Auteur moral

France. Bureau d'enquêtes sur les événements de mer

Auteur secondaire

Résumé

Le présent rapport d'enquête technique a été établi conformément aux dispositions du Code des transports. Il porte sur la chute à la mer de deux marins du chalutier La Nioulargue au large de la pointe de Chassiron le 18 décembre 2014. Cet accident a fait une victime. Ce rapport expose les conclusions auxquelles sont parvenues les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité.

Editeur

BEAmer

Descripteur Urbamet

accident ;sécurité

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Rapport d'enquête technique CHUTE À LA MER DE DEUX MARINS DU CHALUTIER LA NIOULARGUE AU LARGE DE LA POINTE DE CHASSIRON LE 18 DÉCEMBRE 2014 (UNE VICTIME) Rapport publié : juin 2015 2 Rapport d'enquête définitif CHUTE À LA MER DE DEUX MARINS DU CHALUTIER LA NIOULARGUE AU LARGE DE LA POINTE DE CHASSIRON LE 18 DÉCEMBRE 2014 (UNE VICTIME) Page 1 sur 20 Page 2 sur 20 Avertissement Le présent rapport a été établi conformément aux dispositions du Code des transports, notamment ses articles L.1621-1 à L.1622-2 et R.1621-1 à R.1621-38 relatifs aux enquêtes techniques et aux enquêtes de sécurité après un événement de mer, un accident ou un incident de transport terrestre et portant les mesures de transposition de la directive 2009/18/CE établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes ainsi qu'à celles du « Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255(84) publié par décret n° 2010-1577 du 16 décembre 2010. Il exprime les conclusions auxquelles sont parvenus les enquêteurs du BEAmer sur les circonstances et les causes de l'événement analysé et propose des recommandations de sécurité. Conformément aux dispositions susvisées, l'analyse de cet événement n'a pas été conduite de façon à établir ou attribuer des fautes à caractère pénal ou encore à évaluer des responsabilités individuelles ou collectives à caractère civil. Son seul objectif est d'améliorer la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires et d'en tirer des enseignements susceptibles de prévenir de futurs sinistres du même type. En conséquence, l'utilisation de ce rapport à d'autres fins que la prévention pourrait conduire à des interprétations erronées. Pour information, la version officielle du rapport est la version française. La traduction en anglais lorsqu'elle proposée se veut faciliter la lecture aux non-francophones. Page 3 sur 20 PLAN DU RAPPORT 1 2 RÉSUMÉ INFORMATIONS FACTUELLES 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 Le contexte Le navire L'équipage L'accident L'intervention Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page Page 5 6 6 6 7 7 9 10 10 11 12 13 14 14 15 16 17 18 19 20 3 4 EXPOSÉ ANALYSE 4.1 4.2 4.3 Facteurs naturels Facteurs matériels Facteur humain 5 6 CONCLUSIONS ENSEIGNEMENTS ANNEXES A. B. C. D. E. Décision d'enquête Liste des abréviations Navire Edition 2013 IAMSAR Information SILZIG (récupération d'un homme à la mer) Page 4 sur 20 1 RÉSUMÉ Le 18 décembre 2014 vers 03h00 à une cinquantaine de milles de la Pointe de Chassiron, par mer agitée à forte, LA NIOULARGUE a donné son troisième coup de chalut de la marée et l'équipage à son virage, moteur de propulsion juste embrayé. Les deux matelots sont sur le pont et le patron est à la commande des treuils, située sur le même pont, abritée par la coursive d'entrée des emménagements. La manoeuvre est interrompue par une baisse de la pression d'huile hydraulique du treuil de l'enrouleur. Un appoint d'huile et la purge du circuit sont effectués par le patron mais la pression n'est pas rétablie ; il est alors seulement possible de dévirer l'enrouleur. Afin de dévirer les bras du chalut, pour pouvoir ensuite virer l'ensemble « à l'envers », le patron demande aux matelots de passer une amarre dans les triangles des entremises ; celleci est tournée à un taquet soudé sur l'épontille bâbord. La soudure du taquet cède alors qu'une dizaine de mètres de chacun des bras du chalut ont été dévirés et lovés sur le pont. Les deux bras ne sont plus retenus et sont entrainés par le poids du chalut, encore à la mer. Le bras bâbord, qui vient d'être lové sur le pont, fouette les jambes du matelot qui se tenait à bâbord, en l'entrainant à la mer. Son collègue, qui se tenait à tribord, tente de le retenir en s'appuyant à la lisse mais il est également entrainé à la mer par l'autre bras du chalut. Peu après, les deux matelots se tiennent encore aux bras du chalut, à proximité du tableau arrière du bateau, leurs VFI gonflés. Le plus jeune des deux matelots parvient à soutenir son collègue précipité à la mer en premier, mais semblant déjà à demi-inconscient. Le patron débraye le moteur puis envoie deux bouées couronnes en direction des matelots. Sous l'effet des vagues, le plus jeune des matelots ne parvient plus à soutenir son collègue, il lâche prise et s'éloigne progressivement du bateau. Le patron entreprend alors d'amarrer une échelle de coupée à l'arrière, puis tente d'envoyer un bout au matelot resté à proximité. Mais celui-ci est projeté à plusieurs reprises contre la coque et lâche également prise. Le patron le perd de vue ; il remonte en passerelle et lance un appel par VHF. Les navires de pêche se trouvant à proximité se déroutent immédiatement. Le plus jeune des deux matelots sera récupéré sain et sauf par le MÉDELUC. Le corps de son collègue sera récupéré par le MARJANIC. Page 5 sur 20 Le BEAmer met deux enseignements en exergue : l'un porte sur les moyens de récupération d'homme à la mer. L'autre porte sur une préconisation de l'inspection du travail. 2 2.0 INFORMATIONS FACTUELLES Le contexte LA NIOULARGUE appartient au patron depuis 2008. Marées de 2 à 3 jours ; les traits de chalut ont une durée de trois heures trente à quatre heures. 2.1 Le navire Navire à coque en plastique construit en 1989 ; armé en pêche côtière en 2ème catégorie de navigation. Principales caractéristiques du navire : Immatriculation Longueur hors-tout Jauge (UMS) Franc-bord Propulsion : Île d'Oléron 735058 ; : 15 m ; : 41,60 ; : 610 mm ; : 242 kW. Au niveau du tableau arrière, la hauteur entre la lisse et la ligne de flottaison est de 1580 mm (mesurée à La Cotinière au cours de l'enquête, après débarquement du poisson et embarquement de gasoil). La hauteur du pavois est de 740 mm. Le permis de navigation est à jour à la date de l'accident. 2.2 L'équipage Trois membres d'équipage (conformément à la décision d'effectif) : Le patron-mécanicien, âgé de 39 ans, est titulaire du certificat de capacité et du permis de conduire les moteurs marins. Le matelot décédé était âgé de 55 ans. Pas de qualification marine marchande. Page 6 sur 20 Le matelot rescapé, âgé de 23 ans, est titulaire du BEPM pêche. Au moment de l'accident, tous trois étaient à jour de leur visite médicale d'aptitude. 2.3 L'accident Classification OMI : accident très grave. L'accident s'est produit à la position 45°53',12 nord ­ 002°29',55 ouest, à 46,6 milles dans le 259° de la Pointe de Chassiron. Avant l'accident la situation est la suivante : - la vitesse en action de pêche est de 3 noeuds ; - les panneaux ont été virés ; - les bras du chalut sont virés sur l'enrouleur mais ne sont pas démaillés ; - le chalut est sur l'arrière mais exerce une tension moindre ; - la cause de la panne hydraulique de l'enrouleur n'est pas identifiée ; - l'intention du patron est de dérouler les bras sur le pont afin de virer le chalut « à l'envers » ( vignette 1) à l'aide de l'enrouleur (qui ne peut que dévirer) ; - les matelots doivent donc libérer les bras du chalut de l'enrouleur en les lovant sur le pont. Schéma de principe (échelle non respectée) Page 7 sur 20 Page 8 sur 20 Les matelots sont surpris par l'arrachement du taquet sur lequel l'amarre de retenue des bras est tournée. Les bras du chalut sont entrainés à la mer par le poids du chalut (environ 700 kg) et de la pochetée (environ 300 kg). La dizaine de mètres de bras lové sur le pont donne un violent coup de fouet dans les jambes du matelot qui se tient sur bâbord, l'entrainant à la mer. Le matelot qui se tient sur tribord est également entraîné à la mer lorsque son pied est pris dans l'autre bras du chalut, alors qu'il tentait de retenir son collègue en s'appuyant sur la lisse. 2.4 L'intervention De nuit, seul à bord dans une mer agitée à forte, le patron tente d'agir au plus vite avant que d'importants moyens ne soient déployés : il lance les 2 bouées couronne placées dans l'entrepont vers les deux hommes à la mer ; il amarre l'échelle de coupée sur le tableau arrière ; il envoie un bout au matelot qui se tient encore à proximité de la coque puis tente de le hisser à bord, sans succès ; peu avant 03h40, il lance un appel par VHF ; à 03h42, le CROSS Étel est alerté par le MARJANIC ; 7 navires de pêche se déroutent ; à 03h55, engagement de l'hélicoptère de la Marine nationale basé à La Rochelle ; à 04h10, le plus jeune des matelots est récupéré sain et sauf par le MÉDELUC ; à 04h29, message Mayday Relay et demande de concours de l'aéronef d'alerte SAR ; à 04h43, le MARJANIC signale au CROSS Étel avoir récupéré le deuxième matelot, inconscient, l'équipage tente de le ranimer ; à 05h51, une équipe médicale est treuillée à bord du MARJANIC ; vers 07h00, l'équipe médicale cesse les tentatives de réanimation. - - Page 9 sur 20 3 EXPOSÉ (Heures UTC + 1) Météo observée sur zone (source : SITREP du CROSS Étel) : vent WNW force 5, mer agitée à forte. Visibilité : 15 milles ; température de l'air : 14°C ; température de la mer : 14°C. Le jeudi 18 décembre 2014 vers 03h00, LA NIOULARGUE est sur ses lieux de pêche depuis la veille et navigue vent arrière à 3 noeuds. L'équipage est occupé à virer les bras du chalut lorsqu'une panne survient sur le circuit hydraulique d'alimentation de l'enrouleur bâbord. Le dévirage de l'enrouleur étant la seule manoeuvre possible, les deux matelots passent une amarre dans les triangles des entremises du chalut afin de dérouler les bras du chalut sur le pont. L'amarre est tournée sur un taquet à utilisation courante, soudé sur une épontille. Les matelots ont lové sur le pont une dizaine de mètres des bras du chalut, lorsque la soudure du taquet cède. Les deux bras du chalut sont entrainés à la mer par le poids du chalut et de la poche. Au passage, le bras bâbord fouette les jambes d'un matelot et l'entraine à la mer. Son collègue, qui a tenté de le retenir alors qu'il est encore à l'aplomb du tableau arrière, est également entrainé à la mer. Malgré l'intervention des navires de pêche naviguant à proximité et de l'hélicoptère de la Marine nationale avec une équipe médicalisée, le premier matelot tombé à la mer ne pourra être ranimé. À 05h02, LA NIOULARGUE fait route vers La Cotinière en trainant ses engins de pêche. Vers 11h00, alors que le navire est proche de l'entrée du port, le patron fait un essai de virage de l'enrouleur qui s'avère concluant. Après avoir viré le chalut il accoste peu après. 4 ANALYSE La méthode retenue pour cette analyse est celle utilisée par le BEAmer pour l'ensemble de ses enquêtes, conformément au Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255 (84). Page 10 sur 20 Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : facteurs naturels ; facteurs matériels ; facteurs humains ; autres facteurs. Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du certain ou hypothétique ; déterminant ou sous-jacent ; conjoncturel ou structurel ; aggravant ; avec pour objectif d'écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par l'événement. BEAmer ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : 4.1 Facteurs naturels La mer est agitée à forte (creux pouvant atteindre 4 mètres). De ce fait, les mouvements du navire ont induit des efforts plus importants que par beau temps sur l'amarre de retenue du chalut, et en conséquence sur le taquet. Sous l'effet des vagues, le premier matelot tombé à la mer a vraisemblablement heurté à plusieurs reprises la coque du navire, alors qu'il se tenait encore à un bras du chalut, à l'aplomb du tableau arrière. Également sous l'effet des vagues, le second matelot tombé à la mer n'a pas pu maintenir son collègue suffisamment longtemps. De même, le patron n'est pas parvenu à hisser à bord le matelot blessé après lui avoir lancé un bout. L'état de la mer a agi en facteur aggravant de l'incident technique initial (panne hydraulique). Page 11 sur 20 4.2 4.2.1 Facteurs matériels Panne sur le circuit hydraulique L'origine de la chute de pression d'huile hydraulique n'est pas identifiée, d'autant que le bon fonctionnement de l'installation a été rétabli peu avant l'arrivée au port. 4.2.2 Tenue des taquets Les 2 taquets ne sont pas d'origine et ont été soudés sur les 2 épontilles de support du pont supérieur. Cette modification a été réalisée par un chantier 4 ans avant l'accident, afin de pouvoir effectuer différentes opérations courantes sur les chaluts. Les 2 taquets étaient identiques (cf. annexe C). Bien que les taquets aient été régulièrement utilisés sans incident en situation courante, la soudure du taquet bâbord a cédé sous l'effet de la tension exercée par l'amarre de retenue du chalut, du fait de son poids (estimé à 1 tonne) et des mouvements du navire (effets dynamiques). Le taquet est en inox et l'épontille est en acier. Selon les règles de l'art, la soudure est correctement effectuée si le métal d'apport est adapté (de type ER309L pour le soudage de matières hétérogènes). Dans le cas contraire, il y a un risque de réaction corrosive au niveau du cordon de soudure. Ces points n'ont pas pu être vérifiés par le BEAmer (le taquet a été emporté à la mer par l'amarre). D'une manière générale, les tests effectués par les fabricants ne permettent pas de déterminer la charge de rupture d'un taquet, car l'aussière utilisée se rompt avant : Exemple de test de rupture d'un taquet repliable en aluminium NOMEN (L = 400 mm) boulonné, d'une dimension proche de ceux soudés à bord (L = 350 mm) : l'aussière de 30 mm casse à 12000 daN (environ 12 tonnes) et le mécanisme du taquet reste fonctionnel (il s'agit cependant de matériel haut de gamme utilisé pour le yachting). Le BEAmer conclut que le facteur déterminant à l'origine de l'accident est l'arrachement de la soudure du taquet sur l'épontille, compte tenu des efforts de traction exercés sur l'amarre. D'autre part, l'éventuelle corrosion de la soudure n'était a priori pas visible. Page 12 sur 20 4.2.3 Matériel de récupération d'un homme à la mer L'échelle de pilote mise en place par le patron est le seul moyen disponible à bord pour tenter de récupérer un homme tombé à la mer. Ce moyen s'avère inadapté si le marin est affaibli et que le navire roule ou tangue. Cette absence de moyen adapté à bord des navires de pêche agit comme facteur aggravant des conséquences d'une chute à la mer. 4.2.4 VFI portés par les matelots Les matelots portaient un VFI de niveau de performance 150, c'est-à-dire garantissant le retournement sur le dos d'une personne inconsciente, sauf dans de rares cas (port de vêtements de travail lourds et encombrants). Le patron du MÉDELUC déclare cependant avoir aperçu brièvement le corps du matelot flottant sur le ventre, la tête dans l'eau. Mais les conditions de mer et la nuit n'ont pas permis au MÉDELUC de le garder suffisamment en contact visuel. 4.3 4.3.1 Facteur humain Manoeuvre effectuée Les matelots ont effectué la manoeuvre demandée par le patron pour pallier la panne du circuit hydraulique de l'enrouleur. Cette manoeuvre, bien qu'effectuée en situation dégradée, est cependant habituelle à bord de LA NIOULARGUE. Survie dans l'eau de mer 4.3.2 Le matelot qui a été le premier emporté à la mer a pu se tenir à proximité du tableau arrière du navire pendant au moins 10 minutes. Avant de lâcher prise, il était déjà considérablement affaibli et semblait à demi-inconscient. Cet état de faiblesse ne peut s'expliquer pour ce matelot que par plusieurs chocs de sa tête contre la coque, du fait des vagues (la mer est agitée à forte). Cette situation a certainement été aggravée par le stress, bien que son VFI se soit automatiquement gonflé et que son jeune collègue ait pu le maintenir un moment. Page 13 sur 20 Ce marin n'était pas de constitution physique fragile ; la température de la mer (14°C) lui permettait théoriquement de survivre plusieurs heures (cf. graphique annexe D). Compte tenu de l'organisation du travail à bord (les deux matelots se partagent 8 heures de quart), le matelot avait pu dormir 2 à 3 heures avant l'accident. En pleine nuit, le stress provoqué par sa chute dans une mer formée, alors qu'il n'est pas un très bon nageur (selon le témoignage du patron), aggravé par des blessures occasionnées par la coque du navire (hypothèse confirmée par le premier résultat d'autopsie), a contribué à un affaiblissement qui a empêché le matelot de lutter pour sa survie. 5 Conclusions À la suite d'une avarie d'enrouleur l'équipage a effectué une manoeuvre relativement courante au moyen d'une amarre. La cause de l'arrachement de la soudure du taquet sur lequel l'amarre était tournée n'est pas identifiée. Cette défaillance a entrainé la chute à la mer des deux matelots. En l'absence de matériel adapté pouvant être rapidement mis en oeuvre par un homme seul, les tentatives du patron pour récupérer le matelot le plus affaibli et blessé, alors que celui-ci était encore à proximité du tableau arrière du navire, ont échoué. 6 1- Enseignements 2015-E-066 : les navires de pêche devraient être équipés, après évaluation du risque (dans le cadre du DUP) par les patrons-armateurs, d'un moyen adapté de récupération d'homme à la mer (par exemple du type bouée SILZIG, cf. annexe E). 2015-E-067 : les inspecteurs du travail qui se sont rendus à bord après l'accident ont rappelé les bonnes pratiques consistant à tourner autour des épontilles les bouts et amarres soumis à une forte tension, le dernier tour étant au taquet. Le BEAmer souscrit à ce rappel. 2- Page 14 sur 20 LISTE DES ANNEXES A. B. C. D. E. Décision d'enquête Liste des abréviations Dossier navire Edition 2013 IAMSAR Information SILZIG Page 15 sur 20 Annexe A Décision d'enquête Page 16 sur 20 Annexe B Liste des abréviations BEAmer : Bureau d'enquêtes sur les événements de mer : Brevet d'Etudes Professionnelles Maritime pêche : Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage : décanewton : Document Unique d'évaluation des risques Professionnels : International Aeronautical and Maritime Search and Rescue : Organisation Maritime Internationale BEPM CROSS daN DUP IAMSAR OMI Page 17 sur 20 Annexe C Dossier navire Vue arrière de LA NIOULARGUE Taquet tribord et croquis des dimensions du taquet Page 18 sur 20 Annexe D Edition 2013 IAMSAR Page 19 sur 20 Annexe E Information SILZIG Page 20 sur 20 Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie Bureau d'enquêtes sur les évènements de mer Tour Pascal B - 92055 La Défense cedex téléphone : +33 (0) 1 40 81 38 24 - télécopie : +33 (0) 1 40 81 38 42 www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr bea-mer@developpement-durable.gouv.fr