Auteur moral

France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

Auteur secondaire

Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur l'échouement du chalutier Scuderia et pollution, le 28 août 2013 à Lankidden Cove (Cornouaille anglaises). Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;prévention des risques ;sécurité ;pollution

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique Maritime safety investigation report ÉCHOUEMENT DU CHALUTIER SCUDERIA ET POLLUTION, LE 28 AOÛT 2013 À LANKIDDEN COVE (CORNOUAILLE ANGLAISE) STRANDING OF THE TRAWLER SCUDERIA AND POLLUTION, ON 28 AUGUST 2013 AT LANKIDDEN COVE (CORNWALL, UK) Rapport publié : juillet 2014 2 Rapport denquête technique ÉCHOUEMENT DU CHALUTIER SCUDERIA ET POLLUTION, LE 28 AOÛT 2013 À LANKIDDEN COVE (CORNOUAILLE ANGLAISE) Page 1 sur 36 Page 2 sur 36 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du code des transports, notamment ses articles L1621-1 à L1622-2 et R1621-1 à R1621-38 relatifs aux enquêtes techniques et aux enquêtes de sécurité après un événement de mer, un accident ou un incident de transport terrestre, ainsi quà celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de lOrganisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255(84) publié par décret n° 2010-1577 du 16 décembre 2010. Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du sur les circonstances et les recommandations de sécurité. causes de lévénement analysé et BEAmer propose des Conformément aux dispositions susvisées, lanalyse de cet événement na pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif est d'améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires et d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, lutilisation de ce rapport à dautres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. Page 3 sur 36 PLAN DU RAPPORT 1 2 RÉSUMÉ INFORMATIONS FACTUELLES 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 Contexte Description du navire Renseignements concernant le voyage et l'équipage Informations concernant l'accident Intervention de l'autorité compétente à terre et mesures prises Page 5 Page 5 Page 5 Page 6 Page 7 Page 8 Page 8 Page 9 Page 12 Page 13 Page 13 Page 13 Page 13 Page 14 Page 14 Page 14 Page 14 Page 15 Page 16 Page 17 Page 18 Page 19 3 4 EXPOSÉ ANALYSE 4.1 4.2 4.3 Facteurs naturels Facteurs matériels Facteur humain 4.3.1 Navigation 4.3.2 La fatigue du patron 5 6 CONCLUSIONS ENSEIGNEMENTS ET RECOMMANDATIONS 6.1 6.2 Enseignements à rappeler Recommandations 7 ANNEXES A. Liste des abréviations B. Décision d'enquête C. Cartes Page 4 sur 36 1 RÉSUMÉ Le 28 août 2013 vers 23h00 (TU+2), le navire de pêche SCUDERIA de larmement Eouzan Travadon, en route pour rejoindre ses lieux de pêche, séchoue sur les côtes de la Cornouaille Anglaise. Le navire présente diverses fissures sur les oeuvres vives, dont une fissure de la caisse à gazole avant qui laisse échapper environ 10 000 litres de gazole occasionnant une pollution maritime sans incidence notable pour le milieu marin. Aucun blessé nest à déplorer. Le navire reste échoué cinq jours, puis regagne les ports de Falmouth puis Boulogne-sur-Mer en remorque pour des réparations. Après expertises, il sera finalement détruit. 2 2.0 INFORMATIONS FACTUELLES Contexte Le SCUDERIA appartient à larmement Eouzan Travadon dont le siège social est situé à Plérin (Côtes-dArmor). Cet armement comprend cinq navires de pêche de 20 à 25 mètres armés à la pêche au large. Ils travaillent en Manche-Ouest et en Mer Celtique. Ils débarquent le produit de leur pêche chaque semaine au port de Roscoff (Finistère) pour une vente en criée dErquy. Les cinq bateaux de larmement répondent à un modèle de voiture dune célèbre écurie de course automobile italienne. Page 5 sur 36 2.1 Description du navire Caractéristiques principales : Immatriculation N° MMSI Catégorie de navigation Longueur hors-tout Largeur Tirant deau Jauge Franc-bord Puissance Moteur Capacité gazole AIS Radar GPS Sondeur : PL 686777 ; : 227593000 ; : 2ème catégorie ; : 20,60 mètres ; : 6,54 mètres ; : 3,33 mètres ; : 113,84 UMS ; : 427 mm minimum ; : 404 kW ; : Baudouin ; : 3 cuves de 10 000 litres ; : Oui ; : 2 Furuno 1823 type RDP 18 ; : 2 Furuno GP 32 ; : 2 Furuno FC 291 ; Page 6 sur 36  Pilote automatique Alarme de vigilance de quart Permis de navigation : Oui ; : Oui (Seda III) ; : Valable jusquau 29 avril 2014 ; Certificat national de franc bord : Délivré le 29 avril 2010 par le Bureau Veritas. Lors de son passage au sec à Falmouth, diverses petites fissures sont constatées sur les oeuvres vives. Des réparations provisoires sont effectuées avant sa remise à leau. Après avoir passé plus de 3 semaines au sec à Boulogne-sur-Mer, le SCUDERIA est remis à flot le 14 octobre 2013. Compte tenu de lampleur et du coût des travaux devant être effectués, son armateur décide de le désarmer. Il sera remorqué vers la Belgique pour être déconstruit. 2.2 Renseignements concernant le voyage et l'équipage Lors de la marée précédente, du 21 au 28 août 2013, le SCUDERIA a pêché dans le nord-ouest des Îles Scilly. Selon le patron, la semaine a été éprouvante (peu de captures jusquau 26 août au soir, gestion difficile de léquipage, fatigue accumulée pour tous, associée pour le patron à des problèmes médicaux). Léquipage est conforme à la décision deffectif du 18 janvier 2007. Il est composé dun patron, dun chef mécanicien et de trois matelots. Le patron est âgé de 38 ans. Il est titulaire du brevet de capitaine 200 depuis le 28 juin 2012, du permis de conduire les moteurs marins, du CRO et du brevet daptitude à lexploitation des embarcations et radeaux de sauvetage. Son brevet de capitaine 200 le limite à commander les navires armés à la pêche côtière et à exercer les fonctions de second à la pêche au large. Une dérogation délivrée par la DML des Côtes dArmor le 05 juillet 2013 pour 3 mois, lui permet de patronner le SCUDERIA. Il a au total 6 mois et demi dexpérience de patron. Dans larmement Eouzan Travadon depuis septembre 2012, il patronne le SCUDERIA depuis le mois davril 2013 avec des dérogations successives. Page 7 sur 36 Toutes les semaines, un roulement de leffectif (huit personnes) est réalisé. Chaque marin effectue quinze jours de mer, suivis de huit jours de repos à terre. Au cours des deux marées consécutives, soit 15 jours de mer, le patron effectue 18 heures de quart en passerelle par jour. Il se repose de 01h00 à 07h00, avec un réveil de 20 minutes vers 04h00 pour virer le chalut et le remettre à leau. Le patron, pour cette marée, a embarqué le 21 août 2013 après une semaine de repos à terre. Les cinq membres de léquipage sont aptes physiquement et possèdent les qualifications à exercer les différentes tâches qui leur sont confiées. 2.3 Informations concernant l'accident Le SCUDERIA sest échoué le 28 août 2013 à 23h00 (TU+2) sur les rochers de Lankidden Cove, entre Cadgwith et Coverack, dans louest de la Cornouaille Anglaise (cf. cartes en annexe C) à la position 50°00,38 Nord et 005°07,94 Ouest. Léchouement sest produit dans des conditions météorologiques clémentes, de nuit, par bonne visibilité, en fin de marée montante lors dune morte eau, avec un vent faible, pas de houle. Le navire avait dépassé sa zone de pêche, le patron étant seul à la passerelle. Les autres marins se reposaient. Léchouement a occasionné des dégâts sur la coque, en particulier une fissure des cuves à gazole, qui a conduit à une pollution (environ 10 tonnes de gazole auxquelles sajoute de lhuile). 2.4 Intervention de l'autorité compétente à terre et mesures prises Le MRCC Falmouth, alerté par le patron, coordonne les opérations de sauvetage et de lutte contre la pollution avec plusieurs unités de garde-côtes et laide de nombreux intervenants et agences. Page 8 sur 36 Le canot de sauvetage LIZARD et une équipe de garde-côtes de Porthoustock sont rapidement sur zone. Léquipage est récupéré sain et sauf. Un barrage est tendu autour du navire pour contenir la pollution. Des ancres sont disposées pour sécuriser le navire. De nombreuses unités sont mobilisées pour surveiller le SCUDERIA puis le déséchouer. Finalement, après plusieurs tentatives infructueuses et suite à ladjonction de réserves de flottabilité, le déséchouement sera réussi le 2 septembre 2013. Le SCUDERIA sera ensuite remorqué vers Falmouth pour une mise au sec. 3 EXPOSÉ Heure bord (TU + 2) Conditions météo (source SITREP MRCC Falmouth) : vent NW, faible, mer belle, visibilité 15 milles. Le coefficient de marée est de 40, la pleine mer à Falmouth est à 00h23 le 29 août 2013, pour une hauteur deau de 4,24 mètres. Le 28 août 2013 à 09h00, le SCUDERIA rentre au port de Roscoff pour débarquer 9,4 tonnes de poisson. Au cours de cet arrêt, il avitaille, fait un complément de 14 000 litres de gazole et permute 3 marins de léquipage. Un technicien de la société Ixelek de Saint-Brieuc intervient sur le câblage électrique du moteur de propulsion. Profitant de cette escale, le patron décide de se rendre dans une pharmacie de Roscoff pour se faire délivrer des médicaments pour soulager des douleurs. En labsence dordonnance, le pharmacien lui refuse la délivrance des médicaments sollicités. Il rentre à bord et absorbe deux comprimés antalgiques. Il renouvellera cette prise vers midi et le soir vers 21h30. Page 9 sur 36 Vers 13h30, le SCUDERIA appareille et fait route au 330°, sous pilote automatique, à 9 noeuds, par mer belle, vers ses lieux de pêche situés pour ce début de marée dans le sud du Cap Lizard entre 6 et 12 milles. Le patron estime la durée de route à environ 10 heures. Le patron et léquipage prennent un casse-croûte dès lappareillage. Les deux radars sont en fonction, lun réglé sur 3 milles et lautre sur 6 milles. Les GPS et lAIS sont également activés. La distance minimum de passage avec un autre navire est réglée sur lAIS à 0,5 mille. Les sondeurs sont également en fonction. Aucune zone de garde na été définie sur les radars et aucune profondeur minimum na été programmée sur les sondeurs. De facto, les alarmes visuelles et sonores ne sont pas activées sur ces appareils. Au cours de laprès-midi, pendant que le patron assure la navigation, léquipage saffaire à changer divers matériels de pêche (bras, cul de chalut...) jusquà 19h30 environ. Après un casse-croûte, léquipage part se coucher. Vers 20h00, le chef-mécanicien qui a embarqué le matin, propose au patron de le remplacer pour assurer la navigation. Se sentant bien, ce dernier décline loffre. Vers 21h30, au niveau de la voie descendante entre les DST des Casquets et dOuessant, le patron assis sur son fauteuil se rappelle avoir identifié sur lAIS le chalutier LE SILLON, de son ancien armement, en action de pêche cap au sud-ouest. Quelques minutes après, afin de soulager les douleurs de ses membres inférieurs, il incline le dossier de son fauteuil et allonge ses jambes en positionnant ses pieds sur la barre franche située en face de lui, ce qui favorise la circulation du sang. Il sendort vraisemblablement peu après. Vers 23h00, il est réveillé par le choc occasionné par le talonnage de son navire sur les rochers de Lankidden Cove. Il bat en arrière toute mais le ne bouge pas. Il allume son Source : BBC SCUDERIA projecteur et voit un gros rocher sur son bâbord. Page 10 sur 36 Il contacte immédiatement les garde-côtes de Falmouth par VHF et rend compte de la situation. Léquipage effectue une inspection générale des fonds et ne constate aucune entrée deau. Vers 23h30, le navire garde-côtes LIZARD arrive sur zone. Trois tentatives de déséchouage par remorquage (une par lavant tribord et les deux autres par larrière) sont réalisées au cours de la nuit, sans succès. Le 29 août vers 04h30, la hauteur deau ne permettant plus une circulation deau de mer suffisante dans les échangeurs, le moteur de propulsion et le groupe électrogène sont stoppés. Dans la matinée une fuite de gazole est constatée au niveau de la caisse avant, du gazole sécoule et se répand à lextérieur par les différentes fissures constatées sur les oeuvres vives. Les services britanniques de protection de lenvironnement et de la santé publique, assistés des garde-côtes, établissent un barrage de protection flottant autour du SCUDERIA. À 14h40, léquipage du SCUDERIA est débarqué par lembarcation des garde-côtes. Page 11 sur 36 Le 30 août, un navire spécialisé dans le pompage des hydrocarbures arrive sur zone et se tient prêt à intervenir. Il est rejoint par deux autres navires qui vidangent les caisses de gazole et de lubrifiants du SCUDERIA. Malgré un coefficient de marée plus faible que la veille, une nouvelle tentative de déséchouement est effectuée à 21h40 par le remorqueur VULCAN 2 de Falmouth, sans résultat. Le 31 août à 01h30, lopération de pompage est terminée, le patron du SCUDERIA estimant entre 7 000 et 10 000 litres la quantité de gazole échappée et répandue à la surface. Le 1er septembre à 21h40, par un coefficient de marée de 48, une nouvelle tentative de remorquage est réalisée, sans succès. Le SCUDERIA ne recule que de 3 mètres. Le 2 septembre, une réserve de flottabilité est installée autour de la coque et à la faveur de la pleine mer du soir avec un coefficient de 59, le SCUDERIA est remis à flot. Il est remorqué vers Falmouth où il est mis au sec pour une inspection détaillée des oeuvres vives. Quelques réparations provisoires sont effectuées. Après accord des autorités maritimes françaises et britanniques, le SCUDERIA est remorqué vers le port français de Boulogne-sur-Mer, quil atteint le 16 septembre 2013 pour réparations. Ultérieurement, eu égard les travaux à réaliser et lâge du navire, larmateur a pris la décision de procéder à sa destruction. 4 ANALYSE La méthode retenue pour cette analyse est celle utilisée par le BEAmer pour lensemble de ses enquêtes, conformément au Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents de lOrganisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255 (84). Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : facteurs naturels ; facteurs matériels ; facteur humain ; autres facteurs. Page 12 sur 36 Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du BEAmer ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : certain ou hypothétique ; déterminant ou sous jacent ; conjoncturel ou structurel ; aggravant ; avec pour objectif décarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par lévènement. 4.1 Facteurs naturels Aucun facteur naturel nest retenu. 4.2 Facteurs matériels Aucun facteur matériel nest retenu 4.3 4.3.1 Facteur humain Navigation Si elles avaient été activées, les alarmes sonores et visuelles du radar, du sondeur et de lAIS auraient permis au patron dêtre averti des risques (proximité de la côte et anticollision) . De plus, lactivation du système dalarme de vigilance de quart à la passerelle aurait permis au patron de ne pas sendormir. Labsence de rigueur dans la conduite du navire est le facteur déterminant de laccident. Page 13 sur 36 4.3.2 La fatigue du patron La fatigue accumulée lors de la marée précédente est un facteur sous-jacent. Les douleurs ressenties accentuant cette situation de fatigue sont un facteur contributif. Labsorption en automédication de « Dafalgan codéiné » pour soulager des douleurs, du fait de la codéine, aurait pu entrainer une perte de vigilance par majoration de leffet sédatif avec une prise dalcool simultanée, ce qui nétait pas le cas. 5 CONCLUSION Léchouement du SCUDERIA sur les côtes de la Cornouaille Anglaise résulte de lendormissement du patron, qui était dans un état de fatigue, dû au cumul dun nombre dheures de travail en passerelle important et de problèmes de santé. Les alarmes sonores, qui auraient pu éviter à laccident de se produire, nétaient pas en fonction. Les 7000 à 10000 litres de gasoil qui se sont échappés du navire nont pas eu dimpact notable sur le milieu marin. 6 6.1 ENSEIGNEMENTS ET RECOMMANDATIONS Enseignements à rappeler : Aux capitaines et aux hommes de quart : 1 2014-E-042 : Quil convient de mettre en fonction systématiquement les alarmes sonores et visuelles de lensemble des équipements de sécurité et daide à la navigation, et en particulier du système dalarme de vigilance de quart à la passerelle même dans les situations où la navigation semble être sécurisée. Page 14 sur 36 2 2014-E-043 : Quils doivent utiliser »tous les moyens disponibles qui sont adaptées aux circonstances et conditions existantes » et effectuer des corrélations entre les informations fournies par les aides à la navigation. À l'armateur des navires armés à la pêche au large : 3 2014-E-044 : De veiller au respect des temps de pause à lissue dune période de 6 heures de travail (art 19 du Décret n°2005-305 du 31 mars 2005 relatif à la durée du travail des gens de mer) 6.2 Recommandations : Néant. Page 15 sur 36 Page 16 sur 36 Maritime safety investigation report STRANDING OF THE TRAWLER SCUDERIA (CORNWALL, UK) AND POLLUTION, ON 28 AUGUST 2013 AT LANKIDDEN COVE Page 17 sur 36 Page 18 sur 36 Warning This report has been drawn up according to the provisions of Transportation Code, specially clauses L1621-1 to L1622-2 and R1621-1 to 1621-38 relating to technical and safety investigations after marine casualties and terrestrial accidents or incidents and in compliance with the « Code for the Investigation of Marine Casualties and Accidents » laid out in Resolution MSC 255 (84) adopted by the International Maritime Organization (IMO) on 16 May 2008 and published by decree n° 2010-1577 on 16 December 2010. It sets out the conclusions reached by the investigators of the BEAmer on the circumstances and causes of the accident under investigation and proposes safety recommendations. In compliance with the above mentioned provisions, the analysis of this incident has not been carried out in order to determine or apportion criminal responsibility nor to assess individual or collective liability. Its sole purpose is to improve maritime safety and the prevention of maritime pollution by ships. The use of this report for other purposes could therefore lead to erroneous interpretations. For your information, the official version of the report is written in French language. The translation in English language is proposed to facilitate the reading of this report to those who are not French speakers. Page 19 sur 36 REPORT CONTENT 1 2 SUMMARY FACTUAL INFORMATION 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 Background Ship particulars Voyage and crew particulars Marine casualty information Shore authority involvement and emergency response Page 21 Page 21 Page 21 Page 22 Page 23 Page 24 Page 24 Page 25 Page 28 Page 29 Page 29 Page 29 Page 29 Page 30 Page 30 Page 30 Page 30 Page 31 Page 32 Page 33 Page 34 Page 35 3 4 NARRATIVE ANALYSIS 4.1 4.2 4.3 Natural factors Material factors Human factor 4.3.1 Navigation 4.3.2 The skipper's fatigue 5 6 CONCLUSIONS LESSONS TO REMIND AND RECOMMENDATIONS 6.1 6.2 Lessons to remind Recommendations 7 APPENDIXES A. Abbreviation list B. Enquiry decision C. Charts Page 20 sur 36 1 SUMMARY On 28 August 2013 around 11.00 pm (UTC+2), the fishing vessel SCUDERIA owned by the Eouzan Travadon fishing company, sailing towards her fishing grounds, grounded on the Cornwall coast (UK). The vessel had various cracks on the under works, among which a crack on the fore fuel tank which leaked approximately 10,000 litres of diesel fuel causing a marine pollution without a significant impact on the maritime environment. No-one had been wounded. The vessel had remained aground for five days, then she was towed to Falmouth port then to Boulogne-sur-Mer for repairs. After surveys, she has been eventually scrapped. 2 2.0 FACTUAL INFORMATION Background SCUDERIA was owned by the Eouzan Travadon fishing company, the headquarters of which are located in Plérin (Côtes-dArmor - France). This fishing company owns five 20 to 25 meter fishing vessels fitted for deep sea fishery. They work in the western approaches of the English Channel and in the Celtic Sea. They land fishery products each week at Roscoff port (Finistère - France) to be sold by public auction at Erquy. The five vessels of the company are named after car models from a famous Italian car racing team. Page 21 sur 36 2.1 Vessel particulars Main characteristics: Registration number MMSI number Navigation category Length overall Breadth Draught Gross tonnage Free-board Power Engine Diesel fuel AIS Radar GPS Echo Sounder : PL 686777; : 227593000; : 2nd category; : 20.60 meters; : 6.54 meters; : 3.33 meters; : 113.84 UMS; : 427 mm minimum; : 404 kW; : Baudouin; : 3 x 10,000 litre tanks; : Yes; : 2 Furuno 1823 type RDP 18; : 2 Furuno GP 32; : 2 Furuno FC 291; Page 22 sur 36  Autopilot BNWAS Navigation license National free-board Certificate : Yes; : Yes (Seda III); : Valid until 29 April 2014; : Issued on 29 April 2010 by Bureau Veritas. During her dry-docking at Falmouth, various little cracks had been observed on the under works. Temporary repairs had been done prior to refloat her. After more than three weeks in a dry-dock at Boulogne-sur-Mer, SCUDERIA had been refloated on 14 October 2013. Taking into account the extent and the cost of the works to be done, her owner decided to lay her up. She had been towed to Belgium to be scrapped. 2.2 Voyage and crew particulars During the previous fishing period, from 21 to 28 August 2013, SCUDERIA had been fishing in the north-west of the Scilly Islands. According to the skipper, the week had been demanding (few captures until 26 August evening, difficult crew management, built-up fatigue for everyone, combined for the skipper with medical problems). The complement was in accordance with the safe manning document issued on 18 January 2007. It was made of a skipper, a chief engineer and three hands. The skipper was 38 year old. He holds a captain 200 certificate since 28 June 2012, a marine engine operating certificate, a ROC and a certificate of proficiency in survival craft and rescue boats. His captain 200 certificate limits him to be in command of vessels fitted for coastal fishery or to be second in command aboard deep sea fishing vessels. An exemption issue by the DML of Côtes dArmor on 05 July 2013 valid for 3 months, allowed him to be SCUDERIAs skipper. He had got a six and a half month experience as a skipper. He joined the Eouzan Travadon fishing company in September 2012; he had been SCUDERIA,,s skipper since April 2013 with successive exemptions. Page 23 sur 36 A crew turnover is done each week among the eight crewmembers. Each sailor has a fortnight at sea followed by a eight day leave ashore. During two consecutive fishing periods, i.e. 15 days at sea, the skipper is in charge of the bridge watch 18 hours a day. He is resting from 1.00 am to 7.00 am, with a 20 minute awoken period around 4.00 am to haul in the trawl and to shoot it back to sea. The skipper, for this fishing period, joined the vessel on 21 August 2013 after a week on leave ashore. The five crewmembers were fit for their job and held the required qualifications to carry out their specific duties. 2.3 Marine casualty information SCUDERIA grounded on 28 August 2013 at 11.00 pm (UTC+2) on Lankidden Cove rocks, between Cadgwith and Coverack, in the western end of Cornwall - UK (cf. charts in appendix C) in position 50°00.38 North and 005°07.94 West. The stranding occurred with fair weather conditions, at night, with a good visibility, at the end of a neap tide flood, with a light wind and no swell. The vessel went past her fishing area, the skipper was on his own on the bridge. The other sailors were resting. The grounding caused damages to the hull, particularly a crack on the diesel fuel tank, which gave way to a marine pollution (about 10 metric tons of diesel fuel plus some oil). 2.4 Shore authority involvement and emergency response Falmouth MRCC, informed by the skipper, coordinated the rescue and anti-pollution operations with several coastguard assets and the help of numerous actors and agencies. The lifeboat LIZARD and a Porthoustock coastguard team arrived quickly in the area. The crew had been rescued safe and sound. Page 24 sur 36 A barrage had been stretched around the vessel to contain the pollution. Anchors had been moored to secure the vessel. Numerous Vessels had been called up to monitor SCUDERIA then to refloat her. Eventually, after several unsuccessful attempts and following the addition of reserve buoyancy, the refloating was achieved on 2 September 2013. SCUDERIA had been then towed to Falmouth dry-dock. 3 NARRATIVE Time On board (UTC + 2) Weather conditions (source SITREP from Falmouth MRCC): NW wind, light, sea state smooth, visibility 15 miles. The tidal coefficient was 40 (neap tide), the high water in Falmouth was at 0.23 am on 29 August 2013, with a height of tide of 4.24 meters. On 28 August 2013 at 9.00 am, SCUDERIA sailed in Roscoff port to land 9.4 metric tons of fishery. During this call, she provisioned, filled up 14,000 litres of diesel fuel and exchanged 3 crewmembers. An engineer from the Ixelek Company from Saint-Brieuc worked on the wiring system for the propulsion engine. Taking advantage of this stop, the skipper decided to go to a pharmacy at Roscoff to get medication to relieve his pain. In the absence of a prescription, the pharmacist refused to deliver the requested medicines. He came back on board and absorbed two analgesic tablets. He took again the same medication at noon and at night around 9.30 pm. Around 1.30pm, SCUDERIA got underway heading 330°, under autopilot control, at 9 knots, with a smooth sea state, to her fishing grounds located at the beginning of this Page 25 sur 36 period between 6 to 12 miles in the south of Lizard Point. The skipper assessed the crossing time to be about 10 hours. The skipper and the crew took a snack as soon as getting underway. Both radars were on, one set on a 3 mile scale and the other on a 6 mile scale. GPS and AIS were also active. The closest approach distance was set to 0.5 mile on the AIS. The echo sounders were also on. There was no guard ring set on the radar displays and no minimum depth alarm set on the echo sounders. De facto, the visual and audible alarms were not activated on these devices. During the afternoon, while the skipper was in charge of the navigational watch, the crew was busy changing various fishing equipment (ground cables, cod end...) until about 7.30 pm. After they had a snack, the crewmembers went to rest. Around 8.00 pm, the chief-engineer who joined in the morning, proposed to the skipper to take over the navigational watch. Feeling well, the latter declined the offer. Around 9.30 pm, in the vicinity of the southwest bound lane between Casquets TSS and Ushant TSS, the skipper was sat on his armchair. He remembers the identification on the AIS of the trawler LE SILLON, owned by his former fishing company, in fishing operation heading southwest. Some minutes later, in order to alleviate his lower limb pain, he tilted his armchair backrest, and put his feet up on the tiller located opposite to him, which improves the blood circulation. He presumably felt asleep shortly after. Around 11.00 pm, he was awaken by the impact caused by the bottom contact of his vessel on Lankidden Cove rocks. He put the engine to full astern but did not move. He turned on the Source : BBC SCUDERIA searchlight and saw a big rock on the portside. Page 26 sur 36 He contacted immediately Falmouth coastguards by VHF and reported his situation. The crew did a general survey of the bottom and observed no leak. Around 11.30 pm, the coast guard vessel LIZARD arrived in the area. Three unsuccessful attempts to tow her afloat (one from the starboard bow and the two others by the stern) were done during the night. On 29 August around 4.30 am, as the height of tide was too low to ensure a sufficient circulation of seawater in the exchangers, the propulsion engine and the generator were shut down. In the morning a diesel fuel leak was observed at the fore tank, diesel fuel was discharging and spreading outside through the various cracks seen on the quickworks. The British environment and public health protection service, supported by the coastguards, deployed a containment boom around SCUDERIA. At 2.40 pm, SCUDERIA'S crew was taken ashore by the coastguards boat. On 30 August, a vessel fitted with oil suction equipment arrived in the area and stood ready to intervene. Two other vessels joined her and emptied diesel oil and lubricant tanks of SCUDERIA. Page 27 sur 36 Despite a height of tide lower than the day before another unsuccessful attempt to refloat her was done at 9.40 pm by the tug VULCAN 2 from Falmouth. On 31 August at 1.30 am, the pumping operation was completed, the skipper of SCUDERIA assessed that 7 000 to 10 000 litres leaked and spread on the surface. On 1st September at 9.40 pm, by neap tide, a new unsuccessful towing attempt was done. SCUDERIA moved back 3 meters only. On 2 September, a reserve buoyancy device had been fitted around the hull and at the evening high water SCUDERIA was refloated. She had been towed to Falmouth where she was dry-docked for an extensive inspection of her quickworks. A few temporary repairs were done. After the French and British maritime authorities had given their agreement, was towed to the French port of Boulogne-sur-Mer, where she docked on 16 SCUDERIA September 2013 for repairs. Later on, considering the works to be done and the age of the vessel, the owner made the decision to lay her up. 4 ANALYSIS The method selected for this analysis is the method usually employed by BEAmer for all its investigations, in compliance with the "Code for the Investigation of Marine Casualties and Accidents" laid out in Resolution MSC 255(84) adopted by the International Maritime Organization (IMO). The factors involved have been classed in the following categories: natural factors ; material factors ; human factor ; other factors. Page 28 sur 36 In each of these categories, BEAmer investigators have listed the possible factors and tried to qualify them relatively to their characters: certain, probable, hypothetical ; causal or underlying ; circumstantial, inherent ; aggravating ; with the aim to reject, after examination, factors with no influence on the course of events and to retain only those that could, with a good probability, have a real influence on the course of facts. The investigators are aware that maybe they have not given an answer to all the issues raised by this accident. Their aim remains to avoid other accident of the same type; they have privileged with no a priori an inductive analysis of the factors which have a significant risk of recurrence due to their inherent character. 4.1 Natural factors No natural factor has been retained. 4.2 Material factors No material factor has been retained. 4.3 4.3.1 Human factor Navigation If the audible or visual alarms of the radar, of the echo-sounder and of the AIS had been activated, they would have given the skipper the opportunity to be aware of the risks (vicinity of the coast and anti-collision). Moreover, the activation of the Bridge Navigational Watch Alarm System would have prevented the skipper to fall asleep. The lack of rigour in the handling of the vessel is the causal factor of the accident. Page 29 sur 36 4.3.2 The skippers fatigue The fatigue accumulated during the previous fishing period is an underlying factor. The pain felt which exacerbated this fatigue situation is a contributing factor. The self-medication with « Dafalgan codeine » to relief pain, as it contains codeine, could have resulted in a loss of vigilance due to an increase of the sedative effect if drinking alcohol at the same time, which was not the case. 5 CONCLUSION The grounding of SCUDERIA on the Cornwall coast is the result of the skipper falling asleep, who was in a state of fatigue, due to the combination of an important amount of hours worked on the bridge and of his health condition. The audible alarms, which could have prevented the accident to occur, were not activated. The 7000 to 10000 litres of diesel fuel which leaked from the vessel did not have a significant impact on the maritime environment. 6 6.1 LESSONS TO REMIND AND RECOMMENDATIONS Lessons to remind: To skippers and ratings in charge of the watch: 1 2014-E-042: It is appropriate to systematically activate the audible and visual alarms of all the safety and navigational equipment and particularly those of the Bridge Navigational Watch Alarm System even in situations when the navigation seems to be safe. 2014-E-043: It is required to use « all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions » and to establish correlations between information given by navigational aids. 2 Page 30 sur 36 To the owners of fishing vessels fitted for deep-sea fishery: 3 2014-E-044 : To ensure that the rest time after a 6 hour working period is effective (art 19 from Decree n°2005-305 on 31 March 2005 concerning the enforcement of seafarers' hours of work) 6.2 Recommendations: Nil. Page 31 sur 36 LISTE DES ANNEXES APPENDICES LIST A. Liste des abréviations Abbreviation list B. Décision d'enquête Enquiry decision C. Cartes Charts Page 32 sur 36 Annexe A Appendix A Liste des abréviations Abbreviation list AIS BEAmer BNWAS CRO DML DST GPS MMSI MRCC ROC SITREP TSS UTC VHF : : : : : : : : : : : : : : Automatic Identification System Bureau denquêtes sur les évènements de mer Bridge Navigational Watch Alarm System Certificat Restreint dOpérateur Délégation à la Mer et au Littoral Dispositif de Séparation du Trafic (local maritime administration) Global Positioning System Maritime Mobile Service Identity Maritime Rescue Coordination Centre Restricted Operator's Certificate SITuation REPort Traffic Separation Scheme Universal Time Coordinated Very High Frequency Page 33 sur 36 Annexe B Appendix B Décision d'enquête Enquiry decision Page 34 sur 36 Annexe C Appendix C Cartes Charts Page 35 sur 36 Échouement du chalutier SCUDERIA Grounding of the trawler SCUDERIA Page 36 sur 36 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Pascal B - 92055 La Défense cedex téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - télécopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.beamer-france.org bea-mer@developpement-durable.gouv.fr