Auteur moral

France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

Auteur secondaire

Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur l'accident du travail maritime survenu le 10 septembre 2014 à bord du navire de pêche Drennec lors d'une manoeuvre de virage de la senne au large des Seychelles. Cet accident a fait une victime. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité ;prévention des risques ;pêche (secteur d'activité)

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique ACCIDENT DU TRAVAIL MARITIME SURVENU LE 10 SEPTEMBRE 2014 À BORD DU NAVIRE DE PÊCHE DRENNEC LORS D'UNE MANOEUVRE DE VIRAGE DE LA SENNE AU LARGE DES SEYCHELLES (UNE VICTIME) Rapport publié : avril 2015 2 Rapport d'enquête technique ACCIDENT DU TRAVAIL MARITIME SURVENU LE 10 SEPTEMBRE 2014 À BORD DU NAVIRE DE PÊCHE DRENNEC LORS D'UNE MANOEUVRE DE VIRAGE DE LA SENNE AU LARGE DES SEYCHELLES (UNE VICTIME) Page 1 sur 28 Page 2 sur 28 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du code des transports, notamment ses articles L.1621-1 à L.1622-2 et R.1621-1 à R.1621-38 relatifs aux enquêtes techniques et aux enquêtes de sécurité après un événement de mer, un accident ou un incident de transport terrestre et portant les mesures de transposition de la directive 2009/18/CE établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur du transport maritime ainsi qu'à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255(84) publié par décret n° 2010-1577 du 16 décembre 2010. Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif est d'améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires et d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. Page 3 sur 28 PLAN DU RAPPORT 1 2 RÉSUMÉ INFORMATIONS FACTUELLES 2.1 2.2 2.3 2.4 Description du navire Renseignements sur le voyage et l'équipage Informations concernant l'accident Interventions Page 5 Page 5 Page 5 Page 7 Page 8 Page 11 Page 12 Page 13 Page 13 Page 14 Page 16 Page 17 Page 18 Page 18 Page 20 Pages 21 et 22 Page 24 Page 25 3 4 EXPOSÉ ANALYSE 4.1 4.2 4.3 Facteurs naturels Facteurs matériels Facteurs humains 5 6 7 8 CONCLUSIONS MESURES PRISES ENSEIGNEMENTS ET RECOMMANDATIONS DE SÉCURITÉ ANNEXES A. Liste des abréviations et glossaire B. Décision d'enquête C. Caractéristiques de la poulie D. Instruction de l'armement (extrait) sur les consultations médicales Page 26 Page 4 sur 28 1 RÉSUMÉ Le thonier senneur DRENNEC appartenant à la Compagnie Française du Thon Océanique (CFTO) quitte le port de Victoria (île de Mahé aux Seychelles) le 23 août 2014 en début d'après-midi pour une campagne de pêche de 50 jours. Le 10 septembre vers 06h10 locales, la senne est déployée. Une heure plus tard, alors que la moitié du filet est virée, une partie de l'équipage sur le pont est aux manoeuvres pour préparer la poche de la senne. Lors de ces opérations, une erreur provoque la rupture d'une poulie précédemment ouverte et le réa est éjecté sous l'effet des forces en présence. Un des éléments de la poulie heurte violemment la tête du maître d'équipage qui s'écroule sur le pont. Malgré les premiers soins apportés par le bord, en relation avec les services d'urgence médicale à terre, le marin est déclaré décédé. L'ouverture d'une poulie et la réalisation d'une action brève, sur une commande de treuil, incompatible avec les manoeuvres engagées sont les faits générateurs de cet accident très grave. Aucune recommandation n'est émise compte tenu des mesures prises par l'armateur. 2 2.1 INFORMATIONS FACTUELLES Description du navire Source photo : journal Le Marin Page 5 sur 28 Le DRENNEC est un thonier senneur congélateur en acier commandé au chantier Piriou de Concarneau. Construit en Pologne, il a été armé et terminé en 2006 à Concarneau. Il est immatriculé à Dzaoudzi (Mayotte) et son port d'exploitation est le port de Victoria sur l'île de Mahé (Seychelles). Il est le dernier d'une série de trois navires qui comprend les senneurs GLÉNAN et TRÉVIGNON appartenant au même armateur. Principales caractéristiques du navire : Numéro OMI Immatriculation Longueur hors-tout Largeur Jauge brute Franc-bord Motorisation Puissance administrative Données administratives : Permis de navigation : validité jusqu'au 24 novembre 2014 ; 1ère catégorie de navigation. : 9359703 ; : DI 925755 ; : 84,12 m ; : 13,8 m ; : 2319 UMS ; : 335 mm ; : moteur diesel WARTSILA 4000 kW ; : 9996 kW. Le navire est classé au Bureau Veritas. L'armement CFTO est spécialisé dans la pêche au thon tropical destiné à la conserve. Il opère au large des côtes occidentales d'Afrique à partir du port d'Abidjan en Côte d'Ivoire et dans l'Océan Indien à partir des Seychelles. La CFTO est issue de la fusion en janvier 2011 des armements France-Thon, Cobrecaf et Cobrepêche. Elle possède une flotte de 13 thoniers dont le DRENNEC. Comme tous les armements à la pêche, elle n'est pas soumise au code ISM. Page 6 sur 28 2.2 2.2.1 Renseignements sur le voyage et l'équipage Le voyage Le navire a appareillé du port de Victoria situé sur l'île de Mahé (archipel des Seychelles) le 23 août 2014 en début de matinée pour une campagne de pêche habituelle de 50 jours. Après 24 heures de transit et jusqu'au 10 septembre, jour de l'accident, le navire a pratiqué en moyenne moins d'une opération de pêche par jour (un déploiement de la senne). Sur 16 jours, 10 opérations sont réalisées. La pêche autour des radeaux DCP actifs, qui peuvent être éloignés de plusieurs heures de route entre eux, est la plus fréquente durant cette période de l'année. Aucun incident pendant cette partie du voyage n'est à signaler. Après l'accident, le navire a aussitôt fait route vers son port d'exploitation. 2.2.2 L'équipage Si la décision d'effectif est de 10 marins, l'équipage est composé de 23 personnes. Les 8 marins qui exercent les fonctions d'officiers, de maître d'équipage, d'électricien et de frigoriste sont de nationalité française. Les matelots, graisseurs et cuisiniers sont ressortissants de plusieurs pays de l'Afrique de l'Ouest. Le capitaine, âgé de 48 ans, est titulaire du brevet de capitaine de pêche depuis 1995. Il commande ce navire depuis juin 2007 et exerce les fonctions de second ou de capitaine sur les thoniers senneurs depuis mai 1996. Le second, âgé de 50 ans, est titulaire du brevet de capitaine de pêche depuis 1992. Il exerce cette fonction sur ce navire depuis octobre 2006 et a occupé d'autres fonctions sur les thoniers senneurs dès octobre 1989, dont le commandement d'un senneur pendant 2 ans. Position approximative du navire au moment de l'accident. Page 7 sur 28 Le lieutenant, âgé de 45 ans, est titulaire du brevet de lieutenant de pêche depuis 1992. Il exerce ses fonctions sur ce navire depuis février 2012. Le maître d'équipage, marin blessé mortellement, était âgé de 41 ans. Il possédait le certificat d'études maritimes de marin pêcheur depuis juin 1989. Il a exercé des fonctions de maître d'équipage et d'assistant officier pont dès son embarquement sur ce navire en octobre 2010. Il avait 14 ans d'ancienneté sur les thoniers senneurs. Ces marins sont à jour de leur visite médicale d'aptitude. L'équipe concernée par les manoeuvres de pêche ayant conduit à l'accident est composée de 3 personnes : le maître d'équipage responsable des différentes manoeuvres du train de pêche sur le pont, assisté du lieutenant, et le second aux commandes du pupitre des treuils. En complément des fonctions attribuées à l'ensemble de l'équipage pendant le filage et le virage de la senne, les rôles suivants sont distribués : - la veille visuelle pendant la journée (12 heures de jour sous ces latitudes) est effectuée simultanément par 5 marins équipés d'une paire de jumelles pendant 30 minutes, suivie d'une heure de repos ou d'une autre activité ; - pendant cette période, le quart à la passerelle est effectué par le capitaine qui peut être renforcé par le second pour l'exploitation du sonar et des informations sur les DCP; - de nuit (12 heures), le quart peut être effectué soit par un matelot quand le navire est stoppé en dérive, soit par un officier et un matelot qui sont relevés toutes les 2 heures lorsque le navire est en transit. À bord de ce navire, plusieurs militaires sont embarqués pour la protection contre la piraterie. 2.3 Informations concernant l'accident Potence Pupitre de commande des treuils Manoeuvre de virage de la senne, côté bâbord Page 8 sur 28 L'accident, codifié « très grave » selon l'OMI, a lieu le mercredi 10 septembre à 07h15 (TU+4) par 03°03' N, 054°35' E en haute mer à environ 250 milles dans le nord des Seychelles. La période de juin à septembre correspond dans cette zone à la fin de la mousson dite de SW (possibilité de vent fort et mer agitée). Ce jour-là, les conditions météorologiques sont les suivantes : vent de sud, force 4, mer peu agitée et très bonne visibilité. L'ensemble des opérations de virage de la senne se fait toujours à bâbord. Dans la phase de préparation de la poche, après le coulissage et le virage de la moitié du filet au « power-block », le maître d'équipage récupère la ligne des « anneaux de liège » et l'engage dans la poulie ouvrante dédiée à cet usage, elle-même frappée sur la partie avant de la potence arrière. Potence Poulie ouvrante Position du maître d'équipage Pupitre de commande des treuils Position du second Position du lieutenant Potence Localisation des acteurs et des équipements. Il referme ensuite cette poulie et donne l'ordre au second de virer la ligne des anneaux de liège (constituée d'un câble en textile « Noblecord » diamètre 35 mm ­ résistance 25 t), préalablement bossée sur le câble d'acier du touret supérieur du treuil de senne qui sert principalement pour la remorque de celle-ci. Page 9 sur 28 Cette manoeuvre permet après le boursage du filet de construire la poche qui recevra le poisson avant la montée à bord du poisson (salabardage). Position de la poulie ouvrante Quand tous les « anneaux de liège » sont proches de la poulie, le maître d'équipage donne l'ordre au second de stopper le virage du treuil. Il vient alors passer une élingue dans les anneaux, cette élingue sera ensuite frappée sur le « palan de liège » pour être débordée du navire et ainsi former la poche finale. Palan de liège « Noblecord » dans la poulie Position du maître d'équipage Configuration des lieux de l'accident. Page 10 sur 28 Une fois l'élingue passée dans les « anneaux de liège » (cf. photo droite en page précédente) et frappée sur le palan, simultanément la « ligne de liège » est dévirée et le « palan de liège » est viré. Avant de dévirer la « ligne de liège », la méthode employée était de l'enlever de la poulie en ouvrant la flasque prévue à cet effet. Cette action qui générait un gain de temps de plusieurs minutes, évitait de dévirer entièrement la « ligne de liège » (longueur approximative de 60 m) pour désarrimer son extrémité du câble de la remorque. Après que le maître d'équipage ait ouvert la poulie, il a demandé au second de dévirer la « ligne de liège ». La poulie prévue pour une résistance à 5 tonnes en position fermée s'est disloquée dès que la tension sur le « Noblecord » s'est établie lorsque la ligne a été virée par erreur. Poulie ouverte (déformée) en place après l'accident. Tous les personnels aux manoeuvres des engins de pêche étaient équipés d'un casque, d'une paire de chaussures de travail, d'un VFI et d'une paire de gants. 2.4 Interventions Le maître d'équipage est inanimé sur le pont. Les premiers secours sont prodigués par les officiers présents et les militaires embarqués, puis rapidement le maître d'équipage est transporté à l'infirmerie. Page 11 sur 28 Au vu de son état qui ne s'améliore pas, toujours inconscient, pouls très faible, le capitaine informe le médecin de la flottille basé aux Seychelles qui demande que le CCMM soit consulté. Le CCMM informé prend contact avec le CROSS Gris-Nez pour rechercher d'éventuels moyens d'intervention dans la zone. Quelques instants plus tard, dès qu'il a été constaté qu'il n'avait plus de pouls, un massage cardiaque est pratiqué sur le blessé complété par l'utilisation du défibrillateur. Malgré les soins apportés, le blessé n'a pas pu être réanimé. 3 EXPOSÉ (Heure locale TU + 4) Lundi 23 août vers 17h30, appareillage du DRENNEC du port de Victoria à destination de sa zone de pêche. Mercredi 10 septembre vers 06h10, la senne est filée sur un DCP. Vers 07h10, la moitié du filet est virée et les manoeuvres pour préparer la poche du filet sont en cours. Vers 07h15, pendant ces dernières manoeuvres, le second aux commandes des treuils inverse les actions de filage et virage. Une des poulies utilisées qui a été ouverte par anticipation cède et vient frapper le visage du maître d'équipage. Celui-ci est projeté au sol sur le pont. Vers 07h16, le capitaine est informé de l'accident et les premiers secours sont prodigués au blessé inanimé puis il est transporté vers l'infirmerie. Vers 07h29, le médecin de la flottille est informé. Vers 07h33, le CCMM est consulté, selon le rapport de mer du capitaine, 30 minutes plus tard selon le médecin responsable du CCMM. Vers 07h43, l'état du blessé nécessite un massage cardiaque. À 08h19, le CCMM alerte le CROSS Gris-Nez pour rechercher des moyens d'intervention. Vers 08h35, le médecin du CCMM déclare le patient décédé. Page 12 sur 28 À 08h50, le CROSS Gris-Nez est informé du décès et du retour du navire vers le port de Victoria. Jeudi 11 septembre vers 23h00, le navire est à quai. 4 ANALYSE La méthode retenue pour cette analyse est celle utilisée par le BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément au Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255 (84) et au Règlement (UE) n° 1286/2011 de la Commission du 09 décembre 2011 portant adoption d'une méthodologie commune pour enquêter. Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : facteurs naturels ; facteurs matériels ; facteurs humains. BEAmer Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : certain ou hypothétique ; déterminant ou sous-jacent ; conjoncturel ou structurel ; aggravant ; avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par l'événement. 4.1 Facteurs naturels Le virage de la senne s'est effectué de jour, dans des conditions météorologiques favorables, sans houle notable qui aurait pu faire rouler le navire et accentuer les tensions des filins. Page 13 sur 28 Environnement pendant le virage de la senne quelques instants avant l'accident (source : image prise par une caméra d'observation de la pêche du navire) Aucun facteur naturel ne peut être retenu. 4.2 Facteurs matériels La poulie ouvrante Le dernier arrêt technique important a été réalisé de mi-mai à mi-juin 2014 au chantier CNOI implanté sur l'Île Maurice, mais la date de mise en service de la poulie impliquée n'a pas pu être déterminée. Les bons de commande attestent de l'achat périodique de poulies identiques, le dernier achat date de février 2013. La poulie impliquée fait partie des accessoires mobiles soumis aux contrôles prévus par la réglementation (article A214-1.02), ce classement impose un suivi constant de l'accessoire mobile : essais lors de la mise en service (A214-3.06), examens et inspections après mise en service (A214-3.08) et inscription au registre des apparaux de levage (A214-3.09) délivré par la société de classification. La poulie n'apparaît pas dans le registre des apparaux de levage, ni dans aucun enregistrement communiqué qui aurait permis de connaître le suivi exact de cet élément. C'est une poulie ouvrante en acier à réa unique d'une CMU de 5 tonnes en position fermée (caractéristiques en annexe C). En position ouverte la référence à la CMU n'a plus de sens et la poulie ne doit pas être utilisée sous tension. Page 14 sur 28 La ligne des « anneaux de liège » Elle est constituée d'un cordage en « Noblecord » de 35 mm de diamètre et d'environ 60 m de longueur. L'extrémité de ce bout est saisie sur l'aile avant de la senne au moyen d'un amarrage. Au moment de préparer la poche, on défait l'amarrage et l'on vient passer l'extrémité de la ligne dans la poulie pour la relier au câble d'acier de la remorque au moyen d'une « maille dieppoise ». Les caractéristiques mécaniques de cette ligne n'ont pas eu d'incidence sur l'accident. Le pupitre de commande des treuils Le pupitre de treuil, d'une longueur de 2 mètres, situé sur le pont supérieur en arrière de la passerelle du côté bâbord du navire, rassemble toutes les commandes des apparaux de virage et de levage. Commande de la remorque (SK20) Commande du treuil du « palan de liège » (SK11) Pupitre de commande des treuils. Page 15 sur 28 En opération, c'est le second, face à l'arrière du navire, qui actionne les commandes de treuils sur le pupitre. Selon le navire et son organisation, le second peut être assisté d'un mécanicien, voire du lieutenant pendant les opérations de virage. Sur le DRENNEC, le second était seul au pupitre. Celui-ci comporte 21 commandes, dont 5 sont utilisées dans cette phase : la commande du touret supérieur du treuil de senne / remorque (SK20), la commande du « palan de liège » (SK11), la commande du « power-block », la commande de l'angulation du « power-block », la commande du « power-grip ». Les commandes SK11 et SK20 sont espacées de 1,50 m, ce qui oblige le second à faire un écart important pour piloter simultanément les deux treuils. Ces commandes sont de deux types, droite / gauche (SK20) et avant / arrière (SK11) pour respectivement filer ou virer. En complément, la position aux manoeuvres de treuils derrière le pupitre ne permet pas d'avoir une bonne visibilité sur l'avant de la potence arrière bâbord. Pour le BEAmer, l'ergonomie du poste de travail semble peu compatible avec une utilisation par une seule personne (ergonomie cognitive), elle est un facteur contributif de l'accident. 4.3 Facteurs humains Actions simultanées Pendant cette phase de relevage de la senne, les tâches du second sont multiples : c'est sur la base des observations visuelles et des instructions données par le maître d'équipage de manière orale ou gestuelle qu'il pilote les commandes. En complément des manoeuvres nécessaires à la préparation de la poche, simultanément, il doit vérifier que la phase de lovage de la senne sur l'arrière se déroule convenablement. Pour cela il doit surveiller la vitesse et l'angle de la roue du « power-block » et du « power-grip ». Une erreur sur cette opération peut amener des complications graves dans le déroulement du virage de la senne et des avaries sur l'engin de pêche. Page 16 sur 28 L'exécution manuelle mais quasi automatique de ces multiples actions, analogues à des réflexes conditionnés, de manière à éviter de perdre du temps, constitue le facteur déterminant. Procédure de préparation de la poche L'ouverture de la poulie par le maître d'équipage avait pour objet de faciliter la manoeuvre suivante et de gagner du temps. L'ouverture prématurée de cette poulie est un facteur contributif à l'accident. La puissance du treuil de senne est très supérieure à celle du cabestan. L'inertie du treuil de senne (due aux interfaces hydrauliques pilotées par des automates) après la mise sur stop de la commande est approximativement d'1m linéaire en vitesse rapide alors que l'arrêt du cabestan dans les mêmes conditions est immédiat. Le fait de virer la « ligne de liège » avec le treuil de senne au lieu d'utiliser le cabestan de pont comme il est pratiqué par d'autres équipages, constitue aussi un facteur contributif à l'accident (ergonomie organisationnelle). Contexte économique L'autolimitation des DCP par les armements français au thon tropical conduit les équipages à améliorer leur productivité et à effectuer les actions décrites ci-dessus aussi rapidement que possible, cependant l'action de pêche doit toujours être réalisée en toute sécurité. Cet environnement socioéconomique constitue un facteur sous-jacent de risque d'accident. 5 CONCLUSIONS Dans la phase de préparation de la poche, l'accident est survenu alors que la poulie utilisée pour le virage de la ligne de liège était ouverte et à la suite d'une erreur de commande du treuil utilisé. Ces actions ont été réalisées dans un contexte qui nécessite une grande rapidité d'exécution des manoeuvres. L'ergonomie du poste de travail et de la méthode utilisée reste perfectible. Page 17 sur 28 6 MESURES PRISES Le 18 septembre 2014, l'armement a réuni un comité d'enquête du CHSCT. Six mesures provisoires ont été proposées et ont été retenues par le CHSCT extraordinaire du 17 octobre 2014 : A- Toute modification d'équipement ou de son usage doit être avalisée par le service technique de l'armement. B- Attendre la fin du « démasquage » du navire pour virer la ligne des « anneaux de liège ». C- Utiliser exclusivement le cabestan pour virer la ligne des « anneaux de liège ». D- Utiliser une poulie non ouvrante et adaptée au travail avec le cabestan. EDans la mesure où les manoeuvres le permettent, ne pas s'exposer en restant dans le plan de balayage d'une poulie qui pourrait céder. F- Au pupitre le second devant se concentrer sur le virage de la senne, il doit être assisté d'un autre officier pour les autres manoeuvres. Ces instructions ont été diffusées à tous les équipages et le document unique d'évaluation des risques professionnels, DUERP, a été amendé en conséquence. En novembre 2014, l'armement a rappelé aux capitaines et aux seconds la consigne de contacter en priorité le CCMM en cas d'urgence ou de maladie grave si le médecin de flottille n'est pas à bord (cf. annexe D). 7 ENSEIGNEMENTS ET RECOMMANDATIONS DE SÉCURITÉ Le BEAmer prend acte des mesures prises par l'armateur à l'attention de ses navires. Aucune recommandation n'est dès lors émise. Enseignements 12015-E-025 : Le BEAmer retient plus particulièrement parmi les mesures prises par l'armateur : CDUtiliser exclusivement le cabestan pour virer la ligne des « anneaux de liège ». Utiliser une poulie non ouvrante et adaptée au travail avec le cabestan. Page 18 sur 28 F- Au pupitre le second devant se concentrer sur le virage de la senne, il doit être assisté d'un autre officier pour les autres manoeuvres. 2- 2015-E-026 : Bien que ce navire soit de construction plus récente, cet événement conduit à rappeler l'étude menée en 1996 par l'Institut maritime de prévention (IMP) sur la sécurité et conditions de travail à bord des thoniers océaniques qui avait relevé que la fonction de maître d'équipage était la fonction la plus exposée aux accidents de travail. 32015-E-027 : Le BEAmer rappelle la recommandation pour les capitaines des navires (2013-R-027 - Accident survenu à bord du thonier senneur TORRE GIULIA le 28 juillet 2012 en mer au large des Seychelles) : d'appliquer en cas d'urgence, en priorité à toutes autres sollicitations médicales, la procédure de consultation radio-médicale avec le CCMM du CHU Purpan à Toulouse. 42015-E-028 : L'enregistrement de la poulie dans le registre des apparaux de levage lors de la visite de mise en service du navire aurait permis d'assurer précisément sa surveillance. Le suivi des accessoires mobiles des apparaux de levage doit respecter la division 214 (protection des travailleurs, apparaux de levage) du décret du 30 août 2014 modifié relatif à la sauvegarde de la vie humaine, à l'habilité à bord des navires et à la prévention de la pollution. Page 19 sur 28 LISTE DES ANNEXES A. B. C. D. Liste des abréviations et glossaire Décision d'enquête Fiche des caractéristiques de la poulie Instruction de l'armement (extrait) sur les consultations médicales Page 20 sur 28 Annexe A Liste des abréviations BEAmer CCMM CFTO CHSCT CMU Code ISM CROSS DCP DUERP TU : : : : : : : : : : Bureau d'enquêtes sur les événements de mer Centre de Consultation Médicale Maritime / SAMU Purpan à Toulouse Compagnie Française du Thon Océanique Comité d'Hygiène, de Sécurité et des Conditions de Travail Charge Maximale d'Utilisation Code international de gestion de sécurité Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage Dispositif de Concentration de Poissons Document Unique d'Évaluation des Risques Professionnels Temps Universel Page 21 sur 28 GLOSSAIRE Bourser le filet : Manoeuvres qui permettent la fermeture rapide de la senne coulissante. Ligne de liège : La senne, filet encerclant coulissant, est constituée d'une nappe de filet verticale allongée soutenue par deux filières, la ralingue de surface flottante ou ligne de liège et la ralingue de bas lestée. Anneaux de liège DCP : Certaines espèces de poissons pélagiques s'agrègent naturellement autour d'objets flottant à la surface des océans quelle que soit leur nature. Ces objets flottants sont Concentration de Poisson. appelé Dispositifs de Ils ont été développés pour des pêcheries artisanales (DCP ancrés) et industrielles (DCP dérivants). Ce sont ces derniers qui sont construits et utilisés par les thoniers senneurs. Ils sont souvent équipés d'une balise avec sondeur interrogeable par satellite. Page 22 sur 28 Power-block : Poulie hydraulique active en bout de mât de charge utilisé pour virer la senne (vire filet suspendu). Power-grip : Les power-blocks sont généralement équipés de power-grip qui est une sorte de roue avec pneu manoeuvrée hydrauliquement à la demande pour maintenir le filet dans la gorge. Maille dieppoise Page 23 sur 28 Annexe B Décision d'enquête Page 24 sur 28 Annexe C Caractéristiques de la poulie Page 25 sur 28 Annexe D Instruction de l'armement (extrait) sur les consultations médicales Page 26 sur 28 Page 27 sur 28 Page 28 sur 28 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Pascal B - 92055 La Défense cedex téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - télécopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr bea-mer@developpement-durable.gouv.fr