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France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

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Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur le chavirement du ponton Galaad le 23 janvier 2013 entre Belle-Île et Quiberon. Cet accident a fait deux victimes. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité ;prévention des risques

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique CHAVIREMENT DU PONTON GALAAD LE 23 JANVIER 2013 ENTRE BELLE-ÎLE ET QUIBERON (DEUX VICTIMES) Rapport publié : novembre 2013 2 Rapport d'enquête technique CHAVIREMENT DU PONTON GALAAD LE 23 JANVIER 2013 ENTRE BELLE-ÎLE ET QUIBERON (DEUX VICTIMES) Page 1 sur 28 Page 2 sur 28 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du Code des transports, notamment ses articles L1621-1 à L1622-2 et du décret n° 2004-85 du 26 janvier 2004 modifié relatifs aux enquêtes techniques après événement de mer, accident ou incident de transport terrestre, ainsi qu'à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255 (84). Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du les circonstances et les causes de l'événement analysé. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif a été d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. BEAmer sur Page 3 sur 28 PLAN DU RAPPORT 1 2 3 4 5 6 7 8 CIRCONSTANCES CONTEXTE NAVIRE ÉQUIPAGE CHRONOLOGIE ANALYSE CONCLUSION RECOMMANDATIONS Page Page Page Page Page Page Page Page 6 6 7 8 8 12 15 16 ANNEXES A. B. C. D. E. Décision d'enquête Dossier météorologique (extraits) Cartes marines Plan du navire Extrait du PV de CRS ­ n° 04/193 du 6 mai 2010 Page 4 sur 28 Liste des abréviations BEAmer : Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer : Certificat d'Aptitude Professionnelle Maritime : Centre Opérationnel Départemental d'Incendie et de Secours : Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage : Commission Régionale de Sécurité : Direction Interrégionale de la Mer Nord Atlantique - Manche Ouest : Kilowatt : Mégahertz : Temps Universel CAPM CODIS CROSS CRS DIRM NAMO kW MHz UTC Page 5 sur 28 1 CIRCONSTANCES Le 23 janvier 2013, en début d'après-midi, le ponton GALAAD quitte le port du Palais à Belle-Île, avec en pontée des éléments d'échafaudage, pour se rendre à Saint-Philibert. Pour rentrer en Baie de Quiberon, il n'a pas l'intention de prendre le Passage de La Teignouse mais un raccourci, la passe dénommée « En Toul Braz ». Pour rejoindre ce passage, sa route le fait passer à proximité des hauts fonds de « Goué Vas Ouest ». La houle d'ouest/nord-ouest est forte, de l'ordre de 2,50 mètres, et la mer brise. À l'approche des brisants, probablement par crainte, le patron hésite et fait un tour complet, avant de reprendre sa route initiale. Peu après, le GALAAD qui reçoit la houle par l'arrière du travers enfourne et est chaviré par une déferlante. L'alerte est donnée par sa balise de détresse. La coque retournée est rapidement repérée. Le corps d'un des marins est découvert par les plongeurs dans l'épave, l'autre corps ne sera pas retrouvé. 2 CONTEXTE Le ponton GALAAD a été mis en service en 2000, comme ponton ostréicole en 4ème.catégorie de navigation avec une pontée de 50 tonnes, et a été exploité comme tel dans le Golfe du Morbihan et en Baie de Quiberon. En novembre 2009, à l'occasion d'un changement de propriété, l'armateur formule une demande d'approbation en vue de son passage en navire de charge en 3 ème catégorie. Il précise que le navire effectuera une navigation de 2h30 entre Houat, Belle-Île et Groix et occasionnellement entre Saint-Nazaire et Brest pour une durée de navigation de 8 heures. Après examen de cette demande, et mise en conformité avec les avis de la CRS de la DIRM NAMO, le GALAAD est autorisé à naviguer comme navire de charge en 3 ème catégorie avec une pontée de 75 tonnes. Page 6 sur 28 3 NAVIRE photo du GALAAD avant son passage en navire de charge Le ponton GALAAD, immatriculé AY 900126, est un navire en AG4, construit en 2000 comme navire aquacole dans un chantier morbihannais pour le compte d'un ostréiculteur de la région. En juin 2010, il est acheté par la société SEAWAY de Saint-Philibert, qui, après approbation du dossier de sécurité par le DIRM NAMO, suite à l'avis favorable de la commission régionale de sécurité, l'arme en navire de charge en 3ème.catégorie pour effectuer le transport de marchandises sur les îles (Houat ­ Hoëdic et Belle-Île). Ce navire est également utilisé pour l'ostréiculture en Baie de Quiberon. De ce fait, il possède deux permis de navigation et deux certificats de franc-bord pour « navire de charge » et « ponton ostréicole ». Le navire est à jour de ses titres de sécurité. Les principales caractéristiques sont les suivantes : Longueur hors-tout : 24,16 m ; Longueur entre perpendiculaires : 22,70 m ; Largeur : 8,06 m ; Creux : 1,60 m ; Jauge brute (Oslo) : 80,07 tx ; Page 7 sur 28  Moteur diesel : 243 kW ; N° MMSI : 227 315 480 ; Indicatif radio : FW 9429. Ce navire est bien entretenu. Les appareils de lutte contre l'incendie et le matériel de sauvetage sont conformes à la réglementation qui lui était alors applicable. Le moteur Volvo d'origine, d'une puissance de 280 kW, a été remplacé en juin 2011 par un moteur Iveco d'une puissance réglée le 17 janvier 2012 à 243 kW à 2000 tours/minute. Le navire est équipé d'une propulsion de type hydraulique (fabricant : Hydro-Armor). 4 ÉQUIPAGE Le patron-mécanicien, âgé de 29 ans, est titulaire du brevet de capitaine 500, du permis de conduire les moteurs marins, du certificat général d'opérateur (non revalidé au jour de l'accident). Il possède le certificat de formation de base à la sécurité, la qualification avancée de lutte contre l'incendie, le brevet d'aptitude à l'exploitation des embarcations et des radeaux de sauvetage et le brevet d'études professionnelles maritimes cultures marines. Le matelot est embarqué depuis le 13 décembre 2012 pour remplacer le matelot titulaire, victime d'un accident du travail. Il connaît le navire et a déjà travaillé pour le compte de la société. Il est âgé de 29 ans. Il s'agit d'un marin qualifié, titulaire du brevet de capitaine 200, du permis de conduire les moteurs marins, du certificat de formation de base à la sécurité et du certificat d'aptitude professionnel maritime conchylicole. Les deux marins sont à jour de leur visite médicale d'aptitude. 5 CHRONOLOGIE Heures Locales (UTC + 1) Conditions météorologiques (voir en annexe le rapport de Météo France) : vent d'ouest force 4 ­ houle d'ouest/nord-ouest 2,55 m (3,16 m toutes les 1000 vagues) ­ bonne visibilité (supérieure à 5 milles). Marée : pleine mer à 14h41, port de référence : Port-Tudy ­ coefficient 49 (le courant portant secteur SW de l'ordre de 0,7 noeud au moment de l'accident). Page 8 sur 28 Le 23 janvier 2013 Vers 12h15, le GALAAD quitte le port de La Trinité-sur-Mer avec un chargement de tasseaux de bois en direction du Palais à Belle-Île. Les deux membres d'équipage déchargent le navire puis rechargent du matériel (échafaudage et un lot de palettes vides) d'une quinzaine de tonnes. Entre 14h55 et 15h00, le GALAAD franchit la porte de l'écluse du Palais et fait route vers le Port de Saint-Philibert, via le secteur de La Teignouse. Source : (extrait) caméra de surveillance du port. 14h55, le 23 janvier 2013, franchissement de la porte de l'écluse du Palais par le GALAAD. Le chargement n'est pas saisi, contrairement aux exigences réglementaires (art. 410-1-01 du règlement annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 sur la sécurité des navires). À 15h10, le patron d'un chalutier immatriculé à Saint-Nazaire, aperçoit le GALAAD en route vers la bouée Goué Vas Sud, cap au nord-nord/est. Maintenant ce cap, le ponton se dirige tout droit vers un secteur où une houle de l'ordre de 3 mètres brise sur les hauts fonds. À 15h31mn55s, le relevé du Spationav donne une position : 47°24,35' N et 003°06, 51' W, pour une vitesse de 9,8 noeuds et un cap au 32°. À 15h39, le navire croise, au niveau du banc de Taillefer, un palangrier de Quiberon. À cet endroit, la mer est praticable malgré une très forte houle sur les hauts fonds marqués par les bouées de Goué Vas Nord et Sud. Le GALAAD fait route à sa vitesse habituelle à 9/10 noeuds. Page 9 sur 28 À 15h42mn05s, le navire est à la position : 47°25,73'N et 003°05,51'W, pour une vitesse de 10,5 noeuds et un cap au 22° 8 (en direction de la passe). À 15h44mn54s, le cap passe au 275°5' (le ponton est en giration pour un tour complet par l'ouest), pour une vitesse de 9,9 noeuds à la position : 47°26,06' N et 003°05,30' W. À 15h45mn45s, la vitesse est à 7,5 noeuds, cap au 130°7 (giration en cours), position : 47°26,02' N et 003°05, W. À 15h46mn23s, la vitesse est à 4,1 noeuds pour un cap à nouveau au 34°5, a priori avec l'intention d'embouquer la passe « En Toul Braz », position : 47°26,05' N et 003°05,31' W. À 15h46mn54s, dernier relevé du Spationav et dernier écho radar observé : cap au 34°5, vitesse 4,1 noeuds, position : 47°26,07' N et 003°05,30' W. À 16h09, appel téléphonique du CROSS Gris-Nez, signalant le déclenchement de la balise 406 MHz du ponton GALAAD à la position : 47°24,90' N et 003°04,60' W. À 16h20, le sémaphore de Saint-Julien à Quiberon signale une coque retournée avec deux radeaux de survie à proximité. À partir de 16h24, mise en oeuvre par le CROSS Etel des moyens nautiques, aériens et des plongeurs du CODIS 56 et de la Gendarmerie. À 16h54, la SNS 712 arrive sur les lieux et confirme la présence de deux radeaux de survie, l'un encore dans sa coque, l'autre percuté. Les deux sont toujours amarrés au ponton. À 16h56, la balise est récupérée par la SNS 712. Les moyens engagés par le CROSS poursuivent les recherches sans résultat. À 17h59, deux plongeurs du bâtiment hydrographique de la Marine nationale LA.PÉROUSE remontent un corps sans vie de la timonerie. Il s'agit du matelot. À 18h17, les plongeurs de la Marine nationale investiguent à nouveau la timonerie, sans résultat. À 19h07, la SNS 109 signale que la coque renversée peut être remorquée au niveau de la zone de mouillage du Palais. Page 10 sur 28 À 20h58, la SNS 109 signale des difficultés pour remorquer l'épave et demande le concours de la SNS 096. À 21h34, début du remorquage vers Le Palais par la SNS 096. L'heure d'arrivée ne peut être précisée en raison des imprévus pouvant survenir en cours de trajet. Les recherches se poursuivent toute la nuit : découverte des bouées couronnes, d'un radeau et de différents objets appartenant au navire. Le 24 Janvier 2013 À 10h50, un gilet autogonflant du type de ceux embarqués à bord du GALAAD est retrouvé par la DF 36. Les moyens nautiques poursuivent les recherches jusqu'à 17h05. Le corps du patron disparu n'est pas retrouvé. Le navire est à Belle-Île, toujours retourné. Les plongeurs investiguent la coque. L'hélice est intacte, il n'y aucune trace de ragage. L'accès au local machine par les plongeurs, est impossible, la trappe d'accès est trop étroite. Le 25 janvier 2013 À 09h44, un chalutier lorientais remorque le GALAAD, toujours retourné, jusqu'au port de commerce de Lorient. Vers 19h00, le convoi arrive au port de commerce. Le 26 janvier 2013 À 08h00, les opérations de remise à l'endroit de la coque du GALAAD commencent. En fin de matinée, le navire est remis à l'endroit. À 12h15, après exploration de la machine et des fonds, il s'avère que le navire ne recèle aucun corps. La coque est hissée sur le terre-plein du port de pêche dans l'après-midi. Page 11 sur 28 Ponton chaviré Ponton redressé Rambarde pliée à l'avant tribord 6 ANALYSE La méthode retenue pour cette analyse est celle utilisée par le BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément au Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255 (84). Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : facteurs naturels ; facteurs matériels ; facteurs humains. Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du BEAmer ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : certain ou hypothétique ; déterminant ou sous-jacent ; conjoncturel ou structurel ; aggravant ; Page 12 sur 28 avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par l'évènement. 6.1 Facteurs naturels Lorsque survient l'accident, le vent est faible. Il y a, en revanche, selon les données statistiques une forte houle d'ouest/nord-ouest de 2,55 mètres, avec des vagues de 3,16 m toutes les 3 heures, qui brisent sur Goué Vas Ouest. Les professionnels présents dans le secteur ont tous souligné l'existence d'une forte houle. La topographie nautique dans ce secteur montre une dénivellation de plus de 20 mètres sur une courte distance, ce qui favorise le déferlement de la houle. La marée est descendante (début de jusant) favorisant ainsi la levée de la mer du fait du phénomène houle contre le courant. Les conditions météorologiques et la marée conjuguées à la configuration des fonds constituent un facteur déterminant de l'accident. 6.2 Facteurs matériels Du fait de sa carène très plate, le ponton GALAAD, comme tous les pontons de même type de carène, a une très forte stabilité aux petits angles (cf. annexe E), cependant il atteint le maximum du bras de levier de redressement à un angle de gite tel qu'il est dans l'impossibilité de respecter les 25° réglementaires compte tenu de la forme de la carène. Le dossier de stabilité du ponton a été examiné par la CRS (DIRM NAMO Point N° 04/193-examen du 6 mai 2010). Il est écrit dans son procès-verbal : « Dans les 4 cas de chargement, les critères réglementaires sont respectés, à l'exception de l'angle de gîte minimal pour le bras de levier maximal qui est inférieur au 25° requis, soit respectivement 18,3° ; 22,5° ; 18,3° et 20,9°. Une demande de dérogation est présentée pour ces valeurs inférieures à 25°. L'architecte précise que celle-ci sont inhérentes à la forme de carène et que les valeurs du GM, des bras de levier de redressement et des aires sous-tendues sont grandes comparées aux Page 13 sur 28 critères requis. Cet argumentaire est également repris dans la note FPO/10/01937 au point 2.8. » Cette dernière note est le rapport d'examen du dossier de stabilité par le Bureau Veritas. La stabilité de ce ponton a été en définitive approuvée suite aux avis formulés par la CRS, par décision du DIRM-NAMO. Eu égard aux conditions naturelles rencontrées (cf. point 6.1) et de chargement (cf. point 6.3.2), la forme de carène constitue un facteur sous-jacent du chavirage. 6.3 6.3.1 Facteurs humains Route suivie Le choix de ne pas prendre le Passage de La Teignouse, mais d'emprunter la passe de « En Toul Braz », a conduit à passer à proximité du haut fond de « Goué Vas Ouest », secteur de brisants. Par conséquent, la route suivie eu égard aux conditions rencontrées, et en particulier le passage près d'un haut fond, constitue un facteur déterminant de l'accident. 6.3.2 Chargement La caisse à combustible sur ce ponton est située à l'avant, elle contenait près de 5.tonnes de gazole et était donc pratiquement pleine (pas de carène liquide). Le chargement de 15 tonnes de pièces d'échafaudage était concentré vers l'avant, ce qui a dû favoriser l'enfournement du navire sur tribord avant avec une allure au largue. De ce fait, la pontée non saisie a ripé, accentuant la gîte et l'effet des trains de vague a alors favorisé le chavirage. La répartition du chargement du navire, sans saisissage de la pontée, constitue un facteur conjoncturel de l'accident. Page 14 sur 28 6.4 Autres facteurs : restrictions de navigation Compte tenu des capacités intrinsèques du navire, avec les caractéristiques de stabilité citées au point 6.2, l'exploitation antérieure comme navire conchylicole en 4 ème catégorie dans des zones relativement abritées comme le Golfe du Morbihan ou la Baie de Quiberon, était adaptée. Or, l'armateur a demandé le passage du GALAAD en navire de charge en 3ème catégorie. Ceci impliquait que le navire allait désormais affronter la mer ouverte. Le GALAAD a donc été autorisé par la suite à être exploité comme navire de charge en 3 ème catégorie, sans restriction autre que la pontée, la durée de navigation et le rambardage. L'autorisation donnée se base donc sur le fait qu'il ne soit pas utilisé en dehors des règles de l'art, or la limite physique de redressement a été franchie par le choix de la route prise ce jour-là. L'absence de restrictions explicites liée à cette limite pour ce type de carène constitue un facteur sous-jacent de l'accident. 7 CONCLUSION Le GALAAD, ponton à forme de carène plate, comme tous les navires ayant une largeur importante et un creux faible, se caractérise par une forte stabilité aux petits angles et une stabilité aux grands angles qui ne permet pas de respecter le critère de bras de levier maximum. Lors de son transit entre Belle-Île et le continent, avec un chargement réparti sur l'avant, la route suivie par le GALAAD, compte tenu des conditions météorologiques et de marée rencontrées conjuguées à la configuration des fonds, a conduit au dépassement des limites de stabilité et en conséquence à son chavirement. Page 15 sur 28 8 RECOMMANDATIONS Le BEAmer recommande : Aux patrons des petits navires de charge à fond plat : 1 2013-R-047 : De tenir dûment compte des conditions de mer et des zones de brisants. À l'administration compétente pour l'approbation du dossier de sécurité des navires : 2 2013-R-048 : D'être suffisamment explicite pour les navires ayant ce type de carène, sur les conditions d'exploitation à respecter, en prenant notamment en compte les conditions météorologiques et les dangers inhérents aux zones fréquentées, ces conditions devant être rappelées sur le permis de navigation. Page 16 sur 28 LISTE DES ANNEXES A. B. C. D. E. Décision d'enquête Dossier météorologique (extraits) Cartes marines Plan du navire Extrait du PV de CRS ­ n°04/193 du 6 mai 2010 Page 17 sur 28 Annexe A Décision d'enquête Page 18 sur 28 Annexes B Dossier météorologique (extraits) Page 19 sur 28 Page 20 sur 28 Page 21 sur 28 Page 22 sur 28 Page 23 sur 28 Annexe C Cartes marines Le Palais Page 24 sur 28 Lieu du chavirement Lieu du chavirement Page 25 sur 28 Annexe D Plan du navire Page 26 sur 28 Annexe E Extrait du PV de CRS ­ n°04/193 du 6 mai 2010 Page 27 sur 28 Page 28 sur 28 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Pascal B - 92055 La Défense cedex téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - télécopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.beamer-france.org bea-mer@developpement-durable.gouv.fr