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France. Commissariat général au développement durable. Service de l'observation et des statistiques

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Résumé

Ce bilan de l'année 2015 montre que l'emploi salarié augmente dans le transport routier de fret élargie et le recours à l'intérim s'accroit de nouveau. Le pouvoir d'achat du salaire moyen par tête progresse légèrement, après une stagnation en 2014. Début 2016, le transport intérieur poids lourds mesuré en tonnes kilomètres se redresse et l'emploi salarié poursuit sa croissance et la progression du salaire moyen par tête se prolonge à un rythme plus soutenu qu'au semestre précédent.

Editeur

CGDD - SOeS

Descripteur Urbamet

emploi ;salaire ;formation ;accident ;économie

Descripteur écoplanete

Thème

Transports

Texte intégral

Bilan social annuel du transport routier de marchandises FÉVRIER 2017 sommaire Bilan social annuel du transport routier de marchandises 5 ­ Synthèse et tendances récentes 11 ­ Partie 1 : la situation économique 19 ­ Partie 2 : l'emploi et le marché du travail 33 ­ Partie 3 : la durée du travail 41 ­ Partie 4 : les salaires 47 ­ Partie 5 : la formation 55 ­ Partie 6 : l'accidentalité 61 ­ Partie 7 : annexes Document édité par : Service de l'observation et des statistiques (SOeS) 2 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) contributeurs AA Alexandra Albenque SOeS SOeS SP Sébastien Picard CC Carlo Colussi SOeS SOeS FR François Rageau VP Véronique Paquel SOeS Annie Badouard Christian Prat DGITM/DST Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) - 3 Synthèse et tendances récentes En 2015, l'emploi salarié augmente dans le transport routier de fret élargi, notamment dans le transport de proximité et le recours à l'intérim s'accroît de nouveau. Le pouvoir d'achat du salaire moyen par tête progresse légèrement, après une stagnation en 2014. Début 2016, le transport intérieur poids lourds mesuré en tonnes kilomètres, se redresse et l'emploi salarié poursuit sa croissance dans le transport routier de fret élargi et la progression du salaire moyen par tête se prolonge à un rythme plus soutenu qu'au semestre précédent. synthèse et tendances récentes SYNTHÈSE DE L'ANNÉE 2015 L'emploi salarié augmente de 1,6 % en 2015 En 2015, 398 700 personnes sont salariées dans le transport routier de fret élargi. Les effectifs augmentent de 1,6 % en un an, soit nettement plus qu'en 2014 (+ 0,2 %). Cette hausse est plus sensible que dans le transport et entreposage hors activités postales, où le nombre de salariés s'accroît de 1,0 %. Dans l'ensemble des secteurs marchands, la progression de l'emploi salarié est limitée à + 0,6 % en 2015. L'augmentation des effectifs salariés concerne les deux principaux secteurs du transport routier de fret élargi. Dans le transport routier de proximité, elle s'établit à + 2,3 %, soit 3 200 emplois supplémentaires. Dans le transport routier interurbain, le nombre d'emplois augmente pour la première fois depuis quatre ans (+ 1,9 %, soit + 3 400 emplois). En revanche, les effectifs salariés sont pratiquement stables dans la messagerie et fret express (- 0,1 %) et ils diminuent encore dans la location de camions avec chauffeur (- 1,4 %). Les entreprises de TRF élargi ont également davantage fait appel à l'intérim en 2015. 21 000 intérimaires en équivalent temps plein ont été employés dans le secteur, en hausse de 12,1 % en un an. Le recours à l'intérim atteint son niveau le plus élevé depuis 2007 dans le transport routier de fret élargi et, en 2015, les intérimaires représentent 5,4 % des effectifs salariés. 36,3 % des salariés du transport et entreposage hors activités postales sont employés par le TRF élargi fin 2015. La part du transport de proximité dans le TRF élargi progresse continuellement et atteint 36 % en 2015, soit une augmentation de 7,8 points depuis 2005. Cette progression se fait notamment au détriment du TRF interurbain qui reste le premier employeur du TRF élargi avec 44,3 % des effectifs du secteur en 2015. Les femmes occupent une place réduite dans les effectifs salariés du TRF élargi. Elles occupaient 11,0 % des postes du secteur fin 2014 et cette part diminue depuis 2007. Les salariés du TRF élargi sont âgés en moyenne de 42,0 ans en 2014, contre 41,7 ans un an plus tôt. L'âge moyen le plus élevé est dans la location de camions avec chauffeur (43 ans) et dans le transport routier interurbain (42,7 ans). Il est le plus faible dans le transport routier de proximité (41,0 ans). Les conducteurs routiers représentent 71,9 % des postes du TRF élargi fin 2014, soit 0,6 point de plus que l'année précédente. Cette part n'a cessé d'augmenter depuis 2008. La hausse s'observe dans chacune des composantes du secteur. Le temps partiel se développe dans le TRF élargi mais reste nettement moins fréquent que dans les autres secteurs du transport et entreposage. On compte 7,9 % de postes à temps partiel dans le TRF élargi, contre 12,6 % dans l'ensemble du transport et entreposage (hors activités postales). Le temps de service hebdomadaire des conducteurs augmente En 2015, le temps de service hebdomadaire des conducteurs de poids lourds salariés d'établissements du TRF élargi s'établit à 45 heures et 45 minutes, pour les semaines de cinq jours et plus. Il s'accroît de 25 minutes en un an, sous l'effet d'une hausse de 60 minutes pour les conducteurs grands routiers conjuguée à une stabilité pour les conducteurs sur courte distance. La part des salariés effectuant plus de 48 heures hebdomadaires s'accroît nettement parmi les grands routiers alors qu'elle se réduit un peu en courte distance. Malgré la hausse du temps de service, le temps consacré à la conduite reste quasi stable, à 30 heures et 50 minutes par semaine, soit 5 minutes de plus qu'en 2014. Le temps de conduite des grands routiers diminue de 15 minutes et occupe 74 % de leur temps de service. Il augmente en courte distance (+ 15 minutes) et s'établit à 62 % du temps de service. Le pouvoir d'achat des salariés du TRF élargi augmente en 2015. En 2015, le salaire brut moyen par tête distribué par les entreprises du TRF élargi progresse de 0,7 % en valeur, contre + 0,6 % l'année précédente. L'absence de hausse des prix à la consommation (+ 0,0 % après + 0,5 % en 2014) permet une hausse du pouvoir d'achat du salaire brut moyen par tête (+ 0,7 %). Le salaire net moyen de l'ensemble des salariés du TRF élargi, incluant primes et compléments, avait diminué en 2014 (- 0,3 %) en euros constants (i.e. inflation déduite). Ce recul constitue le quatrième consécutif : le salaire net des salariés du TRF élargi est ainsi inférieur de 4,1 points à son niveau de 2010. Le salaire net des conducteurs routiers du TRF élargi a baissé de 0,5 % en euros constants en 2014. 14 % des salariés du TRF élargi bénéficient de la hausse du Smic au 1er janvier 2016. La collecte d'offres d'emploi pour des postes de conducteurs routiers de poids lourds poursuit son redressement Avec 42 600 offres pour des postes de conduite de transport routier de marchandises sur longue distance confiées à Pôle emploi en 2015, le nombre d'emplois de conducteur de poids lourds proposés augmente de 14,2 % par rapport à 2014. Les offres faites par l'intermédiaire des entreprises de travail temporaire sont de nouveau en forte hausse (+ 21,6 %). Celles recueillies par Pôle emploi auprès d'entreprises de transport terrestre augmentent plus modérément (+ 9,7 %). Au total, 38 % d'entre elles Certaines données se rapportent à l'année 2014, les chiffres plus récents n'étant pas encore disponibles à la date de publication de ce bilan. 6 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : synthèse et tendances récentes synthèse et tendances récentes sont proposées par les entreprises de transport terrestre, 42 % par les entreprises d'intérim. Un peu plus de 31 % des offres d'emploi sont à durée indéterminée et 64 % sont pour des contrats de moins de 6 mois. 543 200 demandeurs d'emploi immédiatement disponibles (catégories A, B et C de Pôle emploi) sont à la recherche d'un poste dans les métiers du transport et de la logistique fin 2015 (+ 4,6 %), soit une neuvième année consécutive de hausse. Parmi eux, 73 100 sont à la recherche d'un poste de conducteur de transport (+ 4,9 %). Le nombre de nouvelles inscriptions à Pôle emploi sur le métier de conducteurs de poids lourds diminue en 2015, mais reste à un niveau élevé. Toutefois, la forte hausse du nombre d'offres déposées entraîne une progression sensible des tensions sur le marché du travail. L'indicateur de tension, mesuré par le rapport entre les offres déposées à Pôle emploi et les nouvelles inscriptions s'accroît de 8 points en 2015 par rapport à 2014. Il reste néanmoins très en dessous de sa moyenne observée sur le long terme. Premier semestre 2016 : l'activité de transport atténue sa baisse et les effectifs salariés continuent à augmenter Au deuxième trimestre 2016, l'activité économique française diminue légèrement (- 0,1 %), après avoir enregistré une forte progression au premier trimestre (+ 0,6 %). L'acquis de croissance du produit intérieur brut (PIB) pour l'année 2016 s'établit à + 1,0 %. Dans ce contexte, le volume de la production marchande du transport de marchandises tous modes confondus diminue au premier semestre 2016 par rapport au deuxième semestre 2015 (- 2,4 %). La production réalisée par le transport routier de marchandises recule un peu plus (- 3,0 %). Le transport intérieur poids lourd, mesuré en tonnes-kilomètres, réalisé par le pavillon français progresse de 0,7 % au premier semestre 2016 par rapport au second semestre 2015. Dans ce contexte mitigé, au premier semestre 2016, l'emploi salarié hors intérim progresse dans le transport routier de fret élargi plus fortement (+ 1,0 %) que dans l'ensemble des secteurs principalement marchands (+ 0,3 %). Parallèlement, selon les données de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss), la masse salariale hors intérim augmente nettement (+ 1,7 %) et le salaire moyen par tête s'accroît de 0,7 % au premier semestre 2016, par rapport au deuxième semestre 2015. Le nombre d'offres d'emplois de conducteur de transport de marchandises poids lourd déposées à Pôle emploi se redresse au 1er semestre 2016 (+ 8,0 % par rapport au 2e semestre 2015), mais moins rapidement que le nombre de nouveaux inscrits à Pôle emploi sur ce métier (+ 9,4 %). De ce fait, le taux de tension diminue. Il demeure éloigné de sa moyenne de long terme. Le nombre sensiblement de formations initiales baisse En 2015, le nombre de formations initiales minimales obligatoires (Fimo) se replie (- 12,7 %). Dans le même temps, le nombre de Fimo obtenues par équivalence lors de formations longues délivrées par l'Éducation nationale ou par le ministère du Travail reprend sa progression (+ 1,4 %), après un fléchissement en 2014. Au total, 28 500 Fimo ont été délivrées en 2015, soit une baisse de 5,9 %. Les formations passerelles ont permis en 2015 à 1 121 conducteurs en provenance du transport routier de voyageurs d'accéder à la profession de conducteur de transports routiers de marchandises poids lourds. Cette même année, le nombre de permis poids lourds délivrés diminue de 5,0 %. Cette baisse ne concerne que les permis délivrés aux hommes. Le nombre de femmes ayant obtenu un permis de conduire poids lourd en 2015 est en hausse de 1,1 %. Ces dernières ne représentent cependant que 5,5 % des nouveaux titulaires de permis poids lourd. Parallèlement à la formation initiale, 98 900 formations continues obligatoires (FCO) ont été suivies en 2015, soit un recul de 3,6 %. En 2014, d'après les données sur l'effort des entreprises pour la formation, l'engagement financier en faveur de la formation continue des entreprises du TRF élargi s'est légèrement réduit par rapport à 2013. Avec 1,93 % de leur masse salariale en 2014, il est nettement inférieur à celui observé dans l'ensemble du transport terrestre (4,12 %). La proportion de salariés du TRF élargi ayant suivi une formation continue dans l'année a cependant progressé : elle s'établit à 32,9 % (+ 0,8 point en un an). Le nombre d'accidents baisse En 2015, le nombre d'accidents de la route impliquant au moins un poids lourd diminue de 1,5 %, soit une cinquième année consécutive de recul. Depuis 2000, ce nombre a été divisé par plus de deux. 473 personnes ont été tuées dans ces accidents, soit sept de moins que l'année précédente. En dix ans, le nombre de tués dans ces accidents a reculé de 35 %. 28 200 accidents du travail avec arrêt du travail ont été déclarés en 2014 dans le TRF élargi, soit une baisse de 2,8 % par rapport à 2013. Parmi ceux-ci, 1980 ont causé une incapacité permanente (- 5,4 %). Dans le même temps, le nombre de salariés du TRF élargi affiliés au régime général diminue de 0,7 %. Le nombre d'accidents du travail pour 1 000 salariés s'établit donc à 79,1 contre 80,8 en 2013. C'est le niveau le plus bas depuis 2010. La fréquence des accidents du travail reste toutefois nettement supérieure à celle observée dans l'ensemble des secteurs (34,0 accidents pour 1 000 salariés). Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : synthèse et tendances récentes - 7 Synthèse et tendances récentes TENDANCES AU PREMIER SEMESTRE 2016 L'activité économique française progresse nettement au premier trimestre 2016 (+ 0,6 %), puis diminue légèrement au deuxième trimestre, en raison du recul de la production de biens manufacturés (- 1,0 %). L'acquis de croissance pour l'année 2016 s'établit donc à + 1,0 % à la fin du premier semestre. Dans ce contexte économique d'ensemble, le volume de la production marchande du transport de marchandises du premier semestre 2016 est en retrait par rapport à celui du second semestre 2015 (- 2,4 %). Sur cette même période, les tonnes-kilomètres réalisées par les poids lourds immatriculés en France augmentent légèrement (+ 0,7 %). Les coûts et prix des prestations pour la longue distance augmentent au deuxième trimestre. L'emploi salarié du TRF élargi augmente sur le premier semestre (+ 1,0 %), moins que la masse salariale (+ 1,7 %). Enfin, le nombre de demandeurs d'emploi en fin de mois (DEFM) pour le métier de conducteur de transport routier de marchandises (TRM) baisse, alors que les entreprises déposent plus d'offres pour ce métier. La production marchande du transport routier de marchandises atténue sa baisse Le volume de production marchande de services de transport de marchandises, tous modes confondus, est en retrait de 2,4 % au premier semestre 2016 par rapport au second semestre 2015 d'après l'indice de production des services de transport (IPST). Sur le premier semestre de 2016, il se situe ainsi en dessous de sa moyenne de 2015 (- 4,0 %) (figure 1). Le recul est du même ordre pour le mode routier dont la production marchande se situe, sur le premier semestre 2016, 4,4 % en dessous de son niveau moyen de 2015. L'activité du TRM est erratique L'activité de transport routier de marchandises du pavillon français, mesurée en tonnes-kilomètres, progresse de 0,7 % au premier semestre 2016 par rapport au second semestre de 2015 (en données corrigées des variations saisonnières). Après une baisse en fin d'année 2015 (- 3,6 %), l'activité a augmenté de 4,0 % au premier trimestre 2016, puis reculé de 2,7 % au deuxième trimestre 2016 (figure 2). Les prix et coûts sur la longue distance remontent à nouveau au deuxième trimestre Après avoir diminué d'octobre 2015 à janvier 2016, le cours du gazole-fioul domestique a augmenté de février à juin 2016. De ce fait, les coûts du transport routier de fret (TRF) longue distance ont diminué de la mi-2015 au premier trimestre 2016, puis sont en hausse au deuxième (+ 1,9 % - figure 6). Il en va de même pour les prix, qui ont augmenté au deuxième trimestre 2016 (+ 0,7 %). L'emploi et augmenter la masse salariale continuent à l'accord du 3 novembre 2015, applicable à compter du 1er janvier 2016, a relevé de 2,1 % les minima conventionnels. Au total, sur le premier semestre, l'effectif salarié (y compris intérim) de l'ensemble du transport et de l'entreposage progresse par rapport à fin 2015 (+ 0,5 % - figure 4), soit légèrement plus que pour l'ensemble de l'économie (+ 0,4 %). Dans le même temps, hors intérim, la masse salariale augmente de 1,7 %. Le dynamisme des offres d'emploi se poursuit, tandis que les demandes baissent Le nombre de demandeurs d'emploi pour le métier de conducteur de transport de marchandises sur longue distance inscrits à Pôle emploi et sans emploi (DEFM de catégorie A) baisse depuis la mi-2015. Il recule de 2,3 % au premier trimestre 2016 et de 0,7 % au second (figure 5), soit 1 300 demandeurs d'emploi en moins. Au deuxième trimestre, le nombre de demandeurs d'emploi pour le métier de conducteur TRM est 4,6 % plus faible que le niveau moyen de 2015, soit une baisse bien supérieure à celle de l'ensemble des métiers Transport et logistique (- 1,3 %) et de l'ensemble de l'économie (- 0,7 %). Après avoir augmenté sur 2015 et le premier trimestre 2016, le nombre d'offres d'emploi pour la conduite de TRM baisse de 3,1 % au deuxième trimestre 2016 (- 400 offres). Parallèlement, les inscriptions à Pôle emploi font un bond de 16,9 %, chiffre jamais atteint en sept ans. De ce fait, ce sont en moyenne 58 nouvelles offres d'emploi qui sont collectées pour 100 nouvelles demandes. Ce ratio, appelé indicateur de tension (définitions), baisse de 14 points au cours du deuxième trimestre 2016. Il demeure éloigné de sa moyenne de long terme (84 nouvelles offres pour 100 nouvelles demandes). La présente fiche a été réalisée sur la base des résultats disponibles au 23 novembre 2016. À compter de juin 2015, Pôle emploi accède à des données administratives plus complètes lui permettant de mieux classer les demandeurs d'emploi en formation, en service civique ou en contrat aidé dans l'insertion par l'activité économique dans la catégorie correspondant à leur situation. Ces opérations ont un impact à la baisse sur les évolutions mensuelles et annuelles du nombre de demandeurs d'emploi en catégories A, B et C (figure 5). Depuis début 2015, l'augmentation trimestrielle de l'emploi est comprise entre 0,3 % et 0,6 %. Au cours du premier semestre 2016, 4 700 emplois ont été créés dans le TRF élargi, dont 50 % en provenance du TRF interurbain. Seul le sous-secteur « messagerie, fret express » perd des emplois, et ce depuis le troisième trimestre 2015. Depuis la mi-2014, la croissance de la masse salariale est égale ou supérieure à celle de l'emploi ; elle progresse de 0,7 % depuis le deuxième trimestre 2015, sauf au premier trimestre 2016 où elle a atteint + 1,0 %, pour la première fois depuis fin 2011 (figure 3) ; en effet, 8 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : synthèse et tendances récentes Synthèse et tendances récentes Figure 1 : PIB, production manufacturière, et production marchande du transport de marchandises Évolutions trimestrielles en %, données CVS-CJO 4 2 0 -2 -4 2011 2012 PIB Produc tion manufac turière IPST transport de marc handises Figure 2 : activité de transport routier de marchandises (pavillon français) Évolutions trimestrielles des t-km en %, données CVS-CJO 20 15 10 5 0 -5 -10 -15 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 2011 2012 2013 2014 2015 2016 National International National + international 8 6 4 2 0 -2 -4 -6 -8 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 2013 2014 2015 2016 Sources : Insee, comptes nationaux ; SOeS Champ : compte propre et compte d'autrui, transport intérieur. Source : SOeS, enquête TRM Figure 3 : masse salariale et effectifs salariés du TRF élargi Évolutions trimestrielles en %, données CVS 1,5 1,0 0,5 0,0 -0,5 -1,0 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Masse salariale Emploi salarié * Figure 4 : effectifs salariés des transports et de l'entreposage Évolutions trimestrielles en %, données CVS 0,6 0,4 0,2 0,0 -0,2 -0,4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Y compris intérim Sans intérim * Rupture de série pour l'indicateur de tension de l'ensemble du T & L. Sources : SOeS à partir de Acoss Source : Insee, estimations d'emploi Figure 5 : offres (flux) et demandes (stock) d'emploi ­ métier : conduite de transport de marchandises sur longue distance Évolutions trimestrielles en %, données CVS-CJO 15 10 5 0 -5 -10 -15 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 2011 2012 2013 2014 2015 2016 DEFM de cat. A OEC indicateur tension (éch. droite) Figure 6 : prix et coûts du TRF longue distance Évolutions trimestrielles en %, données CVS-CJO 100 90 80 70 60 50 40 3 2 1 0 -1 -2 -3 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Prix Coûts Champ : demandes d'emploi en fin de trimestre (DEFM) en catégorie A, offres d'emploi collectées (OEC) par Pôle emploi. Sources : Dares ; Pôle emploi, statistiques du marché du travail ; calculs CVS-CJO par le SOeS Sources : Insee ; SOeS ; CNR Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : synthèse et tendances récentes - 9 Synthèse et tendances récentes 10 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : synthèse et tendances récentes partie 1 La situation économique En 2015, l'activité de transport routier de marchandises, mesurée en t-km, réalisé par les entreprises françaises du transport routier de fret recule de 8,7 % en un an, après - 4,6 % en 2014. Cette baisse affecte le transport national et l'international, mais est plus accentuée sur ce dernier marché. Le chiffre d'affaires des entreprises de TRF baisserait de nouveau, mais la valeur ajoutée se redresserait, principalement en raison de la poursuite de la baisse du coût des carburants. Le coût du personnel diminuerait en raison des mesures d'allègement des charges sociales décidées dans le cadre du pacte de responsabilité et de solidarité décidé par le gouvernement. partie 1 : la situation économique 1A LES TRANSPORTS ROUTIERS PAR LES ENTREPRISES FRANÇAISES DU TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES En 2015, les entreprises du TRM (transport par les poids lourds de plus de 3,5 t) avec 115,9 milliards de tonnes-km réalisent 34,6 % du transport intérieur terrestre de marchandises en France ; leur activité sur le territoire français est en baisse de 8,7 % et, au total, le transport intérieur terrestre de marchandises baisse de 1,6 %. Le transport routier en compte propre progresse de 0,7 %, le transport en France par les transporteurs routiers étrangers augmente de 3,0 %. Le transport réalisé à l'étranger par les entreprises françaises de TRM diminue bien davantage (- 15,4 %) et ne représente plus que 3,7 % de leur activité. La baisse de l'activité des entreprises de TRM concerne toutes les distances. Les volumes transportés et les distances parcourues diminuent. Le transport intérieur terrestre de marchandises continue de baisser en 2015 Le transport intérieur terrestre de marchandises poursuit son mouvement à la baisse commencé en 2008 : (- 1,6 % en 2015, - 1,3 % en moyenne annuelle depuis 2010). La baisse de 2015 concerne le transport routier (- 2,9 %) et le transport fluvial (- 2,6 %). Le transport par oléoduc (+ 3,5 %) et le transport ferroviaire (+ 5,1 %) sont en hausse (figure 1.A1). Le recul global du transport intérieur routier français est dû à l'activité de transport par les entreprises françaises de transport routier de marchandises (TRM) (- 8,7 %), qui n'est pas compensée par l'augmentation du pavillon étranger (+ 3,0 %), celles du compte propre (+ 0,6 %) et du transport par VUL (+ 1,9 %). Depuis 2010, le transport intérieur routier recule de 1,6 % en moyenne annuelle, le transport par les entreprises de TRM (- 4,2 %) représente 45 % du transport routier en 2015 (54 % en 2008, 60 % en 2000). La baisse d'activité sous pavillon français n'affecte que les entreprises de TRM Avec 177,0 milliards de t-km (figure 1A.2), le transport routier total sous pavillon français (172,2 Md t-km en France) est assuré à 68,0 % par les entreprises du TRM (compte d'autrui, 120,4 Md t-km). L'effondrement de 14,0 % entre 2008 et 2009 a été suivi d'une légère reprise en 2010 et 2011 ; depuis 2011 l'activité du pavillon français a diminué au total de 15,0 %. Le transport pour compte d'autrui (effectué par les entreprises de TRM, transport intérieur et transport à l'étranger), avec 120,4 Md de t-km, plonge en 2015 (- 9,0 %) : le transport national baisse de 8,4 %, le transport international, notamment la partie à l'étranger se dégrade encore fortement (- 15,4 % en 2015 et - 9,5 % en moyenne annuelle depuis 2010). Le transport international représente 9,4 % de l'activité des entreprises de TRM (22,8 % en 2000). Le transport pour compte propre progresse de 0,7 % en 2015. Sa part dans le transport total du pavillon français (17,5 %) a largement progressé (13,3 % en 2008 et en 2000). Le transport par VUL progresse de 1,9 % en 2015. Il représente 13,2 % du transport total sous pavillon français. L'activité française des entreprises de TRM se dégrade sur toutes les distances Dans les entreprises de TRM (figure 1A.3), la baisse de l'activité (mesurée en t-km) est marquée sur toutes les distances : sur les distances supérieures à 500 km le transport diminue de 9,8 % en 2015, (- 6,2 % en moyenne depuis 2010), sur moyenne distance qui concentre près de la moitié de l'activité des entreprises de TRM, il diminue de 7,2 % (- 3,7 % depuis 2010) et sur courte distance (moins de 150 km) il diminue de 11,3 % en 2015 (- 3,7 % en moyenne annuelle depuis 2010). Les quantités transportées (mesurées en t) diminuent de plus de 10 % sur les courtes et moyennes distances et de 4,7 % sur les longues distances. La baisse d'activité des entreprises de TRM concerne tous les conditionnements et tous les produits Dans les entreprises de TRM, le transport par conteneurs, qui ne représente que 3,8 % du transport routier de marchandises, recule de 8,0 % (figure 1A.6). Le transport par palettes (43,8 % du transport de marchandises) baisse de 4,6 %, tandis que le transport de vracs solides (30,2 % du transport de marchandises) recule de 9,5 %. Le repli de l'activité du transport intérieur sous pavillon français par les poids lourds concerne tous les types de marchandises : le transport de produits manufacturés, machines et matériels de transport (43,8 milliards de t-km) diminue en 2015 de 11,8 %, celui de matériaux de construction recule de 8,7 % ; celui de produits agricoles et agroalimentaires (47,0 milliards de t-km) de 3,0 % et celui des autres produits de 2,2 %. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 12 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la situation économique partie 1 : la situation économique Figure 1A.1 : transport intérieur terrestre de marchandises En milliards de t-km et % Figure 1A.4 : évolution des transports intérieurs de marchandises hors oléoduc et transit En t-km, base 100 en 2000 Niveau Évolutions annuelles 2015/ 2015 2013 2014 2015 2010 -0,1 -1,1 1,1 -3,8 -4,0 -1,4 -3,5 -4,6 2,0 -1,6 5,1 -2,6 3,5 -2,9 -6,8 -8,7 3,0 -1,3 2,7 -1,3 -8,3 -1,6 -3,1 -4,2 0,8 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 2000 Routier pavillon étranger Transport intérieur terrestre total* Transport ferroviaire Transport fluvial Oléoducs Transport routier Pavillon français Entreprises de TRM Pavillon étranger 334,6 34,3 -0,9 7,5 1,3 11,4 -24,0 257,9 1,3 148,7 -0,3 115,9 -2,1 109,2 3,9 Routier pavillon français hors TRM Fluvial Ferroviaire Entreprises du TRM français 2010 2015 2005 * Y compris oléoducs. Champ : transport intérieur terrestre tous modes y compris oléoducs. Source : SOeS, Rapport CCTN 2016 Champ : tous modes hors transit et hors oléoducs. Source : SOeS, Rapport CCTN 2016 Figure 1A.2 : transport routier (y compris à l'étranger) de marchandises sous pavillon français En milliards de t-km et % Figure 1A.5 : évolution des transports intérieurs routiers en poids lourds, sous pavillon français, par type de marchandises En t-km, base 100 en 2000 Niveau 2015 2013 2014 2015 Transport intérieur terrestre total yc oléoducs Transport ferroviaire Transport fluvial Oléoducs Transport routier Pavillon français Entreprises de TRM Pavillon étranger 334,6 -0,1 -1,1 1,1 -3,8 -4,0 -1,4 -3,5 -4,6 2,0 Évolutions annuelles 2015/ 2010 -1,6 5,1 -2,6 3,5 -2,9 -6,8 -8,7 3,0 -1,3 2,7 -1,3 -8,3 -1,6 -3,1 -4,2 0,8 130 120 110 100 90 80 70 2000 Produits manufacturés, machines 2005 Matériaux de construction Produits agricoles et agroalimentaires 34,3 -0,9 7,5 1,3 11,4 -24,0 257,9 1,3 148,7 -0,3 115,9 -2,1 109,2 3,9 Autres 2010 2015 Champ : transport total pavillon français. Sources : SOeS, enquête TRM, Rapport CCTN 2016 Champ : transport intérieur, pavillons français poids lourds, hors transit. Source : SOeS, enquête TRM Figure 1A.3 : transport routier de marchandises en poids lourds (hors VUL) selon la classe de distance (y compris à l'étranger) En milliards de t-km et % Figure 1A.6 : transport par les entreprises du TRM (y compris à l'étranger) sous pavillon français selon le conditionnement en 2015 Parts de t-km Niveau PL > 3,5 tonnes Pavillon français Moins de 150 km De 150 à moins de 500 km À 500 km et plus Entreprises de TRM : compte d'autrui Moins de 150 km De 150 à moins de 500 km À 500 km et plus Évolutions annuelles 2015/ 2015 2013 2014 2015 2010 153,6 -0,4 -3,8 -7,0 47,7 0,4 -1,8 -8,7 67,9 0,9 -4,9 -4,9 38,0 -3,6 -4,4 -8,5 120,4 -2,2 -5,0 -9,0 28,1 -3,2 -3,2 -11,3 57,2 0,0 -5,6 -7,2 35,1 -4,8 -5,4 -9,8 -3,4 -1,8 -2,9 -5,8 -4,5 -3,7 -3,7 -6,2 Unités mobiles* 1,5% Autres 16,8% Vrac liquide 3,9% Vrac solide 30,2% Palettes 43,8% Conteneurs 3,8% * Unité mobile : comprend les véhicules à moteur et les animaux vivants ainsi que les véhicules et matériels sur roues, non automoteurs. Source : SOeS, enquête TRM Champ : transport total, pavillon français poids lourds (PTAC > 3,5 t). Source : SOeS, enquête TRM Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la situation économique - 13 partie 1 : la situation économique 1B LES ENTREPRISES DU TRANSPORT ROUTIER DE FRET ÉLARGI En 2015, le chiffre d'affaires des entreprises de transport routier de fret (TRF) élargi diminue (- 2,1 %), selon les premières estimations, et atteint 49,3 milliards d'euros. La baisse plus rapide des consommations intermédiaires entraîne une progression de la valeur ajoutée brute de 3,0 %. Avec un excédent brut d'exploitation (EBE) en nette augmentation (+ 10,9 %), le taux de marge gagne 0,8 point par rapport à 2014 pour atteindre 11,0 %. Près de 41 000 entreprises Au 1er janvier 2015, le secteur du transport routier de fret (TRF) élargi confirme sa reprise entamée l'année précédente. Il compte désormais 40 859 entreprises soit + 2,0 % (donnée provisoire) par rapport à début 2014 (figure 1B.1). C'est la plus forte progression depuis 2008. Sur les 811 entreprises de plus dans le transport routier de fret élargi, 561 exercent une activité de transport routier de fret interurbain. En 2015, le taux de création d'entreprises (hors micro-entreprises), à savoir le rapport entre le nombre de créations dans l'année et le nombre d'entreprises au début d'année, atteint 6,2 % soit un niveau comparable aux deux années précédentes. Le taux de défaillance en 2015 est de 3,0 % en recul de 0,3 point par rapport à 2014 suite à la diminution des défaillances. Le chiffre d'affaires recule pour la quatrième année consécutive mais l'EBE augmente pour la troisième année consécutive En 2015, le chiffre d'affaires des entreprises de transports routiers de fret élargi serait de l'ordre de 49,3 Mds, en baisse pour la quatrième année consécutive, - 2,1 % (figure 1B.2 et encadré). Les consommations intermédiaires (CI) reculeraient nettement (- 4,8 %), plus encore qu'en 2013, suite principalement à la forte diminution des dépenses en carburants qui devraient décroître, pour la troisième année consécutive (- 15,4 %). Plusieurs facteurs contribueraient à cette diminution : une réduction de la consommation totale de carburants des poids lourds français (- 4,4 %), confirmée par les baisses combinées de la circulation (véhicules-kilomètres réalisés pour compte d'autrui) et des consommations unitaires des poids lourds, ainsi que la forte chute du coût du gazole professionnel (- 11,5 % - figure 1B.3). Les autres CI, qui pèsent pour près de 80 %, devraient peu diminuer. En prenant le chiffre d'affaires comme indicateur de production, compte tenu de l'évolution des CI, la valeur ajoutée brute (VAb) se redresserait nettement (+ 3,0 %) alors que sur la période 2010-2014 elle a peu évolué. Le taux de valeur ajoutée (VAb/CA) augmenterait de 1,7 point pour s'établir à 35,3 %. Les charges de personnel hors intérim sont en légère hausse (+ 1,6 %). Ainsi, l'excédent brut d'exploitation (EBE) devrait croître pour la troisième année consécutive, passant de 1,7 Md en 2014 à 1,9 Md en 2015 ce qui accroîtrait le taux de marge (EBE/VAb). Celui-ci gagnerait 0,8 point par rapport à l'année précédente pour atteindre 11,0 % en 2015. Sur la longue distance, diminution des prix des prestations et forte baisse des coûts En moyenne annuelle, les prix des prestations diminuent sur la longue distance : - 1,1 % pour le national, - 0,3 % pour l'international (figures 1B.4 et 1B.5). Les coûts sur la longue distance baissent bien plus fortement (- 4,1 %) sous l'effet de la forte chute de prix du gazole professionnel (- 11,5 %) et de celle du coût du personnel de conduite (- 1,6 %, figure 1B.3). Ce dernier diminue en raison des mesures d'allègement des charges sociales décidées dans le cadre du pacte de responsabilité et de solidarité par le gouvernement : réduction des charges sociales patronales (réductions sur les « bas salaires », couramment appelée allègement « Fillon » et des cotisations d'allocations familiales. Sur la courte distance, le différentiel entre prix et coûts est un peu plus marqué avec des prix des prestations en hausse de 1,0 % alors que les coûts diminuent nettement (- 4,1 % pour les ensembles articulés de 40 tonnes et - 3,1 % pour les véhicules porteurs). L'investissement en poids lourds reprendrait Les entreprises de TRF élargi investiraient plus en 2015. Le secteur est le principal acquéreur de véhicules industriels de plus de 3,5 tonnes et le nombre total d'immatriculations neuves de poids lourds augmente (+ 10,5 %) après trois années en recul pour atteindre 43 000 véhicules (camions, tracteurs routiers, véhicules automoteurs spécialisés) en 2015. Une estimation délicate du CA pour 2015 L'évolution du chiffre d'affaires des entreprises du TRF élargi repose sur un compromis entre des indicateurs qui divergent pour l'année 2015 : - l'activité mesurée par le nombre de tonnes-km transportées (nationales et internationales) pour compte d'autrui par le pavillon français du transport routier de marchandises (- 9,0 %), multiplié par l'indice des prix des prestations (- 1,2 %). L'évolution de l'activité en valeur est de - 10,0 % ; - l'indice de chiffre d'affaires de l'Insee, estimé à partir des déclarations de TVA, diminue légèrement moins (- 0,1 %). Il s'avère souvent optimiste car les disparitions d'entreprises sont difficilement prises en compte. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 14 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la situation économique partie 1 : la situation économique Figure 1B.1 : indicateurs de démographie d'entreprises du TRM élargi En nombre d'entreprises, évolutions et taux en % 2015 Nombre d'entreprises au 1 janvier Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express Défaillances Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express Créations hors micro-entreprises Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express er 2013 2014 2015 2015 /2010 0,8 0,5 1,2 -3,3 0,4 3,5 3,3 3,6 1,9 4,0 7,2 6,2 8,0 1,6 5,3 Note : les défaillances ne sont pas des cessations (définitions). Champ : transport routier de fret élargi = NAF 49.41A - 49.41B - 49.41C - 52.29A. Sources : Insee ­ Sirene, Bodacc - calculs Banque de France Niveau évolution annuelle 40 859 0,3 1,0 2,0 13 091 -0,6 0,7 4,5 25 769 0,9 1,3 1,1 1 026 -2,0 -2,6 -4,7 973 -0,5 1,9 2,6 Niveau taux de défaillance 1 233 3,7 3,3 3,0 351 3,5 3,0 2,7 838 3,8 3,5 3,3 12 2,5 1,5 1,2 32 5,7 3,1 3,3 Niveau taux de création 2 529 6,1 6,3 6,2 1 036 5,3 6,6 7,9 1 429 6,7 6,5 5,5 14 1,5 1,2 1,4 50 4,6 3,9 5,1 Figure 1B.2 : comptes des entreprises du TRF élargi Niveau en millions d'euros ; évolutions annuelles et taux en % 2015 2013 2014 2015 2014(p) (e) (r) (p) (e) /2010 Chiffre d'affaires 49 346 -1,7 -0,1 -2,1 0,0 Production 48 688 -1,9 0,4 -2,1 0,5 Consommations Interm. 31 260 -2,8 0,1 -4,8 0,8 dt Sous-traitance incorporée - -1,8 3,6 1,9 dt Achats de carburant 6 348 -4,0 -4,7 -15,4 0,3 dt Locations, charges loc. * - -3,1 -0,2 -1,7 dt Crédit-bail - -1,9 -0,6 -0,7 dt Autres CI - -2,8 -0,1 0,9 Valeur ajoutée brute 17 428 -0,1 1,0 3,0 0,0 Impôts, taxes - Subv. d'expl. 895 -4,9 -4,1 10,9 -2,2 Charges de personnel 14 616 -2,2 -2,1 1,6 -0,5 Excédent brut d'exploitation 1 917 38,4 42,3 10,9 7,2 Taux de marge (EBE/VAb) 11,0% 2,1 pts 3,0 pts 0,8 pt Notes : (r) révisé ; (p) provisoire ; (e) estimé ; CI : Consommations intermédiaires. * Locations, charges locatives et de copropriété. Champ : transport routier de fret élargi. Sources : estimations SOeS d'après notamment Insee-Esane, ;Acoss ; CNR Figure 1B.3 : indices de coûts des transports routiers de marchandises longue distance En % Évolution de l'indice (%) Gazole professionnel (coût cuve / pompe après remboursement partiel de la TIPP) 2013 2014 2015 -4,1 1,3 2,0 0,4 3,2 2,0 1,2 2,0 -0,1 Moyenne 2010 - 2015 -6,2 -11,5 -0,4 -0,3 1,1 1,9 0,1 0,0 0,3 0,4 -0,4 0,1 -0,2 -1,6 0,0 -0,1 -0,7 -4,1 2,0 1,7 0,6 0,6 1,1 0,1 0,8 0,4 Maintenance (entretien, réparation, pneus) Infrastructures (péages, taxe à l'essieu) Détention du matériel (renouvellement, financement, assurances) Personnel de conduite (salaires et charges) Frais de déplacement (repas et nuitées) Charges de structure (personnel administratif) Indice synthétique hors gazole Indice synthétique Sources : CNR, calculs SOeS -1,7 Figure 1B.4 : prix et coûts TRM longue distance Base 100 : moyenne annuelle de 2010 Figure 1B.5 : prix et coûts TRM courte distance Base 100 : moyenne annuelle de 2010 115 110 105 100 95 90 85 2005 Source : CNR 115 110 105 100 95 Prix TRM - international Prix TRM - national longue distance Coûts CNR - longue distance Prix TRM - courte distance Coûts CNR - courte distance 40T Coûts CNR - courte distance Porteurs 90 85 2005 Source : CNR 2010 2015 2010 2015 Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la situation économique - 15 partie 1 : la situation économique 1C LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES DANS L'UNION EUROPÉENNE Le mode routier occupe une place prépondérante dans le transport de fret dans l'Union européenne (UE) puisqu'il représente plus des trois quarts du transport de marchandises en 2014. L'activité de transport de l'ensemble des pavillons de l'UE augmente de 0,4 % en 2014. Celui assuré par les pavillons des nouveaux États membres progresse (+ 2,1 %) alors que celui effectué par les anciens États membres recule (- 0,4 %). Le pavillon routier français, avec 165 Mds t-km, réalise 9,6 % du transport routier européen (quatrième position de l'UE). En 2013, le transport routier de marchandises (TRM) de l'UE regroupait 563 milliers d'entreprises et employait plus de 2,9 millions de personnes. Les performances des entreprises de TRM varient fortement entre anciens et nouveaux États membres. Le transport routier est prépondérant dans le transport terrestre. En 2014, la route représente 75,4 % des transports terrestres de l'UE en t-km, le fer 18,0 % et le fluvial 6,6 %. La part du transport routier, qui a cru jusqu'en 2009, tend à baisser chez les anciens membres de l'Union européenne (AEM ou UE à 15) ­ (79,3 % en 2008, 75,3 % en 2014) et à croître chez les nouveaux membres (NEM) ­ (71,3 % en 2008, 75,8 % en 2014). Quatre pays réalisent ensemble plus de 53 % du transport routier européen : Allemagne (18,0 %), Pologne (14,5 %), Espagne (11,3 %) et France (9,6 %). L'activité de transport routier de l'ensemble des pavillons augmente de 0,4 % en 2014 (figure 1C.1) ; elle avait perdu plus de 10 points en 2008 et depuis reste à un niveau oscillant entre 1 700 milliards de tonnes-km et 1 750 milliards de tonnes-km. En 2014, les NEM assurent 29,6 % du TRM européen (22,3 % en 2008). Le transport sous pavillon polonais a progressé en moyenne de 5,5 % par an depuis 2010, tandis que le pavillon allemand diminuait de 0,2 % par an, le pavillon espagnol de 1,7 % et le pavillon français de 2,4 %. L'activité internationale progresse globalement plus vite que l'activité nationale. L'activité internationale des pavillons (612 Mds t-km) est tirée par celle des NEM (baisse de 2,6 % pour les AEM, croissance de 3,7 % pour les NEM en 2014). Les NEM assurent 69,8 % de leur activité à l'international (21,0 % pour les AEM). Le pavillon français perd des parts de marché dans le TRM européen. En 2014, le pavillon français représente 9,6 % du TRM de l'UE, contre 10,7 % en 2008. C'est surtout sur le transport international que le TRM français recule : pour les échanges entre la France et l'Union, le poids du TRM français dans le total est passé de 23,9 % en 2004 à 15,8 % en 2008 et 10,7 % en 2014. Des profils d'entreprises contrastés entre anciens et nouveaux membres 563 100 entreprises assurent le TRM européen (figure 1C.3) ; les deux tiers sont situées dans les anciens États membres. Le nombre d'entreprises de TRM a décru entre 2012 et 2013 (- 1,7 %) tant dans les AEM (- 1,4 %) que chez les NEM (- 2,2 %). La tendance est nettement inversée en France (+ 4,3 %). La part des salariés dans les effectifs totaux (salariés et non salariés) est variable selon les pays : très forte en France, Roumanie, Royaume-Uni (entre 95 % et 97 %) ou plus faible en Espagne, Pologne et Italie (entre 66 % et 71 %). Les effectifs totaux (figure 1C.3) ont faiblement diminué en 2013 (- 0,4 %). La baisse a été particulièrement importante en Espagne (- 4,8 %) et au Royaume-Uni (- 4,3 %). Les salariés ont enregistré une très légère progression (+ 0,2 %) due aux NEM (principalement la Roumanie, + 8,7 %) ainsi qu'à l'Allemagne (+ 3,6 %). Les entreprises de TRM des NEM sont généralement de petite taille (3,6 salariés par entreprise contre 4,4 pour l'ensemble de l'UE) ; c'est aussi le cas en Espagne et en Italie. En Allemagne, Pays-Bas et France, le nombre moyen de salariés par entreprise dépasse 9. Le chiffre d'affaires (CA) des entreprises de TRM de l'UE a fléchi au même rythme que les effectifs (- 0,4 %) bien que celui des NEM a encore augmenté (+ 4,5 %). L'Espagne et l'Italie sont les principaux pays touchés par ce repli du CA (respectivement - 5,5 % et - 3,9 %). L'Italie qui occupait la première place de l'UE depuis plusieurs années, l'a cédé en 2013 à la France qui a affiché un CA de 43,7 Mds. En 2013, les entreprises de TRM de l'UE ont dégagé une valeur ajoutée de 99,3 Mds en baisse de 0,5 % : 89 % de cette VA a été réalisée dans les anciens États membres. Les charges de personnel ont atteint 65,7 Mds (92 % dans les anciens états membres). Rapportées au nombre de salariés, les dépenses de personnel sont très variables : 27 k en moyenne dont 34 k dans les AEM (39 k en France et 27 k en Allemagne) et seulement 8 k dans les NEM (entre 16 k en Slovénie et 3 k en Roumanie). Ceci se traduit dans les écarts de rentabilité (VA/CA) entre anciens et nouveaux membres de l'UE qui restent importants. Les NEM tirent la moyenne de l'Union vers le bas (20,7 % contre 31,9 %). En 2013 les NEM employaient 27,8 % des effectifs et réalisaient 17,9 % du CA et 11,2 % de la VA. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 16 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la situation économique partie 1 : la situation économique Figure 1C.1 : évolution du transport marchandises dans l'Union européenne Niveau en milliards de t-km, évolutions en % routier de Figure 1C.2 : poids des pavillons dans l'activité dans l'Union européenne en 2014 En % 25 Activité nationale 20 Activité internationale 11 Niveau Pavillon Anciens États membres dont : Allemagne Espagne France Italie Pays-Bas Royaume-Uni Suède Nouveaux États membres dont : Pologne Rép. tchèque Roumanie Union européenne 2014 1 214 310 196 165 118 71 142 42 511 251 54 35 1 754 2012 Évolutions annuelles 2014 / 2013 2014 2010 -1,3 -0,4 -3,3 -0,4 2,6 3,5 -7,1 0,1 9,3 11,4 7,2 14,7 1,6 -0,4 1,4 1,6 -3,6 -7,4 1,0 -2,7 25,2 2,1 1,3 -1,5 3,3 0,4 -2,3 -0,2 -1,7 -2,4 -9,5 -1,7 -0,6 3,7 4,9 -5,3 -5,2 -3,7 -7,1 -13,2 -8,0 3,2 -9,3 4,2 7,1 -6,6 12,6 -2,9 15 6 10 15 7 5 3 0 9 4 1 0 1 9 8 6 2 2 13 1 2 5,5 1,1 7,9 -0,4 Note de lecture : le transport national du pavillon français (transport ayant une origine et une destination française) représente 9 % du transport intérieur européen ; le transport international du pavillon français (ayant une origine ou une destination à l'étranger) représente 1 % du transport intérieur européen. Source : Eurostat Note de lecture : le transport routier de marchandises est mesuré ici selon le pavillon du transporteur. Le pavillon français a ainsi transporté 165 milliards de tonnes kilomètres en 2014. Source : Eurostat Figure 1C.3 : les entreprises de TRM dans l'Union européenne en 2013 Entreprises et effectifs en milliers ; chiffre d'affaires, valeur ajoutée et charges de personnel en milliards d'euros Entreprises Anciens États membres États : dont s Allemagne Espagne France Italie e Pays-Bas Royaume-Uni Nouveaux États membres États : dont s Pologne Rép. tchèque Roumanie 375,8 8 35,9 108,2 37,7 72,7 7 11,2 33,5 187,2 2 77,1 30,7 22,6 2013 Effectif dont Chiffre Valeur Charges Entre3 total salariés d'affaires ajoutée de prises personnel 2 122 122 410 306 352 305 2 114 242 816 6 294 114 114 1 801 371 203 342 221 104 230 668 209 85 110 257,2 2 39,2 30,0 43,7 42,6 7 19,3 28,2 54,0 0 20,3 7,5 6,1 88,2 2 17,1 9,8 14,5 10,7 5 6,9 11,4 11,2 2 3,8 1,7 1,1 60,5 5 9,8 5,7 13,3 7,7 3 5,0 6,7 5,1 1 1,6 0,9 0,4 -1,4 1,4 0,5 -5,0 4,3 -3,8 3 10,1 8,5 -2,2 2,2 -5,4 -1,9 5,5 Évolutions 2013/2012 Effectif dont Chiffre Valeur Charges total 2013/2012 d'affaires ajoutée de salariés personnel -1,5 1,5 3,4 -4,8 0,1 -3,6 1 -2,9 -4,3 2,5 5 1,2 -2,1 7,8 -1,3 3,6 -4,8 -0,1 -3,1 -3,3 -5,3 4,4 4,3 -2,6 8,7 -1,4 1,4 3,4 -5,5 1,6 -3,9 6 -1,9 -2,8 4,5 5 1,9 -4,0 11,6 -0,5 0,5 5,8 -6,8 1,2 -0,8 2 -2,2 -5,4 -0,5 0,5 -7,1 1,9 13,9 -0,3 0,3 6,0 -7,5 0,8 -2,1 8 -2,2 -1,7 4,6 6 3,8 -6,8 12,8 0,1 1 Union 0,2 563,1 2 938 2 469 311,2 99,3 65,7 -1,7 -0,4 -0,4 -0,5 européenne n 1 938 2 3 7 1,7 0,4 0,4 0,5 e Nouveaux états membres (en 2004, 2007 et 2013) : Bulgarie, Chypre, Croatie, Estonie, Hongrie, Lettonie, Lituanie, Malte, Pologne, République Tchèque, Roumanie, Slovaquie, Slovénie. Source : Eurostat Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la situation économique - 17 partie 1 : la situation économique Spécificités structurelles 80,5 % des tonnes-kilomètres (t-km) du transport terrestre intérieur de marchandises (hors oléoducs) sont réalisées sur la route en 2015, le reste l'étant par voies fluviale ou ferrée. Environ 73 % des tonnes-kilomètres réalisées sur la route par les entreprises françaises le sont par des entreprises du transport routier de fret (compte d'autrui). Les produits manufacturés et les produits agroalimentaires sont les principaux produits transportés par les entreprises du transport routier de fret (mesurés en t-km). Dans 43 % des cas, le transport routier s'effectue sur des distances comprises entre 150 et 500 kilomètres. Le secteur du transport routier de fret élargi compte environ 41 000 entreprises, dont 26 000 dans le transport de proximité. Si le compte d'autrui dans le transport en France effectue toujours la majorité des tonnes-kilomètres en France, dans le transport international entre la France et l'Europe, le pavillon français ne réalise plus que 10 % des tonnes-kilomètres en 2014. Place du transport routier dans le transport terrestre de marchandises en France en 2015 En % 3,5 16,0 Routier Ferroviaire Fluvial 80,5 Source : SOeS - Rapport CCTN 2016 Place du pavillon français dans le transport européen TRM en France chargement et déchargement en France En % En % Transport international entre la France et l'Europe chargement et déchargement en France 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 3 17 4 18 5 22 81 79 73 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 16 25 32 64 62 58 20 2005 13 2010 11 2014 2005 2010 2015 Com pte propre Cabotage des pavillons étrangers Entrepris es français es de TRM Source : Eurostat Trans port par un pavillon tiers Trans port bilatéral des pavillons étrangers Pavillon français 18 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la situation économique partie 2 L'emploi et le marché du travail Fin 2015, 398 700 salariés sont employés dans le secteur du transport routier de fret (TRF) élargi, soit une hausse de 1,6 % en un an. L'augmentation des effectifs se poursuit à un rythme soutenu dans le transport de proximité. Dans l'interurbain, l'emploi salarié progresse pour la première fois depuis 2011. Le recours à l'emploi intérimaire augmente de nouveau en 2015 et la part de l'emploi intérimaire dans l'emploi du secteur s'établit à 5,4 % en 2015, son plus haut niveau observé. 42 600 offres d'emploi de conducteurs de transport de marchandises longue distance ont été déposées à Pôle emploi en 2015, soit une hausse de 14,2 % en un an. 42 % de ces offres sont déposées par des entreprises du TRF élargi, 40 % par des entreprises de travail temporaire. En 2013, 19 900 non salariés exercent une activité dans le TRF élargi, soit 5 % des emplois. Les deux tiers exercent leur activité dans le transport routier de proximité. partie 2 : l'emploi et le marché du travail 2A L'EMPLOI SALARIÉ En 2015, l'emploi salarié continue d'augmenter dans le transport routier de fret (TRF) élargi, se rapprochant de son niveau atteint fin 2008. Le volume d'emploi intérimaire sollicité par le TRF élargi est en hausse. L'emploi salarié progresse plus dans le TRF élargi que dans l'ensemble des secteurs marchands hors agriculture et que dans l'ensemble du transport et entreposage hors activités postales. L'emploi salarié continue d'augmenter dans le TRF élargi Au 31 décembre 2015, le TRF élargi emploie 398 700 salariés, soit un peu plus du tiers de l'emploi total des transports et de l'entreposage hors activités postales. Sur un an, le secteur progresse de 1,6 % (+ 6 200 salariés), soit la plus forte croissance depuis 2008. L'ensemble du transport et entreposage hors activités postales progresse de 1,0 %, et l'ensemble des secteurs marchands non agricoles de 0,6 % (figure 2A.1). Ces mouvements s'opèrent dans un contexte de repli de l'activité du TRF élargi mesurée en véhicules-kilomètres (figure 2A.3). En moyenne annuelle sur 2010-2015, l'emploi dans le TRF élargi progresse quasiment autant que dans l'ensemble du transport et de l'entreposage hors activités postales (+ 0,3 % contre + 0,4 %), alors qu'il recule de 0,1 % dans l'ensemble des secteurs marchands non agricoles. L'emploi dans le TRF interurbain se retourne Le TRF de proximité est le seul secteur en croissance continue depuis 2005. Après deux années de croissance, le secteur de la messagerie et du fret express recule légèrement (- 0,1 %). Dans la location de camions avec chauffeur, les baisses se poursuivent, mais à un rythme plus faible (- 1,4 %, après -1,8 % en 2014 et - 2,2 % en 2013). Après trois années de baisse, l'effectif salarié du TRF interurbain repart à la hausse (+ 1,9 %, plus forte progression depuis 2002). Avec 176 700 salariés, il reste le sous-secteur le plus important en termes d'effectifs. Après avoir baissé continûment de 2003 à 2014, sa part dans le TRF élargi remonte de 0,1 point. L'emploi intérimaire augmente plus vigoureusement Avec 21 000 emplois en équivalent temps plein en 2015, l'emploi intérimaire mobilisé par le TRF élargi renforce sa croissance (+ 12,1 %, après + 8,8 % en 2014 et + 2,2 % en 2013). Cette croissance est semblable à celle de l'ensemble du transport et entreposage (+ 12,3 %), l'ensemble des secteurs marchands non agricoles ne gagnant que 5,4 % d'emplois. Le nombre d'intérimaires augmente dans tous les sous-secteurs. Le TRM interurbain (6 900 intérimaires) se rapproche de son niveau de 2007. Avec 6 600 intérimaires chacun, la messagerie retrouve presque son niveau de 2001, et le TRF de proximité atteint son plus haut niveau depuis 2000. La part de l'intérim dans l'emploi salarié total (y compris l'intérim) s'accroît de 0,5 point pour atteindre 5,4 %, soit le plus haut niveau atteint depuis 2008 (voir fiche 2C). Plus de la moitié des employés travaillent dans une entreprise de 50 salariés et plus Au 31 décembre 2014, les entreprises de 10 à 49 salariés regroupent environ le tiers des employés du TRF élargi, sauf pour « Messagerie, fret express » (12,5 %). En effet, ce secteur est le plus concentré : 85 % de ses salariés travaillent dans des entreprises de plus de 50 salariés. À l'inverse, dans le TRF de proximité, moins de 40 % des salariés travaillent dans des entreprises de plus de 50 salariés et 20 % dans des entreprises de moins de 10 salariés. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. Estimation de l'emploi salarié en 2015 À l'exception des données SNCF, RATP et d'intérim, les statistiques présentées classent les salariés selon l'activité de leur établissement (Apet) et non celle de leur entreprise (Apen). L'emploi intérimaire utilisé par les transports et l'entreposage est une estimation Dares-Insee-Pôle emploi. L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee pour les années 2007 à 2013, et de Pôle emploi pour les années antérieures ; - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss) ­ septembre 2016 ; - les niveaux d'emploi salarié trimestriel Insee-Dares de septembre 2016. Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France métropolitaine. Le champ du secteur des transports et de l'entreposage décrit dans ce rapport diffère de celui présenté par l'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL) pour la Commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle (CNPE). En effet, la CNPE couvre le champ conventionnel de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires des transports. 20 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail partie 2 : l'emploi et le marché du travail Figure 2A.1 : effectif salarié au 31 décembre Niveaux en milliers ; structure et évolutions en % Struct. Secteur d'activité Transports et entreposage * dont Transport routier de fret élargi Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express Transport routier de voyageurs Transport routier régulier de voyageurs Autres transports routiers de voyageurs Ensemble des secteurs marchands ** 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2015 1 079,9 1 089,3 1 085,3 1 086,8 1 088,9 1 099,5 392,6 181,7 132,1 18,4 60,4 87,1 59,1 28,1 396,4 182,4 136,3 18,1 59,5 88,7 59,5 29,2 393,5 178,0 138,2 18,5 58,8 91,8 60,0 31,7 391,5 174,6 139,1 18,1 59,7 94,0 60,8 33,2 392,5 173,3 140,4 17,8 61,0 96,2 61,5 34,6 398,7 176,7 143,6 17,5 60,9 99,3 63,0 36,3 100 36 16 13 2 6 9 6 3 0,1 -0,5 -1,9 0,7 -2,2 1,6 2,4 1,2 4,6 -0,2 0,2 0,2 -0,7 0,9 -1,8 2,1 2,3 1,3 4,3 -0,4 Évolutions annuelles 2013 2014 2015 2015/ 2010 1,0 0,4 0,3 -0,6 1,7 -1,0 0,2 2,6 1,3 5,2 -0,1 1,6 1,9 2,3 -1,4 -0,1 3,3 2,4 4,7 0,6 16 004 16 061 15 953 15 929 15 867 15 963 * Hors « Activité de poste et de courrier ». ** Hors agriculture. Données arrêtées au 30 septembre 2016. Sources : SOeS à partir de Insee, estimations d'emploi ; Acoss Figure 2A.2 : évolution de l'effectif salarié au 31 décembre dans le TRF élargi Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express 11 000 9 000 7 000 5 000 3 000 1 000 -1 000 -3 000 -5 000 -7 000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Données arrêtées au 30 septembre 2016. Figure 2A.3 : effectif salarié annuel moyen et intérimaire dans le TRF élargi et véhicules-km réalisés pour le compte d'autrui Évolutions en % Figure 2A.4 : répartition des salariés par taille d'entreprise au 31 décembre 2014 En % 25 20 15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 Veh-km Emploi Intérim ETP * Activité Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express Ensemble Taille 0 à 9 10 à 49 50 salariés Ensemble salariés salariés et plus 9,2 33,5 57,4 100 20,2 41,3 38,5 100 5,8 2,6 12,6 38,3 12,5 34,6 55,9 84,9 52,9 100 100 100 * ETP : emplois équivalents temps plein. Champ : France métropolitaine, postes salariés. Source : Insee, base DADS semi-définitive (postes) Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail - 21 partie 2 : l'emploi et le marché du travail 2B LES CARACTÉRISTIQUES DES SALARIÉS La hausse de l'âge moyen des salariés du transport routier de fret (TRF) élargi se prolonge en 2014, comme dans l'ensemble des secteurs. Les salariés âgés de plus de 45 ans représentent cette année 40,6 % des effectifs, ceux âgés de 30 ans et moins 17,7 %. Les conducteurs représentent un peu moins des trois quarts des postes, et leur part augmente depuis 2008. Le secteur reste peu féminisé, du fait de la prédominance des postes ouvriers. La part des hommes dans les effectifs s'accentue depuis 2008. L'âge moyen des salariés du secteur continue à augmenter Au 31 décembre 2014, les salariés du TRF élargi sont âgés en moyenne de 42 ans, soit 0,2 année de moins que dans l'ensemble des transports et de l'entreposage. Les salariés les plus âgés travaillent dans le secteur de la location de camion avec chauffeur (43 ans en moyenne) et du transport routier de fret interurbain (42,7 ans). Les salariés du transport de fret de proximité et de la messagerie sont plus jeunes (respectivement 41 ans et 41,8 ans). Les conducteurs sont plus âgés que l'ensemble des salariés : 42,4 ans en 2014 dans le TRF élargi. L'âge moyen des salariés du transport routier de fret élargi et celui des conducteurs salariés sont en hausse de 0,3 année, comme dans l'ensemble des secteurs, mais un peu moins que dans le transport et entreposage (+ 0,5 année). Depuis 2008, l'âge moyen des salariés a augmenté de 1,7 année dans le transport routier de fret élargi et de 0,9 année dans le transport et entreposage. La hausse la plus importante est observée dans la messagerie et fret express (+ 2,4 années). La part des salariés âgés de 30 ans et moins dans le total se réduit, passant de 19,8 % en 2008 à 17,7 % en 2014 (figure 2B.1). Parallèlement, la part des salariés âgés de plus de 50 ans progresse fortement : + 6,3 points. Fin 2014, 24,3 % des postes du TRF élargi sont ainsi occupés par des salariés seniors (plus de 50 ans). Par secteur détaillé, 21,1 % des salariés du transport routier de proximité ont 30 ans ou moins. Dans les autres composantes du transport routier de fret élargi, cette part est inférieure à 17 % (14,2 % dans la location de camions avec conducteur). La part des femmes poursuit sa diminution, le temps partiel augmente mais reste rare Le secteur du transport routier de fret élargi est structurellement peu féminisé : en 2014, les femmes n'occupent que 11,0 % des postes du secteur, loin des 25,2 % observés dans l'ensemble du transport et entreposage. Cette part recule de 0,8 point par rapport à 2008 (- 0,2 point par rapport à 2013) : elle baisse de 0,9 point à 1,1 point dans chacun des sous-secteurs, excepté l'interurbain qui est quasi-stable (- 0,1 point). Dans l'ensemble des transports et entreposage, la part des femmes baisse aussi : - 2,3 points depuis 2008. Par secteur détaillé, les femmes occupent 21,5 % des postes dans la messagerie, où les activités administratives sont plus développées, et seulement 5,9 % des postes dans la location de camions avec chauffeur (figure 2B.4). Le temps partiel continue à progresser légèrement : 7,9 % des postes du transport routier de fret élargi sont à temps partiel, soit une hausse de 0,2 point par rapport à 2013. Cette part augmente depuis 2008, mais reste très en dessous de celle observée dans l'ensemble du transport et entreposage (14,0 %). Le secteur demeure très ouvrier Au 31 décembre 2014, 82,8 % des salariés des établissements du TRF élargi sont des ouvriers, essentiellement qualifiés (figure 2B.2), soit 0,3 point de plus qu'en 2013. Ces ouvriers sont très majoritairement des conducteurs de camions (poids lourds et véhicules légers) : ceux-ci représentent 71,9 % des effectifs du secteur, soit environ 259 900 postes (figure 2B.3). 82,3 % des salariés de la location de camions avec chauffeur sont des conducteurs, 35,3 % dans la messagerie. La part prépondérante des conducteurs dans les effectifs se renforce dans le TRF élargi entre 2008 et 2013 : elle augmente de 2,3 points. A contrario, le taux d'encadrement est faible : on compte 3,8 % de postes de cadres, et 5,4 % de professions intermédiaires. La part des cadres est relativement stable alors que celle des professions intermédiaires décroît. La messagerie et fret express se distingue des autres par sa structure socioprofessionnelle : ce secteur compte en effet davantage de professions intermédiaires que les autres composantes du TRF élargi. Depuis 2008, la part des ouvriers qualifiés dans l'ensemble des postes salariés a un peu augmenté (+ 1,6 point) alors que celle des professions intermédiaires a diminué (- 1,4 point). La proportion des autres catégories socioprofessionnelles a moins varié. Champ Cette fiche trace le portrait des salariés d'établissements dont l'activité principale appartient au secteur du transport routier de fret « élargi » (« 4941A », « 4941B », « 4941C », « 5229A »), qui emploie de nombreux conducteurs de véhicules poids lourds de transport de marchandises. Les caractéristiques des salariés des « transports et entreposage » et de l'ensemble des secteurs privés et semi-public sont rappelées afin de situer le secteur dans l'ensemble des activités. Les intérimaires (fiche 2C) ne sont pas comptabilisés dans ces effectifs car, dans les DADS, ils sont rattachés à une entreprise d'intérim sans précision de l'établissement où leur mission s'effectue. La nomenclature des professions et catégories sociales (PCS-ESE) utilisée dans les DADS permet également d'identifier les conducteurs de véhicules routiers (les « chauffeurs »). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 22 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail partie 2 : l'emploi et le marché du travail Figure 2B.1 : pyramide des âges des salariés au 31 décembre 2014 En % TRF élargi Femmes 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 10 5 0 5 10 15 Hommes Transports & entreposage Femmes 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 10 5 0 5 10 15 Hommes Tous secteurs * Femmes 56 ans et plus 51-55 ans 46-50 ans 41-45 ans 36-40 ans 31-35 ans 26-30 ans 18-25 ans 10 5 0 5 10 15 Hommes Temps partiel * Hors fonction publique et particuliers employeurs. Sources : Insee, base DADS semi-définitive ; calculs SOeS Temps complet Figure 2B.2 : structure par catégorie socioprofessionnelle des salariés au 31 décembre 2014 En % TRF élargi 5,2 3,8 5,4 8,0 21,6 15,0 Transports et entreposage 5,5 10,7 Tous secteurs * 10,5 17,0 19,2 55,3 77,6 13,5 31,7 * Hors fonction publique et particuliers employeurs. Sources : Insee, base DADS semi-définitive ; calculs SOeS Figure 2B.3 : proportion de conducteurs dans la population salariée au 31 décembre 2014 En % Secteur d'activité Part des Part des conducteurs femmes parmi les parmi les salariés conducteurs 71,9 75,1 76,2 82,3 35,3 81,8 56,2 41,2 2,6 2,1 3,1 1,8 Figure 2B.4 : part des postes salariés occupés par des femmes au 31 décembre 2014 En % TRF interurbains TRF de proximité Loc. avec chauffeur Messagerie, fret express TRF élargi TRV 11,0 25,7 25,2 43,9 5,9 21,5 10,1 10,0 Transport routier de fret élargi TRF interurbains TRF de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express Transport routier de voyageurs Transport urbain de voyageurs et taxis Transports et entreposage (HZ) 3,4 22,2 16,5 0 10 20 30 40 50 Transports et entreposage Tous secteurs * 13,9 * Hors fonction publique et particuliers employeurs. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail - 23 partie 2 : l'emploi et le marché du travail 2C LES CARACTÉRISTIQUES DES EMPLOIS En 2014, dans le transport routier de fret (TRF) élargi, la mobilité de la main-d'oeuvre continue à augmenter. En 2015, le recours à l'emploi intérimaire poursuit sa hausse. La part des salariés à temps partiel est faible dans le secteur. Le nombre d'entrées dans le dispositif de congé de fin d'activité chute de 41 %. La rotation de la main-d'oeuvre est en hausse En 2014, dans le TRF élargi, le taux de rotation du personnel salarié s'établit à près de 30 %. Il est nettement plus élevé que dans l'industrie (16,9 %) et la construction (19,3 %). C'est un taux néanmoins bien inférieur à celui de l'ensemble de l'économie (62,7 %) et en particulier de l'ensemble du tertiaire (79,9 % - figure 2C.1). Il progresse de 2,6 points par rapport à 2013, alors qu'il augmente de 1,8 point dans l'ensemble des transports et de l'entreposage, de 0,1 point dans l'industrie, et qu'il baisse de 2,1 points dans la construction. Par ailleurs, la part des contrats à durée déterminée (CDD) dans les embauches réalisées par le TRF élargi recule de 2 points pour s'établir à 61 %. L'emploi intérimaire augmente encore Le volume de travail temporaire utilisé en 2015 par le TRF élargi augmente (+ 12,1 %, soit + 2 300 postes, fiche 2A). Il s'établit à 21 000 équivalents-emplois temps plein sur l'année. La part des emplois intérimaires au sein de l'emploi salarié, appelée taux de recours à l'intérim, augmente de 0,5 point dans le TRF élargi pour atteindre 5,4 % en 2015. Cette augmentation est identique à celle de l'ensemble des transports et de l'entreposage, et supérieure à celle de l'ensemble de l'économie (+ 0,1 point). Le recours à l'emploi intérimaire est relativement fréquent dans le transport et entreposage. Avec 4,7 %, ce taux est le plus élevé au sein des grands secteurs du tertiaire : le contrat d'intérim est utilisé par le secteur du transport et entreposage pour faire face aux variations de la demande, alors que cette fonction est plus souvent remplie par les contrats à durée déterminée dans les autres secteurs du tertiaire. Ce taux de recours dans le transport et entreposage est toutefois inférieur à celui observé dans la construction et l'industrie, qui font essentiellement appel à l'intérim pour satisfaire leurs besoins ponctuels de main-d'oeuvre (figure 2C.2). Les emplois à temps partiel sont peu nombreux Dans chacun des sous-secteurs du TRF élargi, les salariés travaillent moins souvent à temps partiel que dans l'ensemble des transports et de l'entreposage (figure 2C.3). Ainsi, la proportion de temps partiel est presque deux fois moindre dans le TRF élargi que dans l'ensemble des transports et de l'entreposage. Fin 2014, 7,9 % des salariés du TRF élargi et 14,0 % des salariés du secteur transports et entreposage sont à temps partiel. En particulier, les ouvriers qualifiés, majoritairement constitués de conducteurs dans le transport routier, sont rarement à temps partiel dans le TRF élargi (5,9 % en 2014). Les employés et les ouvriers non qualifiés du TRF élargi sont les catégories socioprofessionnelles les plus concernées par le travail à temps partiel. 15,2 % des cadres du TRF élargi travaillent à temps partiel, soit un peu plus que dans l'ensemble des transports et de l'entreposage (12,3 %). Les femmes sont plus souvent à temps partiel que les hommes (+ 14,6 points). Mais la qualification influe sur l'écart entre les taux de temps partiel masculin et féminin. En effet, le différentiel est de 19,9 points chez les ouvriers non qualifiés et de 8,4 points chez les cadres. Les différences de recours au temps partiel par CSP sont aussi plus marquées chez les femmes : plus du tiers des ouvrières non qualifiées sont à temps partiel, contre 21,3 % des femmes cadres. Le nombre d'entrées en CFA des conducteurs routiers de marchandises baisse de 41 % en 2015 En 2011, les conditions d'ouverture des régimes du congé de fin d'activité (CFA) ont été modifiées, de telle sorte que l'âge d'entrée dans ce dispositif a été reporté de 55 à 57 ans sauf dans quelques cas (voir encadré). Ce report entraîne, en 2012, une baisse du nombre d'entrants due à la baisse de plus de moitié de la fraction des 55-56 ans. Puis, en 2013, le nombre d'entrants augmente de 83 %, suite à l'arrivée décalée de deux années des conducteurs routiers de marchandises qui étaient âgés de 55 ou 56 ans à la mi-2011. Les entrants de 55-56 ans sont en baisse en 2014 et ont quasiment disparu en 2015, c'est pourquoi le total des entrées est en repli de 10 % en 2014 et de 41 % en 2015. La part des 57 ans et plus était à son minimum (22 %) en 2008. Depuis lors, elle n'a pas cessé d'augmenter, pour passer de 32 % en 2011 à 99 % en 2015. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. Définitions Le taux d'entrée (respectivement de sortie) est le rapport du nombre total des entrées de l'année (respectivement des sorties) à l'effectif salarié moyen de l'année. Les transferts de personnel entre établissements d'une même entreprise n'y sont pas comptabilisés. Taux de rotation = (taux d'entrée + taux de sortie)/2. Le taux de recours moyen à l'intérim est le rapport du nombre des intérimaires (en équivalents-emplois temps plein sur l'année), à l'effectif salarié annuel moyen intérim compris. 24 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail partie 2 : l'emploi et le marché du travail Figure 2C.1 : taux de rotation par secteur d'activité En % Activité Industrie Construction Tertiaire Transports et entreposage TRF élargi Ensemble 2012 17,7 21,3 65,4 25,7 25,9 51,9 Taux de rotation Moyenne 2013 2014 2009-2014 17,3 16,8 16,9 22,2 21,4 19,3 66,3 73,9 79,9 25,2 27,3 58,5 27,0 29,9 62,7 26,1 27,6 52,7 Figure 2C.2 : recours au travail temporaire par secteur d'activité Taux de recours en % d'ETP et nombre d'intérimaires en milliers Activité Agriculture Industrie Construction Tertiaire Transports et entrep. TRF élargi Ensemble Taux de recours moyen Nombre d'intérimaires Moyenne 2013 2014 2015 2015* 2010-2015 2,7 240,4 96,7 208,1 66,6 21,0 547,9 1,2 6,5 7,5 1,4 3,9 4,4 2,9 1,3 6,9 7,1 1,4 4,2 4,9 2,9 1,2 7,3 7,1 1,6 4,7 5,4 3,0 1,2 7,0 7,4 1,5 4,0 4,7 3,0 Champ : France métropolitaine, établissements d'au moins 1 salarié du secteur concurrentiel hors agriculture. Sources : DMMO, statistique publique ; Dares, enquêtes DMMO-EMMO * En équivalent-emplois temps plein sur l'année. Champ : France métropolitaine. Sources : Dares, exploitation des fichiers Pôle emploi des déclarations mensuelles des agences d'intérim ; calculs SOeS Figure 2C.3 : proportion de salariés à temps partiel au 31 décembre 2014 En % Location de TRF élargi TRF TRF de Messagerie, Transports et camions avec interurbains proximité fret express Ensemble Hommes Femmes entreposage chauffeur Cadres 17,0 17,9 11,9 9,2 15,2 12,9 21,3 12,3 Professions intermédiaires 8,3 8,6 8,9 5,9 7,7 4,7 14,1 11,3 Employés 18,5 22,4 20,5 11,9 18,5 8,5 23,5 20,0 Ouvriers qualifiés 4,4 7,9 3,5 6,8 5,9 5,6 16,8 13,4 Ouvriers non qualifiés 12,4 14,8 22,5 22,7 16,5 14,5 34,4 15,5 6,3 20,9 Ensemble 6,4 9,6 4,8 10,2 7,9 14,0 Catégorie socioprofessionnelle Champ : France métropolitaine. Sources : Insee, DADS ; calculs SOeS Figure 2C.4 : nombre de conducteurs routiers entrés dans le dispositif de congé de fin d'activité 2 000 1 500 1 000 500 0 2005 Champ : France entière. Source : DGITM 2006 2007 2008 2009 2010 2011 57 ans et plus 55 - 56 ans 2012 2013 2014 2015 Le congé de fin d'activité Après le mouvement social de novembre 1996, les partenaires sociaux du transport routier et l'État ont décidé de mettre en place le congé de fin d'activité (CFA) pour les conducteurs routiers de marchandises de plus de 55 ans et ayant au moins 25 ans de conduite d'un véhicule de plus de 3,5 tonnes dans des entreprises relevant de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport (CCNTR). L'accord de branche mettant en place le CFA prévoit une contrepartie d'emploi applicable pour chaque départ, ce qui peut permettre le rajeunissement de la profession. Au 31 décembre 2015, 29 708 conducteurs routiers de marchandises avaient bénéficié de ce dispositif depuis sa création ; 61,5 % des bénéficiaires avaient 55 ou 56 ans lors de leur entrée en CFA. L'accord du 30 mai 2011 portant adaptation des dispositions relatives aux CFA, signé par les partenaires sociaux et l'État, a modifié les conditions d'ouverture des régimes du CFA marchandises et du CFA voyageurs à compter du 1er juillet 2011 : - report de 55 à 57 ans de l'âge d'entrée dans les régimes de CFA, sauf pour les conducteurs âgés de 55 à 57 ans au 30 juin 2011 qui remplissaient déjà les conditions d'ancienneté de conduite à cette date, ainsi que les bénéficiaires des dispositions « carrières longues » ou de l'accord dérogatoire du 30 juin 2009 sur les salariés licenciés ; - maintien des bénéficiaires dans le régime jusqu'à ce qu'ils puissent atteindre l'âge légal de départ à la retraite. Les partenaires sociaux ont signé un nouvel accord, le 11 mars 2014, portant sur divers aménagements du dispositif du CFA « Marchandises ». Cet accord a pour principaux effets de porter progressivement le nombre d'années d'ancienneté de conduite exigé de 25 à 26 (selon un calendrier s'étalant d'avril 2014 à avril 2015) et de suspendre la dérogation concernant les conducteurs bénéficiaires du régime « carrière longue ». Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail - 25 partie 2 : l'emploi et le marché du travail 2D LES NON-SALARIÉS Au 31 décembre 2013, 19 900 personnes au total exercent une activité non salariée dans le secteur du transport routier de fret (TRF) élargi. Parmi elles, 13 100 travaillent dans le transport routier de fret de proximité (en baisse de 3,4 % sur un an) et 5 900 dans le transport routier de fret interurbain (- 2,9 %). Ces « indépendants » représentent 5 % des personnes en emploi dans l'ensemble du TRF élargi, soit une part un peu plus importante que dans l'ensemble des transports (4 % de non-salariés) mais nettement inférieure à celle de l'ensemble des secteurs non agricoles (10 %). Les activités de messagerie et fret express ainsi que la location de camion avec chauffeur comptent très peu de nonsalariés, que ce soit en proportion ou en valeur absolue. Les gérants de société sont plus nombreux que les entrepreneurs individuels La population des non-salariés est constituée des entrepreneurs individuels (dont les auto-entrepreneurs) et des gérants de société. La part des gérants continue à augmenter (+ 2,6 points en 2013, après + 2 points en 2012). C'est dans le TRF interurbain que les gérants sont les plus représentés (68,1 %), et que la part progresse le plus en 2013 (+ 2,9 points). Peu d'auto-entrepreneurs sont installés dans le secteur L'auto-entrepreneuriat est peu développé dans le secteur. Le choix de ce régime concerne seulement 3,3 % des nonsalariés, contre 25,6 % dans l'ensemble des secteurs non agricoles. Ce faible attrait s'explique par l'importance des charges liées à ces activités, difficilement compatible avec le plafonnement du chiffre d'affaires que ce régime impose. Par ailleurs, l'inscription au régime du commerce et des sociétés (RCS) reste obligatoire pour les transporteurs routiers de fret auto-entrepreneurs, contribuant également à en limiter son intérêt. Une activité qui s'exerce parfois en parallèle d'un emploi salarié L'activité non salariée peut s'exercer en complément d'un emploi salarié. Dans le TRF élargi, la pluriactivité concerne 9,7 % des non-salariés (hors auto-entrepreneurs), moins que dans l'ensemble des secteurs non agricoles (10,2 %). Chez les auto-entrepreneurs, cette situation est bien plus fréquente puisqu'elle concerne 27,5 % des non-salariés. Le revenu mensuel est de 2 370 euros En 2013, le revenu moyen des indépendants hors autoentrepreneurs du TRF élargi s'élève à 2 370 euros nets mensuels (figure 2D.2). Il est supérieur à celui des nonsalariés de l'ensemble des transports (1 870 euros) du fait des faibles revenus des exploitants de taxis exerçant la plupart du temps sous le régime auto-entrepreneur, et qui représentent plus de la moitié des effectifs non salariés du transport et entreposage. En euros constants, c'est-à-dire en tenant compte de la hausse des prix à la consommation, ce revenu moyen est en baisse de 2,6 %, soit moins que dans l'ensemble des transports (- 3,1 %) et que dans l'ensemble des non-salariés hors agriculture (- 4,0 %). Il existe de fortes disparités individuelles Une grande variété de situations individuelles se cache derrière le montant moyen. En particulier, certains indépendants n'ont tiré aucune rémunération de leur activité non salariée en 2013, soit parce qu'ils n'ont dégagé aucun bénéfice, soit parce que leurs dividendes sont trop faibles pour être intégrés au revenu déclaré (cf. encadré). Leur part est de 10,8 % dans le TRF élargi, soit 3,2 points de plus que dans l'ensemble des transports et 0,7 point de plus que dans l'ensemble des secteurs non agricoles. Par ailleurs, parmi ceux qui ont dégagé un revenu positif, la moitié gagne moins de 2 120 euros et 10 % moins de 620 euros, tandis que les 10 % les mieux rémunérés perçoivent plus de 5 000 euros (figure 2D.2). Peu de femmes, et leur rémunération est nettement inférieure à celle des hommes Dans le TRF élargi, les femmes sont un peu plus représentées (12,9 %) parmi les non-salariés que parmi le personnel salarié (11,0 %) ­ (figures 2D.1 et 2B.4). Celles-ci dégagent un revenu de 39 % inférieur à celui des hommes (figure 2D.4). Cet écart important peut s'expliquer par plusieurs facteurs jouant de façon concomitante (gérant ou entrepreneur individuel, temps de travail, lieu d'exercice...). Le revenu est supérieur à celui des salariés Avec un revenu d'activité mensuel net de 2 370 euros, les non-salariés du TRF élargi (hors auto-entrepreneurs) dégagent de leur activité non salariée une rémunération mensuelle supérieure d'un tiers à celle des salariés du secteur (restreint à la France métropolitaine). En effet, les gérants de sociétés sont assez nombreux parmi les non-salariés. Ils exercent une fonction de cadre, mieux rémunérée. Les non-salariés Les non-salariés se distinguent des salariés par l'absence de contrat de travail et par le fait qu'ils ne dépendent de personne (pas de lien de subordination juridique permanente à l'égard d'un donneur d'ordre). Ce sont des critères qui sont adoptés par les organismes sociaux pour distinguer le non-salarié du salarié. La base « Non-salariés » de l'Insee est issue de sources administratives gérées par la Caisse centrale de la mutualité sociale agricole (CCMSA) pour le secteur de l'agriculture, et par l'agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss), caisse nationale des Urssaf, pour les autres secteurs d'activité. La dernière base disponible se rapporte à l'année 2013. Depuis 2013, le revenu des non-salariés inclut la partie excédant 10 % du capital détenu des montants individuels de dividendes et intérêts de comptes courants d'associés. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 26 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail partie 2 : l'emploi et le marché du travail Figure 2D.1 : structure de l'emploi non salarié au 31 décembre 2013 Effectif en milliers, évolution et parts en % Part des Structure par pluriactifs âge Part des Part des Part des Secteur d'activité Moins AE* femmes Niveau 2012/ 2013/ gérants Hors 60 ans AE de 30 2013 2011 2012 AE et plus ans 19,9 -1,4 -3,4 60,2 3,3 9,7 27,5 12,9 6,5 10,0 TRF élargi 4941A TRF interurbains 5,9 -2,6 -2,9 68,1 3,0 10,8 22,6 14,6 5,9 10,7 13,1 -0,7 -3,5 57,3 3,0 9,3 28,8 12,2 6,8 9,5 4941B TRF de proximité 4941C Location de camions avec chauffeur 0,5 -4,3 -2,4 47,4 5,0 7,3 33,3 11,1 3,5 13,8 0,4 -1,8 -5,1 54,8 13,0 8,5 32,1 14,7 7,1 11,3 5229A Messagerie, fret express 61,1 2,3 2,9 30,2 7,2 6,5 28,9 11,5 6,3 12,2 Ensemble des transports Ensemble des non-salariés, hors agriculture 2 668,1 5,4 5,1 29,4 25,6 10,2 31,8 34,5 9,6 12,4 Effectif total au 31/12 * AE : auto-entrepreneurs. Champ : France (métropole et DOM), y compris auto-entrepreneurs. Sources : Insee, base non-salariés ; calculs SOeS Figure 2D.2 : revenus d'activité mensuels nets des non-salariés en 2013 En euros, évolutions en % d'euros constants, parts en % Revenu mensuel moyen (en ) Hors autoentrepreneurs (AE) Ensemble 2013 TRF élargi dont 4941A TRF interurbains 4941B TRF de proximité Ensemble des transports Ensemble des non-salariés, hors agriculture 2 310 2 570 2 190 1 770 2 520 2 370 2 630 2 240 1 870 3 190 Dispersion des revenus (hors auto-entrepreneurs) Part des AE revenus Médiane* D1* 2012/ 2013/ nuls (%) 2011 2012 -2,6 -4,4 -1,7 -3,0 -1,7 -2,6 -0,5 -3,2 -3,1 -4,0 340 340 350 340 440 10,8 10,8 11,0 7,6 10,1 2 120 2 320 2 020 1 420 2 190 620 690 580 520 450 D9* 5 000 5 450 4 800 3 930 7 780 * Médiane et déciles calculés en excluant les revenus nuls. Note : si on ordonne les non-salariés selon leur revenu, les déciles les séparent en groupes d'effectifs égaux. Les 10 % de non-salariés aux revenus les plus faibles gagnent moins que le 1er décile de revenu, soit 620 euros par mois dans le TRF élargi. Les 10 % de non-salariés aux revenus les plus élevés gagnent plus de 5 000 euros par mois dans le TRF élargi. Depuis 2013, le revenu des non-salariés inclut une partie des dividendes. C'est pourquoi les évolutions 2012/2011 et 2013/2012 ne sont pas comparables. Champ : France (métropole et DOM), hors taxés d'office, y compris auto-entrepreneurs. Sources : Insee, base non-salariés ; calculs SOeS Figure 2D.3 : part des non-salariés dans l'emploi total en 2013 En % Figure 2D.4 : revenu mensuel moyen des non-salariés par sexe en 2013 En euros TRF interurbains TRF interurbains TRF de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express TRF élargi Transport et entreposage Ensemble des non-salariés 0 2 4 6 8 10 12 TRF de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express TRF élargi Transports et entreposage Ensemble des non-salariés Femmes Hommes 0 1 000 2 000 3 000 euros Champ : France métropolitaine, hors agriculture, y compris autoentrepreneurs. Sources : Insee, base non-salariés ; calculs SOeS Champ : France (métropole et DOM), hors agriculture, hors taxés d'office et hors auto-entrepreneurs. Sources : Insee, base non-salariés ; calculs SOeS Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail - 27 partie 2 : l'emploi et le marché du travail 2E LE MARCHÉ DU TRAVAIL « TRANSPORT ET LOGISTIQUE » : LES OFFRES D'EMPLOI Le nombre d'offres d'emploi pour l'ensemble des métiers « Transport et logistique » (T & L) confiées par les entreprises à Pôle emploi s'accroît en 2015 (+ 9,4 %) après trois années de baisse. Comme les nouvelles inscriptions à Pôle emploi augmentent plus faiblement, les difficultés de recrutement deviennent plus fortes. La part des contrats à durée indéterminée (CDI) s'élève pour la troisième année consécutive, atteignant 27,2 %. Le nombre d'offres d'emploi T & L progresse en 2015 Pour l'ensemble des métiers T & L, le nombre d'offres collectées par Pôle emploi au cours de 2015 est de 221 300, en hausse de 9,4 % par rapport à 2014, après avoir reculé de 4,4 % l'année précédente. Cette progression concerne tous les sous-secteurs, la « conduite d'engins de déplacement de charges » (+ 16,9 %) et la « conduite de TRM sur longue distance » (+ 14,2 %) ayant les plus fortes croissances. Le métier de « magasinage-préparation de commandes » représente 27 % (60 400 postes) des offres d'emploi T & L collectées par Pôle emploi en 2015. La « conduite de véhicules de TRM sur longue distance » en représente 19 % (42 600 offres) et les autres métiers de la conduite 24 %. 8 % des offres concernent des postes de manutentionnaires. Enfin, 21 % des offres s'adressent aux techniciens ou cadres du transport routier et aux métiers s'exerçant dans le portuaire, le maritime ou le ferroviaire (figure 2E.1). En 2015, la Haute-Normandie est la seule région où les offres de conduite de TRM longue distance diminuent ; la hausse la plus forte se trouve en Bretagne (+ 33,4 %) ­ (figure 2E.3). C'est en Rhône-Alpes que l'on trouve la plus forte proportion d'offres pour ce métier (12,8 %, soit + 2,2 points depuis 2010), alors que l'Île-deFrance arrivait en tête jusqu'en 2011. En ce qui concerne le métier de « magasinage-préparation de commandes », les poids des régions les plus pourvoyeuses d'offres se sont renforcés depuis 2010 ; l'Île-de-France vient en premier (17,3 %, soit + 2,7 points), puis Rhône-Alpes (11,9 %, + 1 point) et PACA (10,7 %, + 2,6 points). Moins d'un quart des offres d'emploi T & L sont déposées par les entreprises de transport et entreposage Les établissements du secteur « transports et entreposage » ne sont pas les seuls acteurs sur le marché du transport T & L et les fonctions de transport et logistique sont souvent assurées directement par des entreprises d'autres secteurs que ceux du transport. En 2015, 23 % des offres T & L sont émises par des établissements ayant pour activité principale le transport. Les entreprises du commerce déposent 12 % des offres T & L. Les agences d'intérim occupent une place grandissante : moins de 20 % des offres T & L enregistrées à Pôle emploi avant 1998, plus de 30 % dès 2004 et 41 % en 2015. Elles sont désormais le principal pourvoyeur (42 %) des offres de conduite de poids lourds de TRM ; jusqu'en 2014, la majorité des offres d'emploi pour ce métier étaient proposées par le secteur « transports et entreposage ». La part des CDI continue à augmenter Parmi l'ensemble des offres T & L proposées par Pôle emploi, 60 200 offres correspondent à des contrats à durée indéterminée (CDI) ­ (figure 2E.2 et annexe 2.12). Leur part est de 27,2 % (+ 1,7 point en 2015, après + 1,5 point en 2014). Les contrats « courts » (un à six mois) restent les plus nombreux, frôlant les 50 % en 2015. La part des contrats « très courts » (moins d'un mois) diminue depuis 2010, passant à 12,8 % en 2015 (- 3,3 points en 2015, après - 2,4 points en 2014). Pour le métier de magasinage-préparation de commandes, les offres pour ce type de contrat ne cessent de diminuer depuis 2010 et les évolutions ont été, à chaque fois, plus marquées que pour l'ensemble du T & L. Pour la conduite de TRM longue distance, depuis 1995, la part des offres en CDI est systématiquement plus élevée que pour l'ensemble du T & L ; elle est de 31,5 % en 2015, et elle a aussi augmenté depuis 2012 mais dans une moindre mesure (+ 1,8 point, contre + 5,1 points). Depuis 2009, plus de 55 % des offres de ce secteur sont en contrat court. Les offres augmentent plus que les demandes L'indicateur annuel de tension sur le marché du travail T & L (offres d'emploi rapportées aux demandes, voir définitions en annexe) augmente de 3 points, passant de 37 % à 40 % (figure 2E.4). Les entreprises ont en effet plus de difficultés à recruter car la hausse des offres collectées est plus importante que celle des nouvelles inscriptions (+ 1,2 %). À part en 2014, les tensions dans la conduite de TRM longue distance évoluent dans le même sens que dans l'ensemble du T & L. En 2015, elles atteignent leur niveau le plus élevé depuis 2011. Les métiers « transport et logistique » (T & L) Le marché du travail « transport et logistique » est défini à partir des métiers concernés par les offres et les demandes d'emploi gérées par Pôle emploi. Le service de l'observation et des statistiques (SOeS) en a retenu 39 et les a agrégés en sept groupes. Dans la rédaction de cette fiche, la notion de métiers correspond à celle de groupe de métiers. Les métiers sont transversaux aux secteurs d'activité. Par exemple, la conduite d'engins de déplacement de charges peut être exercée dans une entreprise du commerce ou de l'industrie. Le changement de la nomenclature des métiers de Pôle emploi fin 2009 perturbe la continuité des séries statistiques d'ensemble, en particulier du fait des « autres métiers du T & L ». Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 28 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail partie 2 : l'emploi et le marché du travail Figure 2E.1 : répartition des offres d'emploi selon le métier proposé En %, données brutes Figure 2E.2 : répartition des offres d'emploi selon le contrat de travail proposé En %, données brutes Ensemble : T & L Secteur d'activité des entreprises émettrices des o ffres d'emploi Co nd. transp. en co mmun 5 A utre métier 21 M anut. 8 Co nd. pds lo urds TRM 1 9 Co urses livr. 1 1 Transpo rts 42 Autres métiers Manut. manuelle de charges Cond. transp. commun sur route Conduite engins déplace. charges Conduite TRM longue distance M agasinage préparation 27 Cond. engins 8 ! " #$!% Intérim 40 A utres secteurs 1 7 Courses-livraison expr. ou tournées Magasinage-prépar. commandes 0 CDI CDD + 6 mois 20 40 60 80 100 Contrat 1-6 mois Contrat - d'1 mois Sources et champ : cf. figure 2E.4 Figure 2E.3 : offres d'emploi collectées en 2014 et 2015 Conduite TRM longue distance Magasinage et préparation de commandes Sources et champ : cf. figure 2E.4 Figure 2E.4 : indicateur de tension (offres collectées sur demandes) En %, données brutes 120 100 80 60 40 Ensemble du T & L 20 2006 2007 2008 2009 2010 * 2011 2012 2013 2014 2015 Champ : France métropolitaine. Sources : Dares ; Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées (OEC) au nombre de demandes d'emploi enregistrées (DEE) en catégories A, B et C sur une même période. La comparaison du niveau de ce ratio entre métiers n'est pas aisée car les modes de recrutement et le recours à des offres d'emploi déposées à Pôle emploi diffèrent. Conduite TRM longue distance Moyenne de long terme - conduite TRM longue distance * Rupture de série pour l'indicateur de tension de l'ensemble du T & L. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail - 29 partie 2 : l'emploi et le marché du travail 2F LE MARCHÉ DU TRAVAIL « TRANSPORT ET LOGISTIQUE » : LES DEMANDEURS D'EMPLOI Fin 2015, Pôle emploi recense 543 200 demandeurs d'emploi tenus d'effectuer des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) dans les métiers « Transport et logistique » (T & L). Cet effectif correspond à un surcroît de 24 000 demandeurs par rapport à fin 2014, soit une augmentation de 4,6 %. La hausse se retrouve dans tous les métiers du T & L. Elle est plus faible que celle observée pour l'ensemble de l'économie (+ 4,9 %). La hausse du stock des demandeurs s'accompagne d'une hausse des nouvelles inscriptions. Parallèlement, le nombre d'offres confiées à Pôle emploi par les entreprises pour tous ces métiers a augmenté (fiche 2E). 543 200 personnes recherchent activement un emploi à fin 2015 Fin décembre 2015, 590 400 personnes recherchant un emploi dans un des métiers T & L sont inscrites à Pôle emploi, toutes catégories confondues. Les demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) représentent 92 % de cette population, soit 543 200 personnes (figure 2F.1). Parmi elles, 364 300 (67 %) n'ont exercé aucune activité en décembre (catégorie A), 10 % ont exercé une activité réduite « courte », c'est-à-dire de moins de 78 heures (catégorie B) et 23 % ont exercé une activité réduite « longue », de plus de 78 heures (catégorie C). Entre fin 2014 et fin 2015, le nombre de demandeurs d'emploi T & L tenus d'effectuer des actes positifs de recherche (catégories A, B et C) augmente de 4,6 % (+ 24 000), après + 6,8 % en 2014. La hausse ralentit sensiblement pour les demandeurs sans aucune activité (+ 2,2 %, soit 7 700 demandeurs en plus, après + 5,9 % en 2014). En 2015, la demande d'emploi dans les transports augmente moins que pour l'ensemble des métiers (+ 4,6 %, contre + 4,9 %) ; en revanche, elle est supérieure en moyenne de 2010 à 2015 (+ 6,5 %, contre + 6,3 %). Tous les métiers sont concernés Le nombre de demandeurs en catégorie A, B ou C progresse quel que soit le métier du T & L recherché. Depuis 2012, le rythme de hausse s'affaiblit pour la « conduite de TRM longue distance » et les autres métiers du T & L tandis qu'il s'accélère pour le métier « conduite de transport en commun sur route ». Depuis 2009, augmente l'âge des demandeurs d'emploi y représentent 34,4 % des demandeurs d'emploi, contre 21,7 % dans l'ensemble du T & L. Ces métiers sont accessibles aux employés d'autres secteurs des transports, et sont alors choisis plus tard dans la carrière. Ainsi, les personnes suivant une formation passerelle du TRM vers le TRV (transport routier de voyageurs) sont bien plus nombreuses que celles réalisant la reconversion inverse (annexe 5.4b). En 2015, le nombre de demandeurs T & L en catégories A, B et C augmente dans toutes les tranches d'âge. Depuis sept ans, il croît plus vite que l'ensemble pour les 50 ans ou plus. Ainsi, en 2015, la part de ces derniers augmente de 1 point alors qu'elle diminue de 0,7 point pour les 25 à 49 ans et de 0,3 point pour les moins de 25 ans. Ce vieillissement des demandeurs d'emploi s'observe pour chacun des métiers. En 19 ans, la part des demandeurs ayant 50 ans ou plus a augmenté de 17 points pour les conducteurs de TRM longue distance, de 20 points pour les conducteurs de transport en commun sur route et de 15 points pour les coursiers. Les femmes représentent demandeurs d'emploi à peine 13 % des La part des demandeurs d'emploi de moins de 25 ans en catégories A, B et C pour le métier de conduite de TRM longue distance est faible (4,5 %, contre 12,2 % pour l'ensemble des métiers du T & L) ; en effet, l'âge minimum pour passer le permis poids lourds est de 21 ans. Les jeunes demandeurs d'emploi souhaitent plus souvent effectuer de la manutention manuelle de charges (22,7 %), qui ne nécessite aucun diplôme. La conduite de transports en commun sur route est relativement moins pénible et plus compatible avec des contraintes familiales (car plus souvent à temps partiel) que d'autres métiers du T & L . De ce fait, les demandeurs d'emploi de 50 ans et plus La demande d'emploi pour les métiers du T & L est très masculine, avec seulement 13 % de femmes (soit 70 000 inscrites) parmi les demandeurs des catégories A, B et C ; cette faible présence des femmes se retrouve dans l'emploi salarié (25,2 %). Celles-ci ne se positionnent pas sur les mêmes métiers que les hommes. Ainsi, 3,2 % des femmes sont inscrites sur un métier de « conduite TRM longue distance » et 6,4 % dans les « courses-livraisons », contre respectivement 15,0 % et 16,7 % pour les hommes (figure 2F.4). À l'inverse, elles sont proportionnellement plus nombreuses à rechercher un emploi dans le « magasinage-préparation de commandes » (40,7 % contre 25,0 % des hommes). Un tiers recherche dans les autres métiers du T & L (contre 13,7 % pour les hommes), essentiellement sur des emplois de technicien logistique, ambulancier ou agent de distribution. Les métiers « transport et logistique » (T & L) Se référer à la fiche 2E. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 30 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail partie 2 : l'emploi et le marché du travail Figure 2F.1 : demandeurs d'emploi en fin d'année des métiers T & L par catégorie et par sexe Évolutions annuelles en % ; niveau en milliers ; données brutes Ensemble Évolutions annuelles 2015 / 2013 2014 2015 2010 6,2 4,9 6,7 3,1 6,1 5,6 6,8 5,9 5,6 5,8 6,4 5,4 4,6 2,2 2,0 -1,8 4,9 2,4 6,5 6,4 5,2 4,5 6,3 5,8 Dont femmes Évolutions annuelles 2015 / 2013 2014 2015 2010 5,7 5,5 7,0 1,9 5,1 5,0 6,8 5,3 8,0 7,6 5,8 4,5 5,6 3,0 1,5 -3,5 5,6 3,3 6,5 6,6 3,8 2,7 6,2 5,6 Niveau 2015 Ensemble des métiers du T & L Actes positifs de recherche (catégories A, B et C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) dont conduite TRM longue distance Actes positifs de recherche (catégories A, B et C) dont demandeurs sans emploi (catégorie A) Ensemble des demandeurs d'emploi Actes positifs de recherche (catégories A, B et C) 5 551,7 dont demandeurs sans emploi (catégorie A) 3 638,5 73,1 45,7 543,2 364,3 Niveau 2015 70,0 41,8 2,2 1,3 2 776,6 1 705,9 Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique ». Sources : Dares ; Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS Figure 2F.2 : demandeurs d'emploi en fin d'année par métier Base 100 en 2006, données brutes 200 180 160 140 120 100 80 2006 DEFM coursiers DEFM TRM longue distance DEFM ens du T & L ens. des DEFM 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique », demandeurs d'emploi de catégories A, B et C en fin d'année. Sources : Dares ; Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS Figure 2F.3 : répartition des demandeurs d'emploi T & L par métier recherché selon leur classe d'âge En %, données brutes ENSEM B LE : T & L Figure 2F.4 : répartition des demandeurs d'emploi T & L par métier recherché selon le sexe En %, données brutes Hommes Femmes 100 M agasinage-prépa. co mmandes Co urse-livraiso n Co nduite enginsdéplac. charges Co nduite TRM lo ngue distance Co nduite transpo rt co mmun sur ro ute M anut. manuelle de charges A utres métiers du T&L Magasinage-préparation commandes Course-livraison 25,0 80 16,7 60 15,0 40 11,0 3,5 15,2 13,7 0 6,4 3,2 2,7 4,9 8,4 40,7 Conduite TRM longue distance Conduite enginsdéplacement charges Conduite transport en commun sur route Manutention manuelle de charges Autre métier du T & L 20 60 70 80 90 100 50 ans et plus 33,6 0 10 20 30 40 50 Moins de 25 ans Entre 25 et 49 ans Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique », demandeurs d'emploi de catégories A, B et C en fin d'année. Sources : Dares ; Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS Champ : France métropolitaine, marché du travail « Transport et logistique », demandeurs d'emploi de catégories A, B et C en fin d'année. Sources : Dares ; Pôle emploi (statistiques du marché du travail) ; calculs SOeS Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail - 31 partie 2 : l'emploi et le marché du travail Spécificités structurelles Le transport routier de fret interurbain est le premier secteur du TRF élargi en termes d'emploi salarié, avec 44 % des effectifs. Il est suivi par le transport routier de fret de proximité (36 % des effectifs). La part du transport routier interurbain dans les effectifs du TRF élargi est en baisse régulière depuis plusieurs années, au profit du transport routier de fret de proximité. Les salariés du TRF élargi sont majoritairement des hommes, ouvriers, qualifiés lorsqu'ils sont conducteurs de poids lourds. Le temps partiel est peu développé. Le personnel est plus stable que dans l'ensemble des secteurs d'activité, la réponse aux besoins ponctuels de main d'oeuvre supplémentaire se faisant surtout par le recrutement de personnel intérimaire. Parmi les métiers spécifiques au transport et à la logistique, la conduite de transport routier de marchandises sur longue distance représente environ une offre d'emploi sur cinq. Parmi elles, 38 % proviennent d'entreprises de transport et entreposage et 42 % de l'intérim. Le recrutement de conducteurs de véhicules poids lourds de transport de marchandises est considéré par les employeurs comme structurellement difficile. Répartition par secteur détaillé des effectifs salariés du TRF élargi 2000 2015 14% 6% 52% 28% 4% 15% 45% 36% Transports routiers de fret interurbains ; Transports routiers de proximité ; Messagerie fret express ; Location de camions avec chauffeur Champ : France métropolitaine, ensemble des secteurs marchands hors agriculture. Sources : SOeS à partir de Insee, estimations d'emploi ; Acoss ; SNCF Répartition des offres d'emploi de conducteur routier marchandises longue distance par secteur d'activité En % Part des chefs d'entreprises considérant comme difficile le recrutement par type de salariés En % 25 22 Transports terrestres Activités liées à l'emploi Autres 0 10 20 20 30 38 42 20 15 10 5 5 40 50 0 Personnel roulant Personnel sédentaire Champ : France métropolitaine. Source : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Champ : TRF élargi et activités de courriers (hors poste). Source : Insee, enquête de conjoncture dans les services 32 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail partie 3 La durée du travail En 2015, le temps de service hebdomadaire des conducteurs de poids lourds salariés d'établissements du transport routier de fret élargi s'établit à 45 heures et 45 minutes, pour les semaines de cinq jours et plus. Il s'accroît de 25 minutes en un an, sous l'effet d'une hausse de 60 minutes pour les conducteurs grands routiers conjugué à une stabilité pour les conducteurs sur courte distance. Le temps de conduite augmente de 5 minutes, à 30 heures et 50 minutes hebdomadaires. La hausse atteint 15 minutes pour les conducteurs sur courte distance. À l'inverse, le temps de conduite des conducteurs grands routiers se replie de 15 minutes. partie 3 : la durée du travail 3A LE TEMPS DE SERVICE HEBDOMADAIRE DES CONDUCTEURS DU TRANSPORT ROUTIER DE FRET ÉLARGI ET SES COMPOSANTES En 2015, le temps de service hebdomadaire des salariés conducteurs de poids lourds du transport routier de fret élargi augmente et atteint son plus haut niveau depuis 2010. Les conducteurs grands routiers effectuent 60 minutes de plus qu'en 2014, alors que le temps de service des conducteurs sur courte distance est stable. Cette hausse est principalement due à un accroissement du temps consacré par les grands routiers aux travaux autres que la conduite. Le temps de conduite global est stable sous l'effet d'une baisse pour les grands routiers et d'une hausse pour les conducteurs courte distance. Le temps de service s'accroît régulièrement avec la taille des établissements. Le temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers s'accroît de 25 minutes en 2015 En 2015, la durée hebdomadaire moyenne du temps de service des conducteurs de poids lourds salariés exerçant dans le transport routier de fret élargi s'établit à 45 heures et 45 minutes sur une semaine complète (figure 3A.1). Elle est en hausse de 25 minutes par rapport à 2014. Cette progression est due à une augmentation de 60 minutes du temps de service des conducteurs grands routiers, soit 48 heures 45 minutes hebdomadaires, alors que le temps de service des conducteurs sur courte distance est stable pour la deuxième année consécutive, à 43 heures 25 minutes. Le temps de service des conducteurs grands routiers atteint un niveau très élevé en 2015 par rapport à sa moyenne des cinq dernières années. En moyenne annuelle, il progresse de 13 minutes par an sur cinq ans. Le temps de service des conducteurs sur courte distance a également augmenté, en moyenne de 10 minutes par an, sur les cinq dernières années. La hausse du temps de service est plus forte dans le transport interurbain que dans le transport de proximité Cette augmentation du temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers salariés s'observe quel que soit le secteur, mais est plus sensible dans le transport interurbain, premier employeur de conducteurs de poids lourds dans le TRF élargi. Il augmente de 35 minutes par rapport à 2014 dans ce secteur, contre une augmentation de 20 minutes dans le transport de proximité. Il atteint ainsi 46 heures et 55 minutes en 2015 dans l'interurbain et 44 heures et 35 minutes dans la proximité (figure 3A.2). Le temps de service des conducteurs grands routiers s'accroît de 65 minutes en interurbain et de 45 minutes en proximité. Le temps de service des conducteurs sur courte distance recule de 20 minutes dans le transport interurbain alors qu'il augmente de 10 minutes dans le transport de proximité. La part des conducteurs effectuant au moins 48 heures hebdomadaires de service augmente 40,4 % des conducteurs de poids lourds effectuent un temps de service d'une durée hebdomadaire supérieure ou égale à 48 heures en 2015, soit 1,7 point de plus en un an sur les semaines complètes. 57,2 % des conducteurs grands routiers effectuent au moins 48 heures hebdomadaires (+ 4,9 points en un an). En revanche, 27,4 % conducteurs sur courte distance travaillent en moyenne au moins 48 heures par semaine soit 0,7 point de moins en un an. Le temps de service des grands routiers augmente quelle que soit la taille de l'établissement Le temps de service des conducteurs grands routiers varie entre 48 heures 10 minutes dans les établissements de moins de 20 salariés et 49 heures 10 minutes dans ceux employant 100 salariés et plus. Il s'accroît quelle que soit la taille des établissements. La stabilité globale du temps de service des conducteurs sur courte distance est le résultat d'une augmentation dans les grands et les petits établissements compensée par une baisse dans les établissements de taille intermédiaire (figure 3A.3). Globalement, le temps de service s'élève avec la taille des établissements. Le temps de conduite global est quasi stable En 2015, les conducteurs de poids lourds conduisent en moyenne 30 heures et 50 minutes par semaine, soit 5 minutes de plus qu'en 2014. Le temps consacré par les grands routiers à la conduite recule de 15 minutes en 2015, après avoir atteint en 2014 son maximum observé sur dix ans. Il s'accroît pour les conducteurs courte distance (+ 15 minutes). Les conducteurs grands routiers conduisent en moyenne 35 heures 55 minutes par semaine, soit 74 % de leur temps de service (figure 3A.1). Les conducteurs sur courte distance conduisent 26 heures et 50 minutes en moyenne hebdomadaire, soit 62 % de leur temps de service. L'augmentation du temps de service est donc principalement due à une hausse des temps de travail autres que la conduite, notamment pour les grands routiers. La distance parcourue chaque semaine par les conducteurs routiers de poids lourds est stable Le conducteurs routiers parcourent en moyenne 1 998 kilomètres chaque semaine en 2015, autant qu'en 2014 (figure 3A.4). Les conducteurs sur courte distance parcourent 1 515 kilomètres (+ 28 kilomètres en un an), les conducteurs grands routiers 2 386 (- 35 kilomètres). Avertissement Les moyennes hebdomadaires sont calculées en se limitant aux semaines où les conducteurs travaillent cinq jours et plus, dites « semaines complètes ». En 2015, en moyenne 56 % des semaines des conducteurs courte distance sont complètes et 66 % pour les grands routiers. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 34 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail partie 3 : la durée du travail Figure 3A.1 : composantes du temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi Niveaux en heures : minutes, évolutions en minutes Évolution annuelle 2015 Temps de service Courte distance Grand routier Temps de conduite Courte distance Grand routier Autres travaux Courte distance Grand routier Temps d'attente Courte distance Grand routier 2013 2014 Moyenne 2015 5 ans En % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2011 2015 2011 2015 2011 2015 Ensemble Courte distanc e Conduite Autres travaux Grand routier Attente 69 67 63 62 74 74 27 30 33 35 22 23 45:45 43:25 48:45 30:50 26:50 35:55 13:35 15:20 11:25 1:15 1:10 1:25 20 15 40 -10 0 5 25 10 45 0 10 -10 -10 0 -30 -5 -35 25 5 45 -50 -10 -15 -10 25 0 60 5 15 -15 25 -10 75 -5 -10 5 -3 10 13 -21 9 1 30 13 23 -13 -13 -11 Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Lecture : en 2015, le temps de service des conducteurs de poids lourds sur courte distance s'établit à 43 h 25 par semaine complète. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes » Figure 3A.2 : temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi selon le secteur d'activité Niveaux en heures : minutes, évolutions en minutes Évolution annuelle 2015 Interurbain (49.41A) Courte distance Grand routier Proximité (49.41B) Courte distance Grand routier 2013 2014 2015 Moyenne Figure 3A.3 : temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi par taille d'établissements En heures : minutes 51 49 47 45 43 41 39 37 35 2014 2015 2014 2015 5 ans 46:55 44:15 48:45 44:35 43:00 48:35 25 70 15 40 -20 145 -20 -10 -40 -30 -15 -25 35 -20 65 20 10 45 -6 11 8 8 11 30 Remarque : la taille des sous-populations interrogées de conducteurs de la messagerie (52.29A) ou de la location avec chauffeur (49.41C) qui regroupent 10 % des conducteurs, ne permet pas de les isoler dans les statistiques mais explique que les moyennes « TRF élargi des conducteurs courte distance » (figure 3A.1) sont parfois inférieures à celles du TRF interurbain, mais aussi du TRF de proximité. Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS ; enquête « chronotachygraphes » Courte distance de 1 à 19 salariés de 50 à 99 salariés Grand routier de 20 à 49 salariés 100 salariés et plus Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS ; enquête « chronotachygraphes » Figure 3A.4 : distance parcourue hebdomadaire et vitesse moyenne apparente Distance en kilomètres ; vitesse en kilomètres/heure ; évolutions en km et en km/heure Niveau Évolution annuelle 2014 Distance Distance Conducteurs de poids lourds Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier Vitesse 2013 2014 2015 Moyenne Vitesse 2014 2015 Moyenne 5 ans 2013 5 ans 1 898 1 515 2 386 1 622 2 390 1 477 2 389 62 56 66 58 67 56 66 -10 11 1 21 4 -20 -11 29 -44 104 -29 89 -90 116 0 28 -35 0 -73 35 103 16 18 9 20 15 9 -11 0,0 0,5 -0,2 0,3 0,1 0,2 -0,9 1,1 -0,3 2,2 -0,7 1,9 -0,6 2,3 -0,1 0,4 -0,5 0,2 -0,7 0,6 0,7 -0,1 0,0 -0,3 0,0 -0,1 0,0 -0,6 Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes » Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail - 35 partie 3 : la durée du travail 3B LE TEMPS DE SERVICE JOURNALIER DES CONDUCTEURS DU TRANSPORT ROUTIER DE FRET ÉLARGI ET SES COMPOSANTES En 2015, le nombre moyen de jours travaillés par mois des conducteurs de poids lourds du transport routier de fret élargi se stabilise, après deux années de hausse. Le temps de service journalier augmente de sept minutes. La hausse est plus importante pour les grands routiers que pour les conducteurs sur courte distance. L'augmentation du temps de service des grands routiers est due à un net accroissement du temps consacré aux tâches autres que la conduite, que ne compense pas le repli du temps de conduite. À l'inverse, le temps de conduite des conducteurs courte distance augmente, alors que le temps passé aux autres travaux se réduit un peu. Le nombre de jours travaillés par mois est stable En 2015, les conducteurs routiers de poids lourds (à temps complet ou partiel) employés par des entreprises du transport de fret élargi travaillent en moyenne 17,1 jours par mois (figure 3B.1), soit 205 jours par an. Ce nombre se stabilise, après deux années de hausse. Il reste toutefois nettement inférieur à son maximum observé en 2010 (17,6 jours). Le nombre de jours travaillés par les conducteurs sur courte distance se maintient au même niveau que l'année précédente (16,6), alors que les grands routiers ont effectué un peu plus de journées de travail qu'en 2014 (+ 0,1 jour, soit 17,8 jours par mois). Par secteur d'activité, le nombre de jours effectivement travaillés recule de 0,3 jour dans le transport interurbain alors qu'il s'accroît de 0,8 jour dans le transport de proximité. Le nombre de jours de travail devient ainsi identique dans les deux secteurs d'activité, soit 17,2 jours par mois. Au cours des cinq dernières années, le nombre de jours travaillés s'établit en moyenne à 16,8 jours par mois pour l'ensemble des conducteurs de poids lourds, soit 16,4 pour les conducteurs sur courte distance et 17,4 pour les grands routiers. Le temps de service quotidien augmente En 2015, le temps de service des conducteurs routiers du transport de fret élargi est en moyenne de 8 heures 57 minutes par jour (figure 3B.2). Il augmente de 7 minutes par rapport à 2014 et dépasse ainsi son maximum observé en 2011. Cette hausse concerne en premier lieu les grands routiers : ils effectuent 9 heures 26 de service en 2015, soit 13 minutes de plus que l'année précédente. La hausse du temps de service quotidien est plus modérée pour les conducteurs sur courte distance : + 3 minutes, soit 8 heures 34 par jour. Le temps de service de ces derniers retrouve son niveau de 2011. Le temps légèrement de conduite quotidien augmente routiers comme des conducteurs sur courte distance est proche en 2015 de sa moyenne observée sur 5 ans. Par secteur, le temps de service est plus élevé dans le transport interurbain que dans le transport de proximité. Il est identique dans les deux secteurs pour les grands routiers (9 heures 25 minutes), alors que les conducteurs sur courte distance travaillent 14 minutes de plus dans le transport interurbain que dans le transport de proximité. Chaque jour, un conducteur de poids lourds parcourt en moyenne 370 kilomètres, autant qu'en 2014. Cette distance est de 460 kilomètres pour un grand routier (- 9) et de 299 kilomètres pour un conducteur courte distance (+ 8). La distance parcourue mensuellement s'accroît En 2015, les conducteurs de poids lourd effectuent en moyenne 6 322 kilomètres chaque mois, soit 17 kilomètres de plus qu'en 2014 (figure 3B.3). Cette hausse est le résultat d'une hausse sensible de la distance parcourue par les conducteurs sur courte distance (+ 134 kilomètres), conjuguée à une baisse d'une moindre ampleur de la distance effectuée par les grands routiers (- 106 kilomètres). Le nombre mensuel de kilomètres parcourus par les grands routiers reste néanmoins largement supérieur à celui parcouru par les conducteurs sur courte distance (respectivement 8 209 et 4 957 kilomètres). Sur longue période, la distance parcourue par les grands routiers est supérieure à la moyenne des cinq dernières années, de 330 kilomètres pour les conducteurs grands routiers et de 97 kilomètres pour les conducteurs sur courte distance. Pour ces derniers, cette distance est la plus élevée de ces dernières années. Par secteur d'activité, les conducteurs employés dans les entreprises de transport interurbain, qui emploie davantage de conducteurs grands routiers effectuent 6 925 kilomètres par mois, alors que les salariés du transport de proximité, majoritairement conducteurs sur courte distance, parcourent 5 872 kilomètres chaque mois (figure 3B.3). En 2015, cette distance recule dans le transport routier de fret interurbain (- 259 kilomètres), alors qu'elle augmente dans le transport de proximité (+ 504 kilomètres). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. Le temps de conduite s'accroît en moyenne de 2 minutes, et le temps consacré aux travaux autres que la conduite (chargement, déchargement...) augmente de 6 minutes en un an. Le temps d'attente déclaré est quasi stable (- 1 minute). Si le temps de conduite des conducteurs sur courte distance est en hausse de 7 minutes, atteignant 5 heures 18 minutes par jour, celui des conducteurs grands routiers fléchit (- 4 minutes) et s'établit à 6 heures 56 minutes par jour. Le temps de conduite des grands 36 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail partie 3 : la durée du travail Figure 3B.1 : nombre moyen de journées travaillées par mois En jours En jours Niveau Niveau moyen 5 ans 18,5 18,0 17,5 17,0 16,5 16,0 15,5 15,0 14,5 14,0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Ensemble Courte distance Grand routier Évolution 2015 Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier 17,1 16,6 17,8 17,2 16,5 17,8 17,2 16,9 17,8 2013 0,3 0,1 0,6 0,6 0,7 0,7 -0,3 -0,4 0,1 2014 0,4 0,4 0,4 0,4 0,3 0,4 0,3 0,3 0,3 2015 0,0 0,0 0,1 -0,3 -0,5 -0,3 0,8 0,6 1,1 16,8 16,4 17,4 17,1 16,5 17,5 16,6 16,5 16,9 Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Figure 3B.2 : temps de service journalier et ses composantes, distance journalière Temps en heures : minutes ; distance en kilomètres ; évolution en minutes et kilomètres 2015 Service Conduite Autres travaux Attente Distance Service Évolution 2014 - 2015 Conduite Autres travaux Attente Distance Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier 8:57 8:34 9:26 9:08 8:44 9:25 8:46 8:30 9:25 6:01 5:18 6:56 6:20 5:29 6:55 5:46 5:16 7:00 2:40 3:02 2:13 2:33 3:02 2:14 2:43 2:58 2:07 0:15 0:14 0:17 0:15 0:13 0:17 0:17 0:17 0:17 370 299 460 402 317 461 342 294 461 7 3 13 9 1 14 7 6 8 2 7 -4 -4 2 -8 11 9 11 6 -2 16 14 4 23 -5 -4 -6 -1 -2 1 -1 -4 0 2 1 3 0 8 -9 -7 1 -15 15 13 13 En raison des arrondis, le temps de service peut ne pas être strictement égal à la somme de ses composantes. Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Figure 3B.3 : distance mensuelle moyenne parcourue En kilomètres 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Ensemble Courte distance Grand routier En kilomètres Évolution Niveau Niveau moyen 2015 2013 2014 2015 5 ans Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier 6 322 4 957 8 209 6 925 5 234 8 202 5 872 4 981 8 216 6 167 4 860 7 879 6 889 5 285 8 105 -12 -17 180 74 180 278 283 17 -2 134 587 -106 394 -259 9 -132 519 -376 -44 504 401 722 5 553 -183 4 823 -261 -190 7 298 -155 669 Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail - 37 partie 3 : la durée du travail 3C LES HORAIRES DE TRAVAIL Les actifs employés* dans le transport routier de fret élargi ont couramment des horaires de travail « atypiques ». En 2015, près d'un tiers d'entre eux ont travaillé entre minuit et cinq heures du matin durant le mois précédant l'enquête et 10 % ont effectué la moitié de leurs heures ou plus dans cette plage horaire (travail de nuit). 34 % des actifs du transport routier de fret élargi ont travaillé sur la plage horaire allant de 20 heures à minuit (travail en soirée). Le travail de nuit est beaucoup plus fréquent dans le transport routier de fret élargi que dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique où moins de 10 % des actifs sont concernés. En revanche, l'écart est moins important pour le travail du soir, qui concerne plus d'un actif sur cinq tous secteurs confondus. Travailler le samedi est un peu moins fréquent que dans l'ensemble des secteurs en 2015 et le travail du dimanche est peu répandu, en raison notamment des contraintes réglementaires. Un actif sur trois du transport routier de fret élargi travaille la nuit Le travail entre minuit et 5 heures est très répandu dans le transport routier de fret élargi : en 2015, 30 % des salariés ou indépendants du secteur travaillent pendant cette plage horaire durant le mois précédant l'enquête, et 10 % ont effectué au moins la moitié de leurs heures de travail la nuit (figure 3C.1). Cette proportion est quasiment identique à celle observée les années précédentes. Le travail entre minuit et 5 heures est plus fréquent dans le transport routier de fret élargi que dans l'ensemble du transport et entreposage hors activités postales (25 %) et, plus encore, que dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique, où seuls 9 % des actifs travaillent de nuit. Les actifs du transport routier de fret élargi sont également amenés à travailler en soirée (figure 3C.2). En 2015, 34 % d'entre eux travaillent entre 20 heures et minuit. Cela représente plus de la moitié de leurs heures de travail pour 8 % des actifs, moins de la moitié pour 26 %. Le travail en soirée est répandu dans l'ensemble du transport et entreposage (hors activités postales) : 36 % des actifs travaillant dans ce secteur sont concernés (8 % pour plus de la moitié de leurs heures, 28 % pour moins de la moitié). En revanche, dans l'ensemble des secteurs d'activité, hors fonction publique, le travail le soir est moins fréquent. Travailler entre 20 heures et minuit ne concerne que 24 % des actifs de ces secteurs. Le travail du samedi et du dimanche est moins fréquent dans le transport routier de fret élargi que dans l'ensemble du transport et entreposage En 2015, 33 % des actifs employés dans le transport routier de fret élargi ont travaillé au moins un samedi dans le mois précédant l'enquête, dont 23 % au moins deux. Le travail le samedi est moins fréquent que dans les autres secteurs : dans l'ensemble du transport et entreposage (hors activités postales), 43 % des actifs ont travaillé au moins un samedi au cours du mois précédent, soit une proportion plus élevée que celle observée dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique (39 %). Les salariés du transport les plus concernés par le travail du samedi sont ceux du transport de voyageurs (transport urbain, ferroviaire, taxis). En revanche, le travail dominical concerne assez peu les actifs du transport routier de fret élargi : 7 % des actifs ont travaillé au moins une fois le dimanche dans le mois précédent. Le travail du dimanche relève en effet d'une mesure dérogatoire au code du travail liée aux contraintes de production ou aux besoins du public. Par ailleurs, dans le cas du transport routier, la législation interdit aux poids lourds de circuler le dimanche sauf exceptions (transport de denrées périssables...). À l'inverse, dans l'ensemble du transport et entreposage (hors activités postales), le travail du dimanche est assez répandu : plus d'un actif sur quatre a travaillé au moins un dimanche durant le mois précédent. Cette proportion est la plus élevée dans les transports de voyageurs (aérien, ferroviaire...) ainsi que dans la gestion des infrastructures (aéroports, etc...). C'est davantage que dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique. En 2015, 19 % des actifs ont travaillé au moins un dimanche dans le mois. Les horaires atypiques La notion d'« horaires atypiques » recouvre les aménagements du temps de travail déviant de la semaine considérée comme « standard », soit 5 jours par semaine du lundi au vendredi entre 7 heures et 20 heures, sans travail les jours fériés, et ce de façon régulière. Notamment, rentrent dans la catégorie « atypique » le travail de nuit (entre 21 heures et 6 heures selon le code du travail), le travail de fin de semaine (samedi, dimanche) et le travail posté (travail en équipes 2 fois 8 ou 3 fois 8). Le travail de nuit des personnels roulants du transport routier de marchandises est régi par des dispositions particulières du Code du travail, du Code des transports et par l'accord du 14 novembre 2001. Pour les salariés roulants, tout travail effectué entre 22 heures et 5 heures du matin (art. L1321-7 du Code des transports) est considéré comme travail de nuit. L'enquête emploi de l'Insee permet de mesurer la part de l'emploi travaillant en soirée (entre 20 heures et minuit) ou de nuit (entre minuit et 5 heures). Parmi ceux ayant travaillé le soir ou de nuit, on distingue ceux pour qui cela représente plus de la moitié de leurs horaires de travail. * Actifs employés : salariés et non salariés. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 38 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail partie 3 : la durée du travail Figure 3C.1 : le travail entre minuit et 5 heures en 2015 Transport routier de fret élargi 10% Transport et entreposage * 8% Ensemble des secteurs ** 3% 6% 20% 75% 17% 91% 70% Au cours des 4 dernières semaines : La moitié des heures de travail ou plus Moins de la moitié des heures de travail Non * Hors activités de poste et de courrier ;** hors fonction publique. Figure 3C.2 : le travail entre 20 heures et minuit en 2015 Transport routier de fret élargi 8% Transport et entreposage * 8% Ensemble des secteurs ** 5% 19% 28% 26% 66% 64% 76% Au cours des 4 dernières semaines : La moitié des heures de travail ou plus Moins de la moitié des heures de travail Non * Hors activités de poste et de courrier ;** hors fonction publique. Figure 3C.3 : le travail en fin de semaine en 2015 En % Non Dimanche Un dans le mois Au moins deux dans le mois Non Samedi Un dans le mois Au moins deux dans le mois 0 10 20 1 0 9 23 30 30 1 3 3 9 6 4 1 3 1 7 67 57 61 93 74 81 Transport routier de fret élargi Transports et entreposage * Ensemble des secteurs** 30 40 50 60 70 80 90 100 * Hors activités de poste et de courrier ;** hors fonction publique. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail - 39 partie 3 : la durée du travail Spécificités structurelles Le temps de service hebdomadaire des conducteurs courte distance est inférieur à celui des grands routiers d'un peu plus de 4 heures. De même, le nombre moyen de jours travaillés sur un mois des conducteurs courte distance est inférieur d'une journée à celui des grands routiers. Les conducteurs courte distance consacrent moins de 65 % de ce temps à la conduite alors que les conducteurs grands routiers en consacrent autour de 75 %. Les conducteurs courte distance parcourent moins de kilomètres par mois et consacrent plus de temps au chargement et déchargement, entretien ou opérations administratives que les grands routiers. Dans le transport routier de fret élargi, le travail en soirée ou de nuit est largement répandu, puisqu'il concerne environ un tiers des salariés. Un actif sur trois du transport routier de fret élargi travaille la nuit, cependant le travail du samedi et surtout du dimanche y est moins fréquent que dans l'ensemble du transport et entreposage. Répartition du temps de service des conducteurs routiers en 2015 Grand routier 3 23 30 Courte distance Ensemble des conducteurs 3 3 35 62 74 67 Conduite : Travail autre que conduite : Attente : Distance hebdomadaire moyenne parcourue Transport routier de fret élargi 3 000 2 500 2 000 1 500 1 898 1 000 500 0 1 515 2 386 Grand routier Courte distance Ensemble Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du TRF élargi sur les semaines complètes, France métropolitaine et Drom. 40 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail partie 4 Les salaires En 2015 le salaire moyen par tête de l'ensemble des salariés du transport routier de fret (TRF) élargi, primes et compléments compris, augmente de 0,7 %, après + 0,6 % en 2014. Le pouvoir d'achat du salaire moyen par tête progresse cependant davantage en 2015 que l'année précédente, en raison de la stabilité des prix à la consommation. Cette augmentation ne permet toutefois pas d'effacer le recul du pouvoir d'achat observé notamment en 2011 et 2012. Celui-ci a diminué en moyenne de 0,1 % par an de 2010 à 2015. En raison de l'absence de revalorisation des salaires conventionnels depuis le 1er janvier 2013, 12,0 % des « salariés roulants marchandises » ont bénéficié de la revalorisation du Smic au 1er janvier 2016, soit autant qu'au 1er janvier 2013. partie 4 : les salaires 4A LE POUVOIR D'ACHAT ET LES TAUX HORAIRES CONVENTIONNELS En 2015, le pouvoir d'achat de l'ensemble des salariés du transport routier de fret (TRF) élargi (salaires, primes et compléments) augmente, après une quasi stabilité en 2014. Le salaire mensuel par tête progresse quasiment au même rythme qu'en 2014, mais l'absence d'inflation permet au pouvoir d'achat de progresser. Les négociations collectives de branche sur les salaires ont abouti à un accord fin 2015 et le salaire horaire conventionnel des conducteurs de poids lourds au coefficient 128M (définitions annexe D) repasse au-dessus du niveau du Smic au 1er janvier 2016. Le pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête progresse en 2015 En 2015, le salaire moyen par tête (SMPT), qui inclut les primes, les indemnités et des effets de structure (ancienneté et qualification notamment), augmente de 0,7 % par rapport à 2014 dans le transport routier de fret élargi, contre + 0,6 % l'année précédente (figure 4A.1). Cette hausse est de nouveau plus faible que dans le transport et entreposage hors activités postales (+ 1,3 %), et que dans l'ensemble des secteurs concurrentiels de l'économie française (+ 1,6 %). Elle prolonge une tendance sur plusieurs années : de 2010 à 2015, le SMPT progresse en moyenne de 1,0 % par an dans le TRF élargi, soit 0,6 point de moins que dans le transport et entreposage (hors activités postales). En l'absence de hausse des prix en 2015 (+ 0,0 % après + 0,5 %), le pouvoir d'achat du SMPT s'accroît dans le transport routier de fret élargi (+ 0,7 % ­ figure 4A.1), alors que la hausse avait été quasi nulle en 2014. En moyenne annuelle, le pouvoir d'achat du SMPT recule de 0,1 % par an entre 2010 et 2015 dans ce secteur, alors qu'il augmente en moyenne de 0,5 % par an dans l'ensemble des transports et entreposage (hors activités postales) et de 0,8 % dans l'ensemble des secteurs concurrentiels. Le pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers augmente légèrement Sur un champ un peu différent (les ouvriers du transport terrestre et par conduite), le pouvoir d'achat du salaire horaire brut de base (SHBO) s'accroît de 0,9 % en 2015, après + 0,6 % en 2014. Le ralentissement de l'inflation (0,0 % après + 0,5 % en 2014) permet une progression plus forte de ce pouvoir d'achat, alors que son augmentation nominale est quasi identique en 2014 et en 2015 (figure 4A.3). Entre 2010 et 2015, la hausse annuelle du pouvoir d'achat des ouvriers du transport terrestre n'était que de 0,3 % par an. Le salaire horaire conventionnel des conducteurs routiers est revalorisé au 1er janvier 2016 Le Smic brut a été revalorisé à 9,61 euros de l'heure au 1er janvier 2015 puis à 9,67 euros au 1er janvier 2016 (figure 4A.5). Les négociations annuelles de branche ont abouti en novembre 2015 à un accord de revalorisation des rémunérations conventionnelles au 1er janvier 2016. À cette date, le taux horaire conventionnel des conducteurs de poids lourds de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total autorisé en charge (PTAC) ­ (128M) s'établit à 9,71 euros de l'heure (+ 20 centimes) et le salaire horaire des conducteurs hautement qualifiés (150M) fixé par les accords de branche atteint 10,00 euros de l'heure (+ 21 centimes), soit un niveau supérieur de 29 centimes à celui du coefficient 128M. Le précédent accord avait pris effet au 1er janvier 2013. 14 % des salariés roulants dépendant de la convention collective du transport routier de marchandises et activités auxiliaires de transports ont bénéficié de la revalorisation du Smic au 1er janvier 2016 (figure 4A.4). C'est autant qu'au 1er janvier 2013. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. Le calcul du salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre (Acemo) de la Dares qui mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de 10 salariés ou plus du secteur concurrentiel hors agriculture. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales, mesuré sur la seule population des ouvriers. Il est obtenu en divisant le salaire mensuel brut de base (généralement inscrit sur la première ligne de la fiche de paie) par l'horaire mensuel de base du salarié, calculé en moyenne sur l'année (pour un salarié travaillant 38 heures chaque semaine et bénéficiant de 23 jours de RTT, la durée de travail hebdomadaire en moyenne sur l'année est de 35 heures et l'horaire mensuel de base est de 152 heures). Le Smic est revalorisé, au 1er juillet de chaque année jusqu'en 2009 puis au 1er janvier de chaque année à partir de 2010, en fonction de l'évolution de l'indice des prix à la consommation. Il est également revalorisé par décret lorsque l'indice national des prix à la consommation atteint un niveau correspondant à une hausse d'au moins 2 % par rapport à l'indice constaté lors de l'établissement du Smic immédiatement antérieur. L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss L'assiette déplafonnée désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles repose le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués sur l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires, de gratifications et d'avantages en nature ; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé ici en rapportant la masse salariale à l'effectif salarié rémunéré en moyenne annuelle déclarée aux Urssaf ; l'évolution de ce salaire moyen brut déflatée de l'indice des prix à la consommation est appelée pouvoir d'achat du SMPT. 42 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires partie 4 : les salaires Figure 4A.1 : évolution du salaire mensuel brut moyen par tête (SMPT) et de son pouvoir d'achat Masse salariale en milliards d'euros, SMPT en euros, évolutions en % Évolution annuelle Niveau Moyenne 2015 2013 2014 2015 2015 / 2010 Figure 4A.2 : évolution de la masse salariale Glissement annuel en % 8 6 4 2 0 Ens. secteurs concurrentiels (1) Transports et entreposage (2) Transport routier de fret élargi Ensemble des secteurs concurrentiels (1) Masse salariale 531,9 1,2 1,6 SMPT 2 491 1,8 1,6 Pouvoir d'achat du SMPT - 0,9 1,1 Transports et entreposage (2) Masse salariale 35,4 1,5 1,2 SMPT 2 609 1,5 0,9 Pouvoir d'achat du SMPT - 0,6 0,4 dont TRF élargi Masse salariale 9,9 0,1 -0,1 SMPT 2 184 1,4 0,6 1,7 1,6 1,6 2,0 1,3 1,3 1,6 0,7 0,7 2,0 1,9 0,8 2,0 1,6 0,5 1,2 1,0 -0,1 -2 -4 -6 2005 2007 2009 2011 2013 2015 Pouvoir d'achat du SMPT (1) (2) - 0,5 0,1 Secteurs concurrentiels : établissements cotisant à l'Urssaf. Hors activités de poste et de courrier (NAF "53"). Sources : Acoss ; calculs SOeS (1) Secteurs concurrentiels : établissements cotisant à l'Urssaf. (2) Hors activités de poste et de courrier (NAF "53"). Figure 4A.3 : évolution du salaire horaire brut de base ouvrier (moyenne annuelle) En % Moyenne 2013 2014 2015 2015 / 2010 Salaire horaire brut de base ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et par cond. Transports aériens Entrepos. et serv. auxil. transp. Prix à la consommation Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et par cond. Transports aériens Entrepos. et serv. auxil. transport. Figure 4A.4 : proportion de salariés au Smic En %, Smic en euros Secteur d'activité Ensemble des secteurs Transports et entreposage Transports routiers (1) Smic 1er 1er 1er 1er janvier janvier janvier janvier 2013 2014 2015 2016 12,3 5,6 12,0 9,43 10,8 4,1 11,0 9,53 11,1 7,0 15,0 9,61 10,5 5,7 12,0 9,67 1,8 1,8 1,7 1,9 1,9 0,9 0,9 0,8 0,8 1,0 1,0 1,5 1,1 1,0 0,2 1,5 0,5 1,0 0,6 0,5 -0,3 1,0 1,2 0,9 0,9 0,5 1,2 0,0 1,2 0,9 0,9 0,5 1,2 1,8 1,5 1,4 1,2 1,6 1,1 0,7 0,4 0,3 0,2 0,4 (1) Désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport (annexe D ­ « Personnel roulant marchandises » de la convention collective). Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. Source : Dares ; enquête Acemo Sources : Dares ; enquête Acemo Insee ; calculs SOeS ­ (encadré ci-contre). Figure 4A.5 : évolutions des salaires conventionnels et du Smic En euros 10,50 10,00 9,50 9,00 8,50 8,00 7,50 2005 2006 2007 2008 2009 150M Salaire horaire conventionnel garanti - conducteurs (150M *) 128M Salaire horaire conventionnel garanti - conducteurs (128M **) Smic horaire 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 * Le coefficient 150M s'applique aux conducteurs hautement qualifiés de poids lourds. ** Le coefficient 128M s'applique aux conducteurs de poids lourds de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de PTAC. Sources : Dares ­ enquête Acemo, Insee, DGITM/DST, calculs SOeS Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires - 43 partie 4 : les salaires 4B LES SALAIRES NETS EN 2014 En 2014, le salaire net réel moyen en équivalent temps plein perçu par les ouvriers qualifiés du transport routier de fret (TRF) élargi, qui représentent un peu plus des trois quarts des effectifs du secteur (fiche 2B), diminue (- 0,7 %), soit une quatrième année consécutive de recul. Toutes catégories socioprofessionnelles confondues, il baisse de 0,3 % en un an. Cette diminution se produit dans toutes les composantes du TRF élargi, à l'exception de la messagerie. Le salaire médian est identique dans le TRF élargi et dans l'ensemble des secteurs (1 690 ). Le salaire net réel moyen recule en 2014 dans le transport routier de fret élargi En 2014, les salariés du TRF élargi perçoivent un salaire moyen par équivalent temps plein (EQTP) de 1 800 nets mensuels (figure 4B.1). Leur pouvoir d'achat diminue de 0,3 % sur un an. Ce quatrième recul consécutif est toutefois plus faible qu'en 2013 (- 1,4 %), en partie du fait d'une hausse plus modérée de l'indice des prix à la consommation (+ 0,5 % après + 0,9 %). Le pouvoir d'achat des salariés de l'ensemble des secteurs privé et semi-public retrouve une évolution positive (+ 0,7 %) après avoir diminué en 2013 (- 0,3 %). Dans l'ensemble du transport et entreposage, le salaire net réel s'accroît de 0,4 %. Le salaire net réel des ouvriers qualifiés du transport routier, diminue de nouveau en 2014 (- 0,7 %). Parmi ces ouvriers, celui des conducteurs routiers se replie de 0,5 %. Cette diminution est la quatrième consécutive. En 2014, le salaire net des femmes est en moyenne un peu supérieur à celui des hommes dans le TRF élargi En 2014, le salaire net moyen des salariées du secteur ­ celles-ci occupent 11,0 % des emplois salariés (fiche 2.B) ­ dépasse de 30 euros celui des salariés (1 790 mensuels). Cette situation est essentiellement due à une surreprésentation des cadres parmi les femmes, ce qui augmente le salaire moyen de l'ensemble. À l'inverse, les hommes sont plus fréquemment ouvriers, conducteurs ou manoeuvres, aux salaires plus bas. Par catégorie socioprofessionnelle fine, en revanche, le salaire net des femmes est inférieur à celui des hommes, l'écart allant de 6 % pour les ouvriers non qualifiés à 15 % pour les cadres. Cet écart est cependant moins accentué que pour l'ensemble des secteurs hors fonction publique. Par secteur d'activité détaillé, le salaire mensuel net moyen des femmes, comme celui des hommes, est le plus bas dans le TRF de proximité et le plus élevé dans la messagerie et fret express (figure 4B.4). Le pouvoir d'achat des conducteurs routiers diminue en 2014 de - 0,5 % à - 0,6 % selon le secteur d'activité En 2014, la messagerie et fret express offre le salaire net moyen le plus élevé du transport routier de fret élargi (figure 4B.4). Ceci s'explique par une plus grande proportion de cadres que dans les autres secteurs, du fait de l'importance des activités d'organisation logistique dans ce secteur. Le salaire le plus bas s'observe dans le transport de proximité, qui emploie relativement peu de conducteurs hautement qualifiés. Compte tenu de l'inflation, le salaire net réel diminue dans le transport interurbain (- 0,4 %), le transport de proximité (- 0,4 %) et la location de camion avec conducteur (- 0,8 % ; cf. annexe dématérialisée 4.6). À l'inverse, le salaire net réel s'accroît dans la messagerie et fret express (+ 0,6 %), principalement en raison d'une hausse de la part des cadres dans les effectifs (fiche 2.B). Le salaire net réel des ouvriers qualifiés diminue de 0,6 % dans le transport routier de proximité et de 0,5 % dans les autres composantes du transport routier de fret élargi. Le salaire médian est le même dans le transport routier de fret élargi et dans l'ensemble des secteurs privés et semi publics En 2014, Le salaire net médian en EQTP, qui partage les salariés en deux groupes d'effectifs égaux, est de 1 690 euros par mois dans le transport routier de fret élargi, soit le même montant que dans l'ensemble des secteurs privé et semi public (figure 4B.3). 10 % des salariés (1er décile) gagnent moins de 1 250 nets mensuels par EQTP tandis que les 10 % les mieux rémunérés (9e décile) perçoivent plus de 2 320 . Ces derniers gagnent ainsi 1,9 fois plus que les 10 % des salariés les moins bien payés. L'échelle des salaires est plus resserrée dans le TRF élargi que dans l'ensemble des secteurs d'activité, où 10 % des salariés en équivalent temps plein gagnent moins de 1 190 euros mensuels tandis qu'à l'autre bout de l'échelle des salaires 10 % gagnent plus de 3 380 par mois, soit un rapport de 2,8. À qualification équivalente, la rémunération horaire est moindre pour les salariés à temps partiels À qualification équivalente, le salaire horaire net des postes à temps partiel du TRF élargi (7,9 % des postes) est généralement inférieur à celui des temps complets (figure 4B.5). L'écart est de 6,2 % pour les employés, 1,8 % pour les cadres. En revanche, les ouvriers qualifiés à temps partiel perçoivent un salaire net horaire supérieur à celui des ouvriers qualifiés à temps plein (+ 0,7 %). Néanmoins, les salariés à temps partiel sont globalement mieux rémunérés car ils sont plus souvent cadres que les salariés à temps complet. Le salaire mensuel net des salariés à temps partiel s'établit ainsi à 11,0 de l'heure dans le TRF élargi, contre 10,3 de l'heure à temps complet.ses d Avertissement : depuis 2013, les cotisations patronales des complémentaires de santé obligatoires (CPCSO) rentrent dans la mesure du salaire net au titre d'un avantage en nature. Les salaires nets en 2012 ont été recalculés après imputation de ces cotisations afin de fournir une mesure comparable à celle de 2013, permettant un calcul des évolutions entre 2012 et 2013. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 44 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires partie 4 : les salaires Figure 4B.1 : salaires mensuels nets moyens et évolution du pouvoir d'achat par équivalent temps plein (EQTP) Salaires en euros courants, évolutions en % d'euros constants 2014 Catégories socioprofessionnelles Hommes Ensemble des salariés Cadres* Professions intermédiaires Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés Transports TRF élargi et Femmes Ensemble entreposage Tous secteurs Évolution 2014/2013 TRF élargi Transports et entreposage Tous secteurs 1 790 3 630 2 280 1 900 1 710 1 550 1 820 3 090 2 090 1 620 1 540 1 460 1 800 3 480 2 220 1 720 1 710 1 550 2 180 4 100 2 420 2 010 1 830 1 620 2 200 3 970 2 270 1 640 1 800 1 520 -0,3 0,3 1,3 0,4 -0,7 1,1 0,4 0,2 0,0 1,6 -0,4 1,7 0,7 0,5 0,5 0,9 0,4 1,0 * Hors chefs d'entreprises salariés. Champ : France métropolitaine, salariés en EQTP du privé et des entreprises publiques. Sont exclus les apprentis, les stagiaires, les bénéficiaires de contrats aidés, les salariés agricoles et les salariés des particuliers employeurs. Source : Insee ­ DADS 2014 semi-définitif ; calculs SOeS Figure 4B.2 : évolution du salaire net réel moyen par EQTP Salaires en euros constants, base 100 en 2004 Figure 4B.3 : distribution des salaires mensuels nets par EQTP selon la catégorie socioprofessionnelle en 2014 En euros courants Ouvr. Tous non secteurs qualif. 108 107 106 105 104 103 102 101 100 99 98 2004 * TRF élargi TRF Prof. Em- Ouvr. Cadres élargi Interm. ployés qualif. 1er décile (D1) 1 250 2 080 1 590 1 190 1 170 1 250 1 190 1er quartile 1 450 2 530 1 820 1 370 1 310 1 450 1 370 1 690 3 190 2 120 1 600 1 480 1 670 1 690 1 950 4 000 2 490 1 910 1 690 1 890 2 310 1,9 2,6 1,9 1,9 1,7 1,7 2,8 Secteur privé et semi public Médiane 3 quartile D9/D1 Moyenne e 9e décile (D9) 2 320 5 370 3 000 2 310 1 950 2 140 3 380 2 200 3 970 2 270 1 640 1 800 1 520 2 200 2006 2008 2010 2012 2014 * Rupture de série : en raison de l'intégration des CPCSO dans la mesure du salaire net, ce dernier n'est pas directement comparable avant 2012. Source et champ : cf. figure 4B.1 Lecture : en 2014, 10 % des salariés du TRF élargi perçoivent un salaire mensuel net par EQTP inférieur à 1 250 (1er décile ou D1), 25 % perçoivent moins de 1 450 (1er quartile ou Q1), et 50 % perçoivent moins de 1 690 (médiane ou 2e quartile). Source et champ : cf. figure 4B.1 Figure 4B.4 : salaires mensuels nets moyens par EQTP selon le secteur en 2014 En euros courants TRF élargi Cadres Prof. interm. Employés Ouvr. qual. Ouvr. non qual. Hommes Femmes 0 1 000 2 000 TRF interurbains TRF de proximité Loc. camions avec chauffeur Messagerie, fr. express 3 000 4 000 Figure 4B.5 : salaires horaires* nets selon la catégorie socioprofessionnelle en 2014 En euros courants Temps complet Transport TRF entrepoélargi sage Temps partiel Transport TRF entrepoélargi sage Salariés Ensemble Cadres** Professions interm. Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés 10,3 22,1 14,0 11,1 9,6 10,0 13,6 26,2 15,7 12,9 11,1 10,5 11,0 21,7 14,0 10,4 9,6 9,8 14,0 27,2 15,9 14,1 10,9 10,3 Source et champ : cf. figure 4B.1 * Calculé comme le rapport du salaire au nombre d'heures rémunérées. ** Hors chefs d'entreprises salariés. Source et champ : cf. figure 4B.1 Le salaire net, calculé à partir du salaire net fiscal de la DADS, est net de toutes cotisations sociales, y compris CSG et CRDS. Il n'exclut que les primes non imposables (participation, repas...) et contient l'intéressement et les frais de route. Le salaire en équivalent temps plein (EQTP) prend en compte tous les postes de travail y compris à temps partiel en les corrigeant de leur quotité horaire : un salarié ayant occupé un poste donné à 80 % pendant 6 mois, ayant perçu 10 000 , compte pour 0,4 EQTP (= 0,5 x 0,8) rémunéré 25 000 par an (= 10 000/0,4 - salaire annualisé). Cela correspond à une notion de coût salarial pour l'établissement, hors cotisations sociales. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires - 45 partie 4 : les salaires Spécificités structurelles Le salaire net moyen dans le TRF élargi est plus faible que celui de l'ensemble des salariés « transports et entreposage ». Cette situation s'explique en partie par une proportion moins élevée de cadres, de professions intermédiaires, mais aussi d'employés alors que celle des ouvriers qualifiés, essentiellement des conducteurs, y est plus importante. La proportion de salariés rémunérés au Smic y est plus forte. Enfin, le salaire net mensuel moyen des femmes est proche de celui des hommes. Les salaires nets moyens en EQTP dans le transport routier de marchandises élargi et dans l'ensemble des secteurs en 2014 Euros 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 Ensemble des salariés Cadres* Professions intermédiaires Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés TRF élargi Tous secteurs * Hors chefs d'entreprises salariés. Champ : France métropolitaine, salariés en EQTP du privé et des entreprises publiques. Sont exclus les apprentis, les stagiaires, les bénéficiaires de contrats aidés, les salariés agricoles et les salariés des particuliers employeurs. Source : Insee ­ DADS 2014 semi-définitif ; calculs SOeS Les salaires nets moyens en EQTP par sexe dans le transport routier de fret élargi 1 850 1 800 1 750 1 700 1 650 1 600 1 550 1 500 Hommes Femmes TRF élargi Champ : France métropolitaine, salariés en EQTP du privé et des entreprises publiques. Sont exclus les apprentis, les stagiaires, les bénéficiaires de contrats aidés, les salariés agricoles et les salariés des particuliers employeurs. Source : Insee ­ DADS 2014 semi-définitif ; calculs SOeS Part des salariés ayant bénéficié de la revalorisation du Smic en 2015 16 14 12 10 8 6 4 2 1er janvier 2011 1er janvier 2015 Ensemble 0 Ensemble des secteurs Transports et entreposage Transports routiers (1) Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. (1) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport (annexe D ­ personnel roulant « marchandises » de la convention collective). Source : Dares ­ Enquête Acemo 46 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires partie 5 La formation En 2015, le nombre de personnes ayant suivi les formations initiales obligatoires de conducteurs routiers poids lourds diminue de 5,9 % par rapport à 2014. Le nombre de formations continues obligatoires (FCO) dispensées baisse pour la troisième année consécutive. Le nombre de formations passerelles du transport routier de voyageurs vers le transport routier de fret diminue très sensiblement. 37 870 permis poids lourds ont été délivrés en 2015, en baisse de 5,0 %. C'est le niveau le plus bas depuis 15 ans. D'après les données sur l'effort des entreprises pour la formation en 2014, les entreprises du transport routier de fret (TRF) élargi ont légèrement réduit leur engagement financier en matière de formation continue, mais la part des salariés ayant bénéficié d'au moins une formation a continué à croître. partie 5 : la formation 5A LES DIPLÔMES ET QUALIFICATIONS DANS LE TRANSPORT ROUTIER DE FRET ÉLARGI Le niveau de formation initiale générale des actifs des entreprises du transport routier de fret élargi, sédentaires ou roulants, salariés ou non, est peu élevé, du fait de la prédominance de l'emploi ouvrier. Comme pour l'ensemble des actifs, ce niveau est en hausse régulière, sous l'effet de l'arrivée dans l'emploi de classes d'âge davantage qualifiées. Le certificat d'aptitude professionnelle (CAP) et le brevet d'études professionnelles (BEP) sont en 2015 les diplômes les mieux représentés parmi les actifs du transport routier de fret. La formation initiale est complétée par des formations spécifiques obligatoires « transport », dont la moitié concerne la conduite. 43 % des actifs du transport routier de fret sont titulaires d'un diplôme de niveau CAP ou BEP en 2015 Le secteur du transport routier de fret élargi emploie très largement des actifs ayant un niveau de qualification peu élevé. Ainsi, en 2015, la qualification de type CAP ou BEP y est la plus courante (43 % des actifs). Les actifs ayant le baccalauréat ou plus et les non diplômés ou titulaires d'un brevet des collèges sont quasiment au même niveau en 2015 : 29 % ont au moins le baccalauréat, 28 % n'ont pas de diplôme ou au plus le brevet des collèges. Le niveau de qualification demandé dans le transport routier de fret élargi reste toujours plus bas que dans l'ensemble des secteurs (hors fonction publique). En effet, 57 % des actifs occupés ont, dans l'ensemble des secteurs, le baccalauréat ou plus, soit près de 20 points de plus que dans le TRF élargi (figure 5A.1). Le niveau des diplômes obtenus s'élève régulièrement Le niveau moyen de qualification s'élève progressivement, comme dans l'ensemble de l'économie : la part des non diplômés ou titulaires du brevet des collèges (BEPC avant 1986) recule de 10 points entre 2010 et 2015 au profit des diplômés du bac et de l'enseignement supérieur ainsi que des titulaires d'un CAP ou d'un BEP. Cette hausse du niveau s'observe sur longue période et concerne le transport routier comme l'ensemble des secteurs d'activité. La part des non diplômés ou titulaires du seul brevet des collèges a reculé de 15 points entre 2000 et 2015 dans le TRF élargi et de 16 points dans l'ensemble des secteurs d'activité. En 2000, seuls 17 % des actifs du transport routier de fret avaient le bac ou plus et 43 % n'avaient aucun diplôme ou au plus le brevet des collèges. Un tiers des jeunes conducteurs routiers sont diplômés d'un baccalauréat L'arrivée dans la vie active des classes d'âge plus jeunes et davantage formées entraine cette hausse sensible des niveaux de qualification. Sur les seuls conducteurs routiers du transport routier de fret élargi, pour la période 2010 ­ 2015, 20 % des moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou au plus le brevet des collèges. Cette proportion monte à 32 % parmi les conducteurs de 30 à 49 ans et à 49 % pour ceux ayant 50 ans et plus (figure 5A.2). Les CAP et BEP restent les diplômes les plus fréquents parmi les jeunes conducteurs, mais la proportion de bacheliers augmente fortement : 35 % d'entre eux ont le baccalauréat ou plus, contre 16 % dans la classe d'âge 30­49 ans. Cette hausse de la part des titulaires du bac et plus s'explique par le développement des filières professionnelles de niveau bac, créées en 1985 et en développement continu depuis. Un baccalauréat professionnel spécifique de transport routier de marchandises a été créé en 2010 et devrait contribuer à renforcer ce mouvement de hausse des qualifications. Les conducteurs de moins de 30 ans sont plus souvent diplômés de la filière transport que leurs aînés, selon les résultats de l'enquête annuelle sur les conditions de travail des conducteurs routiers (EACT) réalisée en 2008 (figure 5A.3). Outre les évolutions du niveau de diplôme initial, le dispositif de formation professionnelle obligatoire, créé et développé depuis 1995, a contribué à accroître le nombre de détenteurs de diplômes et titres professionnels du transport. Il repose sur une obligation de qualification initiale pour l'exercice de la conduite professionnelle (cf. fiche 5C). Le nombre d'élèves en contrats de professionnalisation et d'apprentissage diminue en 2014 Le contrat de professionnalisation constitue, avec l'apprentissage, l'un des deux canaux de la formation en alternance. Ce contrat a été créé en 2004. En 2014, l'organisme paritaire collecteur agréé (OPCA) pour le secteur des transports a financé 2 958 contrats de professionnalisation marchandises pour la filière transports routiers de marchandises et activités auxiliaires, soit 139 de moins qu'en 2013. 27 % de ces contrats de professionnalisation concernent la conduite en 2014, contre 30 % en 2013 (figure 5A.4). L'apprentissage financé par les organismes de la branche recule également : 2 333 contrats d'apprentissage ont été financés en 2014, soit environ 500 de moins que l'année précédente. La conduite représente 12 % de ces contrats en 2014, une part en baisse de 3 % par rapport à 2013. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 48 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation partie 5 : la formation Figure 5A.1 : répartition des actifs selon le diplôme le plus élevé obtenu En % 100 100 90 90 80 80 70 70 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 10 0 0 Transport routier de fret élargi* fret élargi* 28 28 Ensemble de l'économie Ensemble de l'économie 43 41 38 38 40 40 37 37 40 39 43 43 1 17 7 2000 2000 22 22 2005 2005 23 23 2010 2010 29 29 2015 2015 100 100 90 90 80 80 70 70 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 10 0 0 34 34 28 28 24 24 25 25 11 88 25 25 29 29 27 27 37 37 45 45 51 51 57 57 2000 2000 2005 2005 2010 2010 2015 2015 Baccalauréat et diplômes de l'enseignement supérieur CAP & BEP Brevet des collèges** et sans diplôme * Regroupe les codes NAF Rév.2 : 49.41A, 49.41B, 49.41C et 52.29A ; ** BEPC avant 1986. Source : Insee ; enquête emploi (en 1998 enquête annuelle ; à partir de 2002, enquête emploi en continu), calculs SOeS Figure 5A.2 : diplôme le plus élevé des conducteurs routiers entre 2010 et 2015 En % Figure 5A.4 : contrats d'apprentissage et de professionnalisation suivis par la branche Niveau en nombre de participants, évolutions en % Moins de 30 ans Aucun/Brevet des collèges * CAP ou BEP Bac ou plus 20 45 35 De 30 à 49 ans 32 52 16 50 ans et plus 49 46 6 Ensemble 35 4 000 3 500 3 000 49 16 2 500 2 000 1 500 1 000 500 Lecture : 20 % des conducteurs routiers âgés de moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges (* BEPC avant 1986). Champ : les conducteurs de poids lourds salariés du TRF élargi. Source : Insee ; enquêtes emploi 2010 ­ 2015, calculs SOeS Figure 5A.3 : formation initiale des conducteurs routiers en 2008 En % Diplôme obtenu Aucun ou brevet des collèges* Spécifique filière transport Non spécifique Moins de 30 ans 6 44 50 Ensemble 27 18 55 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Lecture : 6 % des conducteurs de poids lourds âgés de moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges. Champ : conducteurs de poids lourds du TRF élargi. Source : SOeS ­ EACT Contrats de professionnalisation Dont conduite Contrats d'apprentissage Dont conduite Sources : AFPA, AFT, AIFC, Promotrans L'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL) L'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), mis en place sous l'égide de la commission paritaire nationale de l'emploi et de la formation professionnelle dans la branche des Transports (CPNE), établit ses estimations en matière d'emploi et de formation à partir d'une enquête menée directement auprès des entreprises et d'établissements entrant dans le champ d'application de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires des transports. Depuis 2008 (édition de mars 2009), le champ des statistiques sur la formation est le suivant : - le rapport présente l'exhaustivité des effectifs en formation continue hors formation obligatoire au sein des centres de formation de l'AFT-IFTIM et Promotrans ; - les conducteurs effectuant de la conduite pour compte propre sont inclus depuis 2008 dans les effectifs en formation Fimo et Fcos ; à partir de 2009 sont inclus les stagiaires formés par les moniteurs d'entreprises au titre de la délégation de compétence ; - les effectifs sur les titres professionnels en conduite routière, Fimo et FCO des centres AFT-IFTIM et Promotrans sont élargis à ceux des organismes soutenus par la profession via la ressource affectée (la profession est en effet assujettie à une taxe fiscale votée chaque année, destinée à financer le développement des actions de formation professionnelle dans les transports routiers) ; - les effectifs en formation diplômante incluent désormais ceux de l'ensemble des établissements soutenus, en particulier par la taxe d'apprentissage, par l'AFPA, l'AFT-IFTIM et Promotrans (ce qui explique notamment que l'on ait davantage d'effectifs affichés en master). Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation - 49 partie 5 : la formation 5B LA CONTRIBUTION DES ENTREPRISES À LA FORMATION CONTINUE EN 2014 En 2014, l'effort de financement de la formation continue des salariés s'est légèrement réduit de 0,3 point dans les entreprises du transport routier de fret (TRF) élargi. Toutefois, la part des salariés du secteur ayant bénéficié d'une formation au cours de l'année a continué sa progression et la durée moyenne des formations a atteint son plus haut niveau depuis dix ans. L'effort physique de formation atteint donc également un niveau inédit dans le secteur. Le taux de participation financière à l'effort de formation continue recule légèrement en 2014 En 2014, les entreprises de 10 salariés et plus du transport routier de fret élargi ont consacré l'équivalent de 1,93 % de leur masse salariale à la formation continue de leur personnel, qu'il soit sédentaire ou roulant, soit 0,03 point de moins que l'année précédente. Ces sommes sont constituées des dépenses « directes » de formation par les entreprises, et des cotisations obligatoires contribuant au financement des dépenses mutualisées de formation, par l'intermédiaire, notamment, du fonds paritaire de sécurisation des parcours professionnels (FPSPP). L'effort de financement des entreprises du TRF élargi est moins élevé que celui constaté pour l'ensemble de l'économie (2,67 % en 2014). Il est nettement plus faible que dans l'ensemble des transports terrestres (4,12 % en 2014 ; figure 5B.1), qui comprennent notamment le transport ferroviaire et le transport urbain, où le taux de participation financière est important. Le taux de participation financière à la formation des salariés s'accroît globalement avec la taille de l'entreprise : il est de 1,25 % dans les entreprises employant de 10 à 19 salariés et de 1,96 % dans celles de 2 000 salariés et plus. En 2014, il est toutefois le plus élevé dans les entreprises de 50 à 249 salariés : 2,33 %. Il est assez nettement supérieur à l'obligation légale (voir encadré). Davantage de salariés ont été formés en 2014 Si le taux de participation financière est quasi stable en 2014, la proportion de salariés du secteur ayant eu accès à une ou plusieurs formations progresse, s'établissant à 32,9 % des salariés, soit 0,8 point de plus que l'année précédente (figure 5B.2). Elle revient ainsi au niveau observé en 2009, lorsque la croissance économique avait été fortement négative (- 2,9 %). Les entreprises avaient alors été incitées à former leurs salariés lors des périodes de chômage partiel. La part des salariés formés dans le TRF élargi reste plus basse que dans l'ensemble des secteurs, de près de 11 points (figures 5B.4). Cela s'explique en partie par des effets de structure : la part des salariés formés est structurellement plus faible dans les petites entreprises, nombreuses dans le TRF élargi. En 2014, 13,4 % des salariés des entreprises de 10 à 19 salariés ont eu accès à une formation, contre 53,3 % dans celles employant 2 000 salariés et plus. De même, la formation bénéficie plus souvent aux cadres et professions intermédiaires qu'aux ouvriers, très majoritaires dans les effectifs du transport routier de fret. La durée moyenne des formations s'allonge en 2014 La hausse de l'accès à la formation s'accompagne d'une durée moyenne plus longue que les années précédentes. Ainsi, en 2014, elle est de 28,5 heures contre 26,9 heures en 2013 (figure 5B.2). Depuis 2009, la durée moyenne des stages n'a cessé de progresser, gagnant près de 7 heures en 5 ans. Elle dépasse en 2014 la durée moyenne observée tous secteurs confondus. Rapporté au nombre de salariés employés, le nombre d'heures de formation s'établit à 9,4 heures en 2014 (figure 5B.3). C'est le plus haut niveau sur la période 2005!2014. Ce nombre d`heures est plus important dans les établissements de 50 salariés et plus que dans les établissements de moins de 50 salariés. En revanche, la durée moyenne des formations est globalement plus longue dans ces derniers. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. La formation continue et la déclaration 24-83 Chaque employeur est tenu de participer au financement de la formation professionnelle continue des salariés ou des demandeurs d'emploi. Cette obligation de participer s'applique aux entreprises privées ainsi qu'aux sociétés nationales, aux établissements publics à caractère industriel ou commercial, aux établissements à caractère administratif ne relevant pas d'une collectivité publique. Sont dispensés de l'obligation de participer au financement de la formation professionnelle l'État, les collectivités territoriales, le secteur public hospitalier, les établissements publics à caractère administratif relevant d'une collectivité publique. La participation est assise sur la masse salariale et le taux de participation légale varie suivant la taille de l'établissement (moins de 10 salariés : 0,55 % de la masse salariale ; de 10 à 19 salariés : 1,05 % de la masse salariale ; 20 salariés et plus : 1,6 %). Pour permettre le contrôle du versement de la participation, les employeurs d'au moins dix salariés doivent remplir une déclaration annuelle (dite 24-83) et la transmettre au Service des impôts. Le Centre d'études et de recherches sur les qualifications (Cereq) exploite ces déclarations fiscales annuelles 24-83 de toutes les entreprises et associations de 10 salariés et plus. Définitions Effort physique de formation continue = nombre d'heures de stage/nombre total de salariés de l'entreprise. Durée moyenne des stages = nombre d'heures de stage/nombre de stagiaires (non compris les formations en alternance). Taux d'accès à la formation continue : nombre de salariés ayant eu accès à une ou plusieurs formations dans l'année/effectifs totaux. Taux de participation financière : dépenses de formation professionnelle/masse salariale. 50 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation partie 5 : la formation Figure 5B.1 : formation continue dans les entreprises en 2014 Taille des entreprises (nombre de salariés) De 250 à 499 De 500 à 1 999 Transports terrestres et 2 000 et plus TRF élargi par conduites* Ensemble de l'économie De 10 à 19 De 20 à 49 De 50 à 249 Effort physique de formation continue, en heures/salarié de l'entreprise 4,1 30,6 13,4 1,25 6,2 29,8 21,0 1,74 10,1 25,2 40,0 2,33 8,9 25,0 36,4 2,02 7,9 13,8 56,6 1,93 30,3 52,6 53,3 1,96 9,4 28,5 32,9 1,93 18,2 38,3 47,6 4,12 11,8 27,1 43,7 2,67 Durée moyenne des stages, en heures/stagiaire Taux d'accès à la formation continue, en % des salariés de l'entreprise Taux de participation financière, en % de la masse salariale * Code 49 de la NAF Rév. 2. Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83 Figure 5B.2 : évolution de la formation continue dans les entreprises du TRF élargi de 2005 à 2014 50 2,0 40 1,9 Effort physique de formation continue, en heures / salarié Durée moyenne des stages, en heures / stagiaire Taux d'accès à la formation continue, en % des salariés Taux de participation financière, en % de la masse salariale (échelle de droite) 30 1,8 20 1,7 10 1,6 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 1,5 Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83 Figure 5B.3 : effort physique de formation continue dans le TRF élargi en 2014, selon la taille de l'entreprise En heures/salarié Figure 5B.4 : taux d'accès à la formation continue dans le TRF élargi en 2014, selon la taille de l'entreprise En % de stagiaires 13,4 15,6 21,0 25,9 40,0 41,1 36,4 49,8 56,6 55,5 53,3 55,9 32,9 43,5 De 10 à 19 De 20 à 49 De 50 à 249 De 250 à 499 De 500 à 1 999 2 000 et plus TRF élargi 0 4,1 6,2 10,1 8,9 7,9 De 10 à 19 De 20 à 49 De 50 à 249 De 250 à 499 De 500 à 1 999 2 000 et plus 30,3 9,4 10 20 30 40 Ensemble 0 10 TRF élargi 20 30 40 50 60 Tous secteurs 70 Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83 Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83 Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation - 51 partie 5 : la formation 5C LES FORMATIONS OBLIGATOIRES DES CONDUCTEURS Le nombre de conducteurs ayant obtenu en 2015 la qualification initiale de conducteur poids lourds diminue, après s'être redressé en 2014. Le nombre de formations courtes délivrées recule nettement et n'est pas compensé par la plus légère hausse du nombre d'entrants dans le métier issus des formations initiales longues. Le nombre de qualifications initiales délivrées par le Ministère en charge de l'emploi (titres professionnels de conducteurs routiers) augmente sensiblement en 2015 et le développement des diplômes professionnels délivrés par le Ministère de l'éducation nationale se poursuit, porté par le développement du baccalauréat professionnel de conducteur routier. Le nombre de conducteurs ayant obtenu la qualification de conducteur poids lourd marchandises grâce aux formations passerelles se replie. Le nombre de formations continues obligatoires diminue encore en 2015, après un sommet atteint en 2012. Le nombre de formations initiales suivies baisse En 2015, 28 535 personnes ont suivi une formation initiale leur donnant accès à la profession de conducteur de poids lourds de transport de marchandises, soit une baisse de 5,9 % par rapport à 2014 (figure 5C.1). Le niveau le plus élevé de la décennie a été atteint en 2007, avec 33 778 personnes ayant suivi une formation initiale dans ce domaine. Cette hausse est due au repli prononcé du nombre de personnes ayant suivi une formation courte. Le nombre de formations initiales minimum obligatoires (Fimo), premier mode d'accès à ces métiers s'établit à 15 680 attestations délivrées en 2015, en diminution de 12,7 % par rapport à 2014. Le recul de la part de la Fimo dans les sortants de formation initiale se prolonge en 2015 et n'atteint plus que 55 %, soit 4 points de moins qu'en 2014 (figure 5C.2). Le nombre de diplômés issus de formations initiales longues augmente de 3,9 % en 2015. Cette hausse ne compense toutefois pas le fort repli du nombre de Fimo délivrées. Les formations initiales longues de l'Éducation nationale, qui permettent d'obtenir la Fimo par équivalence, continuent de se développer. Le nombre de qualifications initiales délivrées au titre d'une formation scolaire progresse de 1,4 % en un an, avec 3 921 diplômés. Cette hausse est portée par la croissance régulière du nombre de diplômés du bac professionnel « conducteur du transport routier de marchandises », dont la première promotion est sortie en 2013. 29 % des diplômés de l'Éducation nationale sont issus de ce baccalauréat, les autres provenant du CAP de conducteur routier. 8 934 titres professionnels permettant l'accès à la profession de chauffeur routier ont été délivrés par le ministère du travail, de l'emploi et de la formation professionnelle, soit une augmentation de 5,1 % en un an. Cette voie, appréciée des entreprises du secteur, représente plus de deux tiers des diplômés issus de la formation initiale longue. Le nombre de formations passerelles recule nettement 1 121 formations passerelles du transport routier de voyageurs vers le transport routier de marchandises ont été suivies en 2015, soit une baisse de 16,3 % par rapport à 2014. Le développement de ces formations, mises en place depuis 2009 et qui permettent la mobilité des conducteurs entre les secteurs du transport de marchandises et de voyageurs, a connu une très forte croissance jusqu'en 2012, mais semble avoir atteint un palier depuis. Le nombre de conducteurs ayant suivi une formation « passerelle » permettant de passer du transport routier de marchandises vers le transport routier de voyageurs se stabilise en 2015, avec 3 228 conducteurs bénéficiaires en 2015 (- 0,6 % ! annexe 5.4b dématérialisée). Le nombre de formations continues obligatoires diminue de nouveau en 2015 En 2015, 98 911 formations continues obligatoires (FCO) ont été suivies, en recul de 3,6 % par rapport à 2014. Cette baisse est la troisième consécutive. Le nombre de FCO avait atteint son maximum en 2012. Les conducteurs ayant bénéficié d'une dispense de formation initiale au titre des droits acquis, prévue par le nouveau dispositif de formation mis en place en 2007, avaient en effet l'obligation de suivre une FCO avant le 10 septembre 2012. Le nombre de FCO qui avait déjà sensiblement diminué en 2013 et 2014 revient à un niveau proche de celui observé en 2009. Le nombre de permis poids lourd délivrés diminue et atteint son plus bas niveau depuis 1999 En 2015, 37 870 permis de conduire de poids lourds marchandises ont été délivrés (permis des catégories C et EC) par les centres d'examens (figure 5C.3), dont 2 071 à des femmes. Après une hausse ponctuelle en 2014, le nombre de permis délivrés recule de nouveau (- 5,0 %), retrouvant la tendance entamée en 2009. Il est à son plus bas niveau depuis 15 ans. Le nombre de femmes ayant obtenu le permis poids lourd en 2015 continue cependant à augmenter et leur part dans les nouveaux titulaires de ce permis atteint 5,5 % en 2015. Elle reste encore loin de son maximum observé en 2008 (6,8 % des permis avaient alors été délivrés à des femmes). Règlement Pour pouvoir conduire, dans un cadre professionnel (i.e. pour compte d'autrui ou pour compte propre), un véhicule poids lourds de plus de 3,5 tonnes de poids total en charge, les conducteurs doivent être titulaires d'une qualification initiale. Celle-ci peut être obtenue soit par une formation courte (la formation initiale minimale obligatoire dite « Fimo »), soit par une formation longue (titre professionnel délivré par le ministère de l'Emploi ou diplôme professionnel délivré par le ministère de l'Éducation nationale). Par la suite, les conducteurs doivent suivre, tous les cinq ans, une formation continue obligatoire (FCO). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 52 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation partie 5 : la formation Figure 5C.1* : formations obligatoires initiales et continues suivies par les conducteurs dans le transport routier de fret 2010 Formation d'accès à la profession de conducteur Formation initiale minimale obligatoire (Fimo) Formation initiale longue acquise au titre d'un CAP d'un BEP ou d'un bac professionnel Dont CAP/BEP Dont Baccalauréat professionnel * acquise au titre d'un titre professionnel Total formations initiales (Fimo, diplômes et titres professionnels) Passerelles (Voyageurs Formation continue FCOS / FCO 101 686 100 941 121 153 107 199 102 644 98 911 -3,6 Marchandises) 18 541 9 337 2 225 2 225 7 112 27 878 747 17 526 9 933 2 322 2 322 7 611 27 459 1 085 17 913 11 638 2 671 2 671 8 967 29 551 1 320 17 128 12 450 3 724 2 805 919 8 726 29 578 1 134 17 961 12 368 3 866 2 838 1 028 8 502 30 329 1 340 15 680 12 855 3 921 2 788 1 133 8 934 28 535 1 121 -12,7 3,9 1,4 -1,8 10,2 5,1 -5,9 -16,3 2011 2012 2013 2014 2015 Évolution 2015 / 2014 * Le baccalauréat professionnel « Conducteur transport routier marchandises » a été créé par arrêté du 3 juin 2010. La première promotion a été diplômée en 2013. Certains diplômés de ce baccalauréat peuvent déjà avoir acquis la Fimo en ayant suivi un CAP du même domaine, d'où de possibles double comptes. Sources : DGITM/DST ; Depp/ministère de l'Éducation nationale, de l'Enseignement supérieur et de la Recherche Figure 5C.2* : répartition des qualifications initiales et formations passerelles obtenues En milliers Figure 5C.3 : nombre de permis poids lourds délivrés, selon le sexe En milliers 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Fimo Passerelles Formations longues 70 60 50 40 30 20 10 0 2005 2007 2009 2011 2013 2015 Permis poids lourds (C + EC) Hommes 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Sources : DGITM/DST ; Depp/ministère de l'Éducation nationale, de l'Enseignement supérieur et de la Recherche Source : DSCR Femmes La directive « formation des conducteurs routiers » et les textes législatifs et réglementaires de transposition La France a créé et développé dès 1995 un dispositif de formation professionnelle obligatoire des conducteurs routiers qui reposait sur une formation initiale minimale obligatoire (Fimo) préalable à l'embauche et une formation continue obligatoire de sécurité (FCOS) renouvelable tous les cinq ans. Il avait pour objectif essentiel de contribuer à la politique d'amélioration de la sécurité routière et à la sécurité des conducteurs à leur poste de travail, de développer la qualification des conducteurs professionnels et de favoriser l'emploi et la mobilité professionnelle. Cette expérience française a inspiré le législateur européen qui a institué, par la directive 2003/59/CE du 15 juillet 2003, une qualification initiale et une formation continue des conducteurs routiers. L `ex-décret n° 2007-1340 du 11 septembre 2007 codifié aux articles R. 3314-1 à R. 3314-28 du livre III de la partie réglementaire sur le transport routier du code des transports, Le décret n° 2007-1340 du 11 septembre 2007, pris en transposition de la directive, reprend l'ancien dispositif en l'adaptant aux exigences de la directive. Il prévoit notamment : - une qualification initiale longue de 280 heures au moins qui correspond au titre professionnel de conducteur routier délivré par le ministre chargé de l'emploi et aux diplômes tels que le CAP ou le BEP « conduite et services dans le transport routier » ; - une qualification initiale accélérée de 140 heures au moins, dénommée Fimo (formation initiale minimale obligatoire) ; - une formation continue de 35 heures sur cinq jours, la FCO (formation continue obligatoire) renouvelée tous les cinq ans ; - une formation spécifique dite « passerelle » d'une durée de 35 heures pour permettre la mobilité sectorielle des conducteurs. Le dispositif actuel est en vigueur depuis le 10 septembre 2008 pour le transport de voyageurs et depuis le 10 septembre 2009 pour le transport de marchandises. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation - 53 partie 5 : la formation Spécificités structurelles Les salariés du transport routier de fret élargi ont un niveau de formation initiale qui reste faible malgré une hausse régulière comme dans l'ensemble de l'économie. Ainsi, les jeunes conducteurs routiers de poids lourds sont plus diplômés que leurs aînés. Dans le transport terrestre (tous modes confondus), près d'un salarié sur deux suit une formation chaque année, les stages durent en moyenne 43,6 heures. Dans le TRF élargi, un tiers des salariés suivent une formation dans l'année, pour des stages de 28,5 heures en moyenne. Rapportée au nombre de salariés, la durée des formations est en moyenne de 18,2 heures par salarié dans le transport terrestre et 9,4 heures par salarié dans le TRF élargi. L'effort d'engagement financier dans la formation continue des établissements du TRF élargi est deux fois plus bas que celui de l'ensemble du transport terrestre. La présence dans le transport terrestre de très grandes entreprises à la politique de formation plus développée explique cet effort financier supérieur. La formation initiale courte est la principale voie d'accès au métier de conducteur routier de marchandises avec 53 % des diplômes délivrés. La formation initiale longue se développe cependant fortement, avec un gain de 10 points en cinq ans. La formation continue financée par les entreprises Effort physique (heure par salarié) 9,4 18,2 11,8 28,5 Heures par stagiaire 27,1 Taux accès à la formation (en %) 1,93 4,12 2,67 0 5 10 15 20 25 30 35 32,9 38,3 47,6 43,7 Taux de participation financière (en % de la masse salariale) 40 45 TRF élargi 50 Ensemble des secteurs hors fonction publique Source : Cereq ; déclarations 24.83 Transports terrestres (tous modes confondus) Répartition des formations d'accès à la profession de conducteur routier de marchandises 2010 3% 2015 4% 33% 43% 53% 65% Formation initiale courte Formation initiale longue Passerelles Formation initiale courte Formation initiale longue Passerelles Sources : DGITM/DST/ministère de l'Éducation nationale, de l'Enseignement supérieur et de la Recherche, ministère du Travail, de l'Emploi, de la Formation professionnelle et du Dialogue social 54 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation partie 6 L'accidentalité En 2015, le nombre d'accidents de la route impliquant au moins un poids lourd diminue de 1,5 %, soit une cinquième année consécutive de recul. Depuis 2000, ce nombre a été divisé par plus de deux. 473 personnes ont été tuées dans ces accidents, soit sept de moins que l'année précédente. En 2014, le nombre d'accidents du travail avec arrêt avait reculé de 2,8 % dans le transport routier de fret (TRF) élargi : l'indice de fréquence des accidents a diminué également cette année (- 1,7 %). Le risque d'accident ayant entrainé une incapacité permanente se replie pour la deuxième année consécutive. En revanche, le nombre de salariés du transport routier de fret élargi décédés dans leur travail a augmenté, avec 73 décès en 2014. partie 6 : l'accidentalité 6A LES ACCIDENTS DU TRAVAIL En 2014, dans le transport routier de fret (TRF) élargi, 79,1 accidents avec arrêt du travail pour 1 000 salariés ont été reconnus par la Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS), soit 1,7 point de moins qu'en 2013. Le risque d'accident ayant entraîné une incapacité permanente recule également (5,6 accidents pour 1 000 salariés). Les ouvriers, notamment non qualifiés, sont les plus exposés au risque d'accident. Ce risque recule toutefois nettement au cours des dernières années. Le risque d'accident baisse de nouveau en 2014 dans le TRF élargi En 2014, la CNAMTS a reconnu 79,1 accidents avec arrêt de travail pour 1 000 salariés dans le transport routier de fret élargi, soit 1,7 accident de moins que l'année précédente (figure 6A.1). Cette diminution est la quatrième consécutive. Dans le même temps, le nombre d'accidents avec arrêt de travail a légèrement augmenté (+ 0,2) dans l'ensemble des secteurs d'activité hors fonction publique. La fréquence des accidents du travail reste cependant plus de deux fois plus élevée dans le transport routier de fret élargi que dans l'ensemble des secteurs d'activité. Le nombre d'accidents ayant entraîné une incapacité permanente, pour 1 000 salariés, diminue également dans le TRF élargi, à 5,6 (figure 6A.2). 73 décès dans le cadre de l'activité professionnelle ont été enregistrés en 2014, soit un taux de 2,1 pour 10 000, en augmentation de 0,3 point. Le risque d'accident du travail des ouvriers diminue Le risque élevé d'accident du travail dans le transport routier de fret élargi est notamment dû à la forte proportion d'ouvriers dans ce secteur, ceux-ci étant nettement plus exposés au risque d'accident du travail que les autres catégories socioprofessionnelles du fait de la nature manuelle de leur activité. Il est le plus élevé pour les ouvriers non qualifiés (dont les manutentionnaires). En 2014, on compte 191 accidents avec arrêt de travail pour 1 000 ouvriers non qualifiés contre 73 accidents avec arrêt pour 1 000 ouvriers qualifiés (figure 6A.3). Ce risque diminue depuis 2010 pour les ouvriers qualifiés ( 13 points). Après une année de stabilité, l'indice de fréquence des accidents des ouvriers non qualifiés recule de nouveau en 2014 (- 9 points). Depuis 2010, le risque diminue très fortement : - 44 points. Les risques d'accidents du travail sont les plus élevés dans la location de camions avec chauffeurs La fréquence des accidents est plus élevée dans les établissements de location de camion avec conducteur, avec 92 accidents pour 1 000 salariés en 2014, suivi par la messagerie fret express (88 accidents). Elle est plus basse dans le transport routier de fret interurbain (75 accidents) et le transport routier de proximité (79 accidents ­ figure 6A.4). Plus d'accidents du travail chez les jeunes, mais des accidents plus graves pour leurs aînés Le risque de subir un accident du travail dans les activités du TRF élargi est plus élevé pour les jeunes salariés que pour les plus âgés (figure 6A.5). Mais la gravité des accidents augmente avec l'âge. On compte ainsi 102 accidents pour 1 000 salariés âgés de moins de 30 ans en 2014, contre 63 pour 1 000 salariés âgés de 50 ans et plus. En revanche, pour 1 000 salariés de moins de 30 ans 2,9 accidents ont entrainé une incapacité permanente, contre 7,2 accidents pour 1 000 salariés de 50 ans et plus. En raison de la nature des postes occupés, le risque d'accident est plus élevé pour les hommes que pour les femmes dans le transport routier de fret élargi. On compte ainsi en 2014, 84,9 accidents du travail avec arrêt pour 1 000 hommes salariés, contre 31,8 pour les femmes. Les accidents sont également plus graves : en 2014, pour 1 000 hommes salariés, 6,0 accidents ont entraîné une incapacité permanente. Pour 1 000 femmes salariées, 2,3 accidents du travail avec arrêt ont entrainé une incapacité permanente. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. Les statistiques de la Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) Les statistiques de la CNAMTS constituent la principale source d'information sur les accidents du travail pour les seuls salariés (hors agents statutaires de la SNCF et de la RATP). Ces statistiques ne comprennent pas les travailleurs indépendants. Elles donnent, d'une part, le nombre et la fréquence des accidents du travail et d'autre part, la répartition des accidents suivant différents critères tels que l'âge du salarié, sa qualification professionnelle. Les accidents du travail retenus ici sont les accidents ayant entraîné un arrêt de travail d'au moins vingtquatre heures (accidents avec arrêt), les accidents ayant entraîné une incapacité permanente (IP) et ceux ayant entraîné un décès. Ces statistiques annuelles comptabilisent des accidents du travail survenus et déclarés ayant entraîné l'imputation au compte employeur d'un premier règlement pour une indemnité journalière ou en capital. Les résultats des sièges sociaux et bureaux ne sont pas donnés avec les activités dont relèvent les entreprises. Elles sont basées sur les codes d'activité économiques des établissements. Indice de fréquence : nombre d'accidents avec arrêt ou accidents en premier règlement rapporté à 1 000 salariés. Pour calculer l'indice de fréquence des ouvriers qualifiés et non qualifiés du TRF élargi, le Service de l'observation et des statistiques estime le nombre de salariés par catégories sociales en appliquant aux effectifs des affiliés du régime général une clé de répartition issue des données DADS. Taux de risque d'accidents avec incapacité permanente (IP) : nombre d'accidents ayant entrainé une IP rapporté à 1 000 salariés. 56 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité partie 6 : l'accidentalité Figure 6A.1 : évolution de l'indice de fréquence des accidents du travail selon le secteur Nombre d'accidents pour 1 000 salariés 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; calculs SOeS Figure 6A.2 : indice de fréquence des accidents, taux de risque et taux de décès dans le TRF élargi Indice de fréquence et taux de risque pour 1 000 salariés, Taux de décès pour 10 000, Salariés et accidents en milliers, nouvelles IP * et décès en unités 2012 Indice de fréquence Taux de risque d'accidents avec IP * Taux de décès Nombre TRF élargi Transports et entreposage Ensemble des secteurs Salariés Accidents avec arrêt Nouvelles IP * Décès 364,4 29,6 2 189 62 2013 80,8 5,8 1,8 2014 79,1 5,6 2,1 356,0 28,2 1 978 73 Moyenne 2014/2010 81,1 6,0 1,7 82,2 5,8 1,8 358,4 29,0 2 090 65 360,7 29,6 2 104 65 * IP : incapacité permanente. Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; calculs SOeS Figure 6A.3 : indice de fréquence des accidents pour les ouvriers dans le TRF élargi, selon la qualification Nombre d'accidents pour 1 000 salariés Figure 6A.4 : indice de fréquence des accidents dans le TRF élargi selon l'activité et la qualification, en 2014 Nombre d'accidents pour 1 000 salariés TRF élargi 250 200 150 Ouvriers non qualifiés Ouvriers qualifiés TRF interurbains TRF de proximité Loc. camions avec chauffeur 100 Messagerie, fret express 50 0 2010 2011 2012 2013 2014 Tous salariés 0 100 Ouvriers qualifiés 200 300 400 Ouvriers non qualifiés Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; calculs SOeS Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; calculs SOeS Figure 6A.5 : indice de fréquence des accidents et répartition des effectifs selon l'âge, en 2014 Nombre d'accidents pour 1 000 salariés et nombre de salariés Figure 6A.6 : indice de fréquence des accidents selon le genre dans le TRF élargi, en 2014 Nombre d'accidents pour 1 000 salariés 140 120 100 80 60 40 20 0 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 moins de 30 30 à 39 ans 40 à 49 ans50 ans et plus ans Accidents avec arrêt Accidents avec IP * Effectifs salariés 84,9 80 60 40 20 0 Hommes Accidents avec arrêt Femmes Accidents avec IP * 6,0 31,8 2,3 * IP : incapacité permanente. Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; Insee ; DADS ; calculs SOeS * IP : incapacité permanente. Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; Insee ; DADS ; calculs SOeS Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité - 57 partie 6 : l'accidentalité 6B L'ACCIDENTALITÉ ROUTIÈRE IMPLIQUANT DES POIDS LOURDS En 2015, 2 721 accidents impliquant au moins un poids lourd ont été dénombrés. Ils représentent 4,8 % des accidents corporels de la route. Le nombre de tués dans ces accidents impliquant un poids lourd diminue (- 1,5 %). Les nombres de tués et de blessés diminuent légèrement Avec 473 décès en 2015, le nombre de tués dans des accidents impliquant un poids lourd diminue de 1,5 %, après une hausse en 2014 de 3,2 %. Entre 2000 et 2015, le nombre de tués a été divisé par plus de deux comme pour l'ensemble des accidents. Si les accidents impliquant un poids lourd ne représentent que 4,8 % de l'ensemble des accidents, ils représentent 13,7 % des personnes tuées. On compte ainsi 17,4 tués pour 100 accidents impliquant un poids lourd, soit près de trois fois plus que pour l'ensemble des accidents (6,1 tués pour 100 accidents). Avec 3 362 blessés en 2015, le nombre de blessés dans ces accidents est stable (- 0,4 %), suivant une hausse de 2,7 % en 2014. Depuis 2000, ce nombre a également été divisé par plus de deux. Le nombre d'accidents impliquant un poids lourd poursuit sa baisse Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd diminue en 2015 pour la cinquième année consécutive : 1,5 % (- 17,3 % depuis 2010). Il baisse un peu plus vite que l'ensemble des accidents routiers (- 15,9 % depuis 2010). Les accidents impliquant un poids lourd restent plus fréquents sur autoroutes Les accidents corporels impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes (30 %) que l'ensemble des accidents (9 %). Cela s'explique par la structure de la circulation par type de réseau routier des poids lourds et de l'ensemble des véhicules, les poids lourds effectuant une plus grande part de leur parcours sur autoroutes que les autres véhicules. Les autres accidents corporels impliquant un poids lourd se répartissent quasi équitablement hors agglomérations et en agglomérations (respectivement 36 % et 34 %) contrairement aux accidents concernant l'ensemble des véhicules qui ont très majoritairement lieu en agglomérations (66 %). Les accidents impliquant un poids lourd particulièrement graves hors agglomérations sont Des dépassements de vitesse plus nombreux La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route : quel que soit le type de voie (à l'exception de la circulation en agglomération), les vitesses maximales autorisées (VMA) sont inférieures pour les poids lourds. Si les taux de dépassement des vitesses maximales autorisées entre poids lourds et véhicules légers sont proches sur les autoroutes en 2015, ils sont bien plus élevés pour les poids lourds sur les routes à 2 ou 3 voies hors agglomérations (46 % contre 17 %, mesurés à partir d'un échantillon de points). Quant aux taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h par les poids lourds, ils restent inférieurs à 7 %, quel que soit le type de voie. Les accidents dans le transport routier de matières dangereuses sont rares Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. De ce fait, il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Le nombre d'accidents corporels impliquant le transport routier de matières dangereuses a diminué progressivement entre 2008 et 2014 sur le réseau public. En 2015, on dénombre 34 accidents corporels, soit 3 de plus qu'en 2014. Le nombre de tués dans ces accidents atteint son minimum : 5 personnes. Aucun de ces décès n'est en lien avec les marchandises transportées. Champ de l'accidentalité des véhicules poids lourds de transport de marchandises : cette fiche porte sur l'accidentalité de l'ensemble des poids lourds circulant sur le territoire, poids lourds étrangers compris et non sur les seuls poids lourds français appartenant à des entreprises du transport routier de marchandises. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. Comme l'ensemble des accidents, ceux impliquant un poids lourd sont plus graves hors agglomérations (hors autoroutes) qu'en milieu urbain. En effet, on dénombre pour 100 accidents impliquant un poids lourd, 32,2 personnes tuées hors agglomérations contre 8,1 en agglomérations et 11,8 sur autoroutes. Concernant l'ensemble des véhicules, le nombre de tués pour 100 accidents est bien inférieur, quelle que soit la localisation : 15,3 hors agglomérations, 2,7 en agglomérations et 5,7 sur autoroutes. 58 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité partie 6 : l'accidentalité Figure 6B.1 : évolution du nombre d'accidents corporels de la route Nombre d'accidents en milliers (double échelle) Figure 6B.2 : nombre de tués selon la catégorie de véhicule impliquée dans un accident corporel Nombre d'accidents corporels, de tués et nombre de tués pour 100 accidents corporels ; évolutions en % et en points 7 6 5 4 3 2 1 0 2000 2005 2010 2015 Accidents impliquant un PL (échelle de gauche) Accidents tous véhicules (échelle de droite) 140 120 100 80 60 40 20 0 Nombre d'accidents : impliquant un poids lourd tous véhicules Nombre de tués dans les accidents : impliquant un poids lourd tous véhicules Nombre de tués pour 100 accidents : impliquant un poids lourd (1) tous véhicules (2) Risque relatif (1)/(2) 2015 2015/ 2014 2015/ 2010 2015/ 2000 2 721 56 603 473 3 461 17,4 6,1 2,8 évolution en % -1,5 -17,3 -56,7 -2,7 -15,9 -53,3 évolution en % -1,5 -15,1 -55,2 2,3 0,0 0,3 -0,1 -13,3 0,4 0,2 0,0 -57,2 0,6 -0,5 0,3 évolution en points Champ : France métropolitaine. Source : ONISR Champ : France métropolitaine. Source : ONISR Figure 6B.3 : répartition des accidents corporels selon le type de réseau en 2015 En % Poids lourds 23% Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales Figure 6B.4 : accidents corporels et tués selon la localisation en 2015 En % Accidents corporels Tués 21 9 30% 35% 12% Tous véhicules Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales 9% 6% 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 9 30 25 63 34 66 36 17 Poids lourds Tous véhicules Poids lourds 29 63 52% 33% Tous véhicules Autoroutes Hors agglomération, hors autoroutes Agglomération, hors autoroutes Champ : France métropolitaine. Source : ONISR Champ : France métropolitaine. Source : ONISR Figure 6B.5 : taux de dépassement de la vitesse maximale autorisée (VMA) en 2015 En km/h pour les vitesses maximales autorisées ; taux en % Vitesse maximale autorisée (VMA) en km/h (1) VL Autoroutes Autres autoroutes et routes à 2x2 voies Routes à 2 ou 3 voies hors agglomérations Agglomérations 130 110 90 50 PL 90 90 80 50 Taux de Taux de dépassement de dépassement de la VMA la VMA + 10 km/h VL 21 22 17 32 PL 19 15 46 22 VL 3 4 4 6 PL 0 7 4 2 Figure 6B.6 : nombre d'accidents et de victimes dans le transport de matières dangereuses En unités 60 50 40 30 20 10 0 2008 Accidents corporels Blessés Tués VL : véhicule léger ; PL : poids lourd. (1) Ces VMA sont celles à respecter quand il n'y a pas d'intempéries et à partir desquelles les taux de dépassement ont été calculés. En pratique, la VMA peut sur certains types d'axes être différente pour certains types de poids lourds. Champ : France métropolitaine. Source : ONISR 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Champ : France métropolitaine. Source : MEEM/DGPR/Mission transports des matières dangereuses Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité - 59 partie 6 : l'accidentalité Spécificités structurelles Le nombre d'accidents avec arrêt de travail par salarié du TRF élargi est plus de deux fois plus élevé que celui de l'ensemble des secteurs suivis par le régime général. Les ouvriers non qualifiés et en particulier les manutentionnaires du transport routier de fret élargi sont les plus exposés. Cependant, les ouvriers qualifiés du TRF élargi sont plus exposés à une incapacité permanente à la suite d'un accident du travail que les ouvriers non qualifiés. Les accidents impliquant un poids lourd sont souvent plus graves que les accidents impliquant tous types de véhicules. Le nombre de tués par accident corporel est trois fois plus élevé quand un poids lourd est impliqué que pour l'ensemble des accidents routiers. Nombre d'accidents du travail pour 1 000 salariés, par secteur, en 2014 Tous secteurs Ensemble transport et entreposage TRF élargi 49.41A Transports routiers de fret interurbains 49.41B Transports routiers de fret de proximité 49.41C Location de camions avec chauffeur 52.29A Messagerie, fret express 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; Insee ; DADS ; calculs SOeS Part des accidents ayant causé une incapacité permanente En % 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Ensemble des salariés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés Nombre de tués pour 100 accidents impliquant : Nombre de tués 20 15 10 5 0 Poids lourds Tous véhicules Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; Insee ; DADS ; calculs SOeS Champ : France métropolitaine. Source : ONISR 60 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité partie 7 Annexes annexes 62 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Liste des annexes dématérialisées Les annexes du bilan social sont disponibles au format électronique sur le site internet du service de l'observation et des statistiques du ministère de l'Environnement, de l'énergie et de la mer : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique Transport/entreprises et emploi/Emploi ­ social/ Annexe 1 ­ la situation économique Annexe 1A.1 Annexe 1A.2 Annexe 1A.3 Annexe 1A.4a Annexe 1A.4b Annexe 1A.5 Annexe 1B.1 Annexe 1B.1b Annexe 1B.2 Annexe 1B.3 Annexe 1B.4 Annexe 1B.5 Annexe 1C.1 Transport intérieur terrestre de marchandises Transports routiers de marchandises sous pavillon français Transports routiers de marchandises en poids lourds selon la classe de distance Transports intérieurs terrestres par mode Parts modales des transports intérieurs terrestres Transport intérieur routier en poids lourds, par type de marchandises Indicateurs de démographie d'entreprises Nombre d'entreprises selon la taille d'effectif salarié Comptes des entreprises des transports routiers de fret élargi Évolution des prix du transport routier de fret Évolution des coûts du TRM Immatriculations de véhicules de transport de marchandises poids lourds neufs Le transport terrestre de marchandises dans l'Union européenne Annexe 2 ­ L'emploi et le marché du travail Annexe 2.1 Annexe 2.2 Annexe 2.3a Annexe 2.3b Annexe 2.4 Annexe 2.5 Annexe 2.6 Annexe 2.7 Annexe 2.8 Annexe 2.9 Annexe 2.10 Annexe 2.11 Annexe 2.12 Annexe 2.13 Annexe 2.14 Annexe 2.15 Annexe 2.16 Annexe 2.17 Annexe 2.18 Annexe 2.19 Effectif salarié au 31 décembre Effectif salarié en moyenne annuelle Répartition des effectifs salariés au 31 décembre selon la taille de l'entreprise (de 2000 à 2010) Répartition des effectifs salariés au 31 décembre selon la taille de l'entreprise (de 2011 à 2014) Effectifs salariés et non salariés au 31 décembre dans le transport routier de fret élargi Part des non-salariés dans l'emploi au 31 décembre Structure de l'emploi non salarié au 31 décembre Taux de féminisation de la population salariée au 31 décembre Part des conducteurs dans la population salariée au 31 décembre Structure par catégorie professionnelle des salariés au 31 décembre Âges moyen et médian de la population salariée au 31 décembre Répartition des salariés par âge au 31 décembre Part des salariés à temps partiel au 31 décembre Nombre d'intérimaires en équivalents-emplois temps plein sur l'année Taux de recours moyen au travail intérimaire Taux de rotation de la main-d'oeuvre Offres d'emploi collectées par secteur émetteur Offres d'emploi collectées par contrat de travail proposé Demandeurs d'emploi en fin d'année des métiers " Transport et logistique " par catégorie Répartition des demandeurs d'emploi au 31 décembre par tranche d'âge Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 63 annexes Annexe 2.20 Annexe 2.21 Annexe 2.22 Répartition par sexe des demandeurs d'emploi au 31 décembre Demandes d'emploi enregistrées (flux) Indicateur de tension annuel (flux offres de l'année/flux nouvelles demandes de l'année) Annexe 3 ­ La durée du travail Annexe 3.1 Annexe 3.1b Annexe 3.2 Annexe 3.3 Annexe 3.4 Annexe 3.5 Annexe 3.6 Annexe 3.7 Répartition des temps de service hebdomadaires des conducteurs routiers du TRF élargi (annuel) Répartition du Temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi Temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers sur courte distance du TRF élargi Temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers grands routiers du TRF élargi Temps de service quotidien des conducteurs routiers du TRF élargi Temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi (trimestriel) Distance moyenne parcourue par les conducteurs (annuel) Distance moyenne parcourue par les conducteurs pendant un jour (trimestriel) Annexe 4 ­ Les revenus salariaux Annexe 4.1 Annexe 4.2 Annexe 4.3 Annexe 4.4 Annexe 4.5 Annexe 4.6 Annexe 4.7 Salaire horaire de base ouvrier (SHBO), Smic brut horaire Évolutions annuelles des salaires horaires bruts de base ouvriers, des prix et des salaires horaires réels Évolution du salaire brut moyen par tête (SMPT) et de son pouvoir d'achat Part des salariés ayant bénéficié de la revalorisation du Smic Salaires mensuels nets moyens en EQTP selon la catégorie socioprofessionnelle Évolution des salaires mensuels réels nets moyens en EQTP selon la catégorie socioprofessionnelle Salaires horaires nets moyens Annexe 5 ­ La formation Annexe 5.1 Annexe 5.2 Annexe 5.3 Annexe 5.4a Annexe 5.4b Annexe 5.5 Annexe 5.6 Annexe 5.7 Annexe 5.8 Annexe 5.9 Répartition des actifs selon le diplôme Structure par âge de la formation initiale des conducteurs routiers du TRF élargi Permis de conduire « poids lourd » et « transports en commun » délivrés Attestions Fimo, Fcos et Fco dans le transport routier de marchandises et de voyageurs (2004 ­ 2008) Attestations Fimo, formations passerelles, Fcos et Fco dans le transport routier de marchandises et de voyageurs, depuis 2008 Formation professionnelle dans les transports et activités auxiliaires de 1992 à 2007 Formation professionnelle dans les transports et activités auxiliaires depuis 2008 Formation continue financée par les entreprises Taux d'accès à la formation continue Formation continue selon la taille des entreprises Annexe 6 ­ L'accidentalité Annexe 6.1 Annexe 6.2 Annexe 6.3a Annexe 6.3b Annexe 6.4 Annexe 6.5 Accidents du travail Accidents du travail dans le TRF élargi, par secteur détaillé Accidents du travail dans le TRF élargi selon l'âge des victimes Accidents du travail dans le TRF élargi selon le sexe des victimes Accidents du travail dans le transport routier de marchandises selon l'élément en cause Accidentalité routière à 30 jours 64 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe 6.6 Annexe 6.7 Accidents corporels sur le réseau national et les autoroutes Accidents corporels sur les réseaux départemental et local Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 65 annexes Annexe A : les secteurs et le champ couverts Les données présentées dans ce bilan sont principalement relatives à quatre secteurs d'activité, sauf lorsqu'il n'a pas été possible de les isoler, que l'on désigne par « TRF élargi » et à des métiers du transport et de la logistique (cf. tableau). L'approche sectorielle respecte la nomenclature officielle d'activités économiques (NAF rév.2) et non les conventions collectives. Ce bilan repose sur l'exploitation d'enquêtes statistiques et de fichiers administratifs utilisant le code d'activité principale exercée (APE) de l'entreprise ou de l'établissement attribué par l'Insee à des fins statistiques et, parfois, la nomenclature des métiers utilisée par Pôle emploi (le ROME). Les secteurs d'activité du transport routier de marchandises (TRM) ou « transport routier de fret élargi » (TRF) et les métiers du domaine du transport et de la logistique Secteurs d'activité des établissements Industrie Construction Tertiaire dont Transports et entreposage (HZ) Transports terrestres et transport par conduite (49) Transports par eau (50) Transports aériens (51) Entreposage et services auxiliaires de transport (52) Activités de poste et de courrier (53) dont Transport routier de fret (TRF ou TRM) élargi Transports routiers de fret interurbains TRF TRF élargi Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express 52.29A dont - conducteurs routiers - magasiniers - manutentionnaires - autres métiers du transport et de la logistique dont - conducteurs routiers - magasiniers - manutentionnaires - autres métiers du transport et de la logistique dont - conducteurs routiers - magasiniers - manutentionnaires - autres métiers du transport et de la logistique 49.41A 49.41B 49.41C Métiers Transport et logistique (T & L) 66 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe B : les enquêtes relatives aux conducteurs routiers du TRM Le Bilan social annuel du transport routier de marchandises (TRM) exploite deux enquêtes pour traiter les conditions de travail des conducteurs routiers du TRM : · · l'enquête « chronotachygraphes » ; l'enquête sur les conditions de travail des conducteurs routiers du TRM (EACT). L'enquête « chronotachygraphes » (depuis 2001) L'enquête « chronotachygraphes » repose sur : · · un volet annuel ; un volet trimestriel où sont demandés les relevés de chronotachygraphes. Elle a pour objectifs : · d'établir la structure de la population des conducteurs au sein du TRM élargi, en fonction du type de véhicule conduit (poids lourd ou non) et du rythme de travail ; · de mesurer précisément le temps de travail des conducteurs routiers chaque trimestre. Dans le volet annuel, sont interrogés 2 500 établissements du TRM. Afin de limiter la charge des établissements enquêtés, ces derniers sont interrogés sur une liste de conducteurs dont le nombre est limité à 30 pour les établissements de 250 salariés et plus, et à 20 sous ce seuil de salariés. Les résultats de ce volet, enrichis par des informations issues des déclarations annuelles de données sociales (DADS), permettent d'établir la structure de la population des conducteurs du TRM, selon qu'ils conduisent ou non un véhicule de plus de 3,5 tonnes, et parmi ces derniers, de repérer les grands routiers. Dans le volet trimestriel, il est demandé aux établissements interrogés de fournir, pour une liste prédéterminée de conducteurs salariés de poids lourds (plus de 3,5 tonnes) : · le rythme de travail (grands routiers ou non) ; · les disques de chronotachygraphes, et / ou les enregistrements numériques des chronotachygraphes électroniques, sur un mois de référence. La lecture des enregistrements permet de constituer chaque trimestre une base de données comportant, pour chaque conducteur, la durée journalière de travail décomposée en temps de conduite, temps de travail à l'arrêt (chargement, déchargement, etc.), temps d'attente et temps de repos. La conduite est enregistrée automatiquement dès lors que le véhicule roule. Enfin, les bases de données trimestrielles sont exploitées et redressées de manière à tenir compte de la structure de la population des conducteurs routiers. Les informations des DADS d'une année N donnée étant disponibles tardivement, en général en octobre N + 2, le SOeS est amené à réviser ses estimations de la structure de la population des conducteurs routiers, et par là même, ses coefficients de redressement pour les calculs de durée du travail de cette même population. L'enquête sur les conditions de travail des conducteurs du transport routier de marchandises (EACT 2006, 2007, 2008) Cette enquête a été effectuée en 2006, 2007 et 2008 auprès de 2 000 conducteurs salariés d'établissements effectuant du transport de marchandises pour compte d'autrui. Ces conducteurs ont été interrogés pour partie par entretien direct à leur domicile en face à face, pour partie par téléphone. Le questionnaire de l'enquête portait d'une part sur la perception par le conducteur de la durée du travail et de son évolution, d'autre part sur d'autres aspects des conditions de travail (rémunération et autres éléments accessoires, formation, déroulement de carrière, accidents du travail, travail de nuit). Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 67 annexes Annexe C : le marché du travail, champ « Transport et logistique » et concepts Le marché du travail « Transport et logistique » est défini par des métiers, indépendamment du secteur d'activité de l'établissement où celui-ci est exercé. L'analyse du marché du travail « Transport et logistique » est donc une approche métiers. Cette approche est préférée à l'approche sectorielle qui se focalise sur les offres (besoins en personnel) émises par les seuls établissements dont l'activité principale relève des transports. Ces derniers n'émettent que 23 % des offres des métiers « Transport et logistique » (cf. Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail). Les métiers sont classés dans un répertoire opérationnel des métiers et des emplois (Rome). Cette classification est utilisée par Pôle emploi pour coder les emplois recherchés par les demandeurs ainsi que les offres déposées par les entreprises, dans une logique opérationnelle de placement. Le champ « Transport et logistique » défini par le SOeS correspond à 29 métiers dans la version 2 du Rome, et en regroupe 39 dans la version 3. La nouvelle codification des métiers, entrée en vigueur le 15 décembre 2009, perturbe la continuité des séries statistiques suivantes : « Magasinage et préparation de commandes », « Conduite d'engins de déplacement de charges », « Manutention manuelle de charges » et « Autres métiers Transport et logistique ». Par conséquent, une analyse en évolution entre une année située avant et une année située après l'année 2010 n'est pas valable sur ces champs. Le descriptif de chacun des métiers du Rome est disponible sur le site de Pôle emploi www.pole-emploi.fr. Le répertoire Rome-V3 est composé de 531 fiches emploi/métier (E/M) et chaque E/M est codé sur 5 caractères. Ces E/M sont regroupés en 110 domaines codés sur 3 caractères qui se retrouvent dans 14 grands domaines codés sur 1 caractère. Exemple du contenu de la fiche métier « Conduite de transport de marchandises sur longue distance » codé N4101 Définition Conduit un véhicule routier lourd (poids total autorisé en charge ­ PTAC ­ supérieur à 3,5 tonnes) afin de transporter des marchandises (produits, véhicules...), en moyenne ou longue distance selon la réglementation du travail et du transport routier et les impératifs de satisfaction de la clientèle (délais, conformité...). Réalise des opérations liées au transport (arrimage des charges, émargement de documents, contrôle des marchandises...). Peut effectuer des opérations de chargement/déchargement et l'entretien de suivi du véhicule. Accès à l'emploi métier Cet emploi/métier est accessible sans diplôme ni expérience professionnelle. Un CAP/BEP en conduite routière, service transport routier peut en faciliter l'accès. Le permis poids lourds C ou E(C) complété par la formation initiale minimale obligatoire (Fimo) est exigé. Un renouvellement périodique de la Fimo par la formation Continue Obligatoire - FCO - (précédemment FCOS) est exigé. Une carte de conducteur personnelle (délivrée par le préfet) est obligatoire. Des habilitations spécifiques (certificats de formation ADR) peuvent être requises selon la nature des produits ou des marchandises transportées (matières dangereuses, produits pétroliers, citerne gaz...). Une bonne condition physique (acuité visuelle, auditive, réflexes...) est requise. Un ou plusieurs certificat(s) d'aptitude à la conduite en sécurité (Caces)- conditionné(s) par une aptitude médicale à renouveler périodiquement peu(ven)t être requis. La pratique d'une langue étrangère peut être demandée pour le transport à l'international. Conditions d'exercice de l'activité L'activité de cet emploi/métier s'exerce à bord de véhicules de plus de 3,5 tonnes pour le compte d'entreprises de transport, d'entreprises industrielles ou commerciales, d'entreprises de location de véhicules lourds avec conducteur, de l'armée, en contact avec le personnel d'exploitation, les clients, les services de douane... Elle varie selon le type de véhicule (citerne, bétaillère, porte-voitures...), la nature du fret (produits dangereux, 68 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes produits en vrac, animaux...) et la zone de trafic (régionale, nationale, internationale). L'activité peut s'exercer les fins de semaine, jours fériés, de nuit et impliquer un éloignement du domicile de plusieurs jours. Le port d'équipements de protection (gants, chaussures de sécurité, gilet fluorescent...) peut être requis. Environnements de travail Structures : · boutique, commerce de détail ; · collectivité territoriale ; · entreprise artisanale ; · entreprise de forage/extraction ; · entreprise de location de véhicules ; · entreprise de transport ; · entreprise industrielle ; · entreprise publique/établissement public ; · industrie manufacturière. Conditions : travail en indépendant. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 69 annexes Annexe D : les entreprises et établissements rattachés à la convention collective « transports routiers et activités auxiliaires du transport » Les entreprises et établissements du transport routier de fret sont principalement rattachés à la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport, repéré par un code identifiant de la convention collective (IDCC). Les définitions présentées ci-dessous sont issues de la publication de la Dares « Portrait statistique des principales conventions collectives de branche en 2013 ». Convention collective Le Code du travail fixe les règles générales applicables aux relations de travail entre employeurs et salariés de droit privé. Dans ce cadre, les partenaires sociaux négocient des conventions et accords, qui viennent compléter le droit du travail. La convention collective couvre l'ensemble des conditions d'emploi, de formation professionnelle et de travail ainsi que les garanties sociales, tandis que l'accord se limite à un ou plusieurs objets de négociation. La référence de la convention collective est une mention obligatoire du bulletin de paie. Convention collective de branche Le champ d'application des conventions et accords peut être interprofessionnel ou professionnel. Il s'agit dans ce dernier cas d'une convention ou accord dit de branche. Une convention collective de branche couvre l'ensemble des relations de travail dans un champ professionnel donné, c'est-à-dire pour un ensemble de métiers présentant une proximité en termes d'activités et de compétences mises en oeuvre. Les conventions ou accords collectifs de travail sont conclus entre : - d'une part, une ou plusieurs organisations syndicales de salariés reconnues représentatives dans le champ d'application de la convention ou de l'accord ; - d'autre part, une ou plusieurs organisations syndicales d'employeurs ou tout autre associations d'employeurs, ou un ou plusieurs employeurs pris individuellement. La loi n° 2008-789 du 20/8/2008 a modifié les conditions de représentativité des organisations syndicales. Un arrêté du 23/7/2013 a fixé la liste des organisations syndicales reconnues représentatives dans la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport. Conventions collectives et nombre d'entreprises En principe, la convention collective applicable est déterminée en fonction de l'activité principale de l'entreprise. À titre dérogatoire, certains secteurs ont développé des conventions catégorielles, ce qui conduit à une coexistence de plusieurs conventions collectives dans la même entreprise. Ce cas est notamment très fréquent dans la métallurgie ou le bâtiment, où la très grande majorité des salariés est couverte par une convention collective catégorielle (métallurgie cadres, bâtiment Etam, etc.). Dans ce cas, chaque salarié est affecté à la convention collective qui le couvre, et, dans une même entreprise, deux salariés peuvent donc être affectés à des conventions collectives différentes. Dénombrer le nombre d'entreprises rattachées à telle ou telle convention collective n'est donc pas immédiat. Deux indicateurs complémentaires existent : le nombre d'entreprises pour lesquelles au moins un salarié est couvert par une convention donnée et le nombre d'entreprises pour lesquelles la dite convention s'applique à la majorité des salariés (comptés au 31 décembre 2013) de l'unité. Le deuxième indicateur conduit à attribuer une (et une seule) convention collective « principale » par entreprise. Les mêmes indicateurs sont également déclinés au niveau établissement. Principales données statistiques sur la convention collective du transport routier En 2013, selon les données publiées par la Dares, 36 820 entreprises employant 661 000 salariés en fin d'année avaient pour convention collective principale celle du transport routier (IDCC 16 - tableau 1). Ces salariés sont répartis entre 36 activités économiques au sens de la NAF. Parmi les dix principaux codes NAF (mesurés en termes d'emploi salarié) soumis à la convention collective « transports routiers » (tableau 2), les salariés du transport routier de fret interurbains sont les plus nombreux (26,4 % des effectifs soumis à cette convention), suivis par les salariés des transports routiers de fret de proximité (18,2 %). Le choix de la convention collective de rattachement et l'activité principale exercée ne sont pas systématiquement liés : si 99,6 % des salariés de la messagerie et fret express (5229A) sont couverts par la convention collective « transports routiers », ce n'est le cas que de 90,3 % des salariés des transports routiers de fret de proximité (4941B) (tableau 3). 70 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Tableau 1 : entreprises et établissements rattachés à la convention collective du transport routier (IDCC 0016) Ayant cet IDCC comme convention collective principale 36 820 661 000 611 500 42 950 Effectifs 2013 Nombre d'entreprises (IDCC principal) Nombre de salariés au 31/12/2013 Nombre de salariés en équivalent-temps plein (ETP) en 2013 Nombre d'établissements (IDCC principal) Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2013, calculs Dares Tableau 2 : répartition par code NAF des salariés rattachés à la convention collective du transport routier 10 principaux codes NAF présents dans l'IDCC 00016 (en % des salariés présents au 31/12/2013) 4941A 4941B 4939A 5229B 8690A 5229A 5210B 4939B 4941C 4942Z Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Transports routiers réguliers de voyageurs Affrètement et organisation des transports Ambulances Messagerie, fret express Entreposage et stockage non frigorifique Autres transports routiers de voyageurs Location de camions avec chauffeur Services de déménagement Répartition des salariés de cet IDCC 26,4 18,2 9,5 8,5 8,0 6,6 5,0 3,6 2,8 1,8 90,4 9,6 Total cumulé des 10 principaux codes NAF Autres codes NAF transport routier de fret interurbain (4941A). Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2013, calculs Dares Lecture : 26,4 % des salariés couverts par la convention collective « transports routiers » sont employés dans des entreprises ayant pour activité principale le Tableau 3 : part des salariés couverts par la convention collective du transport routier dans les activités Dix principaux codes NAF où l'IDCC est le plus présent (en % des salariés présents au 31/12/2012) 5229A Messagerie, fret express 4941A Transports routiers de fret interurbains 4942Z Services de déménagement 4941C Location de camions avec chauffeur 8690A Ambulances 4939A Transports routiers réguliers de voyageurs 4939B Autres transports routiers de voyageurs 4941B Transports routiers de fret de proximité 7712Z Location et location-bail de camions 5229B Affrètement et organisation des transports « transports routiers ». Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2013, calculs Dares Poids de l'IDCC dans chaque secteur d'activité 99,6 97,8 97,3 97,0 96,3 94,3 91,3 90,3 90,2 90,2 Lecture : 99,6 % des salariés des entreprises employés dans les entreprises de la messagerie et du fret express sont couverts par la convention collective Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 71 annexes Tableau 4 : répartition des salariés par activité regroupée Croisement entre l'IDCC et le regroupement NAF 17 de la nomenclature d'activités (en % des salariés présents au 31/12/2013) AGRICULTURE INDUSTRIE CONSTRUCTION FZ GZ HZ IZ JZ KZ LZ MN OQ RU Construction SERVICES Commerce ; réparation d'automobiles et de motocycles Transports et entreposage Hébergement et restauration Information et communication Activités financières et d'assurance Activités immobilières Activités scientifiques et techniques ; services administratifs et de soutien Administration publique, enseignement, santé humaine et action sociale Autres activités de services Total Répartition des salariés de cet IDCC 0,1 0,4 0,3 0,3 99,2 0,4 85,7 0,0 0,0 0,5 0,1 4,4 8,0 0,1 100,0 Poids de l'IDCC dans chaque secteur d'activité 0,2 0,1 0,1 0,1 3,6 0,1 42,7 0,0 0,0 0,4 0,2 1,1 0,7 0,1 4,3 Lecture : parmi les salariés couverts par la convention collective « transports routiers », 85,7 % travaillent dans le secteur du transport et de l'entreposage. Parmi les salariés du transport et de l'entreposage, 42,7 % sont couverts par la convention collective « transports routiers ». Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2013, calculs Dares 72 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe E : le personnel roulant « marchandises » de la convention collective « transports routiers et activités auxiliaires du transport » La convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport définit, en particulier, le contenu et les conditions d'exercice des emplois de personnel roulant « marchandises ». À chacun des six groupes définis correspond un numéro de groupe et un coefficient. Elle fait actuellement encore référence à l'ancienne nomenclature française d'activités économiques, la NAF Rév.1 et à ses codes, et non pas à l'actuelle (NAF Rév.2), dont les codes sont ceux utilisés dans le Bilan social. 1 ­ Livreurs : groupe 3 (coefficient 115M) Livreur Ouvrier qui accompagne le conducteur à bord d'un véhicule ; reconnaît les colis ou les marchandises transportés, en effectue le classement et les livre à domicile ; participe au chargement et au déchargement, aide le conducteur à l'arrimage des marchandises. Livreur sur triporteur à moteur Ouvrier conduisant un triporteur à moteur, titulaire du permis de conduire nécessaire ; effectue des enlèvements et livraisons de petits colis. 2 ­ Conducteur de véhicule jusqu'à 3,5 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 3 bis (coefficient 118M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule jusqu'à 3,5 tonnes de poids total en charge inclus ; charge sa voiture ; assure l'arrimage et la préservation des marchandises transportées ; est responsable de la garde de son véhicule, de ses agrès et de sa cargaison ; décharge la marchandise à la porte du destinataire. Si l'employeur prescrit la livraison en resserre, en dépôt ou aux étages, le conducteur devra prendre pour la durée de son absence toutes les dispositions possibles en vue de la garde et de la préservation du véhicule, de ses agrès et de sa cargaison ; il sera notamment responsable de la fermeture à clé des serrures, cadenas et autres dispositifs prévus à cet effet. Doit être capable d'assurer lui-même le dépannage courant de son véhicule (carburateur, bougies, changement de roue, etc.) ; il est responsable de son outillage lorsque le véhicule est muni d'un coffre fermant à clé. Doit être capable de rédiger un rapport succinct et suffisant en cas d'accident, de rendre compte chaque soir ou à chaque voyage des incidents de route et des réparations à effectuer à son véhicule. L'employeur devra fournir au conducteur les imprimés et questionnaires adéquats, comportant notamment un croquis sommaire type des lieux et des véhicules, sur lequel l'intéressé n'aura plus qu'à supprimer les tracés inutiles. Dans le cas de service comportant des heures creuses pendant la durée normale de travail, le conducteur peut être employé pendant ces heures creuses à des travaux de petit entretien, de lavage et de graissage des véhicules ; le matériel approprié et des bottes pour le lavage sont alors fournis par l'employeur ; des vêtements de protection seront mis à la disposition des intéressés. 3 ­ Conducteur de véhicule poids lourd de plus de 3,5 tonnes et jusqu'à 11 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 4 (coefficient 120M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule poids lourd de plus de 3,5 tonnes et jusqu'à 11 tonnes de poids total en charge inclus, et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. Sont notamment classés à cet emploi les conducteurs de messageries. La possession du certificat d'aptitude professionnelle ou d'un diplôme de formation professionnelle pour adulte (F.P.A.) peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi. 4 ­ Conducteur de véhicule poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 5 (coefficient 128M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total en charge inclus et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. Sont notamment classés à cet emploi les conducteurs « service de presse accélérée » ou « convoyeurs de voitures postales ». La possession du certificat d'aptitude professionnelle ou d'un diplôme F.P.A. peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 73 annexes 5 ­ Conducteur de véhicule poids lourd de plus de 19 tonnes de poids total en charge : groupe 6 (coefficient 138M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule poids lourd de plus de 19 tonnes de poids total en charge et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. La possession du certificat d'aptitude professionnelle (CAP) ou d'un diplôme F.P.A. peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi. 6 ­ Conducteur hautement qualifié de véhicule poids lourd : groupe 7 (coefficient 150M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule automobile, porteur ou tracteur, et ayant la qualification professionnelle nécessaire à l'exécution correcte (c'est-à-dire avec le triple souci de la sécurité des personnes et des biens, de l'efficacité des gestes ou des méthodes et de la satisfaction de la clientèle) de l'ensemble des tâches qui lui incombent normalement (c'est-à-dire conformément à l'usage et dans le cadre des réglementations existantes) dans l'exécution des diverses phases d'un quelconque transport de marchandises. En particulier : utilise rationnellement (c'est-à-dire conformément aux exigences techniques du matériel et de la sécurité) et conserve en toutes circonstances la maîtrise de son véhicule ; en assure le maintien en ordre de marche ; a les connaissances mécaniques suffisantes pour lui permettre soit de dépanner son véhicule, s'il en a les moyens, soit en cas de rupture de pièces ou d'organes de signaler à l'entreprise la cause de la panne ; peut prendre des initiatives notamment s'il est en contact avec le client ; est capable de rédiger un rapport succinct et suffisant en cas d'accident, de rendre compte des incidents de route et des réparations à effectuer à son véhicule ; assure l'arrimage et la préservation des marchandises transportées ; est responsable de la garde de son véhicule, de ses agrès, de sa cargaison et, lorsque le véhicule est muni d'un coffre fermant à clé, de son outillage ; peut être amené en cas de nécessité à charger ou à décharger son véhicule. Doit en outre justifier habituellement d'un nombre de points égal au moins à 55 en application du barème ci-après : · · · · conduite d'un véhicule de plus de 19 tonnes de poids total en charge : 30 points ; services d'au moins 250 kilomètres dans un sens : 20 points ; repos quotidien hors du domicile (au moins trente fois par période de douze semaines consécutives) : 15 points ; services internationaux à l'exclusion des services frontaliers (c'est-à-dire ceux effectués dans une zone s'étendant jusqu'à 50 kilomètres à vol d'oiseau des frontières du pays d'immatriculation du véhicule) : 15 points ; conduite d'un ensemble articulé ou d'un train routier : 10 points ; possession du CAP ou d'un diplôme de FPA de conducteur routier : 10 points. · · L'attribution de points pour la conduite de véhicule assurant des transports spéciaux sera de droit pour les titulaires de tout titre de qualification professionnelle reconnu par les parties signataires. 74 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe F : la durée du travail ­ réglementation communautaire et nationale Le cadre juridique de la durée du travail des personnels roulants salariés des entreprises de transport routier de marchandises comprend des dispositions communautaires (règlement (CE) n° 561/2006 du 15 mars 2006 sur les temps de conduite, de pause et de repos dans le domaine des transports par route, et la directive 2002/15/CE du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier) et des dispositions législatives et réglementaires nationales. Des dispositions spécifiques au transport routier sont prévues par plusieurs articles de la partie législative du Code des transports qui assurent notamment la transposition de la directive 2002/15 précitée et des articles de la partie réglementaire du code des transports codifiant le décret n° 83-40 du 26 janvier 1983, relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises. Le Code du travail s'applique dès lors qu'il n'existe pas de mesures particulières pour les transports. S'appliquent en outre les dispositions de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport. Le temps de service L'article D.3312-45 fixe la durée du temps de service, temps passé au service de l'employeur, des personnels roulants des entreprises de transport de marchandises, à : - 43 heures par semaine ou 559 heures par trimestre pour les « grands routiers » ; - 39 heures par semaine ou 507 heures par trimestre pour les autres personnels roulants1 ; - 35 heures par semaine ou 455 heures par trimestre pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds. Ce temps de service constitue le temps de travail équivalent à la durée légale du travail fixée à 35 heures par semaine au sens de l'article L. 3121-9 du Code du travail. Les heures supplémentaires sont celles réalisées au-delà de la durée équivalente à la durée légale du travail et ne peuvent être accomplies que dans la limite des durées maximales de temps de service. Les durées maximales de temps de service - 56 heures sur une semaine isolée, 53 heures hebdomadaires en moyenne ou 689 heures par trimestre 2 ou 918 heures2 par quadrimestre pour les « grands routiers » ; - 52 heures sur une semaine isolée, 50 heures hebdomadaires en moyenne ou 650 heures par trimestre2 ou 866 heures2 par quadrimestre pour les autres personnels roulants ; - 48 heures sur une semaine isolée, 44 heures hebdomadaires en moyenne ou 572 heures par trimestre ou 762 heures par quadrimestre pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds (article 5-6 du décret). En toute hypothèse, les limites maximales de 48 heures/semaine ou de 624 heures/trimestre ou de 830 heures/quadrimestre de temps de travail au sens de la définition du temps de travail de l'article 3a) de la directive 2002/15 ne peuvent être dépassées. La durée quotidienne du temps de service ne peut être supérieure à 12 heures. Elle peut être, à titre temporaire, prolongée pour l'accomplissement de travaux urgents dans les conditions fixées à l'article R.3312-52 du code des transports. La pause Le règlement (CE) n° 561/2006 prévoit un temps de pause de 45 minutes après un temps de conduite de 4 heures 30. Cette pause peut être remplacée par une pause d'au moins 15 minutes suivie d'une pause d'au moins 30 minutes réparties au cours de la période. 1 2 Hors conducteurs de messagerie et convoyeurs de fonds. Transports effectués exclusivement avec des véhicules de plus de 3,5 tonnes durant la période considérée. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 75 annexes Par ailleurs, en application de l'article L. 3312-2 du code des transports, une pause d'au moins 30 minutes doit être prise avant que le temps total du travail quotidien ne soit supérieur à 6 heures. Lorsque le temps total de travail quotidien est supérieur à 9 heures, la pause est d'au moins 45 minutes. Les pauses peuvent être subdivisées en périodes d'une durée d'au moins 15 minutes chacune. L'application de ces dispositions ne peut avoir pour effet de réduire les pauses dues à raison du temps de conduite évoquées au paragraphe précédent. Le travail de nuit Aux termes de l'article L. 1321-7 du code des transports, tout travail entre 22 h et 5 h est considéré comme travail de nuit. Cette période peut être substituée par une autre période de sept heures consécutives, comprise entre 21 h et 7 h comprenant en tout état de cause l'intervalle entre 24 h et 5 h, par convention ou accord collectif étendu ou une convention ou un accord d'entreprise ou d'établissement. L'accord du 14 novembre 2001, étendu par l'arrêté du 2 juillet 2002, fixe la période de nuit dans le transport routier de marchandises à la période comprise entre 21 h et 6 h. Aux termes de l'article L 3312-1 du code des transports, la durée quotidienne du travail d'un travailleur de nuit ou d'un salarié qui accomplit sur une période de 24 heures, une partie de son travail dans l'intervalle compris entre 24 h et 5 h ne peut excéder 10 heures. Le repos quotidien Aux termes de l'article 3312-53 du code des transports les repos quotidiens doivent respecter les minima suivants : - Personnels roulants effectuant des transports soumis au règlement (CE) n° 561/2006 : Temps de repos normal : période d'au moins 11 heures avec possibilité de fractionnement en une première tranche de 3 heures et deuxième tranche de 9 heures ; Temps de repos réduit : période d'une durée d'au moins 9 heures et de moins de 11 heures ­ possible trois fois maximum entre deux temps de repos hebdomadaires. - Personnels roulants effectuant des transports non soumis au règlement (CE) n° 561/2006 : 10 heures consécutives pendant les 24 heures précédant tout moment où ils exécutent un travail effectif ou sont à disposition. Le repos hebdomadaire Pour les personnels roulants effectuant des transports soumis au règlement (CE) n° 561/2006, le repos hebdomadaire normal est de 45 heures avec possibilité d'un repos réduit de 24 heures sur deux semaines consécutives avec obligation de compenser par une période de repos équivalente prise en bloc avant la fin de la troisième semaine. Pour les personnels roulants effectuant des transports non soumis au règlement (CE) n° 561/2006, le repos hebdomadaire est fixé conventionnellement à 48 heures sous forme de repos successifs de durée égale ou inégale sans que cette durée puisse être inférieure à 35 heures. 76 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe G : les accords collectifs étendus ayant trait à la rémunération des personnels des entreprises de transport routier de marchandises L'accord conclu le 23 avril 2002 Cet accord, étendu par arrêté du 21 octobre 2002 (Journal Officiel du 14 novembre 2002), fixe les règles de rémunération des heures de temps de service, notamment des personnels roulants, grands routiers ou courte distance. Pour ces personnels, les heures de temps de service effectuées à compter de la 36e heure et jusqu'à la 43e heure incluse hebdomadaire (ou 153e heure jusqu'à la 186e heure mensuelle) sont majorées de 25 %. Les heures effectuées à compter de la 44e heure hebdomadaire (ou 187e heure mensuelle) sont majorées de 50 %. L'accord conclu le 14 décembre 2009 Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 14 décembre 2009 par l'Union entreprises de transport et de logistique de France (TLF) et cinq organisations syndicales. Cet accord, étendu le 12 février 2010, revalorise, à compter du 20 février 2010, l'ensemble des grilles applicables depuis le 1er mai 2008. Il a été signé dans le cadre des dispositions du protocole d'accord pour une modernisation sociale du transport routier de marchandises du 11 décembre 2009. L'accord conclu le 23 mars 2011 Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 23 mars 2011 par l'UFT (Union Fédérale des Transports), TLF, l'UNOSTRA (Union Nationale des Organisations Syndicales des Transporteurs Routiers Automobiles), l'OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens) et quatre organisations syndicales. Cet accord, étendu le 27 juin 2011, revalorise à hauteur de 1,6 % l'ensemble des grilles applicables depuis le 20 février 2010. L'accord conclu le 19 décembre 2012 Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 19 décembre 2012 par l'UFT, TLF, l'UNOSTRA, l'OTRE et une organisation syndicale, la FGT-CFTC. Il revalorise de 2,2 % les rémunérations conventionnelles en vigueur. Cet accord a été étendu par arrêté du 2 juillet 2013. L'accord conclu le 3 novembre 2015 Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 3 novembre 2015 par l'UFT, TLF, l'UNOSTRA, l'OTRE et quatre organisations syndicales. Il revalorise de 2,146 % les rémunérations conventionnelles en vigueur. Cet accord a été étendu par arrêté du 4 avril 2016. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 77 annexes Minima horaires garantis des personnels roulants du transport routier de marchandises En euros Grands routiers, 200 heures 128M 1997 1998 1999 2000 novembre octobre octobre juillet 6,17 6,45 6,74 7,09 7,09 7,16 7,28 7,28 7,55 7,82 8,11 8,49 8,70 8,83 9,16 9,31 9,43 9,71 138M 6,19 6,47 6,76 7,11 7,11 7,18 7,30 7,30 7,57 7,85 8,13 8,51 8,72 8,85 9,17 9,32 9,53 9,73 150M 6,38 6,68 6,97 7,34 7,34 7,41 7,54 7,54 7,82 8,10 8,51 8,80 9,02 9,16 9,43 9,58 9,79 10,00 115M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,01 7,01 7,27 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 9,68 Courte distance, 169 heures 118M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,01 7,01 7,27 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 9,68 120M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,02 7,02 7,28 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 9,68 128M 6,09 6,09 6,50 6,85 6,85 6,92 7,03 7,03 7,29 7,56 8,11 8,49 8,70 8,83 9,16 9,31 9,51 9,71 138M 6,12 6,12 6,54 6,88 6,88 6,95 7,07 7,07 7,33 7,60 8,13 8,51 8,72 8,85 9,17 9,32 9,53 9,73 150M 6,52 6,52 6,97 7,34 7,34 7,41 7,54 7,54 7,82 8,10 8,51 8,80 9,02 9,16 9,43 9,58 9,79 10,00 2001 janvier novembre 2002 janvier juillet 2003 2004 2005 2007 juillet juillet juillet mars 2008 février mai 2010 février 2011 juin 2013 janvier 2016 janvier Note : les dates mentionnées sont celles de l'entrée en vigueur de l'arrêté d'extension. Source : convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport 78 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Définitions Situation économique et tendances récentes Le transport routier de marchandises (ou de fret) est l'activité consistant à transporter des biens en faisant rouler des véhicules routiers. Le transport intérieur de marchandises est le transport ou la portion du transport réalisé sur le territoire d'un État donné (indépendamment du pavillon du véhicule et de l'origine ou de la destination de la marchandise et du véhicule). Ainsi, en France, outre les transports nationaux, les transports intérieurs comptabilisent la seule partie des transports internationaux réalisée sur le territoire français (Paris-Strasbourg pour un transport d'échange Paris-Munich, Vintimille-Le Perthus pour un transport de transit Turin-Barcelone). Le transport national correspond à un chargement et un déchargement dans un même pays, ici la France, quel que soit le pavillon du véhicule. Le transport international correspond à un chargement et un déchargement dans deux pays différents. Le cabotage est une opération de transport national effectué par un véhicule immatriculé dans un autre pays. Les établissements du transport pour compte d'autrui se caractérisent par un code d'activité principale exercée (APE) « Transport ». A contrario, les établissements effectuant du transport pour compte propre n'ont pas le transport pour activité principale. Ils effectuent du transport pour leur propre compte dans le cadre de leur activité principale. Le pavillon français correspond aux véhicules immatriculés en France. La tonne-kilomètre est l'unité retenue pour mesurer le transport de marchandises correspondant au déplacement d'une tonne de marchandises sur un kilomètre. Elle est additive, ainsi, 10 tonnes de marchandises transportées sur 10 km puis sur 50 km comptent pour 600 tonnes kilomètres. Le produit intérieur brut (PIB) représente la valeur de tous les biens et services produits en France diminuée de la valeur des biens et services utilisés pour leur production. C'est un agrégat représentant le résultat final de l'activité de production des unités productrices résidentes, dont l`objet est de mesurer l'activité économique. Le PIB peut être mesuré en volume aux prix de l'année précédente chaînés, ou à « prix constants ». Le premier mode rend mieux compte des évolutions en volume des agrégats que celui à « prix constants », car le poids de chaque composante élémentaire du produit intérieur brut (PIB) ou de la production manufacturière est estimé chaque année. Avec la méthode à « prix constants », la pondération est celle de l'année de base. La production se définit comme l'activité exercée sous le contrôle et la responsabilité d'une unité institutionnelle qui combine des ressources en main-d'oeuvre, capital et biens et services pour fabriquer des biens ou fournir des services, et résultat de cette activité. En comptabilité nationale, elle peut être mesurée (entre autres) de la façon suivante : Production = [Ventes de marchandises + Production vendue de biens + Production vendue de services] + [Production stockée + Production immobilisée - Achats de marchandises - Variation de stocks de marchandises] La production se différencie légèrement du chiffre d'affaires (CA) : Production = CA + [Production stockée + Production immobilisée] - [Achats de marchandises + Variation de stocks de marchandises] L'indice de production de services de transports (IPST) est un outil synthétique de l'analyse conjoncturelle des transports qui permet la mesure en volume de l'évolution trimestrielle de l'ensemble de la production marchande de services de transports. Son principe de construction repose sur : - (i) des valeurs monétaires déflatées, par les prix de l'année de base (2000) ou - (ii) des quantités physiques produites et vendues, (i) et (ii) étant pondérées par les poids monétaires de leurs sous-branches du chiffre d'affaires dans l'ensemble des transports l'année de base (2000). L'indice et calculé sur la base 2000 des comptes nationaux. L'indice des prix du TRF est constitué de prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport routier de fret (code 49.41 en NAF Rév.2). Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 79 annexes L'acquis de croissance d'une variable pour une année N correspond au taux de croissance de la variable entre l'année N-1 et l'année N que l'on obtiendrait si la variable demeurait jusqu'à la fin de l'année N au niveau du dernier trimestre connu. Le stock d'entreprises au 1er janvier correspond au nombre d'entreprises en activité à cette date. Une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Il n'y a création d'une entreprise que si elle s'accompagne de la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Le régime de l'« auto-entrepreneur » (renommé micro-entrepreneur, à compter du 19 décembre 2014), s'applique depuis le 1er janvier 2009 aux personnes physiques qui créent ou possèdent déjà une entreprise individuelle pour exercer une activité commerciale, artisanale ou libérale (hormis certaines activités exclues), à titre principal ou complémentaire, dont l'entreprise individuelle remplit les conditions du régime fiscal de la micro-entreprise et qui opte pour exercer en franchise de TVA. Il offre des formalités de création d'entreprises allégées ainsi qu'un mode de calcul et de paiement simplifié des cotisations sociales et de l'impôt sur le revenu. Depuis les données relatives à janvier 2009, les statistiques de créations d'entreprises incluent les demandes de créations enregistrées dans le répertoire Sirene au titre de ce régime. Défaillances Cessations Les défaillances d'entreprises couvrent l'ensemble des jugements prononçant soit l'ouverture d'une procédure de redressement judiciaire soit la liquidation judiciaire (procédures collectives). Elles ne doivent pas être confondues avec les cessations d'entreprises. Une défaillance d'entreprise ne débouche pas forcément sur une cessation de l'entreprise. À l'inverse, de nombreuses cessations d'entreprises ne font pas l'objet d'une ouverture de procédure collective (cf. schéma). Une cessation d'entreprise correspond à l'arrêt total de l'activité économique de l'entreprise. Cet arrêt peut être dû à des causes diverses : liquidation judiciaire, arrêt d'activité pour cause de retraite, restructurations suite à fusion ou absorption, etc. Liquidations judiciaires L'emploi et le marché du travail L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee à partir de l'année 2007, et de Pôle emploi pour les années antérieures ; - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale ; - les niveaux d'emploi salarié trimestriel Insee-Dares. Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France métropolitaine. L'emploi salarié en moyenne annuelle est la moyenne des quatre niveaux d'emploi salarié de fin de trimestre, eux-mêmes estimés selon la méthode décrite ci-dessus. L'emploi non salarié se distingue de l'emploi salarié par l'absence de contrat de travail, et de lien de subordination juridique permanente à l'égard d'un donneur d'ordre. L'emploi intérimaire en équivalent-emploi à temps plein (ETP) sur l'année est le rapport du nombre total de semaines de travail réalisées par les intérimaires au nombre total de semaines ouvrées d'une année. Par convention, ce nombre est fixé à 52 semaines. Cette convention de calcul conduit à sous-estimer légèrement l'ETP, dans la mesure où une partie des missions ne comptabilise pas les périodes de congés. On pourra parler de « volume de travail temporaire » pour désigner l'ETP. 80 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Le taux de recours trimestriel à l'intérim est le rapport des intérimaires à l'emploi salarié, y compris intérim, en fin de trimestre. Le taux de recours annuel à l'intérim est une moyenne des taux de recours trimestriels à l'intérim. Le taux de recours annuel moyen est le rapport du nombre d'intérimaires (en équivalent-emplois temps plein sur l'année) à l'emploi salarié annuel moyen, y compris intérim. Le taux d'entrée trimestriel (respectivement de sortie) est le rapport du nombre total des entrées du trimestre (respectivement des sorties) à l'effectif moyen du trimestre. Le taux d'entrée annuel (respectivement de sortie) est la moyenne annuelle des taux trimestriels. Jusqu'en 2008, le taux d'entrée (respectivement de sortie) était défini comme le rapport du nombre total des entrées de l'année (respectivement des sorties) à l'effectif du début d'année. Le taux de rotation est la moyenne du taux d'entrée et du taux de sortie : (taux d'entrée + taux de sortie)/2. Les demandeurs d'emploi en fin de mois (DEFM) sont le « stock » constitué des personnes inscrites à Pôle emploi à la fin du mois ou du trimestre considéré. Les demandeurs d'emploi en catégorie A correspondent aux demandeurs n'ayant eu aucune activité (même 1 heure) au cours du mois précédent, et tenus d'accomplir des actes positifs de recherche d'emploi. Les demandeurs d'emploi en catégorie A, B et C correspondent aux demandeurs ayant eu ou non une activité réduite au cours du mois précédent, et tenus d'accomplir des actes positifs de recherche d'emploi. Les demandes d'emploi enregistrées (DEE) sont quant à elles un indicateur de flux. Ce sont les inscriptions à Pôle emploi au cours d'une période (trimestre, année...). La notion de demandeur d'emploi inscrit à Pôle emploi est différente de celle de chômeur au sens du Bureau international du travail (BIT) : on peut être inscrit à Pôle emploi tout en exerçant une activité (réduite ou non). Certains demandeurs ne sont donc pas considérés comme chômeurs au sens du BIT et inversement certains chômeurs au sens du BIT peuvent rechercher un emploi sans être inscrits à Pôle emploi, par exemple lorsqu'ils n'ont pas cotisé assez longtemps pour avoir droit à une indemnisation. Les offres d'emploi collectées (OEC) sont le flux des offres collectées par Pôle emploi au cours d'une période. L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées au nombre de demandes d'emploi enregistrées en catégorie A sur une même période (OEC/DEE). Il s'analyse en évolution car son niveau diffère sensiblement selon les métiers qui ont des modes de recrutement et un degré de recours aux offres d'emploi collectées par Pôle emploi différents. Les catégories de demandeurs d'emploi Les demandeurs d'emploi inscrits à Pôle emploi sont regroupés en différentes catégories, conformément aux recommandations du rapport du Conseil national de l'information statistique (Cnis) sur la définition d'indicateurs en matière d'emploi, de chômage, de sous-emploi et de précarité de l'emploi (rapport n° 108 ­ septembre 2008). Il existe cinq catégories statistiques qui regroupent les demandeurs d'emploi en fonction de leur position actuelle face à l'emploi (catégories A à E) (1) Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 81 annexes Catégories statistiques Catégories administratives Catégories 1, 2 et 3 hors activité réduite Catégories 1, 2 et 3 en activité réduite Catégorie A Demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, sans emploi. Demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, ayant exercé une activité réduite courte (i.e. de 78 heures ou moins au cours du mois). Demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, ayant exercé une activité réduite longue (i.e. de plus de 78 heures au cours du mois). Demandeurs d'emploi non tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi (en raison d'un stage, d'une formation, d'une maladie...), sans emploi. demandeurs d'emploi non tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, en emploi (par exemple : bénéficiaires de contrats aidés). Demandeurs d'emploi immédiatement disponibles pour occuper un emploi, tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi. Catégorie B Catégorie C Catégories 6, 7 et 8 Catégorie D Catégorie 4 Catégorie E Catégorie 5 Catégories A, B et C Catégories 1, 2, 3, 6, 7 et 8 (1) Jusqu'au mois de février 2009, toutes les publications statistiques relatives aux demandeurs d'emploi étaient fondées sur des catégories administratives (c'est-à-dire celles utilisées dans les fichiers administratifs de Pôle emploi). Ces catégories administratives, sont au nombre de huit (catégories 1 à 8) et regroupent les demandeurs d'emploi en fonction du type d'emploi recherché. Ces catégories (définies par arrêté du 5 février 1992 complété par l'arrêté du 5 mai 1995) sont les suivantes : - La catégorie 1 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps plein, ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 2 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps partiel, ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 3 enregistrait les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi à durée limitée (CDD, mission d'intérim, vacation), ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 4 enregistre les personnes sans emploi et à la recherche d'un emploi mais non immédiatement disponibles (en formation, en arrêt maladie, en congé de maternité). - La catégorie 5 enregistre les personnes pourvues d'un emploi mais à la recherche d'un autre emploi, donc non immédiatement disponibles. - La catégorie 6 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps plein, ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. - La catégorie 7 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps partiel, ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. - La catégorie 8 enregistrait les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi à durée limitée (CDD, mission d'intérim, vacation), ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. 82 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes La durée du travail La durée du travail effectif des personnels roulants marchandises est le temps pendant lequel le conducteur est à disposition de l'employeur et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles. La durée du travail des salariés des entreprises de transport routier de marchandises est réglementée par le décret n°83-40 du 26/01/1983 qui s'applique aux salariés des entreprises de transport. Elle dépend de la catégorie du conducteur. Légalement, trois catégories de conducteurs sont distinguées : les grands routiers, les conducteurs de messagerie, et les conducteurs courte distance. La catégorie du conducteur n'est déterminée ni par le tonnage du véhicule conduit, ni par le coefficient conventionnel du salarié. Un conducteur est dit « grand routier » » (ou « longue distance ») s'il est affecté à des services lui faisant obligation de prendre au moins six repos journaliers par mois hors du domicile (décret 2000-69 du JO 27 janvier 2000) ; on parle aussi de « découchés ». Les conducteurs de messagerie sont les personnels roulants affectés, à titre principal, à des services organisés de messagerie, d'enlèvement et de livraison de marchandises ou de produits dans le cadre de tournées régulières nécessitant, pour une même expédition de domicile à domicile, des opérations de groupage et de dégroupage, et comportant des contraintes spécifiques de délais de livraison. Les conducteurs « courte distance » (ou « autres conducteurs ») sont les personnels roulants dans les transports routiers de marchandises qui ne sont pas des grands routiers ou des conducteurs. Selon les réponses de l'établissement interrogé à l'enquête sur la durée du travail des conducteurs routiers de poids lourds (dite enquête « chronotachygraphes »), les conducteurs de poids lourds « grand routier » (ou « longue distance ») sont identifiés. Les autres sont classés comme conducteurs « courte distance ». Un poids lourd est un véhicule de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge ou poids total roulant autorisé (PTAC/PTRA). Les « chronotachygraphes », dispositif technique, analogique (disque papier) ou numérique, enregistrent les horaires et le type de travail. La durée du travail des conducteurs routiers de poids lourds, appelée « temps de service ». Le temps de service est mesuré à partir de la lecture des « chronotachygraphes », il se décompose en temps de conduite, autres temps de travail et temps d'attente. Les autres temps de travail comprennent des travaux tels que l'entretien, le chargement, le déchargement du camion ou les opérations administratives. Le temps d'attente, considéré comme du temps de travail, est le temps pendant lequel le conducteur n'a pas de tâche particulière à accomplir, mais ne peut librement disposer de son temps et doit rester à proximité de son véhicule (attente d'un chargement effectué par d'autres salariés, par exemple). En « double équipage », le temps passé en tant que passager rentre dans le cadre du temps d'attente. Le temps (ou durée) de service hebdomadaire moyen annuel est calculé sur la base de semaines de 5 jours ou plus, dites « semaines complètes », comme la moyenne des temps de service hebdomadaire trimestriel. Le temps de service journalier moyen annuel est calculé sur l'ensemble des jours travaillés, comme la moyenne des temps de service journalier trimestriel. La distance parcourue, exprimée en kilomètres, est relevée par les chronotachygraphes en même temps que le temps de service, soit environ 95 % des relevés en 2015. Les revenus salariaux Le salaire net, calculé à partir du salaire net fiscal de la Déclaration Annuelle de Données Sociales (DADS), est net de toutes cotisations sociales, y compris contribution sociale généralisée (CSG) et contribution au remboursement de la dette sociale (CRDS). Il n'exclut que les primes non imposables (participation, repas...) et contient l'intéressement et les frais de route. Le salaire en équivalent temps plein (EQTP) prend en compte tous les postes de travail y compris à temps partiel au prorata de leur volume de travail rapporté à celui d'un poste à temps complet. Par exemple, un salarié ayant occupé un poste 6 mois à 80 % et ayant perçu 10 000 compte pour 0,4 EQTP (= 0,5 x 0,8) rémunéré 25 000 par an Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 83 annexes (= 10 000/0,4 - salaire annualisé). Les apprentis et les stagiaires sont exclus du calcul. Les résultats sont issus du fichier exhaustif de diffusion DADS, produit par l'Insee. Le salaire horaire est le rapport du salaire au nombre d'heures rémunérées. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête Acemo de la Dares. Cette enquête mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de dix salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Le SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Dans l'enquête Acemo conjoncturelle, il est obtenu en divisant le salaire mensuel brut (généralement inscrit sur la première ligne de la fiche de paie) par l'horaire mensuel de base du salarié, calculé en moyenne sur l'année (pour un salarié travaillant 38 heures chaque semaine et bénéficiant de 23 jours de RTT, la durée de travail hebdomadaire en moyenne sur l'année est de 35 heures et l'horaire mensuel de base est de 152 heures). Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé en rapportant la masse salariale à l'effectif salarié en moyenne annuelle. Le pouvoir d'achat désigne ce que l'on peut consommer ou épargner avec son revenu. Pour connaître l'évolution du pouvoir d'achat, il faut connaître l'évolution des prix, mais aussi l'évolution des revenus : si les revenus augmentent plus vite que les prix, le pouvoir d'achat augmente. Dans le Bilan social du transport routier de marchandises, le pouvoir d'achat est abordé par le biais de trois mesures du salaire : le SMPT, le SHBO et le salaire en équivalent temps plein. La formation La Formation initiale minimum obligatoire (Fimo) est une formation professionnelle accélérée permettant aux titulaires du permis poids lourds d'exercer le métier de conducteur de marchandises poids lourd. La Formation Continue Obligatoire (FCO) est un dispositif de formation continue visant à actualiser les connaissances des conducteurs et parfaire leur pratique en matière de sécurité et de réglementation professionnelle. Cette formation doit être renouvelée tous les cinq ans. La Formation Passerelle est destinée à faciliter la mobilité des conducteurs entre le transport routier de marchandises et le transport routier de voyageurs. Cette formation courte permet aux titulaires de la qualification de conducteur routier marchandises (respectivement voyageurs) d'obtenir la qualification de conducteur routier voyageurs (respectivement marchandises). L'effort physique de formation continue est le rapport entre le nombre d'heures de stage et le nombre de salariés. La durée moyenne des stages est le nombre d'heures de stage par rapport au nombre de stagiaires (non compris les formations en alternance). Le taux d'accès à la formation est le nombre de stagiaires sur le nombre total de salariés (non compris les formations en alternance). Le taux de participation financière est la part des dépenses de formation dans la masse salariale totale. Les accidents du travail L'indice de fréquence est le nombre d'accidents avec arrêt ou accidents du travail survenus et déclarés ayant entraîné l'imputation au compte employeur d'un premier règlement pour une indemnité journalière ou en capital, rapporté à 1 000 salariés. Le taux de risque avec incapacité permanente (IP) est le nombre d'accidents avec arrêt ayant entraîné une incapacité permanente, rapporté à 1 000 salariés. À l'issue d'un accident du travail ou d'une maladie professionnelle, le salarié peut conserver des séquelles et souffrir d'une diminution durable de ses capacités physiques ou mentales, ce qui entraîne une incapacité permanente. Le taux de décès est le nombre de décès pour 10 000 salariés. 84 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes L'accidentalité routière Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière : - provoque au moins une victime c'est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ; - survient sur une voie (publique ou privée) ouverte à la circulation publique ; - implique au moins un véhicule. Pour chaque accident corporel deux types d'usagers sont distingués : les indemnes et les victimes (cf. tableau). Usagers d'un accident corporel Victimes Indemnes Blessés légers Blessés Tués Blessés hospitalisés Les indemnes sont les usagers impliqués, non décédés et dont l'état ne nécessite aucun soin médical ; Les victimes sont les usagers impliqués non indemnes. Parmi les victimes, on distingue : les personnes tuées : victimes décédées sur le coup ou dans les 30 jours qui suivent l'accident (la France a adopté cette définition depuis le 1er janvier 2005 permettant ainsi la comparabilité avec les autres pays européens) ; les blessés : victimes non décédées, dont l'état nécessite des soins médicaux (c'est-à-dire prodigués par un professionnel de la santé, quel que soit le cadre de ces soins : hôpital, cabinet médical, voire sur place). - Les blessés hospitalisés sont des blessés admis comme patients dans un hôpital plus de 24 heures. Les blessés légers sont des blessés ayant fait l'objet de soins médicaux mais n'ayant pas été admis comme patients à l'hôpital plus de 24 heures. Le taux de dépassement de la vitesse maximale autorisée (VMA) est le pourcentage de véhicules ayant dépassé la vitesse maximale autorisée. Celle-ci diffère selon la catégorie de la route et le type de véhicule. Dans ce bilan, on entend par agglomération l'ensemble des réseaux (sauf les autoroutes) situés à l'intérieur d'une agglomération au sens du code de la route (parties de routes, c'est-à-dire l'ensemble des sections situées entre les panneaux de début et de fin d'agglomération) quelle qu'en soit la taille. Le reste du réseau (sauf les autoroutes), situé hors agglomération, constitue la catégorie « hors agglomérations ». Les « autoroutes » constituent un milieu à part entière. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 85 annexes Bibliographie Tendances récentes de 2016 Publications chaque trimestre · · · · · · « Indices des prix du transport de fret et de l'entreposage », CGDD, SOeS, Datalab Essentiel « La conjoncture des transports », CGDD, SOeS, Datalab Essentiel « Transports routiers de marchandises », CGDD, SOeS, Datalab Essentiel « Principaux indicateurs », Insee, Informations rapides, Insee conjoncture « La masse salariale et l'emploi du secteur privé », Insee, Acoss Stat conjoncture « L'emploi salarié et le marché du travail dans les transports », CGDD, SOeS, Datalab Essentiel La situation économique · « Les comptes des transports en 2015 », 53e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation, CGDD, SOeS, Datalab, août 2016 Les données économiques et sociales sur les transports · · · « Mémento de statistiques des transports », CGDD, SOeS disponible sur le site internet du SOeS (rubrique : Transports/Données d'ensemble) « Bulletin mensuel statistique des transports du SOeS », CGDD, SOeS disponible sur le site internet du SOeS (rubrique : Transports/Données d'ensemble/Indicateurs transport) Les données structurelles détaillées sur les entreprises de transport en 2013, issues de l'enquête sectorielle annuelle (Ésane), sont disponibles sur le site de l'Insee : http://www.insee.fr, rubrique Bases de données/Statistiques structurelles d'entreprises/Présentation des résultats des statistiques d'entreprises (Ésane) L'emploi et le marché du travail · · · · · · · · · · · « Les demandeurs d'emploi inscrits à Pôle emploi en 2014. L'activité réduite progresse encore », Dares, Dares Analyses n° 075, octobre 2015 « Emploi, chômage, population active : rebond de l'emploi salarié en 2015 », Dares, Dares Analyses n° 035, juillet 2016 « Portrait statistique des principales conventions collectives de branche en 2013 », Dares, Dares résultats n° 016, mars 2016 « L'emploi intérimaire poursuit sa hausse au 4e trimestre 2015 », Dares, Dares Analyses ­ n° 018, mars 2016 « Des entrées et des sorties de main-d'oeuvre plus fréquentes au 4e trimestre 2014 », Dares, Dares Indicateurs ­ n° 038, mai 2015 « Les dispositifs de cessation anticipée d'activité en 2013. La progression des retraites anticipées pour carrière longue se poursuit », Dares, Dares analyses ­ n° 042, juin 2015 « Les effectifs salariés du secteur privé repartent à la hausse en 2015 », Acoss, Acoss Stat n° 236, juillet 2016 « Les métiers en 2022 ­ Résultats et enseignement », France stratégie/Dares, Rapport du groupe Prospective des métiers et qualifications, juillet 2014 « Les portraits statistiques des métiers 1982-2011 » Dares, Synthèse stat' n° 2, décembre 2012 « Transport et logistique : un marché du travail au-delà de la sphère du transport », CGDD, SOeS, Document de travail « Le travail et l'emploi dans le transport de marchandises », décembre 2009 « Conditions de travail et précarité dans l'emploi », Dares, Premières synthèses, premières informations n° 28.2, juillet 2009 La durée du travail · « Activité et conditions d'emploi de la main-d'oeuvre au 4e trimestre 2015 ­ Résultats définitifs », Dares, Dares indicateurs n° 015, mars 2016 86 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes · · · « Le travail de nuit en 2012 », Dares, Dares analyses n° 62, août 2014 « Le travail du dimanche en 2014 », Dares, Dares analyses n°78, octobre 2015 « Le travail en horaires atypiques en Île-de-France », Dirrecte Île-de-France, Bref thématique n° 43, février 2014 Les revenus · · · · · · · « France, portrait social », Insee, Insee Références Édition 2015, novembre 2015 « Les bénéficiaires de la revalorisation du Smic au 1er janvier 2016. 56,6 % de femmes parmi les 1,6 million de salariés concernés », Dares, Dares Résultats n° 068, novembre 2016 « Participation, intéressement et épargne salariale en 2014. Un complément de rémunération qui repart à la hausse en 2014 », Dares, Dares Résultats n° 049, septembre 2016 « Évolution des salaires de base par branche professionnelle en 2015. Un ralentissement dans un contexte de faible inflation », Dares, Dares Résultats n° 030, juin 2016 « Salaires conventionnels et salaires effectifs : une corrélation variable selon la catégorie socioprofessionnelle et la taille de l'entreprise », Dares, Dares Analyses n° 093, décembre 2012 « La structure des rémunérations en 2010 : les primes représentent en moyenne 12,9 % de la rémunération dans les entreprises de 10 salariés ou plus du secteur privé », Dares, Dares Analyses n° 063, septembre 2012 « Les allégements de cotisations sociales patronales sur les bas salaires en France de 1993 à 2009 », Dares, Dares document d'études n° 169, février 2012 La formation · · · « La dépense nationale pour la formation professionnelle continue et l'apprentissage en 2013. La part de l'effort global de formation dans le PIB poursuit sa baisse », Dares, Dares Résultats n° 063, novembre 2016 « Les prestataires de formation continue en 2011 », Dares, Dares Analyses n° 062, octobre 2013 Formation professionnelle, annexe au projet de loi de finances pour 2017 www.performancepublique.budget.gouv.fr Accueil/Documents budgétaires/Lois, projets de lois et documents annexés par année/Exercice 2017/PLF 2017 Jaunes budgétaires « Rapport 2015 de l'OPTL », OPTL, janvier 2016 · L'accidentalité · · · « Faits marquants et chiffres clés 2011 », CNAMTS « La sécurité routière en France : bilan de l'année 2016, ONISR « Les accidents du travail et les accidents de trajet. Toujours plus fréquents chez les ouvriers, malgré une tendance globale à la baisse », Dares, Dares Résultats n° 039, juillet 2016 Sites Internet à consulter · Ministère de l'Environnement, de l'énergie et de la mer (Meem) : www.developpement-durable.gouv.fr o Site « Transports » du Meem : www.transports.developpement-durable.gouv.fr o Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr · Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 87 annexes · Ministère du Travail, de l'emploi de la formation professionnelle et du dialogue social : http://travail-emploi.gouv.fr/ rubrique : études, recherche, statistiques de la Dares · Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr · Pôle emploi : http://www.pole-emploi.org · Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr · Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr · Comité pour la prévention du risque routier professionnel http://www.risque-routier-professionnel.fr/ · Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr · L'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss) : http://www.acoss.fr/ rubrique : Publications/Acoss Stat · Commission nationale de la certification professionnelle (CNCP) : www.cncp.gouv.fr · Fonds paritaire de sécurisation des parcours professionnels (FPSPP) : http://www.fpspp.org · Convention collective des transports routiers et activités auxiliaires de transport : http://www.legifrance.gouv.fr/affichIDCC.do?idConvention=KALICONT000005635624 88 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Sigles et abréviations Acemo : enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre (Dares) Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Afpa : association nationale pour la formation professionnelle des adultes AFT : association pour le développement de la formation dans les transports et la logistique AFTRAL : « Apprendre et se Former en TRAnsport et Logistique », activités de formation de l'AFT Apalt : association pour la promotion de l'apprentissage de la logistique et du transport APE : activité principale exercée (attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises) AT : accidents du travail Baac : bulletin d'analyse d'accidents corporels Bac : baccalauréat BEP : brevet d'études professionnelles BEPC : brevet d'études du premier cycle BIT : bureau international du travail Bodacc : bulletin officiel des annonces civiles et commerciales BTS : brevet de technicien supérieur CA : chiffre d'affaires CAP : certificat d'aptitude professionnelle Commission AT/MP : commission des accidents du travail/maladies professionnelles CCNTR : convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CCTN : commission des comptes des transports de la nation CDD : contrat à durée déterminée CDI : contrat à durée indéterminée CE : comité d'entreprise Cereq : centre d'études et de recherche sur les qualifications CFA : congé de fin d'activité CFP : certificat de formation professionnelle CGDD : commissariat général au développement durable CI : consommations intermédiaires CIF : congé individuel de formation CPF : compte personnel de formation CNAMTS : caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés Cnir : centre national d'information routière Cnis : conseil national de l'information statistique CNPE : commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités des auxiliaires du transport Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 89 annexes CNR : comité national routier CRDS : contribution au remboursement de la dette sociale CS : catégorie sociale CSG : contribution sociale généralisée CTN : comités techniques nationaux CVS : corrigé des variations saisonnières DADS : déclarations annuelles de données sociales Dares : Direction de l'animation, de la recherche des études et des statistiques DEE : demandes d'emplois enregistrées DEFM : demandes d'emploi en fin de mois DGITM : Direction générale des infrastructures des transports et de la mer DGPR : Direction générale de la prévention des risques DIF : droit individuel à la formation DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre DP : délégués du personnel DSCR : Délégation à la sécurité et à la circulation routières DUT : diplôme universitaire de technologie EAE : enquête annuelle d'entreprise EACT : enquête annuelle sur les conditions de travail des conducteurs routiers ESA : enquête sectorielle annuelle EBE : excédent brut d'exploitation EMMO : enquête mouvements de main-d'oeuvre ETP : équivalent temps plein EQTP : équivalent emploi à temps plein (utilisé pour l'emploi intérimaire) FBCF : formation brute de capital fixe FCO : formation continue obligatoire Fcos : formation continue obligatoire de sécurité Fimo : formation initiale minimale obligatoire FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité GMR : garanties mensuelles de rémunération Inrets : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité Ifsttar : Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux 90 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IP : incapacité permanente IPC : indice des prix à la consommation IPST : indice des prix des services de transports IPTRM : indice des prix du transport routier de marchandises JO : journal officiel Medde : ministère de l'Écologie, du développement durable et de l'énergie (jusqu'en février 2016) Meem : ministère de l'Environnement, de l'énergie et de la mer MTMD : mission transport de matières dangereuses du Medde MP : maladies professionnelles MSA : mutualité sociale agricole NAF : nomenclature d'activités française nd : non disponible nc : non compris ns : non significatif OEC : offres d'emploi collectées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière ONQ : ouvriers non qualifiés OPCA : organisme paritaire collecteur agréé OQ : ouvriers qualifiés ORT : Observatoire régional des transports Otre : Organisation des transporteurs routiers européens PCS : professions et catégories sociales PIB : produit intérieur brut PL : poids lourds Promotrans : association pour la promotion sociale et la formation professionnelle dans les transports et activités auxiliaires PTAC : poids total autorisé en charge Smic : salaire minimum de croissance SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SHBO : salaire horaire de base des ouvriers t-km : tonnes-kilomètres TAM : techniciens et agents de maîtrise Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 91 annexes TICPE : Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (anciennement TIPP) TIPP : taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers TRF : transport routier de fret TRM : transport routier de marchandises TRV : transport routier de voyageurs TVA : taxe sur la valeur ajoutée Unostra : Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles VA : valeur ajoutée VUL : véhicule utilitaire léger 92 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes Conditions générales d'utilisation Toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit, des pages publiées dans le présent ouvrage, faite sans l'autorisation de l'éditeur ou du Centre français d'exploitation du droit de copie (3, rue Hautefeuille -- 75006 Paris), est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées, d'une part, les reproductions strictement réservées à l'usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective, et, d'autre part, les analyses et courtes citations justifiées par le caractère scientifique ou d'information de l'oeuvre dans laquelle elles sont incorporées (loi du 1er juillet 1992 -- art. L.122-4 et L.122-5 et Code pénal art. 425). Dépôt légal : février 2017 ISSN : en cours Impression : imprimerie intégrée du ministère. Imprimé sur du papier certifié écolabel européen. www.ecolabel.eu Directeur de publication : Sylvain Moreau Rédactrice en chef : Anne Bottin Coordination éditoriale : Jennyfer Lavail Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : - 93 r Créé en 1994-1995 pour répondre à la demande des partenaires sociaux, le Bilan social annuel du transport routier de marchandises offre, pour le secteur des transports routiers de marchandises, un cadrage économique ainsi que des données et analyses sur l'évolution des emplois, du marché du travail, des revenus, de la formation des salariés et des accidents. Il vise à établir un diagnostic objectif nécessitant exhaustivité des approches et mobilisation du plus grand nombre de sources d'information. Instrument de connaissance des conditions sociales de l'activité du transport routier de marchandises, il a pour ambition d'être utile à l'ensemble des parties prenantes du secteur et en particulier aux partenaires sociaux du transport routier de marchandises, en fournissant les compléments contextuels utilisés dans le dialogue social. Ce bilan, dont voici la 21e édition, est réalisé par le service de l'observation et des statistiques (SOeS) du commissariat général au développement durable avec le concours de la direction des services de transport (DST) de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM). Bilan social annuel du transport routier de marchandises 2015 Service de l'Observation et des Statistiques Sous-direction des statistiques des transports Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Courriel : diffusion.soes.cgdd@developpement-durable.gouv.fr www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr  (ATTENTION: OPTION e recrutement de conducteurs de véhicules poids lourds de transport de marchandises est considéré par les employeurs comme structurellement difficile. Répartition par secteur détaillé des effectifs salariés du TRF élargi 2000 2015 14% 6% 52% 28% 4% 15% 45% 36% Transports routiers de fret interurbains ; Transports routiers de proximité ; Messagerie fret express ; Location de camions avec chauffeur Champ : France métropolitaine, ensemble des secteurs marchands hors agriculture. Sources : SOeS à partir de Insee, estimations d'emploi ; Acoss ; SNCF Répartition des offres d'emploi de conducteur routier marchandises longue distance par secteur d'activité En % Part des chefs d'entreprises considérant comme difficile le recrutement par type de salariés En % 25 22 Transports terrestres Activités liées à l'emploi Autres 0 10 20 20 30 38 42 20 15 10 5 5 40 50 0 Personnel roulant Personnel sédentaire Champ : France métropolitaine. Source : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Champ : TRF élargi et activités de courriers (hors poste). Source : Insee, enquête de conjoncture dans les services 32 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail partie 3 La durée du travail En 2015, le temps de service hebdomadaire des conducteurs de poids lourds salariés d'établissements du transport routier de fret élargi s'établit à 45 heures et 45 minutes, pour les semaines de cinq jours et plus. Il s'accroît de 25 minutes en un an, sous l'effet d'une hausse de 60 minutes pour les conducteurs grands routiers conjugué à une stabilité pour les conducteurs sur courte distance. Le temps de conduite augmente de 5 minutes, à 30 heures et 50 minutes hebdomadaires. La hausse atteint 15 minutes pour les conducteurs sur courte distance. À l'inverse, le temps de conduite des conducteurs grands routiers se replie de 15 minutes. partie 3 : la durée du travail 3A LE TEMPS DE SERVICE HEBDOMADAIRE DES CONDUCTEURS DU TRANSPORT ROUTIER DE FRET ÉLARGI ET SES COMPOSANTES En 2015, le temps de service hebdomadaire des salariés conducteurs de poids lourds du transport routier de fret élargi augmente et atteint son plus haut niveau depuis 2010. Les conducteurs grands routiers effectuent 60 minutes de plus qu'en 2014, alors que le temps de service des conducteurs sur courte distance est stable. Cette hausse est principalement due à un accroissement du temps consacré par les grands routiers aux travaux autres que la conduite. Le temps de conduite global est stable sous l'effet d'une baisse pour les grands routiers et d'une hausse pour les conducteurs courte distance. Le temps de service s'accroît régulièrement avec la taille des établissements. Le temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers s'accroît de 25 minutes en 2015 En 2015, la durée hebdomadaire moyenne du temps de service des conducteurs de poids lourds salariés exerçant dans le transport routier de fret élargi s'établit à 45 heures et 45 minutes sur une semaine complète (figure 3A.1). Elle est en hausse de 25 minutes par rapport à 2014. Cette progression est due à une augmentation de 60 minutes du temps de service des conducteurs grands routiers, soit 48 heures 45 minutes hebdomadaires, alors que le temps de service des conducteurs sur courte distance est stable pour la deuxième année consécutive, à 43 heures 25 minutes. Le temps de service des conducteurs grands routiers atteint un niveau très élevé en 2015 par rapport à sa moyenne des cinq dernières années. En moyenne annuelle, il progresse de 13 minutes par an sur cinq ans. Le temps de service des conducteurs sur courte distance a également augmenté, en moyenne de 10 minutes par an, sur les cinq dernières années. La hausse du temps de service est plus forte dans le transport interurbain que dans le transport de proximité Cette augmentation du temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers salariés s'observe quel que soit le secteur, mais est plus sensible dans le transport interurbain, premier employeur de conducteurs de poids lourds dans le TRF élargi. Il augmente de 35 minutes par rapport à 2014 dans ce secteur, contre une augmentation de 20 minutes dans le transport de proximité. Il atteint ainsi 46 heures et 55 minutes en 2015 dans l'interurbain et 44 heures et 35 minutes dans la proximité (figure 3A.2). Le temps de service des conducteurs grands routiers s'accroît de 65 minutes en interurbain et de 45 minutes en proximité. Le temps de service des conducteurs sur courte distance recule de 20 minutes dans le transport interurbain alors qu'il augmente de 10 minutes dans le transport de proximité. La part des conducteurs effectuant au moins 48 heures hebdomadaires de service augmente 40,4 % des conducteurs de poids lourds effectuent un temps de service d'une durée hebdomadaire supérieure ou égale à 48 heures en 2015, soit 1,7 point de plus en un an sur les semaines complètes. 57,2 % des conducteurs grands routiers effectuent au moins 48 heures hebdomadaires (+ 4,9 points en un an). En revanche, 27,4 % conducteurs sur courte distance travaillent en moyenne au moins 48 heures par semaine soit 0,7 point de moins en un an. Le temps de service des grands routiers augmente quelle que soit la taille de l'établissement Le temps de service des conducteurs grands routiers varie entre 48 heures 10 minutes dans les établissements de moins de 20 salariés et 49 heures 10 minutes dans ceux employant 100 salariés et plus. Il s'accroît quelle que soit la taille des établissements. La stabilité globale du temps de service des conducteurs sur courte distance est le résultat d'une augmentation dans les grands et les petits établissements compensée par une baisse dans les établissements de taille intermédiaire (figure 3A.3). Globalement, le temps de service s'élève avec la taille des établissements. Le temps de conduite global est quasi stable En 2015, les conducteurs de poids lourds conduisent en moyenne 30 heures et 50 minutes par semaine, soit 5 minutes de plus qu'en 2014. Le temps consacré par les grands routiers à la conduite recule de 15 minutes en 2015, après avoir atteint en 2014 son maximum observé sur dix ans. Il s'accroît pour les conducteurs courte distance (+ 15 minutes). Les conducteurs grands routiers conduisent en moyenne 35 heures 55 minutes par semaine, soit 74 % de leur temps de service (figure 3A.1). Les conducteurs sur courte distance conduisent 26 heures et 50 minutes en moyenne hebdomadaire, soit 62 % de leur temps de service. L'augmentation du temps de service est donc principalement due à une hausse des temps de travail autres que la conduite, notamment pour les grands routiers. La distance parcourue chaque semaine par les conducteurs routiers de poids lourds est stable Le conducteurs routiers parcourent en moyenne 1 998 kilomètres chaque semaine en 2015, autant qu'en 2014 (figure 3A.4). Les conducteurs sur courte distance parcourent 1 515 kilomètres (+ 28 kilomètres en un an), les conducteurs grands routiers 2 386 (- 35 kilomètres). Avertissement Les moyennes hebdomadaires sont calculées en se limitant aux semaines où les conducteurs travaillent cinq jours et plus, dites « semaines complètes ». En 2015, en moyenne 56 % des semaines des conducteurs courte distance sont complètes et 66 % pour les grands routiers. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 34 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail partie 3 : la durée du travail Figure 3A.1 : composantes du temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi Niveaux en heures : minutes, évolutions en minutes Évolution annuelle 2015 Temps de service Courte distance Grand routier Temps de conduite Courte distance Grand routier Autres travaux Courte distance Grand routier Temps d'attente Courte distance Grand routier 2013 2014 Moyenne 2015 5 ans En % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2011 2015 2011 2015 2011 2015 Ensemble Courte distanc e Conduite Autres travaux Grand routier Attente 69 67 63 62 74 74 27 30 33 35 22 23 45:45 43:25 48:45 30:50 26:50 35:55 13:35 15:20 11:25 1:15 1:10 1:25 20 15 40 -10 0 5 25 10 45 0 10 -10 -10 0 -30 -5 -35 25 5 45 -50 -10 -15 -10 25 0 60 5 15 -15 25 -10 75 -5 -10 5 -3 10 13 -21 9 1 30 13 23 -13 -13 -11 Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Lecture : en 2015, le temps de service des conducteurs de poids lourds sur courte distance s'établit à 43 h 25 par semaine complète. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes » Figure 3A.2 : temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi selon le secteur d'activité Niveaux en heures : minutes, évolutions en minutes Évolution annuelle 2015 Interurbain (49.41A) Courte distance Grand routier Proximité (49.41B) Courte distance Grand routier 2013 2014 2015 Moyenne Figure 3A.3 : temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi par taille d'établissements En heures : minutes 51 49 47 45 43 41 39 37 35 2014 2015 2014 2015 5 ans 46:55 44:15 48:45 44:35 43:00 48:35 25 70 15 40 -20 145 -20 -10 -40 -30 -15 -25 35 -20 65 20 10 45 -6 11 8 8 11 30 Remarque : la taille des sous-populations interrogées de conducteurs de la messagerie (52.29A) ou de la location avec chauffeur (49.41C) qui regroupent 10 % des conducteurs, ne permet pas de les isoler dans les statistiques mais explique que les moyennes « TRF élargi des conducteurs courte distance » (figure 3A.1) sont parfois inférieures à celles du TRF interurbain, mais aussi du TRF de proximité. Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS ; enquête « chronotachygraphes » Courte distance de 1 à 19 salariés de 50 à 99 salariés Grand routier de 20 à 49 salariés 100 salariés et plus Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS ; enquête « chronotachygraphes » Figure 3A.4 : distance parcourue hebdomadaire et vitesse moyenne apparente Distance en kilomètres ; vitesse en kilomètres/heure ; évolutions en km et en km/heure Niveau Évolution annuelle 2014 Distance Distance Conducteurs de poids lourds Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier Vitesse 2013 2014 2015 Moyenne Vitesse 2014 2015 Moyenne 5 ans 2013 5 ans 1 898 1 515 2 386 1 622 2 390 1 477 2 389 62 56 66 58 67 56 66 -10 11 1 21 4 -20 -11 29 -44 104 -29 89 -90 116 0 28 -35 0 -73 35 103 16 18 9 20 15 9 -11 0,0 0,5 -0,2 0,3 0,1 0,2 -0,9 1,1 -0,3 2,2 -0,7 1,9 -0,6 2,3 -0,1 0,4 -0,5 0,2 -0,7 0,6 0,7 -0,1 0,0 -0,3 0,0 -0,1 0,0 -0,6 Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes » Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail - 35 partie 3 : la durée du travail 3B LE TEMPS DE SERVICE JOURNALIER DES CONDUCTEURS DU TRANSPORT ROUTIER DE FRET ÉLARGI ET SES COMPOSANTES En 2015, le nombre moyen de jours travaillés par mois des conducteurs de poids lourds du transport routier de fret élargi se stabilise, après deux années de hausse. Le temps de service journalier augmente de sept minutes. La hausse est plus importante pour les grands routiers que pour les conducteurs sur courte distance. L'augmentation du temps de service des grands routiers est due à un net accroissement du temps consacré aux tâches autres que la conduite, que ne compense pas le repli du temps de conduite. À l'inverse, le temps de conduite des conducteurs courte distance augmente, alors que le temps passé aux autres travaux se réduit un peu. Le nombre de jours travaillés par mois est stable En 2015, les conducteurs routiers de poids lourds (à temps complet ou partiel) employés par des entreprises du transport de fret élargi travaillent en moyenne 17,1 jours par mois (figure 3B.1), soit 205 jours par an. Ce nombre se stabilise, après deux années de hausse. Il reste toutefois nettement inférieur à son maximum observé en 2010 (17,6 jours). Le nombre de jours travaillés par les conducteurs sur courte distance se maintient au même niveau que l'année précédente (16,6), alors que les grands routiers ont effectué un peu plus de journées de travail qu'en 2014 (+ 0,1 jour, soit 17,8 jours par mois). Par secteur d'activité, le nombre de jours effectivement travaillés recule de 0,3 jour dans le transport interurbain alors qu'il s'accroît de 0,8 jour dans le transport de proximité. Le nombre de jours de travail devient ainsi identique dans les deux secteurs d'activité, soit 17,2 jours par mois. Au cours des cinq dernières années, le nombre de jours travaillés s'établit en moyenne à 16,8 jours par mois pour l'ensemble des conducteurs de poids lourds, soit 16,4 pour les conducteurs sur courte distance et 17,4 pour les grands routiers. Le temps de service quotidien augmente En 2015, le temps de service des conducteurs routiers du transport de fret élargi est en moyenne de 8 heures 57 minutes par jour (figure 3B.2). Il augmente de 7 minutes par rapport à 2014 et dépasse ainsi son maximum observé en 2011. Cette hausse concerne en premier lieu les grands routiers : ils effectuent 9 heures 26 de service en 2015, soit 13 minutes de plus que l'année précédente. La hausse du temps de service quotidien est plus modérée pour les conducteurs sur courte distance : + 3 minutes, soit 8 heures 34 par jour. Le temps de service de ces derniers retrouve son niveau de 2011. Le temps légèrement de conduite quotidien augmente routiers comme des conducteurs sur courte distance est proche en 2015 de sa moyenne observée sur 5 ans. Par secteur, le temps de service est plus élevé dans le transport interurbain que dans le transport de proximité. Il est identique dans les deux secteurs pour les grands routiers (9 heures 25 minutes), alors que les conducteurs sur courte distance travaillent 14 minutes de plus dans le transport interurbain que dans le transport de proximité. Chaque jour, un conducteur de poids lourds parcourt en moyenne 370 kilomètres, autant qu'en 2014. Cette distance est de 460 kilomètres pour un grand routier (- 9) et de 299 kilomètres pour un conducteur courte distance (+ 8). La distance parcourue mensuellement s'accroît En 2015, les conducteurs de poids lourd effectuent en moyenne 6 322 kilomètres chaque mois, soit 17 kilomètres de plus qu'en 2014 (figure 3B.3). Cette hausse est le résultat d'une hausse sensible de la distance parcourue par les conducteurs sur courte distance (+ 134 kilomètres), conjuguée à une baisse d'une moindre ampleur de la distance effectuée par les grands routiers (- 106 kilomètres). Le nombre mensuel de kilomètres parcourus par les grands routiers reste néanmoins largement supérieur à celui parcouru par les conducteurs sur courte distance (respectivement 8 209 et 4 957 kilomètres). Sur longue période, la distance parcourue par les grands routiers est supérieure à la moyenne des cinq dernières années, de 330 kilomètres pour les conducteurs grands routiers et de 97 kilomètres pour les conducteurs sur courte distance. Pour ces derniers, cette distance est la plus élevée de ces dernières années. Par secteur d'activité, les conducteurs employés dans les entreprises de transport interurbain, qui emploie davantage de conducteurs grands routiers effectuent 6 925 kilomètres par mois, alors que les salariés du transport de proximité, majoritairement conducteurs sur courte distance, parcourent 5 872 kilomètres chaque mois (figure 3B.3). En 2015, cette distance recule dans le transport routier de fret interurbain (- 259 kilomètres), alors qu'elle augmente dans le transport de proximité (+ 504 kilomètres). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. Le temps de conduite s'accroît en moyenne de 2 minutes, et le temps consacré aux travaux autres que la conduite (chargement, déchargement...) augmente de 6 minutes en un an. Le temps d'attente déclaré est quasi stable (- 1 minute). Si le temps de conduite des conducteurs sur courte distance est en hausse de 7 minutes, atteignant 5 heures 18 minutes par jour, celui des conducteurs grands routiers fléchit (- 4 minutes) et s'établit à 6 heures 56 minutes par jour. Le temps de conduite des grands 36 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail partie 3 : la durée du travail Figure 3B.1 : nombre moyen de journées travaillées par mois En jours En jours Niveau Niveau moyen 5 ans 18,5 18,0 17,5 17,0 16,5 16,0 15,5 15,0 14,5 14,0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Ensemble Courte distance Grand routier Évolution 2015 Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier 17,1 16,6 17,8 17,2 16,5 17,8 17,2 16,9 17,8 2013 0,3 0,1 0,6 0,6 0,7 0,7 -0,3 -0,4 0,1 2014 0,4 0,4 0,4 0,4 0,3 0,4 0,3 0,3 0,3 2015 0,0 0,0 0,1 -0,3 -0,5 -0,3 0,8 0,6 1,1 16,8 16,4 17,4 17,1 16,5 17,5 16,6 16,5 16,9 Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Figure 3B.2 : temps de service journalier et ses composantes, distance journalière Temps en heures : minutes ; distance en kilomètres ; évolution en minutes et kilomètres 2015 Service Conduite Autres travaux Attente Distance Service Évolution 2014 - 2015 Conduite Autres travaux Attente Distance Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier 8:57 8:34 9:26 9:08 8:44 9:25 8:46 8:30 9:25 6:01 5:18 6:56 6:20 5:29 6:55 5:46 5:16 7:00 2:40 3:02 2:13 2:33 3:02 2:14 2:43 2:58 2:07 0:15 0:14 0:17 0:15 0:13 0:17 0:17 0:17 0:17 370 299 460 402 317 461 342 294 461 7 3 13 9 1 14 7 6 8 2 7 -4 -4 2 -8 11 9 11 6 -2 16 14 4 23 -5 -4 -6 -1 -2 1 -1 -4 0 2 1 3 0 8 -9 -7 1 -15 15 13 13 En raison des arrondis, le temps de service peut ne pas être strictement égal à la somme de ses composantes. Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Figure 3B.3 : distance mensuelle moyenne parcourue En kilomètres 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Ensemble Courte distance Grand routier En kilomètres Évolution Niveau Niveau moyen 2015 2013 2014 2015 5 ans Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier 6 322 4 957 8 209 6 925 5 234 8 202 5 872 4 981 8 216 6 167 4 860 7 879 6 889 5 285 8 105 -12 -17 180 74 180 278 283 17 -2 134 587 -106 394 -259 9 -132 519 -376 -44 504 401 722 5 553 -183 4 823 -261 -190 7 298 -155 669 Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail - 37 partie 3 : la durée du travail 3C LES HORAIRES DE TRAVAIL Les actifs employés* dans le transport routier de fret élargi ont couramment des horaires de travail « atypiques ». En 2015, près d'un tiers d'entre eux ont travaillé entre minuit et cinq heures du matin durant le mois précédant l'enquête et 10 % ont effectué la moitié de leurs heures ou plus dans cette plage horaire (travail de nuit). 34 % des actifs du transport routier de fret élargi ont travaillé sur la plage horaire allant de 20 heures à minuit (travail en soirée). Le travail de nuit est beaucoup plus fréquent dans le transport routier de fret élargi que dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique où moins de 10 % des actifs sont concernés. En revanche, l'écart est moins important pour le travail du soir, qui concerne plus d'un actif sur cinq tous secteurs confondus. Travailler le samedi est un peu moins fréquent que dans l'ensemble des secteurs en 2015 et le travail du dimanche est peu répandu, en raison notamment des contraintes réglementaires. Un actif sur trois du transport routier de fret élargi travaille la nuit Le travail entre minuit et 5 heures est très répandu dans le transport routier de fret élargi : en 2015, 30 % des salariés ou indépendants du secteur travaillent pendant cette plage horaire durant le mois précédant l'enquête, et 10 % ont effectué au moins la moitié de leurs heures de travail la nuit (figure 3C.1). Cette proportion est quasiment identique à celle observée les années précédentes. Le travail entre minuit et 5 heures est plus fréquent dans le transport routier de fret élargi que dans l'ensemble du transport et entreposage hors activités postales (25 %) et, plus encore, que dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique, où seuls 9 % des actifs travaillent de nuit. Les actifs du transport routier de fret élargi sont également amenés à travailler en soirée (figure 3C.2). En 2015, 34 % d'entre eux travaillent entre 20 heures et minuit. Cela représente plus de la moitié de leurs heures de travail pour 8 % des actifs, moins de la moitié pour 26 %. Le travail en soirée est répandu dans l'ensemble du transport et entreposage (hors activités postales) : 36 % des actifs travaillant dans ce secteur sont concernés (8 % pour plus de la moitié de leurs heures, 28 % pour moins de la moitié). En revanche, dans l'ensemble des secteurs d'activité, hors fonction publique, le travail le soir est moins fréquent. Travailler entre 20 heures et minuit ne concerne que 24 % des actifs de ces secteurs. Le travail du samedi et du dimanche est moins fréquent dans le transport routier de fret élargi que dans l'ensemble du transport et entreposage En 2015, 33 % des actifs employés dans le transport routier de fret élargi ont travaillé au moins un samedi dans le mois précédant l'enquête, dont 23 % au moins deux. Le travail le samedi est moins fréquent que dans les autres secteurs : dans l'ensemble du transport et entreposage (hors activités postales), 43 % des actifs ont travaillé au moins un samedi au cours du mois précédent, soit une proportion plus élevée que celle observée dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique (39 %). Les salariés du transport les plus concernés par le travail du samedi sont ceux du transport de voyageurs (transport urbain, ferroviaire, taxis). En revanche, le travail dominical concerne assez peu les actifs du transport routier de fret élargi : 7 % des actifs ont travaillé au moins une fois le dimanche dans le mois précédent. Le travail du dimanche relève en effet d'une mesure dérogatoire au code du travail liée aux contraintes de production ou aux besoins du public. Par ailleurs, dans le cas du transport routier, la législation interdit aux poids lourds de circuler le dimanche sauf exceptions (transport de denrées périssables...). À l'inverse, dans l'ensemble du transport et entreposage (hors activités postales), le travail du dimanche est assez répandu : plus d'un actif sur quatre a travaillé au moins un dimanche durant le mois précédent. Cette proportion est la plus élevée dans les transports de voyageurs (aérien, ferroviaire...) ainsi que dans la gestion des infrastructures (aéroports, etc...). C'est davantage que dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique. En 2015, 19 % des actifs ont travaillé au moins un dimanche dans le mois. Les horaires atypiques La notion d'« horaires atypiques » recouvre les aménagements du temps de travail déviant de la semaine considérée comme « standard », soit 5 jours par semaine du lundi au vendredi entre 7 heures et 20 heures, sans travail les jours fériés, et ce de façon régulière. Notamment, rentrent dans la catégorie « atypique » le travail de nuit (entre 21 heures et 6 heures selon le code du travail), le travail de fin de semaine (samedi, dimanche) et le travail posté (travail en équipes 2 fois 8 ou 3 fois 8). Le travail de nuit des personnels roulants du transport routier de marchandises est régi par des dispositions particulières du Code du travail, du Code des transports et par l'accord du 14 novembre 2001. Pour les salariés roulants, tout travail effectué entre 22 heures et 5 heures du matin (art. L1321-7 du Code des transports) est considéré comme travail de nuit. L'enquête emploi de l'Insee permet de mesurer la part de l'emploi travaillant en soirée (entre 20 heures et minuit) ou de nuit (entre minuit et 5 heures). Parmi ceux ayant travaillé le soir ou de nuit, on distingue ceux pour qui cela représente plus de la moitié de leurs horaires de travail. * Actifs employés : salariés et non salariés. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 38 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail partie 3 : la durée du travail Figure 3C.1 : le travail entre minuit et 5 heures en 2015 Transport routier de fret élargi 10% Transport et entreposage * 8% Ensemble des secteurs ** 3% 6% 20% 75% 17% 91% 70% Au cours des 4 dernières semaines : La moitié des heures de travail ou plus Moins de la moitié des heures de travail Non * Hors activités de poste et de courrier ;** hors fonction publique. Figure 3C.2 : le travail entre 20 heures et minuit en 2015 Transport routier de fret élargi 8% Transport et entreposage * 8% Ensemble des secteurs ** 5% 19% 28% 26% 66% 64% 76% Au cours des 4 dernières semaines : La moitié des heures de travail ou plus Moins de la moitié des heures de travail Non * Hors activités de poste et de courrier ;** hors fonction publique. Figure 3C.3 : le travail en fin de semaine en 2015 En % Non Dimanche Un dans le mois Au moins deux dans le mois Non Samedi Un dans le mois Au moins deux dans le mois 0 10 20 1 0 9 23 30 30 1 3 3 9 6 4 1 3 1 7 67 57 61 93 74 81 Transport routier de fret élargi Transports et entreposage * Ensemble des secteurs** 30 40 50 60 70 80 90 100 * Hors activités de poste et de courrier ;** hors fonction publique. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail - 39 partie 3 : la durée du travail Spécificités structurelles Le temps de service hebdomadaire des conducteurs courte distance est inférieur à celui des grands routiers d'un peu plus de 4 heures. De même, le nombre moyen de jours travaillés sur un mois des conducteurs courte distance est inférieur d'une journée à celui des grands routiers. Les conducteurs courte distance consacrent moins de 65 % de ce temps à la conduite alors que les conducteurs grands routiers en consacrent autour de 75 %. Les conducteurs courte distance parcourent moins de kilomètres par mois et consacrent plus de temps au chargement et déchargement, entretien ou opérations administratives que les grands routiers. Dans le transport routier de fret élargi, le travail en soirée ou de nuit est largement répandu, puisqu'il concerne environ un tiers des salariés. Un actif sur trois du transport routier de fret élargi travaille la nuit, cependant le travail du samedi et surtout du dimanche y est moins fréquent que dans l'ensemble du transport et entreposage. Répartition du temps de service des conducteurs routiers en 2015 Grand routier 3 23 30 Courte distance Ensemble des conducteurs 3 3 35 62 74 67 Conduite : Travail autre que conduite : Attente : Distance hebdomadaire moyenne parcourue Transport routier de fret élargi 3 000 2 500 2 000 1 500 1 898 1 000 500 0 1 515 2 386 Grand routier Courte distance Ensemble Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du TRF élargi sur les semaines complètes, France métropolitaine et Drom. 40 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail partie 4 Les salaires En 2015 le salaire moyen par tête de l'ensemble des salariés du transport routier de fret (TRF) élargi, primes et compléments compris, augmente de 0,7 %, après + 0,6 % en 2014. Le pouvoir d'achat du salaire moyen par tête progresse cependant davantage en 2015 que l'année précédente, en raison de la stabilité des prix à la consommation. Cette augmentation ne permet toutefois pas d'effacer le recul du pouvoir d'achat observé notamment en 2011 et 2012. Celui-ci a diminué en moyenne de 0,1 % par an de 2010 à 2015. En raison de l'absence de revalorisation des salaires conventionnels depuis le 1er janvier 2013, 12,0 % des « salariés roulants marchandises » ont bénéficié de la revalorisation du Smic au 1er janvier 2016, soit autant qu'au 1er janvier 2013. partie 4 : les salaires 4A LE POUVOIR D'ACHAT ET LES TAUX HORAIRES CONVENTIONNELS En 2015, le pouvoir d'achat de l'ensemble des salariés du transport routier de fret (TRF) élargi (salaires, primes et compléments) augmente, après une quasi stabilité en 2014. Le salaire mensuel par tête progresse quasiment au même rythme qu'en 2014, mais l'absence d'inflation permet au pouvoir d'achat de progresser. Les négociations collectives de branche sur les salaires ont abouti à un accord fin 2015 et le salaire horaire conventionnel des conducteurs de poids lourds au coefficient 128M (définitions annexe D) repasse au-dessus du niveau du Smic au 1er janvier 2016. Le pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête progresse en 2015 En 2015, le salaire moyen par tête (SMPT), qui inclut les primes, les indemnités et des effets de structure (ancienneté et qualification notamment), augmente de 0,7 % par rapport à 2014 dans le transport routier de fret élargi, contre + 0,6 % l'année précédente (figure 4A.1). Cette hausse est de nouveau plus faible que dans le transport et entreposage hors activités postales (+ 1,3 %), et que dans l'ensemble des secteurs concurrentiels de l'économie française (+ 1,6 %). Elle prolonge une tendance sur plusieurs années : de 2010 à 2015, le SMPT progresse en moyenne de 1,0 % par an dans le TRF élargi, soit 0,6 point de moins que dans le transport et entreposage (hors activités postales). En l'absence de hausse des prix en 2015 (+ 0,0 % après + 0,5 %), le pouvoir d'achat du SMPT s'accroît dans le transport routier de fret élargi (+ 0,7 % ­ figure 4A.1), alors que la hausse avait été quasi nulle en 2014. En moyenne annuelle, le pouvoir d'achat du SMPT recule de 0,1 % par an entre 2010 et 2015 dans ce secteur, alors qu'il augmente en moyenne de 0,5 % par an dans l'ensemble des transports et entreposage (hors activités postales) et de 0,8 % dans l'ensemble des secteurs concurrentiels. Le pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers augmente légèrement Sur un champ un peu différent (les ouvriers du transport terrestre et par conduite), le pouvoir d'achat du salaire horaire brut de base (SHBO) s'accroît de 0,9 % en 2015, après + 0,6 % en 2014. Le ralentissement de l'inflation (0,0 % après + 0,5 % en 2014) permet une progression plus forte de ce pouvoir d'achat, alors que son augmentation nominale est quasi identique en 2014 et en 2015 (figure 4A.3). Entre 2010 et 2015, la hausse annuelle du pouvoir d'achat des ouvriers du transport terrestre n'était que de 0,3 % par an. Le salaire horaire conventionnel des conducteurs routiers est revalorisé au 1er janvier 2016 Le Smic brut a été revalorisé à 9,61 euros de l'heure au 1er janvier 2015 puis à 9,67 euros au 1er janvier 2016 (figure 4A.5). Les négociations annuelles de branche ont abouti en novembre 2015 à un accord de revalorisation des rémunérations conventionnelles au 1er janvier 2016. À cette date, le taux horaire conventionnel des conducteurs de poids lourds de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total autorisé en charge (PTAC) ­ (128M) s'établit à 9,71 euros de l'heure (+ 20 centimes) et le salaire horaire des conducteurs hautement qualifiés (150M) fixé par les accords de branche atteint 10,00 euros de l'heure (+ 21 centimes), soit un niveau supérieur de 29 centimes à celui du coefficient 128M. Le précédent accord avait pris effet au 1er janvier 2013. 14 % des salariés roulants dépendant de la convention collective du transport routier de marchandises et activités auxiliaires de transports ont bénéficié de la revalorisation du Smic au 1er janvier 2016 (figure 4A.4). C'est autant qu'au 1er janvier 2013. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. Le calcul du salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre (Acemo) de la Dares qui mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de 10 salariés ou plus du secteur concurrentiel hors agriculture. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales, mesuré sur la seule population des ouvriers. Il est obtenu en divisant le salaire mensuel brut de base (généralement inscrit sur la première ligne de la fiche de paie) par l'horaire mensuel de base du salarié, calculé en moyenne sur l'année (pour un salarié travaillant 38 heures chaque semaine et bénéficiant de 23 jours de RTT, la durée de travail hebdomadaire en moyenne sur l'année est de 35 heures et l'horaire mensuel de base est de 152 heures). Le Smic est revalorisé, au 1er juillet de chaque année jusqu'en 2009 puis au 1er janvier de chaque année à partir de 2010, en fonction de l'évolution de l'indice des prix à la consommation. Il est également revalorisé par décret lorsque l'indice national des prix à la consommation atteint un niveau correspondant à une hausse d'au moins 2 % par rapport à l'indice constaté lors de l'établissement du Smic immédiatement antérieur. L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss L'assiette déplafonnée désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles repose le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués sur l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires, de gratifications et d'avantages en nature ; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé ici en rapportant la masse salariale à l'effectif salarié rémunéré en moyenne annuelle déclarée aux Urssaf ; l'évolution de ce salaire moyen brut déflatée de l'indice des prix à la consommation est appelée pouvoir d'achat du SMPT. 42 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires partie 4 : les salaires Figure 4A.1 : évolution du salaire mensuel brut moyen par tête (SMPT) et de son pouvoir d'achat Masse salariale en milliards d'euros, SMPT en euros, évolutions en % Évolution annuelle Niveau Moyenne 2015 2013 2014 2015 2015 / 2010 Figure 4A.2 : évolution de la masse salariale Glissement annuel en % 8 6 4 2 0 Ens. secteurs concurrentiels (1) Transports et entreposage (2) Transport routier de fret élargi Ensemble des secteurs concurrentiels (1) Masse salariale 531,9 1,2 1,6 SMPT 2 491 1,8 1,6 Pouvoir d'achat du SMPT - 0,9 1,1 Transports et entreposage (2) Masse salariale 35,4 1,5 1,2 SMPT 2 609 1,5 0,9 Pouvoir d'achat du SMPT - 0,6 0,4 dont TRF élargi Masse salariale 9,9 0,1 -0,1 SMPT 2 184 1,4 0,6 1,7 1,6 1,6 2,0 1,3 1,3 1,6 0,7 0,7 2,0 1,9 0,8 2,0 1,6 0,5 1,2 1,0 -0,1 -2 -4 -6 2005 2007 2009 2011 2013 2015 Pouvoir d'achat du SMPT (1) (2) - 0,5 0,1 Secteurs concurrentiels : établissements cotisant à l'Urssaf. Hors activités de poste et de courrier (NAF "53"). Sources : Acoss ; calculs SOeS (1) Secteurs concurrentiels : établissements cotisant à l'Urssaf. (2) Hors activités de poste et de courrier (NAF "53"). Figure 4A.3 : évolution du salaire horaire brut de base ouvrier (moyenne annuelle) En % Moyenne 2013 2014 2015 2015 / 2010 Salaire horaire brut de base ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et par cond. Transports aériens Entrepos. et serv. auxil. transp. Prix à la consommation Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et par cond. Transports aériens Entrepos. et serv. auxil. transport. Figure 4A.4 : proportion de salariés au Smic En %, Smic en euros Secteur d'activité Ensemble des secteurs Transports et entreposage Transports routiers (1) Smic 1er 1er 1er 1er janvier janvier janvier janvier 2013 2014 2015 2016 12,3 5,6 12,0 9,43 10,8 4,1 11,0 9,53 11,1 7,0 15,0 9,61 10,5 5,7 12,0 9,67 1,8 1,8 1,7 1,9 1,9 0,9 0,9 0,8 0,8 1,0 1,0 1,5 1,1 1,0 0,2 1,5 0,5 1,0 0,6 0,5 -0,3 1,0 1,2 0,9 0,9 0,5 1,2 0,0 1,2 0,9 0,9 0,5 1,2 1,8 1,5 1,4 1,2 1,6 1,1 0,7 0,4 0,3 0,2 0,4 (1) Désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport (annexe D ­ « Personnel roulant marchandises » de la convention collective). Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. Source : Dares ; enquête Acemo Sources : Dares ; enquête Acemo Insee ; calculs SOeS ­ (encadré ci-contre). Figure 4A.5 : évolutions des salaires conventionnels et du Smic En euros 10,50 10,00 9,50 9,00 8,50 8,00 7,50 2005 2006 2007 2008 2009 150M Salaire horaire conventionnel garanti - conducteurs (150M *) 128M Salaire horaire conventionnel garanti - conducteurs (128M **) Smic horaire 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 * Le coefficient 150M s'applique aux conducteurs hautement qualifiés de poids lourds. ** Le coefficient 128M s'applique aux conducteurs de poids lourds de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de PTAC. Sources : Dares ­ enquête Acemo, Insee, DGITM/DST, calculs SOeS Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires - 43 partie 4 : les salaires 4B LES SALAIRES NETS EN 2014 En 2014, le salaire net réel moyen en équivalent temps plein perçu par les ouvriers qualifiés du transport routier de fret (TRF) élargi, qui représentent un peu plus des trois quarts des effectifs du secteur (fiche 2B), diminue (- 0,7 %), soit une quatrième année consécutive de recul. Toutes catégories socioprofessionnelles confondues, il baisse de 0,3 % en un an. Cette diminution se produit dans toutes les composantes du TRF élargi, à l'exception de la messagerie. Le salaire médian est identique dans le TRF élargi et dans l'ensemble des secteurs (1 690 ). Le salaire net réel moyen recule en 2014 dans le transport routier de fret élargi En 2014, les salariés du TRF élargi perçoivent un salaire moyen par équivalent temps plein (EQTP) de 1 800 nets mensuels (figure 4B.1). Leur pouvoir d'achat diminue de 0,3 % sur un an. Ce quatrième recul consécutif est toutefois plus faible qu'en 2013 (- 1,4 %), en partie du fait d'une hausse plus modérée de l'indice des prix à la consommation (+ 0,5 % après + 0,9 %). Le pouvoir d'achat des salariés de l'ensemble des secteurs privé et semi-public retrouve une évolution positive (+ 0,7 %) après avoir diminué en 2013 (- 0,3 %). Dans l'ensemble du transport et entreposage, le salaire net réel s'accroît de 0,4 %. Le salaire net réel des ouvriers qualifiés du transport routier, diminue de nouveau en 2014 (- 0,7 %). Parmi ces ouvriers, celui des conducteurs routiers se replie de 0,5 %. Cette diminution est la quatrième consécutive. En 2014, le salaire net des femmes est en moyenne un peu supérieur à celui des hommes dans le TRF élargi En 2014, le salaire net moyen des salariées du secteur ­ celles-ci occupent 11,0 % des emplois salariés (fiche 2.B) ­ dépasse de 30 euros celui des salariés (1 790 mensuels). Cette situation est essentiellement due à une surreprésentation des cadres parmi les femmes, ce qui augmente le salaire moyen de l'ensemble. À l'inverse, les hommes sont plus fréquemment ouvriers, conducteurs ou manoeuvres, aux salaires plus bas. Par catégorie socioprofessionnelle fine, en revanche, le salaire net des femmes est inférieur à celui des hommes, l'écart allant de 6 % pour les ouvriers non qualifiés à 15 % pour les cadres. Cet écart est cependant moins accentué que pour l'ensemble des secteurs hors fonction publique. Par secteur d'activité détaillé, le salaire mensuel net moyen des femmes, comme celui des hommes, est le plus bas dans le TRF de proximité et le plus élevé dans la messagerie et fret express (figure 4B.4). Le pouvoir d'achat des conducteurs routiers diminue en 2014 de - 0,5 % à - 0,6 % selon le secteur d'activité En 2014, la messagerie et fret express offre le salaire net moyen le plus élevé du transport routier de fret élargi (figure 4B.4). Ceci s'explique par une plus grande proportion de cadres que dans les autres secteurs, du fait de l'importance des activités d'organisation logistique dans ce secteur. Le salaire le plus bas s'observe dans le transport de proximité, qui emploie relativement peu de conducteurs hautement qualifiés. Compte tenu de l'inflation, le salaire net réel diminue dans le transport interurbain (- 0,4 %), le transport de proximité (- 0,4 %) et la location de camion avec conducteur (- 0,8 % ; cf. annexe dématérialisée 4.6). À l'inverse, le salaire net réel s'accroît dans la messagerie et fret express (+ 0,6 %), principalement en raison d'une hausse de la part des cadres dans les effectifs (fiche 2.B). Le salaire net réel des ouvriers qualifiés diminue de 0,6 % dans le transport routier de proximité et de 0,5 % dans les autres composantes du transport routier de fret élargi. Le salaire médian est le même dans le transport routier de fret élargi et dans l'ensemble des secteurs privés et semi publics En 2014, Le salaire net médian en EQTP, qui partage les salariés en deux groupes d'effectifs égaux, est de 1 690 euros par mois dans le transport routier de fret élargi, soit le même montant que dans l'ensemble des secteurs privé et semi public (figure 4B.3). 10 % des salariés (1er décile) gagnent moins de 1 250 nets mensuels par EQTP tandis que les 10 % les mieux rémunérés (9e décile) perçoivent plus de 2 320 . Ces derniers gagnent ainsi 1,9 fois plus que les 10 % des salariés les moins bien payés. L'échelle des salaires est plus resserrée dans le TRF élargi que dans l'ensemble des secteurs d'activité, où 10 % des salariés en équivalent temps plein gagnent moins de 1 190 euros mensuels tandis qu'à l'autre bout de l'échelle des salaires 10 % gagnent plus de 3 380 par mois, soit un rapport de 2,8. À qualification équivalente, la rémunération horaire est moindre pour les salariés à temps partiels À qualification équivalente, le salaire horaire net des postes à temps partiel du TRF élargi (7,9 % des postes) est généralement inférieur à celui des temps complets (figure 4B.5). L'écart est de 6,2 % pour les employés, 1,8 % pour les cadres. En revanche, les ouvriers qualifiés à temps partiel perçoivent un salaire net horaire supérieur à celui des ouvriers qualifiés à temps plein (+ 0,7 %). Néanmoins, les salariés à temps partiel sont globalement mieux rémunérés car ils sont plus souvent cadres que les salariés à temps complet. Le salaire mensuel net des salariés à temps partiel s'établit ainsi à 11,0 de l'heure dans le TRF élargi, contre 10,3 de l'heure à temps complet.ses d Avertissement : depuis 2013, les cotisations patronales des complémentaires de santé obligatoires (CPCSO) rentrent dans la mesure du salaire net au titre d'un avantage en nature. Les salaires nets en 2012 ont été recalculés après imputation de ces cotisations afin de fournir une mesure comparable à celle de 2013, permettant un calcul des évolutions entre 2012 et 2013. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 44 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires partie 4 : les salaires Figure 4B.1 : salaires mensuels nets moyens et évolution du pouvoir d'achat par équivalent temps plein (EQTP) Salaires en euros courants, évolutions en % d'euros constants 2014 Catégories socioprofessionnelles Hommes Ensemble des salariés Cadres* Professions intermédiaires Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés Transports TRF élargi et Femmes Ensemble entreposage Tous secteurs Évolution 2014/2013 TRF élargi Transports et entreposage Tous secteurs 1 790 3 630 2 280 1 900 1 710 1 550 1 820 3 090 2 090 1 620 1 540 1 460 1 800 3 480 2 220 1 720 1 710 1 550 2 180 4 100 2 420 2 010 1 830 1 620 2 200 3 970 2 270 1 640 1 800 1 520 -0,3 0,3 1,3 0,4 -0,7 1,1 0,4 0,2 0,0 1,6 -0,4 1,7 0,7 0,5 0,5 0,9 0,4 1,0 * Hors chefs d'entreprises salariés. Champ : France métropolitaine, salariés en EQTP du privé et des entreprises publiques. Sont exclus les apprentis, les stagiaires, les bénéficiaires de contrats aidés, les salariés agricoles et les salariés des particuliers employeurs. Source : Insee ­ DADS 2014 semi-définitif ; calculs SOeS Figure 4B.2 : évolution du salaire net réel moyen par EQTP Salaires en euros constants, base 100 en 2004 Figure 4B.3 : distribution des salaires mensuels nets par EQTP selon la catégorie socioprofessionnelle en 2014 En euros courants Ouvr. Tous non secteurs qualif. 108 107 106 105 104 103 102 101 100 99 98 2004 * TRF élargi TRF Prof. Em- Ouvr. Cadres élargi Interm. ployés qualif. 1er décile (D1) 1 250 2 080 1 590 1 190 1 170 1 250 1 190 1er quartile 1 450 2 530 1 820 1 370 1 310 1 450 1 370 1 690 3 190 2 120 1 600 1 480 1 670 1 690 1 950 4 000 2 490 1 910 1 690 1 890 2 310 1,9 2,6 1,9 1,9 1,7 1,7 2,8 Secteur privé et semi public Médiane 3 quartile D9/D1 Moyenne e 9e décile (D9) 2 320 5 370 3 000 2 310 1 950 2 140 3 380 2 200 3 970 2 270 1 640 1 800 1 520 2 200 2006 2008 2010 2012 2014 * Rupture de série : en raison de l'intégration des CPCSO dans la mesure du salaire net, ce dernier n'est pas directement comparable avant 2012. Source et champ : cf. figure 4B.1 Lecture : en 2014, 10 % des salariés du TRF élargi perçoivent un salaire mensuel net par EQTP inférieur à 1 250 (1er décile ou D1), 25 % perçoivent moins de 1 450 (1er quartile ou Q1), et 50 % perçoivent moins de 1 690 (médiane ou 2e quartile). Source et champ : cf. figure 4B.1 Figure 4B.4 : salaires mensuels nets moyens par EQTP selon le secteur en 2014 En euros courants TRF élargi Cadres Prof. interm. Employés Ouvr. qual. Ouvr. non qual. Hommes Femmes 0 1 000 2 000 TRF interurbains TRF de proximité Loc. camions avec chauffeur Messagerie, fr. express 3 000 4 000 Figure 4B.5 : salaires horaires* nets selon la catégorie socioprofessionnelle en 2014 En euros courants Temps complet Transport TRF entrepoélargi sage Temps partiel Transport TRF entrepoélargi sage Salariés Ensemble Cadres** Professions interm. Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés 10,3 22,1 14,0 11,1 9,6 10,0 13,6 26,2 15,7 12,9 11,1 10,5 11,0 21,7 14,0 10,4 9,6 9,8 14,0 27,2 15,9 14,1 10,9 10,3 Source et champ : cf. figure 4B.1 * Calculé comme le rapport du salaire au nombre d'heures rémunérées. ** Hors chefs d'entreprises salariés. Source et champ : cf. figure 4B.1 Le salaire net, calculé à partir du salaire net fiscal de la DADS, est net de toutes cotisations sociales, y compris CSG et CRDS. Il n'exclut que les primes non imposables (participation, repas...) et contient l'intéressement et les frais de route. Le salaire en équivalent temps plein (EQTP) prend en compte tous les postes de travail y compris à temps partiel en les corrigeant de leur quotité horaire : un salarié ayant occupé un poste donné à 80 % pendant 6 mois, ayant perçu 10 000 , compte pour 0,4 EQTP (= 0,5 x 0,8) rémunéré 25 000 par an (= 10 000/0,4 - salaire annualisé). Cela correspond à une notion de coût salarial pour l'établissement, hors cotisations sociales. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires - 45 partie 4 : les salaires Spécificités structurelles Le salaire net moyen dans le TRF élargi est plus faible que celui de l'ensemble des salariés « transports et entreposage ». Cette situation s'explique en partie par une proportion moins élevée de cadres, de professions intermédiaires, mais aussi d'employés alors que celle des ouvriers qualifiés, essentiellement des conducteurs, y est plus importante. La proportion de salariés rémunérés au Smic y est plus forte. Enfin, le salaire net mensuel moyen des femmes est proche de celui des hommes. Les salaires nets moyens en EQTP dans le transport routier de marchandises élargi et dans l'ensemble des secteurs en 2014 Euros 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 Ensemble des salariés Cadres* Professions intermédiaires Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés TRF élargi Tous secteurs * Hors chefs d'entreprises salariés. Champ : France métropolitaine, salariés en EQTP du privé et des entreprises publiques. Sont exclus les apprentis, les stagiaires, les bénéficiaires de contrats aidés, les salariés agricoles et les salariés des particuliers employeurs. Source : Insee ­ DADS 2014 semi-définitif ; calculs SOeS Les salaires nets moyens en EQTP par sexe dans le transport routier de fret élargi 1 850 1 800 1 750 1 700 1 650 1 600 1 550 1 500 Hommes Femmes TRF élargi Champ : France métropolitaine, salariés en EQTP du privé et des entreprises publiques. Sont exclus les apprentis, les stagiaires, les bénéficiaires de contrats aidés, les salariés agricoles et les salariés des particuliers employeurs. Source : Insee ­ DADS 2014 semi-définitif ; calculs SOeS Part des salariés ayant bénéficié de la revalorisation du Smic en 2015 16 14 12 10 8 6 4 2 1er janvier 2011 1er janvier 2015 Ensemble 0 Ensemble des secteurs Transports et entreposage Transports routiers (1) Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. (1) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport (annexe D ­ personnel roulant « marchandises » de la convention collective). Source : Dares ­ Enquête Acemo 46 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires partie 5 La formation En 2015, le nombre de personnes ayant suivi les formations initiales obligatoires de conducteurs routiers poids lourds diminue de 5,9 % par rapport à 2014. Le nombre de formations continues obligatoires (FCO) dispensées baisse pour la troisième année consécutive. Le nombre de formations passerelles du transport routier de voyageurs vers le transport routier de fret diminue très sensiblement. 37 870 permis poids lourds ont été délivrés en 2015, en baisse de 5,0 %. C'est le niveau le plus bas depuis 15 ans. D'après les données sur l'effort des entreprises pour la formation en 2014, les entreprises du transport routier de fret (TRF) élargi ont légèrement réduit leur engagement financier en matière de formation continue, mais la part des salariés ayant bénéficié d'au moins une formation a continué à croître. partie 5 : la formation 5A LES DIPLÔMES ET QUALIFICATIONS DANS LE TRANSPORT ROUTIER DE FRET ÉLARGI Le niveau de formation initiale générale des actifs des entreprises du transport routier de fret élargi, sédentaires ou roulants, salariés ou non, est peu élevé, du fait de la prédominance de l'emploi ouvrier. Comme pour l'ensemble des actifs, ce niveau est en hausse régulière, sous l'effet de l'arrivée dans l'emploi de classes d'âge davantage qualifiées. Le certificat d'aptitude professionnelle (CAP) et le brevet d'études professionnelles (BEP) sont en 2015 les diplômes les mieux représentés parmi les actifs du transport routier de fret. La formation initiale est complétée par des formations spécifiques obligatoires « transport », dont la moitié concerne la conduite. 43 % des actifs du transport routier de fret sont titulaires d'un diplôme de niveau CAP ou BEP en 2015 Le secteur du transport routier de fret élargi emploie très largement des actifs ayant un niveau de qualification peu élevé. Ainsi, en 2015, la qualification de type CAP ou BEP y est la plus courante (43 % des actifs). Les actifs ayant le baccalauréat ou plus et les non diplômés ou titulaires d'un brevet des collèges sont quasiment au même niveau en 2015 : 29 % ont au moins le baccalauréat, 28 % n'ont pas de diplôme ou au plus le brevet des collèges. Le niveau de qualification demandé dans le transport routier de fret élargi reste toujours plus bas que dans l'ensemble des secteurs (hors fonction publique). En effet, 57 % des actifs occupés ont, dans l'ensemble des secteurs, le baccalauréat ou plus, soit près de 20 points de plus que dans le TRF élargi (figure 5A.1). Le niveau des diplômes obtenus s'élève régulièrement Le niveau moyen de qualification s'élève progressivement, comme dans l'ensemble de l'économie : la part des non diplômés ou titulaires du brevet des collèges (BEPC avant 1986) recule de 10 points entre 2010 et 2015 au profit des diplômés du bac et de l'enseignement supérieur ainsi que des titulaires d'un CAP ou d'un BEP. Cette hausse du niveau s'observe sur longue période et concerne le transport routier comme l'ensemble des secteurs d'activité. La part des non diplômés ou titulaires du seul brevet des collèges a reculé de 15 points entre 2000 et 2015 dans le TRF élargi et de 16 points dans l'ensemble des secteurs d'activité. En 2000, seuls 17 % des actifs du transport routier de fret avaient le bac ou plus et 43 % n'avaient aucun diplôme ou au plus le brevet des collèges. Un tiers des jeunes conducteurs routiers sont diplômés d'un baccalauréat L'arrivée dans la vie active des classes d'âge plus jeunes et davantage formées entraine cette hausse sensible des niveaux de qualification. Sur les seuls conducteurs routiers du transport routier de fret élargi, pour la période 2010 ­ 2015, 20 % des moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou au plus le brevet des collèges. Cette proportion monte à 32 % parmi les conducteurs de 30 à 49 ans et à 49 % pour ceux ayant 50 ans et plus (figure 5A.2). Les CAP et BEP restent les diplômes les plus fréquents parmi les jeunes conducteurs, mais la proportion de bacheliers augmente fortement : 35 % d'entre eux ont le baccalauréat ou plus, contre 16 % dans la classe d'âge 30­49 ans. Cette hausse de la part des titulaires du bac et plus s'explique par le développement des filières professionnelles de niveau bac, créées en 1985 et en développement continu depuis. Un baccalauréat professionnel spécifique de transport routier de marchandises a été créé en 2010 et devrait contribuer à renforcer ce mouvement de hausse des qualifications. Les conducteurs de moins de 30 ans sont plus souvent diplômés de la filière transport que leurs aînés, selon les résultats de l'enquête annuelle sur les conditions de travail des conducteurs routiers (EACT) réalisée en 2008 (figure 5A.3). Outre les évolutions du niveau de diplôme initial, le dispositif de formation professionnelle obligatoire, créé et développé depuis 1995, a contribué à accroître le nombre de détenteurs de diplômes et titres professionnels du transport. Il repose sur une obligation de qualification initiale pour l'exercice de la conduite professionnelle (cf. fiche 5C). Le nombre d'élèves en contrats de professionnalisation et d'apprentissage diminue en 2014 Le contrat de professionnalisation constitue, avec l'apprentissage, l'un des deux canaux de la formation en alternance. Ce contrat a été créé en 2004. En 2014, l'organisme paritaire collecteur agréé (OPCA) pour le secteur des transports a financé 2 958 contrats de professionnalisation marchandises pour la filière transports routiers de marchandises et activités auxiliaires, soit 139 de moins qu'en 2013. 27 % de ces contrats de professionnalisation concernent la conduite en 2014, contre 30 % en 2013 (figure 5A.4). L'apprentissage financé par les organismes de la branche recule également : 2 333 contrats d'apprentissage ont été financés en 2014, soit environ 500 de moins que l'année précédente. La conduite représente 12 % de ces contrats en 2014, une part en baisse de 3 % par rapport à 2013. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 48 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation partie 5 : la formation Figure 5A.1 : répartition des actifs selon le diplôme le plus élevé obtenu En % 100 100 90 90 80 80 70 70 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 10 0 0 Transport routier de fret élargi* fret élargi* 28 28 Ensemble de l'économie Ensemble de l'économie 43 41 38 38 40 40 37 37 40 39 43 43 1 17 7 2000 2000 22 22 2005 2005 23 23 2010 2010 29 29 2015 2015 100 100 90 90 80 80 70 70 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 10 0 0 34 34 28 28 24 24 25 25 11 88 25 25 29 29 27 27 37 37 45 45 51 51 57 57 2000 2000 2005 2005 2010 2010 2015 2015 Baccalauréat et diplômes de l'enseignement supérieur CAP & BEP Brevet des collèges** et sans diplôme * Regroupe les codes NAF Rév.2 : 49.41A, 49.41B, 49.41C et 52.29A ; ** BEPC avant 1986. Source : Insee ; enquête emploi (en 1998 enquête annuelle ; à partir de 2002, enquête emploi en continu), calculs SOeS Figure 5A.2 : diplôme le plus élevé des conducteurs routiers entre 2010 et 2015 En % Figure 5A.4 : contrats d'apprentissage et de professionnalisation suivis par la branche Niveau en nombre de participants, évolutions en % Moins de 30 ans Aucun/Brevet des collèges * CAP ou BEP Bac ou plus 20 45 35 De 30 à 49 ans 32 52 16 50 ans et plus 49 46 6 Ensemble 35 4 000 3 500 3 000 49 16 2 500 2 000 1 500 1 000 500 Lecture : 20 % des conducteurs routiers âgés de moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges (* BEPC avant 1986). Champ : les conducteurs de poids lourds salariés du TRF élargi. Source : Insee ; enquêtes emploi 2010 ­ 2015, calculs SOeS Figure 5A.3 : formation initiale des conducteurs routiers en 2008 En % Diplôme obtenu Aucun ou brevet des collèges* Spécifique filière transport Non spécifique Moins de 30 ans 6 44 50 Ensemble 27 18 55 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Lecture : 6 % des conducteurs de poids lourds âgés de moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges. Champ : conducteurs de poids lourds du TRF élargi. Source : SOeS ­ EACT Contrats de professionnalisation Dont conduite Contrats d'apprentissage Dont conduite Sources : AFPA, AFT, AIFC, Promotrans L'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL) L'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), mis en place sous l'égide de la commission paritaire nationale de l'emploi et de la formation professionnelle dans la branche des Transports (CPNE), établit ses estimations en matière d'emploi et de formation à partir d'une enquête menée directement auprès des entreprises et d'établissements entrant dans le champ d'application de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires des transports. Depuis 2008 (édition de mars 2009), le champ des statistiques sur la formation est le suivant : - le rapport présente l'exhaustivité des effectifs en formation continue hors formation obligatoire au sein des centres de formation de l'AFT-IFTIM et Promotrans ; - les conducteurs effectuant de la conduite pour compte propre sont inclus depuis 2008 dans les effectifs en formation Fimo et Fcos ; à partir de 2009 sont inclus les stagiaires formés par les moniteurs d'entreprises au titre de la délégation de compétence ; - les effectifs sur les titres professionnels en conduite routière, Fimo et FCO des centres AFT-IFTIM et Promotrans sont élargis à ceux des organismes soutenus par la profession via la ressource affectée (la profession est en effet assujettie à une taxe fiscale votée chaque année, destinée à financer le développement des actions de formation professionnelle dans les transports routiers) ; - les effectifs en formation diplômante incluent désormais ceux de l'ensemble des établissements soutenus, en particulier par la taxe d'apprentissage, par l'AFPA, l'AFT-IFTIM et Promotrans (ce qui explique notamment que l'on ait davantage d'effectifs affichés en master). Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation - 49 partie 5 : la formation 5B LA CONTRIBUTION DES ENTREPRISES À LA FORMATION CONTINUE EN 2014 En 2014, l'effort de financement de la formation continue des salariés s'est légèrement réduit de 0,3 point dans les entreprises du transport routier de fret (TRF) élargi. Toutefois, la part des salariés du secteur ayant bénéficié d'une formation au cours de l'année a continué sa progression et la durée moyenne des formations a atteint son plus haut niveau depuis dix ans. L'effort physique de formation atteint donc également un niveau inédit dans le secteur. Le taux de participation financière à l'effort de formation continue recule légèrement en 2014 En 2014, les entreprises de 10 salariés et plus du transport routier de fret élargi ont consacré l'équivalent de 1,93 % de leur masse salariale à la formation continue de leur personnel, qu'il soit sédentaire ou roulant, soit 0,03 point de moins que l'année précédente. Ces sommes sont constituées des dépenses « directes » de formation par les entreprises, et des cotisations obligatoires contribuant au financement des dépenses mutualisées de formation, par l'intermédiaire, notamment, du fonds paritaire de sécurisation des parcours professionnels (FPSPP). L'effort de financement des entreprises du TRF élargi est moins élevé que celui constaté pour l'ensemble de l'économie (2,67 % en 2014). Il est nettement plus faible que dans l'ensemble des transports terrestres (4,12 % en 2014 ; figure 5B.1), qui comprennent notamment le transport ferroviaire et le transport urbain, où le taux de participation financière est important. Le taux de participation financière à la formation des salariés s'accroît globalement avec la taille de l'entreprise : il est de 1,25 % dans les entreprises employant de 10 à 19 salariés et de 1,96 % dans celles de 2 000 salariés et plus. En 2014, il est toutefois le plus élevé dans les entreprises de 50 à 249 salariés : 2,33 %. Il est assez nettement supérieur à l'obligation légale (voir encadré). Davantage de salariés ont été formés en 2014 Si le taux de participation financière est quasi stable en 2014, la proportion de salariés du secteur ayant eu accès à une ou plusieurs formations progresse, s'établissant à 32,9 % des salariés, soit 0,8 point de plus que l'année précédente (figure 5B.2). Elle revient ainsi au niveau observé en 2009, lorsque la croissance économique avait été fortement négative (- 2,9 %). Les entreprises avaient alors été incitées à former leurs salariés lors des périodes de chômage partiel. La part des salariés formés dans le TRF élargi reste plus basse que dans l'ensemble des secteurs, de près de 11 points (figures 5B.4). Cela s'explique en partie par des effets de structure : la part des salariés formés est structurellement plus faible dans les petites entreprises, nombreuses dans le TRF élargi. En 2014, 13,4 % des salariés des entreprises de 10 à 19 salariés ont eu accès à une formation, contre 53,3 % dans celles employant 2 000 salariés et plus. De même, la formation bénéficie plus souvent aux cadres et professions intermédiaires qu'aux ouvriers, très majoritaires dans les effectifs du transport routier de fret. La durée moyenne des formations s'allonge en 2014 La hausse de l'accès à la formation s'accompagne d'une durée moyenne plus longue que les années précédentes. Ainsi, en 2014, elle est de 28,5 heures contre 26,9 heures en 2013 (figure 5B.2). Depuis 2009, la durée moyenne des stages n'a cessé de progresser, gagnant près de 7 heures en 5 ans. Elle dépasse en 2014 la durée moyenne observée tous secteurs confondus. Rapporté au nombre de salariés employés, le nombre d'heures de formation s'établit à 9,4 heures en 2014 (figure 5B.3). C'est le plus haut niveau sur la période 2005!2014. Ce nombre d`heures est plus important dans les établissements de 50 salariés et plus que dans les établissements de moins de 50 salariés. En revanche, la durée moyenne des formations est globalement plus longue dans ces derniers. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. La formation continue et la déclaration 24-83 Chaque employeur est tenu de participer au financement de la formation professionnelle continue des salariés ou des demandeurs d'emploi. Cette obligation de participer s'applique aux entreprises privées ainsi qu'aux sociétés nationales, aux établissements publics à caractère industriel ou commercial, aux établissements à caractère administratif ne relevant pas d'une collectivité publique. Sont dispensés de l'obligation de participer au financement de la formation professionnelle l'État, les collectivités territoriales, le secteur public hospitalier, les établissements publics à caractère administratif relevant d'une collectivité publique. La participation est assise sur la masse salariale et le taux de participation légale varie suivant la taille de l'établissement (moins de 10 salariés : 0,55 % de la masse salariale ; de 10 à 19 salariés : 1,05 % de la masse salariale ; 20 salariés et plus : 1,6 %). Pour permettre le contrôle du versement de la participation, les employeurs d'au moins dix salariés doivent remplir une déclaration annuelle (dite 24-83) et la transmettre au Service des impôts. Le Centre d'études et de recherches sur les qualifications (Cereq) exploite ces déclarations fiscales annuelles 24-83 de toutes les entreprises et associations de 10 salariés et plus. Définitions Effort physique de formation continue = nombre d'heures de stage/nombre total de salariés de l'entreprise. Durée moyenne des stages = nombre d'heures de stage/nombre de stagiaires (non compris les formations en alternance). Taux d'accès à la formation continue : nombre de salariés ayant eu accès à une ou plusieurs formations dans l'année/effectifs totaux. Taux de participation financière : dépenses de formation professionnelle/masse salariale. 50 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation partie 5 : la formation Figure 5B.1 : formation continue dans les entreprises en 2014 Taille des entreprises (nombre de salariés) De 250 à 499 De 500 à 1 999 Transports terrestres et 2 000 et plus TRF élargi par conduites* Ensemble de l'économie De 10 à 19 De 20 à 49 De 50 à 249 Effort physique de formation continue, en heures/salarié de l'entreprise 4,1 30,6 13,4 1,25 6,2 29,8 21,0 1,74 10,1 25,2 40,0 2,33 8,9 25,0 36,4 2,02 7,9 13,8 56,6 1,93 30,3 52,6 53,3 1,96 9,4 28,5 32,9 1,93 18,2 38,3 47,6 4,12 11,8 27,1 43,7 2,67 Durée moyenne des stages, en heures/stagiaire Taux d'accès à la formation continue, en % des salariés de l'entreprise Taux de participation financière, en % de la masse salariale * Code 49 de la NAF Rév. 2. Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83 Figure 5B.2 : évolution de la formation continue dans les entreprises du TRF élargi de 2005 à 2014 50 2,0 40 1,9 Effort physique de formation continue, en heures / salarié Durée moyenne des stages, en heures / stagiaire Taux d'accès à la formation continue, en % des salariés Taux de participation financière, en % de la masse salariale (échelle de droite) 30 1,8 20 1,7 10 1,6 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 1,5 Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83 Figure 5B.3 : effort physique de formation continue dans le TRF élargi en 2014, selon la taille de l'entreprise En heures/salarié Figure 5B.4 : taux d'accès à la formation continue dans le TRF élargi en 2014, selon la taille de l'entreprise En % de stagiaires 13,4 15,6 21,0 25,9 40,0 41,1 36,4 49,8 56,6 55,5 53,3 55,9 32,9 43,5 De 10 à 19 De 20 à 49 De 50 à 249 De 250 à 499 De 500 à 1 999 2 000 et plus TRF élargi 0 4,1 6,2 10,1 8,9 7,9 De 10 à 19 De 20 à 49 De 50 à 249 De 250 à 499 De 500 à 1 999 2 000 et plus 30,3 9,4 10 20 30 40 Ensemble 0 10 TRF élargi 20 30 40 50 60 Tous secteurs 70 Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83 Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83 Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation - 51 partie 5 : la formation 5C LES FORMATIONS OBLIGATOIRES DES CONDUCTEURS Le nombre de conducteurs ayant obtenu en 2015 la qualification initiale de conducteur poids lourds diminue, après s'être redressé en 2014. Le nombre de formations courtes délivrées recule nettement et n'est pas compensé par la plus légère hausse du nombre d'entrants dans le métier issus des formations initiales longues. Le nombre de qualifications initiales délivrées par le Ministère en charge de l'emploi (titres professionnels de conducteurs routiers) augmente sensiblement en 2015 et le développement des diplômes professionnels délivrés par le Ministère de l'éducation nationale se poursuit, porté par le développement du baccalauréat professionnel de conducteur routier. Le nombre de conducteurs ayant obtenu la qualification de conducteur poids lourd marchandises grâce aux formations passerelles se replie. Le nombre de formations continues obligatoires diminue encore en 2015, après un sommet atteint en 2012. Le nombre de formations initiales suivies baisse En 2015, 28 535 personnes ont suivi une formation initiale leur donnant accès à la profession de conducteur de poids lourds de transport de marchandises, soit une baisse de 5,9 % par rapport à 2014 (figure 5C.1). Le niveau le plus élevé de la décennie a été atteint en 2007, avec 33 778 personnes ayant suivi une formation initiale dans ce domaine. Cette hausse est due au repli prononcé du nombre de personnes ayant suivi une formation courte. Le nombre de formations initiales minimum obligatoires (Fimo), premier mode d'accès à ces métiers s'établit à 15 680 attestations délivrées en 2015, en diminution de 12,7 % par rapport à 2014. Le recul de la part de la Fimo dans les sortants de formation initiale se prolonge en 2015 et n'atteint plus que 55 %, soit 4 points de moins qu'en 2014 (figure 5C.2). Le nombre de diplômés issus de formations initiales longues augmente de 3,9 % en 2015. Cette hausse ne compense toutefois pas le fort repli du nombre de Fimo délivrées. Les formations initiales longues de l'Éducation nationale, qui permettent d'obtenir la Fimo par équivalence, continuent de se développer. Le nombre de qualifications initiales délivrées au titre d'une formation scolaire progresse de 1,4 % en un an, avec 3 921 diplômés. Cette hausse est portée par la croissance régulière du nombre de diplômés du bac professionnel « conducteur du transport routier de marchandises », dont la première promotion est sortie en 2013. 29 % des diplômés de l'Éducation nationale sont issus de ce baccalauréat, les autres provenant du CAP de conducteur routier. 8 934 titres professionnels permettant l'accès à la profession de chauffeur routier ont été délivrés par le ministère du travail, de l'emploi et de la formation professionnelle, soit une augmentation de 5,1 % en un an. Cette voie, appréciée des entreprises du secteur, représente plus de deux tiers des diplômés issus de la formation initiale longue. Le nombre de formations passerelles recule nettement 1 121 formations passerelles du transport routier de voyageurs vers le transport routier de marchandises ont été suivies en 2015, soit une baisse de 16,3 % par rapport à 2014. Le développement de ces formations, mises en place depuis 2009 et qui permettent la mobilité des conducteurs entre les secteurs du transport de marchandises et de voyageurs, a connu une très forte croissance jusqu'en 2012, mais semble avoir atteint un palier depuis. Le nombre de conducteurs ayant suivi une formation « passerelle » permettant de passer du transport routier de marchandises vers le transport routier de voyageurs se stabilise en 2015, avec 3 228 conducteurs bénéficiaires en 2015 (- 0,6 % ! annexe 5.4b dématérialisée). Le nombre de formations continues obligatoires diminue de nouveau en 2015 En 2015, 98 911 formations continues obligatoires (FCO) ont été suivies, en recul de 3,6 % par rapport à 2014. Cette baisse est la troisième consécutive. Le nombre de FCO avait atteint son maximum en 2012. Les conducteurs ayant bénéficié d'une dispense de formation initiale au titre des droits acquis, prévue par le nouveau dispositif de formation mis en place en 2007, avaient en effet l'obligation de suivre une FCO avant le 10 septembre 2012. Le nombre de FCO qui avait déjà sensiblement diminué en 2013 et 2014 revient à un niveau proche de celui observé en 2009. Le nombre de permis poids lourd délivrés diminue et atteint son plus bas niveau depuis 1999 En 2015, 37 870 permis de conduire de poids lourds marchandises ont été délivrés (permis des catégories C et EC) par les centres d'examens (figure 5C.3), dont 2 071 à des femmes. Après une hausse ponctuelle en 2014, le nombre de permis délivrés recule de nouveau (- 5,0 %), retrouvant la tendance entamée en 2009. Il est à son plus bas niveau depuis 15 ans. Le nombre de femmes ayant obtenu le permis poids lourd en 2015 continue cependant à augmenter et leur part dans les nouveaux titulaires de ce permis atteint 5,5 % en 2015. Elle reste encore loin de son maximum observé en 2008 (6,8 % des permis avaient alors été délivrés à des femmes). Règlement Pour pouvoir conduire, dans un cadre professionnel (i.e. pour compte d'autrui ou pour compte propre), un véhicule poids lourds de plus de 3,5 tonnes de poids total en charge, les conducteurs doivent être titulaires d'une qualification initiale. Celle-ci peut être obtenue soit par une formation courte (la formation initiale minimale obligatoire dite « Fimo »), soit par une formation longue (titre professionnel délivré par le ministère de l'Emploi ou diplôme professionnel délivré par le ministère de l'Éducation nationale). Par la suite, les conducteurs doivent suivre, tous les cinq ans, une formation continue obligatoire (FCO). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 52 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation partie 5 : la formation Figure 5C.1* : formations obligatoires initiales et continues suivies par les conducteurs dans le transport routier de fret 2010 Formation d'accès à la profession de conducteur Formation initiale minimale obligatoire (Fimo) Formation initiale longue acquise au titre d'un CAP d'un BEP ou d'un bac professionnel Dont CAP/BEP Dont Baccalauréat professionnel * acquise au titre d'un titre professionnel Total formations initiales (Fimo, diplômes et titres professionnels) Passerelles (Voyageurs Formation continue FCOS / FCO 101 686 100 941 121 153 107 199 102 644 98 911 -3,6 Marchandises) 18 541 9 337 2 225 2 225 7 112 27 878 747 17 526 9 933 2 322 2 322 7 611 27 459 1 085 17 913 11 638 2 671 2 671 8 967 29 551 1 320 17 128 12 450 3 724 2 805 919 8 726 29 578 1 134 17 961 12 368 3 866 2 838 1 028 8 502 30 329 1 340 15 680 12 855 3 921 2 788 1 133 8 934 28 535 1 121 -12,7 3,9 1,4 -1,8 10,2 5,1 -5,9 -16,3 2011 2012 2013 2014 2015 Évolution 2015 / 2014 * Le baccalauréat professionnel « Conducteur transport routier marchandises » a été créé par arrêté du 3 juin 2010. La première promotion a été diplômée en 2013. Certains diplômés de ce baccalauréat peuvent déjà avoir acquis la Fimo en ayant suivi un CAP du même domaine, d'où de possibles double comptes. Sources : DGITM/DST ; Depp/ministère de l'Éducation nationale, de l'Enseignement supérieur et de la Recherche Figure 5C.2* : répartition des qualifications initiales et formations passerelles obtenues En milliers Figure 5C.3 : nombre de permis poids lourds délivrés, selon le sexe En milliers 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Fimo Passerelles Formations longues 70 60 50 40 30 20 10 0 2005 2007 2009 2011 2013 2015 Permis poids lourds (C + EC) Hommes 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Sources : DGITM/DST ; Depp/ministère de l'Éducation nationale, de l'Enseignement supérieur et de la Recherche Source : DSCR Femmes La directive « formation des conducteurs routiers » et les textes législatifs et réglementaires de transposition La France a créé et développé dès 1995 un dispositif de formation professionnelle obligatoire des conducteurs routiers qui reposait sur une formation initiale minimale obligatoire (Fimo) préalable à l'embauche et une formation continue obligatoire de sécurité (FCOS) renouvelable tous les cinq ans. Il avait pour objectif essentiel de contribuer à la politique d'amélioration de la sécurité routière et à la sécurité des conducteurs à leur poste de travail, de développer la qualification des conducteurs professionnels et de favoriser l'emploi et la mobilité professionnelle. Cette expérience française a inspiré le législateur européen qui a institué, par la directive 2003/59/CE du 15 juillet 2003, une qualification initiale et une formation continue des conducteurs routiers. L `ex-décret n° 2007-1340 du 11 septembre 2007 codifié aux articles R. 3314-1 à R. 3314-28 du livre III de la partie réglementaire sur le transport routier du code des transports, Le décret n° 2007-1340 du 11 septembre 2007, pris en transposition de la directive, reprend l'ancien dispositif en l'adaptant aux exigences de la directive. Il prévoit notamment : - une qualification initiale longue de 280 heures au moins qui correspond au titre professionnel de conducteur routier délivré par le ministre chargé de l'emploi et aux diplômes tels que le CAP ou le BEP « conduite et services dans le transport routier » ; - une qualification initiale accélérée de 140 heures au moins, dénommée Fimo (formation initiale minimale obligatoire) ; - une formation continue de 35 heures sur cinq jours, la FCO (formation continue obligatoire) renouvelée tous les cinq ans ; - une formation spécifique dite « passerelle » d'une durée de 35 heures pour permettre la mobilité sectorielle des conducteurs. Le dispositif actuel est en vigueur depuis le 10 septembre 2008 pour le transport de voyageurs et depuis le 10 septembre 2009 pour le transport de marchandises. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation - 53 partie 5 : la formation Spécificités structurelles Les salariés du transport routier de fret élargi ont un niveau de formation initiale qui reste faible malgré une hausse régulière comme dans l'ensemble de l'économie. Ainsi, les jeunes conducteurs routiers de poids lourds sont plus diplômés que leurs aînés. Dans le transport terrestre (tous modes confondus), près d'un salarié sur deux suit une formation chaque année, les stages durent en moyenne 43,6 heures. Dans le TRF élargi, un tiers des salariés suivent une formation dans l'année, pour des stages de 28,5 heures en moyenne. Rapportée au nombre de salariés, la durée des formations est en moyenne de 18,2 heures par salarié dans le transport terrestre et 9,4 heures par salarié dans le TRF élargi. L'effort d'engagement financier dans la formation continue des établissements du TRF élargi est deux fois plus bas que celui de l'ensemble du transport terrestre. La présence dans le transport terrestre de très grandes entreprises à la politique de formation plus développée explique cet effort financier supérieur. La formation initiale courte est la principale voie d'accès au métier de conducteur routier de marchandises avec 53 % des diplômes délivrés. La formation initiale longue se développe cependant fortement, avec un gain de 10 points en cinq ans. La formation continue financée par les entreprises Effort physique (heure par salarié) 9,4 18,2 11,8 28,5 Heures par stagiaire 27,1 Taux accès à la formation (en %) 1,93 4,12 2,67 0 5 10 15 20 25 30 35 32,9 38,3 47,6 43,7 Taux de participation financière (en % de la masse salariale) 40 45 TRF élargi 50 Ensemble des secteurs hors fonction publique Source : Cereq ; déclarations 24.83 Transports terrestres (tous modes confondus) Répartition des formations d'accès à la profession de conducteur routier de marchandises 2010 3% 2015 4% 33% 43% 53% 65% Formation initiale courte Formation initiale longue Passerelles Formation initiale courte Formation initiale longue Passerelles Sources : DGITM/DST/ministère de l'Éducation nationale, de l'Enseignement supérieur et de la Recherche, ministère du Travail, de l'Emploi, de la Formation professionnelle et du Dialogue social 54 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation partie 6 L'accidentalité En 2015, le nombre d'accidents de la route impliquant au moins un poids lourd diminue de 1,5 %, soit une cinquième année consécutive de recul. Depuis 2000, ce nombre a été divisé par plus de deux. 473 personnes ont été tuées dans ces accidents, soit sept de moins que l'année précédente. En 2014, le nombre d'accidents du travail avec arrêt avait reculé de 2,8 % dans le transport routier de fret (TRF) élargi : l'indice de fréquence des accidents a diminué également cette année (- 1,7 %). Le risque d'accident ayant entrainé une incapacité permanente se replie pour la deuxième année consécutive. En revanche, le nombre de salariés du transport routier de fret élargi décédés dans leur travail a augmenté, avec 73 décès en 2014. partie 6 : l'accidentalité 6A LES ACCIDENTS DU TRAVAIL En 2014, dans le transport routier de fret (TRF) élargi, 79,1 accidents avec arrêt du travail pour 1 000 salariés ont été reconnus par la Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS), soit 1,7 point de moins qu'en 2013. Le risque d'accident ayant entraîné une incapacité permanente recule également (5,6 accidents pour 1 000 salariés). Les ouvriers, notamment non qualifiés, sont les plus exposés au risque d'accident. Ce risque recule toutefois nettement au cours des dernières années. Le risque d'accident baisse de nouveau en 2014 dans le TRF élargi En 2014, la CNAMTS a reconnu 79,1 accidents avec arrêt de travail pour 1 000 salariés dans le transport routier de fret élargi, soit 1,7 accident de moins que l'année précédente (figure 6A.1). Cette diminution est la quatrième consécutive. Dans le même temps, le nombre d'accidents avec arrêt de travail a légèrement augmenté (+ 0,2) dans l'ensemble des secteurs d'activité hors fonction publique. La fréquence des accidents du travail reste cependant plus de deux fois plus élevée dans le transport routier de fret élargi que dans l'ensemble des secteurs d'activité. Le nombre d'accidents ayant entraîné une incapacité permanente, pour 1 000 salariés, diminue également dans le TRF élargi, à 5,6 (figure 6A.2). 73 décès dans le cadre de l'activité professionnelle ont été enregistrés en 2014, soit un taux de 2,1 pour 10 000, en augmentation de 0,3 point. Le risque d'accident du travail des ouvriers diminue Le risque élevé d'accident du travail dans le transport routier de fret élargi est notamment dû à la forte proportion d'ouvriers dans ce secteur, ceux-ci étant nettement plus exposés au risque d'accident du travail que les autres catégories socioprofessionnelles du fait de la nature manuelle de leur activité. Il est le plus élevé pour les ouvriers non qualifiés (dont les manutentionnaires). En 2014, on compte 191 accidents avec arrêt de travail pour 1 000 ouvriers non qualifiés contre 73 accidents avec arrêt pour 1 000 ouvriers qualifiés (figure 6A.3). Ce risque diminue depuis 2010 pour les ouvriers qualifiés ( 13 points). Après une année de stabilité, l'indice de fréquence des accidents des ouvriers non qualifiés recule de nouveau en 2014 (- 9 points). Depuis 2010, le risque diminue très fortement : - 44 points. Les risques d'accidents du travail sont les plus élevés dans la location de camions avec chauffeurs La fréquence des accidents est plus élevée dans les établissements de location de camion avec conducteur, avec 92 accidents pour 1 000 salariés en 2014, suivi par la messagerie fret express (88 accidents). Elle est plus basse dans le transport routier de fret interurbain (75 accidents) et le transport routier de proximité (79 accidents ­ figure 6A.4). Plus d'accidents du travail chez les jeunes, mais des accidents plus graves pour leurs aînés Le risque de subir un accident du travail dans les activités du TRF élargi est plus élevé pour les jeunes salariés que pour les plus âgés (figure 6A.5). Mais la gravité des accidents augmente avec l'âge. On compte ainsi 102 accidents pour 1 000 salariés âgés de moins de 30 ans en 2014, contre 63 pour 1 000 salariés âgés de 50 ans et plus. En revanche, pour 1 000 salariés de moins de 30 ans 2,9 accidents ont entrainé une incapacité permanente, contre 7,2 accidents pour 1 000 salariés de 50 ans et plus. En raison de la nature des postes occupés, le risque d'accident est plus élevé pour les hommes que pour les femmes dans le transport routier de fret élargi. On compte ainsi en 2014, 84,9 accidents du travail avec arrêt pour 1 000 hommes salariés, contre 31,8 pour les femmes. Les accidents sont également plus graves : en 2014, pour 1 000 hommes salariés, 6,0 accidents ont entraîné une incapacité permanente. Pour 1 000 femmes salariées, 2,3 accidents du travail avec arrêt ont entrainé une incapacité permanente. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. Les statistiques de la Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) Les statistiques de la CNAMTS constituent la principale source d'information sur les accidents du travail pour les seuls salariés (hors agents statutaires de la SNCF et de la RATP). Ces statistiques ne comprennent pas les travailleurs indépendants. Elles donnent, d'une part, le nombre et la fréquence des accidents du travail et d'autre part, la répartition des accidents suivant différents critères tels que l'âge du salarié, sa qualification professionnelle. Les accidents du travail retenus ici sont les accidents ayant entraîné un arrêt de travail d'au moins vingtquatre heures (accidents avec arrêt), les accidents ayant entraîné une incapacité permanente (IP) et ceux ayant entraîné un décès. Ces statistiques annuelles comptabilisent des accidents du travail survenus et déclarés ayant entraîné l'imputation au compte employeur d'un premier règlement pour une indemnité journalière ou en capital. Les résultats des sièges sociaux et bureaux ne sont pas donnés avec les activités dont relèvent les entreprises. Elles sont basées sur les codes d'activité économiques des établissements. Indice de fréquence : nombre d'accidents avec arrêt ou accidents en premier règlement rapporté à 1 000 salariés. Pour calculer l'indice de fréquence des ouvriers qualifiés et non qualifiés du TRF élargi, le Service de l'observation et des statistiques estime le nombre de salariés par catégories sociales en appliquant aux effectifs des affiliés du régime général une clé de répartition issue des données DADS. Taux de risque d'accidents avec incapacité permanente (IP) : nombre d'accidents ayant entrainé une IP rapporté à 1 000 salariés. 56 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité partie 6 : l'accidentalité Figure 6A.1 : évolution de l'indice de fréquence des accidents du travail selon le secteur Nombre d'accidents pour 1 000 salariés 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; calculs SOeS Figure 6A.2 : indice de fréquence des accidents, taux de risque et taux de décès dans le TRF élargi Indice de fréquence et taux de risque pour 1 000 salariés, Taux de décès pour 10 000, Salariés et accidents en milliers, nouvelles IP * et décès en unités 2012 Indice de fréquence Taux de risque d'accidents avec IP * Taux de décès Nombre TRF élargi Transports et entreposage Ensemble des secteurs Salariés Accidents avec arrêt Nouvelles IP * Décès 364,4 29,6 2 189 62 2013 80,8 5,8 1,8 2014 79,1 5,6 2,1 356,0 28,2 1 978 73 Moyenne 2014/2010 81,1 6,0 1,7 82,2 5,8 1,8 358,4 29,0 2 090 65 360,7 29,6 2 104 65 * IP : incapacité permanente. Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; calculs SOeS Figure 6A.3 : indice de fréquence des accidents pour les ouvriers dans le TRF élargi, selon la qualification Nombre d'accidents pour 1 000 salariés Figure 6A.4 : indice de fréquence des accidents dans le TRF élargi selon l'activité et la qualification, en 2014 Nombre d'accidents pour 1 000 salariés TRF élargi 250 200 150 Ouvriers non qualifiés Ouvriers qualifiés TRF interurbains TRF de proximité Loc. camions avec chauffeur 100 Messagerie, fret express 50 0 2010 2011 2012 2013 2014 Tous salariés 0 100 Ouvriers qualifiés 200 300 400 Ouvriers non qualifiés Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; calculs SOeS Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; calculs SOeS Figure 6A.5 : indice de fréquence des accidents et répartition des effectifs selon l'âge, en 2014 Nombre d'accidents pour 1 000 salariés et nombre de salariés Figure 6A.6 : indice de fréquence des accidents selon le genre dans le TRF élargi, en 2014 Nombre d'accidents pour 1 000 salariés 140 120 100 80 60 40 20 0 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 moins de 30 30 à 39 ans 40 à 49 ans50 ans et plus ans Accidents avec arrêt Accidents avec IP * Effectifs salariés 84,9 80 60 40 20 0 Hommes Accidents avec arrêt Femmes Accidents avec IP * 6,0 31,8 2,3 * IP : incapacité permanente. Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; Insee ; DADS ; calculs SOeS * IP : incapacité permanente. Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; Insee ; DADS ; calculs SOeS Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité - 57 partie 6 : l'accidentalité 6B L'ACCIDENTALITÉ ROUTIÈRE IMPLIQUANT DES POIDS LOURDS En 2015, 2 721 accidents impliquant au moins un poids lourd ont été dénombrés. Ils représentent 4,8 % des accidents corporels de la route. Le nombre de tués dans ces accidents impliquant un poids lourd diminue (- 1,5 %). Les nombres de tués et de blessés diminuent légèrement Avec 473 décès en 2015, le nombre de tués dans des accidents impliquant un poids lourd diminue de 1,5 %, après une hausse en 2014 de 3,2 %. Entre 2000 et 2015, le nombre de tués a été divisé par plus de deux comme pour l'ensemble des accidents. Si les accidents impliquant un poids lourd ne représentent que 4,8 % de l'ensemble des accidents, ils représentent 13,7 % des personnes tuées. On compte ainsi 17,4 tués pour 100 accidents impliquant un poids lourd, soit près de trois fois plus que pour l'ensemble des accidents (6,1 tués pour 100 accidents). Avec 3 362 blessés en 2015, le nombre de blessés dans ces accidents est stable (- 0,4 %), suivant une hausse de 2,7 % en 2014. Depuis 2000, ce nombre a également été divisé par plus de deux. Le nombre d'accidents impliquant un poids lourd poursuit sa baisse Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd diminue en 2015 pour la cinquième année consécutive : 1,5 % (- 17,3 % depuis 2010). Il baisse un peu plus vite que l'ensemble des accidents routiers (- 15,9 % depuis 2010). Les accidents impliquant un poids lourd restent plus fréquents sur autoroutes Les accidents corporels impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes (30 %) que l'ensemble des accidents (9 %). Cela s'explique par la structure de la circulation par type de réseau routier des poids lourds et de l'ensemble des véhicules, les poids lourds effectuant une plus grande part de leur parcours sur autoroutes que les autres véhicules. Les autres accidents corporels impliquant un poids lourd se répartissent quasi équitablement hors agglomérations et en agglomérations (respectivement 36 % et 34 %) contrairement aux accidents concernant l'ensemble des véhicules qui ont très majoritairement lieu en agglomérations (66 %). Les accidents impliquant un poids lourd particulièrement graves hors agglomérations sont Des dépassements de vitesse plus nombreux La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route : quel que soit le type de voie (à l'exception de la circulation en agglomération), les vitesses maximales autorisées (VMA) sont inférieures pour les poids lourds. Si les taux de dépassement des vitesses maximales autorisées entre poids lourds et véhicules légers sont proches sur les autoroutes en 2015, ils sont bien plus élevés pour les poids lourds sur les routes à 2 ou 3 voies hors agglomérations (46 % contre 17 %, mesurés à partir d'un échantillon de points). Quant aux taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h par les poids lourds, ils restent inférieurs à 7 %, quel que soit le type de voie. Les accidents dans le transport routier de matières dangereuses sont rares Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. De ce fait, il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Le nombre d'accidents corporels impliquant le transport routier de matières dangereuses a diminué progressivement entre 2008 et 2014 sur le réseau public. En 2015, on dénombre 34 accidents corporels, soit 3 de plus qu'en 2014. Le nombre de tués dans ces accidents atteint son minimum : 5 personnes. Aucun de ces décès n'est en lien avec les marchandises transportées. Champ de l'accidentalité des véhicules poids lourds de transport de marchandises : cette fiche porte sur l'accidentalité de l'ensemble des poids lourds circulant sur le territoire, poids lourds étrangers compris et non sur les seuls poids lourds français appartenant à des entreprises du transport routier de marchandises. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. Comme l'ensemble des accidents, ceux impliquant un poids lourd sont plus graves hors agglomérations (hors autoroutes) qu'en milieu urbain. En effet, on dénombre pour 100 accidents impliquant un poids lourd, 32,2 personnes tuées hors agglomérations contre 8,1 en agglomérations et 11,8 sur autoroutes. Concernant l'ensemble des véhicules, le nombre de tués pour 100 accidents est bien inférieur, quelle que soit la localisation : 15,3 hors agglomérations, 2,7 en agglomérations et 5,7 sur autoroutes. 58 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité partie 6 : l'accidentalité Figure 6B.1 : évolution du nombre d'accidents corporels de la route Nombre d'accidents en milliers (double échelle) Figure 6B.2 : nombre de tués selon la catégorie de véhicule impliquée dans un accident corporel Nombre d'accidents corporels, de tués et nombre de tués pour 100 accidents corporels ; évolutions en % et en points 7 6 5 4 3 2 1 0 2000 2005 2010 2015 Accidents impliquant un PL (échelle de gauche) Accidents tous véhicules (échelle de droite) 140 120 100 80 60 40 20 0 Nombre d'accidents : impliquant un poids lourd tous véhicules Nombre de tués dans les accidents : impliquant un poids lourd tous véhicules Nombre de tués pour 100 accidents : impliquant un poids lourd (1) tous véhicules (2) Risque relatif (1)/(2) 2015 2015/ 2014 2015/ 2010 2015/ 2000 2 721 56 603 473 3 461 17,4 6,1 2,8 évolution en % -1,5 -17,3 -56,7 -2,7 -15,9 -53,3 évolution en % -1,5 -15,1 -55,2 2,3 0,0 0,3 -0,1 -13,3 0,4 0,2 0,0 -57,2 0,6 -0,5 0,3 évolution en points Champ : France métropolitaine. Source : ONISR Champ : France métropolitaine. Source : ONISR Figure 6B.3 : répartition des accidents corporels selon le type de réseau en 2015 En % Poids lourds 23% Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales Figure 6B.4 : accidents corporels et tués selon la localisation en 2015 En % Accidents corporels Tués 21 9 30% 35% 12% Tous véhicules Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales 9% 6% 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 9 30 25 63 34 66 36 17 Poids lourds Tous véhicules Poids lourds 29 63 52% 33% Tous véhicules Autoroutes Hors agglomération, hors autoroutes Agglomération, hors autoroutes Champ : France métropolitaine. Source : ONISR Champ : France métropolitaine. Source : ONISR Figure 6B.5 : taux de dépassement de la vitesse maximale autorisée (VMA) en 2015 En km/h pour les vitesses maximales autorisées ; taux en % Vitesse maximale autorisée (VMA) en km/h (1) VL Autoroutes Autres autoroutes et routes à 2x2 voies Routes à 2 ou 3 voies hors agglomérations Agglomérations 130 110 90 50 PL 90 90 80 50 Taux de Taux de dépassement de dépassement de la VMA la VMA + 10 km/h VL 21 22 17 32 PL 19 15 46 22 VL 3 4 4 6 PL 0 7 4 2 Figure 6B.6 : nombre d'accidents et de victimes dans le transport de matières dangereuses En unités 60 50 40 30 20 10 0 2008 Accidents corporels Blessés Tués VL : véhicule léger ; PL : poids lourd. (1) Ces VMA sont celles à respecter quand il n'y a pas d'intempéries et à partir desquelles les taux de dépassement ont été calculés. En pratique, la VMA peut sur certains types d'axes être différente pour certains types de poids lourds. Champ : France métropolitaine. Source : ONISR 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Champ : France métropolitaine. Source : MEEM/DGPR/Mission transports des matières dangereuses Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité - 59 partie 6 : l'accidentalité Spécificités structurelles Le nombre d'accidents avec arrêt de travail par salarié du TRF élargi est plus de deux fois plus élevé que celui de l'ensemble des secteurs suivis par le régime général. Les ouvriers non qualifiés et en particulier les manutentionnaires du transport routier de fret élargi sont les plus exposés. Cependant, les ouvriers qualifiés du TRF élargi sont plus exposés à une incapacité permanente à la suite d'un accident du travail que les ouvriers non qualifiés. Les accidents impliquant un poids lourd sont souvent plus graves que les accidents impliquant tous types de véhicules. Le nombre de tués par accident corporel est trois fois plus élevé quand un poids lourd est impliqué que pour l'ensemble des accidents routiers. Nombre d'accidents du travail pour 1 000 salariés, par secteur, en 2014 Tous secteurs Ensemble transport et entreposage TRF élargi 49.41A Transports routiers de fret interurbains 49.41B Transports routiers de fret de proximité 49.41C Location de camions avec chauffeur 52.29A Messagerie, fret express 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; Insee ; DADS ; calculs SOeS Part des accidents ayant causé une incapacité permanente En % 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Ensemble des salariés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés Nombre de tués pour 100 accidents impliquant : Nombre de tués 20 15 10 5 0 Poids lourds Tous véhicules Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; Insee ; DADS ; calculs SOeS Champ : France métropolitaine. Source : ONISR 60 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité partie 7 Annexes annexes 62 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Liste des annexes dématérialisées Les annexes du bilan social sont disponibles au format électronique sur le site internet du service de l'observation et des statistiques du ministère de l'Environnement, de l'énergie et de la mer : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique Transport/entreprises et emploi/Emploi ­ social/ Annexe 1 ­ la situation économique Annexe 1A.1 Annexe 1A.2 Annexe 1A.3 Annexe 1A.4a Annexe 1A.4b Annexe 1A.5 Annexe 1B.1 Annexe 1B.1b Annexe 1B.2 Annexe 1B.3 Annexe 1B.4 Annexe 1B.5 Annexe 1C.1 Transport intérieur terrestre de marchandises Transports routiers de marchandises sous pavillon français Transports routiers de marchandises en poids lourds selon la classe de distance Transports intérieurs terrestres par mode Parts modales des transports intérieurs terrestres Transport intérieur routier en poids lourds, par type de marchandises Indicateurs de démographie d'entreprises Nombre d'entreprises selon la taille d'effectif salarié Comptes des entreprises des transports routiers de fret élargi Évolution des prix du transport routier de fret Évolution des coûts du TRM Immatriculations de véhicules de transport de marchandises poids lourds neufs Le transport terrestre de marchandises dans l'Union européenne Annexe 2 ­ L'emploi et le marché du travail Annexe 2.1 Annexe 2.2 Annexe 2.3a Annexe 2.3b Annexe 2.4 Annexe 2.5 Annexe 2.6 Annexe 2.7 Annexe 2.8 Annexe 2.9 Annexe 2.10 Annexe 2.11 Annexe 2.12 Annexe 2.13 Annexe 2.14 Annexe 2.15 Annexe 2.16 Annexe 2.17 Annexe 2.18 Annexe 2.19 Effectif salarié au 31 décembre Effectif salarié en moyenne annuelle Répartition des effectifs salariés au 31 décembre selon la taille de l'entreprise (de 2000 à 2010) Répartition des effectifs salariés au 31 décembre selon la taille de l'entreprise (de 2011 à 2014) Effectifs salariés et non salariés au 31 décembre dans le transport routier de fret élargi Part des non-salariés dans l'emploi au 31 décembre Structure de l'emploi non salarié au 31 décembre Taux de féminisation de la population salariée au 31 décembre Part des conducteurs dans la population salariée au 31 décembre Structure par catégorie professionnelle des salariés au 31 décembre Âges moyen et médian de la population salariée au 31 décembre Répartition des salariés par âge au 31 décembre Part des salariés à temps partiel au 31 décembre Nombre d'intérimaires en équivalents-emplois temps plein sur l'année Taux de recours moyen au travail intérimaire Taux de rotation de la main-d'oeuvre Offres d'emploi collectées par secteur émetteur Offres d'emploi collectées par contrat de travail proposé Demandeurs d'emploi en fin d'année des métiers " Transport et logistique " par catégorie Répartition des demandeurs d'emploi au 31 décembre par tranche d'âge Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 63 annexes Annexe 2.20 Annexe 2.21 Annexe 2.22 Répartition par sexe des demandeurs d'emploi au 31 décembre Demandes d'emploi enregistrées (flux) Indicateur de tension annuel (flux offres de l'année/flux nouvelles demandes de l'année) Annexe 3 ­ La durée du travail Annexe 3.1 Annexe 3.1b Annexe 3.2 Annexe 3.3 Annexe 3.4 Annexe 3.5 Annexe 3.6 Annexe 3.7 Répartition des temps de service hebdomadaires des conducteurs routiers du TRF élargi (annuel) Répartition du Temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi Temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers sur courte distance du TRF élargi Temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers grands routiers du TRF élargi Temps de service quotidien des conducteurs routiers du TRF élargi Temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi (trimestriel) Distance moyenne parcourue par les conducteurs (annuel) Distance moyenne parcourue par les conducteurs pendant un jour (trimestriel) Annexe 4 ­ Les revenus salariaux Annexe 4.1 Annexe 4.2 Annexe 4.3 Annexe 4.4 Annexe 4.5 Annexe 4.6 Annexe 4.7 Salaire horaire de base ouvrier (SHBO), Smic brut horaire Évolutions annuelles des salaires horaires bruts de base ouvriers, des prix et des salaires horaires réels Évolution du salaire brut moyen par tête (SMPT) et de son pouvoir d'achat Part des salariés ayant bénéficié de la revalorisation du Smic Salaires mensuels nets moyens en EQTP selon la catégorie socioprofessionnelle Évolution des salaires mensuels réels nets moyens en EQTP selon la catégorie socioprofessionnelle Salaires horaires nets moyens Annexe 5 ­ La formation Annexe 5.1 Annexe 5.2 Annexe 5.3 Annexe 5.4a Annexe 5.4b Annexe 5.5 Annexe 5.6 Annexe 5.7 Annexe 5.8 Annexe 5.9 Répartition des actifs selon le diplôme Structure par âge de la formation initiale des conducteurs routiers du TRF élargi Permis de conduire « poids lourd » et « transports en commun » délivrés Attestions Fimo, Fcos et Fco dans le transport routier de marchandises et de voyageurs (2004 ­ 2008) Attestations Fimo, formations passerelles, Fcos et Fco dans le transport routier de marchandises et de voyageurs, depuis 2008 Formation professionnelle dans les transports et activités auxiliaires de 1992 à 2007 Formation professionnelle dans les transports et activités auxiliaires depuis 2008 Formation continue financée par les entreprises Taux d'accès à la formation continue Formation continue selon la taille des entreprises Annexe 6 ­ L'accidentalité Annexe 6.1 Annexe 6.2 Annexe 6.3a Annexe 6.3b Annexe 6.4 Annexe 6.5 Accidents du travail Accidents du travail dans le TRF élargi, par secteur détaillé Accidents du travail dans le TRF élargi selon l'âge des victimes Accidents du travail dans le TRF élargi selon le sexe des victimes Accidents du travail dans le transport routier de marchandises selon l'élément en cause Accidentalité routière à 30 jours 64 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe 6.6 Annexe 6.7 Accidents corporels sur le réseau national et les autoroutes Accidents corporels sur les réseaux départemental et local Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 65 annexes Annexe A : les secteurs et le champ couverts Les données présentées dans ce bilan sont principalement relatives à quatre secteurs d'activité, sauf lorsqu'il n'a pas été possible de les isoler, que l'on désigne par « TRF élargi » et à des métiers du transport et de la logistique (cf. tableau). L'approche sectorielle respecte la nomenclature officielle d'activités économiques (NAF rév.2) et non les conventions collectives. Ce bilan repose sur l'exploitation d'enquêtes statistiques et de fichiers administratifs utilisant le code d'activité principale exercée (APE) de l'entreprise ou de l'établissement attribué par l'Insee à des fins statistiques et, parfois, la nomenclature des métiers utilisée par Pôle emploi (le ROME). Les secteurs d'activité du transport routier de marchandises (TRM) ou « transport routier de fret élargi » (TRF) et les métiers du domaine du transport et de la logistique Secteurs d'activité des établissements Industrie Construction Tertiaire dont Transports et entreposage (HZ) Transports terrestres et transport par conduite (49) Transports par eau (50) Transports aériens (51) Entreposage et services auxiliaires de transport (52) Activités de poste et de courrier (53) dont Transport routier de fret (TRF ou TRM) élargi Transports routiers de fret interurbains TRF TRF élargi Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express 52.29A dont - conducteurs routiers - magasiniers - manutentionnaires - autres métiers du transport et de la logistique dont - conducteurs routiers - magasiniers - manutentionnaires - autres métiers du transport et de la logistique dont - conducteurs routiers - magasiniers - manutentionnaires - autres métiers du transport et de la logistique 49.41A 49.41B 49.41C Métiers Transport et logistique (T & L) 66 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe B : les enquêtes relatives aux conducteurs routiers du TRM Le Bilan social annuel du transport routier de marchandises (TRM) exploite deux enquêtes pour traiter les conditions de travail des conducteurs routiers du TRM : · · l'enquête « chronotachygraphes » ; l'enquête sur les conditions de travail des conducteurs routiers du TRM (EACT). L'enquête « chronotachygraphes » (depuis 2001) L'enquête « chronotachygraphes » repose sur : · · un volet annuel ; un volet trimestriel où sont demandés les relevés de chronotachygraphes. Elle a pour objectifs : · d'établir la structure de la population des conducteurs au sein du TRM élargi, en fonction du type de véhicule conduit (poids lourd ou non) et du rythme de travail ; · de mesurer précisément le temps de travail des conducteurs routiers chaque trimestre. Dans le volet annuel, sont interrogés 2 500 établissements du TRM. Afin de limiter la charge des établissements enquêtés, ces derniers sont interrogés sur une liste de conducteurs dont le nombre est limité à 30 pour les établissements de 250 salariés et plus, et à 20 sous ce seuil de salariés. Les résultats de ce volet, enrichis par des informations issues des déclarations annuelles de données sociales (DADS), permettent d'établir la structure de la population des conducteurs du TRM, selon qu'ils conduisent ou non un véhicule de plus de 3,5 tonnes, et parmi ces derniers, de repérer les grands routiers. Dans le volet trimestriel, il est demandé aux établissements interrogés de fournir, pour une liste prédéterminée de conducteurs salariés de poids lourds (plus de 3,5 tonnes) : · le rythme de travail (grands routiers ou non) ; · les disques de chronotachygraphes, et / ou les enregistrements numériques des chronotachygraphes électroniques, sur un mois de référence. La lecture des enregistrements permet de constituer chaque trimestre une base de données comportant, pour chaque conducteur, la durée journalière de travail décomposée en temps de conduite, temps de travail à l'arrêt (chargement, déchargement, etc.), temps d'attente et temps de repos. La conduite est enregistrée automatiquement dès lors que le véhicule roule. Enfin, les bases de données trimestrielles sont exploitées et redressées de manière à tenir compte de la structure de la population des conducteurs routiers. Les informations des DADS d'une année N donnée étant disponibles tardivement, en général en octobre N + 2, le SOeS est amené à réviser ses estimations de la structure de la population des conducteurs routiers, et par là même, ses coefficients de redressement pour les calculs de durée du travail de cette même population. L'enquête sur les conditions de travail des conducteurs du transport routier de marchandises (EACT 2006, 2007, 2008) Cette enquête a été effectuée en 2006, 2007 et 2008 auprès de 2 000 conducteurs salariés d'établissements effectuant du transport de marchandises pour compte d'autrui. Ces conducteurs ont été interrogés pour partie par entretien direct à leur domicile en face à face, pour partie par téléphone. Le questionnaire de l'enquête portait d'une part sur la perception par le conducteur de la durée du travail et de son évolution, d'autre part sur d'autres aspects des conditions de travail (rémunération et autres éléments accessoires, formation, déroulement de carrière, accidents du travail, travail de nuit). Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 67 annexes Annexe C : le marché du travail, champ « Transport et logistique » et concepts Le marché du travail « Transport et logistique » est défini par des métiers, indépendamment du secteur d'activité de l'établissement où celui-ci est exercé. L'analyse du marché du travail « Transport et logistique » est donc une approche métiers. Cette approche est préférée à l'approche sectorielle qui se focalise sur les offres (besoins en personnel) émises par les seuls établissements dont l'activité principale relève des transports. Ces derniers n'émettent que 23 % des offres des métiers « Transport et logistique » (cf. Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail). Les métiers sont classés dans un répertoire opérationnel des métiers et des emplois (Rome). Cette classification est utilisée par Pôle emploi pour coder les emplois recherchés par les demandeurs ainsi que les offres déposées par les entreprises, dans une logique opérationnelle de placement. Le champ « Transport et logistique » défini par le SOeS correspond à 29 métiers dans la version 2 du Rome, et en regroupe 39 dans la version 3. La nouvelle codification des métiers, entrée en vigueur le 15 décembre 2009, perturbe la continuité des séries statistiques suivantes : « Magasinage et préparation de commandes », « Conduite d'engins de déplacement de charges », « Manutention manuelle de charges » et « Autres métiers Transport et logistique ». Par conséquent, une analyse en évolution entre une année située avant et une année située après l'année 2010 n'est pas valable sur ces champs. Le descriptif de chacun des métiers du Rome est disponible sur le site de Pôle emploi www.pole-emploi.fr. Le répertoire Rome-V3 est composé de 531 fiches emploi/métier (E/M) et chaque E/M est codé sur 5 caractères. Ces E/M sont regroupés en 110 domaines codés sur 3 caractères qui se retrouvent dans 14 grands domaines codés sur 1 caractère. Exemple du contenu de la fiche métier « Conduite de transport de marchandises sur longue distance » codé N4101 Définition Conduit un véhicule routier lourd (poids total autorisé en charge ­ PTAC ­ supérieur à 3,5 tonnes) afin de transporter des marchandises (produits, véhicules...), en moyenne ou longue distance selon la réglementation du travail et du transport routier et les impératifs de satisfaction de la clientèle (délais, conformité...). Réalise des opérations liées au transport (arrimage des charges, émargement de documents, contrôle des marchandises...). Peut effectuer des opérations de chargement/déchargement et l'entretien de suivi du véhicule. Accès à l'emploi métier Cet emploi/métier est accessible sans diplôme ni expérience professionnelle. Un CAP/BEP en conduite routière, service transport routier peut en faciliter l'accès. Le permis poids lourds C ou E(C) complété par la formation initiale minimale obligatoire (Fimo) est exigé. Un renouvellement périodique de la Fimo par la formation Continue Obligatoire - FCO - (précédemment FCOS) est exigé. Une carte de conducteur personnelle (délivrée par le préfet) est obligatoire. Des habilitations spécifiques (certificats de formation ADR) peuvent être requises selon la nature des produits ou des marchandises transportées (matières dangereuses, produits pétroliers, citerne gaz...). Une bonne condition physique (acuité visuelle, auditive, réflexes...) est requise. Un ou plusieurs certificat(s) d'aptitude à la conduite en sécurité (Caces)- conditionné(s) par une aptitude médicale à renouveler périodiquement peu(ven)t être requis. La pratique d'une langue étrangère peut être demandée pour le transport à l'international. Conditions d'exercice de l'activité L'activité de cet emploi/métier s'exerce à bord de véhicules de plus de 3,5 tonnes pour le compte d'entreprises de transport, d'entreprises industrielles ou commerciales, d'entreprises de location de véhicules lourds avec conducteur, de l'armée, en contact avec le personnel d'exploitation, les clients, les services de douane... Elle varie selon le type de véhicule (citerne, bétaillère, porte-voitures...), la nature du fret (produits dangereux, 68 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes produits en vrac, animaux...) et la zone de trafic (régionale, nationale, internationale). L'activité peut s'exercer les fins de semaine, jours fériés, de nuit et impliquer un éloignement du domicile de plusieurs jours. Le port d'équipements de protection (gants, chaussures de sécurité, gilet fluorescent...) peut être requis. Environnements de travail Structures : · boutique, commerce de détail ; · collectivité territoriale ; · entreprise artisanale ; · entreprise de forage/extraction ; · entreprise de location de véhicules ; · entreprise de transport ; · entreprise industrielle ; · entreprise publique/établissement public ; · industrie manufacturière. Conditions : travail en indépendant. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 69 annexes Annexe D : les entreprises et établissements rattachés à la convention collective « transports routiers et activités auxiliaires du transport » Les entreprises et établissements du transport routier de fret sont principalement rattachés à la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport, repéré par un code identifiant de la convention collective (IDCC). Les définitions présentées ci-dessous sont issues de la publication de la Dares « Portrait statistique des principales conventions collectives de branche en 2013 ». Convention collective Le Code du travail fixe les règles générales applicables aux relations de travail entre employeurs et salariés de droit privé. Dans ce cadre, les partenaires sociaux négocient des conventions et accords, qui viennent compléter le droit du travail. La convention collective couvre l'ensemble des conditions d'emploi, de formation professionnelle et de travail ainsi que les garanties sociales, tandis que l'accord se limite à un ou plusieurs objets de négociation. La référence de la convention collective est une mention obligatoire du bulletin de paie. Convention collective de branche Le champ d'application des conventions et accords peut être interprofessionnel ou professionnel. Il s'agit dans ce dernier cas d'une convention ou accord dit de branche. Une convention collective de branche couvre l'ensemble des relations de travail dans un champ professionnel donné, c'est-à-dire pour un ensemble de métiers présentant une proximité en termes d'activités et de compétences mises en oeuvre. Les conventions ou accords collectifs de travail sont conclus entre : - d'une part, une ou plusieurs organisations syndicales de salariés reconnues représentatives dans le champ d'application de la convention ou de l'accord ; - d'autre part, une ou plusieurs organisations syndicales d'employeurs ou tout autre associations d'employeurs, ou un ou plusieurs employeurs pris individuellement. La loi n° 2008-789 du 20/8/2008 a modifié les conditions de représentativité des organisations syndicales. Un arrêté du 23/7/2013 a fixé la liste des organisations syndicales reconnues représentatives dans la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport. Conventions collectives et nombre d'entreprises En principe, la convention collective applicable est déterminée en fonction de l'activité principale de l'entreprise. À titre dérogatoire, certains secteurs ont développé des conventions catégorielles, ce qui conduit à une coexistence de plusieurs conventions collectives dans la même entreprise. Ce cas est notamment très fréquent dans la métallurgie ou le bâtiment, où la très grande majorité des salariés est couverte par une convention collective catégorielle (métallurgie cadres, bâtiment Etam, etc.). Dans ce cas, chaque salarié est affecté à la convention collective qui le couvre, et, dans une même entreprise, deux salariés peuvent donc être affectés à des conventions collectives différentes. Dénombrer le nombre d'entreprises rattachées à telle ou telle convention collective n'est donc pas immédiat. Deux indicateurs complémentaires existent : le nombre d'entreprises pour lesquelles au moins un salarié est couvert par une convention donnée et le nombre d'entreprises pour lesquelles la dite convention s'applique à la majorité des salariés (comptés au 31 décembre 2013) de l'unité. Le deuxième indicateur conduit à attribuer une (et une seule) convention collective « principale » par entreprise. Les mêmes indicateurs sont également déclinés au niveau établissement. Principales données statistiques sur la convention collective du transport routier En 2013, selon les données publiées par la Dares, 36 820 entreprises employant 661 000 salariés en fin d'année avaient pour convention collective principale celle du transport routier (IDCC 16 - tableau 1). Ces salariés sont répartis entre 36 activités économiques au sens de la NAF. Parmi les dix principaux codes NAF (mesurés en termes d'emploi salarié) soumis à la convention collective « transports routiers » (tableau 2), les salariés du transport routier de fret interurbains sont les plus nombreux (26,4 % des effectifs soumis à cette convention), suivis par les salariés des transports routiers de fret de proximité (18,2 %). Le choix de la convention collective de rattachement et l'activité principale exercée ne sont pas systématiquement liés : si 99,6 % des salariés de la messagerie et fret express (5229A) sont couverts par la convention collective « transports routiers », ce n'est le cas que de 90,3 % des salariés des transports routiers de fret de proximité (4941B) (tableau 3). 70 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Tableau 1 : entreprises et établissements rattachés à la convention collective du transport routier (IDCC 0016) Ayant cet IDCC comme convention collective principale 36 820 661 000 611 500 42 950 Effectifs 2013 Nombre d'entreprises (IDCC principal) Nombre de salariés au 31/12/2013 Nombre de salariés en équivalent-temps plein (ETP) en 2013 Nombre d'établissements (IDCC principal) Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2013, calculs Dares Tableau 2 : répartition par code NAF des salariés rattachés à la convention collective du transport routier 10 principaux codes NAF présents dans l'IDCC 00016 (en % des salariés présents au 31/12/2013) 4941A 4941B 4939A 5229B 8690A 5229A 5210B 4939B 4941C 4942Z Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Transports routiers réguliers de voyageurs Affrètement et organisation des transports Ambulances Messagerie, fret express Entreposage et stockage non frigorifique Autres transports routiers de voyageurs Location de camions avec chauffeur Services de déménagement Répartition des salariés de cet IDCC 26,4 18,2 9,5 8,5 8,0 6,6 5,0 3,6 2,8 1,8 90,4 9,6 Total cumulé des 10 principaux codes NAF Autres codes NAF transport routier de fret interurbain (4941A). Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2013, calculs Dares Lecture : 26,4 % des salariés couverts par la convention collective « transports routiers » sont employés dans des entreprises ayant pour activité principale le Tableau 3 : part des salariés couverts par la convention collective du transport routier dans les activités Dix principaux codes NAF où l'IDCC est le plus présent (en % des salariés présents au 31/12/2012) 5229A Messagerie, fret express 4941A Transports routiers de fret interurbains 4942Z Services de déménagement 4941C Location de camions avec chauffeur 8690A Ambulances 4939A Transports routiers réguliers de voyageurs 4939B Autres transports routiers de voyageurs 4941B Transports routiers de fret de proximité 7712Z Location et location-bail de camions 5229B Affrètement et organisation des transports « transports routiers ». Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2013, calculs Dares Poids de l'IDCC dans chaque secteur d'activité 99,6 97,8 97,3 97,0 96,3 94,3 91,3 90,3 90,2 90,2 Lecture : 99,6 % des salariés des entreprises employés dans les entreprises de la messagerie et du fret express sont couverts par la convention collective Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 71 annexes Tableau 4 : répartition des salariés par activité regroupée Croisement entre l'IDCC et le regroupement NAF 17 de la nomenclature d'activités (en % des salariés présents au 31/12/2013) AGRICULTURE INDUSTRIE CONSTRUCTION FZ GZ HZ IZ JZ KZ LZ MN OQ RU Construction SERVICES Commerce ; réparation d'automobiles et de motocycles Transports et entreposage Hébergement et restauration Information et communication Activités financières et d'assurance Activités immobilières Activités scientifiques et techniques ; services administratifs et de soutien Administration publique, enseignement, santé humaine et action sociale Autres activités de services Total Répartition des salariés de cet IDCC 0,1 0,4 0,3 0,3 99,2 0,4 85,7 0,0 0,0 0,5 0,1 4,4 8,0 0,1 100,0 Poids de l'IDCC dans chaque secteur d'activité 0,2 0,1 0,1 0,1 3,6 0,1 42,7 0,0 0,0 0,4 0,2 1,1 0,7 0,1 4,3 Lecture : parmi les salariés couverts par la convention collective « transports routiers », 85,7 % travaillent dans le secteur du transport et de l'entreposage. Parmi les salariés du transport et de l'entreposage, 42,7 % sont couverts par la convention collective « transports routiers ». Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2013, calculs Dares 72 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe E : le personnel roulant « marchandises » de la convention collective « transports routiers et activités auxiliaires du transport » La convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport définit, en particulier, le contenu et les conditions d'exercice des emplois de personnel roulant « marchandises ». À chacun des six groupes définis correspond un numéro de groupe et un coefficient. Elle fait actuellement encore référence à l'ancienne nomenclature française d'activités économiques, la NAF Rév.1 et à ses codes, et non pas à l'actuelle (NAF Rév.2), dont les codes sont ceux utilisés dans le Bilan social. 1 ­ Livreurs : groupe 3 (coefficient 115M) Livreur Ouvrier qui accompagne le conducteur à bord d'un véhicule ; reconnaît les colis ou les marchandises transportés, en effectue le classement et les livre à domicile ; participe au chargement et au déchargement, aide le conducteur à l'arrimage des marchandises. Livreur sur triporteur à moteur Ouvrier conduisant un triporteur à moteur, titulaire du permis de conduire nécessaire ; effectue des enlèvements et livraisons de petits colis. 2 ­ Conducteur de véhicule jusqu'à 3,5 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 3 bis (coefficient 118M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule jusqu'à 3,5 tonnes de poids total en charge inclus ; charge sa voiture ; assure l'arrimage et la préservation des marchandises transportées ; est responsable de la garde de son véhicule, de ses agrès et de sa cargaison ; décharge la marchandise à la porte du destinataire. Si l'employeur prescrit la livraison en resserre, en dépôt ou aux étages, le conducteur devra prendre pour la durée de son absence toutes les dispositions possibles en vue de la garde et de la préservation du véhicule, de ses agrès et de sa cargaison ; il sera notamment responsable de la fermeture à clé des serrures, cadenas et autres dispositifs prévus à cet effet. Doit être capable d'assurer lui-même le dépannage courant de son véhicule (carburateur, bougies, changement de roue, etc.) ; il est responsable de son outillage lorsque le véhicule est muni d'un coffre fermant à clé. Doit être capable de rédiger un rapport succinct et suffisant en cas d'accident, de rendre compte chaque soir ou à chaque voyage des incidents de route et des réparations à effectuer à son véhicule. L'employeur devra fournir au conducteur les imprimés et questionnaires adéquats, comportant notamment un croquis sommaire type des lieux et des véhicules, sur lequel l'intéressé n'aura plus qu'à supprimer les tracés inutiles. Dans le cas de service comportant des heures creuses pendant la durée normale de travail, le conducteur peut être employé pendant ces heures creuses à des travaux de petit entretien, de lavage et de graissage des véhicules ; le matériel approprié et des bottes pour le lavage sont alors fournis par l'employeur ; des vêtements de protection seront mis à la disposition des intéressés. 3 ­ Conducteur de véhicule poids lourd de plus de 3,5 tonnes et jusqu'à 11 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 4 (coefficient 120M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule poids lourd de plus de 3,5 tonnes et jusqu'à 11 tonnes de poids total en charge inclus, et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. Sont notamment classés à cet emploi les conducteurs de messageries. La possession du certificat d'aptitude professionnelle ou d'un diplôme de formation professionnelle pour adulte (F.P.A.) peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi. 4 ­ Conducteur de véhicule poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 5 (coefficient 128M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total en charge inclus et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. Sont notamment classés à cet emploi les conducteurs « service de presse accélérée » ou « convoyeurs de voitures postales ». La possession du certificat d'aptitude professionnelle ou d'un diplôme F.P.A. peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 73 annexes 5 ­ Conducteur de véhicule poids lourd de plus de 19 tonnes de poids total en charge : groupe 6 (coefficient 138M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule poids lourd de plus de 19 tonnes de poids total en charge et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. La possession du certificat d'aptitude professionnelle (CAP) ou d'un diplôme F.P.A. peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi. 6 ­ Conducteur hautement qualifié de véhicule poids lourd : groupe 7 (coefficient 150M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule automobile, porteur ou tracteur, et ayant la qualification professionnelle nécessaire à l'exécution correcte (c'est-à-dire avec le triple souci de la sécurité des personnes et des biens, de l'efficacité des gestes ou des méthodes et de la satisfaction de la clientèle) de l'ensemble des tâches qui lui incombent normalement (c'est-à-dire conformément à l'usage et dans le cadre des réglementations existantes) dans l'exécution des diverses phases d'un quelconque transport de marchandises. En particulier : utilise rationnellement (c'est-à-dire conformément aux exigences techniques du matériel et de la sécurité) et conserve en toutes circonstances la maîtrise de son véhicule ; en assure le maintien en ordre de marche ; a les connaissances mécaniques suffisantes pour lui permettre soit de dépanner son véhicule, s'il en a les moyens, soit en cas de rupture de pièces ou d'organes de signaler à l'entreprise la cause de la panne ; peut prendre des initiatives notamment s'il est en contact avec le client ; est capable de rédiger un rapport succinct et suffisant en cas d'accident, de rendre compte des incidents de route et des réparations à effectuer à son véhicule ; assure l'arrimage et la préservation des marchandises transportées ; est responsable de la garde de son véhicule, de ses agrès, de sa cargaison et, lorsque le véhicule est muni d'un coffre fermant à clé, de son outillage ; peut être amené en cas de nécessité à charger ou à décharger son véhicule. Doit en outre justifier habituellement d'un nombre de points égal au moins à 55 en application du barème ci-après : · · · · conduite d'un véhicule de plus de 19 tonnes de poids total en charge : 30 points ; services d'au moins 250 kilomètres dans un sens : 20 points ; repos quotidien hors du domicile (au moins trente fois par période de douze semaines consécutives) : 15 points ; services internationaux à l'exclusion des services frontaliers (c'est-à-dire ceux effectués dans une zone s'étendant jusqu'à 50 kilomètres à vol d'oiseau des frontières du pays d'immatriculation du véhicule) : 15 points ; conduite d'un ensemble articulé ou d'un train routier : 10 points ; possession du CAP ou d'un diplôme de FPA de conducteur routier : 10 points. · · L'attribution de points pour la conduite de véhicule assurant des transports spéciaux sera de droit pour les titulaires de tout titre de qualification professionnelle reconnu par les parties signataires. 74 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe F : la durée du travail ­ réglementation communautaire et nationale Le cadre juridique de la durée du travail des personnels roulants salariés des entreprises de transport routier de marchandises comprend des dispositions communautaires (règlement (CE) n° 561/2006 du 15 mars 2006 sur les temps de conduite, de pause et de repos dans le domaine des transports par route, et la directive 2002/15/CE du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier) et des dispositions législatives et réglementaires nationales. Des dispositions spécifiques au transport routier sont prévues par plusieurs articles de la partie législative du Code des transports qui assurent notamment la transposition de la directive 2002/15 précitée et des articles de la partie réglementaire du code des transports codifiant le décret n° 83-40 du 26 janvier 1983, relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises. Le Code du travail s'applique dès lors qu'il n'existe pas de mesures particulières pour les transports. S'appliquent en outre les dispositions de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport. Le temps de service L'article D.3312-45 fixe la durée du temps de service, temps passé au service de l'employeur, des personnels roulants des entreprises de transport de marchandises, à : - 43 heures par semaine ou 559 heures par trimestre pour les « grands routiers » ; - 39 heures par semaine ou 507 heures par trimestre pour les autres personnels roulants1 ; - 35 heures par semaine ou 455 heures par trimestre pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds. Ce temps de service constitue le temps de travail équivalent à la durée légale du travail fixée à 35 heures par semaine au sens de l'article L. 3121-9 du Code du travail. Les heures supplémentaires sont celles réalisées au-delà de la durée équivalente à la durée légale du travail et ne peuvent être accomplies que dans la limite des durées maximales de temps de service. Les durées maximales de temps de service - 56 heures sur une semaine isolée, 53 heures hebdomadaires en moyenne ou 689 heures par trimestre 2 ou 918 heures2 par quadrimestre pour les « grands routiers » ; - 52 heures sur une semaine isolée, 50 heures hebdomadaires en moyenne ou 650 heures par trimestre2 ou 866 heures2 par quadrimestre pour les autres personnels roulants ; - 48 heures sur une semaine isolée, 44 heures hebdomadaires en moyenne ou 572 heures par trimestre ou 762 heures par quadrimestre pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds (article 5-6 du décret). En toute hypothèse, les limites maximales de 48 heures/semaine ou de 624 heures/trimestre ou de 830 heures/quadrimestre de temps de travail au sens de la définition du temps de travail de l'article 3a) de la directive 2002/15 ne peuvent être dépassées. La durée quotidienne du temps de service ne peut être supérieure à 12 heures. Elle peut être, à titre temporaire, prolongée pour l'accomplissement de travaux urgents dans les conditions fixées à l'article R.3312-52 du code des transports. La pause Le règlement (CE) n° 561/2006 prévoit un temps de pause de 45 minutes après un temps de conduite de 4 heures 30. Cette pause peut être remplacée par une pause d'au moins 15 minutes suivie d'une pause d'au moins 30 minutes réparties au cours de la période. 1 2 Hors conducteurs de messagerie et convoyeurs de fonds. Transports effectués exclusivement avec des véhicules de plus de 3,5 tonnes durant la période considérée. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 75 annexes Par ailleurs, en application de l'article L. 3312-2 du code des transports, une pause d'au moins 30 minutes doit être prise avant que le temps total du travail quotidien ne soit supérieur à 6 heures. Lorsque le temps total de travail quotidien est supérieur à 9 heures, la pause est d'au moins 45 minutes. Les pauses peuvent être subdivisées en périodes d'une durée d'au moins 15 minutes chacune. L'application de ces dispositions ne peut avoir pour effet de réduire les pauses dues à raison du temps de conduite évoquées au paragraphe précédent. Le travail de nuit Aux termes de l'article L. 1321-7 du code des transports, tout travail entre 22 h et 5 h est considéré comme travail de nuit. Cette période peut être substituée par une autre période de sept heures consécutives, comprise entre 21 h et 7 h comprenant en tout état de cause l'intervalle entre 24 h et 5 h, par convention ou accord collectif étendu ou une convention ou un accord d'entreprise ou d'établissement. L'accord du 14 novembre 2001, étendu par l'arrêté du 2 juillet 2002, fixe la période de nuit dans le transport routier de marchandises à la période comprise entre 21 h et 6 h. Aux termes de l'article L 3312-1 du code des transports, la durée quotidienne du travail d'un travailleur de nuit ou d'un salarié qui accomplit sur une période de 24 heures, une partie de son travail dans l'intervalle compris entre 24 h et 5 h ne peut excéder 10 heures. Le repos quotidien Aux termes de l'article 3312-53 du code des transports les repos quotidiens doivent respecter les minima suivants : - Personnels roulants effectuant des transports soumis au règlement (CE) n° 561/2006 : Temps de repos normal : période d'au moins 11 heures avec possibilité de fractionnement en une première tranche de 3 heures et deuxième tranche de 9 heures ; Temps de repos réduit : période d'une durée d'au moins 9 heures et de moins de 11 heures ­ possible trois fois maximum entre deux temps de repos hebdomadaires. - Personnels roulants effectuant des transports non soumis au règlement (CE) n° 561/2006 : 10 heures consécutives pendant les 24 heures précédant tout moment où ils exécutent un travail effectif ou sont à disposition. Le repos hebdomadaire Pour les personnels roulants effectuant des transports soumis au règlement (CE) n° 561/2006, le repos hebdomadaire normal est de 45 heures avec possibilité d'un repos réduit de 24 heures sur deux semaines consécutives avec obligation de compenser par une période de repos équivalente prise en bloc avant la fin de la troisième semaine. Pour les personnels roulants effectuant des transports non soumis au règlement (CE) n° 561/2006, le repos hebdomadaire est fixé conventionnellement à 48 heures sous forme de repos successifs de durée égale ou inégale sans que cette durée puisse être inférieure à 35 heures. 76 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe G : les accords collectifs étendus ayant trait à la rémunération des personnels des entreprises de transport routier de marchandises L'accord conclu le 23 avril 2002 Cet accord, étendu par arrêté du 21 octobre 2002 (Journal Officiel du 14 novembre 2002), fixe les règles de rémunération des heures de temps de service, notamment des personnels roulants, grands routiers ou courte distance. Pour ces personnels, les heures de temps de service effectuées à compter de la 36e heure et jusqu'à la 43e heure incluse hebdomadaire (ou 153e heure jusqu'à la 186e heure mensuelle) sont majorées de 25 %. Les heures effectuées à compter de la 44e heure hebdomadaire (ou 187e heure mensuelle) sont majorées de 50 %. L'accord conclu le 14 décembre 2009 Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 14 décembre 2009 par l'Union entreprises de transport et de logistique de France (TLF) et cinq organisations syndicales. Cet accord, étendu le 12 février 2010, revalorise, à compter du 20 février 2010, l'ensemble des grilles applicables depuis le 1er mai 2008. Il a été signé dans le cadre des dispositions du protocole d'accord pour une modernisation sociale du transport routier de marchandises du 11 décembre 2009. L'accord conclu le 23 mars 2011 Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 23 mars 2011 par l'UFT (Union Fédérale des Transports), TLF, l'UNOSTRA (Union Nationale des Organisations Syndicales des Transporteurs Routiers Automobiles), l'OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens) et quatre organisations syndicales. Cet accord, étendu le 27 juin 2011, revalorise à hauteur de 1,6 % l'ensemble des grilles applicables depuis le 20 février 2010. L'accord conclu le 19 décembre 2012 Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 19 décembre 2012 par l'UFT, TLF, l'UNOSTRA, l'OTRE et une organisation syndicale, la FGT-CFTC. Il revalorise de 2,2 % les rémunérations conventionnelles en vigueur. Cet accord a été étendu par arrêté du 2 juillet 2013. L'accord conclu le 3 novembre 2015 Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 3 novembre 2015 par l'UFT, TLF, l'UNOSTRA, l'OTRE et quatre organisations syndicales. Il revalorise de 2,146 % les rémunérations conventionnelles en vigueur. Cet accord a été étendu par arrêté du 4 avril 2016. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 77 annexes Minima horaires garantis des personnels roulants du transport routier de marchandises En euros Grands routiers, 200 heures 128M 1997 1998 1999 2000 novembre octobre octobre juillet 6,17 6,45 6,74 7,09 7,09 7,16 7,28 7,28 7,55 7,82 8,11 8,49 8,70 8,83 9,16 9,31 9,43 9,71 138M 6,19 6,47 6,76 7,11 7,11 7,18 7,30 7,30 7,57 7,85 8,13 8,51 8,72 8,85 9,17 9,32 9,53 9,73 150M 6,38 6,68 6,97 7,34 7,34 7,41 7,54 7,54 7,82 8,10 8,51 8,80 9,02 9,16 9,43 9,58 9,79 10,00 115M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,01 7,01 7,27 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 9,68 Courte distance, 169 heures 118M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,01 7,01 7,27 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 9,68 120M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,02 7,02 7,28 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 9,68 128M 6,09 6,09 6,50 6,85 6,85 6,92 7,03 7,03 7,29 7,56 8,11 8,49 8,70 8,83 9,16 9,31 9,51 9,71 138M 6,12 6,12 6,54 6,88 6,88 6,95 7,07 7,07 7,33 7,60 8,13 8,51 8,72 8,85 9,17 9,32 9,53 9,73 150M 6,52 6,52 6,97 7,34 7,34 7,41 7,54 7,54 7,82 8,10 8,51 8,80 9,02 9,16 9,43 9,58 9,79 10,00 2001 janvier novembre 2002 janvier juillet 2003 2004 2005 2007 juillet juillet juillet mars 2008 février mai 2010 février 2011 juin 2013 janvier 2016 janvier Note : les dates mentionnées sont celles de l'entrée en vigueur de l'arrêté d'extension. Source : convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport 78 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Définitions Situation économique et tendances récentes Le transport routier de marchandises (ou de fret) est l'activité consistant à transporter des biens en faisant rouler des véhicules routiers. Le transport intérieur de marchandises est le transport ou la portion du transport réalisé sur le territoire d'un État donné (indépendamment du pavillon du véhicule et de l'origine ou de la destination de la marchandise et du véhicule). Ainsi, en France, outre les transports nationaux, les transports intérieurs comptabilisent la seule partie des transports internationaux réalisée sur le territoire français (Paris-Strasbourg pour un transport d'échange Paris-Munich, Vintimille-Le Perthus pour un transport de transit Turin-Barcelone). Le transport national correspond à un chargement et un déchargement dans un même pays, ici la France, quel que soit le pavillon du véhicule. Le transport international correspond à un chargement et un déchargement dans deux pays différents. Le cabotage est une opération de transport national effectué par un véhicule immatriculé dans un autre pays. Les établissements du transport pour compte d'autrui se caractérisent par un code d'activité principale exercée (APE) « Transport ». A contrario, les établissements effectuant du transport pour compte propre n'ont pas le transport pour activité principale. Ils effectuent du transport pour leur propre compte dans le cadre de leur activité principale. Le pavillon français correspond aux véhicules immatriculés en France. La tonne-kilomètre est l'unité retenue pour mesurer le transport de marchandises correspondant au déplacement d'une tonne de marchandises sur un kilomètre. Elle est additive, ainsi, 10 tonnes de marchandises transportées sur 10 km puis sur 50 km comptent pour 600 tonnes kilomètres. Le produit intérieur brut (PIB) représente la valeur de tous les biens et services produits en France diminuée de la valeur des biens et services utilisés pour leur production. C'est un agrégat représentant le résultat final de l'activité de production des unités productrices résidentes, dont l`objet est de mesurer l'activité économique. Le PIB peut être mesuré en volume aux prix de l'année précédente chaînés, ou à « prix constants ». Le premier mode rend mieux compte des évolutions en volume des agrégats que celui à « prix constants », car le poids de chaque composante élémentaire du produit intérieur brut (PIB) ou de la production manufacturière est estimé chaque année. Avec la méthode à « prix constants », la pondération est celle de l'année de base. La production se définit comme l'activité exercée sous le contrôle et la responsabilité d'une unité institutionnelle qui combine des ressources en main-d'oeuvre, capital et biens et services pour fabriquer des biens ou fournir des services, et résultat de cette activité. En comptabilité nationale, elle peut être mesurée (entre autres) de la façon suivante : Production = [Ventes de marchandises + Production vendue de biens + Production vendue de services] + [Production stockée + Production immobilisée - Achats de marchandises - Variation de stocks de marchandises] La production se différencie légèrement du chiffre d'affaires (CA) : Production = CA + [Production stockée + Production immobilisée] - [Achats de marchandises + Variation de stocks de marchandises] L'indice de production de services de transports (IPST) est un outil synthétique de l'analyse conjoncturelle des transports qui permet la mesure en volume de l'évolution trimestrielle de l'ensemble de la production marchande de services de transports. Son principe de construction repose sur : - (i) des valeurs monétaires déflatées, par les prix de l'année de base (2000) ou - (ii) des quantités physiques produites et vendues, (i) et (ii) étant pondérées par les poids monétaires de leurs sous-branches du chiffre d'affaires dans l'ensemble des transports l'année de base (2000). L'indice et calculé sur la base 2000 des comptes nationaux. L'indice des prix du TRF est constitué de prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport routier de fret (code 49.41 en NAF Rév.2). Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 79 annexes L'acquis de croissance d'une variable pour une année N correspond au taux de croissance de la variable entre l'année N-1 et l'année N que l'on obtiendrait si la variable demeurait jusqu'à la fin de l'année N au niveau du dernier trimestre connu. Le stock d'entreprises au 1er janvier correspond au nombre d'entreprises en activité à cette date. Une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Il n'y a création d'une entreprise que si elle s'accompagne de la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Le régime de l'« auto-entrepreneur » (renommé micro-entrepreneur, à compter du 19 décembre 2014), s'applique depuis le 1er janvier 2009 aux personnes physiques qui créent ou possèdent déjà une entreprise individuelle pour exercer une activité commerciale, artisanale ou libérale (hormis certaines activités exclues), à titre principal ou complémentaire, dont l'entreprise individuelle remplit les conditions du régime fiscal de la micro-entreprise et qui opte pour exercer en franchise de TVA. Il offre des formalités de création d'entreprises allégées ainsi qu'un mode de calcul et de paiement simplifié des cotisations sociales et de l'impôt sur le revenu. Depuis les données relatives à janvier 2009, les statistiques de créations d'entreprises incluent les demandes de créations enregistrées dans le répertoire Sirene au titre de ce régime. Défaillances Cessations Les défaillances d'entreprises couvrent l'ensemble des jugements prononçant soit l'ouverture d'une procédure de redressement judiciaire soit la liquidation judiciaire (procédures collectives). Elles ne doivent pas être confondues avec les cessations d'entreprises. Une défaillance d'entreprise ne débouche pas forcément sur une cessation de l'entreprise. À l'inverse, de nombreuses cessations d'entreprises ne font pas l'objet d'une ouverture de procédure collective (cf. schéma). Une cessation d'entreprise correspond à l'arrêt total de l'activité économique de l'entreprise. Cet arrêt peut être dû à des causes diverses : liquidation judiciaire, arrêt d'activité pour cause de retraite, restructurations suite à fusion ou absorption, etc. Liquidations judiciaires L'emploi et le marché du travail L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee à partir de l'année 2007, et de Pôle emploi pour les années antérieures ; - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale ; - les niveaux d'emploi salarié trimestriel Insee-Dares. Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France métropolitaine. L'emploi salarié en moyenne annuelle est la moyenne des quatre niveaux d'emploi salarié de fin de trimestre, eux-mêmes estimés selon la méthode décrite ci-dessus. L'emploi non salarié se distingue de l'emploi salarié par l'absence de contrat de travail, et de lien de subordination juridique permanente à l'égard d'un donneur d'ordre. L'emploi intérimaire en équivalent-emploi à temps plein (ETP) sur l'année est le rapport du nombre total de semaines de travail réalisées par les intérimaires au nombre total de semaines ouvrées d'une année. Par convention, ce nombre est fixé à 52 semaines. Cette convention de calcul conduit à sous-estimer légèrement l'ETP, dans la mesure où une partie des missions ne comptabilise pas les périodes de congés. On pourra parler de « volume de travail temporaire » pour désigner l'ETP. 80 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Le taux de recours trimestriel à l'intérim est le rapport des intérimaires à l'emploi salarié, y compris intérim, en fin de trimestre. Le taux de recours annuel à l'intérim est une moyenne des taux de recours trimestriels à l'intérim. Le taux de recours annuel moyen est le rapport du nombre d'intérimaires (en équivalent-emplois temps plein sur l'année) à l'emploi salarié annuel moyen, y compris intérim. Le taux d'entrée trimestriel (respectivement de sortie) est le rapport du nombre total des entrées du trimestre (respectivement des sorties) à l'effectif moyen du trimestre. Le taux d'entrée annuel (respectivement de sortie) est la moyenne annuelle des taux trimestriels. Jusqu'en 2008, le taux d'entrée (respectivement de sortie) était défini comme le rapport du nombre total des entrées de l'année (respectivement des sorties) à l'effectif du début d'année. Le taux de rotation est la moyenne du taux d'entrée et du taux de sortie : (taux d'entrée + taux de sortie)/2. Les demandeurs d'emploi en fin de mois (DEFM) sont le « stock » constitué des personnes inscrites à Pôle emploi à la fin du mois ou du trimestre considéré. Les demandeurs d'emploi en catégorie A correspondent aux demandeurs n'ayant eu aucune activité (même 1 heure) au cours du mois précédent, et tenus d'accomplir des actes positifs de recherche d'emploi. Les demandeurs d'emploi en catégorie A, B et C correspondent aux demandeurs ayant eu ou non une activité réduite au cours du mois précédent, et tenus d'accomplir des actes positifs de recherche d'emploi. Les demandes d'emploi enregistrées (DEE) sont quant à elles un indicateur de flux. Ce sont les inscriptions à Pôle emploi au cours d'une période (trimestre, année...). La notion de demandeur d'emploi inscrit à Pôle emploi est différente de celle de chômeur au sens du Bureau international du travail (BIT) : on peut être inscrit à Pôle emploi tout en exerçant une activité (réduite ou non). Certains demandeurs ne sont donc pas considérés comme chômeurs au sens du BIT et inversement certains chômeurs au sens du BIT peuvent rechercher un emploi sans être inscrits à Pôle emploi, par exemple lorsqu'ils n'ont pas cotisé assez longtemps pour avoir droit à une indemnisation. Les offres d'emploi collectées (OEC) sont le flux des offres collectées par Pôle emploi au cours d'une période. L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées au nombre de demandes d'emploi enregistrées en catégorie A sur une même période (OEC/DEE). Il s'analyse en évolution car son niveau diffère sensiblement selon les métiers qui ont des modes de recrutement et un degré de recours aux offres d'emploi collectées par Pôle emploi différents. Les catégories de demandeurs d'emploi Les demandeurs d'emploi inscrits à Pôle emploi sont regroupés en différentes catégories, conformément aux recommandations du rapport du Conseil national de l'information statistique (Cnis) sur la définition d'indicateurs en matière d'emploi, de chômage, de sous-emploi et de précarité de l'emploi (rapport n° 108 ­ septembre 2008). Il existe cinq catégories statistiques qui regroupent les demandeurs d'emploi en fonction de leur position actuelle face à l'emploi (catégories A à E) (1) Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 81 annexes Catégories statistiques Catégories administratives Catégories 1, 2 et 3 hors activité réduite Catégories 1, 2 et 3 en activité réduite Catégorie A Demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, sans emploi. Demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, ayant exercé une activité réduite courte (i.e. de 78 heures ou moins au cours du mois). Demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, ayant exercé une activité réduite longue (i.e. de plus de 78 heures au cours du mois). Demandeurs d'emploi non tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi (en raison d'un stage, d'une formation, d'une maladie...), sans emploi. demandeurs d'emploi non tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, en emploi (par exemple : bénéficiaires de contrats aidés). Demandeurs d'emploi immédiatement disponibles pour occuper un emploi, tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi. Catégorie B Catégorie C Catégories 6, 7 et 8 Catégorie D Catégorie 4 Catégorie E Catégorie 5 Catégories A, B et C Catégories 1, 2, 3, 6, 7 et 8 (1) Jusqu'au mois de février 2009, toutes les publications statistiques relatives aux demandeurs d'emploi étaient fondées sur des catégories administratives (c'est-à-dire celles utilisées dans les fichiers administratifs de Pôle emploi). Ces catégories administratives, sont au nombre de huit (catégories 1 à 8) et regroupent les demandeurs d'emploi en fonction du type d'emploi recherché. Ces catégories (définies par arrêté du 5 février 1992 complété par l'arrêté du 5 mai 1995) sont les suivantes : - La catégorie 1 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps plein, ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 2 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps partiel, ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 3 enregistrait les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi à durée limitée (CDD, mission d'intérim, vacation), ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 4 enregistre les personnes sans emploi et à la recherche d'un emploi mais non immédiatement disponibles (en formation, en arrêt maladie, en congé de maternité). - La catégorie 5 enregistre les personnes pourvues d'un emploi mais à la recherche d'un autre emploi, donc non immédiatement disponibles. - La catégorie 6 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps plein, ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. - La catégorie 7 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps partiel, ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. - La catégorie 8 enregistrait les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi à durée limitée (CDD, mission d'intérim, vacation), ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. 82 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes La durée du travail La durée du travail effectif des personnels roulants marchandises est le temps pendant lequel le conducteur est à disposition de l'employeur et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles. La durée du travail des salariés des entreprises de transport routier de marchandises est réglementée par le décret n°83-40 du 26/01/1983 qui s'applique aux salariés des entreprises de transport. Elle dépend de la catégorie du conducteur. Légalement, trois catégories de conducteurs sont distinguées : les grands routiers, les conducteurs de messagerie, et les conducteurs courte distance. La catégorie du conducteur n'est déterminée ni par le tonnage du véhicule conduit, ni par le coefficient conventionnel du salarié. Un conducteur est dit « grand routier » » (ou « longue distance ») s'il est affecté à des services lui faisant obligation de prendre au moins six repos journaliers par mois hors du domicile (décret 2000-69 du JO 27 janvier 2000) ; on parle aussi de « découchés ». Les conducteurs de messagerie sont les personnels roulants affectés, à titre principal, à des services organisés de messagerie, d'enlèvement et de livraison de marchandises ou de produits dans le cadre de tournées régulières nécessitant, pour une même expédition de domicile à domicile, des opérations de groupage et de dégroupage, et comportant des contraintes spécifiques de délais de livraison. Les conducteurs « courte distance » (ou « autres conducteurs ») sont les personnels roulants dans les transports routiers de marchandises qui ne sont pas des grands routiers ou des conducteurs. Selon les réponses de l'établissement interrogé à l'enquête sur la durée du travail des conducteurs routiers de poids lourds (dite enquête « chronotachygraphes »), les conducteurs de poids lourds « grand routier » (ou « longue distance ») sont identifiés. Les autres sont classés comme conducteurs « courte distance ». Un poids lourd est un véhicule de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge ou poids total roulant autorisé (PTAC/PTRA). Les « chronotachygraphes », dispositif technique, analogique (disque papier) ou numérique, enregistrent les horaires et le type de travail. La durée du travail des conducteurs routiers de poids lourds, appelée « temps de service ». Le temps de service est mesuré à partir de la lecture des « chronotachygraphes », il se décompose en temps de conduite, autres temps de travail et temps d'attente. Les autres temps de travail comprennent des travaux tels que l'entretien, le chargement, le déchargement du camion ou les opérations administratives. Le temps d'attente, considéré comme du temps de travail, est le temps pendant lequel le conducteur n'a pas de tâche particulière à accomplir, mais ne peut librement disposer de son temps et doit rester à proximité de son véhicule (attente d'un chargement effectué par d'autres salariés, par exemple). En « double équipage », le temps passé en tant que passager rentre dans le cadre du temps d'attente. Le temps (ou durée) de service hebdomadaire moyen annuel est calculé sur la base de semaines de 5 jours ou plus, dites « semaines complètes », comme la moyenne des temps de service hebdomadaire trimestriel. Le temps de service journalier moyen annuel est calculé sur l'ensemble des jours travaillés, comme la moyenne des temps de service journalier trimestriel. La distance parcourue, exprimée en kilomètres, est relevée par les chronotachygraphes en même temps que le temps de service, soit environ 95 % des relevés en 2015. Les revenus salariaux Le salaire net, calculé à partir du salaire net fiscal de la Déclaration Annuelle de Données Sociales (DADS), est net de toutes cotisations sociales, y compris contribution sociale généralisée (CSG) et contribution au remboursement de la dette sociale (CRDS). Il n'exclut que les primes non imposables (participation, repas...) et contient l'intéressement et les frais de route. Le salaire en équivalent temps plein (EQTP) prend en compte tous les postes de travail y compris à temps partiel au prorata de leur volume de travail rapporté à celui d'un poste à temps complet. Par exemple, un salarié ayant occupé un poste 6 mois à 80 % et ayant perçu 10 000 compte pour 0,4 EQTP (= 0,5 x 0,8) rémunéré 25 000 par an Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 83 annexes (= 10 000/0,4 - salaire annualisé). Les apprentis et les stagiaires sont exclus du calcul. Les résultats sont issus du fichier exhaustif de diffusion DADS, produit par l'Insee. Le salaire horaire est le rapport du salaire au nombre d'heures rémunérées. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête Acemo de la Dares. Cette enquête mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de dix salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Le SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Dans l'enquête Acemo conjoncturelle, il est obtenu en divisant le salaire mensuel brut (généralement inscrit sur la première ligne de la fiche de paie) par l'horaire mensuel de base du salarié, calculé en moyenne sur l'année (pour un salarié travaillant 38 heures chaque semaine et bénéficiant de 23 jours de RTT, la durée de travail hebdomadaire en moyenne sur l'année est de 35 heures et l'horaire mensuel de base est de 152 heures). Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé en rapportant la masse salariale à l'effectif salarié en moyenne annuelle. Le pouvoir d'achat désigne ce que l'on peut consommer ou épargner avec son revenu. Pour connaître l'évolution du pouvoir d'achat, il faut connaître l'évolution des prix, mais aussi l'évolution des revenus : si les revenus augmentent plus vite que les prix, le pouvoir d'achat augmente. Dans le Bilan social du transport routier de marchandises, le pouvoir d'achat est abordé par le biais de trois mesures du salaire : le SMPT, le SHBO et le salaire en équivalent temps plein. La formation La Formation initiale minimum obligatoire (Fimo) est une formation professionnelle accélérée permettant aux titulaires du permis poids lourds d'exercer le métier de conducteur de marchandises poids lourd. La Formation Continue Obligatoire (FCO) est un dispositif de formation continue visant à actualiser les connaissances des conducteurs et parfaire leur pratique en matière de sécurité et de réglementation professionnelle. Cette formation doit être renouvelée tous les cinq ans. La Formation Passerelle est destinée à faciliter la mobilité des conducteurs entre le transport routier de marchandises et le transport routier de voyageurs. Cette formation courte permet aux titulaires de la qualification de conducteur routier marchandises (respectivement voyageurs) d'obtenir la qualification de conducteur routier voyageurs (respectivement marchandises). L'effort physique de formation continue est le rapport entre le nombre d'heures de stage et le nombre de salariés. La durée moyenne des stages est le nombre d'heures de stage par rapport au nombre de stagiaires (non compris les formations en alternance). Le taux d'accès à la formation est le nombre de stagiaires sur le nombre total de salariés (non compris les formations en alternance). Le taux de participation financière est la part des dépenses de formation dans la masse salariale totale. Les accidents du travail L'indice de fréquence est le nombre d'accidents avec arrêt ou accidents du travail survenus et déclarés ayant entraîné l'imputation au compte employeur d'un premier règlement pour une indemnité journalière ou en capital, rapporté à 1 000 salariés. Le taux de risque avec incapacité permanente (IP) est le nombre d'accidents avec arrêt ayant entraîné une incapacité permanente, rapporté à 1 000 salariés. À l'issue d'un accident du travail ou d'une maladie professionnelle, le salarié peut conserver des séquelles et souffrir d'une diminution durable de ses capacités physiques ou mentales, ce qui entraîne une incapacité permanente. Le taux de décès est le nombre de décès pour 10 000 salariés. 84 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes L'accidentalité routière Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière : - provoque au moins une victime c'est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ; - survient sur une voie (publique ou privée) ouverte à la circulation publique ; - implique au moins un véhicule. Pour chaque accident corporel deux types d'usagers sont distingués : les indemnes et les victimes (cf. tableau). Usagers d'un accident corporel Victimes Indemnes Blessés légers Blessés Tués Blessés hospitalisés Les indemnes sont les usagers impliqués, non décédés et dont l'état ne nécessite aucun soin médical ; Les victimes sont les usagers impliqués non indemnes. Parmi les victimes, on distingue : les personnes tuées : victimes décédées sur le coup ou dans les 30 jours qui suivent l'accident (la France a adopté cette définition depuis le 1er janvier 2005 permettant ainsi la comparabilité avec les autres pays européens) ; les blessés : victimes non décédées, dont l'état nécessite des soins médicaux (c'est-à-dire prodigués par un professionnel de la santé, quel que soit le cadre de ces soins : hôpital, cabinet médical, voire sur place). - Les blessés hospitalisés sont des blessés admis comme patients dans un hôpital plus de 24 heures. Les blessés légers sont des blessés ayant fait l'objet de soins médicaux mais n'ayant pas été admis comme patients à l'hôpital plus de 24 heures. Le taux de dépassement de la vitesse maximale autorisée (VMA) est le pourcentage de véhicules ayant dépassé la vitesse maximale autorisée. Celle-ci diffère selon la catégorie de la route et le type de véhicule. Dans ce bilan, on entend par agglomération l'ensemble des réseaux (sauf les autoroutes) situés à l'intérieur d'une agglomération au sens du code de la route (parties de routes, c'est-à-dire l'ensemble des sections situées entre les panneaux de début et de fin d'agglomération) quelle qu'en soit la taille. Le reste du réseau (sauf les autoroutes), situé hors agglomération, constitue la catégorie « hors agglomérations ». Les « autoroutes » constituent un milieu à part entière. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 85 annexes Bibliographie Tendances récentes de 2016 Publications chaque trimestre · · · · · · « Indices des prix du transport de fret et de l'entreposage », CGDD, SOeS, Datalab Essentiel « La conjoncture des transports », CGDD, SOeS, Datalab Essentiel « Transports routiers de marchandises », CGDD, SOeS, Datalab Essentiel « Principaux indicateurs », Insee, Informations rapides, Insee conjoncture « La masse salariale et l'emploi du secteur privé », Insee, Acoss Stat conjoncture « L'emploi salarié et le marché du travail dans les transports », CGDD, SOeS, Datalab Essentiel La situation économique · « Les comptes des transports en 2015 », 53e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation, CGDD, SOeS, Datalab, août 2016 Les données économiques et sociales sur les transports · · · « Mémento de statistiques des transports », CGDD, SOeS disponible sur le site internet du SOeS (rubrique : Transports/Données d'ensemble) « Bulletin mensuel statistique des transports du SOeS », CGDD, SOeS disponible sur le site internet du SOeS (rubrique : Transports/Données d'ensemble/Indicateurs transport) Les données structurelles détaillées sur les entreprises de transport en 2013, issues de l'enquête sectorielle annuelle (Ésane), sont disponibles sur le site de l'Insee : http://www.insee.fr, rubrique Bases de données/Statistiques structurelles d'entreprises/Présentation des résultats des statistiques d'entreprises (Ésane) L'emploi et le marché du travail · · · · · · · · · · · « Les demandeurs d'emploi inscrits à Pôle emploi en 2014. L'activité réduite progresse encore », Dares, Dares Analyses n° 075, octobre 2015 « Emploi, chômage, population active : rebond de l'emploi salarié en 2015 », Dares, Dares Analyses n° 035, juillet 2016 « Portrait statistique des principales conventions collectives de branche en 2013 », Dares, Dares résultats n° 016, mars 2016 « L'emploi intérimaire poursuit sa hausse au 4e trimestre 2015 », Dares, Dares Analyses ­ n° 018, mars 2016 « Des entrées et des sorties de main-d'oeuvre plus fréquentes au 4e trimestre 2014 », Dares, Dares Indicateurs ­ n° 038, mai 2015 « Les dispositifs de cessation anticipée d'activité en 2013. La progression des retraites anticipées pour carrière longue se poursuit », Dares, Dares analyses ­ n° 042, juin 2015 « Les effectifs salariés du secteur privé repartent à la hausse en 2015 », Acoss, Acoss Stat n° 236, juillet 2016 « Les métiers en 2022 ­ Résultats et enseignement », France stratégie/Dares, Rapport du groupe Prospective des métiers et qualifications, juillet 2014 « Les portraits statistiques des métiers 1982-2011 » Dares, Synthèse stat' n° 2, décembre 2012 « Transport et logistique : un marché du travail au-delà de la sphère du transport », CGDD, SOeS, Document de travail « Le travail et l'emploi dans le transport de marchandises », décembre 2009 « Conditions de travail et précarité dans l'emploi », Dares, Premières synthèses, premières informations n° 28.2, juillet 2009 La durée du travail · « Activité et conditions d'emploi de la main-d'oeuvre au 4e trimestre 2015 ­ Résultats définitifs », Dares, Dares indicateurs n° 015, mars 2016 86 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes · · · « Le travail de nuit en 2012 », Dares, Dares analyses n° 62, août 2014 « Le travail du dimanche en 2014 », Dares, Dares analyses n°78, octobre 2015 « Le travail en horaires atypiques en Île-de-France », Dirrecte Île-de-France, Bref thématique n° 43, février 2014 Les revenus · · · · · · · « France, portrait social », Insee, Insee Références Édition 2015, novembre 2015 « Les bénéficiaires de la revalorisation du Smic au 1er janvier 2016. 56,6 % de femmes parmi les 1,6 million de salariés concernés », Dares, Dares Résultats n° 068, novembre 2016 « Participation, intéressement et épargne salariale en 2014. Un complément de rémunération qui repart à la hausse en 2014 », Dares, Dares Résultats n° 049, septembre 2016 « Évolution des salaires de base par branche professionnelle en 2015. Un ralentissement dans un contexte de faible inflation », Dares, Dares Résultats n° 030, juin 2016 « Salaires conventionnels et salaires effectifs : une corrélation variable selon la catégorie socioprofessionnelle et la taille de l'entreprise », Dares, Dares Analyses n° 093, décembre 2012 « La structure des rémunérations en 2010 : les primes représentent en moyenne 12,9 % de la rémunération dans les entreprises de 10 salariés ou plus du secteur privé », Dares, Dares Analyses n° 063, septembre 2012 « Les allégements de cotisations sociales patronales sur les bas salaires en France de 1993 à 2009 », Dares, Dares document d'études n° 169, février 2012 La formation · · · « La dépense nationale pour la formation professionnelle continue et l'apprentissage en 2013. La part de l'effort global de formation dans le PIB poursuit sa baisse », Dares, Dares Résultats n° 063, novembre 2016 « Les prestataires de formation continue en 2011 », Dares, Dares Analyses n° 062, octobre 2013 Formation professionnelle, annexe au projet de loi de finances pour 2017 www.performancepublique.budget.gouv.fr Accueil/Documents budgétaires/Lois, projets de lois et documents annexés par année/Exercice 2017/PLF 2017 Jaunes budgétaires « Rapport 2015 de l'OPTL », OPTL, janvier 2016 · L'accidentalité · · · « Faits marquants et chiffres clés 2011 », CNAMTS « La sécurité routière en France : bilan de l'année 2016, ONISR « Les accidents du travail et les accidents de trajet. Toujours plus fréquents chez les ouvriers, malgré une tendance globale à la baisse », Dares, Dares Résultats n° 039, juillet 2016 Sites Internet à consulter · Ministère de l'Environnement, de l'énergie et de la mer (Meem) : www.developpement-durable.gouv.fr o Site « Transports » du Meem : www.transports.developpement-durable.gouv.fr o Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr · Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 87 annexes · Ministère du Travail, de l'emploi de la formation professionnelle et du dialogue social : http://travail-emploi.gouv.fr/ rubrique : études, recherche, statistiques de la Dares · Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr · Pôle emploi : http://www.pole-emploi.org · Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr · Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr · Comité pour la prévention du risque routier professionnel http://www.risque-routier-professionnel.fr/ · Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr · L'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss) : http://www.acoss.fr/ rubrique : Publications/Acoss Stat · Commission nationale de la certification professionnelle (CNCP) : www.cncp.gouv.fr · Fonds paritaire de sécurisation des parcours professionnels (FPSPP) : http://www.fpspp.org · Convention collective des transports routiers et activités auxiliaires de transport : http://www.legifrance.gouv.fr/affichIDCC.do?idConvention=KALICONT000005635624 88 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Sigles et abréviations Acemo : enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre (Dares) Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Afpa : association nationale pour la formation professionnelle des adultes AFT : association pour le développement de la formation dans les transports et la logistique AFTRAL : « Apprendre et se Former en TRAnsport et Logistique », activités de formation de l'AFT Apalt : association pour la promotion de l'apprentissage de la logistique et du transport APE : activité principale exercée (attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises) AT : accidents du travail Baac : bulletin d'analyse d'accidents corporels Bac : baccalauréat BEP : brevet d'études professionnelles BEPC : brevet d'études du premier cycle BIT : bureau international du travail Bodacc : bulletin officiel des annonces civiles et commerciales BTS : brevet de technicien supérieur CA : chiffre d'affaires CAP : certificat d'aptitude professionnelle Commission AT/MP : commission des accidents du travail/maladies professionnelles CCNTR : convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CCTN : commission des comptes des transports de la nation CDD : contrat à durée déterminée CDI : contrat à durée indéterminée CE : comité d'entreprise Cereq : centre d'études et de recherche sur les qualifications CFA : congé de fin d'activité CFP : certificat de formation professionnelle CGDD : commissariat général au développement durable CI : consommations intermédiaires CIF : congé individuel de formation CPF : compte personnel de formation CNAMTS : caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés Cnir : centre national d'information routière Cnis : conseil national de l'information statistique CNPE : commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités des auxiliaires du transport Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 89 annexes CNR : comité national routier CRDS : contribution au remboursement de la dette sociale CS : catégorie sociale CSG : contribution sociale généralisée CTN : comités techniques nationaux CVS : corrigé des variations saisonnières DADS : déclarations annuelles de données sociales Dares : Direction de l'animation, de la recherche des études et des statistiques DEE : demandes d'emplois enregistrées DEFM : demandes d'emploi en fin de mois DGITM : Direction générale des infrastructures des transports et de la mer DGPR : Direction générale de la prévention des risques DIF : droit individuel à la formation DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre DP : délégués du personnel DSCR : Délégation à la sécurité et à la circulation routières DUT : diplôme universitaire de technologie EAE : enquête annuelle d'entreprise EACT : enquête annuelle sur les conditions de travail des conducteurs routiers ESA : enquête sectorielle annuelle EBE : excédent brut d'exploitation EMMO : enquête mouvements de main-d'oeuvre ETP : équivalent temps plein EQTP : équivalent emploi à temps plein (utilisé pour l'emploi intérimaire) FBCF : formation brute de capital fixe FCO : formation continue obligatoire Fcos : formation continue obligatoire de sécurité Fimo : formation initiale minimale obligatoire FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité GMR : garanties mensuelles de rémunération Inrets : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité Ifsttar : Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux 90 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IP : incapacité permanente IPC : indice des prix à la consommation IPST : indice des prix des services de transports IPTRM : indice des prix du transport routier de marchandises JO : journal officiel Medde : ministère de l'Écologie, du développement durable et de l'énergie (jusqu'en février 2016) Meem : ministère de l'Environnement, de l'énergie et de la mer MTMD : mission transport de matières dangereuses du Medde MP : maladies professionnelles MSA : mutualité sociale agricole NAF : nomenclature d'activités française nd : non disponible nc : non compris ns : non significatif OEC : offres d'emploi collectées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière ONQ : ouvriers non qualifiés OPCA : organisme paritaire collecteur agréé OQ : ouvriers qualifiés ORT : Observatoire régional des transports Otre : Organisation des transporteurs routiers européens PCS : professions et catégories sociales PIB : produit intérieur brut PL : poids lourds Promotrans : association pour la promotion sociale et la formation professionnelle dans les transports et activités auxiliaires PTAC : poids total autorisé en charge Smic : salaire minimum de croissance SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SHBO : salaire horaire de base des ouvriers t-km : tonnes-kilomètres TAM : techniciens et agents de maîtrise Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 91 annexes TICPE : Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (anciennement TIPP) TIPP : taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers TRF : transport routier de fret TRM : transport routier de marchandises TRV : transport routier de voyageurs TVA : taxe sur la valeur ajoutée Unostra : Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles VA : valeur ajoutée VUL : véhicule utilitaire léger 92 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes Conditions générales d'utilisation Toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit, des pages publiées dans le présent ouvrage, faite sans l'autorisation de l'éditeur ou du Centre français d'exploitation du droit de copie (3, rue Hautefeuille -- 75006 Paris), est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées, d'une part, les reproductions strictement réservées à l'usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective, et, d'autre part, les analyses et courtes citations justifiées par le caractère scientifique ou d'information de l'oeuvre dans laquelle elles sont incorporées (loi du 1er juillet 1992 -- art. L.122-4 et L.122-5 et Code pénal art. 425). Dépôt légal : février 2017 ISSN : en cours Impression : imprimerie intégrée du ministère. Imprimé sur du papier certifié écolabel européen. www.ecolabel.eu Directeur de publication : Sylvain Moreau Rédactrice en chef : Anne Bottin Coordination éditoriale : Jennyfer Lavail Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : - 93 r Créé en 1994-1995 pour répondre à la demande des partenaires sociaux, le Bilan social annuel du transport routier de marchandises offre, pour le secteur des transports routiers de marchandises, un cadrage économique ainsi que des données et analyses sur l'évolution des emplois, du marché du travail, des revenus, de la formation des salariés et des accidents. Il vise à établir un diagnostic objectif nécessitant exhaustivité des approches et mobilisation du plus grand nombre de sources d'information. Instrument de connaissance des conditions sociales de l'activité du transport routier de marchandises, il a pour ambition d'être utile à l'ensemble des parties prenantes du secteur et en particulier aux partenaires sociaux du transport routier de marchandises, en fournissant les compléments contextuels utilisés dans le dialogue social. Ce bilan, dont voici la 21e édition, est réalisé par le service de l'observation et des statistiques (SOeS) du commissariat général au développement durable avec le concours de la direction des services de transport (DST) de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM). Bilan social annuel du transport routier de marchandises 2015 Service de l'Observation et des Statistiques Sous-direction des statistiques des transports Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Courriel : diffusion.soes.cgdd@developpement-durable.gouv.fr www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE) (ATTENTION: OPTION ifs salariés du TRF élargi 2000 2015 14% 6% 52% 28% 4% 15% 45% 36% Transports routiers de fret interurbains ; Transports routiers de proximité ; Messagerie fret express ; Location de camions avec chauffeur Champ : France métropolitaine, ensemble des secteurs marchands hors agriculture. Sources : SOeS à partir de Insee, estimations d'emploi ; Acoss ; SNCF Répartition des offres d'emploi de conducteur routier marchandises longue distance par secteur d'activité En % Part des chefs d'entreprises considérant comme difficile le recrutement par type de salariés En % 25 22 Transports terrestres Activités liées à l'emploi Autres 0 10 20 20 30 38 42 20 15 10 5 5 40 50 0 Personnel roulant Personnel sédentaire Champ : France métropolitaine. Source : Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail ; calculs SOeS Champ : TRF élargi et activités de courriers (hors poste). Source : Insee, enquête de conjoncture dans les services 32 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'emploi et le marché du travail partie 3 La durée du travail En 2015, le temps de service hebdomadaire des conducteurs de poids lourds salariés d'établissements du transport routier de fret élargi s'établit à 45 heures et 45 minutes, pour les semaines de cinq jours et plus. Il s'accroît de 25 minutes en un an, sous l'effet d'une hausse de 60 minutes pour les conducteurs grands routiers conjugué à une stabilité pour les conducteurs sur courte distance. Le temps de conduite augmente de 5 minutes, à 30 heures et 50 minutes hebdomadaires. La hausse atteint 15 minutes pour les conducteurs sur courte distance. À l'inverse, le temps de conduite des conducteurs grands routiers se replie de 15 minutes. partie 3 : la durée du travail 3A LE TEMPS DE SERVICE HEBDOMADAIRE DES CONDUCTEURS DU TRANSPORT ROUTIER DE FRET ÉLARGI ET SES COMPOSANTES En 2015, le temps de service hebdomadaire des salariés conducteurs de poids lourds du transport routier de fret élargi augmente et atteint son plus haut niveau depuis 2010. Les conducteurs grands routiers effectuent 60 minutes de plus qu'en 2014, alors que le temps de service des conducteurs sur courte distance est stable. Cette hausse est principalement due à un accroissement du temps consacré par les grands routiers aux travaux autres que la conduite. Le temps de conduite global est stable sous l'effet d'une baisse pour les grands routiers et d'une hausse pour les conducteurs courte distance. Le temps de service s'accroît régulièrement avec la taille des établissements. Le temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers s'accroît de 25 minutes en 2015 En 2015, la durée hebdomadaire moyenne du temps de service des conducteurs de poids lourds salariés exerçant dans le transport routier de fret élargi s'établit à 45 heures et 45 minutes sur une semaine complète (figure 3A.1). Elle est en hausse de 25 minutes par rapport à 2014. Cette progression est due à une augmentation de 60 minutes du temps de service des conducteurs grands routiers, soit 48 heures 45 minutes hebdomadaires, alors que le temps de service des conducteurs sur courte distance est stable pour la deuxième année consécutive, à 43 heures 25 minutes. Le temps de service des conducteurs grands routiers atteint un niveau très élevé en 2015 par rapport à sa moyenne des cinq dernières années. En moyenne annuelle, il progresse de 13 minutes par an sur cinq ans. Le temps de service des conducteurs sur courte distance a également augmenté, en moyenne de 10 minutes par an, sur les cinq dernières années. La hausse du temps de service est plus forte dans le transport interurbain que dans le transport de proximité Cette augmentation du temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers salariés s'observe quel que soit le secteur, mais est plus sensible dans le transport interurbain, premier employeur de conducteurs de poids lourds dans le TRF élargi. Il augmente de 35 minutes par rapport à 2014 dans ce secteur, contre une augmentation de 20 minutes dans le transport de proximité. Il atteint ainsi 46 heures et 55 minutes en 2015 dans l'interurbain et 44 heures et 35 minutes dans la proximité (figure 3A.2). Le temps de service des conducteurs grands routiers s'accroît de 65 minutes en interurbain et de 45 minutes en proximité. Le temps de service des conducteurs sur courte distance recule de 20 minutes dans le transport interurbain alors qu'il augmente de 10 minutes dans le transport de proximité. La part des conducteurs effectuant au moins 48 heures hebdomadaires de service augmente 40,4 % des conducteurs de poids lourds effectuent un temps de service d'une durée hebdomadaire supérieure ou égale à 48 heures en 2015, soit 1,7 point de plus en un an sur les semaines complètes. 57,2 % des conducteurs grands routiers effectuent au moins 48 heures hebdomadaires (+ 4,9 points en un an). En revanche, 27,4 % conducteurs sur courte distance travaillent en moyenne au moins 48 heures par semaine soit 0,7 point de moins en un an. Le temps de service des grands routiers augmente quelle que soit la taille de l'établissement Le temps de service des conducteurs grands routiers varie entre 48 heures 10 minutes dans les établissements de moins de 20 salariés et 49 heures 10 minutes dans ceux employant 100 salariés et plus. Il s'accroît quelle que soit la taille des établissements. La stabilité globale du temps de service des conducteurs sur courte distance est le résultat d'une augmentation dans les grands et les petits établissements compensée par une baisse dans les établissements de taille intermédiaire (figure 3A.3). Globalement, le temps de service s'élève avec la taille des établissements. Le temps de conduite global est quasi stable En 2015, les conducteurs de poids lourds conduisent en moyenne 30 heures et 50 minutes par semaine, soit 5 minutes de plus qu'en 2014. Le temps consacré par les grands routiers à la conduite recule de 15 minutes en 2015, après avoir atteint en 2014 son maximum observé sur dix ans. Il s'accroît pour les conducteurs courte distance (+ 15 minutes). Les conducteurs grands routiers conduisent en moyenne 35 heures 55 minutes par semaine, soit 74 % de leur temps de service (figure 3A.1). Les conducteurs sur courte distance conduisent 26 heures et 50 minutes en moyenne hebdomadaire, soit 62 % de leur temps de service. L'augmentation du temps de service est donc principalement due à une hausse des temps de travail autres que la conduite, notamment pour les grands routiers. La distance parcourue chaque semaine par les conducteurs routiers de poids lourds est stable Le conducteurs routiers parcourent en moyenne 1 998 kilomètres chaque semaine en 2015, autant qu'en 2014 (figure 3A.4). Les conducteurs sur courte distance parcourent 1 515 kilomètres (+ 28 kilomètres en un an), les conducteurs grands routiers 2 386 (- 35 kilomètres). Avertissement Les moyennes hebdomadaires sont calculées en se limitant aux semaines où les conducteurs travaillent cinq jours et plus, dites « semaines complètes ». En 2015, en moyenne 56 % des semaines des conducteurs courte distance sont complètes et 66 % pour les grands routiers. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 34 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail partie 3 : la durée du travail Figure 3A.1 : composantes du temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi Niveaux en heures : minutes, évolutions en minutes Évolution annuelle 2015 Temps de service Courte distance Grand routier Temps de conduite Courte distance Grand routier Autres travaux Courte distance Grand routier Temps d'attente Courte distance Grand routier 2013 2014 Moyenne 2015 5 ans En % 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2011 2015 2011 2015 2011 2015 Ensemble Courte distanc e Conduite Autres travaux Grand routier Attente 69 67 63 62 74 74 27 30 33 35 22 23 45:45 43:25 48:45 30:50 26:50 35:55 13:35 15:20 11:25 1:15 1:10 1:25 20 15 40 -10 0 5 25 10 45 0 10 -10 -10 0 -30 -5 -35 25 5 45 -50 -10 -15 -10 25 0 60 5 15 -15 25 -10 75 -5 -10 5 -3 10 13 -21 9 1 30 13 23 -13 -13 -11 Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Lecture : en 2015, le temps de service des conducteurs de poids lourds sur courte distance s'établit à 43 h 25 par semaine complète. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes » Figure 3A.2 : temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi selon le secteur d'activité Niveaux en heures : minutes, évolutions en minutes Évolution annuelle 2015 Interurbain (49.41A) Courte distance Grand routier Proximité (49.41B) Courte distance Grand routier 2013 2014 2015 Moyenne Figure 3A.3 : temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi par taille d'établissements En heures : minutes 51 49 47 45 43 41 39 37 35 2014 2015 2014 2015 5 ans 46:55 44:15 48:45 44:35 43:00 48:35 25 70 15 40 -20 145 -20 -10 -40 -30 -15 -25 35 -20 65 20 10 45 -6 11 8 8 11 30 Remarque : la taille des sous-populations interrogées de conducteurs de la messagerie (52.29A) ou de la location avec chauffeur (49.41C) qui regroupent 10 % des conducteurs, ne permet pas de les isoler dans les statistiques mais explique que les moyennes « TRF élargi des conducteurs courte distance » (figure 3A.1) sont parfois inférieures à celles du TRF interurbain, mais aussi du TRF de proximité. Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS ; enquête « chronotachygraphes » Courte distance de 1 à 19 salariés de 50 à 99 salariés Grand routier de 20 à 49 salariés 100 salariés et plus Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS ; enquête « chronotachygraphes » Figure 3A.4 : distance parcourue hebdomadaire et vitesse moyenne apparente Distance en kilomètres ; vitesse en kilomètres/heure ; évolutions en km et en km/heure Niveau Évolution annuelle 2014 Distance Distance Conducteurs de poids lourds Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier Vitesse 2013 2014 2015 Moyenne Vitesse 2014 2015 Moyenne 5 ans 2013 5 ans 1 898 1 515 2 386 1 622 2 390 1 477 2 389 62 56 66 58 67 56 66 -10 11 1 21 4 -20 -11 29 -44 104 -29 89 -90 116 0 28 -35 0 -73 35 103 16 18 9 20 15 9 -11 0,0 0,5 -0,2 0,3 0,1 0,2 -0,9 1,1 -0,3 2,2 -0,7 1,9 -0,6 2,3 -0,1 0,4 -0,5 0,2 -0,7 0,6 0,7 -0,1 0,0 -0,3 0,0 -0,1 0,0 -0,6 Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » effectuant une semaine de 5 jours et plus. Source : SOeS, enquête « chronotachygraphes » Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail - 35 partie 3 : la durée du travail 3B LE TEMPS DE SERVICE JOURNALIER DES CONDUCTEURS DU TRANSPORT ROUTIER DE FRET ÉLARGI ET SES COMPOSANTES En 2015, le nombre moyen de jours travaillés par mois des conducteurs de poids lourds du transport routier de fret élargi se stabilise, après deux années de hausse. Le temps de service journalier augmente de sept minutes. La hausse est plus importante pour les grands routiers que pour les conducteurs sur courte distance. L'augmentation du temps de service des grands routiers est due à un net accroissement du temps consacré aux tâches autres que la conduite, que ne compense pas le repli du temps de conduite. À l'inverse, le temps de conduite des conducteurs courte distance augmente, alors que le temps passé aux autres travaux se réduit un peu. Le nombre de jours travaillés par mois est stable En 2015, les conducteurs routiers de poids lourds (à temps complet ou partiel) employés par des entreprises du transport de fret élargi travaillent en moyenne 17,1 jours par mois (figure 3B.1), soit 205 jours par an. Ce nombre se stabilise, après deux années de hausse. Il reste toutefois nettement inférieur à son maximum observé en 2010 (17,6 jours). Le nombre de jours travaillés par les conducteurs sur courte distance se maintient au même niveau que l'année précédente (16,6), alors que les grands routiers ont effectué un peu plus de journées de travail qu'en 2014 (+ 0,1 jour, soit 17,8 jours par mois). Par secteur d'activité, le nombre de jours effectivement travaillés recule de 0,3 jour dans le transport interurbain alors qu'il s'accroît de 0,8 jour dans le transport de proximité. Le nombre de jours de travail devient ainsi identique dans les deux secteurs d'activité, soit 17,2 jours par mois. Au cours des cinq dernières années, le nombre de jours travaillés s'établit en moyenne à 16,8 jours par mois pour l'ensemble des conducteurs de poids lourds, soit 16,4 pour les conducteurs sur courte distance et 17,4 pour les grands routiers. Le temps de service quotidien augmente En 2015, le temps de service des conducteurs routiers du transport de fret élargi est en moyenne de 8 heures 57 minutes par jour (figure 3B.2). Il augmente de 7 minutes par rapport à 2014 et dépasse ainsi son maximum observé en 2011. Cette hausse concerne en premier lieu les grands routiers : ils effectuent 9 heures 26 de service en 2015, soit 13 minutes de plus que l'année précédente. La hausse du temps de service quotidien est plus modérée pour les conducteurs sur courte distance : + 3 minutes, soit 8 heures 34 par jour. Le temps de service de ces derniers retrouve son niveau de 2011. Le temps légèrement de conduite quotidien augmente routiers comme des conducteurs sur courte distance est proche en 2015 de sa moyenne observée sur 5 ans. Par secteur, le temps de service est plus élevé dans le transport interurbain que dans le transport de proximité. Il est identique dans les deux secteurs pour les grands routiers (9 heures 25 minutes), alors que les conducteurs sur courte distance travaillent 14 minutes de plus dans le transport interurbain que dans le transport de proximité. Chaque jour, un conducteur de poids lourds parcourt en moyenne 370 kilomètres, autant qu'en 2014. Cette distance est de 460 kilomètres pour un grand routier (- 9) et de 299 kilomètres pour un conducteur courte distance (+ 8). La distance parcourue mensuellement s'accroît En 2015, les conducteurs de poids lourd effectuent en moyenne 6 322 kilomètres chaque mois, soit 17 kilomètres de plus qu'en 2014 (figure 3B.3). Cette hausse est le résultat d'une hausse sensible de la distance parcourue par les conducteurs sur courte distance (+ 134 kilomètres), conjuguée à une baisse d'une moindre ampleur de la distance effectuée par les grands routiers (- 106 kilomètres). Le nombre mensuel de kilomètres parcourus par les grands routiers reste néanmoins largement supérieur à celui parcouru par les conducteurs sur courte distance (respectivement 8 209 et 4 957 kilomètres). Sur longue période, la distance parcourue par les grands routiers est supérieure à la moyenne des cinq dernières années, de 330 kilomètres pour les conducteurs grands routiers et de 97 kilomètres pour les conducteurs sur courte distance. Pour ces derniers, cette distance est la plus élevée de ces dernières années. Par secteur d'activité, les conducteurs employés dans les entreprises de transport interurbain, qui emploie davantage de conducteurs grands routiers effectuent 6 925 kilomètres par mois, alors que les salariés du transport de proximité, majoritairement conducteurs sur courte distance, parcourent 5 872 kilomètres chaque mois (figure 3B.3). En 2015, cette distance recule dans le transport routier de fret interurbain (- 259 kilomètres), alors qu'elle augmente dans le transport de proximité (+ 504 kilomètres). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. Le temps de conduite s'accroît en moyenne de 2 minutes, et le temps consacré aux travaux autres que la conduite (chargement, déchargement...) augmente de 6 minutes en un an. Le temps d'attente déclaré est quasi stable (- 1 minute). Si le temps de conduite des conducteurs sur courte distance est en hausse de 7 minutes, atteignant 5 heures 18 minutes par jour, celui des conducteurs grands routiers fléchit (- 4 minutes) et s'établit à 6 heures 56 minutes par jour. Le temps de conduite des grands 36 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail partie 3 : la durée du travail Figure 3B.1 : nombre moyen de journées travaillées par mois En jours En jours Niveau Niveau moyen 5 ans 18,5 18,0 17,5 17,0 16,5 16,0 15,5 15,0 14,5 14,0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Ensemble Courte distance Grand routier Évolution 2015 Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier 17,1 16,6 17,8 17,2 16,5 17,8 17,2 16,9 17,8 2013 0,3 0,1 0,6 0,6 0,7 0,7 -0,3 -0,4 0,1 2014 0,4 0,4 0,4 0,4 0,3 0,4 0,3 0,3 0,3 2015 0,0 0,0 0,1 -0,3 -0,5 -0,3 0,8 0,6 1,1 16,8 16,4 17,4 17,1 16,5 17,5 16,6 16,5 16,9 Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Figure 3B.2 : temps de service journalier et ses composantes, distance journalière Temps en heures : minutes ; distance en kilomètres ; évolution en minutes et kilomètres 2015 Service Conduite Autres travaux Attente Distance Service Évolution 2014 - 2015 Conduite Autres travaux Attente Distance Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier 8:57 8:34 9:26 9:08 8:44 9:25 8:46 8:30 9:25 6:01 5:18 6:56 6:20 5:29 6:55 5:46 5:16 7:00 2:40 3:02 2:13 2:33 3:02 2:14 2:43 2:58 2:07 0:15 0:14 0:17 0:15 0:13 0:17 0:17 0:17 0:17 370 299 460 402 317 461 342 294 461 7 3 13 9 1 14 7 6 8 2 7 -4 -4 2 -8 11 9 11 6 -2 16 14 4 23 -5 -4 -6 -1 -2 1 -1 -4 0 2 1 3 0 8 -9 -7 1 -15 15 13 13 En raison des arrondis, le temps de service peut ne pas être strictement égal à la somme de ses composantes. Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Figure 3B.3 : distance mensuelle moyenne parcourue En kilomètres 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Ensemble Courte distance Grand routier En kilomètres Évolution Niveau Niveau moyen 2015 2013 2014 2015 5 ans Ensemble Courte distance Grand routier dont TRF interurbains Courte distance Grand routier dont TRF de proximité Courte distance Grand routier 6 322 4 957 8 209 6 925 5 234 8 202 5 872 4 981 8 216 6 167 4 860 7 879 6 889 5 285 8 105 -12 -17 180 74 180 278 283 17 -2 134 587 -106 394 -259 9 -132 519 -376 -44 504 401 722 5 553 -183 4 823 -261 -190 7 298 -155 669 Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du « TRF élargi » sur l'ensemble des jours travaillés. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail - 37 partie 3 : la durée du travail 3C LES HORAIRES DE TRAVAIL Les actifs employés* dans le transport routier de fret élargi ont couramment des horaires de travail « atypiques ». En 2015, près d'un tiers d'entre eux ont travaillé entre minuit et cinq heures du matin durant le mois précédant l'enquête et 10 % ont effectué la moitié de leurs heures ou plus dans cette plage horaire (travail de nuit). 34 % des actifs du transport routier de fret élargi ont travaillé sur la plage horaire allant de 20 heures à minuit (travail en soirée). Le travail de nuit est beaucoup plus fréquent dans le transport routier de fret élargi que dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique où moins de 10 % des actifs sont concernés. En revanche, l'écart est moins important pour le travail du soir, qui concerne plus d'un actif sur cinq tous secteurs confondus. Travailler le samedi est un peu moins fréquent que dans l'ensemble des secteurs en 2015 et le travail du dimanche est peu répandu, en raison notamment des contraintes réglementaires. Un actif sur trois du transport routier de fret élargi travaille la nuit Le travail entre minuit et 5 heures est très répandu dans le transport routier de fret élargi : en 2015, 30 % des salariés ou indépendants du secteur travaillent pendant cette plage horaire durant le mois précédant l'enquête, et 10 % ont effectué au moins la moitié de leurs heures de travail la nuit (figure 3C.1). Cette proportion est quasiment identique à celle observée les années précédentes. Le travail entre minuit et 5 heures est plus fréquent dans le transport routier de fret élargi que dans l'ensemble du transport et entreposage hors activités postales (25 %) et, plus encore, que dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique, où seuls 9 % des actifs travaillent de nuit. Les actifs du transport routier de fret élargi sont également amenés à travailler en soirée (figure 3C.2). En 2015, 34 % d'entre eux travaillent entre 20 heures et minuit. Cela représente plus de la moitié de leurs heures de travail pour 8 % des actifs, moins de la moitié pour 26 %. Le travail en soirée est répandu dans l'ensemble du transport et entreposage (hors activités postales) : 36 % des actifs travaillant dans ce secteur sont concernés (8 % pour plus de la moitié de leurs heures, 28 % pour moins de la moitié). En revanche, dans l'ensemble des secteurs d'activité, hors fonction publique, le travail le soir est moins fréquent. Travailler entre 20 heures et minuit ne concerne que 24 % des actifs de ces secteurs. Le travail du samedi et du dimanche est moins fréquent dans le transport routier de fret élargi que dans l'ensemble du transport et entreposage En 2015, 33 % des actifs employés dans le transport routier de fret élargi ont travaillé au moins un samedi dans le mois précédant l'enquête, dont 23 % au moins deux. Le travail le samedi est moins fréquent que dans les autres secteurs : dans l'ensemble du transport et entreposage (hors activités postales), 43 % des actifs ont travaillé au moins un samedi au cours du mois précédent, soit une proportion plus élevée que celle observée dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique (39 %). Les salariés du transport les plus concernés par le travail du samedi sont ceux du transport de voyageurs (transport urbain, ferroviaire, taxis). En revanche, le travail dominical concerne assez peu les actifs du transport routier de fret élargi : 7 % des actifs ont travaillé au moins une fois le dimanche dans le mois précédent. Le travail du dimanche relève en effet d'une mesure dérogatoire au code du travail liée aux contraintes de production ou aux besoins du public. Par ailleurs, dans le cas du transport routier, la législation interdit aux poids lourds de circuler le dimanche sauf exceptions (transport de denrées périssables...). À l'inverse, dans l'ensemble du transport et entreposage (hors activités postales), le travail du dimanche est assez répandu : plus d'un actif sur quatre a travaillé au moins un dimanche durant le mois précédent. Cette proportion est la plus élevée dans les transports de voyageurs (aérien, ferroviaire...) ainsi que dans la gestion des infrastructures (aéroports, etc...). C'est davantage que dans l'ensemble des secteurs hors fonction publique. En 2015, 19 % des actifs ont travaillé au moins un dimanche dans le mois. Les horaires atypiques La notion d'« horaires atypiques » recouvre les aménagements du temps de travail déviant de la semaine considérée comme « standard », soit 5 jours par semaine du lundi au vendredi entre 7 heures et 20 heures, sans travail les jours fériés, et ce de façon régulière. Notamment, rentrent dans la catégorie « atypique » le travail de nuit (entre 21 heures et 6 heures selon le code du travail), le travail de fin de semaine (samedi, dimanche) et le travail posté (travail en équipes 2 fois 8 ou 3 fois 8). Le travail de nuit des personnels roulants du transport routier de marchandises est régi par des dispositions particulières du Code du travail, du Code des transports et par l'accord du 14 novembre 2001. Pour les salariés roulants, tout travail effectué entre 22 heures et 5 heures du matin (art. L1321-7 du Code des transports) est considéré comme travail de nuit. L'enquête emploi de l'Insee permet de mesurer la part de l'emploi travaillant en soirée (entre 20 heures et minuit) ou de nuit (entre minuit et 5 heures). Parmi ceux ayant travaillé le soir ou de nuit, on distingue ceux pour qui cela représente plus de la moitié de leurs horaires de travail. * Actifs employés : salariés et non salariés. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 38 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail partie 3 : la durée du travail Figure 3C.1 : le travail entre minuit et 5 heures en 2015 Transport routier de fret élargi 10% Transport et entreposage * 8% Ensemble des secteurs ** 3% 6% 20% 75% 17% 91% 70% Au cours des 4 dernières semaines : La moitié des heures de travail ou plus Moins de la moitié des heures de travail Non * Hors activités de poste et de courrier ;** hors fonction publique. Figure 3C.2 : le travail entre 20 heures et minuit en 2015 Transport routier de fret élargi 8% Transport et entreposage * 8% Ensemble des secteurs ** 5% 19% 28% 26% 66% 64% 76% Au cours des 4 dernières semaines : La moitié des heures de travail ou plus Moins de la moitié des heures de travail Non * Hors activités de poste et de courrier ;** hors fonction publique. Figure 3C.3 : le travail en fin de semaine en 2015 En % Non Dimanche Un dans le mois Au moins deux dans le mois Non Samedi Un dans le mois Au moins deux dans le mois 0 10 20 1 0 9 23 30 30 1 3 3 9 6 4 1 3 1 7 67 57 61 93 74 81 Transport routier de fret élargi Transports et entreposage * Ensemble des secteurs** 30 40 50 60 70 80 90 100 * Hors activités de poste et de courrier ;** hors fonction publique. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail - 39 partie 3 : la durée du travail Spécificités structurelles Le temps de service hebdomadaire des conducteurs courte distance est inférieur à celui des grands routiers d'un peu plus de 4 heures. De même, le nombre moyen de jours travaillés sur un mois des conducteurs courte distance est inférieur d'une journée à celui des grands routiers. Les conducteurs courte distance consacrent moins de 65 % de ce temps à la conduite alors que les conducteurs grands routiers en consacrent autour de 75 %. Les conducteurs courte distance parcourent moins de kilomètres par mois et consacrent plus de temps au chargement et déchargement, entretien ou opérations administratives que les grands routiers. Dans le transport routier de fret élargi, le travail en soirée ou de nuit est largement répandu, puisqu'il concerne environ un tiers des salariés. Un actif sur trois du transport routier de fret élargi travaille la nuit, cependant le travail du samedi et surtout du dimanche y est moins fréquent que dans l'ensemble du transport et entreposage. Répartition du temps de service des conducteurs routiers en 2015 Grand routier 3 23 30 Courte distance Ensemble des conducteurs 3 3 35 62 74 67 Conduite : Travail autre que conduite : Attente : Distance hebdomadaire moyenne parcourue Transport routier de fret élargi 3 000 2 500 2 000 1 500 1 898 1 000 500 0 1 515 2 386 Grand routier Courte distance Ensemble Champ : conducteurs de poids lourds salariés des établissements du TRF élargi sur les semaines complètes, France métropolitaine et Drom. 40 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la durée du travail partie 4 Les salaires En 2015 le salaire moyen par tête de l'ensemble des salariés du transport routier de fret (TRF) élargi, primes et compléments compris, augmente de 0,7 %, après + 0,6 % en 2014. Le pouvoir d'achat du salaire moyen par tête progresse cependant davantage en 2015 que l'année précédente, en raison de la stabilité des prix à la consommation. Cette augmentation ne permet toutefois pas d'effacer le recul du pouvoir d'achat observé notamment en 2011 et 2012. Celui-ci a diminué en moyenne de 0,1 % par an de 2010 à 2015. En raison de l'absence de revalorisation des salaires conventionnels depuis le 1er janvier 2013, 12,0 % des « salariés roulants marchandises » ont bénéficié de la revalorisation du Smic au 1er janvier 2016, soit autant qu'au 1er janvier 2013. partie 4 : les salaires 4A LE POUVOIR D'ACHAT ET LES TAUX HORAIRES CONVENTIONNELS En 2015, le pouvoir d'achat de l'ensemble des salariés du transport routier de fret (TRF) élargi (salaires, primes et compléments) augmente, après une quasi stabilité en 2014. Le salaire mensuel par tête progresse quasiment au même rythme qu'en 2014, mais l'absence d'inflation permet au pouvoir d'achat de progresser. Les négociations collectives de branche sur les salaires ont abouti à un accord fin 2015 et le salaire horaire conventionnel des conducteurs de poids lourds au coefficient 128M (définitions annexe D) repasse au-dessus du niveau du Smic au 1er janvier 2016. Le pouvoir d'achat du salaire moyen mensuel par tête progresse en 2015 En 2015, le salaire moyen par tête (SMPT), qui inclut les primes, les indemnités et des effets de structure (ancienneté et qualification notamment), augmente de 0,7 % par rapport à 2014 dans le transport routier de fret élargi, contre + 0,6 % l'année précédente (figure 4A.1). Cette hausse est de nouveau plus faible que dans le transport et entreposage hors activités postales (+ 1,3 %), et que dans l'ensemble des secteurs concurrentiels de l'économie française (+ 1,6 %). Elle prolonge une tendance sur plusieurs années : de 2010 à 2015, le SMPT progresse en moyenne de 1,0 % par an dans le TRF élargi, soit 0,6 point de moins que dans le transport et entreposage (hors activités postales). En l'absence de hausse des prix en 2015 (+ 0,0 % après + 0,5 %), le pouvoir d'achat du SMPT s'accroît dans le transport routier de fret élargi (+ 0,7 % ­ figure 4A.1), alors que la hausse avait été quasi nulle en 2014. En moyenne annuelle, le pouvoir d'achat du SMPT recule de 0,1 % par an entre 2010 et 2015 dans ce secteur, alors qu'il augmente en moyenne de 0,5 % par an dans l'ensemble des transports et entreposage (hors activités postales) et de 0,8 % dans l'ensemble des secteurs concurrentiels. Le pouvoir d'achat du salaire horaire de base des ouvriers augmente légèrement Sur un champ un peu différent (les ouvriers du transport terrestre et par conduite), le pouvoir d'achat du salaire horaire brut de base (SHBO) s'accroît de 0,9 % en 2015, après + 0,6 % en 2014. Le ralentissement de l'inflation (0,0 % après + 0,5 % en 2014) permet une progression plus forte de ce pouvoir d'achat, alors que son augmentation nominale est quasi identique en 2014 et en 2015 (figure 4A.3). Entre 2010 et 2015, la hausse annuelle du pouvoir d'achat des ouvriers du transport terrestre n'était que de 0,3 % par an. Le salaire horaire conventionnel des conducteurs routiers est revalorisé au 1er janvier 2016 Le Smic brut a été revalorisé à 9,61 euros de l'heure au 1er janvier 2015 puis à 9,67 euros au 1er janvier 2016 (figure 4A.5). Les négociations annuelles de branche ont abouti en novembre 2015 à un accord de revalorisation des rémunérations conventionnelles au 1er janvier 2016. À cette date, le taux horaire conventionnel des conducteurs de poids lourds de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total autorisé en charge (PTAC) ­ (128M) s'établit à 9,71 euros de l'heure (+ 20 centimes) et le salaire horaire des conducteurs hautement qualifiés (150M) fixé par les accords de branche atteint 10,00 euros de l'heure (+ 21 centimes), soit un niveau supérieur de 29 centimes à celui du coefficient 128M. Le précédent accord avait pris effet au 1er janvier 2013. 14 % des salariés roulants dépendant de la convention collective du transport routier de marchandises et activités auxiliaires de transports ont bénéficié de la revalorisation du Smic au 1er janvier 2016 (figure 4A.4). C'est autant qu'au 1er janvier 2013. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. Le calcul du salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre (Acemo) de la Dares qui mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de 10 salariés ou plus du secteur concurrentiel hors agriculture. Ce SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales, mesuré sur la seule population des ouvriers. Il est obtenu en divisant le salaire mensuel brut de base (généralement inscrit sur la première ligne de la fiche de paie) par l'horaire mensuel de base du salarié, calculé en moyenne sur l'année (pour un salarié travaillant 38 heures chaque semaine et bénéficiant de 23 jours de RTT, la durée de travail hebdomadaire en moyenne sur l'année est de 35 heures et l'horaire mensuel de base est de 152 heures). Le Smic est revalorisé, au 1er juillet de chaque année jusqu'en 2009 puis au 1er janvier de chaque année à partir de 2010, en fonction de l'évolution de l'indice des prix à la consommation. Il est également revalorisé par décret lorsque l'indice national des prix à la consommation atteint un niveau correspondant à une hausse d'au moins 2 % par rapport à l'indice constaté lors de l'établissement du Smic immédiatement antérieur. L'assiette salariale totale ou assiette déplafonnée de l'Acoss L'assiette déplafonnée désigne l'ensemble des rémunérations sur lesquelles repose le calcul des cotisations des assurances sociales, des accidents du travail et des allocations familiales ; sont inclus les compléments légaux, conventionnels ou attribués sur l'initiative de l'employeur, sous forme de primes, de rémunération des heures supplémentaires, de gratifications et d'avantages en nature ; elle ne comprend pas les indemnités de chômage partiel. Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé ici en rapportant la masse salariale à l'effectif salarié rémunéré en moyenne annuelle déclarée aux Urssaf ; l'évolution de ce salaire moyen brut déflatée de l'indice des prix à la consommation est appelée pouvoir d'achat du SMPT. 42 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires partie 4 : les salaires Figure 4A.1 : évolution du salaire mensuel brut moyen par tête (SMPT) et de son pouvoir d'achat Masse salariale en milliards d'euros, SMPT en euros, évolutions en % Évolution annuelle Niveau Moyenne 2015 2013 2014 2015 2015 / 2010 Figure 4A.2 : évolution de la masse salariale Glissement annuel en % 8 6 4 2 0 Ens. secteurs concurrentiels (1) Transports et entreposage (2) Transport routier de fret élargi Ensemble des secteurs concurrentiels (1) Masse salariale 531,9 1,2 1,6 SMPT 2 491 1,8 1,6 Pouvoir d'achat du SMPT - 0,9 1,1 Transports et entreposage (2) Masse salariale 35,4 1,5 1,2 SMPT 2 609 1,5 0,9 Pouvoir d'achat du SMPT - 0,6 0,4 dont TRF élargi Masse salariale 9,9 0,1 -0,1 SMPT 2 184 1,4 0,6 1,7 1,6 1,6 2,0 1,3 1,3 1,6 0,7 0,7 2,0 1,9 0,8 2,0 1,6 0,5 1,2 1,0 -0,1 -2 -4 -6 2005 2007 2009 2011 2013 2015 Pouvoir d'achat du SMPT (1) (2) - 0,5 0,1 Secteurs concurrentiels : établissements cotisant à l'Urssaf. Hors activités de poste et de courrier (NAF "53"). Sources : Acoss ; calculs SOeS (1) Secteurs concurrentiels : établissements cotisant à l'Urssaf. (2) Hors activités de poste et de courrier (NAF "53"). Figure 4A.3 : évolution du salaire horaire brut de base ouvrier (moyenne annuelle) En % Moyenne 2013 2014 2015 2015 / 2010 Salaire horaire brut de base ouvrier (SHBO) Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et par cond. Transports aériens Entrepos. et serv. auxil. transp. Prix à la consommation Pouvoir d'achat du SHBO Ensemble des secteurs non agricoles Transports et entreposage dont Transports terrestres et par cond. Transports aériens Entrepos. et serv. auxil. transport. Figure 4A.4 : proportion de salariés au Smic En %, Smic en euros Secteur d'activité Ensemble des secteurs Transports et entreposage Transports routiers (1) Smic 1er 1er 1er 1er janvier janvier janvier janvier 2013 2014 2015 2016 12,3 5,6 12,0 9,43 10,8 4,1 11,0 9,53 11,1 7,0 15,0 9,61 10,5 5,7 12,0 9,67 1,8 1,8 1,7 1,9 1,9 0,9 0,9 0,8 0,8 1,0 1,0 1,5 1,1 1,0 0,2 1,5 0,5 1,0 0,6 0,5 -0,3 1,0 1,2 0,9 0,9 0,5 1,2 0,0 1,2 0,9 0,9 0,5 1,2 1,8 1,5 1,4 1,2 1,6 1,1 0,7 0,4 0,3 0,2 0,4 (1) Désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport (annexe D ­ « Personnel roulant marchandises » de la convention collective). Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. Source : Dares ; enquête Acemo Sources : Dares ; enquête Acemo Insee ; calculs SOeS ­ (encadré ci-contre). Figure 4A.5 : évolutions des salaires conventionnels et du Smic En euros 10,50 10,00 9,50 9,00 8,50 8,00 7,50 2005 2006 2007 2008 2009 150M Salaire horaire conventionnel garanti - conducteurs (150M *) 128M Salaire horaire conventionnel garanti - conducteurs (128M **) Smic horaire 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 * Le coefficient 150M s'applique aux conducteurs hautement qualifiés de poids lourds. ** Le coefficient 128M s'applique aux conducteurs de poids lourds de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de PTAC. Sources : Dares ­ enquête Acemo, Insee, DGITM/DST, calculs SOeS Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires - 43 partie 4 : les salaires 4B LES SALAIRES NETS EN 2014 En 2014, le salaire net réel moyen en équivalent temps plein perçu par les ouvriers qualifiés du transport routier de fret (TRF) élargi, qui représentent un peu plus des trois quarts des effectifs du secteur (fiche 2B), diminue (- 0,7 %), soit une quatrième année consécutive de recul. Toutes catégories socioprofessionnelles confondues, il baisse de 0,3 % en un an. Cette diminution se produit dans toutes les composantes du TRF élargi, à l'exception de la messagerie. Le salaire médian est identique dans le TRF élargi et dans l'ensemble des secteurs (1 690 ). Le salaire net réel moyen recule en 2014 dans le transport routier de fret élargi En 2014, les salariés du TRF élargi perçoivent un salaire moyen par équivalent temps plein (EQTP) de 1 800 nets mensuels (figure 4B.1). Leur pouvoir d'achat diminue de 0,3 % sur un an. Ce quatrième recul consécutif est toutefois plus faible qu'en 2013 (- 1,4 %), en partie du fait d'une hausse plus modérée de l'indice des prix à la consommation (+ 0,5 % après + 0,9 %). Le pouvoir d'achat des salariés de l'ensemble des secteurs privé et semi-public retrouve une évolution positive (+ 0,7 %) après avoir diminué en 2013 (- 0,3 %). Dans l'ensemble du transport et entreposage, le salaire net réel s'accroît de 0,4 %. Le salaire net réel des ouvriers qualifiés du transport routier, diminue de nouveau en 2014 (- 0,7 %). Parmi ces ouvriers, celui des conducteurs routiers se replie de 0,5 %. Cette diminution est la quatrième consécutive. En 2014, le salaire net des femmes est en moyenne un peu supérieur à celui des hommes dans le TRF élargi En 2014, le salaire net moyen des salariées du secteur ­ celles-ci occupent 11,0 % des emplois salariés (fiche 2.B) ­ dépasse de 30 euros celui des salariés (1 790 mensuels). Cette situation est essentiellement due à une surreprésentation des cadres parmi les femmes, ce qui augmente le salaire moyen de l'ensemble. À l'inverse, les hommes sont plus fréquemment ouvriers, conducteurs ou manoeuvres, aux salaires plus bas. Par catégorie socioprofessionnelle fine, en revanche, le salaire net des femmes est inférieur à celui des hommes, l'écart allant de 6 % pour les ouvriers non qualifiés à 15 % pour les cadres. Cet écart est cependant moins accentué que pour l'ensemble des secteurs hors fonction publique. Par secteur d'activité détaillé, le salaire mensuel net moyen des femmes, comme celui des hommes, est le plus bas dans le TRF de proximité et le plus élevé dans la messagerie et fret express (figure 4B.4). Le pouvoir d'achat des conducteurs routiers diminue en 2014 de - 0,5 % à - 0,6 % selon le secteur d'activité En 2014, la messagerie et fret express offre le salaire net moyen le plus élevé du transport routier de fret élargi (figure 4B.4). Ceci s'explique par une plus grande proportion de cadres que dans les autres secteurs, du fait de l'importance des activités d'organisation logistique dans ce secteur. Le salaire le plus bas s'observe dans le transport de proximité, qui emploie relativement peu de conducteurs hautement qualifiés. Compte tenu de l'inflation, le salaire net réel diminue dans le transport interurbain (- 0,4 %), le transport de proximité (- 0,4 %) et la location de camion avec conducteur (- 0,8 % ; cf. annexe dématérialisée 4.6). À l'inverse, le salaire net réel s'accroît dans la messagerie et fret express (+ 0,6 %), principalement en raison d'une hausse de la part des cadres dans les effectifs (fiche 2.B). Le salaire net réel des ouvriers qualifiés diminue de 0,6 % dans le transport routier de proximité et de 0,5 % dans les autres composantes du transport routier de fret élargi. Le salaire médian est le même dans le transport routier de fret élargi et dans l'ensemble des secteurs privés et semi publics En 2014, Le salaire net médian en EQTP, qui partage les salariés en deux groupes d'effectifs égaux, est de 1 690 euros par mois dans le transport routier de fret élargi, soit le même montant que dans l'ensemble des secteurs privé et semi public (figure 4B.3). 10 % des salariés (1er décile) gagnent moins de 1 250 nets mensuels par EQTP tandis que les 10 % les mieux rémunérés (9e décile) perçoivent plus de 2 320 . Ces derniers gagnent ainsi 1,9 fois plus que les 10 % des salariés les moins bien payés. L'échelle des salaires est plus resserrée dans le TRF élargi que dans l'ensemble des secteurs d'activité, où 10 % des salariés en équivalent temps plein gagnent moins de 1 190 euros mensuels tandis qu'à l'autre bout de l'échelle des salaires 10 % gagnent plus de 3 380 par mois, soit un rapport de 2,8. À qualification équivalente, la rémunération horaire est moindre pour les salariés à temps partiels À qualification équivalente, le salaire horaire net des postes à temps partiel du TRF élargi (7,9 % des postes) est généralement inférieur à celui des temps complets (figure 4B.5). L'écart est de 6,2 % pour les employés, 1,8 % pour les cadres. En revanche, les ouvriers qualifiés à temps partiel perçoivent un salaire net horaire supérieur à celui des ouvriers qualifiés à temps plein (+ 0,7 %). Néanmoins, les salariés à temps partiel sont globalement mieux rémunérés car ils sont plus souvent cadres que les salariés à temps complet. Le salaire mensuel net des salariés à temps partiel s'établit ainsi à 11,0 de l'heure dans le TRF élargi, contre 10,3 de l'heure à temps complet.ses d Avertissement : depuis 2013, les cotisations patronales des complémentaires de santé obligatoires (CPCSO) rentrent dans la mesure du salaire net au titre d'un avantage en nature. Les salaires nets en 2012 ont été recalculés après imputation de ces cotisations afin de fournir une mesure comparable à celle de 2013, permettant un calcul des évolutions entre 2012 et 2013. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 44 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires partie 4 : les salaires Figure 4B.1 : salaires mensuels nets moyens et évolution du pouvoir d'achat par équivalent temps plein (EQTP) Salaires en euros courants, évolutions en % d'euros constants 2014 Catégories socioprofessionnelles Hommes Ensemble des salariés Cadres* Professions intermédiaires Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés Transports TRF élargi et Femmes Ensemble entreposage Tous secteurs Évolution 2014/2013 TRF élargi Transports et entreposage Tous secteurs 1 790 3 630 2 280 1 900 1 710 1 550 1 820 3 090 2 090 1 620 1 540 1 460 1 800 3 480 2 220 1 720 1 710 1 550 2 180 4 100 2 420 2 010 1 830 1 620 2 200 3 970 2 270 1 640 1 800 1 520 -0,3 0,3 1,3 0,4 -0,7 1,1 0,4 0,2 0,0 1,6 -0,4 1,7 0,7 0,5 0,5 0,9 0,4 1,0 * Hors chefs d'entreprises salariés. Champ : France métropolitaine, salariés en EQTP du privé et des entreprises publiques. Sont exclus les apprentis, les stagiaires, les bénéficiaires de contrats aidés, les salariés agricoles et les salariés des particuliers employeurs. Source : Insee ­ DADS 2014 semi-définitif ; calculs SOeS Figure 4B.2 : évolution du salaire net réel moyen par EQTP Salaires en euros constants, base 100 en 2004 Figure 4B.3 : distribution des salaires mensuels nets par EQTP selon la catégorie socioprofessionnelle en 2014 En euros courants Ouvr. Tous non secteurs qualif. 108 107 106 105 104 103 102 101 100 99 98 2004 * TRF élargi TRF Prof. Em- Ouvr. Cadres élargi Interm. ployés qualif. 1er décile (D1) 1 250 2 080 1 590 1 190 1 170 1 250 1 190 1er quartile 1 450 2 530 1 820 1 370 1 310 1 450 1 370 1 690 3 190 2 120 1 600 1 480 1 670 1 690 1 950 4 000 2 490 1 910 1 690 1 890 2 310 1,9 2,6 1,9 1,9 1,7 1,7 2,8 Secteur privé et semi public Médiane 3 quartile D9/D1 Moyenne e 9e décile (D9) 2 320 5 370 3 000 2 310 1 950 2 140 3 380 2 200 3 970 2 270 1 640 1 800 1 520 2 200 2006 2008 2010 2012 2014 * Rupture de série : en raison de l'intégration des CPCSO dans la mesure du salaire net, ce dernier n'est pas directement comparable avant 2012. Source et champ : cf. figure 4B.1 Lecture : en 2014, 10 % des salariés du TRF élargi perçoivent un salaire mensuel net par EQTP inférieur à 1 250 (1er décile ou D1), 25 % perçoivent moins de 1 450 (1er quartile ou Q1), et 50 % perçoivent moins de 1 690 (médiane ou 2e quartile). Source et champ : cf. figure 4B.1 Figure 4B.4 : salaires mensuels nets moyens par EQTP selon le secteur en 2014 En euros courants TRF élargi Cadres Prof. interm. Employés Ouvr. qual. Ouvr. non qual. Hommes Femmes 0 1 000 2 000 TRF interurbains TRF de proximité Loc. camions avec chauffeur Messagerie, fr. express 3 000 4 000 Figure 4B.5 : salaires horaires* nets selon la catégorie socioprofessionnelle en 2014 En euros courants Temps complet Transport TRF entrepoélargi sage Temps partiel Transport TRF entrepoélargi sage Salariés Ensemble Cadres** Professions interm. Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés 10,3 22,1 14,0 11,1 9,6 10,0 13,6 26,2 15,7 12,9 11,1 10,5 11,0 21,7 14,0 10,4 9,6 9,8 14,0 27,2 15,9 14,1 10,9 10,3 Source et champ : cf. figure 4B.1 * Calculé comme le rapport du salaire au nombre d'heures rémunérées. ** Hors chefs d'entreprises salariés. Source et champ : cf. figure 4B.1 Le salaire net, calculé à partir du salaire net fiscal de la DADS, est net de toutes cotisations sociales, y compris CSG et CRDS. Il n'exclut que les primes non imposables (participation, repas...) et contient l'intéressement et les frais de route. Le salaire en équivalent temps plein (EQTP) prend en compte tous les postes de travail y compris à temps partiel en les corrigeant de leur quotité horaire : un salarié ayant occupé un poste donné à 80 % pendant 6 mois, ayant perçu 10 000 , compte pour 0,4 EQTP (= 0,5 x 0,8) rémunéré 25 000 par an (= 10 000/0,4 - salaire annualisé). Cela correspond à une notion de coût salarial pour l'établissement, hors cotisations sociales. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires - 45 partie 4 : les salaires Spécificités structurelles Le salaire net moyen dans le TRF élargi est plus faible que celui de l'ensemble des salariés « transports et entreposage ». Cette situation s'explique en partie par une proportion moins élevée de cadres, de professions intermédiaires, mais aussi d'employés alors que celle des ouvriers qualifiés, essentiellement des conducteurs, y est plus importante. La proportion de salariés rémunérés au Smic y est plus forte. Enfin, le salaire net mensuel moyen des femmes est proche de celui des hommes. Les salaires nets moyens en EQTP dans le transport routier de marchandises élargi et dans l'ensemble des secteurs en 2014 Euros 4 500 4 000 3 500 3 000 2 500 2 000 1 500 1 000 500 Ensemble des salariés Cadres* Professions intermédiaires Employés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés TRF élargi Tous secteurs * Hors chefs d'entreprises salariés. Champ : France métropolitaine, salariés en EQTP du privé et des entreprises publiques. Sont exclus les apprentis, les stagiaires, les bénéficiaires de contrats aidés, les salariés agricoles et les salariés des particuliers employeurs. Source : Insee ­ DADS 2014 semi-définitif ; calculs SOeS Les salaires nets moyens en EQTP par sexe dans le transport routier de fret élargi 1 850 1 800 1 750 1 700 1 650 1 600 1 550 1 500 Hommes Femmes TRF élargi Champ : France métropolitaine, salariés en EQTP du privé et des entreprises publiques. Sont exclus les apprentis, les stagiaires, les bénéficiaires de contrats aidés, les salariés agricoles et les salariés des particuliers employeurs. Source : Insee ­ DADS 2014 semi-définitif ; calculs SOeS Part des salariés ayant bénéficié de la revalorisation du Smic en 2015 16 14 12 10 8 6 4 2 1er janvier 2011 1er janvier 2015 Ensemble 0 Ensemble des secteurs Transports et entreposage Transports routiers (1) Champ : ensemble des salariés sauf apprentis, secteur agricole, État et collectivités locales, associations de type loi 1901 de l'action sociale, intérim, particuliers employeurs, activités extraterritoriales. France métropolitaine. (1) désigne la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport (annexe D ­ personnel roulant « marchandises » de la convention collective). Source : Dares ­ Enquête Acemo 46 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : les salaires partie 5 La formation En 2015, le nombre de personnes ayant suivi les formations initiales obligatoires de conducteurs routiers poids lourds diminue de 5,9 % par rapport à 2014. Le nombre de formations continues obligatoires (FCO) dispensées baisse pour la troisième année consécutive. Le nombre de formations passerelles du transport routier de voyageurs vers le transport routier de fret diminue très sensiblement. 37 870 permis poids lourds ont été délivrés en 2015, en baisse de 5,0 %. C'est le niveau le plus bas depuis 15 ans. D'après les données sur l'effort des entreprises pour la formation en 2014, les entreprises du transport routier de fret (TRF) élargi ont légèrement réduit leur engagement financier en matière de formation continue, mais la part des salariés ayant bénéficié d'au moins une formation a continué à croître. partie 5 : la formation 5A LES DIPLÔMES ET QUALIFICATIONS DANS LE TRANSPORT ROUTIER DE FRET ÉLARGI Le niveau de formation initiale générale des actifs des entreprises du transport routier de fret élargi, sédentaires ou roulants, salariés ou non, est peu élevé, du fait de la prédominance de l'emploi ouvrier. Comme pour l'ensemble des actifs, ce niveau est en hausse régulière, sous l'effet de l'arrivée dans l'emploi de classes d'âge davantage qualifiées. Le certificat d'aptitude professionnelle (CAP) et le brevet d'études professionnelles (BEP) sont en 2015 les diplômes les mieux représentés parmi les actifs du transport routier de fret. La formation initiale est complétée par des formations spécifiques obligatoires « transport », dont la moitié concerne la conduite. 43 % des actifs du transport routier de fret sont titulaires d'un diplôme de niveau CAP ou BEP en 2015 Le secteur du transport routier de fret élargi emploie très largement des actifs ayant un niveau de qualification peu élevé. Ainsi, en 2015, la qualification de type CAP ou BEP y est la plus courante (43 % des actifs). Les actifs ayant le baccalauréat ou plus et les non diplômés ou titulaires d'un brevet des collèges sont quasiment au même niveau en 2015 : 29 % ont au moins le baccalauréat, 28 % n'ont pas de diplôme ou au plus le brevet des collèges. Le niveau de qualification demandé dans le transport routier de fret élargi reste toujours plus bas que dans l'ensemble des secteurs (hors fonction publique). En effet, 57 % des actifs occupés ont, dans l'ensemble des secteurs, le baccalauréat ou plus, soit près de 20 points de plus que dans le TRF élargi (figure 5A.1). Le niveau des diplômes obtenus s'élève régulièrement Le niveau moyen de qualification s'élève progressivement, comme dans l'ensemble de l'économie : la part des non diplômés ou titulaires du brevet des collèges (BEPC avant 1986) recule de 10 points entre 2010 et 2015 au profit des diplômés du bac et de l'enseignement supérieur ainsi que des titulaires d'un CAP ou d'un BEP. Cette hausse du niveau s'observe sur longue période et concerne le transport routier comme l'ensemble des secteurs d'activité. La part des non diplômés ou titulaires du seul brevet des collèges a reculé de 15 points entre 2000 et 2015 dans le TRF élargi et de 16 points dans l'ensemble des secteurs d'activité. En 2000, seuls 17 % des actifs du transport routier de fret avaient le bac ou plus et 43 % n'avaient aucun diplôme ou au plus le brevet des collèges. Un tiers des jeunes conducteurs routiers sont diplômés d'un baccalauréat L'arrivée dans la vie active des classes d'âge plus jeunes et davantage formées entraine cette hausse sensible des niveaux de qualification. Sur les seuls conducteurs routiers du transport routier de fret élargi, pour la période 2010 ­ 2015, 20 % des moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou au plus le brevet des collèges. Cette proportion monte à 32 % parmi les conducteurs de 30 à 49 ans et à 49 % pour ceux ayant 50 ans et plus (figure 5A.2). Les CAP et BEP restent les diplômes les plus fréquents parmi les jeunes conducteurs, mais la proportion de bacheliers augmente fortement : 35 % d'entre eux ont le baccalauréat ou plus, contre 16 % dans la classe d'âge 30­49 ans. Cette hausse de la part des titulaires du bac et plus s'explique par le développement des filières professionnelles de niveau bac, créées en 1985 et en développement continu depuis. Un baccalauréat professionnel spécifique de transport routier de marchandises a été créé en 2010 et devrait contribuer à renforcer ce mouvement de hausse des qualifications. Les conducteurs de moins de 30 ans sont plus souvent diplômés de la filière transport que leurs aînés, selon les résultats de l'enquête annuelle sur les conditions de travail des conducteurs routiers (EACT) réalisée en 2008 (figure 5A.3). Outre les évolutions du niveau de diplôme initial, le dispositif de formation professionnelle obligatoire, créé et développé depuis 1995, a contribué à accroître le nombre de détenteurs de diplômes et titres professionnels du transport. Il repose sur une obligation de qualification initiale pour l'exercice de la conduite professionnelle (cf. fiche 5C). Le nombre d'élèves en contrats de professionnalisation et d'apprentissage diminue en 2014 Le contrat de professionnalisation constitue, avec l'apprentissage, l'un des deux canaux de la formation en alternance. Ce contrat a été créé en 2004. En 2014, l'organisme paritaire collecteur agréé (OPCA) pour le secteur des transports a financé 2 958 contrats de professionnalisation marchandises pour la filière transports routiers de marchandises et activités auxiliaires, soit 139 de moins qu'en 2013. 27 % de ces contrats de professionnalisation concernent la conduite en 2014, contre 30 % en 2013 (figure 5A.4). L'apprentissage financé par les organismes de la branche recule également : 2 333 contrats d'apprentissage ont été financés en 2014, soit environ 500 de moins que l'année précédente. La conduite représente 12 % de ces contrats en 2014, une part en baisse de 3 % par rapport à 2013. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 48 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation partie 5 : la formation Figure 5A.1 : répartition des actifs selon le diplôme le plus élevé obtenu En % 100 100 90 90 80 80 70 70 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 10 0 0 Transport routier de fret élargi* fret élargi* 28 28 Ensemble de l'économie Ensemble de l'économie 43 41 38 38 40 40 37 37 40 39 43 43 1 17 7 2000 2000 22 22 2005 2005 23 23 2010 2010 29 29 2015 2015 100 100 90 90 80 80 70 70 60 60 50 50 40 40 30 30 20 20 10 10 0 0 34 34 28 28 24 24 25 25 11 88 25 25 29 29 27 27 37 37 45 45 51 51 57 57 2000 2000 2005 2005 2010 2010 2015 2015 Baccalauréat et diplômes de l'enseignement supérieur CAP & BEP Brevet des collèges** et sans diplôme * Regroupe les codes NAF Rév.2 : 49.41A, 49.41B, 49.41C et 52.29A ; ** BEPC avant 1986. Source : Insee ; enquête emploi (en 1998 enquête annuelle ; à partir de 2002, enquête emploi en continu), calculs SOeS Figure 5A.2 : diplôme le plus élevé des conducteurs routiers entre 2010 et 2015 En % Figure 5A.4 : contrats d'apprentissage et de professionnalisation suivis par la branche Niveau en nombre de participants, évolutions en % Moins de 30 ans Aucun/Brevet des collèges * CAP ou BEP Bac ou plus 20 45 35 De 30 à 49 ans 32 52 16 50 ans et plus 49 46 6 Ensemble 35 4 000 3 500 3 000 49 16 2 500 2 000 1 500 1 000 500 Lecture : 20 % des conducteurs routiers âgés de moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges (* BEPC avant 1986). Champ : les conducteurs de poids lourds salariés du TRF élargi. Source : Insee ; enquêtes emploi 2010 ­ 2015, calculs SOeS Figure 5A.3 : formation initiale des conducteurs routiers en 2008 En % Diplôme obtenu Aucun ou brevet des collèges* Spécifique filière transport Non spécifique Moins de 30 ans 6 44 50 Ensemble 27 18 55 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Lecture : 6 % des conducteurs de poids lourds âgés de moins de 30 ans n'ont aucun diplôme ou, au plus, le brevet des collèges. Champ : conducteurs de poids lourds du TRF élargi. Source : SOeS ­ EACT Contrats de professionnalisation Dont conduite Contrats d'apprentissage Dont conduite Sources : AFPA, AFT, AIFC, Promotrans L'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL) L'Observatoire prospectif des métiers et des qualifications dans les transports et la logistique (OPTL), mis en place sous l'égide de la commission paritaire nationale de l'emploi et de la formation professionnelle dans la branche des Transports (CPNE), établit ses estimations en matière d'emploi et de formation à partir d'une enquête menée directement auprès des entreprises et d'établissements entrant dans le champ d'application de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires des transports. Depuis 2008 (édition de mars 2009), le champ des statistiques sur la formation est le suivant : - le rapport présente l'exhaustivité des effectifs en formation continue hors formation obligatoire au sein des centres de formation de l'AFT-IFTIM et Promotrans ; - les conducteurs effectuant de la conduite pour compte propre sont inclus depuis 2008 dans les effectifs en formation Fimo et Fcos ; à partir de 2009 sont inclus les stagiaires formés par les moniteurs d'entreprises au titre de la délégation de compétence ; - les effectifs sur les titres professionnels en conduite routière, Fimo et FCO des centres AFT-IFTIM et Promotrans sont élargis à ceux des organismes soutenus par la profession via la ressource affectée (la profession est en effet assujettie à une taxe fiscale votée chaque année, destinée à financer le développement des actions de formation professionnelle dans les transports routiers) ; - les effectifs en formation diplômante incluent désormais ceux de l'ensemble des établissements soutenus, en particulier par la taxe d'apprentissage, par l'AFPA, l'AFT-IFTIM et Promotrans (ce qui explique notamment que l'on ait davantage d'effectifs affichés en master). Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation - 49 partie 5 : la formation 5B LA CONTRIBUTION DES ENTREPRISES À LA FORMATION CONTINUE EN 2014 En 2014, l'effort de financement de la formation continue des salariés s'est légèrement réduit de 0,3 point dans les entreprises du transport routier de fret (TRF) élargi. Toutefois, la part des salariés du secteur ayant bénéficié d'une formation au cours de l'année a continué sa progression et la durée moyenne des formations a atteint son plus haut niveau depuis dix ans. L'effort physique de formation atteint donc également un niveau inédit dans le secteur. Le taux de participation financière à l'effort de formation continue recule légèrement en 2014 En 2014, les entreprises de 10 salariés et plus du transport routier de fret élargi ont consacré l'équivalent de 1,93 % de leur masse salariale à la formation continue de leur personnel, qu'il soit sédentaire ou roulant, soit 0,03 point de moins que l'année précédente. Ces sommes sont constituées des dépenses « directes » de formation par les entreprises, et des cotisations obligatoires contribuant au financement des dépenses mutualisées de formation, par l'intermédiaire, notamment, du fonds paritaire de sécurisation des parcours professionnels (FPSPP). L'effort de financement des entreprises du TRF élargi est moins élevé que celui constaté pour l'ensemble de l'économie (2,67 % en 2014). Il est nettement plus faible que dans l'ensemble des transports terrestres (4,12 % en 2014 ; figure 5B.1), qui comprennent notamment le transport ferroviaire et le transport urbain, où le taux de participation financière est important. Le taux de participation financière à la formation des salariés s'accroît globalement avec la taille de l'entreprise : il est de 1,25 % dans les entreprises employant de 10 à 19 salariés et de 1,96 % dans celles de 2 000 salariés et plus. En 2014, il est toutefois le plus élevé dans les entreprises de 50 à 249 salariés : 2,33 %. Il est assez nettement supérieur à l'obligation légale (voir encadré). Davantage de salariés ont été formés en 2014 Si le taux de participation financière est quasi stable en 2014, la proportion de salariés du secteur ayant eu accès à une ou plusieurs formations progresse, s'établissant à 32,9 % des salariés, soit 0,8 point de plus que l'année précédente (figure 5B.2). Elle revient ainsi au niveau observé en 2009, lorsque la croissance économique avait été fortement négative (- 2,9 %). Les entreprises avaient alors été incitées à former leurs salariés lors des périodes de chômage partiel. La part des salariés formés dans le TRF élargi reste plus basse que dans l'ensemble des secteurs, de près de 11 points (figures 5B.4). Cela s'explique en partie par des effets de structure : la part des salariés formés est structurellement plus faible dans les petites entreprises, nombreuses dans le TRF élargi. En 2014, 13,4 % des salariés des entreprises de 10 à 19 salariés ont eu accès à une formation, contre 53,3 % dans celles employant 2 000 salariés et plus. De même, la formation bénéficie plus souvent aux cadres et professions intermédiaires qu'aux ouvriers, très majoritaires dans les effectifs du transport routier de fret. La durée moyenne des formations s'allonge en 2014 La hausse de l'accès à la formation s'accompagne d'une durée moyenne plus longue que les années précédentes. Ainsi, en 2014, elle est de 28,5 heures contre 26,9 heures en 2013 (figure 5B.2). Depuis 2009, la durée moyenne des stages n'a cessé de progresser, gagnant près de 7 heures en 5 ans. Elle dépasse en 2014 la durée moyenne observée tous secteurs confondus. Rapporté au nombre de salariés employés, le nombre d'heures de formation s'établit à 9,4 heures en 2014 (figure 5B.3). C'est le plus haut niveau sur la période 2005!2014. Ce nombre d`heures est plus important dans les établissements de 50 salariés et plus que dans les établissements de moins de 50 salariés. En revanche, la durée moyenne des formations est globalement plus longue dans ces derniers. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. La formation continue et la déclaration 24-83 Chaque employeur est tenu de participer au financement de la formation professionnelle continue des salariés ou des demandeurs d'emploi. Cette obligation de participer s'applique aux entreprises privées ainsi qu'aux sociétés nationales, aux établissements publics à caractère industriel ou commercial, aux établissements à caractère administratif ne relevant pas d'une collectivité publique. Sont dispensés de l'obligation de participer au financement de la formation professionnelle l'État, les collectivités territoriales, le secteur public hospitalier, les établissements publics à caractère administratif relevant d'une collectivité publique. La participation est assise sur la masse salariale et le taux de participation légale varie suivant la taille de l'établissement (moins de 10 salariés : 0,55 % de la masse salariale ; de 10 à 19 salariés : 1,05 % de la masse salariale ; 20 salariés et plus : 1,6 %). Pour permettre le contrôle du versement de la participation, les employeurs d'au moins dix salariés doivent remplir une déclaration annuelle (dite 24-83) et la transmettre au Service des impôts. Le Centre d'études et de recherches sur les qualifications (Cereq) exploite ces déclarations fiscales annuelles 24-83 de toutes les entreprises et associations de 10 salariés et plus. Définitions Effort physique de formation continue = nombre d'heures de stage/nombre total de salariés de l'entreprise. Durée moyenne des stages = nombre d'heures de stage/nombre de stagiaires (non compris les formations en alternance). Taux d'accès à la formation continue : nombre de salariés ayant eu accès à une ou plusieurs formations dans l'année/effectifs totaux. Taux de participation financière : dépenses de formation professionnelle/masse salariale. 50 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation partie 5 : la formation Figure 5B.1 : formation continue dans les entreprises en 2014 Taille des entreprises (nombre de salariés) De 250 à 499 De 500 à 1 999 Transports terrestres et 2 000 et plus TRF élargi par conduites* Ensemble de l'économie De 10 à 19 De 20 à 49 De 50 à 249 Effort physique de formation continue, en heures/salarié de l'entreprise 4,1 30,6 13,4 1,25 6,2 29,8 21,0 1,74 10,1 25,2 40,0 2,33 8,9 25,0 36,4 2,02 7,9 13,8 56,6 1,93 30,3 52,6 53,3 1,96 9,4 28,5 32,9 1,93 18,2 38,3 47,6 4,12 11,8 27,1 43,7 2,67 Durée moyenne des stages, en heures/stagiaire Taux d'accès à la formation continue, en % des salariés de l'entreprise Taux de participation financière, en % de la masse salariale * Code 49 de la NAF Rév. 2. Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83 Figure 5B.2 : évolution de la formation continue dans les entreprises du TRF élargi de 2005 à 2014 50 2,0 40 1,9 Effort physique de formation continue, en heures / salarié Durée moyenne des stages, en heures / stagiaire Taux d'accès à la formation continue, en % des salariés Taux de participation financière, en % de la masse salariale (échelle de droite) 30 1,8 20 1,7 10 1,6 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 1,5 Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83 Figure 5B.3 : effort physique de formation continue dans le TRF élargi en 2014, selon la taille de l'entreprise En heures/salarié Figure 5B.4 : taux d'accès à la formation continue dans le TRF élargi en 2014, selon la taille de l'entreprise En % de stagiaires 13,4 15,6 21,0 25,9 40,0 41,1 36,4 49,8 56,6 55,5 53,3 55,9 32,9 43,5 De 10 à 19 De 20 à 49 De 50 à 249 De 250 à 499 De 500 à 1 999 2 000 et plus TRF élargi 0 4,1 6,2 10,1 8,9 7,9 De 10 à 19 De 20 à 49 De 50 à 249 De 250 à 499 De 500 à 1 999 2 000 et plus 30,3 9,4 10 20 30 40 Ensemble 0 10 TRF élargi 20 30 40 50 60 Tous secteurs 70 Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83 Champ : France entière ; entreprises de 10 salariés et plus. Source : Cereq, exploitation des déclarations fiscales 24-83 Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation - 51 partie 5 : la formation 5C LES FORMATIONS OBLIGATOIRES DES CONDUCTEURS Le nombre de conducteurs ayant obtenu en 2015 la qualification initiale de conducteur poids lourds diminue, après s'être redressé en 2014. Le nombre de formations courtes délivrées recule nettement et n'est pas compensé par la plus légère hausse du nombre d'entrants dans le métier issus des formations initiales longues. Le nombre de qualifications initiales délivrées par le Ministère en charge de l'emploi (titres professionnels de conducteurs routiers) augmente sensiblement en 2015 et le développement des diplômes professionnels délivrés par le Ministère de l'éducation nationale se poursuit, porté par le développement du baccalauréat professionnel de conducteur routier. Le nombre de conducteurs ayant obtenu la qualification de conducteur poids lourd marchandises grâce aux formations passerelles se replie. Le nombre de formations continues obligatoires diminue encore en 2015, après un sommet atteint en 2012. Le nombre de formations initiales suivies baisse En 2015, 28 535 personnes ont suivi une formation initiale leur donnant accès à la profession de conducteur de poids lourds de transport de marchandises, soit une baisse de 5,9 % par rapport à 2014 (figure 5C.1). Le niveau le plus élevé de la décennie a été atteint en 2007, avec 33 778 personnes ayant suivi une formation initiale dans ce domaine. Cette hausse est due au repli prononcé du nombre de personnes ayant suivi une formation courte. Le nombre de formations initiales minimum obligatoires (Fimo), premier mode d'accès à ces métiers s'établit à 15 680 attestations délivrées en 2015, en diminution de 12,7 % par rapport à 2014. Le recul de la part de la Fimo dans les sortants de formation initiale se prolonge en 2015 et n'atteint plus que 55 %, soit 4 points de moins qu'en 2014 (figure 5C.2). Le nombre de diplômés issus de formations initiales longues augmente de 3,9 % en 2015. Cette hausse ne compense toutefois pas le fort repli du nombre de Fimo délivrées. Les formations initiales longues de l'Éducation nationale, qui permettent d'obtenir la Fimo par équivalence, continuent de se développer. Le nombre de qualifications initiales délivrées au titre d'une formation scolaire progresse de 1,4 % en un an, avec 3 921 diplômés. Cette hausse est portée par la croissance régulière du nombre de diplômés du bac professionnel « conducteur du transport routier de marchandises », dont la première promotion est sortie en 2013. 29 % des diplômés de l'Éducation nationale sont issus de ce baccalauréat, les autres provenant du CAP de conducteur routier. 8 934 titres professionnels permettant l'accès à la profession de chauffeur routier ont été délivrés par le ministère du travail, de l'emploi et de la formation professionnelle, soit une augmentation de 5,1 % en un an. Cette voie, appréciée des entreprises du secteur, représente plus de deux tiers des diplômés issus de la formation initiale longue. Le nombre de formations passerelles recule nettement 1 121 formations passerelles du transport routier de voyageurs vers le transport routier de marchandises ont été suivies en 2015, soit une baisse de 16,3 % par rapport à 2014. Le développement de ces formations, mises en place depuis 2009 et qui permettent la mobilité des conducteurs entre les secteurs du transport de marchandises et de voyageurs, a connu une très forte croissance jusqu'en 2012, mais semble avoir atteint un palier depuis. Le nombre de conducteurs ayant suivi une formation « passerelle » permettant de passer du transport routier de marchandises vers le transport routier de voyageurs se stabilise en 2015, avec 3 228 conducteurs bénéficiaires en 2015 (- 0,6 % ! annexe 5.4b dématérialisée). Le nombre de formations continues obligatoires diminue de nouveau en 2015 En 2015, 98 911 formations continues obligatoires (FCO) ont été suivies, en recul de 3,6 % par rapport à 2014. Cette baisse est la troisième consécutive. Le nombre de FCO avait atteint son maximum en 2012. Les conducteurs ayant bénéficié d'une dispense de formation initiale au titre des droits acquis, prévue par le nouveau dispositif de formation mis en place en 2007, avaient en effet l'obligation de suivre une FCO avant le 10 septembre 2012. Le nombre de FCO qui avait déjà sensiblement diminué en 2013 et 2014 revient à un niveau proche de celui observé en 2009. Le nombre de permis poids lourd délivrés diminue et atteint son plus bas niveau depuis 1999 En 2015, 37 870 permis de conduire de poids lourds marchandises ont été délivrés (permis des catégories C et EC) par les centres d'examens (figure 5C.3), dont 2 071 à des femmes. Après une hausse ponctuelle en 2014, le nombre de permis délivrés recule de nouveau (- 5,0 %), retrouvant la tendance entamée en 2009. Il est à son plus bas niveau depuis 15 ans. Le nombre de femmes ayant obtenu le permis poids lourd en 2015 continue cependant à augmenter et leur part dans les nouveaux titulaires de ce permis atteint 5,5 % en 2015. Elle reste encore loin de son maximum observé en 2008 (6,8 % des permis avaient alors été délivrés à des femmes). Règlement Pour pouvoir conduire, dans un cadre professionnel (i.e. pour compte d'autrui ou pour compte propre), un véhicule poids lourds de plus de 3,5 tonnes de poids total en charge, les conducteurs doivent être titulaires d'une qualification initiale. Celle-ci peut être obtenue soit par une formation courte (la formation initiale minimale obligatoire dite « Fimo »), soit par une formation longue (titre professionnel délivré par le ministère de l'Emploi ou diplôme professionnel délivré par le ministère de l'Éducation nationale). Par la suite, les conducteurs doivent suivre, tous les cinq ans, une formation continue obligatoire (FCO). Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. 52 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation partie 5 : la formation Figure 5C.1* : formations obligatoires initiales et continues suivies par les conducteurs dans le transport routier de fret 2010 Formation d'accès à la profession de conducteur Formation initiale minimale obligatoire (Fimo) Formation initiale longue acquise au titre d'un CAP d'un BEP ou d'un bac professionnel Dont CAP/BEP Dont Baccalauréat professionnel * acquise au titre d'un titre professionnel Total formations initiales (Fimo, diplômes et titres professionnels) Passerelles (Voyageurs Formation continue FCOS / FCO 101 686 100 941 121 153 107 199 102 644 98 911 -3,6 Marchandises) 18 541 9 337 2 225 2 225 7 112 27 878 747 17 526 9 933 2 322 2 322 7 611 27 459 1 085 17 913 11 638 2 671 2 671 8 967 29 551 1 320 17 128 12 450 3 724 2 805 919 8 726 29 578 1 134 17 961 12 368 3 866 2 838 1 028 8 502 30 329 1 340 15 680 12 855 3 921 2 788 1 133 8 934 28 535 1 121 -12,7 3,9 1,4 -1,8 10,2 5,1 -5,9 -16,3 2011 2012 2013 2014 2015 Évolution 2015 / 2014 * Le baccalauréat professionnel « Conducteur transport routier marchandises » a été créé par arrêté du 3 juin 2010. La première promotion a été diplômée en 2013. Certains diplômés de ce baccalauréat peuvent déjà avoir acquis la Fimo en ayant suivi un CAP du même domaine, d'où de possibles double comptes. Sources : DGITM/DST ; Depp/ministère de l'Éducation nationale, de l'Enseignement supérieur et de la Recherche Figure 5C.2* : répartition des qualifications initiales et formations passerelles obtenues En milliers Figure 5C.3 : nombre de permis poids lourds délivrés, selon le sexe En milliers 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Fimo Passerelles Formations longues 70 60 50 40 30 20 10 0 2005 2007 2009 2011 2013 2015 Permis poids lourds (C + EC) Hommes 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Sources : DGITM/DST ; Depp/ministère de l'Éducation nationale, de l'Enseignement supérieur et de la Recherche Source : DSCR Femmes La directive « formation des conducteurs routiers » et les textes législatifs et réglementaires de transposition La France a créé et développé dès 1995 un dispositif de formation professionnelle obligatoire des conducteurs routiers qui reposait sur une formation initiale minimale obligatoire (Fimo) préalable à l'embauche et une formation continue obligatoire de sécurité (FCOS) renouvelable tous les cinq ans. Il avait pour objectif essentiel de contribuer à la politique d'amélioration de la sécurité routière et à la sécurité des conducteurs à leur poste de travail, de développer la qualification des conducteurs professionnels et de favoriser l'emploi et la mobilité professionnelle. Cette expérience française a inspiré le législateur européen qui a institué, par la directive 2003/59/CE du 15 juillet 2003, une qualification initiale et une formation continue des conducteurs routiers. L `ex-décret n° 2007-1340 du 11 septembre 2007 codifié aux articles R. 3314-1 à R. 3314-28 du livre III de la partie réglementaire sur le transport routier du code des transports, Le décret n° 2007-1340 du 11 septembre 2007, pris en transposition de la directive, reprend l'ancien dispositif en l'adaptant aux exigences de la directive. Il prévoit notamment : - une qualification initiale longue de 280 heures au moins qui correspond au titre professionnel de conducteur routier délivré par le ministre chargé de l'emploi et aux diplômes tels que le CAP ou le BEP « conduite et services dans le transport routier » ; - une qualification initiale accélérée de 140 heures au moins, dénommée Fimo (formation initiale minimale obligatoire) ; - une formation continue de 35 heures sur cinq jours, la FCO (formation continue obligatoire) renouvelée tous les cinq ans ; - une formation spécifique dite « passerelle » d'une durée de 35 heures pour permettre la mobilité sectorielle des conducteurs. Le dispositif actuel est en vigueur depuis le 10 septembre 2008 pour le transport de voyageurs et depuis le 10 septembre 2009 pour le transport de marchandises. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation - 53 partie 5 : la formation Spécificités structurelles Les salariés du transport routier de fret élargi ont un niveau de formation initiale qui reste faible malgré une hausse régulière comme dans l'ensemble de l'économie. Ainsi, les jeunes conducteurs routiers de poids lourds sont plus diplômés que leurs aînés. Dans le transport terrestre (tous modes confondus), près d'un salarié sur deux suit une formation chaque année, les stages durent en moyenne 43,6 heures. Dans le TRF élargi, un tiers des salariés suivent une formation dans l'année, pour des stages de 28,5 heures en moyenne. Rapportée au nombre de salariés, la durée des formations est en moyenne de 18,2 heures par salarié dans le transport terrestre et 9,4 heures par salarié dans le TRF élargi. L'effort d'engagement financier dans la formation continue des établissements du TRF élargi est deux fois plus bas que celui de l'ensemble du transport terrestre. La présence dans le transport terrestre de très grandes entreprises à la politique de formation plus développée explique cet effort financier supérieur. La formation initiale courte est la principale voie d'accès au métier de conducteur routier de marchandises avec 53 % des diplômes délivrés. La formation initiale longue se développe cependant fortement, avec un gain de 10 points en cinq ans. La formation continue financée par les entreprises Effort physique (heure par salarié) 9,4 18,2 11,8 28,5 Heures par stagiaire 27,1 Taux accès à la formation (en %) 1,93 4,12 2,67 0 5 10 15 20 25 30 35 32,9 38,3 47,6 43,7 Taux de participation financière (en % de la masse salariale) 40 45 TRF élargi 50 Ensemble des secteurs hors fonction publique Source : Cereq ; déclarations 24.83 Transports terrestres (tous modes confondus) Répartition des formations d'accès à la profession de conducteur routier de marchandises 2010 3% 2015 4% 33% 43% 53% 65% Formation initiale courte Formation initiale longue Passerelles Formation initiale courte Formation initiale longue Passerelles Sources : DGITM/DST/ministère de l'Éducation nationale, de l'Enseignement supérieur et de la Recherche, ministère du Travail, de l'Emploi, de la Formation professionnelle et du Dialogue social 54 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : la formation partie 6 L'accidentalité En 2015, le nombre d'accidents de la route impliquant au moins un poids lourd diminue de 1,5 %, soit une cinquième année consécutive de recul. Depuis 2000, ce nombre a été divisé par plus de deux. 473 personnes ont été tuées dans ces accidents, soit sept de moins que l'année précédente. En 2014, le nombre d'accidents du travail avec arrêt avait reculé de 2,8 % dans le transport routier de fret (TRF) élargi : l'indice de fréquence des accidents a diminué également cette année (- 1,7 %). Le risque d'accident ayant entrainé une incapacité permanente se replie pour la deuxième année consécutive. En revanche, le nombre de salariés du transport routier de fret élargi décédés dans leur travail a augmenté, avec 73 décès en 2014. partie 6 : l'accidentalité 6A LES ACCIDENTS DU TRAVAIL En 2014, dans le transport routier de fret (TRF) élargi, 79,1 accidents avec arrêt du travail pour 1 000 salariés ont été reconnus par la Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS), soit 1,7 point de moins qu'en 2013. Le risque d'accident ayant entraîné une incapacité permanente recule également (5,6 accidents pour 1 000 salariés). Les ouvriers, notamment non qualifiés, sont les plus exposés au risque d'accident. Ce risque recule toutefois nettement au cours des dernières années. Le risque d'accident baisse de nouveau en 2014 dans le TRF élargi En 2014, la CNAMTS a reconnu 79,1 accidents avec arrêt de travail pour 1 000 salariés dans le transport routier de fret élargi, soit 1,7 accident de moins que l'année précédente (figure 6A.1). Cette diminution est la quatrième consécutive. Dans le même temps, le nombre d'accidents avec arrêt de travail a légèrement augmenté (+ 0,2) dans l'ensemble des secteurs d'activité hors fonction publique. La fréquence des accidents du travail reste cependant plus de deux fois plus élevée dans le transport routier de fret élargi que dans l'ensemble des secteurs d'activité. Le nombre d'accidents ayant entraîné une incapacité permanente, pour 1 000 salariés, diminue également dans le TRF élargi, à 5,6 (figure 6A.2). 73 décès dans le cadre de l'activité professionnelle ont été enregistrés en 2014, soit un taux de 2,1 pour 10 000, en augmentation de 0,3 point. Le risque d'accident du travail des ouvriers diminue Le risque élevé d'accident du travail dans le transport routier de fret élargi est notamment dû à la forte proportion d'ouvriers dans ce secteur, ceux-ci étant nettement plus exposés au risque d'accident du travail que les autres catégories socioprofessionnelles du fait de la nature manuelle de leur activité. Il est le plus élevé pour les ouvriers non qualifiés (dont les manutentionnaires). En 2014, on compte 191 accidents avec arrêt de travail pour 1 000 ouvriers non qualifiés contre 73 accidents avec arrêt pour 1 000 ouvriers qualifiés (figure 6A.3). Ce risque diminue depuis 2010 pour les ouvriers qualifiés ( 13 points). Après une année de stabilité, l'indice de fréquence des accidents des ouvriers non qualifiés recule de nouveau en 2014 (- 9 points). Depuis 2010, le risque diminue très fortement : - 44 points. Les risques d'accidents du travail sont les plus élevés dans la location de camions avec chauffeurs La fréquence des accidents est plus élevée dans les établissements de location de camion avec conducteur, avec 92 accidents pour 1 000 salariés en 2014, suivi par la messagerie fret express (88 accidents). Elle est plus basse dans le transport routier de fret interurbain (75 accidents) et le transport routier de proximité (79 accidents ­ figure 6A.4). Plus d'accidents du travail chez les jeunes, mais des accidents plus graves pour leurs aînés Le risque de subir un accident du travail dans les activités du TRF élargi est plus élevé pour les jeunes salariés que pour les plus âgés (figure 6A.5). Mais la gravité des accidents augmente avec l'âge. On compte ainsi 102 accidents pour 1 000 salariés âgés de moins de 30 ans en 2014, contre 63 pour 1 000 salariés âgés de 50 ans et plus. En revanche, pour 1 000 salariés de moins de 30 ans 2,9 accidents ont entrainé une incapacité permanente, contre 7,2 accidents pour 1 000 salariés de 50 ans et plus. En raison de la nature des postes occupés, le risque d'accident est plus élevé pour les hommes que pour les femmes dans le transport routier de fret élargi. On compte ainsi en 2014, 84,9 accidents du travail avec arrêt pour 1 000 hommes salariés, contre 31,8 pour les femmes. Les accidents sont également plus graves : en 2014, pour 1 000 hommes salariés, 6,0 accidents ont entraîné une incapacité permanente. Pour 1 000 femmes salariées, 2,3 accidents du travail avec arrêt ont entrainé une incapacité permanente. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. Les statistiques de la Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) Les statistiques de la CNAMTS constituent la principale source d'information sur les accidents du travail pour les seuls salariés (hors agents statutaires de la SNCF et de la RATP). Ces statistiques ne comprennent pas les travailleurs indépendants. Elles donnent, d'une part, le nombre et la fréquence des accidents du travail et d'autre part, la répartition des accidents suivant différents critères tels que l'âge du salarié, sa qualification professionnelle. Les accidents du travail retenus ici sont les accidents ayant entraîné un arrêt de travail d'au moins vingtquatre heures (accidents avec arrêt), les accidents ayant entraîné une incapacité permanente (IP) et ceux ayant entraîné un décès. Ces statistiques annuelles comptabilisent des accidents du travail survenus et déclarés ayant entraîné l'imputation au compte employeur d'un premier règlement pour une indemnité journalière ou en capital. Les résultats des sièges sociaux et bureaux ne sont pas donnés avec les activités dont relèvent les entreprises. Elles sont basées sur les codes d'activité économiques des établissements. Indice de fréquence : nombre d'accidents avec arrêt ou accidents en premier règlement rapporté à 1 000 salariés. Pour calculer l'indice de fréquence des ouvriers qualifiés et non qualifiés du TRF élargi, le Service de l'observation et des statistiques estime le nombre de salariés par catégories sociales en appliquant aux effectifs des affiliés du régime général une clé de répartition issue des données DADS. Taux de risque d'accidents avec incapacité permanente (IP) : nombre d'accidents ayant entrainé une IP rapporté à 1 000 salariés. 56 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité partie 6 : l'accidentalité Figure 6A.1 : évolution de l'indice de fréquence des accidents du travail selon le secteur Nombre d'accidents pour 1 000 salariés 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; calculs SOeS Figure 6A.2 : indice de fréquence des accidents, taux de risque et taux de décès dans le TRF élargi Indice de fréquence et taux de risque pour 1 000 salariés, Taux de décès pour 10 000, Salariés et accidents en milliers, nouvelles IP * et décès en unités 2012 Indice de fréquence Taux de risque d'accidents avec IP * Taux de décès Nombre TRF élargi Transports et entreposage Ensemble des secteurs Salariés Accidents avec arrêt Nouvelles IP * Décès 364,4 29,6 2 189 62 2013 80,8 5,8 1,8 2014 79,1 5,6 2,1 356,0 28,2 1 978 73 Moyenne 2014/2010 81,1 6,0 1,7 82,2 5,8 1,8 358,4 29,0 2 090 65 360,7 29,6 2 104 65 * IP : incapacité permanente. Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; calculs SOeS Figure 6A.3 : indice de fréquence des accidents pour les ouvriers dans le TRF élargi, selon la qualification Nombre d'accidents pour 1 000 salariés Figure 6A.4 : indice de fréquence des accidents dans le TRF élargi selon l'activité et la qualification, en 2014 Nombre d'accidents pour 1 000 salariés TRF élargi 250 200 150 Ouvriers non qualifiés Ouvriers qualifiés TRF interurbains TRF de proximité Loc. camions avec chauffeur 100 Messagerie, fret express 50 0 2010 2011 2012 2013 2014 Tous salariés 0 100 Ouvriers qualifiés 200 300 400 Ouvriers non qualifiés Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; calculs SOeS Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; calculs SOeS Figure 6A.5 : indice de fréquence des accidents et répartition des effectifs selon l'âge, en 2014 Nombre d'accidents pour 1 000 salariés et nombre de salariés Figure 6A.6 : indice de fréquence des accidents selon le genre dans le TRF élargi, en 2014 Nombre d'accidents pour 1 000 salariés 140 120 100 80 60 40 20 0 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0 moins de 30 30 à 39 ans 40 à 49 ans50 ans et plus ans Accidents avec arrêt Accidents avec IP * Effectifs salariés 84,9 80 60 40 20 0 Hommes Accidents avec arrêt Femmes Accidents avec IP * 6,0 31,8 2,3 * IP : incapacité permanente. Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; Insee ; DADS ; calculs SOeS * IP : incapacité permanente. Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; Insee ; DADS ; calculs SOeS Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité - 57 partie 6 : l'accidentalité 6B L'ACCIDENTALITÉ ROUTIÈRE IMPLIQUANT DES POIDS LOURDS En 2015, 2 721 accidents impliquant au moins un poids lourd ont été dénombrés. Ils représentent 4,8 % des accidents corporels de la route. Le nombre de tués dans ces accidents impliquant un poids lourd diminue (- 1,5 %). Les nombres de tués et de blessés diminuent légèrement Avec 473 décès en 2015, le nombre de tués dans des accidents impliquant un poids lourd diminue de 1,5 %, après une hausse en 2014 de 3,2 %. Entre 2000 et 2015, le nombre de tués a été divisé par plus de deux comme pour l'ensemble des accidents. Si les accidents impliquant un poids lourd ne représentent que 4,8 % de l'ensemble des accidents, ils représentent 13,7 % des personnes tuées. On compte ainsi 17,4 tués pour 100 accidents impliquant un poids lourd, soit près de trois fois plus que pour l'ensemble des accidents (6,1 tués pour 100 accidents). Avec 3 362 blessés en 2015, le nombre de blessés dans ces accidents est stable (- 0,4 %), suivant une hausse de 2,7 % en 2014. Depuis 2000, ce nombre a également été divisé par plus de deux. Le nombre d'accidents impliquant un poids lourd poursuit sa baisse Le nombre d'accidents corporels impliquant un poids lourd diminue en 2015 pour la cinquième année consécutive : 1,5 % (- 17,3 % depuis 2010). Il baisse un peu plus vite que l'ensemble des accidents routiers (- 15,9 % depuis 2010). Les accidents impliquant un poids lourd restent plus fréquents sur autoroutes Les accidents corporels impliquant un poids lourd ont plus souvent lieu sur les autoroutes (30 %) que l'ensemble des accidents (9 %). Cela s'explique par la structure de la circulation par type de réseau routier des poids lourds et de l'ensemble des véhicules, les poids lourds effectuant une plus grande part de leur parcours sur autoroutes que les autres véhicules. Les autres accidents corporels impliquant un poids lourd se répartissent quasi équitablement hors agglomérations et en agglomérations (respectivement 36 % et 34 %) contrairement aux accidents concernant l'ensemble des véhicules qui ont très majoritairement lieu en agglomérations (66 %). Les accidents impliquant un poids lourd particulièrement graves hors agglomérations sont Des dépassements de vitesse plus nombreux La vitesse est une cause reconnue d'accidents de la route : quel que soit le type de voie (à l'exception de la circulation en agglomération), les vitesses maximales autorisées (VMA) sont inférieures pour les poids lourds. Si les taux de dépassement des vitesses maximales autorisées entre poids lourds et véhicules légers sont proches sur les autoroutes en 2015, ils sont bien plus élevés pour les poids lourds sur les routes à 2 ou 3 voies hors agglomérations (46 % contre 17 %, mesurés à partir d'un échantillon de points). Quant aux taux de dépassement de la vitesse limite de plus de 10 km/h par les poids lourds, ils restent inférieurs à 7 %, quel que soit le type de voie. Les accidents dans le transport routier de matières dangereuses sont rares Le transport de matières dangereuses peut constituer un facteur d'aggravation des risques d'accidents du travail des conducteurs. De ce fait, il fait l'objet d'une réglementation et d'une comptabilisation spécifiques. Le nombre d'accidents corporels impliquant le transport routier de matières dangereuses a diminué progressivement entre 2008 et 2014 sur le réseau public. En 2015, on dénombre 34 accidents corporels, soit 3 de plus qu'en 2014. Le nombre de tués dans ces accidents atteint son minimum : 5 personnes. Aucun de ces décès n'est en lien avec les marchandises transportées. Champ de l'accidentalité des véhicules poids lourds de transport de marchandises : cette fiche porte sur l'accidentalité de l'ensemble des poids lourds circulant sur le territoire, poids lourds étrangers compris et non sur les seuls poids lourds français appartenant à des entreprises du transport routier de marchandises. Les séries longues des données présentées dans cette fiche sont disponibles dans les annexes dématérialisées. Comme l'ensemble des accidents, ceux impliquant un poids lourd sont plus graves hors agglomérations (hors autoroutes) qu'en milieu urbain. En effet, on dénombre pour 100 accidents impliquant un poids lourd, 32,2 personnes tuées hors agglomérations contre 8,1 en agglomérations et 11,8 sur autoroutes. Concernant l'ensemble des véhicules, le nombre de tués pour 100 accidents est bien inférieur, quelle que soit la localisation : 15,3 hors agglomérations, 2,7 en agglomérations et 5,7 sur autoroutes. 58 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité partie 6 : l'accidentalité Figure 6B.1 : évolution du nombre d'accidents corporels de la route Nombre d'accidents en milliers (double échelle) Figure 6B.2 : nombre de tués selon la catégorie de véhicule impliquée dans un accident corporel Nombre d'accidents corporels, de tués et nombre de tués pour 100 accidents corporels ; évolutions en % et en points 7 6 5 4 3 2 1 0 2000 2005 2010 2015 Accidents impliquant un PL (échelle de gauche) Accidents tous véhicules (échelle de droite) 140 120 100 80 60 40 20 0 Nombre d'accidents : impliquant un poids lourd tous véhicules Nombre de tués dans les accidents : impliquant un poids lourd tous véhicules Nombre de tués pour 100 accidents : impliquant un poids lourd (1) tous véhicules (2) Risque relatif (1)/(2) 2015 2015/ 2014 2015/ 2010 2015/ 2000 2 721 56 603 473 3 461 17,4 6,1 2,8 évolution en % -1,5 -17,3 -56,7 -2,7 -15,9 -53,3 évolution en % -1,5 -15,1 -55,2 2,3 0,0 0,3 -0,1 -13,3 0,4 0,2 0,0 -57,2 0,6 -0,5 0,3 évolution en points Champ : France métropolitaine. Source : ONISR Champ : France métropolitaine. Source : ONISR Figure 6B.3 : répartition des accidents corporels selon le type de réseau en 2015 En % Poids lourds 23% Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales Figure 6B.4 : accidents corporels et tués selon la localisation en 2015 En % Accidents corporels Tués 21 9 30% 35% 12% Tous véhicules Autoroutes Routes nationales Routes départ. Voiries locales 9% 6% 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 9 30 25 63 34 66 36 17 Poids lourds Tous véhicules Poids lourds 29 63 52% 33% Tous véhicules Autoroutes Hors agglomération, hors autoroutes Agglomération, hors autoroutes Champ : France métropolitaine. Source : ONISR Champ : France métropolitaine. Source : ONISR Figure 6B.5 : taux de dépassement de la vitesse maximale autorisée (VMA) en 2015 En km/h pour les vitesses maximales autorisées ; taux en % Vitesse maximale autorisée (VMA) en km/h (1) VL Autoroutes Autres autoroutes et routes à 2x2 voies Routes à 2 ou 3 voies hors agglomérations Agglomérations 130 110 90 50 PL 90 90 80 50 Taux de Taux de dépassement de dépassement de la VMA la VMA + 10 km/h VL 21 22 17 32 PL 19 15 46 22 VL 3 4 4 6 PL 0 7 4 2 Figure 6B.6 : nombre d'accidents et de victimes dans le transport de matières dangereuses En unités 60 50 40 30 20 10 0 2008 Accidents corporels Blessés Tués VL : véhicule léger ; PL : poids lourd. (1) Ces VMA sont celles à respecter quand il n'y a pas d'intempéries et à partir desquelles les taux de dépassement ont été calculés. En pratique, la VMA peut sur certains types d'axes être différente pour certains types de poids lourds. Champ : France métropolitaine. Source : ONISR 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Champ : France métropolitaine. Source : MEEM/DGPR/Mission transports des matières dangereuses Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité - 59 partie 6 : l'accidentalité Spécificités structurelles Le nombre d'accidents avec arrêt de travail par salarié du TRF élargi est plus de deux fois plus élevé que celui de l'ensemble des secteurs suivis par le régime général. Les ouvriers non qualifiés et en particulier les manutentionnaires du transport routier de fret élargi sont les plus exposés. Cependant, les ouvriers qualifiés du TRF élargi sont plus exposés à une incapacité permanente à la suite d'un accident du travail que les ouvriers non qualifiés. Les accidents impliquant un poids lourd sont souvent plus graves que les accidents impliquant tous types de véhicules. Le nombre de tués par accident corporel est trois fois plus élevé quand un poids lourd est impliqué que pour l'ensemble des accidents routiers. Nombre d'accidents du travail pour 1 000 salariés, par secteur, en 2014 Tous secteurs Ensemble transport et entreposage TRF élargi 49.41A Transports routiers de fret interurbains 49.41B Transports routiers de fret de proximité 49.41C Location de camions avec chauffeur 52.29A Messagerie, fret express 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; Insee ; DADS ; calculs SOeS Part des accidents ayant causé une incapacité permanente En % 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Ensemble des salariés Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés Nombre de tués pour 100 accidents impliquant : Nombre de tués 20 15 10 5 0 Poids lourds Tous véhicules Champ : régime général, France métropolitaine. Sources : CNAMTS ; Insee ; DADS ; calculs SOeS Champ : France métropolitaine. Source : ONISR 60 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : l'accidentalité partie 7 Annexes annexes 62 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Liste des annexes dématérialisées Les annexes du bilan social sont disponibles au format électronique sur le site internet du service de l'observation et des statistiques du ministère de l'Environnement, de l'énergie et de la mer : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr rubrique Transport/entreprises et emploi/Emploi ­ social/ Annexe 1 ­ la situation économique Annexe 1A.1 Annexe 1A.2 Annexe 1A.3 Annexe 1A.4a Annexe 1A.4b Annexe 1A.5 Annexe 1B.1 Annexe 1B.1b Annexe 1B.2 Annexe 1B.3 Annexe 1B.4 Annexe 1B.5 Annexe 1C.1 Transport intérieur terrestre de marchandises Transports routiers de marchandises sous pavillon français Transports routiers de marchandises en poids lourds selon la classe de distance Transports intérieurs terrestres par mode Parts modales des transports intérieurs terrestres Transport intérieur routier en poids lourds, par type de marchandises Indicateurs de démographie d'entreprises Nombre d'entreprises selon la taille d'effectif salarié Comptes des entreprises des transports routiers de fret élargi Évolution des prix du transport routier de fret Évolution des coûts du TRM Immatriculations de véhicules de transport de marchandises poids lourds neufs Le transport terrestre de marchandises dans l'Union européenne Annexe 2 ­ L'emploi et le marché du travail Annexe 2.1 Annexe 2.2 Annexe 2.3a Annexe 2.3b Annexe 2.4 Annexe 2.5 Annexe 2.6 Annexe 2.7 Annexe 2.8 Annexe 2.9 Annexe 2.10 Annexe 2.11 Annexe 2.12 Annexe 2.13 Annexe 2.14 Annexe 2.15 Annexe 2.16 Annexe 2.17 Annexe 2.18 Annexe 2.19 Effectif salarié au 31 décembre Effectif salarié en moyenne annuelle Répartition des effectifs salariés au 31 décembre selon la taille de l'entreprise (de 2000 à 2010) Répartition des effectifs salariés au 31 décembre selon la taille de l'entreprise (de 2011 à 2014) Effectifs salariés et non salariés au 31 décembre dans le transport routier de fret élargi Part des non-salariés dans l'emploi au 31 décembre Structure de l'emploi non salarié au 31 décembre Taux de féminisation de la population salariée au 31 décembre Part des conducteurs dans la population salariée au 31 décembre Structure par catégorie professionnelle des salariés au 31 décembre Âges moyen et médian de la population salariée au 31 décembre Répartition des salariés par âge au 31 décembre Part des salariés à temps partiel au 31 décembre Nombre d'intérimaires en équivalents-emplois temps plein sur l'année Taux de recours moyen au travail intérimaire Taux de rotation de la main-d'oeuvre Offres d'emploi collectées par secteur émetteur Offres d'emploi collectées par contrat de travail proposé Demandeurs d'emploi en fin d'année des métiers " Transport et logistique " par catégorie Répartition des demandeurs d'emploi au 31 décembre par tranche d'âge Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 63 annexes Annexe 2.20 Annexe 2.21 Annexe 2.22 Répartition par sexe des demandeurs d'emploi au 31 décembre Demandes d'emploi enregistrées (flux) Indicateur de tension annuel (flux offres de l'année/flux nouvelles demandes de l'année) Annexe 3 ­ La durée du travail Annexe 3.1 Annexe 3.1b Annexe 3.2 Annexe 3.3 Annexe 3.4 Annexe 3.5 Annexe 3.6 Annexe 3.7 Répartition des temps de service hebdomadaires des conducteurs routiers du TRF élargi (annuel) Répartition du Temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi Temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers sur courte distance du TRF élargi Temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers grands routiers du TRF élargi Temps de service quotidien des conducteurs routiers du TRF élargi Temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers du TRF élargi (trimestriel) Distance moyenne parcourue par les conducteurs (annuel) Distance moyenne parcourue par les conducteurs pendant un jour (trimestriel) Annexe 4 ­ Les revenus salariaux Annexe 4.1 Annexe 4.2 Annexe 4.3 Annexe 4.4 Annexe 4.5 Annexe 4.6 Annexe 4.7 Salaire horaire de base ouvrier (SHBO), Smic brut horaire Évolutions annuelles des salaires horaires bruts de base ouvriers, des prix et des salaires horaires réels Évolution du salaire brut moyen par tête (SMPT) et de son pouvoir d'achat Part des salariés ayant bénéficié de la revalorisation du Smic Salaires mensuels nets moyens en EQTP selon la catégorie socioprofessionnelle Évolution des salaires mensuels réels nets moyens en EQTP selon la catégorie socioprofessionnelle Salaires horaires nets moyens Annexe 5 ­ La formation Annexe 5.1 Annexe 5.2 Annexe 5.3 Annexe 5.4a Annexe 5.4b Annexe 5.5 Annexe 5.6 Annexe 5.7 Annexe 5.8 Annexe 5.9 Répartition des actifs selon le diplôme Structure par âge de la formation initiale des conducteurs routiers du TRF élargi Permis de conduire « poids lourd » et « transports en commun » délivrés Attestions Fimo, Fcos et Fco dans le transport routier de marchandises et de voyageurs (2004 ­ 2008) Attestations Fimo, formations passerelles, Fcos et Fco dans le transport routier de marchandises et de voyageurs, depuis 2008 Formation professionnelle dans les transports et activités auxiliaires de 1992 à 2007 Formation professionnelle dans les transports et activités auxiliaires depuis 2008 Formation continue financée par les entreprises Taux d'accès à la formation continue Formation continue selon la taille des entreprises Annexe 6 ­ L'accidentalité Annexe 6.1 Annexe 6.2 Annexe 6.3a Annexe 6.3b Annexe 6.4 Annexe 6.5 Accidents du travail Accidents du travail dans le TRF élargi, par secteur détaillé Accidents du travail dans le TRF élargi selon l'âge des victimes Accidents du travail dans le TRF élargi selon le sexe des victimes Accidents du travail dans le transport routier de marchandises selon l'élément en cause Accidentalité routière à 30 jours 64 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe 6.6 Annexe 6.7 Accidents corporels sur le réseau national et les autoroutes Accidents corporels sur les réseaux départemental et local Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 65 annexes Annexe A : les secteurs et le champ couverts Les données présentées dans ce bilan sont principalement relatives à quatre secteurs d'activité, sauf lorsqu'il n'a pas été possible de les isoler, que l'on désigne par « TRF élargi » et à des métiers du transport et de la logistique (cf. tableau). L'approche sectorielle respecte la nomenclature officielle d'activités économiques (NAF rév.2) et non les conventions collectives. Ce bilan repose sur l'exploitation d'enquêtes statistiques et de fichiers administratifs utilisant le code d'activité principale exercée (APE) de l'entreprise ou de l'établissement attribué par l'Insee à des fins statistiques et, parfois, la nomenclature des métiers utilisée par Pôle emploi (le ROME). Les secteurs d'activité du transport routier de marchandises (TRM) ou « transport routier de fret élargi » (TRF) et les métiers du domaine du transport et de la logistique Secteurs d'activité des établissements Industrie Construction Tertiaire dont Transports et entreposage (HZ) Transports terrestres et transport par conduite (49) Transports par eau (50) Transports aériens (51) Entreposage et services auxiliaires de transport (52) Activités de poste et de courrier (53) dont Transport routier de fret (TRF ou TRM) élargi Transports routiers de fret interurbains TRF TRF élargi Transports routiers de fret de proximité Location de camions avec chauffeur Messagerie, fret express 52.29A dont - conducteurs routiers - magasiniers - manutentionnaires - autres métiers du transport et de la logistique dont - conducteurs routiers - magasiniers - manutentionnaires - autres métiers du transport et de la logistique dont - conducteurs routiers - magasiniers - manutentionnaires - autres métiers du transport et de la logistique 49.41A 49.41B 49.41C Métiers Transport et logistique (T & L) 66 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe B : les enquêtes relatives aux conducteurs routiers du TRM Le Bilan social annuel du transport routier de marchandises (TRM) exploite deux enquêtes pour traiter les conditions de travail des conducteurs routiers du TRM : · · l'enquête « chronotachygraphes » ; l'enquête sur les conditions de travail des conducteurs routiers du TRM (EACT). L'enquête « chronotachygraphes » (depuis 2001) L'enquête « chronotachygraphes » repose sur : · · un volet annuel ; un volet trimestriel où sont demandés les relevés de chronotachygraphes. Elle a pour objectifs : · d'établir la structure de la population des conducteurs au sein du TRM élargi, en fonction du type de véhicule conduit (poids lourd ou non) et du rythme de travail ; · de mesurer précisément le temps de travail des conducteurs routiers chaque trimestre. Dans le volet annuel, sont interrogés 2 500 établissements du TRM. Afin de limiter la charge des établissements enquêtés, ces derniers sont interrogés sur une liste de conducteurs dont le nombre est limité à 30 pour les établissements de 250 salariés et plus, et à 20 sous ce seuil de salariés. Les résultats de ce volet, enrichis par des informations issues des déclarations annuelles de données sociales (DADS), permettent d'établir la structure de la population des conducteurs du TRM, selon qu'ils conduisent ou non un véhicule de plus de 3,5 tonnes, et parmi ces derniers, de repérer les grands routiers. Dans le volet trimestriel, il est demandé aux établissements interrogés de fournir, pour une liste prédéterminée de conducteurs salariés de poids lourds (plus de 3,5 tonnes) : · le rythme de travail (grands routiers ou non) ; · les disques de chronotachygraphes, et / ou les enregistrements numériques des chronotachygraphes électroniques, sur un mois de référence. La lecture des enregistrements permet de constituer chaque trimestre une base de données comportant, pour chaque conducteur, la durée journalière de travail décomposée en temps de conduite, temps de travail à l'arrêt (chargement, déchargement, etc.), temps d'attente et temps de repos. La conduite est enregistrée automatiquement dès lors que le véhicule roule. Enfin, les bases de données trimestrielles sont exploitées et redressées de manière à tenir compte de la structure de la population des conducteurs routiers. Les informations des DADS d'une année N donnée étant disponibles tardivement, en général en octobre N + 2, le SOeS est amené à réviser ses estimations de la structure de la population des conducteurs routiers, et par là même, ses coefficients de redressement pour les calculs de durée du travail de cette même population. L'enquête sur les conditions de travail des conducteurs du transport routier de marchandises (EACT 2006, 2007, 2008) Cette enquête a été effectuée en 2006, 2007 et 2008 auprès de 2 000 conducteurs salariés d'établissements effectuant du transport de marchandises pour compte d'autrui. Ces conducteurs ont été interrogés pour partie par entretien direct à leur domicile en face à face, pour partie par téléphone. Le questionnaire de l'enquête portait d'une part sur la perception par le conducteur de la durée du travail et de son évolution, d'autre part sur d'autres aspects des conditions de travail (rémunération et autres éléments accessoires, formation, déroulement de carrière, accidents du travail, travail de nuit). Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 67 annexes Annexe C : le marché du travail, champ « Transport et logistique » et concepts Le marché du travail « Transport et logistique » est défini par des métiers, indépendamment du secteur d'activité de l'établissement où celui-ci est exercé. L'analyse du marché du travail « Transport et logistique » est donc une approche métiers. Cette approche est préférée à l'approche sectorielle qui se focalise sur les offres (besoins en personnel) émises par les seuls établissements dont l'activité principale relève des transports. Ces derniers n'émettent que 23 % des offres des métiers « Transport et logistique » (cf. Dares, Pôle emploi : statistiques du marché du travail). Les métiers sont classés dans un répertoire opérationnel des métiers et des emplois (Rome). Cette classification est utilisée par Pôle emploi pour coder les emplois recherchés par les demandeurs ainsi que les offres déposées par les entreprises, dans une logique opérationnelle de placement. Le champ « Transport et logistique » défini par le SOeS correspond à 29 métiers dans la version 2 du Rome, et en regroupe 39 dans la version 3. La nouvelle codification des métiers, entrée en vigueur le 15 décembre 2009, perturbe la continuité des séries statistiques suivantes : « Magasinage et préparation de commandes », « Conduite d'engins de déplacement de charges », « Manutention manuelle de charges » et « Autres métiers Transport et logistique ». Par conséquent, une analyse en évolution entre une année située avant et une année située après l'année 2010 n'est pas valable sur ces champs. Le descriptif de chacun des métiers du Rome est disponible sur le site de Pôle emploi www.pole-emploi.fr. Le répertoire Rome-V3 est composé de 531 fiches emploi/métier (E/M) et chaque E/M est codé sur 5 caractères. Ces E/M sont regroupés en 110 domaines codés sur 3 caractères qui se retrouvent dans 14 grands domaines codés sur 1 caractère. Exemple du contenu de la fiche métier « Conduite de transport de marchandises sur longue distance » codé N4101 Définition Conduit un véhicule routier lourd (poids total autorisé en charge ­ PTAC ­ supérieur à 3,5 tonnes) afin de transporter des marchandises (produits, véhicules...), en moyenne ou longue distance selon la réglementation du travail et du transport routier et les impératifs de satisfaction de la clientèle (délais, conformité...). Réalise des opérations liées au transport (arrimage des charges, émargement de documents, contrôle des marchandises...). Peut effectuer des opérations de chargement/déchargement et l'entretien de suivi du véhicule. Accès à l'emploi métier Cet emploi/métier est accessible sans diplôme ni expérience professionnelle. Un CAP/BEP en conduite routière, service transport routier peut en faciliter l'accès. Le permis poids lourds C ou E(C) complété par la formation initiale minimale obligatoire (Fimo) est exigé. Un renouvellement périodique de la Fimo par la formation Continue Obligatoire - FCO - (précédemment FCOS) est exigé. Une carte de conducteur personnelle (délivrée par le préfet) est obligatoire. Des habilitations spécifiques (certificats de formation ADR) peuvent être requises selon la nature des produits ou des marchandises transportées (matières dangereuses, produits pétroliers, citerne gaz...). Une bonne condition physique (acuité visuelle, auditive, réflexes...) est requise. Un ou plusieurs certificat(s) d'aptitude à la conduite en sécurité (Caces)- conditionné(s) par une aptitude médicale à renouveler périodiquement peu(ven)t être requis. La pratique d'une langue étrangère peut être demandée pour le transport à l'international. Conditions d'exercice de l'activité L'activité de cet emploi/métier s'exerce à bord de véhicules de plus de 3,5 tonnes pour le compte d'entreprises de transport, d'entreprises industrielles ou commerciales, d'entreprises de location de véhicules lourds avec conducteur, de l'armée, en contact avec le personnel d'exploitation, les clients, les services de douane... Elle varie selon le type de véhicule (citerne, bétaillère, porte-voitures...), la nature du fret (produits dangereux, 68 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes produits en vrac, animaux...) et la zone de trafic (régionale, nationale, internationale). L'activité peut s'exercer les fins de semaine, jours fériés, de nuit et impliquer un éloignement du domicile de plusieurs jours. Le port d'équipements de protection (gants, chaussures de sécurité, gilet fluorescent...) peut être requis. Environnements de travail Structures : · boutique, commerce de détail ; · collectivité territoriale ; · entreprise artisanale ; · entreprise de forage/extraction ; · entreprise de location de véhicules ; · entreprise de transport ; · entreprise industrielle ; · entreprise publique/établissement public ; · industrie manufacturière. Conditions : travail en indépendant. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 69 annexes Annexe D : les entreprises et établissements rattachés à la convention collective « transports routiers et activités auxiliaires du transport » Les entreprises et établissements du transport routier de fret sont principalement rattachés à la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport, repéré par un code identifiant de la convention collective (IDCC). Les définitions présentées ci-dessous sont issues de la publication de la Dares « Portrait statistique des principales conventions collectives de branche en 2013 ». Convention collective Le Code du travail fixe les règles générales applicables aux relations de travail entre employeurs et salariés de droit privé. Dans ce cadre, les partenaires sociaux négocient des conventions et accords, qui viennent compléter le droit du travail. La convention collective couvre l'ensemble des conditions d'emploi, de formation professionnelle et de travail ainsi que les garanties sociales, tandis que l'accord se limite à un ou plusieurs objets de négociation. La référence de la convention collective est une mention obligatoire du bulletin de paie. Convention collective de branche Le champ d'application des conventions et accords peut être interprofessionnel ou professionnel. Il s'agit dans ce dernier cas d'une convention ou accord dit de branche. Une convention collective de branche couvre l'ensemble des relations de travail dans un champ professionnel donné, c'est-à-dire pour un ensemble de métiers présentant une proximité en termes d'activités et de compétences mises en oeuvre. Les conventions ou accords collectifs de travail sont conclus entre : - d'une part, une ou plusieurs organisations syndicales de salariés reconnues représentatives dans le champ d'application de la convention ou de l'accord ; - d'autre part, une ou plusieurs organisations syndicales d'employeurs ou tout autre associations d'employeurs, ou un ou plusieurs employeurs pris individuellement. La loi n° 2008-789 du 20/8/2008 a modifié les conditions de représentativité des organisations syndicales. Un arrêté du 23/7/2013 a fixé la liste des organisations syndicales reconnues représentatives dans la convention collective nationale des transports routiers et activités auxiliaires du transport. Conventions collectives et nombre d'entreprises En principe, la convention collective applicable est déterminée en fonction de l'activité principale de l'entreprise. À titre dérogatoire, certains secteurs ont développé des conventions catégorielles, ce qui conduit à une coexistence de plusieurs conventions collectives dans la même entreprise. Ce cas est notamment très fréquent dans la métallurgie ou le bâtiment, où la très grande majorité des salariés est couverte par une convention collective catégorielle (métallurgie cadres, bâtiment Etam, etc.). Dans ce cas, chaque salarié est affecté à la convention collective qui le couvre, et, dans une même entreprise, deux salariés peuvent donc être affectés à des conventions collectives différentes. Dénombrer le nombre d'entreprises rattachées à telle ou telle convention collective n'est donc pas immédiat. Deux indicateurs complémentaires existent : le nombre d'entreprises pour lesquelles au moins un salarié est couvert par une convention donnée et le nombre d'entreprises pour lesquelles la dite convention s'applique à la majorité des salariés (comptés au 31 décembre 2013) de l'unité. Le deuxième indicateur conduit à attribuer une (et une seule) convention collective « principale » par entreprise. Les mêmes indicateurs sont également déclinés au niveau établissement. Principales données statistiques sur la convention collective du transport routier En 2013, selon les données publiées par la Dares, 36 820 entreprises employant 661 000 salariés en fin d'année avaient pour convention collective principale celle du transport routier (IDCC 16 - tableau 1). Ces salariés sont répartis entre 36 activités économiques au sens de la NAF. Parmi les dix principaux codes NAF (mesurés en termes d'emploi salarié) soumis à la convention collective « transports routiers » (tableau 2), les salariés du transport routier de fret interurbains sont les plus nombreux (26,4 % des effectifs soumis à cette convention), suivis par les salariés des transports routiers de fret de proximité (18,2 %). Le choix de la convention collective de rattachement et l'activité principale exercée ne sont pas systématiquement liés : si 99,6 % des salariés de la messagerie et fret express (5229A) sont couverts par la convention collective « transports routiers », ce n'est le cas que de 90,3 % des salariés des transports routiers de fret de proximité (4941B) (tableau 3). 70 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Tableau 1 : entreprises et établissements rattachés à la convention collective du transport routier (IDCC 0016) Ayant cet IDCC comme convention collective principale 36 820 661 000 611 500 42 950 Effectifs 2013 Nombre d'entreprises (IDCC principal) Nombre de salariés au 31/12/2013 Nombre de salariés en équivalent-temps plein (ETP) en 2013 Nombre d'établissements (IDCC principal) Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2013, calculs Dares Tableau 2 : répartition par code NAF des salariés rattachés à la convention collective du transport routier 10 principaux codes NAF présents dans l'IDCC 00016 (en % des salariés présents au 31/12/2013) 4941A 4941B 4939A 5229B 8690A 5229A 5210B 4939B 4941C 4942Z Transports routiers de fret interurbains Transports routiers de fret de proximité Transports routiers réguliers de voyageurs Affrètement et organisation des transports Ambulances Messagerie, fret express Entreposage et stockage non frigorifique Autres transports routiers de voyageurs Location de camions avec chauffeur Services de déménagement Répartition des salariés de cet IDCC 26,4 18,2 9,5 8,5 8,0 6,6 5,0 3,6 2,8 1,8 90,4 9,6 Total cumulé des 10 principaux codes NAF Autres codes NAF transport routier de fret interurbain (4941A). Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2013, calculs Dares Lecture : 26,4 % des salariés couverts par la convention collective « transports routiers » sont employés dans des entreprises ayant pour activité principale le Tableau 3 : part des salariés couverts par la convention collective du transport routier dans les activités Dix principaux codes NAF où l'IDCC est le plus présent (en % des salariés présents au 31/12/2012) 5229A Messagerie, fret express 4941A Transports routiers de fret interurbains 4942Z Services de déménagement 4941C Location de camions avec chauffeur 8690A Ambulances 4939A Transports routiers réguliers de voyageurs 4939B Autres transports routiers de voyageurs 4941B Transports routiers de fret de proximité 7712Z Location et location-bail de camions 5229B Affrètement et organisation des transports « transports routiers ». Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2013, calculs Dares Poids de l'IDCC dans chaque secteur d'activité 99,6 97,8 97,3 97,0 96,3 94,3 91,3 90,3 90,2 90,2 Lecture : 99,6 % des salariés des entreprises employés dans les entreprises de la messagerie et du fret express sont couverts par la convention collective Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 71 annexes Tableau 4 : répartition des salariés par activité regroupée Croisement entre l'IDCC et le regroupement NAF 17 de la nomenclature d'activités (en % des salariés présents au 31/12/2013) AGRICULTURE INDUSTRIE CONSTRUCTION FZ GZ HZ IZ JZ KZ LZ MN OQ RU Construction SERVICES Commerce ; réparation d'automobiles et de motocycles Transports et entreposage Hébergement et restauration Information et communication Activités financières et d'assurance Activités immobilières Activités scientifiques et techniques ; services administratifs et de soutien Administration publique, enseignement, santé humaine et action sociale Autres activités de services Total Répartition des salariés de cet IDCC 0,1 0,4 0,3 0,3 99,2 0,4 85,7 0,0 0,0 0,5 0,1 4,4 8,0 0,1 100,0 Poids de l'IDCC dans chaque secteur d'activité 0,2 0,1 0,1 0,1 3,6 0,1 42,7 0,0 0,0 0,4 0,2 1,1 0,7 0,1 4,3 Lecture : parmi les salariés couverts par la convention collective « transports routiers », 85,7 % travaillent dans le secteur du transport et de l'entreposage. Parmi les salariés du transport et de l'entreposage, 42,7 % sont couverts par la convention collective « transports routiers ». Champ : France entière. Source : Insee, DADS 2013, calculs Dares 72 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe E : le personnel roulant « marchandises » de la convention collective « transports routiers et activités auxiliaires du transport » La convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport définit, en particulier, le contenu et les conditions d'exercice des emplois de personnel roulant « marchandises ». À chacun des six groupes définis correspond un numéro de groupe et un coefficient. Elle fait actuellement encore référence à l'ancienne nomenclature française d'activités économiques, la NAF Rév.1 et à ses codes, et non pas à l'actuelle (NAF Rév.2), dont les codes sont ceux utilisés dans le Bilan social. 1 ­ Livreurs : groupe 3 (coefficient 115M) Livreur Ouvrier qui accompagne le conducteur à bord d'un véhicule ; reconnaît les colis ou les marchandises transportés, en effectue le classement et les livre à domicile ; participe au chargement et au déchargement, aide le conducteur à l'arrimage des marchandises. Livreur sur triporteur à moteur Ouvrier conduisant un triporteur à moteur, titulaire du permis de conduire nécessaire ; effectue des enlèvements et livraisons de petits colis. 2 ­ Conducteur de véhicule jusqu'à 3,5 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 3 bis (coefficient 118M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule jusqu'à 3,5 tonnes de poids total en charge inclus ; charge sa voiture ; assure l'arrimage et la préservation des marchandises transportées ; est responsable de la garde de son véhicule, de ses agrès et de sa cargaison ; décharge la marchandise à la porte du destinataire. Si l'employeur prescrit la livraison en resserre, en dépôt ou aux étages, le conducteur devra prendre pour la durée de son absence toutes les dispositions possibles en vue de la garde et de la préservation du véhicule, de ses agrès et de sa cargaison ; il sera notamment responsable de la fermeture à clé des serrures, cadenas et autres dispositifs prévus à cet effet. Doit être capable d'assurer lui-même le dépannage courant de son véhicule (carburateur, bougies, changement de roue, etc.) ; il est responsable de son outillage lorsque le véhicule est muni d'un coffre fermant à clé. Doit être capable de rédiger un rapport succinct et suffisant en cas d'accident, de rendre compte chaque soir ou à chaque voyage des incidents de route et des réparations à effectuer à son véhicule. L'employeur devra fournir au conducteur les imprimés et questionnaires adéquats, comportant notamment un croquis sommaire type des lieux et des véhicules, sur lequel l'intéressé n'aura plus qu'à supprimer les tracés inutiles. Dans le cas de service comportant des heures creuses pendant la durée normale de travail, le conducteur peut être employé pendant ces heures creuses à des travaux de petit entretien, de lavage et de graissage des véhicules ; le matériel approprié et des bottes pour le lavage sont alors fournis par l'employeur ; des vêtements de protection seront mis à la disposition des intéressés. 3 ­ Conducteur de véhicule poids lourd de plus de 3,5 tonnes et jusqu'à 11 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 4 (coefficient 120M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule poids lourd de plus de 3,5 tonnes et jusqu'à 11 tonnes de poids total en charge inclus, et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. Sont notamment classés à cet emploi les conducteurs de messageries. La possession du certificat d'aptitude professionnelle ou d'un diplôme de formation professionnelle pour adulte (F.P.A.) peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi. 4 ­ Conducteur de véhicule poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total en charge inclus : groupe 5 (coefficient 128M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule poids lourd de plus de 11 tonnes et jusqu'à 19 tonnes de poids total en charge inclus et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. Sont notamment classés à cet emploi les conducteurs « service de presse accélérée » ou « convoyeurs de voitures postales ». La possession du certificat d'aptitude professionnelle ou d'un diplôme F.P.A. peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 73 annexes 5 ­ Conducteur de véhicule poids lourd de plus de 19 tonnes de poids total en charge : groupe 6 (coefficient 138M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule poids lourd de plus de 19 tonnes de poids total en charge et répondant en outre à la définition du conducteur du groupe 3. La possession du certificat d'aptitude professionnelle (CAP) ou d'un diplôme F.P.A. peut être exigée des ouvriers classés dans ce groupe d'emploi. 6 ­ Conducteur hautement qualifié de véhicule poids lourd : groupe 7 (coefficient 150M) Ouvrier chargé de la conduite d'un véhicule automobile, porteur ou tracteur, et ayant la qualification professionnelle nécessaire à l'exécution correcte (c'est-à-dire avec le triple souci de la sécurité des personnes et des biens, de l'efficacité des gestes ou des méthodes et de la satisfaction de la clientèle) de l'ensemble des tâches qui lui incombent normalement (c'est-à-dire conformément à l'usage et dans le cadre des réglementations existantes) dans l'exécution des diverses phases d'un quelconque transport de marchandises. En particulier : utilise rationnellement (c'est-à-dire conformément aux exigences techniques du matériel et de la sécurité) et conserve en toutes circonstances la maîtrise de son véhicule ; en assure le maintien en ordre de marche ; a les connaissances mécaniques suffisantes pour lui permettre soit de dépanner son véhicule, s'il en a les moyens, soit en cas de rupture de pièces ou d'organes de signaler à l'entreprise la cause de la panne ; peut prendre des initiatives notamment s'il est en contact avec le client ; est capable de rédiger un rapport succinct et suffisant en cas d'accident, de rendre compte des incidents de route et des réparations à effectuer à son véhicule ; assure l'arrimage et la préservation des marchandises transportées ; est responsable de la garde de son véhicule, de ses agrès, de sa cargaison et, lorsque le véhicule est muni d'un coffre fermant à clé, de son outillage ; peut être amené en cas de nécessité à charger ou à décharger son véhicule. Doit en outre justifier habituellement d'un nombre de points égal au moins à 55 en application du barème ci-après : · · · · conduite d'un véhicule de plus de 19 tonnes de poids total en charge : 30 points ; services d'au moins 250 kilomètres dans un sens : 20 points ; repos quotidien hors du domicile (au moins trente fois par période de douze semaines consécutives) : 15 points ; services internationaux à l'exclusion des services frontaliers (c'est-à-dire ceux effectués dans une zone s'étendant jusqu'à 50 kilomètres à vol d'oiseau des frontières du pays d'immatriculation du véhicule) : 15 points ; conduite d'un ensemble articulé ou d'un train routier : 10 points ; possession du CAP ou d'un diplôme de FPA de conducteur routier : 10 points. · · L'attribution de points pour la conduite de véhicule assurant des transports spéciaux sera de droit pour les titulaires de tout titre de qualification professionnelle reconnu par les parties signataires. 74 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe F : la durée du travail ­ réglementation communautaire et nationale Le cadre juridique de la durée du travail des personnels roulants salariés des entreprises de transport routier de marchandises comprend des dispositions communautaires (règlement (CE) n° 561/2006 du 15 mars 2006 sur les temps de conduite, de pause et de repos dans le domaine des transports par route, et la directive 2002/15/CE du 11 mars 2002 relative à l'aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier) et des dispositions législatives et réglementaires nationales. Des dispositions spécifiques au transport routier sont prévues par plusieurs articles de la partie législative du Code des transports qui assurent notamment la transposition de la directive 2002/15 précitée et des articles de la partie réglementaire du code des transports codifiant le décret n° 83-40 du 26 janvier 1983, relatif à la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises. Le Code du travail s'applique dès lors qu'il n'existe pas de mesures particulières pour les transports. S'appliquent en outre les dispositions de la convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport. Le temps de service L'article D.3312-45 fixe la durée du temps de service, temps passé au service de l'employeur, des personnels roulants des entreprises de transport de marchandises, à : - 43 heures par semaine ou 559 heures par trimestre pour les « grands routiers » ; - 39 heures par semaine ou 507 heures par trimestre pour les autres personnels roulants1 ; - 35 heures par semaine ou 455 heures par trimestre pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds. Ce temps de service constitue le temps de travail équivalent à la durée légale du travail fixée à 35 heures par semaine au sens de l'article L. 3121-9 du Code du travail. Les heures supplémentaires sont celles réalisées au-delà de la durée équivalente à la durée légale du travail et ne peuvent être accomplies que dans la limite des durées maximales de temps de service. Les durées maximales de temps de service - 56 heures sur une semaine isolée, 53 heures hebdomadaires en moyenne ou 689 heures par trimestre 2 ou 918 heures2 par quadrimestre pour les « grands routiers » ; - 52 heures sur une semaine isolée, 50 heures hebdomadaires en moyenne ou 650 heures par trimestre2 ou 866 heures2 par quadrimestre pour les autres personnels roulants ; - 48 heures sur une semaine isolée, 44 heures hebdomadaires en moyenne ou 572 heures par trimestre ou 762 heures par quadrimestre pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fonds (article 5-6 du décret). En toute hypothèse, les limites maximales de 48 heures/semaine ou de 624 heures/trimestre ou de 830 heures/quadrimestre de temps de travail au sens de la définition du temps de travail de l'article 3a) de la directive 2002/15 ne peuvent être dépassées. La durée quotidienne du temps de service ne peut être supérieure à 12 heures. Elle peut être, à titre temporaire, prolongée pour l'accomplissement de travaux urgents dans les conditions fixées à l'article R.3312-52 du code des transports. La pause Le règlement (CE) n° 561/2006 prévoit un temps de pause de 45 minutes après un temps de conduite de 4 heures 30. Cette pause peut être remplacée par une pause d'au moins 15 minutes suivie d'une pause d'au moins 30 minutes réparties au cours de la période. 1 2 Hors conducteurs de messagerie et convoyeurs de fonds. Transports effectués exclusivement avec des véhicules de plus de 3,5 tonnes durant la période considérée. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 75 annexes Par ailleurs, en application de l'article L. 3312-2 du code des transports, une pause d'au moins 30 minutes doit être prise avant que le temps total du travail quotidien ne soit supérieur à 6 heures. Lorsque le temps total de travail quotidien est supérieur à 9 heures, la pause est d'au moins 45 minutes. Les pauses peuvent être subdivisées en périodes d'une durée d'au moins 15 minutes chacune. L'application de ces dispositions ne peut avoir pour effet de réduire les pauses dues à raison du temps de conduite évoquées au paragraphe précédent. Le travail de nuit Aux termes de l'article L. 1321-7 du code des transports, tout travail entre 22 h et 5 h est considéré comme travail de nuit. Cette période peut être substituée par une autre période de sept heures consécutives, comprise entre 21 h et 7 h comprenant en tout état de cause l'intervalle entre 24 h et 5 h, par convention ou accord collectif étendu ou une convention ou un accord d'entreprise ou d'établissement. L'accord du 14 novembre 2001, étendu par l'arrêté du 2 juillet 2002, fixe la période de nuit dans le transport routier de marchandises à la période comprise entre 21 h et 6 h. Aux termes de l'article L 3312-1 du code des transports, la durée quotidienne du travail d'un travailleur de nuit ou d'un salarié qui accomplit sur une période de 24 heures, une partie de son travail dans l'intervalle compris entre 24 h et 5 h ne peut excéder 10 heures. Le repos quotidien Aux termes de l'article 3312-53 du code des transports les repos quotidiens doivent respecter les minima suivants : - Personnels roulants effectuant des transports soumis au règlement (CE) n° 561/2006 : Temps de repos normal : période d'au moins 11 heures avec possibilité de fractionnement en une première tranche de 3 heures et deuxième tranche de 9 heures ; Temps de repos réduit : période d'une durée d'au moins 9 heures et de moins de 11 heures ­ possible trois fois maximum entre deux temps de repos hebdomadaires. - Personnels roulants effectuant des transports non soumis au règlement (CE) n° 561/2006 : 10 heures consécutives pendant les 24 heures précédant tout moment où ils exécutent un travail effectif ou sont à disposition. Le repos hebdomadaire Pour les personnels roulants effectuant des transports soumis au règlement (CE) n° 561/2006, le repos hebdomadaire normal est de 45 heures avec possibilité d'un repos réduit de 24 heures sur deux semaines consécutives avec obligation de compenser par une période de repos équivalente prise en bloc avant la fin de la troisième semaine. Pour les personnels roulants effectuant des transports non soumis au règlement (CE) n° 561/2006, le repos hebdomadaire est fixé conventionnellement à 48 heures sous forme de repos successifs de durée égale ou inégale sans que cette durée puisse être inférieure à 35 heures. 76 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Annexe G : les accords collectifs étendus ayant trait à la rémunération des personnels des entreprises de transport routier de marchandises L'accord conclu le 23 avril 2002 Cet accord, étendu par arrêté du 21 octobre 2002 (Journal Officiel du 14 novembre 2002), fixe les règles de rémunération des heures de temps de service, notamment des personnels roulants, grands routiers ou courte distance. Pour ces personnels, les heures de temps de service effectuées à compter de la 36e heure et jusqu'à la 43e heure incluse hebdomadaire (ou 153e heure jusqu'à la 186e heure mensuelle) sont majorées de 25 %. Les heures effectuées à compter de la 44e heure hebdomadaire (ou 187e heure mensuelle) sont majorées de 50 %. L'accord conclu le 14 décembre 2009 Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 14 décembre 2009 par l'Union entreprises de transport et de logistique de France (TLF) et cinq organisations syndicales. Cet accord, étendu le 12 février 2010, revalorise, à compter du 20 février 2010, l'ensemble des grilles applicables depuis le 1er mai 2008. Il a été signé dans le cadre des dispositions du protocole d'accord pour une modernisation sociale du transport routier de marchandises du 11 décembre 2009. L'accord conclu le 23 mars 2011 Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 23 mars 2011 par l'UFT (Union Fédérale des Transports), TLF, l'UNOSTRA (Union Nationale des Organisations Syndicales des Transporteurs Routiers Automobiles), l'OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens) et quatre organisations syndicales. Cet accord, étendu le 27 juin 2011, revalorise à hauteur de 1,6 % l'ensemble des grilles applicables depuis le 20 février 2010. L'accord conclu le 19 décembre 2012 Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 19 décembre 2012 par l'UFT, TLF, l'UNOSTRA, l'OTRE et une organisation syndicale, la FGT-CFTC. Il revalorise de 2,2 % les rémunérations conventionnelles en vigueur. Cet accord a été étendu par arrêté du 2 juillet 2013. L'accord conclu le 3 novembre 2015 Un accord portant revalorisation des rémunérations conventionnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises et des activités auxiliaires du transport a été signé le 3 novembre 2015 par l'UFT, TLF, l'UNOSTRA, l'OTRE et quatre organisations syndicales. Il revalorise de 2,146 % les rémunérations conventionnelles en vigueur. Cet accord a été étendu par arrêté du 4 avril 2016. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 77 annexes Minima horaires garantis des personnels roulants du transport routier de marchandises En euros Grands routiers, 200 heures 128M 1997 1998 1999 2000 novembre octobre octobre juillet 6,17 6,45 6,74 7,09 7,09 7,16 7,28 7,28 7,55 7,82 8,11 8,49 8,70 8,83 9,16 9,31 9,43 9,71 138M 6,19 6,47 6,76 7,11 7,11 7,18 7,30 7,30 7,57 7,85 8,13 8,51 8,72 8,85 9,17 9,32 9,53 9,73 150M 6,38 6,68 6,97 7,34 7,34 7,41 7,54 7,54 7,82 8,10 8,51 8,80 9,02 9,16 9,43 9,58 9,79 10,00 115M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,01 7,01 7,27 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 9,68 Courte distance, 169 heures 118M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,01 7,01 7,27 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 9,68 120M 6,07 6,07 6,49 6,83 6,83 6,90 7,02 7,02 7,28 7,56 7,95 8,37 8,58 8,71 9,06 9,20 9,43 9,68 128M 6,09 6,09 6,50 6,85 6,85 6,92 7,03 7,03 7,29 7,56 8,11 8,49 8,70 8,83 9,16 9,31 9,51 9,71 138M 6,12 6,12 6,54 6,88 6,88 6,95 7,07 7,07 7,33 7,60 8,13 8,51 8,72 8,85 9,17 9,32 9,53 9,73 150M 6,52 6,52 6,97 7,34 7,34 7,41 7,54 7,54 7,82 8,10 8,51 8,80 9,02 9,16 9,43 9,58 9,79 10,00 2001 janvier novembre 2002 janvier juillet 2003 2004 2005 2007 juillet juillet juillet mars 2008 février mai 2010 février 2011 juin 2013 janvier 2016 janvier Note : les dates mentionnées sont celles de l'entrée en vigueur de l'arrêté d'extension. Source : convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport 78 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Définitions Situation économique et tendances récentes Le transport routier de marchandises (ou de fret) est l'activité consistant à transporter des biens en faisant rouler des véhicules routiers. Le transport intérieur de marchandises est le transport ou la portion du transport réalisé sur le territoire d'un État donné (indépendamment du pavillon du véhicule et de l'origine ou de la destination de la marchandise et du véhicule). Ainsi, en France, outre les transports nationaux, les transports intérieurs comptabilisent la seule partie des transports internationaux réalisée sur le territoire français (Paris-Strasbourg pour un transport d'échange Paris-Munich, Vintimille-Le Perthus pour un transport de transit Turin-Barcelone). Le transport national correspond à un chargement et un déchargement dans un même pays, ici la France, quel que soit le pavillon du véhicule. Le transport international correspond à un chargement et un déchargement dans deux pays différents. Le cabotage est une opération de transport national effectué par un véhicule immatriculé dans un autre pays. Les établissements du transport pour compte d'autrui se caractérisent par un code d'activité principale exercée (APE) « Transport ». A contrario, les établissements effectuant du transport pour compte propre n'ont pas le transport pour activité principale. Ils effectuent du transport pour leur propre compte dans le cadre de leur activité principale. Le pavillon français correspond aux véhicules immatriculés en France. La tonne-kilomètre est l'unité retenue pour mesurer le transport de marchandises correspondant au déplacement d'une tonne de marchandises sur un kilomètre. Elle est additive, ainsi, 10 tonnes de marchandises transportées sur 10 km puis sur 50 km comptent pour 600 tonnes kilomètres. Le produit intérieur brut (PIB) représente la valeur de tous les biens et services produits en France diminuée de la valeur des biens et services utilisés pour leur production. C'est un agrégat représentant le résultat final de l'activité de production des unités productrices résidentes, dont l`objet est de mesurer l'activité économique. Le PIB peut être mesuré en volume aux prix de l'année précédente chaînés, ou à « prix constants ». Le premier mode rend mieux compte des évolutions en volume des agrégats que celui à « prix constants », car le poids de chaque composante élémentaire du produit intérieur brut (PIB) ou de la production manufacturière est estimé chaque année. Avec la méthode à « prix constants », la pondération est celle de l'année de base. La production se définit comme l'activité exercée sous le contrôle et la responsabilité d'une unité institutionnelle qui combine des ressources en main-d'oeuvre, capital et biens et services pour fabriquer des biens ou fournir des services, et résultat de cette activité. En comptabilité nationale, elle peut être mesurée (entre autres) de la façon suivante : Production = [Ventes de marchandises + Production vendue de biens + Production vendue de services] + [Production stockée + Production immobilisée - Achats de marchandises - Variation de stocks de marchandises] La production se différencie légèrement du chiffre d'affaires (CA) : Production = CA + [Production stockée + Production immobilisée] - [Achats de marchandises + Variation de stocks de marchandises] L'indice de production de services de transports (IPST) est un outil synthétique de l'analyse conjoncturelle des transports qui permet la mesure en volume de l'évolution trimestrielle de l'ensemble de la production marchande de services de transports. Son principe de construction repose sur : - (i) des valeurs monétaires déflatées, par les prix de l'année de base (2000) ou - (ii) des quantités physiques produites et vendues, (i) et (ii) étant pondérées par les poids monétaires de leurs sous-branches du chiffre d'affaires dans l'ensemble des transports l'année de base (2000). L'indice et calculé sur la base 2000 des comptes nationaux. L'indice des prix du TRF est constitué de prestations de transport pour compte d'autrui réalisées par des entreprises immatriculées en France ayant pour activité le transport routier de fret (code 49.41 en NAF Rév.2). Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 79 annexes L'acquis de croissance d'une variable pour une année N correspond au taux de croissance de la variable entre l'année N-1 et l'année N que l'on obtiendrait si la variable demeurait jusqu'à la fin de l'année N au niveau du dernier trimestre connu. Le stock d'entreprises au 1er janvier correspond au nombre d'entreprises en activité à cette date. Une création d'entreprise correspond à l'apparition d'une unité légale exploitante n'ayant pas de prédécesseur. Il n'y a création d'une entreprise que si elle s'accompagne de la mise en oeuvre de nouveaux moyens de production. Le régime de l'« auto-entrepreneur » (renommé micro-entrepreneur, à compter du 19 décembre 2014), s'applique depuis le 1er janvier 2009 aux personnes physiques qui créent ou possèdent déjà une entreprise individuelle pour exercer une activité commerciale, artisanale ou libérale (hormis certaines activités exclues), à titre principal ou complémentaire, dont l'entreprise individuelle remplit les conditions du régime fiscal de la micro-entreprise et qui opte pour exercer en franchise de TVA. Il offre des formalités de création d'entreprises allégées ainsi qu'un mode de calcul et de paiement simplifié des cotisations sociales et de l'impôt sur le revenu. Depuis les données relatives à janvier 2009, les statistiques de créations d'entreprises incluent les demandes de créations enregistrées dans le répertoire Sirene au titre de ce régime. Défaillances Cessations Les défaillances d'entreprises couvrent l'ensemble des jugements prononçant soit l'ouverture d'une procédure de redressement judiciaire soit la liquidation judiciaire (procédures collectives). Elles ne doivent pas être confondues avec les cessations d'entreprises. Une défaillance d'entreprise ne débouche pas forcément sur une cessation de l'entreprise. À l'inverse, de nombreuses cessations d'entreprises ne font pas l'objet d'une ouverture de procédure collective (cf. schéma). Une cessation d'entreprise correspond à l'arrêt total de l'activité économique de l'entreprise. Cet arrêt peut être dû à des causes diverses : liquidation judiciaire, arrêt d'activité pour cause de retraite, restructurations suite à fusion ou absorption, etc. Liquidations judiciaires L'emploi et le marché du travail L'emploi salarié au 31 décembre est une estimation du SOeS qui repose sur : - les statistiques de l'emploi salarié au 31 décembre provenant de l'Insee à partir de l'année 2007, et de Pôle emploi pour les années antérieures ; - les évolutions trimestrielles d'emploi salarié provenant de l'Agence centrale des organismes de sécurité sociale ; - les niveaux d'emploi salarié trimestriel Insee-Dares. Cette estimation comptabilise le nombre de personnes en emploi travaillant en France métropolitaine. L'emploi salarié en moyenne annuelle est la moyenne des quatre niveaux d'emploi salarié de fin de trimestre, eux-mêmes estimés selon la méthode décrite ci-dessus. L'emploi non salarié se distingue de l'emploi salarié par l'absence de contrat de travail, et de lien de subordination juridique permanente à l'égard d'un donneur d'ordre. L'emploi intérimaire en équivalent-emploi à temps plein (ETP) sur l'année est le rapport du nombre total de semaines de travail réalisées par les intérimaires au nombre total de semaines ouvrées d'une année. Par convention, ce nombre est fixé à 52 semaines. Cette convention de calcul conduit à sous-estimer légèrement l'ETP, dans la mesure où une partie des missions ne comptabilise pas les périodes de congés. On pourra parler de « volume de travail temporaire » pour désigner l'ETP. 80 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Le taux de recours trimestriel à l'intérim est le rapport des intérimaires à l'emploi salarié, y compris intérim, en fin de trimestre. Le taux de recours annuel à l'intérim est une moyenne des taux de recours trimestriels à l'intérim. Le taux de recours annuel moyen est le rapport du nombre d'intérimaires (en équivalent-emplois temps plein sur l'année) à l'emploi salarié annuel moyen, y compris intérim. Le taux d'entrée trimestriel (respectivement de sortie) est le rapport du nombre total des entrées du trimestre (respectivement des sorties) à l'effectif moyen du trimestre. Le taux d'entrée annuel (respectivement de sortie) est la moyenne annuelle des taux trimestriels. Jusqu'en 2008, le taux d'entrée (respectivement de sortie) était défini comme le rapport du nombre total des entrées de l'année (respectivement des sorties) à l'effectif du début d'année. Le taux de rotation est la moyenne du taux d'entrée et du taux de sortie : (taux d'entrée + taux de sortie)/2. Les demandeurs d'emploi en fin de mois (DEFM) sont le « stock » constitué des personnes inscrites à Pôle emploi à la fin du mois ou du trimestre considéré. Les demandeurs d'emploi en catégorie A correspondent aux demandeurs n'ayant eu aucune activité (même 1 heure) au cours du mois précédent, et tenus d'accomplir des actes positifs de recherche d'emploi. Les demandeurs d'emploi en catégorie A, B et C correspondent aux demandeurs ayant eu ou non une activité réduite au cours du mois précédent, et tenus d'accomplir des actes positifs de recherche d'emploi. Les demandes d'emploi enregistrées (DEE) sont quant à elles un indicateur de flux. Ce sont les inscriptions à Pôle emploi au cours d'une période (trimestre, année...). La notion de demandeur d'emploi inscrit à Pôle emploi est différente de celle de chômeur au sens du Bureau international du travail (BIT) : on peut être inscrit à Pôle emploi tout en exerçant une activité (réduite ou non). Certains demandeurs ne sont donc pas considérés comme chômeurs au sens du BIT et inversement certains chômeurs au sens du BIT peuvent rechercher un emploi sans être inscrits à Pôle emploi, par exemple lorsqu'ils n'ont pas cotisé assez longtemps pour avoir droit à une indemnisation. Les offres d'emploi collectées (OEC) sont le flux des offres collectées par Pôle emploi au cours d'une période. L'indicateur de tension est le rapport du nombre d'offres d'emploi collectées au nombre de demandes d'emploi enregistrées en catégorie A sur une même période (OEC/DEE). Il s'analyse en évolution car son niveau diffère sensiblement selon les métiers qui ont des modes de recrutement et un degré de recours aux offres d'emploi collectées par Pôle emploi différents. Les catégories de demandeurs d'emploi Les demandeurs d'emploi inscrits à Pôle emploi sont regroupés en différentes catégories, conformément aux recommandations du rapport du Conseil national de l'information statistique (Cnis) sur la définition d'indicateurs en matière d'emploi, de chômage, de sous-emploi et de précarité de l'emploi (rapport n° 108 ­ septembre 2008). Il existe cinq catégories statistiques qui regroupent les demandeurs d'emploi en fonction de leur position actuelle face à l'emploi (catégories A à E) (1) Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 81 annexes Catégories statistiques Catégories administratives Catégories 1, 2 et 3 hors activité réduite Catégories 1, 2 et 3 en activité réduite Catégorie A Demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, sans emploi. Demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, ayant exercé une activité réduite courte (i.e. de 78 heures ou moins au cours du mois). Demandeurs d'emploi tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, ayant exercé une activité réduite longue (i.e. de plus de 78 heures au cours du mois). Demandeurs d'emploi non tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi (en raison d'un stage, d'une formation, d'une maladie...), sans emploi. demandeurs d'emploi non tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi, en emploi (par exemple : bénéficiaires de contrats aidés). Demandeurs d'emploi immédiatement disponibles pour occuper un emploi, tenus de faire des actes positifs de recherche d'emploi. Catégorie B Catégorie C Catégories 6, 7 et 8 Catégorie D Catégorie 4 Catégorie E Catégorie 5 Catégories A, B et C Catégories 1, 2, 3, 6, 7 et 8 (1) Jusqu'au mois de février 2009, toutes les publications statistiques relatives aux demandeurs d'emploi étaient fondées sur des catégories administratives (c'est-à-dire celles utilisées dans les fichiers administratifs de Pôle emploi). Ces catégories administratives, sont au nombre de huit (catégories 1 à 8) et regroupent les demandeurs d'emploi en fonction du type d'emploi recherché. Ces catégories (définies par arrêté du 5 février 1992 complété par l'arrêté du 5 mai 1995) sont les suivantes : - La catégorie 1 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps plein, ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 2 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps partiel, ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 3 enregistrait les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi à durée limitée (CDD, mission d'intérim, vacation), ayant travaillé au plus 78 heures dans le mois. - La catégorie 4 enregistre les personnes sans emploi et à la recherche d'un emploi mais non immédiatement disponibles (en formation, en arrêt maladie, en congé de maternité). - La catégorie 5 enregistre les personnes pourvues d'un emploi mais à la recherche d'un autre emploi, donc non immédiatement disponibles. - La catégorie 6 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps plein, ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. - La catégorie 7 enregistre les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi sous contrat à durée indéterminée (CDI), à temps partiel, ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. - La catégorie 8 enregistrait les personnes immédiatement disponibles, à la recherche d'un emploi à durée limitée (CDD, mission d'intérim, vacation), ayant travaillé plus de 78 heures dans le mois. 82 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes La durée du travail La durée du travail effectif des personnels roulants marchandises est le temps pendant lequel le conducteur est à disposition de l'employeur et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles. La durée du travail des salariés des entreprises de transport routier de marchandises est réglementée par le décret n°83-40 du 26/01/1983 qui s'applique aux salariés des entreprises de transport. Elle dépend de la catégorie du conducteur. Légalement, trois catégories de conducteurs sont distinguées : les grands routiers, les conducteurs de messagerie, et les conducteurs courte distance. La catégorie du conducteur n'est déterminée ni par le tonnage du véhicule conduit, ni par le coefficient conventionnel du salarié. Un conducteur est dit « grand routier » » (ou « longue distance ») s'il est affecté à des services lui faisant obligation de prendre au moins six repos journaliers par mois hors du domicile (décret 2000-69 du JO 27 janvier 2000) ; on parle aussi de « découchés ». Les conducteurs de messagerie sont les personnels roulants affectés, à titre principal, à des services organisés de messagerie, d'enlèvement et de livraison de marchandises ou de produits dans le cadre de tournées régulières nécessitant, pour une même expédition de domicile à domicile, des opérations de groupage et de dégroupage, et comportant des contraintes spécifiques de délais de livraison. Les conducteurs « courte distance » (ou « autres conducteurs ») sont les personnels roulants dans les transports routiers de marchandises qui ne sont pas des grands routiers ou des conducteurs. Selon les réponses de l'établissement interrogé à l'enquête sur la durée du travail des conducteurs routiers de poids lourds (dite enquête « chronotachygraphes »), les conducteurs de poids lourds « grand routier » (ou « longue distance ») sont identifiés. Les autres sont classés comme conducteurs « courte distance ». Un poids lourd est un véhicule de plus de 3,5 tonnes de poids total autorisé en charge ou poids total roulant autorisé (PTAC/PTRA). Les « chronotachygraphes », dispositif technique, analogique (disque papier) ou numérique, enregistrent les horaires et le type de travail. La durée du travail des conducteurs routiers de poids lourds, appelée « temps de service ». Le temps de service est mesuré à partir de la lecture des « chronotachygraphes », il se décompose en temps de conduite, autres temps de travail et temps d'attente. Les autres temps de travail comprennent des travaux tels que l'entretien, le chargement, le déchargement du camion ou les opérations administratives. Le temps d'attente, considéré comme du temps de travail, est le temps pendant lequel le conducteur n'a pas de tâche particulière à accomplir, mais ne peut librement disposer de son temps et doit rester à proximité de son véhicule (attente d'un chargement effectué par d'autres salariés, par exemple). En « double équipage », le temps passé en tant que passager rentre dans le cadre du temps d'attente. Le temps (ou durée) de service hebdomadaire moyen annuel est calculé sur la base de semaines de 5 jours ou plus, dites « semaines complètes », comme la moyenne des temps de service hebdomadaire trimestriel. Le temps de service journalier moyen annuel est calculé sur l'ensemble des jours travaillés, comme la moyenne des temps de service journalier trimestriel. La distance parcourue, exprimée en kilomètres, est relevée par les chronotachygraphes en même temps que le temps de service, soit environ 95 % des relevés en 2015. Les revenus salariaux Le salaire net, calculé à partir du salaire net fiscal de la Déclaration Annuelle de Données Sociales (DADS), est net de toutes cotisations sociales, y compris contribution sociale généralisée (CSG) et contribution au remboursement de la dette sociale (CRDS). Il n'exclut que les primes non imposables (participation, repas...) et contient l'intéressement et les frais de route. Le salaire en équivalent temps plein (EQTP) prend en compte tous les postes de travail y compris à temps partiel au prorata de leur volume de travail rapporté à celui d'un poste à temps complet. Par exemple, un salarié ayant occupé un poste 6 mois à 80 % et ayant perçu 10 000 compte pour 0,4 EQTP (= 0,5 x 0,8) rémunéré 25 000 par an Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 83 annexes (= 10 000/0,4 - salaire annualisé). Les apprentis et les stagiaires sont exclus du calcul. Les résultats sont issus du fichier exhaustif de diffusion DADS, produit par l'Insee. Le salaire horaire est le rapport du salaire au nombre d'heures rémunérées. Le salaire horaire de base ouvrier (SHBO) est issu de l'enquête Acemo de la Dares. Cette enquête mesure chaque trimestre le taux d'évolution du SHBO dans les entreprises métropolitaines de dix salariés ou plus du secteur marchand non agricole. Le SHBO ne comprend ni les primes (sauf, le cas échéant, la prime liée à la réduction du temps de travail), ni les heures supplémentaires. Il s'agit d'un salaire brut, avant déduction des cotisations sociales et avant versement des prestations sociales. Il est mesuré sur la seule population des ouvriers. Dans l'enquête Acemo conjoncturelle, il est obtenu en divisant le salaire mensuel brut (généralement inscrit sur la première ligne de la fiche de paie) par l'horaire mensuel de base du salarié, calculé en moyenne sur l'année (pour un salarié travaillant 38 heures chaque semaine et bénéficiant de 23 jours de RTT, la durée de travail hebdomadaire en moyenne sur l'année est de 35 heures et l'horaire mensuel de base est de 152 heures). Le salaire moyen par tête (SMPT) est calculé en rapportant la masse salariale à l'effectif salarié en moyenne annuelle. Le pouvoir d'achat désigne ce que l'on peut consommer ou épargner avec son revenu. Pour connaître l'évolution du pouvoir d'achat, il faut connaître l'évolution des prix, mais aussi l'évolution des revenus : si les revenus augmentent plus vite que les prix, le pouvoir d'achat augmente. Dans le Bilan social du transport routier de marchandises, le pouvoir d'achat est abordé par le biais de trois mesures du salaire : le SMPT, le SHBO et le salaire en équivalent temps plein. La formation La Formation initiale minimum obligatoire (Fimo) est une formation professionnelle accélérée permettant aux titulaires du permis poids lourds d'exercer le métier de conducteur de marchandises poids lourd. La Formation Continue Obligatoire (FCO) est un dispositif de formation continue visant à actualiser les connaissances des conducteurs et parfaire leur pratique en matière de sécurité et de réglementation professionnelle. Cette formation doit être renouvelée tous les cinq ans. La Formation Passerelle est destinée à faciliter la mobilité des conducteurs entre le transport routier de marchandises et le transport routier de voyageurs. Cette formation courte permet aux titulaires de la qualification de conducteur routier marchandises (respectivement voyageurs) d'obtenir la qualification de conducteur routier voyageurs (respectivement marchandises). L'effort physique de formation continue est le rapport entre le nombre d'heures de stage et le nombre de salariés. La durée moyenne des stages est le nombre d'heures de stage par rapport au nombre de stagiaires (non compris les formations en alternance). Le taux d'accès à la formation est le nombre de stagiaires sur le nombre total de salariés (non compris les formations en alternance). Le taux de participation financière est la part des dépenses de formation dans la masse salariale totale. Les accidents du travail L'indice de fréquence est le nombre d'accidents avec arrêt ou accidents du travail survenus et déclarés ayant entraîné l'imputation au compte employeur d'un premier règlement pour une indemnité journalière ou en capital, rapporté à 1 000 salariés. Le taux de risque avec incapacité permanente (IP) est le nombre d'accidents avec arrêt ayant entraîné une incapacité permanente, rapporté à 1 000 salariés. À l'issue d'un accident du travail ou d'une maladie professionnelle, le salarié peut conserver des séquelles et souffrir d'une diminution durable de ses capacités physiques ou mentales, ce qui entraîne une incapacité permanente. Le taux de décès est le nombre de décès pour 10 000 salariés. 84 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes L'accidentalité routière Un accident corporel (mortel et non mortel) de la circulation routière : - provoque au moins une victime c'est-à-dire un usager ayant nécessité des soins médicaux ; - survient sur une voie (publique ou privée) ouverte à la circulation publique ; - implique au moins un véhicule. Pour chaque accident corporel deux types d'usagers sont distingués : les indemnes et les victimes (cf. tableau). Usagers d'un accident corporel Victimes Indemnes Blessés légers Blessés Tués Blessés hospitalisés Les indemnes sont les usagers impliqués, non décédés et dont l'état ne nécessite aucun soin médical ; Les victimes sont les usagers impliqués non indemnes. Parmi les victimes, on distingue : les personnes tuées : victimes décédées sur le coup ou dans les 30 jours qui suivent l'accident (la France a adopté cette définition depuis le 1er janvier 2005 permettant ainsi la comparabilité avec les autres pays européens) ; les blessés : victimes non décédées, dont l'état nécessite des soins médicaux (c'est-à-dire prodigués par un professionnel de la santé, quel que soit le cadre de ces soins : hôpital, cabinet médical, voire sur place). - Les blessés hospitalisés sont des blessés admis comme patients dans un hôpital plus de 24 heures. Les blessés légers sont des blessés ayant fait l'objet de soins médicaux mais n'ayant pas été admis comme patients à l'hôpital plus de 24 heures. Le taux de dépassement de la vitesse maximale autorisée (VMA) est le pourcentage de véhicules ayant dépassé la vitesse maximale autorisée. Celle-ci diffère selon la catégorie de la route et le type de véhicule. Dans ce bilan, on entend par agglomération l'ensemble des réseaux (sauf les autoroutes) situés à l'intérieur d'une agglomération au sens du code de la route (parties de routes, c'est-à-dire l'ensemble des sections situées entre les panneaux de début et de fin d'agglomération) quelle qu'en soit la taille. Le reste du réseau (sauf les autoroutes), situé hors agglomération, constitue la catégorie « hors agglomérations ». Les « autoroutes » constituent un milieu à part entière. Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 85 annexes Bibliographie Tendances récentes de 2016 Publications chaque trimestre · · · · · · « Indices des prix du transport de fret et de l'entreposage », CGDD, SOeS, Datalab Essentiel « La conjoncture des transports », CGDD, SOeS, Datalab Essentiel « Transports routiers de marchandises », CGDD, SOeS, Datalab Essentiel « Principaux indicateurs », Insee, Informations rapides, Insee conjoncture « La masse salariale et l'emploi du secteur privé », Insee, Acoss Stat conjoncture « L'emploi salarié et le marché du travail dans les transports », CGDD, SOeS, Datalab Essentiel La situation économique · « Les comptes des transports en 2015 », 53e rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation, CGDD, SOeS, Datalab, août 2016 Les données économiques et sociales sur les transports · · · « Mémento de statistiques des transports », CGDD, SOeS disponible sur le site internet du SOeS (rubrique : Transports/Données d'ensemble) « Bulletin mensuel statistique des transports du SOeS », CGDD, SOeS disponible sur le site internet du SOeS (rubrique : Transports/Données d'ensemble/Indicateurs transport) Les données structurelles détaillées sur les entreprises de transport en 2013, issues de l'enquête sectorielle annuelle (Ésane), sont disponibles sur le site de l'Insee : http://www.insee.fr, rubrique Bases de données/Statistiques structurelles d'entreprises/Présentation des résultats des statistiques d'entreprises (Ésane) L'emploi et le marché du travail · · · · · · · · · · · « Les demandeurs d'emploi inscrits à Pôle emploi en 2014. L'activité réduite progresse encore », Dares, Dares Analyses n° 075, octobre 2015 « Emploi, chômage, population active : rebond de l'emploi salarié en 2015 », Dares, Dares Analyses n° 035, juillet 2016 « Portrait statistique des principales conventions collectives de branche en 2013 », Dares, Dares résultats n° 016, mars 2016 « L'emploi intérimaire poursuit sa hausse au 4e trimestre 2015 », Dares, Dares Analyses ­ n° 018, mars 2016 « Des entrées et des sorties de main-d'oeuvre plus fréquentes au 4e trimestre 2014 », Dares, Dares Indicateurs ­ n° 038, mai 2015 « Les dispositifs de cessation anticipée d'activité en 2013. La progression des retraites anticipées pour carrière longue se poursuit », Dares, Dares analyses ­ n° 042, juin 2015 « Les effectifs salariés du secteur privé repartent à la hausse en 2015 », Acoss, Acoss Stat n° 236, juillet 2016 « Les métiers en 2022 ­ Résultats et enseignement », France stratégie/Dares, Rapport du groupe Prospective des métiers et qualifications, juillet 2014 « Les portraits statistiques des métiers 1982-2011 » Dares, Synthèse stat' n° 2, décembre 2012 « Transport et logistique : un marché du travail au-delà de la sphère du transport », CGDD, SOeS, Document de travail « Le travail et l'emploi dans le transport de marchandises », décembre 2009 « Conditions de travail et précarité dans l'emploi », Dares, Premières synthèses, premières informations n° 28.2, juillet 2009 La durée du travail · « Activité et conditions d'emploi de la main-d'oeuvre au 4e trimestre 2015 ­ Résultats définitifs », Dares, Dares indicateurs n° 015, mars 2016 86 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes · · · « Le travail de nuit en 2012 », Dares, Dares analyses n° 62, août 2014 « Le travail du dimanche en 2014 », Dares, Dares analyses n°78, octobre 2015 « Le travail en horaires atypiques en Île-de-France », Dirrecte Île-de-France, Bref thématique n° 43, février 2014 Les revenus · · · · · · · « France, portrait social », Insee, Insee Références Édition 2015, novembre 2015 « Les bénéficiaires de la revalorisation du Smic au 1er janvier 2016. 56,6 % de femmes parmi les 1,6 million de salariés concernés », Dares, Dares Résultats n° 068, novembre 2016 « Participation, intéressement et épargne salariale en 2014. Un complément de rémunération qui repart à la hausse en 2014 », Dares, Dares Résultats n° 049, septembre 2016 « Évolution des salaires de base par branche professionnelle en 2015. Un ralentissement dans un contexte de faible inflation », Dares, Dares Résultats n° 030, juin 2016 « Salaires conventionnels et salaires effectifs : une corrélation variable selon la catégorie socioprofessionnelle et la taille de l'entreprise », Dares, Dares Analyses n° 093, décembre 2012 « La structure des rémunérations en 2010 : les primes représentent en moyenne 12,9 % de la rémunération dans les entreprises de 10 salariés ou plus du secteur privé », Dares, Dares Analyses n° 063, septembre 2012 « Les allégements de cotisations sociales patronales sur les bas salaires en France de 1993 à 2009 », Dares, Dares document d'études n° 169, février 2012 La formation · · · « La dépense nationale pour la formation professionnelle continue et l'apprentissage en 2013. La part de l'effort global de formation dans le PIB poursuit sa baisse », Dares, Dares Résultats n° 063, novembre 2016 « Les prestataires de formation continue en 2011 », Dares, Dares Analyses n° 062, octobre 2013 Formation professionnelle, annexe au projet de loi de finances pour 2017 www.performancepublique.budget.gouv.fr Accueil/Documents budgétaires/Lois, projets de lois et documents annexés par année/Exercice 2017/PLF 2017 Jaunes budgétaires « Rapport 2015 de l'OPTL », OPTL, janvier 2016 · L'accidentalité · · · « Faits marquants et chiffres clés 2011 », CNAMTS « La sécurité routière en France : bilan de l'année 2016, ONISR « Les accidents du travail et les accidents de trajet. Toujours plus fréquents chez les ouvriers, malgré une tendance globale à la baisse », Dares, Dares Résultats n° 039, juillet 2016 Sites Internet à consulter · Ministère de l'Environnement, de l'énergie et de la mer (Meem) : www.developpement-durable.gouv.fr o Site « Transports » du Meem : www.transports.developpement-durable.gouv.fr o Service de l'observation et des statistiques (SOeS) : www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr · Comité national routier (CNR) : www.cnr.fr Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 87 annexes · Ministère du Travail, de l'emploi de la formation professionnelle et du dialogue social : http://travail-emploi.gouv.fr/ rubrique : études, recherche, statistiques de la Dares · Institut national de la statistique et des études économiques (Insee) : www.insee.fr · Pôle emploi : http://www.pole-emploi.org · Centre d'études et de recherche sur les qualifications (Cereq) : www.cereq.fr · Caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés (CNAMTS) : www.risquesprofessionnels.ameli.fr · Comité pour la prévention du risque routier professionnel http://www.risque-routier-professionnel.fr/ · Direction de la sécurité et de la circulation routières (DSCR) : www.securite-routiere.gouv.fr · L'Agence centrale des organismes de sécurité sociale (Acoss) : http://www.acoss.fr/ rubrique : Publications/Acoss Stat · Commission nationale de la certification professionnelle (CNCP) : www.cncp.gouv.fr · Fonds paritaire de sécurisation des parcours professionnels (FPSPP) : http://www.fpspp.org · Convention collective des transports routiers et activités auxiliaires de transport : http://www.legifrance.gouv.fr/affichIDCC.do?idConvention=KALICONT000005635624 88 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Sigles et abréviations Acemo : enquête sur l'activité et les conditions d'emploi de la main-d'oeuvre (Dares) Acoss : agence centrale des organismes de sécurité sociale Afpa : association nationale pour la formation professionnelle des adultes AFT : association pour le développement de la formation dans les transports et la logistique AFTRAL : « Apprendre et se Former en TRAnsport et Logistique », activités de formation de l'AFT Apalt : association pour la promotion de l'apprentissage de la logistique et du transport APE : activité principale exercée (attribuée par l'Insee aux établissements et entreprises) AT : accidents du travail Baac : bulletin d'analyse d'accidents corporels Bac : baccalauréat BEP : brevet d'études professionnelles BEPC : brevet d'études du premier cycle BIT : bureau international du travail Bodacc : bulletin officiel des annonces civiles et commerciales BTS : brevet de technicien supérieur CA : chiffre d'affaires CAP : certificat d'aptitude professionnelle Commission AT/MP : commission des accidents du travail/maladies professionnelles CCNTR : convention collective nationale des transports routiers et des activités auxiliaires du transport CCTN : commission des comptes des transports de la nation CDD : contrat à durée déterminée CDI : contrat à durée indéterminée CE : comité d'entreprise Cereq : centre d'études et de recherche sur les qualifications CFA : congé de fin d'activité CFP : certificat de formation professionnelle CGDD : commissariat général au développement durable CI : consommations intermédiaires CIF : congé individuel de formation CPF : compte personnel de formation CNAMTS : caisse nationale d'assurance maladie des travailleurs salariés Cnir : centre national d'information routière Cnis : conseil national de l'information statistique CNPE : commission nationale paritaire professionnelle de l'emploi et de la formation professionnelle des transports routiers et des activités des auxiliaires du transport Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 89 annexes CNR : comité national routier CRDS : contribution au remboursement de la dette sociale CS : catégorie sociale CSG : contribution sociale généralisée CTN : comités techniques nationaux CVS : corrigé des variations saisonnières DADS : déclarations annuelles de données sociales Dares : Direction de l'animation, de la recherche des études et des statistiques DEE : demandes d'emplois enregistrées DEFM : demandes d'emploi en fin de mois DGITM : Direction générale des infrastructures des transports et de la mer DGPR : Direction générale de la prévention des risques DIF : droit individuel à la formation DMMO : déclarations de mouvements de main-d'oeuvre DP : délégués du personnel DSCR : Délégation à la sécurité et à la circulation routières DUT : diplôme universitaire de technologie EAE : enquête annuelle d'entreprise EACT : enquête annuelle sur les conditions de travail des conducteurs routiers ESA : enquête sectorielle annuelle EBE : excédent brut d'exploitation EMMO : enquête mouvements de main-d'oeuvre ETP : équivalent temps plein EQTP : équivalent emploi à temps plein (utilisé pour l'emploi intérimaire) FBCF : formation brute de capital fixe FCO : formation continue obligatoire Fcos : formation continue obligatoire de sécurité Fimo : formation initiale minimale obligatoire FNTR : Fédération nationale des transports routiers Fongecfa : Fonds national de gestion paritaire du congé de fin d'activité GMR : garanties mensuelles de rémunération Inrets : Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité Ifsttar : Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux 90 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes annexes Insee : Institut national de la statistique et des études économiques IP : incapacité permanente IPC : indice des prix à la consommation IPST : indice des prix des services de transports IPTRM : indice des prix du transport routier de marchandises JO : journal officiel Medde : ministère de l'Écologie, du développement durable et de l'énergie (jusqu'en février 2016) Meem : ministère de l'Environnement, de l'énergie et de la mer MTMD : mission transport de matières dangereuses du Medde MP : maladies professionnelles MSA : mutualité sociale agricole NAF : nomenclature d'activités française nd : non disponible nc : non compris ns : non significatif OEC : offres d'emploi collectées ONISR : Observatoire national interministériel de la sécurité routière ONQ : ouvriers non qualifiés OPCA : organisme paritaire collecteur agréé OQ : ouvriers qualifiés ORT : Observatoire régional des transports Otre : Organisation des transporteurs routiers européens PCS : professions et catégories sociales PIB : produit intérieur brut PL : poids lourds Promotrans : association pour la promotion sociale et la formation professionnelle dans les transports et activités auxiliaires PTAC : poids total autorisé en charge Smic : salaire minimum de croissance SHCG : salaire horaire conventionnel garanti SHBO : salaire horaire de base des ouvriers t-km : tonnes-kilomètres TAM : techniciens et agents de maîtrise Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes - 91 annexes TICPE : Taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (anciennement TIPP) TIPP : taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers TRF : transport routier de fret TRM : transport routier de marchandises TRV : transport routier de voyageurs TVA : taxe sur la valeur ajoutée Unostra : Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles VA : valeur ajoutée VUL : véhicule utilitaire léger 92 - Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : annexes Conditions générales d'utilisation Toute reproduction ou représentation intégrale ou partielle, par quelque procédé que ce soit, des pages publiées dans le présent ouvrage, faite sans l'autorisation de l'éditeur ou du Centre français d'exploitation du droit de copie (3, rue Hautefeuille -- 75006 Paris), est illicite et constitue une contrefaçon. Seules sont autorisées, d'une part, les reproductions strictement réservées à l'usage privé du copiste et non destinées à une utilisation collective, et, d'autre part, les analyses et courtes citations justifiées par le caractère scientifique ou d'information de l'oeuvre dans laquelle elles sont incorporées (loi du 1er juillet 1992 -- art. L.122-4 et L.122-5 et Code pénal art. 425). Dépôt légal : février 2017 ISSN : en cours Impression : imprimerie intégrée du ministère. Imprimé sur du papier certifié écolabel européen. www.ecolabel.eu Directeur de publication : Sylvain Moreau Rédactrice en chef : Anne Bottin Coordination éditoriale : Jennyfer Lavail Bilan social annuel du transport routier de marchandises (2015) : - 93 r Créé en 1994-1995 pour répondre à la demande des partenaires sociaux, le Bilan social annuel du transport routier de marchandises offre, pour le secteur des transports routiers de marchandises, un cadrage économique ainsi que des données et analyses sur l'évolution des emplois, du marché du travail, des revenus, de la formation des salariés et des accidents. Il vise à établir un diagnostic objectif nécessitant exhaustivité des approches et mobilisation du plus grand nombre de sources d'information. Instrument de connaissance des conditions sociales de l'activité du transport routier de marchandises, il a pour ambition d'être utile à l'ensemble des parties prenantes du secteur et en particulier aux partenaires sociaux du transport routier de marchandises, en fournissant les compléments contextuels utilisés dans le dialogue social. Ce bilan, dont voici la 21e édition, est réalisé par le service de l'observation et des statistiques (SOeS) du commissariat général au développement durable avec le concours de la direction des services de transport (DST) de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM). Bilan social annuel du transport routier de marchandises 2015 Service de l'Observation et des Statistiques Sous-direction des statistiques des transports Bureau des synthèses économiques et sociales sur les transports Tour Séquoia 92055 La Défense cedex Courriel : diffusion.soes.cgdd@developpement-durable.gouv.fr www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr  INVALIDE)