amont chaudière de mouillage QCV 4 Page 32 sur 36 Les Quick Closing Valves : Soudure sur la partie supérieure de la vanne On remarque des traces de portage sur la partie inférieure de la vanne et sur la tige Vanne QCV 6 située en aval de la chaudière de mouillage Page 33 sur 36 Travaux effectués à Marseille (entre le 15 aout et le 14 septembre 2012) (Liste fournie par l'armateur) THERMAL OIL SYSTEM EXTRA QCV inspection: transport to workshop of 2xDN80 and 2x DN125 quick closing valves for inspection. Pressure test with cold water at 15bar of valve in open and close position, Test of operating system with air 7bar Valve from secondary system: removal, transport to workshop of 3xDN80 valves. Pressure test with cold water at 15bar of valve in open and close position, Extra cost for valves from G-c: pressure test at 6,5 bar, 10bar then 15bar of 17 valves (3 x DN15 PN16, 5 x DN25 PN16, 4 x DN80 PN16, 1 x DN100 PN16, 4 x DN125 PN16) in open & close position, seat grinding on total 13 valves, (1 x DN15 PN16, 3 x DN25 PN16, 3 x DN80 PN16, 1 x DN100 PN16, 4 x DN125 PN16)machining on 3 valves (1xQOV DN 15 PN16, 1 xQOV DN80 PN16, 1 x DN100 PN 16) extra cost for valves from G-c: installation on week end for preparation of pressure test, 5 peoples Thermostat pocket: cutting, preparation and welding of total 8 pockets and NDT test Preparation for pressure test of primary thermal oil system: preparation for air pressure test and hydraulic pressure test, making and installation of blind flanges (on oil exp Tk, 3pcs. On QCV &QOV 10pcs, safety valves, 3 pcs), installation/ removal of "poele a frire" on oil exp tk for oil feeding ( 2 times) during 3 days, including week end FUNNEL CLEANING FOR PAINTING Inside: Degreasing by spray & cleaning by hand of all interested area in the funnel from deck below Poop Deck up to the top, only funnel area, total 6 floors. Removal of grating, work during week end and night ME exhaust gas cracks Cutting for pipe removal, removal of branch pipe and transport to workshop, renewal of branch according drawing, preparation in workshop and installation and welding onboard EXTRA WORK FOR INSULATION Insulation on ME exhaust pipe below ME hatch: Making and instalation on ME exhaust pipe, removal of old clading, and old insulation, installation of ISOVER 100mm thickness, supply and installation of a new galvanized plate on 2 meters wide, 3400mm long. Removal and assembling in position of the box. work done on scaffholding Insulation in front of AC workshop and thermal oil pump: renewal of insulation 2nd pipe from BV comment and on thermal oil pump. Diam 168mm thickness 50mm, quantity 9ml. Diam 140mm thickness 50mm, quantity 2ml using of scrimtex and temati WB1501 Insulation on MP exhaust pipe, vertical part, in funnel, from poop deck to flange: removal of cladding, inspection of rockwool with Chief Eng, removal of rockwool for inspection of ME exhaust pipe for cracks repair, change of insulation if necessary, installation of old cladding & insulation renewal of branch cladding on ME exhaust pipe, old cladding is full of corosion, extra to ref D-a extra cost for work during night and week end ( ref Q-e,f) GE3 & 2 and MP, including cleaning of galvanized plate for GE3 & 2 ALARM SYSTEM Checking CO2 alarm system and putting into service Page 34 sur 36 Checking ER alarm system and putting into service thermal oil pipe: on deck leaking: cutting with electric saw for pipe removal, installation of 2 flanges, removal of pipe and transport to workshop, renewal of one part, lower horizontal part(1m straight - 1 elbow 90° -50cm vertical), standby in workshop. extra cost for thermal oil pipe: renewal of pipe of various diametre, as specified in the attached file, overhauling of DN40 valve SILENT BLOCKS Installation of 20 Silent blocks, already supplied THERMAL OIL SYSTEM QCV: Removal, transport to workshop and dismantling of 2xDN80 and 2x DN125 quick closing valves for inspection. Fitting of 2xDN80 and 2xDN125 new OS quick closing valves with new joints ( Klinger reinforced ), bolts and nuts Safety valve: Removal/refitting and transport to workshop of 2xDN25 safety valves, opening, cleaning, pressure test and setting at 10bar. Supply of 2 kits of special joints for safety valves Valve: Removal of 22 valve of various size. Transport of 22 exhisting valves ( 4xDN125 + 1xDN100 + 4xDN80 + 1xDN65 + 6xDN25 + 2xDN20 + 4xDN15 ) to the workshop for cleaning and checking, renewal of joints ( Klinger reinforced ), cold water pressure test, transported on board and fitted with new joints ( Klinger reinforced ), bolts and nuts. flange gasket: Supply and renewall of 70 joints ( Klinger reinforced ) iwo thermal oil flange pipes, by removing/reinstalling adjacent piping, including supply and installation of new bolts and nuts CL 10.9. Removal by hand scrapping of old & melted joints on 140 existing flanges & cleaning by sand paper Cutting of existing & melted pipe supports, Supply & fitting of new STAUFF supports, 70pcs ( final quantity: 86pcs ) Transport of the repaired burner to the Yard, and from the Yard on board. Lifting of the boiler and placing in position. Cutting and rewelding of floor supports, erection/removal of staging. Installation/connection of the burner by Weishaupt REMOVAL/RENEWAL OF ELECTRIC CABLES IN THE FUNNEL Removal/renewal of approx 7x20m of electric cables damaged of various diameters and characteristics from the consumer to the closest cubicle/starter/switch including connection to new electric appliances, including ss bands INSULATION IWO EXHAUST PIPES IN THE ER FUNNEL: Removal/renewal of the damaged insulation (TOTAL 50m) and mattress(30pcs) in the funnel for damaged insulation after fire. All material used will be according to rules in force.GE3 removal of cladding on 2m, renewal of rockwool, installation of claddingGE2: removal of mattress damaged and installation of new mattressMP removal of cladding iwo of poop deck for localisation of exhaust leakage, installation of claddingLeak barrier, making and installation of leak barrier on flange FUNNEL CLEANING Inside: Degreasing by spry and cleaning by hand of all interested area in the funnel from deck below Poop Deck up to the top. Pumping out of the dirty water and bilge from the deck below the Poop Deck to a shore tank. BOILER BOTTOM and BURNER HOUSING REPAIRS Removing of damaged concrete on the bottom and renewing by flooding new concrete ­ Repairing an insert by welding an insert iwo the exhaust Pipe. Page 35 sur 36 Page 36 sur 36 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Pascal B - 92055 La Défense cedex Téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - Télécopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.beamer-france.org bea-mer@developpement-durable.gouv.fr